Федеральное Собрание Российской Федерации

Совет ФедерацииКОМИССИЯ ПО НАЦИОНАЛЬНОЙ МОРСКОЙ ПОЛИТИКЕ

Информационный бюллетень № 15

ЧАСТЬ IМатериалы совещания в Совете Федерации

21 мая 2008 года

Законодательное обеспечение развитияи использования систем радиосвязи и навигации

в сфере торгового мореплавания

ЧАСТЬ IIМатериалы совещания в Совете Федерации

27 ноября 2008 года

Законодательное обеспечение выполнения требованийглав IV и V Международной конвенции по охране

человеческой жизни на море 1974 года с поправками

ИЗДАНИЕ СОВЕТА ФЕДЕРАЦИИ

ББК 67.404.2УДК 347.79М74

Под редакцией В.А. Попова

Составители: А.Н. Быстров, А.П. Соколов, В.И. Цымбал

От составителей:

Тексты докладов и выступлений участников совещаний и представленных вКомиссию материалов приводятся преимущественно

в авторской редакции

ISBN 5(94691(191(0 © В.А. Попов, А.Н. Быстров,А.П.Соколов, В.И. Цымбал, 2008

СОДЕРЖАНИЕ

ЧАСТЬ I

Материалы совещания в Совете Федерации 21 мая 2008 года

Законодательное обеспечение развития и использования системрадиосвязи и навигации в сфере торгового мореплавания.

Список участников совещания . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

В.А. ПоповВступительное слово . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

ДОКЛАДЫ И ВЫСТУПЛЕНИЯ

В.В. КлюевИспользование автоматических систем опознавания (AutomaticIdentification System — AIS) для решения задач безопасности в водахРоссийской Федерации . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

В.А. ГолдобинИспользование автоматических систем опознавания (AutomaticIdentification System — AIS) для решения задач безопасности в водахРоссийской Федерации . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

А.А. ВольскийИспользование автоматических систем опознавания (AutomaticIdentification System — AIS) для решения задач безопасности в водахРоссийской Федерации . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

М.А. НеупокоевИспользование автоматических систем опознавания для решениязадач ВМФ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

М.Ю. ХименковОб использовании Федеральной таможенной службой автоматическойидентификационной системы контроля за судами. . . . . . . . . . . . . . . . 24

Ю.Л. ВоробьевО мерах по решению проблем законодательного обеспечения развитияи использования систем радиосвязи и навигации в сфере торговогомореплавания. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

А.В. ШеметовО передаче СУДС в ведение капитанов портов . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

А.И. КушевВнедрение в Российской Федерации системы дальней идентификациии слежения за судами (Long Range Identification and Trackingof ships — LRIT) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

3

Ю.В. ПетуховО дальнейших путях развития Глобальной морской системы связипри бедствии и для обеспечения безопасности мореплаванияв Российской Федерации . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

В.А. ПоповЗаключительное слово . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

ТЕКСТЫ НЕПРОИЗНЕСЕННЫХ ДОКЛАДОВИ МАТЕРИАЛЫ, ПОСТУПИВШИЕ В КОМИССИЮ

В.В. Крестьянинов,

Справка к совещанию на тему "Законодательное обеспечение развитияи использования систем радиосвязи и навигации в сфере торговогомореплавания" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

О.Э. ПетренкоВнедрение в Российской Федерации системы дальней идентификациии слежения за судами (СДИ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

О законодательном обеспечении развития и использования системрадиосвязи в сфере торгового мореплавания в современных условиях . . . 53

Протокол по итогам совещания . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

Приложение

Постановление Кабинета министров Украины . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

ЧАСТЬ II

Материалы совещания в Совете Федерации 27 ноября 2008 года

Законодательное обеспечение выполнения требованийглав IV и V Международной конвенции по охране человеческой жизни

на море 1974 года с поправками

Список участников совещания . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65

В.А. ПоповВступительное слово . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67

ДОКЛАДЫ И ВЫСТУПЛЕНИЯ

В.В. КлюевО законодательном обеспечении реализации в Российской Федерацииправил глав IV и V Конвенции СОЛАС(74 и ходе реализации решенийпротокола совещания в Совете Федерации от 21 мая 2008 года № 26/9"Законодательное обеспечение развития и использования системрадиосвязи и навигации в сфере торгового мореплавания" . . . . . . . . . . 69

4

В.А. Бобков

В.А. Бобков

А.А. КнязеваО практике использования правил государственной регистрациии государственного учета международных договоров РоссийскойФедерации применительно к главам IV и V Конвенции СОЛАС(74 . . . . 74

С.В. КозловО реализации в Российской Федерации Правила 4 "Навигационныепредупреждения", Правила 9 "Гидрографические службы",Правила 10 "Установление путей движения судов"Главы V "Безопасность мореплавания" Конвенции СОЛАС(74 . . . . . . . 76

В.А. ГолдобинОтраслевая организационно(распорядительная документацияпо ГМССБ и обеспечению безопасности мореплавания . . . . . . . . . . . . 83

Ю.Н.БородаенкоО национальных нормативных правовых актах по реализациирешений Всемирной конференции радиосвязи 2007 года,связанных с распределением полос радиочастот в Регламентерадиосвязи для морских радиослужб . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86

А.В. ЧернышовПрактика применения в Российской Федерации Правила 19"Требования о наличии на судах навигационных системи оборудования Главы V Конвенции СОЛАС(74 . . . . . . . . . . . . . . . . 88

С.В. РешетнякОрганизация передачи навигационных предупреждений на трассыСеверного морского пути в зоне ответственности ФГУП"Гидрографическое предприятие" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92

И.М. ЯгубовО реализации в Российской Федерации Правила 5 "Метеорологическиеслужбы и предупреждения" и Правила 6 "Служба ледовой разведки"Главы V "Безопасность мореплавания" Конвенции СОЛАС 74 . . . . . . . 98

В.П. КостроминОб отнесении к средствам измерений навигационной аппаратурыпользователя (НАП) космических навигационных систем,

устанавливаемой на судах и наземном транспорте . . . . . . . . . . . . . . . 105

В.А. ПоповЗаключительное слово . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110

МАТЕРИАЛЫ, ПРЕДСТАВЛЕННЫЕ К СОВЕЩАНИЮ

Письмо В.В. Крестьянинова в Комиссию Совета Федерациипо национальной морской политике . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111

Справка Аппарата Комиссии Совета Федерации по национальнойморской политике . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113

Материалы Правового управления Совета Федерации . . . . . . . . . . . . 121

5

Порядок регистрации и учета в МИД Россиимеждународных договоров Российской Федерации(справка Правового департамента МИД России) . . . . . . . . . . . . . . . 122

Материалы Министерства транспорта Российской Федерации. . . . . . . 124

В.И. Цымбал, Е.В. НадоптаК вопросу об опубликовании международных договоров. . . . . . . . . . . 127

В.В. ЕрыгинПредложения ФГУ "АМП Новороссийск" к совещанию на тему"Законодательное обеспечение выполнение требований глав IVи V конвенции СОЛАС(74" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131

Ю.Г. КозловО совершенствовании нормативно(правовой основы деятельностиСУДС в России . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131

А.Ф. ГлуховЗаконодательное обеспечение развития и использования системрадиосвязи и навигации в сфере торгового мореплавания . . . . . . . . . . 134

Ю.А. ПесковДокуметнационно(информационное обеспечение безопасностимореплавания . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136

М.А.КирилинРеализация Конвенции СОЛАС(74 для целей обеспечениябезопасности морской деятельности. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147

А.В. ХаустовЗаконодательное обеспечение выполнения требованийглав IV и V Конвенции СОЛАС(4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155

Решение Комиссии Совета Федерации по национальной морскойполитике по итогам совещания . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161

Приложения

Распоряжение Росморречфлота от 18 июня 2007 года № АД(88(р . . . . . 166

Письмо ФГУП "Морсвязьспутник" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167

Письмо ФГУП "Росморпорт" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168

6

ЧАСТЬ IМатериалы совещания в Совете Федерации 21 мая 2008 года

Законодательное обеспечение развития и использованиясистем радиосвязи и навигации в сфере торгового мореплавания

СПИСОКучастников совещания

№ п/п Фамилия, имя, отчество Занимаемая должность

1. член экспертного совета Комиссии Совета Федерации по нацио(нальной морской политике, руководитель экспертной группы посвязи и навигации ООО "Радиома оборудование связи и радио(коммуникации"

2. БондаренкоНиколай Николаевич

начальник направления — старший инспектор отдела Управле(ния анализа и поддержки Департамента береговой охраны По(граничной службы ФСБ России

3. ВведенскийЮрий Борисович

ведущий специалист по связи и электрорадионавигации ФГУ"ААНИИ"

4. ВеришЮрий Николаевич

начальник электрорадиотехнического отдела ФГУ "Российскийречной регистр"

5. ВольскийАлексейАлександрович

начальник Управления анализа и координации Департаментабереговой охраны Пограничной службы ФСБ России

6. ВоробьевЮрий Леонидович

член Комиссии Совета Федерации по национальной морскойполитике

7. ГолдобинВалентин Анатольевич

начальник отдела мониторинга и связи Управления развитиярыбопромыслового флота, портов и мониторинга Государствен(ного комитета Российской Федерации по рыболовству

8. ГоловкоВалерий Иванович

генеральный директор по морскому направлению ЗАО "Тран(зас"

9. ДанилкинМаксим Романович

консультант отдела связи, навигации и научной деятельностиУправления обеспечения судоходства Федерального агентстваморского и речного транспорта

10. ИванчинАнтон Викторович

старший оперуполномоченный Главного управления по борьбе сконтрабандой Федеральной таможенной службы

11. ИльяшенкоСергей Григорьевич

начальник Управления обеспечения мореплавания ФГУП "Рос(морпорт"

12. КарлашовВладимир Владимирович

консультант аппарата Комиссии Совета Федерации по нацио(нальной морской политике

13. КиссПавел Эвальдович

ведущий советник аппарта Комиссии Совета Федерации по ес(тественным монополиям

14. КлюевВиталий Владимирович

заместитель директора Департамента государственной политикив области морского и речного транспорта Министерства транс(порта Российской Федерации

15. КрестьяниновВалерий Вячеславович

директор по инновационным технологиям ООО "Светец техно(лоджи"

16. КуропятниковАндрей Дмитриевич

заместитель генерального директора ФГУП "Морсвязьспутник"

17. КушевАндрей Иванович

начальник отдела систем безопасности мореплавания ФГУП"Морсвязьспутник"

18. ЛещанкинНиколай Николаевич

главный инженер ОАО "Норфес"

19. МонаховАлександр Сергеевич

заместитель генерального директора ОАО "Московское речноепароходство"

20. НеупокоевМихаил Александрович

заместитель начальника Оперативного управления Главногоштаба Военно(Морского Флота

7

БобковВладимир Андреевич

№ п/п Фамилия, имя, отчество Занимаемая должность

21. ПархоменкоИгорь Борисович

заместитель начальника отдела управления технического разви(тия Пограничной службы ФСБ России

22. ПетренкоОлег Эдуардович

старший эксперт Главного управления ФГУ "Российский мор(ской регистр судоходства"

23. ПетуховЮрий Владимирович

начальник отдела связи, навигации и научной деятельностиУправления обеспечения судоходства Федерального агентстваморского и речного транспорта

24. ПоляковСергей Александрович

секретарь Экспертного совета в области судостроения, корабле(строения и судоремонта Комиссии Совета Федерации по нацио(нальной морской политике

25. ПоповВячеслав Алексеевич

председатель Комиссии Совета Федерации по национальнойморской политике

26. ПоруднеевАлександр Александрович

заместитель начальник отдела Управления развития рыбопро(мыслового флота, портов и мониторинга Государственного ко(митета Российской Федерации по рыболовству

27. ПчелинСергей Васильевич

президент Ассоциации связистов морского и речного транспорта

28. РогожниковАндрей Владимирович

заместитель главного инженера ОАО "ЦНИИ "Курс"

29. СветовидоваВиктория Владимировна

консультант аппарата Комитета Совета Федерации по промыш(ленной политике

30. СоколовАлександр Павлович

руководитель аппарата Комиссии Совета Федерации по нацио(нальной морской политике

31. СорокинБорис Аркадьевич

член Комиссии Совета Федерации по национальной морскойполитике

32. ХачатуроваАнжела Валерьевна

главный государственный таможенный инспектор отдела повзаимодействию с органами государственной власти Управле(ния правового обеспечения законопроектной деятельности Фе(деральной таможенной службы

33. ТрофимовЕвгений Владимирович

директор представительства ЗАО "Транзас" в Москве

34. ХименковМихаил Юрьевич

врио начальника отдела организации применения морских (реч(ных) таможенных судов Авиационной и морской службы Регио(нального таможенного управления организации силового обес(печения Федеральной таможенной службы

35. ЦымбалВиктор Иванович

ведущий советник аппарата Комиссии Совета Федерации по на(циональной морской политике

36. ЧистовОлег Анатольевич

начальник отдела Главного управления по борьбе с контрабан(дой Федеральной таможенной службы

37. ШалаевДмитрий Дмитриевич

помощник генерального директора судоходной компании "На(вигаторЪ"

38. ШеметовАлександр Викторович

главный штурман Военно(Морского Флота

39. ЯцкинАлександр Владимирович

заместитель начальника Правового управления ФГУП "Росмор(порт"

8

СТЕНОГРАММАсовещания на тему "Законодательное обеспечение развития

и использования систем радиосвязи в сфере торгового мореплавания"

В.А. Поповпредседатель Комиссии Совета Федерации

по национальной морской политике

Вступительное слово

Уважаемые коллеги! Рад вас всех видеть на рабочем совещании по очень важной те(ме. Докладчики у нас прибыли.

Начинаем работать. Я — адмирал Попов Вячеслав Алексеевич — председатель Ко(миссии Совета Федерации по национальной морской политике. Комиссия два года рабо(тает в постоянном режиме, до этого два года работала во временном режиме. Здесь при(сутствуют сотрудники аппарата Комиссии и некоторые ее члены. Мы вынесли на обсуж(дение очень важный с нашей точки зрения вопрос — о законодательном обеспеченииразвития и использования систем радиосвязи в сфере торгового мореплавания.

С чем связана постановка этого вопроса? Все знают о Международной конвенции поохране человеческой жизни на море (Конвенция СОЛАС), она была принята в Лондоне 1ноября 1974 года. Россия является государством(участником, подписавшим эту конвен(цию. Но ситуация на сегодня по различным причинам складывается таким образом, чтомы принципиально и очень серьезно отстаем в плане исполнения требований этой кон(венции по сравнению с другими участниками, ее подписантами.

С 1 января 2008 года в соответствии с конвенцией вступило в силу Правило 19.1 Гла(вы V, касающееся внедрения системы LRIT, введенной в качестве обязательного требова(ния для целого ряда судов. Это система дальней идентификации и слежения за судами(по(английски — Long Range Identification and Tracking of ships), по первым буквам словидет сокращение. А с 1 июля 2008 года, этого же года, должно быть закончено оснащениеоборудованием системы AIS (Automatic Identification System) для целого ряда судов, этопо автоматическим системам опознавания.

К сожалению, ситуация на нашем флоте сложилась не лучшим образом. Когда я гово(рю про флот, употребляю это понятие не в узком смысле (Военно(Морской Флот, торго(вый и так далее), говоря просто о флоте, понимаю, что это касается всех наших флотов —торгового, военного, рыбопромыслового, специального и так далее. С нашей точки зре(ния, возникла очень серьезная необходимость в срочном порядке рассмотреть этот во(прос на рабочем совещании, которое мы проводим здесь, в Совете Федерации, чтобы вы(работать конкретные предложения по дальнейшим действиям.

Прежде чем что(то вводить на практике, мы все эти нововведения должны обеспечитьсоответствующим законодательным и правовым полем, поэтому необходимо внести в за(конодательство какие(то поправки. Может быть, следует разработать какие(то дополни(тельные законодательные акты. И нам хотелось бы услышать ваше мнение, как профес(сионалов этого направления, а также специалистов о необходимости издания соответст(вующих постановлений Правительства или ведомственных актов.

Наша комиссия является надведомственным органом, наверное, единственным у насштатным надведомственным органом, за исключением Морской коллегии. Но Морская кол(легия является совещательным органом при Правительстве Российской Федерации. Наша ко(миссия — штатный орган в составе Совета Федерации, верхней палаты парламента. И у нас неузковедомственный интерес, наша задача — обобщить интересы всех участников морской дея(тельности по всем направлениям. Поэтому здесь представлены различные ведомства. Считаю,что как раз мы должны обсуждать все проблемы, "завязанные" на морскую деятельность.

9

Рассматриваемое направление в общем смысле подходит под такое понятие, каксвязь. А те, кто работал в любой системе управления, знают, что потеря связи — это поте(ря управления. Нам это необходимо укреплять, во(первых, чтобы не потерять управле(ние. А во(вторых, чтобы не потерять и средства, потому что требования, которые указаныв Конвенции СОЛАС(74, фактически должны быть уже реализованы.

Соединенные Штаты Америки, например, серьезно ограничили возможность вхож(дения в их экономическую зону необорудованных соответствующим образом в соответ(ствии с этой конвенцией судов, то есть на этом направлении идет защита экономическихинтересов государства.

Поэтому мы с вами обязаны заботиться о защите наших национальных интересов. Япопрошу всех выступающих (в том числе докладчиков) выходить в итоге на конкретныепредложения по решению проблемных вопросов. Подчеркиваю: сегодня рабочее совеща(ние, значит, меньше общих фраз. Люди у нас собрались понимающие, знающие, профес(сионалы своего дела. Меньше общих фраз и прописных истин, больше конкретики, нуженпредметный разговор о том, что нужно сделать, подчеркиваю, в законодательном, правовомполе на уровне законов парламента, постановлений Правительства или каких(либо ведом(ственных актов. И прошу уважаемых коллег это учесть в своих выступлениях.

Предлагаю следующий порядок работы. Запланировано три доклада. От Депар(тамента государственной политики в области морского и речного транспорта Министер(ства транспорта Российской Федерации это заместитель директора Департамента КлюевВиталий Владимирович.

Второй доклад сделает Голдобин Валентин Анатольевич — начальник отдела Управ(ления развития рыбопромыслового флота, портов и мониторинга ГоскомрыболовстваРоссии (пока еще существующего). Кстати, не могу не скрыть своего удивления тем, чтооно опять прекращает свое существование.

Я только позавчера ознакомился с указом Президента, в котором Госкомрыболовствопереформируется в агентство по рыболовству и опять передается Минсельхозу. Оно пол(года просуществовало? Всего 8 месяцев. Есть такая пословица, когда чего(то хотят поже(лать: могут послать в известное у нас место, а могут пожелать вместо этого, чтобы ты жил впериод реформ. Наши рыбаки живут в период реформ, поэтому и результаты таковы.

Третий доклад сделает Алексей Александрович Вольский — начальник Управленияанализа и координации Департамента береговой охраны Пограничной службы Федераль(ной службы безопасности Российской Федерации. Есть у нас и плановые выступающие.

Предлагаю следующий регламент работы. Прошу коллег очень четко его выдержи(вать. Мы собрались не для политических речей и представления себя, как такого, красивоговорящего, а для того чтобы обсудить деловой конкретный вопрос, поэтому прошу стро(го придерживаться регламента. Я предлагаю на доклады до 15 минут, на выступления —до 8 минут, дискуссионные реплики — до 3 минут. Возражений нет? Нет. Будем считать,что мы утвердили этот регламент.

Есть ли вопросы, предложения по порядку ведения? Нет. Благодарю вас.Приступаем к работе. Сегодня у нас три вопроса в повестке дня.Первый вопрос — об использовании автоматических систем опознавания для реше(

ния задач безопасности в водах Российской Федерации (с тремя докладчиками, о кото(рых уже говорилось).

Второй вопрос — о внедрении в Российской Федерации системы дальней идентифи(кации и слежения за судами. Докладчик — Кушев Андрей Иванович, начальник отделасистем безопасности мореплавания ФГУП "Морсвязьспутник".

Третий вопрос — о дальнейших путях развития Глобальной морской системы связипри бедствии и для обеспечения безопасности мореплавания (ГМССБ) в Российской Фе(дерации. С докладом выступит начальник отдела связи, навигации и научной деятельностиУправления обеспечения судоходства Росморречфлота Юрий Владимирович Петухов.

Я приглашаю на трибуну Виталия Владимировича Клюева. Пожалуйста.

10

ДОКЛАДЫ И ВЫСТУПЛЕНИЯ

В.В. Клюев,заместитель директора Департамента

государственной политики в области морскогои речного транспорта Минтранса России

Использование автоматических систем опознавания(Automatic Identification System — AIS) для решения задач безопасности

в водах Российской Федерации

Добрый день, уважаемые участники совещания! Пользуясь вашим напутствием, Вя(чеслав Алексеевич, не буду останавливаться на каких(то технических аспектах и постара(юсь выступить только по сути вопроса.

С 1 июля 2002 года в соответствии с решением Международной морской организации(ИМО) в Конвенции СОЛАС(74 вступили в силу поправки к Главе V, которая устанав(ливает обязательность использования автоматических идентификационных систем(AIS). Я использую именно этот термин, поскольку он существует в официальном пере(воде на русский язык, и именно такая аббревиатура используется в нашей общепринятойлексике.

Автоматические идентификационные системы обязательны к установлению на су(дах определенных размеров, могу констатировать, что все суда, совершающие междуна(родные рейсы под государственным флагом Российской Федерации, оснащены необхо(димой аппаратурой в полном соответствии с конвенцией, о чем свидетельствуют резуль(таты государственного портового контроля. Эта система действует, когда судно заходит виностранный порт и подвергается проверке властями государством порта. За последниепять лет, насколько мне удалось проверить, замечаний в части аппаратуры AIS на судахпод Государственным флагом Российской Федерации нет.

Основные задачи AIS — это, прежде всего, помощь с целью предупреждения столкно(вений, безопасности расхождения; передача информации в автоматическом режиме бере(говым службам, как о судне, параметрах движения, так и о грузе, принадлежности флагу,судовладельцу; информирования систем управления движением судов в дополнение кбереговым радиолокационным станциям, а также об элементах движения судов для эф(фективного и более точного его управления береговыми службами.

Применение автоматических идентификационных систем регламентируется между(народными документами, прежде всего, Конвенцией СОЛАС(74 и вытекающими из неерезолюциями Международной морской организации. В силу национального законода(тельства международные договоры Российской Федерации являются его частью и имеютпрямое действие в данном конкретном случае. Не буду перечислять эти резолюции, ониоговаривают как рекомендации по эксплуатационным требованиям AIS, так и устанавли(вают технические требования, кроме ИМО технические требования устанавливают Ме(ждународная электротехническая комиссия и Международный союз электросвязи соот(ветствующими документами.

Как обстоят в Российской Федерации дела с береговой частью? О судовой я уже ска(зал: для судов, совершающих международные рейсы, вопросы решены, и замечаний состороны иностранных контролирующих органов нет. Действительно, с 1 июля 2008 годазавершается поэтапный ввод в эксплуатацию автоматических идентификационных сис(тем на судах меньшего размера, все суда валовой вместимостью 500 тонн и более должны

11

быть оснащены такими системами, а пассажирские суда вне зависимости от размеровдолжны быть оснащены приемоиндикаторами.

Соответствующая работа ведется, судовладельцы оповещены. Есть некоторые нюан(сы технического характера. Например, некоторые суда не имеют гирокомпасов, а в соот(ветствии с эксплуатационными и техническими стандартами аппаратура AIS должнабыть подключена к указателю курса. Но по решению Администрации флага именно этитехнические проблемы могут быть решены с нашего разрешения, и мы над этим вопросомработаем. Когда судовладельцы обращаются, совместно с Российским морским регист(ром судоходства, если технические варианты существуют, мы их рассматриваем и прини(маем решение с тем, чтобы суда продолжали работу.

О береговой составляющей. Практически все значимые бассейны и наиболее интен(сивные пути вокруг берегов Российской Федерации оснащены соответствующими аппа(ратурой и системой управления движением судов. Мало того, мы участвуем в междуна(родном сотрудничестве. Ярким примером является региональная система AIS HELCOMпод эгидой Хельсинской комиссии по защите Балтийского моря от различного загрязне(ния, в том числе и с судов. Под эгидой Хельсинской комиссии несколько лет успешнофункционирует система AIS HELCOM, в которой участвует Российская Федерация.Суть в том, что на своих экранах мы можем наблюдать за движением всех судов как в Бал(тийском море, так к Северу. У нас есть совместный проект с Норвегией подключить кэтой системе и северные порты. Сначала на двусторонней основе мы установим информа(ционное взаимодействие, а затем войдем в систему AIS HELCOM со своими севернымипортами (Мурманск и Архангельск) и соответствующей инфраструктурой.

Неделю назад состоялось совещание по развитию береговой инфраструктуры AIS вдругих регионах. Нами одобрено предложение ФГУП "Росморпорт" о создании регио(нальной системы AIS Черного моря (пока национальной). Мы ожидаем к 1 июля полу(чить реальный результат в сфере техники, проведены предварительные переговоры сдругими странами Черноморского бассейна и достигнуто принципиальное согласие отом, что мы на Черном море создадим систему, аналогичную действующей на Балтике,что позволит нам наблюдать за движением судов в районе действия AIS в Черном море.

Понимая, что Болгария и Румыния являются теперь составной частью Европейскогосоюза, в рамках транспортного диалога Россия — ЕС мы ведем соответствующую работуи с Евросоюзом. В частности, есть проект Safe Sea Net, составной частью которого являет(ся интеграция информационных ресурсов AIS в едином центре. Safe Sea Net — это евро(пейская система, достигнута принципиальная договоренность о том, что мы установимсотрудничество по информационному обмену между российскими системами AIS и этойсистемой. Пилотный проект планируется запустить до конца 2008 года, соглашение дос(тигнуто с Еврокомиссией, и мы над этим работаем.

Нами дано поручение Росморречфлоту проработать аналогичный вопрос и на Даль(нем Востоке, где давно достаточно успешно работает ОАО "Норфес", которое эксплуати(рует систему управления движением судов, включающую в себя и составляющую AIS.Уже создана региональная система залива Петра Великого. Нами ставится задача, чтобыэту систему интегрировать с другими ресурсами AIS или их туда влить, вопрос техниче(ский, и сегодня он прорабатывается. Нами поставлена задача к июлю подать предложе(ния о создании региональной системы AIS на Дальнем Востоке, поскольку это специфич(ная тема, берега там не настолько близки друг другу, и существующие AIS не перекрыва(ют зоны своего действия. Нужна экстраполяция и интраполяция, наши технари этопрорабатывают.

В отношении судов, которые не подпадают под международные требования по осна(щению аппаратурой AIS, вопрос более сложен. Здесь требуются, естественно, правовыедействия. К сожалению (или к счастью, уж не знаю), сегодняшняя система норматив(но(правового регулирования достаточно жесткая. В частности, у Министерства транс(порта и других федеральных органов исполнительной власти свободы в принятии реше(

12

ния нет никакой. Эти органы могут издавать свои нормативно(правовые акты только воисполнение указов Президента, законов и постановлений Правительства, если напрямуюзаписано, что Министерство транспорта, например, может обязать или издать положе(ние, по которому судно, которое не подпадает под международные требования, будет обя(зано устанавливать ту или иную аппаратуру. Сегодня Министерство транспорта само(стоятельно такого решения принять не может.

Мало того, забегая вперед, в отношении LRIT мы ведем активную работу по изданиюсоответствующего нормативного правового акта и столкнулись с большими сомнениямиМинэкономразвития в том, что вообще можно обязать судовладельца ставить какую(тоаппаратуру. По их мнению, пусть государство платит деньги и устанавливает соответст(вующую аппаратуру на суда. Но при этом Минэкономразвития же не позволит брать наэто деньги из бюджета. Круг замкнулся, тем не менее, мы над этим вопросом работаем.

Еще аспект в отношении AIS: система функционирует только при условии достаточ(но надежного и точного определения координат судна с использованием глобальныхспутниковых навигационных систем. Сегодня действуют GPS и наша национальнаяГЛОНАСС ("Галилео" — пока проект). И GPS, и ГЛОНАСС признаны на уровне Между(народной морской организации.

Если несколько лет назад мы вынуждены были говорить о том, что системаГЛОНАСС в той конфигурации, в которой она была, не способна обеспечить необходи(мые точностные характеристики, в том числе для целей AIS, то уже есть достаточно при(личный прогресс. Есть федеральная целевая программа по окончательному введениюсистемы ГЛОНАСС в действие, в ближайшее время мы получим полное созвездие спут(ников и сможем обеспечивать достаточно надежно работу, в том числе в системе AIS, с ис(пользованием нашей национальной спутниковой системы для определения места судна.

О составляющих спутниковой навигационной системы: это дифференциальные под(системы, установка контрольно(корректирующих станций. Могу доложить, что в основ(ных местах — портах или на подходах к ним — установлены необходимые контроль(но(корректирующие станции, которые позволяют определять место судна с достаточнойточностью (с учетом дифференциальных поправок).

В области внутреннего водного транспорта часть контрольно(корректирующих стан(ций уже установлена, Федеральная целевая программа развития транспорта на2010—2015 годы предусматривает установку недостающих контрольно(корректирую(щих станций.

Единственная проблема, которая остается переменной на внутренних водных путях,связана с картографией. К сожалению, сегодня реальной электронной картографическойбазы как для AIS, так и для других служб на внутренних водных путях в Российской Фе(дерации реально не существует. Серьезная проблема связана с базой электронной карто(графии на внутренних водных путях, может быть, это требует дополнительного решения,тем не менее, можно констатировать, что надо ее решать.

С вашего позволения, я попрошу слова, когда мы будем рассматривать два других во(проса, поскольку от имени министерства есть что сказать и в отношении LRIT, и в отно(шении ГМССБ.

В.А. Попов. Коллеги, хотел бы обсудить с вами, как мы поступим. У нас три доклад(чика по этому вопросу. Докладчикам разрешается задавать вопросы. Как мы сделаем, вы(слушаем всех троих и потом зададим вопросы, выбрав, кому нужно задать, или каждомубудем задавать? Предлагаю троих заслушать, потому что, может, кто(то из следующихвыступающих ответит на те вопросы, которые возникнут к первому докладчику. Соглас(ны с этим? Да.

Тогда сейчас не будем задавать вопросы первому докладчику, а сразу дадим слововторому — Голдобину Валентину Анатольевичу, начальнику отдела Управления разви(тия рыбопромыслового флота, портов и мониторинга Госкомрыболовства России. Пожа(луйста.

13

В.А. Голдобин,начальник отдела мониторинга и связи

Управления развития рыбопромыслового флота,портов и мониторинга Госкомрыболовства России

Использование автоматических систем опознавания(Automatic Identification System — AIS) для решения задач

безопасности в водах Российской Федерации

Уважаемый Вячеслав Алексеевич! Вы уже проинформировали всех присутствую(

щих о том, что случилось в Госкомрыболовстве. Вышел указ Президента о том, что на базе

Госкомрыболовства необходимо создать агентство в составе Министерства сельского хо(

зяйства. Поэтому вначале мы прибывали, будем говорить, в несколько шоковом состоя(

нии. Сейчас ситуация немножко прояснилась, начинаем что(то делать. Поэтому доклада,

как такового, у нас не было подготовлено, я дам краткую информацию о том, что у нас де(

лалось и что предполагается делать в будущем.Предыдущий докладчик очень полно изложил положение дел с созданием AIS (АИС)

в Российской Федерации. Я еще раз повторю: береговая составляющая этой системы явля(

ется прерогативой Министерства транспорта Российской Федерации, поэтому Госкомры(

боловство в свою бытность не предпринимало никаких действий в этой области.Нашей задачей было оснащение рыболовных судов судовой аппаратурой АIS. Но так

как, вообще(то, рыболовные суда это не транспортные, в свете выхода новой Главы V

Конвенции СОЛАС(74 Госкомрыболовство в 2002 году выпустило приказ, которым ут(

верждено руководство по применению положения правил 15—28 этой главы к рыболов(

ным судам России. Одним из его положений был порядок оснащения рыболовных судов

оборудованием АIS с указанием сроков. Оборудованием АIS оснащаются рыболовные

суда вместимостью 500 тонн и более, совершающие международные рейсы.В соответствии с этим все суда вместимостью более 500 тонн должны быть оснащены

аппаратурой не позднее 1 июля 2007 года. Полагаю, это практически выполняются, заме(

чаний международных органов по оснащению этих рыболовных судов в части оборудова(

ния АIS пока не поступало.В связи с тем, что мы сейчас практически лишились права нормативно(правовой

деятельности, так как это будет прерогатива Минсельхоза России, видимо, этот приказ

надо будет дорабатывать с учетом последних веяний. Это уже делать Минсельхозу Рос(

сии.В.А. Попов. Я чувствую по Вашей тональности и по тому, как мы получали доклад

Госкомрыболовства, что не зря сказал об этом.Хорошо. Я надеюсь, Погранслужбу у нас еще не реформировали? Не слышал никто

об этом?А.А. Вольский. Мы крепко стоим на ногах.В.А. Попов. Крепко стоите на ногах, понятно. Тогда слово предоставляется Алексею

Александровичу Вольскому от Погранслужбы ФСБ России.

14

А.А. Вольский,начальник управления анализа и координации

Департамента береговой охраныПогранслужбы ФСБ России

Ииспользование автоматических систем опознавания(Automatic Identification Sgystem — AIS) для решения задач

безопасности в водах Российской Федерации

Уважаемый Вячеслав Алексеевич, уважаемые участники совещания! Готовясь к док(ладу и подходя комплексно к тем вопросам, которые были поставлены, я хотел бы сказатьдва слова о том, что задача защиты и охраны экономических и иных интересов Россий(ской Федерации в исключительно экономической зоне, континентальном шельфе и втерриториальном море для нас действительно является приоритетной. В связи с этим мыстремимся идти в ногу со временем, тем более, с техническим развитием, которое осуще(ствляет Министерство транспорта и другие заинтересованные структуры.

На сегодня в пограничных органах используется 27 AIS(приемников, к исходу2008 года их количество планируется довести до 73.

Более того, мы стараемся комплексно использовать другие системы мониторинга, вчастности региональную систему обеспечения безопасного мореплавания, системууправления движения судов Минтранса, отраслевую автоматизированную систему мо(ниторинга водных биологических ресурсов и автоматизированную систему сбора и обра(ботки информации Министерства обороны.

Но, несмотря на то, что, на первый взгляд, кажется, что есть широкий спектр инфор(мационных возможностей, правовые инструменты для их реализации, к сожалению, вчасти нас касающейся очень ограничены.

Скажу о реализации требований закона о внутренних морских водах, территориаль(ном море и прилежащей зоне Российской Федерации. К сожалению, до сих пор не реали(зован пункт 5 важнейшей статьи 13 — морские коридоры, схемы разделения движения втерриториальном море разрабатываются федеральным органом исполнительной властипо обороне, утверждаются Правительством Российской Федерации и публикуются в из(вещениях мореплавателей.

На сегодня постановления Правительства, которые бы, говоря простым языком, оп(ределяли порядок и места пересечения границ территориального моря, отсутствуют. От(мечу, что уже достаточно продолжительное время отсутствие этого нормативного право(вого акта ставит нас как минимум в затруднительное положение. Как и почему это связа(но с системой AIS, я освещу немножко позже.

Если говорить о системе идентификации судов, то на самом деле (я именно об иден(тификации) эта система совершенно не налажена.

Уважаемый Вячеслав Алексеевич наверняка знает (я специально взял приказ коман(дующего Северным флотом) правила плавания рейдовой службы Северного флота вовнутренних и территориальных водах Баренцева и Белого морей. По сути, в этом приказедостаточно подробно расписано, как в Советском Союзе осуществлялась система иденти(фикации судов, сейчас добавилось слово "автоматизированная".

К сожалению, отсутствие реализации пункта 5 статьи 13 закона и каких(либо ещенормативно(правовых документов, регламентирующих правовое поле пребывания какроссийских, так и иностранных судов в территориальном море, а уж тем более движение исоблюдение определенных правил, значительно ограничивают (повторяю) наши воз(можности применительно к автоматизированной идентификационной системе.

15

У нас нет оснований для того, чтобы пресекать, предотвращать, задерживать, останав(ливать те или иные суда, которые каким(либо образом нарушают действие и регламентиспользования этой системы. Как пример: наши суда, переходя Балтийское море, зачас(тую выключают эту идентификационную систему и только подходя к какому(либо ино(странному порту, в частности к Риге, ее включают. Партнеры информируют нас об этом.На их взгляд, это нарушение. Мы же не имеем возможности каким(то образом привле(кать к ответственности за данное правонарушение.

Поэтому предлагается внимательно рассмотреть и принять какие(то меры по реали(зации пункта 5 статьи 13 упомянутого закона, а в практической плоскости издать поста(новление Правительства, которое стало бы основой. Это оптимальный документ, кото(рый нам, как головному органу, который поможет обеспечить безопасность территори(альную и на море, предоставив правовые инструменты.

Мы тесно работаем с Министерством транспорта, в частности со службой по обеспе(чиванию морской безопасности. Одним из правовых актов, который регламентирует иопределяет основные задачи, в том числе координирует действия различных органов ис(полнительной власти в этой сфере, является постановление Правительства России от 11апреля 2000 года № 324 "Об утверждении положений федеральной системы защиты мор(ского судоходства от незаконных актов, направленных против безопасности мореплава(ния". Это в свое время был замечательный документ, который на сегодня, мне кажется,уже реализован в основной своей части.

Но все быстро меняется: рассматривая вопросы обеспечения безопасности черномор(ских объектов и подготовку к Олимпиаде в Сочи, мы периодически обсуждаем со служ(бой морской безопасности, как нам лучше совместно построить работу, в первую очередь,конечно, блок информационных вопросов. Они и мы знаем суда, которые дают информа(цию в системе AIS. Но у диспетчера порта, даже если он замечает те или иные отклонения,нет практически никаких прав, чтобы предотвратить заход того или иного судна, котороене предоставило полную информацию, отключило эту систему и так далее (это с практи(ческой точки зрения).

С другой стороны, в этом постановлении применительно к деятельности этой систе(мы мы никак не прописаны. По сути, постановление касается только кризисных ситуа(ций, когда возникает реальная угроза, а сейчас, наверное, целесообразно говорить уже оповседневной деятельности. В США, например, береговая охрана находится в одном по(мещении с представителями Минтранса и другими заинтересованными органами, поэто(му вся обстановка на акватории оценивается различными специалистами, и принимают(ся комплексные решения, в том числе и силовые, если это необходимо.

Об исключительной экономической зоне и системе дальней идентификации судов:нами давно была востребована в той или иной мере именно такая система в связи с тем,что мы используем, как правило, отраслевую систему мониторинга рыболовецких судов.Но, к сожалению, сегодня пограничную службу в основном связывают с вопросами охра(ны водных биологических ресурсов, борьбы с браконьерством и так далее. Приведу при(мер, который, наверное, вас заинтересует. Если посмотреть структуру ВВП Астраханскойобласти, рыбная отрасль там занимает не более 3 процентов, а нефтегазовая — более30 процентов. Не раскрою большой тайны, если скажу, что к исходу 2010 года в пределахАстраханской области и Республики Калмыкии будет построено порядка 9 буровыхплатформ, которые способны ежесуточно перекачивать около 300 тыс. баррелей нефти.Такая же ситуация в Приморье, вблизи Сахалина, на Черном море и так далее.

Поэтому остановлюсь еще на одном важном вопросе — это морские и научные иссле(дования. Зачастую под предлогом одних морских научных исследований в наших аквато(риях проводятся совершенно иные морские научные исследования, а потом эта информа(ция, естественно, продается и используется уже не в наших интересах.

Я это так подробно, может быть, рассказываю к тому, что по всей видимости наступи(ло время создать правовой режим территориального моря применительно к исключи(

16

тельной экономической зоне. Наверное, все суда, которые тем или иным образом осуще(ствляют морехозяйственную деятельность в исключительной экономической зоне,должны подчиняться нормам нашего правового режима для конкретного региона.

В Финском заливе тоже есть исключительная экономическая зона, но ее размеры не(сопоставимы с исключительной экономической зоной Охотского или Баренцева морей.Таким образом, используя систему дальней идентификации судов, полагаем, у нас будетинформационная возможность, а хотели бы еще иметь и правовые инструменты, чтобы вслучае нарушения тех или иных регламентов, правил и требований мы смогли реализо(вать свои процессуальные возможности.

Не могу не остановиться на постановлении Правительства № 184 текущего года, ко(торое было издано для упрощения порядка пограничного оформления рыболовецкихсудов.

В.А. Попов. При неоднократном пересечении или вообще?А.А. Вольский. Нет. Суть (один из вопросов) заключается в том, что для того, чтобы

вывезти продукцию, добытую в исключительной экономической зоне, теперь необходи(мо рыболовецкому судну с 1 января 2009 года заходить в российский порт и деклариро(вать улов.

И второй вопрос (важнейший), оформление судов не должно превышать трех часов.Говоря об этом, мы снова выходим на вопросы, которые раньше не рассматривались, свя(занные с тем, что, таким образом мы должны, как орган охраны, обеспечить транспорт(но(технологическую схему добычи и транспортировки водных биологических ресурсов,чтобы обеспечить выполнение требований постановления Правительства об оформле(нии судна в течение не более трех часов.

Но раз вся продукция идет через порты, у нас тогда возникает задача уже по охране гра(ницы, подчеркиваю, исключительно экономической зоны. Так как у нас средства, как в лю(бой другой стране, даже Америке, ограничены, хотя мы и пытаемся интенсивно находитьсяв море без дальней системы идентификации судов, сейчас здесь это отраслевая система мо(ниторинга. Но зачастую есть приемы, при которых можно уходить от контроля.

Мне кажется, наличие двух систем, а сегодня насколько мне известно, она не распро(страняется на рыболовецкие суда, как нам видится, позволит четче контролировать всепроцессы, происходящие в исключительной экономической зоне, в том числе на рыболо(вецком флоте.

Хочу отметить еще один очень важный момент, потому что так не бывает, что однасторона берет на себя обязательства за 3 часа оформить судно, а другая сторона, котораязанимается ловом, не берет на себя никаких обязательств. Наверное, она тоже должнавзять на себя определенные обязательства.

В дополнение к этому скажу, что у нас в каждом регионе развернуты координацион(ные центры, они как раз и занимаются той работой, о которой я докладываю.

Выскажу такую мысль: еще один дополнительный инструмент, наверное, повыситэффективность этой работы. Если мы до конца 2009 года не обеспечим в правовом отно(шении большинство тех вопросов, которые я поднял, к сожалению, автоматизированнаяинформационная система дальней идентификации судов для нас будет просто источни(ком дополнительной информации на общем фоне освещения надводной обстановки. Ис(пользовать ее для защиты и охраны экономических интересов нам будет крайне затруд(нительно.

В.А. Попов. Спасибо большое. Выступили три докладчика. У кого(то есть вопросы?Вопросы, пожалуйста, адресуйте сразу конкретному докладчику.

Напомню, что я даю сейчас слово не для выступлений и высказывания мнений, дляэтого будет отдельное время. А вопросы, как правило, помогают уяснить то, о чем говорилдокладчик.

Вопросов не вижу. Тогда у меня есть вопросы.

17

Первая группа вопросов к Виталию Владимировичу Клюеву — представителю Мин(транса России.

Вы упомянули проблему отсутствия гирокомпасов у небольших судов, есть выход наположительное решение, то есть на признание этого варианта. Меня, как специалиста,интересует, каков здесь путь — установка гирокомпасов или получение курса судна инымспособом?

В.В. Клюев. Готов ответить: на сегодня решение не принято, но прорабатывается во(прос о том, что гирокомпас устанавливать не надо. Курс и скорость передадут путем диф(ференцирования по сигналам GPS, но при этом будет выдаваться предупреждение о том,что гирокомпасный курс отсутствует, а есть только путь.

В.А. Попов. Понял. Ответ ясный, спасибо.Второй вопрос по системе AIS на Черном море, которую Вы в своем докладе упомя(

нули, о взаимодействии со странами ЕС, выходящими на Черное море и так далее. Нет лианализа, на 100 процентов покрывается Черное море системой AIS или существует ка(кая(то зона непокрытия? Дальность действия системы какова?

В.В. Клюев. Конечно, Черное море не покрывается полностью, только побережье.Дальность действия AIS — это дальность действия инпарапуры УКВ. При благоприят(ных условиях — это максимум 100 миль, от берега при обычных условиях — 30—40 миль,в зависимости от высоты установки береговой антенны. Центр Черного моря однозначноне перекрывается, а побережье практически на 100 процентов перекрывается, посколькувсе прибрежные страны имеют системы AIS. Даже если Грузия чего(то не имеет (о нейнет информации), наш центр AIS перекрывается с турецким, а дальше Болгария и Румы(ния это имеют, Украина и Турция тоже имеют.

В.А. Попов. Если я правильно понял, дальность действия системы AIS ограничивает(ся возможностями связи. Мы можем определять место, используя GPS, во всем Черномморе, видимо, такие же возможности даст применение системы ГЛОНАСС. То есть огра(ничение дальности действия связано только с передачей и приемом сигнала по каналамсвязи?

В.В. Клюев. Да, по каналам УКВ.В.А. Попов. А в системе AIS только радиосвязь по УКВ предусматривается?В.В. Клюев. Только по УКВ, это принцип действия AIS. Место судна определяется

по сигналам GPS или ГЛОНАСС, передается по каналу УКВ всем, кто принимает. Поэто(му дальность действия — это возможности аппаратуры УКВ.

В.А. Попов. То есть узкое это "горлышко"?В.В. Клюев. Оно расширяется внедрением LRIT, это следующий наш вопрос.В.А. Попов. Понятно, возможность есть расширить это "горлышко", которое заужено.Теперь снова по Черному морю: Вы сказали, что спланирован пилотный проект, где

он спланирован, в каком районе?В.В. Клюев. Я разделю ответ на две части. В Черном море работают локальные AIS,

но они не взаимодействуют друг с другом. Наш проект (уже не пилотный, а реальный) бу(дет реализован, по нашим планам, в июле этого года: в едином центре будет собрана всясинтезированная информация от всех локальных российских станций AIS на Черном море.Тогда мы получим в "едином окне" всю информацию о движении судов.

Я упомянул пилотный проект с Евросоюзом, он будет реализован на Балтике, скореевсего, это будет Санкт(Петербург и одна из стран Европы (европейцы пока ее определяют).

Мы на примере " Большого порта Санкт(Петербург" и страны икс через эту схему сцентрального сервера в Брюсселе отработаем, как будем взаимодействовать с Европой.Конечная цель такова — мы получим всю информацию о движении любого судна.

В.А. Попов. Я это понял. Хотел бы уточнить, в каком районе будет пилотный проект сЕвропейским союзом на Балтике? На Балтике пока. Спасибо.

18

Теперь вопрос к Валентину Анатольевичу Голдобину: Вы упомянули, что к 1 июля2008 года все суда от 500 тонн и более будут переоборудованы. У Вас действительно уве(ренность в этом есть? Осталось два месяца.

В.А. Голдобин. В соответствии с нашим приказом от 2002 года, утвержденным руко(водством по применению этой новой главы, они обязаны успеть.

В.А. Попов. Я понял. Расширенный ответ не нужен, то есть этот срок в соответствии сприказом.

В.А. Голдобин. Да, мы этот приказ отправили в Российский морской регистр судо(ходства, при очередном освидетельствовании судов, в том числе и рыболовных, там будутруководствоваться этим приказом.

В.А. Попов. Будет учитывать его при выдаче судовладельцам документов. Понятно.Хочу напомнить одну(две цифры, почему я и задал этот вопрос.Совет Федерации, по(моему, три или даже четыре года ведет мониторинг законода(

тельной практики и издает ежегодный доклад по итогам анализа применения законов. Наоснове этого уже многолетнего анализа мы получили очень интересную цифру.

Как вы думаете, сколько процентов законов, принятых Федеральным Собранием, недействуют, как минимум в полном объеме? Так вот, не действуют 60 процентов вообще.Они приняты, но не действуют.

Как вы думаете, согласно анализу, который сделан сейчас новыми людьми, сколькопроцентов постановлений Правительства в полной мере не действуют? 92 процента!

Это как иллюстрация, что в соответствии с приказом Госкомрыболовства 2002 года к1 июля все суда должны быть переоборудованы. Поэтому я и задал вопрос: а Вы личноуверены, что так оно будет? Я ответ получил, мне все понятно.

Теперь несколько вопросов Алексею Александровичу Вольскому: Вы хорошуюмысль высказали по поводу научных судов. О том, что заявят, что они изучают, а что изу(чают на самом деле и по чем потом продают, неизвестно.

Может быть, есть конкретные предложения по этому поводу? Я в своем вступитель(ном слове, просил всех коллег не просто говорить о проблемах, подчеркиваю, мы собра(лись не на политическое мероприятие, у нас рабочее совещание, поэтому любое критиче(ское замечание должно на выходе все же иметь конструктив, то есть критикуя вот это иэто, поэтому предлагаю вот это. Так что, есть ли предложения?

А.А. Вольский. Предложение есть такого характера. Если проанализировать всю об(становку, в частности в исключительной экономической зоне, можно выделить несколь(ко групп судов, которые занимаются морехозяйственной деятельностью. Это рыболовец(кие суда, это суда, которые ведут разведку, добычу и транспортировку углеводородногосырья, это в частности суда, осуществляющие морские научные исследования. Есть идругие суда, но их не так много.

Если нам удастся все эти суда завести в определенное правовое поле по аналогии сэтим приказом, потому что наши интересы уже вышли на пределы территориального мо(ря, применительно к каждому конкретному региону, тогда у нас появляется правовой ин(струмент. Еще раз подчеркиваю: во(первых, можно потребовать от них, раз они занима(ются хозяйственной деятельностью на нашей акватории, выполнения определенных пра(вил, в частности нахождения в системах мониторинга (не имеет значения, каких).

Во(вторых, тогда появляется возможность по крайней мере контролировать, на(сколько они выполняют разрешения, которые выданы на проведение морских научныхисследований.

В.А. Попов. Хотя бы по районам.А.А. Вольский. Хотя бы по районам. Ни для кого не секрет, что мы занимаемся не

только освещением надводной обстановки, но и оперативно(розыскной деятельностью.Если у нас есть такая информация, то по крайней мере мы достаточно оперативно выяс(ним местонахождение судна и найдем все основания для того, чтобы проверить, насколь(ко его деятельность соответствует заявленной.

19

Если говорить о бартере, вопросы которого становятся все более актуальными, и о Кас(пийском море, то это становится очень важно. У нас нет столько сил, на самом деле ни у од(ного государства нет столько сил, чтобы контролировать такие огромные акватории простокораблями и авиацией, хотя можно где(то получше, а где(то меньше (об этом и идет речь).Добавлю, что наверняка во всех системах мониторинга, которые так или иначе будут раз(вертываться в Российской Федерации, мы должны быть пользователями, так как являемсяголовным органом охраны всех морских акваторий. Об этом я хочу всем напомнить.

В.А. Попов. Спасибо. И второй вопрос к Вам. Вы упомянули об обязательствах второйстороны, кстати, я принципиально поддерживаю подобную позицию: если мы налагаем накакую(то сторону какие(то обязательства во взаимодействии с другой стороной, конечноже, тогда должны быть описаны и обязательства другой стороны. Конкретные предложе(ния есть относительно внесения каких(то поправок в соответствующий документ?

А.А. Вольский. В 184(м постановлении Правительства предложено проработать этотмеханизм. К сожалению, из(за этих изменений в Госкомрыболовстве нам тяжело — мыпока еще не знаем, с кем конкретно общаться.

В.А. Попов. Там такие изменения так и сделаны, чтобы не знали, с кем общаться и чтоделать. Народ говорит, извините, прерву, что видимо, кто(то чего(то не добрал. Но этомнение народа, мы так не можем говорить, мы — официальные лица.

А.А. Вольский. Разрешите, я простым языком доведу свою мысль. Если раньше гово(рили (и при Советском Союзе была такая возможность), что мы сами обеспечиваем безо(пасность наших границ, то сейчас по ряду в большинстве своем объективных причин мыне можем так однозначно сказать. И поэтому предлагается взять за основу принцип, кото(рый использует ГИБДД: если вы хотите на своем автомобиле ездить по дорогам города, тодолжны пройти медицинский осмотр, купить номер, вернее сдать на права … (смех в зале),получить номер и так далее.

Сегодня вот этой системы взаимных обязательств применительно к любой сфере хо(зяйственной деятельности как таковой нет. Более того, мы должны работать параллельно,говоря о том, что если у данного вида экономической деятельности такая(то транспортная,технологическая (и прочее) схема, то мы должны под нее подстраиваться и работать на еди(ном поле. Надо издавать постановление, которое обязывает и одну, и другую сторону обес(печивать те или иные решения, или какие(то другие нормативно(правовые акты.

В.А. Попов. Спасибо. Ответ ясен. Но опять звучит: надо сделать… Кто должен сде(лать, кто должен инициировать?

А.А. Вольский. Наверное, тот, кто заинтересован в этом виде экономической дея(тельности. Мы охраняем не конкретно взятую отрасль…

В.А. Попов. А я вам предлагаю другой вариант. Потому что тот, кто заинтересован втой или иной экономической деятельности, никогда впереди себя не будет "тащить" те во(просы, которые вы называете, он в этом не заинтересован. Так вот, давайте сами иниции(руйте, а мы вам поможем как законодательный (представительный) орган, имеющий пра(ва на законодательную инициативу. Поговорим на эту тему отдельно в узком кругу у ме(ня в кабинете. Мы инициируем, я вижу конструктив в том, что Вы говорите, потому чтоэто справедливо. Принципиально и справедливо в применении к любой системе.

Хватит уже нам разговаривать в таком плане, что надо, давайте спрашивать: кто, ко(гда, за сколько и к какому сроку, сделал или не сделал. Потому что примеров невыполне(ния постановлений Правительства, указов Президента достаточно.

А.А. Вольский. Мы готовы к такому сотрудничеству.В.А. Попов. Хорошо. Давайте поговорим. У вас морская охрана, у нас морская комис(

сия, приходите к нам, инициируйте. У нас — все, у вас — более узкая задача. Будьте ини(циаторами, мы поможем, подключимся, включим все свои ресурсы, выступим с законода(тельной инициативой. Мы тогда выступим, и это будет государственный подход (не ве(домственный, а государственный).

20

А с тем, что Вы высказали, я полностью согласен: ведя разговор по теме информаци(онных систем, скажем так, их однозначно нужно подкреплять в нашей экономической зо(не правовым полем для управления, контроля и воздействия на нарушения. Когда мы бы(ли в позапрошлом году на Дальнем Востоке, то смотрели работу ОАО "Норфес". Здесьприсутствует главный инженер общества, я был восхищен их работой, потому что не ожи(дал такое увидеть. ОАО "Норфес" действует очень хорошо, но там тоже проблемы, я спро(сил: а если кто(то нарушает? Ответ: а у него права нет, потому что это еще не территори(альное море и так далее. Поэтому Вы очень правильно поставили вопрос.

Коллеги, я свои вопросы задал. Может быть, у кого(то тоже появились вопросы к док(ладчикам? Нет. Тогда заслушаем выступления.

Слово — Михаилу Александровичу Неупокоеву, заместителю начальника оператив(ного управления Главного штаба Военно(Морского Флота Российской Федерации. По(жалуйста.

М.А. Неупокоев,заместитель начальника Оперативного управления

Главного штаба Военно.Морского Флота

Использование автоматических систем опознаваниядля решения задач ВМФ

Уважаемый Вячеслав Алексеевич, уважаемые участники совещания! Несмотря на то,что тема совещания касается сферы торгового мореплавания, Военно(Морской Флот, какоснова морского потенциала Российской Федерации, конечно, не может стоять в стороне.С учетом его предназначения и специфики решаемых Военно(Морским Флотом задач, всвоем выступлении я хотел бы остановиться на двух аспектах использования автомати(зированных систем опознавания (AIS), касающихся обеспечения безопасности на море.

Первый и наиболее значимый аспект — это предотвращение угрозы терроризма на море,незаконного оборота оружия массового уничтожения, средств его доставки и относящихся кним материалов. В условиях внешних, внутренних и трансграничных угроз для обеспечениярешения стоящих перед Военно(Морским Флотом задач крайне важна обеспеченность свое(временной и достоверной информацией о надводной обстановке. И одним из источниковэтой информации, безусловно, является автоматическая идентификационная система.

