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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. ©

Autor: Ricardo Miguel Vidal

ISBN 978-84-608-7523-9

Depósito Legal B 9066-2016

Parte/Vers: 15/12 Página: 4201

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Edición 2018-V12 = Rev. 01

SEC Systems GmbH.- Alemania. Se solicita más infor-

mación de éste constructor de pequeños motores.

-Es un Wankel XR-40 de 294 cc. enfriado por líquido.

SECA.- Bélgica. No confundir con los servicios franceses

situados en LeBourget la “Seca” -hoy en EADS- y parael

mantenimiento de motores de aviación.

-La presente, se trata de la “Socièté d’Entreprises Com-

merciales et Aeronautiques SA”. En 1984 anunció haber

desarrollado el motor GK para aviación, de dos tiempos

y Diesel

“Seca GK”

-Con cilindros paralelos al eje central y plato inclinado

(de apariencia del tipo “revólver”). Cubica 3000 cc., con

cuatro cilindros dobles.

SECURITY y SECURITY-KINNER- USA. El motor

S5-125 de 125 HP en estrella fué el motor utilizado por

Kinner en su avión Auster S1B.

-En el avión S1A montó el Kinner K-5.

-La Security Aircraft Corp, fué preparada por Mr. Kinner,

-La empresa pasó a ser en 1939 la American Aircraft

Company.

-El primer motor fué el S-5-120 que dió 125 HP por lo que

fué redesignado como S-5-125.

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Edición: 2018-V12 = Rev. 01

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página anterior tiene

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VERDE

“Dos vistas del S-5-125”

SEDS - UCSD.- USA. La SEDS en colaboracion con

alumnos de la Universidad de California San Diego0, ha

diseñado y construido un motor cohete, el Vulan I con el

nuevo sistema de impresion 3D.

“Como apreciamos interviene la NASA”

SEF.- China. Ver SAC, LM y LMEC. Es la abreviación

original de ésta compañia.

SEGA.- Francia. (¿es SEJA?, ver también) En una última

información se recibe éste motor como Sega.

“Sega de 7 cilindros”

-La construcción no es la habitual, con pistones fi jos y

cilindros oscilantes.

-Esta explicación coincide con la del motor Seja.

SEGHERS.- (Francia. Nombre con que se confunden

SEGA y SEJA. (Ver)


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SEGUIN.- Francia. Inventores, puede decirse de los fa-

mosos motores en estrella rotativos Gnome.

-Eran los hermanos Louis y Laurent Seguin.

-La historia comienza cuando Louis Seguin, en 1895

empieza a construir motores bajo licencia alemana de la

(curiosamente) Motorenfabrick Oberursel “Gnom”, indus-

triales y para embarcaciones tipo canoa desde 2 a 20 CV.

-Louis era un ingeniero formado en las Ecole de Arts et

Manufactures ó de Artes y Ofi cios, en Gennevilliers.

-Lugar donde en 1905 fundan la compañia “Socièté des

Moteurs Gnome” y dos años después sale el primer motor

radial rotativo, primero el de 7 que se llamó Omega, el

prototipo fué un cinco cilindros sin aletas de refrigeración,

que dió 34 CV.

“Sección del motor de Seguin”

-Siguieron otros motores como el 3 cilindros de 24 CV. A

través de la Compañia Gnome (ver) las ideas de Seguin se

materializaron hasta ser la marca más importante y cono-

cida de motores rotativos en la primera guerra mundial.

-En una revista norteamericana aparece un motor radial en

cruz, de cuatro cilindros y acreditado a Seguin.

“Motor Seguin”

SEIDEL.- Alemania. Pequeños e interesantes motores

radiales para aeromodelos gigantes y UAV.

-Inicialmente destinados a maquetas voladoras de regular

tamaño también se contempla su uso en aviones de obser-

vación sin piloto.

-O al menos así se menciona.

-Destacan los Seidel ST14-500B, el ST-710, el ST7-250,

el ST UMS 7-70, el ST-90 o el ST7-700, éstos últimos en

desarrollo fi nal. El ST14-500B es bello.



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VERDE

“El 14 cilindros de Seidel”

-Las iniciales ST se refi eren a Seidel-Triebwerke. Un motor

radial de 9 cilindros se encuentra en desarrollo.

“El ST-90”

-Tambien un 7 cilindros, como el ST7-700 funcionando

con petroleo (bencina) con una potencia prevista de 40

CV (30 kW).

-Otros motores utilizan la bencina o el methanol, depen-

diendo de su diseño especifi co.

“Seidel ST7-700”


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“Seidel ST-710 a methanol”

“Seidel UMS ST7-70 a methanol”

“Seidel ST7-250B a Bencina (Petrol)”

-Los proyectos para éste año 2009 son varios pero la linea

de productos de Seidel viene de bastante antes, empezando

con los modelos de 5 cilindros.

-El R 150 de 5 cilindrosde 8’5 CV. El R 225, de 5 cilindros

y 15 CV.

-El R 250 y 15 CV, con 5 cilindros. Los números 150, 225

y 250 coinciden con el cubicaje en cc.

-El R 400 sigue con cinco cilindros y dá 23 CV.

-El ST 160B con 7 cilindros y 10 CV, conocido tambien

como ST-7-160.

-El ST-7-250B con 14 CV.

-Con 14 cilindros (dos de 7 acoplados) es el ST 14-500 y

22 CV. Es el ST 14-500B a bencina.

-Con 40 CV el ST 7-700B. Para éste año 2009.



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SEJA.- Francia. ¿de Seghers?. Justo después de 1919 hizo

también un 9 cilindros en estrella en que los pistones esta-

ban fi jos y los cilindros oscilantes. No se conoce aplicación.

-Del Apendice A4/6: En el texto principal éste motor

aparece con el nombre Sega y su posible duda de que en

realidad fuera Sega.

-También aparece como Seghers, nombre tomado en

diferentes publicaciones en que aparecia el motor Seja.

-Ahora tenemos una información de la época aparecida en

la revista Flight de 1920, en un artículo sobre los motores

del Salon de Paris de 1919. Allí aparece como Seja, parece

que defi nitivamente.

“Motor Seja en Paris” (PeT)

-Lo extraordinario de éste motor era que los cilindros

radiales estaban sujetos cerca de la cabeza y oscilaban al

tener las bielas rígidas a los pistones.

-Del anexo 18. Prototipo de motor experimental francés.

De 7 cilindros radiales (ver Sega).

“El 7 cilindros de Seja”

-Localizada la fotografi a en una revista alemana de antes

de la WWII. Observar que los cilindros son oscilantes,

SELA.- ( ? ). Informacion en el MAE.

SELD.- Alemania. La empresa Seld-Kompressorenbau-

GmbH, de Heidelberg hizo una motor de dos cilindros

opuestos con la referencia “Seld F-2” de 36 CV. Corría

el año 1938.


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-Del anexo 18. (Seld Kompressorbau) Constructora de

compresores y de motores de aviacion pequeños para

motoveleros, etc.. Años anteriores a la WWII.

“Seld de 20 CV a 2800 rpm”

-Tambien hemos recuperado una foto de un 36 CV con la

misma arquitectura.

“Seld de 36 CV”

SELIGER.- Alemania. Enmpresa civil constructora de

motores cohete de bajo coste.

-Seliger 1

-Seligher-2

SELSDON.- UK. Motor sin información sufi ciente para

desarrollar el capitulo.

-Se está buscando una documenta ción extraviada.

-Posteriormente y aunque seguimos sin tener información

concreta de los motores que fabricaron, sí que tenemos

evidencia de que se hicieron.

“Anuncio de la Selsdon”

-La fábrica estaba en Croydon y las ofi cinas en Londres.



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-Del anexo 18. Constructor de los motores ABC modelos

Gnat y Wasp II. Ver anuncios que lo certifi can.

“Los dos anuncios de Selsdon”

SELVAGE.- USA. Un motor de ésta marca se instaló en

el año 1909 en un avión de la misma marca Selvage en la

ciudad de Humboldt en California.

SELWOOD.- UK. Motor rotativo-toroidal de cilindros

curvados inventado por Cecil Hughes de diseño nada

común. (Ver Hughes, Cecil).

“Sección del Selwood”

-Motor experimental que no se le conocen aplicaciones.En

el capitulo mencionado se muestran más detalles.


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SEM.- ( ? ). En construccion.

SEMCA.- Francia. Parece ser que las raices del pequeño

motor de arranque por turbina “Noelle-60” tiene sus

raices en los estudios efectuados en la SEMCA.

-De arranques infi nitos y urtilizando el combustible del

avión, se preparó inicialmente para el Atar-9C de los

Mirage III, Vautour, etc.

“Noelle-60”

-La producción como hemos visto la llevó a cabo la

empresa Microturbo. En la fi gura tenemos un despiece

y en general vemos que su forma es tronco-cónica y se

adapta perfectamente en el buje frontal de éste tipo de

turboreactores.

-En el extremo izquierda de la fi gura vemos el motor de

arranque eléctrico Artus, inmediatamente la toma de aire

del compresor centrífugo de una cara activa y la cámara

de combustión anular e inversa.

-La primera turbina es para el compresor y la segunda es

libre y arrastra una importante reducción de engranajes y

ya en el extremo derecho sale el eje de acoplamiento al

motor principal.

SENER.- España. Corporación que incluye varias divi-

siones del tema de ingenieria aerosespacial principalmente.

-Está en varios proyectos europeos como el Galileo, His-

dosat, Arianespace, ertc. (con EADS, etc).

-Es participe junto con Rolls-Royce, de ITP. Colabo-

ración iniciada para la fabricación de partes del EJ-200

del Eurofi ghter.

-Ahora también construye partes del Trent 900 para R-R

y el avión Airbus A-380.

SENSAUD DE LAVAUD.- Francia. Turboreactor experi-

mental que alcanzó el régimen de 30000 rpm, dándole un

empuje de 100 Kgp. Hacia 1937. (?).

“Sensaud de Lavaud en el MAE”

-Tenía los mismos elementos que los reactores modernos,

boca de aspiración, compresor a aletas, enderezador-

difusor, cámara de combustión, turbina y tobera.

-Una cámara intermedia entre la tobera y la salida debía

permitir realizar la postcombustión.



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VERDE

-Quedó como motor de experimentación y estudio.

-Obtenida más información en que queda confi rmado que el

motor turboreactor de Sensaud de Lavaud es del año 1937.

“Sección esquemática del motor”

-Como vemos en la sección, el compresor es centrífugo,

la cámara de combustión es anular y única, la turbina es

axial pero el fl ujo se concentra en el centro en un recorrido

centrípeto descargando en la gran tobera.

-Pero ésta tobera es en sí un aumentador de fl ujo ya que

permite una entrada de aire fresco que es calentado por

el chorro saliente del motor aumentado así su velocidad

hacia atrás.

“Aspecto real del motor”

-En la fotografía apreciamos un corte a la altura de la

cámara de combustión para ver que en su interior hay una

serie de grandes aletas triangulares antes de entrar en la

turbina.

-Sin duda que en la tobera del aumentador del escape

podría efectuarse una segunda combustión pero no consta

que así fuese.

-En una rocambolesca historia en un importante libro

francés donde se describen las turbinas construídas en

ese pais, intervinieron dos ingenieros que colaboraron

con el inventor.

-Durante la ocupación alemana de Francia, las piezas

fueron distribuidas entre los obreros que intervinie ron

y que enterraron en sus jardines. A la muerte de los dos

ingenieros se donó al Museo del Aire de Paris.

SEP.- Francia. Es la “Socièté Europèene de Propulsión”.

La SEP fué fundada en el 1º de Octubre de 1969 por la

fusión de SEPR y la División del Espacio y Misiles de la

Snecma. Hoy totalmente en Snecma/Safran.

“Primer logo de SEP”

-El 1º de Octubre de 1971 absorvió la LRBA (ver), en es-

pecial lo relacionado con los sistemas de propulsión para

lanzadores espaciales, cohetes sondas y satélites.

“Logo posterior”


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-De éstas aportaciones más la producción propia llegó a

ofrecer en un principio más de 60 motores cohete.

-Desarrolló motores a combustible sólido, criogénicos,

híbridos, con fl uorinas y sus componentes, de gases com-

primidos, de hidracinas, etc.

-Algunos motores serían:

-El SEP 299 “Arz” de 4400 Kgs. de empuje.

“El SEP 299”

-El SEP 163 “Sioule” de 140 Kgs.

-El 6854 “Oder” de 3950 Kgs.

-El SEP 738, de 8750 Kgs.

-El 739 de 16600 Kgs.

-El 7342 “Vienne” de 28000 kgs.

-El 300 “Drac”, de 100 Kgs.

“SEP 300, Drac”

-El ELDO-Perigee de 4000 Kgs.

-El 7342 “Yonne” de 21130 Kgs.

“SEP Sybil” (PeT)

-El Sybil, del año 1985, para la última fase de misil balís-

tico tipo S4, de 6000 N utilizando MMH (MonoMethyl-

Hydrazine) y N2O4. Cámara de compuesto cerámico.

-El 7392 “Rance” de 65820 Kgs.

“844”

-La serie 844 para ayuda al despegue y combate de los

Mirage III, o sea, boosters.



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VERDE

NOTA: Muchos de los motores de la SEP, fundada en 1969,

proceden de la SEPR. En el próximo capítulo aparecerán

el resto de motores que todavia se conocen por tal nombre

y referencia.

-A la SEP se le unió el LRBA en 1971 (ver). Fueron a parar

todas dentro del grupo Snecma (ver) y por lo tanto Safran.

-Los motores son los mismos en todas las empresas.

-Añadimos ahora otros productos que nos van apareciendo

como los pequeños de combustible sólido llamados de

apogeo, el conocido Mage hecho en colaboración con la

MAN alemana y la BPD (Difesa e Spazio) italiana.

-Los Mage se han utilizado para colocar satélites de obser-

vación meteorológica de la Tierra y de telecomunicaciones,

en órbita geosincrónica.

“Motor cohete sólido Mage”

-Los Mage entregan impulsos especifi cos de 288 a 294

segundos durante un tiempo de quemado de 45 segundos.

Moviendo satélites de 800 a 1200 Kgs, a alturas superiores,

como lo han sido los Meteosat, Marecs, ECS, Telecom y

Giotto.

“Motor SEP sólido de materiales composites”

-Otro motor de apogeo es el Mars, que vemos a continu-

ación. Construído por la SEP, vemos la colaboración de

la SNPE, Labinal, Alshtom y la compañia Fibra & Mica.

“Motor sólido de apogeo Mars”


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“Dos motores antiguos en el Museo Safran”

“Vitrina con motores de maniobra de satélites en el mismo

Museo Safran”

“SEP Mage”

-Del “Mage” hay dos versiones, I y II. El de la fi gura con

6835 lbs. Es un motor cohete sólido de apogeo. Uno está

expuesto en la Cité de l’Espace, en Tolouse.

-Los “Ball”, “Drop”, el “Faon”, el “Eland” o el “Ciron”

del satélite Geos y con 3687 lbs. de empuje.

-El “Trap” es de empuje variable: 1809 lbs. en el despegue

y 402 lbs en crucero.

-El “Arc” todavía con más capacidad variable, pues dá

20233 lbs. al arranque, 11915 lbs. al despegue y 3170

lbs. de crucero.

“Viking II” (PeT)

-Cuatro motores Viking II iban en la primera etapa del

Lilo, antiguo Arianne L3S.

-El Viking II daba un empuje de unas 132200 lbs (73500

Kgs. el IIB), mientras que el Viking IV subía a 161400 lbs.

-El IVB con 82000 Kgs. en los Ariane habiendo efectuado

unos 103 vuelos entre 1984 y 1999.



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VERDE

“Cluster de 4 Viking II en Lilo”

“Comparativa entre el Viking II y una persona”

-Los motores Viking empezaron a plantearse sobre el

papel en 1958.

-En el Viking V se utilizaban los ergoles (combustibles)

siguientes: una mezcla UH25 consistenteen un 75% de

UDMH y 25% de hidrato de hidracina.

-Como oxidante, el peróxido de nitrógeno (peroxyde

d’azote, en francés)

“Cluster de cuatro Viking V” (PeT)

-Como vemos, los Viking han sido importantes en los

inicios del proyecto Ariane.

-Las cámaras del II llevaban una capa de zirconio y la

tobera era de grafi to, éste motor consumía UDMH o sea,

“Unsymetrical dimethyl-hydrazine” o Dimetil-hidracina

asimétrica.

-El otro componente era el N2O4 ó tetróxido de nitrógeno.

-Para darnos cuenta de la proporción en el tamaño de los

motores Viking aportamos ahora dos fotografi as, una de

un cluster de cuatro motores y la otra en la fase fi nal de

construcción junto a los técnicos a cuyas alturas doblan.


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“Motores Viking”

-Los Viking funcionan con combustibles almacenables

como el N2O4 y la UDMH, capaces de 700 kN de empuje

en el vacio. Se utilizaron en los cohetes europeos Ariane.

-Los diferentes Viking llegarían a los modelos I, II, II, IV,

V y VI. Construídos en colaboración con Volvo y MAN.

“Cluster de H2”

-Los Cluster H2, H3 y H4 se montaron en los Diamant

A, B y Super-Diamant, (Diogene). El H2 sería la base

para el H4.

“Diamant A y B”



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VERDE

-Los cluster H2 se utilizaron en la 2ª etapa del Super

Diamant, con 6000 DaN (Decanewtons). Del año 1961.

Funcionando con oxígeno e hidrógeno liquidos.

-El H3 es una herencia SEPR también. Para la 3ª etapa del

mismo Diogene.

“Cluster de H3”

-El H3, de 1961, es de 400 DaN con un impulso específi co

de 420 seg.

-Así como el H2 se alimenta por turbobombas, el H3 pue

de alimentarse con presionización de los depósitos con

helio en el del oxígeno líquido y con electrobomba el del

hidrógeno liquido.

-Sustituyó al HM2, para etapas superiores de lanzadores,

de unas 9000 lbs. de empuje.

-El siguiente motor importante ha sido el HM7, del año

1967 y que dió 6100 DaN.

-La turbobomba era semejante a la del HM4. Utilizado en

la tercera etapa del Ariane 1 a 4 y en la superior del Ariane

5/2. Se reeditó en 1972 con 7000 DaN.

“HM7”

-El HM7 es de unos 70 kN de empuje en el vacio. Crio-

génico.

“HM7”


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-El HM7 lleva unas bombas de alimentación que giran

a 60000 rpm y la tobera está refrigerada por el sistema

regenerativo.

-En el HM7 intervino en la fabricación la MBB. Utiliza

el mismo combustible LOX/Hidrogeno Líquido, pero con

15750 lbs. o sea las 7000 DaN aprox.

“Otro HM7B”

-El Coralie, procedente del LRBA (ver) desde 1961. Es la

etapa propulsiva compuesta por cuatro motores que daban

una potencia de 27 toneladas de empuje.

“El Coralie en el Museo de Munich”

-Utilizando UDMH y Peróxido de Nitrógeno, se utilizó en

la 2ª etapa de los lanzadores Europa 1, 2 y F7.

-El SEP P4, fué un motor a combustible sólido que se

utilizó en misiles de la marina francesa del tipo de “debajo

del agua - a - superfi cie”. MSBS.

“SEP 4”

-Estos mismos misiles MSBS utilizaron posteriormente

los Rita I y II. El P4 dsaba casi 18000 Kgs. de empuje.



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“SEP Rita I”

-El Rita I con 18000 Kgs. de empuje y de combustible

sólido, también reemplazó al motor Topaze, del cohete

Diamant.

-El Topaze de 12245 Kgf. (UDMH/N2O4).

-Otro SEP es el “Valois”, que fué el motor cohete del Dia-

mant B y estaba estipulado para las 40000 lbs de empuje

al nivel del mar.

“Valois”


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“Vexin”

-Llegado desde el LRBA (Labotaroire de Recherches

Balistiques et Aeronautiques) se utilizó en los cohetes

experimentales del grupo de “Piedras Preciosas” como el

Emeraude y el Saphir.

-Entró en servicio en 1964 y dió unas potencias depen

dientes del modelo, como sigue.

-El Vexin A, funcionando con N2O4/UDMH 7000 Kgf

durante 96 segundos, en la 2ª etapa del Europa. Del 1964

al 1971 se efectuaron 44 lanzamientos.

-Vexin B del Diamant A, de 7687 Kgf durante 100 se

gundos y con el combustible del A. Utilizado entre 1965

y 1967.

-El Vexin C, de 10000 Kgf. durante 110 segundos, efectuó

36 lanzamientos entre 1970 y 1975. Para el Diamant B.

-El Astris, procedente de la SEPR, del año 1966, era de

2300 DaN durante 295 segundos de impulso específi co.

-Utilizaba Peróxido de Nitrógeno y Aerozine.

-En la fi gura siguiente vemos sólo la cámara de combus-

tión, a falta de la tobera.

-Previsto para una etapa superior (llamada Astris precisa-

mente) del Europa 1. En colaboración con la ERNO de

Alemania.

“Cámara del Astris”

-Los HM60 para el Ariane V llevarían el HM60, un motor

de hidrógeno y oxígeno líquidos. Base de los Vulcain.

-Con 800 kN en el nivel del mar y 1000 kN en el vacio.

Construída por cooperación europea y la SEP de Snecma.



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VERDE

“HM60”

-Para el Ariane 5 se empezó a estudiar en la SEP, en 1988,

el motor Vulcain.

-El “1” utilizaba LOX y LH2 y dió 1140 kN en vacio.

-Hoy dia se fabrica en Snecma (ver) el Vulcain 2, con un

20 % más de potencia que el 1.

-Así, si el Vulcain 1 es de 110000 Kgf durante 605 segun-

dos, el Vulcain 2 dió 132500 Kgf.

-Ensayados en Vernon (Francia) y en Lampoldshausen

(Alemania). Ver Snecma y Daimler.

-El Ariane 5 EAP lleva dos cohetes adosados de combusti-

ble sólido, actuando de Boosters para el despegue (P-241)

que dan 278330 Kgs de empuje para un peso de 38200 Kgf.

-Durante unos 130 segundos. Ver Europropulsión.

“Vulcain 2”

“Despegue del Ariane 5 - vuelo 503”


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-Los boosters (MPS) se fabrican al 50% entre Fiat y

Snecma. Bajo el depósito central, el Vulcain 2.

-El motor Vinci de elevada altura, ya es un proyecto en

Snecma. Ver ese capitulo.

-La SEP ha fabricado multitud de motores especiales para

armamento como el que utiliza la munición Mistral de la

casa Matra, un motor-eyector de SEP.

“Munición Matra, con SEP”

“Dard 120, anticarro”

-Lo mismo misiles de corto alcance, medio que balísticos.

El Halbran (I y II) antiaéreo considerado de bajo coste.

-Tanto éste como el Dard y pequeños cohetes utilizan

combustible sólido, almacenable, de fácil disparo, etc.

“Halbran I”

-Siguiendo con los motores atípicos del tipo cohete, pero

de empuje mínimo, como los aceleradores, de maniobras

o “thrusters”.

-Los del tipo eléctrico utilizan iones de cesio que se acele

ran en una rejilla, dando un fl uido de empuje, siempre muy

bajo pero de un elevado empuje especifi co.

-El cesio del depósito es vaporizado entre un cátodo y un

ánodo concéntricos, en presencia de un potente campo

magnético.

-Los iones son acelerados a través de una rejilla y poste

riormente neutralizados por otro cátodo secundario.

“Thruster de iones”



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VERDE

-Son motores de muy larga vida y pueden funcionar, en el

caso del SEP mostrado arriba, durante 8 a 10 años.

-Otro tipo de “thruster” aunque químico, son los micro-

motores a base de hidracina como monopropelente, para

control de satélites y mantenimiento de órbitas.

“Dos SEP D-5A”

-El D-5A, del año 1971.

-El empuje, entre 1’8 a 3’4 N (Newtons) durante un tiempo

máximo de 1200 segundos (20 minutos).

-Vemos el motor en la parte alta y un depósito esférico

para la hidracina, que previamente se debía descomponer

mediante catalizador.

-El D-5A tenía el sobrenombre de “Pollux” mientras que

el D-5B se llamó “Castor”.

-Otra gama de motores era el 3’5N y 15N.

-El primero condiseño del 1966, considerado un motor de

control de altitud de órbita.

“Thruster 3’5N”

-Dependiendo de la misión del cohete o misil y por exi-

gencias de control o estabilidad, incluso velocidad para

cambio de órbitas de transición a circulares, se utilizaba

un motor u otro.

-Digamos que se dividen en heliosincrónicos, geosta-

cionarios y luego que sean minisatélites o microsatélites.

-El combustible debe ser almacenable, caso de las hidraci-

nas para satélites que precisen de 1 a 15 N.

-Si son necesarios de 10 a 20 N los bi-ergoles como el caso

del “20N” siguiente.

“SEP 20N” (PeT)

-Otros modelos son el GM, etc.


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-Utilizados en satélites Exosat o Geos (D-5A). SEP se

encuentra en Villaroche-Nord, junto a Snecma.

-Del Apendice 7: Hoy en el Grupo Safran. Un motor

cohete carismatico ha sido el Viking, del que se hicieron

varias versiones segun su uso y época.

-Su aplicación principal ha estado en los vehículos lan-

zadores Ariane 4.

“Tres tipos de Viking”

-Dependiendo de la etapa en la que iban instalado, la tobera

variaba de longitud, siendo la mas larga la de Alta Altitud,

o sea en las etapas fi nales.

“Los diferentes Ariane 4”

-Expuesto en varios museos, el mas visible está en el de

Snecma de Villaroche al sur de Paris. El ultimo Viking

ya es el 6.

-A continuación un Viking en una exhibición.

“Viking con tobera de altura”

-Del Apendice 9: Compañia derivada de la SEPR, heredó

todos los modelos y:

-HM-10

-HM-7A

-HM-7B

-Mage-1 y -2

-P-241

-Rita II

-SEP-401



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VERDE

-SEP-402

-SEP-403

-SEP-901

-SEP-902 (+Sud)

-SEP-903

-SEP-904

-P-167 (+SEPR)

-Topaze

-Vexin-A

-Vexin-B

-Vexin-C

“Viking”

-Viking-2

-Viking-2B

-Viking-4

-Viking-4B

-Viking-5C

-Vulcain

-Vulcain-2

“Vulcain”


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SEPR.- Francia. Es la “Socièté d’Etude de la Propulsión

par Reaction” creada en 1944. Sobre la base de la SCEPR.

-Luego, en 1969 la SEPR se uniría a Snecma, creando la

SEP, ver capitulo anterior.

-También absorverían el LRBA en 1971.

-Como se dice en SEP, los motores son los mismos.

-Como detalles adicionales expondremos los conocidos

como típicamente de SEPR que por ser anterior hizo una

serie de ensayos interesantes.

-En una publicación de los 1950’s apareció el principio

de un motor cohete de la SEPR que además de propulsar

el vehículo correspondiente alimentaba las turbobombas.

“Motor propulseur-fusée”

-Conocido como propulseur-fusée (propulsor-cohete) tenía

una cámara A donde -por J- se consumían combustible

hipergólicos autoinfl amables.

-Esto mantenía la llama a la cámara principal de com-

bustión CC donde se inyectaban otros combustibles no

hipergólicos, a través de I.

-La combustión en A asegura también la rotación de la

turbobomba por los gases que salen por P.

-Una vez arrancado el motor se puede dejar de alimentar

la cámara A con los combustibles hipergólicos.

-Otra ventaja es que a través de los orifi cios E se podía

inyectar agua u otro producto a fi n de enfriar los gases que

se dirigían hacia la turbina a fi n de reducir la temperatura

a un grado soportable para su utilización.

-La SEPR fué solicitada por fabricantes de células y ar-

tilugios para suministrar motores cohete.

