History of the Volga Railroad Volume 2 Part 1

140-летию Приволжской железной дороги посвящается

Годы созидания.Приволжская

железная дороГа. 140 лет в документах

СаратовООО «Редакция журнала «Промышленность Поволжья»

2011

Г.Н. Нелипа, С.Е. Гришин, А.Б. Фирсов, Л.И. Елашова

том II

УДК 625.1+656.2ББК 65.37

Г. Н. Нелипа, С. Е. Гришин, А. Б. Фирсов, Л. И. Елашова. Годы созидания. Приволжская железная дорога. 140 лет в документах. Т.2 – Саратов: ООО «Редакция журнала «Промыш-ленность Поволжья», 2011. – 318 стр.: ил.

ISBN 978-5-901806-14-3 (Т. 2)ISBN 978-5-901806-11-2

Книга посвящена 140-летнему юбилею Приволжской железной дороги. На ее страницах – история магистрали от ее возникновения и до современного этапа развития. Обилие цифр, фактов и исторических фотографий делают книгу уникальной и достоверной.В издании использованы материалы музеев и архива Приволжской железной дороги.Второй том охватывает период с 1946 г. до 2000 г. Издание предназначено для специалистов-железнодорожников и любителей истории российского транспорта. Книга может быть использована как учебное пособие для студентов, изучающих курс «История железнодо-рожного транспорта», и в качестве издания по краеведению Астраханской, Волгоградской и Саратовской областей.

Редакционный совет:А. Н. Смородин (председатель) – главный инженер

Приволжской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»;А. П. Заставной (заместитель председателя) – первый заместитель начальника

Приволжской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»;Я. О. Садивский – председатель Дорпрофсожа;

Е. Е. Гришин – председатель совета ветеранов Приволжской железной дороги.

Рецензенты:Г. П. Закревская – почетный железнодорожник, заслуженный работник культуры РФ,

директор Федерального государственного бюджетного учреждения культуры «Центральный музей железнодорожного транспорта

Российской Федерации» (Санкт-Петербург);В. И. Колесников – академик РАН, ректор РГУПС (Ростов-на-Дону);

А. А. Горбунов – доктор политических наук, директор Гуманитарного института МИИТ (Москва);

А. Н. Рубаник – профессор, декан гуманитарного факультета РГУПС (Ростов-на-Дону);Б. И. Кретов – доктор философских наук, заведующий кафедрой политологии,

истории и социальных технологий Гуманитарного института МИИТ (Москва);В. Г. Тахтамышев – профессор, заведующий кафедрой

«Философия и история Отечества» РГУПС (Ростов-на-Дону);В. А. Чолохян – доктор исторических наук, профессор,

заведующий кафедрой Института истории и международных отношений СГУ (Саратов).

УДК 625.1+656.2ISBN 978-5-901806-14-3 (Т. 2) ББК 65.37ISBN 978-5-901806-11-2

© Г. Н. Нелипа, С. Е. Гришин, А. Б. Фирсов, Л. И. Елашова, 2011© ООО «Редакция журнала «Промышленность Поволжья», 2011

Н 49

Читателям второго тома

Дорогие друзья!

Это трехтомное издание связало три века магистрали: XIX, XX, XXI. На многочисленных страницах отражены главные лето-писные вехи истории и современности Приволжской железной дороги.

В издании многие исторические фотографии и документы публикуются впервые.

Второй том охватывает историю магистрали с 1946 по 2000 годы.

Великая Отечественная война принесла много бедствий и разрушений. Восстановление дороги – заслуга целого поколе-ния железнодорожников, они заложили основы для дальнейше-го развития Приволжской.

В этом томе рассказывается о выполнении растущих объемов перевозок, укреплении инфраструктуры и развитии пропуск-ных и провозных способностей, переходе на прогрессивные виды тяги, создании системных мер по социальной защищенно-сти работников.

Начальник Приволжской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»

А. В. ХРАПАТый

раздел I

орденоносная приволжская

ОРдЕНОНОСНАя ПРИвОЛжСкАя

88

Фото на стр. 6-7: Грамота о награждении Приволжской дороги орденом Ленина, 1970 г.Фото на титульном листе: Волгоградский вокзал, конец 90-х гг.

Приказ МПС № 231 Ц о создании Министерства путей сообщения, 1946 г.

Приказ МПС № 652 Ц об организации отделений дорог, 1946 г.

время отделений

Война, победоносно завершенная весной 1945 года, нанесла тяжелый урон всей стране, привела к колос-сальным человеческим и материальным потерям. Пред-стояло восстановить разрушенное хозяйство, переори-ентировать экономику на мирные цели.

Значительный ущерб был нанесен хозяйствам обла-стей Нижнего Поволжья: были полностью разрушены или повреждены почти все здания и сооружения, под-вижной состав и т.д.

Принятый 18 марта 1946 года Верховным Советом СССР «Закон о пятилетнем плане восстановления и раз-вития народного хозяйства СССР на 1946–1950 гг.» отво-дил важную роль в восстановительном процессе хозяй-ства железнодорожному транспорту. Подшивки газет тех лет свидетельствуют, что выполнение поставленных задач давалось крайне тяжело. Приволжская железная дорога не справлялась с планируемым объемом пере-возок, но такое положение было на большинстве дорог сети. Стало ясно, что жесткая вертикаль управления, показавшая свою эффективность в годы войны, не сра-батывала в мирное время. Назрели организационные изменения.

Необходимо было укрупнить отделения дорог. Соглас-но постановлению Совета Министров СССР № 2143 от 18 сентября 1946 года «Об организации отделений железных дорог и укреплении отделений движения, паровозного хозяйства и вагонных участков железных дорог в целях улучшения руководства работой низовых хозяйственных единиц железных дорог» было организо-вано 277 отделений дорог. Наряду с укрупнениями отде-лений НОДам впервые предоставлялось больше прав в хозяйственной деятельности, перед ними стали ставить-ся экономические и социальные задачи.

Глава 1.

создание приволжской магистрали

СОздАНИЕ ПРИвОЛжСкОй мАГИСтРАЛИ

99

В состав Рязано-Уральской дороги вошли шесть отделений: Астраханское, Уральское, Ершовское, Покровское, Сара-товское и Аткарское. Отделениям доро-ги были подчинены в оперативном и хозяйственном отношении все линейные хозяйственные единицы. Отделения нача-ли работу в январе 1947 года. Первым начальником Саратовского отделения РУЖД был назначен директор – полков-ник движения Иван Романович Мальцев.

С 1946 года на протяжении почти шес-тидесяти лет эти отделения были важней-шими звеньями магистрали.

рождение Приволжской

В 1953 году Рязано-Уральская доро-га была объединена со Сталинградской и названа Приволжской железной доро-гой с управлением в Саратове. Первым начальником Приволжской дороги был назначен Александр Карлович Кимстач.

Одновременно Уральское отделение отошло к Оренбургской дороге. В 1955 году Приволжской передано Морозов-ское отделение Юго-Восточной дороги. Вскоре оно отошло обратно. 1 марта 1958 года Юго-Восточной дорогой возвращено Ртищевское отделение. В 1961 году Ершов-ское отделение объединилось с Саратов-ским, а в 1968 году – вновь стало самосто-ятельным.

в составе Приволжской

В 1953 году в состав дороги входило семь отделений: Астраханское, Аткарское, Арчединское, Ершовское, Покровское, Сталинградское и Саратовское.

заслуженные наГрады

Работники дороги не раз выступали с важными инициативами на сети, о чем свидетельствуют многочисленные награ-ды. Свыше шестисот человек были удо-стоены государственных наград, семеро

Первым начальником Приволжской дороги был последний начальник РУЖД А. К. Кимстач

Выписка из приказа МПС № 80/Ц о создании Приволжской железной дороги


1010

железные дороГи российской имПерии

Цветом выделены дороги, вошедшие в 1953 г. в состав Приволжской магистрали1863 год 1883 год 1893 год

1. Варшаво-Венская 1. Балтийская 1. Балтийская2. Волго-Донская 2. Баскунчакская 2. Баскунчакская3. Грушевская 3. Боровичская 3. Боровичская4. Московско-Нижегородская 4. Варшаво-Бромбергская 4. Варшаво-Венская5. Николаевская 5. Варшаво-Венская 5. Варшаво-Тереспольская6. Риго-Динабургская 6. Варшаво-Тереспольская 6. Владикавказская7. С.-Петербурго-Варшавская 7. Главное Общество Российских железных

дорог– Николаевская – С. Петербургско-Варшавская– Московско-Нижегородская

7. Главное Общество Российских железных дорог– Николаевская с Портовой ветвью– С.- Петербургско-Варшавская– Московско-Нижегородская

8. Царскосельская 8. Грязе-Царицынская 8. Грязе-Царицынская9. Дороги Великого Княжества Фин-ляндского

9. Динабурго-Витебская 9. Двинско-Витебская

10.Донецкая каменноугольная 10. Донецкая каменноугольная11. Жабинко-Пинская 11. Екатериненская12. Закавказская 12. Закавказская13. Козлово-Воронежско- Ростовская 13. Ивангородо-Домбровская14. Курско-Киевская 14. Ириновская узкоколейная15. Курско-Харьково-Азовская 15. Козлово-Воронежско-Ростовская16. Либаво-Роменская 16. Курско-Киевская17. Ливенская узкоколейная 17. Курско-Харьково-Азовская18. Лодзинская фабричная 18. Либаво-Роменская19. Лозово-Севастопольская 19. Ливенская узкоколейная20. Митавская 20. Лодзинская фабричная21. Моршанско-Сызранская 21. Лозово-Севастопольская22. Московско-Брестская 22. Митавская23. Московско-Курская 23. Московско-Брестская24. Московско-Рязанская 24. Московско-Казанская25. Общество Московско-Ярославской желез-ной дороги– Московско-Ярославская– Ярославско-Вологодская узкоколейная

25. Московско-Курская

26. Муромская 26. Московско-Ярославско-Вологодская27. Новгородская узкоколейная 27. Муромская28. Новоторжская 28. Новгородская узкоколейная29. Обоянская узкоколейная 29. Новоторжская30. Оренбургская 30. Обоянская узкоколейная31. Орловско-Витебская 31. Оренбургская32. Орловско-Грязская 32. Орловско-Витебская33. Привислинская 33. Орловско-Грязская34. Путиловская (Портовая ветвь Николаев-ской)

34. Полесские

35. Риго-Динабургская 35. Привислинская36. Риго-Тукумская 36. Псково-Рижская37. Ростово-Владикавказская 37. Риго-Двинская38. Рыбинско-Бологовская 38. Риго-Тукумская39. Ряжско-Вяземская 39. Рыбинско-Бологовская40. Ряжско-Моршанская 40. Рязанско-Уральская41. Рязанско-Козловская 41. Самаро-Златоустовская42. Сестрорецкая 42. Сызрано-Вяземская43. Тамбово-Козловская 43. Уральская


1111

1863 год 1883 год 1893 год44. Тамбово-Саратовская 44. Фастовская45. Уральская горнозаводская 45. Харьково-Николаевская46. Фастовская 46. Царскосельская47. Харьково-Николаевская 47. Шуйско-Ивановская48. Царскосельская 48. Юго-Западные49. Шуйско-Ивановская 49. Дороги Великого Княжества

Финляндского50. Юго-Западные51. Дороги Великого Княжества Финляндского

железные дороГи ссср

Цветом выделены дороги, вошедшие в 1953 г. в состав Приволжской магистрали1930 год 1937 год

1. Донецкие 1. Амурская2. Екатериненская 2.Ашхабадская3. Забайкальская 3. Белорусская4. Западные 4. Восточно-Сибирская5. Закавказские 5. Горьковская6. Московско-Белорусско-Балтийская 6. Дальневосточная7. Московско-Казанская 7. Донецкая8. Московско-Курская 8. Закавказская9. Мурманская 9. Западная10. Октябрьские 10. Им. К.Е. Ворошилова11. Омская 11. Им. Ф.Э. Дзержинского12. Пермская 12. Им. Л.М. Кагановича13. Рязано-Уральская 13. Им. В.В. Куйбышева14. Самаро-Златоустовская 14. Им. В.М. Молотова15. Северные 15. Казанская16. Северо-Кавказские 16. Калининская17. Средне-Азиатская 17. Кировская18. Томская 18. Красноярская19. Уссурийская 19. Ленинская20. Юго-Восточные (частично) 20. Московско-Донбасская21. Южные 21. Московско-Киевская

22. Московско-Окружная23. Одесская24. Октябрьская25. Омская26. Оренбургская27. Рязано-Уральская28. Северная29. Северо-Кавказская30. Сталинградская31. Сталинская32. Ташкентская33. Томская34. Туркестано-Сибирская35. Юго-Восточная36. Юго-Западная37. Южная38. Южно-Уральская39. Ярославская


1212

рядовых тружеников и три начальника дороги удостоены звания Героя Социали-стического Труда.

В 1966 году дорога награждена Памят-ным знаменем ЦК КПСС, которое оставле-но на вечное хранение.

За высокие трудовые достижения Ука-зом Президиума Верховного Совета СССР от 20 июля 1970 года Приволжская желез-ная дорога награждена орденом Ленина.

В 1972 году за достижение наивысших результатов во Всесоюзном социалисти-ческом соревновании и в ознаменование 50-летия СССР дорога награждена Юби-лейным Почетным знаком.

В 1997 году коллектив дороги по итогам отраслевого соревнования за достижение наивысших результатов в труде награж-ден Памятным знаком № 1 МПС РФ.

Неоднократно дороге за победу в отрас-левом соревновании вручались дипломы.

Гимн маГистрали

Победы во всесоюзных соревновани-ях стали поводом для создания гимна дороги. В 1970 году саратовский компози-тор Евгений Бикташев и известный поэт, Почетный гражданин Саратовской обла-сти Николай Палькин написали гимн При-волжской железной дороги. Пластинка с гимном была выпущена Всесоюзной сту-дией грамзаписи «Мелодия». Он несколь-ко раз исполнялся на торжественных собраниях, но как гимн дороги не при-жился. На Волгоградском отделении соз-дали свой собственный гимн. Фактиче-ски без гимна дорога просуществовала до начала 2000-х гг.

Грамота, врученная дороге, 1967 г.

Секретарь Саратовского обкома КПСС В.Я. Гера-симов вручает Ленинскую Юбилейную Почет-ную грамоту начальнику дороги И.Г. Павловско-му, 1970 г.

Юбилейный Почетный знак, полученный При-волжской дорогой, 1972 г.


1313Пластинка с записью гимна

Текст гимна

Один из рабочих вариантов гимна


14

КИмСТАЧ Александр Карлович –

последний начальник Рязано-Уральской, с августа 1949 по декабрь 1961 года –

Приволжской железной дороги.

Родился в 1908 г. в Таганроге в семье железнодорожни-ка. В 1924 г. он связал свою жизнь с железнодорожным транспортом, начав трудовую биографию рабочим скла-да топлива станции Пятихатка Приднепровской маги-страли. В 1928 г. окончил Конотопскую железнодорож-ную профтехшколу и был направлен помощником маши-ниста в паровозное депо Новороссийск. В 1933 г. окон-чил РИИЖТ, работал инженером-механиком в депо Сим-ферополь, заместителем и начальником депо. В 1935 г. назначен начальником Крымского отделения паро-возного хозяйства Приднепровской железной дороги.

Глава 2.

наЧальники приволжской железной дороги


15

В 1936 г. награжден орденом Трудового Красного Знаме-ни. В 1937-м – знаком «Почетному железнодорожнику». В возрасте 28 лет стал начальником службы паровозного хозяйства Приднепровской магистрали. В годы войны его назначили заместителем начальника центрального управ-ления паровозного хозяйства НКПС. В 1942 г. награжден орденом Ленина. В 1945-м – орденом Красной Звезды. В ноябре 1945 г. он – заместитель начальника округа желез-ных дорог Урала и Сибири. С 1946 г. – начальник Кишинев-ской железной дороги.

В августе 1949 г. назначен начальником Рязано-Уральской дороги.

За время работы на дороге А.К. Кимстач был награжден двумя орденами Ленина и орденом Трудового Красного Знамени. Избирался делегатом XX, XXI, XXII съездов КПСС, был депутатом Верховного Совета РСФСР. Последующие 14 лет он руководил Северо-Кавказской железной доро-гой. В 1966 г. удостоен звания Героя Социалистического Труда.


16

АВЕРКИЕВ Владимир Георгиевич –

начальник Приволжской железной дороги с декабря 1961 по июль 1965 года.