Использование данных AIS позволят получать разнообразную информацию по це(лям в районе плавания, которая эффективна как для навигационной безопасности, так идля оценки в целом морской обстановки. Все предельно просто. Допустим, по данным ра(диолокационного наблюдения в районе его действия есть "энное" количество целей, в этоже время данные AIS показывают, что этих целей "эн минус единица". Зная, что данныйрайон не является районом какого(либо рыбного промысла и что априори здесь не можетбыть надводных кораблей Военно(Морского Флота или иных судов, с определенной до(лей вероятности можно предположить, что мы имеем дело с каким(либо нарушителеммеждународных правил. Как минимум это обычное гражданское судно, только не выпол(няющее правила, принятые к обязательному исполнению, а как максимум может бытьвсе, что угодно, вплоть до того, что это какой(либо пират или судно, занимающееся кон(трабандой, перевозом наркотиков и так далее.

Конечно, не факт, что судно и при наличии AIS на борту не может заниматься проти(воправной деятельностью, но для того, чтобы выявлять такие суда, у нас есть определен(ные возможности. И у нас, и у коллег из Пограничной службы имеются наработанныеприемы, способы. Но если AIS на судне точно отсутствует, то это уже серьезный повод

21

для того, чтобы разобраться, чем оно занимается, почему не соответствует международ(ным требованиям.

Если говорить об использовании AIS на кораблях и судах Военно(Морского Флота, токакого(либо значительного опыта в этом направлении мы не имеем, поскольку формальнокорабли и суда ВМФ не подпадают под требования международной конвенции. Вы самипонимаете, что ее основное назначение, если выражаться простыми словами, знать все провсех, кто находится в данном месте в данное время. Естественно, если этому условию будутотвечать корабли и вспомогательные суда Военно(Морского Флота, то теряется смысл ка(кой(либо скрытности их действий в Мировом океане. Хотя надводный корабль — это, ко(нечно, не подводная лодка, но, тем не менее, даже незначительная неоднозначность место(положения и действий наших сил в тех или иных условиях может во многом повлиять наэффективность их применения. Российский Военно(Морской Флот в этих подходах неодинок. Такого же мнения придерживаются некоторые иностранные военно(морские си(лы, в частности Франции, руководство которой считает, что установка подобной аппарату(ры на кораблях типа "Стелс", лишит их главного преимущества — невидимости, сделаетлегкой добычей для террористов, вооруженных противокорабельными ракетами.

В свое время на кораблях Военно(Морского Флота, участвующих в антитеррористи(ческой операции "Активные усилия", которая проводится НАТО уже длительное время(мы подключились к ней с 2007 года), была установлена подобная аппаратура и работалав течение всего времени участия нашего корабля в операции. Это требование натовскойстороны, с которым согласились, что такая аппаратура должна быть, и ее использованиедало достаточную эффективность. Таким образом, полностью отказываться от использо(вания данной системы в своих интересах, а значит и в интересах обеспечения военнойбезопасности, Военно(Морской Флот не собирается.

Имеется и второй аспект использования AIS для обеспечения безопасности на море.Речь идет о безопасности мореплавания или, как мы говорим, навигационной безопасности.

Яркий тому пример. Все знают, что недавно вернулся в базу после длительного пла(вания в Средиземное море отряд кораблей Северного флота во главе с флагманом — авиа(носцем "Адмирал флота Советского Союза Кузнецов". На один из кораблей группы былаустановлена приемная часть аппаратуры, подчеркиваю, приемная, то есть никакого излу(чения в эфир и местоположение корабля не выдавалось. Аппаратура была дополнена спе(циально разработанной приемоиндикаторной системой, позволяющей иметь на кораблеобстановку по всем целям, действующим в районе плавания. Это позволило, во(первых,добиться дальности обнаружения и идентификации кораблей и судов, оборудованныхаппаратурой AIS, значительно превышающей дальность обнаружения надводных целейрадиолокационными средствами корабля, во(вторых, получать информацию о цели и об(наруживать ее до входа в зону освещение навигационных и радиолокационных систем.Особенно актуально это было в сложных гидрометеорологических условиях — повышен(ного волнения моря и ограниченной видимости.

Кроме того, это позволило в несколько раз повысить информативность в отношенииобнаруженных целей. В районах интенсивного судоходства при наличии большого коли(чества судов и стоянке их на якоре вблизи указанных районов это позволило значительноповысить безопасность нашего корабля. Например: при подходе и форсировании Гибрал(тарского пролива с помощью пассивной AIS наблюдалось до 180 целей одновременно.При необходимости согласовать свои действия суда вызывались на связь по их наимено(ваниям, полученным по данным AIS, обговаривались соответствующие маневры дляобеспечения взаимной безопасности. При этом обстановку имел не только корабль, на ко(тором была установлена данная аппаратура (подчеркиваю, он действовал в составе груп(пы), но и все корабли группы по соответствующей связи взаимодействия между ними.

Кроме того, использование AIS позволило эффективно обеспечить необходимые ме(ры безопасности при выполнении кораблями группы боевых упражнений, конкретно —практических ракетных стрельб в районах интенсивного судоходства. Так, во время вы(

22

полнения ракетной стрельбы крейсером "Москва" Черноморского флота (он некотороевремя действовал в составе группы кораблей Северного флота) в объявленный временнозакрытым район зашло 7 целей, лишь одна из которых была обнаружена средствами кора(бельной радиолокации. Остальные 6 целей были обнаружены посредством AIS, и это по(зволило своевременно принять необходимые меры во избежание несчастных случаев.

Мы считаем, использование системы AIS, безусловно, необходимо, это позволяетзначительно повысить информативность в вопросах контроля судоходства, обеспечениянациональной безопасности государства в морских и океанских районах.

Мы поддерживаем тезис о необходимости правового закрепления требований, предъ(являемых гражданским судам, в отношении их оборудования аппаратурой AIS.

В целях эффективного решения свойственных Военно(Морскому Флоту задач и, какя надеюсь, помощи другим федеральным органам исполнительной власти, мы заинтере(сованы быть одним из потребителей информационных ресурсов международных и отрас(левых систем идентификации судов на море.

Ю.Л. Воробьев. Благодарю Вас, Михаил Александрович. Напоминаю: на сегодняш(нем совещании обсуждаются три вопроса, цель наша — не определение степени необходи(мости этих систем и их технического состояния, а установление того, почему же эти сис(темы не внедряются в Российской Федерации? Автоматизированная система идентифи(кации судов должна начать работать с 1 июля 2008 года. А судя по справке о текущемсостоянии нашего законодательства, необходимых законодательных актов или постанов(лений Правительства в части оснащения судов под флагом Российской Федерации обо(рудованием AIS нет. Непонятно и почему нет таких законодательных актов и постановле(ний. Может быть, нужна какая(то помощь и поддержка нашей комиссии и Совета Феде(рации? Мы к решению этого вопроса можем подключиться. Остальные вопросы могутбыть приняты только для нашей информации, хотя здесь собрались разные специалисты.

Даже представитель Минтранса не сказал о том, какой закон нужно принять, какуюинициативу нужно поддержать, где это все застряло, что же нужно сделать, чтобы с 1 ию(ля все российские суда (не военные суда, а именно пассажирские и транспортные) былиобеспечены такой аппаратурой. Тут указано, какие суда должны быть оборудованы этойсистемой, а они не оборудованы, нет ни законодательных, ни нормативных актов. Вот очем нужно говорить. Зачем мы обсуждаем вопрос, нужно это или нет? Конечно, нужно,для кого(то это необходимо с одной целью, о другой цели говорил представитель берего(вой охраны, ведь нужно соблюдать международные требования.

Поэтому давайте определимся. Если нужно помочь Минтрансу, то давайте подклю(чимся и примем закон, проявим законодательную инициативу. Если кто(то ничего не де(лает, проинформируем соответствующую инстанцию о том, что ничего не делается.

По второму вопросу — о внедрении системы дальней идентификации слежения за су(дами. Опять же есть констатация: в Российской Федерации законодательных актов илипостановлений Правительства, касающихся системы LRIT, до сих пор нет. Хотя с 1 янва(ря 2008 года вступило в силу Правило 19.1 Главы 5 конвенции СОЛАС(74, касающейсяее внедрения. Тут расписано, где она обязательно должна быть, а этого нет. Давайте тогдаоб этом и говорить, а мы говорим обо всем и ни о чем. Я не понимаю, что может сделать на(ша комиссия для решения конкретного вопроса, если мы будем говорить о том, что нужнаавтоматизированная система идентификации. Нет никаких сомнений, что она нужна, темболее, она предписана международной конвенцией.

Предлагаю обсуждать именно эти вопросы. Следующим выступит Хименков МихаилЮрьевич от Авиационной и морской службы Регионального таможенного управления.

Постарайтесь именно на этом сосредоточиться. А если Вы расскажете о том, где, что икогда установили, по(моему, то для выработки решений никому это не нужно.

23

М.Ю. Хименков,врио начальника отдела организации применения

морских (речных) таможенных судовАвиационной и морской службы

Регионального таможенного управленияорганизации силового обеспечения

Федеральной таможенной службы

Об использовании Федеральной таможенной службойавтоматической идентификационной системы контроля за судами

Уважаемый Вячеслав Алексеевич, уважаемые участники заседания! Напомню, что с1995 года в системе государственных таможенных органов Российской Федерации функ(ционируют морские структурные подразделения, имеющие в своем составе морские иречные таможенные суда. Основные задачи Авиационной и морской службы ФТС Рос(сии: обеспечение в пределах своей компетенции экономической безопасности Россий(ской Федерации в исключительной экономической зоне, территориальных и внутреннихводах, на пограничных реках и озерах; обеспечение соблюдения невоенными судами за(конодательства Российской Федерации, международных и иных правовых актов в облас(ти таможенного дела; борьба с контрабандой и иными преступлениями.

Вопросы общие для всех, поэтому выступающие и от Пограничной службы, и от Во(енно(Морского Флота довольно полно описали проблемы, с которыми сталкиваются су(да, обеспечивающие экономическую безопасность страны в той или иной сфере, повто(рять их смысла нет. Довольно(таки хорошо были освещены преимущества, которые даетавтоматическая идентификационная система в плане контроля за судами, на которых онаустановлена. В отношении таможенных судов, конечно, это существенно упрощает рабо(ту контроля над судами заграничного плавания, а также за другими судами, которые осу(ществляют вылов и добычу морепродукции в исключительных экономических зонах состороны таможенных органов.

Морские подразделения таможенных органов имеют на вооружении 6 скоростныхбольших таможенных судов водоизмещением 100 тонн (проекты 14 и 232 "Меркурий"),5 из которых оборудованы системой AIS. Но мы устанавливаем на свои суда только при(емники, чтобы нас никто особо не видел. В дальнейшем планируется оснастить приемни(ками автоматической идентификационной системы все большие таможенные суда, а так(же средние таможенные суда водоизмещением свыше 50 тонн, в зависимости от районаплавания и решаемых задач.

Отмечу, что необходимо все(таки создать какой(то единый центр (особенно в боль(ших портах) по координации деятельности, куда войдут представители Федеральной та(моженной службы (в частности морских подразделений) для более грамотного и эффек(тивного взаимодействия при определении места и действий какого(либо судна: или мыпо своему направлению принимаем какие(то меры по его задержанию и так далее, или этоделает пограничная служба.

Поэтому, конечно, дальнейшее развитие и внедрение этой системы существенноупростит работу, тем более, что служба у нас недавно образована. Опыта, как такового,большого мы не имеем, но определенные достижения есть. И в свете улучшения рабо(ты, конечно, хочется иметь какой(то правовой акт, который вообще обязывает суда(чем их больше, тем лучше) особенно для нас, потому что нас интересуют не толькобольшие таможенные суда, а и различные другие маломерные плавсредства. Они под(ходят к судам загранплавания, например, в точке какой(нибудь якорной стоянки, ко(гда эти суда ждут захода в порт. Если они имеют автоматическую идентификацион(

24

ную систему, это хорошо — суда отображены на экране, они отслеживается. Но отсле(дить подход к борту конкретного судна какого(нибудь российского буксира не всегдавозможно, потому что не всегда есть возможность держать наше судно в том местекруглосуточно, чтобы за этим наблюдать. А раз подходит судно(буксир, там можетпроизводиться сброс любого груза.

В.А. Попов. Михаил Юрьевич, прошу прощения. Как ведущий совещания, я прервуВас. Обращаю внимание на то, что буквально перед этим сказал Юрий Леонидович Во(робьев и на то, о чем я сказал во вступительном слове.

Хотелось бы, чтобы каждый выступающий выходил на конкретные предложения.Наша задача — выработать конкретные, подчеркиваю, предложения.

М.Ю. Хименков. Конкретные предложения таковы: чтобы вышел закон, которыйобязует суда и судовладельцев устанавливать на свои суда эту аппаратуру. Хорошо бы,чтобы в этом законе прописывалось, какие следуют санкции против судовладельцев вслучае нарушения режима использования этой системы, например, ее отключения, когдаони работают в наших водах.

В.А. Попов. Если я правильно понял, Вы присоединяетесь к мысли, которая была вы(сказана представителем Морской охраны Федеральной службы безопасности?

М.Ю. Хименков. Да.В.А. Попов …появления правового акта — законодательного ли, правительственного,

наделяющего полномочиями не только отслеживать, но и принимать какие(то меры к на(рушителям того режима, который подписан в конвенции или в наших документах. Так японимаю?

М.Ю. Хименков. Так точно.В.А. Попов. Хорошо. Спасибо.Слово предоставляется члену Комиссии по национальной морской политике Совета

Федерации Воробьеву Юрию Леонидовичу. Пожалуйста.

Ю.Л. Воробьев,член Комиссии по национальной морской политике

Совета Федерации

О мерах по решению проблем законодательного обеспеченияразвития и использования систем радиосвязии навигации в сфере торгового мореплавания

Уважаемые коллеги, я считаю, что вопросы, которые подняты на этом совещании,действительно имеют значение для национальной политики в области не только морей,но и внутренних вод Российской Федерации, поэтому обоснованно поставлены в повест(ку дня. Но мы, думаю, не должны скатываться в обсуждение того, нужно это или не нуж(но, а также технического состояния систем, которые уже по определению должны бытьвнедрены на российских судах соответствующего класса.

Нас должно интересовать по первым двум вопросам, почему до сих пор этого не сде(лано и что мы можем сделать, как можем помочь в сегодняшней ситуации? Кроме того, небыло ничего сказано о последствиях, которые уже наступили и еще наступят, если на рос(сийских судах таких систем не будет. Я, честно говоря, не знаю, как это скажется в отно(шении судов, но знаю, что в отношении авиации это просто — самолеты летать не будут.Если и суда не будут ходить, тогда это очень плохо, потому что мы не сумели провести та(кую национальную политику в этой области и не добились установки на российских су(дах соответствующей аппаратуры автоматической идентификации судов.

25

Нужно перейти к обсуждению нашего решения, потому что все уже ясно. По первымдвум вопросам очевидно, что ничего не сделано и что нужно делать. Поэтому можно кон(статировать, что нормативно(правовой базы, обеспечивающей выполнение этих между(народных протоколов, в Российской Федерации не создано. Если это не так, кто(то дол(жен сказать, что, нет — это не так, уже создано, существует, и все "о'кей". Но если не созда(но, мы должны это констатировать. Тут появляется определенное, конечно, иответственное ведомство или орган, которое должно почувствовать эту ответственность.Это первое.

Второе. Мы должны, наверное, обратиться в соответствующее ведомство, конечно,это Министерство транспорта, насколько я понимаю, с предложением поучаствовать врешении этой важной для Российской Федерации проблемы. Мы готовы со своей сторо(ны включиться в работу и помочь провести те законы или те поправки к законодательст(ву, которые необходимы для решения проблемы идентификации судов и внедрении вРоссии системы дальней идентификации и слежения за судами.

Думаю, не нужно нам, Вячеслав Алексеевич, писать, что следует делать Правительст(ву. Тут есть подробности, типа "пойти туда, сделать то(то", например: Министерствутранспорта в ближайшее время определить поставщиков… чего(то там. Зачем это нужно?Пусть они сами определяют, чего хотят и это делают. Они обязаны были обеспечить про(ведение этой государственной политики и не обеспечили. В том числе и в сфере законода(тельства. И мы должны, по(моему, в этом, поучаствовать, зафиксировав сегодняшнее по(ложение дел.

Что касается третьего вопроса, то он совершенно не из темы нашего участия в этоймеждународной деятельности, а внутренней политики — о создании в России важнейшейглобальной морской системы связи при бедствии. Вопрос точно так же интегрируется и всоздание системы идентификации судов. Это все единая система связи и информации,данные которой поступают от судов в той или иной акватории. Это полезно и для берего(вой охраны, и для военных, и для системы управления этими судами, в том числе это нуж(но и для маломерных судов. В Российской Федерации более миллиона маломерных су(дов, из них 30 или 40 процентов еще не имеют регистрации, потому что только недавно унас этим занялись. Количество судов маломерного флота растет со скоростью, превы(шающей рост любого другого вида судов в Российской Федерации (40—70 процентов вразных областях).

Отмечу, что к маломерным судам относятся и яхты пассажировместимостью до 12 че(ловек, это большие яхты. Сегодня вообще не существует даже система связи с этими ти(пами судов, установленная по нормативам. Есть морская системы связи, есть речная, естьчастоты и определенный порядок их представления, но для маломерных судов этого во(обще не установлено.

Кроме того, уже очевидно, что суда нужно идентифицировать еще при их изготовле(нии, нужно создать систему идентификации любого проданного судна. Существуют не(дорогие датчики, но для этого нужна нормативно(правовая база, значит, ее нужно созда(вать. Это очень важный вопрос.

Кроме того, ежегодно на маломерных судах в Российской Федерации гибнет пример(но 7 тыс. человек. Ни в одном другом флоте столько людей не гибнет, значит, вопросамибезопасности там нужно заниматься прежде всего, а эта тема почти выпадает. Есть, прав(да, одно упоминание, где в пункте 11.2 предлагается внедрить систему оповещения о бед(ствии. Это, конечно, правильно, но нужно смотреть более широко, поэтому третий вопростребует специального обсуждения. Так как в нашей справке написано, что комиссия, соз(данная Правительством Российской Федерации, не работает вообще, то, может быть, намтогда обратиться в Правительство с просьбой поручить этой комиссии провести совмест(но с нашей комиссией, например, "круглый стол" по третьему вопросу? Это очень важныйвопрос, который касается всех типов судов в Российской Федерации и всех акваторий —и территориальных морей и всех внутренних водоемов.

26

Я бы таким образом предложил подготовить наше Решение. Если нужно, утвердитьего текст в комиссии и направить в соответствующие ведомства и Правительство Россий(ской Федерации. Я готов тоже включиться в работу, особенно что касается маломерногофлота.

В.А. Попов. Спасибо, Юрий Леонидович. Думаю, Ваши предложения имеют конст(руктивную основу, и мы непременно это учтем в протоколе, потом обсудим его на заседа(нии комиссии и утвердим. Пожалуйста.

В.В. Клюев. Спасибо, я коротко прокомментирую. Я не согласился бы с тезисом отом, что ничего не сделано, о чем говорил Юрий Леонидович.

В своем выступлении, может быть, я не очень четко это выразил, но все суда, плаваю(щие под Государственным флагом Российской Федерации и подлежащие оснащению ап(паратурой AIS, такой аппаратурой на сегодня оснащены. Нет ни одного судна в Россий(ской Федерации, не оснащенного этой аппаратурой. Это первое. Это факт, причем под(тверждаемый иностранными органами контроля судов.

Второе. Береговая инфраструктура, которая должна быть оснащена в соответст(вии с Конвенцией СОЛАС(74 существует и в полном объеме, не меньшем, чем этотребуется международным договором Российской Федерации, под этим названием.В Российской Федерации все есть, даже в большей степени, чем это требуется кон(венцией.

Третье. Дополнительных нормативных актов, чтобы оснастить суда или создать бере(говую инфраструктуру, не требуется в силу статьи 15 Конституции Российской Федера(ции, которая говорит о том, что международные договоры Российской Федерации явля(ются составной частью нашей правовой системы (и превалируют над национальным за(конодательством).

Конвенция СОЛАС(74, в частности Глава V, устанавливающая требования к аппара(туре AIS, это международный договор Российской Федерации, который имеет прямоедействие. В Российской Федерации и в мире есть реальный и эффективный механизм,который не позволяет ни одному судну "ускользнуть" (извиняюсь за грубое слово) отэтой системы. Потому что ни одно судно, которое не имеет такой аппаратуры, в назначен(ное время не получит у нас российское свидетельство о годности к плаванию (что преду(смотрено Кодексом торгового мореплавания), если оно не выполняет условия междуна(родного договора Российской Федерации.

Еще раз констатирую, что AIS внедряется с 1 июля 2002 года. 2008 год завершает рас(тянутый Конвенцией СОЛАС(74 период установки этой аппаратуры на разных судах.Так вот, это завершающий период установки на малых судах, на больших судах уже давновсе стоит.

Эти суда сегодня этой работой занимаются, и до 1 июля все они будут переосвиде(тельствованы и получат соответствующее свидетельство Российского морского регистрасудоходства о том, что аппаратура на судне стоит. И если такого свидетельства не будет,судно в море не выйдет и в порту функционировать не будет.

Я не знаю, в чем проблема, потому что дополнительного нормативного регулирова(ния именно этот конкретный маленький вопрос не требует. Мы не обсуждали пока LRIT,я готов доложить нормативную часть смотрели, мы не обсуждали и ГМССБ. Я у Вячесла(ва Алексеевича Попова попросил разрешения выступить по этим двум вопросам, когданаступит время, там и поясню ситуацию.

В.А. Попов. Спасибо, Виталий Владимирович, за комментарий.Коллеги, я считаю, что мы первый вопрос обсудили. Есть ли еще желающие высту(

пить? Пожалуйста, до трех минут.

27

А.В. Шеметов,главный штурман Военно.Морского Флота

О передаче СУДС в ведение капитанов портов

Уважаемый Вячеслав Алексеевич, уважаемые коллеги! Я хотел поднять следующийвопрос. У нас система AIS работает совместно с системой управления движения судов.

Какой смысл? У нас на сегодня система СУДС, которая работает совместно с систе(мой AIS, естественно, входит в систему обеспечения безопасности мореплавания. К сожа(лению, система СУДС находится в ведении ФГУП "Росморпорт". Я хотел обратиться ипредложить, чтобы пересмотреть и найти вариант, есть ли смысл оставлять СУДС в веде(нии ФГУП "Росморпорт", который принципиально по Кодексу торгового мореплаванияне отвечает за безопасность мореплавания в портах, а за нее отвечают капитаны портов?Может все(таки вернуть, как это было раньше, систему управления движением судов введение капитанов портов?

ВМФ базируется в местах нахождения портов, и мы заинтересованы, чтобы системабезопасности мореплавания была, соответственно, на высоком уровне. Когда капитанпорта имеет только информацию о системе управления движением судов, а она работаетсама на себя в большей степени, считаю, здесь необходимо пересмотреть ситуацию, чтобырешение этого вопроса было отдано именно капитанам портов.

В.А. Попов. Спасибо за комментарий.Я сейчас дам слово, в соответствии с регламентом — по три минуты.Я отвечаю Минтрансу на вопрос, причем тут ВМФ. Отвечаю — ВМФ при всем, и дру(

гих подходов не будет, ибо ВМФ — это основа морской составляющей нашего государст(ва вообще. Поэтому ВМФ при всем, и это предложение главного его штурмана, которыйнепосредственно занимается вопросами безопасности. Пожалуйста.

А.А. Вольский. Я не разделяю оптимизма Виталия Владимировича по одной простойпричине, что сегодня даже на законодательном уровне у нас масса портопунктов и прича(лов вообще не вошла в систему портов законодательно. А посему именно из этих мест мо(гут выходить те суда, которые представляют для нас интерес. И если говорить о ДальнемВостоке, Каспии и отдельных районах Азовского и Черного морей, то здесь очень многопроблем, как мне кажется, и мы еще с ними столкнемся. Именно в связи с этим мы хотелибы обладать Вашей твердой уверенностью, что это именно так.

В.А. Попов. Спасибо за комментарий. Считаю, что он по сути вопроса. Действитель(но, эта проблема есть, и она была заложена при принятии закона о портах. Наша комис(сия, кстати, при подготовке этого закона в Государственной Думе помогала работе и вПравительстве, когда принимали. Мы тогда недостаток закона отметили.

Думаю, мы к осени подготовим соответствующие поправки, а сейчас идем на монито(ринг по так называемым раньше портопунктам и так далее. Проблема эта упущена в зако(не, поэтому она и возникает. Здесь я согласен с вашей оценкой, что действительно такаяпроблема есть, и есть над чем работать именно в правовом поле, чтобы создать основу длядальнейших действий.

Есть еще комментарии по этому вопросу? Пожалуйста. Представьтесь.В.А. Бобков. Я — член экспертного совета Комиссии Совета Федерации по нацио(

нальной морской политике, руководитель экспертной группы по связи и навигации ООО"Радиома оборудование связи и радиокоммуникации". Я бы также не согласился с мнени(ем Виталия Владимировича, потому что нельзя считать законодательной базой техни(ко(эксплуатационные требования. Это нормативно(технический документ. Но как тако(вой национальной законодательной базы, кроме, может быть, распоряжения руководстваМинтранса или федерального агентства об оснащении к определенному сроку судов обо(

28

рудованием АIS, больше документов нет. И нет такой регламентации, которая говорилабы о действительно российском законодательном обеспечении решения этого вопроса.

В.А. Попов. Спасибо за комментарий. Еще есть комментарии? Пожалуйста.В.И. Головко. Спасибо. Головко Валерий Иванович, представляю ЗАО "Транзас".Я позволю не согласиться с Владимиром Андреевичем в том, что отсутствует законо(

дательная база. Виталий Владимирович в первую очередь имел в виду, когда он говорил,что это Конвенция СОЛАС(74. И во вторую очередь — что это правила морского и речно(го регистров. Вот документы, определяющие порядок оснащения судов этой аппарату(рой. Технико(эксплуатационные требования определяют только технические требова(ния к этой аппаратуре.

В.А. Попов. Спасибо за комментарий. Больше нет, я так понял, желающих проком(ментировать. Дискуссию, думаю, на эту тему мы завершим и перейдем ко второму вопро(су. Предлагается его короче осветить, потому что при рассмотрении первого вопроса вы(ступающие его уже затрагивали.

И я прошу Андрея Ивановича Кушева, начальника отдела систем безопасности море(плавания ФГУП "Морсвязьспутник", это учитывать. Пожалуйста.

А.И. Кушев,начальник отдела систем безопасности мореплавания

ФГУП "Морсвязьспутник"

Внедрение в Российской Федерации системыдальней идентификации и слежения за судами

(long range identification and tracking of ships — lrit)

Спасибо большое, Вячеслав Алексеевич. Уважаемые участники совещания! Мнепридется немножко перестроиться, поскольку мы готовили информационный материалпо системе дальней идентификации с учетом того, что, может быть, не все участники зна(комы с этим международным проектом. Он достаточно сложный. Я так понимаю, чтослайды мы смотреть не будем. И мне бы хотелось дать несколько комментариев по поводутого, что сделано или не сделано.

В.А. Попов. Это Вы решение приняли, слайды не смотреть?А.И. Кушев. Нет, я с учетом вводных: мы предлагаем, либо смотреть, либо нет.В.А. Попов. На сколько времени ваши слайды?А.И. Кушев. Минут на 10.В.А. Попов. Смотреть слайды можно и быстрее. Участники совещания готовы по(

смотреть? Их ведь можно менять быстро и управлять процессом. Смотрим? Да.Я всю жизнь демократию защищал, но никогда ее не практиковал. Поэтому, как веду(

щий, слушать от Вас, как я понял, что мы не будем смотреть слайды, решить мог только я.Все очень демократично. Слушаем Вас.

А.И. Кушев. Система дальний идентификации — это новый, так скажем, междуна(родный проект, который стартовал в 2002 году, после того как договаривающиеся прави(тельства Конвенции СОЛАС(74 приняли ряд решений, направленных на разработку мерпо борьбе с терроризмом. Напомню: эта прошло после событий 11 сентября 2001 года вСоединенных Штатах. Поэтому в системе ООН были разработаны соответствующие ме(роприятия, в том числе и в рамках международной морской организации (слайд 1).

29

Слайд 1

Таким образом, наш основной инструмент — Международная конвенция по охранечеловеческой жизни на море была дополнена рядом положений. В частности, ГлавойXI(2, "Меры по повышению морской безопасности" (меры по обеспечению физическойбезопасности) также был введен Кодекс по охране судов и портовых средств.

Вместе с этим признано, что одними из важных средств предотвращения террористи(ческих актов являются информационные системы (такие, как AIS). И было принято ре(шение о создание системы дальней идентификации и слежения за судами (СДИ), по(скольку, как уже говорилось, система AIS имеет ограничения по району действия.

1 января 2008 года — дата вступления в силу Правила конвенции. Здесь говорилось,что в настоящее время нет никакой законодательной основы либо актов, которые регули(ровали бы этот процесс. Но дело в том, как я понимаю, что до официального вступления всилу поправок не могли быть предприняты действия по изданию какого(то нормативногодокумента. Поэтому вся работа по подготовке нормативных документов началась послеофициального вступления, то есть после 1 января 2008 года. До мая, насколько известно,значительная работа в этом направлении уже проделана. Я скажу об этом.

Правило 19.1 будет начинать применяться к морским судам после 31 декабря этогогода. Но это не мгновенный процесс. Применение его привязано к срокам очередного ос(видетельствования радиооборудования морских судов. Это займет 2009 и 2010 годы в за(висимости от типов судов.

Слайд 2 о назначении СДИ: это идентификация и слежение за судами в Мировомокеане со стороны договаривающихся правительств, которые выступают в качестве госу(дарств флага, государств порта и прибрежных государств при выполнении функций, воз(ложенных на договаривающиеся правительства. Сюда входит обеспечение безопасности,поиск и спасание людей, защита окружающей среды и так далее.

30

Слайд 2

Слайд 3. Напомню, что под действия Правила подпадают только некоторые типы су(дов. Это суда, совершающие международные пассажирские рейсы, включая высокоско(ростные пассажирские, грузовые валовой вместимостью 300 тонн и более и плавучие бу(ровые установки. Только эти типы судов. Здесь также есть примечание, что в зависимо(сти от районов плавания, сроки оснащения судов оборудованием распределены в течение2009 и 2010 годов.

Слайд 3

31

Требование это функциональное, закреплено в Конвенции, но я могу сказать, что насудах уже есть существующее оборудование, которое способно выполнять функции сис(темы дальней идентификации. В тексте закреплено то, что это оборудование должнобыть и определены его функциональные требования.

Слайд 4. Это информация, которая должна передаваться с судов. Будут созданы спе(циальные центры сбора данных, они будут собирать информацию о судах (идентифика(ционный номер, координаты, дата и время на момент определения координат).

Слайд 4

Слайд 5. Здесь показано, что договаривающиеся правительства имеют право соби(рать разнообразную информацию. В части администраций, которые это могут, это преж(де всего информация о судах своего флага. Это первое положение.

Слайд 5

32

Второе. Договаривающееся правительство может запросить информацию о судах, ко(торые высказали намерения зайти в порт этого правительства.

Третье. Правительства могут собирать информацию о судах, если они находятся впределах 1000 морских миль от побережья этих правительств. В этом случае также можетбыть запрошена информация.

Слайд 6. Приведена архитектура СДИ (что входит в эту систему). Это достаточносложный проект, который требует согласования технических спецификаций, различныхпротоколов и так далее.

Слайд 6

На первый взгляд, все очень просто. В центре кружочками обозначены суда, о кото(рых будет собираться информация. Также схематично показаны центры сбора данных, закоторыми закрепляются эти суда. Сверху указаны пользователи системы, внизу — техни(ческий элемент, эта система, через которую будут обмениваться информацией.

Почему будет именно такая структура? Несмотря на кажущуюся простоту картинки,достаточно много сил было затрачено, чтобы эту структуру утвердить. Посмотрите, с ле(вой стороны: центр сбора данных может иметь статус национального, регионального илимеждународного. Здесь выделен именно национальный с той точки зрения... Участникиот российской стороны при согласовании этой структуры настаивали именно на созда(нии национального центра сбора данных. Почему? Для того, чтобы максимально защи(тить информацию о местоположении российских судов. То есть эта информация будетсодержаться в базе данных национального центра. Это максимальная защита, посколькутакая информация представляет собой коммерческую ценность. Это первое.

33

И второе. В рамках Минтранса России с 2000 года работает система мониторинга"Виктория", которая фактически отвечает всем требованиям к системе дальней иденти(фикации. И одна из причин, почему было предложение создать именно национальныйцентр сбора данных, заключается в том, и чтобы минимизировать затраты (технические,людские, финансовые) на создание береговой инфраструктуры, и чтобы вовремя вне(дрить систему. Поэтому с технической точки зрения эти вопросы прорабатывались и на(шли отражение в существующей архитектуре системы СДИ, которая утверждена Между(народной морской организацией.

Слайд 7. Основные эксплуатационные характеристики СДИ, очень кратко. Системаочень динамичная: суда должны давать в центр сбора данных регулярные отчеты, инфор(мация должна быть доступна в течение 15 минут, если по запросу — то 30 минут. Плюсвысокая степень надежности работы системы: 95 процентов времени в течение любого24(часового интервала и 99 процентов — в течение любого месяца.

Слайд 7

Слайд 8

34

Слайд 8. Показано, какая работа была проделана, в том числе и законодательная.Представитель Минтранса России, может быть, более подробно об этом скажет. Посколь(ку мы участвуем в технической реализации, могу сказать, что в марте 2007 года на этапеподготовки к вступлению в силу этого Правила Минтрансом был утвержден план перво(очередных мероприятий по внедрению СДИ. Затем последовал ряд внутриведомствен(ных распоряжений, которые тоже направлены на подготовку к его внедрению как судов,так и берегового сегмента. Это было в июне прошлого года. То есть подготовительная ра(бота велась всегда и постоянно этот вопрос мониторился, была проведена оценка техни(ческих возможностей существующих систем. Предложили, чтобы отраслевые системыстали основой для системы дальней идентификации, чтобы сократить до минимума за(траты на подготовку берегового сегмента и затраты на оснащение судов оборудованиемСДИ.

Также был подготовлен проект постановления Правительства после вступления в силуПравила, который сейчас проходит согласование, ряд министерств уже его согласовали.Проект предусматривает разработку вытекающих документов, необходимых для экс(плуатации системы, в частности, в настоящее время подготовлен, но пока еще не согласо(ван проект положения, поскольку это будет зависеть от выпуска постановления Прави(тельства. Эти документы готовятся, но пока еще не все согласовано, так же как техниче(ские требования к судовому оборудованию. Вот что сделано к настоящему моменту.Вопрос находится "в стадии ожидания", будет ли Правительством принято решение обиздании соответствующего постановления.

В.А. Попов. Спасибо. Если я правильно понял, в законодательном плане и в право(вом поле пока проблем для внедрения системы нет. У вас готовится постановление Пра(вительства, которое определит дальнейшие подведомственные акты. На законодатель(ном уровне потребностей никаких нет — ни внесения поправок в действующие законы, ниразработки новых? Я правильно понял?

А.И. Кушев. Не требуется.В.А. Попов. Хорошо. Виталий Владимирович, пожалуйста, Ваши комментарии.В.В. Клюев. Спасибо. Докладчик подробно осветил состояние дел, проинформи(

рую только о том, что действительно Министерством транспорта разработан проект по(становления Правительства. Дабы меня не уличили в разном подходе к AIS и LRIT, по(ясню, почему здесь мы разрабатываем постановление Правительства — потому что тре(буется создание национального центра, который должен быть кем(то учрежден. Вотпостановление Правительства, где мы предлагаем наделить Министерство транспортаправом учредить такой национальный центр. Наш подход: у нас должен быть именнонациональный центр.

Проект согласован со всеми органами. В заключении Министерства экономическогоразвития (уже без торговли), я уже немножко этого касался, у них странное пониманиетого, что не судовладелец, а непонятно кто должен оснащать суда этой аппаратурой, ноони из бюджета на это давать денег не будут. Тем не менее, мы провели согласительное со(вещание, протокол есть, планируем внести проект в Правительство. Если комиссия под(держит саму идею создания, я готов проект передать (вы только поддержите) в Прави(тельство, лишним это не будет.

В.А. Попов. Хорошо. Понял. А на базе "Виктории" и наработок по ней создаете систе(му или нет?

В.В. Клюев. Докладчик говорил о том, что мы подготовительную работу вели, был иплан мероприятий по подготовке. В проекте постановления говорится, что это на основедействующей системы. Мы планируем "Викторию", но наш подход таков, что это должнабыть, если и структура, то обязательно подведомственная государственному органу, еслине государственный орган.

В.А. Попов. Пожалуйста, вопросы к докладчику и к тому, кто комментировал.А.А. Вольский. Пограничная служба, у меня вопрос.

35

Андрей Иванович, насколько учтено в техническом решении, кто из федеральных ор(ганов исполнительной власти, определенных законодательством, органов охраны исклю(чительной экономической зоны территориального моря, является пользователем этойсистемы? Я по техническому решению (и к Вам, в том числе).

В.В. Клюев. Вопрос к технике не имеет никакого отношения. Эта система разрабаты(валась по двум позициям, у нее две цели. Первая — обеспечение безопасности мореплава(ния с тем, чтобы если судно где(то терпит бедствие, вовремя оказать помощь. И вторая —это охранные мероприятия: судно, приближающееся к берегам, должно было быть иден(тифицировано. В этом смысле, когда мы подойдем к финальному этапу создания центра,без всякого сомнения, будут привлечены к работе федеральные органы исполнительнойвласти, которые прежде всего отвечают за охрану.

Определите нам схему и технические требования, которые будут реализованы, чтобывы получили своевременно нужную информацию. Судно должно быть идентифицирова(но даже за тысячу миль до наших берегов. При этом будут и финансовые вопросы, их надобудет решать.

А.А. Вольский. Я вопрос задал по одной простой причине, что это не отражено доста(точно четко в проекте постановления Правительства. А если этого не учитывается в тех(ническом проекте, то с 31 декабря 2008 года мы столкнемся с проблемами. Может быть,надо сейчас их предусмотреть?

В.В. Клюев. Предусматривается, что Министерство транспорта издаст положение оцентре по согласованию с заинтересованными ведомствами. Там мы все это учтем.

А.А. Вольский. А что вам мешает определить на этом этапе, какой из органов охраныбудет являться пользователем?

В.В. Клюев. Не вижу, в чем проблема: и Минобороны будет пользователем, и ФСБ.Вы к AIS можете сейчас подключиться?

А.А. Вольский. Мы к AIS не подключаемся, мы пользуемся.В.В. Клюев. Пользуетесь, я имею в виду как пользователи. Точно так же и здесь.А.А. Вольский. Здесь же разговор идет о национальном центре.В.В. Клюев. Точно так же и здесь — вы будете пользоваться.А.А. Вольский. Если пользоваться AIS, достаточно иметь приемник. А здесь немнож(

ко серьезнее система.В.В. Клюев. Вы будете иметь доступ, проблемы здесь не вижу.В.А. Попов. Пожалуйста, вопрос.Из зала. Андрей Иванович, вопрос такой. Вы отметили, что создается национальный

центр системы дальней идентификации. Значит ли это то, что обмена с другими центрамипо базе данных не будет? Вы, правда, об этом не говорили, но в документах ИМО сказано,что наш центр является резервным. Может быть, я ошибаюсь, скажите.

А.И. Кушев. Да, тут две части вопроса. Что касается обмена между центрами, топринцип функционирования системы заключается в том, что суда определенного флагаподключаются к определенному центру. Суда не обмениваются с разными центрами, онипередают информацию только в свой ассоциированный центр. И если будет запрос по на(шим судам, тогда через международную систему коммутации сообщений эта информа(ция будет передана в другой центр. То есть обмен между центрами будет осуществлятьсяпо запросу других центров.

По второму вопросу: речь идет не просто о резервном центре, а как раз о резервномцентре коммутации сообщений. Российская Федерация на ряде мероприятий и форумовв рамках ИМО выразила свою готовность разместить на своей территории резервныйцентр коммутации и сообщений.

Из зала. Позвольте, я уточню.В.А. Попов. Пожалуйста.Из зала. (тот же) Действительно создается национальный центр, и это означает, что

информация о наших судах сюда будет стекаться. В отношении самого резервного центра

36

речи нигде не было, ваш он или не ваш. Комитет по безопасности на море принял предло(жение Российской Федерации о создании не на ее территории, а о создании РоссийскойФедерацией резервного центра обмена данными. Основной центр будет в СоединенныхШтатах Америки, а резервный в Российской Федерации. Он станет только центром обме(на данными на время введения системы в эксплуатацию, потом, может, будет принятодругое решение.

В.А. Попов. Еще есть вопросы к докладчику? Вопросов больше не вижу. Переходимпо повестке к третьему вопросу, прошу сосредоточиться на протоколе, который вам роз(дан. Если у кого(то будут предложения конкретно для внесения в протокол, прошу вы(ступить, если считаете необходимым, либо подготовить в письменном виде. Прошу всесвои предложения и выступления сдать в аппарат комиссии. Здесь сотрудники нашегоаппарата, все это будет ими учтено при подготовке протокола обсуждения и его утвержде(нии, а также для дальнейшей работы.

Вопрос — о дальнейших путях развития Глобальной морской системы связи прибедствии для обеспечения безопасности мореплавания в Российской Федерации(ГМССБ). Докладывает Юрий Владимирович Петухов, начальник отдела связи, нави(гации и научной деятельности Управления обеспечения судоходства Росморречфлота.Пожалуйста.

Ю.В. Петухов,начальник отдела связи, навигации

и научной деятельностиУправления обеспечения судоходства

Федерального агентства морскогои речного транспорта

О дальнейших путях развития Глобальной морской системы связипри бедствии и для обеспечения безопасности мореплавания

в Российской Федерации

Уважаемый председатель, уважаемые члены комиссии! С 2004 года Федеральноеагентство морского и речного транспорта выполняет функцию головной организации, от(ветственной за создание и функционирование Глобальной морской системы связи прибедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ) в соответствии с Положением о фе(деральном агентстве, утвержденным постановлением Правительства Российской Феде(рации от 23 июля 2004 года № 371. До этого эта функция была возложена на Министерст(во транспорта.

Реализация данной функции организована и производится в соответствии с требова(ниями Конвенции СОЛАС(74 и постановлением Правительства от 3 июля 1997 года№813. В его реализацию был издан приказ Минтранса России №125 от 1997 года о созда(нии и функционировании ГМССБ (с изменениями от 2 апреля 2001 года). Это произво(дится во взаимодействии, естественно, с Министерством транспорта, Государственнымкомитетом по рыболовству или Минсельхозом (в зависимости от того, кто и где действу(ет), Министерством обороны, МЧС, Росгидрометом и другими заинтересованными фе(деральными органами исполнительной власти (слайды 9 и 10).

37

Слайд 9

Слайд 10

38

Слайд 11

Работа по созданию и функционированию ГМССБ ведется по следующим основнымнаправлениям. Первое — это оснащение конвенционных морских судов комплекснымиоборудованиями ГМССБ, а также судов, не подпадающих под требования конвенции. Вто(рое — это создание береговой инфраструктуры ГМССБ и обеспечение ее функционирова(ния. Третье — разработка и подготовка к переработке национальной, эксплуатационно(тех(нической и нормативно(правовой базы ГМССБ с учетом новых требований конвенции.

Осуществление процесса передачи объектов ГМССБ ФГУП "Росморпорт" как пред(приятию, в уставную деятельность которого входят поддержание в надлежащем техниче(ском состоянии, обеспечение функционирования, осуществление модернизации и ново(го строительства систем обеспечения безопасности мореплавания. Эта функция возло(жена также постановлением Правительства.

В настоящее время (это можно утверждать) все суда, совершающие международныерейсы под флагом Российской Федерации, отвечают требованиям ГМССБ. Оборудовани(ем ГМССБ оснащено более 2950 морских судов и 550 судов смешанного река(море плава(ния, находящихся на учете, соответственно, в Морском регистре и в Речном регистре.

Создано около 50 учебно(тренажерных центров.В.А. Попов. Юрий Владимирович, извините, я Вас прерву. Обращаю еще раз внима(

ние: нам хотелось бы услышать не перечень того, что сделано, а заострить внимание натом, что не сделано, что необходимо сделать, и особо — что необходимо сделать в областизаконодательной инициативы, правового поля, каких(то ведомственных актов на основепринятых Конвенцией требований. Подчеркну, что здесь люди знают, что такое ГМССБ.

Есть ли проблемы, что вам мешает, какая нужна помощь на уровне Совета Федерациии Комиссии по национальной и морской политике, какие законодательные акты нужноподкорректировать, какие издать правовые акты? Что не сделано и что для этого нужносделать?

39

Ю.В. Петухов. Подчеркну, что в принципе на сегодня требования КонвенцииСОЛАС(74 применительно к Российской Федерации выполняются практически в пол(ном объеме, это касается и конвенционных и неконвенционных судов, находящихся научете двух регистров. Требования Конвенции выполняются. Но в то же время идет разра(ботка и совершенствование этой системы. Расскажу о тех шагах, которые предстоит сде(лать, в том числе...

В.А. Попов. Не надо рассказывать. Нужно сказать: уважаемые члены комиссии, ува(жаемые участники совещания, для того, чтобы достичь тех целей, которые поставлены,решить эти задачи, нам необходимо сейчас, например, вот это, потому что оно не решаетсяпо такой(то причине. Что идет совершенствование, это нормальное явление, любая систе(ма никогда не находится в статическом состоянии, она совершенствуется. А вот что нуж(но сделать на нашем уровне... Мы проводим совещание в Совете Федерации, палате Фе(дерального Собрания.

Ю.В. Петухов. Хорошо. Первое. Принимая во внимание мнение, высказанное Нор(вегией, Российская Федерация выступила с инициативой открыть еще два районаНАВАРЕА — XX и XXI на Северном морском пути. Сейчас это международное решениеподдерживается именно на Северном морском пути.

Учитывая это обстоятельство, приняты решения по развитию Дальнего Востока, ре(гионов Арктики — по поручению Правительства Российской Федерации и посланиюПрезидента Росморречфлотом был проработан проект изменений в постановление№ 813. Обусловлено это тем, что поменялось количество объектов, название этих объек(тов, поменялись эксплуатирующие организации, которые были указаны в постановленииПравительства, и поменялась головная организация.

Кроме этого, основная проблема в развитии ГМССБ, поскольку это функции между(народные, то есть международные обязательства Российской Федерации, в бюджетномфинансировании. В этом постановлении как раз до настоящего момента бюджетного фи(нансирования на строительство и развитие ГМССБ не выделялось. Развитие велось засчет доходов от других средств... или внебюджетного фонда Минтранса.

В проекте постановления предусмотрен переход уже на бюджетное финансирование,сейчас он находится на согласовании с Министерством транспорта и соответствующимизаинтересованными организациями.

По бюджетному финансированию, поскольку это очень болезненная проблема, былопросчитано, что ежегодные эксплуатационные расходы функционирования ГМССБ со(ставят не менее 365 млн. рублей, на плановую модернизацию этих объектов — 640 млн.рублей из бюджета, что как раз учитывается.

Кроме этого, на создание новых районов в ближайшие 5 лет также предусматриваетсявыделить 680 млн. рублей. Они заложены в ФЦП развития транспортной системы (под(программе "Морской транспорт"), именно по капитальному строительству. На эксплуата(ционные затраты эти деньги необходимо получить в принципе, поскольку это международ(ное обязательство Российской Федерации. Вот здесь нужна поддержка обязательно.

В.А. Попов. Если я правильно понял, вам нужна поддержка проекта постановленияПравительства, который разработало Министерство транспорта, по переводу системыГМССБ с внебюджетного на бюджетное финансирование, чтобы мы помогли достичьименно такого решения?

Ю.В. Петухов. Совершенно верно.В.А. Попов. В связи с этим вопрос. Вы сказали, что открыть два района в Арктике.Скажите, пожалуйста, при открытии района на что идут наибольшие затраты? Вы

сказали, что для эксплуатации нужно более 300 миллионов, для плановой модерниза(ции — 600 и для открытия новых районов — 600 или 700. При открытии одного района начто у вас основные затраты идут?

Ю.В. Петухов. По НАВАРЕА (передача информации) на самом деле по двум этимрайонам (XIX и XX) затраты будут не очень большие. Передача информации планирует(

40

ся либо через соответствующие службы НАВТЭКС (NAVTEX), либо будет использова(на спутниковая система связи.

Я имел в виду, что десять морских районов А1, А2 ГМССБ планируется, здесь дейст(вительно идут основные затраты на капитальное строительство по созданию и установкеэтих станций.

Также в настоящее время создано и находится в эксплуатации около 62 объектовГМССБ, которые будут расходовать средства на эксплуатацию.

Кроме этого, 20 объектов находятся в Госкомрыболовстве. У них проблема финанси(рования тоже существует. По докладу Госкомрыболовства им не хватает тех денег, кото(рые были выделены соответствующим постановлением.

В.А. Попов. Спасибо. На мой вопрос Вы ответили. Еще есть проблемы?Ю.В. Петухов. Вопросы ГМССБ также рассмотрела федеральная комиссия по пра(

вительственной связи, которую возглавлял Министр информационных технологий исвязи, где также были подняты все эти вопросы, в том числе дальнейшего оснащения су(дов, не подпадающих под требования Конвенции. Имеются в виду как раз маломерныесуда, которые находятся под юрисдикцией МЧС. Создана межведомственная рабочаягруппа, которая занимается этими вопросами, прорабатывается какие суда конкретнопланируется оснастить.

Здесь также есть проблема: по моему личному опыту (по оснащению судов средства(ми ГЛОНАСС) постановление № 365, которое было, фактически не действует. А норма(тивные акты, которые выпускает министерство… не в его компетенции их выпустить.

По результатам совещания уже на уровне Правительства, в том числе под председа(тельством вице(премьера Иванова, было решено внести изменения в 3 федеральных за(кона (о навигации, КВВТ и КТМ) по оснащению именно судов средствами безопасностимореплавания.

Слайд 12

41

Слайд 13

Слайд 14

42

О чем там говорится? Что собственников судов мы не можем заставить это сделатьбез внесения требований в федеральные законы, то есть постановление Правительствапрактически не действует.

Минюст не согласовывает те нормативные акты, где указано, что, как правило, попа(дают какие(то частные лица для проведения оснащения судов. Поэтому, с моей точки зре(ния, нужно вносить изменения именно по средствам безопасности мореплавания в этифедеральные законы, но со ссылкой, что перечень оборудования и суда, которые подле(жат оснащению, будет устанавливать именно тот орган исполнительной власти, в компе(тенции которого находятся эти суда. Вот такая наша позиция.

В.А. Попов. Понятно. А кто должен разработать эти поправки?Ю.В. Петухов. Закон о навигации было поручено разработать Министерству оборо(

ны. По КТМ и КВВТ, естественно, здесь юрисдикция Министерства транспорта.На самом деле такая работа по моим данным ведется. В частности, в отношении

ГЛОНАСС она уже прорабатывается. Думаю, туда целесообразно подключить и все сред(ства безопасности.

В.А. Попов. Хорошо. Я Вас понял. Спасибо.Какие(то есть вопросы к докладчику? Пожалуйста.Из зала. Добавлю к тому вопросу, который Вы задали, об основных затратах по

НАВАРЕА. Основные затраты требуют два органа. Это Росгидромет, чтобы им оплатилиуже имеющуюся метеорологическую информацию, причем за очень большие деньги, иМинобороны — за то, чтобы через них передавать информацию. Это основные затраты, тоесть с госорганами государственные деньги гонять туда(сюда.

В.А. Попов. Понятно.Ю.В. Петухов. Проблема существует, это проблема согласования тарифов, потому

что столкнулись интересы по Черному морю. Росгидромет поднимет расходы не на пере(дачу, а именно на предоставление информации.

В.А. Попов. Это одна из главных, если не главная, почему мы создали комиссию понациональной морской политике. Когда в государстве так происходит, что мешок с день(гами один, но к нему разные краники. И вот краник к кранику подключают в одном и томже мешке, деньги гоняют и гоняют. Есть для вашего ведомства работа. Вопросы есть кдокладчику? Пожалуйста.

Из зала. Хотел бы уточнить. На межведомственной комиссии прозвучало, кто будетрегистрировать суда или маломерный флот, тот и будет определять их состав, оснащение.Я правильно понял?

Ю.В. Петухов. Думаю, это нужно будет совместно решать. Если, допустим, Мини(стерство транспорта …

В.А. Попов. Я отвечаю на этот вопрос. Это общий ответ на частный вопрос. Дело втом, что если создана межведомственная рабочая группа, она и выработает эти предложе(ния по ответу на ваш вопрос. Здесь мы не найдем ответа, наверное. Может прозвучать од(но мнение, может другое, третье и так далее. А когда создается межведомственная рабо(чая группа, как раз такая цель для нее и ставится.

Ю.В. Петухов. Можно дополнить? Раньше существовала действительно комиссияпо ГМССБ, причем межведомственная комиссия, в 2004 году в связи с ликвидациейМинтранса она перестала существовать. Но это не значит, что сейчас не существует ни(какого органа, который регулирует междуведомственные отношения. Поскольку Рос(морречфлот был объявлен головной организацией, в нем создана рабочая группа поГМССБ, которая согласует и решает все вопросы эксплуатации и развития ГМССБ.Сейчас эта рабочая группа преобразуется в межведомственную рабочую группу с уча(стием уже всех заинтересованных представителей. Подтвердили свое участие ВМФ,пограничники, Росгидромет, МЧС, то есть все заинтересованные организации участву(ют, так же, как и рыбаки.

43

В.А. Попов. Спасибо. У нас в протоколе даже записано — возобновить работу создан(ной согласно постановлению комиссии по координации совместной работы по созданиюи функционированию ГМССБ. Так что это уже предусмотрели. Еще есть вопросы к док(ладчику? Нет вопросов.

Уважаемые коллеги! Задаю вопрос всем участникам совещания. Я уже акцентировалваше внимание на том, чтобы вы сосредоточили его на протоколе. У кого(то, может быть,из не выступивших есть предложения по внесению в протокол совещания, или кто(то счем(то не согласен? Пожалуйста, кто хочет, устно может высказать. Подчеркиваю: любыепредложения можно подать в письменном виде, они обязательно будут у нас учтены.

Виталий Владимирович, чувствую, рвется в бой. Пожалуйста.В.В. Клюев. Спасибо, Вячеслав Алексеевич. Несколько вопросов, если Вы позволи(

те, которые в протоколе не отражены и сегодня не обсуждались. Но проблема действи(тельно есть. В соответствии с Кодексом торгового мореплавания, который является феде(ральным законом, судно, которое эксплуатирует оборудование ГМССБ, должно полу(чить лицензию на судовую радиостанцию, которую выдает Минсвязи. А выдачалицензий на судовую радиостанцию иногда затягивается до 6 месяцев, в то время как ре(гистрация судна осуществляется (с выдачей всех документов), максимум в течение меся(ца, с учетом того, что от регистра от клотика до киля все просмотрели.

Победить ситуацию не удается, хотя какие(то решения принимаются. Мое понима(ние в том, что Минсвязи должно разработать административный регламент выполненияэтой государственной функции, либо внести изменения в Кодекс торгового мореплава(ния, где предусмотреть какой(то иной механизм. У меня, к сожалению, конкретного пред(ложения нет, но такая проблема есть. Если мы ее здесь отразим, было бы здорово, потомучто жалобы поступают постоянно.

Следующий вопрос, который здесь не отражен, это система КОСПАС — САРСАТ.КОСПАС — это российская часть, которую Российская Федерация много лет обязаласьвыполнять за счет собственных средств. И уже длительное время ни одного российскогоспутника, который был бы жив, там (в космосе) не существует.

Мы обращались ко всем, вплоть до Правительства, и к Председателю Правительстватоже, но вопрос пока в том же состоянии. Спутники планируется запускать в 2008 году, насегодня ни одного не запущено. Россия тем самым не выполняет международные обяза(тельства. Бог бы с ним, но суда, терпящие бедствие, могут сигнал подать, но его никто непримет.

В связи с этим также существует проблема и наземных станций системыКОСПАС—САРСАТ. В Российской Федерации их было три, сегодня в живых две, однанеработающая принадлежит Министерству обороны. В свое время было решение о том,чтобы передать эту станцию в ведение Минтранса или подведомственных структур, нооно так и не выполнено (одно из названных 92 процентов недействующих решений).

В.А. Попов. Какая станция?В.В. Клюев. В Новосибирске. Она не функционирует, ее никому не передали, соот(

ветственно, есть определенная "дыра".От Министерства обороны. Я сказал в целом, я же не говорил, что Военно(Морского

Флота, она у Министерства обороны.Если говорить о 365(м постановлении о внедрении системы ГЛОНАСС и об обеспе(

чении транспортных средств, в частности о спутниковой аппаратуре, к нему приняты по(правки, но они совершенно беззубые. Смысл сводится к тому, чтобы министерствам обес(печить координацию установки на судах или других транспортных средствах. Но нет чет(кой записи, что судно (в нашем случае) или автомобиль должен иметь… чтобы можнопотом оговаривать, но он должен иметь. Так это и не появилось, несмотря на наши неод(нократные предложения по изменению, направленные в Правительство Российской Фе(дерации.