-Así se vió el SNCASE 4100, misil tierra-aire con el pro-

pulsor SEPR-2 y dos aceleradores de despegue SEPR 4.

“Sncase 4100”

-Posteriormente el misil SE4100 utilizaría el SEPR 2020.

-Otras pruebas fueron un carro lanzado por el cohete SEPR

9 y frenado con un SEPR 15.

-Hubo otros tipo de motores para misiles como los 12, 16,

25, 43 o 45. El 16 se utilizó en el primer misil A-A francés.



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VERDE

-El SE 2020 mencionado, se muestra a continuación, del

Museo de Villaroche, con estudios empezados en 1948 dió

un empuje de 1350 DaN durante 182 seg.

“SE 2020, seccionado” (PeT)

-Este tipo de cámara de combustión es el que vamos a ver en

los siguientes motores dedicados a la propulsión de aviones.

-Durante los años 1950’s se hicieron numerosas pruebas

en otros tanto aviones experimentales incluso normales

y no como “boosters” sólo sinó en propulsiones mixtas.

-Los hemos visto tanto en aviones de la SO (Sud-Ouest)

como en la Snacaso.

-El SO conocido como “Trident llevaba un motor Viper de

sostenimiento y un SEPR triple como booster.

“Dos SEPR 25”

-El 25 empezó su carrera en 1948, de unos 1500 DaN de

empuje durante 200 seg.

-El “Espadón” de la Snacaso también llevaba SEPR 25.

“Espadón”


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-El primer Trident, el SO-6025 utilizaba un motor turbo-

reactor de la Hispano-Suiza y un SEPR 25.

-Una versión SEPR 251 se utilizó en el SO-6026.

-Como vemos hay cabezas de series como el 25 que daría

el 251, etc.

-La serie 65, el 651; el 66 daría el 660 y el 661.

-Hubo el 63 y 631. El 81, 841, 844, como si de familias

se tratara.

-El 481, de 4500 kgs de empuje lo llevaba el Trident-I, el

SO-9000. Un acoplamiento de tres 25.

“SEPR 481”

“Trident con Marborés en los extremos”

-En el Trident II, SO-9050, se montaron los 63 y 631. Este

último con unos 3000 DaN de empuje.

“SEPR 631”

-Si en el 25 se utilizaba el ácido nítrico más un combustible

llamado TX de la SEPR, en el 481 y 631 se inyectaba el

ácido nítrico y Furaline III.

-Ahora el 65, que cambía el combustible por el TX-II

(además del ácido nítrico como oxidante), con 712 DaN.

Es el utilizado por el Durandal de Snacase, un interceptor

ligero SE-212, que no prosperó.

“SEPR 65”

-Se trata de una instalación completa que se acopla debajo

del fuselaje y conlleva los dos depósitos de los ergoles.

Vemos a la derecha -colgando- el conector que lo une al

control del avión. El motor principal era un Atar 101.

“633”



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VERDE

-Con destino a una variante del Mystere IV, el 633 utilizaba

combustibles más complejos como la Xylidina y Triethyla

mina mezclados y el ácido nítrico como oxidante. Tenía

dos cámaras de combustión y daba 15 KN con una cámara

o 30 KN con las dos.

“SEPR 66”

-De la clase de 1500 Kgs. de empuje, utilizando Furaline

para el Mystere IV.

-Y derivados de la anterior son los 660 y 661 de 1500 KN

y 1645 KN respectivamente, con ácido nítrico y Furaline

III. Con dos cámaras.

“SEPR 660/661”

-A partir del 631 sale el 81, del año 1956 con empuje

regulable desde 500 a casi 3000 DaN. con una durada de

210 segundos. Previsto para el Super-Vautour.

“SEPR 81”

-El SEPR 81A daba 3200 DaN (7050 lbs). Con dos cámaras

de combustión como el 81.

-Control completamente automático, el piloto tiene el

botón de arranque y un mando de gas. Funciona con ácido

nítrico y keroseno.

“SEPR 81A”

-Llegamos a los motores cohete que utilizan los Mirage

III que en España los llevan montados. Se trata del 844.

-Con un empuje de 12’5 DaN durante 192 seg. Con los

combustibles del 81.

“Mirage en prueba estática”

-El motor 844 del capítulo anterior tiene el depósito sec-

cionado a efectos didácticos. Aquí aparece completo.


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“SEPR 844”

-Funcionando con ácido nítrico y un compuesto de trieti-

lamina con xilidina.

-El 841 era semejante, con un empuje del orden de los

1500 Kgs. governable a la mitad si se deseaba.

-Un detalle: la bomba de alimentación estaba sobre el

motor principal del avión.

-Muchos motores diseñados por la SEPR eran fabricados

por la Hispano-Suiza.

-Los motores para misiles como los H2, H3, HM4 y HM7

tratados en el capitulo de SEP anterior, son los mismos que

empezaron su vida en SEPR.

“SEPR HM4”

-Otro motor de combustible líquido, poco conocido es

el C-2, con cuatro cámaras de combustión, parece ser

con “gimbaling” o sea, orientables para control de la

trayectoria.

“SEPR C-2” (PeT)

-Con el 904 empezamos a tratar algunos motores a com-

bustible sólido de SEPR.

-Se trata de un motor con cuatro toberas, que entró en

servicio en 1971 para los misiles

disparados desde submarinos, ó MSBS, del tipo M1, M2

y M20.



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VERDE

“SEPR 904”

-El combustible sólido era el “Isolane”, para un empuje

total de 440 KN durante 264 segundos.

-Otros motores utilizados en misiles o como componente

de elevación (Boosters) de vehículos más pesados, pue

den ser los siguientes más destacados:

-El 681 con más de 11000 Kgs. de empuje.

-El 706, de 1500 Kgs.

-El 734 de más de 23000 Kgs.

-El 163, de 140 Kgs.

-El 6854, de casi 4000 Kgs. Utilizado en el tercer escalón

del vehículo de ONERA “Antarés”.

-El 738, de 8750 Kgs.

-El 739, de 16600 Kgs. de empuje se utilizó en misiles

como los ONERA “Berenice”, el “Titus”, el “Tacite”,

“Tibere”, etc.

“SEPR 739, Stromboli”

-El “Tramuntane”. SEPR 200, sólido también de 5000 KN

durante 7 segundos.

-La producción es mucho más extensa, capaz de suminis-

trar a la mayoria de los fabricantes franceses de proyectiles

tierra-tierra, tierra-aire, aire-aire, aire-superfi cie, etc.

-Y otros sistemas de propulsión como el expuesto en un

Salón Aeronáutico, el SEPR 684. Extraño vehículo.

“SEPR 684”

-De hecho, es un misil guiado, con dos cohetes laterales

de ayuda a combustible sólido 684. De 1956.

“SFENA SE4500 con SEPR 684”

-La SEPR también hizo motores Generadores Auxiliares

de Potencia, conocidos como la linea GAP. (APU, APP).

-Aparte los Thrusters vistos en SEP, traemos aquí un


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experimento conocido como “Motor Solar”, utilizando la

energía térmica del Sol, que aproximadamente en la Tierra

es de 1’36 Kw por m2.

-Se trata del PES-2 instalado en el “Phaeton”. Un espejo

parabólico de 4 metros de diámetro dirigido hacia el Sol,

recoge su energía y la envía hacia una caldera de mercurio.

-Se trata de un experimento de fi nales de los 1940’s o prin-

cipios de los 1950’s. Los vapores de mercurio obtenidos y

utilizados como agente, son dirigidos a un motor de vapor

perfeccionado que mueve un alternador.

“Phaeton”

-La electricidad recalienta el hidrógeno almacenado en un

depósito de hidrógeno líquido. Los gases son evacuados

a través de unos ejectores que suministran un empuje de

20 gramos, sufi cientes para regularizar la trayectoria de

un satélite de centenares de kilos.

-La caldera de mercurio es de circuito cerrado, volviendo

a la caldera una vez condensado, en dos fases.

“Logo SEPR”

-El motor SEPR S-178 fué desarrollado especialmente

para el vehículo sustentador unipersonal “Ludion” que

diseñó la Sud-Aviation.

“Ludion”

-Se trata de un motor funcionando con nitrato de isopro-

pyl, un monoergol impulsado por aire comprimido de un

depósito a través de un catalizador de descomposición.

Los inyectores descargan en una toberas realizadas por la

Sociedad Bertin. De hecho son unos venturis aumentadores

con unas persianas de control a la salida.

“Ensayos entre 1968 y 1969”



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VERDE

-Del Apendice 6: Más motores de la marca y para las series

de cohetes con nombres de “piedras preciosas”.

-Primero el del Topaze con cuatro toberas y de combustible

sólido.

“Toberas de SEPR para el Topaze”

“Motor de la segunda etapa del Rubis”

“ Motor de la tercera etapa del Diamant”

-En la segunda serie de los cohetes Diamant los motores

pasaron a ser de “alta energía”, a la izquierda el de la

segunda etapa.

“Dos motores SEPR del Diamant”

-El de la derecha es de la tercera etapa y a continuación el

de la primera etapa.

“Primera etapa de la segunda serie del Diamant” (PeT)

-Los Diamant fueron unos cohetes portadores importantes

para el programa francés y con el que lograron poner en

órbita varios satélites.

-En su mejor época, hacia 1973 se conocían el Diamant

A, el B y el último BP4. Muchos de los lanzamientos se

hicieron en nombre de la ESRO, la Organización Europea

para la Investigación Espacial.

-En esos momentos la SEPR todavia era la SEP (ver ambas)

y se dedicaba a la fabricación de los motores mientras que

la SNPE producía los combustibles sólidos. Comercializa-

dos por la GPP (Groupement pour la Propulsión a Poudre).


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“Los Diamant A, B y BP4” (PeT)

-Observamos que en las primeras etapas se utilizan motores

con combustibles líquidos y en las segundas y terceras

etapas son de combustibles sólidos. (Ver SEP y SEPR).

-Curiosa foto de un primitivo Diamant, 1ª fase, con el mo-

tor Emeraude (que heredaría SEP y SEPR de la LRBA).

“Cohete Diamant con Emeraude, año 1967”

-Del Apendice 7: La SEPR procedente de la SCEPR

ó Sociedad Civil para el Estudio de la Propulsión por

Reacción. Terminada la WWII que tenia sus sedes en la

ciudad de Paris, en sendos pisos de las calles Saint Lazare

y la de las Acacias.

“Primer logo de la SEPR”

-Los centros de trabajo en Argenteuil y Villejuif. Otro en

Toulouse pasó a Istres y terminaría en Villaroche (Nord).

-Un primner trabajo se hizo sobre un Walter aleman T500,

(109-T500) de ayuda al despegue -ver Walter-. Se hicieron

ensayos exhaustivos, llegando a disponer de una variante

de dos cámaras.

“Un Walter utilizado por la SEPR para ensayos”

-Claramente un T500 de ayuda al despegue. Este motor

pertenecia a los lotes de material recuperado a los ale-

manes. La variante con dos cámaras que se ensayó era

conocido como el T1000 y tambien era recuperado



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“El bicamara T1000”

-De los alemanes tambien tuvieron un BMW 718, una V1,

así como un misil aire-aire Rhursthal Kramer. Todos ellos

estudiados a fondo.

-Sin embargo. llama la atención que se hiciera un exótico

estatoreactor del tipo ala anular unido a un cohete SEPR

24 siguiendo la idea del ala circular de Zborowski.

“El estato mencionado”

-El primer motor cohete operacional en orden numeral es

el SEPR 2.

“El SEPR 2 en carrillo de SEP”

-Lo vemos en la fabrica de Villejuif, Tenia 1350 DaN

deempuje durante 31 segundos. A continuación lo vemos

en pruebas.

“El SEPR 2 en una especie de blocao”

“Otra prueba del SEPR 2”

-De la misma familia sería mucho mas tarde el SEPR 2020.

“El SEPR 2020”

-Destinado al misil SE 4100 de Snacase. Utilizasba otros

motores boosters para el despegue, Los SEPR 4.


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“Un SEPR 4, motor de ayuda”

-El misil Matra M04 utilizaría el motor SEPR 12.

-El motor SEPR 16 era un pequeño motor, construido

en serie para un misil basado en el Kramer aleman, el

pequeño misil X4.

“Grupo de motores SEPR 16”

“Preparativos sobre el X4”

-Se puede hacer un pequeño listado con los motores SEPR

más comunes operativos de la siguiente manera:

-El SEPR 25 utilizado en el Espadon.

-El SEPR 48 en el Trident I.

-El SEPR 63 en el Trident 2.

-El SEPR 65 en el Durandal.

-Los SEPR 66 en los Mystere IV y Mirage I.

-El SEPR 84 en los Mirage III primeros.

-Los SEPR 840 en el Mirage III A.

-El SEPR 841, generalizado en los siguientes Mirage..

-Y los SEPR 844 en los Mirage IIIE.

“El SEPR 25”

“El SEPR 84 por la culata”



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-Hasta aquí hemos visto el uso de los cohetes como armas.

Resulta que se entró en la era espacial y una nueva familia

de motores entraria en escena.

“Ensayos de varias camaras”

“Prueba funcional del cluster HM4”

-Fotografi a del libro “La légende d’un demi-siecle” (de

moteurs Fusées) editada por SAFRAN. Se considera una

historia de Villaroche-Nord, desde 1953 a 1980.

-Los HM3 y HM4 fueron importantes, pero el HM7 fué el

primer criogénico, utilizado en el Ariane 4 y posteriormen

te en la etapa segunda del Ariane 5, sustituyendo al Aestus.

-De grupo Astrium ha estado implicado en dos motores

importantes, el Astris de 2330 DaN funcionando con

N2O4/Aerozine 50 y el Aestus con 3000 DaN y utilizando

el N2O4 y el MMH.

“El motor Aestus” (de Astrium)

-El Aestus se hizo para la segunda etapa del Ariane 5 (V).

-En los tiempos de tambios de la SEPR a la SEP, decada

de 1960 a 1970, se ensayó el pequeño helicoptero uniper-

sonal Ludión con motor cohete y aumentadores Bertin.

Ver texto principal.

“Esquema del motor del Ludion”


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-El empuje máximo de este motor era de 220 DaN pero

solo podia funcionar 32 segundos!.

-Por lo tanto, no fué operativo siendo sólo un experimento.

-Al igual que los EEUU y la URSS, se estudiaron los

motores cohetes nucleares utilizando hidrogeno liquido.

“Aspecto y esquema del motor atómico”

-Colaborando con la ONERA, incluso con contratos mu-

tuos, se desarrollan motores como el de funcionamiento

con litergoles (MT13 de 1000 DaN, por ejemplo).

“Motor MT13, Onera-Sepr”

-Del Apendice 9: Otra relación de motores cohetes

hechos por esta sociedad a contrastar con las que apare-

cen en el texto principal.

-Melanie.

-SEPR-16

-SEPR-2

-SEPR-200

-SEPR-25

-SEPR-43

-SEPR-740

-685-4 (+Onera)

-734-1

-737

-739 (Stromboli)

-739-2

-740-3

-P-163 (+Matra)

-P-167

-P-191

-732 (+Sud)

-Stromboli

-Tramontana

SEREB.- Francia. En texto principal sobre esta sociedad

no se menciona por no estar descubierta entonces. Sus

motores son:

-NA-802, Soleil C

-NA-803, Soleil

-Mammouth NA-801

-Agate



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SERGANT.- Francia (A veces, Sargant, ver). Motor de

cuatro cilindros verticales de pié. Ciclo de cuatro tiempos.

“Dibujo del Sergant”

-De 1923, daba 16 CV a 1400 rpm de la hélice, pesando

el motor 46 Kgs. Los cuatro cilindros estaban enfriados

por aire.

“Fotos del Sergant”

-La trompeta superior hace que el aire de la hélice y del

avance se introduzca en los cilindros, con aletas verticales.

-Parece que fi nalmente el nombre de éste motor es SErgant

en lugar de SArgant.

-Del anexo 18. Foto del cuatro cilindros. Marcada con una

fl echa, la entrada de aire de enfriamiento.

“Visible, la reductora para la hélice”

SERMEL.- Francia. La “Socièté d’Etudes et de Recher

ches pour la Mechanique, l’Electricité et l’Electronique,

SARL”. Fundada en 1969, dedicada a productos aeroes-

paciales.

-En la vertiente motorística, junto a otros grupos hizo los

siguientes motores. Empresa radicada en Toulouse, fi lial

de Bonzavia. empezó con un pequeño turboreactor de 65

Kgs. de empuje, el TRS-12.


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“Sermel TRS-12”

-Fué seguido del TRS-18 (ver Microturbo), algo mayor

y más potente, con 100 Kgs de empuje. Estos motores

pueden operar con los diferentes querosenos de aviación

disponibles.

“Sermel TRS-18”

-El TRS-18 fué instalado en los motoveleros a reacción

Caproni-Vizzola A-21J “Calif”.

-El Sermel TRS-25, del año 1972 sólo quedó en prototipo.

-El TMS-60 fué un turboeje de 250 CV que no tuvo apli-

cación y la versión turbohélice tampoco apareció.

-El SDS-12 fué un arrancador de aire comprimido para mo-

tores principales, con potencia equivalente a los 120 CV.

SERPOLLET.- Francia. Motor de ácido carbónico y 25

CV, utilizado por el rumano Trajan Vuia en Paris en su

avión Vuia nº 1, en el año 1906.

-Curiosamente se dice de Trajan era tambien húngaro y

en cuanto a la profesión unos documentos lo tratan como

ingeniero y otros como abogado.

-El principio de funcionamiento parece ser el mismo de los

utilizados en aeromodelismo, de ácido carbónico.

-Ver Vuia. Para algún detalle más del motor.

“El Vuia de 1906”

-Se dice que el ácido carbónico estaba en estado líquido

y se calentaba para obtener más cantidad y mantener la

presión necesaria.



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“Difi cil detalle”

-Los fabricantes del motor utilizado por Vuia (ver) pero

con una generación de presión por medios originales, antes

se había dedicado a construir automóviles con motores

de vapor, con generadores instantáneos del mismo (Flash

boilers).

-Se trata de los hermanos Leon y Henri Serpollet (los

coches eran Gardner-Serpollet).

-Hemos localizado uno de éstos motores, el cuatro cilindros

horizontales opuestos y con dos válvulas por cilindro.

“Serpollet de 4 cilindros y 12 CV”

“Modelo a 1:1 del Vuia en el MAE”

-El Serpollet del Vuia funcionaba con anihídrido carbónico

generado sobre la misma aeronave.

-También podía funcionar con aire comprimido o vapor.

-De hecho se ofrecían con caldera de generación instan-

tánea de vapor.

“Esquemáticas del Serpollet”


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-La generación instantánea de vapor se podía producir

mediante caldera especial y un conducto de agua en espiral,

como vemos en los siguientes ejemplos.

“Caldera rápida de vapor”

“Motor Serpollet”

-Vuia utilizaba anhidrido carbonico como gas a presión.

-El mismo motor utilizando vapor, tenía un sistema de

generación de vapor instantáneo (Flash).

“Circuito de generación de vapor”

SERTUM.- Italia. Constructor italiano que en el año 1946

presentó dos motores, el primero conocido como Avio-10

era de dos cilindros opuestos enfriados por aire de 40 CV

a 3200 rpm.

-El otro motor era un cuatro cilindros horizontales opues-

tos, enfriados por aire y 90 CV a 3900 rpm.

SESSIONS.- USA. En Illinois, Claude Sessions se dedicó

a convertir un motor de Ford para aviación, de cuatro

cilindros, modelo T.



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VERDE

“Ford T convertido por Sessions”

SEVRUK.- URSS. Diseñador del motor RD-013 de 3000

Kgs. que se montaron debajo del vientre de una variante del

MIG-19, el SM.12PMU para pruebas, llevando los motores

Sorokin R3M-26 como propulsores normales.

-Se le adjudica también el motor S3-42A, del año 1954 y

de 17000 Kgf. La iniciales primeras de Sevruk son D.D.

Sevruk.

-Del Apendice 9: Conocido como la Design Bureau OKB-

2, ó NII-8 y OKB-Zarya.

-Aparece con éste nombre un solo motor de momento:

S-42A

SFA.- Suecia. Iniciales de Svenska Flygmotor AB (ver).

Un motor relacionado con éstas iniciales directamente es

el de 14 cilindros en estrella y 1065 CV, el modelo STW

C3G montado en el avión sueco FFVS, J-22.

SFECMAS.- Francia. Es la “Socièté Française d’Etudes et

de Constructions de Materiels Aeronautiques et Spaciaux”.

-Al cesar la existencia de Arsenal como empresa pública

y privatizarse en 1953, pasó a llamarse como se ha men-

cionado.

-Lo primero que hizo fué seguir desarrollando los estatore-

actores, pulsoreactores y cohetes que estaban en marcha. El

resto de motores quedaron ralentizados, debido a su com-

plejidad y porque su uso estaba superado por las turbinas.

“Sfecmas, Ars. 600”

-Sfecmas era una fi lial de SNCAN, (Socièté National de

Construction Aeronautique du Nord).

-En 1955 SNCAN absorve SFECMAS y en 1958 es Nord-

Aviation.

-El estato Ars. 600 mostrado media 600 mm de diámetro

y una longitud de 3250 mm.

-Su empuje era de 500 Kgs al nivel del mar y avanzando

a 1000 Km/hr.

-El modelo Ars. 900, de 900 mm de diámetro por 4125

mm de longitud, daba 1140 Kgs. de empuje.

-Estas potencias cerca del suelo se reducían sensiblemente

con la altura, de manera que el 900 a 40000 pies de altura

(alrededor de los 12000 metros) y a 900 Km/hr. sólo daba

285 Kgs.

-La disminución de la densidad del aire hacía que la ve-


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locidad del vehículo no se viera mermada, consumiendo

infi namente menos. Igual que en las turbinas.

-Los estatos en Sfecmas/Nord-Aviation pasaron a conocer-

se como ST600 o el ST400 supersónico. De ésta marca

fueron los del Griffon I y II.

-Debido a la coincidencia de la construcción de estructuras

y motores en Nord-Aviation, el motor 12H de Ars. (ex

Junkers Jumo 213A) fué reconsiderado.

-El motor era un 12 V invertida, refrigerado por líquido y

1620 CV a 2700 rpm, se instaló en el avión de la Marina

francesa, el Nord 1402.

“Sfecmas, Ars. 12H”

SFERMA.- ( ? ). Información en el MAE.

SFFA.- Francia. Es la “Socièté Française de Fabrication

Aeronautique” que realizó un par de motores en estrella

hacia el año 1929.

“SFFA, modelo A”

-En el Salón de la Aeronáutica de Paris presentó dos

modelos de motores radiales, el A de siete cilindros y el

B de tres.

-El A era de siete cilindros y 90 CV. Es de destacar la dis-

posición de las tuberias de escape que mejoran el vaciado

de los cilindros con el avance del avión.

NdA.-Al igual que el motor Diesel Packard, esto ensuciaba

más el avión y si estaba instalado en la proa del fuselaje,

los gases iban al piloto y/o pasaje, intoxicándolos.

-Si la intención es buena, la idea es mala de por sí: los gases

de escape deben ser debidamente reconducidos.

“SFFA, modelo B”

-El tres cilindros, modelo B era de 40/45 CV.



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VERDE

-Del anexo 17. Es la “SOCIETE FRANCAISE de FAB-

RICATIONS AERONAUTIQUES”. Francia. (SFFA).

-Tenemos la portada de un Manuel de Entretiedn (Manual

de Mantenimiento o Servicio) en el que se menciona que

se trata del motor Tipo A.

“Caratula del manual del Tipo A”

-De 7 cilindros y 90 CV. A diferencia del que se describe

en el texto principal no tiene los conductos lon gitudinales

de los escapes.

-Aunque si lleva las magnetos en la misma disposicion

que los Lawrance y Wright Whirlwind (J-1 a J-5)

SFHS.- ( ? ). Capitulo en construcción.

SGA.- Francia. “Socièté General Aeronautique”. En

1930 se constituyó ésta empresa que agrupaba a varios de

motores y celulas que se aprovisionaban mutuamente. La

primera fué la Lorraine (ver).

SGH.- ( ? ). Información incompleta e insufi ciente. Se

continúa buscando.

SHACKLETON.- USA. En 1938 aparece el Modelo C,

de cuatro cilindros en linea invertidos, enfriados por aire

y de dos tiempos.

-Dando 60 HP a 2700 rpm, con cilindros de 82 x 100 mm,

la cilindrada era por lo tanto, de 2’1 lts. Pesando 55 Kgs.

SHAW International.- USA. En el USNA hay una en-

trada, de ésta marca de 1919, con el nº 3092/452.8.


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SHAW - PALMER - BAKEWELL Co.- USA. Empresa

instalada en California que llevó a cabo un original motor,

el Bakewell “Wing-Foot”.

“S-P-B”

-Básicamente son cuatro motores en V, colocados radial-

mente, con reductor.

-El giro del motor es a 2800 rpm para entregar 160 CV,

girando la hélice a 1800 rpm. De 1930.

-También tiene una entrada de documentación en el USNA,

con la referencia 3196/452.8.

SHEBACH.- USA. Motor de 40 HP instalado en el año

1932 en el avión Phillips PB.

SHEFFIELD-SIMPLEX.- UK. A desarrollar por tener

información contradictoria.

SHENYANG LIMING.- China. Es la Shenyang Liming

Aero Engines Group Corp. bajo el control directo de la

China Aviation Industry Corp I y II. (ver CATIC).

“Motor sin identifi car en la Shenyang Liming”

-Inició su actividad en 1954 y dos años después ya salió

elprimer WP-5, primer turboreactor hecho en China.

-Como podemos ver en las referencias anteriores de marcas

y organizaciones de motores hechos en ese pais, en Limig

se han hecho hasta 20 modelos de motores de aviación.

-En evolución la Shenyang Liming aborda nuevos proyec-

tos como el mostrado a continuación.



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“Turbina Shenyang Liming -in progress-”

-Del Apendice 6: Fué la constructora del WS-6 (y los

siguientes WS-6A y B).

-Se dice que no alcanzó las espectativas cuando en 1960,

despues de la guerra civil china y la de Korea con material

ruso se hizo un autoctono, el WS-6.

“Shengyang WS-6”

-Tras la Revolucion Cultural que frenó el proyecto se hizo

el WS-6A que´se canceló y daría paso al WS-6B. El WS-6G

se conocería como Qingling.

-La diferencia principal entre el WS-6 y el WS-6G era que

mientras el primero tenía cámaras de combustion canulares,

el G la tiene anular.

“Shenyang WS-6”

-La Shengyang Aero-Engine Design & Research Insti-

tute es el SEDRI, conocido tambien como Instituto 606,

también ha hecho el WS-10 y 10A. para sustitruir a los

AL-31F rusos de sus aviones, ya que tenían las mismas

medidas exteriores.

-El WS-10 construido en la Liming Corp. (Shengyang-

Liming) es de mayor potencia que el WS-6, con postcom-

bustion alcanza los 13200 DaN (Decanewtons).

-Comparable perfectamente con el AL-31F de 12258

DaN y equivalente al americano de la GE, F110.GE-100

de 12268 DaN.


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“El Shenyang WS-10”

-El WS-10 tiene el Nombre de Codigo siguiente:

“Taihang”.

SHICKEL.-USA. Un motor Shickel de cuatro cilindros

en V, el V4, se encuentra en el Museo Air Venture de la

EAA (Oshkosh).

-Del Apendice 6: Se ha podido fotografi ar el motor

Shickel que se menciona en el texto principal, en el Museo

Air Venture de Oshkosh.

-Conocido simplemente como modelo V4 por su dis-

posición de cuatro cilindros en V, su construcción es

rústica y poco ligera.

