Estudio de las demoras operacionales de los buses al ...

Universidad de La Salle Universidad de La Salle

Ciencia Unisalle Ciencia Unisalle

Ingeniería Civil Facultad de Ingeniería

2016

Estudio de las demoras operacionales de los buses al momento Estudio de las demoras operacionales de los buses al momento

de servir en estación durante las horas pico del sistema troncal de servir en estación durante las horas pico del sistema troncal

Transmilenio: caso troncal auto norte y caracas Transmilenio: caso troncal auto norte y caracas

Nataly Stephanie Garcia Ortiz Universidad de La Salle, Bogotá

Wilder Fernando Duque Yague Universidad de La Salle, Bogotá

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ESTUDIO DE LAS DEMORAS OPERACIONALES DE LOS BUSES AL

MOMENTO DE SERVIR EN ESTACIÓN DURANTE LAS HORAS PICO DEL

SISTEMA TRONCAL TRANSMILENIO: CASO TRONCAL AUTO NORTE Y

CARACAS.

NATALY STEPHANIE GARCIA ORTIZ

WILDER FERNANDO DUQUE YAGUE

UNIVERSIDAD DE LA SALLE

FACULTAD DE INGENIERÍA

PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL

BOGOTÁ D.C.

2016

2

ESTUDIO DE LAS DEMORAS OPERACIONALES DE LOS BUSES AL

MOMENTO DE SERVIR EN ESTACIÓN DURANTE LAS HORAS PICO DEL

SISTEMA TRONCAL TRANSMILENIO: CASO TRONCAL AUTO NORTE Y

CARACAS.

Trabajo de Grado Presentado como Requisito para Optar al Título de Ingeniero

Civil

NATALY STEPHANIE GARCIA ORTIZ

WILDER FERNANDO DUQUE YAGUE

DIRECTOR TEMÁTICO

ING. CARLOS FELIPE URAZAN BONELLS

PHD. EN GESTIÓN TERRITORIAL E INFRAESTRUCTURA DE

TRANSPORTE

UNIVERSIDAD DE LA SALLE

FACULTAD DE INGENIERÍA

PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL

BOGOTÁ D.C.

2016

3

Dedicatoria

Primeramente, gracias a Dios porque es el centro de mi vida, gracias por ser mi

fortaleza y por brindarme estos 5 años de aprendizajes y sobre todo felicidad.

Gracias a mis padres, Hermes García y Nancy Ortiz por confiar y creer en mi al

apoyarme en este camino que decidí tomar y gracias por haberme dado la oportunidad de

prepararme como profesional.

Gracias infinitas a mi madre Nancy Ortiz por cada palabra de amor y valor que me

dio cuando la necesite y que hoy en día me han hecho mejor persona y sobre todo por ser

un excelente ejemplo de mujer guerrera a seguir.

Gracias a mi hermana Dayana García por su apoyo y comprensión, por llenar mi

vida de alegrías y amor siempre.

Nataly Stephanie García Ortiz

4

Dedicatoria

Gracias a Dios por permitirme cumplir cada una de las metas que estoy alcanzando

y que iré plasmando en mi vida, a mis padres María Elena Yagüe Cotacio y Fernando

Duque Bazurdo por darme todas las herramientas necesarias para ser la persona que soy

hoy en día y a mi hermano Sergio Alejandro Duque Yagüe que ha llenado mi vida de

alegrías desde el momento en el que fue parte de esta familia.

Wilder Fernando Duque Yagüe

5

Agradecimientos

Agradecemos a Dios por estar en todo momento con nosotros es el quien guía el

destino de nuestras vidas, Gracias Dios por la fortaleza que nos diste para alcanzar esta

meta.

Al Ingeniero Carlos Felipe Urazan Bonells PHD en gestión territorial e

infraestructura de transporte director del trabajo de investigación por la colaboración y

apoyo prestado a este trabajo investigativo.

A Los estudiantes Sergio Duque, Dayana García y Juan Camilo Carvajal por su

colaboración en el desarrollo del proyecto a la hora de la toma de datos en campo.

A Ingeniera Marcela Carrascal directora técnica de BRT e Ingeniero Jairo Parra

Técnico Analista de Programación de la Empresa TransMilenio.

6

Tabla de Contenidos

Pág.

Introducción ...................................................................................................................... 15

1. Descripción del problema ......................................................................................... 17

2. Objetivos ................................................................................................................... 21

2.1 Objetivo General ..................................................................................................... 21

2.2 Objetivos Específicos.............................................................................................. 21

3. Marco referencial ...................................................................................................... 22

3.1 Antecedentes ........................................................................................................... 22

3.1.1 Departamento de Dirección Técnica de BRT Empresa TransMilenio S.A ..... 22

3.1.2 SIBRT la Asociación Latino-Americana de sistemas integrados y BRT ........ 22

3.1.3 Sistemas Masivos De Transporte Internacionales ........................................... 23

3.1.4 EMBARQ programa World Resources Institute en Transporte Sustentable y

Desarrollo Urbano..................................................................................................... 24

3.2 Marco teórico .......................................................................................................... 25

3.2.1 Análisis de paraderos ....................................................................................... 25

3.2.2 Nivel De Servicio............................................................................................. 26

3.2.3 Estaciones ........................................................................................................ 30

3.2.4 Espaciamiento entre paraderos ........................................................................ 30

3.2.5 Análisis de cuellos de botella........................................................................ 32

3.2.6 Medidas de mitigación del problema en estudio……………………………...33

3.3 Marco Conceptual................................................................................................... 33

4. Materiales y metodología.......................................................................................... 35

4.1 Fase 1 Identificación de estaciones de estudio ....................................................... 35

4.2 Fase 2 Diseño de formato para la toma de datos en campo .................................... 35

4.3 Fase 3 Recolección de datos en campo................................................................... 38

4.4 Fase 4 Análisis y resultados.................................................................................... 47

4.5 Fase 5 Conclusiones y recomendaciones ................................................................ 47

5. Análisis y resultados ................................................................................................. 66

5.1 Resultados por estación de estudio ......................................................................... 66

5.1.1 Estación Calle 45 ............................................................................................. 66

5.1.2 Estación Marly................................................................................................. 73

5.1.3 Estación Calle 72 ............................................................................................. 80

5.1.4 Estación Calle 76 ............................................................................................. 85

5.1.5 Estación Virrey ................................................................................................ 91

5.1.6 Estación Calle 100 ........................................................................................... 98

5.1.7 Estación Pepe Sierra ...................................................................................... 105

5.1.8 Estación Calle 127 ......................................................................................... 112

5.2 Análisis de las estaciones de estudio por troncal .................................................. 118

5.2.1 Troncal Caracas ............................................................................................. 118

7

5.2.2 Troncal Auto Norte ....................................................................................... 125

5.3 Análisis comparativo del comportamiento de tendencias entre las dos troncales de

estudio ......................................................................................................................... 132

6. Conclusiones ........................................................................................................... 140

7. Bibliografía ............................................................................................................. 144

8. Anexos .................................................................................................................... 146

8

Lista de tablas

Pág.

Tabla 1. EBTU Gerencia de sistema de transporte público de pasajeros (STPP). Módulos

de elementos intervinientes, 1988............................................................................. 25

Tabla 2. Nivel de servicio con base en el tiempo de paradero.......................................... 27

Tabla 3. Tipos de demora o reducción de velocidad. ....................................................... 32

Tabla 4. Denominación abreviada de las situaciones de demora al momento de servir

analizadas. ................................................................................................................. 38

Tabla 5. Recopilación de datos de Frecuencia de buses que sirven en estación en horas

pico, cantidad de situaciones de demora al momento de servir presentadas y tiempo

promedio en cada sentido en la estación Calle 45. ................................................... 71

Tabla 6. . Recopilación de datos de Frecuencia de buses que sirven en estación en horas


promedio en cada sentido en la estación Marly. ....................................................... 78









promedio en cada sentido en la estación Virrey. ...................................................... 96



promedio en cada sentido en estación Calle 100. ................................................... 103



promedio en cada sentido en estación Pepe Sierra. ................................................ 110



promedio en cada sentido en estación Calle 127. ................................................... 116

Tabla 13. Datos de simulación de eliminación de semáforos en la Troncal Caracas por las

estaciones de estudio............................................................................................... 139

Tabla 14. Datos obtenidos de la simulación de las estaciones de estudio por la Troncal

Caracas.................................................................................................................... 139

9

Lista de figuras

Pág.

Figura 1. Seguimiento de las acciones para el desarrollo del Sistema de Servicio Público

Urbano de Transporte Masivo de la ciudad de Bogotá............................................. 18

Figura 2. Distribución de vagones en una estación de sistema de transporte masivo de

Bogotá. ...................................................................................................................... 19

Figura 3. Representación gráfica de situación de demora operacional al momento de

servir número 1 (BMT). ............................................................................................ 36


servir número 2 (SM)................................................................................................ 36


servir número 3 (OCD). ............................................................................................ 37


servir número 4 (CB). ............................................................................................... 37

Figura 7. Mapa en planta Troncales Auto Norte y Caracas- Centro y respectivas

estaciones de Estudio. ............................................................................................... 39

Figura 8 Estación Calle 45 - Troncal Caracas .................................................................. 40

Figura 9 Estación Marly - Troncal Caracas ...................................................................... 41

Figura 10 Estación Calle 72 - Troncal Caracas ................................................................ 42

Figura 11 Estación Calle 76 - Troncal Caracas ................................................................ 43

Figura 12 Estación Virrey - Troncal Auto Norte .............................................................. 44

Figura 13 Estación Calle 100 - Troncal Auto Norte ........................................................ 45

Figura 14 Estación Pepe Sierra - Troncal Auto Norte ...................................................... 46

Figura 15 Estación Calle 127 - Troncal Auto Norte ......................................................... 47

Figura 16 Representación de situación BMT en estación Calle 45, Sentido Sur-Norte... 48

Figura 17 Representación de situación BMT en estación Calle 45, Sentido Sur-Norte... 49

Figura 18 Representación de situación BMT en estación Calle 45, Sentido Norte-Sur ... 49


Figura 20 Representación de situación BMT en estación Marly, Sentido Sur-Norte....... 50

Figura 21 Representación de situación BMT en estación Marly, Sentido Sur-Norte....... 51

Figura 22 Representación de situación BMT en estación Marly, Sentido Norte-Sur....... 51

Figura 23 Representación de situación BMT en estación Marly, Sentido Norte-Sur....... 52

Figura 24 Representación de situación SM en estación Calle 72, Sentido Sur-Norte ...... 52

Figura 25 Representación de situación SM en estación Calle 72, Sentido Norte-Sur...... 53



Figura 28 Representación de situación OCD en estación Calle 76, Sentido Sur-Norte ... 54

Figura 29 Representación de situación OCD en estación Calle 76, Sentido Sur-Norte ... 55



Figura 32 Representación de situación OCD en estación Virrey, Sentido Sur-Norte ...... 56

Figura 33 Representación de situación OCD en estación Virrey, Sentido Sur-Norte ...... 57

10

Figura 34 Representación de situación BMT en estación Virrey, Sentido Sur-Norte ...... 57

Figura 35 Representación de situación BMT en estación Virrey, Sentido Sur-Norte ...... 58

Figura 36 Representación de situación OCD en estación Calle 100, Sentido Sur-Norte . 58

Figura 37 Representación de situación BMT en estación Calle 100, Sentido Sur-Norte. 59

Figura 38 Representación de situación OCD en estación Calle 100, Sentido Sur-Norte . 59

Figura 39 Representación de situación BMT en estación Calle 100, Sentido Norte-Sur . 60

Figura 40 Representación de situación OCD en estación Pepe Sierra, Sentido Sur-Norte

................................................................................................................................... 60

Figura 41 Representación de situación BMT en estación Pepe Sierra, Sentido Sur-Norte

................................................................................................................................... 61


................................................................................................................................... 61

Figura 43 Representación de situación OCD en estación Pepe Sierra, Sentido Norte-Sur

................................................................................................................................... 62


................................................................................................................................... 62

Figura 45 Representación de situación BMT en estación Pepe Sierra, Sentido Norte-Sur

................................................................................................................................... 63

Figura 46 Representación de situación BMT en estación Calle 127, Sentido Sur-Norte. 63

Figura 47 Representación de situación BMT en estación Calle 127, Sentido Norte-Sur y

Sur-Norte................................................................................................................... 64


Sur-Norte................................................................................................................... 64

Figura 49 Representación de situación CB en estación Calle 127, Sentido Norte-Sur .... 65

Figura 50 Representación de situación CB en estación Calle 127, Sentido Norte-Sur .... 65

Gráfica 1. Cantidad de situaciones demora bus al momento de servir presentadas en una

semana en ambos sentidos de orientación en la Estación Calle 45........................... 67

Figura 51. Representación de situación SM en estación Calle 45, Sentido Norte- Sur. ... 72

Figura 52. Representación de situación BMT en estación Marly, Sentido Norte- Sur..... 79

Figura 53. Representación de situación BMT en estación Calle 72, Sentido Sur- Norte. 85

Figura 54. Representación de situación OCD en estación Calle 76, Sentido Norte- Sur . 91

Figura 55. Representación de situación OCD en estación Virrey, Sentido Norte- Sur. ... 98

Figura 56. Representación de situación OCD en estación Calle 100, Sentido Norte- Sur.

................................................................................................................................. 105

Figura 57. Representación de situación BMT y OCD en estación Pepe Sierra, Sentido

Sur- Norte................................................................................................................ 111

Figura 58. Representación de situación CB en estación Calle 127, Sentido Norte- Sur. 117

Figura 59. Representación gráfica del análisis de semáforo en la troncal Caracas. ....... 138

11

Lista de Gráficas

Pág.


semana en ambos sentidos de orientación en la Estación Calle 45........................... 67

Gráfica 2. Tiempo promedio demora bus al momento de servir en cada una de las

situaciones de demora presentadas en una semana en horas pico en Estación Calle

45............................................................................................................................... 68


situaciones de demora presentadas en una semana separando hora pico mañana y

tarde en Estación Calle 45......................................................................................... 69

Gráfica 4. Tiempo promedio demora bus al momento de servir en ambos sentidos,

teniendo en cuenta el total de situaciones presentadas en un día en estación calle 45.

................................................................................................................................... 70

Gráfica 5. Tiempo promedio demora bus al momento de servir discriminando sentidos en

una semana en Estación Calle 45.............................................................................. 72


semana en ambos sentidos de orientación en la Estación Marly. ............................. 73

Gráfica 7. Tiempo promedio de demora bus al momento de servir en cada una de las

situaciones de demora presentadas en una semana en horas pico en Estación Marly.

................................................................................................................................... 75


situaciones de demora presentadas en una semana separando hora pico mañana y

tarde en Estación Marly. ........................................................................................... 76


teniendo en cuenta total de situaciones presentadas en un día en Estación Marly. .. 77

Gráfica 10. Tiempo promedio demora bus al momento de servir discriminando sentidos

en una semana en Estación Marly............................................................................. 79

Gráfica 11. Cantidad de situaciones de demora bus al momento de servir presentadas en

una semana en ambos sentidos en la Estación Calle 72............................................ 80



72............................................................................................................................... 81

Gráfica 13. Tiempo promedio demora bus en cada una de las situaciones de demora

presentadas en una semana separando hora pico mañana y tarde en Estación Calle

72............................................................................................................................... 82


teniendo en cuenta total de situaciones presentadas en un día en Estación Calle 72.83


en una semana en Estación Calle 72. ........................................................................ 84


una semana en ambos sentidos en la Estación Calle 76............................................ 86

12



76............................................................................................................................... 87

Gráfica 18. Tiempo promedio de demora bus en cada una de las situaciones de demora


76............................................................................................................................... 88


teniendo en cuenta total de situaciones presentadas en un día en Estación Calle 76.89


en una semana en Estación Calle 76. ........................................................................ 90


semana en ambos sentidos en la Estación Virrey. .................................................... 92


situaciones de demora presentadas en una semana en horas pico en Estación Virrey.