Родился в 1914 г. в городе Пугачев Саратовской губер-нии в семье железнодорожника. Свой трудовой путь начал в 1930 г. путевым рабочим. Окончил рабфак, затем в 1940 г. – ЛИИЖТ. В 1940–1941 гг. был заместите-лем начальника паровозного депо Ленинград Октябрь-ской железной дороги. В 1942–1946 гг. – начальник Ленинград-Финляндского паровозного депо. С 1947 г. – начальник службы локомотивного хозяйства Октябрьской магистрали. В 1958–1961 гг. – первый заместитель началь-ника Октябрьской железной дороги. После 1965 г. в тече-ние нескольких лет работал советником-консультантом по развитию и эксплуатации метрополитена в Венгрии, начальником Ленинградского метрополитена. В послед-ние годы жизни был научным сотрудником ЛИИЖТ, созда-вал метрологическую службу института.

В.Г. Аверкиев награжден знаком «Почетному железно-дорожнику» (1943), орденом Красной Звезды (1944), орде-ном Трудового Красного Знамени (1966), орденом Ленина, 9 медалями.


17

ТРУБИцыН Евгений Георгиевич –

начальник Приволжской железной дороги с июля 1965 по апрель 1967 года.

Родился в 1911 г. в Горловке. Начал трудовую деятель-ность в 1926 г. слесарем, а затем помощником машиниста. С 1933 по 1938 гг. учился в Днепропетровском институте инженеров железнодорожного транспорта. После оконча-ния работал начальником паровозного депо, начальником службы локомотивного хозяйства, заместителем началь-ника Томской и Уфимской магистралей. Был начальником Кировской, Калининской железных дорог, главным инжене-ром и заместителем начальника Центрального локомотив-ного управления МПС, первым заместителем председателя Смоленского Совнархоза, вторым секретарем Смоленского обкома партии.

После работы на Приволжской был назначен министром транспорта РСФСР.

Трижды награжден знаком «Почетному железнодорож-нику», двумя орденами Ленина (1940, 1959), орденом Тру-дового Красного Знамени. Герой Социалистического Труда. Был депутатом Верховного Совета РСФСР, делегатом XXIII съезда КПСС.


18

ПАВЛОВСКИй Иван Григорьевич –

начальник Приволжской железной дороги с мая 1967 по июль 1972 года.

Родился в 1922 г. в деревне Латыголь Витебской губер-нии в Белоруссии. В 1941 г. окончил Оршанский техни-кум НКПС. Был направлен на Свердловскую дорогу, рабо-тал дежурным по станции, заместителем начальника стан-ции. По окончании в 1950 г. ЛИИЖТ назначен заместите-лем начальника отдела эксплуатации Челябинского отде-ления Южно-Уральской магистрали, затем начальником этого отделения. В октябре 1954 г. он – начальник станции Сталинград-1 Приволжской железной дороги. С 1959 г. – начальник Ртищевского отделения дороги. В октябре 1961 года назначен первым заместителем начальника Приволж-ской магистрали, он проработал в этой должности около 6 лет. Награжден орденом Трудового Красного Знамени и знаком «Почетному железнодорожнику».

В 1970 г. дорога награждена орденом Ленина.В 1969 г. И.Г. Павловский защитил диссертацию и стал

кандидатом экономических наук. В 1971 г. ему было при-своено звание Героя Социалистического Труда. С 1972 г. он – заместитель министра путей сообщения. С 1977 по 1982 гг. – министр путей сообщения СССР.


19

ГОРДЕЕВ Алексей моисеевич –

начальник Приволжской железной дороги с июля 1972 до июня 1976 года.

Родился в 1916 г. на станции Чилеково в семье потом-ственного железнодорожника. В 1932 г. окончил семилет-нюю школу, но в связи со смертью отца ему пришлось пойти работать младшим стрелочником станции Гнило-аксайская Сталинградского отделения ЮВЖД. С 1933 г. он работал дежурным, начальником станции Абганерово, с 1939 г. – поездным диспетчером Котельниковского отделе-ния Сталинградской железной дороги.

В 1940 г., в возрасте 24 лет, он стал Почетным железно-дорожником. Активный участник Великой Отечественной войны, старший сержант, командир орудия.

После войны окончил среднетехнические курсы при Главном управлении движения НКПС, в 1953 г. – Волгоград-ский техникум железнодорожного транспорта, в 1956 г. – Ташкентский институт инженеров железнодорожного транспорта, после чего назначен первым заместителем начальника Саратовского отделения Приволжской желез-ной дороги.

С 1961 по 1963 гг. – начальник Ртищевского отделения дороги. С 1963 по 1967 гг. – начальник Саратовского отде-ления. В 1967–1972 гг. – первый заместитель начальника дороги.

Награжден орденом Славы III степени (1944), орде-ном Ленина (1963), орденом Октябрьской революции (1970), медалями «За победу над Германией», «За трудовую доблесть», «За трудовое отличие».


20

ВОЛКОВ Валентин Арсентьевич –

начальник Приволжской железной дороги с сентября 1976 по октябрь 1978 года.

Родился в 1929 г. В 1953 г. окончил МИИТ, работал дежурным по станции,

заместителем начальника станции Зуевка.С 1958 по 1966 гг. – начальник отдела движения Горь-

ковской магистрали.В 1966–1968 гг., 1969–1970 гг. был командирован на Кубу.

После командировки работал заместителем, начальником пассажирской службы Горьковской железной дороги. С 1971 г. – заместитель начальника, с 1974 по 1976 гг. – первый заместитель начальника Горьковской железной дороги.

С сентября 1976 г. – начальник Приволжской железной дороги.

С 1978 года В.А. Волков – первый заместитель начальни-ка Главного управления движением МПС.

Награжден орденом «Знак Почета» (1974).


21

ПИСАРЕВ Геннадий Яковлевич –

начальник Приволжской железной дороги с октября 1978 по ноябрь 1984 года.

Родился в 1936 г. в г. Новокузнецке. В 1960 г. окончил Новосибирский институт инженеров

железнодорожного транспорта. Работал после окончания дежурным по парку, дежурным по станции, маневровым, поездным диспетчером на Западно-Сибирской железной дороге.

С 1963 г. начал работать на Приволжской железной дороге старшим помощником начальника станции Увек, поездным диспетчером Саратовского отделения доро-ги, начальником станции Нефтяная. С 1966 г. – начальник станции Анисовка, затем с 1970 по 1972 гг. – первый заме-ститель Саратовского отделения Приволжской железной дороги. С 1972 по 1977 гг. – начальник Ртищевского отде-ления. С 1977 по 1978 гг. – первый заместитель начальника Приволжской железной дороги.

Награжден орденом «Знак Почета» (1971), орденом Тру-дового Красного Знамени (1981), знаком «Почетному желез-нодорожнику» (1970), медалью «За доблестный труд» (1970).


22

ОВСЯНИК Николай Петрович –

начальник Приволжской железной дороги с сентября 1984 до марта 1987 года.

Родился в 1929 г. в Белоруссии.С 1950 года начал работать техническим конторщиком

на Белорусской железной дороге после окончания техни-кума железнодорожного транспорта в Гомеле.

С 1953 г. – заместитель начальника станции. В 1958 г. окончил ЛИИЖТ. Работал ревизором движения, главным инженером отделения на Калининградской магистрали, начальником отделения на Московской железной дороге.

С 1979 по 1984 гг. – начальник Целинной железной дороги.

С сентября 1984 г. – начальник Приволжской железной дороги.

Награжден орденом «Знак Почета» (1966), орденом Лени-на (1971), орденом Октябрьской революции (1974), орденом Трудового Красного Знамени (1981), медалями.


23

ЧЕБОТАРЕВ Валерий Георгиевич –

начальник Приволжской железной дороги с марта 1987 по ноябрь 1989 года.

Родился в 1939 г. в г. Свердловск Луганской обла-сти. Окончил РИИЖТ в 1962 г. Работал мастером погрузо-разгрузочных работ, дежурным, заместителем начальни-ка станции Пенза-1, начальником станции Пенза-2, началь-ником грузового отдела, заместителем начальника Пензен-ского отделения Куйбышевской железной дороги. С 1982 по 1987 гг. – первый заместитель начальника Приволжской магистрали.

С 1989 по 1991 гг. – профессор ВЗИИТ, с 1992 по 1998 гг. работал на руководящих должностях Саратовского област-ного отделения Российской транспортной инспекции, с 1998 г. – заместитель начальника службы технической политики Приволжской железной дороги.

Имеет государственные и ведомственные награды: знак «Почетному железнодорожнику» (1984), орден «Дружба Народов» (1986).


24

цИТТЕЛь Юрий Иванович –

начальник Приволжской железной дороги с ноября 1989 до ноября 1994 года.

Родился в 1939 г. в г. Мокроус Саратовской области. После сталинского указа о переселении немцев Повол-жья семья проживала на станции Джемантуд Кокчетавско-го отделения Целинной железной дороги. С 1957 г. Цит-тель – студент Акмолинского техникума железнодорожно-го транспорта. До 1972 года работал на Кокчетавском отде-лении.

В 1972 г. окончил Новосибирский институт железнодо-рожного транспорта.

С 1972 по 1981 гг. работал начальником отдела движения Карталинского отделения, начальником Орского отделения Южно-Уральской железной дороги. Следующие 8 лет Цит-тель работал на Куйбышевской магистрали сначала началь-ником Башкирского отделения, затем первым заместите-лем начальника дороги.

Ю.И. Циттель трагически погиб в ноябре 1994 г.Имеет правительственные награды: орден «Знак Почета»

(1978), звание «Заслуженный работник транспорта РСФСР» (1993), знак «Почетному железнодорожнику» (1993), медали.


25

КОВАЛЕВ Валерий Иванович –

начальник Приволжской железной дороги с января 1995 по январь 1997 года.

Родился в г. Троицк Челябинской области в 1949 г.В 1968 г. окончил Ленинградский техникум железнодо-

рожного транспорта. Трудовую деятельность начал с под-собного рабочего, каменщика строительного управле-ния. В 1969–1970 гг. – помощник составителя, составитель поездов станции Цветочная Октябрьской магистрали. В 1970–1972 гг. – начальник станции Чолово. В 1972–1974 гг. – заместитель начальника станции Гатчина-Товарная. В 1974–1978 гг. – начальник станций Красное Село, Гатчина-Товарная. 1978–1981 гг. – заместитель начальника отдела движения Ленинград Витебского отделения. В 1981 г. окон-чил Ленинградский институт инженеров железнодорож-ного транспорта. В 1981–1983 гг. – начальник оперативно-распределительного отдела службы движения Октябрь-ской железной дороги. В 1983–1985 гг. – заместитель начальника службы движения Октябрьской магистрали. В 1987–1994 гг. – первый заместитель начальника Октябрь-ской железной дороги. С 1997 г. – заместитель, первый заместитель Министра путей сообщения РФ. В 1999 г. В.И. Ковалев избран ректором Петербургского государственно-го университета путей сообщения.

Награжден орденами, медалями и многочисленными отраслевыми, региональными знаками отличия, орденом Русской Православной Церкви. В.И. Ковалев – академик Академии транспорта России, доктор технических наук, почетный житель Саратова.


26

ЛИхАЧЕВ михаил Петрович –

начальник Приволжской железной дороги с января 1997 по ноябрь 2002 года.

Родился в совхозе «Нестеровский» Аткарского района Саратовской области в 1948 г. В 1968 г. окончил Саратовский механический техникум железнодорожного транспорта по специальности «Эксплуатация транспорта». Прошел путь от дежурного по станции Трофимовский-2 до начальника стан-ции Анисовка. В 1981 г. окончил Всесоюзный заочный инсти-тут инженеров железнодорожного транспорта по специ-альности «Эксплуатация железных дорог». В последующем занимал должности начальника отдела движения Ершовско-го отделения дороги, первого заместителя начальника отде-ления дороги, начальника службы движения, начальника службы перевозок, начальника отделения дороги, первого заместителя начальника дороги.

Имеет награды: орден «Знак Почета» (1986), орден Друж-бы (1996), знак «Почетному железнодорожнику» (1990), знак «За безупречный труд на федеральном железнодорожном транспорте 30 лет» (2001), медаль «За развитие железных дорог» (2009).


27

БАБАЕВ Салман магомедрасулович –

начальник Приволжской железной дороги с ноября 2002 по ноябрь 2003.

Родился на станции Ашагасталь Казмаляр Сулейман Стальского района Дагестанской АССР в 1955 г.

В 1978 г. окончил Хабаровский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «Экс-плуатация железных дорог». Трудовую деятельность начал с помощника составителя поездов станции Комсомольск Дальневосточной железной дороги. Здесь же прошел сту-пени дежурного по станции, станционного и поездно-го диспетчера, главного инженера станции Комсомольск, начальника станции Хабаровск. В последующем зани-мал должности начальника отдела движения Хабаровско-го отделения Дальневосточной дороги, начальника Ура-гальского отделения, первого заместителя начальника и начальника Байкало-Амурской железной дороги (1993–1997). С 1997 г. С.М. Бабаев – первый заместитель началь-ника Дальневосточной железной дороги, заместитель начальника Северо-Кавказской и Московской железных дорог. В 2002 году – начальник государственного учрежде-ния «Центр фирменного транспортного обслуживания МПС РФ». В настоящее время С.М. Бабаев – вице-президент ОАО «РЖД».

Имеет награды: орден «Знак Почета» (1996).


28

хРАПАТый Александр Васильевич –

начальник Приволжской железной дороги с ноября 2003 по настоящее время.

Родился в городе Актюбинск Казахской ССР в 1957 г.В 1977 году окончил Актюбинский техникум железнодо

рожного транспорта по специальности «Автоматика и теле механика на железнодорожном транспорте». Трудовую дея тельность начал электромонтером, а затем электромеха-ни ком бригады СЦБ Мангышлакской дистанции сигнали-зации и связи Западно-Казахстанской железной дороги (ЗКЖД). В 1991 г. закончил Алма-Атинский институт инжене-ров железнодорожного транспорта. В последующем зани-мал должности начальника Кандагачской дистанции сиг-нализации и связи, заместителя начальника Актюбинско-го отделения, главного инженера Уральского отделения ЗКЖД, главного инженера Саратовского отделения При-волжской железной дороги, главного инженера Приволж-ской и Московской железных дорог, заместителя министра путей сообщения РФ.

Имеет государственные и отраслевые награды: медаль «За развитие железных дорог» (2008), знак «Почетному железнодорожнику» (2001), медаль «100 лет Транссибир-ской магистрали» (2001), знак «За безупречный труд на железнодорожном транспорте 20 лет», именные часы пре-зидента ОАО «РЖД» (2010), юбилейные медали.


29

Приволжская магистраль – это ее люди разных про-фессий и поколений. За каждым достижением доро-ги – труд сотен человек, вкладывающих в свою рабо-

ту все силы и знания.На многих предприятиях Приволжской есть целые тру-

довые династии. Так сложилось: если работают на дороге глава семьи и его жена, то нередко профессию железнодо-рожника выбирают их дети, а может быть, и внуки.

Такие трудовые династии – гордость магистрали. Суммар-ный стаж некоторых семей достигает 500 лет – полтысячи лет, посвященных дороге.

Можно с полной уверенностью сказать, что те, кто прихо-дят из семей железнодорожников продолжателями славно-го труда своих отцов и дедов, – одни из лучших работников, ведь любовь к стальной магистрали в таких семьях впиты-вается с молоком матери.

Глава 3.

трудовые династии

Почти на каждом ПредПриятии Приволжской дороги есть рабочие династии, семьи,

Посвятившие свою жизнь железной магистрали


30 трудовой стаж династии более 300 лет

Бурмистров Василий Федорович

(1903–1987), внук.

Работал товарным кассиром ст. Увек, Саратов-2, начальником

распорядительного отдела службы движения, начальником

Саратовского отделения движения. В годы войны работал начальником распорядительного отдела службы

движения, начальником грузовой и коммерческой службы, начальником технического отдела

дороги, помощником начальника дороги. Награжден орденом Ленина, орденом

Красной Звезды, орденом «Знак Почета», знаком «Почетному железнодорожнику».

Стаж работы на дороге 44 года

династия бурмистровыхКУЗЬМА БУРМИСТРОВ

Родоначальник династии, работал на Рязано-Уральской ж.д. со дня ее основания

путевым рабочим, бригадиром пути, дорожным мастером в Саратовской дистанции пути.

Его стаж работы на дороге более 40 лет

Бурмистрова Клавдия Игнатьевна

(1904–1976), жена сына.Работала товарным

кассиром на станции Увек

Бурмистров Федор Кузьмич

(1883–1942), сын.Работал дорожным

мастером Саратовской дистанции пути.

Стаж работы 40 лет

Бурмистрова Антонина Федоровна(1914–1989), внучка.

Работала на Саратовскомэнергоучастке

Бурмистров Павел Федорович(1916–1990), внук.