-Parece un motor de 2T, pero llama la atención la falta de

un cárter recolector en la parte más baja del motor.

“El Shickel V4, foto via AEHS”

SHIMADZU.- Japon. Constructor japonés de los motores

Gnome franceses, bajo licencia, para aquel pais. Hacia

los tiempos de la WWI.

-Del Apendice 7: (Shimatzu o Shimazu). Hizo los Le-

Rhone de 9 cilindros y 80 CV.

-Los Anzani de tres cilindros, enfriados por aire, en abanico

y 25 CV. (1911).

“El Iga-Maitsuru-go con Shimadsu-Anzani” (PeT-fmr)

-Tambien hizo el Shimadzu-Renault



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SHIREV.- URSS. Un motor con éste nombre y de 7 CV,

se encontraba en la Escuela de Mecánicos de Leningrado.

SHK.- Francia. Iniciales de Socqueville et Hoyau.

-En 1910 construyeron motores rotativos monoválvula

(Monosoupape), pero no en el concepto del Gnome.

“Monoválvula SHK”

-Se trata de una doble válvula concéntrica en la que prime

ro la válvula central abre el escape y en la siguiente parte

del recorrido una camisa que rodea la válvula abre los pasos

de la admisión. Cerrando los de escape.

-Se hicieron cuatro tipos de motores SHK, siendo el más

común el de 7 cilindros y 70 CV.

-El de 14 cilindros daba 110 CV.

“SHK de siete cilindros”

-Del anexo 18. Otra foto del motor de 7 cilindros en

disposicion radial y 70 CV.

“Del museo de Aviacion de Krakovia, motor SHK”

-Documento sacado de la biblioteca técnica del Museo,

disponible en la red.


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-Iniciales que ahora disponemos mas expandidas como

“De Socqueville y Hoyau”.

-De su motor radial de 70 CV. ahora una vista frontal del

mismo.

“Motor SHK de 70 CV”

SHMD.- Francia. Ver Farman.

SHODA.- Japon. La Shoda Hikoki tiene un motor V12,

utilizado en el avión Shoda Ku nº 1, que se encuentra en

el NASM. Ver Shoda Hikoki.

SHODA HIKOKI.- Japon. La información del Shoda

Ken Nº1 de 12 cilindros en V se encuentra en el Nasm.

Fot (BS-160000-20).

-Del Apendice A6/6: Unos compañeros de la AEHS, la

Aircraft Engine Historical Society de Alabama, USA, han

hecho fotografi as nuevas de motores en el NASM, durante

la Convención del año 2010.

-Y las hechas al Shoda-Hikoki, modelo Shoda Ken No 1

son unas de ellas.

“El Shoda Ken No 1”

“El mismo motor desde otro ángulo”

SHORT.- UK. Es el fabricante Short Brothers de aviones

y de misiles en sus tiempos fi nales. Quizá el más signifi -



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cativo de la marca fué el Short Seacat por su proliferación.

-Al no conocerse otro fabricante del motor de éste misil

de fi nales de los 1950’s y principios de los 1960’s, el mo-

tor posiblemente también fué la misma Short. Se sigue

investigando.

-Con cuatro toberas de salida, se dividía en dos partes, la

primera de ayuda al despegue o boosters y la segunda parte

consumía como sostenedor.

“El Seacat de Short”

SHOWA.- Japon. (¿Shoda?). Showa-Hikoki-Kogyo-

Kaisha, empresa asociada a las otras japonesas Surnimoto

y Furukawa.

-Fundada en 1937 para construír motores de aviación. Se

busca más información. Se conoce el BMW-132. lic.

-Del Apendice 9: .Motor BMW 132 fabricado bajo li-

cencia en esta compañia de 1937.

“BMW 132 de Showa”

“Foto del motor en el Japon”


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SHVETSOV.- URSS. Famoso diseñador de motores de

pistón soviético, conocido como Arkadiya Dmitrievich

Shvetsov.

-Aunque conviene aclarar que motores como el M-25

estaba basado en el Wright Cyclone SR-1820F-3 y en el

SGR-1820F3. (G de Geared).

-El M-62, igualmente basado en el Wright Cyclone de 9

cilindros.

-Lo mismo que el M-63. Los M-80, -81 y -82 estaban

basados en el Wright R-2600.

-El M-83 fué abandonado.

-Especializado en motores radiales fi jos, empezó hacia

1925 con el diseño del M-8 que no tuvo buena acogida.

-Sin embargo, el siguiente fué el M-11 que todavía se

ha fabricado hasta hace poco, por varios constructores y

paises de la órbita soviética.

-Sobrepasando las 130000 unidades de diferentes va

riantes.

“M-11”

-El M-11 tiene 5 cilindros y empezó entregando 100 CV

llegando al fi nal con 200 CV a casi 2000 rpm. Ha habido

cambios de diseño de todo tipo como podemos ver en los

cilindros del siguiente motor M-11.

“M-11”

-La versión FR del M-11 con reductora y la D, Diesel.

-Intervinieron en la fabricación varias factorias del estado,

dentro de la URSS y también varios ingenieros hicieron

sus propias modifi caciones como vemos a lo largo de ésta

publicación.

-Los motores de Shvetsov, además de tener su denomi-

nación ofi cal, como por ejemplo, M-25 tenían la suya

propia como ASh-25, etc.

-En 1930 aparece el M-12, de 190 CV, sin trascendencia.

-Tampoco el M-15 aparecido en esos mismos tiempos,

con 9 cilindros en estrella y 450 CV, entró en producción.



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VERDE

-El M-21, de 7 cilindros radiales y 200 CV pasó casi

inadvertido, aunque se hizo otra versión conocida como

MG-21, posiblemente basada en éste motor.

-El M-22 se basó en el Bristol Jupiter.

-El éxito importante lo obtuvo con el M-25 que como se

ha dicho era una copia -con licencia- del Wright Cyclone

de 9 cilindros.

“M-25 ó ASh-25”

-Del año 1936, éste motor lo tuvimos en España, durante

la guerra civil en los aviones Polikarpov I-15 “Chatos” y

en los I-16 “Mosca”.

-Evolucionó de los 715 CV del M-25 a los 775 del M-25V.

El M-26 estaba basado en el Bristol Titan, aunque usaba

cilindros del M-15.

-Le siguió el M-62, del año 1937 y de 9 cilindros en es-

trella, que empezó en los 890 CV llegando a los 1000 CV,

en versiones como la IR.

-El derivado M-63 alcanzaba los 1100 CV hacia 1939.

“M-62”

“ASh-62 IR”

-Estos motores se fabrican en Polonia para los An-2 y

Dromader como ASz-62 IR (cambiando la letra h por la z)

y se contruyeron tanto en la factoria PZL de Kalisz como

en la de Rzeszow, desde 1952. El modelo TK con tur

bocompresor y 890 CV en altura. En Polonia también se

fabricaron los ASz-21 y ASz-82.


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-La China hizo los M-62 como HS-5 (Huo-Sai 5). Y tam-

bién fabricaron el ASh-82.

“M-63”

-El M-63 derivado del M-62, alcanzó los 1100 CV en 1939

y se instaló en las siguientes versiones del Polikarkov I-16.

-El M-64 fué a su vez un desarrollo del M-63 con intención

de alcanzar los 1300 CV, que parece ser no hizo llegando a

apenas 1100 CV por lo que no entró en producción.

“M-64, con reductora”

-Se sabe que el M-65 no fué diseñado bajo la dirección

de Shvetsov sinó por Bazarov. Probados en 1940, tanto

en tierra como en vuelo, tampoco entró en la producción

en serie.

-El M-70 a partir del M-25, con 18 cilindros. Los M-71 se

desarrollaron a partir del M-63, con 18 cilindros sería en

realidad un “Double M-62”. Daría lugar al M-72 (ASh-72)

de 2250 CV al despegue y 2000 CV en crucero.

-El ASh-73 (y versión TK) ya sería del año 1947, con 2400

CV para el avión Tu-4. Lo veremos más adelante.

-Como iremos viendo, en un momento dado -después o

durante la WWII- dejó de numerarse los motores como M-

(ver) y pasaron a utilizar las iniciales de cada diseñador.

-El ASh-21 no es exactamente el M-21 sinó una copia

del Wright Cyclone R-1300, con 7 cilindros y 760 CV.

Más bien parecía la mitad de un motor ASh-82 de catorce

cilindros.

-Llegamos pues a los modelos 80, empezando con el ASh-

80. Estos motores ya eran de 14 cilindros, concretamente

éste modelo con cilindros del M-25. El ASh-80 se conocía

como M-80 también. Llegando a los 1400 CV, se hizo con

y sin reductora.

“M-81”



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VERDE

-El M-81 se hizo a partir del M-80 y para llegar a 1500 CV,

igualmente en versión con reductora M-81R.

-Este motor se canceló en favor del M-82 que resultó ser

otro gran éxito de Shvetsov.

“Motor Shvetsov ASh-82”

-Quizá fué el más importante de todos los motores radiales

de la Unión Soviética, utilizado durante y después de la

WWII.

-Con 14 cilindros en doble estrella.

-El M-82 (ASh-82) estaba basado en los cilindros del M-62,

a su vez en el americano Wright Cyclone R-1820, con

ligeramente algo menos de carrera, empezó a cons truírse

en 1940 con 1250 CV.

“ASh-82T”

-Se han hecho una veintena de versiones, desde los FN

con sobrealimentador de dos velocidades, los NV con

turbosobrealimentador, los M y los MF. Se llegó a más

de 2000 CV.

-La versión T, basados en los Twin Wasp de P&W (según

otra información) iban con sobrealimentación y reductora

y era una versión especial para aviones de transporte.

“ASh-82 FN”


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-Los FN, de aviones de combate, con inyección directa

de gasolina mediante bomba RNB-03 y un arrancador

neumático del tipo RV-02.

-Todos tienen una larga reductora para alojar el sistema

epicicloidal de engranajes cónicos.

-Derivado del FN sería el M-3 de 21 cilindros en tres

estrellas. Un concepto nada corriente pues de dos se pasa

a cuatro.

-Enfriado por aire, con reductora, un sobrealimentador

mecánico de una velocidad y dos turbosobrealimentadores.

-La potencia del M-3 fué de 2400 CV para 3200 CV

según la variante. Fué probado hacia 1948 pero no entró

en producción que se sepa.

-Los Ash 82 fueron fabricados en Checoeslovaquia y

Alemania del Este, con 1900 CV, también.

-El ASh-82V es una adaptación del T para montajes en

helicópteros. Con 1700 CV.

“ASh-82V”

-Naturalmente que al ir instalado en un aparato que puede

quedarse en vuelo estacionario, precisa una refrigeración

forzada.

-Antes de dejar el tema del ASh-82 volvemos al ASh-21

que fué “medio” ASh-82.

“ASh-21”

-El ASh-83 con 1900 CV, fué un derivado del ASh-82 pero

quedó prontamente abandonado.

-Cronológicamente, después de la WWII, en 1945 se

desarrolló el ASh-21 y en 1946 se hace un gran motor en

cuadrúple estrella de 4300 CV, el ASh-2 TK, de 4300 CV.

Sospechosamente parecido al Wasp Major de la P&W.

“Siluetas de ASh-2 TK y T”



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VERDE

-Del Apendice A6/6: Disponemos de una carta que relaciona la familia de motores radiales a pistón de ésta marca y

la relación que hubo entre ellos a partir del americano Wright Cyclone R-1820.

“La familia Shvetsov al pleno”


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-Con 28 cilindros en cuatro estrellas de 7, eran considera-

dos “Double ASh-82”.

-La versión K, de 1949 era de 4700 CV. Con refrigeración

forzada.

-Del año 1947 es el ASh-73 (y el TK, TKF, TKFN incluso

una versión “compound” como en el R-3350 americano),

evolución del ASh-72.

-El estudio empezó en 1944 pero por condicionantes de

la guerra no se retomó hasta más tarde.

“ASh-73TK”

-Luego se seguirían buscando enormes potencias del or-

den de más de 5000 CV con los ASh-3TK y ASh-93. Sin

información en el momento de ésta redacción.

-Del Apendice 9: Encontrado un As-21 seccionado con el

cigüeñal a la vista con sus contrapesos fl otantes, parte de

embielaje, el plato de levas, la reductora de planetarios y

satélites y cojinetes frontales.

“Shvetsov As-21” (AEHS)

“Tren delantero del motor”

-En el Museo Szolnok de Hungria, por estar en la orbita

de Rusia desde la WWII hasta el fi n de la era que los unía,

es mucho el material ruso que allí se encuentra.

-Otra vez un compañero de la AEHS nos ha suministrado

una colección de fotografi as interesantes de ese lugar.

-Entre ellos el Shvetsov As-621R, fabricado tambien en

otros paises de la orbita rusa, como Polonia.

-Así que repetimos su fotografi a de éste motor, para la

publicación A-Z.



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VERDE

“Shvetsov As-621R” (AEHS)

“Shvetsov As-82T” (AEHS)

-También se localizó, en una especie de almacén de reser-

va, un Shvetsov As-82T.

SIA.- Italia. Fué la primera sociedad aeronautica montada

y contraolada por la Fiat debido a la necesidad de entrar

en éste mercado de aviones y motores aéreos.

-Hizo los SA8/75, el primero conocido de la Fiat pero

construido por la SIA (Societá Italiana Aviazione), un

motor V8 enfriado por aire.

-Tambien los motores con las iniciales S-.... (-55, etc)

Ver Fiat.

-El A-12 y A-12bis, A-14.

-Del anexo 17. Ver texto principal. Tenemos un anuncio

de una revista italiana en la que aparece ésta empresa como

fabricante de motores de aviación.

“Anuncio de SIA de Torino”


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-Como sabemos por el texto principal, era una empresa

dependiente de la FIAT.

SICAM.- ( ? ). Informacion en el MAE.

SICMEMOTORI.- Italia. Fabricante de motores elec-

tricos de innumerables aplicaciones como ascensores,

industriales, etc.

-Ha entrado en aviación a través de otros fabricantes de

aviones (Pioneer 300, Skyspark, etc.), y de otros sumin-

istradores de accesorios.

“Un motor Sicme en el Pioneer 300”

-Los accesorios son: la pila de combustible, el deposito

de hidrogeno y la instalacion, controles electricos e indi-

cadores.

-Se instala tambien una bateria auxiliar para servicios, etc.

“Distribución de componentes”

“Celulas de combustible”



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VERDE

“Depósito de hidrógeno, sección del motor y tablero de

control”

-Del anexo 18. Motor electrico de 101 CV instalado en el

avión Pionner 300.

“El Scimemotori en el avión mencionado”

-Utiliza baterias de polimero de litio, de gran capacidad.

SIDARBLEN.- UK. Motor de tres cilindros y dos tiem-

pos, funcionando con el sistema Diesel.

“Sidarblen de tres cilindros”

-De 90 HP a 1800 rpm.


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SIDDELEY - DEASSY.- UK. Ver Armstrong-Siddeley.

“Logo Siddeley-Deasy”

-Logo extraído del frontal de un coche “Phaëton” de la

marca. En un Rallye de Barcelona-Sitges.

-La fábrica construía vehículos como la Siddeley-Deasy

Motor Car Company.

-Las instalaciones estaban en Coventry. Una compañia de

Sir W.G. Armstrong Whitworth Ltd.

“Plano y foto del Puma”

-Como ya sabemos por el capítulo de Armstrong-Siddeley

y Deasy -a veces escrito Deasey-, ésta compañia empezó

la actividad motorística aeronáutica construyendo el motor

Puma de BHP, en el esfuerzo de la Gran Guerra. (WWI).

-El “Puma” proyectado y ensayado por BHP (Beardmore-

Halford-Pullinger), también fué construído en esa época

por la Galloway Engineering Co.

-Fué un motor necesario en aquel momento para con-

trarestar los aviones alemanes equipados con motores

modernos.

-El Puma fué lo más parecido que entonces tenían los

ingleses.

-Lo siguieron desarrollando con técnicas como la de au-

mentar las compresiones, etc. resultando un éxito.



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VERDE

“Puma”

-El Puma tenía seis cilindros en linea, con 18’8 litros de

cubicaje y 240 HP inicialmente, pasando a 310 HP en el

modelo de alta compresión, la versión de 1918.

-Fueron los motores ingleses construídos en mayor número

en su dia.

-De la marca salieron otros motores como el Jaguar, Pacifi c,

Atlantic, etc.

-Luego la Siddeley-Deasy se fusionó con la Armstrong-

Whitworth (ver), creando la Armstrong-Siddeley Motors.

“Siddeley Jaguar, expuesto”

-Posteriormente pasó al grupo Hawker como Hawker-

Siddeley, año 1954.

-En 1959, quedó sumergida en la Bristol Aero Engines

pasando a llamarse Bristol-Siddeley.

-Y fi nalmente, todo ha quedado dentro de la Rolls-Royce.

-Antes de su fusión con Armstrong-Whitworth, todavía

se hicieron motores especiales para bombarderos como el

Siddeley-Deasy “Pacifi c”, un V12 derivado del Puma, del

que utilizaba sus hileras de cilindros (500 HP).

“Siddeley-Deasy, Tiger”

-El Tiger fué también otro V12 con 600 HP, enfriado por

agua, con bloques de cilindros del Puma, pero girando a

más altas rpm. La V era de 60º.


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“Otras dos vistas del Tiger”

-Vemos una vista casi frontal con la reductora de en-

granajes superpuestos y una vista trasera con las trans-

misiones de la distribución y la bomba de agua con dos

ramales que entran uno a cada bloque.

-Ni el Pacifi c ni el Tiger alcanzaron gran éxito.

-Si que hubo fórmulas para determinados aviones de mon-

tajes dobles, con dos Siddeley-Deasy Puma. Uno como

tractor y el otro como impulsor. En el Bristol Braemar I.

“Montaje Doble-Puma”

-Para más detalles ver también, Beardmore, Armstrong-

Siddeley, Galloway y BHP.

SIEMENS.- Alemania. Un motor Siemens eléctrico de

1’5 CV con pilas de bicromato de potasio ya se utilizó en

1883 en el primer dirigible eléctrico obra de los herma-

nos Gastón y Albert Tissandier. (ver también Siemens &

Halske y SAM).

“El bonito Siemens Sh-14” (PeT)

-Del Apendice 7: El Sh-14, de 7 cilindros radiales fi jo

pertenece a antes del medio siglo anterior. Ahora la LTB

Dirk Bende GmbH ha restaurado el siguiente de la foto.

-En esos tiempos, los motores a aviacion alemanes se

clasifi caron segun su potencia en varios grupos (Idfl ieg).

-”Gruppe 0”, por debajo de los 80 CV.

-”Gruppe I”, de 80 a 100 CV.

-”Gruppe II”, de 101 a 149 CV.

-”Gruppe III”, de 150 a 199 CV.

-”Gruppe IV”, de 200 a 299 CV.

-”Gruppe V”, de 300 a 399 CV.

-”Gruppe VI”, de 400 a 499 CV.

-”Gruppe VII”, sobre los 500 CV.

-Del Apendice 9: Ver Siemens Haslke. En el museo de



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ISBN 978-84-608-7523-9




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Szolnok de Hungria se muestra un Sh-13 seccionado. Se

trata del radial de 5 cilindros y 4T.

“Siemens Sh-13” (E-V, EAHS)

-Para el autor, el encontrar éste motor tiene una importan-

cia normal o relativa.

-Lo que si que llama la atención es el detalle del fotografo

Evzen-Vsetecka (CZ) en que se aplica en el tipo de engra-

se de los balancines. por un metodo poco común, el en-

grase con pistola y grasa consistente para los casquillos.

“Detalle de las válvulas y balancines”

-Del anexo 17. Dibujo que se puede apreciar en m

ovimiento en la Web de la AEHS. Motor Sh-3 (Sh-III)

radial rotativo. El motor gira en un sentido y la hélice en

otro. Para lograrlo lleva engranajes conicos en la parte

trasera, con los satélites fi jos.

“Esqueleton del Siemens Sh-3”

-Del anexo 18. Sobre el Sh1 de 1916-17, erqa un contraro-

tatorio en que el motor giraba a 18000 rpm a izquierdas

(desde el puesto del piloto) y el cigüeñal lo hac ia a 900,

a derechas.

-Instalado en los aviones de combate Fokker, intentaba

contrarrestar el importante efecto giroscopico de los mo-

tores radiales rotativos.

“Mando de la válvula de escape en la culata”


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-La asdmisión la efectuaba por la cabeza del piston a

modo de los Gnome franceses.

“Válvula de admisión”

“Sistema contragiro por engranajes cónicos”

“Esquema real del Siemens Sh.1”

“Y el motor Siemens Sh.1”



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La historia de Siemens esta ligada en sus localizaciones

de Halske y Schukert.

-Localizados los dos logos utilizados en las piezas de

pundición de los bloques . -principalmente- y en las plac-

as de identifi cación.

“Logos”

SIEMENS ELECTRIC.- Alemania. En éste año 2015,

la Siemens ha presentado un motor electrico para aviación

de importantes cualidades. Entre ellas el peso pues siendo

de 50 Kgs. entrega una potencia de 348 CV a 2500 rpm.

-En la foto con una hélice cuatripala alemana tambien de

la MT. Con muy buen aspecto, vemos ahora otra fotografi a

del mismo acto de presentación.

“Vista por la parte trasera”

-Por la parte trasera gvemos el ventilados centrifugo de

enfriamiento y las dos regletas de conexiones.

-Por los datos indicados aqui vemos que la relación

peso-potencia es muy baja. Pero no hay que olvidar la

servidumbre de las baterias.

-Es un motor hibrido que puede cargarse en vuelo con el

motor térmico. Se supone que tiene base en el Chevy Volt.

-Del anexo 18. Nueva fotografi a del motor electrico

aparecido éste año.(2016).

“Conexionado del motor electrico”


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“Vista lateral de la instalación”

-261 kW de potencia a 2500 rpm, pesando solo 50 Kgs.

Baterias aparte.

SIEMENS & HALSKE AG.- Alemania. Hacia 1914 la

Siemens habia obtenido patentes para motores de aviación

rotativos en estrella para equipar los aviones que ella

misma producía a través de la división Schuckert. (GR

7K y 9C).

-En 1917, un Siemens rotativo de 110 CV iba en el avión

Siemens Schuckert D1, como el motor Siemens Sh1. El

Sh1A con 120 CV.

“Siemens Sh III”

-En 1918, los aviones Pfalz DR1 y Albatros D.XI mon-

taban el rotativo de 11 cilindros y 160 CV, el motor era

conocido como el Sh III y era un birotativo. Realmente

apareció en 1917. A veces Sh-3.

“Alzado frontal del Sh III”

-Para tener la característica de ser birotativo dispone de un

sistema de engranajes que hacía que el motor girase en un

sentido y la hélice en el contrario. Este motor llegó en sus

distintas versiones a 200 CV y la culminación en 220 CV.

“Siemens Sh III”



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VERDE

-Las dimensiones internas del cilindro eran: 124 mm de

diámetro por 140 mm de carrera del pistón. Los 11 cilin-

dros ya eran de por sí una excepción, aunque lo hicieron

varios fabricantes.

-En el Museo de Munich se encuentra un bonito ejemplar

de un Sh III.

-Una de los pocas marcas con motores de 11 cilindros

radiales rotativos. De 200 CV.

“Foto del Sh III”

-Los cilindros giraban en un sentido a 1800 rpm mientras

que la hélice lo hacia en sentido contrario a 900 rpm.

-Siendo la hélice su giro a 900 rpm podía utilizar hélices

más efi cientes, con menor efecto giroscópico, típico de

éstos motores.

-El giro de la hélice y los cilindros casi se contrarestaban.

-Como veremos en el siguiente capítulo, una variante de

éste motor se llamó Siemens-Schuckert (ver) que por lo que

se sabe era la división de fabricación de estructuras. Sin

embargo en bastantes ocasiones aparecen con tal nombre.

“Logo Siemens-Halske”

-Las iniciales “Sh” corresponden a Siemens & Halske,

División de motores de aviación de la Siemens.

-Se conoce por un lado que la Siemens disponía de diseños

que al ser realizados en Halske cambiaron su referencia.

Así el S5 se realizó como Sh13. El S7 como Sh14 y el S9

como Sh12.

-Mencionar aquí y antes de seguir, un par de motores que

rompen la linea de los radiales de la marca:

-Uno fué el horizontal opuesto de 2 cilindros fruto de la

represión del Tratado de Versalles, del año 1924 conocido

como el Siemens-Halske Superior, de 16 CV a 1500 rpm.

-El otro fué un dos cilindros en V y 9 cilindros de la il-

ustración siguiente instalado en un avión B. Hentzen II.

“Siemens dos en V”

-Retomando los motores radiales, ya se hicieron fi jos en

lugar de rotativos.


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-El primero en estrella que apareció fué el Sh 4, en 1921.

Un 5 cilindros, con un diámetro y carrera de los cilindros,

desde éste modelo hasta el Sh 12, de 100 x 120 mm.

“Siemens Halske Sh 4”

-Empezó con 55 CV. Dió 62 CV a 1600 rpm y máxima

contínua de 58 CV.

“Sh 4, frontal”

-El Sh 5, de 1923, tenía 7 cilindros, con la misma cilin-

drada unitaria del Sh 4, pero con 85 CV a 1600 rpm. Max.

contínua de 76 CV a 1500 rpm.

-Podemos mostrar un Sh.5 que falta en el texto de la

primera edición.

-Obtenida en un museo técnico de Te rrassa. (BCN)

“Siemens & Halske Sh.5”

-El Sh 6, de 9 cilindros, también del año 1923, daba 110

CV a las 1600 rpm.

-Pasamos al siguiente, que es el Sh 10 de 70 CV con sus

cinco cilindros en estrella.

-Observamos los tubos de admisión de suaves curvas, es

decir, “armónicos”.



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“Sh 10”

-Mientras el Sh 11, versión del anterior con 7 cilindros

daba 96 CV a 1750 rpm.

“Siemens Sh 11”

-El Sh 12 tenía 9 cilindros y como los dos anteriores era

de 1925. La potencia máxima era de 125 CV.

“Sh 12”

-De éste motor se ofrecen otras vistas, incluídas con el

colector de escape.

“Siemens Sh 12, con colector de escape”


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-Pero lo más curioso es que el Sh 12 se ofrecía también

con el cuadro de instrumentos y mandos en un panel y una

estructura que incluía la bancada y el cortafuegos.

“Sh 12, por el lado frontal izquierdo”

“Sh 12, al completo”

-Pasamos a tratar los Sh 13 y Sh 13A, que eran unos mo-

tores de 5 cilindros en estrella. Año 1928. Con diámetro y

carrera de cilindros de 105 x 120 mm, y 88 CV a 1900 rpm.

“Sh 13”

-Hacia 1930 el Sh 13 dió paso al Sh 13A, igualmente con

los 5 cilindros radiales.

“Sh 13A”

-Para romper un poco con tanto dato, mencionaremos

que el nombre de Siemens & Halske se debe al fundador

Charles William Siemens y su socio un experto mecánico

llamado Johann George Halske.



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“Ch. W. Siemens”

-Siemens & Halske se fundó a fi nales del siglo XIX, en

1897, pero la compañia con Siemens se inició en 1847

dedicada a la telegrafi a, etc.

-En 1903 se fundó la Siemens-Schuckert Werke.

-Después de éste pequeño paréntesis, seguimos con otro

motor que fué construído bajo licencia, fué el Bristol Ju-

piter, hacia 1927, de 450 / 500 CV.

“Siemens-Halske, licencia Bristol del Jupiter”

-En concreto eran la versión del Jupiter VI, de 9 cilindros

enfriados por aire. ¿fué el Sh 22?.