................................................................................................................................... 93


presentadas en una semana separando hora pico mañana y tarde en Estación Virrey.

................................................................................................................................... 94


teniendo en cuenta total de situaciones presentadas en un día en Estación Virrey... 95


en una semana en Estación Virrey. ........................................................................... 97


semana en ambos sentidos en la Estación Calle 100. ............................................... 99



100........................................................................................................................... 100



100........................................................................................................................... 101


teniendo en cuenta total de situaciones presentadas en un día en Calle 100. ......... 102


en una semana en Estación Calle 100. .................................................................... 104


semana en ambos sentidos en la Estación Pepe Sierra. .......................................... 106


situaciones de demora presentadas en una semana en horas pico en Estación Pepe

Sierra. ...................................................................................................................... 107


presentadas en una semana separando hora pico mañana y tarde en Estación Pepe

Sierra. ...................................................................................................................... 108


teniendo en cuenta total de situaciones presentadas en un día en Pepe Sierra. ...... 109

13

Gráfica 35. Tiempo promedio de demora por bus discriminando sentidos en una semana

en estación Pepe Sierra. .......................................................................................... 111


semana en ambos sentidos en la Estación Calle 127. ............................................. 112



127........................................................................................................................... 113

Gráfica 38. Tiempo promedio demora por bus en cada una de las situaciones de demora

presentadas en una semana separando mañana y tarde en estación calle 127. ....... 114


teniendo en cuenta total de situaciones presentadas en un día en Calle 127. ......... 115

Gráfica 40. Tiempo promedio de demora por bus discriminando sentidos en una semana

en estación calle 127. .............................................................................................. 117


una semana por cada estación en ambos sentidos en la Troncal Caracas. .............. 119


situaciones de demora presentadas en una semana por cada estación en horas pico en

4 estaciones de la Troncal Caracas. ........................................................................ 120

Gráfica 43. Tiempo promedio de demora bus teniendo en cuenta todas las situaciones

presentadas en hora pico mañana y tarde en una semana por cada estación de estudio

en la Troncal Caracas.............................................................................................. 121

Gráfica 44. Cantidad de situaciones presentadas en una semana en cada estación

discriminando días de la semana en cada una de las 4 estaciones de estudio en

troncal Caracas........................................................................................................ 122

Gráfica 45. Tiempo promedio demora bus en una semana en cada estación discriminando

días de la semana en cada una de las 4 estaciones de estudio en la Troncal Caracas.

................................................................................................................................. 123

Gráfica 46. Cantidad de situaciones de demora presentadas en una semana por cada

estación discriminando sentidos de orientación en las 4 estaciones de estudio en la

troncal Caracas........................................................................................................ 124

Gráfica 47. Tiempo promedio demora bus presentadas en una semana por cada estación

discriminando sentidos de orientación en cada una de las 4 estaciones de estudio en

troncal Caracas........................................................................................................ 125


una semana por cada estación en ambos sentidos en la Troncal Auto Norte. ........ 126


situaciones de demora presentadas en una semana por cada estación en horas pico en

4 estaciones de la Troncal Auto Norte. ................................................................... 127


presentadas en hora pico mañana y tarde en una semana por cada estación de estudio

e la Troncal Auto Norte. ......................................................................................... 128


discriminando días de la semana en cada una de las 4 estaciones de estudio en

troncal Auto Norte. ................................................................................................. 129

14

Gráfica 52. Tiempo promedio demora bus en una semana en cada estación discriminando

días de la semana en cada una de las 4 estaciones de estudio en la Troncal Auto

Norte. ...................................................................................................................... 130


estación discriminando sentidos de orientación en las 4 estaciones de estudio en





Gráfica 55. Comparativo de cantidad total de situaciones de demora bus al momento de

servir presentadas en las 8 estaciones de estudio en troncal Auto Norte y troncal

Caracas.................................................................................................................... 133

Gráfica 56. Comparativo de total de tiempo promedio de demora bus por situaciones de

demora presentadas en las 8 estaciones de estudio en troncal Auto Norte y troncal

Caracas.................................................................................................................... 134

Gráfica 57. Comparativo en total de tiempo promedio de demora bus al momento de

servir discriminando horas pico en las 8 estaciones de estudio en la troncal Auto

Norte y troncal Caracas........................................................................................... 135


servir presentadas discriminando sentidos de orientación en las 8 estaciones de

estudio de troncal Auto Norte y troncal Caracas. ................................................... 136

Gráfica 59. Comparativo en tiempo total promedio de demora bus al momento de servir

presentadas discriminando sentidos de orientación en las 8 estaciones de estudio de

troncal Auto Norte y troncal Caracas...................................................................... 137

15

Introducción

Las demoras operacionales de los buses al momento de servir en estación, son

consecuencia de la cantidad de buses necesaria para satisfacer la demanda de pasajeros.

El presente análisis se realizó con el fin de proponer posibles soluciones y

recomendaciones a las problemáticas de demora operacional de los buses identificadas en

las 8 estaciones de estudio, al mismo tiempo poder facilitar futuros análisis de planeación

por parte de la Empresa Transmilenio S.A u otras empresas que estén pensando en

implementar un sistema BRT en algún lugar del mundo.

Tras una búsqueda efectuada en EMBARQ el programa del World Resources

Institute en Transporte Sustentable y Desarrollo Urbano que opera a través de una red

global con presencia en Brasil, China, India, México y Turquía y en SIBRT la Asociación

Latino-Americana de sistemas integrados y BRT se encontró que no cuentan con un estudio

acerca de la demora operacional del bus al momento de servir en estación.

Por lo anterior, este proyecto se desarrolló bajo el método de identificar situaciones

de demora operacional bus al momento de servir, registrar los tiempos de estas y analizar

las tendencias de comportamiento de 4 estaciones de la Troncal Caracas entre 4 estaciones

de la Troncal Auto Norte y por último, proponer o recomendar posibles soluciones para

disminuir tiempos de demora operacional bus al momento de servir.

El trabajo de campo se realizó registrando en un formato si se presenta la situación

de demora, la longitud de cola medida en número de vehículos acumulados, la duración en

segundos de la demora en cada situación presentada y observaciones en caso de presentarse

alguna otra situación no descrita en el formato.

16

El análisis se realizó en el Sistema de Transporte Masivo TransMilenio en la ciudad

de Bogotá en las estaciones Calle 45, Marly, Calle 72 y Calle 76 de la troncal Caracas y en

las estaciones Virrey, Calle 100, Pepe Sierra y Calle 127 de la Troncal Auto Norte,

escogidas por que cuentan con la facilidad y visibilidad de toda la estación para la toma de

datos en campo y adicionalmente a estas estaciones llegan a servir un número significativo

de rutas.

Con dicha información se obtuvo que el tiempo de demora operacional del bus al

momento de servir en las 2 troncales de estudio se comporta de manera muy similar por

razones diferentes en cada troncal. Finalmente, el tiempo de demora operacional del bus al

momento de servir se ve afectado posiblemente por la cultura de los ciudadanos y el mal

estado de algunas de las puertas en las estaciones, causas que indirectamente afectan

también el tiempo de demora al momento de servir.

17

1. Descripción del problema

La ciudad de Bogotá cuenta con un sistema de trasporte masivo TransMilenio desde

hace 15 años; a través de los años se ha hecho cada vez más importante para la movilidad

de miles de capitalinos, pero este ha entrado en un punto de congestionamiento de usuarios

por causa de los retrasos en la construcción de la infraestructura del sistema desde el 2006,

cuando para este año según el documento Conpes 3093 que muestra el seguimiento de las

acciones para el desarrollo del Sistema de Servicio Público Urbano de Transporte Masivo

de la ciudad de Bogotá, se debía tener la construcción de 13 troncales las cuales se muestran

en la Figura 1, cuando en realidad solo se contaba con la construcción de 9 troncales

mostradas en la misma figura, este retraso hizo que el sistema entrara a congestionamiento

de usuarios ya que todas los usuarios de la Ciudad de Bogotá se concentraron en las únicas

troncales que han estado operando durante estos 15 años. Por ende, la cantidad de buses ha

aumentado para satisfacer la demanda, esto sustentado según la Alcandía de Bogotá en

2014 y Sergio París gerente de TransMilenio el 29 de septiembre del 2014 cuando

anunciaron el proyecto donde se incluyeron 85 biarticulados, 60 articulados y 30 duales en

la flota para satisfacer la demanda.

18

Figura 1. Seguimiento de las acciones para el desarrollo del Sistema de Servicio Público

Urbano de Transporte Masivo de la ciudad de Bogotá.

Fuente: Web oficial Transmilenio.gov.co, Plano de troncales. (2016).

Este incremento puede en algunos momentos convertirse en un problema de demora

al momento de servir por parte de los buses en la estación donde este se detiene, demanda

que generalmente aumenta en horas pico mañana y tarde, el diseño del sistema tiene la

particularidad de que cada estación cuenta con unos vagones que a su vez tienen puertas

que conectan hacia los buses para permitir el embarque y desembarque de los usuarios, en

las puertas sirven dos o más buses como muestra la Figura 2. En congruencia con lo

19

anterior, y al aumentar la cantidad de servicios pueden presentarse demoras en el sistema

cuando dos o más buses llegan al mismo tiempo a servir en la misma puerta, ya que cada

vehículo adicional por vagón impide el desplazamiento de los demás, es decir, demora

operacional.

Figura 2. Distribución de vagones en una estación de sistema de transporte masivo de

Bogotá.


Según El Espectador (19 marzo de 2015), se presentaron varios represamientos en

el Sistema por parte de los usuarios que protestan en las vías de las troncales Suba, Caracas

y Auto-norte, por el retraso de las rutas. Lo cual muestra el problema que presenta el

sistema en cuanto a la frecuencia de rutas en horas pico, esta situación produce demoras

en el sistema, incluidas las demoras que se pueden presentar al momento de servir que

perjudican a los usuarios en su intención de llegar a sus lugares de destino.

Sin embargo TrasnMilenio en pro de satisfacer esta demanda que se presentan en

las horas pico mañana y tarde, dentro de sus estudios alberga una base de datos que refleja

la cantidad de usuarios que se mueven diariamente por sus estaciones y troncales, con esta

información de cada uno de los sectores de la ciudad por donde se movilizan los ciudadanos

en el sistema, realizan una línea de tendencia sobre las gráficas de la base de datos de

usuarios movilizados en el sistema para con ello satisfacer la demanda y poder calcular la

frecuencia de buses por hora que son necesarios para satisfacer esa demanda.

20

Sin embargo se presentan falencias en el tema de tiempos en el que un bus sirven

en la estación a causa de la cantidad de buses que allí se detienen para atender a los usuarios,

aun así cuando TrasMilenio busca con esta metodología mejorar las frecuencias de buses

para satisfacer la demanda de usuarios.

La Empresa TransMilenio S.A entre sus estudios previos de diseño del Sistema de

Transporte Masivo TransMilenio no cuentan con un estudio de análisis de posibles

situaciones de demoras operacionales del bus al momento de servir en estaciones, por lo

que el desarrollo de este proyecto es importante, ya que se van a proponer posibles

soluciones y recomendaciones a las problemáticas de demora operacionales de los buses

identificadas en las 8 estaciones de estudio y al mismo tiempo poder facilitar futuros

análisis de planeación por parte de la Empresa Transmilenio S.A u otras empresas que estén

pensando en implementar un sistema BRT en algún lugar del mundo.

21

2. Objetivos

2.1 Objetivo General

Analizar las posibles situaciones que ocasionan demora operacional al bus del

sistema de transporte masivo TransMilenio al momento de servir en estación en horas

pico.

2.2 Objetivos Específicos

Registrar las situaciones de demora operacional de los buses al momento de servir

en algunas estaciones de las troncales (Caracas y Auto Norte) del sistema de Transporte

Masivo TransMilenio.

Analizar tendencias respecto al comportamiento de las demoras al momento de

servir en algunas estaciones de las troncales (Caracas y Auto Norte).

Proponer posibles soluciones en la operación del sistema de acuerdo a las

problemáticas de demora de los buses identificadas en las troncales.

22

3. Marco referencial

3.1 Antecedentes

3.1.1 Departamento de Dirección Técnica de BRT Empresa TransMilenio S.A

Se realizaron 7 entrevistas en el departamento de Dirección Técnica de BRT de la

Empresa TransMilenio con la Ingeniera Marcela Carrascal y el técnico analista de

programación Jairo Andrés Parra, los cuales brindaron información acerca de los estudios

en tiempos de demora al momento de servir con los que cuenta TransMilenio S.A.

Los estudios realizados por la empresa son únicamente tiempos de recorrido de cada

ruta tiempo en el que incluye los tiempos en los que el vehículo queda obstaculizado por

alguna razón sin especificarlo. Lo que quiere decir que no cuentan con un estudio de

análisis de posibles situaciones de demoras operacionales del bus al momento de servir en

estaciones. Suministraron también las programaciones de las frecuencias de las rutas

necesarias para este estudio.

3.1.2 SIBRT la Asociación Latino-Americana de sistemas integrados y BRT

Con base en el sistema de transporte masivo de la ciudad de Bogotá TransMilenio,

se desarrolló en Colombia un plan para hacer sistemas tipo BRT en siete ciudades, Mega

bus en Pereira, Mío en Cali, Tras metro en Barranquilla, TransCaribe en Cartagena, Metro

línea en Bucaramanga y Metro plus en Medellín, que se han ido desarrollando en los

últimos 10 años los cuales han sido réplicas del sistema de la ciudad de Bogotá.

Entre los estudios previos de cada uno de los proyectos solo se cuenta con estudios

de tiempos de recorrido, estudio de número de estaciones y longitudes de troncales.

Durante el transcurso del proyecto se enviaron varios correos y se realizaron

llamadas a cada una de las empresas de sistema BRT en Colombia y no se recibió respuesta

alguna por ningún medio.

23

3.1.3 Sistemas Masivos De Transporte Internacionales

América

• Metrobús Q - Quito – Ecuador

• Metrovía - Guayaquil – Ecuador

• Transmetro - Ciudad de Guatemala

• Macrobús - Guadalajara – Mexico

• URBS - Curitiba – Brasil

• Santiago de Chile: Transantiago

• Ciudad de Guatemala: Transmetro

Europa

• Estambul: Metrobus ASIA

• Pune: Pune Bus Rapid Transit INDIA

• Islamabad: Metro Bus PAKISTAN

• Cantón (China)

• RTO-Maninagar, Janmarg india Ahmedabad

África

• Lagos, Nigeria: Lagbus

• Johannesburgo: Rea Vaya

Oceanía

• boggo road busway AUSTRALIA

Durante el transcurso del proyecto se enviaron varios correos a cada una de las

empresas de BRT mencionadas y no se recibió respuesta alguna.

24

3.1.4 EMBARQ programa World Resources Institute en Transporte Sustentable y

Desarrollo Urbano

Según el artículo Seguridad vial en corredores de autobús de la revista EMBARQ

el objetivo principal es ilustrar los lineamientos de seguridad en los corredores por donde

transitan los sistemas BRT y el impacto que tiene este sobre las operaciones de los buses

en términos de capacidad de pasajeros en el sistema, los requisitos de tamaño de la flota y

la capacidad peatonal de las áreas alrededor de las estaciones, así como también el acceso.

Los diseños ilustrados en ese manual representan las mejores prácticas que

balancean la seguridad de todos los usuarios de las vías con la necesidad de proporcionar

una alta capacidad de pasajeros, así como proveer espacios urbanos accesibles y habitables.

Según el artículo environmental and economic impacts of brt systems de la revista

EMBARQ el objetivo principal es realizar una comparación de distintos indicadores como

lo son el costo, impactos, rendimientos, rango de movilidad, medio ambiente y desarrollo

urbano basados en datos de 4 ciudades.

• TransMilenio, Bogotá, Colombia;

• Metrobús, Ciudad de México, México;

• Rea Vaya, Johannesburgo, Sudáfrica;

• Metrobús, Estambul, Turquía.