Окончил Ленинградскийинститут инженеров железно-

дорожного транспорта. Работална Ртищевском отделении РУЖД

в конце 30-х годов

Бурмистрова Серафима Федоровна1922 г.р., внучка.

Работала инженером дорожнойхимико-технологической лаборатории.

Стаж работы на дороге около 50 лет

Бурмистров Андрей Васильевич1927 г.р., правнук.

Работал главным инженером проектов,главным специалистом Саратовского филиала

проектно-изыскательского института «Желдорпроект Поволжья».

Стаж работы более 50 лет

Бурмистрова Светлана Васильевна(1940–1997), правнучка.

Работала старшим ревизоромпо производственным и финансово-

экономическим вопросамв Саратовском отделении


31трудовой стаж династии более 270 лет

династия волхонских

ВОЛХОНСКИйАлександр Александрович

1956 г.р., сынРаботал на ст. Пугачевск с 1980 г.

ст. дорожным мастером, инженером, начальником путеизмерительного вагона,

с 2000 г. – инженер дорожного центра диагностики путевого хозяйства

ВОЛХОНСКИйАлександр Егорович

1926 г.р.,родоначальник династии

Работал стрелочником, дежурным по станции,начальником ст. Озинки, Алтата, Пугачевск

Награжден орденами "Трудового Красного Знамени",«Знак Почета», медалями «За доблестный труд»,

«За трудовое отличие», знаком «Почетному железнодорожнику»

Стаж работы 53 года

ВОЛХОНСКИйВиктор Александрович

1958 г.р., сынРаботал составителем поездов,

дежурным по станции, маневровым диспетчером, зам. начальника станции.

С 1983 года – начальник ст. ОзинкиСтаж работы около 30 лет

ВОЛХОНСКАЯ (ФОМИНА)Валентина Петровна1953 г.р., племянница

Работает на ст. Пугачевск с 1971 г.приемосдатчиком, начальником

грузового двора, товарным кассиром

Продолжатели династии

ВОЛХОНСКАЯЕкатерина Александровна

1980 г.р., внучкаОкончила Ростовский универ-

ситет путей сообщения

ВОЛХОНСКАЯМария Викторовна

1982 г.р., внучкаСтудентка Самарского универ-

ситета путей сообщения

ВОЛХОНСКАЯОльга Александровна

1986 г.р., внучкаСтудентка РГОТУПСа

(Поволжский филиал)

ВОЛХОНСКАЯИрина Юрьевна1986 г.р., внучка

Студентка РГОТУПСа(Поволжский филиал)

ВОЛХОНСКИйАлександр Викторович

1980 г.р., внукС 2003 года – дежурный

по ст. Чалыкла

ВОЛХОНСКАЯФаина Михайловна

1956 г.р., жена сына Виктора.Работала с 1975 года стрелочником,

дежурным по путям, дежурным по ст. Пугачевск, с 1983 г. зав. грузовым двором,

ст. приемосдатчиком ст. Озинки

ВОЛХОНСКАЯЕлена Юрьевна

1956 г.р., жена сына АлександраРаботает на ст. Пугачевск с 1979 г.

дежурным по станции, маневровым диспетчером,

инженером

ВОЛХОНСКАЯ (ПАСТУХОВА)Татьяна Александровна

1958 г.р., дочьС 1975 г. работала таксировщиком,

ст. товарным кассиром. В настоящее время приемосдатчик грузов ст. Пугачевск

ВОЛХОНСКАЯМария Тимофеевна

(1917–1977), жена братаРаботала уборщиком помещений

ж.д. вокзала ст. ПугачевскСтаж работы около 20 лет

ВОЛХОНСКИйВладимир Александрович

(1947–2000), племянникРаботал крановщиком дистанциипогрузочно-разгрузочных работ



династия казимировых

КазимировВасилий Глебович

(1881–1948), сынБолее 50 лет работал дорожным

мастером пути на станциях Огарево,Ельня, Смоленск, Татищево

Рязано-Уральской ж.д.Награжден знаком «Почетному

железнодорожнику»

КАЗИМИРОВ ГЛЕБ ПАВЛОВИЧРодоначальник династии

Работал артельным старостой пути (бригадир пути) более 20 лет.Его жена, Клавдия, – сторожем на одном из переездов РУЖД

КазимироваПрасковья Петровна

(1883–1978), жена сынаРаботала дежурной по переезду

на станции Ельня.Воспитала семерых детей

Награждена орденом МатеринскойСлавы II степени

КазимировЛеонид Васильевич

(1902–1995), внукРаботал начальником отдела

учебных заведений, начальникомДортехшколы Юго-Восточной ж. д.

Награжден знаком «Почетномужелезнодорожнику»

Стаж работы на транспортеболее 50 лет

КазимироваЮлия Васильевна

(1904–1987), внучкаРаботала старшим инженеромГлавного Управления электри-фикации железных дорог МПС

Награждена знаком «Почетномужелезнодорожнику»


КазимировКонстантин Васильевич

(1907–1998), внукРаботал мастером депо, ревизоромпо безопасности движения поездов,начальником Саратовского учебного

пункта ВЗИИТаНагражден знаком «Почетному

железнодорожнику»Стаж работы на дороге 56 лет

КазимироваАнтонина Васильевна

(1912–1987), внучкаРаботала на станцияхТатищево, Нефтяная.

Награждена медалью «За Победунад Германией»


ЗАРИЦКАЯЭлла Леонидовна

1938 г.р., правнучкаРаботала воспитателем детского

сада Юго-Восточной ж.д.Стаж работы около 20 лет

КАЗИМИРОВЮрий Леонидович1945 г.р., правнук

Работал инженером участкаэнергоснабжения, преподавателем

железнодорожного техникума

КАЗИМИРОВАВалентина Александровна

1948 г.р., жена правнука АнатолияРаботала бригадиром колесного цеха,

обойщиком ремонтно-заготовительного цеха вагонного депо Саратов

ФАРыШЕВАСветлана Анатольевна1976 г.р., праправнучка

С 2000 г. инженер технического отдела Саратовской дистанции пути

КАЗИМИРОВАнатолий Валентинович

1943 г.р., правнукБолее 30 лет работал механиком

СМП-210 «Приволжсктрансстроя».С 1999 г. газоэлектросварщик

экспериментального цеха Саратовской дирекции по обслуживанию

пассажиров

КазимировВалентин Васильевич

(1912–1987), внукРаботал начальником вагонного

депо Уральск, НефтянаяУчастник обороны Москвы

Награжден медалью «За оборону Москвы»


КазимировДмитрий Васильевич

1916 г.р., внукРаботал поездным электромонтером,

мастером, начальникомСаратовского пассажирского депо,

директором музея депоНагражден орденом Великой

Отечественной войны II степени,знаком «Почетному железнодорожнику»

Стаж работы на транспорте 60 лет

КазимировАнатолий Васильевич

1914 г.р., внукИнженер-майор железнодорожных

войск. Участник восстановленияСталинградского узлаНагражден медалями

«За победу над Германией»,«За боевые заслуги», значком

«Ударник Сталинского призыва»Трудовой стаж 37 лет



династия ивантьевых

ИВАНТЬЕВЕфим Гаврилович(1889–1933), брат

Работал конторщиком-счетоводомслужбы пути, билетным кассиром

ст. Саратов-IСтаж работы 40 лет

ИВАНТЬЕВПетр Гаврилович

(1883–1955)Родоначальник династии

Работал на ст. Саратов-I контролеромпоездов, билетным кассиром

Награжден значками «Ударник Сталинского призыва», «Почетному железнодорожнику»


ИВАНТЬЕВКонстантин Павлович

(1884–?), двоюродный братРаботал конторщиком, кладовщиком,

счетоводом, электромонтером, осмотрщиком вагонов

Стаж работы около 30 лет

ИВАНТЬЕВАлександр Петрович

(1913–1971), сынРаботал с 1933 года техником дистанции

пути, зам. начальника службы материально-технического обеспечения

Награжден медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне

1941–1945 гг.», значком «Отличный строитель»Стаж работы 38 лет

ИВАНТЬЕВАЗинаида Петровна(1915–1986), дочь

Работала техником, прорабом жилотдела РУЖД, инженером, ст. инженером службы

гражданских сооружений, службы пути Награждена медалями «За трудовую доблесть»,

«За трудовое отличие» и значком «Отличный путеец»


МОРОЗОВАЕвдокия Захаровна

1913 г. р., племянницаРаботала с 1941 года счетоводом,бухгалтером финансового отдела

фабрики механизированного счета,начальником канцелярии

политотдела РУЖДСтаж работы 28 лет

ИВАНТЬЕВЛев Александрович

1942 г.р., внукРаботал помощником военного

коменданта ж.д. и водного участковстанции и порта Саратов.

С 1991 г. зам. начальника отдела по надзоруна ж.д. транспорте


ИВАНТЬЕВВиктор Александрович

1949 г.р., внукРаботал монтером дистанции сигнализации и связи, электромехаником, ст. ревизором,

нач. сектора оборудования АХО. В настоящее время зам. начальника хозяйст-

венного отделаСтаж работы на транспорте более 20 лет

ТолкуноваНина Евгеньевна1939 г.р., внучка

Работала техником дорожной проектной конторы, инженером

Саратовской дистанции пути, дистанции гражданских сооружений


ИВАНТЬЕВАЕлизавета Викторовна(1919–1997), жена сына

Работала на дороге в издательстве «Транспорт»

ИВАНТЬЕВАТамара Александровна

1944 г. р., внучкаРаботала в дорожномстроительном тресте

ИВАНТЬЕВАТатьяна Ивановна

1949 г.р., жена внука ВиктораРаботает в отделе

внешнеэкономической и договорной работы

экономической службы

ГрачевГеннадий Тимофеевич

1931 г. р., внучатый племянникРаботал электромонтером, электромехаником

радиосвязи в Саратовской дистанции сигнализации и связи

Стаж работы 41 год

ИВАНТЬЕВИван Гаврилович(1884–1932), брат

Работал конторщиком, делопроизводителем, билетным

кассиром ст. Саратов-IСтаж работы 26 лет



династия ланихиных

ЛАНИХИНКонстантин Георгиевич


Работал на дороге с 1938 года механиком дизельной электростанции

локомотивного депо Астрахань-II,слесарем вагонного депо, столяром

Награжден медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной

войне 1941–1945 гг.»

ЛАНИХИНАлександр Константинович

1942 г.р., сынРаботал дежурным по путям, главным

ревизором Астраханского отделения дороги Награжден медалями «За доблестный труд»

и ВДНХ, знаком «Почетному железнодорожнику», Почетный работник Приволжской железной дороги


ЛАНИХИНВиктор Константинович

1935 г.р., сынРаботал в локомотивном депо

Астрахань-II кочегаром паровоза,слесарем, помощником машиниста,

машинистомСтаж работы 47 лет

ЛАНИХИНАОльга Ивановна

1944 г.р., жена сына АлександраРаботала преподавателем ж.д. школы

ст. Верхний Баскунчак, товарным кассиром ст. Астрахань-II, начальником военно-учетного

бюро Астраханского отделенияНаграждена знаком «Почетный работник

Приволжской железной дороги»и именными часами МПС

ЛАНИХИНАнатолий Константинович

1939 г.р., сынРаботал помощником машиниста,

машинистом тепловоза,машинистом-инструктором


ЛАНИХИНВладимир Викторович

1959 г.р., внукСлесарь АКП по ремонту тормозных

приборов вагонного депо Астрахань-IIРаботает с 1975 года

ЛАНИХИНАВалентина Константиновна1940 г.р., жена сына Виктора

Работала уборщиком помещенийАКП вагонного депо

Стаж работы около 40 лет

ЛАНИХИНА (ТЮРЕНКОВА)Ирина Викторовна

1961 г.р., внучкаДежурная по ст. Астрахань-II

Работает с 1982 года

ТЮРЕНКОВДмитрий Геннадиевич

1957 г.р., муж внучки ИриныСлесарь по ремонту подвижного

состава вагонного депо Астрахань-IIРаботает с 1975 года

ЛАНИХИНА (БОРИСОВА)Татьяна Викторовна

1968 г.р., внучкаПродавец буфета вагонного депо

Астрахань-IIРаботает с 1991 года

ЛАНИХИНА (ПОЛЯКОВА)Лариса Александровна

1971 г.р., внучкаЭкономист Астраханской

дистанции электроснабженияРаботает с 1990 года

ЛАНИХИНАлександр Владимирович

1982 г.р., правнукСлесарь АКП по ремонту тормозного

оборудования вагонного депо Астрахань-IIРаботает с 2001 года

ТЮРЕНКОВГеннадий Дмитриевич

1981 г.р., правнукС 1999 года работает

газоэлектросварщикомлокомотивного депо


35

ЛУШНИКОВИван Николаевич


Работал в депо с 1898 года смазчиком, кочегаром,помощником машиниста, машинистом паровоза,

помощником дежурного по депоНагражден орденом Ленина, знаком

«Почетному железнодорожнику»Стаж работы 50 лет

ЛУШНИКОВА (САВИНОВА)Александра Ивановна

(1907–1976), дочьРаботала в депо нарядчиком

локомотивных бригад

САВИНОВВиктор Александрович

1926 г.р., внукРаботал в депо электриком,

бригадиром сварочного электроцеха,секретарем комитета ВЛКСМ

САВИНОВВладимир Александрович

(1928–1980), внукРаботал в депо кочегаром паровоза,

помощником машиниста, машинистом тепловоза


САВИНОВБорис Александрович

(1934–1977), внукРаботал в депо кочегаром паровоза, пом.

машиниста, машинистом тепловозаСтаж работы 22 года

САВИНОВАКлара Георгиевна

1928 г.р., жена внука ВиктораРаботала преподавателем в

железнодорожной школе № 9 г. Аткарскаи школе-интернате № 4 г. Саратова

САВИНОВАВера Михайловна

1930 г.р., жена внука ВладимираРаботала оператором,

нарядчиком локомотивных бригадСтаж работы 40 лет

САВИНОВАРимма Владимировна

1938 г.р., жена внука БорисаРаботала мотористом поворотного круга, расшифровщиком скоростемерных лент,

нарядчиком локомотивных бригадСтаж работы 36 лет

САВИНОВСергей Владимирович

1955 г.р., правнукРаботает в депо с 1977 г. помощником машиниста, машинистом тепловоза,

слесарем депо

САВИНОВАТаисия Викторовна

1958 г.р., жена правнука СергеяРаботает с 1979 года дежурной по станции,

проводником вагона

трудовой стаж династии более 270 лет

династия лушниковых



династия радченкоРАДЧЕНКО

Андрей НиколаевичРодоначальник династии

Работал на ст. Камышин в 70–80 гг. XIX века

РадченкоАлександр Андреевич.

(?–?), сынРаботал начальником ряда станций


Семья РадченкоРадченко Андрей Николаевич (сидит) – родоначальник династии.

Сыновья – (слева-направо) Константин Андреевич,Александр Андреевич, Николай Андреевич

РадченкоНаталья Никитична

(1888–1966), жена сына АлександраРаботала на различных станциях

стрелочницей, старшей стрелочницейСтаж работы 23 года

РадченкоЕвгений Александрович

(1917–1990), внукРаботал начальником станций

Докторовка, Трофимовский,диспетчером ст. Комбайн


РадченкоНиколай Александрович

(1919–1942), внукРаботал заместителем начальника

дистанции сигнализации и связи в АткарскеПогиб в боях под Москвой

в 1942 году

Радченко-КудиковаЕвдокия Александровна

(1918–1982), внучкаРаботала кассиром, старшим кассиром,

начальником вокзала Ртищево-IСтаж работы 42 года

КалининАндриан Николаевич

(1910–1978), муж внучки ВерыРаботал инженером ПМС


РадченкоТаисия Александровна

(1912–1974), внучкаРаботала учителем в железнодорожной

школе ст. Покровск,в железнодорожном училище в Москве


Радченко-ЛисовскаяЗоя Александровна

(?–?), внучкаРаботала дежурным по станции,

диспетчером вагонораспределителей, зам. старшего диспетчера


ЛисовскийМихаил Алексеевич

(1913–1990), муж внучки ЗоиПочетный железнодорожник с 1944 года. Работал в Москве в НКПС, начальником

Витебского отдела движения, начальником службы движения Рязано-Уральской ж.д.

Стаж работы на транспорте 50 лет

КудиковФедор Иванович

(?–?), муж внучки ЕвдокииРаботал маневровым

диспетчером ст. Ртищево Участник Великой

Отечественной войныСтаж работы 43 года

РадченкоВера Александровна(1910–1992), внучка

Работала телеграфистомна станциях, ПМС


РадченкоАнатолий Александрович

(1927–1943), внукМальчишкой в 15 лет строил

железную дорогу на Сталинград,затем отправился на фронт,

где был тяжело ранен,умер через 11 месяцев



династия сверчковых

СВЕРЧКОВАнтон Николаевич


Работал на Рязано-Уральской ж.д. путевым рабочим,

десятником (мостовым мастером)Стаж работы 40 лет

СВЕРЧКОВНиколай Антонович

(1884–1938), сынРаботал на Рязано-Уральской ж.д.