-Por cierto que éstos motores se utilizaron en una versión

del gran hidroavión polimotor (12 motores) de la casa

Dornier, el Do-X, en el año 1929.

“Do-X con S&H Jupiter”

-Siguiendo el orden anterior llegamos al Sh 14 y el Sh 14A.

-Fué importante porque se utilizó mucho en varios aviones.

Año 1931. Daban 140/160 CV.

“Sh 14”

-Existe una cierta confusión que todavia no se ha podido

aclarar por el autor, tanto en el 14 como en el 14A pues

se observan fotografi as con y sin cubiertas de balancines,


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dependiendo de la publicación y del transmisor.

-Así tenemos Sh 14 con y sin cubiertas y Sh 14A, lo

mismo.

-Si vemos que los modelos anteriores no las llevan, sería

de cierta lógica creer que el 14 no las lleva y el 14A, si.

“Sh 14A en el Museo de Munich”

-Pero como vemos, en la propia Alemania, el Sh 14A no

las lleva.

“Sh 14A”

-La fábrica de la División de motores de aviación de la

Siemens & Halske, se encontraba en Berlin-Spandau.

-Para ratifi car lo anteriormente dicho, aportamos dos fo-

tografi as de ambos motores con cubiertas de balancines,

ello según la información que nos ha trascendido.

“Siemens & Halske, Sh 14”

“Siemens & Halske, Sh 14A”

-Los Sh 14 tenían una cilindrada unitaria con las siguientes

dimensiones: 108 mm de diámetro de pistón por 120 mm

de carrera, y los 160 CV se obtenían a 2200 rpm.



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-El Sh 14 del helicóptero alemán Focke-Ackgelis Fw-61,

era de 160 CV.

“Fw-61 con el motor Sh 14”

“Vista posterior del Sh 14A”

-El siguiente motor conocido de la marca es el Sh 20, la

versión Sh 20/U también. De los años 1927 en adelante.

“Sh 20”

-Con potencias de 550/600 CV, con nueve cilindros ra-

diales. La variante U era de 540 CV. Estas potencias se

obtuvieron aumentando considerablemente el tamaño de

los cilindros de los modelos anteriores (exceptuando el

Jupiter).

-El diámetro era ya de 154 mm y la carrera de los pistones

de 160 mm. Las magnetos estaban visiblemente montadas

en la parte frontal.

“Sh 20/U”

-El Sh 21 daba entre 420 y 450 CV, con 7 cilindros.


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“Sh 21”

-Le sigue el Sh 22 y Sh 22B, del año 1929 el primero.

De éste motor se dice que es un motor Bristol Jupiter,

construído bajo licencia.

-Falta contrastar si el Jupiter mencionado anteriormente y

que iba en el Do-X es precisamente ésta referencia.

-Lo cierto es que el 22B, fué el SAM 322B de 9 cilindros

y 650 CV (ver SAM).

-Conviene aclarar aquí que Siemens & Halske AG fué una

subsidiaria de Siemens Apparate und Maschinen GmbH

de Alemania.

-En 1936 la Siemens & Halske fué reorganizada por la

compañia madre como la Brandenburgische Motoren-

werke GmbH.

-Esta compañia fabricó motores durante la segunda guerra

mundial bajo el nombre de Bramo hasta que pasó a BMW.

Ver.

-Fabricados por SAM, la versión H2 era de 715 CV a 2330

rpm, con reductora y base para la hélice tipicamente ale-

mana de la WWII. Con 9 cilindros radiales de dos válvulas

de escape y una de admisión por cilindro.

“SAM 322 H2”

-Este motor fué utilizado en la guerra civil española en

los aviones rebeldes “Pava” de la Heinkel y su sonido era

característico.

-En 1938 se produce el Bramo 323 “Fafnir”, que más tarde

fabricaría la BMW. De nueve cilindros radiales y 1000 CV

a 2500 rpm. de potencia máxima.

-Aclarar aquí que Bramo proviene de la contracción de

BRAndenburgische MOtorenwerke.

“Bramo 323, Fafnir”



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VERDE

-A lo largo de su trayectoria la Siemens hizo motores ex-

perimentales y de ensayos, poco conocidos como los SL

o el R-12 de cuatro cilindros en X, Diesel y sobrealimen-

tado por una enorme bomba de paletas (comparada con el

tamaño del motor).

“Siemens R-12, de 80 CV”

SIEMENS & HALSKE (Parte II).- Alemania. Iniciamos

ahora una historia complementaria a la del texto principal,

con información reciente obtenida de visitas a museos de

colaboradores nuestros. Empezando con un logo de la

fábrica sacado de un manual.

“Logo Siemens”

“Anuncio de Siemens”

-Un motor que no aparece en el texto principal es el Sh-1

que ahora sí poseemos. Siemens & Halske empezó a ha

cer motores de aviación en Berlin en 1912.

“Sh-1 de 1917, con 100 CV”

-En 1918 y para el premio Kaiser se hicieron dos lineas de

estudio para presentarse a dicho concurso. Por un lado un

doble Sh-1, con 18 cilindros y por el otro el Sh-3 (Sh-III).

El doble Sh-1, considerado el Sh-2 con doble estrella y

los 18 cilindros dió 110 CV. El Sh-3 llegó a 160 CV.

“Siemens de 18 cilindros, posible Sh-2”


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“Motor Sh-3 de 11 cilindros”

“Motor Sh-IIIa, de 160 CV y del año 1918”

-La fabricación después de la guerra WWI, empezó hacia

1921 con el Sh-4 de sólo 55 CV. El Sh-5 de 77 CV y el

Sh-6. Como se dice en el texto principal a partir de 1925

los nuevos motores serían otros basados en los diseños

anteriores. Empezando con el Sh-10.

-Así el Sh-5 sería el Sh-13. El Sh-7 sería el Sh-14, etc.

“Sh-4, de 55 CV”

-A partir de 1925 aparecen los Sh-10, Sh-11, Sh-12. El

Sh-13 es de 1926, lo mismo que el Júpiter fabricado con

licencia de Bristol.

“El Sh-12 de 9 cilindros y 108/125 CV”

-El 1926 el Sh-13a y el Sh-14. Este año la fábrica se

denominó Siemens-Flugmotorenbau. El Sh-14a de 1929

sería también el 9-314.



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“El motor Sh-13a”

“Siemens Sh-14a”

-En 1933-34 la Siemens & Halske pasa a ser una subsidi-

aria de Siemens Apparate uns Maschinen (SAM, ver) y el

Sh-22 se conocería como SAM-22 y luego Bramo 322H.

-Porque en 1936 pasa a ser la Branderburgische Motoren-

werke GmbH (Bramo) y fi nalmente en 1939 sería absorvida

por la BMW Flugmotorenwerke Branderburg GmbH.

-El Sh-23 sería el nuevo Bramo 323 “Fafnir”, motor notable

del que hubo series como la A,B y J de 900 CV.

-Las C,D,E,M,P y T de 1000 CV y la R de 1200 CV.

-El Bramo 301, desarrollado desde los 323 (¿Twin Fafnir?)

para un posible helicóptero.

-El Sh-25 de 175 CV sería el Bramo 325 derivado del

Sh-14a.

-El Sh-28 de 300 CV daría paso al Bramo 328.

-Y el Sh-29 de 1500 CV, como Bramo 329 se quedó a

medio camino de terminarse.

SIEMENS & HALSKE.(Parte III).- Alemania. En 1918,

entre las varias patentes que obtuvo la marca había unas

muy interesantes de acoplamientos de dos motores rota-

tivos para mover -y sumar- una o dos hélices.

“Dos posibilidades de acoplamiento de motores Siemens”


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-Del Apendice 7: Una mejor vista del ShIII de 11 cilin-

dros.

“El ShIII y parte posterior” (PeT-fmr)

-La magneto en primer plano y el carburador en el extremo

del eje no lleva control de velocidad del motor, se hace

-como en la casi totalidad de los motores rotativos- cor-

tando el encendido.

-Del Apendice 9: Se puede apreciar un Siemens Halske

Sh-III, de 11 cilindros birotativo en el museo de Viena.

“Siemens-Halske Sh-III” (E-V)

-Por el texto principal sabemos que es birrotativo por el

hecho de que los cilindros giran en un sentido a 1800 rpm

y la hélice lo hace en el sentido contrario a 900 rpm.

-El motivo es el de concentrar más fuerza en la hélice y

también contrarrestar el efecto giroscopico del motor, en

parte importante. Ver el capitulo Rototo sobre éste tema.

“El Sh-III por detrás”

-En la foto anterior se distingue claramente la parte que



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vá fi ja a la estructura del avión y la parte móvil giratoria

del motor

-Al autor le gustaria estar en presencia de éste motor para

intentar moverlo, al menos hacer un gesto con los cilin-

dros para ver el buje de la hélice como lo hace en el sen-

tido contrario.

-Pero tenemos que el eje de salida esta embridado al so-

porte por lo que ésta comprobación es más difi cil de efec-

tuar si no es con la colaboración del Museo.

-Para exportar a USA, se instaló la Siemens & Halkske AG

hacia fi nales de 1920’s (1929 es la fecha de la noticia.).

-Los motores Sh-13 de 5 cilindros se llamaba “Yankee

5”, el Sh-14 de 7 cilindros, el “Yankee 7” y el Sh-12 de 9

cilindros el “Yankee 9”.

-Del anexo 18. De la revista aeronautica editada entre

1909 y 1945, tenemos ilustraciones de la marca de motores

Siemens & Halske.

-Empezando por un anuncio y seguido por esquemas y

fotografi as de diferentes modelos, incluso el Sh18 que no

aparece en el texto principal.

“Anuncio de la época”

“Siemens Sh.4”

“Esquema del Sh.14A y A4”

“Siemens Sh.18”


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“Siemens Sh.20”

“Instalación de un Siemens en una celula de avión”

SIEMENS - SCHUCKERT.- Alemania. Con ligeras

diferencias con el Sh III de la primera guerra mundial,

mostrado en el capítulo anterior, aparece en varias publi-

caciones con éste nombre.

“Siemens - Schuckert”

-Con 180 CV y 11 cilindros birotativo contrarotatorio.

Los cilindros giran en sentido contrario que el acople de

la hélice: a 1800 rpm los cilindros y la hélice a 900 rpm.

-En algunos textos se dice que el “ciguëñal” gira a 900

rpm. Conviene recordar que el cigüeñal de los motores

rotativos está fi jo a la estructura del avión.

-Tenía dos magnetos y una bujia por cilindro. Carburador

Tampier. Una válvula de admisión y una de escape por

cilindro. Relación de compresión de 6 a 1.

SIERRA.- USA. Bajo programa de la NASA se ha desa

rrollado un nuevo motor para aviones UAV de multirole

o un gran abanico de misiones, incluidas a muy baja tem-

peratura en el Artico y muy larga duración, de hasta 10 Hrs.

-El motor de apariencia clásica, de denomina Mach-T3.



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VERDE

“Diseño CAD 3D del motor Mach-T3”

-En realidad ha sido diseñado por el US Naval Research

Laboratory y desarrollado por la NASA en su Centro de

Investigacion de Ames. Este programa se tituló SIERRA

o “Systems Integration Evaluation Remote Research

Aircraft”

“Aspecto real del motor, instalado”

SILENT.- Alemania. Es la Silent Hektik que inició con el

motor Weber MDE-750 y ahora es SH-800

“Silent Hektik por el lado derecho”

“El mismo por el lado izquierdo”


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SILNIK.- Polonia. Nombre aparecido en textos traducidos

como un motor de la marca Silnik. Por ejemplo, el Silnik

AI-14RA (de licencia rusa).

-Pues se trata de un error: Silnik en polonés signifi ca sólo

“motor”, como lo es “moteur”, “motore”, “engine” ó

“dvigatel” (en ruso).

SILVA.- Francia. Se trata de un motor francés del año

1940-41 y del que se busca información.

SILVER WINGS.- USA. En la Air Venture de la EAA

presentó un motor Air V8, del que se hacen tres versiones:

de 375 pulg. cú., de 400 y de 427 también .

“Foto extraida del folleto recibido”

SIMED.- China. Es el Shangai Institute of Electro Me-

chanical Design.

-T-7 Booster

-T-7 LRE

SIMGER.- Italia. Nombre de la casa constructora “Societá

Italiana Motori Gnome e Rhone” (ver), de Turin.

-Filial de la Gnome et Rhone francesa. Fabricó los modelos

9C y 9J rotativos en Italia.

-El 9C daba 80 CV con 11’65 lts. de cilindrada total. Con

80 CV también el Lambda de 7 cilindros.

“Simger 9J”

-A diferencia de la mayoria de los rotativos, con siste-

mas monoválvulas o “Monosoupapes”, el 9J llevaba dos

válvulas en cabeza de cilindro, ligeramente inclinadas

respecto al eje del cilindro y mando individual por varilla

y balancín.



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VERDE

“Sección del Simger 9J”

-Del Apendice 9: El motor 9J de SIMGER fabricado por

la fi lial en Italia de la Gnome-Le Rhone, de Vigna di Valle

se presta a equivoco.

-Es la denominada “Societá Italiana di Motori Gnome Et

Rhone”, o sea SIMGER.

“Simger 9J”

“Ampliación placa frontal”

-La plaquita dice: “Societa Motori Gnome Et Rhone” lo

que podría traducirse en “SMGER” en lugar de SIMGER.

Falta “italiana”.

SIMMS.- Francia. Motor de los años 1909-1910, montado

en el biplano Voisin.

-Del Apendice 6: Construídos por la Simms Aero Motors

Ltd. Se conoce éste motor de 6 cilindros en V.

-Curiosamente el eje de levas está visible entre las banca-

das de los cilindros. Y el carburador muy elevado debido

a un poco estudiado colector de admisión.

-Con válvulas de admisión “auto-mecanicas” del tipo Phil-

lips, una combinación de válvulas mandadas y automáticas.


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“Simms V6”

SIMONINI.- Italia. Empresa dedicada a la fabricación

de pequeños motores deportivos con una gama para la

aplicación a los parapente motorizados y ULM.

-Y como veremos intentos para los futuros VLA.

-Radicada en San Dalmazio di Serramazzoni, MO. El

motor primero sería el Mini 2 y 2Plus, de dos tiempos

enfriados por aire. Con reductora por correa.

“Mini 2 Plus, con silencioso y por delante y detrás”

-En un principio los motores Simonini aparecían como

Mini y Victor escritos los tipos en números romanos: (I,

II, etc).

-Ahora claramente los números del tipo de motor están en

arábigo: (1, 2, etc).

-El Mini 2 Plus, es apto para su utilización en paramotor,

trike monoplaza o motovelero.



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VERDE

-El encendido es del tipo electrónico mono-Ducatti y

cubica 202 cc.

-El carburador es un Walbro y su potencia es de 28 CV a

7200 rpm.

-Como podemos observar lleva reductora visible y una

corona para el arranque eléctrico.

-El Mini 3, cubica 270 cc y la potencia máxima es de 33

CV a 7000 rpm.

“Simonini, Mini 3”

-El motor Mini 4, es menor pues cubica 164 cc para una

potencia de 20 CV a 7000 rpm. (22 CV a 7200).

-El motor pesa 9 Kgs y la hélice otros 2’2 Kgs. No olvidar

que en paramotor va “colgado” a la espalda del piloto, en

el momento de la salida.

-Vemos el Mini 4 primero sin escapes y luego con ellos.

“Mini 4”

“Mini 4”

-Las reductoras que se ofrecen tienen varias relaciones

como 1/226, 1/230 ó 1/234.

-Como vemos, cuando se instala en paramotor, el escape


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hace fi ligranas para adaptarse a la hélice enjaulada.

“Victor I, por detrás”

“Victor I, por delante”

-El Victor I, de 382 cc y con potencias variables según

el régimen de giro, por ejemplo, a 3000 rpm dá 15 CV, a

5000 rpm dá 35 CV y 44 CV a 6500 rpm.

“Victor I”

-De dos tiempos, monocilíndricos, doble encendido elec-

trónico Ducatti.

-La reductora es por polea Poly-V y la relación de reduc-

ción es de 1:270.

-Refrigeración mixta liquido-aire, arrancador eléctrico y

carburador Bing o Mikuni. La admisión lleva láminas

tipo Lamellar.

-El escape es del tipo que entra en “resonancia” para ganar

vueltas y potencia.

“Victor 1 Plus”



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VERDE

-Los Victor 2 y 2Plus, son bicilindricos, del tipo del Victor

1 Plus, pero la reductora es mecánica, con dos carburadores.

Las diferencias pueden estar en que el 2 cubica 724 cc y

el Plus 764 cc.

-Por ello el 2 simple dá 92 CV de potencia máxima mien-

tras que el Plus sube a 102 CV. Ambos girando a 6200 rpm.

(consta el Victor II de la primera generación con 688 cc).

“Victor 2 y 2Plus”

-Finalmente, a principios de los años 2000 se estaba pre-

parando un motor Simonini con el ciclo de 4 tiempos,boxer

de cuatro cilindros enfriado por agua, de 100 CV en ad-

elante.

“Simonini boxer de 4 cilindros”

-La base es la del Porsche 914 y totalmente de aluminio.

-Se encontraba en fase de pruebas cuando apareció la

primera edición de ésta publicación en el 2003.

-Hoy no hay noticias.

-Recuperada una información sobre Simonini, preparada

para una nueva edición pero que se incluye ahora.

-Hacia 1995, la casa Simonini ofrecía dos modelos de

motores para utilizar en parapente y ULM.

-El de parapente motorizado es de 26 CV pesando 12Kgs.

-Curiosamente daba un empuje de 70 Kgs. con la hélice

directa sobre el cigüeñal de 90 cm de diámetro y 90 Kgs.

con reductora y hélice de 140 cm de diámetro.

-Posibilidad de arranque a mano o eléctrica.

“Simonini de 26 CV”

-El otro motor es de 72 CV, bicilíndrico en V de 90º. Con

34 Kgs., doble encendido, dos carburadores Bing. Con dos

expansiones a resonancia.


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“Simonini de 72 CV”

-Del Apendice 9: En el momento de esta redacción el

modelo Simonini Mini 2 en la versión ID-04.

“El Mini 2 actualizado”

SIMPLEX.- UK. La Simplex Motor Co. Ltd. de Sheffi eld

recibió el contrato de fabricar 500 motores en 1918 bajo

la licencia, del ABC Dragonfl y, modelo Mk1. Al terminar

inmediatamente la guerra sólo pudo entregar 7.

SIMPLEX AEROPLANE.- USA. Fabricante de avi-

ones ULM, VLA que tambien ofrece su propio motor.

Un medio Volkswagen de automoción, rec ortado de 4

cilindros a dos.

“Motor Simplex Aeroplane” (PeT)

-Desde luego no pretende mayor fortuna pues sigue utili-

zando el sistema Delco y con simple encendido.

SIMPLEX - MARTIN WRIGHT.- USA. Compañia

constructora de los Hispano Suiza modelo A en los Estados

Unidos. Como el instalado en el avión Wright Martin Type

V. (Ver Hisso como se conocen en USA los Hispano-Suiza)



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VERDE

-Del Apendice 9: Fabricante de automoviles americano

que junto a la Wright-Martin fabricó el motor V8 de la

Hispano-Suiza bajo licencia durante la WWI. De hecho

fué adquirida por la Wright-Martin.

-Se ha recibido un logo de la marca Simplex, americana se

adjunta para que sea incluido en el texto principal en una

proxima revisión completa.

“En esta placa se relacionan ambas marcas”

-Del anexo 18. Una mejor vista de la placa con el logo

del motor H-3 expuesto en el Smithsonian de Washington.

“Tambien indica el numero de serie 547”

“Y el H-3 del Museo”

-El H-3 era mayor, daba 325 HP. Tenia 140 mm de dia-

metro de piston por 150 mm de carrera. Otras informa-

ciones dicen que tras mejoramientos llegaria el H-3 a 375

HP.

SINDACATO MOTORI DEL PO.- Italia. De Torino,

construyó el motor rotativo diseñado por el ingeniero

Garuffa (ver) y expuesto en la IV Exposizione Interna-

zionale di Locomozione Aerea de Torino, del año 1914.

-Con lumbreras en la base de los cilindros.

SISP.- China. Este instituto empezó el desarrollo de un

motor de Propulsion electrica por el efecto Hall en el 1998.


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-En el 2001 ya efectuaba pruebas con este tipo de motores.

“Prototipo de un propulsor Hall”

-Entre los años 2002 y 2003 pone en funcionamiento el

modelo de 40 nM de efecto Hall.

-En el 2004 se hacen las pruebas de alto sostenabilidad

durante 550 Hrs., en ambiente de vacio.

-Desde entonces hasta el 2008 los motores ya toman forma

defi nitiva y pruebas convincentes en satedlites.

“Thruster Hall de SISP”

SIVA.- Francia. La Sociedad Rilhac & Cie. presenta en

1912 un motor rotativo de 8 cilindros en estrella, con una

doble leva en lugar de cigüeñal y un sistema de rodillos

y pistones como ya hemos podido ver algún ejemplo en

éste texto como el Schiske, (ver).

SIZAIRE.- Francia. Los hermanos Sizaire, de Sizaire

et Naudin, fabricaron automóviles a principios del XIX.

-Un motor de aviación de 8 cilindros en V de 90º, de 350

CV a 2000 rpm que con la reductora quedaban en 1300

rpm. Con ejes de levas en cabeza y dos magnetos entre

la V. Carburador Zenith. Otro diseño experimental fué un

V12 de 600 CV.

-Vista del esquema del Sizaire V8 a 90º, de 350 CV. En

un texto aparece con el nombre compuesto de Sizaire-

Barwick.

“Sizaire V8”



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VERDE

SKAGIT.- USA. No se trata de una marca, sinó de un

posible motor hibrido que posee el museo volante del

Valle de Skagit.

-Los mismos miembros del Museo de éste pequeño aero-

dromo deportivo dedicado a la reconstrucción de aviones

antiguos, no logran identifi carlo.

“Casi por encima”

“Vista frontal-izquierda”

-El autor pone el nombre del lugar donde está deposi-

tado posiblemente creado allí (por su buen aspecto, como

nuevo), pareciendo una mezcla con sumidero de aceite

Heat-Henderson, o Henderson.

-Los bloques de cilindros, los cuatro de una sola pieza,

parecen de Ford A, enfriado por agua.

-Este bloque de cilindros tiene unas placas adosadas para

enfriamiento, sin saber si tienen liquido conectado al que

rodea los cilindros.

-La culata simplemente cierra los cilindros y tiene sus

propias aletas de enfriamiento. con dos bujias: una en-

cima y la otra lateral. La cámara de combustion es el “L”

y las válvulas laterales.

“Clasico cárter de aceite Henderson”

-El motor no parece un Henderson en su conjunto. Lo

consideramos una modifi cación. A la espera de más de-

talles.

SKB-30.- URSS/Rusia. Se coinoce un motor cohete salido

de este lugar, es el S2.776.


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SKB-385.- URSS/Rusia. Es el motor cohete RD del R-21

salido de ésta olfi cina.

SKBM.- Rusia. Se trata de la Joint Stock Company

SMBDB ó Samara Machine-Building Design Buerau, en

inglés o sea, SKBM en ruso.

-Desarrolla turbinas de gas y plantas generadoras con

motores de émbolo APU y APP.

-Entre los pequeños motores auxiliares están los P-020,

P-032, P-037 y P-065. Diseñados en la Ofi cina de Diseño

Kuibyshev de Samara.

-Construídos en la Motoroistrel, una JSC dedicada a la

construcción de motores (ver KKBM también).

-Los P-020 son de dos cilindros y dos tiempos, cubicando

sólo 274 cc dan 20 CV a 7300 rpm.

-El P-032, con 440 cc dá 30 CV a 6600 rpm.

-El P-037 con 440 cc igual que el anterior dá 55 CV y el

P-065, es de 65 CV.

“UAV Pchela”

-Alguno de éstos motores se utilizan en aviones UAV

como el “Pchela”.

SKIMMER MOTOR.- USA. Diseñó un grupo auxiliar

de energia para aviones grandes militares durante la WWII.

Concedió la licencia a la Jack & Heintz (ver).

“Skimmer Motor auxiliar”

-De 95 HP a 7000 rpm tenía 6 cilindros horizontales en-

friados por aire. Sin válvulas y con camisas deslizantes.

“Motor compacto y ligero, aluminio”



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VERDE

“Sección del Skimmer” (Redibujo del de Rouse)

SKINNER MOTOR.- ( ? ). En construccion. ¿Es

Skimmer?.

SKLENAR.- Hungria. El ingeniero hungarés Ignacz

Sklenar obtuvo en 1919 la patente austriaca de un motor

rotativo excepcional por lo original.

-Era un raro motor de 7 cilindros en el que las cabezas de

éstos cilindros giraban dentro de un anillo que tenía las

lumbreras correspondientes para efectuar los trabajos de

las válvulas corrientes.

“Dibujo de la patente Sklenar”

“Vista lateral del anterior”

-Como podemos apreciar, por los engranajes tras el cigüe-

ñal, se trata de un motor birrotativo, girando los cilindros

en un sentido y haciéndolo la hélice en el contrario.


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“Versión de 9 cilindros del año 1937”

-Este esquema es el que aparece en “Les Ailes”. Previsto

para potencias de 1000 CV, también era birrotativo, es

decir, que la hélice giraba en sentido contrario al grupo de

los cilindros. Sistema utilizado por los birrotativos Burlat,

EJC o Ligez. Ver.

-Pero el sistema de válvulas en cabeza del tipo de lumbre-

ras en un anillo circular solo está en un motor semajante

como el Mawen, que adquirió las licencias Sklenar en los

mismos años 1930’s.

“Detalle anillo-cabeza de cilindro”

-Los problemas de estanqueidad eran enormes. Pero la

idea vendió pues la Pratt & Whitney obtuvo la licencia

para desarrollarlos.

-En Francia se ensayaron dos modelos -parece ser que

por Mathis-, el de 5 cilindros y 490 cc y el 9 cilindros de

algo más de 4 litros .

SKODA.- Checoeslovaquia. La actual Skoda la cono

cemos como fabricante de automóviles, industriales y

agricolas (actualmente en Volkswagen).

-Pero en tiempos pasados y antes de la WWII fué además

una importante constructora aeronáutica.

-Con fábricas en Pilsen, Praga y Mlada empezó constru

yendo los Hispano Suiza y Lorraine bajo licencia.

-Si por un lado llegó a construir hasta el Me-109 en ver-

sión checa (usada luego por los israelitas), no fué menos

importante con la construcción de motores de aviación.

En general bajo licencia, sobretodo al principio.

-De toda la recopilación aparecen las relaciones con Bristol

para construir los siguientes modelos: Jupiter VII de 485

CV y los Mercury IV, V, VI y VII, de 517 hasta 840 CV.

-De Lorraine-Dietrich hizo el modelo 12W, Ver AVIA.

-También hizo los Mistral de Gnome Rhone, el GR9K y

el GR760.

-El modelo GR-760 tenía como característica principal el

de una reductora, aunque sólo de 3 a 2.

-Con 9 cilindros daba 300 CV a 3300 rpm.

-El G1620 era el “Mors” (ver anteriores capítulos). El

G594 de 120 CV. También el J-5 Wright Whirlwind de

220 CV.



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VERDE

“GR-760 de Skoda”

“Skoda-Hispano Suiza 12G”

-Hubo una familia “S” de motores radiales como el S.7,

de 120 CV y cinco cilindros.

-El S.10, de diez cilindros era un doble S.7, con 170 CV.

“Skoda S.7”

“Skoda S.14”


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-El S.14 también con 10 cilindros y 250 CV.

“Skoda S.20”

-El S.20 tenía 14 cilindros y 340 CV.