Donde se concluye en todos los casos que los tiempos de recorrido se reducen en

cuanto a los antiguos sistema con los que contaban estas ciudades favoreciendo a los

usuarios Los costos de capital y costos de operación de autobuses fueron la parte más

significativa de los costos del proyecto en las ciudades.

Tarifas de usuario deben ser definidos en base a técnicas métodos y el coste real de

las operaciones de reducir la necesidad de subsidios operacionales y la interferencia

política.

25

Los préstamos suelen ser necesarios y deben ser adaptados a las condiciones

específicas de cada proyecto de BRT. Esto puede incluir el análisis del contrato de

concesión para permitir el avance de las líneas del crédito a los operadores informales con

anterioridad.

3.2 Marco teórico

En el desarrollo del proyecto es muy importante trabajar con 7 elementos teóricos

fundamentales que a continuación se detallan:

3.2.1 Análisis de paraderos

Rapidez. La rapidez está relacionada con aspectos relativos a la operación del

sistema, como necesidades de transbordo, periodos de operación, nivel de oferta de los

servicios en periodo valle y la forma de cobro. En cuanto a los aspectos físicos se tienen

que se relacionan con las condiciones de los puntos de embarque y transbordo, información

de los vehículos y la posibilidad de estacionamiento en las terminales. En la siguiente tabla

se muestran los indicadores de rapidez por transbordo.

Tabla 1. EBTU Gerencia de sistema de transporte público de pasajeros (STPP). Módulos

de elementos intervinientes, 1988.

Fuente: Alcaldía Mayor De Bogotá D.C Secretaria tránsito y transporte. (2010). Manual de

planeación y diseño para la administración del tránsito y transporte Tomo IV.

26

Otro ítem para tener en cuenta en el atributo de rapidez es el tiempo de

desplazamiento, el cual considera el tiempo total utilizado de puerta a puerta, es decir, el

acceso desde el origen hasta el punto de embarque, la espera en el vehículo, el transbordo

y el acceso del punto de desembarque al de destino.

Cada usuario tiene una precepción diferente de cada uno de los anteriores

parámetros. A mayor ingreso de usuarios es mayor el valor del tiempo de desplazamiento,

y desplazamientos con horario rígido implican mayor valor del tiempo para el tiempo de

espera. En cuanto al tiempo de acceso al paradero, depende de la cobertura y la

accesibilidad de la red de transporte.

3.2.2 Nivel De Servicio

Existen 4 variables que inciden directamente en el tiempo del viaje y que están ligadas con

el atributo de rapidez:

Tiempo entre el origen y el paradero.

Tiempo de espera en el paradero.

Tiempo de viaje en el vehículo.

Tiempo entre el paradero y el destino.

Los resultados del atributo de rapidez están relacionados con el tipo de vehículo en

el cual se realizó el último viaje, la duración o el tiempo empleado en cada uno de las 4

variables planteadas anteriormente y la precepción de la calidad referida a los niveles de

servicio enunciados.

Así mismo, se calcula el percentil 85 de los datos para cada uno de los niveles,

estableciendo el límite; adicionalmente, según las investigaciones, se determina que el

nivel de servicio C es considerado el nivel de aceptación óptimo de la calidad del servicio

ofrecido. Se recomienda elaborar escalas de servicios para cada una de las 4 variables

establecidas, discriminando el propósito de viaje.

27

A continuación en la tabla 2, se detalla el resultado obtenido para el análisis de la

variable tiempo de duración en el paradero.

Tabla 2. Nivel de servicio con base en el tiempo de paradero

Fuente: Alcaldía Mayor De Bogotá D.C Secretaria tránsito y transporte. (2010). Manual de


El tiempo que los buses emplean en una parada dada es función de la hora del día,

de la ubicación de la parada, de los usos en las inmediaciones de la parada y del número de

transbordos posibles con otras líneas de transporte público. De acuerdo con esto se tienen

los siguientes valores típicos:

El promedio de la duración de las paradas durante la hora de máxima demanda es

generalmente menor 15 a 20 seg; sin embargo, los buses pueden permanecer de 30 a 60

seg en los puntos principales de transbordo, en las terminales o en los lugares de transbordo

tren-bus.

Dentro de la zona central de las ciudades, el promedio de los tiempos de ascenso y

descenso de pasajeros varia de 50 a 60 seg en los lugares de mayor demanda, aunque en

algunas paradas puede llegar a ser tan largo como dos minutos.

Capacidad de Paraderos de buses, como los paraderos se ubican en la calzada, su

capacidad puede relacionarse con otros dispositivos viales, como las intersecciones

semaforizadas.

Dado que la función principal de los vehículos en una intersección es cruzar por

ella, la capacidad de un acceso en una intersección es el máximo número de vehículos que

pueden entrar a la intersección por unidad de tiempo. Esta capacidad es el inverso del

28

intervalo medio entre vehículos cuando hay una cola tratando de entrar a la intersección.

Es decir:

𝑄𝑖 = 3600

ℎ

Al igual que en otras estaciones terminales, la función principal de los buses en un

𝑡

Donde:

𝑄𝐵 = Capacidad de un paradero (bus/hora)

𝑡𝑂 = Tiempo de ocupacion del area de parada (seg)

El tiempo de ocupación del área de parada depende de los siguientes factores:

𝑠

𝑡𝐿 = Tiempo de frenado y aceleracion en el paradero (seg) 𝑡𝑝

= Tiempo detenido transfiriendo pasajeros (seg).

𝑡𝑒 = Esperas internas por bloqueo por la salida (seg)

𝑛 = Tiempo necesario para recorrer el paradero (seg)

seg

n = numero de sitios de paradero.

s = Flujo de saturacion de la pista del paradero (bus

)

paradero es detenerse para transferir pasajeros, en lugar de cruzar solo por el área de parada.

Donde:

𝑄𝑖 = Capacidad del acceso

ℎ = Intervalo medio entre vehiculos de la cola (seg)

De igual modo, la capacidad de un paradero se puede definir como “El máximo

número de buses por unidad de tiempo que pueden entrar al área de parada” (Gibson et aL.,

1989). Sin embargo, esta capacidad no está solo ligado al intervalo medio entre buses

cuando hay una cola tratando de entrar al paradero.

Luego, el máximo número de buses que pueden entrar al paradero estará relacionado con

el tiempo durante el cual el área de parada está ocupada por buses transfiriendo pasajeros.

Es decir:

𝑄𝐵 = 3600 𝑂

29

Si el área de parada tiene varios sitios contiguos y linealmente d dispuestos, la

capacidad puede estimarse imaginando que el paradero opera con un proceso cíclico de

bloqueo y desbloqueo de su entrada, al igual que una intersección semaforizada. Así, la

capacidad puede expresarse como (Gibson et aL., 1989):

𝑄𝐵 = 3600𝑛

𝑇

Donde:

𝑛

= Numero medio de buses que pueden entrar al paraderp en un periodo de desbloqueo.

𝑇 = Tiempo de ciclo entre estados similares del paradero (seg)

Los estados sucesivos del paradero son dos:

Entrada bloqueada durante un periodo 𝑡𝑏

Entrada libre durante un periodo 𝑡𝑑

Luego, el tiempo de ciclo se descompone de la siguiente manera:

𝑇 = 𝑡𝑑+ 𝑡𝑏

Donde:

𝑠

𝑡𝑏 = 𝑡𝐿 + 𝑡𝑃 + 𝑡𝑒 ∶ Tiempo del bloqueo del sitio que impide la entrada (seg) 𝑡𝑑 = 𝑛

∶ Tiempo de llenado del paradero (seg)

𝐵 𝑛

En caso de sitios linealmente dispuestos y disciplina Fifo ( First in First out, El

primero en entrar es el primero en salir) , el sitio que impide la entrada es el último.

Combinando las ecuaciones de capacidad, en buses hora, de un paradero de sitios

múltiples se puede expresar como:

𝑄 = 3600𝑛 𝑡𝑏

+ 𝑠

Lo descrito se consultó del Manual de planeación y diseño para la administración

del tránsito y transporte de la alcaldía mayor de Bogotá; si bien se describe la teoría de

capacidad en paraderos, esta no será aplicada a la metodología, ya que el enfoque está

30

dirigido a tiempos de demora al momento de servir, pero es importante conocer los

planteamientos y procedimientos que se tienen de análisis de paraderos.

3.2.3 Estaciones

Se pueden identificar los siguientes tipos:

Estaciones de paso. Zonas de servicio en que no se presentan intercambios

de pasajeros y que pertenecen normalmente a los sistemas de transporte

férreo.

Estaciones terminales: en las que hace cierre de circuito una unidad de

transporte. Si se encuentran en los extremos de las líneas, pueden servir

como puntos de transferencias entre las rutas alimentadoras y otras rutas.

Estación de transferencias. Facilita el intercambio de pasajeros, ya sea de

un mismo medio de transporte o entre varios. Si cuneta con posiciones para

acomodar vehículos, se les denomina paraderos.

3.2.4 Espaciamiento entre paraderos

La distancia media entre los paraderos influye en diferentes aspectos que se agrupan

a continuación:

En relación con los pasajeros:

Velocidades de traslados.

Distancia de recorrido a pie para ubicarse en un paradero.

Comodidad en relación directa con la frecuencia de ciclos de aceleración-

de-desaceleración

En relación con los operadores del servicio:

Cobertura del servicio en función de la cantidad de vehículos y la velocidad

promedio.

31

Costos de operación.

Presencia de mobiliario urbano de paraderos (señales, bancas, cobertizos).

Tiempos de recorrido y demoras de transporte público.

La eficiencia de un sistema de transporte público está determinada por la velocidad

de recorrido o la velocidad de marcha, los factores de carga y el cumplimiento del horario.

Estas medidas de desempeño permiten evaluar los cambios en un sistema (incorporación

de nuevas rutas, cambios a un solo sentid de circulación, eliminación de estaciones, entre

otros) y hacer los análisis estadísticos para los estudios de antes y después, con el fin de

valorar los resultados obtenidos calificar el nivel de transporte público. Los parámetros

determinados en el estudio son también de interés para la planeación, programación o

ajustes de la operación, pues permiten adoptar medidas de seguridad y mejor la calidad del

servicio, buscando alternativas para la reducción o eliminación de las demoras. Desde el

punto de vista de la empresa, los tiempos de recorrido son un indicativo de la magnitud de

los costos de operación requeridos para servir una ruta y el insumo necesario para realzar

mejoras al sistema de transporte público.

Los tiempos de recorrido se ven afectados por el volumen de transito existente, el

intercambio de viajes o la rotación de demandas en la ruta y la prolongación deliberada en

la parada del bus por parte del conductor con el propósito de captar o esperar un mayor

número de pasajeros. Es importante que la empresa preste atención a estas variaciones de

tiempo y tome las medidas necesarias con el fin en optimizar la programación de la

operación y lograr la máxima eficiencia posible.

Las demoras en transporte público se producen cuando ocurre la detención o parada

momentánea del vehículo o cuando se reduce la velocidad a valores menores o iguales la

velocidad de caminata peatonal (4 a 5 km/h) por causas inherentes al tránsito, la vía o los

usuarios. Las causas más comunes que ocasionan las demoras o reducciones de velocidad

y las codificaciones correspondientes se presentan en la tabla 3. La codificación propuesta

es simple una clave nemotécnica conformada por las iniciales de la descripción de la

demora lo cual facilita la memorización y aplicación en el registro de las observaciones en

32

los formatos de campo. En la Tabla 3 se muestran los tipos de demora o reducción de

velocidad.

Tabla 3. Tipos de demora o reducción de velocidad.

Fuente: Alcaldía Mayor de Bogotá D.C Secretaria tránsito y transporte. (2010). Manual de


3.2.5 Análisis de cuellos de botella

En vialidades de flujo continuo, los cuellos de botella se presentan básicamente en

aquellos tramos donde la sección transversal reduce su ancho en términos del número de

carriles. En aquellas situaciones donde la demanda vehicular λ (llegadas) al inicio del

cuello de botella supera la capacidad µ (salidas) de este, se presentan problemas de

congestionamiento justamente en el tramo anterior al cuello de botella.

33

3.2.6 Medidas de mitigación del problema en estudio

1. Se tiene calculada por parte de transmilenio una cantidad de buses/ hora que

puede atender cada una de las tipologías de estación que se tienen, dependiendo de estas

tipologías de estaciones se calcula una cantidad de buses que puede atender la estación en

una hora específica, por lo general siempre se calcula contra la hora pico, lo que se hace es

tomar esa hora pico por cada una de las estaciones y se observa en cada una de las puertas

cuantos buses pueden atender y se distribuyen los servicios de acuerdo a esos buses hora.

2. Para evitar la congestión de buses sobre la Troncal Caracas ya que comparte

en los cruces semafóricos con los vehículos particulares, se tiene un plan de contingencia

con un personal de transmilenio que tienen el nombre de controladores de tráfico

principalmente en horas pico controlando ese tráfico dando paso a los particulares y

evitando que muchos particulares cuando el semáforo cambie a rojo crucen e queden

obstaculizando el carril de transmilenio.

3.3 Marco Conceptual

Congestionamiento: La capacidad de un sistema es el número máximo de entidades

que puede ser procesada por unidad de tiempo. De allí que, la congestión ocurre porque el

sistema tiene una capacidad limitada y porque la demanda colocada y el proceso mismo

tienen un carácter aleatorio.

Demora: Pueden causarla los dispositivos para el control de tránsito al interrumpir

el flujo y las ocasionadas por la misma corriente vehicular en situaciones de flujo continuo.

34

Frecuencia: Número de veces que aparece un bus durante un período de tiempo

determinado.

Longitud de cola: Es el estudio matemático del comportamiento de líneas de espera.

Esta se presenta, cuando los "clientes" llegan a un "lugar" demandando un servicio a un

"servidor", el cual tiene una cierta capacidad de atención. Si el servidor no está disponible

inmediatamente y el cliente decide esperar, entonces se forma la línea de espera.

Transmilenio: Sistema de transporte masivo de la ciudad de Bogotá y municipio de

Soacha.

Troncal: Troncal es una vía arteria principal que tiene un origen y un destino

definido, la menor cantidad posible de cruces en su recorrido, unos usos particulares a lo

ancho de la sección transversal (un separador central donde se ubican estaciones

intermedias para el sistema, calzadas de Transmilenio de uso exclusivo y lateralmente

calzadas mixtas con andenes y ciclorruta) y está conectada con otras vías del mismo tipo

para constituir en conjunto una red de transporte masivo que cubre toda la ciudad.

35

4. Materiales y metodología

El tipo de estudio fue descriptivo por cuanto se pretendía caracterizar 4 situaciones

que contribuyen a la demora en los tiempos de recorrido del sistema de transporte; las

cuales serán descritas en la fase 2.

4.1 Fase 1 Identificación de estaciones de estudio

Se establecieron en total 8 estaciones entre las troncales Auto Norte y Caracas por

las cuales se realizó la observación y caracterización de las situaciones de demora bus al

momento de servir en la estación.

4.2 Fase 2 Diseño de formato para la toma de datos en campo

Se realizó el diseño de un formato el cual permitió realizar una toma de datos muy

específica y rápida en campo. (ANEXO 1). El cual requiere de 5 datos de entrada que

corresponden al día, hora, troncal, estación y sentido, que corresponderían a cada día de

toma de datos según la estación.

Este formato cuenta con 4 situaciones que fueron previamente encontradas durante

una semana de estudio en campo en horas pico.

Las situaciones que presentaban mayor demora al momento de servir en una

estación fueron:

36

1. La demora se presenta porque al mismo vagón llegan a servir 2 o más buses

al mismo tiempo en una misma puerta.


servir número 1 (BMT).

2. La demora se presenta por acumulación de 2 o más buses cuando el

semáforo está en rojo, evitando el servicio en el 1er vagón.


servir número 2 (SM).

37

3. La demora se presenta cuando se está sirviendo al mismo tiempo en el vagón

1 y 2 ó 2 y 3 y llega un bus a servir en el vagón 1 o 2 según cada caso y se

queda en el carril derecho esperando a que salga el del carril izquierdo que

está sirviendo por delante de él.


servir número 3 (OCD).