44

Если мы в рекомендациях напишем, что 365(е постановление должно быть в обязую(щем смысле, тогда сможем установить аппаратуру системы ГЛОНАСС, в частности, нанаших судах, которые не попадают под требования Конвенции, и сможем обеспечить оп(ределение места судна должным образом, это было бы здорово.

У меня есть некоторые комментарии к тексту. Они вытекают из выступлений, в част(ности, может быть, не совсем корректно написано о том, чтобы рассмотреть вопрос о соз(дании в Российской Федерации международного или регионального центра.

Это должен быть российский национальный центр. Если к нему подключат другиестраны, что возможно в техническом смысле, он станет региональным. Но мы беспокоим(ся "о себе любимом" — о нашей стране, а другие страны пусть беспокоятся о себе сами. Мыже открыты для сотрудничества, поэтому я бы здесь написал о национальном центре, мыв этом плане работаем.

В отношении комиссии совершенно справедливо сказал Юрий Владимирович, чтопосле административной реформы все межведомственные комиссии перестали сущест(вовать, в том числе и эта. Думаю, что возродить ее нужно, но уже не межведомственнымприказом, а опять же решением Правительства. И если это порекомендовать, будет впол(не приемлемо. Другие редакционные правки можем дать в рабочем порядке.

В.А. Попов. Есть еще пожелания? Пожалуйста.Ю.Н. Вериш. Вериш Юрий Николаевич от ФГУ "Российский речной регистр".У меня появились некие опасения. Во время Вашего отсутствия занял место предсе(

дательствующего Воробьев Юрий Леонидович, который сказал, что надо из текста убратьвсе, что там положено Минтрансу, что поручается и так далее, может быть, что(то и надобы…

В.А. Попов. Этот вопрос обсудим на заседании комиссии.Ю.Н. Вериш. Ясно. Тогда мои опасения напрасны, потому что действительно при

разработке технического регламента о безопасности внутреннего водного транспортапрактически все, что касается береговой системы связи, было оттуда выкинуто. И еслиэто сейчас туда не заложить, многие вопросы не сможем решить на законодательномуровне.

В.А. Попов. Понятно. Еще желающие высказаться есть? Пожалуйста.А.Д. Куропятников. Заместитель генерального директора ФГУП "Морсвязьспут(

ник" Куропятников Андрей Дмитриевич.У меня два предложения. Первое — по сути проекта протокола. И второе — по сути

справки. Поддержу мысль Виталия Владимировича.С изложенным в проекте протокола, а также в справке (за исключением фамилий

присутствующих и констатации российских и нероссийских нормативных актов, кото(рые уже приняты) согласиться очень трудно. Поэтому, по нашему мнению (это первоепредложение), проект протокола, как и справка, подготовленная Экспертным советом,требуют существенной переработки.

Второе предложение, хотя, может быть, я и ошибаюсь, но, тем не менее: в Экспертныйсовет по национальной морской политике целесообразно привлечь специалистов Мин(транса, Росморречфлота и практиков морского и речного транспорта, подведомственныхпредприятий для подготовки таких документов.

В.А. Попов. Сразу отвечаю: экспертных советов в Комиссии по национальной мор(ской политике целых три: по вопросам океана, по транспорту и портам, и по судострое(нию.

Принцип таков, что в экспертных советах не должны работать представители ве(домств, занимающихся этим делом. Там могут работать только представители ассоциа(ций, общественных объединений, предприятий и так далее. Это принципиально, потомучто с ведомствами мы работаем напрямую постоянно, а нам нужен независимый эксперт(ный совет, поэтому в составе экспертных советов в основном представители обществен(ных организаций, хотя есть, конечно, и те, кто были и замминистрами в свое время.

45

Поэтому для нас неприемлемо ставить вопрос о том, чтобы туда вводить представите(лей министерств и ведомств. Я сразу снимаю этот вопрос.

А.Д. Куропятников. Требования понятны. Тогда скажу о справках, которые готовят(ся экспертным советом: они не совсем соответствуют действительности.

В.А. Попов. Я понял. Прошу тогда остаться, здесь руководитель аппарата комиссииАлександр Павлович Соколов. Пожалуйста, конкретно поговорите на эту тему с ним и соспециалистами, и мы обратим на это серьезное внимание, если Вы окажетесь правы.

Но, как правило (у нас подобные случаи были), очень часто случаются расхождениямнения экспертного совета и мнения ведомства или организации, но из практики четы(рехлетней работы комиссии видно, что чаще реально оценивает обстановку все(таки экс(пертный совет. Но иногда, может быть, и на старуху бывает проруха. Пожалуйста, пора(ботайте после заседания комиссии.

Я Ваше заявление принимаю, оно для меня лично, как председателя комиссии, оченьсерьезное. Я к нему очень ответственно отнесусь и все проверю. Но сначала, пожалуйста,с аппаратом поработайте, буду очень признателен Вам, если Вы действительно покажете,что где(то нереальная оценка, не те данные и так далее. Для нас это имеет очень важноезначение. Спасибо.

Из зала. Можно представителям ассоциаций?В.А. Попов. Поближе к микрофону подойдите, пожалуйста.С.В. Пчелин. Уважаемый председательствующий, уважаемые участники совещания!

Разрешите представиться — президент Ассоциации связистов морского и речного транс(порта Пчелин Сергей Васильевич.

Наша ассоциация существует более 12 лет. Сначала она была чисто речной, решалапроблемы связи внутреннего водного транспорта. С начала этого года мы прошли перере(гистрацию, теперь объединяем связистов морского и речного транспорта, сфера деятель(ности ассоциации значительно расширилась.

А по сути такое предложение. По составу комиссии, которая будет, как Вы говорите,создана. Просил бы включить туда и представителей нашей ассоциации.

В.А. Попов. Нет. Комиссия, о которой мы говорили (о ее воссоздании и начале рабо(ты), не входит в наши полномочия. Эта комиссия создается Правительством, поэтому мытакой комиссии не создаем, мы только рекомендуем Правительству, а кого они будут в еесостав включать, дело уже Правительства, исполнительной власти. Еще желающие естьвыступить? Пожалуйста.

Из зала. Вячеслав Алексеевич, спасибо. Я прокомментирую. Любые межведомствен(ные комиссии создаются в соответствии с Регламентом Правительства. И в качестве на(блюдателей или для участия в работе этих комиссий, конечно, приглашаются и предста(вители общественных организаций, но принимают решение уполномоченные органывласти. Поскольку это межведомственная комиссия федеральных органов, они решают,что дальше делать, и есть юридические последствия.

Я не хотел говорить, Вячеслав Алексеевич, но поскольку вопрос возник по пунктупроекта 4 (по техническому регламенту) я думал, что в рабочем порядке решим. Мнестранно слышать от представителя Российского речного регистра такое заявление, по(скольку разработчиком этого регламента являются именно они. Но поправки от 1 мая2007 года к закону о техническом регулировании не позволяют нам включать туда все, чтомы хотим, в частности, для AIS и LRIT там места нет. Надо читать закон о техническомрегулировании, надо прекращать правовой нигилизм, за исключение которого ратуетнаш Президент.

В.А. Попов. Понятно. Это уже как политическое выступление. Мы договаривалисьобойтись без них. Пожалуйста Владимир Андреевич.

В.А. Бобков. Если мы говорим о комиссии ГМССБ, то я — бывший ее секретарь. Ихочу сказать о том, что комиссия была организована не как межведомственная. В поста(

46

новлении Правительства была такая запись: "организовать комиссию ГМССБ", но фак(тически принимали решение приказом министра.

Может быть, я ошибаюсь, но тот приказ о создании комиссии ГМССБ не отменен, иможно было бы его реанимировать, поднять, посмотреть и только переоформить членст(во комиссии, потому что сама комиссия не была межведомственной.

В.А. Попов. Мы подчеркиваем, что пишем в рекомендациях: рекомендовать Прави(тельству, а уже как будет принято решение, тогда каждый должен своим делом занимать(ся и не лезть в компетенцию другого. Спасибо за комментарий, он разъяснил нам кое(что.Пожалуйста.

А.И. Кушев. Небольшая ремарка. История ГМССБ достаточно давняя. Эта комис(сия была создана, если не ошибаюсь, в 1997 году, целью была межведомственная коорди(нация, чтобы запустить систему в эксплуатацию, чтобы ее внедрить.

На протяжении десяти лет основное внедрение закончилось, наверное, к2001—2002 годам основные этапы были пройдены. Таково было основное назначение ко(миссии.

Сейчас есть предприятия, подведомственные и Росморречфлоту, и Минсельхозу, ко(торые продолжают систему эксплуатировать и развивать. Поэтому, на наш взгляд, нужноподумать, существует ли необходимость реанимации именно той комиссии, которая бы(ла. Она была направлена, повторю, на то, чтобы принципиально решить новые на тот мо(мент задачи.

В.А. Попов. Я приму к сведению, еще раз проанализирую этот вопрос и подумаю,корректировать или нет.

Действительно, если говорить о 1997 годе, то главные задачи, ради которых создава(лась эта комиссия, очевидно, решены. А тактические задачи, уже действительно должнырешать ведомства и организации. Принципиально Вы правы.

Есть у кого(то еще замечания? Пожалуйста.В.А. Голдобин. По поводу раздела 3 протокола, где поручается Морской коллегии

повторно рассмотреть вопрос о передаче Минсельхозу в установленном порядке находя(щееся в ведении Минтранса имущество, объекты ГМССБ с учетом распоряжения Прави(тельства от 12 марта 2008 года № 34.

Я правильно понимаю, что мы как бы ставим точку по вопросу, поднятому в рекомен(дациям протокола Морской коллегии от 16 июня 2004 года, где рекомендуется Минсель(хозу передать имущество в ведение Минтранса России?

В.А. Попов. Я бы сказал, что немножко не так. Еще раз обращаю внимание коллеги нато, что мы находимся на территории и в организации, не принадлежащей исполнитель(ной власти. Мы — законодательная (представительная) власть. Мы не принимаем реше(ний, кому и что передать. Мы можем рекомендовать в соответствии с Конституцией. Инаши последние частые рекомендации ведут к тому, что если исполнительным органомпринимается решение, то его надо исполнить или отменить, потому что вопрос "подвис".Мы же не пишем, как его решить, мы пишем, чтобы вернуться и принять решение, но та(кое, чтобы оно было исполнено либо отменено. Вот о чем речь идет.

То есть мы не говорим в своих рекомендациях, что именно передать, потому что естьрешение исполнительных органов, пусть они разбираются до конца. В конце концов, надоотвечать за принятые решения и исполнять то, что приняли. Поэтому мы здесь не высту(паем на чьей(то стороне ни в коем случае.

Еще есть замечания? Больше замечаний я не вижу. Тогда просьба остаться АлександруПавловичу Соколову и Виктору Ивановичу Цымбалу, пожалуйста, надо разобраться сэтим вопросом. Нужно либо снять его, либо учесть в дальнейшем.

47

В.А. Попов,председатель Комиссии

по национальной морской политике

Заключительное слово

Дорогие товарищи, я очень благодарен вам за работу и за интерес, с которым вы уча(ствовали в совещании.

Мы подготовим протокол обсудим его, дадим возможность ознакомиться тем, кто вы(ражает такое желание. Если есть какие(то пожелания, пожалуйста, подавайте. После того,как проект будет готов, он будет обсужден на заседании Комиссии по национальной мор(ской политике. И если он будет утвержден, мы его разошлем в соответствии с рекоменда(циями, которые здесь сделаны. Еще раз: те, кто не выступил, а хотел бы, чтобы его мате(риалы в документах были учтены, пожалуйста, сдайте Виктору Ивановичу Цымбалу, со(ветнику нашего аппарата. Это мы обязательно учтем.

В "Разном" есть у кого(то объявления, замечания, предложения, ремарки?Еще раз, всем спасибо за работу. Надеюсь, что мы еще увидимся и будем побеждать

трудности на направлении совершенствования морской связи.

ТЕКСТЫ НЕПРОИЗНЕСЕННЫХ ДОКЛАДОВИ МАТЕРИАЛЫ, ПОСТУПИВШИЕ В КОМИССИЮ

В.В. Крестьянинов,директор по инновационным технологиям

ООО "Светец технолоджи"

член экспертного совета КомиссииСовета Федерации по национальной морской политике,

руководитель экспертной группы по связии навигации ООО "Радиома оборудование

связи и радиокоммуникации"

СПРАВКАк совещанию на тему "Законодательное обеспечение развития

и использования систем радиосвязи и навигациив сфере торгового мореплавания"

1. Использование автоматических систем опознавания (Automatic IdentificationSystem — AIS) для решения задач безопасности в водах Российской Федерации

Текущее состояние:1. Главой V "Безопасность мореплавания" Конвенции СОЛАС(74 (пункт 2.4. Прави(

ла 19) предусмотрено, что не позднее 1 июля 2008 года должно быть закончено оснащениеоборудованием AIS следующих судов:� всех судов валовой вместимостью 300 тонн и более, совершающих международ(

ные рейсы;� грузовых судов валовой вместимостью 500 тонн и более, не совершающих между(

народные рейсы;� пассажирских судов, независимо от размеров.

Справка:AIS должна автоматически предоставлять надлежащим образом оборудованным бе(

реговым станциям, другим судам и летательным аппаратам информацию, включающуюопознавательные данные, тип, координаты, курс, скорость, навигационное состояние суд(на и другую информацию, относящуюся к безопасности, а также автоматически прини(мать такую информацию от подобным образом оборудованных судов.

2. Директивой 2002/59/ЕС от 27 июня 2002 года. Европейский парламент принял ре(шение о создании в рамках ЕС системы информации и мониторинга за трафиком судов(vessel traffic monitoring and information system). Согласно этой директиве любое судно,заходящее в порт ЕС (в том числе и рыболовные суда длиной более 45 метров), такжедолжно быть оборудовано AIS. Все работы должны были быть закончены к концу 2007года.

3. Согласно Maritime Transportation Security Act of 2002 США, суда заходящие в тер(риториальные воды США (operating in the navigable waters of the United States) должны

49

В.А. Бобков,

быть оборудованы аппаратурой AIS. К таким судам отнесены все суда, подпадающие подтребования Конвенции СОЛАС(74, а также целый ряд национальных судов, включая ры(боловные суда длиной более 20 метров. Оснащение национальных судов США оборудо(ванием AIS было завершено к 2005 году;

4. В Российской Федерации законодательных актов или постановлений Правитель(ства России в части оснащения судов под флагом Российской Федерации оборудованиемAIS нет.

2. Внедрение в Российской Федерации системы дальней идентификации и слежеNния за судами (Long Range Identification and Tracking of ships — LRIT)

Текущее состояние:1. С 1 января 2008 года вступило в силу Правило 19.1 Главы V Конвенции

СОЛАС(74, касающееся внедрения системы LRIT. Система LRIT введена в качестве обя(зательного требования для следующих судов, совершающих международные рейсы: пас(сажирские суда включая высокоскоростные суда; грузовые суда, включая высокоскоро(стные суда, вместимостью 300 тонн и выше, а также для мобильных морских буровых ус(тановок. Для эксплуатации системы LRIT необходимо создание и функционированиеМеждународного центра базы данных LRIT и Международной системы обмена даннымиLRIT.

2. Резолюцией ИМО MSC.210(81) определены требования к судовому оборудова(нию системы, а Резолюцией ИМО MSC.254(83) данные требования дополнены в отно(шении частот передачи информации. Резолюцией ИМО MSC.243(83) определено созда(ние в США на временной основе Международного центра базы данных системы LRIT.Окончательное решение о местонахождении на постоянной основе такого центра должнобыть принято в течение двух лет. С 1 июля 2008 года по мере готовности берегового сег(мента будет начато тестирование системы LRIT.

3. Совет ЕС в октябре 2007 года одобрил Резолюцию о создании Европейского центрасистемы LRIT в течение 2008 года.

4. В США создание системы LRIT регулируется Maritime Transportation Security Actof 2002.

5. В Российской Федерации законодательных актов или постановлений Правитель(ства, касающихся системы LRIT, до сих пор нет.

3. О дальнейших путях развития Глобальной морской системы связи при бедствиии для обеспечения безопасности мореплавания (ГМССБ) в Российской Федерации

Текущее состояние:1. Морская коллегия при Правительстве Российской Федерации (протокол заседа(

ния от 16 июля 2004 года) рекомендовала Минсельхозу России для создания и функцио(нирования ГМССБ передать в течение 2005 года в установленном порядке в ведениеМинтранса России находящееся в его ведении имущество и объекты ГМССБ.

2. Правительство России распоряжением от 12 марта 2008 года создало ФГУ "Центрсистемы мониторинга и рыболовства", которое отнесено к ведению Госкомрыболовства.Распоряжением также определено, что целями деятельности учреждения являются, в томчисле, развитие и функционирование находящихся в ведении Госкомрыболовства бере(говых объектов Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечениябезопасности (ГМССБ).

3. Образованная в соответствии с постановлением Правительства России от 3 июля1997 года "О создании и функционировании глобальной морской системы связи при бед(ствии и для обеспечения безопасности" комиссия для координации совместных работ посозданию и функционированию ГМССБ и проведению единой технической политики вэтой области, в настоящее время не работает.

50

О.Э. Петренко,старший эксперт Главного управления

ФГУ "Российский морской регистр судоходства"

Внедрение в Российской Федерации системы дальнейидентификации и слежения за судами (СДИ)

В соответствии с Резолюцией ИМО MSC.202(81), принятой 19 мая 2006 года 81(йсессией Комитета по безопасности на море ИМО, с 1 июля 2007 года считаются окон(чательно принятыми и с 1 января 2008 года вступили в силу поправки к Главе V "Безо(пасность мореплавания" Конвенции СОЛАС(74. В Главу V вводится новое Правило19.1, которым определены типы судов и сроки их оснащения оборудованием системыдальней идентификации и слежения за судами, а также определены общие принципыфункционирования СДИ и взаимодействия вовлеченных сторон (Договаривающеесяправительство, Заинтересованное договаривающееся правительство, Администра(ция, Заинтересованная администрация, капитан судна, поисково(спасательные служ(бы).

Основное назначение СДИ — глобальная идентификация судов и контроль за их ме(стоположением в Мировом океане со стороны договаривающихся правительств с цельюсодействия в выполнении ими своих функций и обязательств в качестве Государствафлага, Государства порта и Прибрежного государства по обеспечению безопасности су(доходства, включая поиск и спасание терпящих бедствие судов и людей, защите окру(жающей среды и для оперативного, заблаговременного оповещения соответствующихуполномоченных береговых служб в случае возникновения потенциальной террористи(ческой угрозы судну и его экипажу.

Новым Правилом 19.1 регламентируется, что в систему дальней идентификации ислежения за судами будут вовлечены следующие категории судов, совершающих между(народные рейсы:

пассажирские суда, включая высокоскоростные;грузовые суда, включая высокоскоростные, валовой вместимостью 300 тонн и бо(

лее;плавучие буровые установки.При этом определены сроки оснащения этих судов соответствующим оборудова(

ние:пассажирские суда, включая высокоскоростные пассажирские, независимо от разме(

ра и грузовые суда, включая высокоскоростные грузовые, валовой вместимостью 300тонн и более, которые будут построены до 31 декабря 2008 года или после этой даты,должны быть оснащены оборудованием СДИ на этапе постройки (до сдачи их в эксплуа(тацию);

пассажирские суда, включая высокоскоростные, независимо от размера и грузовыесуда, включая высокоскоростные, валовой вместимостью 300 тонн и более, построенныедо 31 декабря 2008 года и предназначенные к плаванию в морских районах ГМССБ А1 иА2 или в морских районах ГМССБ А1, А2 и А3, должны быть оснащены оборудованиемСДИ не позднее первого освидетельствования радиооборудования после 31 декабря 2008года;

пассажирские суда, включая высокоскоростные, независимо от размера и грузовыесуда, включая высокоскоростные, валовой вместимостью 300 тонн и более, построенныедо 31 декабря 2008 года и предназначенные к плаванию в морских районах ГМССБ А1,А2, А3 и А4, должны быть оснащены оборудованием СДИ не позднее первого освидетель(ствования радиооборудования после 1 июля 2009 года. Однако в том случае, если такие

51

суда совершают рейсы в пределах морских районов ГМССБ А1, А2 и А3, то оборудованиеСДИ должно быть установлено на них не позднее первого освидетельствования радио(оборудования после 31 декабря 2008 года.

При этом необходимо обратить внимание, что суда, независимо от даты их построй(ки, оборудованные аппаратурой универсальной автоматической идентификационнойсистемы (АИС) и предназначенные к плаванию исключительно в пределах морского рай(она А1, освобождаются от оснащения оборудованием СДИ.

В настоящее время Российским морским регистром судоходства, базируясь на тре(бования, определенные Резолюцией ИМО MSC.210(81) от 19 мая 2006 года, уже разра(ботаны эксплуатационно(технические требования к судовому оборудованию СДИ, ко(торые будут содержаться в части V "Навигационное оборудование" Правил Регистра пооборудованию морских судов (издания 2008 года). С целью своевременного информи(рования судовладельцев и других заинтересованных сторон соответствующая инфор(мация и непосредственно эксплуатационно(технические требования к оборудованиюСДИ направлены циркулярным письмом во все подразделения. В тоже время в соответ(ствии с распоряжением Федерального агентства морского и речного транспорта завер(шено согласование технико(эксплуатационных требований к оборудованию СДИ, ко(торое будет устанавливаться на суда, совершающие плавание под флагом РоссийскойФедерации.

Таким образом, в отношении судового сегмента системы дальней идентификации ислежения за судами проведенные и запланированные на ближайшее будущее мероприя(тия по подготовке к ее внедрению позволяют выразить уверенность, что будет обеспеченосвоевременное оснащение судов оборудованием СДИ.

Для получения самой общей информации об основных параметрах системы дальнейидентификации и слежения за судами приведены основные эксплуатационные характе(ристики:

информация СДИ должна быть доступна конечному пользователю в течение 15 ми(нут после ее передачи судном (регулярные отчеты);

информация СДИ по запросу должна быть доступна конечному пользователю в тече(ние 30 минут после передачи запроса;

работоспособность СДИ:95 процентов времени в течение любого 24 часового интервала;99 процентов в течение любого месяца.Для реализации одной из основных функций системы — обеспечение контроля за ме(

стоположением судов, особенно в прибрежных районах, должна быть обеспечена автома(тическая передача судами следующей информации:

идентификационный номер судна;координаты местоположения судна (широта и долгота);дата и время определения координат местоположения.Указанная информация СДИ должна в автоматическом режиме (без участия судово(

го персонала) передаваться судовым оборудованием в выбранный Администрацией фла(га центр сбора данных с интервалом в 6 часов (регулярные отчеты) или с меньшими ин(тервалами, определенными запросом пользователя СДИ. При этом должна быть преду(смотрена возможность выключения судового оборудования СДИ или прерыванияпередач информации СДИ в следующих случаях:

если международными соглашениями, правилами или стандартами предусматрива(ется защита навигационной информации;

в исключительных обстоятельствах на возможно короткий промежуток времени, ес(ли по мнению капитана судна работа системы или оборудования подвергает риску нави(гационную или физическую безопасность судна (safety or security). В данном случае ка(питан судна должен незамедлительно информировать Администрацию флага и сделать всудовом журнале или другом документе регистрации событий, связанных с судовожде(

52

нием, соответствующую запись с указанием причин такого решения и периода времени, втечение которого система или оборудование были выключены.

Кроме того, 12 октября 2007 года Комитет по безопасности на море ИМО принял Ре(золюцию MSC.254(83), где одобрены поправки к упомянутой Резолюции MSC.210(81).В отношении судового оборудования СДИ данные поправки касаются того, что когдасудно находится в ремонте (в сухом доке или в порту) или выведено из эксплуатации (за(консервировано) на длительный период, капитан судна или Администрация флага суднамогут уменьшить частоту передачи информации СДИ до одного регулярного отчета каж(дые 24 часа или временно приостановить ее передачу.

Безусловно, начальный этап внедрения СДИ, в частности начальный этап оснащениясудов оборудованием СДИ, будут сопряжены с неизбежными в таких случаях трудностя(ми и технического, и организационного характера, для своевременного решения которыхпотребуются совместные усилия всех вовлеченных в этот процесс сторон (координато(ров организации берегового сегмента СДИ, судовладельцев, изготовителей оборудова(ния, сервисных компаний).

член экспертного совета Комиссии Совета Федерациипо национальной морской политике,

руководитель экспертной группы по связии навигации ООО "Радиома оборудование

связи и радиокоммуникации"

О законодательном обеспечении развитияи использования систем радиосвязи в сфере торгового

мореплавания в современных условиях

Уважаемый председательствующий, уважаемые коллеги!Впервые вопросы развития и использования систем радиосвязи в сфере торгового

мореплавания обсуждается столь широким кругом радиоспециалистов, работающих вразличных министерствах, ведомствах, организациях и предприятиях, на заседании Ко(миссии Совета Федерации по национальной морской политике.

Данное мероприятие можно сравнить с совещаниями, которые проходили в рамкахкомиссии Глобальной морской системы связи при бедствии (ГМССБ), функционирую(щей в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации № 813 от3 июля 1997 года. К сожалению, работа комиссии с 2002 года не проводится, а Министер(ство транспорта Российской Федерации в лице Федерального агентства морского и реч(ного транспорта, выступающая, как головная организация по созданию и внедрениюГМССБ в России, самоустранилась от этой деятельности.

В основном развитие и использование систем радиосвязи в сфере торгового морепла(вания направлено на обеспечение безопасности мореплавания на море и судоходства навнутренних водных путях. Необходимо отметить, что в настоящее время в РоссийскойФедерации нет единого подхода к формированию единой технической политики по ра(диосвязи и навигации для торгового мореплавания. Во(первых, это подтверждается от(сутствием надлежащей нормативно(законодательной и нормативно(технической базы.Во(вторых, отсутствует соответствующая координация по внедрению и функционирова(ния систем безопасности мореплавания между ведомствами и организациями, участиекоторых предопределено их положением в системе морской деятельности, и, в третьих,

53

В.А. Бобков,

что важно, нет сейчас организации, предприятия, могущее взять на себя всю эту работуиз(за отсутствия квалифицированных кадров.

В части вопросов, рассматриваемых на совещании, необходимо отметить следую(щее.

По вопросу "Использование автоматических систем опознавания (AutomaticIdentification System( AIS) для решения задач морской безопасности в водах РоссийскойФедерации":

1. Главой V "Безопасность мореплавания" Конвенции СОЛАС(74 (п. 2.4 Правила 19)предусмотрено, что не позднее 1 июля 2008 года в целом должно быть закончено оснаще(ние оборудованием АIS следующих судов:� всех судов валовой вместимостью 300 тонн и более, совершающих международные

рейсы;� грузовых судов валовой вместимостью 500 тонн и более, не совершающих между(

народные рейсы;� пассажирских судов независимо от размеров.Справка: АIS должна автоматически предоставлять надлежащим образом обору(

дованным береговым станциям, другим судам и летательным аппаратам информацию,включающую опознавательные данные, тип, координаты, курс, скорость, навигацион(ное состояние судна и другую информацию, относящуюся к безопасности, а также ав(томатически принимать такую информацию от подобным образом оборудованных су(дов.

2. Директивой 2002/59/ЕС от 27 июня 2002 года Европейский парламент принялрешение о создании в рамках ЕС системы информации и мониторинга за трафиком су(дов (vessel traffic monitoring and information system). Согласно директиве любое судно,заходящее в порт ЕС (в том числе и рыболовные суда длиной более 45 метров) такжедолжно быть оборудовано АIS. Все работы должны были быть закончены к концу 2007года.

3. Согласно Maritime Transportation Security Act of 2002 (США) суда, заходящие втерриториальные воды США, должны быть оборудованы аппаратурой АIS. К таким су(дам отнесены все суда, подпадающие под требования Конвенции СОЛАС(74, а также ряднациональных судов, включая рыболовные суда длиной более 20 метров. Оснащение су(дов США оборудованием АIS было завершено к 2005 году.

4. В Российской Федерации законодательных актов или постановлений Правитель(ства России в части оснащения судов под флагом Российской Федерации оборудованиемАIS нет.

По второму вопросу "Внедрение в Российской Федерации системы дальней иденти(фикации и слежения за судами (LRIT)" необходимо отметить следующее.

5. С 1 января 2008 года вступило в силу Правило 19.1 Конвенции СОЛАС(74, кото(рое относится к внедрению системы дальней идентификации судов (LRIT). СистемаLRIT введена в качестве обязательного требования для следующих судов, совершаю(щих международные рейсы: пассажирские суда, включая высокоскоростные; грузовыесуда, включая высокоскоростные, вместимостью 300 тонн и выше, а также для мобиль(ных морских буровых установок. Для эксплуатации системы LRIT необходимо созда(ние и функционирование Международного центра данных LRIT и Международнойсистемы обмена данными LRIT. Резолюцией ИМО MSC.210(81) определены требова(ния к судовому оборудованию системы, а Резолюцией ИМО MSC.254(83) данные тре(бования дополнены в отношении частоты передачи информации. Резолюцией ИМОMSC.243(83) определено создание в США на временной основе Международного цен(тра базы данных системы LRIT. Окончательное решение о местонахождении на посто(янной основе такого международного центра должно быть принято в течение двух лет.С 1 июля 2008 года по мере готовности берегового сегмента планируется начать тести(рование системы LRIT;

54

6. Совет ЕС в октябре 2007 года одобрил Резолюцию о создании Европейского центрасистемы LRIT в течение 2008 года.

7. В США создание системы LRIT регулируется Maritime Transportation Security Actof 2002.

8. В Российской Федерации законодательных актов или постановлений Правитель(ства России, касающихся системы LRIT, до сих пор нет.

По вопросу "О дальнейших путях развития Глобальной морской системы связи прибедствии и для обеспечения безопасности мореплавания (ГМССБ) в Российской Феде(рации" необходимо отметить следующее:

9. Морская коллегия при Правительстве России (протокол заседания от 16 июля2004 года) поручила Минсельхозу России для создания и функционирования ГМССБпередать в течение 2005 года в установленном порядке в ведение Минтранса находящеесяв его ведении имущество и объекты ГМССБ.

10. Правительство России своим распоряжением от 12 марта 2008 года № 304(р соз(дало ФГУ "Центр системы мониторинга и рыболовства". ФГУ отнесено к ведению Гос(комрыболовства и определено, что целями деятельности учреждения, в том числе, явля(ются развитие и функционирование находящихся в ведении Госкомрыболовства берего(вых объектов Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечениябезопасности (ГМССБ).

11. Образованная в соответствии с постановлением Правительства России от 3 июля1997 года № 813 комиссия для координации совместных работ по созданию и функцио(нированию ГМССБ и проведению единой технической политики в этой области в на(стоящее время не работает.

Принимая во внимание стратегическую важность создания и функционированиена морских рубежах Российской Федерации информационной и коммуникационнойсистемы на основе оборудования АIS, системы дальней идентификации (СДИ), Гло(бальной морской системы связи при бедствии (ГМССБ), которые способствуют по(вышению безопасности мореплавания, проведению поисково(спасательных опера(ций, а также улучшению охраны окружающей среды, было бы целесообразным осуще(ствить указанное внедрение, перечисленных систем, на основе соответствующихпостановлений Правительства России. В ряд действующих законодательных актовследует внести изменения и дополнения, в том числе в такие нормативные акты, какКодекс торгового мореплавания, Федеральный закон "О транспортной безопасности"и другие.

Кроме того, было бы целесообразным в 2008—2009 годах создать в Российской Феде(рации национальный центр сбора данных системы дальней идентификации и слеженияза судами (СДИ).

Целесообразно также возобновить работу созданной согласно постановлению Пра(вительства от 3 июля 1997 года № 813 комиссии по координации совместных работ посозданию и функционированию ГМССБ и проведению единой технической политике вэтой области.

Эти вопросы очень важны, но есть еще другие, которые до сих пор остаются без реше(ния.

К ним необходимо отнести следующие направления деятельности по обеспечению,развитию и использования систем радиосвязи в сфере торгового мореплавания в совре(менных условиях:� реализация международной Конвенции по охране человеческой жизни на море:

любые изменения и дополнения, которые затрагивают Конвенцию СОЛАС(74 и не толь(ко ее, должны подтверждаться соответствующим законодательным актом (постановле(нием Правительства), а также нормативно(правовыми и нормативно(техническими акта(ми. Присоединение и вносимые изменения и дополнения в Конвенцию затрагивают ин(тересы многих структур морского и речного транспорта, а также ряд ведомств,

55

организаций, предприятий и фирм, сотрудничающих в сфере торгового судоходства. За(явление некоторых ответственных чиновников Минтранса России, что этого не надо де(лать, считаю недостаточно аргументированным;� разработка технических регламентов по безопасности морского и речного транс(

порта. Вопросы радиосвязи и навигации в сфере торгового мореплавания и судоходства впроектах указанных регламентов не находят должного внимания, эти вопросы игнориру(ются и исключаются из регламентов. Вместе с тем многие нормативные документы не бу(дут надлежащим образом регламентировать ту или иную деятельность по совершенство(ванию связи и навигации в сфере торгового мореплавания и судоходства, если они не бу(дут отражены в технических регламентах;� законодательное обеспечение в части одобрения типа судового и берегового

оборудования связи, информатики и навигации. Необходимо отметить, что четкогозаконодательного обеспечения в части одобрения типа указанного оборудования всистеме Минтранса России нет. В Конвенции по охране человеческой жизни на мореСОЛАС(74 имеется формулировка о том, что правительства Договаривающихсястран, участвующие в ее реализации, должны способствовать проведению работ поодобрению типа указанного оборудования. Вместе с тем нет национального законода(тельства, закрепляющего требование Конвенции СОЛАС(74 в Российской Федера(ции. Отсутствует данное требование и в тексте Федерального закона "О техническомрегулировании", а разрабатываемые Министерством транспорта проекты техниче(ских регламентов по безопасности на речном и морском транспорте также не упомина(ют о проведении работ по одобрению типа связного и навигационного оборудования.Таким образом, нет законодательных объяснений, на каком основании проводитсяданная работа, хотя, по мнению некоторых специалистов, раз Конвенция СОЛАС(74принята еще постановлением Совета Министров СССР № 975 от 2 ноября 1979 года,поэтому необходимо впредь руководствоваться данным решением. Если это так, то по(становление Совета Министров СССР противоречит требованиям Федерального за(кона "О техническом регулировании". В этом вопросе должно быть ясное понимание ичеткое законодательное обеспечение. Никто не утверждает, что надо аннулироватьпроцедуру одобрения типа аппаратуры, главное, чтобы эта работа осуществлялась врамках законодательства;� в области законодательной базы для создания и функционирования радиосвязи и

навигации в торговом мореплавании и судоходстве полный провал. Из года в год на раз(ных совещаниях и форумах обращается внимание Министерства транспорта РоссийскойФедерации и Федерального агентства морского и речного транспорта на необходимостьсрочного решения по обновлению нормативно(правовой и нормативно(технической ба(зы развития радиосвязи и навигации, однако "воз и ныне там". Разве можно обеспечитьсоздание и функционирование объектов связи и навигации на надлежащем уровне, еслипри разработке используются документы многолетней давности? Тем более, что в своевремя ряд документов вводился как временные;� очень важным моментом в части, касающейся законодательного обеспечения раз(

вития и использования систем радиосвязи в сфере торгового мореплавания и судоходст(ва является подготовка судовых и береговых специалистов для участия в национальнойсистеме безопасности судоходства и их занятость. Многие объекты связи и навигации,связанные с морской и речной деятельностью, за последнее десятилетие прекратили своесуществование или были реорганизованы. Одновременно произошло значительное со(кращение рабочих мест. Откровенно говоря, многие профессии моряков и речников поте(ряли свою привлекательность. Когда какой(либо вид деятельности перестает привлекатьдостаточное количество компетентных и энергичных специалистов, жизнеспособностьтакого вида деятельности ставиться под угрозу. Необходимо тогда искать новые реше(ния. В первую очередь речь идет о серьезном реформировании системы подготовки кад(ров, изменения профиля работы. Квалификация специалистов должна обеспечивать им

56

мобильность, занятость и интеграцию для работы в других отраслях, а также перспекти(вы стимулирования. Такая система реформирования должна решаться как на националь(ном, так и на международном уровне.

Несколько слов о системах связи и навигации на внутренних водных путях и зако(нодательном обеспечении их функционирования. Несмотря на общий подъем грузопе(ревозок, внутренний водный транспорт в большинстве своем пользуется не только мо(рально устаревшим, но и физически изношенным оборудованием. Практически весьпарк систем, эксплуатируемых на речном транспорте десятки лет, давно "просится напенсию". Подтверждение тому — констатация в одной из рекомендаций Комиссии Со(вета Федерации по национальной морской политике по итогам совещания на тему "Со(стояние инфраструктуры внутренних водных путей, гидротехнических сооружений изаконодательного обеспечения их функционирования" о том, что технологически связьна речном транспорте практически разрушена и функционирует по временной схеме.Несмотря на принимаемые в последние годы меры, телекоммуникации на ВВП ни потехническому состоянию и структуре, ни по технологиям и услугам, ни по организацииуправления не соответствуют современным требованиям и нуждаются в коренной мо(дернизации.

Для определения основных направлений их модернизации необходимо знать, какимосновным характеристикам они должны отвечать.

В 2003 году Минтранс России одобрил Концепцию развития КСЭ ВВП на период до2010 годов, где отражены основные положения и направления, в том числе связи и нави(гации, на основе которых и должна осуществляться модернизация названных систем. Не(обходимо отметить, что концепция не в полной мере учитывает современные требованияк системам связи и навигации и требует коренной переработки, заложенные в концепциитехнологии конца ХХ столетия не отвечают современным реалиям.

Системно(технические и программно(аппаратные решения должны основываться насовременных информационных технологиях. Система должна модернизироваться и со(вершенствоваться с использованием бассейновых сетей связи с учетом:

создания речных информационных служб (РИС), обеспечивающих управление дви(жением судов и перевозками, а также наблюдение за навигационной обстановкой и гид(рографическим обеспечением ВВП России;

поэтапного перехода отрасли на использование частот Приложения № 18 Регламентарадиосвязи;

комплексного развития бассейновых технологических сетей связи, связанного с вне(дрением сети Интернет, IP(телефонии, СУДС, АИС (AIS), Inland ECDIS и других совре(менных видов;

активизации и внедрения новых информационных технологий спутниковой иПВ/КВ(радиосвязи, а также цифровых технологий и транкинговых систем связи (в томчисле TETRA);

объединения на организационно(технологическом уровне бассейновых подсистемсвязи в единую систему связи и информатизации внутренних водных путей РоссийскойФедерации.

Особо стоит вопрос об использовании частот 156,025—162,025 МГц УКВ(диапазонаморской подвижной службы на внутренних водных путях. Речные суда Российской Фе(дерации, традиционно используют радиооборудование, работающее в полосе частот300,0125—300,5125 МГц; 336,0125—336,5125 МГц. Выделение разных диапазонов частотдля систем связи морского и речного транспорта — наша национальная особенность (вовсем мире используется единый диапазон как на море, так и на внутренних водных бас(сейнах).

Но ситуация здесь неизбежно должна измениться. Нужна единая национальная тех(ническая политика не по частным вопросам, например, по замене одной станции на дру(

57

гую, а должны разрабатываться, модернизироваться и внедряться более эффективные исовременные передовые информационные технологии. Необходимо создавать системыбудущего на основе современных типов оборудования. Это можно сделать только на ос(нове возрождения отраслевой морской и речной науки, проведения опытно(исследова(тельских и конструкторских работ. Должно быть все приравнено к приоритетным нацио(нальным проектам с достаточным объемом финансирования. Единая национальная по(литика должна быть направлена на создание и совершенствование систем связи инавигации в сфере торгового мореплавания, а для этого необходимо создать соответст(вующую современную законодательную базу, которая в настоящее время в торговом мо(реплавании отсутствует.

УТВЕРЖДЕНОрешением Комиссии Совета Федерации

по национальной морской политикеот 16 июня 2008 года № 26/9

ПРОТОКОЛсовещания на тему

"Законодательное обеспечение развитияи использования систем радиосвязи и навигации

в сфере торгового мореплавания"

г. Москва 21 мая 2008 года

Председательствовал:В.А. Попов — председатель Комиссии Совета Федерации по национальной морской

политике

Присутствовали:члены Комиссии Совета Федерации по национальной морской политикеЮ.Л. Воробьев, Б.А. Сорокин;

сотрудники Аппарата Совета ФедерацииА.П. Соколов, А.Н. Быстров, В.И. Цымбал, В.В. Карлашов, П.Э. Кисс, В.В. Светови(

дова;

от федеральных органов исполнительной власти:Н.Н.Бондаренко — начальник направления — старший инспектор отдела Управле(

ния анализа и поддержки Департамента береговой охраны Пограничной службы ФСБРоссии; А.А. Вольский — начальник Управления анализа и координации Департаментабереговой охраны Пограничной службы ФСБ России; В.А. Голдобин — начальник отделамониторинга и связи Управления развития рыбопромыслового флота, портов и монито(ринга Государственного комитета Российской Федерации по рыболовству; М.Р. Данил(кин — консультант отдела связи, навигации и научной деятельности Управления обеспе(чения судоходства Федерального агентства морского и речного транспорта; А.В. Иван(чин — старший оперуполномоченный Главного управления по борьбе с контрабандойФедеральной таможенной службы; В.В. Клюев — заместитель директора Департаментагосударственной политики в области морского и речного транспорта; М.А. Неупокоев —заместитель начальника Оперативного управления Главного штаба Военно(МорскогоФлота; И.Б. Пархоменко — заместитель начальника отдела Управления техническогоразвития Пограничной службы ФСБ России; Ю.В. Петухов — начальник отдела связи,навигации и научной деятельности Управления обеспечения судоходства Федеральногоагентства морского и речного транспорта; А.А. Поруднеев — заместитель начальника от(дела Управления развития рыбопромыслового флота, портов и мониторинга Государст(венного комитета Российской Федерации по рыболовству; А.В. Хачатурова — главныйгосударственный таможенный инспектор отдела по взаимодействию с органами государ(ственной власти Управления правового обеспечения законопроектной деятельности Фе(деральной таможенной службы; М.Ю. Хименков — врио начальника отдела организацииприменения морских (речных) таможенных судов Авиационной и морской службы Ре(гионального таможенного управления организации силового обеспечения Федеральнойтаможенной службы; О.А. Чистов — начальник отдела Главного управления по борьбе сконтрабандой Федеральной таможенной службы; А.В. Шеметов — главный штурманВоенно(Морского Флота;

59

от предприятий, организаций, общественных объединений и организаций:В.А. Бобков — руководитель экспертной группы по связи и навигации ООО "Радио(

ма оборудование связи и радиокоммуникации", член экспертного совета Комиссии Сове(та Федерации по национальной морской политике; Ю.Б. Введенский — ведущий специа(лист по связи и электрорадионавигации ФГУ "ААНИИ"; Ю.Н. Вериш — начальник элек(трорадиотехнического отдела ФГУ "Российский речной регистр"; В.И. Головко —генеральный директор по морскому направлению ЗАО "Транзас"; С.Г. Ильяшенко — на(чальник Управления обеспечения мореплавания ФГУП "Росморпорт"; В.В. Крестьяни(нов — директор по инновационным технологиям ООО "Светец технолоджи"; А.Д. Куро(пятников — заместитель генерального директора ФГУП "Морсвязьспутник"; А.И. Ку(шев — начальник отдела систем безопасности мореплавания ФГУП "Морсвязьспутник";Н.Н. Лещанкин — главный инженер ОАО "Норфес"; И.Н. Михина — заведующая отде(лом международно(правовых проблем морского судоходства, ученый секретарь Ассоциа(ции международного морского права; А.С. Монахов — заместитель генерального дирек(тора ОАО "Московское речное пароходство"; О.Э. Петренко — старший эксперт Главногоуправления ФГУ "Российский морской регистр судоходства"; С.А. Поляков — секретарьЭкспертного совета в области судостроения, кораблестроения и судоремонта КомиссииСовета Федерации по национальной морской политике; С.В. Пчелин — президент Ассо(циации связистов морского и речного транспорта; А.В. Рогожников — заместитель глав(ного инженера ОАО "ЦНИИ "Курс"; Е.В. Трофимов — директор представительства ЗАО"Транзас" в Москве; Д.Д. Шалаев — помощник генерального директора судоходной ком(пании "НавигаторЪ"; А.В. Яцкин — заместитель начальника Правового управленияФГУП "Росморпорт".

Заслушав и обсудив докладызаместителя директора Департамента государственной политики в области морского

и речного транспорта Минтранса России В.В. Клюева; начальника отдела мониторинга исвязи Управления развития рыбопромыслового флота, портов и мониторинга Государст(венного комитета Российской Федерации по рыболовству В.А. Голдобина; начальникаУправления анализа и координации Департамента береговой охраны Пограничнойслужбы ФСБ России А.А. Вольского; начальника отдела систем безопасности морепла(вания ФГУП "Морсвязьспутник" А.И. Кушева; начальника отдела связи, навигации и на(учной деятельности Управления обеспечения судоходства Федерального агентства мор(ского и речного транспорта Ю.В. Петухова;

выступлениязаместителя начальника Оперативного управления Главного штаба Военно(Морско(

го Флота М.А. Неупокоева; члена Комиссии Совета Федерации по национальной мор(ской политике Ю.Л. Воробьева; врио начальника отдела организации применения мор(ских (речных) таможенных судов Авиационной и морской службы Регионального тамо(женного управления организации силового обеспечения Федеральной таможеннойслужбы М.Ю. Хименкова; главного штурмана Военно(Морского Флота А.В. Шеметова;руководителя экспертной группы по связи и навигации ООО "Радиома оборудованиесвязи и радиокоммуникации" В.А. Бобкова; генерального директора по морскому на(правлению ЗАО "Транзас" В.И. Головко; начальника электрорадиотехнического отделаФГУ "Российский речной регистр" Ю.Н. Вериша; заместителя генерального директораФГУП "Морсвязьспутник" А.Д. Куропятникова; президента Ассоциации связистов мор(ского и речного транспорта С.В. Пчелина,

участники совещания констатируют:1. Главой V "Безопасность мореплавания" Конвенции СОЛАС(74 (пункт 2.4. Прави(

ла 19.1) предусмотрено, что не позднее 1 июля 2008 года должно быть закончено оснаще(

60

ние оборудованием автоматических систем опознавания (Automatic IdentificationSystem — AIS) следующих судов:� всех судов валовой вместимостью 300 тонн и более, совершающих международ(

ные рейсы;� грузовых судов валовой вместимостью 500 тонн и более, не совершающих между(

народные рейсы;� пассажирских судов, независимо от размеров.2. Директивой 2002/59/ЕС от 27 июня 2002 года Европейский парламент принял ре(

шение о создании в рамках ЕС системы информации и мониторинга за трафиком судов(vessel traffic monitoring and information system). Согласно этой директиве любое судно,заходящее в порт ЕС (в том числе и рыболовные суда длиной более 45 метров) такжедолжно быть оборудовано AIS. Все работы должны были быть закончены к концу 2007года.

3. Согласно Maritime Transportation Security Act of 2002 (США), суда, заходящие вводы США (operating in the navigable waters of the United States) должны быть оборудова(ны аппаратурой AIS. К таким судам отнесены все суда, подпадающие под требованияКонвенции СОЛАС(74, а также целый ряд национальных судов, включая рыболовныесуда длиной более 20 метров. Оснащение национальных судов США оборудованием AISбыло завершено к 2005 году.

4. В Российской Федерации законодательных актов в части оснащения судов подфлагом России и иностранных судов, заходящих в воды Российской Федерации оборудо(ванием AIS, не издавалось.

5. С 1 января 2008 года вступило в силу Правило 19.1 главы V Конвенции СОЛАС(74,касающееся внедрения системы дальней идентификации и слежения за судами (LRIT).Комитетом безопасности мореплавания ИМО установлена официальная дата началафункционирования LRIT 30 декабря 2008 года.

Система LRIT введена в качестве обязательного требования для следующих су(дов:� пассажирских судов, включая высокоскоростные суда, совершающих междуна(

родные рейсы;� грузовых судов, включая высокоскоростные суда вместимостью 300 тонн и выше,

совершающих международные рейсы;� мобильных морских буровых установок.6. Резолюцией ИМО MSC.210(81) определены требования к судовому оборудова(

нию системы, а Резолюцией ИМО MSC.254(83) данные требования дополнены в отно(шении частоты передачи информации.

Для эксплуатации системы LRIT в ИМО рассматривается вопрос о создании и функ(ционировании в том числе Международного центра банка данных LRIT и Международ(ного центра обмена данными LRIT. Резолюцией ИМО MSC.243(83) определено созда(ние в США на временной основе Международного центра банка данных системы LRIT.Окончательное решение о местонахождении на постоянной основе такого международ(ного центра должно быть принято в течение двух лет. С 1 июля 2008 года по мере готовно(сти берегового сегмента будет начато тестирование системы LRIT.

Совет ЕС в октябре 2007 года одобрил Резолюцию о создании Европейского центрасистемы LRIT в течение 2008 года.

В США создание системы LRIT регулируется Maritime Transportation Security Act of2002.

7. В Российской Федерации законодательных актов, касающихся системы LRIT, неиздавалось.

8. Образованная в соответствии с постановлением Правительства РФ от 3 июля 1997года № 813 "О создании и функционировании глобальной морской системы связи прибедствии и для обеспечения безопасности" комиссия для координации совместных работ

61

по созданию и функционированию ГМССБ и проведению единой технической политикив этой области, в настоящее время не работает.

9. В Российской Федерации также отсутствуют законодательные акты, касающиесяобеспечения безопасности плавания маломерных судов, в первую очередь прогулочныхяхт. Более того, в области радиосвязи для маломерных судов полностью отсутствуют во(обще какие(либо национальные нормативные документы.

и отмечают стратегическую важность:создания и внедрения на морских рубежах Российской Федерации информационной

и коммуникационной системы на основе оборудования автоматических систем опознава(ния (AIS), позволяющей автоматически идентифицировать судно, определять его пози(цию, скорость и направление движения, а также получать необходимую информацию оперевозимых грузах;

системы дальней идентификации и слежения за судами (LRIT) для обеспечения мор(ской безопасности, при проведении поисково(спасательных операций, а также в целяхповышения безопасности мореплавания и улучшения охраны окружающей среды.

По итогам обсуждения приняты решения:I. Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике1.1. Рассмотреть на очередном заседании комиссии итоги совещания "Законодатель(

ное обеспечение развития и использования систем радиосвязи и навигации в сфере тор(гового мореплавания".

Рекомендовать:

II. Правительству Российской Федерации2.1. Рассмотреть вопрос о создании в исключительной экономической зоне Россий(

ской Федерации национальной системы информации и мониторинга судов на основеоборудования AIS с обслуживанием всех конвенционных и неконвенционных (морских,речных и рыбопромысловых) судов под флагом Российской Федерации, а также ино(странных судов, заходящих в исключительную экономическую зону Российской Федера(ции и находящихся в соответствующих рыбопромысловых районах.

2.2. Рассмотреть вопрос о внедрении в возможно короткий срок в Российской Феде(рации системы дальней идентификации и слежения за судами LRIT.

2.3. Рассмотреть вопрос о создании в Российской Федерации в 2008—2009 годах меж(дународного (регионального) центра сбора данных системы дальней идентификации ислежения за судами LRIT и международного центра обмена данными LRIT.

2.4. Внести соответствующие изменения в постановление Правительства РоссийскойФедерации от 3 июля 1997 года № 813 "О создании и функционировании глобальнойморской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности" на основе приня(тых за последние 10 лет международных решений в области ГМССБ и перспективныхпланов перехода на новые технологии в области связи, информатики и навигации дляобеспечения безопасности мореплавания.

2.5. Определить порядок обеспечения безопасности плавания маломерного флота,включая вопросы радиосвязи.

3. Министерству транспорта Российской Федерации совместно с Министерствомсвязи и массовых коммуникаций Российской Федерации в ближайшее время определитьпоставщиков (операторов) услуг связи и поставщиков услуг доступа к приложениям цен(тра сбора данных LRIT, которые должны предоставлять такие услуги для судов под фла(гом Российской Федерации.

4. Министерству транспорта Российской Федерации:

62

отразить в технических регламентах по безопасности морского и речного транспортаи связанной с ними инфраструктуры положения по использованию оборудования AIS иLRIT;

возобновить работу созданной согласно постановлению Правительства России от 3июля 1997 года № 813 "О создании и функционировании глобальной морской системысвязи при бедствии и для обеспечения безопасности" комиссии по координации совмест(ных работ по созданию и функционированию ГМССБ и проведению единой техническойполитики в этой области;

провести анализ действующих нормативных правовых актов, связанных с функцио(нированием систем безопасности мореплавания и реализацией в Российской Федерацииположений Конвенции СОЛАС(74, и о его результатах информировать Комиссию Сове(та Федерации по национальной морской политике.

5. Министерству транспорта Российской Федерации совместно с заинтересованны(ми ведомствами и организациями рассмотреть вопрос о разработке технико(экономиче(ского обоснования развития береговой инфраструктуры связи, систем навигационного,гидрографического и метеорологического обеспечения на трассах СМП и в прилегающихрайонах разведки и добычи углеводородного сырья в рамках комплексной программымодернизации арктической транспортной системы и инфраструктуры связи, систем на(вигационного, гидрографического и метеорологического обеспечения по трассе СМП и вприлегающих районах разведки и добычи углеводородного сырья и иных минеральныхресурсов.

6. Министерству связи и массовых коммуникаций Российской Федерации совместнос МЧС России и Минтрансом России рассмотреть вопрос о создании на основе Глобаль(ной морской системы связи при бедствии (ГМССБ) специализированной национальной"морской (речной) службы 112" для вызова экстренных оперативных служб, реализациякоторых осуществляется в рамках подпрограммы "Создание в Российской Федерацииединой службы 112".

7. Федеральному агентству по рыболовству разработать и принять нормативные ак(ты по оснащению в 2008—2009 годах. российских рыбопромысловых судов оборудовани(ем AIS.

III. Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации3.1. Повторно рассмотреть вопрос о передаче Росрыболовством в установленном по(

рядке в ведение Минтранса России имущества и объектов ГМССБ с учетом распоряже(ния Правительства Российской Федерации от 12 марта 2008 года № 304(р о созданииФГУ "Центр системы мониторинга и рыболовства".

IV. Общественным организациям, предприятиям4.1. Экспертному совету в сфере деятельности морского и внутреннего водного

транспорта Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике совме(стно с Ассоциацией связистов морского и речного транспорта, Ассоциацией судоход(ных компаний, Союзом российских судовладельцев, ФГУП "Росморпорт", ЗАО"Транзас", ОАО "НОРФЕС", ФГУП "Морсвязьспутник" провести мониторинг зако(нодательного обеспечения развития и использования систем радиосвязи и навигациив сфере торгового мореплавания и международной практики реализации КонвенцииСОЛАС(74 и резолюций ИМО, выработать и до 15 сентября 2008 года направитьпредложения в Комиссию Совета Федерации по национальной морской политике дляподготовки законодательных инициатив по внесению изменений в законодательствоРоссийской Федерации.

63

Приложение

КАБІНЕТ МІНІСТРІВ УКРАЇНИ

П О С Т А Н О В Авід 14 травня 2008 р. № 459

Київ

Деякі питання дальньої ідентифікації та контролю місцезнаходження суден

Кабінет Міністрів України постановляє:1. Визначити Міністерство транспорту та зв’язку відповідальним за здійснення за(

ходів із створення системи дальньої ідентифікації та контролю місцезнаходження суден(далі — система ідентифікації) відповідно до правила 19(1 глави V Міжнародної кон(венції з охорони людського життя на морі (СОЛАС).

2. Міністерству транспорту та зв’язку:1) забезпечити утворення Національного центру дальньої ідентифікації та контролю

місцезнаходження суден (далі — Національний центр) і його функціонування з викори(станням існуючої системи приймання сигналів суднових систем тривожного сповіщення;

2) призначити відповідальними:державне підприємство морських телекомунікацій "Морком" — за ор(

ганізаційно(технічне супроводження та взаємодію з міжнародними центрами системиідентифікації з технічних питань;

державне підприємство "Агентство морської безпеки" — за обробку даних та забезпе(чення взаємодії, в тому числі міжнародної, під час обміну інформацією за результатамироботи системи ідентифікації;

державне підприємство "Класифікаційне товариство Регістр судноплавстваУкраїни" — за відповідне оснащення суден;

3) розробити і затвердити у двомісячний строк в установленому порядку Положенняпро Національний центр;

4) разом з Міністерством закордонних справ подати до Міжнародної морської ор(ганізації інформацію про підприємства, що забезпечують функціонування Національно(го центру.