“Skoda 29”

-El Skoda S.29, era de nueve cilindros y 525 CV, como

apreciamos, las magnetos están en el frente. (Mamut).

-Con la Hispano Suiza hubo una relación muy especial,

pues ya en 1921 fabricaba los V8, el modelo Aa de 180

CV, el Ba de 220 CV, los F de 300 CV y los Fb de 310

CV (tipo 42).

-Juntamente con la Hispano Suiza de Paris desarrollaron

el W12-Gb (al principio del capítulo) conocido como tipo

50 pero que en Skoda se denominó tipo “L”.

-También con Paris hicieron conjuntamente el 12Y-51 que

fué fabricada por la Skoda checa y la suiza Saurer para el

ejercito del aire francés.

-El V de 12 cilindros se hizo también bajo licencia en las

variantes 12Nbr, 12Ydrs ó 12Y-31.

-Como vimos en el capítulo de la Hispano Suiza y su

diseño de avión-estoreactor, la Skoda hizo uno parecido.

“Avion-estato Skoda”

-Todo el fuselaje es un motor estatoreactor y el piloto vá

tumbado delante y encima de la toma, en la proa.

-Del Apendice A6/6: Foto histórica de un motor Skoda

tipo L, licencia de Hispano-Suiza, ver texto principal.

-Se encuentra en un banco de ensayos o rodajes, arras-

trando una gran hélice. El acceso al motor está bastante

protegido para no causar accidentes con la hélice. Pero hay



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VERDE

casos de incluir una rejilla por la parte superior.

“Motor Skoda L, cilindros en W”

-Del anexo 17. CZ (Chequia). Motor de vehiculo terrestre

adaptado para aviación mediante una reductora por correa.

“Motor que se menciona”

-Del anexo 18. Nuevo material para sustituir o añadir al

texto principal.

“Skoda L, licencia Lorraine del 12B” (PeT)

“Skoda/Hispano-Suiza 12G en banco de pruebas”

-hemos encontrado la foto en color del motor Skoda mod-

erno de auto, en color.


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“Motor Skoda en color, del apendice 17”

-Y la versión aerea, modifi cada del motor de auto Skoda

Octavia para un ULM experimental.

“Skoda Octavia para volar” (PeT)

-Es un modelo 136B, 75 CV, de 1’2 TSI

SKUBACHEVSKY.-URSS. Aparte de los grandes diseña-

dores de motores, otros muchos como G.S. Skubachevsky

hicieron motores interesantes.

-Poco antes de la WWII, fué él quien estuvo buscando

motores de alta potencia, por encima de los Klimov y

Mikulin existentes. Por sobre los 2000 CV.

“Skubachevsky M-250”

-El M-250 era un 24 cilindros en seis bloques de cuatro

cilindros.

-Enfriado por líquido con reductora y un sobrealimentador

de tres velocidades.

-La potencia iba de 2200 a 2500 CV.

“VD-3TK ó M-251TK”



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VERDE

-Otro motor de ésta categoría sería el M-251TK, con tur-

bosobrealimentadores.

-En busca de potencias entre 2500 y 3500 CV. Su desig

nación fué la de VD-3TK (intervino Dobrynin, ver), con la

misma disposición de los 24 cilindros del anterior.

“M-253K ó VD-4K”

-Igualmente con 24 cilindros en la misma arquitectura de

los anteriores. Para 3300 a 4300 CV de potencia.

-Todos los anteriores motores iban destinados a bom-

barderos estratégicos tipo Tu-85 y Tu-4 principalmente.

-Estos motores están expuestos en el Museo de la fábrica

de Rybinsk.

S.K. TUMANSKII.- URSS. Ofi cina de Diseño OKB (ver

Tumanskii).

-Importante diseñador de motores como los TDR-37F del

MiG-21 y muchos más que han empleado los aviones

civiles y militares de las Fuerzas Aereas rusas y sus aliados.

SKY BUTTON.- USA. Motor desarrollado por Dickin-

son-Brooks en Aero Motors Co. de California.

-En 1930 presenta un motor radial de 5 cilindros conocido

como el D-5 “Sky Button”, de sólo 13 HP a 2000 rpm.

SKY DYNAMICS.- USA. Empresa de mantenimiento

que modifi ca y “mejora” (Up-rated) los motores que revi-

sa con aditamentos y materiales propios.

-Es el caso de éste Lycoming con tapas de balancines uni-

das, construidas en magnesio de grado-aviación hechas

mediante CNC (mecanizado por control numérico).

“Aspecto de un Sky Dynamics”

-El hecho de llevar el nombre sobre las tapas de balan-

cines confunde al observador al creer que se trata de una

marca nueva.


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-El autor cree que al ser cilindros independientes que

puede tener diferente dilatación, no es demasiada buena

idea unir ambas tapas.

-Incluso en el caso de que un cilindro falle y trabaje más

frio y se acorte, crearía tensiones en esas tapas.

-No olvidar que Lycoming tiene los cilindros sujetos por

su base (por ello lleva botadores hidráulicos para que

compensen el alargamiento y acortado, sin variar el re-

glaje de válvulas (el llamado ajuste “0”).

SKY ENGINES.- Italia. Fabricante de Grottammare

Ascoli Piceno, donde construye el motor “Sky 100”.

“Dos vistas del Sky 100”

-Pueden llevar carburadores Dell’Orto o Walbro.

-Del anexo 18. “Sky enginesw” a veces c onocida tambien

como “Sky motors”. En la especialidad de motores para

parapente, se ubica en Italia. Con las palabras unidas se

refi ere a la marca americana mucho mas anterior, (ver

Skymotor)

SKY MOTORS.- Italia. La compañia ha añadido ulti-

mamente un nuevo producto al ya conocido Sky-100, se

trata del Sky 110S.

-Aunque semejante dá algo más de potencia que ha sido

bien recibida por los parapentistas motorizados.

“Sky Motors 100”



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“Sky Motors 110S”

SKYLARK.- Australia. El fabricante Icarus Aviation de

aviones livianos, ha construído los motores Skylark y

Skylark II.

-Este último de dos cilindros boxer, utilizando 5% de mez-

cla de aceite con la gasolina, de dos tiempos por lo tanto.

-Cubica 320 cc y dá 24 HP a 5200 rpm. Utilizado también

en el prototipo de ULM Snoop.

SKYMOTOR.- USA. Fabrica situada en Milwaukee ha

construído dos tipos de motores semejantes, el 70 y el 70A.

“Anuncio de la SkyMotors Inc.”

-El modelo 70 daba 60 HP con 200 pulg. cu., siendo un

cuatro cilindros en linea invertidos enfriados por aire.

Obtuvo el ATC-200.

-El 70A, estaba basado en el 70 con cárter y cigüeñal

modifi cado.

-Construidos tambien por Milwaukee/Tank. (ver)


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“Skymotors 70A”

“Vista frontal del 70A”

-No es común incluir en el mismo motor el depósito de

aceite.

-Lo cual es interesante ya que la mayoría precisan de

depósito aparte, por tener sistema de engrase “seco” a base

de bombas de recogida que lo envían a él.

-Siguiendo con lo descrito en el texto principal, aportamos

ahora un motor como el Model 70. En un principio fué

el Tank 70”. Daba 60 HP.

“Model 70”

SKYRUNNER PARAMOTORS LAB.- Rusia. Mo-

tor destinado al uso en parapente motorizado. Sin más

detalles por el momento.

“Conjunto del Skyrunner P.”



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VERDE

SLL.- España. Iniciales desconocidas de un ingeniero

español que presentó un motor de aceite pesado, del tipo

“barrilete” con cilindros axiales y dobles pistones actuando

sobre unos platos inclinados.

“Motor S.L.L.”

-El diseño está claro y bien resuelto. Pertenece a la época

en que aparecienron muchos motores de éste tipo, que se

presentaban en las diferentes exposiciones como la de

Paris o Milan.

-En ésta publicación aparecen precisamente bastantes

ejemplos de estos motores tipo “barrilete” ó “revólver”.

SLM.- ( Suiza ). Informacion en el MAE. Del anexo 18.

Empresa constructora suiza, denominada “Scheizerischen

Lokomotiv und Machinenfabrik” y tambien como “Ma-

chine Works of Winterthur”. Hacia 1928 presentaba el

motor V-12 de 400 CV.

“Motor SLM de 400 CV y V-12” (PeT-Flu)

SLOANE.- Australia. En el año 1912, Douglas Slona

diseñó y construyó un biplano. El motor tambien era dis-

eño suyo.

“Sloane con un bicilindrico boxer”

SM.- Francia. Iniciales utilizadas por Salmson. De Salm-

son Moteurs.


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SMA.- Francia. “Socièté de Motorizations Aeronau-

tiques”. Compañia intermedia entre Renault Sport y EADS

Socata y que fi nalmente absorvió Snecma (Safran). Ver.

-De diseños de 1997, bien resueltos, grande como los

actuales americanos equivalentes, algo pesado (Diesel),

el motor SR305-230 nació como MR200.

-Puede funcionar por lo tanto con gasoil pero también, y

es lo importante, con Jet A-1. Lo cual le capacita cuando

la gasolina de AVGAS 100 LL sea retirada por ser con-

taminante medioambiental debido a que contiene plomo.

-Este motor fué diseñado con la intención de efectuar

“retrofi t” en muchos aviones que se verán afectados con

sus motores actuales.

-En un principio estaba prevista una gama de cuatro mo-

tores, el MR-200, el MR-250, el MR-180 y el MR-300.

Este último de 300 CV. Con ésta gama se cubrían casi

todos los aviones de Aviación General actuales.

“SMA SR305-230”

-Y siendo las dimensiones del motor casi idénticas a los

que intenta sustituir parece una buena solución.

-Pero ocurre que al precisar turbosobrealimentador, la

instalación exige unos intercoolers grandes que hacen

modifi car los capots.

-La Société de Motorizations Aerienes continuó con el

motor de Renault Sport y Morane-Renault.

-Finalmente pasaría a Snecma donde continúa.

“Morane-Renault presentado por M-C SL en SBD”

-Por las referencias anteriores podemos encontrar más

información de éste motor de cuatro cilindros turbo-diesel.

Utiliza el Jet A-1.

-Ultimamente han entrado en el mercado los motores Die-

sel de automóvil adaptados como los Mercedes y Smart

que perjudican éste proyecto.

-Finalmente el motor que ya está aprobado es el SR305-

230.

De cuatro cilindros y refrigeración mixta: aire en los

cilindros y aceite en las culatas.

-Del Apendice A3/6: Es el motor Renault Sport pasado

a la Societé Motorisation Aeronautique y que actualmente

se encuentra integrado en Snecma/SAFRAN.

-Los motores SR305-230 cubican 5 litros con 230 CV a

1200 rpm y hasta 12500 pies de altura. Todos los SMA

son Diesel.

-El modelo SR305-E da igual potencia 230 CV para 10000

pies habiendo llegado en pruebas a los 20000 pies de altura.



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VERDE

-Siendo ésta la última variante conocida en el momento

de ésta redacción y de la que aportamos una fotografi a.

“Foto aportada por un miembro del AEHS”

SMAGJET.- USA. Motor para velocidades hipersoni-

cas, de los conocidos “HyperMach”.

-Es una combinación de tecnologias, incluidas la de

“scramjets”.

-El funcionamiento de éste motor concreto, está en desar-

rollo por el autor. A falta de recibir más información.

“S-Magjet” a veces escrito “SMagjet”.

-Motor Spìke de la Skunk Works (Lockheed-Martin =

CSR-71) para el NASA X-43


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SMALLBONE.- USA/ Canadá?. Localizada una patente

americana sobre otro motor tipo revólver, axial o barril,

cuyo inventor fué Henry Eales Smallbone.

-El descrito tiene cuatro cilindros y según parece la válvula

de admisión era automática y situada en la parte periférica

del motor mientras que la de escape, mandada tenía su

vástago en dirección a las levas del eje central.

“Dibujo extraído de la Patente americana”

-También destaca el uso de rótulas de bola en las uniones

de las bielas y en el extremo del eje, en el lado del plato

oscilante.

SMALLE.- USA. El Smalle fué un motor utilizado en el

meeting de Los Angeles de 1911, en un avión tipo Farman.

Era un tres cilindros enfriado por agua y de 30 HP.

SMALLEY.- USA. El Constructor General Machinery Co.

de Bay City en MI, hizo cuatro motores conocidos como

Smalley de 2, 3, 4 y 6 cilindros del que tampoco podemos

ofrecer información de momento.

-Construídos en aluminio, en 1910, los modelos de motores

eran conocidos como “Aero”.

SMART.- Alemania. Se trata del vehículo construído por

la Daimler, el “Smart”, adaptado entre Daimler y FK de

peso reducido y con 82 CV.

-Cuenta ya con la experiencia adquirida en millones de

kilometros rodados por todas las carreteras del mundo.

“Adaptación FK-Daimler del Smart”

-La adaptación hecha por Ecofl y GmbH para el motor

del pequeño coche fabricado por la Mercedes Benz, se

empieza a utilizar en aviones ligeros.



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“Esquema de la bancada y montaje general”

-El motor en sí se denomina M-160/1, de 3 cilindros en

linea inclinados, con turbosobrealimentador, dando entre

60 kW y 70 kW.

“Vista del motor instalado”

-Para ser útilizado en aviación confi ablemente, lleva doble

encendido. También lleva intercooler.

-Refrigerado por líquido, incluso el turbo.

-Control electrónico del motor (ECU) con el de potencia

redundante usando potenciómetros y e-gas.

-Todavía se encuentra en periodo de pruebas. Muy parecido

al Thielert (ver) y de performances del Rotax 912 UL.

SMARTEC.- Consorcio Internacional. La Snecma y la

NPO Saturn junto con la CIAM ambas rusas, se unen las

tres para construir un turbofan de medio tamaño con el que

se cree ocupar la franja del mercado de aviación regional

rusa, con el motor SM-146 (SaM-146).

-Ver Snecma también.

SME.- Italia. Con la sociedad madre en Suiza, la división

italiana “SME Italia Srl” ha preparado un motor sobre una

base de motor alemán con gran experiencia en el campo

motorístico.

“Motor SME 75-NA”


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“Otra vista del SME 75-NA”

-Cubica solamente 750 cc, con dos cilindros en linea. 4

tiempos e inyección electrónica. Puede ser atmosférico o

turbosobrealimentado. Con cuatro válvulas por cilindro.

-Del Apendice 9: El motor del popular coche urbano

tambien ha sido avionizado como vemos en el ejemplo

siguiente.

“Smart en un ULM”

-El motor es del tipo con inyección CDI. La marca Flyeco

o Ecofl y tambien utiliza el Smert (Mercedes) con dos

variantes, el Diesel de 799 cc con 80 CV y el Brabus de

999 cc y 102 CV.

SMF.- Suiza. Es la Swiss Machine Factory (SWO) ó

Schweizerische Werkzeug Maschinen Fabrik Oerlikon.

Ver Oerlikon.

SMITH.- UK. Los motores radiales enfriados de la marca

Smith fueron diseñados por John W. Smith de la Static

Engine Co.

NdA: La empresa aparece como de USA a veces, sin em-

bargo todo ocurre en UK. (?). Parece más de UK.

-La carcterística de éstos motores es que siendo de 10

cilindros estaban en una sola estrella. Lo normal es que

ésta cifra de cilindros en un cuatro tiempos radial se cumpla

con dos estrellas de cinco cilindros. Smith los colocó en

un sólo plano. Por ello el cigüeñal tenía dos codos y las

bielas estaban inclinadas para coincidir con el centro de

los cilindros.

“Smith-Static”

-El motor estaba considerado experimental en la infor-

mación de USA.



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-El mostrado anteriormente es un motor pequeño, de 150

HP destinado al Post Victory 4, pero al no estar listo en

1915 se le montó un Clerget. Otro mayor era de 300 HP

a 1600 rpm.

“Smith de 300 HP”

-Finalmente el pequeño se monta en un Vickers FB-5. Este

motor podía ir en posición tractora o impulsora.

“Smith-Static en el FB-5”

SMITH.- UK. (2º) La David J. Smith & Co. de Londres

hizo un 25 HP en los Wilson de 1909.

“Wilson coin motor tipo Wright de Smith” (PeT-fmr)

SMITH.- USA. Exponemos ahora unos ejemplares de

motores Smith, claramente de USA.

“Motor Smith de 150 HP”


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“Motor Smith de 300 HP”

-Este último en banco, con el freno aerodinámico para

regularizar la marcha y crear la resistencia necesaria y

precisa para su potencia.

-Del Apendice 6: Otro motor con el nombre de Smith en

los EEUU. Diseñado y construído por George F. Smith de

New Britain, CT en 1910.

-El motor mostrado se considera un superviviente. Los

cilindros con “puas” pertenecen a los de un motor de

automóvil Corbin modifi cados. El cigüeñal fué tomado

de un motor Franklin también de coche.

“Motor de Smith en el NEAM”

-El cárter de aluminio y las bielas eran de diseño propio.

Instalado en un avion monoplado de su propio diseño en

1911.

-Daba 18 HP a 1200 rpm cubicando 112 lbs.

SMPMC.- China. Organización constructora, conocida

como South Motive Power and Machinery Complex y

también como SAEC, o South Aero Engine Company y

como ZEP ó Zhouzhou Engine Factory.

-En 1954 empezó construyendo el M-11 ruso y continuó

con los ASh-62 IR y el AI-14R.

-Ver información anterior como SAEC, o SAEF, por

ejemplo.

-El dilema es que según se traduzcan estas organizaciones

chinas, aparecen como si se trataran de marcas diferentes.

SMPO.- Rusia. Samara Motor Production Organisation

(“Motor”, ver). Construye principalmente motores Mikulin

y Kuznetsov.

-De hecho existe desde 1912 con sucesivos cambios de

nombre.

-Con los conocidos motores de éstos famosos diseñadores

se construyeron además pequeños motores a pistón como

los Vikhr-30M y los P-020 y P-065.

SNA.- Francia. En 1912 en la ciudad de Saint-Quentin,

éstos establecimientos construyeron un motor V8, ex-

puesto en el Salón de Paris de ese año. Refrigerado por

aire entregaba 75 CV a 1800 rpm.



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SNADECKI.- USA. Construídos por la Bridgeport Motor

Co., fué un V8 de 280 HP, de cilindros separados. Diseñado

por W.J. Snadecki.

“Snadecki V8, vista frontal”

“Snadecki V8, vista lateral”

SNCAN.- Francia. “Socièté National de Constructions

Aeronautiques du Nord”.

-Con raices en Sfecma, compañía de estudios de materiales

aeronáuticos, en 1954 se formó la Sncan para dersarrollar

motores pulsoreactores y estatoreactores para vehículos

aéreos militares y según la moda de la época.

“Pulso Sncan”

“CT.10”

-El pulsoreactor Sncan mostrado con una parte seccionada,

se montó en el Arsenal CT.10 (ex Ars-5501).


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“CT.20, despegando con boosters”

-El CT.20 ya utilizó turboreactores de la Turbomeca, el

Marboré.

-Los ramjets probados fueron los Arsenal Ars.600 y

Ars.900.

“Ars.600 -ver-”

SNCM.- Francia. La Socièté Nationale de Constructión

de Moteurs, fué fundada por el estado francés a fi nales de

los 1930’s, reuniendo la Lorraine y la Potez de entrada.

-Más tarde, después de la WWII sería la Snecma con el

resto de las importantes marcas francesas, exceptuando

muy pocas como HS, aunque luego sí lo harían.

“Anuncio SNCM, de los Potez”

-Del Apendice 9: Resultado de la fusión inicial de Potez

y Lorraine, tras la WWII.

-Por ello la siguiente fotografi a pertenece a éste nuevo peri-

odo de la Lorraine. Se trata de un motor Sterna, conocido

ya como SNCM-Sterna.

“SNCM-Sterna, ex-Lorraine”



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SNECMA.- Francia. Fruto de la unión de varias empresas

motorísticas francesas a partir del año 1946, después de la

WWII en que se hizo necesaria una reordenación del sector.

-Se trata pues, de un conglomerado un poco difi cil de

defi nir, aunque vamos a intentarlo.

-Para llegar al “tronco” principal bajaremos por la difer-

entes ramas.

-La que viene de más alto -en éste caso de más años atrás-

podría ser la Dietrich, fundada en 1684 pero que hasta 1915

no fundó la “Socièté Lorraine” de los Antiguos Establec-

imientos Dietrich.

-En 1930 crearía la SGA para llegar a 1934 en que se funde

en la SNCM y a continuación en 1941, la SGMA ó Sociedad

General Mecánica de Aviación.

-Durante la ocupación, en 1944 entra en la Gnome-Rhone.

-La Gnome creada por Louis Seguin en 1905 tiene el

precedente de haber hecho el motor Seguin antes, en 1895.

-En 1912 la LeRhone se crea y en 1915 se unen Gnome

y LeRhone para formar la Gnome-LeRhone (Gnome &

Rhone ó Gnome-Rhone).

-Siguiendo las vicisitudes descritas en ésta publicación

y efectuando una cierta trazabilidad vemos que algunas

absorven a otras en su camino.

-Ejemplo de Potez, Regnier, GHL, SCEM, etc.

-Renault, creada en 1898 por Louis Renault hace los prim-

eros motores de aviación en 1907.

-En 1937 es la “Socièté Renault pour L’Aviation” y en 1945

el Taller Aeronáutico del Aire en Billancourt.

-Llegamos a 1945 en que se crea la SNECMA ó “So-

cièté Nationale d’Etudes et Construction de Moteurs

d’Aviation”.

“Logo clásico de Snecma”

-El logo escogido lo fué durante bastante tiempo aunque

sufrió cambios como vemos a continuación, con el con-

stante fl ujo de absorciones (ATAR, SEP, SEPR, LRBA,

Voisin en 1960, Hispano Suiza hacia 1967, entre otras).

“Otros dos logos de la marca”

-De igual forma le llegan a través de la nueva SAFRAN,

Grupo creado en 2003 que reúne a Snecma, otras com-

pañias como Turbomeca o Microturbo.

-Snecma ha colaborado con muchas compañias del mundo

en proyectos conjuntos para hacer nuevos motores, como


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se mostrará y creando nuevos logos mixtos.

-Algunos de ellos se ofrecerán en cada punto de éste

capítulo.

-La producción de motores de ese primer periodo fueron

una continuación de algunos de los hechos durante la

ocupación alemana en la WWII.

-Algunos aviones alemanes montaron los Gnome-Rhone

durante ese periodo como los 14M y N en los Henschel

129, Messerchmitt 323 o Gotha Go-244.

-Y al revés, hizo el motor aleman BMW 132Z que se

instaló en los Junkers Ju-52, de transporte de tropas y

mercancias.

-Terminada la guerra pues, la producción de éste primer

periodo se basó en los BMW-132Z y en los G-R de 14 y

18 cilindros, en los Argus 12S y T que construía Renault,

además del 4PO3 Bengali y 6Q, el Regnier 4LO y alguno

más.

“Snecma-BMW 132Z”

-De la Gnome-Rhone siguió construyendo los 14 y 18

cilindros además de unos ensayos que describiremos al

término de ésta parte dedicada a los motores de émbolo.

-El GR 14M, fué diseñado antes de la guerra y daba en-

tonces sólo 700 CV, aunque su tamaño era de menos de

un metro de diámetro.

-Recibió el nombre de “Mars” y fué aprovechada la pro-

ducción por parte de los alemanes durante la ocupación.

“GR 14M”

-Del 14M se hicieron unos cuatrocientos motores después

de la WWII por parte de Snecma. De los 4700 hechos

hasta 1945 unos 2500 fueron requisados por los alemanes.

-El GR 14N en versiones 25 y 54/55 se fabricaron quinien-

tos motores a partir de 1946 hasta 1951. Según la variante,

la potencia estaba entre 900 y 1200 CV.

“GR 14N 54/55”



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VERDE

-Las mejoras respecto al 14K -del que derivaba- eran el

aumento de la relación de compresión, cilindros nitrurados,

mayor superfi cie de aletas de refrigeración, válvulas de

escape con sodio, reductor, sobrealimentador en opción

de dos velocidades, etc.

“14N25, frontal” (PeT)

-Este motor fué fabricado bajo licencia por la Alvis, Man-

fred Weiss y Klimov.

-Parece ser que en la fabricación de los 54/55 se utilizaron

materiales de guerra que no dieron el resultado apetecido.

Para subsanar ese problema se construye el 14N 68/69

notablemente mejorado y fi nalmente el 14N 70/71 pasó la

prueba de 500 Hrs. de resistencia, hacia 1949, obteniendo

su homologación.

“GR 14N 68/69”

-La potencia de éste último (70/71) era de 1120 CV.

-El 14R fué retomado también después de la guerra. Para

1600 CV. Era conocido como R-200. Hubo los R-206,

R-207, R-208 y R-210.

“GR 14 R-210”

-El R-210 era un 14 cilindros en doble estrella con poco

más de 38 litros de cubicaje total y 1600 CV.

-Los 14U eran unos formidables motores de 2200 CV,

derivados del R, reforzado y una reductora mayor.

“GR 14U”

-En el U, el compresor era de dos velocidades. Podía llevar

carburador o inyección de gasolina. Con todo ello, el

motor era apreciablemente más largo. Hizo sus pruebas

hacia 1948 y se construyó sólo en una docena de motores.


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“GR 18R”

-Conocido el año anterior a la guerra, el 18R poseía 18

cilindros en doble estrella y daba una potencia de 2100 CV.

-Con compresor de dos velocidades podía restablecer la

potencia de 1600 CV a más de 6000 metros de altura.

Después de la guerra se quiso seguir con éste motor pero

se dió preferencia al proyecto del 14U. Con inyección de

agua el 18R llegaba a los 2200 CV.

“GR 14X”

-El proyecto del 14S “Super Mars” derivó en el 14X.

Muy pequeño, con unos 800 CV nominales, la OACI lo

homologó a 680 CV en la variante 14X-02 y 690 CV en

la -04. Los 14 XH iban destinados a helicópteros.

“Snecma 28T”

-El proyecto, resultado de unir 4 estrellas de siete cilindros

para alcanzar los 3500 CV no prosperó quedando sólo en

una maqueta del motor.

“Snecma 36T”

-Otro proyecto, el 36T debía llegar a los 4100 CV to-

talmente carenado, con hélices a modo de los Prop-fan

modernos, contrarotatorias y unos ventiladores internos

que forzaban el aire de refrigeración del motor desde la

toma delantera. El conjunto resultó muy aerodinámico.

-De la “herencia” de Renault recibió los motores 4P, 6Q y

12 S y T. Del 4P03 disponemos de la fotografi a del motor

del Museo de Villaroche.



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“Snecma-Renault 4PO3”

-Los 4PO3 y el acrobático 4PO5 son de 1937 pero los

hace en 1946 la Snecma. Con cuatro cilindros invertidos y

entre 100 y 140 CV. Al culminar la serie en 1951 se habían

fabricado unos 1580 ejemplares.

-El 6Q, de seis cilindros en linea invertidos, de 1935 tam-

bién es producido en la Snecma.

-Podían girar a derechas o izquierdas según versión.

-De 300 CV a 2500 rpm. cubicaban 9’5 lts. Con sobreali-

mentación.

“Snecma-Renault 6Q”

-Se construirían en total unos 7600 motores desde 1940 de

los cuales los alemanes requisarían unos 1660 ejemplares.

La producción terminó en 1952.

“Snecma 12S”

-El Snecma-Reanult 12S era el Argus As-411 de 660 CV.

-El 12S tenía 12 cilindros en V invertida y cuyos detalles

vemos en las siguientes ilustraciones. En especial en la

sección longitudinal.

-El 12T nace muy tarde, en 1955 y era una versión mejo-

rada del S, con la misma potencia.