4. La demora se presenta por reducción de 2 carriles a uno.


servir número 4 (CB).

NOTA: En lo siguiente y hasta el final del documento las situaciones anteriormente

mencionadas se denominarán de la siguiente manera para facilitar la identificación y

comprensión de cada una de las situaciones de demora en estudio durante el análisis.

38

Tabla 4. Denominación abreviada de las situaciones de demora al momento de servir

analizadas.

SITUACIÓN DENOMINACIÓN SIGNIFICADO

1 BMT

DEMORA POR LLEGADA DE VARIOS

BUSES AL MISMO TIEMPO.

2 SM DEMORA POR SEMAFORO.

3 OCD

4 CB

DEMORA POR OCUPACÍÓN DE CARRIL

DERECHO.

DEMORA POR CUELLO DE BOTELLA.

Paralelamente a cada una de estas situaciones se dispusieron 4 casillas las cuales

son:

1. Si se presenta o no la situación.

2. Longitud de cola medida en número de vehículos acumulados.

3. Duración en segundos de la demora en cada situación presentada.

4. Observaciones en caso de presentarse alguna otra situación no descrita en

él formato.

4.3 Fase 3 Recolección de datos en campo

La recolección de datos en campo se llevó a cabo durante 8 semanas desde el 13

de junio de 2016 al 12 de agosto de 2016 de lunes a viernes en ambos sentidos de recorrido

en horas pico mañana y tarde que corresponden a los siguientes horarios 6:00 am-8:30 am

y 4:30 pm-7:30 pm., con un personal de 4 personas realizando la toma de datos. (Dos

personas por sentido). El tiempo de demora bus al momento de servir en cada situación se

tomó registrando el tiempo desde que se detiene el bus por encontrarse con alguna de las

situaciones anteriormente descritas hasta que se ubica en la puerta de servicio que le

39

corresponde y abre sus puertas. Cabe decir que en la toma de datos siempre se registró el

tiempo de demora del último bus en cola cuando esta era muy prolongada.

Las estaciones analizadas por troncal fueron las siguientes:

1. Caracas-Centro: Calle 45, Marly, Calle 72 y Calle 76.

2. Auto norte: Virrey, Calle 100, Pepe Sierra y Calle 127.

Figura 7. Mapa en planta Troncales Auto Norte y Caracas- Centro y respectivas

estaciones de Estudio.


Escogidas por las siguientes razones:

1. Cuentan con la facilidad y visibilidad de toda la estación para la toma de datos

en campo.

2. Llegan a servir un número significativo de rutas.

A continuación, se realiza una descripción de las estaciones objeto de estudio y se

ilustra la respectiva ubicación del personal para la toma de datos en cada una de las

estaciones de estudio. Seleccionada en campo con el criterio de obtener una posición en la

que se tenga una visual clara de cada uno de los vagones de la estación de estudio y con el

criterio de velar por la seguridad del personal.

Estación Calle 45

40

Ubicada al nororiente de la ciudad de Bogotá, específicamente en la Avenida

Caracas entre la calle 42A y la Avenida Calle 45, cuenta con tres vagones, 2 de ellos con

2 puertas de servicio y el otro con única puerta de servicio.

Figura 8 Estación Calle 45 - Troncal Caracas

Estación Marly

Ubicada al nororiente de la ciudad, específicamente en la Avenida Caracas entre

Calles 49 y 51, cuenta con tres vagones, 2 de ellos con 2 puertas de servicio y el otro con

única puerta de servicio.

41

Figura 9 Estación Marly - Troncal Caracas

Estación Calle 72

Ubicada al nororiente de la ciudad, más específicamente en la Avenida Caracas

entre la calle 70A y Av. Calle 72, cuenta con tres vagones, 2 de ellos con 2 puertas de

servicio y el otro con única puerta de servicio.

42


Estación Calle 76

Ubicada al nororiente de la ciudad de Bogotá, específicamente en la Avenida

Caracas entre las calle 74 y 76, cuenta con tres vagones, 2 de ellos con 2 puertas de servicio

y el otro con única puerta de servicio.

43


Estación Virrey

Ubicada al norte de la ciudad, más específicamente en la Avenida Caracas entre

calles 87 y 90. Está en la zona de la Autopista Norte pero pertenece oficialmente a la

Avenida Caracas. Se accede a ella a través de un puente peatonal ubicado sobre la Calle

90. Cuenta con tres vagones que cuentan cada uno con dos puertas de servicio.

44

Figura 12 Estación Virrey - Troncal Auto Norte

Estación Calle 100

Ubicada al norte de la ciudad, más específicamente en la Autopista Norte entre

calles 94A y 98, Cuenta con tres vagones que cuentan cada uno con dos puertas de servicio.

45

Figura 13 Estación Calle 100 - Troncal Auto Norte

Estación Pepe Sierra

Ubicada al norte de la ciudad de Bogotá, más específicamente en la Autopista Norte

entre la calle 114 y la Av. Calle 116, Cuenta con dos vagones que cuentan cada uno con

dos puertas de servicio.

46

Figura 14 Estación Pepe Sierra - Troncal Auto Norte

Estación Calle 127

Ubicada al nororiente de la ciudad de Bogotá, norte de la ciudad, más

específicamente en la Autopista Norte entre calles 123 y 125. Cuenta con dos vagones que

cuentan cada uno con dos puertas de servicio.

47

Figura 15 Estación Calle 127 - Troncal Auto Norte

4.4 Fase 4 Análisis y resultados

Cuando se obtuvo la información de todas las estaciones se procedió a organizar y

analizar los datos obtenidos, centrados en cuatro factores que corresponden a:

1. Situación más presentada

2. Horario más crítico en cuanto el tiempo de demoras

3. Día más crítico en cuanto tiempo de demoras

4. Sentido más crítico en cuanto tiempo de demoras

NOTA: Se tomó una tendencia crítica a partir de una diferencia de 10 segundos entre el

dato promedio más alto y el más bajo.

4.5 Fase 5 Conclusiones y recomendaciones

Concluir de acuerdo a los factores anteriormente mencionados y recomendar

posibles soluciones al problema de demora bus al momento de servir.

48

A continuación se representan las situaciones de demora bus al momento de servir

más frecuentes que afectan la operación del sistema en cada una de las estaciones de estudio

y las que generan mayor tiempo promedio de demora al bus al momento de servir

En la estación Calle 45 la situación de demora bus al momento de servir BMT es la más

presentada y la que registra mayor tiempo promedio de demora al momento de servir.

Figura 16 Representación de situación BMT en estación Calle 45, Sentido Sur-Norte

49


Figura 18 Representación de situación BMT en estación Calle 45, Sentido Norte-Sur

50


En la estación Marly la situación de demora bus al momento de servir BMT es la más

presentada y la que registra mayor tiempo promedio de demora al momento de servir.

Figura 20 Representación de situación BMT en estación Marly, Sentido Sur-Norte

51

Figura 21 Representación de situación BMT en estación Marly, Sentido Sur-Norte

Figura 22 Representación de situación BMT en estación Marly, Sentido Norte-Sur

52

Figura 23 Representación de situación BMT en estación Marly, Sentido Norte-Sur


presentada y la situación SM la que registra mayor tiempo promedio de demora al momento

de servir.

Figura 24 Representación de situación SM en estación Calle 72, Sentido Sur-Norte

53

Figura 25 Representación de situación SM en estación Calle 72, Sentido Norte-Sur


54



presentada y la situación OCD la que registra mayor tiempo promedio de demora al

momento de servir.

Figura 28 Representación de situación OCD en estación Calle 76, Sentido Sur-Norte

55



56


En la estación Virrey la situación de demora bus al momento de servir BMT es la más


momento de servir.

Figura 32 Representación de situación OCD en estación Virrey, Sentido Sur-Norte

57

Figura 33 Representación de situación OCD en estación Virrey, Sentido Sur-Norte

Figura 34 Representación de situación BMT en estación Virrey, Sentido Sur-Norte

58

Figura 35 Representación de situación BMT en estación Virrey, Sentido Sur-Norte



momento de servir.


59



60


En la estación Pepe Sierra la situación de demora bus al momento de servir BMT es la más


momento de servir.


61

Figura 41 Representación de situación BMT en estación Pepe Sierra, Sentido Sur-Norte


62



63

Figura 45 Representación de situación BMT en estación Pepe Sierra, Sentido Norte-Sur


presentada y la situación CB la que registra mayor tiempo promedio de demora al momento

de servir.


64


Sur-Norte


Sur-Norte

65

Figura 49 Representación de situación CB en estación Calle 127, Sentido Norte-Sur

Figura 50 Representación de situación CB en estación Calle 127, Sentido Norte-Sur

66

5. Análisis y resultados

El siguiente análisis está organizado en tres secciones, inicialmente la sección

donde se encuentran los resultados de cada estación de estudio, posteriormente la sección

que reúne el análisis de las estaciones de estudio por troncal, observando el

comportamiento y tendencias en conjunto y por último el análisis comparativo del

comportamiento de tendencias entre las dos troncales de estudio referente a las demoras

operacionales de los buses al momento de servir en la estación.

5.1 Resultados por estación de estudio

A continuación, se representa, describe y analiza los resultados obtenidos en

campo de las demoras de los buses al momento de servir en las estaciones en cuanto a

cantidad y promedios de tiempo de las situaciones de demora presentadas, una a una las

ocho estaciones las cuales se mostrarán sentido Sur -Norte iniciando con las cuatro

estaciones de la Troncal Caracas y finalizando con las estaciones de Troncal Auto Norte.

5.1.1 Estación Calle 45

La toma de datos en la Estación Calle 45 de la Troncal Caracas la cual cuenta con

3 vagones se realizó durante la semana del 20 al 24 de julio de 2016 en horas pico.

En esta Estación no es posible que se presentara la situación de demora CB ya que

como se mencionó en la metodología esta toma en cuenta demora por cuello de botella y

la Estación Calle 45 se encuentra sobre la Avenida Caracas la cual no cuenta en toda su

longitud con 2 carriles sin reducción de carril.

Se puede observar en la Gráfica 1 que las situaciones de demora BMT, SM Y OCD

fueron las únicas presentadas durante la semana de estudio en esta estación, por lo

anteriormente explicado. Predominando la situación de demora BMT con una cantidad de

1494 situaciones de demora al momento de servir presentadas durante una semana de

67

estudio en ambos sentidos en horas pico, contra 43 presentadas en la situación de demora

al momento de servir SM y 104 en la situación de demora al momento de servir OCD.

(Anexo 2)


semana en ambos sentidos de orientación en la Estación Calle 45.

El tiempo promedio demora bus al momento de servir en la situación BMT es de

29,55 segundos, en la situación SM es de 25,81 segundos y en la situación OCD es de 22,15

segundos en una semana de estudio como se muestra en Grafica 2, Según Grafica 1 y

Grafica 2 la cantidad de situaciones de demora al momentos de servir presentadas y el

promedio de demora del bus al momento se servir entre las situaciones SM y OCD se

comportan de manera inversa, ya que la situación OCD registra el doble de situaciones

presentadas sobre la situación SM, al mismo tiempo esta registra 3,65 segundos por debajo

del tiempo promedio registrado en la situación SM, estas situaciones en proporciones

mucho menores que la situación BMT.

La situación BMT registra la mayor cantidad de situaciones presentadas y el mayor

tiempo promedio demora bus al momento de servir.

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

CA

NTI

DA

D D

E SI

TUA

CIO

NES

P

RES

ENTA

DA

S /

SEM

AN

A/

HO

RA

S P

ICO

0

BMT SM OCD CB

SITUACIONES DE DEMORA BUS AL MOMENTO DE SERVIR

68

La situación OCD duplica las cantidades de la situación SM en una semana de

estudio ocurriendo tal vez porque la situación OCD se puede presentar en dos vagones al

mismo tiempo mientras que la situación SM se presenta únicamente en el vagón contiguo

al semáforo. Es decir que posiblemente por una situación SM se presentan dos situaciones

OCD como se observa en la Grafica 1. (Anexo 2).

Se observa en la Grafica 2 como el tiempo de demora bus al momento de servir más

alto lo registra la situación BMT con 12,29 segundos por encima del menor tiempo

perteneciente a la situación OCD.


situaciones de demora presentadas en una semana en horas pico en Estación Calle 45.

La Grafica 3 no muestra tendencia crítica en cuando a horario pico en la estación

Calle 45, ya que el tiempo promedio demora bus al momento de servir en todas las

situaciones en el horario pico tarde es de 28,89 segundos mientras en el horario pico

mañana es de 22,77 y la diferencia es únicamente de 6,11 segundos. (Anexo 2)

69


situaciones de demora presentadas en una semana separando hora pico mañana y tarde

en Estación Calle 45.

Como se muestra en la Gráfica 4 el día más crítico de la semana de estudio en

cuanto a tiempo de demora bus al momento de servir fue el día jueves con 30,63 segundos,

13 segundos por encima del día viernes que fue el menos crítico de la semana en estudio

con 17,69. Cabe aclarar que la Gráfica 4 no representa un patrón ya que este registro se

tomó en una semana y no en distintas semanas que permitan establecer un comportamiento

estadístico. (Anexo 2)

70


teniendo en cuenta el total de situaciones presentadas en un día en estación calle 45.

Finalmente, para la Estación Calle 45 el sentido de orientación más crítico con

respecto al tiempo promedio demora bus al momento de servir es Norte - Sur como se

muestra en la Gráfica 5 donde se observan los dos sentidos de orientación y se evidencia

que los valores de tiempo son mayores en todas las situaciones que los del sentido Sur-

Norte.

Se registra mayor tiempo de demora en el sentido Norte-Sur en la hora pico tarde

justificado por la relación entre la cantidad de situaciones demora bus al momento de servir

registradas en campo (Anexo 2) y la programación de frecuencias en horas pico realizado

por la empresa Transmilenio S.A (Anexo 12) recopilación mostrada en la Tabla 5, La cual

nos muestra como analizando las horas pico en cada sentido en particular, a mayor cantidad

de buses programados que llegan a servir a esta estación en horas pico, mayor es la cantidad

de situaciones de demora presentadas, generando simultáneamente tiempos de demora más

altos.

El documento suministrado por la empresa Transmilenio consiste en la

programación de los despachos de cada uno de los buses desde su punto de inicio de

71

recorrido los cuales cambian constantemente dependiendo la demanda de usuarios, cambio,

apertura y cierre de rutas, apertura de estaciones en reconstrucción, Ciclo vía nocturna,

Bogotá despierta y Exámenes masivos, entre otros. (Anexo 12)

Programación despachos hecha por TM representa la cantidad de buses

despachados de cada portal que sirven en la estación Calle 45 en horas pico.

Tabla 5. Recopilación de datos de Frecuencia de buses que sirven en estación en horas


promedio en cada sentido en la estación Calle 45.

Programacion despachos hecha por TM (Diaria) N-S S-N

344 459 Promedio de cantidad de situaciones demora bus al momento de servir

presentadas en una semana (Diaria) 74 84

Tiempo promedio de situacions demora bus al momento de servir

presentadas en una semana (Seg) 26,75 18,81

497 366

117 53

Programacion despachos hecha por TM (Diaria) Promedio de cantidad de situaciones demora bus al momento de servir

presentadas en una semana (Diaria) Tiempo promedio de situacions demora bus al momento de servir


HORA PICO

PM

HORA PICO

AM

72

Gráfica 5. Tiempo promedio demora bus al momento de servir discriminando sentidos en

una semana en Estación Calle 45.

Figura 151. Representación de situación SM en estación Calle 45, Sentido Norte- Sur.

73

5.1.2 Estación Marly

La toma de datos en la estación Marly de la troncal Caracas la cual cuenta con 3

vagones se realizó durante la semana del 27 de junio al 1 de julio de 2016 en horas pico.