путевым рабочим, старшим дорожным мастером в Астраханской

и Ершовской дистанциях путиСтаж работы 37 лет

СВЕРЧКОВАлександр Николаевич

(1910–1982), внукРаботал техником, начальником

отдела приема и увольнения Награжден медалями «За доблестный труд

в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.»,«За трудовую доблесть», «Ветеран труда», знаками

«Отличный путеец», «Ударник Сталинского призыва»Стаж работы 50 лет

СВЕРЧКОВВладимир Александрович

1938 г. р., правнукРаботал в Ершовской дистанции

сигнализации и связи радиомехаником релейной связи.


СВЕРЧКОВЮрий Александрович

1940 г. р., правнукРаботал слесарем, cтаршим технологом, председателем райпрофсожа отделения

дороги. В настоящее время - технический инспектор по охране труда


СВЕРЧКОВААлевтина Степановна

1942 г. р., жена правнука ВладимираРаботала старшей медсестрой

ж.д. больницы ст. ЕршовСтаж работы 40 лет

ВОДОЛАЗОВВиктор Александрович

1959 г.р., праправнукРаботает в депо с 1976 года, сле-

сарь-электрик по ремонту электро-оборудования тепловозов

ГИЗАТУЛИНКирилл Борисович

1969 г.р., праправнукМайор ОРБ (оперативно-разыскного

бюро) Управления внутренних делна транспорте с 1992 года

СВЕРЧКОВНиколай Юрьевич

1974 г.р., праправнукС 1996 года работает дежурным

по ст. Ершов

ВОДОЛАЗОВАЛилия Владимировна

1961 г.р., жена праправнукаС 1982 г. – медсестра ж.д. больницы

ст. Ершов

СВЕРЧКОВА (ТУГОВА)Наталья Юрьевна

1965 г.р., праправнучкаС 1991 года – лаборант-химик СЭС

ст. Ершов



династия семеновыхСЕМЕНОВ СЕМЕН ТРОФИМОВИЧ


Работал на станции Докторовка, Курдюм, Татищево путевым мастером. Проработал на Рязано-Уральской железной дороге 40 лет

СеменоваОльга Ивановна

(1900–1975), жена сынаРаботала машинисткой в управлении РУЖД

СеменовАлександр Семенович

(1899–1990), сынРаботал дежурным по станции, начальником станций,

начальником технического сектора отдела эксплуатации РУЖД, зам. нач. отд. движения Саратовского отделения дороги

Награжден знаком «Почетному железнодорожнику»Стаж работы на дороге 54 года

СеменовБорис Александрович

(1921–1943), внукРаботал списчиком вагонов

Участник Великой Отечественной войны

Пропал без вести в ноябре 1943 года

СеменоваТамара Ивановна

1927 г.р., жена внука ВладимираРаботала стрелочницей на станции

Саратов-II, секретарем-машинисткой Саратовского отделения дорогиСтаж работы на дороге 42 года

СеменовВладимир Александрович

(1923–1987), внукРаботал диспетчером, старшим диспетчером,

дежурным по Саратовскому отделениюУчастник Великой Отечественной войны

Стаж работы на транспорте 42 года

Семенова-ДобрынинаКлара Александровна

(1929–1998), внучкаРаботала телефонисткой в Саратовской

дистанции сигнализации и связиСтаж работы 34 года

СеменовВячеслав Владимирович

(1945–1985), правнукРаботал диспетчером отдела движения,

помoщником военного комендантаслужбы воинских перевозок


СеменоваВалентина Владимировна

1947 г.р., жена правнукаСекретарь-машинистка

Саратовского отделения дорогиСтаж работы 33 года

КузьминаВера Юрьевна

1949 г.р., правнучкаРевизор хладотранспорта, ст. инженер,

зав. актовой группой ст. Саратов-II.С 2003 г. начальник актово-претенционного

отдела службы грузовой и коммерческой работы

ДенякинаНина Васильевна

1971 г.р., праправнучкаС 1993 г. работала товарным кассиром ст. Саратов-II.

С 1999 г. - инженер экономической службы

МИРОНОВАСветлана Вячеславовна1969 г.р., праправнучка

С 2002 г. работает машинисткойобщего отдела Саратовского отделения дороги



династия никитиныхНИКИТИН ВАСИЛИй СТЕПАНОВИЧ

(1881–1942)Родоначальник династии. Проработал в Аткарской дистанции пути артельным старостой (бригадир пути), дорожным мастером 37 лет

Никитин Николай Васильевич(1904–1972), сын.

Начал трудовой путь в 1920 году в Аткарской дистанции пути ремонтным рабочим, затем списчиком вагонов, техником в товарной

конторе, являлся заводилой всех добрых дел и начинаний.Был назначен заместителем начальника станции Аткарск.

В 1935 году после окончания высших курсов в Московском институте им. Сталина, работал ревизором движения в отделении

дороги, секретарем узлового партийного комитета, первым секретарем Аткарского райкома партии. С 1953 года назначается

начальником станции Аткарск и работает до ухода на заслуженный отдых в 1965 году. Награжден орденами Ленина и Трудового Красного Знамени, знаком «Почетному железнодорожнику»

Никитин Валерий Николаевич1943 г.р., внук.

После окончания средней школы пришел работать учеником слесаря в Аткарское локомотивное депо.

После учебы в Ростовском институте инженеров транспорта вернулся в родное депо, работал

бригадиром, инженером, заместителем начальника, главным инженером. Впервые за 107 лет со дня

основания депо начальником назначается земляк-аткарчанин Валерий Николаевич – потомственный

железнодорожник. Затем работал начальником службы локомотивного хозяйства, заместителем начальника

дороги по локомотивному хозяйству. В настоящее время – заместитель начальника дороги по кадрам и

социальным вопросам. Награжден знаком «Почетному железнодорожнику», ему присвоено звание «Заслуженный

работник транспорта Российской Федерации»

Никитина Алевтина Николаевна(1943–1991), жена внука Валерия.

После окончания Аткарского железнодорожного училища работала на станции Аткарск, затем училась

в Ростовском библиотечном техникуме, институте культуры, вернулась в родное училище преподавателем.

В 1978 году нормировщиком в локомотивном депо. После переезда в Саратов работала в ДЦНТИ,

отделе кадров дороги, с 1984 года в течение шести лет начальником сектора архивов дороги.


Никитин Владимир Николаевич1940 г.р., внук.

После окончания Саратовского монтажного техникума в 1960 году

начал работать бетонщиком, техником отдела капитального строительства,

инженером ЖКО в г. Саратове. В 1962 году переводится в Аткарскую

дистанцию зданий и сооружений строймастером, затем в 1974 году

назначается начальником дистанции и работает в этой должности по

настоящее время. В 1982 году награжден знаком «Почетному

железнодорожнику», в 1992 году ему присвоено звание «Заслуженный

строитель Российской Федерации»

Никитина Валентина Савельевна1938 г.р., жена внука Владимира.

Работала в Аткарской дистанции сигнализации и связи электромонтером до ухода на заслуженный отдых.


Никитина Валентина Дмитриевна,жена Николая Васильевича

Никитин Николай Васильевич

Никитин Роман Валерьевич1974 г.р., правнук

начальник Приволжской дирекции по организации питания пассажиров Приволжского филиала ОАО «ФПК»


раздел II

переХод на новые виды тяги

ПЕРЕХОд НА НОвЫЕ вИдЫ тяГИ

42

Последние Годы Паровозной тяГи

Слово «локомотив» во всем мире стало символом силы и прогресса. Изменения в локомотивном хозяйстве всегда значи-тельны и потому кардинально влияют на все остальные подразделения магистра-ли. Начавшись в конце сороковых годов, пятьдесят лет шел исторический переход на новые виды тяги. Тепловоз как вопло-щение инженерной мысли появился в начале XX века. Но лишь многими деся-тилетиями позже он стал экономически выгодной заменой как низкоэффективным устаревшим паровозам, так и появившим-ся тогда электровозам, рентабельным в то время лишь на магистралях со сравни-тельно большим грузо- и пассажиропото-ком.

Несмотря на то, что техническая отста-лость паровозов от потребностей в пере-возках восстанавливавшегося после войны народного хозяйства становилась все более и более очевидной, служба

паровозного хозяйства продолжала раз-виваться.

Хозяйство паровозных депо усиливалось и в годы Великой Отечественной войны, и после нее. В военный период, несмотря на все трудности, были построены литейные цехи в депо Аткарск, Покровск, Уральск. Во время войны деповское хозяйство станции Верхний Баскунчак и многих других, задей-ствованных в обеспечении победы под Сталинградом, было полностью разруше-но. Паровозы приходилось ремонтировать на тракционных путях. Одновременно вос-станавливались десятки стойл депо. Уже в 1945–1946 гг. из промывочного ремонта в том же Баскунчаке стали выпускать 30-40 паровозов. Также были построены новый цех подъемочного ремонта, мастерские, административно-бытовой корпус. Лучшие рационализаторы депо изготовили меха-низмы, ускорившие и облегчившие процесс промывочного и подъемочного ремонтов. Быстро стали развиваться деповское и эки-пировочное хозяйства дороги.

Строились новые и реконструиро-вались старые депо и склады топлива, хозяйства оснащались советской техни-кой. В это время построены подъемочные цехи в депо Верхний Баскунчак, Аткарск, Сарепта, цех периодического ремонта тепловозов в депо Астрахань, компрес-сорное и аккумуляторное отделения в депо Палласовка и другие производствен-ные и служебно-бытовые помещения.

Глава 4.

переХод на тепловозную тягу

Фото на стр. 40-41: Группа лучших машини-стов дороги: инициатор вождения тяжело-весных поездов на участке Карамыш–Сара-тов М.Н. Анюхин, машинист-тяжеловесник Г.И. Львов (депо Саратов), машинист ершовско-го тепловозного депо П.Я. Бутахин и мастер вождения тяжеловесных поездов без набора воды саратовский машинист Ю.А. Родионов (Юрий Александрович Родионов впоследствии был отобран в первую колонну машинистов для освоения электросекций в Саратовском депо в 1968 г.), 1955 г.

ПЕРЕХОд НА тЕПЛОвОзНую тяГу

43

Нельзя сказать, что тепловоз сразу вытеснил паровоз, последний был снят с производства лишь в 1956 году. Раз-витие паровозной тяги продолжалось: в 1947 году было построено паровозное депо в Петров Вале. В 1946 году в депо Саратов, Аткарск поступили новые паровозы СО мощ-ностью 1500 лошадиных сил, а в 1955 на юго-западные участки пришли новые паровозы серии Л, и одновременно началась модернизация локомотивов старого типа.

Саратовские машинисты Аравин, Долгов, Никифоров, Зелепукин в 1946 году предложили кооперированный метод ремонта паровозов, благодаря которому основ-ной промывочный ремонт паровозов осуществлялся без помощи комплексных бригад депо, силами самой бригады. Результат этого – высвобождение значительного количе-ства рабочих рук для других видов деятельности.

На Приволжской железной дороге не только реконстру-ировались старые депо, но и строились новые. Решение о строительстве на станции Воропоново (переименован-ной в 1954 г. в станцию им. М. Горького) Сталинградской железной дороги паровозного депо было принято Советом Министров СССР в 1949 году. В апреле 1952 года постро-

Машинист В. Скоробогатов рассказывает В. Горелову и другим товарищам о том, как про-ходил рейс с большегрузным составом, 1954 г.


44

ены эксплуатационные цехи и приняты в эксплуатацию. Ремонтные цехи были построены позже. Первым начальником депо был Василий Васильевич Туровец. Затем депо получило двадцать паровозов серий СО и Э, чтобы обслуживать плечо до станции Чир.

В 1959 году в депо на с танции им. М. Горького появились мощные паро-возы серии Л.

В это же время реконструирова-лись депо Саратов, Покровск, Палласов-ка, Привольск. Здесь удлинялись ремонт-ные стойла и усиливалась техническая база хозяйства. В депо Саратов, Аткарск, Ершов, Верхний Баскунчак вместо руч-ных поворотных кругов были установле-ны 30-метровые электрифицированные.

Паровозные депо Приволжской доро-ги во время первого послевоенного деся-тилетия сильно изменились. В цехах всех депо стали широко применяться мощ-ные электросварочные агрегаты, газоге-нераторы, внутридеповские электриче-

Плакат из газеты «Рабочий транспорта» (№ 92), 1954 г.

Литейщик Арчединского паровозного депо И.А. Белоусов, конец 50-х гг.


45

ские цепи. Кузнечные отделения оснаща-лись паровыми, пневматическими и элек-трическими молотами. К концу 50-х годов все реже применялись ручные зубила и напильники: переносные пневматические молотки и шлифовальные машины проч-но заняли свое место в технологии ремон-та локомотивов.

При проверке качества локомотив-ных деталей широко стала применяться дефектоскопия. Восстановление деталей производилось с помощью хромирова-ния.

Ручной тяжелый труд по выкатке колес-ных пар из-под локомотивов наконец полностью был вытеснен электрическими скатоподъемниками.

Все подъемочные цехи паровоз-ных депо, а также цехи периодическо-го ремонта тепловозов в депо Палласов-ка и Ершов были оборудованы электри-фицированными мостовыми кранами и кран-балками. В механических отделени-ях транспортировка и установка деталей на станки производились кран-балками, тельферами и пневматическими подъем-никами. Подъемка локомотивов и тенде-ров осуществлялась электрическими дом-кратами. Рабочие места были удобно рас-положены, хорошо освещены, оборудо-ваны средствами безопасности, снабже-ны верстаками, стеллажами, ваннами для очистки деталей.

В депо нашли применение самые пере-довые на тот период методы труда: ско-ростное и силовое разрезание металла, централизованная заточка резцов, холод-ная сварка чугуна, рациональная закалка деталей.

Пункты экипировки также были обору-дованы передовой техникой. Здесь при-менялись шеститонные и пятнадцатитон-ные грейферные краны, угольные погру-зочные и разгрузочные механизмы, вне-дрена пневматическая пескопередача.

Полностью завершилась механиза-ция трудоемких работ по подаче топли-

На станции Филоново. На фото сверху: «Журавль», с помощью которого производилась экипировка паровозов углем. На фото снизу: Уголь подается мощным краном, 1956 г.

Группа саратовских машинистов осматривает паровоз СО-17-3462, подаренный украинскими паровозоремонтниками, 1954 г.


46

ва на паровозы, перевалке и штабели-ровке угля, выгрузке угля из вагонов. В депо Саратов и Аткарск были построе-ны обмывочно-продувочные площадки для продувки котла и очистки экипажной части паровоза и тендера.

Усиливалась станочно-энергетическая вооруженность.

Внедрялись крупноагрегатный метод ремонта, поточные линии, сетевое плани-рование и управление, система бездефект-ного выпуска продукции. Концентрация ремонта локомотивов в наиболее техниче-ски оснащенных депо позволила закрыть семь основных и пять оборотных депо.

Но тем не менее час перехода на но- вую тягу пробил. Паровозная тяга уже не могла обеспечить потребности в пере-возках восстанавливавшегося народно-хозяйственного комплекса регионов Нижнего Поволжья. Широкое внедрение тепловозной тяги началось после окон-чания Второй мировой войны. В СССР один за другим с небольшим интерва-лом по явились тепловозы ТЭ1 мощно-стью 735 кВт (1000 л. с.) и двухсекцион-ный тепловоз ТЭ2 мощностью 1470 кВт (2000 л. с.). В 1953 году в СССР построен первый тепловоз ТЭЗ мощностью в двух секциях 2940 кВт (4000 л. с.), а с 1956 года начато его серийное производство. К этому периоду относится начало бурно-го развития отечественного тепловозо-строения. Локомотивостроительные заво-ды Харькова, Луганска, Коломны, Ленин-града, Брянска, Людинова, Мурома за 4-5 лет разработали десятки типов различ-ных тепловозов и построили 15 образ-цов опытных локомотивов. Среди них магистральные и маневровые тепловозы с электрической передачей ТЭ10, ТЭ50, ТЭ10Л, ТЭП60, ТЭ40, ТЭМ1 и с гидрав-лической передачей ТГМ2, ТГМЗ, ТГ100, ТГ102, ТГ105, ТГ106, ТГП60. Тепловозная (а чуть позже – электровозная) тяга откры-ла огромные возможности. Коэффициент полезного действия паровозов – 4-5%, Идет наливной состав, 1956 г.