-Antes de cerrar la cadena de éstos motores, se hicieron

más de tres mil, entre los S y los T.

“Sección longitudinal del 12S”


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“Vista del 12T”

“12T, en vista lateral”

-Los Regnier 4Lo fueron los modelos que fabricó la

Snecma desde 1946/7, a partir del 4Jo de 76 CV del que

solamente se hicieron 10 ejemplares. Pasando la produc-

ción a centrarse en los 4Lo de140 CV a 2350 rpm, llegando

a los 170 CV a 2500 rpm. En el periodo de Snecma y hasta

1951 se hicieron unos 1000 motores.

“Regnier 4Lo”

“Snecma-Regnier 4Lo, lateral y sección”

-De la gama disponible de Regnier, como el 4Jo de 74/76

CV, el 4Ko de 98 CV y el 4Lo, sólo éste último fué el que

entró en producción en serie en Snecma.

“4Lo con bancada y PM eléctrica/manivela”

-El modelo Regnier 4L26 llegaría a los 170 CV. Montado



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en el Farman Monitor III. Pero no de Snecma.

-En Snecma se hizo el Jumo 213A después de la guerra

como 12H.00. (ver Sfecma).

-Snecma obtuvo las licencias de la Bristol para fabricar

los motores de camisas deslizantes Hercules, modelos 758

y 759 para los aviones de transporte franceses Noratlas.

“Snecma-Bristol, Hercules”

-Fabricados a partir de 1953, de 14 cilindros en doble

estrella cubicando 38’7 lts. La potencia era de 2070 CV

a 2800 rpm.

“Noratlas con Hercules 759”

-Las camisas deslizantes, conocidas en Francia como

“louvoyantes” por tener un movimiento de combinación

lineal con unos ligeros giros limitados.

“Snecma Hercules 758/759”

-Las dos cifras 758 y 759 indican el giro del motor a

derechas o izquierdas.

-Se fabricaron casi 1375 motores. Utilizados en Francia,

Alemania e Israel.

-No termina aquí la relación de Snecma con los motores

a émbolo.

-Como veremos más adelante la colaboración con SMA y

su motor para Aviación General del tipo Diesel de cuatro

cilindros hará que fi nalmente se integre en Snecma.

-Y es alrededor de 1950, antes o después que la mayoria

de las empresas motorísticas del mundo ensayan pulsore-

actores y estatoreactores. Snecma no fué una excepción.

-De entrada posee dos motores pulsoreactores muy inte-

resantes: el Escopette y el Ecrevisse.

-Los podemos ver tanto en el Museo de Villaroche como

en el de Paris Le Bourget, el MAE.


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“Escopette en el MAE”

-El Escopette estaba en el grupo de pulsoreactores “sin

válvulas”.

Detalle que vemos a continuación: para evitar el refl ujo de

la combustión hacia adelante, la toma está curvada, siendo

minimizado éste efecto.

“Toma curvada y cámara de mezclado”

-Los dos pulsoreactores de Snecma se caracterizan por

no llevar válvulas (recordar a las de persiana de la V-1) y

su funcionamiento se basa en los principios de Marcon-

net (ver).

-En éstos motores el estudio y cálculo de dimensiones

esta muy recapacitado y probado en múltiples ensayos de

banco y vuelo.

“Marconnet y Escopette”

-El funcionamiento de éste pulsoreactor que no tiene

ningún órgano móvil, es simplemente un juego de re-

sistencias disimétricas, que para algunos siguen estando

misteriosas.



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-El ciclo, según sus diseñadores Bertin y Pario de la Snec-

ma, aunque el fenómeno de base ya lo descubrió Huyghens

en 1670, lo que nos confi rma que no hay nada nuevo bajo

el sol, también lo realizaron Holzworth en 1908, el propio

Marconnet en 1909 o Kara en 1910. Paul Schmidt lo hizo

algunas décadas más tarde.

-Los propios gases actúan como “un émbolo”, creando

la succión para el próximo ciclo. Aunque de simplicidad

aparente requirió gran número de ensayos para su reali-

zación.

“Escopettes en planeador Emouchette”

“Escopette en el Museo Snecma-Safran”

-El Escopette del Museo Snecma de Villaroche quizá el

mejor conservado, recibió la restauración de los veteranos

del “Amical” del Museo.

“El cuatrimotor Emouchette”

-Las pruebas en vuelo se realizaron en 1951. Siguiendo la

explicación de la columna anterior, el venturí de la cámara

actúa como “detector” y el tubo de entrada acodado a 180º

es un “recuperador”.

-El ciclo termodinámico que se produce está basado en el

de Lenoir en su motor de gas sin compresión.

-El Escopette pesaba casi 5 Kgs. y daba un empuje de

10 Kgs.

-Como el “recuperador” devolvía al sentido de la marcha

parte de los gases que de forma no deseable salían por la

parte delantera, el empuje era la suma de ambos impulsos.

Modelo 3340.

-Comentamos ahora el otro estatoreactor de Snecma, el

Ecrevisse, de forma diferente (ver los Lockwood-Hiller),

era como un conducto doblado por la mitad, a modo de

instrumento musical, tanto la entrada como la salida iban

dirigidas hacia atrás, por el mismo motivo que el Escopette

al no tener tampoco válvulas.

-Los Ecrevisse fueron desarrollados por Pierre Servanty

y Bertin.


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“Un Ecrevisse y esquema de funcionamiento”

-Los Ecrevisse llevaron el apodo de “Tromblón” (Trom-

bón) por su semejanza con el instrumento.

-Se hizo el tipo A de 6 Kgs. de peso y 20 Kgs. de empuje

y el tipo B de 10 Kgs de peso y 30 Kgs de empuje.(y losC,

D). Se menciona con licencia Hiller.

“Aspecto real del 2º tipo”

-Un segundo motor Ecrevisse está en proceso de restau-

ración en los talleres del Museo de Snecma.

-Por los mecánicos veteranos de la fábrica que dedican su

jubilación a éste trabajo a través del “Amical del Museo”.

-Sobre su utilización, hay referencias de proyectos de ins

talación en una especie de Ecrevisse-Volant (a modo del

Atar Volant), para vehículos no tripulados.

“Ecrevisse-Volant”

-Hay un cierto misil (AT-21) con Pulsoreactor de éste

estilo, atribuído a Snecma con la referencia As-11 (Ecre-

visse). De Aviolanda, pero lo hizo con licencia.

“Aviolanda AT-21”

-Una visión artística de la instalación del motor Ecrevisse

en ese vehículo lo tenemos en el texto principal, en el

capítulo de Snecma.

-De entre 45-70 Kp de empuje, a una frecuencia de pulsa-



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ciones de 95 por segundo. Llevaba el vehículo a 350 Km/hr.

“Sección del ingenio con un pulso sin válvulas tipo Ecre-

visse”

-Como curiosidad, un industrial irlandés adquirió uno que

instaló en un coche.

“Ecrevisse en un vehículo terrestre”

“El mismo vehículo carenado”

-Observamos que frente al tubo de retorno de llamas hay

una especie de venturi para actuar como conducto y a la

vez de aumentador de empuje.

-Este mismo sistema de venturi está en el misil de la página

anterior, pero invertido. De Aviohollanda. (Aviolanda).

-Este coche de arriba perteneció al Sr. Merkle de la com-

pañia Irish Tapestry Co. Ltd.

-Utilizó un deportivo Cooper Mark V, con el que alcanzó

200 Km/hr.

-El ruido era fuerte pero soportable, casi el mismo que el

motor del coche de 500 cc, con escape libre.

-Repasamos ahora algunos de los Estatoreactores de

Snecma. Conocidos como Ramjets y conductos aeroter-

modinámicos y por contracción “Athodyds”.

-Otra vez volvemos al Museo de Snecma y nos encontra-

mos con un proyecto conocido como de la “Universidad

de Berlin”.

-Era una reducción del Snecma 402B. Los estudios

empezaron en 1964 haciéndose las pruebas dos años más

tarde, en 1966.

“El Universidad de Berlin, en Villaroche”

-Presentamos una vista lateral con la cámara abierta.

Pesando solamente 4’8 Kgs daba un empuje de 10 Kgs.

y el funcionamiento óptimo se calculó en los 1’85 Mach.


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“Partes del S402B”

-Este estatoreactor es de 1957, pesaba 160 Kgs y su empuje

ya era estimable: 2200 Kgp al nivel del mar y 1’7 Mach,

dando a 11000 metros de altura y 2’7 Mach un empuje de

la mitad, o sea 1100 Kgp.

“El S-402B, en Villaroche”

-Quizá es el momento de comentar aquí, ya que se ha

mencionado a Bertin y de que una de las empresas absor-

vidas había hecho el motor del Ludión (de Aero Spatiale)

y encontrándose el motor de éste vehículo personal en el

inventario de Snecma, aportar que el funcionamiento de

los aumentadores del motor cohete lo hacen bastante con el

principio de los estatoreactores, de muy bajo rendimiento

claro.

-Se adjuntan dos vistas de éste aparato en el que vemos

la aleta tipo persiana para orientar el vuelo. En el MAE.

“El Université”

-En Snecma constan otros estatos como la serie “S400”,

como el S-401A, el S402 A1, A2, A3. Los S405A1,

S406A2, S407A2.

-Otros han sido el HS1, GS1. El 5158 de 9 pulsos y la

versión de 30 pulsos. También el Arsenal 250 (cible) estuvo

por la compañia.

“S402 A3, lado admisión”

-Y a continuación un despiece del S402B y junto a él la

bateria de inyectores y la parrilla antiretorno de llamas.



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“Conjunto propulsor de Ludión”

“Detalle de la trompa de Bertin”

-Cuando llegó el momento de construir turbinas, la fabri

cación de motores de émbolo fué cesando poco a poco,

para fi nalmente dedicarse al repuesto y mantenimiento.

-Conocemos que recogió el tema ATAR, tal como vimos

en anteriores capítulos. En Snecma, los motores Atar

evolucionarían al máximo, como veremos.

-Ahora recibimos una ilustración del TA-1000 que indica

que se trataba de un turbopropulsor, o turbohélice.

“TA-1000”

-Con claros rastros de un Rateau, por el tipo de compre-

sor y disposición de las cámaras de combustión. Y es que

personal de la dicha casa con el ingeniero jefe Mr. Garnier

pasaron a Snecma.

-El TA-1000 es de la clase de 5000 CV con hélices dobles

y contrarotatorias, coaxiales.

-Las primeras turbinas fueron el TA-1000 y el turbohélice

TB-1000, diseñados a principios de 1948. Hubo el TB-

1000A también. Conocidos como Snecma/Rateau.

“Dos TB-1000”

-La segunda fotografía del TB-1000 ha sido obtenida en

el MAE, en su archivo de documentación.

-Fué ensayado hasta principios de la década de los 1950’s.

Para 1300 CV al eje.


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“TB-1000, en banco”

-A continuación un esquema en sección longitudinal de

éste turbohélice, que más tarde llegaría a los 1520 CV con

una sola hélice.

“Sección del TB-1000”

-Ver el capítulo de ATAR para conocer la trazabilidad de

ésta marca y su llegada a Snecma.

-Al igual de como materializó los proyectos del “Atelier

Technique Aeronautique Rickenbach” empezando con el

Atar-101.

-También hizo lo mismo con los motores conocidos como

de Marcel Dassault MD30R y otros, que en realidad eran

los Viper ingleses.

-El “Tyne” de Rolls-Royce que construía la Hispano Suiza,

juntamente con MTU y FN, fué a parar a Snecma cuando

ésta absorvió a la HS.

-Los Tyne Mk21 y Mk22 se siguieron fabricando por la

Hispano Suiza, en sus facilidades pero ya siendo División

de la Snecma.

-Destinados a los aviones Atlantic y Transall, su potencia

era de 4500 Kw girando la turbina a 15250 rpm.

“HS-Snecma Tyne”

“El Tyne 21 del Transall y del Atlantic”

-La historia de Atar procede de Alemania (zona francesa

ocupada) -repasando el recuerdo un poco-. En la localidad

de Rickenbach se había refugiado el doctor H. Oestrich,

antiguo ingeniero jefe del proyecto BMW 003.

-A fi nales de 1945 habia terminado el proyecto del 101V

(ver también el “Grupo 0”).



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“Logo ATAR”

-Al estar interesado el gobierno francés en el motor, tras

ladó la compañia a Francia y la Snecma se encargaría de

la construcción del motor.

-El Atar 101V fué el prototipo que quedó en su fase del

banco de pruebas. De 1700 Kgs. de empuje. Año 1948.

“Atar 101A”

-El Atar 101A, con 2200 Kgs de fuerza de empuje.

-Con rotor más rígido y los accesorios seguían en la linea

del contorno del motor. Año 1949.

“Atar 101B”

“Atar 101B-1”

“Atar 101B-2”

-El Atar 101B era de 2400 Kgs. de empuje. El B-1 con

las cámaras de combustión modifi cadas con respecto a los

modelos anteriores. Año 1951.

-La rueda de la turbina tenía los álabes macizos.

-El B-2 muestra un canal de eyección alargado que cor-

responde a una instalación sobre un avión “Ouragan”.

“Atar 101C”


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-El Atar 101C ya tenía la puesta en marcha alojada en la

ojiva frontal de entrada y la tobera alargada como corres

pondía a su montaje en el Mystere. Sólo se utilizó en las

pruebas y con 2800 Kgs de empuje.

-Hasta aquí , los Atar tenían la tobera de escape con ojiva

móvil para variar la abertura de salida de acuerdo con las

circunstancias operacionales.

“Atar 101D-1”

-El D-1 dió 3000 Kgs de empuje aumentando el diámetro

sólo 35 mm. La tobera variable pasa a ser de párpados.

“Atar 101D-3”

-La versión D-3 dispone de una tobera con restricción

aerodinámica, tomando aire a presión a la altura de las

cámaras. Años 1952-53.

-Una antecámara asegura el reencendido en vuelo hasta

6000 metros. Sigue con 3000 Kgs de empuje.

-El 101D con postcombustión, con 3800 Kgs de empuje,

es la versión con éste dispositivo del básico 101E y a su

vez un paso para el 101F.

“Atar 101D con PC”

-El Atar 101E con empuje de 3500 Kgs, tenía 8 escalones

en el compresor, el motor era 108 mm más largo, canal de

eyección correspondiente al caza todo tiempo y de ataque

a tierra, el Vautour. Año 1954.

“Atar 101E”

-El Atar 101F, con inyección de agua y post-combustión

desarrollaría 4000 Kgs de empuje.

“Atar 101F”



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“Atar 101G-2”

-El 101G-2 con PC para 4400 Kgs. de empuje total.

“Atar 101G-3”

-El 101G-3, del año 1956, dió 3330 Kgs normal a 8400 rpm

(relativamente bajo régimen) y 4310 con post-combustión.

“Atar 08”

-El Atar 101 sirvió de base para iniciar dos nuevas familias

de motores que han sido muy importantes: los Atar 08 y

los Atar 09. Ambos agrupan refi namientos obtenidos de la

experiencia de las series de 101.

“Atar 08” (PeT)

-El empuje en seco del Atar 08 es de 4310 Kgs, lo mismo

que el 101G-3 con PC. El compresor aumenta con 9 es-

calones. Fué el primer motor con arranque autónomo, el

Noelle de Microturbo. Ver.

-El Atar 08 pertenece a la nueva generación de reactores

Atar que apareció hacia 1954. Hubo B y C.

“Atar 09B” (PeT)

-Del año 1958, el Atar 09B tenía postcombustión, dando

4170 Kgs en seco “dry” y 5880 Kgs “wet”, con PC.


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“Atar 09C”

-El Atar 09C (a veces 9C) ha sido utilizado en una amplia

gama de aviones militares franceses como en los primeros

Mirage IIIE y M-5, siendo conocido en todo el mundo por

sus performances operacionales y facilidad de manteni

miento. El compresor es de 9 escalones y la turbina de

dos. Para 6000 kgs de empuje parecido al 09B.

-Antes de entrar en los 8K y 9K, diremos que nos hemos

encontrado con otras familias de Atar sin detalles que nos

indiquen como eran como el Atar 201, Atar 202 y Atar 203

y otra linea de Atar como los M3 de Mach 3, los M26 y

el M28 conocido como Super Atar.

“Atar M3”

-Los Atar 8K-50 (ver capítulo Atar) son motores protegi-

dos contra la corrosión marina pues están destinados a los

Super-Etendard embarcados.

“Atar 8K-50”

-Con 2500 lbs de empuje menos que su hermano mayor

el 9K-50.

-Los primeros motores 8K-50 se empezaron a entregar en

1977. Llegando a los 4800 kgs.

-Los Atar 9K empiezan con el básico empuje de 6700 Kgs,

con PC y 4700 kgs. en seco. El 9K-50 subió a 4920 y 7060

Kgs, respectivamente.

“Atar 9K-50”

-El 9K tiene mayor empuje que el 8K y además puede

mantener el vuelo supersónico.

-Consume además un 10% menos de combustible que los

anteriores y fué escogido para el Mirage F1 y el Milán.

-Utilizado en los bimotores de geometría variable de

Marcel Dassault.

“Atar 9K-50”



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“Un Atar 9K-50 en el Museo de Montelimar”

-Antes de seguir con los siguientes motores de la marca se

nos han quedado ocultos dos muy interesantes, solapados

entre la importante producción de los Atar.

-Se trata de los Vesta y Vulcain, apenas conocidos.

-El Vesta fué un pequeño turboreactor que había sido

diseñado para cumplir los requerimientos del Ministerio

del Aire francés para potenciar un caza ligero, como el

Breguet 1100.

-El Vesta ha aparecido a veces como R-105.

-En 1953 la Snecma empezó a desarrollar el Hispano Suiza

R-800 dando lugar al Vesta.

“Snecma Vesta R-105”

-Tenía un compresor de 9 escalones, cámara anular y

turbina simple. Daba 1200 Kgs. de empuje.

“Sección del Vesta”

-El Vulcain, bastante mayor, era de 5500 Kgs. de empuje.

-La Snecma además de sus importantes colaboraciones con otras compañias, en especial con la General Electric para

fabricar los CFM, mantiene su linea de motores turboreactores genuinos franceses como los ATAR.

-En los últimos tiempos son los Atar 9k50, M53, M88, el Tyne 21 y el Larzac 04, principalmente. Destaca la logitud

total del primero de casi 6 metros y 72 kN de empuje.

“Atar 9K-50”

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-Su diseño empezó en 1950 y con sólo 4500 Kgs de po-

tencia de empuje.

-Pero cuando se hicieron las pruebas en banco resultó dar

5500 Kgs. La referencia de éste motor fué R-104.

“Snecma Vulcain”

-A veces escrito Vulcan. Voló por primera vez en un SE

2010 Armagnac, como banco de pruebas en vuelo.

-También se ofrece una sección de éste motor R-104

Vulcain.

“Snecma Vesta”

-Entre los motores especiales para ser utilizados en manio-

bras de despegue vertical, la Snecma también hizo algunos,

del estilo de los motores de la Bristol y los Rolls-Royce

RB-108 y RB-162.

-Son los M-36, Zoom 2, M41 o el conocido como “Plat”

por ser extremadamente corto o plano.

-El M36 es del año 1962, llamado motor sustentador es de

forma y arquitectura muy semejante a los RR.

“Snecma M36”

“Zoom 2” (PeT)

-El proyecto Zoom 2 fué eso, un proyecto. De 1962. Se

diferencia notablemente por la tobera Laval que lleva a

su salida.

-Eso también lo hace difi cilmente instalable en muchos

aparatos por su longitud.

-El M36 SF, es el mismo M36 pero con la adición de una

tobera direccional para hacer posible el control lateral de

la elevación.



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“M36 SF”

-El M41 se hizo en dos versiones, la A y la F. La A era de

simple fl ujo y la F de doble fl ujo (fan).

“M41 A y F”

-Y ahora el sorprendente motor “plano” o “plat” en francés.

-Del año siguiente, 1963, no llegaba al metro de diáme-

tropero su longitud era extraordinariamente corta, tampoco

llegaba al medio metro. El empuje era de 2200 Kgf.

“Disposición del Plat” (PeT)

-Con una arquitectura genial, tenía un doble fan con tur-

binas insertadas de manera que aspiraba por el exterior y

tras pasar por las cámaras, hacía el escape por el centro.

-No hay que olvidar en la visita al Museo de Snecma el

banco de ensayos utilizado en los tiempos de los Atar.

-Recuperado y expuesto como si de una dependencia de

la fabrica se tratara.

“Banco de ensayos de Snecma, retirado del servicio”

-Snecma ha colaborado con otras factorias del mundo

para sus proyectos de motorizar aviones de su pais y de

los compromisos internacionales, así, hubo acuerdos con

la P&W, GE, RR, Turbomeca, etc.

-Un rápido repaso a algunos de éstos programas nos hacen

ver que han sido colaboraciones importantes y trascenden

ales para la aviación militar y también civil, caso del

Concorde.

-Interviene en la construcción del motor de la Bristol

Olympus (desde hace tiempo en Rolls-Royce) pero que

vimos con las iniciales del logo conjunto siguiente.


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“Logo Bristol Siddeley-Snecma”

-El motor Olympus que llevaba el SST Concorde (digo

llevaba, porque el avión ha sido retirado recientemente

del servicio) era el 593.

“Olympus 593-610”

-Curiosamente tenía postcombustión en un avión civil.

Los empujes nominales en seco de 14300 DaN, subían a

16900 DaN con la PC.

-El diámetro del motor era relativamente pequeño para su

longitud total 1’15 x 7’2 mts.

“Aspecto del conjunto motriz”

-De doble eje LP y HP, girando a 6500 y 8530 rpm, rela-

tivamente bajo, tenía capacidad de mantener Mach 2

en continuo, quizá el único motor civil que lo pudiera

hacer (ver rusos).

-El Concorde hizo su primer vuelo en enero de 1976,

luego de un proceso de homologación y pruebas en los

aviones 01 y 02 empezados en 1969. (ver precedentes

del Olympus en BS y RR puesto que ya lo llevaban los

bombarderos V como el Vulcan.

-Comentar aquí que para vuelos ha alta velocidad y en la

época que tratamos de los Atar y vuelos supersónicos, la

Snecma desarrolló motores turbocohete como lo hicieron

ingleses, rusos y americanos.

“Turbo-cohete de Snecma”

-En 1954 la empresa Snecma obtiene el número de patente

para un turbocohete como el de la fi gura anterior (DAS

1.025.681).

-Con Turbomeca desarrollarían y construirían el Larzac de

empuje superior a los 1000 Kgs, con destino especialmente

al Alphajet, de entrenamiento.

“Logo del Larzac”

-Vemos en el logo, los nombre y símbolos de Snecma y

Turbomeca (Brevets Szydloski).



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“Snecma-Turbomeca Larzac”

-Conocido en Snecma como proyecto M49 pertenecía a la

familia de los motores designados con la letra “M”.

-Luego nunca más se utilizó comercialmente el M49 sinó

el nombre de Larzac.

-Tenemos la versión del Larzac 04, de 1200 a 1320 Kgs

de empuje.

-La MTU y la KHD están asociadas a la construcción de

éste motor.

-El Larzac se construiría en los Estados Unidos por la

compañia Teledyne Continental como el CAE 490 (ver),

hacia el año 1973. En el Alphajet lo hizo más tarde.

“Larzac 04”

-Con doble eje: 2LPC+4HPC y 1HPT+1LPT. Su giro era

más normal, pues el eje LP lo hacia a 17300 rpm y el HP

a 22900 rpm.

-El Larzac 04 de la GTRS (Turbomeca/Snecma) con RR

y MTU en la fabricación.

“Larzac 04 del Jaguar”

“Logo conjunto de RR-Snecma”

-En colaboración con la división Bristol de la Rolls-Royce,

se fabricó a mediados de los 1960’s el “Mars”, nombre

recuperado del anterior motor de émbolo, para el nuevo

M45 y muchas de sus partes, principalmente el compresor

estaban basados en el BS116.

-Empezó en la zona de los 1500 Kgs y llegó a los 3500

Kgs en el M45H.

-Y si también empezó como un “by-pass” terminaría como

un doble fl ujo de alta relación de dilución.

“RR-Snecma M45, Mars”


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-Siguiendo la evolución de éste motor nos encontramos

con prolongaciones de toberas, postcombustión y también

cambio de denominación como la de By-pass a Alta-

Dilución y a Fan.

“RR-Snecma, M45A”

“RR-Snecma, M45B”

-El B es el mismo motor A pero con la instalación del

postcombustor y tobera de salida variable.

“RR-Snecma, M45F”

“RR-Snecma, M45G”

-El M45G2, diseñado conjuntamente con la Bristol (RR),

tenía una relación de presión de 1.21 y con postquemador

daba 13250 lbs.

“RR-Snecma, M45H”

-El M45H como ya se dijo, es un turbofan de una etapa

defan, 5 etapas de compresor de baja presión, 7 etapas de

compresor de alta, lo que suman 13 etapas totales en la

fase de compresión.

-Tiene cuatro turbinas, una para la alta presión -la del

generador de gas- y tres para la baja presión y fan unidos.



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“Foto Snecma del M45H en VFW 614”

-Era curiosa la instalación encima del ala del avión VFW

614.

-Esto obliga a los mecánicos a un esfuerzo adicional ya

que las subidas y bajadas del ala son constantes. Por otro

lado, no es conveniente que desde las ventanillas el pasaje

vea cualquier fi lete de aceite por fuera del capot, o salida

de llamas por la tobera.

-No prosperó la idea de éste montaje, aunque no fuera

por eso.

-En esos tiempos y quizá por circunstancias internaciona

les, también se fabricaron motores norteamericanos.

-De hecho ya se revisaban algunos como los J-57 (y el

JT3D civil) y el J-75 (JT4D civil). Snecma es una gran

Organización con diferentes departamentos.

-Con Pratt & Whitney y a partir del JTF-110 se hizo el

TF-106 para los Mirage III-T y el VTOL Mirage III-V.

“PW-Snecma TF-106”

-El TF-106 es un turbofan con postcombustión de 9000

Kgs. de empuje. El Mirage III-V llevaba otros 8 motores

RB-162 de la RR para el despegue vertical.

“PW-Snecma TF-306”

-También con 9000 Kgs. de empuje se hizo el TF-306,

derivado del P&W TF30. Sin postcombustión el empuje

bajaba a 5150 Kgs.

-Hubo el TF104 de la misma colaboración y parece ser

que el M35 era una variante del JT11b.

“Snecma M53”

-Los M53 se consideran los Super Atar pues al cerrar la

evolución de la familia Atar se modernizó todo el concepto

recibiendo el nuevo nombre de M53.

“M53-P2”


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-El M53 usado en el Mirage 2000 es de 95 kN. La versión

P2 se muestra a continuación.

“M53-P2”

-El Mirage 2000 aparte de Francia también lo utilizan los

Emiratos Arabes Unidos.

-El M53-P2 iba destinado al Mirage 2000, más potente

que el M53-5. Ambos para ir a Mach 2’5 y el empuje era

de unas 21300 lbs. con PC en el casi 20000 en el -5, con

PC naturalmente.

“Snecma, M53-5”

-El M53-5 se produjo en la factoría entre 1980 y 1985 y

fué montado en las series iniciales del Mirage 2000, luego

se le instaló el P-2.

-En general, los M53 daban un 20% más de potencia que

los 9K-50, muy útiles para los Mirage G4 y F1 también.

-Más tarde apareció el M88, un turbofan iniciado en 1980

que giró por primera vez en 1984 pero que se empezaron

a entregar en 1996 para el Rafale.

-El M88 es de doble cuerpo, doble fl ujo y PC.

“M88”

“M88 de Snecma”

-En su presentación el M88 se mostró en la impresión

artística de la ilustración anterior.