En esta Estación no es posible que se presentara la situación de demora CB ya que como

se mencionó en la metodología esta toma en cuenta demora por cuello de botella y la

Estación Marly se encuentra sobre la Avenida Caracas la cual no cuenta con reducción de

carril.

Se puede observar en la Gráfica 6 que las situaciones de demora BMT, SM Y OCD

fueron las únicas presentadas durante la semana de estudio en esta estación, por lo

anteriormente explicado. Predominando la situación de demora BMT con una cantidad de

1668 situaciones de demora al momento de servir presentadas durante una semana de

estudio en ambos sentidos en horas pico, contra 64 presentadas en la situación de demora

al momento de servir SM y 180 en la situación de demora al momento de servir OCD.

(Anexo 3)

Gráfica 6. Cantidad de situaciones demora bus al momento de servir presentadas

en una semana en ambos sentidos de orientación en la Estación Marly.

.

74

Se muestra en Gráfica 7 como el promedio de demora de bus al momento de servir

en la situación BMT es de 33,75 segundos, en la situación SM es de 28,43 segundos y en

la situación OCD es de 27,20 segundos en una semana de estudio, Según Gráfica 6 y

Gráfica 7 la cantidad de situaciones de demora al momento de servir presentadas y el

promedio de demora del bus al momento se servir en la situación BMT son directamente

proporcionales. Ya que fue la situación más presentada y al mismo tiempo registró el

tiempo promedio bus demora más alto durante esta semana de estudio, mientras que las

situaciones SM y OCD en proporciones mucho menores que la situación BMT no tienen

relación directa la cantidad de situaciones presentadas con el tiempo promedio de demora

ya que las dos situaciones registran tiempos de demora muy similares como se observa en

la Grafica 7, mientras la Grafica 6 muestra como la situación OCD triplica la cantidad de

situaciones presentadas en una semana a la situación SM, esto sucede porque la situación

OCD se puede presentar en dos vagones al mismo tiempo mientras que la situación SM se

presenta únicamente en el vagón contiguo al semáforo lo que indica por una situación SM

se presentan tres situaciones OCD como se observa en la Gráfica 6, pero esto no tiene

ninguna incidencia en el tiempo de demora al momento de servir ya que las dos situaciones

ocasionan el mismo tiempo. (Anexo 3).

No se evidencia situación demora bus al momento de servir critica ya que las tres

situaciones presentadas en esta estación se encuentran entre un rango de 27-34 segundos.

75

Gráfica 7. Tiempo promedio de demora bus al momento de servir en cada una de

las situaciones de demora presentadas en una semana en horas pico en Estación Marly.

La Gráfica 8 no muestra ninguna tendencia crítica en cuanto a horario pico en la

Estación Marly sino que más bien los tiempos de demora promedio bus al momento de

servir se comportan de la misma manera en hora pico mañana con 29,15 segundos y en

hora pico tarde con 30,44 segundos (Anexo 3), pero distribuidos de forma diferente en las

situaciones SM y OCD ya que la situación SM en la hora pico mañana registra tiempo

similar que la situación OCD en la hora pico tarde y simultáneamente la situación SM en

la hora pico tarde registra 5 segundos por encima que la situación OCD en la hora pico

mañana, y la situación BMT registra 4 segundos en hora pico mañana por encima que la

hora pico tarde.

Si se promedia el tiempo de demora de todas las situaciones de demora presentadas

durante esta semana la hora pico mañana y tarde se comportan de la misma manera en

tiempos promedio de 30 segundos. (Anexo 3)

76


situaciones de demora presentadas en una semana separando hora pico mañana y tarde

en Estación Marly.

Se observó como se muestra en la Gráfica 9 que el día de la semana que presento más

tiempo de demora bus al momento de servir fue el día viernes 34,37 segundos, 9,11

segundos por encima del día lunes que fue el menor tiempo registrado de la semana en

estudio. Cabe aclarar que la Gráfica 9 no representa un patrón ya que este registro se tomó

en una semana y no en distintas semanas que permitan establecer un comportamiento

estadístico.

77


teniendo en cuenta total de situaciones presentadas en un día en Estación Marly.

Finalmente para la Estación Marly el sentido más crítico con respecto al tiempo

promedio demora bus al momento de servir es Norte - Sur como se muestra en la Gráfica

10 donde se observan los dos sentidos y se evidencia que los valores de tiempo varían en

todas las situaciones predominando en el sentido Norte – Sur, se registra mayor tiempo de

demora en el sentido Norte-Sur en la hora pico tarde justificado por la relación entre la

cantidad de situaciones demora bus al momento de servir registradas en campo (Anexo 3)

y la programación de frecuencias en horas pico realizado por la empresa Transmilenio

S.A (Anexo 14 ) recopilación mostrada en la Tabla 6. La cual nos muestra como analizando

las horas pico en cada sentido en particular, a mayor cantidad de buses programados que

llegan a servir a esta estación en horas pico, mayor es la cantidad de situaciones de demora

presentadas, generando simultáneamente tiempos de demora más altos. (Anexo 3)


despachados de cada portal que sirven en la estación Marly en horas pico.

78



promedio en cada sentido en la estación Marly.

N-S S-N

393 485

75 119

31,93 26,37

538 430

119 66

Programacion despachos hecha por TM (Diaria)

Promedio de cantidad de situaciones demora bus al momento de servir presentadas en una semana (Diaria)


presentadas en una semana (Seg)

Programacion despachos hecha por TM (Diaria) Promedio de cantidad de situaciones demora bus al momento de

servir presentadas en una semana (Diaria) Tiempo promedio de situacions demora bus al momento de servir


HORA PICO

PM

HORA PICO

AM

79


en una semana en Estación Marly.

Figura 52. Representación de situación BMT en estación Marly, Sentido Norte- Sur.

80


La toma de datos en la Estación Calle 72 de la troncal Caracas la cual cuenta con 3

vagones se realizó durante la semana del 05 al 08 de julio de 2016 en horas pico sin tomar

en cuenta el día lunes 04 de julio ya que fue festivo, motivo por el cual la toma de datos

fue realizada el día lunes 11 de julio.

En esta estación no es posible que se presente la situación de demora CB ya que


la Estación Marly se encuentra sobre la Avenida Caracas la cual no cuenta con reducción

de carril.

Se puede observar en la Gráfica 11 que las situaciones de demora BMT, SM Y

OCD fueron las únicas presentadas durante la semana de estudio en esta estación, por lo

anteriormente explicado. Predomina la situación de demora BMT con 1293 situaciones de

demora al momento de servir presentadas durante una semana de estudio en ambos sentidos

en horas pico, contra 53 presentadas en la situación de demora al momento de servir SM y

140 en la situación de demora al momento de servir OCD. (Anexo 4)

Gráfica 11. Cantidad de situaciones de demora bus al momento de servir

presentadas en una semana en ambos sentidos en la Estación Calle 72.

81



la situación OCD es de 34,74 segundos en una semana de estudio, Según Grafica 11 y

Grafica 12 las cantidad de situaciones de demora al momentos de servir presentadas y el

promedio de demora del bus al momento se servir en todas la situaciones son inversamente

proporcionales ya que la situación menos presentada SM es la menos presentada pero

registra el tiempo promedio bus demora más alto durante esta semana de estudio,

igualmente en la situación BMT ya que fue la situación más presentada y registró el tiempo

promedio bus demora más bajo durante esta semana de estudio, la Grafica 11 muestra como

la situación BMT sigue siendo predominante frente a las demás situaciones de demora,

pero esto no tiene ninguna incidencia en el tiempo de demora al momento de servir ya que

las demás situaciones ocasionan tiempos similares que no sobrepasan los 10 segundos entre

sí . (Anexo 4)

No se evidencia situación demora bus al momento de servir critica ya que las tres

situaciones presentadas en esta estación se encuentran entre un rango de 33-39 segundos.

Gráfica 12. Tiempo promedio de demora bus al momento de servir en cada una

de las situaciones de demora presentadas en una semana en horas pico en Estación Calle

72.

82

La Gráfica 13 no muestra ninguna tendencia crítica de tiempos de demora en

cuanto a horario pico en la Estación Calle 72 sino que más bien los tiempos de demora de

todas las situaciones de demora presentadas durante esta semana se comportan de la misma

manera en la hora pico mañana con 35 segundos y en la tarde con 36,71 segundos (Anexo

4), pero distribuidos de forma diferente en las situaciones SM y OCD, mientras la situación

BMT registra el mismo promedio de tiempo en la hora pico mañana y en la tarde. (Anexo

4)

Gráfica 13. Tiempo promedio demora bus en cada una de las situaciones de

demora presentadas en una semana separando hora pico mañana y tarde en Estación

Calle 72.

Como se muestra en la Grafica 14 no se registra día crítico de la semana de estudio

en cuanto a tiempo de demora bus al momento de servir ya que los días miércoles, jueves

y viernes registran tiempo en un rango de 35-36 segundos, 4 segundos por debajo del lunes

que fue el día con el promedio de tiempo más alto más de la semana en estudio, Cabe

aclarar que la Gráfica 14 no representa un patrón ya que este registro se tomó en una

semana y no en distintas semanas que permitan establecer un comportamiento estadístico.

83

Gráfica 14. Tiempo promedio demora bus al momento de servir en ambos

sentidos, teniendo en cuenta total de situaciones presentadas en un día en Estación Calle

72.

Para la Estación Calle 72 el sentido más crítico con respecto al tiempo promedio

demora bus al momento de servir es Norte- Sur como se muestra en la Gráfica 15 donde

se observan los dos sentidos y se evidencia que los valores de tiempo varían en todas las

situaciones predominando en el sentido Norte-Sur, se registra mayor tiempo de demora en

el sentido Norte-Sur en la hora pico tarde, justificado por la relación entre la cantidad de

situaciones demora bus al momento de servir registradas en campo (Anexo 4) y la

programación de frecuencias en horas pico realizado por la empresa Transmilenio S.A

(Anexo 12 ) recopilación mostrada en la Tabla 7. La cual nos muestra como analizando las

horas pico en cada sentido en particular, a mayor cantidad de buses programados que llegan

a servir a esta estación en horas pico, mayor es la cantidad de situaciones de demora

presentadas, generando simultáneamente tiempos de demora más altos.



84





en una semana en Estación Calle 72.

N-S S-N

328 426

69 77

36,56 33,59

443 381

77 75








HORA PICO

AM

HORA PICO

PM

85

Figura 53. Representación de situación BMT en estación Calle 72, Sentido Sur- Norte


La toma de datos en la Estación Calle 76 de la troncal Caracas la cual cuenta con 3

vagones se realizó durante la semana del 18 al 22 de julio de 2016 en horas pico sin tomar

en cuenta el día miércoles 20 de julio ya que fue festivo, motivo por el cual la toma de

datos fue realizada el día miércoles 13 de julio.

En esta estación no es posible que se presente la situación de demora CB ya que


la Estación Marly se encuentra sobre la Avenida Caracas la cual no cuenta con reducción

de carril.

Se puede observar en la Gráfica 16 que las situaciones de demora BMT, SM Y

OCD fueron las únicas presentadas durante la semana de estudio en esta estación, por lo

anteriormente explicado. Predomina la situación de demora BMT con 1176 situaciones de

demora al momento de servir presentadas durante una semana de estudio en ambos sentidos

86

en horas pico, contra 42 presentadas en la situación de demora al momento de servir SM y

114 en la situación de demora al momento de servir OCD. (Anexo 5)


una semana en ambos sentidos en la Estación Calle 76.



la situación OCD es de 43,95 segundos en una semana de estudio

En la Gráfica 16 la situación OCD duplica en cantidad a la situación SM por lo que se

deduce se observa que por una situación SM se presentan dos situaciones OCD y al mismo

tiempo la situación OCD registra un tiempo promedio de 17 segundos por encima del

tiempo promedio de la situación SM como muestra la Gráfica 17. (Anexo 5).

En esta estación está muy claro que la situación OCD genera un tiempo de demora

bus al momento de servir bástate critico respecto de las demás situaciones presentadas.

87


de las situaciones de demora presentadas en una semana en horas pico en Estación Calle

76

La Gráfica 18 muestra una tendencia crítica en la tarde en cuanto a horario pico en

la Estación Calle 76 con 37,55 segundos y en la mañana con 31,20 segundos (Anexo 5), la

situación BMT registra similar promedio de tiempo en la mañana y en la tarde, mientras

que las situaciones de demora SM y OCD presentan el mismo comportamiento en los dos

horarios siendo el horario pico tarde mucho más crítico que el registrado en la mañana.

(Anexo 5)

88

Gráfica 18. Tiempo promedio de demora bus en cada una de las situaciones de demora

presentadas en una semana separando hora pico mañana y tarde en Estación Calle 76.

Se observó como se muestra en la Gráfica 19 no se registra día crítico de la semana

de estudio en cuanto a tiempo de demora bus al momento de servir ya que los días martes,

miércoles, jueves y viernes registran tiempo de 34-39 segundos, 9,15 segundos por encima

del día lunes que fue el día que presento el menor tiempo promedio de la semana en estudio

en cuanto a tiempo de demoras al momento de servir. Cabe aclarar que la Gráfica 19 no

representa un patrón ya que este registro se tomó en una semana y no en distintas semanas

que permitan establecer un comportamiento estadístico.

89


teniendo en cuenta total de situaciones presentadas en un día en Estación Calle 76.


demora bus al momento de servir es Norte- Sur como se muestra en la Gráfica 20. También

se observa que los valores de tiempo en los dos horarios pico son muy similares en la

situación BMT, SM y OCD en el sentido Sur- Norte, se registra mayor tiempo de demora

en el sentido Norte-Sur, justificado por la relación entre la cantidad de situaciones demora

bus al momento de servir registradas en campo (Anexo 5) y la programación de frecuencias

en horas pico realizado por la empresa Transmilenio S.A (Anexo 12 ) recopilación

mostrada en la Tabla 8, La cual nos muestra como analizando las horas pico en cada sentido

en particular, a mayor cantidad de buses que llegan a servir a esta estación en horas pico,

mayor es la cantidad de situaciones de demora presentadas, generando simultáneamente

tiempos de demora más altos.



90




Gráfica 20. Tiempo promedio demora bus al momento de servir discriminando

sentidos en una semana en Estación Calle 76.

N-S S-N

342 413

64 62

30,56 31,86

427 340

79 61








HORA PICO

AM

HORA PICO

PM

91

Figura 54. Representación de situación OCD en estación Calle 76, Sentido Norte- Sur

5.1.5 Estación Virrey

La toma de datos en la Estación Virrey de la troncal Auto Norte la cual cuenta con

3 vagones, se realizó durante la semana del 25 al 29 de julio de 2016 en horas pico.

En esta estación no es posible que se presente la situación de demora SM ya que

como se mencionó en la metodología esta toma en cuenta demora por presencia de

semáforo y la Estación Virrey se encuentra sobre la Autopista Norte la cual no cuenta con

ningún semáforo.

Se puede observar en la Gráfica 21 que las situaciones de demora BMT Y OCD

fueron las únicas presentadas durante la semana de estudio en esta estación, predomina la

situación de demora BMT con 687 situaciones de demora al momento de servir presentadas

durante una semana de estudio en ambos sentidos en horas pico, contra 47 presentadas en

la situación de demora al momento de servir OCD y 0 en la situación de demora al

momento de servir CB. (Anexo 6)

92

Gráfica 21. Cantidad de situaciones demora bus al momento de servir presentadas

en una semana en ambos sentidos en la Estación Virrey.


en la situación BMT es de 29,83 segundos, en la situación OCD es de 38,84 segundos en

una semana de estudio. Según Gráfica 21 se presentan mucha más cantidad de situaciones

BMT, pero el tiempo de demora ocasionado por las situaciones BMT es 9 segundos menor

que presentado en la situación OCD, esto sucede porque la situación OCD ocasiona más

longitud de cola que la situación BMT y esta a su vez mayor demora. (Anexo 6)

CA

NTI

DA

D D

E SI

TUA

CIO

NES

PR

ESEN

TAD

AS/

SEM

AN

A/

HO

RA

S P

ICO

700

650

600

550

500

450

400

350

300

250

200

150

100

50

0

BMT SM OCD CB


93


situaciones de demora presentadas en una semana en horas pico en Estación Virrey.