Идет тяжеловесный, 1960 г.

Слесарь-экипажник Аткарского паровозного депо П.К. Бычков, 1956 г.


47

тепловоза – значительно выше. За счет высокого КПД в несколько раз снижал-ся расход топлива. Электровозы и тепло-возы не требуют столь частых остановок, как паровозы, тяговые плечи становятся длиннее, и, соответственно, увеличивает-ся участковая скорость и ускоряется про-пуск вагонопотока. Будучи значительно мощнее, тепловозы и электровозы спо-собны водить поезда большего веса, чем при паровозной тяге, а затраты на пере-возку грузов, как известно, уменьшаются с увеличением массы поездов.

верхнебаскунчакский ПолиГон

В послевоенные десятилетия в разви-тие Приволжской дороги и ее техниче-ское оснащение МПС были вложены боль-шие средства. Они шли на прокладку новых линий, вторых путей, электрифи-кацию, автоблокировку, переустройство станций, локомотивных и вагонных депо, строительство жилья, культурно-бытовых учреждений. За этот период было постро-ено и реконструировано около двух тысяч объектов. Но первое в ряду этих собы-тий – переход на тепловозную тягу.

Первый тепловоз серии ТЭ1 поступил в депо Верхний Баскунчак в 1948 году.

В 1948 году в депо пришли первые тепловозы ТЭ1, и коллектив депо первым в европейской части Советского Союза начал осваивать новую технику. Сплош-ная новизна – от внешних форм до элек-тросхемы и дизеля. В выборе Верхнего Баскунчака в качестве полигона главную роль сыграли два фактора: во-первых, для испытаний нужно было образцовое депо, а во-вторых, в этом депо были желатель-ны трудности с водоснабжением парово-зов качественной водой.

Вехнебаскунчакское депо обслужива-ло исторически третий в стране полигон тепловозной тяги (первым был Ашхабад-ский, вторым – Грозненско-Гудермесский).

Цех периодического ремонта тепловозов в депо Верхний Баскунчак, середина 50-х гг.

Дизель-поезд на дороге не работал, но опыт-ные испытания проходили на полигоне Верхний Баскунчак–Волгоград в конце 60-х гг.


48

В 50-х годах тепловозное депо Верх-ний Баскунчак – одно из лучших. Им руко-водили в 50-е гг. Изосим Иванов, Вита-лий Филимонович Иваник. Затем долгое время начальником работал Григорий Данилович Лукашевич. Здесь был сосре-доточен подъемочный ремонт теплово-зов всей дороги. Ремонтный цех вклю-чал в себя 33 различных отделения. В механическом отделении работало более 20 станков, причем все – послевоенного выпуска. Появились неизвестные ранее в ремонтных предприятиях дороги стан-ки: плоско-шлифовальные с круглым сто-лом, кругло-шлифовальные, полировоч-ные, балансировочные и другие.

В депо были хромировочное отделе-ние, пропиточно-сушильное отделение для реставрации якорей электрических машин, цех топливной аппаратуры, ком-прессорное, электрогазосварочное, авто-матное, реостатное отделения и много других. В газетах того времени писали, что по техническому оснащению депо Верхний Баскунчак приближено к ремонт-ному заводу.

В цехах депо все говорило о высоком уровне техники и о ее разумном исполь-зовании. Для создания максимальных удобств работникам к ремонтным стой-лам были проведены трубопроводы сжа-того воздуха, пара, горячей воды и кон-денсата. Низковольтная сеть, розетки для включения в нее устанавливались непо-средственно на рабочих местах и позво-ляли одновременно пользоваться тремя переносными лампами. Для производства электросварочных работ к ремонтным стойлам была подведена силовая сеть, сделана проводка для зарядки аккумуля-торных батарей.

Рабочие места слесарей оборудовались верстками, ваннами для очистки деталей, стеллажами, шкафами.

В цехе периодического ремонта были построены специальные ремонтные пло-щадки, расположенные на одном уровне с

площадкой тепловоза. Это намного улуч-шило условия работы слесарей, занятых ремонтом агрегатов, находившихся выше уровня площадки тепловоза. В цехе – мостовой электрифицированный кран, скатоподъемник, электрифицированные домкраты на случай выкатки тележки для ремонта. Стойло подъемочного ремонта оборудовалось электрифицированными домкратами, которые позволяли одновре-менно поднимать обе секции тепловоза серии ТЭ2.

Поэтому не случайно в условиях совет-ской закрытости «витриной» железнодо-рожных достижений было выбрано Верх-небаскунчакское депо. В начале 1957 года тепловозное депо Верхний Баскун-чак посетила группа железнодорожников Китайской Народной Республики, изучав-шая опыт перехода с паровозной тяги на тепловозную. Главный инженер управле-ния локомотивного хозяйства Цзоу-Цзи-Хуань сказал: «В течение двух дней мы знакомились с обширным хозяйством депо, нам очень понравилась планиров-ка депо, мы увидели, как рационально, по-хозяйски надо использовать каждый метр производственной площади».

Машинисты Верхнебаскунчакского депо – пионеры вождения тепловозами большегрузных поездов. С 1951 по 1954 гг. здесь находилась база заводского ремонта тепловозов. Депо Верхний Баскунчак – куз-ница высококвалифицированных кадров тепловозников. Среди них – один из осно-вателей и член редакционной коллегии авторитетного отраслевого журнала «Элек-трическая и тепловозная тяга» профессор Николай Михайлович Фуфрянский.

В 1952 году в депо введена в эксплуата-цию первая партия из пяти газогенератор-ных тепловозов ТЭ1Г. В 1953 году здесь же начал работу газогенераторный ТЭ4, а в 1954-м – еще 10 тепловозов ТЭ1Г. Новая техника эксплуатировалась на пле-чах Верхний Баскунчак–Эльтон (101 км) и Верхний Баскунчак–Ашулук (119 км).


49

Общий пробег газогенераторных тепловозов на 1 августа 1958 года составил 2,8 млн км. Тепловозы работали с поез-дами, предусмотренными графиками для серийных ТЭ1. Среднемесячные пробеги также находились на уровне про-бегов серийных тепловозов. Максимальный пробег ТЭ1Г составлял 500 км без пополнения запасов топлива, тогда как для ТЭ1 этот показатель был равен 1200 км. Опытный тепло-воз расходовал значительно больше топлива, чем серий-ные аналоги. Конструктивные недостатки, а также улучше-ние положения с дизельным топливом привели к прекраще-нию работ по дальнейшему совершенствованию ТЭ1Г. Одна-ко в Китайской Народной Республике в 1959 году проводи-лись совместные испытания двух модернизированных ТЭ1Г конструкции ЦНИИ МПС. В КНР выезжала группа советских научных сотрудников и тепловозные бригады депо Верхний Баскунчак. Среди них – машинисты Н.Никитин, И. Деменин, помощники машиниста А. Ралкин, Л. Турков, Г. Шульгин, В. Жувагин. Пробег тепловозов составил 6810 км. Расход жид-кого топлива не превышал 18% от количества, расходуемо-го ТЭ1, средний к.п.д. составил 14,55%.

Время шло, техника совершенствовалась. На смену ТЭ1 в депо пришли ТЭ2, затем ТЭ3.

В 50-х годах тепловозное депо Верхний Баскунчак прово-дило широкие эксплуатационные испытания газогенератор-

Благодарность начальника НИИ Министерства железных дорог Китая работнику локомотив-ного депо Верхний Баскунчак Льву Туркову


50


51

Ушла паровозная тяга, но в дань признания заслуг навечно застыли паровозы во многих локомотивных депо дороги. Паровоз-памятник в депо ершов


52

ных тепловозов, позволявших экономить до 75% жидкого топлива.

Завершая рассказ о локомотивном депо Верхний Баскунчак того периода, отметим, что в конце 60-х годов оно вновь стало полигоном для испытания новых локо-мотивов. В частности, на линии Верхний Баскунчак–Волгоград успешно был испы-тан дизель-поезд ДР1, сконструированный Рижским заводом. К радости детей желез-нодорожников, в период испытаний их бесплатно на выходные дни возили в Вол-гоград и обратно.

Переход на теПловозную тяГу

В 1949 году локомотивы серии ТЭ1 повели поезда на участке Палласовка–Красный Кут. С конца 1953 года доро-га начала оснащаться двухсекционными тепловозами серии ТЭ2 мощностью 2000 лошадиных сил. Они заменили парово-зы СО в депо Ершов, а через два года и в депо Покровск. В 1953 году на тепловоз-ную тягу переведены участки Анисовка–Урбах–Ершов–Озинки, в 1954 году – уча-сток Астрахань–Ашулук. К середине 1956 года вся заволжская часть дороги была оснащена новыми локомотивами, намно-го ускорившими перевозки и повысивши-ми пропускную способность однопутных участков.

В 1956–1957 гг. тепловозная тяга введе-на на главном направлении Пенза–Ртище-во–Поворино. В 1957 году в Ершов при-был первый маневровый тепловоз чехо-словацкого производства. В 1960–1961 гг. новой техникой оснащались депо Аткарск и Саратов, а через два года – Петров Вал. В 1964 году тепловозы поступили в депо Волгоград и на станцию им. М. Горького.

В это же время появились еще более мощные дизельные локомотивы. В 1959 году на Ершовском и Астраханском отде-лениях тепловозы ТЭ2 мощностью 2000 лошадиных сил заменены на ТЭЗ мощ-

Тепловозы серии ТЭ2 на станции Анисовка, середина 50-х гг.

Пассажирский тепловоз ТЭП60

Схема удельного веса тепловозной тяги в процентах от общего пробега локомотивов за 1948–1956 гг.


53

ностью 4000 лошадиных сил. В 1960 году эти двухсекционные локомотивы пове-ли поезда на участках Пенза–Повори-но, Ртищево–Кирсанов, а потом на участ-ках Саратов–Ртищево, Волгоград–Сара-тов и Волгоград–Качалино. В 1963–1968 гг. тепловозы ТЭЗ повели поезда на участ-ках Волгоград–Морозовская–Лихая, Вол-гоград–Филоново, Красный Кут–Ново-узенск–Александров Гай, Саратов–Сен-ная, Балашов–Камышин, Вольск–Сенная, Аткарск–Карабулак.

Внедрение тепловозов стало важной вехой в развитии магистрали не только потому, что один тепловоз заменял три паровоза. Замена паровозов тепловоза-ми повлекла за собой многочисленные изменения в путевом хозяйстве и орга-низации движения, а в конечном итоге – изменения в человеке, привыкшего рабо-тать в других условиях. Машинисты паро-возов, несмотря на то, что им пришлось учиться заново, быстро оценили преиму-щества мощных машин. Для управления тепловозом и поддержания его в рабо-чем состоянии не требуется таких физи-ческих усилий, как для обслуживания паровозов, и кабина тепловоза не срав-нится с паровозной будкой – она удобнее и для бригады, и для обзора лежащего впереди пути, и наблюдения за сигнала-ми. Люди воспринимали введение новой техники как начало нового важного этапа их трудовой деятельности.

В газете «Рабочий транспорта» за 8 ию- ля 1960 года описывалось, как ждали тепловозы на участке Арчеда–Филоново: «Работы по реконструкции цехов, кото-рые коллектив взялся выполнить своими силами, ведутся уже не один месяц. Паро-возники умело используют имеющиеся возможности, проявляют много инициа-тивы и находчивости. Полностью закон-чен монтаж экипировочных устройств на складе топлива. Оборудованы и укрыты емкости, сделан новый раздаточный бак, сооружена эстакада для верхнего слива, в

котельной установлен новый котел. Под-ходит к концу реконструкция бывшего цеха подъемочного ремонта паровозов. В бывшей конторке мастера заготовитель-ного цеха создано отделение по ремон-ту и очистке фильтров. Там уже установ-лены ванны, печь, станок. Большое вни-мание уделяется подготовке кадров. Три раза в неделю проводятся занятия по изу-чению устройства тепловозов и их ремон-ту. Шестьдесят человек направлены на курсы по переквалификации в Саратов-скую дорожно-техническую школу». А уже 31 июля 1960 года в газете (№92) началь-ник Арчединского паровозного депо Петрухин делился своими впечатлениями по поводу того, как тепловозы приходили в депо: «Уже в этом году на участке Арче-да–Филоново, обслуживаемом нашим депо, будут работать тепловозы. На днях два тепловоза уже прибыли. Перед кол-лективом во весь рост встала задача пер-востепенной важности: провести на пред-приятии необходимое переоборудование и подготовить кадры для обслуживания новых локомотивов».

В связи с переходом депо станции им. М. Горького на тепловозную тягу 82 машиниста паровоза были переведе-ны на работу машинистами тепловозов с 14 июля 1964 года.

человеческий фактор

Решающий вклад в дело перехода на тепловую тягу внесли первый начальник службы локомотивного хозяйства Вита-лий Филимонович Иваник, главный инже-нер службы Виктор Макарович Скрып-ник, начальник локомотивного депо Сара-тов Владимир Михайлович Бондарен-ко, начальник локомотивного депо Верх-ний Баскунчак Григорий Данилович Лука-шевич и начальник локомотивного депо Петров Вал Владимир Кузьмич Третьяков. Благодаря их профессионализму и уме-


54

нию достигать поставленных целей, доро-га совершила поистине революционный переход на новый вид тяги.

новый локомотивный Парк

В 1950 году на Харьковском заводе имени Малышева началась работа по про-ектированию магистрального грузово-го тепловоза, способного в полной мере заменить на железных дорогах паровоз. Работа выполнялась под руководством главного конструктора завода по локомо-тивостроению А. А. Кирнарского. 13 марта 1952 года научно-технический совет МПС рассмотрел технический проект тепло-воза и рекомендовал провести рабочее проектирование и постройку опытной секции. Первая секция тепловоза была построена в конце 1953 года, в начале 1954-го изготовлена вторая секция. Тепло-воз получил наименование серии ТЭ3. Первый серийный тепловоз выпущен в Харькове в 1955 году.

Поскольку ТЭ3 строили сразу три заво-да, эти тепловозы быстро появились во всех уголках СССР. Тепловоз ТЭ3 стал самой массовой серией на сети дорог Советского Союза. Тепловозы продолжа-ли строиться вплоть до 1973 года, всего было выпущено 6797 тепловозов. Основ-ные технические данные ТЭ3:

• Электрическая передача. • Сила тяги (одна секция) – 2600 кгс. • Вес тепловоза – 126 тонн одной секции. • Конструкционная скорость –

100 км/час. • Запас топлива – 5,44 т.

В 1956 году третьим по сети депо, полу-чившим тепловозы ТЭ3, стало депо Рти-щево Приволжской дороги.

Первым в депо прибыл тепловоз ТЭ3-021 постройки Харьковского завода, затем туда же поступили тепловозы ТЭ3

Цех подъемочного ремонта депо Аткарск, 70-е гг.

Поточная линия ремонта шатунно-поршневой группы депо Аткарск, 70-е гг.

Топливное отделение депо им. М. Горького, 70-е гг.


55

постройки Коломенского завода (начи-ная с номера 1001). В депо Аткарск тепло-возы поступили в 1960 году, первым был ТЭ3-1250 постройки Коломенского завода, который прибыл в депо 12 марта. На Вол-гоградское отделение первый ТЭ3 посту-пил в 1961 году.

В связи с поступлением сразу во мно-гие депо Приволжской дороги тепловозов ТЭ3 и необходимостью создания для них ремонтной базы в депо Аткарск в 1960–1962 гг. построили цех подъемочного ремонта с проектной мощностью 100 сек-ций в год. На 1 января 1976 года на сети дорог насчитывалось 12283 секции тепло-возов ТЭ3, в том числе на Приволжской дороге – 804 секции. Массовое списа-ние тепловозов данной серии происходи-ло с 70-х годов. На Приволжской дороге последние тепловозы ТЭ3 были списаны только в середине 80-х годов. До насто-ящего времени на сети железных дорог России и стран СНГ в некоторых локо-мотивных депо используются для хозяй-ственной работы тепловозы серии ТЭ3. Также они используются и на промышлен-ных предприятиях, карьерах.

В середине 1956 года вся Заволжская часть дороги переведена на тепловоз-ную тягу, в 1958 году тепловозами обслу-живалось более 51,3% грузооборота. Но только в 1970 году полностью завершил-ся переход с паровозной на тепловозную тягу в одном из старейших депо доро-ги – депо Волгоград. Пассажирское и гру-зовое движение обслуживалось тепло-возами серии ТЭЗ, маневровое – сери-ями ЧМ2 и ЧМЗ. В пригородном движе-нии 6-вагонные составы серии СР полно-стью были заменены 10-вагонными элек-тровозами серии ЭР2. В результате пере-хода на новый вид тяги производитель-ность труда локомотивщиков депо Вол-гоград с 1963 по 1970 гг. возросла на 72%. Так как почти одновременно в локомо-тивную службу приходили тепловозы разных серий – и пассажирский ТЭП10, и

Автоматическая справочная установка в ком-нате инструктажа локомотивных бригад депо Петров Вал, 70-е гг.