Прем’єр(міністр України Ю.В. ТИМОШЕНКО

Iнд. 21

64

ЧАСТЬ IIМатериалы совещания в Совете Федерации 27 ноября 2008 года

Законодательное обеспечение выполнения требованийглав IV и V Международной конвенции по охране человеческой

жизни на море 1974 года с поправками.

СПИСОКучастников совещания

№п/п Фамилия, имя, отчество Занимаемая должность

1. БОНДАРЕНКОНиколай Николаевич

начальник направления Пограничной службы ФСБ России

2. БОРОДАЕНКОЮрий Николаевич

начальник отдела ограниченного ресурса Департамента государст(венной политики в области связи Министерства связи и массовыхкоммуникаций Российской Федерации

3. ВЛАДИМИРОВМаксим Викторович

заместитель директора Департамента пожарно(спасательных силМЧС России

4. ВОЕВОДИНАНаталья Владимировна

советник отдела оперативной информации и мониторинга прессыПрес(службы Совета Федерации

5. ГЛУХОВАлександр Федорович

первый заместитель капитана морского порта "Большой портСанкт(Петербург" по безопасности мореплавания

6. ГЛУХОВАЕлена Александровна

заместитель начальника отдела Министерства связи и массовых ком(муникаций Российской Федерации

7. ГРИГОРЬЕВАлексей Владимирович

советник руководителя Федерального агентства по информацион(ным технологиям

8. ГОЛДОБИНВалентин Анатольевич

начальник отдела мониторинга и связи Управления флота, портов имониторинга Росрыболовства

9. ГОЛОВКОВалерий Иванович

генеральный директор по морскому направлению ЗАО "Транзас"

10. ЕРМОЛАЕВПетр Михайлович

начальник Управления государственного морского и речного надзораФедеральной службы по надзору в сфере транспорта

11. ЗАЙЦЕВАлександр Михайлович

президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта

12. ЗАМАРЯНОВВячеслав Николаевич

директор "СОРОСС"

13. ЗНАЧКОВСергей Сергеевич

начальник отдела развития инфраструктуры связи Департамента го(сударственной политики в области связи Министерства связи и мас(совых коммуникаций Российской Федерации

14. КАРЛАШОВВладимир Владимирович

консультант аппарата Комиссии Совета Федерации по национальнойморской политике

15. КИРИЛИНМихаил Алексеевич

генеральный директор ЗАО "МОРТЕСТ"

16. КЛЮЕВВиталий Владимирович

заместитель директора Департамента государственной политики вобласти морского и речного транспорта Министерства транспортаРоссии

17. КНЯЗЕВААнна Александровна

второй секретарь Правового департамента Министерства иностран(ных дел Российской Федерации

18. КОБРАНОВСергей Михайлович

заместитель главного редактора журнала "Речной транспорт" (XXIвек)

19. КОЗЛОВСергей Викторович

начальник Управления навигации и океанографии Министерстваобороны Российской Федерации

20. КРАСЮКВиталий Сергеевич

ведущий научный сотрудник отдела морских гидрологических про(гнозов ГУ "Гидрометцентр России" Росгидромета

21. КРЕСТЬЯНИНОВВалерий Вячеславович

директор по инновационным технологиям ООО "Светец технолоджи"

65

№п/п Фамилия, имя, отчество Занимаемая должность

22. КУЛАКОВСКИЙРоман Константинович

главный специалист(эксперт Прес(службы Совета Федерации

23. КУШЕВАндрей Иванович

начальник отдела ФГУП "Морсвязьспутник"

24. ЛАЗУКИНВладимир Степанович

сотрудник Аппарата Правительства Российской Федерации

25. ЛЕБЕДЕВВладимир Николаевич

генеральный директор компании ОАО "Новошип"

26. ЛЕЩАНКИННиколай Николаевич

директор представительства ОАО "Норфес"в г. Москве

27. ЛОГИНОВАлександр Андреевич

первый заместитель капитана морского порта Владивосток

28. МЕЛИХОВИван Евгеньевич

эксперт Пограничной службы ФСБ России

29. НАГОРНЫЙНиколай Николаевич

генеральный директор ООО "Сол(Сервис Шиппинг"

30. ПАХОМОВДмитрий Владимирович

заместитель начальника Управления правового обеспечения Росры(боловства

31. ПЕСКОВЮрий Александрович

начальник Аналитико(исследовательского центра (АНИЦ) ОАО"Новошип"

32. ПЕТУХОВЮрий Владимирович

начальник отдела связи, навигации и научной деятельности Управле(ния обеспечения судоходства Росморречфлота

33. ПОПОВВячеслав Алексеевич

председатель Комиссии Совета Федерации по национальной мор(ской политике

34. ПЧЕЛИНСергей Васильевич

президент Ассоциации связистов морского и речного транспорта

35. РАСТРЕЛИНЕвгений Анатольевич

заместитель начальника Административного управления Федераль(ного агентства по информационным технологиям

36. РЕШЕТНЯКСергей Витальевич

главный инженер ФГУП "Гидрографическое предприятие"

37. СОКОЛОВАлександр Павлович

руководитель аппарата Комиссии Совета Федерации по националь(ной морской политике

38. СОЛОВЬЕВВладимир Борисович

советник аппарата Комиссии Совета Федерации по национальнойморской политике

39. ХАУСТОВАндрей Викторович

руководитель ФГУ "Госморспасслужба России"

40. ЦЫМБАЛВиктор Иванович

ведущий советник аппарата Комиссии Совета Федерации по нацио(нальной морской политике

41. ЧЕРНЫШЕВАльберт Васильевич

заместитель начальника отдела электрооборудования и автоматиза(ции — руководитель группы радио( и навигационного оборудованияГлавного управления ФГУ "Российский морской регистр судоходст(ва"

42. ЯГУБОВИлья Михайлович

начальник отдела полярных и морских работ Управления монито(ринга загрязнения окружающей среды, полярных и морских работРосгидромета

43. ЯТЧЕНКОВалентин Александрович

Директор ООО "ЭРНК"

66

В.А. Попов,председатель Комиссии Совета Федерации

по национальной морской политике

Вступительное слово

Добрый день, коллеги! Сегодня мы проводим совещание Комиссии Совета Федера(ции по национальной морской на тему "Законодательное обеспечение выполнения тре(бований глав IV и V Международной конвенции по охране человеческой жизни на море1974 года с поправками (Конвенции СОЛАС(74)".

В совещании принимают участие полномочные представители Аппарата Правитель(ства Российской Федерации, министерств и ведомств, капитанов портов, ФГУП "Рос(морпорт", ФГУ "Госморспасслужба России", морского и речного регистров судоходства,ФГУП "Гидрографическое предприятие", руководители и представители общественныхобъединений, предприятий и организаций морской сферы.

С чем связана постановка этого вопроса в повестке дня? Все знают о Международнойконвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС(74) и что Россия является ееучастником, подписавшим этот документ.

Опыт мореплавания однозначно свидетельствует о том, что эффективное выполне(ние функций обеспечения безопасности на море невозможно без наличия полноценнойнациональной нормативной базы, так как международные правовые акты, по сути, огова(ривают только концептуальные подходы к решению обозначенных проблем.

Положения глав IV и V Конвенции СОЛАС(74, в первую очередь, требуют от Мор(ской администрации России создания правовой основы для эффективного управлениябезопасностью на море в виде конкретных регламентирующих документов, соответст(вующих международным нормам и правилам.

Комитетом по безопасности на море (КБМ) ИМО были приняты поправки к Главе V"Безопасность мореплавания" Конвенции СОЛАС(74, которые вступили в силу с 1 июля2002 года. Согласно данным поправкам Глава V была полностью пересмотрена, измени(лись требования к оснащению морских судов навигационным оборудованием.

Но ситуация на сегодняшний день по различным причинам складывается такимобразом, что мы принципиально и очень серьезно отстаем в исполнении требованийэтой конвенции в сравнении с другими странами — участниками, подписантами кон(венции.

С 1 января этого года вступило в силу правило 19.1 Главы V конвенции, касающеесявнедрения системы LRIT в качестве обязательного требования для целого ряда судов.Это система дальней идентификации и слежения за судами. К сожалению, каких либоофициальных документов о принятии Правительством Российской Федерации, как До(говаривающимся правительством, поправок к Главе V, одобренных КБМ ИМО в периодс 2000 по 2008 год, не издано.

Складывающаяся на ноябрь 2008 года ситуация означает, что Российская Федерацияне присоединилась к этим поправкам, одобренным КБМ ИМО на 73(й сессии в нояб(ре—декабре 2000 года. До сих пор нет однозначного решения о наделении какого(либофедерального органа функциями Морской администрации России.

В стране так и не создана четкая система введения в действие (порядок принятия иопубликования) международных договоров Российской Федерации, разработанных ипринятых в рамках ИМО, а также поправок к ним. В законодательстве не содержитсяуказаний на срок, в течение которого вступившие в силу для Российской Федерации

67

международные договоры подлежат официальному опубликованию, что приводит напрактике к задержке их опубликования. В свою очередь это может привести к различногорода недоразумениям, включая имущественные потери для государства и российских ор(ганизаций. Несвоевременное опубликование международных договоров на практикеприводит, как после Керченской аварии, к ссылкам на неопубликование международногодоговора как основание для невыполнения его требований. Хотя, как известно, статья 27Венской конвенции о праве международных договоров исключает возможность ссылокгосударства(участника договора на свое внутреннее право в качестве оправдания для не(выполнения им договора (не только самим государством, но и его органами, судами и гра(жданами).

Контрольные органы всех уровней жестко следят за уровнем знаний плавсоством иналичием на судах текстов конвенций, в том числе и СОЛАС(74. Но обеспечили ли мызнание этой информации, перевели, издали? Оказывается, здесь масса проблем и причин,чтобы не решать их.

Поэтому, с нашей точки зрения, возникла очень серьезная необходимость в сроч(ном порядке рассмотреть этот вопрос на рабочем совещании, которое мы и проводим вСовете Федерации, чтобы выработать конкретные предложения по дальнейшим дей(ствиям.

Потому что прежде чем что(то вводить на практике международные нововведе(ния, мы должны обеспечить их соответствующим законодательным и правовым по(лем.

Есть необходимость внесения в законодательство каких(то поправок. Может быть,следует разработать какие(то дополнительные законодательные акты. И хотелось бы ус(лышать ваше мнение, как профессионалов.

Хочу просить всех, кто будет выступать, учитывая то, что здесь собралась аудиторияабсолютно профессиональная, никому из присутствующих не нужен ликбез, чтобы разъ(яснять что есть что, здесь все всё знают и всё понимают. Поэтому предлагаю нашу работувести предметно и предельно конкретно, а обоснования — только по предложениям о пу(тях решения проблемы. То есть обозначить проблему и дать обоснование предложениюкак ее решить. Только это, никакой воды.

Предлагаю следующий регламент. Доклады — до 15 минут, выступления — до 10 ми(нут, лишнюю минуту никому не дам, не обижайтесь. Потому что минута больше — значит,у кого(то минутой меньше, а кому(то не дадут сказать. Я этого не хочу, потому что люди,которые записались на выступление, все хотят выступить. Поэтому прошу вас жестко от(нестись к регламенту.

Дискуссионная реплика — до 3 минут. Время работы: с 14 часов до 16 часов 30 минут,без перерыва.

По результатам сегодняшнего совещания будет подготовлено решение нашей комиссии.Предложения в текст решения прошу передать в аппарат комиссии Виктору Ивано(

вичу Цымбалу. Они обязательно будут учтены. По регламенту, вижу, возражений нет.Я предоставляю слово для доклада Виталию Владимировичу Клюеву — заместителю

директора Департамента государственной политики в области морского и речного транс(порта нашего Министерства транспорта. Пожалуйста, Виталий Владимирович.

68

ДОКЛАДЫ И ВЫСТУПЛЕНИЯ

В.В. Клюев,заместитель директора Департамента

государственной политики в области морскогои речного транспорта Министерства

транспорта Российской Федерации

О законодательном обеспечении реализациив Российской Федерации правил глав IV и V

Конвенции СОЛАСN74 и ходе реализации решений протоколасовещания в Совете Федерации от 21 мая 2008 года № 26/9

"Законодательное обеспечение развития и использования системрадиосвязи и навигации в сфере торгового мореплавания"

Созданная в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерацииот 3 июля 1997 года № 813 "О создании и функционировании Глобальной морской систе(мы связи при бедствии и для обеспечения безопасности на море" (ГМССБ) с целью обес(печения безопасности мореплавания и доведения необходимой информации до морепла(вателей. В настоящее время все суда, совершающие международные рейсы под флагомРоссийской Федерации, отвечают требованиям Конвенции СОЛАС(74 и вооруженысредствами ГМССБ. С целью создания единой системы морской связи продолжаются ра(боты по оснащению судов, не подпадающих под требования Конвенции СОЛАС(74, ап(паратурой ГМССБ.

Самым значительным по объемам трудозатрат и капиталовложений среди указанныхнаправлений являлось создание береговой инфраструктуры. Потребовалось построитьсеть береговых объектов, отвечающих требованиям ГМССБ, создать новые береговые ра(диостанции либо значительно модернизировать действующие.

Береговой сегмент ГМССБ включает в себя ряд систем, работу которых обеспечива(ют 56 объектов радиосвязи. В их числе:

система аварийного радионаблюдения на частотах бедствия и связи при спасатель(ных операциях на море, состоящая из сети береговых радиостанций;

система КОСПАС(САРСАТ для определения географических координат и государ(ственной принадлежности терпящих бедствие судов, самолетов и других подвижныхобъектов из трех станций приема и обработки спутниковой информации (СПОИ) и Ме(ждународного координационно(вычислительного центра (МКВЦ);

система навигационного телекса (НАВТЕКС) для передачи мореплавателям, нахо(дящимся в прибрежных районах, навигационной и метеорологической информации, со(стоящая из сети береговых станций службы НАВТЕКС;

система для передачи информации по безопасности мореплавания на удаленные рай(оны моря, в том числе через систему спутниковой связи ИНМАРСАТ.

Минтрансом России обеспечивается выполнение комплекса работ по передаче нави(гационной и метеорологической информации для Северо(Западной части Тихого океанаи двух районов в Арктике. Данные районы являются районами ответственности Россий(ской Федерации во Всемирной службе навигационных предупреждений (районыНАВАРЕА/МЕТАРЕА XIII, XX и XXI).

69

В течение 1998—2006 годов в портах Российской Федерации построены и введены вэксплуатацию 62 объекта ГМССБ, из них — 33 береговые радиостанции ультракоротко(волнового (УКВ) диапазона (морские районы А1 ГМССБ по классификации ИМО), 17береговых радиостанций диапазона промежуточных волн (ПВ) (морские районы А2ГМССБ по классификации ИМО), 12 береговых радиостанций международной службыНАВТЕКС.

Активное участие в этой работе принимали подведомственные предприятия и орга(низации Минтранса и Госкомрыболовства России, особенно ФГУП "Росморпорт" и ад(министрации морских портов (бывших торговых и рыбных).

Следует отметить, что Российская Федерация внесла реальный вклад в усилия миро(вого морского сообщества в части создания Глобальной морской системы связи при бед(ствии и для обеспечения безопасности на море.

В соответствии с Федеральной целевой программой "Развитие транспортной систе(мы России (2010—2015 годы)" на модернизацию и развитие российского сегментаГМССБ выделены средства федерального бюджета, включающие реконструкцию объек(тов Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности наподходах к морским портам Российской Федерации (576 млн. рублей), строительствообъектов Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасно(сти на подходах к морским портам Российской Федерации (520 млн. рублей), строитель(ство объектов Глобальной морской системы связи при бедствии на трассах Северногоморского пути (261,1 млн. рублей).

В соответствии с приказом Минтранса России от 17 июля 2000 года № 74 была в 2000году разработана и введена в эксплуатацию Глобальная автоматизированная система мо(ниторинга и контроля за местоположением российских морских и смешанного река(мореплавания судов (СМС "Виктория").

Система основана на комплексном использовании традиционных морских спут(никовых и наземных каналов связи в сочетании с технологией спутниковой навига(ции и обеспечивает глобальный мониторинг и контроль местоположения зарегистри(рованных в ней судов в Мировом океане практически в режиме реального времени (вштатном режиме — 2 раза в сутки, при необходимости — каждые 10 минут), а такжепредоставляет общую информацию о каждом судне из базы своих данных. Для сбора ипередачи информации в системе мониторинга используется стандартное конвенцион(ное (обязательное для использования) судовое оборудование ИНМАРСАТ(С и обо(рудование со специализированным программным обеспечением, установленное вЦентре мониторинга системы (Минтранс России). Для мониторинга судов использу(ется российская береговая земная станция (БЗС) ИНМАРСАТ(С, расположенная втехнологическом центре Нудоль (Московская область) и введенная в эксплуатацию вапреле 2002 года.

Особое значение в системе придается судам, несущим аварийно(спасательную готов(ность (АСГ), в частности ледоколам и спасательным судам. Система мониторинга позво(ляет получать оперативную информацию о таких судах и связаться с капитаном судна влюбое время по каналам спутниковой связи ИНМАРСАТ.

Завершены работы по модернизации системы в соответствии с требованиями к судо(вой системе охранного оповещения, которой оснащаются все конвенционные суда начи(ная с 1 июля 2004 года в соответствии с требованиями Главы XI(2 Конвенции СОЛАС(74с поправками 1988 и 2000 годов. Эта система является базой, на основе которой внедряет(ся система дальней идентификации.

С 2008 года в целях выполнения требований Правила 19.1 Главы V СОЛАС(74 повнедрению системы дальней идентификации и слежения за судами (СДИ) введено вдействие требование этой конвенции об обеспечении глобального мониторинга судовкак в целях безопасности мореплавания, так и в целях борьбы с незаконными актамипротив судоходства и портов. С внедрением этой системы государственные органы уча(

70

ствующих стран будут иметь возможность получать информацию о движении всех су(дов, независимо от государственной принадлежности, в зоне, которая может отходитьна 1000 морских миль от береговой черты. Создание системы предполагает установкуна судах соответствующей аппаратуры, основанной на взаимодействии с глобальнымиспутниковыми навигационными системами (ГНСС) и создание национальных, регио(нальных и глобального центров сбора и обработки информации, поступающей с судов.СМС "Виктория" готова выполнить эту функцию как для российских, так и для ино(странных судов.

Разработанный Минтрансом России проект постановления Правительства Россий(ской Федерации "О мерах по внедрению Системы дальней идентификации и слежения засудами", доработанный в соответствии с замечаниями, изложенными в разделе XI прото(кола заседания Правительственной комиссии по проведению административной рефор(мы от 22 октября 2008 года № 83, представлен в Правительство. Этот проект обязываетсуда, плавающие под Государственным флагом Российской Федерации и подпадающиепод требования Конвенции СОЛАС(74, установить соответствующее оборудование всроки, предусмотренные этой Конвенцией. Проект также предусматривает в соответст(вии с СОЛАС(74 создание на основе действующей системы глобального мониторинга су(дов российского центра СДИ, который начнет функционировать сразу после принятияпостановления.

В целях надлежащего технического внедрения СДИ в России проектом предусмотре(но поручить Минтрансу России разработать и утвердить положение о центре СДИ, тре(бования к оборудованию СДИ, устанавливаемому на судах, плавающих под Государст(венным флагом Российской Федерации, порядок передачи данных с указанных судов вроссийский центр СДИ.

Создание и функционирование российской части Системы дальней идентификациии слежения за судами возлагается на Федеральное агентство морского и речного транс(порта.

Практика использования СМС "Виктория" подтверждает ее высокую эффектив(ность при решении задач усиления государственного контроля за судоходством, обеспе(чения безопасности мореплавания, проведения поисково(спасательных и экологическихопераций, а также оперативно(диспетчерского управления флотом. В настоящее время вСМС "Виктория" на добровольных началах функционируют более 1500 судов различно(го назначения, из них около 100 — других ведомств.

Эксплуатация СМС "Виктория" подтверждает не только ее высокую эффективностьпри использовании ГМСКЦ и судовладельцами, но также возможность расширенияфункций и областей применения для решения различных задач, в том числе в сфере госу(дарственного управления и контроля судоходства и повышения безопасности морепла(вания.

В 2001 году в рамках проводимых ВМФ мероприятий по созданию Единой государ(ственной системы освещения надводной и подводной обстановки (ЕГСОНПО) начатаопытная передача информации о судах из СМС "Виктория" в Главный информационныйцентр (ГИЦ) системы освещения обстановки ГШ ВМФ.

В 2004 году были выполнены работы по модернизации СМС "Виктория" с целью осу(ществления контроля за судами, имеющими ограничения по районам плавания.

Ведутся работы по расширению функциональных возможностей СМС "Виктория" идля интеграции ее в Единую государственную систему информации об обстановке в Ми(ровом океане (ЕГИМО).

Центр СМС "Виктория" в настоящее время налаживает обмен информацией с отрас(левой системой Росрыболовства и системами освещения надводной и подводной обста(новки Военно(Морского Флота и Пограничной службы. В создании и функционирова(нии СМС "Виктория" и расширении ее информационной базы заинтересованы Ро(

71

странснадзор, Государственный таможенный комитет, другие федеральные органыисполнительной власти.

Мероприятиям по функционированию СМС "Виктория" необходимо придать надле(жащий правовой статус на уровне принятии постановления Правительства РоссийскойФедерации, которое придаст ей легитимность и обеспечит финансирование деятельно(сти. Это наделит СМС "Виктория" межотраслевым статусом, расширит сферу использо(вания информационных ресурсов для нужд государственного управления, поможет ин(тегрировать СМС "Виктория" с другими системами, а также установит обязательностьучастия в СМС "Виктория" всех российских судов.

Кроме глобальной СМС "Виктория", для целей мониторинга судов и контроля засудоходством в прибрежных районах, Минтрансом России используются региональ(ные системы на основе технических средств систем управления движением судов(СУДС) и береговых станций автоматической идентификационной системы AIS(АИС).

В ряде случаев мониторинг судов имеет статус международных проектов в кото(рых участвует Российская Федерация, например проект AIS HELKOM в Финском за(ливе. По поручению Правительства Российской Федерации Минтрансом России бы(ла разработана и в настоящее время введена в действие Региональная система безо(пасности мореплавания (РСБМ) в восточной части Финского залива, в которойиспользуются самые передовые технологии спутниковой навигации, радиолокации иинформатики на основе последних рекомендаций Международной морской организа(ции (ИМО) и Международной ассоциации маячных служб (МАМС — IALA). Систе(ма обеспечивает мониторинг судов в реальном масштабе времени и обмен любой ин(формацией, значимой для обеспечения безопасности мореплавания. Функциональ(ные возможности РСБМ позволяют эффективно использовать ее в целях охраныокружающей среды, судов и портовых сооружений при проведении комплекса анти(террористических мероприятий.

РБСМ включает в себя региональную и локальные системы управления движениемсудов (СУДС(VTS), автоматическую идентификационную систему (АИС — AIS),Глобальную систему связи при бедствии и для обеспечения безопасности(ГМССБ(GMDSS), дифференциальную станцию глобальных навигационных спутнико(вых систем (ДГНСС — DGNSS) ГНСС ГЛОНАСС/GPS.

По поручению Минтранса России Федеральное агентство морского и речного транс(порта, ФГУП "Росморпорт" проводят анализ работы и расположения локальных СУДСДальнего Востока и Северо(Западного региона для создания региональных систем мони(торинга судоходства на базе АИС и последующей интеграции данных в единую информа(ционную систему.

В штатном режиме эксплуатации находятся локальные СУДС портов Таганрог, Тем(рюк, Кавказ, Новороссийск, Туапсе, Сочи и Астрахань, не объединенные в единое инфор(мационное пространство. В состав оборудования каждой СУДС входят базовые станцииАИС, которые могут служить источником информации о судах, находящихся в зоне ихдействия. Практически все Азово(Черноморское побережье Российской Федерации иподходы к портам Астрахань и Оля (Волго(Каспийский канал) находятся в зоне дейст(вия локальных станций АИС. Для созданий российской части системы мониторинга су(дов Черного моря установлен и введен в эксплуатацию сервер в Туапсе. Ведутся перего(воры с Турцией и другими странами о создании единой системы мониторинга судов набазе АИС Черного моря.

Минтранс России поручил в течении 2008 года Федеральному агентству морского иречного транспорта, ФГУП "Росморпорт" провести анализ работы и расположения ло(кальных СУДС Дальнего Востока и Северо(Запада региона для создания региональныхсистем мониторинга судоходства на базе АИС и последующей интеграции данных в еди(ную информационную систему.

72

В части мониторинга судоходства на внутренних водных путях в настоящее времяреализуются аналогичные проекты: с помощью БРЛС и АИС — в Европейской частиРоссии, с использованием технологий спутниковой связи и спутникового позициониро(вания — на реках Сибири и Дальнего Востока.

Минтрансом России в соответствии с требованиями Конвенции СОЛАС(74(правила14 Главы IV, 18 и 19.1.6 Главы V) и Конвенции ПДНВ в целях выполненияобязательств Российской Федерации разработан проект постановления ПравительстваРоссийской Федерации "О реализации положений международных конвенций в отно(шении обеспечения функционирования технических средств судовождения и связи,тренажерной подготовки судоводителей и радиоспециалистов в сфере торгового море(плавания" (далее проект постановления), где предусматривается, что Министерствотранспорта осуществляет координацию деятельности, связанной с проведением работпо одобрению типов судовой и береговой аппаратуры связи и навигации (аппаратура),освидетельствованию береговых объектов связи и навигации (объекты), учебно(трена(жерных центров ГМССБ, навигационных тренажерных центров (центры), а также орга(низацией профессиональной тренажерной подготовки судоводителей и радиоспециа(листов.

Проект проходит согласование с заинтересованными органами федеральной испол(нительной власти и к концу года будет представлен на рассмотрение в ПравительствоРоссийской Федерации.

К настоящему времени ключевые вопросы международного судоходства охваченыположениями международного права, имеющими обязательный характер. В большинст(во документов ИМО заложен специфичный для международного права принцип — обя(зательность международного соглашения для всех, даже для тех государств, которые неявляются участниками данного соглашения. Таким образом, в области мореплаванияприходится говорить о международном морском законодательстве, выполнение которогоявляется обязательным для всех государств, имеющих флот, а залогом обязательностиисполнения принятых требований является международный механизм контроля выпол(нения требований соглашений всеми судами независимо от флага принадлежности суд(на, а также наличие и применение реальных мер к судам, не выполняющим международ(ные требования.

Россия является стороной большинства международных морских конвенций и ко(дексов, принятых под эгидой ИМО, эти акты являются обязательными для исполненияроссийскими судами, их экипажами и судоходными компаниями.

Однако до настоящего времени в стране отсутствует понятие "Морская администра(ция Российской Федерации". Придание Минтрансу России статуса Морской админист(рации Российской Федерации позволит вводить в действие поправки к конвенциям, ко(дексам и другим инструментам ИМО, приказами Минтранса. Минтранс России, как ком(петентный орган, сможет осуществлять надлежащее правовое регулирование вопросовбезопасности мореплавания без претензий со стороны юридических (правовых) струк(тур.

С целью упрощения и удешевления процедуры доведения до потребителей текстовмеждународных конвенций, кодексов и поправок к ним на русском языке, Минтранс об(ратился в МИД России с предложением урегулировать этот вопрос.

В настоящий момент эта проблема решена. Тексты международных конвенций, ко(дексов и поправок к ним публикуется в Бюллетене международные договора РоссийскойФедерации, издаваемом Администрацией Президента Российской Федерации (ответст(венный — Правовой департамент МИД России).

28 ноября 2008 года состоится расширенное заседание коллегии Министерстватранспорта Российской Федерации, где основной вопрос повестки дня "О комплексномразвитии систем безопасности мореплавания и судоходства".

73

А.А. Князева,второй секретарь Правового департамента

Министерства иностранных делРоссийской Федерации

О практике использования Правил государственной регистрациии государственного учета международных договоров

Российской Федерации применительнок главам IV и V Конвенции СОЛАСN74

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года пред(ставляет собой многосторонний договор, участником которого является Российская Фе(дерация. Главы IV и V Конвенции СОЛАС(74 выступают ее неотъемлемой частью и по(этому, на наш взгляд, следует говорить не о практике использования Правил государст(венной регистрации и государственного учета международных договоров РоссийскойФедерации применительно к конкретным главам Конвенции СОЛАС 74, а о практике ихиспользования в отношении всей Конвенции.

В соответствии с Федеральным законом от 15 июля 1995 года № 101(ФЗ "О международ(ных договорах Российской Федерации" Единая государственная система регистрации и учетамеждународных договоров Российской Федерации находится в ведении МИД России. В раз(витие этого положения 27 июля 2007 года приказом Министра иностранных дел РоссийскойФедерации № 12828 были утверждены Правила государственной регистрации и учета между(народных договоров, зарегистрированные 23 августа 2007 года в Минюсте России.

Согласно упомянутым Правилам государственной регистрации подлежат договоры,вступившие в силу для Российской Федерации.

Государственному учету подлежат зарегистрированные договоры, а также не вступив(шие для Российской Федерации в силу подписанные договоры, либо договоры, в отноше(нии которых Российская Федерация выразила свое согласие на обязательность в иной не(жели подписание форме, предусмотренной международным правом и законодательствомРоссийской Федерации (ратификация, утверждение, принятие, присоединение).

Ведение государственной регистрации и государственного учета договоров возложе(но на Правовой департамент МИД России.

Государственный учет договоров осуществляется в электронной форме. На каждыйдоговор заводится учетная карточка, в которой указывается в отношении многосторонне(го договора:

полное официальное название договора;номер досье, в котором относящаяся к договору информация хранится в Правовом

департаменте МИД России;уровень подписания договора (межгосударственный, межправительственный, меж(

ведомственный);дата и место принятия текста договора, его открытия для подписания;должность, фамилия, имя (отчество) лица, подписавшего договор от российской стороны;сведения о полномочиях лиц, подписавших договор (дата выдачи полномочий), и об

основании для выдачи полномочий (реквизиты акта Президента Российской Федерации,Правительства Российской Федерации, руководителя федерального органа исполни(тельной власти Российской Федерации);

депозитарий договора;дата вступления договора в силу;краткие сведения о предусмотренных договором сроке действия, условиях вступле(

ния в силу, продлении, приостановления действия, прекращения;

74

дата приостановления действия и прекращения договора;дата подписания договора от российской стороны;реквизиты акта, на основании которого российская сторона подписала или в иной

форме выразила согласие на обязательность договора (федеральный закон, акт Прези(дента Российской Федерации, Правительства Российской Федерации, руководителя фе(дерального органа исполнительной власти Российской Федерации);

реквизиты документа (ратификационная грамота, нота, письмо или другое уведомле(ние), подтверждающего выражение окончательного согласия российской стороны на обя(зательность для нее договора (ратификация, принятие, утверждение, присоединение);

реквизиты акта, на основании которого российская сторона выразила окончательноесогласие на обязательность для нее договора (федеральный закон, акт Президента Рос(сийской Федерации, Правительства Российской Федерации, руководителя федерально(го органа исполнительной власти Российской Федерации);

дата вступления договора в силу для Российской Федерации;сведения об оговорках, возражениях на оговорки, снятии оговорок, о заявлениях,

иных сообщениях, сделанных российской стороной при подписании, принятии договораи/или при выражении окончательного согласия на его обязательность;

реквизиты документа (нота, письмо или другое уведомление) о приостановлениидействия договора российской стороной, выходе из него российской стороны;

дата приостановления действия договора российской стороной, выхода из него рос(сийской стороны;

даты подписания договора государствами, международными организациями, а такжесдачи ими на хранение депозитарию документов (ратификационные грамоты, ноты,письма и другие уведомления) о ратификации, принятии, утверждении договора, присое(динении к нему, приостановлении действия договора, выходе из него;

сведения об оговорках, возражениях на оговорки, снятии оговорок, о заявлениях,иных сообщениях в связи с договором государств, международных организаций, подпи(савших или в иной форме выразивших свое согласие на его обязательность;

подразделение МИД России, курирующее вопросы, регулируемые договором (в слу(чае с Конвенцией СОЛАС(74 такое подразделение — Правовой департамент);

федеральный орган исполнительной власти Российской Федерации, другой россий(ский орган или организация, в компетенцию которого входят вопросы, регулируемые до(говором, то есть в данном случае — Минтранс России;

источник официального опубликования договора, а также другая информация, отно(сящаяся к договору.

Заверенная копия многостороннего договора, в отношении которого Российская Фе(дерация не осуществляет функции депозитария, должна быть направлена соответствую(щим федеральным органом исполнительной власти в МИД России в течение 14 кален(дарных дней с даты подписания договора или получения от депозитария его завереннойкопии, официального перевода. Далее в соответствии со сроками, установленными Пра(вилами регистрации и учета, Правовой департамент осуществляет действия по государ(ственному учету международного договора и сдает на хранение в Историко(докумен(тальный департамент МИД России его заверенную копию.

Государственная регистрация международных договоров осуществляется путем при(своения вступившему в силу договору регистрационного номера в электронной учетной кар(точке договора. Регистрационный номер присваивается договору Правовым департаментомМИД России в течение 10 рабочих дней с даты получения им документов (нот, писем и т.п.),подтверждающих вступление договора в силу для Российской Федерации. При этом регист(рационный номер на подлиннике договора или его заверенной копии не проставляется.

В настоящее время система, основанная на использовании новых Правил регистра(ции и учета, находится на стадии становления. Правовой департамент осуществляет в ос(новном текущую регистрацию и учет новых поступлений. К сожалению, по ряду причин,

75

в том числе и из(за кадровой ситуации, мы не можем на данном этапе охватить те между(народные договоры, которые были приняты до утверждения упомянутых Правил. Одна(ко в случае, если будет высказано пожелание о регистрации и учете СОЛАС(74, мы гото(вы сделать это в самое ближайшее время.

Невключение международного договора в систему государственной регистрации илигосударственного учета ни в коей мере не влияет на юридическую силу положений такогодоговора и не затрагивает прав и обязанностей Российской Федерации, как его участника.

С.В. Козлов,начальник Управления навигации и океанографии

Министерства обороны Российской Федерации

О реализации в Российской ФедерацииПравила 4 "Навигационные предупреждения",

Правила 9 "Гидрографические службы",Правила 10 "Установление путей движения судов"

Главы V "Безопасность мореплавания"Конвенции СОЛАСN74

Навигационно(гидрографическое обеспечение (НГО) морской деятельности пред(ставляет комплекс мероприятий, проводимых национальной государственной гидрогра(фической службой с целью создания благоприятных в навигационно(гидрографическомотношении условий для изучения, освоения и использования Мирового океана в интере(сах укрепления безопасности, устойчивого экономического и социального развития Рос(сийской Федерации.

В соответствии с общепринятыми международными нормами и исторически сло(жившимися условиями в Российской Федерации навигационно(гидрографическое обес(печение морской деятельности включает следующие основные элементы:� обеспечение выполнения гидрографических съемок в соответствии с международ(

ными требованиями, предъявляемыми к безопасности судовождения;� подготовку и издание морских навигационных карт и пособий для мореплавания;� распространение извещений мореплавателям, необходимых для поддержания мор(

ских навигационных карт и пособий для мореплавания на современном уровне;� оснащение океанов и морей средствами навигационного оборудования, обеспече(

ние их действия в соответствии с установленными режимами работы;�навигационно(гидрографическое обеспечение сил (войск) Военно(Морского Флота.Гидрографическая служба Военно(Морского Флота, кроме решения задач обороны

страны, решает общегосударственную задачу — навигационно(гидрографическое обеспе(чение всего комплекса морской деятельности Российской Федерации во внутреннихморских водах, территориальном море, прилежащей и экономической зонах РоссийскойФедерации, а также в открытом море с учетом международных обязательств государствапо охране человеческой жизни на море.

Для решения указанных задач в распоряжении Гидрографической службы ВМФимеется разветвленная система навигационно(гидрографического обеспечения, вклю(чающая в себя средства навигационного оборудования (маяки, навигационные знаки ит.п.), районы и участки гидрографической службы, морские гидрографические суда и ка(тера, океанографические экспедиции, гидрографические отряды, картоиздательские иремонтные предприятия, а также ряд других специальных подразделений.

76

На заседании Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации 20 ян(варя 2006 года состояние системы навигационно(гидрографического обеспечения мор(ской деятельности Российской Федерации оценено как неудовлетворительное.

Основными причинами сложившегося положения являются:функционирование объектов НГО определяется не целями НГО морской деятельно(

сти, а источниками и возможностями ресурсного обеспечения субъектов НГО различнойведомственной принадлежности и форм собственности;

критически сокращены объемы гидрографических и геофизических исследованийморских и океанских зон, прекращены работы по изучению рельефа дна Мирового океа(на, что затрудняет поддержание национальной коллекции карт Мирового океана на со(временном уровне, снабжение российских и иностранных потребителей навигационнойинформацией, морскими картами, руководствами и пособиями, в том числе для выполне(ния задач по обеспечению национальной безопасности;

развитие и ведение государственных картографо(геодезических фондов ограничено от(сутствием нормативных требований по обязательной передаче в указанные фонды результа(тов гидрографических, геофизических и океанографических работ субъектами НГО;

субъекты НГО не координируют свою деятельность в области изучения океанов иморей в целях создания морских карт, пособий и руководств для плавания, поддержанияих на современном уровне, оборудования побережья средствами навигационного обору(дования (СНО), развития судового состава, а также техническую политику и выполне(ние других необходимых мероприятий в области НГО;

распределение функций между федеральными органами исполнительной властиРоссийской Федерации в сфере навигационно(гидрографического обеспечения морскойдеятельности не позволяет осуществлять эффективное управление и совершенствованиесистемы НГО.

Несмотря на то, что с 2001 года наметились положительные тенденции устойчивой ибесперебойной работы системы навигационно(гидрографического обеспечения, и этотпроцесс стал управляемым и контролируемым, говорить о преодолении кризиса в работесистемы преждевременно.

Существующее состояние нормативной правовой базы НГО морской деятельностиРоссийской Федерации в целом отражает недостаточный уровень развития ее морскогозаконодательства, выражающийся в наличии существенных пробелов и противоречиво(сти отдельных правовых норм, а также в дублировании ряда функций федеральных орга(нов исполнительной власти в области НГО морской деятельности.

Федеральное министерство, осуществляющее функции по выработке государствен(ной политики и нормативному правовому регулированию в сфере навигационно(гидро(графического обеспечения морской деятельности, однозначно не определено.

Функции по оказанию государственных услуг, управлению государственным иму(ществом и правоприменительные функции в сфере навигационно(гидрографическогообеспечения выполняют Министерство обороны (УНиО МО), Федеральное агентствоморского и речного транспорта и Федеральное агентство геодезии и картографии. Приэтом УНиО МО (Гидрографическая служба ВМФ) не наделено необходимыми полно(мочиями для осуществления функций контроля и надзора, а также оказания государст(венных навигационно(гидрографических услуг, а Федеральное агентство морского и реч(ного транспорта не имеет нормативно( правовой основы для осуществляемой им деятель(ности в сфере навигационно(гидрографического обеспечения морских портов.

Кодексом торгового мореплавания ответственность за НГО мореплавания разделенамежду федеральными органами исполнительной власти по географическому принципу:

НГО морских путей, за исключением трасс Северного морского пути, осуществляет(ся Министерством обороны;

на трассах Северного морского пути НГО осуществляется Министерством транспорта.

77

Такое распределение допускает неоднозначное толкование, так как зоны ответствен(ности за НГО Минобороны и Минтранса России четко не разграничены, а понятия "мор(ские пути" и "трассы Северного морского пути" не имеют однозначного определения.

Федеральным законом "О геодезии и картографии" делимитация морских про(странств, гидрографические работы, картографирование континентального шельфа Рос(сии и Мирового океана отнесены к работам федерального назначения и являются функ(цией Федерального агентства геодезии и картографии, в то же время это агентство нико(гда не выполняло и не выполняет до настоящего времени гидрографические работы исоздание морских навигационных карт.

Следствиями несовершенства нормативной правовой базы НГО морской деятельно(сти России являются:

дублирование функций министерств, что влечет за собой накопление противоречий введомственных нормативных документах;

затягивание практической реализации положения Морской доктрины РоссийскойФедерации на период до 2020 года о создании Единой государственной гидрографиче(ской службы;

неэффективное использование ресурсов, привлекаемых по ведомственным планам ипрограммам к решению задач НГО морской деятельности в Российской Федерации;

отсутствие единого порядка финансового обеспечения работ по развитию системыНГО как за счет федерального бюджета (нет отдельной строки финансирования), так и засчет внебюджетных средств.

Таким образом, законодательство Российской Федерации требует совершенствова(ния по этим крайне важным вопросам, относящимся к обеспечению безопасности госу(дарства.

С 1990(х годов в связи с недостаточным финансированием обеспечение устойчивой ибесперебойной работы СНО стало затруднено. За последние годы сложилась тенденцияснижения количественного состава СНО прибрежной зоны и качественных показателейих работы. Около 90 процентов средств навигационного оборудования выслужили уста(новленные сроки эксплуатации, 43 процента из них находятся в неудовлетворительномсостоянии, 19 процентов требуют капитального ремонта (рис. 1).

Рис. 1

78

Взаимодействие с Минтрансом России по вопросам поддержания системы навигаци(онного оборудования побережья в работоспособном состоянии осуществляется на огра(ниченных морских акваториях, в основном в районах расположения крупных морскихпортов. Ассигнования Минтрансом России выделяются только в интересах поддержанияработоспособности средств навигационного оборудования в морских портах и на подхо(дах к ним. Существовавшая в СССР система долевого участия различных заинтересован(ных министерств и ведомств в развитии и поддержании эффективной системы навигаци(онного оборудования побережья в настоящее время не действует.

Состояние гидрографической изученностии картографирования Мирового океана,

соответствие изученности требованиям МГО

МореАкватория морей

России, кв. км

Съемки

соответствуют тре(бованиям МГО, %

не соответствуюттребованиям МГО,

%отсутствуют, %

Баренцево 1 009 300 81,0 18,6 0,4

Белое 90 000 87,2 12,8 (

Карское 883 000 89,3 8,8 1,9

Лаптевых 662 000 57,9 27,0 15,1

Восточно(Сибирское 913 000 42,0 19,5 38,5

Чукотское 319 000 87,6 10,3 2,1

Балтийское 23 460 93,2 6,8 (

Черное 54 000 100 ( (

Азовское 13 300 99,6 0,4 (

Каспийское 70 450 92,0 8,0 (

Северный Ледовитый оке(ан

1 961 930 хребты 32,1 67,9 1,71

котловины 96,2 3,8 1,7

Одной из главных задач Гидрографической службы ВМФ является выполнение гид(рографических работ, океанографических и морских геофизических исследований в Ми(ровом океане в интересах навигационно(гидрографического обеспечения сил (войск)ВМФ и решения задач морской деятельности. Состояние гидрографической изученно(сти представлено выше. Анализ показывает, что по состоянию на начало 2008 года не со(ответствуют требованиям МГО выполненные в ряде морей Российской Федерации съем(ки: от 0,4 процента общего объема промера в Азовском море до 18,6 процентов в Баренце(вом море. Ежегодные объемы гидрографических работ, выполняемые подразделениямиГидрографической службы ВМФ в 2004—2007 годах не превышали 65 тыс. линейных км(с 1990 года сократились в 10 раз).

Динамика уменьшения объемов съемки рельефа дна представлена на рис. 2. По на(шей оценке объемы съемки рельефа дна в морях Российской Федерации, выполняемые всоответствии с требованиями Стандарта МГО S(44, должны быть увеличены в 4 раза идостигать 250 тыс. линейных км. в год.

79

Рис. 2

Однако столь значительное увеличение объемов гидрографических работ выполнитьсилами и средствами подразделений только Гидрографической службы уже не представ(ляется возможным, поскольку силы НГО в течение последних 15 лет подверглись весьмасерьезным сокращениям.

Одним из возможных путей частичного решения проблемы является привлечение наконкурсной основе к выполнению гидрографических работ организаций, имеющих ли(цензии на осуществление геодезической и картографической деятельности, насчитыва(ется более 50 таких организаций, оснащенных современным оборудованием.

Состав коллекции морских навигационных карт, руководств и пособий для плаванияпредставлен на рис. 3. Необходимо отметить, что почти 67 процентов ее составляют картыи пособия, предназначенные для открытого опубликования.

Рис. 3

80

Однако ценность коллекции морских карт и пособий только тогда является государст(венно(значимой, когда она эффективно поддерживается на современном уровне, то естьпериодически обновляется. По нашей оценке, для этого необходимо переиздавать не менее1200 адмиралтейских номеров морских карт и 65 руководств для плавания ежегодно.

В настоящее время количественные показатели издания картографической продук(ции в 2—2,5 раза ниже требуемых. Динамика издательской деятельности последних летпредставлена на рис. 4.

Рис. 4

Широкое внедрение электронно(вычислительной техники и средств автоматизациив современные системы судовождения привело к возможности и необходимости исполь(зования в навигации нового вида картографической продукции — электронных навига(ционных карт (ЭНК).

УНиО МО своевременно оценило важность развития средств и методов цифровойкартографии, уделяет особое внимание переводу национальной коллекции МНК в циф(ровую форму. В 2002 году в Центральном картографическом производстве ВМФ былосформировано Бюро электронных навигационных карт, мы активно занимаемся создани(ем Банка данных цифровых ЭНК.

Большое внимание уделяется развитию технологических процессов картографиче(ского производства. В 2004 году на вооружение Центрального картографического произ(водства ВМФ принято автоматизированное рабочее место (АРМ) картографа. Созданиеморской карты по разработанной технологии позволило существенно сократить срокиизготовления морской карты (в 2(3 раза), а так же одновременно создавать электроннуюверсию морской карты в стандарте S(57.

Уже сейчас на районы интенсивного судоходства (Балтийское, Черное, Баренцевоморя) подавляющая часть карт готовится к печати по новой технологии. На основе карт,проходящих подготовку через АРМ картографа, создается база цифровых наборов МНК,которая в дальнейшем позволит сократить сроки подготовки карты при переиздании до1(2 месяцев.

В соответствии с новой редакцией Главы V Конвенции СОЛАС(74, вступившей в си(лу с 1 июля 2002 года, суда могут обеспечиваться официальными электронными картами,

81

соответствующими международным стандартам и являющимися эквивалентными бу(мажным навигационным картам.

Переход к новой технологии (цифровому составлению) переиздания карт, руко(водств и пособий позволит:

совместить процесс создания аналоговой и электронной карт;максимально использовать цифровые базы данных;добиться полной согласованности картографической и описательной информации;значительно сократить сроки издания продукции (в 2(3 раза).Успешное выполнение задач по картографированию Мирового океана и содержанию

системы навигационного оборудования морей находится в прямой зависимости от со(стояния гидрографического флота.

Большая часть гидрографических судов и катеров, находящихся в эксплуатации в со(ставе ГС ВМФ, построена в 70—80 годы ХХ века и к настоящему времени значительно ус(тарела.

Необходимо отметить, что в последнее время наметилась положительная тенденцияпо переоснащению гидрографического флота современными судами и катерами. В 2008году ГС ВМФ было сдано: головное малое гидрографическое судно "Вайгач" проекта19910 и планируется к сдаче головной большой гидрографический катер проекта 19920.

В 2006 году на судостроительных предприятиях Дальнего Востока начато строитель(ство первых серийных малого гидрографического судна проекта 19910 и большого гидро(графического катера проекта 19920.

Необходимость функционирования Гидрографической службы и ее важность для го(сударства подтверждена Морской доктриной Российской Федерации на период до 2020года, утвержденной Президентом Российской Федерации 27 июля 2001 года и Основамиполитики Российской Федерации в области военно(морской деятельности на период до2010 года, утвержденными Президентом Российской Федерации 4 марта 2000 года.

В соответствии с поручением Морской Коллегии при Правительстве РоссийскойФедерации в рамках подготовки к реализации проекта формирования единой государст(венной гидрографической службы УНиО МО разработан проект Концепции навигаци(онно(гидрографического обеспечения морской деятельности Российской Федерации,где предусмотрено распределение задач и функций различных федеральных органов ис(полнительной власти, их взаимодействие при решении задач НГО.

Документ проходит согласование с заинтересованными министерствами и ведомствамипочти два года. При этом позиция Минтранса России заключается, по сути, в необходимостисоздания отдельных ведомственных гидрографических служб в Минобороны и в МинтрансеРоссии и координации деятельности таких служб на уровне межведомственной комиссии,что прямо противоречит положениям Морской доктрины Российской Федерации.

К сожалению, в указанной работе преобладают ведомственные походы, основываю(щиеся на реалиях сегодняшнего дня, когда Гидрографическая служба ВМФ в силу объек(тивных причин не всегда может оперативно и эффективно решать задачи НГО.

При этом цель указанной работы — создание эффективно действующей государст(венной гидрографической службы как системы, обеспечивающей единую государствен(ную политику, единую систему технического регулирования, стандартов и правил вы(полнения гидрографических работ, размывается рассуждениями о сравнении эффектив(ности деятельности подразделений Минобороны и Минтранса России в области НГО ссоответствующими выводами о целесообразности существования раздробленной междуведомствами системы НГО.

Несмотря на трудности работы по созданию в Российской Федерации Единой госу(дарственной гидрографической службы, в последние два года удалось добиться некото(рого сближения позиций заинтересованных федеральных органов исполнительной вла(сти по вопросам практической реализации концепции НГО, что позволяет надеяться нарешение вопроса в ближайшей перспективе.

82

В.А. Голдобин,начальник отдела мониторинга и связи Управления флота,

портов и мониторинга Росрыболовства

Оотраслевая организационноNраспорядительнаядокументация по ГМССБ

и обеспечению безопасности мореплавания

Положения глав IV и V Конвенции СОЛАС(74 охватывают достаточно широкийспектр вопросов обеспечения безопасности мореплавания, затрагивающих деятель(ность нескольких ведомств, которые осуществляют свои полномочия руководствуясьКонституцией Российской Федерации, федеральными конституционными законами,федеральными законами, актами Президента Российской Федерации и Правительст(ва Российской Федерации, а также международными договорами Российской Феде(рации.

В контексте этих вопросов федеральный орган исполнительной власти в области ры(боловства осуществляет государственный надзор за соблюдением международных дого(воров Российской Федерации, относящихся к торговому мореплаванию, и законодатель(ства о торговом мореплавании в отношении судов рыбопромыслового флота, а также над(зор за охраной человеческой жизни на море в пределах своей компетенции.

При этом опыт решения задач в данной сфере однозначно свидетельствует о том, чтоэффективное выполнение указанных функций невозможно без наличия полноценной от(раслевой нормативной базы, так как международные правовые акты, по сути, оговарива(ют только концептуальные подходы к решению обозначенных проблем, то есть являютсялишь руководством к действию.

Таким образом, положения глав IV и V Конвенции СОЛАС(74, в первую очередь, по(требовало от Росрыболовства создания правовой основы для эффективного управлениябезопасностью на море в виде конкретных регламентирующих документов, соответст(вующих международным нормам и правилам. Последнее предусматривает постоянныймониторинг требований и правил отраслевых нормативных правовых актов и приведе(ние их в соответствие с положениями международных договоров Российской Федера(ции, в первую очередь, в части оснащения морских судов обязательным составом радио(оборудования и навигационного оборудования.

Исходя из изложенного, в рамках требований Правила 1.4 Главы V КонвенцииСОЛАС(74 в системе Росрыболовства разработано и введено в действие приказом ведом(ства Руководство по применению положений Правил 15—28 новой главы КонвенцииСОЛАС(74 к рыболовным судам России, согласованное с ФГУ "Российский морской ре(гистр судоходства".

Требования данного документа, если не оговорено иное, распространяются на все но(вые рыболовные суда России, построенные 1 июля 2002 года и после этой даты, и опреде(ляют объем применений к ним положений правил 15—28 главы V "Безопасность море(плавания" Конвенции СОЛАС(74.

В частности, редакция национальных требований предусматривает освобождениерыболовных судов в полном объеме от выполнения требований пунктов 19.2.1.8, 19.2.1.9,19.2.8.2 Правила 19 (в части исключения системы управления по заданному пути) и Пра(вила 20 данной главы, а также более оптимальное применение требований правил 17, 18,19, 21, 22, 24 и 25, относящихся к процедурам комплектации навигационным оборудова(нием в зависимости от валовой вместимости судна и конструкции мостика.

83

Дальнейшее внедрение новой Главы V Конвенции СОЛАС(74 дополнительных при(казов не потребовало, поскольку общие требования к морским судам данного норматив(ного акта регламентированы Правилами по оборудованию морских судов" ФГУ "Россий(ский морской регистр судоходства", согласованными с Росрыболовством.

В рамках требований Главы IV Конвенции СОЛАС(74 в системе Росрыболовства:1. актуализирован и согласован с ФГУ "Российский морской регистр судоходства"

перечень документов радиотехнической службы на судах рыбопромыслового флота, на(правленный циркулярным письмом от 12 февраля 2003 года всем госадминистрациямморрыбпортов, перечень включает 22 нормативных акта;

2. разработан и распространен пакет нормативно(методических документов для су(довладельцев и соответствующих служб отраслевых объектов ГМССБ:

Концепция развития ведомственной связи с учетом ГМССБ;Концепция модернизации береговых радиоцентров с учетом ГМССБ;Концепция развития УКВ и ПВ радиосвязи с учетом внедрения ГМССБ;Положение по организации радиосвязи на судах рыбопромыслового флота с учетом

ГМССБ;рекомендации по оснащению рыбопромысловых судов аппаратурой ГМССБ с меро(

приятиями по снижению затрат;процедуры радиообмена при использовании различных подсистем ГМССБ, а также

классов, видов и услуг связи;судовой радиожурнал ГМССБ;инструкции для радиооператоров по несению вахт, обеспечивающих безопасность

на море и ведению радиотелефонной связи в ГМССБ на судах рыбопромысловогофлота;

Положение о функциональных обязанностях помощника капитана по радиоэлектро(нике;

правила технической эксплуатации аппаратуры радиосвязи ГМССБ на судах рыбо(промыслового флота;

примерные штатные расписания объектов ГМССБ Госкомрыболовства, а такжеряд других документов, которые не потеряли своей актуальности до настоящего вре(мени.

Особым спросом пользуется ежегодно обновляемый Алфавитный список позывныхсигналов судовых радиостанций рыбопромыслового флота.

Кроме того, в рамках контроля за выполнением выработанных решений, осуществля(ется подготовка ежегодных отчетов.

Одновременно, в целях государственного управления и контроля за выполнениеммеждународных обязательств по Главе IV Конвенции СОЛАС(74 в системы Росрыбо(ловства были выпущен ряд соответствующих приказов, в том числе:

приказ Госкомрыболовства России № 61 от 17 ноября 1997 года "О создании и функ(ционировании ГМССБ";

приказ Госкомрыболовства № 334 от 25 ноября 1999 года "О ходе выполнения поста(новления Правительства России № 813;

приказ Госкомрыболовства № 270 от 9 октября 2000 года " О создании, функциони(ровании и финансировании объектов ГМССБ".

В настоящее время комплексное внедрение радиооборудования и навигационногооборудования, регламентированных требованиями глав IV и V Конвенции СОЛАС(74 насудах и береговых объектах, эксплуатируемых в системе Росрыболовства, завершенополностью.

Для создания единого информационного пространства по обеспечению безопасностиморской деятельности в сфере рыболовства, в соответствии с приказом Госкомрыболов(ства № 345 от 1 ноября 2001 года, в отрасли ведется разработка комплексной отраслевойинформационно(аналитической системы (ИАС) "Безопасность на море".

84

Целью является создание информационного отраслевого ресурса для осуществле(ния государственного управления и надзора в сфере торгового мореплавания в рамкахответственности, возложенной на федеральный орган исполнительной власти и связан(ной с:

выполнением международных обязательств Российской Федерации;информационной поддержкой управленческих решений при проведении операций

поиска и спасания;формированием национальных требований к безопасности на море;созданием проблемно(ориентированных баз данных по ГМССБ;сопровождением процедур технического надзора;обеспечением электронных реестров идентификационных признаков;мониторингом оснащенности судов конвенционным и специальным оборудованием.В контексте разработки комплексной отраслевой ИАС "Безопасность на море" в 2006

году в отрасли введена в эксплуатацию информационно(аналитическая подсистема "Су(довое конвенционное и специальное оборудование", поэтапно разрабатывается инфор(мационно справочная подсистема по всемирной сети объектов Глобальной морской сис(темы связи при бедствии и для обеспечения безопасности. В целом это касается не толькообеспечения информационной поддержки принятия решений по вопросам ГМССБ фе(деральным органом исполнительной власти, но и совершенствования организационного,технического и информационного обеспечения эксплуатации и развития региональныхсетей береговых объектов ГМССБ, а также службы наблюдения за флотом и отраслевыхэкспедиционных отрядов аварийно(спасательных работ.