La Gráfica 23 no muestra una tendencia crítica en cuanto horario pico, ya que se

presenta un tiempo promedio demora bus al momento de servir en hora pico mañana de

32,98 segundos y en hora pico tarde de 35,69 segundos en la semana de estudio una

diferencia de tan solo 2,72 segundos. (Anexo 6). La situación BMT registra un promedio

de tiempo similar en hora pico mañana y tarde, mientras que la situación de demora OCD

presenta un notable aumento de 7,74 segundos en la hora pico tarde frente al tiempo que

registra esa misma situación en la hora pico mañana, y al mismo tiempo esta registra 14,04

segundos por encima de la hora pico tarde en la situación BMT.

94


presentadas en una semana separando hora pico mañana y tarde en Estación Virrey.

.

Se observó como se muestra en la Gráfica 24 se registra el día miércoles como día

crítico de la semana de estudio en cuanto a tiempo de demora bus al momento de servir ya

que registra 35,58 segundos 10,79 segundos por encima del día martes que fue el menos

critico que registro 24,78. Los días jueves y viernes registran tiempo en rango de 25-29

segundos. Cabe aclarar que la Gráfica 24 no representa un patrón ya que este registro se

tomó en una semana y no en distintas semanas que permitan establecer un comportamiento

estadístico. (Anexo 6)

95


teniendo en cuenta total de situaciones presentadas en un día en Estación Virrey.

Para la Estación Virrey el sentido de orientación más crítico con respecto al tiempo

promedio demora bus al momento de servir sin discriminar hora pico es Norte-Sur como

se muestra en la Gráfica 25 ya que la situación OCD en la hora pico tarde en el sentido

Norte- Sur registra un tiempo de 59,61 segundos, lo que hace que en tiempo promedio el

sentido Norte – Sur en ambas horas pico este 9,19 segundos por encima del sentido Sur-

Norte, se registra mayor tiempo promedio demora en el sentido Norte-Sur en los dos

horarios pico con 30,82 segundos mientras en el sentido Sur- Norte el tiempo promedio

demora en los dos horarios pico es de 29,11 segundos, haciendo una relación entre la

cantidad de situaciones demora bus al momento de servir registradas en campo (Anexo 6)

y la programación de frecuencias en horas pico realizado por la empresa Transmilenio

S.A (Anexo 12) recopilación mostrada en la Tabla 9, analizando en conjunto las horas pico

en cada sentido en particular se registran el tiempo promedio de demora bus al momento

de servir más alto con menores frecuencias programadas y menores situaciones de demoras

presentadas, se presume que esto sucede porque al momento de la aproximación del bus al

transitar por el carril y encontrarse una situación de demora en la estación sin importar que

96

allí se cuente con la bahía, la acumulación de dos o más buses provoquen una longitud de

cola bastante larga, cuando sucedió esto se registró la situación de demora más crítica lo

que quiere decir que se tomó el tiempo del ultimo bus en cola lo cual hace que se incremente

el tiempo promedio de demora y a su vez disminuya la cantidad de situaciones presentadas.

Recordando que la troncal auto norte cuenta con un carril por sentido y con una bahía para

servicio del bus en cada estación.

Analizando los dos sentidos de orientación discriminando hora pico mañana y tarde

es más crítico el sentido Norte-Sur ya que a mayor cantidad de buses que llegan a servir a

esta estación en horas pico, mayor es la cantidad de situaciones de demora presentadas,

generando simultáneamente tiempos de demora más altos.


despachados de cada portal que sirven en la estación Virrey en horas pico. (Anexo 12).



promedio en cada sentido en la estación Virrey.

N-S S-N

134 468

17 65

29,94 33,51

336 324

43 22


presentadas en una semana (Diaria) Tiempo promedio de situaciones demora bus al momento de servir presentadas

en una semana (Seg) Programacion despachos hecha por TM (Diaria)

Promedio de cantidad de situaciones demora bus al momento de servir

presentadas en una semana (Diaria) Tiempo promedio de situaciones demora bus al momento de servir presentadas

en una semana (Seg) 46,68 24,72

HORA PICO

AM

HORA PICO

PM

97


sentidos en una semana en Estación Virrey.

98

Figura 55. Representación de situación OCD en estación Virrey, Sentido Norte- Sur.


La toma de datos en la Estación Calle 100 de la troncal Auto Norte la cual cuenta

con 3 vagones se realizó durante la semana del 01 al 05 de julio de 2016 en horas pico.



semáforo y la Estación Calle 100 se encuentra sobre la Autopista Norte la cual no cuenta

con ningún semáforo.


fueron las únicas presentadas durante la semana de estudio en esta estación, Predomina la

situación de demora BMT con 701 situaciones de demora al momento de servir presentadas

durante una semana de estudio en ambos sentidos en horas pico, contra 49 presentadas en

la situación de demora al momento de servir OCD y 0 en la situación de demora al

momento de servir CB. (Anexo 7)

99

Gráfica 26. Cantidad de situaciones demora bus al momento de servir


Se muestra en Grafica 27 como el promedio de demora de bus al momento de servir


una semana de estudio, Según Grafica 26 se presentan mucha más cantidad de situaciones

BMT, así mismo el tiempo de demora ocasionado por las situaciones BMT y OCD difiere

en 6 segundos. Lo que indica que la cantidad de situaciones presentadas no influye en los

tiempos de demora al momento de servir. (Anexo 7)

750

700

650

600

550

500

450

400

350

300

250

200

150

100

50

0

BMT SM OCD CB

CA

NTI

DA

D D

E SI

TUA

CIO

NES

PR

ESEN

TAD

AS/

SEM

AN

A/

HO

RA

S P

ICO


100

Gráfica 27. Tiempo promedio demora bus al momento de servir en cada una de

las situaciones de demora presentadas en una semana en horas pico en Estación Calle

100.

La Gráfica 28 muestra como la situación BMT registra un promedio de tiempo

similar en hora pico mañana y tarde, mientras que la situación de demora OCD presenta un

notable aumento de 8,11 segundos de demora en la hora pico tarde frente a el tiempo que

registra esa misma situación en la hora pico mañana, y al mismo tiempo registra 4,68

segundos por encima de la hora pico tarde en la situación BMT.

La hora pico mañana en la Estación Calle 100 registra un promedio de las dos

situaciones presentadas de 33,63 segundos y en hora pico tarde de 36,27 segundos (Anexo

7),

101



100.

Se observó como se muestra en la Gráfica 29 se registra el día lunes como día crítico

de la semana de estudio en cuanto a tiempo de demora bus al momento de servir ya que

registra 41 segundos 16 segundos por encima del día martes que fue el menos critico que

registro 24,93. Los días jueves y viernes registran el mismo tiempo promedio demora bus

al momento de servir de 38 segundos. Cabe aclarar que la Gráfica 29 no representa un

patrón ya que este registro se tomó en una semana y no en distintas semanas que permitan

establecer un comportamiento estadístico. (Anexo 7)

102

Gráfica 29. Tiempo promedio demora bus al momento de servir en ambos

sentidos, teniendo en cuenta total de situaciones presentadas en un día en Calle 100.

Para la Estación Calle 100 el sentido de orientación más crítico con respecto al

tiempo promedio demora bus al momento de servir sin discriminar hora pico es Norte-Sur

como se muestra en la Gráfica 30, en tiempo promedio el sentido Norte – Sur en ambas

horas pico esta 9,65 segundos por encima del sentido Sur-Norte, se registra mayor tiempo

promedio demora en el sentido Norte-Sur en los dos horarios pico con 39,77 segundos

mientras en el sentido Sur- Norte el tiempo promedio demora en los dos horarios pico es

de 30,12 segundos, haciendo una relación entre la cantidad de situaciones demora bus al

momento de servir registradas en campo (Anexo 7) y la programación de frecuencias en

horas pico realizado por la empresa Transmilenio S.A (Anexo 12 ) recopilación mostrada

en la Tabla 10, analizando en conjunto las horas pico en cada sentido en particular se

registran el tiempo promedio de demora bus al momento de servir más alto con menores

frecuencias programadas y menores situaciones de demoras presentadas, se presume que

esto sucede porque al momento de la aproximación del bus al transitar por el carril y

encontrarse una situación de demora en la estación sin importar que allí se cuente con la

103

bahía, la acumulación de dos o más buses provoquen una longitud de cola bastante larga,

cuando sucedió esto se registró la situación de demora más crítica lo que quiere decir que

se tomó el tiempo del ultimo bus en cola lo cual hace que se incremente el tiempo promedio

de demora y a su vez disminuya la cantidad de situaciones presentadas. Recordando que

la troncal auto norte cuenta con un carril por sentido y con una bahía para servicio del bus

en cada estación.

Analizando los dos sentidos de orientación discriminando hora pico mañana y tarde

es más crítico el sentido Norte-Sur ya que a mayor cantidad de buses que llegan a servir a

esta estación en horas pico, mayor es la cantidad de situaciones de demora presentadas,



despachados de cada portal que sirven en la estación Calle 100 en horas pico. (Anexo 12)



promedio en cada sentido en estación Calle 100. N-S S-N

197 485

30 41

36,85 30,43

445 451

43 36


presentadas en una semana (Diaria) Tiempo promedio de situaciones demora bus al momento de servir presentadas en

una semana (Seg) Programacion despachos hecha por TM (Diaria)



una semana (Seg) 42,71 29,83

HORA PICO

AM

HORA PICO

PM

104


sentidos en una semana en Estación Calle 100.

105

Figura 56. Representación de situación OCD en estación Calle 100, Sentido Norte- Sur.

5.1.7 Estación Pepe Sierra

La toma de datos en la Estación Pepe Sierra de la troncal Auto Norte la cual cuenta

con 2 vagones se realizó durante la semana del 08 al 12 de julio de 2016 en horas pico.



semáforo y la Estación Pepe Sierra se encuentra sobre la Autopista Norte la cual no cuenta

con ningún semáforo.


fueron las únicas presentadas durante la semana de estudio en esta estación, predomina la

situación de demora BMT con 1104 situaciones de demora al momento de servir

presentadas durante una semana de estudio en ambos sentidos en horas pico, contra 129

presentadas en la situación de demora al momento de servir OCD y 0 en la situación de

demora al momento de servir CB. (Anexo 8)

106


presentadas en una semana en ambos sentidos en la Estación Pepe Sierra.

Se muestra en Grafica 32 como el promedio de demora de bus al momento de servir


una semana de estudio, Según Grafica 31 se presentan mucha más cantidad de situaciones

BMT, pero el tiempo de demora ocasionado por las situaciones BMT y OCD es el mismo.

Lo que indica que la cantidad de situaciones presentadas no influye en los tiempos de

demora al momento de servir. (Anexo 8)

CA

NTI

DA

D D

E SI

TUA

CIO

NES

PR

ESEN

TAD

AS/

SEM

AN

A /

HO

RA

S P

ICO

1100

1000

900

800

700

600

500

400

300

200

100

0

BMT SM OCD CB


107


situaciones de demora presentadas en una semana en horas pico en Estación Pepe

Sierra.

La Gráfica 33 muestra una tendencia crítica en hora pico mañana en la Estación

Pepe sierra con 39,38 segundos y en hora pico tarde con 31,54 segundos, la situación BMT

registra un promedio de tiempo similar en hora pico mañana y tarde, mientras que las

situación de demora OCD presenta un aumento de 13,35 segundos en hora pico mañana

frente al tiempo que registra esa misma situación en la hora pico tarde, y al mismo tiempo

registra 6,85 segundos por encima de la hora pico mañana en la situación BMT. (Anexo 8)

108


presentadas en una semana separando hora pico mañana y tarde en Estación Pepe

Sierra.

Se observó como se muestra en la Gráfica 34 se registra el día miércoles como día

crítico de la semana de estudio en cuanto a tiempo de demora bus al momento de servir ya

que registra 41 segundos 11,04 segundos por encima de los días martes jueves y viernes

que fueron los menos críticos con 32 segundos. Cabe aclarar que la Gráfica 34 no

representa un patrón ya que este registro se tomó en una semana y no en distintas semanas

que permitan establecer un comportamiento estadístico. (Anexo 8)

109


teniendo en cuenta total de situaciones presentadas en un día en Pepe Sierra.

Para la Estación Pepe sierra el sentido más crítico con respecto al tiempo promedio

demora bus al momento de servir es Norte-Sur como se muestra en la Gráfica 35 ya que

la situación OCD en la hora pico mañana en el sentido Norte- Sur registra un tiempo de

49,63 segundos, lo que hace que en tiempo promedio el sentido Norte – Sur en ambas horas

pico este 7,84 segundos por encima del sentido Sur-Norte. Se registra mayor tiempo

promedio demora en el sentido Norte-Sur en hora pico tarde mientras en el sentido Sur-

Norte el tiempo promedio demora es más similar en los dos horarios pico, haciendo una

relación entre la cantidad de situaciones demora bus al momento de servir registradas en

campo (Anexo 8) y la programación de frecuencias en horas pico realizado por la empresa

Transmilenio S.A (Anexo 12 ) recopilación mostrada en la Tabla 11, la cual nos muestra

como analizando las horas pico en cada sentido en particular, a mayor cantidad de buses

que llegan a servir a esta estación en horas pico, mayor es la cantidad de situaciones de

demora presentadas, generando simultáneamente tiempos de demora más altos.


despachados de cada portal que sirven en la estación Pepe Sierra en horas pico. (Anexo 12)

110



promedio en cada sentido en estación Pepe Sierra.

N-S S-N

231 421

84 88

44,01 34,76

464 451

42 36


Promedio de cantidad de situaciones demora bus al momento de servir presentadas en una

semana (Diaria)

Tiempo promedio de situaciones demora bus al momento de servir presentadas en una semana

(Seg)

Programacion despachos hecha por TM (Diaria) Promedio de cantidad de situaciones demora bus al momento de servir presentadas en una

semana (Diaria) Tiempo promedio de situaciones demora bus al momento de servir presentadas en una semana

(Seg) 33,87 29,21

HORA PICO AM

HORA PICO PM

111

Gráfica 35. Tiempo promedio de demora por bus discriminando sentidos en una

semana en estación Pepe Sierra.

Figura 57. Representación de situación BMT y OCD en estación Pepe Sierra, Sentido

Sur- Norte.

112


La toma de datos en la Estación Calle 127 de la troncal Auto Norte la cual cuenta

con 2 vagones se realizó durante la semana del 13 al 17 de julio de 2016 en horas pico, esta

estación



semáforo y la Estación Calle 127 se encuentra sobre la Autopista Norte la cual no cuenta

con ningún semáforo. Se puede observar en la Gráfica 36 que se presentaron las situaciones

de demora BMT, OCD y CB durante la semana de estudio en esta estación, Predomina la

situación de demora BMT con 1339 situaciones de demora al momento de servir

presentadas durante una semana de estudio en ambos sentidos en horas pico, contra 104

presentadas en la situación de demora al momento de servir OCD y 38 en la situación de

demora al momento de servir CB. (Anexo 9)



CA

NTI

DA

D D

E SI

TUA

CIO

NES

PR

ESEN

TAD

AS/

SEM

AN

A /

HO

RA

S P

ICO

1400

1300

1200

1100

1000

900

800

700

600

500

400

300

200

100

0

BMT SM OCD CB


113


en la situación BMT es de 27,29 segundos, en la situación OCD es de 25,16 segundos y en

la situación CB 53,72 segundos en una semana de estudio, analizando las gráficas 36 y 37

se observa que las cantidades y los tiempos de las situaciones de demora al momento de

servir son inversamente proporcionales ya que en esta estación la situación de demora CB

que presenta la menor cantidad es la que registra mayor tiempo promedio de demora y en

el caso de la situación BMT que tiene el mayor número de situaciones su tiempo de demora

junto a la situación OCD son las más bajas . (Anexo 9)


situaciones de demora presentadas en una semana en horas pico en Estación Calle 127.