Деповские ворота с вертикальным подъемом. Депо Ртищево, 70-е гг.

Механический цех депо Петров Вал, 70-е гг.


56


57

Схема пассажирских тяговых плеч, обслужи-ваемых локомотивами Приволжской железной дороги в 1960–1965 гг.


58

ТЭП60, – то в ряде депо (например, в Саратове) были соз-даны экспериментальные технологические группы по вне-дрению и освоению новых видов тяги.

22 апреля 1960 года депо Саратов получило первый тепловоз (ТЭ3-375) и начало переход на тепловозную тягу. На основании приказа начальника Приволжской железной дороги № 106 Н от 15 июня 1961 г. паровозное депо Сара-тов переименовано в локомотивное.

С 1973 года тепловозы ТЭП60 начали поступать на При-волжскую дорогу, сначала в депо Волгоград, а затем и в депо Саратов. После начала в 1965 году серийного изготовления двухсекционных тепловозов 2ТЭП60 они также стали появ-ляться на дороге для эксплуатации с тяжелыми поездами на полигоне Илецк–Уральск–Саратов–Мичуринск–Уральский (1143 км).

Обновлялся парк локомотивного депо Ершов. В период с 1973 по 1977 гг. в депо поступили маневровые тепловозы серии ЧМЭЗ. В 1975 году устаревшие локомотивы серии ТЭЗ заменены на более мощные 2ТЭ10Л (6 тыс. лошадиных сил).

Тепловоз-памятник ТЭП60, локомотивное депо Волгоград


59

В 1977 году парк депо Ершов пополнился тепловозами серии 2ТЭ10В.

В середине 70-х годов локомотивный парк двух депо – Аткарск и Саратов – обновлен пассажирскими тепловозами серии ТЭП60 и грузовыми 2ТЭ10Л.

В 80-е годы продолжилось обновле-ние тягового подвижного состава новы-ми, более мощными локомотивами. В 1981 году для повышения безопасности движения поездов на тепловозах были установлены дополнительные приборы безопасности Л-143 и Р-Н04. В 1981 году тепловозы серий 2ТЭ10В и 2ТЭ10М посту-пили в депо им. М. Горького. Первую пар-тию тепловозов ЗТЭ10М (9 тыс. лошадиных сил) в 1983 году получило депо Аткарск. Кстати, в этом же году МПС приняло решение о приписке в парк депо Арчеда 30 новых локомотивов серии 2ТЭ10 для выполнения грузовых перевозок на участ-ке Арчеда–Поворино–им. М. Горького.

В начале 90-х годов парк тепловозов ТЭП60 и 2ТЭП60 на Приволжской дороге составлял около 150 секций. Тепловозы продолжают эксплуатироваться на При-волжской дороге до настоящего времени в локомотивных депо Астрахань, Верхний Баскунчак, Волгоград, Аткарск, Саратов, Сенная, Ершов.

Переход на новые Плечи обслуживания

Перевод грузового движения на элек-трическую и тепловозную виды тяги коренным образом изменил всю систе-му эксплуатационной работы и существо-вавший многие годы порядок работы локомотивов в пределах одного участка обращения, по-новому организовал труд локомотивных и поездных бригад. Вме-сте с этим установление участков обраще-ния электровозов и тепловозов большей протяженности позволило значительно повысить полезную работу локомотивов, сократить простои поездов в пунктах обо-

Ремонт тягового двигателя в локомотивном депо Аткарск, 90-е гг.

Локомотивное депо Саратов, 90-е гг.

Локомотивное депо Сенная, 90-е гг.


60

дизельно-агрегатный цех депо Петров Вал получили по двухтонной кран-балке.

За эти пять лет в десять раз возрос-ла обеспеченность локомотивных депо компрессорами, в семь раз – сварочны-ми аппаратами, в четыре раза – оснащен-ность станками. Практически были закры-ты все вопросы по обеспечению цехов подъемно-транспортным оборудованием, стендами и приспособлениями.

Техническое перевооружение и разви-тие ремонтной базы охватили в 70-е годы все предприятия локомотивного хозяй-ства. Например, в локомотивном депо Сарепта в это время велось строитель-ство базы подъемочного ремонта тепло-возов серий ТЭЗ, 2ТЭ10Л, ТЭП60. С 1970 по 1976 гг. силами коллектива депо вне-дрено 12 поточных линий и более 40 механизированных позиций. Большой вклад в организацию работ по механи-зации и развитию хозяйства депо внес-ли бывший начальник депо Е. Н. Эвенблат, бывший главный инженер М. Я. Шурак и начальник технического отдела Х. О. Ней-матулин.

Рост объемов перевозок, ввод в 1971 году в эксплуатацию вторых путей на участке Урбах–Ершов обусловили раз-витие локомотивного депо Ершов. Нача-лась его реконструкция. Депо перестраи-валось, длина ремонтных стойл увеличи-валась с 60 до 80 м, что позволило одно-временно ставить на ремонтное стойло два тепловоза, а также значительно уве-личить площади вспомогательных цехов.

В 80-е годы в хозяйстве улучшились показатели технического состояния локо-мотивного парка. За счет наращивания программ ремонта, модернизации недо-статочно надежно работавших узлов и агрегатов, восстановления изношенных деталей методами осталивания, хроми-рования, лужения (в депо Аткарск, Сареп-та, Петров Вал, Верхний Баскунчак). А в

рота и закрыть ряд основных и оборот-ных депо, ранее действовавших в услови-ях работы паровозов на коротких плечах.

С момента перехода на новую тягу и установления длинных плеч обслужива-ния было закрыто 7 локомотивных депо (в том числе 4 основных), 60 пунктов тех-нического осмотра, высвобождено значи-тельное число работников. За этот период среднесуточный пробег тепловозов уве-личился на 85 километров.

Для дальнейшего улучшения использо-вания локомотивов на дороге пошли на смелые по тем временам решения, уста-новив в 1961 году участок обращения тепловозов на полигоне протяженно-стью 730 километров, кооперировав три депо: Ртищевское, Аткарское, Лискинское. В кооперации с задействованием двух тепловозных депо – Ершовского и Ураль-ского – было подготовлено плечо обслу-живания Саратов–Илецк протяженностью 690 километров.

реконструкция деПовскоГо хозяйства

К концу 1965 года почти все перевозки осуществлялись тепловозами и электро-возами. В этот период были реконстру-ированы локомотивные депо Аткарск, Саратов, Петров Вал. Техническое пере-оснащение и реконструкция локомотив-ных депо Ершов и Ртищево закончились двумя годами ранее. Всего за пять лет – с 1960 по 1965 гг. – реконструировано и построено пять локомотивных депо, три дома отдыха локомотивных бригад и три служебно-бытовых помещения. В депо Волгоград построен цех ремонта мотор-вагонных секций. Кардинально улучши-лось оснащение локомотивных депо основными механизмами: депо Саратов получило 10-тонный мостовой кран мало-го периодического ремонта, а дизельно-заготовительный цех депо Аткарск и


61

1980 году в депо Петров Вал построен пункт технического осмотра локомотивов.

Развитие локомотивного хозяйства дороги с 1970 по 1996 гг. – это очередной шаг в совершенствовании техни-ческой и технологической базы предприятий хозяйства, это новые трудовые достижения, усовершенствованные усло-вия труда. Повышение эффективности производства, меха-низация и автоматизация технологических процессов (соз-дание механизированных рабочих мест по ремонту узлов, механизированных стойл для техосмотра и ведущих видов ремонта), перевод обслуживания маневровых локомотивов в одно лицо, введение двух- и трехсменной работы – таковы основные направления развития локомотивного хозяйства Приволжской железной дороги в 70-е годы.

90-е годы XX в. перед железнодорожниками страны, в том числе и Приволжской магистрали, поставили новые, диктуе-мые проводимыми реформами задачи. Однако приоритет по-прежнему отдавался развитию ремонтных баз предпри-ятий хозяйства, внедрению прогрессивных ресурсосбере-гающих технологий. Примеров тому много. Так, в 1991 году реконструирована веерная часть депо Палласовка, здесь

Среди рационализаторов локомотивной служ-бы были как будущие железнодорожные генера-лы, так и простые машинисты


62


63


64Фото на стр. 62-63: Диспетчерская депо Рти-щево, 70-е гг.

установлен скатоподъемник для смены тяговых электродвигателей. Построен 4-этажный служебно-бытовой корпус. В 1992 году в депо им. М. Горького сдан в эксплуатацию цех из металлических кон-струкций типа КАНСК на три ремонтные канавы. В локомотивное депо Волгоград начали поступать пассажирские тепло-возы серии ТЭП70, и уже в 1993 году депо стало чисто пассажирским: парк грузовых тепловозов передан в депо им. М. Горько-го, а маневровых – в депо Сарепта.

В депо Саратов в этот период органи-зованы участок по изготовлению резино-технических изделий, участок металлиза-ции для восстановления узлов и деталей локомотивов гальванического покрытия, участок аргонной сварки, а также участок по ремонту и обслуживанию электронных и электрических приборов.

Началось оборудование локомотивного парка дороги новейшими дополнитель-ными устройствами безопасности: систе-мой автоматического управления тормо-зами САУТ-МП, электронными скоросте-мерами КПД-3. Грузовые и пассажирские маневровые тепловозы оборудовались новыми типами радиостанций.

Важнейшие вопросы, связанные с ремонтом тягового подвижного соста-ва, решались в депо Сарепта, Анисовка и Петров Вал. В депо Сарепта был освоен подъемочный ремонт тепловозов ТЭП70, в депо Анисовка организован подъемоч-ный ремонт электросекций ЭР9Т. В депо Петров Вал завершилось строительство цеха подъемочного ремонта проект-ной мощностью 500 секций в год, и пер-вый тепловоз 2ТЭ10Л был поставлен на ремонт.

Для повышения надежности рабо-ты локомотивов, экономии топливно-энергетических ресурсов во всех локомо-тивных депо внедрено новейшее обору-дование для обеспечения безопасности движения на путях, как, например, ком-плексы «Вектор», «Прогноз». Они позво-

Ремонт дизелей в депо Аткарск, 70-е гг.

Николай Анатольевич Злепко – слесарь локомо-тивного депо Верхний Баскунчак в середине 70-х разработал и внедрил 5 рацпредложений


65

лили проводить диагностику буксовых и якорных подшипников ТЭД (тяговых элек-тродвигателей), состояния редукторов колесно-моторных блоков.

В локомотивных депо Аткарск, Ершов, Верхний Баскунчак работал комплекс АЛ-030 «Алмаз» для диагностирования дизелей 10Д100 и Д49. Он использовал-ся как при производстве реостатных испытаний локомотивов, так и для без-реостатной диагностики (проверка рабо-ты топливной аппаратуры и турбоком-прессоров). При проведении испыта-ний тепловозов в компьютер заносились данные по частоте оборотов коленчато-го вала, турбокомпрессоров, по выбе-гу роторов турбокомпрессоров, давле-нию наддува воздуха по каждому турбо-компрессору и общему наддуву, а также данные о температуре выхлопных газов, давлении по цилиндрам, расходе дизель-ного топлива, тяговой характеристике тепловоза.

В депо Сарепта налажен ремонт тяго-вых двигателей для предприятий доро-ги, и с этой целью были изготовлены две поточные линии по ремонту остовов и якорей. Для ремонта колесных пар орга-низован цех по перетяжке бандажей.

аткарские рационализаторы

В семидесятые годы значительный вклад в развитие локомотивного хозяй-ства внесли рационализаторы депо. Так, важным оказался вклад рационализато-ров в развитие ремонтных баз этих пред-приятий. В локомотивном депо Аткарск в течение 1976–1980 гг. в рационализатор-ской работе приняли участие 165 человек. Новаторами депо было внедрено 1068 рацпредложений, экономический эффект от которых составил по тем временам 280 тыс. рублей. Начальник депо В.Н. Ники-тин, главный инженер Ф.И. Титков – сами активные рационализаторы – установи-

И.А. евдошенко и Р.Г. Минц – слесари локомотив-ного депо Астрахань-2 – разработали и внедри-ли 6 рацпредложений

Хофиз Османович Нейматулин – рационализа-тор локомотивного депо Сарепта – внедрил в производство 38 рацпредложений


66

ли творческое сотрудничество с работниками Саратовско-го политехнического института. Производство от такого сотрудничества только выиграло.

В локомотивных депо дороги велась целенаправлен-ная работа по повышению эксплуатационной надежности парка. И опять зазвучало Аткарское локомотивное депо. Так, за счет внедрения передового опыта в локомотивных депо сети и дороги, модернизации ненадежно работавших узлов, организации реставрации дефицитных деталей зна-чительно улучшилось техническое состояние парка депо Аткарск. В результате в 1980 году в Москве на ВДНХ локо-мотивному депо Аткарск предоставлена честь показать свои разработки на тему: «Повышение надежности и каче-ства ремонта тепловозов – забота каждого дня». Выставка аткарчан получила высокую оценку специалистов, и депо стало базовым предприятием по обмену передовым опы-том.

совершенствование орГанизации ремонта

Локомотивное хозяйство дороги сделало большой шаг вперед. Более мощные тепловозы и электровозы стали обслуживать пассажирские и грузовые перевозки: тепло-

Поточная линия ремонта остовов и якорей тяговых электродвигателей в электрома-шинном цехе. Годовой экономический эффект – 4,4 тыс. рублей (в ценах 70-х гг.)


67

возы ТЭП60 заменили локомотивы серий ТЭП10 и ТЭЗ. На 60% парк грузо-вых тепловозов серии ТЭЗ был заменен сериями 2ТЭ10Л, 2ТЭ10В. За четыре года (1976–1980 гг.) в локомотивное хозяй-ство дороги были сделаны значительные капиталовложения, направленные на реконструкцию и строительство произ-водства. В итоге в мае 1979 года на базе моторвагонного цеха депо Саратов обра-зовалось моторвагонное депо Анисовка, возросли мощности цехов техническо-го обслуживания ТО-3 и текущего ремон-та ТР-1 в депо Петров Вал и Палласовка. Улучшились условия труда работников цехов технического обслуживания ТО-2 на станциях Анисовка, Сенная, Балашов, Ершов, Астрахань – здесь были сданы в эксплуатацию крытые цехи из легких металлических конструкций. Обновле-ние локомотивного парка дороги вызва-ло необходимость в совершенствовании организации текущих видов ремонта, поэтому с 1980 года предприятия хозяй-ства специализировались на ремонте определенных серий тепловозов. В депо Аткарск, например, ремонтировались тепловозы серий 2ТЭ10Л, в депо Сареп-та – серий ТЭЗ и ТЭП60. Специализация баз ремонта позволила на 40% увели-чить программу ремонта по циклу ТР-3, на 12% – по циклам ТР-1, ТР-2, ТО-3 и лик-видировать перепробеги локомотивов грузового движения между текущими видами ремонта.

В начале 80-х годов локомотивное хозяйство магистрали состояло из 13 депо, в том числе пяти веерного типа (депо Астрахань, Аткарск, Саратов, Верх-ний Баскунчак и Ершов), приспособлен-ных для технического обслуживания и текущего ремонта, но не имевших в необ-ходимом количестве грузоподъемных механизмов.

Недостаточные площади для специали-зированных цехов (депо Астрахань, Пал-ласовка и Балаково их не имели совсем)

вызывали необходимость в организации поузлового текущего ремонта ТР-3 тепло-возов ТЭ10 в депо Аткарск и Арчеда, рас-положенных на расстоянии более 500 км друг от друга. Кроме того, в инвентар-ном парке каждого депо имелось от 4 до 7 серий локомотивов. Так, в депо Аткарск выполнялся ремонт дизеля и вспомога-тельного оборудования, в депо Арчеда – ремонт экипажа и тяговых электродвига-телей. Депо Астрахань и Верхний Баскун-чак, кроме выполнения функций эксплу-атационных депо, являлись дорожны-ми базами текущих ремонтов ТР-2 и ТР-3 маневровых тепловозов, депо Аткарск и Петров Вал – грузовых.

Возникшему острому дефициту мощ-ностей для ремонта тепловозов во мно-гом способствовало несвоевременное обновление станочного парка и оборудо-вания на предприятиях. Дело в том, что на этот период «возраст» двух третей экс-плуатируемых станков превышал в хозяй-стве тридцать лет. Кроме того, неудовлет-ворительно обстояли дела с поставками нестандартного оборудования для новых серий тепловозов, а также с поставками узлов, что затрудняло ремонт теплово-зов крупноагрегатным методом. Возник-ла необходимость в организации ремон-та всех узлов на предприятиях доро-ги. Поэтому основным направлением в 1980–1985 гг. для локомотивщиков При-волжской дороги стали создание специ-ализированных участков в депо Сареп-та и Аткарск, а также концентрация теку-щего ремонта в крупных депо – Сарепта, им. М. Горького, Петров Вал, Сенная.