Кроме того, в текущем году в соответствии с распоряжением Правительства Россий(ской Федерации от 12 марта 2008 года № 304(р в системе Росрыболовства создано феде(ральное государственное учреждение "Центр системы мониторинга рыболовства и свя(зи". Основная деятельность этого учреждения связана с обеспечением мониторинга вод(ных биоресурсов, наблюдения и контроля за деятельностью рыбопромысловых судов, атакже развития и функционирования береговых объектов Глобальной морской системысвязи при бедствии и для обеспечения безопасности, находящихся в ведении Росрыбо(ловства.

В целом в рамках выполнения международных обязательств Российской Федерациив области торгового мореплавания за последнее десятилетие Росрыболовством было вве(дено в действие в российской зоне ответственности около 30 новых отраслевых объектовГМССБ и мониторинга флота. Одновременно были модернизированы береговые техни(ческие комплексы и информационные центры, созданные ранее.

Выбор пунктов размещения береговых объектов ГМССБ, подведомственных Фе(деральному агентству по рыболовству, и поручение работ по их созданию определенырешениями межведомственной комиссии по ГМССБ с участием всех заинтересован(ных федеральных органов исполнительной власти, включая Министерство транспор(та, Министерство связи, Министерство обороны России и Федеральную пограничнуюслужбу.

В масштабах Российской Федерации Росрыболовством создано и обеспечиваетсяфункционирование:

15 процентов объектов МР А1;50 процентов объектов МР А2;100 процентов объектов, передающих ИМ в УБПЧ, и 55 процентов станций

НАВТЕКС.Вместе с тем потребность в создании новых объектов ГМССБ, особенно в Дальнево(

сточном бассейне, не вызывает сомнений.

85

Ю.Н. Бородаенко,начальник отдела ограниченного ресурса

Департамента государственной политикив области связи Министерства связи

и массовых коммуникацийРоссийской Федерации

О национальных нормативных правовых актах по реализациирешений Всемирной конференции радиосвязи 2007 года,

связанных с распределением полос радиочастотв Регламенте радиосвязи для морских радиослужб

Создание и функционирование Глобальной морской системы связи при бедствии идля обеспечения безопасности определено постановлением Правительства России от 3июля 1997 года № 813. В целях выполнения обязательств Российской Федерации, выте(кающих из Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 годаи поправок к ней 1988 года, с 1 февраля 1999 года была введена в действие Глобальнаяморская система связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ).

Пунктом 5 данного постановления было поручено Государственному комитету Рос(сийской Федерации по связи и информатизации по представлениям Министерстватранспорта, Министерства сельского хозяйства и продовольствия Российской Федера(ции и Федеральной службы по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды:

приостанавливать либо аннулировать разрешения на право эксплуатации соответст(вующего радиооборудования на пунктах и объектах связи, указанных в приложении к на(стоящему постановлению при невыполнении работ в рамках ГМССБ;

не выдавать лицензии на судовые радиостанции, если оснащение судов радиообору(дованием не соответствует требованиям указанной Конвенции. В настоящее время (вме(сто лицензии) выдается заключение экспертизы о возможности использования РЭС и обих электромагнитной совместимости с действующими и планируемыми для использова(ния радиоэлектронными средствами.

Пунктом 6 данного постановления контроль над выполнением обязательств по соз(данию и функционированию ГМССБ и информирование Международной морской орга(низации о средствах радиосвязи, обеспечивающих ГМССБ, было возложено на Мини(стерство транспорта Российской Федерации.

Образованная в соответствии с этим постановлением Правительства комиссия длякоординации совместных работ по созданию и функционированию ГМССБ и проведе(нию единой технической политики в этой области, в настоящее время не работает. В Рос(сийской Федерации также отсутствуют законодательные акты, касающиеся обеспечениябезопасности плавания маломерных судов, в первую очередь — прогулочных яхт. Болеетого, в области радиосвязи для маломерных судов полностью отсутствуют вообще ка(кие(либо национальные нормативные документы.

На Всемирной конференции радиосвязи (ВРК(2007) отдельным пунктом были рас(смотрены эксплуатационные процедуры и требования ГМСББ:

пересмотрена Резолюция 331 — переход к Глобальной морской системе для случаевбедствия и обеспечения безопасности (ГМССБ);

закреплено использование каналов AIS 1, AIS 2 ОВЧ для AIS(SART (передатчик дляпоиска и спасания),

каналы AIS 1 и A1S 2 могут использоваться морской подвижной спутниковой служ(бой (Земля(космос) для приема передач AIS от судов;

86

дополнительно распределены полосы 161,9625(161,9875 МГц и 162,0125(162,0375МГц подвижной спутниковой службе (Земля(космос) на вторичной основе для приемаизлучений автоматических систем опознавания (AIS).

Внесены следующие изменения:в Статью 32 "Эксплуатационные процедуры для передачи сообщений бедствия и

безопасности" в Глобальной морской системе для случаев бедствия и обеспечения безо(пасности (ГМСББ);

Статью 33 "Эксплуатационные процедуры для связи, относящейся к срочности ибезопасности" в Глобальной морской системе для случаев бедствия и обеспечения безо(пасности (ГМСББ).

В данные статьи, в частности, включены радиотелефонные процедуры из Приложе(ния 13 "Связь в случае бедствия и для обеспечения безопасности" (не ГМСББ) Регламен(та радиовязи.

ВКР(2007 признала интерес по внедрению новых цифровых технологий в морскуюподвижную службу в рамках всего диапазона Приложения 17 "Частоты и размещение ка(налов для морской подвижной службы в полосах высоких частот" Регламента радиосвя(зи и включила новый пункт 1.9 повестки дня ВКР(2011, признавая при этом, что:

внедрение новых цифровых технологий в морской подвижной службе не должно на(рушать связь в случае бедствия и для обеспечения безопасности в высокочастотных по(лосах, в том числе установленных Международной конвенцией по охране человеческойжизни на море 1974 года с поправками;

изменения, внесенные в Приложение 17 Регламента радиосвязи, не должны наноситьущерба будущему использованию этих частот или возможностям систем, или новым при(менениям, необходимым для использования в морской подвижной службе;

использование новых цифровых технологий в высокочастотных полосах, распреде(ленных морской подвижной службе, позволит лучше удовлетворять возникающие по(требности новых служб;

Международная морская организация (ИМО) выступает за сохранение частот При(ложения 15 "Частоты для связи в ГМСББ" Регламента радиосвязи, относящихся кУПБП, на обозримое будущее;

внедрение в ГМССБ системы узкополосной буквопечатающей телеграфии (УПБП)связано с выполнением требований Главы IV Конвенции СОЛАС(74, наряду с использо(ванием спутников службы ИНМАРСАТ в настоящее время УПБП становится техниче(ски довольно ограниченной системой и практически не поддерживается береговымистанциями по всему миру;

будущие потребности в спектре морской подвижной службы в ВЧ(диапазоне (3(30МГц) тесно связаны с внедрением новых систем обмена данными, как альтернативногостандарта УПБП;

УПБП остается востребованным видом связи в полярных районах (морской районА4), где другие виды связи недоступны, в том числе и для спутникового покрытия, этафункциональная система может быть сохранена путем использования радиочастот бед(ствия и безопасности в ВЧ(диапазоне.

В исследовательский период до 2011 года в рамках Бюро радиосвязи МСЭ и Между(народной морской организации проводятся работы:

по определению любых изменений, которые необходимо внести в таблицу частот, со(держащуюся в Приложении 17 Регламента радиосвязи, чтобы внедрить использованиеновых радиотехнологий в морскую подвижную службу, но при этом внесение измененийв Главу IV Конвенции СОЛАС(74 пока не планируется;

по определению любых необходимых переходных мер для внедрения новых цифро(вых технологий.

Решением ГКРЧ от 17 декабря 2007 года "Об итогах работы делегаций Администра(ции связи Российской Федерации на Ассамблее радиосвязи и Всемирной конференции

87

радиосвязи 2007 года" Государственной комиссией по радиочастотам одобрены итоги ра(боты делегаций Администрации связи на Ассамблее радиосвязи и Всемирной конферен(ции радиосвязи, а также утвержден План подготовки Администрации связи России кВсемирной конференции радиосвязи 2011 года, рекомендовано также членам Государст(венной комиссии по радиочастотам предусмотреть проведение в 2007—2011 годах, необ(ходимых научно(исследовательских работ согласно этому плану.

А.В. Чернышов,заместитель начальника отдела электрооборудования и автоматизации —

руководитель группы радио и навигационного оборудования Главного управленияФГУ "Российский морской регистр судоходства"

Практика применения в Российской Федерации Правила 19"Требования о наличии на судах навигационных систем

и оборудования" Главы V Конвенции СОЛАСN74

С принятием в декабре 2000 года на 73(й сессии Комитета ИМО по безопасности наморе поправок к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море, ко(торые включают в себя новую редакцию главы V "Безопасность мореплавания", карди(нально изменились требования к оснащению морских судов навигационным оборудова(нием. В соответствии с процедурой принятия и вступления в силу поправок к КонвенцииСОЛАС(74 с 1 января 2002 года они считались принятыми окончательно, поскольку кэтой дате свои возражения официально не выразило требуемое количество договариваю(щихся правительств. В частности, отклонение поправок возможно только при условии,что свои возражения официально выразят более одной трети договаривающихся прави(тельств или те из них, общий торговый флот которых по валовой вместимости составляетне менее 50 процентов мирового торгового флота. Таким образом, с момента вступления всилу упомянутых поправок, содержащих новую редакцию Главы V, она стала неотъемле(мой частью международных договоров Российской Федерации и, соответственно, подле(жит неукоснительному исполнению.

Область применения новой редакции Главы V распространяется на все суда, совер(шающие любые рейсы, за исключением военных кораблей, вспомогательных воен(но(морских или иных судов, владельцем или оператором которых является Договари(вающееся правительство, и используемых только в правительственных некоммерческихцелях. Но обращаю особое внимание на то, что в Правиле 1 Главы V записано, что поощ(ряются последовательные действия администраций, направленные на приведение выше(упомянутых судов в соответствие с требованиями этой главы. Таким образом, деклариро(ван, по существу, совершенно новый подход к обеспечению навигационной безопасностимеждународного судоходства, когда Международная конвенция впервые предлагает пра(вительствам стремиться к тому, чтобы безопасность мореплавания гражданских судов ивоенных (вспомогательных) кораблей обеспечивалась одинаковыми методами и с ис(пользованием одинакового состава навигационного оборудования и систем. По какомупути реально пойдет развитие этого направления, зависит от решений правительств, су(дить об этом очень сложно, но несомненно то, что такой подход к обеспечению безопасно(сти мореплавания весьма перспективен.

Кроме того, морские администрации стран, ратифицировавших (подписавших) Кон(венцию СОЛАС(74, могут принять решения о том, в какой степени отдельные правила (втом числе и Правило 19 Главы V) будут применимы к судам валовой вместимостью менее

88

150 тонн, совершающим любые рейсы, судам валовой вместимостью менее 500 тонн, несовершающим международные рейсы, и рыболовным судам.

В качестве примера в этом направлении необходимо отметить действия Государст(венного комитета Российской Федерации по рыболовству, который, выступая в качествефедерального органа исполнительной власти в области рыболовства, как это определеноКодексом торгового мореплавания, то есть, по существу, являясь Морской администра(цией России в отношении рыбопромысловых судов, издал приказ от 25 марта 2002 года№ 141 "О введении в действие Руководства по применению положений Правил 15—28Главы V Конвенции СОЛАС(74 к рыболовным судам России". Пунктом 3.2 приказа пре(дусмотрено осуществление Российским морским регистром судоходства техническогонаблюдения за оснащением рыболовных судов навигационным оборудованием в соот(ветствии с утвержденным Руководством. Главным управлением Регистра в оперативномпорядке оно (Руководство) было направлено в подразделения Регистра, которые исполь(зуют его в работе.

Хотелось бы обратить внимание на то, что в случае отсутствия решений морских ад(министраций по упомянутым категориям судов, техническое наблюдение за их проекти(рованием, строительством и эксплуатацией (в части оснащения навигационным обору(дованием и системами) осуществляется Российским морским регистром судоходства втом объеме, как это регламентируется Главой V Конвенции СОЛАС(74 (Правило 19) взависимости от валовой вместимости судна.

Правилом 3 Главы V определены права морских администраций предоставлять наопределенных условиях отдельным судам частичные изъятия или разрешать эквивалент(ные замены оборудования, если любое судно выполняет рейс, когда максимальное удале(ние от берега, длительность и характер груза, отсутствие общих навигационных опасно(стей или иные условия, воздействующие на безопасность мореплавания, являются тако(выми, что полное выполнение положений данной главы оказывается нецелесообразнымили излишним. При этом Морская администрация государства должна учитывать товлияние, которое это изъятие или равноценная замена могут оказать на безопасность дру(гих судов.

В отношении основных мероприятий, которые проводились Главным управлениемРоссийского морского регистра судоходства в рамках подготовки к вступлению в силуэтих поправок, необходимо в частности отметить, что было подготовлено и направлено вадрес всех подразделений циркулярное письмо от 18 июля 2001 года, в котором разъясне(на процедура выдачи после 1 июля 2002 года документов, предусмотренных КонвенциейСОЛАС(74 (Свидетельства о безопасности пассажирского судна, Свидетельства о безо(пасности грузового суда, Свидетельства о безопасности грузового судна по оборудова(нию и снабжению), а также определен порядок освидетельствования после этой даты на(вигационного оборудования судов. Указанное письмо дополнялось письмом от 6 февра(ля 2002 года, в котором подразделениям Регистра были даны соответствующиеуточнения по вопросу оформления судовых документов.

Были подготовлены новые формы следующих судовых документов:Перечень оборудования к Свидетельству о безопасности пассажирского судна (форма Р);Перечень оборудования к Свидетельству о безопасности грузового судна по оборудо(

ванию и снабжению (форма Е);Перечень оборудования к Свидетельству о безопасности грузового судна (форма С);Перечень оборудования для Свидетельства о безопасности высокоскоростного судна;Акт освидетельствования оборудования и снабжения грузового судна (6.3.21);Акт освидетельствования пассажирского судна (6.3.23).В соответствии с пунктом 15 Плана мероприятий по вводу в действие и выполнению

требований новой Главы V Конвенции СОЛАС(74, утвержденного Министерствомтранспорта Российской Федерации, Российским морским регистром судоходства подго(товлен и опубликован Бюллетень № 3 изменений и дополнений к Правилам по оборудо(

89

ванию морских судов, в котором кардинально изменена часть V "Навигационное обору(дование". Поскольку до 1 июля 2002 года оставалось всего несколько месяцев, Бюллетеньбыл выпущен отдельным изданием, в котором содержались изменения и дополнениятолько к этой части, что более удобно для пользователей. В соответствии с действующи(ми процедурами проект Бюллетеня № 3 был обсужден на заседании секции Судовое ра(дио и навигационное оборудование Научно(технического совета Регистра, согласован сЦНИИ морского флота и институтом "Гипрорыбфлот", рассмотрен и утвержден на засе(дании редакционной коллегии Регистра.

Главным управлением Регистра подготовлено и направлено в подразделения цирку(лярное письмо от 10 октября 2001 года с разъяснением процедуры оснащения судов прие(моиндикаторами Глобальной навигационной спутниковой системы или Наземной ра(дионавигационной системы в соответствии с требованиями пункта 1.2.2 Правила 19 но(вой редакции Главы V Конвенции СОЛАС(74. Указанное письмо дополнялось письмомот 25 декабря 2001 года, где уточнялся порядок оснащения приемоиндикаторами в отно(шении судов, совершающих плавание под флагом Российской Федерации.

По поручению Министерства транспорта Российской Федерации Главным управле(нием Регистра был подготовлен проект Положения о порядке предоставления изъятий иэквивалентных замен (в соответствии с положениями Правила 3 Главы V КонвенцииСОЛАС(74), которое было рассмотрено и утверждено Департаментом безопасностимореплавания Государственной службы морского флота Министерства транспорта какПоложение о порядке предоставления изъятий и эквивалентных замен из требованийправил Главы V "Безопасность мореплавания" Конвенции СОЛАС(74 и направлении ин(формации об этом в ИМО, после чего его направили в подразделения для информирова(ния судовладельцев и использования в работе.

Таковы основные мероприятия, проведенные Российским морским регистром судо(ходства в рамках подготовки к вступлению в силу требований новой редакции Главы VКонвенции СОЛАС(74 (в частности, Правила 19).

Но уже после вступления в силу новой редакции Главы V в нее неоднократно вноси(лись поправки. В правила 19 и 20 "Регистраторы данных рейса" дважды вносились весьмасущественные изменения:

1. В декабре 2002 года Дипломатической конференцией и 76(й сессией Комитета побезопасности на море ИМО в рамках реализации мероприятий по предотвращению иборьбе с проявлениями терроризма на море были приняты поправки уже к новой Главе V.Была изменена редакция Правила 19, значительно сократился срок оснащения сущест(вующих судов аппаратурой автоматической идентификационной системы (AIS) и былопредписано завершить оснащение этой аппаратурой суда, совершающие международныерейсы до 31 декабря 2004 года. Информация об этом через подразделения Регистра в опе(ративном порядке была доведена до всех судовладельцев, и, несмотря на существенноесокращение установленного времени, оснащение аппаратурой AIS судов, совершающихмеждународные рейсы, было завершено в срок, определенный поправками к Правилу 19.

Отмечу, что оснащение аппаратурой АIS судов, не совершающих международныерейсы, было завершено к 1 июля 2008 года, как это и предписано пунктом 2.4.3 Правила19.

2. 1 июля 2006 года вступил в силу очередной пакет поправок к КонвенцииСОЛАС(74, которые были одобрены на 79(й сессии (декабрь 2004 года) Комитета побезопасности на море ММО.

Резолюцией ИМО MSC.170(79) в Правиле 20 "Регистраторы данных рейса" послесуществующего пункта 1 добавляется новый пункт 2 следующего содержания:

В целях оказания содействия при расследовании аварий грузовые суда, занятые в ме(ждународных рейсах, должны быть оборудованы РДР, который может быть упрощеннымрегистратором данных рейса (У(РДР) следующим образом:

90

1. грузовые суда валовой вместимостью 20000 тонн и более, построенные до 1 июля2002 года, во время первой запланированной постановки в сухой док после 1 июля 2006года, но не позднее чем 1 июля 2009 года;

2. грузовые суда валовой вместимостью 3000 тонн и более, но менее 20000 тонн, по(строенные до 1 июля 2002 года, во время первой запланированной постановки в сухой докпосле 1 июля 2007 года, но не позднее чем 1 июля 2010 года;

3. администрации могут освободить грузовые суда от применения требований под(пунктов 1 и 2, если такие суда будут постоянно выведены из эксплуатации в течение двухлет после наступления дат выполнения, указанных в подпунктах 1 и 2.

Этой же Резолюцией были одобрены поправки в формы судовых документов, преду(смотренных Конвенцией СОЛАС(74, в частности изменения коснулись Перечня обору(дования к Свидетельству о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению(форма Е), в котором в разделе 3 "Описание навигационных систем и оборудования" вне(сена графа 5.2 Simplified voyage data recorder (S(VDR). Соответствующие изменения бы(ли своевременно внесены и в аналогичный перечень, выдаваемый Российским морскимрегистром судоходства (форму 2.1.15).

Безусловно, дооборудование упрощенными регистраторами данных рейса судов, по(строенных до 1 июля 2002 года, т.е. судов, которые находятся в эксплуатации, довольносерьезное мероприятие. Его необходимо провести таким образом, чтобы совместить уста(новку этого оборудования с производственной деятельностью судна, и если не исклю(чить полностью, то, по крайней мере, минимизировать простой судна. Наиболее опти(мальный вариант решения этой проблемы видится в проведении работ по установкеУ(РДР в период плановой постановки судна в сухой док, что и предусмотрено поправка(ми. Однако чтобы обеспечить своевременную установку нового оборудования судовла(дельцем (оператором судна) до докования, должна быть проведена серьезная подготови(тельная работа (заказано и доставлено оборудование, включая необходимые дополни(тельные комплектующие, разработан и одобрен технический проект установки,определены сроки и условия работы признанного Регистром предприятия, занимающе(гося непосредственно установкой, подключением и сдачей в эксплуатацию). Для свое(временного выполнения всех вышеперечисленных мероприятий Российским морскимрегистром судоходства через свои подразделения была проведена соответствующая ин(формационная работа по разъяснению технических аспектов, связанных с дооборудова(нием существующих судов упрощенными регистраторами данных рейса.

Выполнение требований Правила 20.2 Конвенции СОЛАС(74 осуществляется в на(стоящее время и продлится до 1 июля 2010 года. Отмечу, что не возникает никаких суще(ственных проблем с оснащением судов упрощенными регистраторами данных рейса, со(ответственно, не вызывает сомнений то, что выполнение этих поправок будет завершенов установленные сроки.

На сегодня все проектные организации, судовладельцы и другие заинтересованныепредприятия владеют необходимой информацией о новых требованиях, предъявляемыхк оснащению морских судов навигационным оборудованием и системами в соответствиис положениями Правила 19 Главы Конвенции СОЛАС(74. В Правилах Регистра по обо(рудованию морских судов (переиздаются ежегодно) учтены все действующие на моментих издания международные нормативные документы, регламентирующие оснащение су(дов радио( и навигационным оборудованием.

Можно констатировать, что в России создана и работает нормативная база, необходи(мая для проектирования и последующего строительства морских судов, оснащенных со(временным навигационным оборудованием и отвечающим международным требованиям.

91

С.В. Решетняк,главный инженер ФГУП

"Гидрографическое предприятие"

Организация передачи навигационных предупреждений на трассыСеверного морского пути в зоне ответственности ФГУП

"Гидрографическое предприятие"

В течение 1990(х годов XX века действовавшие в Арктике системы навигацион(но(гидрографического и гидрометеорологического обеспечение морских судов на трас(сах Северного морского пути (СМП), а также система радиосвязи с судами претерпелинегативные изменения. Наиболее существенные изменения подверглась система радио(связи с судами, которая базировалась, в основном, на радиостанциях и наземных каналахРосгидромета, к началу навигации 1999 года она практически перестала функциониро(вать.

В соответствии с приказами Минтранса России № 125 от 21 октября 1997 года и№ 113 от 31 декабря 1999 года и в порядке реализации постановления ПравительстваРоссии № 813 от 3 июля 1997 года на функции национального координатора по выполне(нию работ (услуг) для федеральных государственных нужд, необходимых для функцио(нирования ГМССБ на трассах СМП в части информации по безопасности мореплавания,были возложены на ФГУП "Гидрографическое предприятие". Функции головной орга(низации, ответственной за создание и функционирование Глобальной морской системысвязи при бедствии, куда входят как государственные федеральные услуги работы по сбо(ру, подготовке и передаче информации по безопасности мореплавания на трассы СМП,осуществляет согласно постановлению Правительства России от 23 июля 2004 года№ 371 (утверждение Положения о Росморречфлоте), Федеральное агентство морского иречного транспорта Минтранса России.

Комитет по безопасности мореплавания (КБМ) Международной морской органи(зации (ИМО) утвердил предложения России о создании на акватории Северного Ле(довитого океана 5 районов НАВАРЕА, в том числе двух (ХХ и ХХI), относящихся кзоне ответственности Российской Федерации. Западная граница ХХ района проходитпо меридиану 30° восточной долготы, к западу расположена зона ответственностиНорвегии; восточная граница ХХI района проходит по меридиану 168°58’ западнойдолготы. ХХI район на востоке граничит с ХVП районом Канады. При этом принято,что:

все новые районы должны простираться на север до Северного полюса;навигационная и метеорологическая информация на эти районы должны передавать(

ся круглосуточно в течение всего года;распространение информации по поиску и спасанию по новым районам НАВАРЕА

должно продолжаться в соответствии с существующими согласованными зонами ответ(ственности государств по поиску и спасанию.

В соответствии с Сертификатом ИМО №67 от мая 2000 года ФГУП "Гидрографиче(ское предприятие" осуществляло с 2000 года передачу информации по безопасности мо(реплавания на трассы СМП через систему ИНМАРСАТ(С, с 2003 года в опытном вари(анте работает береговая станция системы НАВТЕКС (Тикси). С 2003 года гидрографиче(ские суда выполняют работы по определению зоны распространения ИБМ,передаваемой системами ИНМАРСАТ(С, НАВТЕКС. Результаты наших наблюденийдают возможность внести предложения в схему расстановки береговых станций системыНАВТЕКС.

92

Решение ИМО о создании 5 новых районов НАВАРЕА, реализация предложений РГГМССБ Росморречфлота позволяет обеспечить выполнение требований резолюцийИМО, касающихся глобальной морской системы связи при бедствии для обеспечениябезопасности.

Навигационные предупреждения предприятие получает от арктических филиалов(гидробаз), экспедиций, гидрографических и транспортных судов, ледоколов, работаю(щих на трассах СМП, и от других источников, а передача осуществляется по мере их по(ступления.

Схема организации передачи информации по поиску и спасанию предприятием отра(ботана ГМСКЦ (Москва) и МСКЦ (Мурманск) — Западный сектор трасс СМП, МСКЦ(Владивосток) — Восточный сектор трасс СМП. Информация по поиску и спасанию непоступала.

Гидрометеорологическую и ледовую информацию, штормовые предупреждения,данные об обледенении судов предприятие получает от ГУ "Арктический и Антарктиче(ский научно(исследовательский институт", передача осуществляется на Западный районАрктики в январе, июле, августе, сентябре, на Восточный в июле, августе, сентябре.

Передача ИБМ осуществлялась в рамках Международной сети безопасности систе(мы ИНМАРСАТ(С и по системе НАВТЕКС в соответствии с сертификатом ИМО от 30мая 2000 года № 67.

Для производства работ по передаче ИБМ в предприятии функционирует специаль(ный центр, передача информации от центра на береговые земные станции (БЗС) в систе(ме спутниковой связи ИНМАРСАТ(С осуществляется по сети Х.25 согласно договору спровайдером ООО "Orange Biznes Services". Предприятие работает, как правило, с БЗСНудоль (Московская область) и в крайнем случае используется БЗС Ейк (Норвегия) какзапасной вариант. После 21 января 2006 года БЗС Находка была интегрирована в единуютехнологическую систему с БЗС Нудоль по предоставлению услуг ИНМАРСАТ(С, по(сле чего стало возможно использовать Тихоокеанский спутник. Передача ИБМ в системеМеждународной сети безопасности осуществляется на английском языке.

Для обеспечения навигационной информацией судоходных компаний, капитановморских портов, гидрографических баз и организаций Минобороны России предприятиеосуществляет передачу текстов ПРИП на русском языке в следующие адреса:

ПРИП Запад:121531 CАНКТ(ПЕТЕРБУРГ NAVIO RU (начальнику отдела ГУНиО);126336 МУРМАНСК MAIAK RU (начальнику ГС СФ);126178MAPMU RU (Морская администрация порта Мурманск, капитану порта);126316 МУРМАНСК (главному штурману Мурманского морского пароходства);BЛДORION (главному штурману Дальневосточного морского пароходства);242235 АРХАНГЕЛЬСК (главному штурману Северного морского пароходства);АРХАНГЕЛЬСК (директору гидробазы);ИГАРКА (директору гидробазы);ДИКСОН (директору гидробазы);ХАТАНГА (директору гидробазы).

ПРИП Восток:121531 CАНКТ(ПЕТЕРБУРГ NAVIO RU (начальнику отдела ГУНиО);213386 ВЛАДИВОСТОК ТАКАN RU (начальнику ГС ТОФ);ВЛДORION (главному штурману Дальневосточного морского пароходства);126178 MAPMU RU (Морская администрация порта Мурманск, капитану порта);1261316 МУРМАНСК (главному штурману Мурманского морского пароходства);ЯКУТСК МАЯК ОАО ЛОРП (Ленское объединенное речное пароходство);ТИКСИ (директору гидробазы);КОЛЫМА (директору гидробазы);

96

ПЕВЕК (директору л/г отряда);ПРОВИДЕНИЯ (директору гидробазы).

ПРИПы, направленные в адреса судоходных компаний, в дальнейшем возможно до(сылать мореплавателям, находящимся на трассах СМП, средствами связи, имеющимисяу судоходных компаний:�Морская администрация порта Мурманск одновременно с проверкой на готовность

судов к плаванию в специфических условиях арктической навигации осуществляла озна(комление их с оперативной навигационной информацией (ПРИП Восток(Запад) потрассе СМП;� Дальневосточное пароходство вело базу данных, действующих ПРИП (Восток(

Запад), передавало их судам только по их запросам;�Ленское объединенное речное пароходство осуществляло доведение ПРИП Восток

в течение арктической навигации до своих судов, находящихся на трассах СМП, путемциркулярных сообщений в определенные сроки Якутским радиоцентром;� суда, заходящие в арктические порты, могут получить копии действующих ПРИП

в гидрографических базах, где они имеются.Такова схема доставки навигационной информации до мореплавателей, находящих(

ся на трассах СМП в 2008 году, на русском языке.Передача непосредственно навигационных предупреждений по сети SafetyNET до

настоящего времени осуществляется для двух прямоугольных районов, на которые раз(биваются трассы Северного морского пути:� ПРИП Запад: 67N044E16081 (координаты юго(западного угла прямоугольника:

расширение на север 16�, расширение на восток 81�);� ПРИП Восток: 63N125E17070 (координаты юго(западного угла прямоугольника:

расширение на север 17�, расширение на восток 70�).Вся информация по сети SafetyNET передавалась в установленном формате на анг(

лийском языке.По состоянию на 20 ноября 2008 года передано: ПРИП Запад, ПРИП Восток — 84 со(

общения (63 и 21). Кроме того, периодически осуществлялась передача сообщений о дей(ствующих ПРИП Запад и ПРИП Восток, которым не присваивались номера. Всего сооб(щений — 39 (19 ПРИП Запад, 20 ПРИП Восток).

Предприятие продолжало в 2008 году передачу гидрометеорологической и ледовойинформации на Западный и Восточный районы СМП с 3 июля по 30 сентября 2007 годапо сети SafetyNET. Указанная информация готовилась в ГУ "ААНИИ" на английскомязыке в строгом соответствии с положениями Руководства по международной службе се(ти безопасности (SafetyNET) № 9026Б и Руководства по подготовке и распространениюинформации по безопасности на море № 9026И.

Гидрометеорологическая и ледовая информации передавались в формализованномвиде электронными средствами связи в ФГУП "Гидрографическое предприятие" для по(следующей ее доставки на БЗС Нудоль (Россия) и БЗС Ейк (Норвегия). БЗС Ейк ис(пользовали только в том случае, когда возникали проблемы в работе российской БЗС, чтопроисходило весьма редко.

Всего передано 818 гидрометеосообщений (306 — Запад, 204 — Восток, 102 — Ана(дырский залив, 206 — через станцию НАВТЕКС на море Лаптевых).

Контроль за передачей сообщений ИБМ в сети ИНМАРСАТ(С в Западном секторетрассы Северного морского пути осуществлялся непосредственно с рабочего места в цен(тре ИБМ через пункт контроля, развернутого в 2002 году в здании предприятия (ул. Бло(ка, д. 3), путем взятия информации с удаленного доступа. В крайнем случае (выход изэксплуатации комплекса), имелась возможность осуществить его через пункт контроля врайоне Диксона (Медвежий). Контрольный пункт на ул. Блока отработал в течение всего

97

2008 года надежно и без замечаний. Замечаний на прохождение сообщений по ИБМ состороны судоводителей, работающих на трассах СМП Западного сектора Арктики, не по(ступало.

Контроль за передачей сообщений ИБМ в сети ИНМАРСАТ(С в Восточном секторетрассы Северного морского пути осуществлялся также непосредственно с рабочего местав центре ИБМ с использованием сервера удаленного доступа, путем взятия информациис контрольного пункта, развернутого работниками в Тикси. Таким образом, организованавозможность проверки переданных сообщений по каналу EGC (система приема инфор(мации от различных источников информации) отделом ИБМ в Санкт(Петербурге и по(лученных контрольным пунктом на объекте в Тикси, работающем в аналичном режиме.

Замечаний на прохождение сообщений по ИБМ как по системе ИНМАРСАТ(С так ичерез станцию НАВТЕКС в зоне неуверенного приема информации ИБМ по системеИНМАРСАТ(С со стороны судоводителей, работающих на трассах СМП Восточногосектора Арктики, не поступало.

Для перекрытия зоны неуверенного приема информации по безопасности морепла(вания на участке трассы СМП между 90� и 135� восточной долготы пятый год в Тикси ра(ботает станция системы НАВТЕКС в опытном режиме.

Подготовка информации по безопасности мореплавания для ИБМ в форматеНАВТЕКС осуществлялась координатором в Санкт(Петербург в отделе ИБМ в соответ(ствии с руководствами по НАВТЕКС и утвержденными инструкциями.

И.М. Ягубов,начальник отдела полярных и морских работ

Управления мониторинга загрязненияокружающей среды, полярных

и морских работ Росгидромета

О реализации в Российской Федерации Правила 5"Метеорологические службы и предупреждения"

и Правила 6 "Служба ледовой разведки"Главы V "Безопасность мореплавания"

Конвенции СОЛАСN74

1. Правило 5 "Метеорологические службы и предупреждения"Обеспечение жизнедеятельности людей, морских отраслей экономики и обороны

страны достоверными данными и информацией о фактическом и прогнозируемом со(стоянии и загрязнении морской природной среды и прибрежных территорий являетсяважным элементом национальной безопасности Российской Федерации.

Правовое регулирование деятельности гидрометеорологической службы осуществ(ляется Конституцией Российской Федерации, Федеральным законом от 19 июля 1998 го(да № 113(ФЗ "О гидрометеорологической службе" (с изменениями) другими федераль(ными законами и иными правовыми актами в области гидрометеорологии и смежных сней областях, а также нормативными правовыми актами субъектов Федерации, приняты(ми в пределах их ведения.

Морской доктриной Российской Федерации на период до 2020 года определены стра(тегические и тактические задачи по осуществлению ее морской деятельности на функ(циональных и региональных направлениях национальной морской политики, в том чис(ле задачи по гидрометеорологическому, информационному обеспечению флота, поддер(жанию и развитию Единой системы информации об обстановке в Мировом океане,

98

продолжению научных исследований гидрометеорологических явлений в прибрежныхморях и удаленных районах Мирового океана, развитию систем мониторинга за состоя(нием морской природной среды и прибрежных территорий, поддержанию научно(иссле(довательского флота в готовности к решению стоящих перед ним задач, обеспечениюприсутствия российских исследователей на Антарктическом континенте.

Для морской деятельности характерна высокая чувствительность к морским природ(ным процессам. Например, аварии, которые происходят из(за погодных условий, занима(ют 3(е место в общем числе аварий судов мирового флота, что составляет около 20 про(центов случаев.

Морской фрагмент службы гидрометеобеспечения Росгидромета представляет со(бой сложную информационно(технологическую систему, включающую наблюдения,сбор и передачу данных, обработку, анализ и представление информации потребителям,хранение информационных ресурсов.

Морская система Росгидромета включает в себя:165 прибрежных и устьевых пунктов наблюдений и 18 НИС различного тоннажа,

производящих наблюдения за текущим состоянием морской среды;10 территориальных управлений по гидрометеорологии и мониторингу окружающей

среды (УГМС), включая 11 центров по гидрометеорологии и мониторингу окружающейсреды (ЦГМС), деятельность которых связна с морской тематикой;

9 научно(исследовательских институтов и центров, осуществляющих научно(мето(дическую и практическую деятельность.

В ходе информационного обслуживания используются данные наблюдательной сетиРосгидромета, а также данные других ведомств (Минобороны России, РАН, Минсельхо(за и МПР России и других), зарубежными центрами и международными организациями:Межправительственной океанографической комиссии (МОК) и Всемирной метеороло(гической организации (ВМО).

99

Эта весьма дорогостоящая система гидрометеорологического обеспечения поддер(живается в работоспособном состоянии. Обслуживание потребителей ведется на всехуровнях системы (от гидрометеорологических станций до центрального аппарата Росги(дромета) в режиме регулярного оперативного информирования и предоставления спра(вочных и аналитических материалов по запросу.

Важнейшей задачей этой системы является прогнозирование опасных гидрометеоро(логических явлений (ОЯ), предупреждение органов государственной власти, Вооружен(ных Сил Российской Федерации, отраслей экономики и населения об угрозе их возник(новения.

Согласно пункту 2 Правила 5 Главы Конвенции СОЛАС(74 "Безопасность морепла(вания" морские прогностические подразделения Росгидромета оперативно предупреж(дают суда о сильных ветрах, штормах и тропических циклонах.

В соответствии с Конвенцией СОЛАС(74 между Федеральной службой по гидроме(теорологии и мониторингу окружающей среды (Росгидромет), Министерством транс(порта Российской Федерации (Минтранс России) и Федеральным агентством по рыбо(ловству (Росрыболовство) неоднократно заключались соглашения о предоставленииРосгидрометом гидрометеорологической информации и информационных услуг, а такжеоб осуществлении работ специального назначения в области гидрометеорологии. По(следние соглашения были заключены в 2000 году и действовали до 2004 года.

Государственное учреждение "Гидрометеорологический научно(исследовательскийцентр Российской Федерации" (ГУ "Гидрометцентр России") осуществляет работу повыбору наивыгоднейших и безопасных путей плавания судов в океанах и морях, подго(тавливает и распространяет прогнозы ветра и волнений Северной Атлантики, передаетсудам предупреждения об опасных океанских явлениях и на акватории морей, омываю(щих территорию России, составляет и доводит до потребителей прогнозы погоды по мо(рям.

ГУ "Гидрометцентр России" дает консультации периферийным морским прогности(ческим подразделениям Росгидромета о развитии и прогнозе опасных гидрометеороло(гических явлениях на акваториях морей, осуществляет мониторинг и прогноз развитияледовых условий арктических и неарктических морей, а также района Антарктики в пе(риод работ судов в этом регионе.

В ГУ "Гидрометцентр России" осуществляется мониторинг образования, эволюции иперемещения тропических циклонов в Мировом океане, проводится мониторинг земле(трясений на морях и океанах с целью предупреждений о возможности возникновения цу(нами и передачи предупреждений об этой угрозе, составляются бюллетени с обзорами по(годы на морях, а также подготовлены и изданы атласы опасных для мореплавания и ры(боловства гидрометеорологических явлений.

Гидрометеорологическое обеспечение судов в арктическом и дальневосточных ре(гионах осуществляется морскими управлениями Росгидромета и ГУ "Арктический и ан(тарктический научно(исследовательский институт" (ГУ "ААНИИ").

Наряду с информацией, передаваемой традиционными способами, морская гидроме(теорологическая информация передается в рамках ГМССБ с использованием системыНАВТЕКС, для прибрежных районов и спутниковой системы SafetyNET — для передачиинформации об открытых районах морей и океанов, а также для прибрежных районов, неохваченных системой НАВТЕКС. Этими системами пользуются большинство судов ми(рового коммерческого судоходства.

Морское специализированное гидрометеорологическое обслуживание выполняетсяспециалистами центров по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды(ЦГМС) с региональными функциями и ГУ "ААНИИ" в рамках Глобальной морскойсистемы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ) через междуна(родную службу SafetyNET.

100

По арктическому региону метеорологические бюллетени составляются на регуляр(ной основе дважды в сутки и передаются в адрес ГУ "Арктический и антарктический на(учно(исследовательский институт" — ответственной выпускающей службы по западно(му и восточному районам Северного морского пути (СМП), не позднее 0400UTC и1600UTC. После обработки бюллетеней и перевода на английский язык ГУ "ААНИИ"формирует в соответствии с требованиями международной сети SafetyNET метеорологи(ческие бюллетени по одному или двум районам СМП и передает их в адрес ФГУП "Гид(рографическое предприятие".

В рамках системы ГМССБ учреждения Росгидромета обеспечивают непрерывноекруглосуточное наблюдение за гидрометеорологической обстановкой в океанах и моряхв зоне ответственности Российской Федерации.

Ежедневно подразделениями Росгидромета выпускается более 350 единиц информа(ционной продукции в целях поддержки морской деятельности, из нее более половины —оперативный анализ и прогноз гидрометеорологической обстановки в Мировом океане,на континентальном шельфе и внутреннем территориальном море. Пользователям в на(стоящее время доступна информация из более чем 300 массивов и баз данных, в том числе30 массивов данных по льду, 3 — по загрязнению морских вод. Ежегодно пользователямпередается свыше 30 тыс. экземпляров информационной продукции, в том числе чет(верть на регулярной основе, по долгосрочным соглашениям и договорам — 35%, по запро(су — 35%, по схемам штормового оповещения об опасных гидрометеорологических явле(ниях на морях — 5%.

Пользователями данных и информационной продукции являются более 150 ре(гиональных и центральных организаций Минобороны (ВМФ) России, МЧС, Мин(транса и МПР России, РАН, Государственного комитета по рыболовству, а также ад(министрации приморских субъектов Российской Федерации и сотни коммерческихорганизаций.

Укажем 6 главных направлений развития системы гидрометеорологического обеспе(чения в Росгидромете:

повышение гидрометеорологической безопасности людей и морской деятельности,включая выпуск экстренной информации об опасных морских явлениях, резких измене(ниях погоды и экстремально высоком загрязнении морской среды в прибрежных рай(онах;

максимально полное удовлетворение потребностей населения и органов государст(венной власти прибрежных субъектов Российской Федерации, ВМФ и других потреби(телей в достоверной фактической и прогностической информации о состоянии и загряз(нении морской природной среды;

восстановление и модернизация систем государственного мониторинга за состояни(ем и загрязнением морской среды;

развитие научных исследований гидрометеорологических и геофизических процес(сов в Мировом океане, Арктике и Антарктике для получения надежных оценок многолет(ней и сезонной изменчивости климатической системы, создания математических моде(лей и технологий краткосрочных и долгосрочных прогнозов метеорологических, гидро(логических, гидрохимических и (потенциально) биологических характеристик;

обновление и модернизация научно(исследовательского флота;выполнение международных обязательств Российской Федерации по морским на(

блюдениям, обмену гидрометеорологическими данными и продукцией, проведению со(ответствующих научных исследований.

Мероприятия Росгидромета по развитию указанных направлений учитывают основ(ные положения среднесрочной программы социально(экономического развития Россий(ской Федерации на период 2006—2008 годов, их финансирование предполагается черезреализацию бюджетных федеральных и ведомственных целевых программ вплоть до2012 года.

101

Росгидромет считает необходимым отметить, что существующая нормативная пра(вовая база функционирования ГМССБ в зоне ответственности Российской Федерациивполне проработана и позволяет организовать работу всех звеньев этой системы на доста(точно высоком уровне.

Создание и функционирование в Российской Федерации Глобальной морскойсистемы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ) предусмотре(но постановлением Правительства Российской Федерации от 3 июля 1997 года № 813,решениями Межведомственной комиссии для координации совместных работ по соз(данию и функционированию ГМССБ и проведению единой технической политики вэтой области, изданием и реализацией приказов Министерства транспорта Россий(ской Федерации от 21 октября 1997 года № 125 и от 31 декабря 1999 года № 113, регу(лирующих создание и функционирование ГМССБ, а также вопросы финансированияработ организаций — участников, привлеченных к обеспечению деятельности этойсистемы.

Перечень и объемы передаваемой гидрометеорологической информации, порядокпередачи информации регулируются рядом основополагающих документов Всемирнойметеорологической организации (ВМО) — Руководством по морскому метеорологиче(скому обслуживанию № 471, Наставлением по морскому метеорологическому обслужи(ванию № 558, а также Федеральным законом "О гидрометеорологической службе" от 19июля 1998 года (в редакции от 2 февраля 2006 года) и Положением об информационныхуслугах в области гидрометеорологии и мониторинга загрязнения окружающей природ(ной среды, утвержденным постановлением Правительства Российской Федерации от 15ноября 1997 года № 1425.

Росгидромет принимает все меры для того, чтобы необходимая для безопасности мо(реплавания метеорологическая информация предоставлялась судоводителям в регла(ментном режиме в рамках функционирования ГМССБ. Вместе с тем Росгидромет отме(чает проблемы в организации передачи метеорологической и ледовой информации с ис(пользованием международной сети безопасности SafetyNET по зонам ответственностиРоссийской Федерации — арктическому региону и району НАВАРЕА(XIII на ДальнемВостоке.

Начиная с октября 2004 года (с прекращением функционирования Резервного фондаМинтранса России) не решен вопрос об источниках финансирования работ и услуг поподготовке и передаче метеорологической и ледовой информации для нужд ГМССБ порайону НАВАРЕА(XIII.

О состоянии судовой сети добровольных (гидрометеорологических)наблюдений (СДН)

Добровольные гидрометеорологические наблюдения на судах являются крайне необ(ходимыми для улучшения качества и надежности морских прогнозов в целях обеспече(ния безопасности, в том числе в рамках Глобальной морской системы связи при бедствиии для обеспечения безопасности мореплавания.

Организациями Росгидромета осуществляются мероприятия, направленные на кон(троль и поддержание деятельности СДН. Гидрометцентром России совместно с Главнойгеофизической обсерваторией, Всероссийским научно(исследовательским институтомгидрометеорологической информации (мировым центром данных), ГУ "Арктический" иАнтарктический научно(исследовательский институт", группами портовых метеороло(гов территориальных управлений по гидрометеорологии и мониторингу окружающейсреды осуществляется регулярный мониторинг сети СДН (данные ежеквартально посту(пают в секретариат ВМО), оказание судоводителям методической помощи в организа(ции и проведении наблюдений, снабжение их необходимой инструктивной и справочнойлитературой, контроль качества гидрометеорологической информации поступающей с

102

судов добровольных наблюдений. По итогам за год Росгидромет награждает грамотамисудоводителей, успешно осуществляющих добровольные гидрометеорологические на(блюдения.

Мониторинг состояния сети добровольных судовых наблюдений показывает, что с2000 по 2007 год численность СДН уменьшилась с 419 до 258 судов и продолжает сокра(щаться. Основными причинами являются списание и вывод судов из эксплуатации, про(дажа или сдача в аренду судов иностранным судовладельцам, акционирование компаний,владеющих судами и производящими добровольные гидрометеорологические наблюде(ния, сокращение штатов судоводителей и радиооператоров. Повсеместно судоводителитребуют дополнительную оплату за производство наблюдений. Из(за отсутствия матери(ального стимула многие судоводители отказываются от наблюдений, ссылаясь на прин(цип их добровольности.

В то же время следует отметить, что у большинства судовладельцев имеется значи(тельное число судов, не привлеченных к наблюдениям, на которых в принципе можно от(крыть судовые ГМС, то есть имеются большие резервы.

По мнению Росгидромета, в целях восстановления и развития сети СДН необходи(мо принятие федеральными органами исполнительной власти и Российской академиейнаук совместных мер по определению порядка ведения добровольных судовых наблю(дений, оснащению судов необходимыми приборами гидрометеорологического назначе(ний, в том числе внедрению автоматизированных рабочих мест "штурман(метеоролог"в целях выполнения программы наблюдений в условиях сокращенных штатов судово(дителей, организации передачи данных гидрометеорологических наблюдений и поощ(рения судоводителей и радиооператоров за качественные гидрометеорологические на(блюдения.

Предлагается Минтрансу России, Росгидромету совместно с заинтересованными фе(деральными органами исполнительной власти Российской Федерации и Российскойакадемией наук рассмотреть вопрос о внесении поправки в статью 14 "Безопасность мо(реплавания" проекта специального технического регламента "О безопасности морскоготранспорта и связанной с ним инфраструктуры" (проект Федерального закона), преду(сматривающую включение пункта об обязательности производства гидрометеорологиче(ских наблюдений на всех морских судах России и последующей передачи данных на бли(жайший метеорологический центр.

Правило 6 "Служба ледовой разведки"

В соответствие с Руководством по международной службе безопасности № 9026Б итребованиями ВМО по морским метеорологическим службам с поправками для ГМССБледовая информация должна передаваться в виде отдельных бюллетеней (Ice report) сопределенной кодовой группой в заголовке сообщения.

Для подготовки информации используются спутниковые и судовые данные, а такжеданные полярных станций. В случае отсутствия фактических данных о состоянии ледя(ного покрова (сплошная облачность), используются данные расчетов. Три раза в неделю(понедельник, среда и пятница) ГУ "ААНИИ" подготавливает краткую обобщенную ха(рактеристику ледовых условий по районам трассы СМП.

Ледовая информация включает в себя положение кромки льда, описание распределе(ния льда на акваториях арктических морей в зимний и летний периоды, включая положе(ние кромки льда.

Для подготовки информации используются спутниковые и судовые данные, а такжеданные полярных станций. В случае отсутствия фактических данных о состоянии ледя(ного покрова (сплошная облачность) используются данные расчетов. Периодичностьподготовки ледовой информации — 3 раза в неделю.

Период подготовки данных таков:

103

Юго(Восточная часть Баренцева (Печорское) моря, Карское море — круглого(дично;

моря Лаптевых и Восточно(Сибирское — в период навигации (с июля по октябрь).Освещение ледовых условий на Дальневосточных и внутренних морях осуществля(

ют территориальные управления (центры) по гидрометеорологии и мониторингу окру(жающей среды, а также ГУ "Гидрометцентр России".

Предложение в проект решения по итогам совещания

1. Минтрансу России, Росгидромету совместно с МИДом и Минфином России про(работать вопрос об устойчивом финансировании работ по передаче гидрометеорологиче(ской информации в сети SafetyNET системы ГМССБ и выполнении обязательств Рос(сийской Федерации по Конвенции СОЛАС(74 в полном объеме.

2. Минтрансу России (Росморречфлот) назначить ответственную организацию наДальнем Востоке для обеспечения выполнения обязательств Российской Федерации вчасти функционирования системы SafetyNET по передаче метеорологической информа(ции на район НАВАРЕА(XIII (Северо(Запад Тихого океана).

3. Минтрансу, Минобороны и Минприроды России, Росрыболовству и Росгидрометусовместно с заинтересованными органами федеральной исполнительной власти и Рос(сийской академией наук разработать план мероприятий по определению порядка органи(зации добровольных судовых наблюдений, оснащению судов необходимыми приборамигидрометеорологического назначения.

4. Минтрансу России совместно с Росгидрометом внести поправку в статью 14"Безопасность мореплавания" проекта специального технического регламента "Обезопасности морского транспорта и связанной с ним инфраструктуры" (проект феде(рального закона), предусматривающую включение пункта об обязательности произ(водства гидрометеорологических наблюдений на всех морских судах Российской Фе(дерации и последующей передачи на ближайший метеорологический центр следую(щего содержания: морские суда, установки и сооружения под флагом РоссийскойФедерации, независимо от форм собственности, должны принимать все меры к тому,чтобы осуществлять передачу при наличии соответствующего оборудования опера(тивных данных метеорологических, аэрологических и гидрологических наблюдений восновные международные синоптические сроки в ближайший метеорологическийцентр России в соответствии со стандартными процедурами Всемирной метеорологи(ческой организации.

Расположение объектов ГМССБ по районами обслуживающие организации Росгидромета

ПодсистемаРайоны расположения

объектов ГМССБОрганизации Росгидромета,обслуживающие эти районы

МоряРоссийской Федерации

НАВТЕКСЕвропейскаячасть России

Северо(Кавказкое УГМС: Астрахан(ский УГМС (Астрахань), Красно(дарский УГМС (Новороссийск).Мурманское УГМС (Мурманск), Север(ное УГМС (Архангельск), Северо(За(падное УГМС(Санкт(Петербург)

Каспийское море

Черное, Азовское моряБаренцево море

Белое мореБалтийское море (Фин(ский залив)

Дальний Восток Колымское УГМС,Камчатсое УГМС,Сахалинское УГМС,Приморское УГМС

Охотское мореОхотское море ОхотскоемореЯпонское море

104

ПодсистемаРайоны расположения

объектов ГМССБОрганизации Росгидромета,обслуживающие эти районы

МоряРоссийской Федерации

SafetyNet Северо(Западнаячасть ТихогоокеанаНАВАРЕА(XIII

Чукотское УГМС,Колымское УГМС, Камчатское УГМС,Сахалинское УГМС, ПриморскоеУГМС

Берингово мореОхотское мореОхотское мореОхотское мореЯпонское море

Западный районСеверного мор(ского пути

ГУ "ААНИИ"Архангельский ЦГМС(Р

Карское море, Море Лап(тевых

Восточный районСеверного мор(ского пути

ГУ "ААНИИ"Тиксинский СЦГМСЧукотское УГМС

Восточно(СибирскоемореЧукотское море

В.П. Костромин,заместитель начальника Главного метрологического центра

Государственной службы времени, частотыи определения вращения земли

Ростехрегулирования

Об отнесении к средствам измеренийнавигационной аппаратуры пользователя (НАП)

космических навигационных систем,устанавливаемой на судах и наземном транспорте

1. ВВЕДЕНИЕ

Как известно, космические навигационные системы (КНС) все шире используются вразличных сферах человеческой деятельности. Они активно реализуют новые возможно(сти в обеспечении оборонной сферы, на транспорте, в экономике и быту, в науке и образо(вании.

Действующие космические навигационные системы GPS (США) и ГЛОНАСС (Рос(сия) демонстрируют высокие точностные характеристики передачи сигналов времени,определения координат и скорости различных наземных, морских, воздушных и косми(ческих объектов и обеспечивают существенное повышение безопасности движения прак(тически всех видов транспорта.

Новые технологии, основанные на использовании КНС и их дополнений, позволяютсущественно повысить производительность труда и снизить расходы при решении задачгеодезии, картографии, земельного кадастра, освоения труднодоступных территорий иакваторий морей и океанов. Предоставляемые КНС уникальные возможности активноиспользуются для обеспечения строительных и сельскохозяйственных работ, добычи по(лезных ископаемых на суше, на шельфе и в открытом море, для поиска и спасения терпя(щих бедствие.

Значительное расширение сегмента пользователей КНС предъявляет высокие тре(бования метрологическому обеспечению навигационных средств измерений (НСИ) —приборов, систем и комплексов НАП. В соответствии со своим назначением и составом,решаемыми измерительными задачами в различных условиях эксплуатации, эти средст(

105

ва должны в течение длительного времени работать автономно, надежно сохраняя высо(кие метрологические характеристики (МХ). Однако возможность изменения характери(стик НСИ на протяжении их жизненного цикла требует обязательного контроля основ(ных МХ в процессе эксплуатации этих средств. Поэтому крайне актуальным становитсявопрос о включении НАП в сферу действия государственного метрологического контро(ля и надзора (ГМКН).

Организации Ростехрегулирования (ГМНЦ и ГМС) в течение последних лет неодно(кратно выдвигали предложения о включении НАП в сферу действия ГМКН, однако напути реализации этих предложений возникают две проблемы. Первая проблема связана сактивным сопротивлением постановке вопроса об обязательном метрологическом кон(троле НАП со стороны ряда ведомств, вторая касается степени готовности организацийРостехрегулирования к осуществлению функций метрологического контроля и надзораза НАП.

2. О ПРОБЛЕМАХ РАСПРОСТРАНЕНИЯ ГМКН НА НАП

Согласно статье 8 Закона Российской Федерации "Об обеспечении единства измере(ний" юридически правомерное решение об отнесении технических устройств к СИ при(нимает Ростехрегулирование. При включении НАП в сферу действия ГМКН следуетучитывать, что к ней отнесены только области измерений, перечисленные в статье 13 ука(занного закона, среди которых навигационных измерений нет. Однако осуществлениенавигации транспортных средств на земле, в море и в воздухе напрямую затрагивает сфе(ры обеспечения обороны государства, безопасности труда и охраны окружающей среды.Необходимость государственного контроля в сфере обеспечения безопасности отраженаи в статьях 6, 7 и 11 Федерального закона от 27 декабря 2002 года № 184(ФЗ "О техниче(ском регулировании".

Следует ожидать, что введение ГМКН для НАП без согласия Минтранса России,ФГУП "Морсвязьспутник" и других заинтересованных ведомств и организаций можетпривести к конфликтам на правительственном уровне, которые необходимо заранее пре(дотвратить, увязав его с соблюдением требований Конвенции СОЛАС(74 и других меж(дународных стандартов, правил и норм.

Метрологический контроль и надзор может быть распространен только на СИ, аНАП, как утверждается в ряде ведомственных документов, не является СИ.

Например, вопрос о распространении ГМКН на НАП, устанавливаемую на промы(словых судах, приходится рассматривать с учетом таких документов:

постановление Правительства Российской Федерации от 26 февраля 1999 года № 226"О создании отраслевой системы мониторинга водных биологических ресурсов, наблю(дения и контроля за деятельностью промысловых судов";

Временное положение о спутниковом позиционном контроле российских промысло(вых судов (приказ Госкомрыболовства России от 30 ноября 1999 года № 338);

приказ Госкомрыболовства России от 8 мая 1999 года № 113 "О создании и функцио(нировании отраслевой системы мониторинга водных биоресурсов, наблюдения и контро(ля за деятельностью промысловых судов".