La Gráfica 38 nos muestra específicamente como el tiempo promedio demora bus

al momento de servir en las situaciones BMT no registra ninguna tendencia critica sino que

en los dos horarios pico presentan similar tiempo de demora bus al momento de servir, la

hora pico tarde en la situación OCD registra 9,97 segundos por encima de la hora pico

mañana, mientras que la situación CB se presenta únicamente en el horario pico mañana,

114

en general la Estación Calle 127 en cuando a horario pico registra 4,77 segundo en hora

pico mañana por encima de la hora pico tarde.(Anexo 9).

Gráfica 38. Tiempo promedio demora por bus en cada una de las situaciones de demora

presentadas en una semana separando mañana y tarde en estación calle 127.

Se observó como se muestra en la Grafica 39 no se registra día crítico de la semana

de estudio en cuanto a tiempo de demora bus al momento de servir ya que los días martes,

jueves y viernes registran tiempo en rango de 22-25 segundos, el día miércoles registra un

tiempo promedio de 27.70 segundos 8,32 segundos por encima del día lunes que fue el

menor tiempo registrado. Cabe aclarar que la Gráfica 39 no representa un patrón ya que

este registro se tomó en una semana y no en distintas semanas que permitan establecer un

comportamiento estadístico.

115


teniendo en cuenta total de situaciones presentadas en un día en Calle 127.


demora bus al momento de servir es Norte -Sur como se muestra en la Gráfica 40 ya que

en esta estación hay presencia de la situación CB en la hora pico mañana en el sentido

Norte- Sur registra un tiempo de 53,72 segundos, lo que hace que en tiempo promedio el

sentido Norte – Sur en ambas horas pico este 11,35 segundos por encima del sentido Sur-

Norte, se registra mayor tiempo promedio demora en el sentido Norte-Sur en hora pico

mañana mientras en el sentido Sur- Norte el tiempo promedio demora es más similar en

los dos horarios pico en la situaciones BMT, justificado por la relación entre la cantidad de

situaciones demora bus al momento de servir registradas en campo (Anexo 9) y la

programación de frecuencias en horas pico realizado por la empresa Transmilenio S.A

(Anexo 12 ) recopilación mostrada en la Tabla 12, la cual nos muestra como analizando

las horas pico en cada sentido en particular, a mayor cantidad de buses que llegan a servir

a esta estación en horas pico, mayor es la cantidad de situaciones de demora presentadas,


116


despachados de cada portal que sirven en la estación Calle 127 en horas pico.(Anexo 12)



promedio en cada sentido en estación Calle 127.

427 294

86 73

34,35 22,53

342 413

95 43



una semana (Seg) Programacion despachos hecha por TM (Diaria)



una semana (Seg) 34,30 23,42

HORA PICO AM

HORA PICO PM

117

Gráfica 40. Tiempo promedio de demora por bus discriminando sentidos en una

semana en estación calle 127.

Figura 58. Representación de situación CB en estación Calle 127, Sentido Norte- Sur.

118

5.2 Análisis de las estaciones de estudio por troncal

A continuación, se analiza los resultados obtenidos del apartado anterior de las

demoras de los buses al momento de servir en las estaciones en cuanto cantidad y

promedios de tiempo de las situaciones de demora, articulando las 4 estaciones las cuales

se mostrarán sentido Sur –Norte para mostrar el comportamiento que tiene la troncal

respecto a las estaciones de estudio.

5.2.1 Troncal Caracas

Durante las 4 semanas de estudio en la troncal Caracas, se registró que el 88% de

todas las situaciones presentadas equivalen a la situación de demora BMT y tan solo el 3%

para la situación de demora SM que a diferencia de la troncal Auto Norte cuenta con

semáforos y el 8% para la situación OCD y un 0% para la situación CB ya que la troncal

caracas en toda su longitud cuenta con dos carriles, por lo que es imposible que se presente

un cuello de botella. (Anexo 10)

Se puede observar en la Gráfica 41 como la situación BMT en las 4 estaciones de

la Troncal Caracas sigue siendo la de mayor tendencia.

119

Gráfica 41. Cantidad de situaciones de demora bus al momento de servir

presentadas en una semana por cada estación en ambos sentidos en la Troncal Caracas.

Los tiempos promedios en los que un bus se demora esperando para servir en cada

una de las situaciones de estudio observadas en las cuatro estaciones para la situación BMT

se encuentra en un rango de 29-34 segundos, en la situación SM en un rango de 17-40

segundos mientras que la situación OCD en un rango de 22-44 segundos, presentándose el

promedio más alto de demora al momento de servir en la Estación Calle 72 para todas las

situaciones de 35,89 segundos. (Anexo 10)

La situación BMT en la Grafica 42 registra tiempos promedios de demora al

momento de servir muy similares en todas las estaciones de estudio por esta troncal que

varían entre 2-3 segundos, lo que quiere decir que el tiempo de demora al momento de

servir en la situación BMT tiende a comportarse de igual forma en las 4 estaciones de

estudio por la Troncal Caracas.

La situación SM en la estación Calle 72 registra el tiempo promedio demora al

momento de servir más alto de las 4 estaciones en estudio, se presume que en esta estación

120

el tiempo de demora se prolongaba sobre el tiempo de las demás estaciones debido a que

la mayoría de buses en esta estación seguramente alcanzaron a tomar el rojo completo del

semáforo mientras que en las estaciones Marly y Calle 76 posiblemente la mayoría de

buses solo alcanzaron a tomar la mitad del tiempo y en la estación Calle 45 probablemente

la mayoría de buses solo alcanzaron a tomar poco menos del rojo del semáforo.

La situación OCD tiene un comportamiento lineal de Sur- Norte en la troncal, ya

que en la calle 45 se registra el tiempo promedio más bajo y la calle 76 el más alto, con una

diferencia de 21,79 segundos.


situaciones de demora presentadas en una semana por cada estación en horas pico en 4

estaciones de la Troncal Caracas.

Se evidencia en la gráfica 43 como el tiempo promedio demora bus en la hora pico

mañana y tarde en todas las estaciones tienen el mismo comportamiento, Se observa en la

gráfica 43 como la hora pico tarde es más relevante en cuanto a tiempos de demora bus al

momento de servir que la hora pico mañana en el estudio de estas 4 estaciones de la Troncal

Caracas.

121


presentadas en hora pico mañana y tarde en una semana por cada estación de estudio en

la Troncal Caracas.

En las 4 estaciones de esta troncal el día donde se presentan mayor cantidad de

situaciones de demora al momento de servir son los días miércoles, siendo la Estación

Marly la que presenta más situaciones y Calle 76 la que menos presenta como se observa

en la Gráfica 44. Las cantidades de una estación respecto a los días son muy similares

haciendo que la troncal durante estas 4 semanas en las 4 estaciones mantenga una similitud.

122


discriminando días de la semana en cada una de las 4 estaciones de estudio en troncal

Caracas.

En la Gráfica 45 se corrobora el promedio de tiempo de demora más alto se presenta

en la Estación Calle 72 durante 4 días de estudio respecto a las demás estaciones,

exceptuando el día martes y jueves donde el tiempo de demora más alto se presenta en la

Estación Calle 76.

El comportamiento durante los 5 días de lunes a viernes y en las 4 estaciones en la

Troncal Caracas no tienen una conducta semejante en los tiempos de demora bus al

momento de servir, con lo cual no se establece una tendencia que permita hacer un análisis

más enfocado exactamente en qué día se pueda presentar mayor tiempo de demora al

momento de servir, sin embargo, durante estas cuatro semanas de estudio el día jueves es

el que presenta mayor promedio de tiempo de demora con 33,26 segundos en todas las

estaciones de estudio.

123

Gráfica 45. Tiempo promedio demora bus en una semana en cada estación

discriminando días de la semana en cada una de las 4 estaciones de estudio en la

Troncal Caracas.

El sentido que predomina en cuanto a cantidad de situaciones de demora

presentadas en las 4 estaciones de la troncal Caracas es el sentido Norte – Sur con 3371

situaciones contra 2982 en sentido Sur – Norte.

En la estación Calle 45 y Marly el sentido Norte – Sur es muy semejante y así

mismo tienen una mayor incidencia sobre las estaciones Calle 72 y Calle 76 que cuentan

con cantidades muy similares como muestra la Grafica 46. (Anexo 10)

124


estación discriminando sentidos de orientación en las 4 estaciones de estudio en la

troncal Caracas.

El promedio de demora de un bus al momento de servir y la cantidad de situaciones

presentadas en las 4 estaciones en sus sentidos de orientación son inversamente

proporcionales como se observa en la gráfica 46 y 47, ya que en el sentido Norte- Sur que

cuenta con más tiempo de demora al momento de servir con relación al Sur-Norte en las

estaciones calle 45 y Marly que presentaron mayor cantidad de situaciones de demora; sus

tiempos de demora fueron menores que los de la calle 72 y calle 76.

Según el análisis de las frecuencias de despachos de rutas por parte de

TransMilenio (Anexo 12) y cantidades de situaciones de demora bus al momento de servir

en las 4 estaciones en la troncal caracas (Anexo 10) se concluye que a mayor cantidad de

buses que llegan a servir a esta estación en horas pico, mayor es la cantidad de situaciones

de demora presentadas, generando tiempos de demora más bajos.

125



troncal Caracas.

5.2.2 Troncal Auto Norte

Durante las 4 semanas de estudio en la troncal Auto Norte, se registró que el 91%

de todas las situaciones presentadas equivalen a la situación de demora BMT y el 0% para

la situación de demora SM que a diferencia de la troncal Caracas no cuenta con semáforos

y el 8% para la situación OCD y un 1% para la situación CB que se presentó únicamente

en la estación Calle 127. (Anexo 10)

Se puede observar en la Gráfica 48 como las situaciones BMT en las 4 estaciones

de la troncal Auto Norte sigue siendo la de mayor tendencia.

Las estaciones Pepe Sierra y Calle 127 cuentan con una mayor cantidad de

situaciones en cada una de ellas, esto debido a que con respecto a las otras dos estaciones

carecen de un vagón.

126


una semana por cada estación en ambos sentidos en la Troncal Auto Norte.

.

La Gráfica 49 muestra como las Estaciones Virrey, Calle 100 y Pepe Sierra tienen

un comportamiento de variación equivalente en cada una de las situaciones con respecto al

tiempo promedio de demora bus al momento de servir, mientras que la Estación Calle 127

no se comporta de esa manera.

Los tiempos promedios en los que un bus se demora esperando para servir en cada

una de las situaciones de estudio observadas en las cuatro estaciones para la situación BMT

se encuentra en un rango de 27-35 segundos mientras que la situación OCD en un rango

de 25-38 segundos, presentándose el tiempo promedio de demora más alto en la estación

Pepe Sierra para las dos situaciones.

La situación CB únicamente se presentó en Estación de la Calle 127 con un tiempo

promedio de demora de 53,72 segundos.

127

Aunque la mayor parte de situaciones de demora se presentan en la Estación Calle

127 como se muestra en la Gráfica 48, esta presenta los tiempos promedio de demora más

bajos de las 4 estaciones estudiadas, con un rango de 25-27 segundos como se evidencia

en la Gráfica 49 en el caso de las situaciones BMT y OCD, pero la situación CB es la que

genera más tiempo de demora, aunque no se presente frecuentemente. (Anexo 10)


de las situaciones de demora presentadas en una semana por cada estación en horas

pico en 4 estaciones de la Troncal Auto Norte.

Se evidencia en la Gráfica 50 en las estaciones virrey y Calle 100 como el tiempo

promedio demora bus en la hora pico mañana es inversamente proporcional al tiempo

promedio de demora bus en la hora pico tarde, siendo la tarde la que presente mayor tiempo

de demora, mientras que en la Estación Pepe Sierra y Calle 127 ocurre lo contrario a lo

antes mencionado. En general, para las 4 estaciones estudiadas es más crítico el horario

pico mañana. (Anexo 10)

128

Gráfica 50. Tiempo promedio de demora bus teniendo en cuenta todas las

situaciones presentadas en hora pico mañana y tarde en una semana por cada estación

de estudio e la Troncal Auto Norte.

En las 4 estaciones de esta troncal el día donde se presentan mayor cantidad de

situaciones de demora al momento de servir son los días lunes, siendo la Estación Calle

127 la que presenta más situaciones y Virrey la que menos presenta como se observa en la

Gráfica 51. Las cantidades de una estación respecto a los días son muy similares haciendo

que la troncal durante estas 4 semanas en las 4 estaciones mantenga una similitud.

129


discriminando días de la semana en cada una de las 4 estaciones de estudio en troncal

Auto Norte.

En la Gráfica 52 se corrobora que el promedio de tiempo promedio demora bus al

momento de servir más alto se presenta en la Estación Pepe Sierra durante los tres primeros

días de la semana respecto a las demás estaciones, con un promedio de tiempo de demora

general de 35,46 segundos. El comportamiento durante los 5 días de lunes a viernes y en

las 4 estaciones no tiene una conducta semejante en los tiempos de demora que nos pueda

aclarar el comportamiento o llevar a una tendencia clara. (Anexo 10)

130

Gráfica 52. Tiempo promedio demora bus en una semana en cada estación

discriminando días de la semana en cada una de las 4 estaciones de estudio en la

Troncal Auto Norte.

El sentido más crítico en las semanas de estudio en cuanto a cantidad de situaciones

de demora presentadas en la troncal Auto Norte es el Norte – Sur con 2199 situaciones

contra 2012 en sentido Sur – Norte. En las estaciones calle 127 y Pepe Sierra que son las

que presentan más situaciones, el sentido Norte – Sur tiene una mayor incidencia sobre el

sentido contrario.

Si bien el sentido Sur – Norte tiene un comportamiento que tiende a ser constante,

el sentido Norte – Sur tiene un comportamiento lineal a medida que se avanza por la troncal

en su mismo sentido en proporción a las cantidades como se muestra en la gráfica 52.

(Anexo 10)

En la estación Pepe Sierra y Calle 127 el sentido Sur- Norte es muy semejante

respecto a su comportamiento y tendencia, así mismo tienen una mayor incidencia sobre

131

las estaciones Virrey y Calle 100 que cuentan con cantidades muy similares como muestra

la Grafica 52.


estación discriminando sentidos de orientación en las 4 estaciones de estudio en troncal

Auto Norte.

El promedio de demora de un bus al momento de servir y la cantidad de situaciones

presentadas en las estaciones Pepe Sierra y calle 127 en sus sentidos de orientación son

directamente proporcionales como se observa en la gráfica 53 y 54 ya que en el sentido

Norte- Sur el promedio de tiempo y las cantidades de situaciones tienen la misma conducta,

exceptuando estación virrey y Calle 100 que tiene un comportamiento inverso.

Según el análisis de las frecuencias de despachos de rutas por parte de TransMilenio

(Anexo 12) y cantidades de situaciones de demora bus al momento de servir en las

estaciones Virrey, Calle 100 y Pepe Sierra donde el tiempo promedio de demora bus es

mayor con pocas frecuencias programadas y pocas situaciones de demoras presentadas

situación y mencionada en el análisis de estas estaciones, mientras que el comportamiento

132

de la Estación calle 127 es a mayor cantidad de buses que llegan a servir a esta estación en

horas pico, mayor es la cantidad de situaciones de demora presentadas, generando menores

tiempos de demora con respecto a las demás estaciones.



troncal Auto Norte.

5.3 Análisis comparativo del comportamiento de tendencias entre las dos troncales

de estudio

A continuación, se realiza un análisis comparativo de las tendencias en cuanto a

cantidad y promedios de tiempo de las situaciones de demora bus al momento de servir

entre las dos troncales de estudio, recopilando el total de cantidades y tiempos promedio

demora bus al momento de servir presentados en las 4 estaciones de cada troncal.