-Luego resultaría un motor de más de 11000 lbs en seco

y 16800 con PC (en el M88-2).

-Francia lo propuso para el futuro caza europeo que fi -

nalmente utilizaría el EJ-200 fabricado por un consorcio

del continente.



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VERDE

“M88-2”

-Con una arquitectura similar al GE F404 (ver), tenía un

fan de tres etapas.

-Un sólo compresor de seis etapas, dos turbinas, una para

cada eje.

-El by-pass, muy generoso, llevaba a la zona de postcom-

bustión, de gran tamaño con los correspondientes anillos

estabilizadores de la llama.

“Logo General Electric-Snecma”

-Al igual que con P&W tambien se han hecho motores

conjuntamente con la GE, por ejemplo el CF6 y luego en

un consorcio internacional el CFM-56.

-En el plano civil, el CF6 hecho por el grupo internacional

(intervinieron también la MTU, Volvo y Fiat), el primer

motor rodó en 1972.

“GE-Snecma CF6”

-El CF6-50E, representado tenía la designación militar en

USA de F103-GE-100.

-Es un turbofan de elevado By-pass con doble eje y 51000

lbs. de empuje.

-Como veremos, con la General Electric se ha participado

también en el GE-90 y parece ser que lo hizo en el GE-36.

-En el GE-90 también intervienen la IHI del Japon y la

Avio (Fiat) de Italia. El primer rodaje se hizo en 1993.

-Estos motores han ido destinados principalmente al Boe-

ing 777.

“GE-90”


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-Concebido para 92000 lbs (410 KN). De las versiones

fabricadas, tenemos la -77B que era de 332 KN.

-La potencia fué subiendo en el -90B llegando a 408 KN.

A 425 KN en el -94B y de forma extraordinaria alcanza

los 512 KN (115000 lbs) en el modelo GE-90-115B para

los aviones B777-300ER y B777-200LR.

-Ahora entramos en los también civiles CFM56, hechos

por el consorcio internacional creado por la GE y Snecma.

“Logo CFM para el motor 56”

-Más pequeños que los CF6, los CFM-56 pertenecen al

grupo de motores de entre 20000 lbs y 24000 lbs., en sus

inicios.

“CFM-56-2”

-Se muestran los -2 y -3. Se han utilizado para remotorizar

los B-707 y DC-8. Así como los KC-135 y C-135 y para

ser instalados en aviones de nueva planta como los B-737-

300 y Airbus A-310.

“CFM-56-3”

-Los CFM-56 están ahora en las versiones -5A, -5B y -5C.

-La primera, la -5A en sus variantes 1, 3, 4 y 5 (-5A1, etc)

llegan a las 26500 lbs. de empuje, para los Airbus A-320.

“CFM-56-5A”



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VERDE

“CFM-56-5B”

-El B, en variante 1 al 7 para aviones Airbus A-318, A-319,

A-329 y A-321.

-Las potencias, entre 23500 y 32000 lbs. de empuje.

-Los últimos CFM56- series 7B de 18500 a 27300 lbs. de

empuje van destinados a los Boeing 737-600/700/800/900

y BBJ.

“CFM56-7B”

“CFM-56-5C”

-Los C, hasta 34000 lbs de empuje en la variante -5C4.

Para los A-340-200 y 300.

-De las colaboraciones que se conocen, es muy interesante

el motor SaM-146 fruto de un acuerdo entre la Snecma

Moteurs y la NPO Saturn rusa para desarrollar el motor

del nuevo avión de transporte regional de Sukhoi RRJ

(Russian Regional Jet).

“SaM-146”

-El SaM-146 aparece escrito muchas veces como SM-146

y SAM-146). Va a ser una familia de motores de 14000 a

17500 lbs de empuje. Para su construcción se ha creado la


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empresa VolgAero que reúne varias compañias fabricantes

de partes de motores situadas en la importante ciudad

aeronáutica de Rybinsk.

-Y para la concreción del SaM-146, dirección, diseño,

producción, comercialización y soporte se ha fundado la

Powerjet SA. Ver.

-El motor SaM-146 originalmente se conoció como SM-

146. La “a” añadida se debe a la entrada de la NPO

Saturn.

-Quizá el último acuerdo europeo en que interviene la

Snecma sea el formalizado para la construcción de los

motores del transporte militar A400M, para sustituir los

Hercules, Noratlas, Transall, etc., que se utilizan todavía.

-Parecía que en un principio iba a ser un turbofan pero la

decisión fi nal es para un turbohélice.

-Se ha creado para ello la Aero Propulsión Alliance o APA

y Snecma aportó la base del M88 para construir el motor

y es tal como aparece a continuación.

“APA, TP-400”

-La hélice multipala con casi 6 mts. de diámetro deberá

absorver los 13000 CV al eje aproximados que el motor

TP-400 será capaz de suministrar.

-Snecma ha abierto una linea nueva de motores para la

aviación de negocios. Presentado en la NBAA del año

2006.

-Para una gama de potencia de las 8000 a las 11000 lbs.

Estos motores recibirán el nombre de “Silvercrest”.

-Se ofrecen a continuación tres vistas de éste nuevo motor

de la Snecma.

“Dos vistas del Silvercrest”

-Cerramos el tema de turbinas mencionando que también

Snecma ha efectuado investigaciones de motores para

vuelos hypersónicos, para Mach 3 y más. Estudios recibi-

dos de Onera, SEP, etc -empresas que se le unieron- han

mantenido el interés. Por otro lado los fabricantes de

estructuras también están por el tema de vuelos a muy

altas velocidades.

-De hecho, desde que Sänger presentó su avión de vuelo

hiperbólico y supersónico para alcanzar las costas ameri-

canas, en 1942 hasta proyectos más actuales como los del

Lockheed Aurora y otros no han hecho cejar en el estudio



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de éstos motores, sean Turbocohetes, Spike, Scramjets, o

cohetes puros. Presentamos el estudio de 1992 de Snecma

sobre dos motores hypersónicos.

“Dos soluciones Snecma”

-En el campo industrial, desde 1960 la Snecma está intere-

sada en turbinas para crear energia eléctrica. Así suministra

motores Turboma, a la compañia Electricité de France

(EDF). Y a la Marina francesa para propulsión.

“Turboma”

-Basados en el core del M53 y otras versiones en el M38.

“Logo de Turboma”

-Es para atender ésta demanda de turbinas industriales y

marinas, que la Snecma crea Turboma.

-Y casi terminando el capítulo Snecma tratamos ahora los

motores cohetes. Sabemos que recibió la SEPR y con ella

SCEPR y LRBA y fundó la SEP, que se encuentra en la

parte norte del mismo lugar de Villaroche.

-De los actualmente en producción en Snecma, utilizados

en los programas espaciales auropeos como el Ariane,

se mantienen los HM7, Vulcain, Vinci y los boosters del

Ariane V. Para los demás (Vexin, Coralie, Viking, etc) ver

los capítulos SEP y SEPR principalmente.

“El HM7”

-El HM7 se encuentra a nivel HM7B y se utiliza en la

etapa superior del Ariane 5 ECA. Funciona con los crio-

génicos LOX y LH2. de casi 65 KN durante 446 segundos.


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-El Vulcain igualmente a avanzado a Vulcain 2. Intervienen

varias compañias en su construcción además de la Snecma:

la Volvo, Avio, EADS ST GmbH (ver Daimler también) y

Techspace Aero. Con 1340 KN durante 431 seg.

“Vulcain 2”

-Con los mismos combustibles que el HM7B. Es el motor

que está debajo del depósito central del Ariane 5. Se puede

ver -y tocar- en la Cité de l’Espace de Toulouse. Está en

el edifi cio justo debajo de la maqueta a tamaño real del

cohete que lo lleva.

-Lo último en motores cohetes es el Vinci. Motor de la

nueva generación para etapas superiores y para sustituir

al HM7B.

-Dispone de una larga tobera de elevada altura. La cámara

de combustión se muestra a continuación y los controles

se encuentran en el cabezal de ésta cámara.

“Cámara de combustión del Vinci”

“Vinci completo”

-La complejidad del cabezal del moderno Vinci es aparente



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por la disminución del tamaño de los componentes, res

pecto al HM7. La electrónica y microválvulas.

-De 180 KN y empuje específi co de 465 segundos, está

preparado para ser utilizado en futuras generaciones de

lanzadores de vehiculos orbitales.

“Proporción de tamaños”

-La Snecma tiene su división de Propulsión Sólida. Así la

Snecma junto con Fiat-Avio (Europropulsion) construye

los MPS (Motores de Propulsión Sólida). Los P80 son los

que se han utilizado en los Ariane 5.

“Tobera de salida del P80”

-Si alguien ha supuesto que una simple tobera de salida iba

a ser tan complicada, no se lo habría creído.

-Materiales nuevos y los efectos indeseables de tempera-

turas, vibraciones, etc., deben ser controlados.

“Logo de la División de los MPS”

-Snecma con P&W, hacia el 2000 acuerdan fabricar el

SPW-2000 un motor cohete de 23500Kgf para los Ariane

5 y el Atlas 5 (buscando sucesor para el RL50 de la PW).

-Pero la ESA rechazó el programa para apoyar precisa-

mente el Vinci.

-En el tema de motores de plasma, Snecma ha hecho ulti-

mamente el motor iónico PPS1350.

-Concebido y construído en la misma casa para su utili-

zación en la sonda lunar Smart-1.

-El proyecto proviene de technología rusa a través de la

OKB Fakel. Snecma antes había hecho los SPT100.

“PPS-1350” (PeT)

-Tal como se indica en la sección dedicada a los motores

de émbolo, la Snecma se ha hecho cargo de los motores

SMA, ver (antes también Socata-Renault).


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“Snecma-SMA SR305-230”

-Diesel compacto, de dimensiones idénticas a sus equiva-

lentes americanos, completamente apto para sustituirlos y

consumiendo Jet A-1. De 230 CV.

“Detalle de la bomba inyectora”

-La bomba inyectora es clásica de pistones y monobloc,

instalada en la parte trasera del motor como si fuese una

magneto.

-El motor es monomando: un control electrónico dá el

combustible adecuado y el paso de hélice pertinente de

acuerdo con la posición del mando de gas y la circun-

stancia del vuelo.

-Y ya, fi nalmente respecto a Snecma-Safran, decir que a

los lectores de ésta publicación que ésta compañia

dispone de un soberbio museo, el Snecma Museum en

Villaroche, al sureste de Paris, a unos 60 Km del centro.

-Con más de 4000 metros cuadrados donde satisfacer la

curiosidad por lo realizado por ésta marca y las absorvidas,

tal como mencionamos continuamente.

-Desde los Gnome y Le-Rhone (mejor, desde los Seguin

y Verdet) hasta tiempos recientes. Todo convenientemente

explicado.

“Vista del Museo”

-Podemos apreciar rotativos de todo tipo, radiales fi jos,

Hispano-Suiza, Renault, Regnier, Cohetes, turborreactores

Atar, etc. En la foto vemos motores radiales colgados en

la pared.

-Sentimentalmente, llama la atención la verja de entrada de

la antigua fábrica de la Hispano Suiza en Bois-Colombes,

conservada en éste museo.

-Del Apendice 6: En el Salón de Paris del 2009, la Snecma

ha mostrado un concepto artístico del “Open Rotor” evalu-

ado por CFM/Snecma.

-Es un turbofan sin carenado en efecto y el generador de

gas está basado en el mismo de otro estudio paralelo, el

del LEAP-X.

-El consume se presume en un 16% menor (con intención

de llegar años más tarde a un 39% menos) al clásico y ya

económico CFM-56 y también con la mitad de residuos

de combustión.



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“El Open Rotor de Snecma”

-En una última visita al Museo de las “Ailes Anciennes de

Toulouse” pudimos localizar los restos de un TB-1000.


“Motor TB-1000”

-El motor se encuentra en un cobertizo a la semi-intemperie

y en general muestra las superfi cies férricas oxidadas.

-Está seccionado como demostrador de escuela.

-Primero fué la TA-1000 y ambas las primeras turbinas

de diseño francés justo después de la WWII, mezcla de

tecnologías alemanas y francesas.

-Quizá fué entregada al Museo por la antigua escuela

aeronáutica tolosana ENSICA.

-En el texto principal se menciona el motor radial de 14

cilindros modelo 14 X-H para helicópteros y del que no

había ilustración, ahora localizada una.

-Sobrealimentado en doble estrella enfriadas por aire. En

posición vertical del motor. Ventilador de enfriamiento para

las maniobras de tierra o vuelo estacionario.

-Con 1159 pulg. cú, de cilindrada total daba 790 CV a

2700 rpm.

“Snecma 14 X-H”

-Interesante ensayo sobre un motor Snecma M56, en el que

se divide el fl ujo de aire del fan del fl ujo del generador de

gas, antes de su entrada al motor.


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“Snecma M45, con admisión dividida”

-Normalmente la división de fl ujos se produce detrás del

fan: un aire del fan “by-pasea” alrededor del motor y otro

fl ujo más centrado se introduce en el motor propiamente

dicho, o generador de gas.

-Del Apendice 7: Ahora en el Grupo Safran. Nueva foto

de un catalogo de la marca referida al “Silvercrest”, el mo-

tor para aviación de negocios, privados y algún 3er nivel.

“El Silvercrest de Snecma-Safran”

-En esta foto está la caja de accesorios ya.

-Del Apendice 9: Motores cohete construidos por ésta

fábrica nacional francesa. A incluir en los que aparecen

en el texto principal.

-Aurore

-MT-27

-SPW-2000 (Junto con PW)

-Vinci (de la ofi cina Ottobrunn)

-Localizado por Evzen (AEHS) un Snecma 12T-06 que

resulta ser una copia del Argus AS-410, según las indica-

ciones del Museo donde se encuentra.

“Motor en 12V invertida Snecma 12T-06”

“Placa de caracteristicas del motor”



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SNECMA/ GE.- Ver Snecma.

SNECMA PROPULSION SOLIDE.- Ver Snecma,

SPE y SEPR.

SNECMA/ P-W, SNECMA/TURBOMECA, etc.- Ver

Snecma.

SNECMA / RATEAU.-Francia.Hubo proyectos de Rateau,

conocido como fabricante de turbosobrealimendores

y sobrealimentadores para motores de pistón, relacionados

con turboreactores (ver Rateau y Rateau-Snecma), como el

conocido S-65 y otros SRA, así como múltiples proyectos

que en éstos capitulos se mencionan.

-Como muestra traemos aquí el proyecto del turbofán con

la “soplante” posterior.

“Proyecto Snecma-Rateau”

SNIA.- Italia. Snia y Viscosa, marca del motor italiano

que utiliza el cohete aire-aire “Aspide”.

-Del Apendice 6: La SNIA junto con BPD desarro llaron el

motor cohete Iris para etapas superiores, hacia el año 1986.

-De hecho era un motor de perigeo para colocar cargas de

pago de unos 900 Kgs. en orbitas de transferencia sincróni-

cas GTO. Hubo proyectos para cargas de pago mayores.

“Motor de perigeo Iris”

SNPE.- Francia. “Socièté Nationale de Poudres et Ex-

plosifs” y que es el último nombre de la nada menos

“Poudrerie Nationale”, fundada en 1679.

-En una de sus vertientes construye motores cohete de

propelente sólido como la Plastolite/Plastolane, utilizada

en el Marie-Antoinette, Venus, Epervier, Mammouth,

Stromboli, Acra, Entac, Mk43, CT-20 de Arsenal, Condor,

Helios y un largo etc.

-Colabora con Hotchkiss / Brandt y Thomson / Brandt para

fabricar los motores del Angele, el Magic, etc.


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-La SNPE fué, o és en Europa el más importante fabri-

cante de motores cohete a combustible sólido, sobretodo

por utilizar combustibles exóticos y no comunes en otros

fabricantes.

-A la Plastoline y Plastolate mencionados anteriormente

podemos añadir combustible sólido sin humos o de alto

empuje específi co, de combustiones variadas en veloci-

dad, desde 5 metros por segundo a más de 40 metros por

segundo.

-Por ejemplo, los de doble base, sean extruídos, laminados

o prensados como los que utiliza el motor Rubaix del misil

Roland. El motor Bugeat del Hot. El del mortero PRPA.

El Valras del proyectil guiado Milan.

-El motor Cavaillon del ACL. El Thonon del Thomson/

Brandt de 100 mm, o el de 68, que llevaba el motor Etoile.

El Lens del Crotale o el Amou del BAZ 100 mm.

-Combustibles de doble base también lo eran el Epictete

utilizado en los motores Lampyre, Infra, Artus, Eole V

(del MM38 Exocet) y Hector, del misil Durandal.

-El combustible Nitramite también era de doble base, de

los motores Anubis, Bias, Helios del Exocet AM39, el

Aither del Exocet MM40.

-El Isolane (Isorgol) es un compuesto de poliuretanos, de

los motores Madeleine, Venus, Polka y algunos SSBS y

Plutón.

-El combustible Butalane es un compuesto de HTPB y

CTPB utilizado en algunos misiles Matra con motor An-

gele, o el motor Richard, o el Gerfaut de los MM40 Exocet.

-También el motor Alain del M4 lanzable desde subma-

rinos sumergidos.

-El combustible Butalite, derivado del Butalane, del motor

Cosson utilizado en el Thomson/Brandt, Patricia. En el

motor Nanesse. O el Narval del Exocet SM39.

-Del Apendice 9: Aparecen éstos motores cohete en una

nueva relación:

-P-230

-P-4

-P-9.5

-SPB-7.35

SOCATA - RENAULT.- Francia. En la Socata de Tarbes

se inició el concepto de un motor Diesel que consu

miera Jet A-1 (keroseno) para ser utilizado en los aviones

Trinidad y Tobago con vistas a sustituir los Lycoming de

gasolina AVGAS 100LL.

-Contactada la Renault Sport se iniciaron los trabajos,

dando por resultado los motores primeros MR, de Morane-

Renault (ver SMA y Snecma).

SOCEMA.- Francia. En 1946 salió a la luz el turboreactor

TGAR-1008 con un empuje de 1800 Kgf y que fué un hito

importante en aquel momento.

-Antes, desde 1941 el profesor Destival, estando en la zona

ocupada de Francia empezó a desarrollar un turbohélice

denominado TGA-1, iniciales del nombre “Turbo Groupe

d’Air” o Autorail, puesto que se interesó la SNCF.

“Socema TGA-1”

-La TGA-1 en su versión turbohélice es la que conocemos,

con compresor axial de 15 escalones, cámara de combus-

tión canular y turbina de cuatro etapas.

-Una buena reductora de satélites para la hélice y la toma

de los accesorios inhabitualmente en la parte trasera de la



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turbina, saliendo a través de una “isla” del cono de escape.

-El TGAR-1008 mencionado en el prólogo de éste capítulo,

tenía un compresor de 8 etapas, cámara de combustión

canular con 20 inyectores y con el carburante dirigido a

contracorriente.

“Socema TGAR-1008”

-El arrancador es eléctrico. Este motor fué utilizado para

estudios antes de ser abandonado. Claramente basado en

el Jumo 004.

-Socema es la “Société de Construction et d’Equipements

Mécaniques pour l’Aviation”.

-Fundada con la intención de llevar a cabo la construcción

bajo la licencia de CEM (Compañia Electro-Mecanique) de

un diseño de turbina basado en la de Brown Boveri (ver)

“Dibujo y foto del TGA 1-bis”

-El TGA-1-bis es de unos 2500 CV, con compresor axial de

15 escalones, turbina de cuatro escalones y unas cámaras

can-anulares que se aprecìan en el dibujo seccionado y

que en total eran 10.

-Más tarde, en el Salón Aeronáutico de Paris del año 1949

se mostró lo que se consideró el primer turboreactor fran-

cés, el TGAR-1008.

-Se dice que los estudios empezaron hacia 1939. Dió

2100 Kgs. de empuje y por la sección mostrada en el texto

principal, el compresor y las cámaras de combustión eran

muysemejantes a las del TGA 1-bis.

“Dibujo y foto del TGA 1-bis”

-El TGA-1-bis es de unos 2500 CV, con compresor axial de

15 escalones, turbina de cuatro escalones y unas cámaras

can-anulares que se aprecìan en el dibujo seccionado y

que en total eran 10.

-Más tarde, en el Salón Aeronáutico de Paris del año 1949

se mostró lo que se consideró el primer turboreactor fran-

cés, el TGAR-1008.

-Se dice que los estudios empezaron hacia 1939. Dió

2100 Kgs. de empuje y por la sección mostrada en el texto

principal, el compresor y las cámaras de combustión eran

muysemejantes a las del TGA 1-bis.

“TGAR-1008”


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De aspecto realmente bonito, el accesorio con ventilador

-o turbina- frontal parece ir accionado por el efecto ram,

pues no coincide con ninguna “isla” o montante del cono

central, por donde transmitir algún tipo de arrastre.

SOCHATA - SNECMA.- Francia. El Mantenimiento y

Reparación de los motores construidos por la Snecma se

llevan a cabo en una empresa fi lial de la factoria principal.

“Anuncio de Sochata”

SOCIETÁ ITALIANA MOTORI GNOME E RHONE.- Italia. (ver Simger). Creada en Turin alrededor

de la primera guerra mundial, fabricó los 9J y 9C, así como

el Gnome Lambda de 80 CV y 7 cilindros.

“Simger, Lambda de 80 CV”

-Idéntico al original Gnome, el escape estaba mandado por

una varilla que abría una válvula en la cabeza del cilindro.

Al admisión se hacia por una válvula automática en la

cabeza del pistón.

SOCIETE DES CAMIONS ET AUTOBUS A MO-TEUR ROTATIF.- Francia. Construyó un motor de

aviación rotativo de 8 cilindros, de 110x140 mm de di-

mensión interna cada uno.

-El motor era de 50 CV y su peso de 125 Kgs. más 25

Kgs. del portante del motor.



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“Anuncio del motor de aviación”

Societe Francaise de Fabrication Aeronatique.- Fran-

cia (ver SFFA)

SOCIETE GENERAL AERONAUTIQUE.- Francia.

Ver Lorraine.

SOCIETE INDUSTRIELLE GENERALE DE MO-TEURS D’AVIATION.- Francia. Adquirió a Bristol la

licencia de fabricación del motor Hercules pero no consta

que hubiera ninguna construcción.

SOCIETE NATIONALE DE CONSTRUCTION DE MOTEURS.- Francia. Creada hacia el año 1939.

Ver Lorraine. Ver también SNCM. Situada en Argenteuil.

“Vista de la antigua Lorraine, luego SNCM”

-Se continuó con la linea principal compuesta por los

Sterna, Sirius y Algol. hasta la invasión alemana.

“Sterna con reductor”

-El Sterna evolucionó, de salida directa a reductora su-

perpuesta, giro a derechas o izquierdas, compresor de dos

velocidades, inyección de combustible y compresor Planiol

de alto rendimiento.

“Sterna Type III, de 900 CV”


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“Sirius, Type 112 y 1000 CV”

“Algol, Type 120 y 500 CV”

SODEMO.- Francia. Reproducción del anuncio del mo-

tor aéreo de 2 cilindros en V.

“Anuncio Sodemo”

-Una ultima novedad de Sodemo para motorizaciones

aereas, ademas del V2, es la modernizacion del Rotax de

4 cilindros horizontales opuestos, para usar un novedisimo

sistema de inyección de la marca propia.

“Aspecto del Sodemo-Rotax de inyeccion”

SOLAR.- Internacional. Motor que funciona aprovechan-

do la energía procedente de nuestro astro, el Sol y que

es convertida a través de células fotoeléctricas para se

utilizada en motores eléctricos que muevan las hélices.



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-Hay muchos proyectos en éste sentido y uno de los últimos

y por cierto muy interesante es el que ha llevado a cabo

el Instituto Federal Suizo para la Tecnología, que aplica a

un motovelero de gran envergadura (60 metros) teniéndo

las alas recubiertas de células fotoeléctricas por encima y

por debajo para aprovechar la luz refl ectante.

“Avión solar”

-Puede volar a gran altura para evitar las nubes. Se calcula

que las alas tienen 150 m2 de superfi cie activa.

-La potencia máxima de los dos motores situados en am-

bos extremos del estabilizador horizontal de cola, es de

40 CV (30 Kw) y la media o contínua en un dia soleado

es de 12 CV.

-La velocidad varía entre 50 y 120 Km/hr. y la altitud óp-

tima sería de entre 10 y 12 mil metros. En fase de ensayos.

-Del Apendice 6: El sistema de propulsión aprovechando

la energía solar mediante células fotoeléctricas y baterias

de almacenamiento sigue avanzando.

-En éste año 2010 el avión suizo de André Borchsberg ha

volado 26 horas incluída la noche, marcando un récord.

“Momento del vuelo histórico”

-Del Apendice 6: Cada vez recibo más información de

aviones eléctricos con paneles solares de colaboradores

de ésta publicación.

-Desde el MacCready con DuPont de sponsor hasta otros

más desconocidos como el UFM o el Solar One inglés,

hasta los proyectos de la NASA americana.

“El avión solar de MacCready”

“El UFM”


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-Se observan claramente las celulas solares en forma de

obleas de los primeros tiempos.

“El avión solar inglés con motor de imanes perma-

nentes”

“Dos prototipos de la NASA”

-Del Apendice 6: Otra forma de utilizar la energía solar

en el espacio es el de utilizar pantallas parabólicas que

calentarán unas tuberias que generarán vapor para mover

una turbina y su generador, como lo vemos a continuación.

“Esquema de un sistema de energía solar espacial”

-Las claves del esquema son: 1, turbina de vapor. 2, eje.

3. bateria acumuladora. 4, generador eléctrico. 5, ra

diación solar. 6, generador de vapor. 7, espejo concavo.

8, bomba impulsora. 9, condensador. 10, radiación solar

en el espacio exterior.

-Del Apendice 7: Aprovechamiento de la energia solar.

Siguen apareciendo ejemplos como el caso del Solar Chal-

lenger publicado en la revista Flight en 1981.

-Como es natural se aprovecha la superfi cie del extradós

del ala principal y del estabilizador horizontal para colocar

muchas células fotoeléctricas que hacen funcionar un mo-

tor eléctrico y una hélice. Tal como vemos a continuación.

“El Solar Challenger en vuelo” (PeT)



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“Tríptico del Solar Challenger” (PeT)

SOLAR IMPULSE.- Suiza. Proyecto de avión solar

diseñado por B. Piccard, apoyado por la Escuela Poly-

tecnique Federal de Lausana, con apoyo fi nanciero de A

Borschberg.

“Solar Impulse HB-SIA”

-Van surgiendo patrocinadores que apoyan éste proyecto.

El primer prototipo (foto) tiene casi 12000 células foto-

voltaicas para impulsar cuatro motores de 10 CV rebaja-

dos a 8 CV en crucero.

-Las baterias son de polimero de litio y todo el conjunto

tiene capacidad para volar incluso de noche con la carga

diurna.

-Con el nuevo HB-SIB, se pretende en el próximo 2014-

15 efectuar la circunvalación del globo terrestre.

SOLAR TURBINE Int’l.- USA. Marca de turbomotores

de tierra y de a bordo, utilizados para energía auxiliar,

APP y APU.

-El equipo de la siguiente fotografía suministra energía

eléctrica, hidráulica y aire a presión.

-Es la Solar Jupiter instalada en un vehículo arrastrado,

un remolque. La potencia es de 510 HP en el árbol o eje

motriz de aprovechamiento.

“Solar Jupiter, de tierra”


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“Sección de la Jupiter”

-La Solar Turbines Int. fué una División de la International

Harvester Corp., a su vez la constructora de los famosos au-

tobuses escolares amarillos americanos, IH. (1960-1983).

-La gama inicial fué de entre 50 y 1250 HP, siendo la Mars

a de 50 HP y la Saturn de 1100 HP.