В соответствии с этими документами промысловые суда должны в обязательном по(рядке оснащаться НАП, работающей по сигналам КНС GPS. В одном из них описана про(цедура контроля координат судов с использованием "технических средств, обеспечиваю.щих автоматическую передачу информации о местоположении судна", но ничего не ска(

106

зано о метрологическом контроле этих средств, а сами средства не названы средствамиизмерений. Судовая НАП здесь названа "приемоиндикатором GPS".

Таким образом, вопрос о введении ГМКН на промысловых судах, оснащенных НАП,должен решаться на межведомственном уровне совместно с Госкомрыболовством Рос(сии с учетом перечисленных документов.

При отнесении НАП к средствам измерений необходимо проработать весь комплексвопросов, связанных с распространением на этот вид СИ государственного метрологиче(ского контроля и надзора на всей территории России, что включает:

создание рабочих эталонов, включенных в государственную проверочную схему, вос(ходящую к государственным эталонам времени, частоты и длины;

разработку программ испытаний для целей утверждения типа СИ;разработку методик поверки НАП;оснащение территориальных органов Ростехрегулирования необходимыми рабочи(

ми эталонами, обеспеченными средствами поверки;проведение аккредитации указанных территориальных органов на право поверки

НАП;проведение аккредитации ГМНЦ Ростехрегулирования на право испытаний с целью

утверждения типа как НАП, так и рабочих эталонов для их поверки.Все эти вопросы неоднократно обсуждались нашими специалистами и находили по(

нимание в Ростехрегулировании. В 1998 году был подготовлен проект приказа Госстан(дарта "О включении аппаратуры пользователей космических навигационных систем всферу действия государственного метрологического контроля и надзора", но он не былподписан из(за отсутствия возможности финансирования всего комплекса перечислен(ных выше работ. Отсутствие финансирования — важная, но не единственная причина,сдерживающая распространение ГМКН на НАП. Нужно еще осознать меру ответствен(ности, которая возлагается на Ростехрегулирование в случае распространения ГМКН наНАП. При катастрофах, например, морских судов, причиной которых будут признаныошибки НАП, юридическая и материальная ответственность в соответствии со статьей 35закона о техническом регулировании может быть возложена, в том числе и на Ростехрегу(лирование.

3. ОБ ОТНЕСЕНИИ НАП к СИ

Не должно вызывать никаких сомнений то, что КНС с ее дополнениями, включая ап(паратуру сегмента пользователя, относится к СИ (см. РМГ 29(99 ГСИ. "Метрология. Ос(новные термины и определения"). Это подтверждается следующим:

сама КНС в целом попадает под определение "измерительная информационная сис(тема";

НАП, как техническое средство (устройство), обладает всеми признаками СИ и попа(дает под определения "средство измерений (СИ)", "автоматическое средство измерений"и "измерительно(вычислительный комплекс (ИВК)";

принцип определения с помощью НАП навигационных параметров (местоположе(ния в заданной системе координат, направления, скорости движения и времени в уста(новленной шкале) с использованием сигналов КНС основан на измерениях псевдодаль(ностей до нескольких спутников КНС. По результатам этих измерений могут быть полу(чены: координаты объекта в заданный момент времени, параметры движения объекта иего пространственной ориентации. Поэтому любая НАП является СИ с нормированны(

107

ми метрологическими характеристиками (НМХ), установленными в ряде международ(ных нормативных документов.

Согласно постановлению Правительства Российской Федерации от 3 августа 1999года № 896 "спутниковая навигационная аппаратура, которой оснащаются наземныеобъекты и транспортные средства …должна соответствовать рекомендациям Между.народной организации гражданской авиации и Международной морской организации".Очевидно, что данное Постановление распространяется и на НАП.

В соответствии с требованиями Конвенции СОЛАС(74 судовая навигационная ирадиосвязная аппаратура должна быть типа, одобренного Правительствомгосударства(участника. В России порядок испытаний для целей одобрения типа судо(вой навигационной и радиосвязной аппаратуры (в том числе НАП КНС) определенмежведомственным решением Департамента морского транспорта Минтранса и Гос(стандарта России от 22 ноября 1993 года. В соответствии с ним было введено Положе(ние о порядке освидетельствования судовой навигационной и радиосвязной аппарату(ры для одобрения типа от 23 сентября 1997 года. Действующий порядок одобрения типасудовой НАП должен учитываться при включении данного класса аппаратуры в сферудействия ГМКН (тем более, что решение, определяющее этот порядок, согласовано Рос(техрегулированием).

Существуют еще стандарты Международной электротехнической комиссии (МЭК),относящиеся к судовой НАП, которые также необходимо учитывать, например, это стан(дарт МЭК 945:94 "Общие требования к морской навигационной аппаратуре. Методы итребуемые результаты испытаний". В стандарте МЭК 11081 "Технико(эксплуатацион(ные требования к приемной аппаратуре системы GPS. Методы и требуемые результатыиспытаний" содержится, в частности, раздел "Методы испытаний и требуемые результа(ты: испытательный центр, последовательность испытаний, стандартные сигналы припроведении испытаний, определение точности, организация испытаний, результаты ис(пытаний, проверка характеристик на соответствие стандарту МЭК 945:94".

Приводим перечень международных нормативных актов и документов, распростра(няющихся на НАП для судов морского флота:

1. Резолюция ИМО. А.529(13): 1983 "Стандарты точности судовождения".2. Резолюция ИМО. А.694(17): 1991 "Рекомендации по общим требованиям к

ГМССБ (глобальная морская система связи при бедствиях и обеспечении безопасности)и электронному навигационному оборудованию".

3. Резолюция ИМО. А.819(19): 1995 "Технико(эксплуатационные требования к судо(вой ПА системы GPS".

4. Резолюция ИМО. А.815(19): 1995 "Глобальная радионавигационная система".5. Стандарт МЭК 945: 94 "Общие требования к морской навигационной аппаратуре.

Методы и требуемые результаты испытаний".6. Стандарт МЭК 1162(1: 94 "Цифровые интерфейсы для судового навигационного и

связного оборудования и систем".7. Стандарт МЭК 721(3(6: 87 "Классификация групп параметров условий окружаю(

щей среды и их пределы — условия на судах".8. Стандарт МЭК 11081 "Технико(эксплуатационные требования к приемной аппа(

ратуре системы GPS. Методы и требуемые результаты испытаний".Существуют аналогичные по содержанию документы, распространяющиеся на НАП

для наземного и воздушного транспорта.

108

4. О РАСПРОСТРАНЕНИИ ГМКН НА НАП

4.1. ОБ ИСПЫТАНИЯХ НАП С ЦЕЛЬЮ УТВЕРЖДЕНИЯ СИ

Первым этапом ГМКН являются испытания для целей утверждения типа НСИ. Про(ведение таких испытаний в настоящее время не является проблемой, поскольку ФГУП"ВНИИФТРИ" Ростехрегулирования и Министерства обороны обеспечены необходи(мыми для этого эталонами и техническими средствами. Такие испытания могут прово(диться для каждого конкретного типа НСИ совместно указанными организациями с ис(пользованием стендовых, полевых и имитационных методов.

Следует принять во внимание тот факт, что большое число типов НАП уже прошлипроцедуру одобрения типа. Поэтому необходимо в ближайшее время проанализироватьнормативную документацию и установить степень ее соответствия процедуре утвержде(ния типа СИ. На основании такого анализа можно принять решение о признании резуль(татов испытаний, проводимых при одобрении типа, и ввести НАП ранее одобренных ти(пов в сферу действия ГМКН.

4.2. О ПОВЕРКЕ НАП

Следующим этапом ГМКН является поверка СИ.Существуют три возможных подхода к поверке НАП: поверка на эталонных полиго(

нах или стендах; использование эталонных образцов АП КНС высокой точности (в 2(3раза точнее поверяемой НАП); использование имитационных технологий.

Каждый их этих методов имеет свои достоинства и недостатки, они не являются аль(тернативными по отношению друг к другу. Например, проведение поверки на эталонныхполигонах или стендах требует наличия таких эталонов вблизи мест сосредоточенияНАП (морских, речных и аэропортов), возможности отчуждения поверяемой НАП от ееносителя.

Поверка с использованием эталонных полигонов или стендов осуществима лишь длятех типов НАП, которые без проблем могут быть сняты с носителя. При этом эталонныеполигоны и стенды могут и должны применяться при испытаниях НАП с целью утвер(ждения типа, когда аппаратура еще не установлена на носитель.

Использование для поверки НАП эталонных образцов АП КНС — более предпочти(тельный путь, наиболее надежный, экономичный и соответствующий принятым в метро(логии положениям и нормам. Существует множество типов АП КНС, которые обладаютболее высокими чем у поверяемой НАП точностными характеристиками. Такая аппара(тура без особых затрат может быть поверена с использованием имеющейся в ГМНЦ эта(лонной базы. Процедура поверки проста и не требует снятия поверяемой НАП с ее носи(теля. НАП поверяется комплектно, как единое целое, как ИВК (то есть совокупность СИ,ЭВМ и вспомогательных устройств). Недостатком этого метода является то, что при по(верке носитель НАП с установленной на нем эталонной аппаратурой должен пройти покакому(либо маршруту, что не всегда осуществимо.

Имитационные методы в большей степени относятся к методам поэлементной повер(ки. Основное применение имитационных технологий — испытания НАП в экстремаль(ных условиях, которые трудно (или невозможно) обеспечить в реальности (например,высокие скорости движения носителя НАП). Однако эти методы могут быть использова(ны и при поверке НАП. Достоинством данной технологии является то, что использова(ние имитатора не требует перемещений носителя НАП. Имитатор не требует при поверке

109

снятия НАП с носителя, но требует подключения к имеющимся в НАП входам (выходам)и антеннам, что не всегда допустимо. Кроме того, современные имитаторы сигналов КНСдостаточно дороги и требуют периодического обновления ПО. Обеспечение поверки са(мих имитаторов тоже весьма затратная область. Наилучшим решением явилось бы ра(зумное сочетание этих методов, с учетом возможностей потребителей НАП и организа(ций, аккредитованных на право поверки НАП.

В.А. Попов,председатель Комиссии по национальной морской политике

Заключительное слово

Уважаемые коллеги, задача, которая была поставлена, я считаю, нами выполнена.Хочу всех поблагодарить. Главное было выслушать вас, мы проанализируем все вы(

ступления детальнейшим образом.У вас есть проект Решения Комиссии. Прошу обратить внимание, что вопросы поис(

ка и спасания, а также в части компетенции Ростехрегулирования требуют существеннойдоработки. Прошу представителей Минтранса России, Госморспасслужбы и Ростехрегу(лирования внимательно это проработать совместно с аппаратом комиссии.

Все участники могут подать свои предложения в проект Решения в течение 5 дней. Укого они есть, то сейчас; у кого нет — до 4 декабря. Возьмите у Виктора Ивановича Цым(бала e(mail и отправьте. Мы обязательно учтем все ваши пожелания.

Всем — огромное спасибо за работу.

МАТЕРИАЛЫ, ПРЕДСТАВЛЕННЫЕ К СОВЕЩАНИЮ

Председателю Комиссии Совета Федерациипо национальной морской политикеПопову В.А.

О законодательном обеспечении реализации в Российской Федерацииположений Главы V "Безопасность мореплавании" Конвенции СОЛАСN74

Уважаемый Вячеслав Алексеевич!

Основная причина, которая побудила меня обратиться к Вам с настоящим письмом,состоит в том, что, по моему глубокому убеждению, в Российской Федерации отсутствуетнациональное законодательное обеспечение, необходимое для реализации положенийГлавы V "Безопасность мореплавания" Международной конвенции по охране человече(ской жизни на море (Конвенция СОЛАС 1974 года).

Пункт 3 статьи 5 "Международные договоры Российской Федерации в правовойсистеме Российской Федерации" Федерального закона РФ от 15 июля 1995 года№ 101NФЗ "О международных договорах Российской Федерации" определяет, что "по(ложения официально опубликованных международных договоров Российской Федера(ции, не требующие издания внутригосударственных актов для применения, действуют вРоссийской Федерации непосредственно. Для осуществления иных положений междуна(родных договоров Российской Федерации принимаются соответствующие правовые ак(ты". Статья 20 "Утверждение, принятие международных договоров" Федерального заNкона "О международных договорах Российской Федерации" предписывает, что "утвер(ждение, принятие международных договоров, которые подлежат утверждению, принятиюосуществляются в отношении договоров, заключаемых от имени Правительства Россий(ской Федерации, Правительством Российской Федерации".

Я твердо убежден в том, что положения Главы V "Безопасность мореплавании" Кон(венции СОЛАС требуют принятия соответствующих национальных правовых актов и длядальнейшей реализации требований Главы V "Безопасность мореплавания" КонвенцииСОЛАС в Российской Федерации необходимо, в первую очередь, как минимум, соответст(вующее постановление Правительства Российской Федерации. Полагаю, что по ряду по(ложений Главы V "Безопасность мореплавания" Конвенции СОЛАС потребуется подго(товка федеральных законов. Напомню только некоторые Правила Главы V:

Правило 4 "Навигационные предупреждения";Правило 5 "Метеорологические службы и предупреждения";Правило 6 "Служба ледовой разведки";Правило 7 "Поисково(спасательные службы";Правило 9 "Гидрографические службы";Правило 10 "Установление путей движения судов";Правило 11 "Системы судовых сообщений";Правило 12 "Службы движения судов".

В качестве положительного примера хотел бы отметить, что реализация положенийГлавы IV "Радиосвязь" Конвенции СОЛАС в Российской Федерации осуществляется всоответствии с постановлением Правительства РФ от 3 июля 1997 года № 813 "О создании

111

и функционировании глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечениябезопасности". Еще один пример: реализация положений Главы XI(2 "Специальные мерыпо усилению морской безопасности" осуществляется к соответствии с постановлениемПравительства РФ от 3 ноября 2007 года № 746 "О реализации положений Главы Х1(2 Ме(ждународной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года и Международ(ного кодекса по охране судов и портовых средств". И только важнейшая Глава V "Безопас(ность мореплавании" Конвенции СОЛАС до сегодняшнего дня так н не имеет необходи(мых для ее исполнения в Российской Федерации национальных правовых актов.

Я принимал непосредственно участие во внедрении ГМССБ в Российской Федерации,включая, в том числе и подготовку с самого начала постановления Правительства РФ от 3июля 1997 года № 813, знаю действительную важность и ценность таких документов. Ещераз хочу подчеркнуть, что отсутствие необходимых национальных правовых актов по реа(лизации правил Главы V "Безопасность мореплавания" Конвенции СОЛАС самым нега(тивным образом сказываете" на уровне обеспечения безопасности мореплавания в Россий(ской Федерации.

Прошу Вас рассмотреть на заседании Комиссии Совета Федерации по национальнойморской политике затронутый мною вопрос.

С уважением,Крестьянинов Валерий Вячеславович,к.т.н. академик Международной академии связи

"27" октября 2008 года

СПРАВКАк совещанию на тему "Законодательное обеспечение выполнения

требований главы IV и V Международной конвенциипо охране человеческой жизни на море 1974 года

с поправками (СОЛАСN74)"

1. О законодательном обеспечении реализации в Российской Федерации правилГлавы V "Безопасность мореплавания" Конвенции СОЛАСN74

Работа, проводимая в Российской Федерации по обеспечению безопасности судоход(ства, основана на требованиях международных договоров Российской Федерации, отно(сящихся к торговому мореплаванию, и российского законодательства о торговом море(плавании.

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года вступи(ла в силу для СССР 25 мая 1980 года. Документ о принятии СССР Конвенции сдан нахранение Генеральному секретарю ИМО 9 января 1980 года.

Российская Федерация присоединилась к Протоколу 1988 года к Международнойконвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года 18 августа 2000 года (поста(новление Правительства РФ от 16 июня 2000 года № 456). Протокол вступил в силу дляРоссии 18 ноября 2000 года.

Других документов, касающихся международных договоров Российской Федерациив части Конвенции СОЛАС(74 и Протокола 1988 года к ней в 2002—2008 годах или по(правок к ним в Бюллетене международных договоров (издательство "Юридическая лите(ратура" Администрации Президента Российской Федерации) опубликовано не было.

Положения глав IV и V Конвенции СОЛАС(74 охватывают достаточно широкийспектр вопросов безопасности мореплавания, затрагивающих деятельность несколькихведомств.

Резолюцией MSC.99(73) Комитетом по безопасности на море (КБМ) Международ(ной морской организацией (ИМО) были приняты поправки, в том числе к Главе V "Безо(пасность мореплавания" Конвенции СОЛАС(74, которые вступили в силу с 1 июля 2002года. Согласно данным поправкам Глава V "Безопасность мореплавания" была полно(стью пересмотрена, требования к оснащению морских судов навигационным оборудова(нием изменились.

Требования Главы V распространяются на все суда, совершающие любые рейсы, заисключением военных кораблей, вспомогательных военно(морских или иных судов, вла(дельцем или оператором которых является Договаривающееся правительство, и исполь(зуемых только в правительственных некоммерческих целях. Однако в Правиле 1 Главы Vзаписано, что поощряются последовательные действия администрации, направленные наприведение вышеупомянутых судов в соответствие с требованиями этой главы. Такимобразом, декларирован, по существу, совершенно новый подход к обеспечению навигаци(онной безопасности международного судоходства, когда Международная конвенциявпервые предлагает правительствам стремиться к тому, чтобы безопасность мореплава(ния гражданских судов и военных кораблей (вспомогательных судов) обеспечиваласьодинаковыми методами и с использованием одинакового состава навигационного обору(дования и систем.

Кроме того, морские администрации стран, ратифицировавших (подписавших) Кон(венцию СОЛАС(74, могут принять решения в какой степени отдельные правила Главы Vбудут применимы к судам валовой вместимостью менее 150 тонн, совершающим любыерейсы; судам валовой вместимостью менее 500 тонн, не совершающим международныерейсы, и рыболовным судам.

В дальнейшем также рядом Резолюций КБМ ИМО были приняты и другие поправкик Главе V.

113

Опыт решения задач мореплавания однозначно свидетельствует о том, что эффек(тивное выполнение функций обеспечения безопасности на море невозможно без наличияполноценной национальной нормативной базы, так как международные правовые акты,по сути, оговаривают только концептуальные подходы к решению обозначенных про(блем.

Положения глав IV и V Конвенции СОЛАС(74 в первую очередь требует от Догова(ривающегося правительства создания правовой основы для эффективного управлениябезопасностью на море в виде конкретных регламентирующих документов, соответст(вующих международным нормам и правилам, что предусматривает постоянный монито(ринг требований и правил отраслевых нормативных правовых актов и приведение их всоответствие с положениями международных договоров, подписанных от имени Россий(ской Федерации.

Международные договоры Российской Федерации (межгосударственные, межпра(вительственные и договоры межведомственного характера) независимо от их вида и на(именования (договор, соглашение, конвенция, протокол, обмен письмами или нотами,иные виды и наименования международных договоров) регулируются Федеральным за(коном "О международных договорах Российской Федерации"

Статья 20 данного закона определяет, что утверждение, принятие международныхдоговоров, которые подлежат утверждению, принятию осуществляются в отношении до(говоров, заключаемых от имени Правительства Российской Федерации, ПравительствомРоссийской Федерации.

Каких либо официальных документов о принятии Правительством Российской Фе(дерации (как договаривающимся) поправок к Главе V "Безопасность мореплавания",одобренных КБМ ИМО в период 2000—2008 годов, не издано.

При этом, например, реализация положений Главы XI(2 "Специальные меры по уси(лению морской безопасности" осуществляется в соответствии с постановлением Прави(тельства России от 3 ноября 2007 года № 746 "О реализации положений ГлавыXI(2 Меж(дународной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года и Международ(ного кодекса по охране судов и портовых средств".

Складывающаяся ситуация означает, что по состоянию на ноябрь 2008 года Россий(ская Федерация не присоединилась к поправкам к Конвенции СОЛАС(74, одобреннымКБМ ИМО на 73(й сессии 2000 года, согласно которым текст Главы V "Безопасность мо(реплавания" был полностью пересмотрен. До сих пор нет однозначного решения о наде(лении какого либо федерального органа функциями Морской администрации.

Отсутствие основных внутригосударственных актов по реализации правил Главы VКонвенции СОЛАС(74, негативным образом сказывается на уровне обеспечения безо(пасности мореплавания.

В стране до сих пор не создана четкая система введения в действие (порядок приня(тия и опубликования) международных договоров Российской Федерации, разработан(ных и принятых в рамках ИМО, а также поправок к ним. В законодательстве не содер(жится указаний на срок, в течение которого вступившие в силу для Российской Федера(ции международные договоры подлежат официальному опубликованию. Это приводитна практике к задержке в опубликовании международного договора, что, в свою очередь,может привести к различного рода недоразумениям, включая имущественные потери длягосударства и российских организаций. Несвоевременное опубликование международ(ных договоров приводит на практике (см. данные о керченской аварии) к ссылкам на не(опубликование международного договора, как основание невыполнения его требований.Хотя, как известно, статьи 27 Венской конвенции о праве международных договоров ис(ключает возможность ссылок государства(участника на свое внутреннее право в качествеоправдания для невыполнения им норм договора (не только самим государством, но и егоорганами, судами и гражданами).

114

Данная проблема очень актуальна, поскольку российские суда обязаны выполнятьмеждународные требования вне зависимости от того, введены эти требования на террито(рии России или нет.

ОАО "ЦНИИМФ" публикует ряд международных конвенций на русском языке, втом числе выпускает консолидированные издания поправок к СОЛАС(74. Но делаетсяэто исключительно на коммерческой основе, сами издания не являются официальными, аКонвенция ПДМНВ обязывает моряков знать Конвенцию СОЛАС(74 с поправками, азначит, иметь ее текст в судоходных компаниях и на судах. ИМО публикует резолюциитолько после их вступления в силу, а информацию о их принятии потребителям требует(ся знать заранее.

В ряде морских Государств разрабатываются и издаются специальные "установоч(ные документы", в которых детализируется позиция Морской администрации данногогосударства по тем или иным конвенционным вопросам с учетом положений "хорошейморской практики". Такая система — эффективный инструмент доведения требований ирекомендаций Морской администрации государства до судоходных компаний, капита(нов и экипажей судов. В России, этот инструмент используется явно недостаточно.

В соответствии с требованиями Конвенции СОЛАС(74 судовая навигационная и ра(диосвязная аппаратура должна быть типа, одобренного правительством государства(уча(стника.

В России порядок испытаний для целей одобрения типа судовой навигационной ирадиосвязной аппаратуры определен решением Департамента морского транспортаМинтранса и Госстандарта России от 22 ноября 1993 года. В соответствии с ним введеноПоложение о порядке освидетельствования судовой навигационной и радиосвязной ап(паратуры для одобрения типа, однако оба нормативных акта не зарегистрированы в Мин(юсте России. Они фактически, не имеют юридической силы и противоречит закону о тех(ническом регулировании.

В течение 1990(х годов XX века действовавшие в Арктике системы навигацион(но(гидрографического и гидрометеорологического обеспечения морских судов на трас(сах Северного морского пути, а также система радиосвязи с судами претерпели негатив(ные изменения. Наиболее существенно изменилась система радиосвязи с судами, кото(рая базировалась, в основном, на радиостанциях и наземных каналах Росгидромета. Кначалу навигации 1999 года эта система практически перестала функционировать.

83(я сессия КБМ ИМО 16 октября 2007 года утвердила предложения России о созда(нии на акватории Северного Ледовитого океана 5 районов НАВАРЕА, в том числе двухрайонов (ХХ и ХХI), относящихся к зоне ее ответственности.

При этом принято, что все новые районы должны простираться на север до Северногополюса; навигационная и метеорологическая информация на эти районы должны переда(ваться круглосуточно в течение всего года; распространение информации по поиску испасанию по новым районам НАВАРЕА должно продолжаться в соответствии с сущест(вующими согласованными зонами ответственности государств по поиску и спасанию.

Существуют также проблемы в организации передачи метеорологической и ледовойинформации с использованием международной сети безопасности SafetyNET по зонамответственности Российской Федерации — арктическому региону и районуНАВАРЕА(XIII на Дальнем Востоке.

С октября 2004 года длительное время, (с прекращением функционирования Резерв(ного фонда Минтранса России) не решен вопрос об источниках финансирования работ иуслуг по подготовке и передаче метеорологической и ледовой информации для нуждГМССБ по району НАВАРЕА(XIII.

Мониторинг состояния сети судовых добровольных наблюдений показывает, что с2000 по 2007 год их численность сократилась с 419 до 258 судов и продолжает сокращать(ся. Основными причинами снижения численности СДН являются списание и вывод су(дов из эксплуатации, продажа или сдача в аренду судов иностранным судовладельцам,

115

акционирование компаний, владеющих судами, производящими добровольные гидроме(теорологические наблюдения, сокращение штатов судоводителей и радиооператоров.Из(за отсутствия материального стимула многие судоводители отказываются от наблю(дений, ссылаясь на принцип их добровольности.

По мнению Росгидромета, в целях восстановления и развития сети СДН необходимопринятие федеральными органами исполнительной власти и Российской академией на(ук совместных мер по определению порядка организации судовых добровольных наблю(дений, оснащению судов необходимыми приборами гидрометеорологического назначе(ний, в том числе внедрению автоматизированных рабочих мест "штурман(метеоролог" вцелях выполнения программы наблюдений в условиях сокращенных штатов судоводите(лей, передачи данных гидрометеорологических наблюдений, поощрения судоводителейи радиооператоров за производство качественных гидрометеорологических наблюдений

Состояние системы навигационно(гидрографического обеспечения (НГО) морскойдеятельности Российской Федерации Морской коллегией при Правительстве Россий(ской Федерации в 2006 году оценено как неудовлетворительное.

Существующее состояние нормативной правовой базы НГО морской деятельности вцелом отражает недостаточный уровень развития морского законодательства в Россий(ской Федерации, выражающийся в наличии существенных пробелов и противоречиво(сти отдельных правовых норм, а также в дублировании ряда функций федеральных орга(нов исполнительной власти.

Федеральное министерство, осуществляющее функции по выработке государствен(ной политики и нормативному правовому регулированию в сфере НГО морской деятель(ности, однозначно не определено.

Функции по оказанию государственных услуг, управлению государственным иму(ществом и правоприменительные функции в сфере НГО выполняют Министерство обо(роны (УНиО) России, Росморречфлот и Роскартография. При этом УНиО (Гидрогра(фическая служба ВМФ) не наделено необходимыми полномочиями для осуществленияфункций контроля и надзора, а также оказания государственных навигационно(гидро(графических услуг, а Росморречфлот не имеет нормативной правовой основы для осуще(ствляемой им деятельности в сфере НГО морских портов.

Ответственность за НГО мореплавания разделена между федеральными органамиисполнительной власти по географическому принципу, что допускает неоднозначнстьтолкования, так как зоны ответственности за НГО Минобороны и Минтранса Россиичетко не разграничены, а понятия "морские пути" и "трассы Северного морского пути" неимеют однозначного определения.

Делимитация морских пространств, гидрографические работы, картографированиеконтинентального шельфа России и Мирового океана отнесены к работам федеральногоназначения и являются функцией Роскартографии, в тоже время эта служба никогда невыполняла и не выполняет до настоящего времени гидрографические работы и не создаетморских навигационных карт.

Следствием несовершенства нормативной правовой базы НГО морской деятельно(сти является дублирование функций министерств, накопление противоречий в ведомст(венных нормативных документах и неэффективное использование ресурсов.

Ремонт аппаратуры ГМССБ и технических средств навигации, требуемый Правилом15 Главы IV Конвенции СОЛАС(74, в портах России в рамках существующего Таможен(ного кодекса для судов в эксплуатации выполнить практически невозможно. Создаваяпрепятствия ремонту судов в эксплуатации, государство не только мешает выполнениюконвенционных требований, но и может стать косвенным виновником аварийных случа(ев, вызванных неисправностями судового навигационного оборудования.

Национальная нормативная база для реализации Резолюции ИМО А.857 "Руково(дство по службам управления движением судов" требует обновления и совершенствова(ния. Необходимо определить полномочия соответствующих органов, систему мер к нару(

116

шителям правил плавания (в том числе в зонах действия СУДС) и процедуры их реализа(ции, официально закрепить наименование должности (профессии) "оператор СУДС",установить требования к их подготовке и аттестации, а также объединить документы, рег(ламентирующие организационные, эксплуатационные и технические требования кСУДС в единый нормативный акт, который будет встроен в общую систему морского за(конодательства Российской Федерации.

В Минморфлоте СССР было принято наименование "лоцман(оператор". В современ(ных отраслевых документах, регламентирующих деятельность СУДС, принято наимено(вание "оператор СУДС", более соответствующее международному термину "VTSoperator". В то же время в Общероссийском классификаторе профессий рабочих, должно(стей служащих и тарифных разрядов (ОК 016(94) есть наименование "лоцманы, операто(ры диспетчерских служб и технологических установок", но нет "оператор СУДС".

Резолюция ИМО А.857(20) обязывает правительство или его компетентный органустановить требования к подготовке персонала СУДС, обеспечить условия для комплек(тования СУДС квалифицированным персоналом. Эти обязательства вытекают также изКонвенции SCW/ПДМНВ и связанных с ней документов (Резолюция 10 КонференцииSCTW 1995 года, циркулярное письмо ИМО MSC/Circ.1065, Рекомендации IALA V(103и другие).

В России требования к подготовке и аттестации операторского состава СУДС регла(ментируются Положением о тренажерной подготовке судоводителей, радиоспециали(стов и операторов СУДС, введенным в действие приказом №1 Департамента морскоготранспорта Минтранса России от 4 января 1996 года, не зарегистрированным в МинюстеРоссии. В приказе не учтены указанные международные требования и рекомендации,вступившие в силу после его выхода.

Процесс проектирования, строительства и реконструкции объектов систем безопас(ности мореплавания в Российской Федерации затягивается на неоправданно длительноевремя из(за ряда недостатков законодательного обеспечения. При существующем поряд(ке получения разрешения на использование радиочастот требуется не менее 6 месяцев, адля получения землеотводов — 3(4 месяца. Фактически в связи с затруднениями, связан(ными с отсутствием на местах кадастровых документов и данных топосъемки на запра(шиваемые земельные участки, сроки землеотвода значительно больше. Из(за несовер(шенства законодательства и систематических задержек исполнения документов органа(ми Минкомсвязи России срок получения частотных разрешительных документов вотдельных случаях составляет до полутора лет.

В Российской Федерации также отсутствуют законодательные акты, касающиесяобеспечения безопасности плавания маломерных судов, в первую очередь, прогулочныхяхт. Более того, в области радиосвязи для маломерных судов отсутствуют какие(либо на(циональные нормативные документы.

В системе Росрыболовства России в рамках требований Правила I.4 главы V Конвен(ции СОЛАС(74 разработано и введено в действие приказом Госкомрыболовства от 25марта 2002 года №141 Руководство по применению положений правил 15—28 новой гла(вы V Конвенции СОЛАС(74 к рыболовным судам России.

Реализации Правила 17 "Электромагнитная совместимость" главы V СОЛАС(74уделяется недостаточное внимание. Технико(эксплуатационными требованиями кГМССБ и СУДС предусмотрены испытания только работоспособности и инструмен(тальной проверки соответствия проектных зон действия реальным.

В разработанном проекте технического регламента о безопасности морского транс(порта и связанной с ним инфраструктуры вопросы обеспечения безопасности объектовбереговой инфраструктуры также освещены недостаточно.

ФГУП "Росморпорт" считает, что данные, полученные в результате работы регио(нальной системы управления движения судов и ГМССБ Финского залива, построеннойза счет федерального бюджета и находящийся на балансе ФГУП, по движению судов и

117

радиоствязи, являются коммерческой тайной и требует от государственного учрежденияФГУ "Администрация Большого порта Санкт(Петербург" гарантий нераспространенияэтих данных сторонним организациям (третьим лицам), что затрудняет информационноевзаимодействие служб порта.

Информация о движении судов объективно необходима различным государствен(ным органам, действующим в порту для выполнения их функций. Поэтому объявлять еекоммерческой тайной со стороны ФГУП "Росморпорт" представляется неверным.

Законодательство (КоАП России) не предусматривает мер административного воз(действия к нарушителям, допускающим эксплуатацию судов с неисправной навигацион(ной аппаратурой, включая оборудование АIS, в том числе за преднамеренное отключениеАIS или ввод в оборудование АIS недостоверной информации. Зачастую на судах порто(вого флота и местного плавания навигационная аппаратура практически не работает, хо(тя свидетельство регистра имеется.

2. О правовых актах Российской Федерации по реализации Правила 19.1 "Дальняяидентификация и слежение за судами" Главы V "Безопасность мореплавания" КонвенNции СОЛАСN74 и Резолюции КБМ ИМО от 16 мая 2008 года "Пересмотренные эксNплуатационные стандарты и функциональные требования для СДИ/LRIT"

Одним из важных направлений морской деятельности является внедрение системыдальней идентификации и слежения за судами (Long Range Identification and Tracking(LRIT) — СДИ/LRIT.

СДИ/LRIT является сложным техническим проектом. Принятые решения ее по соз(данию накладывают на Договаривающиеся правительства Конвенции СОЛАС(74 значи(тельные обязательства юридического, организационного, технического и финансовогохарактера, которые должны быть реализованы морскими национальными администра(циями. Как пример можно показать последовательность решения вопроса о созданииСДИ/ЛРИТ в ЕС:

� 2 октября 2007 года Совет ЕС одобрил резолюцию о создании Европейскогоцентра СДИ/LRIT (European Union Long Range Identification and tracking Data Centre(EU LRIT DC);

� 11 июня 2008 года Европейским агентством по морской безопасности был объ(явлен открытый конкурс на проведение работ по созданию Европейского центраСДИ/LRIT и выполнению функций операторов услуг связи и услуг доступа;

� 6 ноября 2008 года Европейское агентство по морской безопасности подписа(ло контракт с компанией Collecte Localisation Satellites (Франция) на создание Европей(ского центра СДИ/ЛРИТ и выполнение функций оператора услуг связи и услуг доступаи контракт с компанией Highdeal S.A. (Франция) на разработку системы биллинга дляцентра.

Согласно решениям ИМО система СДИ/LRIT для морских районов ГМССБА1/А2/А3 должна быть введена в эксплуатацию не позднее 31 декабря 2008 года, а дляморского района ГМССБ А4 (в том числе Арктика) — не позднее 1 июля 2009 года.

В Российской Федерации до сих пор открыт вопрос, каким оборудованием системыСДИ/LRIT будут оснащены суда под Российским флагом, предназначенные к плаваниюв морском районе ГМССБ А4?

Правовых актов по созданию в Российской Федерации системы СДИ/LRIT до на(стоящего времени не издано, отсутствуют планы и программы внедрения ее националь(ного берегового сегмента. Не определено, где и когда будет организован национальныйцентр СДИ/LRIT, не определены операторы услуг связи и услуг доступа, не определеныорганизации, имеющие право доступа к информации СДИ/LRIT.

118

3. О текущей законодательной базе Российской Федерации по реализации правилГлавы IV "Радиосвязь" Конвенции СОЛАСN74

Российская Федерация внесла реальный вклад в усилия мирового морского сообще(ства по созданию Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечениябезопасности на море.

Создание и функционирование Глобальной морской системы связи при бедствии идля обеспечения безопасности определено постановлением Правительства РФ от 3 июля1997 года № 813. В целях выполнения обязательств Российской Федерации, вытекающихиз Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года и попра(вок к ней 1988 года, с 1 февраля 1999 года была введена в действие Глобальная морскаясистема связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ).

Пунктом 6 постановления контроль над выполнением обязательств по созданию ифункционированию ГМССБ и информирование Международной морской организации(ИМО) о средствах радиосвязи, обеспечивающих ГМССБ, было возложено на Мини(стерство транспорта Российской Федерации.

Деятельность образованной в соответствии с постановлением Правительства РФ от3 июля 1997 года № 813 комиссии для координации совместных работ по созданию ифункционированию ГМССБ и проведению единой технической политики в этой областив настоящее время не приносит видимых результатов. Вместе с тем строительство берего(вого сегмента ГМССБ в полном объеме еще не завершено.

Указанное постановление вышло более 11 лет назад, но за прошедшее время былопринято значительное количество международных решений в области ГМССБ, а такжеопределены перспективные планы перехода на новые технологии в области связи, ин(форматики и навигации для обеспечения безопасности мореплавания.

На Всемирной конференции радиосвязи (ВРК(2007) отдельным пунктом были рас(смотрены эксплуатационные процедуры и требования ГМСББ:

пересмотрена Резолюция 331 "Переход к Глобальной морской системе для случаевбедствия и обеспечения безопасности (ГМССБ)";

закреплено использование каналов AIS 1, AIS 2 ОВЧ для AIS(SART (передатчик дляпоиска и спасания);

каналы AIS 1 и A1S 2 могут использоваться морской подвижной спутниковой служ(бой (Земля(космос) для приема передач AIS от судов.

Были внесены изменения:в Статью 32 "Эксплуатационные процедуры для передачи сообщений бедствия и

безопасности" в Глобальной морской системе для случаев бедствия и обеспечения безо(пасности (ГМСББ);

в Статью 33 "Эксплуатационные процедуры для связи, относящейся к срочности ибезопасности" в Глобальной морской системе для случаев бедствия и обеспечения безо(пасности (ГМСББ).

ВКР(2007 признала интересы по внедрению новых цифровых технологий в морскуюподвижную службу в рамках всего диапазона Регламента радиосвязи (Приложение 17"Частоты и размещение каналов для морской подвижной службы в полосах высоких час(тот").

Резолюцией А.1001(25), одобренной Ассамблеей ИМО в ноябре 2007 года, определенпорядок сертификации подвижных спутниковых систем в соответствии с требованиямиГМССБ.

В связи с этим необходимо разработать как новые нормативные правовые акты, так ивнести соответствующие изменения и дополнения в указанное постановление Прави(тельства РФ. Особое внимание должно быть уделено следующим вопросам:

� установление конечного срока перехода всех судов, совершающих плаваниепод флагом Российской Федерации, к ГМССБ;

119

� определение конечного срока оснащения УКВ(установок оборудованиемЦИВ на всех судах, совершающих плавание под флагом Российской Федерации;

� оснащение морских портов как морских районов ГМССБ А1 и определениеморских районов ГМССБ А1 и А4 для Российской Федерации в Арктике;

� разработка отечественных подвижных спутниковых систем, которые могутбыть использованы для целей ГМССБ на судах под флагом Российской Федерации.

Решением Государственной комиссии по радиочастотам (ГКРЧ) от 17 декабря 2007года "Об итогах работы делегаций Администрации связи Российской Федерации на Ас(самблее радиосвязи и Всемирной конференции радиосвязи 2007 года" утвержден Планподготовки Администрации связи РФ к Всемирной конференции радиосвязи 2011 года ирекомендовано членам ГКРЧ предусмотреть проведение в 2007—2011 годах необходи(мых научно(исследовательских работ.

МАТЕРИАЛЫ ПРАВОВОГО УПРАВЛЕНИЯ АППАРАТАСОВЕТА ФЕДЕРАЦИИ

Председателю КомиссииСовета Федерациипо национальной морской политикеВ.А. ПОПОВУ

Уважаемый Вячеслав Алексеевич!

В Правовом управлении Аппарата Совета Федерации рассмотрено Ваше обращениеот 5 ноября 2008 года. По существу поставленных вопросов сообщаем следующее.

Часть 4 статьи 15 Конституции Российской Федерации устанавливает, что общепри(знанные принципы и нормы международного права и международные договоры Россий(ской Федерации являются составной частью ее правовой системы. Следовательно, прин(цип добросовестного выполнения обязательств по международному праву, как один изобщепризнанных принципов международного права, также является составной частьюправовой системы, а государство через систему своих органов реализует взятые междуна(родно(правовые обязательства.

Согласно статье 4 Федерального конституционного закона "О Правительстве Рос(сийской Федерации" Правительство Российской Федерации в пределах своих полномо(чий организует исполнение международных договоров Российской Федерации.

В соответствии с положениями пункта 2 статьи 32 Федерального закона "О международ(ных договорах Российской Федерации" федеральные органы исполнительной власти и упол(номоченные организации, в компетенцию которых входят вопросы, регулируемые междуна(родными договорами Российской Федерации, обеспечивают выполнение ее обязательств подоговорам и осуществление прав Российской Федерации, вытекающих из этих договоров.

В Российской Федерации в целях реализации положений Международной конвен(ции по охране человеческой жизни на море 1974 года СОЛАС(74 и отдельных ее глав дей(ствует целый ряд нормативных правовых актов. Например: постановление Правительст(ва Российской Федерации от 3 ноября 2007 года № 746 "О реализации положений ГлавыXI(2 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 и Между(народного кодекса по охране судов и портовых средств"; постановление ПравительстваРоссийской Федерации от 3 июля 1997 года № 813 "О создании и функционированииглобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности"; при(каз Министерства транспорта Российской Федерации от 21 апреля 2003 года "Об утвер(ждении правил безопасности морской перевозки грузов".

Что касается Главы V "Безопасность мореплавания" Конвенции СОЛАС(74, то в це(лях выполнения обязательств Российской Федерации, вытекающих из нее, был изданприказ Государственного комитета Российской Федерации по рыболовству от 25 марта2002 года № 141 "О введении в действие руководства по применению положений правил15(28 Главы V Конвенции СОЛАС(74 к рыболовным судам России".

Поскольку в Российской Федерации в целях реализации положений Главы V Конвен(ции СОЛАС(74 действует указанный нормативный правовой акт, полагаем, что в рекомен(дациях по итогам совещания Комиссии Совета Федерации по национальной морской по(литике на тему "Законодательное обеспечение выполнения требований глав IV и V Меж(дународной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года с поправкамиСОЛАС(74" 27 ноября 2008 года целесообразно указать, какие именно положения Главы VКонвенции СОЛАС(74 не реализованы и требуют законодательного обеспечения.

121

Порядок регистрации и учета в МИД Россиимеждународных договоров Российской Федерации

СПРАВКАПравового департамента МИД России

В соответствии с Федеральным законом от 15 июля 1995 года № 101(ФЗ "О междуна(родных договорах Российской Федерации" Единая государственная система регистра(ции и учета международных договоров Российской Федерации находится в веденииМИД России. Разработан проект Правил государственной регистрации и учета междуна(родных договоров, которые будут утверждены приказом Министра иностранных дел изарегистрированы в Минюсте России.

В настоящее время регистрация и учет международных договоров осуществляютсяпо следующей схеме.

В МИД России (в соответствующий территориальный, функциональный департа(мент, Правовой департамент или Историко(документальный департамент) поступаеторигинал международного договора или его заверенная копия. Оригинал, заверенная ко(пия договора поступает в Правовой департамент (если оригинал договора или его заве(ренная копия поступили в Историко(документальный департамент, в Правовой департа(мент направляется его копия). Сотрудники отдела международных договоров Правовогодепартамента МИД России снимают с документа ксерокопию, которая передается в На(учно(исследовательский центр информатики при МИД России (НИЦИ), где текст ска(нируется и на договор заводится учетная электронная карточка. Сотрудники отдела меж(дународных договоров Правового департамента заполняют поля карточки по мере посту(пления соответствующей информации, указывая в ней следующие данные в отношениидвустороннего договора:

1) полное официальное название договора;2) дата (даты) и место (места) подписания договора;3) должности, фамилии, имена (отчества) лиц, подписавших договор;4) сведения о действии договора (действует, не действует, временно применяется);5) сведения о необходимости выполнения внутригосударственных процедур для

вступления в силу договора после его подписания (подлежит ратификации, принятию,утверждению);

6) даты ратификации договора сторонами (для Российской Федерации указываетсятакже номер федерального закона о ратификации);

7) дата и место осуществления обмена грамотами о ратификации договора;8) реквизиты уведомлений (нот, писем) о выполнении сторонами внутригосударст(

венных процедур, необходимых для вступления договора в силу;9) дата вступления договора в силу;10) краткие сведения о предусмотренных договором сроке действия, условиях вступ(

ления в силу, продления, приостановления действия, прекращения;11) сведения о продлении, приостановлении действия, прекращении договора (рек(

визиты уведомления (ноты, письма) о продлении, приостановлении действия, прекраще(нии договора; дата, с которой и на какой срок продлевается договор или приостанавлива(ется его действие, дата прекращения действия договора);

12) источник официального опубликования договора;13) подразделение МИД России, курирующее вопросы, регулируемые договором;14) федеральный орган исполнительной власти Российской Федерации, другой рос(

сийский орган или организация, в компетенцию которого входят вопросы, регулируемыедоговором;

15) другая информация, относящаяся к договору.

122

В отношении многостороннего договора:1) полное официальное название договора;2) номер досье, в котором относящаяся к договору информация хранится в Правовом

департаменте;3) дата и место принятия договора, его открытия для подписания;4) депозитарий договора;5) дата вступления договора в силу;6) краткие сведения о предусмотренных договором сроке действия, условиях вступ(

ления в силу, продления, приостановления действия, прекращения;7) дата приостановления действия или прекращения договора;8) дата подписания договора от имени Российской Федерации, от имени Правитель(

ства Российской Федерации, от имени федерального органа исполнительной власти Рос(сийской Федерации;

9) реквизиты акта, на основании которого Российская Федерация подписала или виной форме выразила согласие на обязательность договора (федеральный закон, распо(ряжение Президента Российской Федерации, постановление или распоряжение Прави(тельства Российской Федерации);

10) реквизиты уведомления (ноты, письма и другое) о выражении окончательногосогласия Российской Федерации на обязательность для нее договора (ратификация, при(нятие, утверждение, присоединение);

11) реквизиты акта, на основании которого Российская Федерация выразила оконча(тельное согласие на обязательность для нее договора;

12) дата вступления договора в силу для Российской Федерации;13) сведения об оговорках, возражениях на оговорки, снятии оговорок, о заявлениях,

иных сообщениях, сделанных Российской Федерацией при подписании, принятии дого(вора и/или при выражении окончательного согласия на его обязательность;

14) реквизиты уведомления (ноты, письма и другое) о приостановлении действия до(говора Российской Федерацией, выходе из него Российской Федерации;

15) дата приостановления действия договора Российской Федерацией, выхода из не(го Российской Федерации;

16) даты подписания договора государствами, международными организациями, атакже сдачи ими на хранение депозитарию уведомлений (нот, писем и т.д.) о ратифика(ции, принятии, утверждении договора, присоединении к нему, приостановлении дейст(вия договора, выходе из него;

17) сведения об оговорках, возражениях на оговорки, снятии оговорок, о заявлениях,иных сообщениях в связи с договором государств, международных организаций, подпи(савших или в иной форме выразивших свое согласие на его обязательность;

18) подразделение Министерства, курирующее вопросы, регулируемые договором;19) федеральный орган исполнительной власти Российской Федерации, другой рос(

сийский орган или организация, в компетенцию которого входят вопросы, регулируемыедоговором;

20 источник официального опубликования договора;21) другая информация, относящаяся к договору.В учетной карточке указывается также регистрационный номер договора.Картотека доступна сотрудникам МИД России в системе Lotus Notes.Действующая система позволяет осуществлять поиск договоров по дате подписания,

государству(контрагенту, по признаку действия, опубликованию. Пользователю досту(пен также текст договора. В настоящее время тестируется новая версия базы, в которойможно будет осуществлять поиск договоров по тематике и ключевым словам в названии.

123

МАТЕРИАЛЫ МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТАРОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

В соответствии с протоколом совещания в Совете Федерации от 21 мая 2008 года№ 26/9 Минтранс России сообщает следующее.

С целью обеспечения безопасности мореплавания и доведения необходимой инфор(мации до мореплавателей создана Глобальная морская система связи при бедствии и дляобеспечения безопасности на море (ГМССБ). Все суда, совершающие международныерейсы под флагом Российской Федерации, отвечают требованиям КонвенцииСОЛАС(74 и снабжены средствами ГМССБ. С целью создания единой системы морскойсвязи продолжаются работы по оснащению судов, не подпадающих под требования Кон(венции СОЛАС(74, аппаратурой ГМССБ.

Самым значительным по объемам трудозатрат и капиталовложений являлось созда(ние береговой инфраструктуры. Потребовалось построить сеть береговых объектов, отве(чающих требованиям ГМССБ, создать новые береговые радиостанции либо значительномодернизировать действующие.

Береговой сегмент ГМССБ включает ряд систем, работу которых обеспечивают 56объектов радиосвязи. В их числе:

система аварийного радионаблюдения на частотах бедствия и связи при спасатель(ных операциях на море, состоящая из сети береговых радиостанций;

система КОСПАС(САРСАТ для определения географических координат и государ(ственной принадлежности терпящих бедствие судов, самолетов и других подвижныхобъектов из трех станций приема и обработки спутниковой информации (СПОИ) и Ме(ждународного координационно(вычислительного центра (МКВЦ);

система навигационного телекса (НАВТЕКС) для передачи мореплавателям в при(брежных районах навигационной и метеорологической информации и состоящая из сетибереговых станций службы НАВТЕКС;

система для передачи информации по безопасности мореплавания на удаленные рай(оны моря, в том числе через систему спутниковой связи ИНМАРСАТ.

Минтрансом России обеспечивается выполнение комплекса работ по передаче нави(гационной и метеорологической информации для Северо(Западной части Тихого океана,являющейся районом ответственности Российской Федерации во Всемирной службе на(вигационных предупреждений (районы НАВАРЕА/МЕТАРЕА XIII, XX и XXI).

В 1998—2006 годы в портах Российской Федерации построены и введены в эксплуа(тацию 62 объекта ГМССБ: 33 береговые радиостанции ультракоротковолнового (УКВ)диапазона — морские районы А1 ГМССБ по классификации ИМО, 17 береговые радио(станции диапазона промежуточных волн (ПВ) — морские районы А2 ГМССБ по класси(фикации ИМО, 12 береговые радиостанции международной службы НАВТЕКС.

Активное участие в этой работе принимали подведомственные предприятия и орга(низации Минтранса России и Госкомрыболовства, особенно ФГУП "Росморпорт" и ад(министрации морских портов (бывших торговых и рыбных).

Российская Федерация внесла реальный вклад в усилия мирового морского сообще(ства в части создания Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспече(ния безопасности на море.

В соответствии с приказом Минтранса России от 17 июля 2000 года № 74 была в 2000году разработана и введена в эксплуатацию Глобальная автоматизированная система мо(ниторинга и контроля за местоположением российских морских и смешанного река(мореплавания судов (СМС "Виктория").

Система основана на комплексном использовании традиционных морских спутнико(вых и наземных каналов связи в сочетании с технологией спутниковой навигации и обес(печивает глобальный мониторинг и контроль местоположения зарегистрированных в

124

ней судов в Мировом океане практически в режиме реального времени (в штатном режи(ме — 2 раза в сутки, при необходимости — каждые 10 минут), а также предоставляет об(щую информацию о каждом судне из базы данных. Для сбора и передачи информации всистеме мониторинга используется стандартное конвенционное (обязательное для ис(пользования) судовое оборудование ИНМАРСАТ(С и оборудование со специализиро(ванным программным обеспечением, установленное в Центре мониторинга (МинтрансРоссии). Для мониторинга судов используется российская береговая земная станция(БЗС) ИНМАРСАТ(С, расположенная в технологическом центре Нудоль (Московскаяобласть) и введенная в эксплуатацию в апреле 2002 года.

Особое значение придается судам, несущим аварийно(спасательную готовность(АСГ), в частности ледоколам и спасательным судам. Система мониторинга позволяетполучать оперативную информацию о таких судах и связаться с капитаном судна в любоевремя по каналам спутниковой связи ИНМАРСАТ.

Завершены работы по модернизации системы в соответствии с требованиями к Судо(вой системе охранного оповещения, которой оснащаются все конвенционные суда, начи(ная с 1 июля 2004 года, в соответствии с требованиями Главы XI(2 Конвенции СОЛАС(74.

С 2008 года, в целях выполнения требований Правила 19.1 Главы V КонвенцииСОЛАС(74 по внедрению системы дальней идентификации и слежения за судами (СДИ)введено в действие требование конвенции об обеспечении глобального мониторинга судовкак в целях безопасности мореплавания, так и в целях борьбы с незаконными актами про(тив судоходства и портов. С внедрением этой системы государственные органы участвую(щих стран будут иметь возможность получать информацию о движении всех судов, незави(симо от государственной принадлежности, в зоне до 1000 морских миль от береговой чер(ты. Создание системы предполагает установку на судах соответствующей аппаратуры,основанной на взаимодействии с глобальными спутниковыми навигационными система(ми (ГНСС) и создание национальных, региональных и глобального центров сбора и обра(ботки информации, поступающей с судов. СМС "Виктория" готова выполнить эту функ(цию как для российских, так и для иностранных судов (проект постановления Правитель(ства Российской Федерации "О мерах по внедрению Системы дальней идентификации ислежения за судами", доработанный в соответствии с замечаниями, изложенными в разде(ле XI Протокола заседания Правительственной комиссии по проведению административ(ной реформы от 22 октября 2008 года № 83, представлен в Правительство).

Практика использования СМС "Виктория" подтверждает ее высокую эффектив(ность при решении задач усиления государственного контроля за судоходством, обеспе(чения безопасности мореплавания, проведения поисково(спасательных и экологическихопераций, а также оперативно(диспетчерского управления флотом.

В СМС "Виктория" на добровольных началах участвуют более 1500 судов различно(го назначения (около 100 судов других ведомств).

Эксплуатация СМС "Виктория" подтверждает не только высокую эффективностьпри использовании ГМСКЦ судовладельцами, но также возможность расширения еефункций и областей применения для решения различных задач, в том числе государст(венного управления и контроля судоходства, повышения безопасности мореплавания.

В 2001 году в рамках проводимых ВМФ мероприятий по созданию Единой государ(ственной системы освещения надводной и подводной обстановки (ЕГСОНПО), начатаопытная передача информации о судах из СМС "Виктория" в Главный информационныйцентр (ГИЦ) системы освещения обстановки Главного штаба ВМФ.

В 2004 году была модернизирована СМС "Виктория" с целью осуществления контро(ля за судами, имеющими ограничения по районам плавания. Ведутся работы по расшире(нию функциональных возможностей СМС "Виктория" и для интеграции ее в Единую го(сударственную систему информации об обстановке в Мировом океане (ЕСИМО).

Центру СМС "Виктория" предстоит на постоянной основе наладить обмен информациейс отраслевой системой Росрыболовства и системами освещения надводной и подводной обста(

125

новки Военно(Морского Флота и Пограничной службы. В создании и функционированииСМС "Виктория" и расширении ее информационной базы заинтересованы Ространснадзор,Государственный таможенный комитет, другие федеральные органы исполнительной власти.

Кроме глобальной СМС "Виктория" для мониторинга судов и контроля за судоход(ством в прибрежных районах Минтранс России использует региональные системы на ос(нове технических средств систем управления движением судов (СУДС) и береговыхстанций автоматической идентификационной системы AIS (АИС).

В ряде случаев мониторинг судов имеет статус международных проектов в которыхучаствует Российская Федерация, например, проект AIS HELKOM в Финском заливе.По поручению Правительства Российской Федерации Минтрансом России была разра(ботана и в настоящее время введена в действие Региональная система безопасности море(плавания (РСБМ) в восточной части Финского залива, где используются самые передо(вые технологии спутниковой навигации, радиолокации и информатики на основе по(следних рекомендаций Международной морской организации (ИМО) иМеждународной ассоциации маячных служб (МАМС — IALA). Система обеспечиваетмониторинг судов в реальном масштабе времени и обмен любой информацией, значимойдля обеспечения безопасности мореплавания. Функциональные возможности РСБМ по(зволяют эффективно использовать ее в целях охраны окружающей среды, судов и порто(вых сооружений при проведении комплекса антитеррористических мероприятий.

РБСМ включает региональную и локальные системы управления движением судов(СУДС(VTS), автоматическую идентификационную систему (АИС — AIS), Глобальнуюсистему связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ(GMDSS), диффе(ренциальную станцию глобальных навигационных спутниковых систем (ДГНСС —DGNSS) ГНСС ГЛОНАСС/GPS.

По поручению Минтранса России Федеральное агентство морского и речного транспорта,ФГУП "Росморпорт" проводят анализ работы и расположения локальных СУДС ДальнегоВостока и Северо(Западного региона для создания региональных систем мониторинга судо(ходства на базе AIS и последующей интеграции данных в единую информационную систему.

В штатном режиме эксплуатации находятся локальные СУДС портов Таганрог, Темрюк,Кавказ, Новороссийск, Туапсе, Сочи и Астрахань, не объединенные в единое информационноепространство. В состав оборудования каждой СУДС входят базовые станции AIS, которые мо(гут служить источником информации о судах, находящихся в зоне ее действия. Практическивсе Азово(Черноморское побережье Российской Федерации и подходы к портам Астрахань иОля (Волго(Каспийский канал) находятся в зоне действия локальных станций AIS.