Se evidencia en la gráfica 55 como la troncal caracas es más crítica en cuanto a

cantidad de situaciones demora bus al momento de servir presentadas respecto a la troncal

auto Norte, en la troncal caracas se presenta un total de 6353 situaciones con un 60% y en

133

la troncal auto Norte 4211 con un 40% del total de situaciones presentadas en las 8 semanas

de estudio. (Anexo 10)

La troncal Caracas presenta en estas 4 semanas de estudio este comportamiento ya

que es un punto muy central de la ciudad de Bogotá el cual conecta a los ciudadanos de

esta ciudad de Sur- Norte y de Oriente – Occidente. Se puede observar en la gráfica 55

como la situación de demora BMT es definitivamente la más común en las dos troncales

representadas por las 8 estaciones de estudio.


servir presentadas en las 8 estaciones de estudio en troncal Auto Norte y troncal

Caracas.

Se muestra en la Gráfica 56 como total de tiempo promedio bus al momento de

servir en las situaciones BMT y OCD es muy similar en las dos troncales, agrupando las

situaciones la Troncal Auto Norte registra 8,26 segundos por encima del tiempo promedio

bus al momento de servir en la Troncal Caracas (Anexo 10), con esto se puede deducir que

la troncal auto Norte así registre menos cantidad de situaciones presentadas y menos

cantidad de frecuencias programadas por parte de la empresa Transmilenio S.A registra

tiempo promedio muy similar al de la troncal Caracas por provocar una longitud de cola

bastante larga que incrementa el tiempo promedio demora bus debido a su condición de

134

tener solo un carril en infraestructura sobre todo cuando se presenta una situación por

cuello de botella.

Se observa también como la situación CB presentada en la Troncal Auto Norte es

más crítica que la situación SM de la Troncal Caracas, CB registra en el promedio de

tiempo 23,58 segundos por encima del tiempo promedio demora bus registrado por la

situación SM.

Aunque la situación SM registre un valor de 30,14 segundos el quitar los semáforos

sobre la Troncal Caracas no es una posible solución para disminuir el tiempo de demora

bus al momento de servir, ver análisis en (Anexo 11).

Gráfica 56. Comparativo de total de tiempo promedio de demora bus por

situaciones de demora presentadas en las 8 estaciones de estudio en troncal Auto Norte y

troncal Caracas.

La troncal caracas registra en hora pico mañana un tiempo promedio de 29,55

segundos y en hora pico tarde un tiempo promedio de 33,40 en todas las situaciones de

135

demora, y la troncal auto norte registra en hora pico mañana un tiempo promedio de 34,91

segundos y en hora pico tarde un tiempo promedio de 33,09 segundos en todas las

situaciones de demora. (Anexo 10)

Por lo que se deduce que el tiempo promedio demora bus al momento de servir en

las 4 estaciones de estudio de cada una de las troncales se comporta de la misma manera

en el horario pico mañana y en el horario pico tarde como se observa en la Grafica 57, dado

que no hay horario pico crítico en el análisis de las 8 estaciones por troncal ya que la

diferencia de tiempos promedio entre las dos troncales es de 2,52 segundos.

Gráfica 57. Comparativo en total de tiempo promedio de demora bus al momento de

servir discriminando horas pico en las 8 estaciones de estudio en la troncal Auto Norte y

troncal Caracas.

Se evidencia en la gráfica 58 primeramente como la troncal Caracas es más crítica

en cuanto a cantidad de situaciones presentadas respecto a la troncal Auto Norte. En la

troncal Caracas se presenta un total de 6353 situaciones con un 60% y en la troncal auto

Norte 4211 con un 40% del total de situaciones presentadas en las 8 semanas de estudio,

136

segundo como el sentido Norte- Sur es predominante el 10% sobre el sentido Sur-Norte en

las dos troncales. (Anexo 10)

Como se ha venido mencionando se reafirma lo ya indicado en cada una de las

estaciones con la gráfica 58 como la Troncal Caracas es más crítica en cantidades de

situaciones presentadas sobre la troncal Auto Norte, y en general el registro de todas las

situaciones en las 8 estaciones por troncal muestra como el sentido Norte – Sur es más

relevante sobre el sentido Sur –Norte en las dos troncales.


servir presentadas discriminando sentidos de orientación en las 8 estaciones de estudio

de troncal Auto Norte y troncal Caracas.

En la gráfica 59 se puede observar que en las dos troncales en cuanto a tiempos de

demora de un bus al momento de servir el sentido Sur- Norte tiene tiempo de 28,54

segundos para la troncal Auto Norte y 27,28 segundos para la trocal Caracas, lo que indica

que están muy parejas, al igual que el sentido Norte- Sur con 34,53 segundos para troncal

Auto Norte y 34,86 segundos para troncal Caracas. Sin duda el sentido Norte – Sur presenta

más demora en las dos troncales.

137

Gráfica 59. Comparativo en tiempo total promedio de demora bus al momento de servir

presentadas discriminando sentidos de orientación en las 8 estaciones de estudio de

troncal Auto Norte y troncal Caracas.

Para completar las conclusiones se realizó una simulación de la eliminación de los

2 semáforos próximos a cada estación de estudio en ambos sentidos de orientación, esto

para mirar su comportamiento y analizar si los tiempos de demora al momento de servir se

ven afectados aumentando o disminuyendo sobre los tiempos de demora que se registraron

con semáforos.

Simulación realizada de la siguiente manera en campo, primero se tomó el tiempo

de rojo de los dos semáforos que se encuentran de estación a estación, los respectivos a

cada estación de Estudio sobre la troncal caracas en los dos sentidos y el número de buses

represados por el rojo del semáforo como primer dato. Segundo, tomando el dato del

tiempo promedio de demora bus al momento de servir de cada estación de estudio

asumiendo que dos bus llegan al mismo instante a servir en la misma puerta ya que según

los datos en campo durante las 8 semanas es la situación de demora más presentada.

Tercero se mide la distancia que hay del semáforo a la estación y se supone una velocidad

del bus para obtener el tiempo de recorrido desde el semáforo a la estación. Con esto se

138

hace una comparación de que tiempo es mayor, si el que el bus espera en el semáforo más

los segundos en que se traslada del semáforo hasta la estación o el tiempo de demora al

momento de servir si no estuviese el semáforo. (Anexo 11) Como se muestra en la figura

16.

Figura 59. Representación gráfica del análisis de semáforo en la troncal Caracas.

.

Los datos obtenidos en campo registran mayor demora sin los semáforos ya que se

produce el mismo comportamiento de longitudes de cola prolongadas que la troncal Auto

Norte. (Anexo 11)

139

A continuación, en la tabla 13 se muestra el ejemplo del registro de los datos

necesarios para la simulación anteriormente mencionada.

Tabla 13. Datos de simulación de eliminación de semáforos en la Troncal Caracas por las

estaciones de estudio.

La tabla 14 nos muestra el resumen de esta simulación en cada una de las estaciones

de estudio, en el que se puede ver como el quitar los semáforos ocasionaría una longitud

de cola prolongada la cual aumentaría el tiempo promedio de demora bus al momento de

servir mucho mayor que la que se espera tomando el semáforo en rojo; el mismo problema

que registra la troncal Auto Norte.

Tabla 14. Datos obtenidos de la simulación de las estaciones de estudio por la Troncal

Caracas.

DATO 1

DATO 2

DATO 3

CALLE 45 N-S S-N

45,00 45,00

45,00 45,00

60,00 85,00

DATO 4 270,00 330,00

DATO 5 35,00 35,00

DATO 6 40,00 40,00

DATO 7 6,12 8,67

DATO 8 24,11 29,46

DATO 9 27,70 18,59 DATO 10 3,00 3,00

DEMORA CON SEMAFORO 1 (seg) 51,12 53,67 DEMORA SIN SEMAFORO 1 (seg) 83,10 55,77

DEMORA CON SEMAFORO 2 (seg) 69,11 74,46

DEMORA SIN SEMAFORO 2 (seg) 166,20 111,54

S-N N-S S-N

53,67 54,49 56,53

55,77 101,19 80,52

74,46 73,84 75,00

111,54 202,38 161,04

N-S S-N N-S S-N

54,49 56,53 61,71 62,43

101,19 80,52 95,10 95,10

73,84 75,00 0,00 87,07

202,38 161,04 0,00 190,20

N-S

DEMORA CON SEMAFORO 1 (seg) 51,12 DEMORA SIN SEMAFORO 1 (seg) 83,10

DEMORA CON SEMAFORO 2 (seg) 69,11

DEMORA SIN SEMAFORO 2 (seg) 166,20

CALLE 45 MARLY CALLE 72 CALLE 76

DATO 4 DISTANCIA DE 2DO SEMAFORO HASTA ESTACION (M)

DATO 5

DATO 1

DATO 2

TIEMPO DEL ROJO DEL 1ER SEMAFORO QUE SE

ENCUENTRA ANTES DE LLEGAR A LA ESTACION (SEG)

TIEMPO DEL ROJO DEL 2DO SEMAFORO QUE SE

ENCUENTRA ANTES DE LLEGAR A LA ESTACION (SEG)

DATO 9

DATO 10 LONGITUD DE COLA (NUMERO DE BUSES)

DATO 6

DATO 7

DATO 8

POSIBLE VELOCIDAD DESDE EL 1ER SEMAFORO HASTA

ESTACION (KM/H) POSIBLE VELOCIDAD DESDE EL 2DO SEMAFORO HASTA

ESTACION (KM/H) TIEMPO DE RECORRIDO DESDE EL 1ER SEMAFORO

HASTA ESTACION (SEG) TIEMPO DE RECORRIDO DESDE EL 2DO SEMAFORO

HASTA ESTACION (SEG) TIEMPO PROMEDIO DEMORA BUS AL MOMENTO DE

SERVIR EN ESTACION (SEG)

DATO 3 DISTANCIA DE 1ER SEMAFORO HASTA ESTACION (M)

140

6. Conclusiones

Se concluye que aunque se presenten un mayor número de situaciones de demora

al momento de servir y mayor cantidad de frecuencia de buses en las 4 estaciones de la

Troncal Caracas con respecto a las 4 estaciones de la Troncal Auto Norte en horas pico su

tiempo promedio de demora bus es 8,26 segundos menos que el de la Troncal Auto Norte.

Troncal Caracas registró un tiempo de demora de 31,48 segundos y Troncal Auto Norte de

39,73 segundos esto debido a las longitudes de cola prolongadas generadas por la

configuración de infraestructura de la Troncal Auto Norte.

Se concluye a partir del análisis de la cantidad de situaciones de demora bus al

momento de servir presentadas en las 8 estaciones de estudio en horas pico que la situación

BMT representa el 89,59% de todas las situaciones presentadas en las 8 semanas de

estudio.

El tiempo teórico de ascenso y descenso de pasajeros según empresa Transmilenio

S.A es de 20 segundos, en el análisis es notorio que este tiempo ha aumentado un 57% en

todas las estaciones estudiadas, viéndose afectado posiblemente por la cultura de los

ciudadanos y el mal estado de algunas de las puertas en las estaciones, causas que

indirectamente afectan también el tiempo de demora al momento de servir.

A través de la simulación de analizar los tiempos de demora al momento de servir

sobre la Troncal Caracas sin que esta contara con semáforos, se concluye que el tiempo de

demora aumentaría ya que se comportaría de la misma manera que la Troncal Auto Norte

donde la cantidad de situaciones son menores pero sus tiempo de demora al momento de

servir son mayores debido a las largas longitudes de colas que se presentan.

141

Se concluye según el análisis de la simulación de la eliminación de los semáforos

sobre la Troncal Caracas que además de funcionar como dispositivos de control para la

intersecciones, estos también indirectamente están controlando las longitudes de cola que

se podrían presentar por la alta frecuencia de buses en las horas pico sobre la Troncal

Caracas.

Se recomienda que en las estaciones Pepe Sierra y Calle 127 del a Troncal Auto

Norte se implemente un vagón adicional ya que estas solo cuentan con 2 vagones, lo que

hace que la cantidad de situaciones de demora al momento de servir que se presentan en

estas dos estaciones estén muy por encima de las cantidades de situaciones de demora al

momento de servir presentadas en las estaciones Virrey y Calle 100 que cuentan con 3

vagones cada una y así poder disminuir la cantidad de situaciones de demora presentadas.

Se recomienda como medida para disminuir tiempos de demora al momento de

servir la eliminación de las puertas en las estaciones y al mismo tiempo ante la falta de

cultura ciudadana implementar cerramiento tubular en el separador buscando proteger la

vida de los ciudadanos y así disminuir el riesgo de posibles accidentes por personas

coladas.

Se recomienda en la troncal Auto Norte la implementación de un segundo carril,

para que en el momento de la aproximación del bus a la estación los tiempos de las

situaciones de demora al momento de servir por efecto de longitudes de cola prolongadas

se hagan menores ya que.

como se mencionó en el análisis estas características aumentan los tiempos en las

situaciones de demora, cabe aclarar que para dar mayor validez a esta solución es

necesario realizar otro tipo de estudios que complementen y puedan sustentar lo

planteando.

142

Se recomienda que se haga la implementación de la troncal por la Carrera Séptima

lo antes posible ya que los usuarios al ver que la velocidad de viaje aumente con relación

a los transportes que hay actualmente por la carrera 7, los motivara a hacer uso de ella lo

cual ayudara a descongestionar la Troncal Caracas y Auto Norte respecto a demanda de

usuarios lo que a su vez cambiara la programación de frecuencia de los buses y lo más

importante las demoras al momento de servir en las estaciones. Cabe aclarar que esta

troncal ya se encuentra en etapa pre operativa o de pre construcción.

Se recomienda hacer una restructuración de servicios y/o fusionar algunos de ellos

para evitar tanta cantidad de buses sirviendo en horas pico y así mitigar las demoras que

se presentan al momento de servir en las estaciones

Se recomienda como medida a corto plazo para el problema identificado

reorganizar los servicios corrientes o ruta fácil para que por troncal opere uno de

ellos, y dejar como estaciones de conexión entre rutas fáciles la Estación

Héroes para conectar troncal auto Norte – Caracas – Calle 80 y la estación

Jiménez para conectar troncal Caracas-Américas-Usme que cuentan con retorno

el cual facilita la distribución de los servicios hacia cada una de las troncales, y

con esto evitar que por la troncal caracas circulen 3 servicios diferentes

realizando el mismo recorrido.

Se recomienda la reubicación o distribución de todos los servicios al interior de las

estaciones para así poder mejorar el flujo de buses.

A partir de la medida de mitigación sobre los controladores de tráfico en las

intersecciones con las que actualmente cuenta la Empres TransMilenio se pudo observar

en campo el gran riesgo de accidentalidad que corren estos operarios, ya que se

observaron casos en donde el operario se encontraba haciendo su labor junto el

cerramiento tubular arriesgando su integridad corriendo el riesgo de un posible accidente

por maniobras de los buses y expuestos constantemente a emisiones de humo y ruido,

además que tener una persona sobre los carriles de TM evita el transito rápido de los

buses. Se recomienda que la Empresa Transmilenio reevalúe esta medida.

Se recomienda para la estación Marly de la Troncal caracas en la parte norte de la

estación implementar un paso peatonal deprimido y con ello eliminar el semáforo

peatonal, para mejorar el tráfico rápido de los buses.

Se recomienda hacer un deprimido para los buses en la Estación Calle 72 para

evitar que por presencia de semáforo y paradas biarticulados en esta estación se generen

demoras por acumulación de buses.

143

144

7. Bibliografía

Libros

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planeación y diseño para la administración del tránsito y transporte Tomo I Marco

Conceptual. Bogotá: Escuela Colombiana de Ingeniería.

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planeación y diseño para la administración del tránsito y transporte Tomo IV

Transporte Público. Bogotá. Escuela Colombiana de Ingeniería.

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Cibergrafía

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5/03/2016, de Asociación Latino-Americana de sistemas integrados y BRT Sitio

web: http://www.sibrtonline.org/

146

8. Anexos

Nota: dirigirse a los anexos que se encuentran en formato CD-ROM.

Estudio de las demoras operacionales de los buses al ...

Documents

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