В депо Сарепта наладили ремонт тяго-вых двигателей для предприятий дороги и с этой целью изготовили две поточные линии по ремонту остовов и якорей. Для ремонта колесных пар организовали цех по перетяжке бандажей.

К концу 90-х на дороге функционирова-ли три базовых ремонтных депо, которые охватывали средним и текущим ремон-


68

том ТР-3 все серии эксплуатируемых на дороге локомотивов. Локомотивное депо Петров Вал производило ремонт СР и ТР-3 на электровозах серии ВЛ-80 С (Т), а также планировался ремонт электрово-зов серии ЭП-1.

Локомотивное депо Аткарск произ-водило ремонт СР и ТР-3 на тепловозах серии 2ТЭ10 в/м.

Локомотивное депо Сарепта произво-дило ремонт тепловозов серии 2ТЭ116, ТЭП70.

деПо как кузница руководящих кадров

В разные годы авторитетные работники депо, проявившие себя как отличные про-фессионалы, продолжали свой трудовой путь на руководящих должностях.

Так, начальником локомотивного депо Ртищево начинал свою руководящую дея-тельность Виталий Филимонович Иваник, ставший заместителем начальника При-волжской дороги в 1981 году.

Начальник локомотивного депо Сара-тов Владимир Михайлович Бондаренко в 1991–1992 гг. работал в должности главно-го инженера Приволжской дороги.

Василий Алексеевич Чекуров, начинав-ший в паровозном депо Саратов, с 1962 по 1984 гг. работал в должности замести-теля начальника дороги по кадрам.

Начальник локомотивного депо Верх-ний Баскунчак Борис Леонидович Садов-ский работал начальником службы локо-мотивного хозяйства и НОДом Волгоград-ского отделения.

Начальник локомотивного депо Аткарск Валерий Николаевич Никитин в разные годы был заместителем начальника доро-ги по локомотивному хозяйству и заме-стителем начальника дороги по кадрам.

Первые машинисты тепловозов Приволжской

В числе перВых машини-стоВ теплоВозоВ приВолж-ской наВсегда Войдут В исто-рию дороги Восемь работникоВ локомотиВного депо Верхний баскунчак: анатолий иВано-Вич абалкин, степан иВаноВич гаВВа, дмитрий доцико, Вла-димир петроВич криВоручен-ко, степан иВаноВич оВсян-никоВ, николай ВасильеВич смиренский, иВан дмитриеВич тарабрин и григорий шаныгин.


69

В. Ф. Иваник, первый начальник службы локо-мотивного хозяйства в период перехода на тепловозную тягу

В. М. Скрыпник, главный инженер службы локо-мотивного хозяйства в период перехода на тепловозную тягу

В. М. Бондаренко, главный инженер Приволж-ской магистрали в 1991–1992 гг., начинал руко-водящую деятельность в локомотивном депо Саратов

Б. Л. Садовский, начальник службы локомотив-ного хозяйства и Волгоградский НОД в 80–90-х годах, в 70-х работал начальником локомотив-ного депо Верхний Баскунчак

В. А. Чекуров, 22 года проработавший замести-телем начальника дороги по кадрам с 1962 года, начинал свою трудовую биографию в паровоз-ном депо Саратов

В. Н. Никитин, заместитель начальника доро-ги по локомотивному хозяйству, а затем и по кадрам, сначала работал начальником локомо-тивного депо Аткарск

они внесли решающий вклад в Процесс Перехода на теПловозную тяГу


70

Техническое перевооружение доро-ги не ограничивалось только пере-ходом на тепловозную тягу. С нача-

ла 60-х годов началась электрификация дороги.

В декабре 1959 года сдан в эксплуа-тацию электрифицированный на посто-янном токе участок Тракторная–Мамаев Курган–Волгоград-1–Мачтозавод–Татьян-ка протяженностью 41,4 км. Потом элек-тропоезда пошли через плотину ГЭС к г. Волжскому.

В 1963 году начата, а в 1965 году завер-шена электрификация на новом направле-нии: электрифицированы на переменном токе участки Пенза–Ртищево–Поворино. Молодому машинисту депо Ртищево Евге-нию Смирнову было доверено первым поднять пантограф новенького электро-воза ВЛ60К и обкатать участок от разъезда Дубасовского до Сердобска.

В 1968 году вступили в строй электри-фицированные на постоянном токе участ-ки пригородного движения Саратов-ского узла: Завод технического стекла – Саратов–Анисовка и Саратов–Кокурино. После этого электрифицированные линии грузового и пассажирского движения Приволжской дороги составили 505,7 км. К концу 60-х гг. было создано мотор-вагонное депо Анисовка. Его первым начальником стал Петр Андреевич Воро-бьев. Моторвагонное депо обслужива-ло пригородное движение Саратовского отделения дороги.

Глава 5.

переХод на электриЧескую тягу

В 1978 году открылось пригород-ное движение электропоездов в Сара-тове на электрифицированных участ-ках постоянного тока Трофимовский-1–Татищево и Трофимовский-2–Зоринский. В связи с этим были введены в эксплуа-тацию две тяговые подстанции – Курдюм и Трофимовский-2, дополнительно задей-ствовано 36 км контактной сети эксплуа-тационной длины.

В 1986 году начались работы по пере-воду на электрическую тягу участка Ртищево–Саратов. Через год депо Аткарск получило для обучения первый электро-воз ВЛ80С N925. А в декабре 1987 года введен в строй электрифицированный участок Ртищево–Аткарск–Красавка. Под управлением машиниста локомотивного депо Аткарск Виктора Петровича Тимо-феева электровозом проведен первый поезд.

В этом же году локомотивное депо Саратов получило для вождения пасса-жирских поездов на участках Саратов – Ртищево–Саратов, Саратов–Сенная–Саратов взамен тепловозов серии ТЭП60 электровозы серий ЧС4 и ЧС4Т.

Во второй половине 80-х гг. началась электрификация на переменном токе 27,5 кВ участков Ртищево–Саратов–Анисовка–Сенная и Кутум–Аксарайская-1–Аксарай-ская-2.

Первым в 1988 году введен в эксплу-атацию участок на Астраханском отде-лении дороги Кутум–Аксарайская-1–

ПЕРЕХОд НА эЛЕктРИчЕСкую тяГу

71Плакат из газеты «Сталинградский железнодо-рожник», 1960 г.


72

Аксарайская-2. Затем на Саратовском отде-лении дороги ввели участок Татищево–Ртищево.

С 1987 по 1990 гг. введено в строй 265 км контактной сети, организовано 6 рай-онов контактной сети и задействовано 5 тяговых подстанций, в том числе на станциях Екатериновка, Аткарск, Тати-щево, Аксарайская-1 и Астрахань-2. Тем самым путь грузовому движению на элек-трической тяге был открыт.

В 1989 году началось регулярное дви-жение грузовых поездов на электриче-ской тяге на всем полигоне от Ртищева до Саратова.

В том же году в связи с проводимой на дороге электрификацией Саратов-ский узел переведен на переменный ток. Парк электросекций СР-3 был заменен на современные электросекции ЭР9Т. 9 фев-раля из Саратова в Аткарск прибыла пер-вая электричка. Провел ее правнук зна-менитого машиниста, родоначальника династии железнодорожников И.И. Хари-тонова – Сергей Харитонов. 29 декабря завершилась электрификация участ-ка Ртищево–Анисовка. Первый поезд до Анисовки провел машинист Аткарско-го депо Сергей Николаевич Алимпиев. В этом же году на Астраханском отделе-нии дороги завершилась электрифика-ция участка Кутум–Аксарайская.

Параллельно с работами по электрифи-кации этого самого большого по протя-женности участка на дороге на Саратов-ском узле шло переоборудование под-станции постоянного тока на переменный. Затраты на реконструкцию были немалы-ми, но применение переменного тока на электрифицированных дорогах более эко-номично, чем постоянного, за счет значи-тельного сокращения эксплуатационных расходов. Существенным образом изме-нили ситуацию на Саратовском узле, зна-чительно снизив грузонапряженность на подходах к нему, строительство, а затем и электрификация соединительного перего-

Участок Пенза–Ртищево–Балашов–Поворино переведен на электрическую тягу, конец 60-х гг.

Пуск первой электрички зафиксировала газета Приволжской магистрали «Рабочий транспор-та»


73

Переход на электрическую тягу (справа налево: Г.Г. Кирилюк, В.М. Бондаренко, Б.Л. Садовский)

на между станциями Курдюм и Липовский протяженностью 23 км. Движение здесь открылось в конце 1990 года.

Последним электрифицированным перегоном не только на Саратовском отделении, но и на всей дороге, стал уча-сток длиной 115 км между станциями Зоринский–Сенная. Электровозы повели здесь грузовые и пассажирские поезда от Саратова до Сенной в 1992 году.

В мае 1992 года машинисты депо Аткарск повели электро-возы во главе поездов на участке Аткарск–Курдюм–Липов-ский–Сенная. В том же году закончена электрификация участка Саратов–Сенная протяженностью 1154 км. В октя-бре 1993 года из ворот депо выпущен первый электровоз ВЛ80С, отремонтированный подъемочным ремонтом.

В 2000-х годах эксплуатационная длина электрифициро-ванных участков дороги составляла свыше тысячи киломе-тров. Протяженность высоковольтных линий электроснаб-жения устройств СЦБ составляла 5506,5 километра, высо-ковольтных воздушных линий электроснабжения нетяговых потребителей – 1251,6 километра. С каждым годом росло и количество трансформаторных подстанций для электро-снабжения нетяговых потребителей. К тому времени их было введено в действие 2008 штук с установленной мощ-ностью 411,0 тыс. кВА.

74

В локомотивном депо им. М.Горького в конце 90-х, как и в 60-х, работали на двух видах тяги. Только теперь это были тепловозная и элек-тровозная виды тяги


75



76

мАшИНИСтЫ

77

за увеличение весовых норм

Совершенствовалось мастерство локомо-тивных бригад по вождению поездов. С успе-хом решали локомотивщики и такие задачи, как повышение веса поезда и увеличение техни-ческой скорости, экономия топлива и электро-энергии. Машинисты Приволжской магистра-ли активно изучали опыт передовиков сети и, творчески его перерабатывая, применяли на дороге.

В газете «Рабочий транспорта» за 10 октября 1956 года (№ 122) звучал призыв работникам Приволжской магистрали перенимать опыт их уральских коллег, внедряя новый способ езды на тепловозах – групповую систему эксплуата-ции, при которой тепловозы не отдыхали вме-сте с бригадами, а тут же с обратным поездом отправлялись в рейс, и вели их новые, отдохнув-шие ранее бригады.

В 50-е годы продолжилось движение тяже-ловесников, которое было начато еще на паро-возах. Отношение к нему было неоднознач-ным, но оно наращивало ход огромными тем-пами. В результате межподъемный пробег паро-возов возрос: если в 1940 году он не превышал 28 тыс. км, то в 1956 году составил 61 тыс. км.

В 1952 году Василий Алексеевич Башенов – ма шинист локомотивного депо на станции

Глава 6. машинисты

В первых рядах саратовских паровозников бри-гада машиниста С.И. Коршунова, 1958 г.

Целое – это всегда сумма своих частей, и Помимо материального базиса немаловажен моральный асПект общих усилий. гордость за дело, которым

занимаешься, зависит от многих составляющих, в том числе и от Престижа выбранной Профессии. то, что быть железнодорожником, Престижно – это факт. а вот кто составляет «золотой заПас» на самой магистрали? железная дорога – как часовой механизм, где все винтики, конечно,

важны, но на любом Производстве дороги существует рейтинг ведущих Профессий. и одно из Первых мест По Праву занимают машинисты.


78

им. М. Горь кого одним паровозом водил двой-ники.

Если в предвоенный, 1940 год на дороге про-ведено 1826 тяжеловесных поездов, то в 1948 году – 4415 тяжеловесных поездов, которые дополнительно перевезли 580 тысяч различных грузов. Опытными тяжеловесниками зареко-мендовали себя Очнев, Еремемицкий, Сотников, Волох, Маслов, Круглов, Егоров. А в 1956 году проведено свыше 65 тыс. тяжеловесных поез-дов, перевезено 23 млн тонн груза сверх нормы, что на 19 млн больше, чем в 1950 году. Эконо-мический эффект от вождения тяжеловесников составил 11 млн рублей. Тепловозники посто-янно ставили рекорды в увеличении веса поез-да. Так, в 1959 году машинист Ершовского отде-ления дороги Пупынин водил поезда, вес кото-рых почти на 1000 тонн превышал норму. А за март 1959 года сверх плана доставлено свыше 4 млн 123 тыс. грузов, и это на 1 млн 50 тыс. тонн больше, чем в феврале. Только в 2540 поез-дах машинисты перевезли по 500 и более тонн выше установленной нормы. В апреле 1959 года, по сообщениям газеты «Рабочий транспорта» (№49), машинист Ртищевского депо И.С. Иванов с помощником Постновым доставили из Ртище-во в Кирсанов поезд весом в 3620 тонн. И в этот же день поезда весом более 3500 тонн достави-ли машинисты В. Козлов и Н. Новиков. Все боль-шегрузные поезда прибыли в Кирсанов точно по графику.

За счет перехода с паровозной тяги на тепло-возную обозначилась четкая тенденция увели-чения среднего веса грузового поезда: если в 1960 г. он составлял 2128 т, в 1962 г. – 2383 т, то в I квартале 1965 г. – уже 2488 т.

В 1970 году высоких достижений добился коллектив депо им. М. Горького. Здесь первыми на магистрали перешли на прогрессивные тех-нологии эксплуатации тепловозов – на удлинен-ные участки обращения: им. М. Горького–Петров Вал–Саратов (445 км) и им. М. Горького–Моро-зовская–Лихая (365 км). Среднесуточный пробег локомотивов достиг 400–500 км.

В 80-х гг. локомотивщики Приволжской осваи-вали методы вождения тяжеловесных и длинносо-ставных поездов. 6 сентября 1980 года со станции Волжский на Астрахань ушел первый поезд весом 6 тысяч тонн с одним локомотивом. Первые тяже-ловесные поезда на участке Арчеда–им. М. Горь-кого провели машинисты-инструкторы Н.Ф. Кур-кин и В.А. Пушкин, машинисты В.Л. Жарков и В.М. Михайлов. Параллельно с этим в депо Арчеда началось освоение циклов ТО-3, ТР-1 и ТР-2. Высо-

Лучший машинист Арчединского паровозного депо Н.Г. Литвинов, 1957 г.

ежедневно машинисты борются за повышение весовых норм

мАшИНИСтЫ

79

ких достижений добился и коллектив депо Сареп-та. Здесь дважды (в 1981 и 1982 гг.) МПС были про-ведены совещания по обмену опытом производ-ства подъемочного ремонта тепловозов.

В 1984 году на участках Саратов–Сен ная, им. М. Горького–Филоново, им. М. Горького–Петров Вал тепловозами серий 2ТЭ10 води-лись поезда весовой нормой до 4,2 тыс. тонн, а на участке Саратов–Ртищево – локомотива-ми серии ЗТЭ10М до 4,5 тыс. тонн. Еще больших результатов добились локомотивщики Астра-ханского отделения, где на участках Верхний Баскунчак–Волжский, Верхний Баскунчак–Астра-хань вес поезда достиг 6 тыс. тонн. А еще через год, в 1985-м, на Астраханском отделении нача-ли обращаться поезда весом до 10 тыс. тонн. В 1988 году на участке Анисовка–Новоперелюб-ская был проведен первый поезд весом 12 тыс. тонн машинистом-инструктором локомотивных бригад К. В. Скимниковым.

Интенсивное использование тягового под-вижного состава заставило локомотивщиков изменить способ его обслуживания с закреплен-

ного на обезличенный. А в связи с этим возника-ла острая необходимость в строительстве пун-ктов технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ) и специальных ангаров на станции Озин-ки (1979) и на станции Ершов (1980).

осваивая электротяГу

Большой вклад в освоение электропоез-дов на Саратовском отделении внесли Виктор Николаевич Петров, машинист первого клас-са; Геннадий Михайлович Максимов, машинист-инструктор, и другие. Работа по внедрению электропоездов, начатая еще в 1974 году, про-должается и в настоящее время.