В части мониторинга судоходства на внутренних водных путях реализуются аналогичныепроекты: с помощью БРЛС и АИС в Европейской части России, с использованием технологийспутниковой связи и спутникового позиционирования — на реках Сибири и Дальнего Востока.

Мероприятиям по функционированию СМС "Виктория" необходимо придать надле(жащий правовой статус на уровне принятии постановления Правительства РоссийскойФедерации, которое придаст ей легитимность и обеспечит финансирование. Это наделитСМС "Виктория" межотраслевым статусом, расширит сферу использования информаци(онных ресурсов для нужд государственного управления, поможет интегрировать с други(ми системами, а также установит обязательность участия всех российских судов.

Кроме этого Минтрансом России разработан в целях выполнения обязательств Россий(ской Федерации, вытекающих из участия в Международной конвенции СОЛАС(74 и Меж(дународной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении Вахты с 1978 го(да с поправками (конвенция ПДНВ), проект постановления Правительства Российской Фе(дерации "О реализации положений международных конвенций в отношении обеспеченияфункционирования технических средств судовождения и связи, тренажерной подготовкисудоводителей и радиоспециалистов в сфере торгового мореплавания". Проект проходит со(гласование с заинтересованными органами федеральной исполнительной власти.

126

В.И. Цымбал,ведущий советник аппарата Комиссии

Совета Федерации по национальной морской политике

Е.В. Надопта,юрисконсульт отдела корпоративного управления ОАО "СКТБЭ"

К вопросу об опубликовании международных договоров

Статья 30. "Официальное опубликование международных договоров РоссийскойФедерации" Федерального закона от 15 июля 1995 года № 101NФЗ О международныхдоговорах Российской Федерации.

1. Вступившие в силу для Российской Федерации международные договоры, решения осогласии на обязательность которых для Российской Федерации приняты в форме феде.рального закона, подлежат официальному опубликованию по представлению Министер.ства иностранных дел Российской Федерации в Собрании законодательства РоссийскойФедерации.

2. Вступившие в силу для Российской Федерации международные договоры (за исклю.чением договоров межведомственного характера) официально опубликовываются попредставлению Министерства иностранных дел Российской Федерации также в Бюлле.тене международных договоров.

3. Международные договоры Российской Федерации межведомственного характераопубликовываются по решению федеральных органов исполнительной власти, от именикоторых заключены такие договоры, в официальных изданиях этих органов.

Статья 30 Федерального закона "О международных договорах Российской Федера(ции" в качестве условия для опубликования международного договора Российской Фе(дерации устанавливает вступление его в силу: вступившие в силу для Российской Феде(рации международные договоры подлежат официальному опубликованию.

Статья не содержит указания на срок, в течение которого вступившие в силу для Рос(сийской Федерации международные договоры подлежат официальному опубликова(нию, что приводит на практике к задержке в опубликовании международного договора.Это, в свою очередь, может привести к различного рода недоразумениям, включая иму(щественные потери для государства и российских организаций.

Примеры:Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста

морских судов (1952), к которой Россия присоединилась в 1999 году — Федеральный за(кон от 6 января 1999 года № 13(ФЗ "О присоединении Российской Федерации к Между(народной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских су(дов" (СЗ РФ, 1999, № 2, ст.240) вступила в силу для России согласно уведомлению депо(зитария Конвенции — Министерства иностранных дел Бельгии — 29 октября 1999 года.Однако опубликована она была лишь через 5 лет: Бюллетень международных договоров2004, № 11, С.3(13;

Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых пра(вил о коносаменте от 25 августа 1924 года, измененной Протоколом от 23 февраля 1968года, к которому Россия присоединилась в 1999 году — Федеральный закон от 6 января1999 года № 17(ФЗ "О присоединении Российской Федерации к Протоколу об измене(нии Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25августа 1924 года, измененной Протоколом от 23 февраля 1968 года" (СЗ РФ, 1998, № 34,ст.4104) вступил в силу для России согласно уведомлению депозитария Протокола —Министерства иностранных дел Бельгии — 29 июля 1999 года. Однако опубликован он

127

был лишь через 5 лет: Бюллетень международных договоров 2004, № 9, С.3(9. Кроме того,необходимо отметить, что опубликован лишь Протокол 1979 года, по условиям которогодля государств, оформивших в нем свое участие и не участвовавших ранее в Конвенции1924 года и Протоколе 1968 года, он применяется только вместе с Конвенцией 1924 года иПротоколом 1968 года как единый документ. Но ни текст Конвенции, ни Протоколаопубликованы не были;

Протокол 1996 года к Конвенции об ограничении ответственности по морским требо(ваниям 1976 года, к которому Россия присоединилась в 1999 году — Федеральный законот 6 января 1999 года № 9(ФЗ "О присоединении Российской Федерации к Протоколу1996 года об изменении Конвенции об ограничении ответственности по морским требо(ваниям 1976 года" (СЗ РФ, 1999, № 2, ст.236) вступил в силу для России 13 мая 2004 го(да — а дата вступления в силу самого Протокола 1996 год. Однако до настоящего временион не опубликован. Опубликован должен быть не только Протокол 1996 года, но и Кон(венция 1976 года, к которой он был принят, так как по его условиям для государств, офор(мивших в нем свое участие и не участвовавших ранее в Конвенции 1976 года, он применя(ется только вместе с Конвенцией как единый документ. Озабоченность не опубликовани(ем Протокола 1996 года обусловлена еще и тем, что вступившая в силу Международнаяконвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топли(вом 2001 год (для России она вступит в силу в 2009 году) устанавливает обязанность за(регистрированного собственника судна валовой вместимостью более чем 1000 тонн осу(ществить страхование или предоставить иное финансовое обеспечение (гарантию банкаили иного кредитного учреждения) своей ответственности за ущерб от загрязнения бун(керным топливом на сумму, равную пределу его ответственности. При этом Конвенцияне устанавливает самостоятельного предела ответственности, а лишь указывает, что этотпредел определяется в соответствии с применимым режимом ограничения ответственно(сти, но не превышает сумму, исчисляемую в соответствии с Конвенцией об ограниченииответственности по морским требованиям 1976 года, измененной указанным Протоко(лом. В связи с этим когда возникнет необходимость осуществлять страхование ответст(венности по Конвенции о бункере, страховщики не будут знать, на какую сумму надо осу(ществлять страхование, капитаны портов при выдаче свидетельств о наличии такогострахования не будут знать, достаточен ли размер представленного финансового обеспе(чения, необходимого согласно Конвенции о бункере.

Кроме того, следует отметить, что несвоевременное опубликование международныхдоговоров приводит на практике (см. данные о керченской аварии) к ссылкам на неопуб(ликование международного договора как на основание невыполнения его требований.Как известно, статья 27 Венской конвенции о праве международных договоров исключа(ет возможность ссылок государства(участника договора на свое внутреннее право в каче(стве оправдания для невыполнения им договора (не только самим государством, но и егоорганами, судами и гражданами).

С учетом изложенного, предлагаем:опубликовать Протокол 1996 года к Конвенции об ограничении ответственности по

морским требованиям 1976 года, к которому Россия присоединилась в 1999 году и кото(рый вступил в силу для России 13 мая 2004 года с даты вступления в силу самого Прото(кола. Опубликованы должны быть не только сам Протокол, но и Конвенция, к которой онбыл принят, т.к. по условиям Протокола для государств, оформивших в нем свое участиеи не участвовавших ранее в Конвенции, он применяется только вместе с Конвенцией какединый документ;

внести в статью 30 Федерального закона от 15 июля 1995 года № 151(ФЗ "О междуна(родных договорах Российской Федерации" (СЗ РФ, 1995, № 29, ст.2757) соответствую(щее дополнение (проект прилагается).

128

Проект

РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ

ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЗАКОН

О внесении изменения в статью 30 Федерального закона"О международных договорах Российской Федерации"

Статья 1. Статью 30 Федерального закона от 15 июля 1995 года № 151NФЗ "О меNждународных договорах Российской Федерации" (Собрание законодательства РосNсийской Федерации, 1995, № 29, ст. 2757) изложить в следующей редакции:

"Статья 30. Официальное опубликование международных договоровРоссийской Федерации1. Международные договоры, решения о согласии на обязательность которых для

Российской Федерации приняты в форме федерального закона, подлежат официальномуопубликованию по представлению Министерства иностранных дел Российской Федера(ции в Собрании законодательства Российской Федерации в течение 30 дней до датывступления в силу для Российской Федерации.

2. Международные договоры (за исключением договоров межведомственного харак(тера) официально опубликовываются по представлению Министерства иностранных делРоссийской Федерации в Бюллетене международных договоров в течение 30 дней до да(ты вступления в силу для Российской Федерации.

3. Международные договоры Российской Федерации межведомственного характераопубликовываются по решению федеральных органов исполнительной власти, от именикоторых заключены такие договоры, в официальных изданиях этих органов в течение 30дней до даты вступления в силу для Российской Федерации.

4. Поправки к [техническим положениям] международному договору РоссийскойФедерации, принятые по упрощенной ["молчаливой"] процедуре, установленной в меж(дународных организациях, опубликовываются в том же порядке, что и международныйдоговор, к которому они приняты.

5. К международным договорам Российской Федерации, вступающим в силу с мо(мента подписания, сроки опубликования, указанные в пунктах 1—3 настоящей статьи, неприменяются.".

Статья 2. Настоящий Федеральный закон вступает в силу со дня его официальноNго опубликования.

Президент Российской Федерации

Москва, Кремль" " 200__ года

129

Пояснительная запискак проекту федерального закона

"О внесении изменения в статью 30 Федерального закона"О международных договорах Российской Федерации"

Целью данного законопроекта является обеспечение выполнения обязательств Рос(сийской Федерации, вытекающих из ее международных договоров.

Для обеспечения выполнения требований международных договоров особое значе(ние имеет вопрос о своевременном опубликовании международных договоров. В связи сэтим представляется необходимым внести определенные изменения в статью 30 Феде(рального закона "О международных договорах Российской Федерации".

Законопроект состоит из двух статей.В статье 1 содержится указание на внесение изменений в статью 30, включающее соб(

ственно изменения и дополнение указанной статьи новым пунктом 4.Изменения предусматривают включение в текст статьи 30 указания на срок, в тече(

ние которого должен быть опубликован международный договор: срок для опубликова(ния обозначен во время, когда международный договор еще не вступил в силу для Рос(сийской Федерации, а не после его вступления в силу, как это предусмотрено в настоя(щем. Такой подход обеспечит опубликование международного договора к моменту еговступления в силу, что отвечает требованиям пункта 3 статьи 31 указанного федерально(го закона (международный договор подлежит выполнению Российской Федерацией смомента вступления его в силу для Российской Федерации) и исключит практику ссы(лок на неопубликование международного договора как основание невыполнения его тре(бований.

Внесение изменений обусловлено тем, что государство всегда заранее знает, с какойдаты для него вступит в силу международный договор: отправив ратификационную гра(моту депозитарию, оно получает от него уведомление, в котором указано, с какой датыдля данного государства международный договор вступит в силу. Обычно, если междуна(родный договор уже вступил в силу, то для государства, направившего ратификацион(ную грамоту, он вступит в силу через такое время, которое предусмотрено в самом между(народном договоре, если международный договор не вступил в силу, то с даты вступле(ния в силу международного договора.

Предлагается также дополнить статью 30 новым пунктом 4 в отношении опубликова(ния поправок относительно технических положений международных договоров, прини(маемых по упрощенной процедуре, основанной на принципе молчаливого принятия(tacit acceptance), используемой в некоторых международных организациях, например, вМеждународной морской организации. Такие поправки не требуют принятия внутри го(сударства акта, содержащего выражение согласия на обязательность для него этих попра(вок. Обязательность для государства таких поправок наступает по условиям того между(народного договора, к которому эти поправки были приняты. Вместе с тем перед государ(ством стоит задача, как эти поправки следует довести до сведения непосредственныхисполнителей, то есть в каком порядке они должны быть опубликованы. В российском за(конодательстве этот вопрос не урегулирован, для устранения этого правового пробелапредлагается дополнить статью 30 новым пунктом 4.

Статья 2 законопроекта содержит указание относительно срока вступления в силуданного законопроекта: со дня его официального опубликования.

Реализация законопроекта не предполагает образования новых федеральных орга(нов исполнительной власти, изменения существующего порядка их финансирования, атакже не влечет дополнительных расходов из федерального бюджета.

130

В.В. Ерыгин,капитан морского порта Новороссийск

Предложения ФГУ "АМП Новороссийск" к совещаниюна тему "Законодательное обеспечение выполнение требований

глав IV и V Конвенции СОЛАСN74"

Предложения касаются внесения дополнений в КоАП Российской Федерации в от(ношении применения наказаний к нарушителям требований безопасности мореплаванияв части, регламентированной международными и национальными документами по уста(новке и эксплуатации судовой аппаратуры АИС (AIS) и СДИ (LRIT).

Предлагается следующее:1. Внести дополнительно пункт 3 в статью 11.7 "Нарушение правил плавания" КоАП

в редакции:Нарушение судоводителями требований по установке и эксплуатации судовой аппара(

туры автоматических систем опознавания (АИС), а также системы дальней идентификациии слежения за судами (СДИ), регламентированных международными и национальными до(кументами, влечет наложение административного штрафа в размере от 50 до 100 минималь(ных размеров оплаты труда или лишения права управлять судном на срок до одного года.

Предложение вызвано тем, что в настоящее время КоАП не предусматривает мер ад(министративного воздействия к нарушителям, допускающим эксплуатацию судов с не(исправной судовой аппаратурой АИС, а также случаи ее некорректной эксплуатации ипреднамеренного отключения.

2. Во всех статьях главы 11 КоАП увеличить размеры штрафов в 10 раз.Предложение вызвано тем, что в настоящее время нарушителям проще платить не(

значительные штрафы, чем соблюдать установленные требования. Более того, суммыштрафов в развитых портах мира за аналогичные административные нарушения значи(тельно превосходят штрафы предусмотренные действующим КоАП.

Ю.Г. Козлов,заместитель генерального директора ОАО "Норфес"

О совершенствовании нормативноNправовой основыдеятельности СУДС в России

Для деятельности СУДС в России в целом существует юридическая основа, а нацио(нальная нормативная база, в основном, соответствует рекомендациям Руководства послужбам управления движением судов (Резолюция ИМО А.857(20), однако некоторыедокументы, по нашему мнению, требуют обновления и совершенствования.

Такая работа в отрасли начата и координируется Департаментом государственной по(литики в области морского и речного транспорта Минтранса России. Основные ее направ(ления касаются подготовки новых Общих правил плавания и стоянки судов в морских пор(тах Российской Федерации и на подходах к ним в соответствии с недавно принятым зако(ном о морских портах, переработки Обязательных постановлений по портам и так далее.

В отношении СУДС эта работа должна включить определение юридического статусасамой должности "оператор СУДС", установление требований к их подготовке и аттеста(ции, а также объединение документов, регламентирующих организационные, эксплуата(ционные и технические требования к СУДС, в единый нормативный документ, четковстроенный в общую систему морского законодательства.

131

Поэтому предлагается:1. Внести в Общероссийский классификатор профессий рабочих, должностей служа(

щих и тарифных разрядов (ОК 016(94) должность "оператор СУДС".Обоснование. В документах Минморфлота СССР существовало наименование должно(

сти "лоцман(оператор СУДС". С 1996 года в документах, регламентирующих деятельностьСУДС, принято наименование "оператор СУДС", более соответствующее международномутермину "VTS Operator". В то же время в Общероссийском классификаторе профессий рабо(чих, должностей служащих и тарифных разрядов имеются: "лоцманы, операторы диспетчер(ских служб и технологических установок", но нет "лоцмана(оператора" и "оператора СУДС".

Предложения по нормативному оформлению должности "оператор СУДС" вноси(лись в рекомендации семинаров по СУДС в 2002 году (Владивосток) и в 2006 году(Санкт(Петербург).

Представляется необходимым установить для операторов СУДС медицинские тре(бования и возрастные ограничения, принимая во внимание аналогичные требования длядиспетчеров воздушного движения и других операторских профессий.

2. Разработать и ввести в действие нормативный документ, устанавливающий требо(вания к профессиональной подготовке и аттестации операторов СУДС.

Обоснование. Резолюция ИМО А.857(20) обязывает правительство или его компе(тентный орган установить требования к подготовке персонала СУДС, обеспечить усло(вия для комплектования СУДС квалифицированным персоналом. Эти обязательствавытекают также из Конвенции SCW/ПДМНВ и связанных с ней документов (Резолю(ция 10 Конференции SCTW 1995 года, циркулярное письмо ИМО MSC/Circ.1065, Реко(мендации IALA V(103 и другие).

В России требования к подготовке и аттестации операторского состава СУДС регла(ментируются Положением о тренажерной подготовке судоводителей, радиоспециали(стов и операторов СУДС, введенным в действие приказом № 1 от 4 января 1996 года Де(партамента морского транспорта Минтранса России. В приказе не учтены указанные вы(ше международные требования и рекомендации, вступившие в силу после его выхода.

В соответствии с этим приказом операторы должны один раз в 5 лет проходить трена(жерную переподготовку по курсам "Оператор СУДС", "Радиолокационное наблюдение иСАРП" и "Управление судном и маневрирование".

По нашему мнению, проведение периодической тренажерной переподготовки опера(торов СУДС каждые пять лет по программам "Радиолокационное наблюдение и САРП"и "Управление судном и маневрирование" в полном объеме нецелесообразно, посколькуне применяется в международной практике и требует значительных временных и матери(альных затрат. Такая переподготовка может быть включена в качестве разделов в про(грамму тренажерной подготовки по курсу "Оператор СУДС".

Отсутствует в России и Свидетельство оператора СУДС, которое должно выдаватьсяМорской администрацией (не учебно(тренажерным центром) по установленной форме,аналогично свидетельствам морского лоцмана, оператора ГМССБ и так далее.

3. Разработать и ввести в действие новые (измененные и уточненные) национальныенормативные документы, регламентирующие деятельность СУДС в соответствии с дей(ствующим законодательством.

Обоснование. Основными национальными нормативными документами, регламен(тирующими деятельность СУДС в России, являются:

Положение о СУДС (1980(е годов, современная редакция 2002 года);Технико(эксплуатационные требования к СУДС (ТЭТ) 1996 года, современная ре(

дакция 2002 года.Эти документы объединяет то, что они содержат требования к СУДС: в Положении —

требования организационного и эксплуатационного характера, а требования техническо(го и также эксплуатационного характера — в ТЭТ.

132

Содержание документов частично перекликается, что приводит к вынужденному по(вторению отдельных положений и требований. Данный недостаток является следствиемнечеткого определения назначения и области применения упомянутых документов, ко(торые, по существу, предназначены для совместного использования в общих целях:

в качестве руководства при планировании, проектировании, строительствеи вводе в действие СУДС;

для использования в качестве нормативного документа, применяемого привыдаче свидетельств одобрения типа на технические средства СУДС;

в качестве нормативного документа, применяемого при освидетельствовании и сер(тификации вводимых в действие, модернизируемых и действующих СУДС.

Субъекты данных нормативных документов (организации, применяющие докумен(ты) также одинаковы: администрации СУДС, разработчики, изготовители и поставщикиоборудования для СУДС, органы государственного надзора (контроля).

Таким образом, подразделение требований к СУДС на общие, организационные, тех(нические, эксплуатационные и прочие достаточно условно, поскольку многие из нихвзаимосвязаны и не могут рассматриваться отдельно.

Другим недостатком этих двух документов является отсутствие механизма их опера(тивного изменения (корректуры). Так, в 2004 году был введен дополнительный норма(тивный документ — Временные технико(эксплуатационные требования к оборудованиюАвтоматической идентификационной системы в составе СУДС, являющийся дополне(нием к ТЭТ. Он появился по причине необходимости включения в нормативные доку(менты СУДС требований к оборудованию АИС, которое начало применяться.

В 2005 году ОАО "Норфес" по контракту с ФАМРТ в рамках НИОКР разработанпроект документа — "СУДС: организационные, технические и эксплуатационные требо(вания", объединяющий указанные выше документы, а также включающий в качестве од(ного из разделов требования к подготовке и аттестации операторов СУДС в соответствиис Рекомендациями IALA V(103. В его обсуждении и доработке принимали участие спе(циалисты ФГУП "Росморпорт", ФГУП "Морсвязьспутник" и ОАО "Норфес".

Предлагается принять данную разработку за основу для нового и единого нормативно(го документа, устанавливающего требования к СУДС в России, как вытекает из Резолю(ции ИМО А.857(20), связанной с Правилом 12 Главы V Конвенции СОЛАС(74, обязываю(щей правительства или компетентные органы установить такие национальные стандарты.

Порядок разработки и введения документа в действие должен быть определен в пере(рабатываемых Общих правилах плавания и стоянки судов в портах Российской Федера(ции и на подходах к ним. Например, в Общие правила плавания, утверждаемые Прави(тельством России, включается статья, устанавливающая, что организационные, техниче(ские и эксплуатационные требования к СУДС разрабатываются и утверждаютсяМинтрансом России (через приказ министра) и согласование в Минюсте России.

4. Внести в нормативные акты изменения, содействующие ускорению получения раз(решительных документов на использование радиочастот для объектов СУДС и другихбереговых систем безопасности.

Обоснование. При существующем порядке для получения разрешений на использо(вание радиочастот требуется не менее 6 месяцев. Фактически, это время еще больше вви(ду систематических задержек исполнения документов органами Минсвязи России.

5. Внести в нормативные акты изменения, содействующие ускорению полученияземлеотводов под проектирование и строительство объектов СУДС и других береговыхсистем безопасности море плавания.

Обоснование. При существующем порядке для получения землеотводов требуется неменее 3(4 месяцев. Фактически, это время еще больше ввиду затруднений, связанных сотсутствием на местах кадастровых документов и данных топосъемки на запрашиваемыеучастки.

133

А.Ф. Глухов,первый заместитель капитана морского порта

"Большой порт Санкт.Петербург"по безопасности мореплавания

Законодательное обеспечение развитияи использования систем радиосвязи

и навигации в сфере торгового мореплавания

В феврале 2006 года мы уже представляли свой доклад с предложениями по улучше(нию ситуации в сфере государственного управления портами, но, к сожалению, наша точ(ка зрения не нашла понимания и поддержки, а в результате не была реализована в россий(ском законодательстве. За истекшее время был принят федеральный закон о портах, так(же не внесший существенных изменений в состояние дел. Приходится констатировать,что уже предпринятые меры до сих пор носят хаотичный и косметический характер и неоказывают ожидаемого положительного влияния на состояние отрасли.

Мы обсуждаем пути эффективного исполнения требований глав IV и V КонвенцииСОЛАС(74 с поправками. Если принимаемые решения по своей эффективности будуттакого же качества, через несколько лет нам снова придется обращаться к старым докла(дам и все(таки решать уже застаревшие проблемы. А начинать во многом надо с самогоглавного: любые решения по исполнению международных договоров России в областибезопасности мореплавания, принимаемые под эгидой ИМО, должны приниматься Мор(ской администрацией страны. В России по умолчанию считается, что функции даннойадминистрации исполняет Минтранс. Но очень хотелось бы, чтобы это была структура,законодательно уполномоченная вести подобную деятельность и несущая ответствен(ность за все принимаемые решения.

Наш доклад касается строго заявленной темы, хотя мы по(прежнему считаем, что си(туация в затрагиваемой области не может быть решена без создания объективных базо(вых предпосылок, заложенных в функциях портовых властей, восстановлении конкурен(ции между российскими портами (фактически демонополизации отрасли в части, охва(тываемой ФГУП "Росморпорт") и передачи публичных функций, по которымПравительство Российской Федерации несет свои обязательства в рамках международ(ных договоренностей в сфере торгового мореплавания, от коммерческой монопольнойструктуры (ФГУП "Росморпорт") в ведение государственных органов — администрацийморских портов.

В целом деятельность в морских портах регулируется как нашими национальнымидокументами, так и международными договоренностями и вовлекает в процесс партне(ров со всего мира, следовательно, в порту наиболее эффективно будут действовать лишьструктуры, созданные на основании хорошо зарекомендовавшего себя мирового опыта, ив этом случае вся деятельность как частных структур, так и государственных органов вла(сти будет понятна всем сторонам и участникам международных перевозок. Считаем, чточастичным решением указанных нами проблем могли бы стать законодательно закреп(ленные положения по исполнению администрациями морских портов функций по связиГМССБ (в части Главы IV Конвенции СОЛАС(74) и функций Служб управления дви(жением судов СУДС (в части Главы V).

В нашем порту все операторы ГМССБ, часть портовой СУДС и вся прибрежнаяСУДС согласно штатному расписанию организационно состоят в структуре коммерче(ской организации ФГУП "Росморпорт", что создает существенную дополнительную на(грузку в виде зачастую отсутствия оперативно необходимой информации при исполне(нии закрепленных за администрацией функций портовых властей, в основном, путем

134

принятия всевозможных регламентов по взаимодействию, приводящим к значительнымпотерям времени, необходимого для принятия решений портовыми властям (ФГУ "АМПБП СПб").

Например, из опыта реализации создания региональной системы управления движе(ния судов и ГМССБ Финского залива, можно отметить следующее:

1. Реализацией проекта занимался ФГУП "Росморпорт" через свой Санкт(Петер(бургский филиал.

2. В проекте было некоторое количество метеостанций, необходимых для обеспече(ния гидрометеорологической информацией подразделений прогнозирования и контроляза перемещением судов в зонах ответственности администраций Финского залива.

3. Установка метеостанции в порту Приморск осуществлялась без рекомендаций со(ответствующих подразделений Федеральной службы по гидрометеорологии и монито(рингу окружающей среды — для последующего включения в сеть метеостанций феде(рального значения и получения более достоверной текущей и прогностической метеоро(логической информации.

4. Просьба о переносе данной метеостанции у руководства ФГУП "Росморпорт" от(клика не нашла, так как по их мнению в этом нет необходимости, и все выполнялось в со(ответствии с вышеуказанным проектом, а оплата всем подрядчикам и субподрядчикамуже произведена.

5. В результате ФГУ "АМП БП СПБ" в порту Приморск пришлось затратить средст(ва на установку новой метеостанции, уже с учетом рекомендаций подразделений Феде(ральной службы по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды, для получе(ния легитимных гидрометеорологических данных.

Яркий пример и то, что ФГУП "Росморпорт" считает данные, полученные в результатеработы, построенной за счет федерального бюджета региональной системы Финского за(лива, и находящиеся на балансе ФГУП (по движению судов и радиосвязи) являются госу(дарственной собственностью, поэтому ФГУП и требует от государственного учрежденияФГУ "АМП БП СПБ" гарантий нераспространения этих данных сторонним организациям(третьим лицам). Это является прямым нарушением взаимодействия властей порта с госу(дарственными подразделениями — ФПС, ФТС, ЛенВМБ — по обеспечению работы пунк(тов пропуска и порта в целом, что идет вразрез с федеральным законодательством, так какфункции контролирующих органов не возложены ни на какое унитарное предприятие и непредоставляет права контроля за функциями федеральных государственных учреждений.

Приведенные примеры показывают, что отсутствие у надзорных органов техниче(ских средств позволяет владельцам этих технических средств воздействовать на государ(ственные органы и ограничивать их в получении необходимой информации, что отмече(но в Акте по результатам проверки комиссии, назначенной распоряжением Федеральнойслужбы по надзору в сфере транспорта от 7 ноября 2005 года № ВС(230(р(фс) по провер(ке Службы капитана Морского торгового порта Санкт(Петербург и лоцманских органи(заций, осуществляющих проводку судов, в ноябре 2005 года.

Наши предложения:1. Определить Морскую администрацию Российской Федерации в объеме, необходи(

мом для эффективного исполнения ею функций, возлагаемых на нее международнымидоговорами России.

2. РЦ УДС и ПРДС (ранее переданные в ФГУП "Росморпорт") подчинить капитанупорта в полном объеме, как компетентной власти, на которую Правительство России воз(ложило ответственность в соответствии с требованиями национальных и международ(ных документов по СУДС.

3. Прибрежную СУДС (ранее переданные в ФГУП "Росморпорт") подчинить вновьсоздаваемым бассейновым администрациям в полном объеме, как компетентной власти,на которую Правительство России возложило ответственность в соответствии с требова(ниями национальных и международных документов по СУДС.

135

Ю.А. Песков,начальник Аналитико.исследовательского

центра (АНИЦ) ОАО "Новошип"

ДокументационноNинформационное обеспечениебезопасности мореплавания

1. Морская транспортная система (в более широком плане вся морская деятельность)становятся все более важным элементом мировой экономики (The Lifeblood of the WorldIndustry). Морем перевозится до 80—90 процентов грузов международной торговли. По(этому под контроль ставятся ключевые параметры морской транспортной системы —безопасность, экологичность, надежность, гарантированная ритмичность поставок и эко(номическая эффективность. Естественно, все это требует адекватных и современных ме(тодов управления такими системами.

2. В Интертанко (Международная ассоциация независимых владельцев танкеров)была предложена концепция Цепи ответственности (Chain of Responsibility), нацеленнаяна постоянное совершенствование морской транспортной системы и активное, заинтере(сованное сотрудничество всех участников процесса (рис. 1). Естественно, что прочностьвсей цепи определяется прочностью самого слабого звена, поэтому эта концепция на(правлена на выявление слабых мест и на повышение их надежности. Главные звенья —су(доходная компания, судовладелец, менеджер, оператор ("компания") и Государство фла(га данного судна, однако необходимо эффективное и ответственное взаимодействие всехзвеньев цепи. Говорят уже и о "качественных операторах", "качественных фрахтовате(лях", "качественных классификационных обществах" и так далее, вплоть до появления вноябре 2006 года концепции "качественного прибрежного государства".

Рис. 1

136

3. Если взять главное звено — судоходную компанию, то единые согласованные стан(дарты управления безопасной эксплуатацией судов появились вначале в Кодексе ISMA(Международной ассоциации морских менеджеров), затем в — Международном кодексепо управлению безопасной эксплуатацией судов и предупреждением загрязнения(МКУБ), который, в сущности, cтал первым международным "целевым стандартом"(Goal.based Standard) в этой сфере.

Впоследствии в судоходных компаниях появился (и продолжает) целый ряд системуправления, сертифицируемых по различным критериям (их более 10) на "доброволь(но(принудительной" основе. Не вызывает сомнений, что система управления должна бытьединой, иначе она просто не будет работать. С этой целью в ОАО "Новошип" был предложенпринцип "ромашки" — развитие единой Интегрированной системы управления (ИСУ) сединой интегрированной документальной базой, оптимально учитывающей взаимосвязь ивзаимозависимость различных систем управления в международном морском судоходстве.

— Безопасность мореплавания — Управление безопасной эксплуатацией судови предотвращением загрязнения (СУБ)

— Безопасность и охрана жизни — Стандартные процедуры менеджмента и контролякачества

— Техника безопасности и охрана труда — Взаимоотношения с субподрядчиками(поставщиками)

— Условия обитаемости, производственнаясанитария, охрана здоровья

— Взаимоотношения с потребителями(фрахтователями) и партнерами

— Медицинский контроль и первая помощь — Повышение качества и конкурентоспособностиодукции (услуг)

— Предотвращение загрязнения среды— Безопасная и сохранная перевозка

пассажиров и грузов— Безопасность имущества

(в том числе судна)— Предотвращение вреда имуществу третьих

лиц— Стандартные процедуры действий— Готовность к чрезвычайным ситуациям

Рис. 2Взаимосвязь Системы управления безопасностью (СУБ)

и менеджмента качества (СМК) с TMSA Guide в судоходной компании

137

TMSA Guide

Êîäåêñ ÒÌÑÊ

ISPS CodeÊîäåêñ ÎÑÏÑ

ISO-14001

OHSAS-18001

QMS

ÑÌÊSMS

ÑÓÁ

1) Основа ИСУ — Система управления безопасностью (СУБ), определяемая Руково(дством по управлению безопасностью, поддерживаемая и сертифицированная согласнотребованиям МКУБ и Главы IX Конвенции СОЛАС(74;

2) В СУБ включена Система безопасности (Security Management System), поддержи(ваемая и сертифицированная согласно требованиям ISPS Code (Кодекса ОСПС) и ГлавыXI(2 Конвенции СОЛАС(74 (включая одобренные планы охраны судна);

3) СУБ компании, в свою очередь, полностью входит в Систему менеджмента качест(ва (СМК), определяемую Руководством по менеджменту качества, поддерживаемую исертифицированную согласно положениям Морского Стандарта ИСО(9001: 2000;

4) СУБ и СМК компании полностью включают Систему экологического менеджмен(та (для которой существует Морской Стандарт ИСО(14001: 1990), так как соответствую(щие требования, применимые к судоходным компаниям, содержатся в МКУБ;

5) СУБ и СМК компании полностью включают Систему управления персоналом(включая Систему управления компетентностью и Систему управления охраной труда итехникой безопасности), так как соответствующие требования, применимые к судоход(ным компаниям, содержатся в МКУБ и ИСО(9001: 2000;

6) Система менеджмента танкеров и самооценки компании, определяемая Кодексомнаилучшей практики для операторов судов (TMSA Guide), позволяет постоянно, в реаль(ном масштабе времени, производить оценку эффективности ИСУ компании, выявлятьнесоответствия и "узкие места" системы управления, своевременно предпринимать соот(ветствующие корректирующие действия, планировать и осуществлять пересмотр и со(вершенствование системы управления.

Наличие единой Интегрированной системы управления позволяет судоходной ком(пании обеспечивать эффективное взаимосвязанное управление флотом и всеми биз.нес.процессами, постоянно совершенствовать методы и структуру управления, увереннодействовать в нестандартных, чрезвычайных и аварийных ситуациях, выполнять возрас(тающие требования в отношении безопасности и качества в судоходстве, сдерживая приэтом необоснованное разрастание документальной массы.

4. В силу международного характера деятельности судоходной компании общая базадокументов СУБ чрезвычайно сложна и объемна (рис. 3) и включает в себя:

1. Международные конвенции и соглашения;2. Нормы национального законодательства Государства флага судна;3. Правила и нормы Классификационных обществ, класс которых имеют суда компа(

нии (равно как и Классификационного общества, осуществляющего освидетельствова(ние и сертификацию СУБ компании от имени и по поручению Администрации Государ(ства флага);

4. Нормы законодательства, требования и правила прибрежных государств, в воды ипорты которых заходят суда компании;

5. Резолюции, циркуляры, кодексы, руководства, рекомендации, наставления, стан(дарты, правила, нормы, рекомендованные ИМО, национальными администрациями,классификационными обществами и организациями морской индустрии;

6. Стандарты, правила, нормы, организационно(распорядительные и норматив(но(технические документы компании.

Компания должна установить и постоянно корректировать исчерпывающие перечнидокументов, содержащих обязательные нормы и правила, а также применимых кодексов,руководств, рекомендаций, относящиеся к СУБ. Эти перечни должны быть доведены досведения всех лиц, имеющих отношение к СУБ, а сами документы должны использовать(ся в деятельности по управлению безопасностью.

138

Рис. 3Общая схема документационного обеспечения основной деятельности компании

Ìåæäóíàðîäíûå äîêóìåíòû

(êîíâåíöèè, ñîãëàøåíèÿ)

Íàöèîíàëüíûå äîêóìåíòû

Ðîññèéñêîé Ôåäåðàöèè

Íàöèîíàëüíûå äîêóìåíòû

ïðèáðåæíûõ ãîñóäàðñòâ

Äîêóìåíòû

ïîòðåáèòåëåé

è ïàðòíåðîâ

Äîêóìåíòû

ìåñòíûõ

îðãàíîâ âëàñòè

(îêðóã, êðàé,

ãîðîä)

Äîêóìåíòû

äðóãèõ

ìèíèñòåðñòâ

è âåäîìñòâ

Âåäîìñòâåííûå

äîêóìåíòû

Ìèíòðàíñà

Ðîññèè

Äîêóìåíòû

ÌÀÊÎ

Äîêóìåíòû

ïîòðåáèòåëåé

è ïàðòíåðîâ

Äîêóìåíòû

êëàññèôèêàöèîííûõ

îáùåñòâ

Äîêóìåíòû

ÐÌÐÑ

Äîêóìåíòû

ÐÎÑÌÎÐ-

ÔËÎÒÀ

Íåïðàâèòåëüñòâåííûå

îðãàíèçàöèè

ÁÀÇÀ

Äîêóìåíòîâ

ÑÌÊ / ÑÓÁ

ÐÓÊÎÂÎÄÑÒÂÀ ÏÎ

ÑÓÁ / ÑÌÊ ÊÎÌÏÀÍÈÈ

Èíôîðìàöèîííî-

äîêóìåíòàëüíàÿ áàçà

ïî ìîðñêîìó

ñóäîõîäñòâó

Ïðèìåíèìûå êîäåêñû

è ðåêîìåíäàöèè

Îðãàíèçàöèè ìîðñêîé

èíäóñòðèè

5. Введенная, сертифицированная и поддерживаемая судоходной компанией Системауправления безопасностью находится под постоянным внешним контролем. Цель такогоконтроля — убедиться, что СУБ компании действительно существует, а не введена лишь набумаге, отвечает установленным требованиям и функционирует эффективно (рис. 4).

Рис. 4Общая схема контроля Системы управления безопасностью

Условные обозначения общей схемы контроля СУБ:к ( контроль;кк ( косвенный контроль;а ( аудит (освидетельствование);и ( инспектирование;у ( управление;ву ( выставление условий.

140

Надзор и контроль СУБ компании включает следующие элементы:1) Компания должна поддерживать состояние СУБ в соответствии с требованиями

МКУБ (Правило 5 Главы IX Конвенции СОЛАС(74);2) Компания(судовладелец имеет законное право контроля СУБ компании(менедже(

ра (компании(оператора), которая осуществляет управление безопасной эксплуатациейсудов по поручению судовладельца (соответствующие положения содержатся в типовомсоглашении о менеджменте Shipman.98);

3) Администрация Государства флага имеет законное право контролировать СУБвсех компаний, осуществляющих управление безопасной эксплуатацией судов под еефлагом согласно Правилу 6.1 Главы IX Конвенции СОЛАС(74, и вправе приостановитьдействие ДСК (DOC) компании и/или СвУБ (SMC) судна;

4) Признанная организация (Классификационное общество — аудитор СУБ), дейст(вующая от имени и по поручению Администрации Государства флага, вправе и обязанаконтролировать СУБ всех компаний, которым она выдала сертификаты DOC и SMC, ипроизводить аудит Системы управления безопасностью согласно Правилу 6.1 Главы IXКонвенции СОЛАС(74;

5) Государственный портовый контроль (Port State Control) имеет законное правоконтролировать СУБ любого иностранного судна, входящего в порт данного Прибрежно(го государства согласно Правилу 4.3 Главы XI и Правилу 6.2 Главы IX КонвенцииСОЛАС(74 и Резолюции ИМО А.787(19) с поправками; производя инспектирование иконтролируя СУБ судна, Государство порта косвенным образом инспектирует, насколь(ко ответственно относятся к своим обязанностям по контролю СУБ Государство флага иПризнанная организация;

6) Фрахтователи, партнеры и другие участники также проявляют непосредственныйинтерес к наличию и состоянию СУБ компании и ее судов: нефтяные компании дают тан(керу "добро" (Vetting Approval) только при наличии действительных сертификатов поМКУБ и эффективной, а не бумажной Системы управления безопасностью, дальнейшийшаг — развитие Системы самооценки танкерных компаний (TMSA);

7) Клубы взаимного страхования (P&I) контролируют наличие и уровень Системыуправления безопасностью у компаний(участников в рамках программы Loss Preventionи в зависимости от этого решают вопросы о величине ставки ежегодных взносов и поряд(ке возмещения понесенных потерь;

8) Международные организации (например, Интертанко) рассматривают наличиедействительных сертификатов по МКУБ в качестве одного из условий членства компа(нии в этой организации и так далее.

Система внешнего контроля СУБ чрезвычайно разветвлена и станет эффективныминструментом выявления и последующего устранения с рынка "субстандартных" судов икомпаний.

6. Можно совершенно обоснованно утверждать, что никогда еще в истории морско(го судоходства судоходные компании (в особенности эксплуатирующие нефтяные тан(керы, танкеры(химовозы и газовозы) не имели таких формализованных и разветвлен(ных систем управления и не были до такой степени доступны и прозрачны для внешне(го контроля.

Как следствие, можно сделать вывод, что крупная судоходная компания, работающаяна международных рынках, действует в рамках международного морского права и уста(новившихся норм и обычаев морского судоходства на основе полностью укомплектован(ной и постоянно корректируемой документальной базы (см. рис. 3). В этом отношенииона в меньшей степени зависит от помощи Администрации Государства флага. Однакосовершенно очевидно, что средние и малые судоходные компании обладают значительноменьшими возможностями и нуждаются как в эффективном надзоре и контроле, так и впостоянной помощи и поддержке (в том числе информационной) со стороны админист(рации.

141

7. Работа по обеспечению безопасности судоходства основана на требованиях между(народных договоров Российской Федерации, относящихся к торговому мореплаванию, ироссийского законодательства о торговом мореплавании. Основные ее направления нафедеральном уровне:

1) нормативно(правовое регулирование обеспечения безопасности судоходства и за(щиты окружающей среды;

2) обеспечение оснащения судов и береговых структур современными средствами на(вигации и связи, соответствующими международным и национальным требованиям, ока(зание государственных услуг в сфере безопасности судоходства;

3) государственный надзор и контроль за соблюдением международных договоровРоссийской Федерации, относящихся к торговому мореплаванию, и законодательствастраны о торговом мореплавании;

4) информационная деятельность по вопросам безопасности судоходства.Отметим определенные моменты, которые, на наш взгляд, способствовали бы повы(

шению эффективности законодательного, нормативного и организационного обеспече(ния безопасности мореплавания, охраны жизни и здоровья, предупреждения загрязне(ния окружающей среды.

8. До сих пор нет полной ясности в отношении того, какой орган управления в Россииявляется Морской администрацией. В целях обеспечения выполнения международныхобязательств России по Конвенции СОЛАС(74 представляется целесообразным создатьединую государственную структуру, отвечающую за весь комплекс вопросов, связанныхс торговым мореплаванием, рыболовством и другими видами деятельности в ее исключи(тельной экономической зоне, территориальном море и на подходах к портам. В том числепо обеспечению: безопасности мореплавания; связи при бедствии и передачи навигаци(онных предупреждений и другой информации мореплавателям; оказания помощи прибедствии и в аварийных ситуациях; ликвидации аварийных разливов и загрязнения окру(жающей среды и другое.

9. В резолюции Всероссийской конференции по безопасности судоходства (Моск(ва, 24 апреля 2008 года) отмечалось, что до сих пор не создана четкая система введения вдействие (порядок принятия и опубликования) международных договоров РоссийскойФедерации, разработанных и принятых в рамках ИМО, а также поправок к ним. Даннаяпроблема очень актуальна, поскольку наши суда обязаны выполнять международныетребования вне зависимости от того, введены эти требования на территории России илинет.

10. Наибольшую сложность в обеспечении безопасности судоходства создает и то,что действующие нормативные правовые акты, регламентирующие деятельность судо(ходных компаний и других организаций в этой области, устарели, так как приняты ещеСССР, и не отражают реалии современности. Для исправления создавшегося положенияпредлагается:

1) Провести экспертную оценку действующей нормативно(правовой базы в областибезопасности судоходства, определяя ее соответствие требованиям современности;

2) отменить все акты, противоречащие законодательству Российской Федерации, иопубликовать перечень действующих и отмененных актов. Восстановить и регулярно об(новлять официальный сайт Ространснадзора, чтобы непосредственно с него можно былооперативно получать официальную информацию и документы;

3) ускорить разработку и утверждение проектов нормативных правовых актов, осно(вываясь на положениях международных договоров Российской Федерации, относящих(ся к торговому мореплаванию, и ее законодательства о торговом мореплавании;

4) принять действенные меры по оптимизации национальных и ведомственных норм,требований, стандартов, правил, кодексов, рекомендаций для судов и судоходных компа(ний, переходя в максимально(возможной степени к признанным и апробированным меж(

142

дународным документам и исключая параллельное использование международных и на(циональных руководств для судовых экипажей;

5) оптимизировать и переиздать официальный перечень обязательных документовпо безопасности мореплавания, которые должны быть в судоходных компаниях и на су(дах под российским флагом, исключив из него документы, утратившие актуальность, атакже национальные документы, неоправданно дублирующие соответствующие между(народные;

6) особое внимание — развитию нормативной и технической базы по предупрежде(нию загрязнения окружающей среды и борьбе с аварийными разливами нефти (в томчисле крупномасштабными) не только в портах и территориальных водах, но и в приле(гающей шельфовой зоне, что, на наш взгляд, имеет крайне важное значение: при годовыхобъемах морского нефтяного экспорта около 230 млн. тонн крупномасштабные разливынефти и нефтепродуктов могут вызвать значительный экологический ущерб (особенно взамкнутых морских бассейнах и экологически ранимой Арктике), что требует значитель(ные силы и средства на их ликвидацию, а также создаст негативный имидж нашего флотаи России в целом.

11. Документальная база СУБ должна постоянно корректироваться, то есть необхо(дима эффективная система информирования судоходных компаний обо всех измененияхдокументальной базы. Издаваемые документы (в особенности переводы международныхдокументов) далеко не всегда легитимны, а система доведения документов до судоход(ных компаний небезупречна. Например, очень часто мы получаем копии новых докумен(тов через письма "СОРОС", но это не государственная структура, а его членами являютсядалеко не все судоходные компании России.

Предлагается восстановить существовавшую ранее систему прямой обязательнойрассылки в адрес зарегистрированных судоходных компаний всех принимаемых дирек(тивных и организационно(распорядительных документов, как национальных, так и ве(домственных, касающихся деятельности российских судоходных компаний.

12. Система национальных документов и материалов по безопасности мореплава(ния должна быть оптимизирована и максимально приближена к конвенционным поло(жениям, это многочисленные кодексы, руководства, правила, наставления, рекоменда(ции. В международном судоходстве сложилась определенная система кодексов и руко(водств, которые требуется иметь на судах (их наличие проверяется органамиГосударственного портового контроля, инспекторами нефтяных компаний и так далее).В то же время в России существуют свои кодексы и руководства, которые требуются ивоспринимаются только российскими органами надзора и контроля, как типичные при(меры: устаревшие и обтекаемые по содержанию Рекомендации по организации штур.манской службы (РШС.89) и полномасштабное, детальное и конкретное РуководствоМеждународной палаты судоходства Bridge Procedures Guide, Общие правила морскойперевозки нефти и нефтепродуктов наливом на танкерах и общепризнанное междуна.родное руководство International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals (ISGOTT). На(личие параллельных кодексов и руководств не только увеличивает объем (и стоимость)судовой библиотеки, но и потенциально опасно, так как двойная бухгалтерия никогдане доводит до добра. Поэтому предлагается (там, где это не повлечет отрицательных по(следствий) перейти на единую международную систему кодексов и руководств, обеспе(чивая их своевременный, качественный и легитимный перевод. Моряки за это будутблагодарны.

13. В порядке обмена опытом: в ряде морских государств разрабатываются и изда(ются специальные установочные документы, в которых детализируется позиция Мор(ской администрации данного государства по тем или иным конвенционным вопросам сучетом положений "хорошей морской практики". В Великобритании это система нуме(рованных Marine Guidance Notes (MGN) и Marine Safety Notes (MSN), а ранее —Merchant Shipping Notices (MSN), издаваемые Maritime and Coast Guard Agency, напри(

143

мер: MSN 1795M — Revised Carriage Requirements for AIS; MGN 63 — Use of Electronic Aidsto Navigation.

В США это циркулярные письма Береговой Охраны, например:Navigation and Vessel Inspection Circular No. 03.06 — Guidance on implementation of

Revisions to MARPOL Annex II and IBC Code.В Австралии это система Marine Notices, издаваемых Australian Maritime Safety

Authority, например, MN No. 10/2006 — Amendments to SOLAS Chapter III — Life.SavingAppliances and Arrangements, and Chapter IV — Radiocommunications, MN No. 9/2006 —Working with Australian Pilots.

На Мальте кроме периодических извещений мореплавателям издаются и системати(чески пересматриваются Administration Requirements, издаваемые Malta MaritimeAuthority.

Морская Администрация Багамских островов издает Информационные бюллете(ни, например: BMA Information Bulletin B14.12/00 Use of ARPA Radar for CollisionAvoidance.

В Республике Либерия издается и систематически пересматривается типовой сбор(ник законодательных актов, правил и требований для судов под либерийским флагом(Maritime Law, Regulations, Notices and Requirements), который должен быть на борту ка(ждого судна и в состав которого входит нумерованная подборка Marine Notices, напри(мер, INS.001 — Safety Inspection of Liberian Ships.

Примеров можно привести много — и по традиционным морским державам, и даже —по государствам "удобного флага", но ясно одно: такая система — эффективный инстру(мент доведения требований и рекомендаций Морской администрации государства до су(доходных компаний, капитанов и экипажей судов. В России этот инструмент использует(ся явно недостаточно.

14. Отдельного рассмотрения заслуживает проблема отечественных морских навига(ционных карт (Правило V/27), она многократно поднималась российскими судовладель(цами. В Резолюции Всероссийской конференции по безопасности судоходства отмечено,что качество обеспечения судов гидрографической и навигационной продукцией нахо(дится на низком уровне и требует принятия безотлагательных мер на уровне Правитель(ства России, поскольку морские карты и навигационные пособия издания УНиО МО РФна отдельные районы плавания не признаются морскими администрациями ряда стран,ибо не соответствуют реальной обстановке, содержат недостоверную информацию и счи(таются непригодными для плавания.

Конкретные вопросы сводятся к следующему:1) Продолжается появление "белых пятен" в покрытии МНК опасных в навигацион(

ном отношении районов интенсивного судоходства. Коллекция МНК и МНП УНиОМинобороны России самая многочисленная (около 6380 МНК без учета карт ДСП). Ноне совсем ясны принципы, по которым оптимизируется эта коллекция и составляется Пе(речень МНК, подлежащих к прекращению издания;

2) Изымаются МНК на судоходные регионы, особенно — на популярные порты беззамены;

3) Чрезмерная загруженность МНК корректурной информацией;4) Переиздаются МНК с незначительной нагрузкой корректуры, а перегруженные ею

остаются без внимания издателя, многие требующие переиздания МНК не выйдут в светв этом году.

5) Не издаются МНК на существующие и новые терминалы, в том числе — на нефтя(ные (27 карт не имеют аналогов в УНиО Минобороны);

6) Вклейки к МНК готовятся в черно(белом варианте, а не цветном, на тонкой, а не наплотной бумаге, как это делается на картах британского адмиралтейства;

144

7) Отмечаются значительные задержки обработки корректурной информацииот иностранных источников на российскую коллекцию МНК (до 6 месяцев и бо(лее);

8) Ограничена доступность корректурной информации, включая сайт в сети Интер(нет (во всем мире информация об изменяющейся навигационной обстановке являетсябесплатной и открытой для всеобщего пользования);

9) Темпы роста цен на МНК и МНП превосходят уровень инфляции и темпы рос(та цен иностранных конкурентов, наши издания стали просто неконкурентоспособ(ными.

Вот лишь краткое перечисление проблем, с которыми сталкиваются судовладельцыпри использовании продукции УНиО Минобороны, которые снижают степень доверия кМНК из его коллекции.

К сожалению, позитивных изменений пока нет, что, как это ни обидно, чревато по(степенным переходом российских судоходных компаний на использование английскихи американских навигационных карт. Правда, появились некоторые надежды, связан(ные с передачей производства МНК и пособий гражданской организации в лице Рос(картографии. Представляется также целесообразным разработать и утвердить в уста(новленном порядке проект Положения о навигационно(гидрографическом обеспече(нии плавания судов в океанах, морях и внутренних водных путях РоссийскойФедерации. Нарастающие проблемы с бумажными картами могут потянуть за собой це(почку проблем с будущими "электронными картами", а это и безопасность, и большойпотенциальный рынок!

15. Понятия "безопасность" и "рынок" пересекаются очень часто и не всегда в пользубезопасности. Еще один очень важный вопрос касается глав IV, V (и не только), это орга(низация ремонта аппаратуры ГМССБ и ТСС согласно Правилу IV/15 СОЛАС(74 в пор(тах России. Морскими администрациями портов и Регистром судоходства налажен кон(троль за состоянием оборудования судов, но если появляется необходимость его ремонта,то в рамках существующего Таможенного кодекса выполнить его практически невозмож(но, необходимо соблюсти правило так называемого режима переработки и задеклариро(вать ремонтные работы. Для судов, стоящих в судоремонтных заводах, это еще возможно,но для судов, находящихся в эксплуатации, данную процедуру не выполнить по следую(щим причинам:

стоимость ремонта станет известна только по результатам дефектации, а чаще —только по результатам самого ремонта;

судно обрабатывается у причала в порту ограниченное время (иногда часы) и предос(тавить подписанный контракт не реально, тем более, что заявки приходится выполнятькруглосуточно, даже в выходные и праздничные дни, то есть времени на выполнение та(моженных формальностей просто нет.

Выход из положения — проведение ремонтных работ в порядке инспекционныхпроверок или технического обслуживания. Но зачем себя обманывать? Создавая пре(пятствия ремонту судов в эксплуатации, государство не только мешает выполнениюконвенционных требований, но может стать косвенным виновником аварийных случа(ев, вызванных неисправностями судового навигационного оборудования. Ситуацияскладывается парадоксальная: любой гражданин России при выезде из страны можетиметь при себе до 10000 долларов США, и никто не спросит их происхождение, а выпол(нить ремонт стоимостью 500 долларов или даже меньше нельзя без декларации! Поэто(му представляется целесообразным разрешить выполнение навигационного ремонтасудов в эксплуатации без декларирования или по упрощенной схеме (разрешение илиуведомление).

145

16. Очень своевременно сказать об определенных негативных тенденциях по уровнюаварийности. Национальная статистика известна: на рисунке 5 представлена динамикааварийности танкеров мирового флота за 1978—2008 годы с разбивкой по видам аварий(ных случаев.

Рис. 5

Если в течение 15 лет (с 1988 по 2003 год) уровень аварийности значительно снизился,то с 2003 года тенденция изменилась и происходит рост аварийности. И это характерно нетолько для танкерного флота. Специалисты связывают это с "человеческим фактором" —дефицитом квалифицированного плавсостава (в первую очередь — командного) и с ис(пользованием на судах недостаточно подготовленных специалистов, отсюда и нарастаниечеловеческих ошибок. В грядущие годы ситуация может еще более обостриться: в "портфе(ле заказов" значится 9 539 морских судов и все их придется комплектовать в ближайшие 3года! Даже если половина новостроев заменит списываемые суда, на комплектование эки(пажей потребуется не менее 30 тысяч командного состава и 120 тысяч моряков (без учетаестественной убыли). По оценкам клуба взаимного страхования Gard, к 2012 года дефициткомандного состава может достичь 84 тысяч! Уже сейчас нехватка командных кадров со(ставляет 34 тысячи (при числе работающих — 464 тысяч). Начинается настоящая охота заквалифицированными специалистами (что чревато новым оттоком кадров). А из(за "чело(веческого фактора" (по оценкам Gard) аварийность мирового флота может вырасти на20—30 процентов! В этих условиях привлечение, воспитание, повышение квалификации,продвижение по службе опытных кадров становится важнейшей заботой судоходных ком(паний. Понятно, что в такой ситуации роль эффективного законодательно(информацион(ного обеспечения безопасности мореплавания еще более возрастает.

17. Сюда же можно отнести проблемы совершенствования системы морского образо(вания в России, но об этом должен быть отдельный обстоятельный разговор.

18. Нельзя обойти и систему подготовки и повышения квалификации отраслевых ру(ководителей высшего звена, в том числе и ответственных за вопросы безопасности море(плавания и предупреждения загрязнения окружающей среды. Раньше для этого сущест(

146

Trends in Incidents

вовала специальная система подготовки, но теперь ее фактически нет. Курсы для лиц, от(ветственных за обеспечение безопасности мореплавания, не в счет, так как они незаменяют серьезной вузовской и послевузовской подготовки.

Если же обратиться к отечественной системе морского образования, видно, что ни од(на из существующих учебных специальностей не обеспечивает глубокого и комплексногоизучения морского судоходства (в более широком плане — и всей морской деятельности)как системы, а это, в свою очередь, тормозит развитие эффективных методов управленияею с учетом требований безопасности, экологических и социально(экономических рис(ков. Поэтому вносим предложение рассмотреть целесообразность введения (в рамкахУправления Министерства обороны по образованию в области эксплуатации водноготранспорта, на базе ГМА им. адмирала С.О.Макарова) новой учебной специальности (поменьшей мере, специализации) под названием "системы управления, безопасность и эко.логия в морской деятельности". Данная специальность может быть полезной (в том числев качестве второго высшего образования) не только для руководителей отрасли, руково(дителей и ведущих специалистов судоходных компаний, ответственных за обеспечениебезопасности мореплавания, но и для руководителей и специалистов любых структур,входящих в общую цепь ответственности в области морской деятельности. Общий базиси взаимопонимание — ключ к развитию морской науки и морского образования, эффек(тивных методов управления морской транспортной системой и морской деятельностью вцелом.

М.А. Кирилин,генеральный директор ЗАО "МОРТЕСТ",

член экспертного совета Комиссии Совета Федерациипо национальной морской политике

Реализация Международной конвенции СОЛАСN74 для целейобеспечения безопасности морской деятельности

Комитетом по безопасности на море (КБМ) Международной морской организации(ИМО) был принят ряд поправок к Приложению к Конвенции СОЛАС(74, которые пуб(ликуются на английском (основном рабочем) языке. На русском языке указанные по(правки доводятся до всех пользователей (на коммерческой основе) в бюллетенях измене(ний и дополнений к консолидированному тексту Конвенции СОЛАС(74, подготавливае(мых ЗАО "ЦНИИМФ" (выпущено 27 бюллетеней). Такое развитие материаловКонвенции СОЛАС(74 свидетельствует о том, что морская общественность заинтересо(ванно подходит к учету постоянно развивающихся условий морского судоходства, появ(лению новейших технических средств обеспечения безопасности и эффективности море(плавания.

Международная морская организация все больше внимания уделяет береговым объ(ектам морской транспортной инфраструктуры, непосредственно связанным с обеспече(нием безопасности мореплавания. Благодаря этому в Главе V Конвенции СОЛАС(74появились новые правила, обязывающие Договаривающиеся правительства приниматьмеры для создания, эксплуатации и технического обслуживания новых технологическихкомплексов, рекомендованных резолюциями КБМ ИМО.

Примером может служить Правило 7 "Служба поиска и спасания": каждое Договари(вающееся правительство обязуется обеспечить принятие всех мер по организации связипри бедствии и координации в своем районе ответственности и спасания людей, терпя(

147

щих бедствие в море вблизи его берегов, меры включают создание, эксплуатацию и техни(ческое обслуживание таких средств.

Аналогично, Правило 12 "Служба управления движением судов": Договаривающее(ся правительство обязуется учреждать СУДС там, где это определено, при этом онидолжны следовать положениям Руководства, разработанного ИМО.

Большая часть морского района ответственности Российской Федерации оснащенабереговыми ГМССБ и СУДС, однако темпы оснащения оставшихся районов явно замед(лились в последние годы, а районы Северного морского пути от Архангельска до Магада(на совершенно исключены из планов оснащения. Что, они не являются районами ответ(ственности России, или по Северному морскому пути не ходят наши суда, или условиябезопасности мореплавания там не вызывают опасений? Наверное, не хватает бюджетов,предусматривающих освоение "Газпромом" Штокмановского газоконденсатного место(рождения или "ЛУКОЙЛом" — Варандейского нефтяного.

В докладе Министра природных ресурсов Ю.П. Трутнева 2008 года "Создание ком(плексной системы безопасности освоения минерально(сырьевых ресурсов континен(тального шельфа Российской Федерации", подготовленного к заседанию Морской кол(легии говорится, что по предварительной оценке экспертов суммарный доход федераль(ного бюджета от всех видов финансовых поступлений за счет эксплуатации минеральныхресурсов континентального шельфа с 2011 по 2020 год составит 9—12 млрд. долларовежегодно.

Добыча и транспортировка углеводородов на шельфе являются одними из наиболееопасных видов человеческой деятельности. Даже в странах, обладающих богатым опытом,сохраняется вероятность аварий и катастроф при транспортировке и на объектах обустрой(ства морских нефтегазовых месторождений. Сумма ущерба от подобных аварий и катаст(роф может достигать 10 млрд. долларов и оказывать существенное влияние на экономиче(скую стабильность страны. Не учитывать этого экономического фактора нельзя.

Статьей 8 закона о портах предусматривается государственное регулирование дея(тельности в морском порту посредством:

технического регулирования в морском порту;государственного контроля и надзора за деятельностью в морском порту в части безо(

пасности мореплавания и безопасности портовых гидротехнических сооружений;проведения государственной экспертизы проектной документации для строительст(

ва и реконструкции объектов инфраструктуры морских портов;осуществления контроля и надзора за соблюдением международных договоров Рос(

сии, связанных с торговым мореплаванием, и законодательства страны;государственный контроль и надзор за безопасностью портовых гидротехнических

сооружений ведется федеральными органами исполнительной власти, осуществляющи(ми эти функции в сфере транспорта.

Этой же статьей о портах определено, что Обязательные постановления в морскомпорту утверждаются федеральным органом исполнительной власти в области транспор(та. Значит, речь идет о Федеральном агентстве морского и речного транспорта, уполномо(ченным которого является Морская администрация порта. Она обязана обеспечить безо(пасность в морском порту в соответствии со статьей 15 закона о портах.

Таким образом, если определен ответственный, если достаточно законных основанийдля реализации обязанностей, а экономическая целесообразность и государственная зна(чимость подтверждаются, следует определить, почему не выполняются важные для безо(пасности мореплавания и охраны окружающей среды проекты, или же их относят на сле(дующие этапы развития, реализацию которых никто не контролирует.

Правило 17 "Электромагнитная совместимость" (ЭМС) Конвенции СОЛАС(74: ад(министрация обеспечивает, чтобы все электрическое и электронное оборудование на

148

мостике или вблизи мостика на судах, построенных после 2002 года, было проверено наэлектромагнитную совместимость.

Реализация идет по Правилам Российского морского регистра, но если подсчитатьсколько судов было построено или перефлагировано за прошедшие 6 лет и сколько испы(таний было проведено (двумя аккредитованными лабораториями), окажется, что боль(шое количество регистровых свидетельств выдано без обязательных протоколов испыта(ний. Сделать это просто, так как распоряжением Росморречфлота все протоколы испыта(ний на ЭМС должны направляться в это агентство.

Почему же на береговых объектах ГМССБ и СУДС, оснащенных аналогичным обо(рудованием, но в большем количестве, не проверяется ЭМС? Действующими в Минтран(се России технико(эксплуатационными требованиями к ГМССБ и СУДС предусмотре(ны испытания только работоспособности и инструментальной проверки соответствияпроектных зон действия реальным.

Правилом 18 Главы V Конвенции СОЛАС(74 предусматривается, что системы и обо(рудование, необходимые для соблюдения требований правил 19 и 20, должны быть одоб(ренного администрацией типа и должны отвечать соответствующим эксплуатационнымтребованиям не ниже принятых.

Во исполнение данного Правила и в дополнение к Правилам Российского морскогорегистра программой разработки технических регламентов, утвержденной распоряже(ниями Правительства Российской Федерации от 6 ноября 2004 года №1421(р, от 8 нояб(ря 2005 года №1889(р, от 29 мая 2006 года № 781(р, и от 28 декабря 2007 года № 1930(р,предусмотрена разработка проектов технических регламентов: О безопасности морскоготранспорта и связанной с ним инфраструктуры; О безопасности внутреннего водноготранспорта и связанной с ним инфраструктуры.

В соответствии с программой ответственным за разработку регламентов являетсяМинтранс России, срок внесения в Правительство Российской Федерации перенесен намарт 2009 года.

Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике и по естественныммонополиям на основе изучения проблемных вопросов при посещении портов Санкт(Пе(тербурга и Ленинградской области и проведения выездного заседания 10 апреля 2008 го(да в Санкт(Петербурге на тему "О ходе и проблемах реализации требований Федерально(го закона "О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдель(ные законодательные акты Российской Федерации" рекомендовали Минтрансу Россиивключить в состав рабочей группы по подготовке нормативных правовых актов, направ(ленных на реализацию этого закона представителей комиссий Совета Федерации по на(циональной морской политике и по естественным монополиям. Однако, этого не былосделано, а указанная рабочая группа наверняка принимала участие в подготовке и рас(смотрении проектов разрабатываемых технических регламентов.

Вызывает опасение то, что в проекте регламента О безопасности морского транс(порта и связанной с ним инфраструктуры мало внимания уделяется вопросам обеспе(чения безопасности объектов береговой инфраструктуры, практически отсутствуюттребования по применению существующих высокотехнологичных средств безопасно(сти, не говоря о новейших системах, разрабатываемых в соответствии с ФЦП "Науч(но(техническая база" и ФЦП "Развитие гражданского морского транспорта". Мини(мизация требований может привести к тяжелым последствиям, так как заложенные врегламент технические условия будут являться руководством для проектантов новыхили модернизации действующих гидротехнических сооружений транспортной ин(фраструктуры.

По результатам анализа деклараций безопасности судоходных гидротехнических со(оружений (СГТС) на начало 2008 года с нормальным уровнем безопасности было 20 про(центов сооружений, 61 процент — с ограниченно(работоспособным техническом состоя(

149

нием и пониженным уровнем безопасности, с предаварийным состоянием и неудовлетво(рительным уровнем безопасности — 14% и 5% сооружений находится в аварийномсостоянии при опасном уровнем безопасности. Число сооружений с неудовлетворитель(ным и опасным уровнем безопасности увеличивается из года в год. Причина в том, что невыполняются первоочередные работы и мероприятия по повышению уровня безопасно(сти, утвержденные в декларациях, при этом Ространснадзор только за 8 месяцев 2008 годавыявил более 1,5 тыс. нарушений, влияющих на уровень безопасной эксплуатации, и бы(ли выданы предписания по их устранению.

По нашей просьбе к заседанию комиссии ЗАО "ЦНИИМФ" подготовило поясни(тельную записку (прилагается).

Кроме того, Правило 18 Конвенции СОЛАС(74 однозначно требует проводить еже(годные проверки систем регистрации данных о рейсе, включая все датчики, а к ним отно(сятся практически все судовое оборудование ЭРН. Проверки должны проводиться одоб(ренными лабораториями.

На практике проверки проводятся не в полном соответствии. Говоря об эффектив(ности обеспечения безопасности судоходства, нельзя не отметить роль органов техни(ческого надзора и классификации судов. Несмотря на требования законодательства, вРоссийской Федерации отсутствует технический надзор со стороны российских клас(сификационных обществ — ФГУ "Российский морской регистр судоходства" (РМРС) иФГУ "Российский речной регистр" (РРР). В соответствии со статьей 22 Кодекса торго(вого мореплавания и статьей 35 Кодекса внутреннего водного транспорта техническийнадзор за судами и их классификация осуществляются российскими органами техниче(ского надзора и классификации судов, однако классификационные общества сняли ссебя функцию по техническому надзору, заменив его термином "техническое наблюде(ние". При этом Росморречфлот подтвердил изменения путем утверждения устава этихорганизаций. Возраст российских судов, поднадзорных РМРС, — 24,5 года, а поднад(зорных РРР — более 30 лет. Это средние цифры, а есть суда, возраст которых приближа(ется к 50 годам (теплоход "Ковель" 1957 года постройки потерпел кораблекрушение вКерченском проливе). Необходимо поэтому наладить эффективный технический над(зор, особенно за судами столь преклонного возраста. Ространснадзор предлагает пере(дать отдельные функции контроля специализированным экспертным организациям,что предусмотрено Конвенцией СОЛАС(74. Надзор за этими организациями можетосуществлять Ространснадзор, что позволит существенно повысить эффективностьнадзорной деятельности.

Реализация Конвенции СОЛАС(74 ставит на обсуждение вопрос, связанный сГлавой XII. Правило 11 предусматривает для навалочных судов длиной 150 метров иболее, построенных до 1999 года, оборудование прибором для предоставления инфор(мации о перерезывающих силах и изгибающих моментах согласно Резолюции 5 Кон(ференции 1997 года по приборам для определения нагрузки. В связи с трагедией вКерченском проливе следует применить это правило и для наших навалочных судовменьшей длины.

Хотелось бы также узнать размер взносов Российской Федерации в плане возмеще(ния расходов США на содержание службы ледовой разведки в Северной Атлантике в со(ответствии с Дополнением к Главе V Конвенции СОЛАС(74. Если принять во вниманиеусловие расчета величины взноса в зависимости от тоннажа, перевозимого российскимисудами в этом регионе, то взносы должны быть минимальными и за счет судоходных ком(паний, которые сами выбирают маршруты следования.

150

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКАк 8Nй редакции проекта технического регламентаО безопасности внутреннего водного транспорта

и связанной с ним инфраструктуры

1. Общие сведения о разработке проекта технического регламента.Проект технического регламента О безопасности внутреннего водного транспорта и

связанной с ним инфраструктуры разрабатывался в соответствии с программой разра(ботки технических регламентов, утвержденной постановлением Правительства Россий(ской Федерации от 6 ноября 2004 года № 1421(р (шифр темы "РТР(034").

В пояснительной записке к 7(й редакции приведены обоснование названия техниче(ского регламента, сведения об основных понятиях, цель разработки и сфера его примене(ния с анализом статистики транспортных происшествий на внутренних водных путяхРоссийской Федерации, данные об объектах технического регулирования, их описание стехнической точки зрения, опасные факторы (свойства, параметры), особенности работыс нормативной документацией в процессе его создания, выбор форм и схем оценки соот(ветствия, перечень международных документов, с требованиями которых гармонизиро(ваны требования регламента, сведения о рецензентах первых четырех редакций и учетеих замечаний, социально(экономические последствия принятия. В приложении № 1 к по(яснительной записке дается примерный перечень документов, которые, по мнению раз(работчиков, следует издать в виде национальных стандартов и стандартов организаций,входящих в доказательную базу регламента.

Поскольку утверждение регламента предполагается постановлением ПравительстваРоссийской Федерации, а не принятием Государственной Думой в виде Федеральногозакона, в 6(й редакции коренным образом переработано оформление по правилам оформ(ления проектов актов Правительства.

Проект 6(й редакции регламента был направлен по списку на согласование федераль(ным органам исполнительной власти согласно распоряжению Правительства России от29 мая 2006 года № 781(р.

Наиболее существенные замечания прислали:Институт законодательства и сравнительного правоведения при Правительстве Рос(

сийской Федерации;Министерство регионального развития;Министерство природных ресурсов;Министерства экономического развития и торговли;Министерства энергетики.В 7(й редакции проекта регламента учтены эти замечания, а также замечания других

федеральных органов исполнительной власти. На эту редакцию прислали отзывы:Министерство информационных технологий и связи (без замечаний);Министерство внутренних дел (без замечаний);Министерство финансов;Министерство регионального развития;Министерство природных ресурсов;Министерство экономического развития (без замечаний);Министерство здравоохранения и социального развития;Министерство по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвида(

ции последствий стихийных бедствий;Министерство обороны;Федеральная служба безопасности.В процессе согласования на 7(ю редакцию от федеральных органов исполнительной

власти получены отзывы от Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта(АПСРТ) и Ассоциации судоходных компаний. Несмотря на то, что указанные отзывы

151

безнадежно запоздали, разработчики учли в 8(й редакции пожелания судовладельцев ипортовиков технического характера. Внесены также дополнения, обусловленные требо(ваниями письма Министерства энергетики Российской Федерации от 7 августа 2008 года№ СВ(1131 о повышении энергетической и экологической эффективности.

В целях согласования настоящего технического регламента с регламентом о требова(ниях пожарной безопасности Федерального закона № 123(ФЗ от 22 июля 2008 года не(значительные изменения внесены в редакцию требований 2.5.2, 2.9.1, 4.2.1, 4.2.9—4.2.11.

После замечаний рецензентов на 7(ю редакцию проекта разработчики подготовили8(ю редакцию, направленную на согласование федеральным органам исполнительнойвласти по списку согласно распоряжению Правительства России от 29 мая 2006 года№ 781(р.

Принятие технического регламента не потребует признания утратившими силу, при(остановления, изменения, дополнения или принятия актов Правительства и актов феде(ральных органов исполнительной власти. При его реализации не потребуются дополни(тельные затраты из федерального бюджета, бюджетов субъектов Федерации и местныхбюджетов.

Введение в действие и практическое использование регламента не требует затрат насоздание специальных исполнительных органов, все вопросы административно(правово(го регулирования реализуются посредством существующей системы органов исполни(тельной власти.

2. Основные отличия 8(й редакции проекта технического регламента от 7(й редакцииобусловлены замечаниями рецензентов и указаны в таблице.

Номер пункта

Сущность измененийАвтор замечания,

предложенияизменена редакцияпункт исключен

или введен вновь

4.5.2, 4.6.1, 4.6.2, 4.7.2,5.2.2, 5.2.3, 5.3.3, 7.2.5,7.2.7, 7.3.1, 7.3.3, 7.3.5,8.1.1, 8.3.1

Уточнены названия фе(деральных органов ис(полнительной власти

— Минфин России

1.3.2 + — Минфин России4.5.2, 4.6.2, 4.7.2 + — Минфин России4.6.1 + — Минфин России5.4, 6.3 + — Минфин РоссииПроект постановле(ния правительства

— Введен пункт 4 Минфин России

Проект постановле(ния Правительства,пункт 2

+ — Минфин России

Пояснительная запис(ка

+ — Минфин России

2.14.13 + номер пункта в 7 редак(ции 2.14.12

Минприроды России

2.8.11 — Введен новый пункт2.8.11

Минприроды России

4.1 — Введен новый пункт4.1.2, следующие за нимпункты подраздела пере(нумерованы

Минприроды России

4.4.1.1 + Минприроды России4.4.4 + Минприроды России4.4.7 + номер пункта в 7 редак(

ции 4.4.4Минприроды России

Приложение № 6,пункт 5

+ — Минприроды России

152

Номер пункта

Сущность измененийАвтор замечания,

предложенияизменена редакцияпункт исключен

или введен вновь

5.10 Изменено название под(раздела

— Минприроды России

8.2.5 + — Минприроды России8.3 — Введен новый пункт

8.3.2, следующие за нимпункты подраздела пере(нумерованы

Минприроды России

8.3.3 + Минприроды России8.3.3 (бывший пункт8.3.2)

+ — Минприроды России

4.2.14 — Пункт исключен с пере(нумерацией последую(щего пункта подраздела4.2

Минрегион России

4.3.1, 4.3.5 проекта 7редакции

— Пункты исключены Минрегион России

4.6.1, 4.6.2 + — Минрегион России4.8.1.3 + — Минрегион России4.10.1 — Текст исключен Минрегион России4.10.1.1, 4.10.1.2 + — Минрегион России4.10.2 — Пункт исключен с после(

дующей перенумерациейпунктов подраздела 4.10

Минрегион России

1.2.2 Добавлен абзац в соот(ветствии с Федеральнымзаконом № 65(ФЗ: "Дру(гие виды безопасности вцелях…"

— Минпромторг России

1.4 Исключены определениятрех терминов

— Минпромторг России

2.2 Изменено название и до(бавлен пункт об общихтребованиях биологиче(ской безопасности. Ос(тавшиеся пункты 2.2 пе(ренумерованы.

— Минпромторг России

2.12 Подраздел разделен надва подраздела:2.12 — электрическаябезопасность;2.13 — электромагнитнаясовместимость

— Минпромторг России

2.13 Изменены название иссылка в 9.2.1

— Минпромторг России

2.14—2.31 Номера подразделовувеличены на единицу истали 2.15(2.32

— Минпромторг России

2.20 Изменены номер и на(звание подраздела, до(бавлены общие требова(ния к стационарным иподвижным ограждени(ям. Сохраненные пунктыподраздела перенумеро(ваны.

— Минпромторг России

153

Номер пункта

Сущность измененийАвтор замечания,

предложенияизменена редакцияпункт исключен

или введен вновь

2.22 Изменены номер и на(звание подраздела

— Минпромторг России

1.1.2 — Вторая часть пункта1.1.2 исключена

АПСРТ, АСК

1.3.1.2 + — АСК1.4 — Исключено понятие пор(

товый терминалАПСРТ

2.1.1 + — АСК2.1.2, 2.1.3 + — АСК2.4.1, 2.4.3, 2.4.4, 2.4.6,2.4.8, 2.4.15

+ — АСК

2.7.2, 2.8.2, 2.13.1,2.13.2, 2.13.4, 2.13.6,2.13.8

+ — АСК

2.13.9 — Веден новый пункт с из(менением нумерации по(следующих пунктов

АСК

2.13.10 (2.13.9 в 7(йредакции)

+ — АСК

li02.13.12 (2.13.11 в 7(йредакции)

+ — АСК

2.18.2 + — АСК2.19.1, 2.20.2, 2.20.4,2.21.1, 2.22.1, 2.27.3,2.27.11

+ — АСК

3.11.1, 3.11.18, 3.14.3,3.14.8, 3.14.9.5, 3.19.3,3.21.6, 3.27.1, 3.30.3

+ — АСК, АПСРТ

3.35.1—3.35.3, 4.1.1,4.2.3, 4.2.6, 4.2.8, 4.4.5

+ — АСК, АПСРТ

4.4.12, 4.6.2 + — АПСРТ4.9.3 — Пункт исключен15.4.1.6, 5.4.8, 5.4.10,5.4.11, 5.5.3, 5.6.2.2

+ — АПСРТ

5.9 — Изменено название под(раздела

5.11.2.6, 5.12.1.4,5.12.11

+ — АПСРТ

2.5.2, 2.9.1, 4.2.1,4.2.9(4.2.11

+ — Изменения внесены раз(работчиками в целях со(гласования настоящеготехнического регламентас техническим регламен(том о требованиях по(жарной безопасности(Федеральный закон№ 123(ФЗ от 22 июля2008 года)

Приложение № 1 + — АСКПриложение № 6 — Введено название прило(

женияАСК

Приложение № 8 при(ложение № 9

— Исключены оба прило(жения

АПСРТ

154

Проект 8(й редакции по структуре отличается от 7(й редакции только сокращениемчисла приложений (по предложению АПСРТ) и содержит 9 разделов и 7 приложений:

раздел 1 — общие положения (требования переработаны по замечаниям рецензен(тов);

раздел 2 — требования к объектам внутреннего водного транспорта (требования пере(работаны);

раздел 3 — требования к процессам эксплуатации и утилизации объектов внутренне(го водного транспорта (требования переработаны);

раздел 4 — требования к объектам инфраструктуры внутреннего водного транспорта(требования переработаны по замечаниям рецензентов);

раздел 5 — требования к процессам эксплуатации и ликвидации объектов внутренне(го водного транспорта (требования переработаны);

раздел 6 — идентификация объектов регулирования (новый раздел, переработан быв(ший подраздел раздела "Оценка соответствия");

раздел 7 — оценка соответствия (откорректирована процедура подтверждения соот(ветствия причалов и причальных сооружений, описана оценка соответствия тех объектоврегулирования, на которые не распространяется оценка соответствия в форме классифи(кации и подтверждения соответствия);

раздел 8 — государственный надзор и контроль (требования переработаны);раздел 9 — положения переходного периода и вступление в силу технического регла(

мента (требования переработаны);приложение № 1 — перечень объектов регулирования (учтены замечания рецензен(

тов);приложение № 2 — предельно допускаемые для плавания высоты волн, их регуляр(

ность и скорость ветра, соответствующие разрядам бассейнов внутренних водных путей;приложение № 3 — степень защиты судового электрического оборудования в зависи(

мости от места установки;приложение № 4 — требования к судовому комплекту по борьбе с разливами нефти

(учтены замечания рецензентов);приложение № 5 — номинальные напряжения на выводах потребителей;приложение № 6 — экологические нормативы;приложение № 7 — положение о паспорте сооружения.

А.В. Хаустов,руководитель ФГУ "Госморспасслужба России"

Законодательное обеспечение выполнения требованийглав IV и V Конвенции СОЛАСN74

Правило 7.1 Главы V Конвенции СОЛАС.74"Каждое Договаривающееся правительство обязуется обеспечить принятие всех не.

обходимых мер по организации связи при бедствии и координации в своем районе ответст.венности и спасания людей, терпящих бедствие в море вблизи его берегов. Эти меры вклю.чают создание, эксплуатацию и техническое обслуживание таких средств поиска и спаса.ния…".

Требования Правила 7.1 относится к техническим средствам связи и определения ме(стоположения людей, нуждающихся в помощи и спасании — аварийные радиобуи (АРБ),радиолокационные транспондеры, приводы спасательных судов и так далее. Мы можем

155

говорить только о практике использования таких средств и существующих у нас в этойчасти проблемах (пункт 4 "Проблемы несанкционированных срабатываний автоматиче(ских устройств подачи сигналов бедствия — ложные сигналы бедствия"): проблем в опре(делении местоположения технически исправного и надлежащим образом зарегистриро(ванного источника сигнала бедствия или в организации связи при поиске и спасании внастоящем нет. Но с учетом названия Правила и темы совещания, сообщу о проблемахпоиска и спасания в целом.

Название Главы IV — "Радиосвязь", в том числе и при бедствии, проблемы связи своздушными судами укладывается в тему.

Требование Правила 7.1 Главы V Конвенции СОЛАС(74 учитывается положениямиМеждународной конвенции по поиску и спасанию на море 1979 года (далее — Конвен(ция), ратифицированной Указом Президиума Верховного Совета СССР от 3 марта 1988года.

Цель Конвенции — создание глобальной системы поиска и спасания людей, терпя(щих бедствие на море. Для этого весь Мировой океан разделен сетью поисково(спаса(тельных районов, в которых государства (и Российская Федерация) взяли на себяответственность за организацию поиска и спасания людей, терпящих бедствие незави(симо от их статуса и национальной принадлежности. Границы морских поисково(спаса(тельных районов определены на основе двухсторонних и многосторонних соглашений ссопредельными государствами. Согласно требованиям Конвенции в настоящее времязаключены и действуют следующие двухсторонние и многосторонние межправительст(венные соглашения Российской Федерации c сопредельными государствами по сотруд(ничеству в этой области и устанавливающие границы морских поисково(спасательныхрайонов:

Северный бассейн — с Норвегией от 1995 года;Балтийский бассейн — с Данией от 1956 года, Швецией от 1989 года, Финляндией от

1994 года, Польшей от 1996 года; Литвой от 2006 года.Черноморский бассейн — с Украиной, Болгарией, Румынией, Турцией, Грузией

(многостороннее) от 1998 года, с Турцией (двухстороннее) от 2004 года;Дальневосточный бассейн — с США от 1988 года, Японией от 1956 года, КНДР от

1968 года.Проводится работа по заключению межправительственных соглашений о сотрудни(

честве при спасании людей на море с Литвой (Протокол к Соглашению), Эстонией, Ук(раиной, Казахстаном, Исламской Республикой Иран и по обновлению Договора — соШвецией.

Национальные правовые документы, регламентирующие организацию поиска и спа(сания на море:

постановление Правительства Российской Федерации от 26 августа 1995 года № 834"О плане взаимодействия федеральных органов исполнительной власти при проведенииработ по поиску и спасанию людей на море и в водных бассейнах Российской Федера(ции";

Положение о взаимодействии аварийно(спасательных служб министерств, ведомстви организаций на море и водных бассейнах России (зарегистрировано Минюстом России28 июля 1995 года, № 917);

На основе плана и Положения бассейнами разработаны и действуют бассейновыепланы поиска и спасания на море.

Постановлением Правительства Российской Федерации от 23 июля 2004 года № 371"Об утверждении Положения о Федеральном агентстве морского и речного транспорта"(постановление Правительства Российской Федерации от 3 октября 2006 года № 600"О внесении изменений в некоторые постановления Правительства Российской Федера(ции по вопросам морского и речного транспорта") на Росморречфлот возложены функ(ции поиска и спасания на море. Исполнительной службой является ФГУ "Госморспас(

156

служба России" с Государственным морским спасательно(координационным центром(ГМСКЦ) в Москве и спасательно(координационными центрами и спасательными под(центрами на морских бассейнах (приказ Минтранспорта России от 20 августа 1999 года№ 57). Всего функционируют 6 МСКЦ (Мурманск, Санкт(Петербург, Калининград, Но(вороссийск, Астрахань, Владивосток) и 3 МСПЦ (Архангельск, Южно(Сахалинск, Пе(тропавловск(Камчатский), обеспечивающих принятие всех необходимых мер по органи(зации связи при бедствии и координации в своем районе ответственности и спасания тер(пящих бедствие в море вблизи его берегов, планируется создание нового МСКЦ наАзовском море.

Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 26 ноября 2007 го(да № 169 утверждено Положение о функциональной подсистеме организации и коор(динации деятельности поисковых и аварийно(спасательных служб (как российских,так и иностранных) при поиске и спасании людей и судов, терпящих бедствие на морев поисково(спасательных районах Российской Федерации Единой государственнойсистемы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций (зарегистрированоМинюстом России от 20 декабря 2007 года). За 2001 год — октябрь 2008 года было про(ведено 1026 поисково(спасательных операций, спасено 6434 человека (из них 501 ино(странец), прошло 23 международных учений, принято и обработано 6937 аварийныхсигналов.

Проблемы, требующие внимание:1. Действующая российская нормативно(правовая база требует пересмотра и обнов(

ления поскольку:a) До настоящего времени МЧС России не представил в Правительство Россий(

ской Федерации проект (взамен утвержденного постановлением Правитель(ства от 26 августа 1995 года № 834) плана взаимодействия федеральных орга(нов исполнительной власти при проведении работ по поиску и спасанию лю(дей на море и водных бассейнах Российской Федерации (требование пункта8.1 Раздела III Положения о Министерстве Российской Федерации по деламгражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствийстихийных бедствий, утвержденного Указом Президента Российской Феде(рации от 11 июля 2004 года № 868);

б) В существующей нормативно(правовой базе (Воздушный Кодекс РоссийскойФедерации) в части авиационного поиска и спасания предусмотрено исполь(зование авиации только для спасания экипажей и пассажиров воздушных су(дов, терпящих бедствие на/над акваторией морей и океанов. Данное положе(ние не отвечает требованию подпункта 1 пункта 2.4 "Координация с воздуш(ными службами" статьи 2 Приложения к Конвенции по поиску и спасанию наморе: стороны обеспечивают самую тесную координацию действий междуморскими и воздушными службами с целью обеспечения наибольшей эффек(тивности в работе служб поиска и спасания;

в) действующая нормативно(правовая база не предусматривает наличия на воз(душных судах, совершающих полеты над акваториями морей и океанов,средств радиосвязи с морскими судами, поэтому, не может поддерживатьсясвязь между воздушными и морскими судами не только во время проведенияпоисково(спасательных операций, но и при бедствии воздушного судна надморской акваторией.

г) вопрос создания объединенных спасательно(координационных центров(морской и авиационный) согласно пунктам 2.3.1, IAMSAR, не рассмат(ривается.

157

2. Проблемы использования авиации, в первую очередь вертолетов, как наиболее эф(фективного средства проведения разведки района поиска и спасания людей.

Во время проведения поисково(спасательных операций, ввиду невозможности потем или иным причинам поднять авиацию, российские части взаимодействия МСКЦвынуждены привлекать к поиску и спасанию российских экипажей и в российской жезоне ответственности авиацию соседних государств. Основными причинами являютсяотсутствие допуска на полеты в ночное время, ограничения по погодным условиям, тех(нические неисправности, отсутствие топлива или требование оплаты и предоплаты топ(лива.

События 28 октября 2008 года, связанные со спасением экипажа теплохода "Лотос",показали, что Северо(западное управление "Росаэронавигации" не готово к исполнениюсвоих обязанностей по спасению экипажа судна, терпящего бедствие в Финском заливе.В очередной раз пришлось просить помощь у иностранцев — финского спасательногоцентра Хельсинки. За неполные два часа финский вертолет с двух заходов снял с аварий(ного судна всех моряков (12 человек). Есть и другие примеры :

в августе 2005 года прошла поисково(спасательная операция по снятию экипажапольской яхты в Балтийском море, участвовали самолеты и вертолеты Швеции, а такжеавиация Польши;

12—13 декабря 2006 года поисково(спасательные операции велись с аварийнымсудном ПТС(0212. 12 декабря МСКЦ Калининград запросил задействовать вертоле(ты Балтийского Флота, но ОД УПАСР ответил, что полеты проводиться не будут всвязи с ухудшением погоды. ОД ГУ МЧС также отказал выслать вертолет в связи с не(исправностью и ремонтом самописца. Тогда МСКЦ Калининград обратился за помо(щью к МСКЦ Клайпеда (Литовская Республика), прислать вертолет для поиска эки(пажа судна.

18 декабря 2007 года у берегов полуострова Рыбачий потерпел бедствие теплоход"Виктор Корякин". МСКЦ Мурманск запросил взаимодействующие российские органи(зации (Северный Флот и ФСБ) о предоставлении вертолетов для снятия экипажа с суд(на, отвечено, что вертолеты вылететь не могут по погодным условиям. Тогда запросилипомощь у МСКЦ Норвегии. В тех же погодных условиях, примерно через час норвежцысообщили о снятии всех членов экипажа вертолетом Sea King и отправке их в порт Кир(кинесс.

3. Оплата услуг по спасанию: предоставление услуг по спасанию терпящих бедствие вморе производится на безвозмездной основе. Данное положение приводит к тому, чтоМСКЦ не могут привлечь к организации поисково(спасательной операции частные ком(пании, а в случае, если их удается привлечь, МСКЦ выставляют такие счета, которые онине могут оплатить.

Положение о безвозмездности спасания относится к спасаемым, но не может отно(ситься к судовладельцам, которые ввиду своей недобросовестности зачастую ставят подугрозу жизни работников.

Судовладельцы должны страховать риски и жизнь членов экипажей, следует частьстраховки отчислять в фонды спасателей для частичного возмещения убытков по прове(дению поисково(спасательной операции или оплаты услуг той же частной авиации. Например: спасатели провели эвакуацию людей с гибнущего судна, страховщики радостнопотирают руки, так как в противном случае им пришлось бы выплачивать страховку за ихгибель.

4. Несанкционированные срабатывания автоматических устройств подачи сигналовбедствия — ложные сигналы бедствия.

158

С 1 января по 30 октября 2008 года в системе КОСПАС(САРСАТ получено около 900ложных сигналов аварийных радиобуев (АРБ/EPIRB) из 336 источников (93 процентаобщего количества). В системе судового охранного оповещения (ССОО, Кодекс ОСПС)100 процентов полученных сигналов ложные (более 700 сигналов из 292 источников).Разница общего количества принятых сигналов и количества источников объясняетсятем, что источник, чаще всего работает длительное время. В системе КОСПАС(САРСАТтакой сигнал принимается и передается спутником на береговую станцию (БЗС) при ка(ждом его прохождении над местом работы буя. В системе ССОО принимающая аппара(тура часами выдает одно и тоже сообщение, поэтому фактически иной сигнал может непройти в этом потоке.

Выявление источника сигнала в системе КОСПАС(САРСАТ зачастую занимаетпо разным причинам длительное время: несколько раз судно продавалось, перепрода(валось и переименовывалось, но сведения о буях судовладельцы и капитаны не обнов(ляли, и для определения источника сигнала приходится отслеживать длинную цепоч(ку разных лиц и организаций, но порой все(таки не удается идентифицировать. В не(которых случаях установленные буи не регистрируются в системе, источник сигналаневозможно определить, или списанные по разным причинам буи не снимаются с ре(гистрации и не утилизируются, в результате их работа фиксируется в самых неожи(данных местах.

Дезактивировать работающий буй не составляет проблемы, если экипаж знает требо(вания к установке буев и правила их обслуживания. Поэтому, если после определенияложного сигнала при следующем прохождении спутника снова приходит сигнал из тогоже источника, то капитаны(координаторы СКЦ вынуждены связываться с судном илисудовладельцем и уточнять текущий статус сигнала (ложный или фактический), так какпричина продолжения работы буя неочевидна, так как за прошедшее время обычно (1(2часа) или что(то действительно произошло, или экипаж не знает как дезактивировать ра(ботающий буй.

Большое количество ложных сигналов может привести к сбою "человеческого факто(ра", и в потоке ложных сигналов, фактический сигнал бедствия будет пропущен или оп(ределен как ложный, такие прецеденты уже были. В большинстве случаев причина пода(чи ложных сигналов — отсутствие необходимых знаний у лиц, обслуживающих АРБ исистемы ССОО.

Срабатывания АРБ по техническим причинам происходит чаще всего из(за несвое(временной сдачи буя на проверку в авторизованную станцию обслуживания или из(заполного отсутствия таких проверок. В результате предпринятых Росморречфлотом рядамер количество ложных срабатываний АРБ в последние месяцы несколько снизилось,тем не менее, проблема продолжает существовать.

Наши предложения:1. МЧС России представить в Правительство Российской Федерации проект плана

взаимодействия федеральных органов исполнительной власти при проведении работ попоиску и спасанию на море и водных бассейнах Российской Федерации, взамен утвер(жденного постановлением Правительства от 26 августа 1995 года.

2. В части поиска и спасания экипажей и пассажиров морских и воздушных судовтерпящих бедствие в море, привести нормативно(правовую базу в соответствие с требо(ваниями Международной конвенции по поиску и спасанию на море 1979 года.

3. Рассмотреть вопрос о наличии на воздушных судах, совершающих полеты над ак(ваториями морей и океанов, средств радиосвязи с морскими судами.

4. Создать объединенные спасательно(координационные центры.5. Ïðèâëåêàòü àâèàöèþ ê ïîèñêîâî-ñïàñàòåëüíûì îïåðàöèÿì (äàëåå ÏÑÎ), âêëþ÷àÿ:

159

комплектование привлекаемых к проведению ПСО воздушных судов экипажами суровнем подготовки, позволяющим совершать полеты в любое время суток и в неблаго(приятных погодных условиях;

комплектования привлекаемых к проведению ПСО воздушных судов экипажами,способными эвакуировать людей с судов и водной поверхности;

обеспечение авиации топливом.6. Отчислять в фонды спасателей страховыми компаниям часть страховых взносов

судовладельцев и страхователей;7. Для снижения количества ложных срабатываний АРБ установить для буев разных

производителей идентичные процедуры выполняемых экипажем судов действий с ними(установка, активация и выключение, проверка, тестирование и транспортировка).

РЕШЕНИЕКомиссии Совета Федерации по национальной морской политике

по итогам совещания на тему"Законодательное обеспечение выполнения требований

глав IV и V Международной конвенции по охране человеческой жизнина море 1974 года с поправками"

27 ноября 2008 года г. Москва

Изучив и обсудив состояние законодательного обеспечения выполнения в Россий(ской Федерации требований глав IV и V Международной конвенции по охране человече(ской жизни на море 1974 года с поправками СОЛАСN74, Комиссия Совета Федерации понациональной морской политике констатирует:

Деятельность, осуществляемая Российской Федерацией по обеспечению безопасно(сти судоходства, основана на требованиях международных договоров Российской Феде(рации, относящихся к торговому мореплаванию, и российского законодательства о торго(вом мореплавании.

Положения глав IV и V Конвенции СОЛАС(74 охватывают широкий спектр вопро(сов по безопасности мореплавания и затрагивают деятельность ряда федеральных ве(домств.

Комитетом по безопасности на море (КБМ) Международной морской организации(ИМО) Резолюцией MSC.99(73) были приняты поправки, в том числе к Главе V "Безо(пасность мореплавания" Конвенции СОЛАС(74, которые вступили в силу с 1 июля 2002года. Согласно данным поправкам Глава V "Безопасность мореплавания" была полно(стью пересмотрена, требования к оснащению морских судов навигационным оборудова(нием изменились.

В дальнейшем рядом Резолюций КБМ ИМО были приняты и другие поправки к Гла(ве V "Безопасность мореплавания".

Положения глав IV и V Конвенции СОЛАС(74, в первую очередь, требуют от Догова(ривающегося правительства (Морской администрации России) создания правовой осно(вы для эффективного управления безопасностью на море в виде конкретных регламенти(рующих документов, соответствующих международным нормам и правилам. Последнеепредусматривает постоянный мониторинг требований и правил отраслевых норматив(ных правовых актов и приведение их в соответствие с положениями международных до(говоров Российской Федерации.

Международные договоры Российской Федерации (межгосударственные, межпра(вительственные и межведомственного характера) независимо от их вида и наименования(договор, соглашение, конвенция, протокол, обмен письмами или нотами, иные виды инаименования международных договоров) регулируются Федеральным законом от 15июля 1995 года № 101(ФЗ "О международных договорах Российской Федерации".

Однако необходимо отметить, что каких либо официальных документов о принятииПравительством Российской Федерации, как Договаривающимся правительством, по(правок к Главе V "Безопасность мореплавания", одобренных КБМ ИМО в период2000—2008 годов, не издано. Отсутствие основных внутригосударственных актов по реа(лизации правил Главы V "Безопасность мореплавания" Конвенции СОЛАС(74, негатив(но сказывается на обеспечении безопасности мореплавания.

Не создано четкой системы введения в действие (порядок принятия и опубликова(ния) международных договоров Российской Федерации, разработанных и принятых врамках ИМО, а также поправок к ним. В законодательстве не содержится указаний насрок, в течение которого вступившие в силу для Российской Федерации международныедоговоры подлежат официальному опубликованию. На практике это приводит к задерж(

161

ке опубликования международных договоров и поправок к ним, и, как следствие, можетпривести к различного рода недоразумениям, включая имущественные потери для госу(дарства и российских организаций. Данная проблема актуальна, поскольку российскиесуда обязаны выполнять требования международных морских конвенций вне зависимо(сти от того, опубликованы и введены эти требования на территории России или нет. В ча(стности, принятые ИМО в 1972 году Международные правила предупреждения столкно(вений судов в море (МППСС(72) систематически совершенствуются. ИМО их переизда(ла в 2003 году в связи со значительным количеством внесенных поправок, а в РоссийскойФедерации МППСС(72 переиздавались более 26 лет назад. В такой ситуации, несмортяна существующую систему контроля, никто не даст гарантии, что на отдельных россий(ских судах не применяются отмененные ИМО Правила. А в учебных заведениях, где непредусмотрен контроль доведения и внесения поправок в изданные Правила и учебныепособия, в большинстве случаев изучаются уже не действующие требования МППСС(72.

В настоящее время порядок испытаний для целей одобрения типа судовой навигаци(онной и радиосвязной аппаратуры легитимным нормативным актом не определен. Ко(миссия приняла к сведению сообщение Минтранса России о ходе подготовки проекта по(становления Правительства Российской Федерации "О реализации положений между(народных конвенций в отношении обеспечения функционирования технических средствсудовождения и связи, тренажерной подготовки судоводителей и радиоспециалистов всфере торгового мореплавания".

В течение 1990(х годов XX века, действовавшие в Арктике системы навигацион(но(гидрографического и гидрометеорологического обеспечения морских судов на трас(сах Северного морского пути, а также система радиосвязи с судами претерпели негатив(ные изменения.

83(я сессия КБМ ИМО 16 ноября 2007 года утвердила предложения России о созда(нии акватории Северного Ледовитого океана 5 районов НАВАРЕА/МЕТАРИА, в томчисле двух районов (ХХ и ХХI), относящихся к зоне ответственности Российской Феде(рации.

Не решен вопрос об источниках финансирования работ и услуг по подготовке и пере(даче метеорологической и ледовой информации для нужд Глобальной морской системысвязи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ) по районуНАВАРЕА(XIII.

Состояние системы навигационно(гидрографического обеспечения морской дея(тельности (НГО) Российской Федерации Морской коллегией при Правительстве Рос(сийской Федерации в 2006 году оценено как неудовлетворительное.

Нормативная правовая база НГО морской деятельности Российской Федерациипротиворечива, что приводит к дублированию ряда функций федеральных органов ис(полнительной власти в области НГО морской деятельности и неэффективному исполь(зованию ресурсов.

Ремонт аппаратуры ГМССБ и технических средств навигации, требуемый Правилом15 Главы IV Конвенции СОЛАС(74, в портах России в рамках существующего Таможен(ного кодекса для судов в эксплуатации выполнить практически невозможно. Таможен(ные правила, касающиеся ремонта судов в эксплуатации, не только мешают выполнениюконвенционных требований, но и могут стать косвенной причиной аварийных случаев,вызванных неисправностями судового навигационного оборудования.

Национальная нормативная база для реализации Резолюции ИМО А.857 "Руково(дство по службам управления движением судов" требует обновления и совершенствова(ния.

В Российской Федерации отсутствуют законодательные акты, касающиеся обеспече(ния безопасности плавания маломерных судов, в первую очередь, прогулочных яхт. Бо(лее того, в области радиосвязи для маломерных судов отсутствуют какие(либо нацио(нальные нормативные документы.

162

Реализации Правила 17 "Электромагнитная совместимость" Главы V КонвенцииСОЛАС(74 уделяется недостаточное внимание.

Действующими технико(эксплуатационными требованиями к ГМССБ и Службамуправления движением судов (СУДС) предусмотрены испытания только работоспособ(ности и инструментальной проверки соответствия проектных зон действия реальным.

В разрабатываемом проекте технического регламента "О безопасности морскоготранспорта и связанной с ним инфраструктуры" вопросы обеспечения безопасности объ(ектов береговой инфраструктуры также освещены недостаточно.

Законодательство России (КоАП) не предусматривает мер административного воз(действия к нарушителям, допускающим эксплуатацию судов с неисправной навигацион(ной аппаратурой, включая оборудование автоматических систем опознавания(АИС/AIS), в том числе за преднамеренное отключение АИС или ввод в его оборудова(ние недостоверной информации.

Одним из важных направлений морской деятельности является внедрение системыдальней идентификации и слежения за судами (Long Range Identification and Tracking(LRIT) — СДИ/LRIT.

СДИ/LRIT — сложный технический проект. Принятые решения по созданиюСДИ/LRIT накладывают на договаривающиеся правительства Конвенции СОЛАС(74значительные обязательства юридического, организационного, технического и финансо(вого характера, которые должны быть реализованы национальными морскими админист(рациями.

Согласно решениям ИМО система СДИ/LRIT для морских районов ГМССБА1/А2/А3 должна быть введена в эксплуатацию не позднее 31 декабря 2008 года, а дляморского района ГМССБ А4 (в том числе Арктика) — не позднее 1 июля 2009 года.

В Российской Федерации до сих пор не определено, каким оборудованием системыСДИ/LRIT будут оснащены суда под российским флагом, предназначенные к плаваниюв морском районе ГМССБ А4.

Правовых актов по созданию в Российской Федерации системы СДИ/LRIT до на(стоящего времени не издано, отсутствуют планы и программы внедрения национальногоберегового сегмента СДИ/LRIT. Не определено, где и когда будет организован нацио(нальный центр СДИ/LRIT, не определены операторы услуг связи и услуг доступа, а так(же организации, имеющие право доступа к информации СДИ/LRIT. Комиссия принялаво внимание информацию Минтранса России о внесении в Правительство РоссийскойФедерации проекта постановления о мерах по внедрению СДИ/LRIT.

Российская Федерация внесла реальный вклад в усилия мирового морского сообще(ства в части создания ГМССБ.

Создание и функционирование ГМССБ определено постановлением ПравительстваРоссии от 3 июля 1997 года № 813. Вместе с тем строительство ее берегового сегмента вполном объеме еще не завершено.

За это время было принято значительное количество международных решений в об(ласти ГМССБ, а также определены перспективные планы перехода на новые технологиив области связи, информатики и навигации для обеспечения безопасности мореплавания.Резолюцией А.1001(25) ИМО (ноябрь 2007 года) определены технико(эксплуатацион(ные критерии и порядок признания подвижных спутниковых систем, используемых дляцелей ГМССБ. В связи с этим необходимо разработать как новые нормативные правовыеакты, так и внести соответствующие изменения и дополнения в указанное постановлениеПравительства России.

Основываясь на результатах рассмотрения и обсуждения вопросов законодательногообеспечения выполнения в Российской Федерации требований глав IV и V Международ(ной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года с поправками, КомиссияСовета Федерации по национальной морской политике решила:

163

1. Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике в 2009 году:1.1. Совместно с Минтрансом России и заинтересованными организациями рассмот(

реть вопрос о нормативно(правовом закреплении положения по исполнению админист(рациями морских портов функций по связи ГМССБ и функций СУДС, исходящих изтребований глав IV и V Конвенции СОЛАС(74.

1.2. Совместно с Минтрансом России, Минпромторгом России, Ростехнадзором, Об(щественным советом по техническому регулированию и другими заинтересованными ор(ганизациями рассмотреть вопрос о нормативном правовом обеспечении выполненияПравила 18 Главы IV Конвенции СОЛАС(74.

1.3. Совместно с МИДом России, Минтрансом России и заинтересованными органи(зациями рассмотреть вопрос о внесении изменения в статью 30 Федерального закона"О международных договорах Российской Федерации" с целью обеспечения своевремен(ного опубликования международных договоров Российской Федерации в сфере морскойдеятельности.

1.4. Совместно с Минкомсвязи России, Минтрансом России и заинтересованнымиорганизациями рассмотреть вопрос о состоянии и проблемах законодательного обеспече(ния создания отечественных глобальных спутниковых систем подвижной радиосвязи,отвечающих требованиям ГМССБ.

1.5. Совместно с Минтрансом России, ФТС России и заинтересованными организа(циями рассмотреть вопрос о внесении изменений в Таможенный кодекс, направленныхна создание благоприятного режима судоходству, в том числе, разрешающих выполнениеремонта навигационного оборудования судов в эксплуатации без декларирования.

2. Рекомендовать Правительству Российской Федерации:2.1. Рассмотреть вопрос о наделении Минтранса России функциями Морской адми(

нистрации в объеме, необходимом для эффективного исполнения обязанностей, исходя(щих из международных договоров Российской Федерации.

2.2. Рассмотреть вопрос передачи публичных функций, по которым ПравительствоРоссийской Федерации несет свои обязательства в рамках международных договоров всфере торгового мореплавания от ФГУП "Росморпорт" в ведение государственных орга(нов — администраций морских портов.

3. Рекомендовать федеральным органам исполнительной власти:3.1. Минкомсвязи России совместно с Минтрансом России внести в нормативные ак(

ты изменения, связанные с упрощением процедур присвоения (назначения) радиочастотили радиочастотных каналов для радиоэлектронных средств объектов СУДС и другихбереговых систем безопасности мореплавания и обеспечивающие сокращение времениполучения соответствующих разрешительных документов.

3.2. Минтрансу России, Росгидромету совместно с МИДом России, Минфином Рос(сии рассмотреть вопрос об обеспечении устойчивого финансирования работ по передачегидрометеорологической информации в сети SafetyNET системы ГМССБ и выполненииобязательств Российской Федерации по Конвенции СОЛАС(74 в полном объеме.

3.3. Минтрансу России совместно с Росгидрометом, Росрыболовством, МинобороныРоссии, ФСБ России, Минприроды России и Российской академией наук рассмотретьвопрос о внесении изменений в Статью 14 "Безопасность мореплавания" проекта специ(ального технического регламента "О безопасности морского транспорта и связанной сним инфраструктуры" об оснащении судов, морских и береговых сооружений (буровыеплатформы, объекты ГМССБ, СУДС, береговые посты наблюдения и другое) необходи(мыми приборами гидрометеорологического назначения, определении порядка производ(ства и передачи гидрометеорологической информации в метеорологические центры.

3.4. Минтрансу России:3.4.1. Разработать и ввести в действие новые, соответствующие международным тре(

бованиям национальные нормативные акты, регламентирующие деятельность СУДС итребования к профессиональной подготовке и аттестации операторов СУДС.

164

3.4.2. Внести в Общероссийский классификатор профессий рабочих, должностейслужащих и тарифных разрядов (ОК 016(94) должность "оператор СУДС".

3.4.3. Установить для операторов СУДС медицинские требования с учетом аналогич(ных требований для диспетчеров воздушного движения и других операторских профес(сий.

3.4.4. Разработать и ввести в действие нормативный акт, устанавливающий права со(ответствующих администраций портов на выдачу свидетельств оператора СУДС, анало(гично свидетельствам морского лоцмана, оператора ГМССБ и другого.

3.4.5. Рассмотреть вопрос о подготовке предложений Правительству Российской Фе(дерации о внесении изменений в законодательство России, направленных на сокращениесроков получения землеотводов под проектирование и строительство объектов СУДС идругих береговых систем безопасности мореплавания.

3.4.6. Рассмотреть вопрос о принятии соответствующих организационных мер дляобеспечения выполнения обязательств Российской Федерации в части функционирова(ния системы SafetyNET по передаче метеорологической информации на районНАВАРЕА(XIII.

4. Рекомендовать:Союзу российских судовладельцев, Ассоциации связистов морского и речного транс(

порта, Ассоциации морских торговых портов, Ассоциации судоходных компаний совме(стно с заинтересованными общественными организациями, судоходными компаниями,предприятиями и организациями подготовить и направить в Комиссию Совета Федера(ции по национальной морской политике предложения по внесению изменений в законо(дательство Российской Федерации для урегулирования проблемных вопросов по реали(зации требований международных конвенций.

ПРИЛОЖЕНИЯ

РАСПОРЯЖЕНИЕФЕДЕРАЛЬНОГО АГЕНТСТВА МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА

от 18 июня 2007 г. № АДN88Nр

О МЕРАХ ПО ВНЕДРЕНИЮ СИСТЕМЫ ДАЛЬНЕЙ ИДЕНТИФИКАЦИИИ СЛЕЖЕНИЯ ЗА МОРСКИМИ И СМЕШАННОГО РЕКАNМОРЕ

ПЛАВАНИЯ СУДАМИ

В целях выполнения Плана первоочередных мер по внедрению системы дальнейидентификации и слежения за судами (СДИ) в Российской Федерации, утвержденногостатс(секретарем — заместителем Министра транспорта Российской ФедерацииС.А. Аристовым 12 марта 2007 года:

1. ФГУП "Морсвязьспутник" (Богданов В.А.) организовать:1.1. Решение и реализацию технических вопросов по организации разработки рос(

сийской части международной СДИ, включая вопросы функционирования националь(ного (регионального, кооперативного) центра сбора данных СДИ и его интеграцию в ме(ждународную СДИ, а также подготовку проекта положения о центре сбора данных СДИ(срок — 3 квартал 2007 г.);

1.2. Осуществление функций координатора российской части СДИ, включая функ(ции провайдера СДИ, провайдера связи СДИ и центра сбора данных в соответствии стребованиями Международной морской организации (ИМО);

1.3. Совместно с ФГУ "Российский морской регистр судоходства" (Решетов Н.А.)разработку и представление в Росморречфлот проект технико(эксплуатационных требо(ваний к судовой аппаратуре СДИ, а также предложения по составу нормативных техни(ческих документов, необходимых для функционирования российской части СДИ(срок — 4 квартал 2007 г.).

2. ФГУ "Российский морской регистр судоходства" (Решетов Н.А.) внести соответст(вующие изменения в Правила по оборудованию морских судов (срок — 4 квартал 2007 г.).

3. Управлению обеспечения судоходства (Ольшевский А.Н.) обеспечить в установ(ленные сроки представление предусмотренных настоящим распоряжением проектов до(кументов в Министерство транспорта Российской Федерации.

4. Контроль за исполнением настоящего распоряжения возложить на заместителя ру(ководителя Трунина Е.Г.

Руководитель А.А. ДАВЫДЕНКО

166

167

168

169

Федеральное Собрание Российской Федерации

Совет Федерации

ЧАСТЬ IМатериалы совещания в Совете Федерации

21 мая 2008 годаЗАКОНОДАТЕЛЬНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ РАЗВИТИЯ

И ИСПОЛЬЗОВАНИЯ СИСТЕМ РАДИОСВЯЗИ И НАВИГАЦИИ

В СФЕРЕ ТОРГОВОГО МОРЕПЛАВАНИЯ

ЧАСТЬ IIМатериалы совещания в Совете Федерации

27 ноября 2008 годаЗАКОНОДАТЕЛЬНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ВЫПОЛНЕНИЯ ТРЕБОВАНИЙ

ГЛАВ IV И V МЕЖДУНАРОДНОЙ КОНВЕНЦИИ ПО ОХРАНЕ ЧЕЛОВЕЧЕСКОЙ

ЖИЗНИ НА МОРЕ 1974 ГОДА С ПОПРАВКАМИ

Материалы представлены

Комиссией по национальной морской политике

Информационный бюллетень № 15

Под редакцией

Председателя Комиссии Совета Федерации

по национальной морской политике

В.А. Попова

Составители: А.Н. Быстров, А.П. Соколов, В.И. Цымбал

Редактор В.В. Шабалкин

Корректоры: И.Н. Егорова, Л.Г. Станкевич

Компьютерная верстка и дизайн: В.А. Тимофеева

Оригинал(макет подготовлен Издательским отделом

Управления информационного и документационного обеспечения

Аппарата Совета Федерации

Отпечатано в отделе подготовки и тиражирования документов

Управления информационного и документационного обеспечения

Аппарата Совета Федерации

Подписано в печать 1.09.2009. Формат 60х84 1/8. Усл. печ. л. 19,76 .Тираж 250 экз. Заказ №