удлиненные Плечи

Владимир Федорович Мельников, кавалер ордена Ленина – машинист пассажирского дви-жения. Он стал инициатором работы пассажир-ских локомотивов на удлиненных плечах. Сна-чала метод был применен на участке Саратов–Ершов, затем участок был продлен до Озинок.

машинист депо астрахань в. а. ткачев

первым провел поезд весом 6032 тонны

кавалер ордена ленина машинист в. ф. мельников –

один из инициаторов работы на удлиненных плечах обслуживания в 70-х гг.


80

сохраняя людей и Грузы ценой собственной жизни

и в мирной жизни всегда есть место Подвигу. выбор человека между собственной жизнью и жизнью других людей, Пример трудового героизма – это история машиниста в.н. котова.

рассказ о его Подвиге был оПубликован в 1960 г. в газете «рабочий трансПорта» (№ 28)

– Ну, я пошел. До свидания, Нина.На привычные слова мужа Нина Ивановна ответила ласковым кивком.Дверь захлопнулась с тихим стуком, чуть слышно скрипнула половица в сенях, и стало

тихо.Такие прощания стали привычными. 25 лет. Ладно прожиты эти годы. Нине Ивановне

вспомнилось то далекое время, когда не было еще этого уютного веселого домика в Петров Вале. Были война, были бессонные тревожные ночи, бомбежки, испуганный плач малышей. Были встречи, когда он, кочегар Василий Котов, небритый, с воспаленными от бессонницы глазами возвращался в свое камышинское жилье из очередной, на неделю затянувшейся поездки и говорил ей, что, судя по всему, немцам дадут жару под Сталинградом.

А после войны уже здесь, в этом доме, 1 мая собрались на новоселье их друзья. Но мужа не было за праздничным столом: вызвали в поездку. А потом – премия. Что тогда купили? Да платье старшей дочери. Она тогда окончила фельдшерскую школу и хотела поступать в медицинский. Вернулась из Сталинграда расстроенная – не прошла по конкурсу. «Не горюй, Неля, – утешал отец. – Поработаешь, потом поступишь».

– Мама, мама, а когда папа приедет? – Звонкий голос шестилетней Оли оборвал воспо-минания Нины Ивановны.

– Скоро, дочка, – ответила она, поглаживая мягкие волосы девочки, – и подарок тебе обязательно привезет.

мАшИНИСтЫ

81

***Котов прикрыл дверь и пошел к выходу. Под ногами заскрипела половица. «Надо при-

бить», – мелькнуло в уме.Воздух был не по-зимнему влажный и свежий. Утоптанный снег на дорожке превратил-

ся в пористую, расползающуюся под ногой массу. Даже ледяная горка, любимое место игр младшей дочери, немного осела, раздалась в ширину. «Придется поправить», – подумал Котов.

За сбившимися в кучу одноэтажными домиками виднелись очертания крупных зданий. Одно из них вдруг словно растворилось в сумраке, оставив вместо себя большие, излучаю-щие свет квадраты. «В школе свет зажгли, – отметил про себя Котов. – Наверное, и Лида с Колей там сейчас заседают. Эти под рукой. Не сам, так мать присмотрит. Вот Виктор…»

Котову вспомнилась недавняя поездка в Энгельс, где сын Виктор заканчивает железно-дорожное училище. Его неприятно поразила какая-то неумелая, грубоватая развязность сына. И этот ломающийся басок. А может быть, просто возраст переломный? Хорошо, что скоро вернется домой. Поработает – обтешется. Да, летит время. Кажется, еще вчера бегал по улицам белокурый карапуз Витька, и вот уже помощник машиниста.

Подходя к депо, Котов припомнил вчерашний разговор с бригадиром промывки. Черт знает что! Не добейся он замены этой детали, немудрено было и растянуться по такой мокропогодице. И еще поворачивается язык оправдываться.

Котов так отчетливо представил себе эту сцену, что невольно нахмурил брови.– Что невесел, Василий Николаевич? – окликнул его помощник Короченцев.– Так, вспомнил тут одно дело, – ответил Котов. – А в общем все в порядке. Пойдем

посмотрим машину.…Из будки машиниста видно, как переливается огнями рабочий поселок. Кондуктор

дает свисток – поехали! Длинный, похожий на огромный резиновый шланг, наливной состав медленно выползает со станции.

***Неразговорчивый пассажир – исключение. За окном вагона – стройные громады завод-

ских корпусов, черные штрихи яблонь на искрящемся в лучах солнца снегу. Еще не собрал билеты проводник, еще громоздятся в проходе чемоданы, а попутчики уже успели разго-вориться.

– Куда путь держите, молодой человек?Стройный юноша, к которому обращен вопрос, отвечает охотно.– Домой, папаша, в Петров Вал. Есть такое место на земле. – И чем оно знаменито?– Родители у меня там. Отец, Василий Николаевич, машинистом работает. Свалюсь как

снег на голову.– Сюрприз, значит?– Значит, так.Беседа продолжается. Юноша рассказывает о поселке железнодорожников. Его семья

переехала туда лет десять назад. В ту пору, в степи, у полотна дороги ютилось лишь несколько домиков. Еще мальчишкой он помогал отцу сажать яблони. А после с трудом добывали воду, рыхлили землю, укрывали молодые деревца от мороза. И вырос сад. Пло-доносит. Да и сам он, как видите, вырос, стал курсантом. А поселок превратился в настоя-щий город.

Юноша с гордостью говорит об отце – паровозном машинисте, о своих пятерых братьях и сестрах. Ему кажется, что поезд еле тащится, как нагруженная подвода.

Виктор Котов едет к родителям…***

Наливной миновал станцию Иловля и подходил к 513-му километру. Вдруг – резкий тол-чок вперед. Металлический скрежет и дрожь машины отозвались во всем теле.

– Что за чертовщина! – недовольно сказал Котов, мгновенно повернув рукоятку крана машиниста и регулятора.

Поезд остановился. – Слезай, приехали! – послышался задорный голос кочегара Соколенко. Чумазый, улы-

бающийся, он протиснулся в будку машиниста тендера.

82


– Это ты в точку попал, – ответил Котов. – Придется посмотреть, что там стряслось. Вы, ребя-та, ждите меня здесь.

Котов спрыгнул с подножки, пошел вдоль состава. Накрапывал дождь. Впереди замер-цал огонек.

– Кто там? – окликнул Котов.– Главный.… Шагай сюда, цистерна течет.Бледный луч электрического фонаря нырнул под днище цистерны, выхватил из темно-

ты маслянистую, словно свитую из жгутов, нефтяную струю. Ударяясь о землю, она разлета-лась темными, ленивыми брызгами, расползалась матово поблескивающими лужицами по междупутью.

– Попробую подвернуть сливной прибор, – сказал Котов и полез под цистерну. Определив на ощупь размер граней штока, он послал главного кондуктора Колтунова за

ключами на паровоз.Со стороны хвоста поезда к цистерне подошел старший кондуктор Галкин. Он держал в

руке зажженный керосиновый фонарь. – Убери фонарь! Пожара захотел?! – резко крикнул Котов.Тот поспешно поставил фонарь посреди рельсовой нитки.– Да убери ты наконец свою моргалку! – раздраженно сказал Котов. – Пассажирский

идет. Остановишь!Галкин поднял фонарь и сделал шаг к цистерне. И в этот момент сноп пламени с ревом

взметнулся вверх, цистерна мгновенно превратилась в пылающий факел.Взрывная волна отбросила Котова вниз. Он ударился о землю и потерял сознание. Он

лежал в луже пылающей нефти.Путаясь ногами в полах тулупа, Галкин убежал прочь……Сознание вернулось вместе с болью. И боль, нечеловеческая, пронизывающая каж-

дую клетку тела, помутила сознание. Он катался по мокрому снегу, вгрызался пальцами в рыхлую холодную массу, зарывался в нее лицом. И вдруг сквозь боль, сквозь тошнотвор-ный запах гари пробился знакомый звук – лязгнула автосцепка. Он поднял голову. На фоне черного неба извивались багровые полотнища огня. В просвете между цистернами мель-кнула чья-то тень.

«Расцепили», – подумал он. И в то же мгновение в стиснутом болью мозгу возникла мысль: «Скорей!» Он поднялся, сделал, шатаясь, несколько шагов и побежал. «Скорей!» – отдавалось в каждом ударе бешено колотящегося сердца. Скорей! Он раздирал и срывал с себя горящую одежду. Скорей! Он бежал вдоль линии снеговых щитов – не поджечь бы состав! – падал, проваливаясь в снег, и поднимался снова.

Он ворвался в будку паровоза и хрипло выдохнул из себя:– Жми!И его нечеловеческая сила словно перелилась в руку Короченцева. Помощник рванул

рукоятку до отказа.…Поезд остановился у переезда. Пылающие хвостовые цистерны остались далеко поза-

ди. К паровозу подрулила остановленная на шоссе автомашина. – Василий Николаевич, сам спустишься или вынести? – спросили Котова.– Сам не могу, ребята, – с трудом ответил Котов.На его руках, на ладонях сквозь запекшееся мясо проглядывала белая полоска кости.

***Из больницы Василий Николаевич Котов не вернулся. Виктор не застал отца в живых.…Люди идут и идут. Кажется, нет конца людскому потоку. Красный гроб колышется в

такт шагов. Протяжные гудки паровозов.Солнце, пробив лохматые облачка, рассыпается блестками по схваченному морозцем

снегу, отражается в отполированной поверхности рельсовых нитей.Жизнь продолжается. В сиянии солнца. В грохоте поездов. В лепестках расцветающего

сада. Во взгляде юноши, готового идти дорогой подвига.За проявленные героизм и мужество Указом Президиума Верховного Совета СССР

1 марта 1960 г. машинист паровозного депо Петров Вал Василий Николаевич Котов посмер-тно награжден орденом Ленина.

зА дОБЛЕСтНЫй тРуд

83

Глава 7.

за доблестный труд

в 1959 году указом Президиума верховного совета ссср за достигнутые усПехи в работе большая груППа железнодорожников

награждена орденами и медалями советского союза. из шести работников магистрали, удостоенных звания героя соЦиалистического Труда,

Пятеро – работники локомотивных деПо. это а.н. мещеряков (машинист локомотивного деПо ртищево), и.я. буков (машинист локомотивного

деПо верхний баскунчак), м.в. кузин (машинист локомотивного деПо сталинград), и.и. галкин (машинист локомотивного деПо саратов) и г.ф. фатин (слесарь ершовского теПловозного деПо).

а.н. мещеряковмашинист локомотивного

депо ртищево

Ртищевский железнодорожник Алек-сандр Мещеряков выступил с инициати-вой: первым в СССР он предложил обслу-живать тепловоз ТЭ3 вдвоем, а не втро-ем, эксплуатируя при этом состав смен-ным способом на длинных тяговых пле-чах (т.е. увеличив длину участка, ограни-ченного станциями с основным и оборот-

ным депо локомотивов). Новая организа-ция работы позволила ртищевцам высво-бодить 9 локомотивов и снизить за один год себестоимость перевозок на 18,6%. К концу 1959 года переход на длинные тяго-вые плечи осуществлен уже на всей доро-ге. А.Н. Мещеряков награжден знаком «Почетному железнодорожнику», а в 1959 году Президиумом Верховного Совета СССР ему присвоено звание Героя Социа-листического Труда.

Иван Буков прославился на сети дорог тем, что он еще на Рязано-Уральской дороге стал одним из первых зачинате-лей увеличения межпромывочных про-бегов паровозов и повышения весо-вых норм поездов. Так, он провел состав, превышавший весовую норму на 1 125 тонн.

Судьба Ивана Яковлевича Букова из тех, которые словно вобрали в себя исто-рию страны. Трудная и прекрасная судь-ба. Светлый человек.


84

На железной дороге Иван Яковлевич с 15 лет. Родился в деревне на Псковщи-не. О детстве ему вспоминать нечего: не было детства. В начале голодных тридца-тых восьмилетним пацаненком остался круглым сиротой. Перебивался у дальней родни. А когда сравнялось пятнадцать, в деревню приехал вербовщик и увез с собой Ванюшу под Питер, на строитель-ство железной дороги. В родную деревню он вернулся только после войны, в 46-м. Вернулся, чтобы застать ее дотла сожжен-ной и поклониться братским могилам односельчан, расстрелянных фашистами за помощь партизанам.

и.я. буковмашинист локомотивного депо верхний баскунчак

Служил Ваня Буков в пехоте. Хоро-шо служил. Совсем мальчишкой получил боевые награды, в том числе орден Крас-ной Звезды. В 44-м был тяжело ранен, несколько месяцев провалялся в госпи-талях. Чуть стало лучше – снова на фронт. Таких вот, кто после ранения продолжал воевать, в конце войны собрали на крат-косрочные курсы младших лейтенантов. Войну закончил в Литве двадцатилетним комвзвода.

Их полк после победы расквартирова-ли в Саратове. Демобилизовавшись, он здесь было и осел. Поработал немного

страховым агентом. Но работа эта была ему не по нраву: очень хотелось, говорит, страну восстанавливать.

– Нам, выжившим, – вспоминает Иван Яковлевич, – обязательно нужно было всех себя стране отдать. Поэтому профес-сию хотел выбрать самую трудную – или шахтера, или железнодорожника. Оста-новился на последнем, поступив кочега-ром в Саратовское локомотивное депо. Быстро сдал экзамены на помощника машиниста паровоза.

Так началась его славная трудовая био-графия.

В Верхний Баскунчак попал в коман-дировку. Да так и остался здесь – на всю жизнь. В клубе «20 лет Октября» встретил свою будущую супругу, с которой вместе уже 52 года. «Вы отлично прожили свою жизнь, у нас так уже не получится», – ска-зал им как-то сын.

В Баскунчаке семью Буковых знали и уважали все. Чета Буковых пела в хоре, играла в драмкружке. Праздников, ясное дело, много. Но чтобы Иван рюмку в руки взял – никогда.

Сколько километров железнодорож-ных путей отмахал машинист Буков на своем паровозе, потом на тепловозе – он никогда не подсчитывал. Ни одной аварии. Хотя ситуаций стрессовых было предостаточно. Вспоминается случай, когда гусеничный трактор выехал на переезд прямо под тепловоз.

Принятое в доли секунды решение, экс-тренное торможение, желание выскочить из кабины с молотком в руках… А трак-тор… трактор спокойно двинулся дальше.

Удивительной он доброты человек – все говорят. А сам Иван Яковлевич убеж-ден: это трудности, война сделали людей добрее, внимательнее друг к другу. Жили словно по несколько жизней – за себя и за тех, невернувшихся. Потому, несмотря на добродушное ворчание жены, Иван Яковлевич легко отдает последнее в долг, а чаще – так. «Ничего, скоро зарплата», –

зА дОБЛЕСтНЫй тРуд

85

говорил он. «Ничего, скоро пенсия» – говорит сейчас.

Звезду Героя Социалистического Труда он получил в 59-м году. На вопрос: «За что награда?» – Иван Яковлевич хитро улы-бается: «Тогда все хорошо работали. А я, наверное, чуть лучше».

В Астраханском отделении доро-ги, где все помнят, ценят и любят Буко-ва, говорят: он – нестандартный передо-вик. Обычно получают высокую награ-ду и почивают на лаврах, сидят в прези-диумах. Нет, Буков тоже в них сиживал, как-никак и депутатом Верховного Сове-та был, и членом обкома. Но работал всю жизнь. Для него Звезда Героя – не толь-ко признание заслуг, а планка, ниже кото-рой опуститься нельзя никогда. «Быва-ло, знаю: вернулся из рейса часа четыре назад, а дома все нет и нет, – вспоминает жена. – Бегу в депо, а он там свой тепло-воз сдал и уже помогает другим…»

Звезду Героя он хранит бережно вме-сте с боевыми наградами. Ни на судьбу, ни на начальство не в обиде. Когда из-за состояния здоровья пришлось переехать в Астрахань, дали Буковым трехкомнат-ную квартиру на шестом этаже, где живут они теперь уже вместе с внуками.

На время нынешнее Иван Яковлевич тоже особо не грешит, хотя не все в нем принимает. «Страну будто отбросило на четыре десятка лет назад: кондукторы вот в трамваях ходят, как после войны…»

Смысл жизни для себя он опреде-лил давно и бесповоротно: быть нуж-ным семье, соседям, коллективу, стране. К слову, всех своих наставников и учеников помнит, называя по именам-отчествам. Избитые в свое время понятия «коллек-тивизм», «преданность делу» в устах этого человека звучат естественно и чисто. Уди-вительное поколение!

Г.ф. фатинслесарь ершовского тепловозного депо

м.в. кузин машинист локомотивного депо сталинград

и.и. Галкин машинист локомотивного депо саратов

History of the Volga Railroad Volume 2 Part 1

Documents

Transcript of History of the Volga Railroad Volume 2 Part 1