“Mars”

-La “Mars” era un modelo de 1951 y fué creciendo hasta

los 75 HP.

-La Solar T-150 era de 275 HP, de ciclo simple, un sólo eje

y velocidad constante, diseñada para propulsar pequeños

helicópteros y para equipos auxiliares.

“Solar T-150”

-La Mercury con 55 HP iniciales llegaría a los 65 HP

pronto.

-En código militar fué la YT-62.

“Solar YT-62”

-La más construída por la marca ha sido la Titan, T-62,

como grupo auxiliar de aviones de negocio, de propul-

sión para helicópteros pequeños monoplazas militares o

biplazas civiles.



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“Solar T-62”

-La mostrada arriba es una T-62-T39 de 40 HP a 56700 rpm.

“Solar T-62-T40C”

-La -T-40C dá 90C girando a 61250 rpm. Las T-62 tienen

la salida del eje axial o acodada a 90º, en ángulo recto.

“Arranque a mano de la YT-62”

-Otra instalación vertical es la que tiene el YT-62, de 65

HP a 56700 rpm.

-Puede llevar el arranque eléctrico como opcional. El nor-

mal es por manivela. Solar dejó la actividad aeronáutica

en 1973.

-La sección mostrada de la Jupiter, que empezó en 1950

con 400 HP de potencia, también se instaló en el destructor

Timmerman de la US Navy.

-Las turbinas Solar son auxiliares, utilizadas como turbobo-

mbas contra incendios, grupos electrógenos, etc. Desde

1983 pertenece a Caterpillar.

-Curiosamente la Solar hizo un pulsoreactor, el PJ-32.

-Del Apendice 6: Para notar el tamaño real de la turbina

de arranque manual Titan T-62 (4T62) y su ligereza, se

aporta una fotografi a en la que un empleado la mantiene

en alto en sus manos. Casi increible.


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“La Titan de 55 HP”

-Se ha conseguido una fotografi a de la Navy en la que un

vehiculo Globe Firefl y unitiliza un pulsoreactor Solar del

modelo PJ-32 de 175 lbs de empuje.

“Pulsoreactor Solar de 8 pulgadas”

-Nueva ampliación del capítulo de Solar. En el texto prin-

cipal se menciona el pulsoreactor PJ-31 de ésta marca,

pues bien, se ha localizado una fotografi a de un propietario

privado de uno de ellos que posa felizmente sujetándolo.

“PJ-31, ([email protected])”

-Según indica él mismo estaba previsto para los Firefl y y

fué probado a 110 lbs. de empuje. Se puede observar la

pequeña bujia cerca de su mano derecha.

-Aprovechamos ésta apertura para incluir 2 variantes del

T-62. Primero la T62-32 y la T62T-32 de 150 HP.



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VERDE

“Solar T62T-32”

“La T62-32, con el gran generador”

-Utilizada como grupo auxiliar de energía, pero también se

ha experimentado en pequeños helicópteros “homebuilt”.

“Solar T62-2A de 95 HP y 50 lbs. de peso”

-La conocida marca Solar de turbinas para equipos aux-

iliares de tierra y de a bordo, de sistemas de calefacción

de cabina e incluso postquemadores tuvo una importante

intervención en el desarrollo de éstos últimos a partir del

postquemador del Westinghouse J-34 que reproducimos

ahora, seccionado para poder comprobar los anillos con-

céntricos de distribución del combustible y a la vez de

estabilización de la llama.

“Postquemador Solar del J-34”

-El grupo auxiliar modelo 80, era de doble turbina, intere-

sante en concepto y que también reproducimos.


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ISBN 978-84-608-7523-9



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“Modelo 80”

-Fué de los primeros grupos auxiliares a turbina y en

comparación con los existentes con motores a pistón tenía

la capacidad de mantener el rendimiento con la altura.

Así éste en concreto de 50 kW lo hacia hasta 40000 pies

de altura.

-Del Apendice 7: -Ultimante aparecen pequeños helicop-

teros con turbinas Solar, (base T-62).

-Del anexo 18. La Solar Turbines tambien hizo pulsore-

actores como el PJ-32.

“Misil Globe con PJ-32 de 20 cm”

SOLID WORKS.- USA. Este fabricante hace los

motores JCV. Bicilindricos con referencia 360 (cubicaje?)

del que ahora disponemos de dos fi guras.

“JCV - 360”

SOLO.- Alemania. La Solo Kleinmotoren GmbH está

instalada en Sindelfi ngen y construye motores para ULM

y Parapentes motorizados.

-De hecho son motores industriales y de motosierras

adaptados.



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“Solo 210 cc”

-El Tipo 209 es de 220 cc y entrega 16’6 CV a 6600 rpm.

-El modelo Tipo 335, con 210 cc, dá 20 CV a 6900 rpm.

-El Solo Twin es de dos cilindros en linea, con 430 cc,

dando 22 CV a 5500 rpm.

“Solo de 16’6 CV”

-Todos utilizan el ciclo de dos tiempos.

“Instalación de un Solo en el PPG”

-Vemos una instalación de Powered ParaGlider, con un

anillo protector de la hélice y un escape silenciador más

desarrollado.


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-Todo éste grupo vá colgado de la espalda del parapentista

pero una vez la vela crea sustentación, piloto y motor

cuelgan de ella.

“Solo en Fresh Breeze”

-Apreciamos más claramente el montaje completo del

motor, escape-silencioso y el anillo de aluminio protector

para evitar daños por la hélice.

-Una red evita introducirse en el círculo de giro de la hélice.

“Solo 560”

-El modelo Solo-560 es un dos tiempos de cuatro cilindros

horizontales y opuestos que cubica 570 cc.

-Con pistones de 54 mm de diámetro por 58 de carrera.

-Se prepararon dos versiones, la 560A con aire directo por

la incidencia del avance y la 560-B con un ventilador que

forzaba el aire a los cilindros.

-Del Apendice 9: Aparece una ultima versión del 2350,

que se reproduce a continuación.

“En dibujo CAD-CAM”

-Hacia 2012 aparece una nueva linea de motores de may-

or cubicaje como de 2350 cc, 2400 cc y 2625 cc.



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“Solo 2350C”

“Solo 2350D”

-Los modelos 2350 cubican 430 cc. El 2350 raso dá 19’6

kW a 5500 sin reductora, bajando a 15’3 kW con reduc-

tora a las mismas rpm del cigüeñal.

-Existen los -B y -BS. El modelo 2350C es de 22 kW (30

CV) girando el cigüeñal a 6500 rpm y la hélice a 3000

rpm. Con reductora, tal como se aprecia en la foto. El -D

dá la misma potencia. También hay un 2489.

“Solo 2625- 01 y 02”

-Esta serie está enfriada por agua. El -01 dá 39 kW (53

CV) a 6250 rpm y el -02 un poco más: 47 kW (64 CV).

“Solo 2625-02i”


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-El modelo -02i, utiliza un sistema de in yección de com-

bustible en lugar de carburador. Aumenta la potencia a 50

kW (68 CV) a 6600 rpm.

-Del anexo 18. Nuevos motores de la marca utilizando

la arquitectura V2.

“Motor Solo V2 con hélice, escapes, etc”

-Hay dos versiones de éste montaje, con dos potencias a

pesar de mantener en ambas el mismo cubicaje: 650 CC.

-La de 35 CV a 4200 rpm y la de 40 CV por el hecho de

girar a 4400 rpm. Vemos que el giro de la hélice queda

reducido por una reductora de correas.

- Foto de un motor escamoteable en el fuselaje de un mo-

toplaneador, bicilindrico invertido con hélice multiple

plegable. (var capitulo Solo).

“Motor Solo 2350 en motoplaneador”

SOLO - HIRTH.- Alemania. Motores construídos bajo

licencia de la casa Solo. Ver Göbler-Hirth.

-Son motores utilizados en motoplaneadores como en el

AK-1, con motor escamoteable dentro del fuselaje, de 26

CV. También lo llevaron los Spenlaub T-37 y el Stuttgart

FS-26.

-Antes de 1960, eran corrientes los motores Solo-Hirth

como los 017 de 40 CV de dos cilindros y dos tiempos o

los M28 de 54 CV y la misma disposición.



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“Solo-Hirth 560”

-El 560 era un motor de la marca Solo, muy utilizado en

los años 1950’s.

-Fabricado por Solo-Hirth y luego por Gobler-Hirth (ver),

bajo la referencia F-30A, con cuatro cilindros boxer.

-El de la fotografi a con reductora mecánica.

SOLOVIEV.- URSS. Apellido perteneciente al diseñador

A.P. Soloviev de la Ofi cina Perm MKB.

-A él se debe el famoso motor D-15 que ganó en velocidad

y altura los records mundiales en un Myasischev M-4 es-

pecial. Motor de más de 28000 lbs. de empuje al despegue.

-El turboeje TV-2BM fué conocido más tarde como D-25V

de 5500 CV de potencia máxima.

-Iba instalado en helicópteros como los Mi-6 y -10. Hay

versiones D-25VF, de 6500 CV para el Mi-10K, grúa.

“Soloviev D-25V”

-El D-20P es un turbofan de dos ejes instalado en los

Tu-124, bimotores de pasajeros. De más de 5000 Kgs.

de empuje.

“D-20P”

-Los D-30, son motores derivados de los D-20, con un

empuje inicial de 11000 Kgs.

“D-30”


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-Las versiones D-30KU se instalaron en el IL-62M-200

en lugar de los Kuznetsov NK-8.

“Soloviev D-30KU, series II”

-Montados también en los Tu-154M. Los D-30KP van en

los Il-76 con 12000 Kgs. de empuje (26455 lbs.).

“D-30 con reversas”

-Los D-30F-6 son los montados en el MiG-31 con 15500

Kgs. con PC. Lleva dos motores.

“D-90A”

-Soloviev interviene en el desarrollo del D-90A (PS-90A),

un turbofan de elevada relación de by-pass. Las pruebas

en banco de este motor empezaron en 1985. Ver Perm.

-De nueva planta, no se parecía a ninguno anterior en ese

momento. Su potencia inicial superaba las 35000 lbs y el

crucero obtenido a 11000 metros era de 0’8 Mach.

-El D-110 es un turbofan con reductora, avanzado y pu-

diendo entregar hasta 55000 lbs. Con reminiscencias del

Garrett ATF-3.

-Del Apendice 6: Ver Perm y Aviadvigatel. Tenemos

una sección en dibujo del PS-90 que nos aclara detalles

internos interesantes.

“Bonita ilustración del PS-90” (PeT)

-El D30F6 es el conocido motor del MiG-31, de doble eje

y post-quemador.

“Dos ilustraciones del D-30F6”



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VERDE

-Para los cazas de 5ª generación como el Su-37 está la

versión D-30F11 y el D-30V12 para el M-55.

“Soloviev D-21A1”

-El Soloviev D-21A! para elevada velocidad y altura pre-

visto para el S-21, avión de Sukhoi y Gulfstream.

“S-21”

-La OKB de Soloviev era la OKB#19. Hoy se encuentra

igualmente en Perm, pero tras la división de la URSS

Aviadvigatel y Motorstroitel se encargan del desarrollo de

los motores Soloviev.

“Pavel Alexandrovich Soloviev”

SOLOY.- USA. Instalada en el aeropuerto de Olympia,

WA. Es una empresa especializada en efectuar conver-

siones de motores existentes como los Allison 250 para

instalar en aviones y helicópteros, incluso versiones dobles

como los Twin-Pac.

-El Soloy 206 consiste en dos Allison 250-C20S capaces

de entregar juntos hasta 420 HP al eje (SHP) y 650 con

dos C30.

“Soloy Turbine-Pac”

-Del Apendice 7: Instalacion de un Soloy con base Allison

250 y una importante caja reductora en un avión Cessna

206. (ver Solor también).

“Instalación Solar 206”


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-El Soloy Turbine-Pac se ofrece con un motor RR/Allison

250-C20S, en una conversión para 420 SHP, incluyendo la

reductora para la hélice. Con capacidad para actuar como

tractora o “pusher”, empujadora.

“Caja reductora del Turbine-Pac”

-Los motores Soloy se han utilizado como “retrofi t” para

aviones y helicópteros con el fi n de mejorar sus caracterís-

ticas. Más de 500 motores se habían instalado antes del

año 2000 en aviones Cessna 206, 207 y en helicópteros

Hiller y Bell 47.

-Si el Twin-Pac era el acoplamiento de dos Allison, el Dual-

Pac es el acoplamiento de dos Pratt & Whitney PT-6 con

destino a aviones a aviones como el DeHavilland Canadá

DHC3 y equivalentes de su categoría.

“DHC3 con Dual-Pac”

“Dual-Pac de Soloy”

-Los dos motores P&W-C PT6 pueden operar indivi

dualmente para mover una caja común de engranajes para

una sóla hélice.

-La Soloy se ofrece como “Aviation Solutions” en el

subtítulo de su nombre de empresa.

-Del adaptador de éstos pequeños motores turbina hay

unas nuevas ilustraciones del Turbine Pac para aviones

tipo Cessna 206, etc.

-Se trata de Allison 250-C20 y C30 turboejes a los que se

añade una importante reductora pasando a ser turbohélices.

“Soloy Turbine Pac”



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VERDE

-Y con algo más de detalle de la distribución de los com-

ponentes.

“Turbine Pac, 780-1000-1”

-En éste último ejemplo se trata de la adaptación del

Allison-C20S de 420 HP, girando la hélice a 1810 rpm.

-Quizá el componente más importante que incorpora ésta

modifi cación sea la reductora, una caja capaz de actuar

normalmente con motores de entre 400 a 735 HP.

-Por la parte posterior de la reductora tiene bases para

accesorios.

-A continuación una ilustración en “explosión” de todos

los componentes de la reductora.

“Despiece de la reductora”

SOLOY- ALLSTAR.- USA. Es una conversión para

helicópteros de Eurocopter modelos AS350, con Allison

250-C30M, mediante un STC ó (Supplementary Type Cer-

tifi cate) con el que se obtuvo su homologación. Es el mismo

nombre de empresa del capítulo anterior, la Soloy. Ver.

SOMMERS.- ( ? ). Motor de cuatro cilindros en linea

con información en el archivo Nasm bajo la referencia Fot.

(BS-210500-20). Se ha solicitado.

SONDERERGGER.- ( ? ). Información en el MAE.

SONEX.- USA. La Sonex Aircraft LLC es la fabricante

del avión experimental Sonex pero también es la que ha

convertido el motor Volkswagen como el Aero Vee 2.0

a través de su divisxión Aero Conversions Inc. (ver). De

2180 cc y con 80 HP.

-Todos los componentes se entregan en Kit a 0 horas.

-Ultimamente se ofrece con cigüeñal más robusto y con

cubo para la hélice más largo.


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SONIC POWER LABORATORIES.- USA. El Dr.

Ch. Libby director de ésta compañia dependiente de la

Universidad del Estado de Ohio, desarrolló un nuevo tipo

de propulsores basados en ondas acústicas producidas por

unos discos de cristal actuado de membranas.

“Varios modelos de motores sónicos” (PeT)

“Semidibujo de éste tipo de motor”

-El que sostiene la señora pesa 22 libras y dá un empuje

equivalente a 15 HP.

SOREK.- Israel. El Sorek 4 que se expuso en el Salón

de Paris, es un pequeño turboreactor “expendable”, o sea

fungible o a consumir, en aviones objetivo (blanco), UAV,

etc. A veces, Shorek.

“Sorek 4”

-El empuje no está especifi cado, pero si su capacidad de

operar hasta 33000 metros de altura y a velocidades de

hasta 0’9 Mach.

-Por su arquitectura tenemos un escalón axial previo en el

compresor, luego el centrífugo.

-La cámara de combustión esanular pero de media sección

en forma de “riñón”, tomando el combustible por aspersión

que sale del eje del rotor. La turbina es de un escalón.

-Parece ser que la construcción es debida a Bet-Shemesh.

Ver.

SORIANO.- España. El personaje creador de la localidad

de Marbella (Málaga) y de las motocicletas Soriano, así

como unos impresionantes motores Fuera Borda ganadores

de competiciones internacionales en los años 1920-30’s,

tambien hizo un motor aeronautico.

-Los motores los construía la barcelonesa OSSA. Se busca

información.

-Ultimamente se nos avisa que en el MAE hay un expe-

diente. Se investigará.



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VERDE

SOROKIN.- URSS. V.N. Sorokin fué el responsable de

la construcción de los turboreactores R3-26 y R3M-26

instalados en las variantes SM-12 del MiG 19. Daban 3800

Kgs. de empuje.

SOULLIER.- Francia. Jean Luc Soullier ha sido capaz

de instalar dos pequeños motores eléctricos con sus bate-

rias en el bimotor de Michel Colomban MC15, pasando a

denominarse MC15E.

-Los motores son de 15 kW y las baterias de litio-polimero.

Las baterias son independientes para cada motor y van

instaladas dentro de cada nacela.

-Como vemos a continuación, el avión Cri-Cri y el grupo

propulsor.

“El diseño de Jean Luc Soullier”

SOUTH AEROENGINES.- China. Nombre que recibe

actualmente la anterior Zhouzhou.

-Continúa el desarrollo de los turbohélices WJ9 de 4260

SHP y el WJ6 de 4250 SHP.

SOUTH AFRICAN / ISRAEL.- Colaboración entre estos

dos paises para construccion de motores cohetes para sus

repectivos armamentos:

-RSA-3-1

-RSA-3-2

-RSA-3-3 (A US-51)

-RSA-4-1

-RSA-4-2

SOUTHERN GAS TURBINES Ltd.- UK . Es la SGT,

pero construye motores de pistón como los Weslake mo

delos 50, 80 y 90, de 4 tiempos, 2P. Aire. Directos.

SOVA.- Rusia. Motores de motocicleta Sova de 16 CV

utilizados en paracruisers (paramotores). Motos ZID Sova

175 y 200.


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SOVERINI.- Francia. Los hermanos Soverini (et Cie)

fueron los que realmente desarrollaron el motor de Echard,

su diseñador (ver). Por ello eran conocidos como motores

Soverini-Echard.

“Soverini-Echard”

-El modelo 4D era la versión con transmisión directa a la

hélice y el 4DR con reductora. Entre 35 y 43 CV.

SOYUZ.- Rusia. Es la heredera de la Ofi cina de Diseño

OKB-500 fundada en 1942 por Charomsky. Se la conoce

como TMKB ó Tushino Engine Design Bureau, “Soyuz”.

“Logo de TMKB, Soyuz”

-Debido a que Charomsky (ver) estaba especializado

en motores Diesel de gran potencia, éste fué el primer

producto.

-Luego se intentó el M-501 de 6000 CV, un motor radial

de siete bloques de 6 cilindros, que no llegó a producirse.

-Como OKB-500 inicial diseñó el RD-500, derivado del

Derwent V. Hacia 1960’s se diseñaron los motores cohete

RD-210 y R-210 bajo la dirección de Chernyshev.

-Sin tener que ver con TMKB, pero con el mismo nombre

“Soyuz” está el complejo técnico para motores de aviación

AMNTK, que desde 1940 también diseña bajo las égidas

de Mikulin, Tumanskii, etc.

-Bajo la dirección de Mikulin se creó la factoria de con-

strucción de motores GAZ-300 y todos los motores que

llevan el número -300 después de la designación, están

fabricados en ella.

-Al término de la WWII, dispusieron de ingenieros ale-

manes con los que empezaron a construír los reactores

TRD-1 y TRD-2.

-Luego, el AM-3 (RD-3) ya con Tumanskii al frente y

éste bajo las ordenes de Mikulin.

“AM-3”

-Salieron los AM-2, el AM-3 mencionado, el AM-5 y el

AM-9.



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VERDE

“Soyuz AM-3”

-El AM-3 era de diseño sencillo y su único mérito fué su

tamaño, mayor que sus contemporáneos.

-Conocidos como RD-3 también, una de las versiones más

comunes fueron los RD-3 de 19285 lbs.

-P.F. Zubets, que formaba parte del equipo diseñador sacó

muchas consecuencias del Mikulin M-209 que se insertaron

en éste motor RD-3.

“RD-3M-500”

-El RD-3D era de 19150 lbs. y el RD-3M-500, de 20950

lbs. de empuje.

-Este último se hizo en China como WP8.

-El primer RD-3 salió de fábrica en 1952 para el primer

reactor de transporte de la Unión Soviética, el Tu-104.

-De confi guración muy simple con un compresor axial de

8 escalones, 14 cámaras de combustión canulares y una

turbina de dos estaciones.

-Lo singular de éste motor es su sistema de arranque por

una pequeña turbina S-300M situada en el cono central

de la toma de aire del compresor (estilo Noelle), con 100

CV a 35000 rpm.

-El RD-5 ya fué un motor diseñado en la URSS com-

pletamente.

-Ocurre que al mismo tiempo ya estaba el prototipo del

Tumansky RD-9 con compresor con coronas de álabes

transónicos, se empezó a construir en gran cantidad a

partir de 1956.

-El RD-9 considerado de Tumansky había sido concebido

por la OKB de Mikulin y su primera designación también

fué de AM-9 (AM de A. Mikulin).

“RD-9, con PC”

-Del RD-9 hubo muchas versiones, las principales son

RD-9B, -9AF2, -9BM, -9BF, de poco más de 6000 lbs.

en “seco” y unas 8000 lbs. pasadas, con PC.

-El Tumanskii-Soyuz RD-11 (Ofi cial TRD-11 y conocido

a veces como R-37 y también como AM-11).

-Es quizá uno de los pocos motores muy antiguos todavía

en servicio y por la cantidad construída es uno de los más

importantes reactores construídos en la historia.


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“Soyuz R-11”

-Construído en la China por LEMC como WP-7 y por la

Hindustán Aeronautics.

-Las series más conocidas son la -AF, -AF2, -F, -FS,

-F2S, -K, -K2 y -KA, seguidas todas éstas referencias por

el número -300, delatando su procedencia u origen.

-Con PC las potencias subían de más de 11000 lbs. a más

de 13000 lbs, en los últimos desarrollos.

“RD-11”

-Los R-13 son acreditados al diseñador Gavrilov y su-

plantó a muchos motores R-11 a fi nales de los 1960’s.

-También dieron paso a los R-25 en aviones como el

MiG-21 en las sucesivas modernizaciones. En China se

fabricó como WP-13. Del orden de 9300 lbs, en seco y

14500 con PC.

“R-15”

-El R-15, diseño de Tumansky (Tumanskii, a veces)

empezó a producirse en 1959 y terminó en 1966, después

de haber entregado unos 20000 motores.

“R-15, seccionado”

-Los R-15B-300, de 22500 lbs. de empuje fueron los im-

pulsores del MiG-25 y la versión R-15BD-300 con 24700

lbs. fué instalada en los MiG-25PD y PDS.

-Los R-15BF2-300 llegaron a las 29700 lbs. de empuje,

para el Ye-155M.

“Soyuz, RU-19”

-El motor RU-19 (Ofi cial TRD-29) era un turboreactor



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VERDE

versátil, a veces como APU o ambas cosas.

-Como APU iba instaldo en los An-26 y An-30 y como

reactor de 1760 lbs. de empuje en aviones de entrenamiento

como el Yak-30.

“RU-19”

-El motor R-21 fué debido a N. Metskhvarichvili designado

para éste desarrollo.

-Fué basado en el R-11F, con mayor diámetro y con PC.

-La potencia fué de 10/15000 lbs. de empuje. Montado en

el MiG Ye-8.

-El R-25 es de Gavrilov, hoy en Soyuz, con doble eje y

menor consumo que el R-13 al que sucedió, siendo com-

pletamente intercambiable.

“R-25”

-Lo más curioso de éste motor es que el post-quemador

tenía dos fases, siendo la segunda para combate a elevada

altura. Para MiG-21bis y Su-15bis. Fabricado por HAL

para sus MiG.

“R-27V”

-Los R-27V-300 son los motores utilizados en aviones de

despegue vertical VTOL, el Yak-36M y Ya-38.

“R-27V”

-Con un empuje de unas 15000 lbs, de éstos motores hay

la versión R-28-300 que es el mismo que el R-27VM-300

al que se le simplifi có la referencia.

-Otra versión es la R-39P-300 utilizados en número de

cuatro como ayuda en el bombardero Yak-28VV.

-Ciertos documentos tratan de un motor R-27-FM2-300,

debido a Kachaturov, producidos a partir de 1967, deriva-

dos del R-25 y con 15400/22000 lbs. de empujes.

-Era un turboreactor con doble eje, post combustión e

inyección de agua. Otros tratan el motor R-27-FM2-300,

derivado del -F2 de Tumanskii en la factoria -300, hoy

Soyuz AMNTK.

-Los R-27-300 series, se montan en los MiG-23 en varias

versiones avanzadas, igualmente entre 15000 y 22000 lbs

de empuje normal y con PC.


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“Soyuz, R-29”

“Vista inferior del R-29”

-Para ciertos MiG-23 y MiG-27, así como Su-22, el motor

Tumanskii R-29 era el utilizado.

-Con inyección de agua al despegue para lo cual llevaban

a bordo un depósito de unos 28 litros. Diseño de Kha-

chaturov.

-Del R-29 se hicieron versiones como la -B, -PN para los

MiG-23. Las -B-300 para el MiG-27 y las R-29-BS-300

para el Su-22.

-Las potencias estaban en las 17600 lbs. en seco y 21800

con post-combustión.

-Sin embargo, con la inyección de agua aumentaban a

25300 lbs. en el -B-300 y a 27500 en el montado en el

MiG-23MF.

-Las designaciones R-31 y R-266 fueron utilizadas para

versiones del R-15 de cara a batir records de la Federación

Aérea Internacional.

-El motor R-35F-300 está asignado al diseñador Kha-

chaturov. El primer motor se fabricó en 1990 y se basó

en el R-29.

“R-35F-300”

-Es un turboreactor de doble eje con PC y de 18850 lbs.

en seco y 28660 con la postcombustión. Capaz de resistir

impactos de misiles tierra-aire SAM.

-El interesante R-79, es un motor de empuje vertical/

crucero, diseñado para el Yak-141.

-El R-79 es debido a M. Kobchyenko y designados como

R-79V-300 para el caso del avión Yak-141.

“Soyuz, R-79”

-Las versiones R-79-VK1 quedaron en experimentales y

el R-79M que daba casi 40000 lbs de empuje pasó a los



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VERDE

nuevos aviones STOL. La potencia normal de los R-79 está

entre 24200 lbs. en seco y 34200 con PC.

“R-123-300”

-El R-123 es un pequeño motor para aviones ligeros de alta

velocidad subsónica. Turbofan de dos ejes. El compresor

es de dos escalones axiales y uno centrífugo, cámara de

combustión invertida y una turbina HP y otra LP. De sólo

950 lbs. de empuje.

-El R-126-300, diseñado para reactores de transporte re-

gionales o de negocios de alta categoria, llega a las 12000

lbs de empuje. Para el proyecto Tu-324.

-El Soyuz R-127-300 va destinado a pequeños reactores

de negocios, con casi 2000 lbs. de empuje.

-De ésta categoria es el nuevo Soyuz RDK-300-10, con

intención de usarse en UAV o como “boosters” para el

despegue de otros aviones.

“Soyuz RDK-300-10”

-No deberíamos dejar pasar que el motor construído por

Motorlet en Checoeslovaquia M-701C-500, consta como

diseño de Tumanskii y el primero se fabricó en la URSS

en 1961, con 1960 lbs. y simple eje. Hoy está en el grupo

Soyuz.

“R-195” (PeT)

-El Gavrilov R-195 producido a partir de 1971, era un deri-

vado del R-13 y que tuvo una designación inicial de R-95.

-Con doble eje, sin postcombustión y con 9920 lbs. de

empuje. Instalados en los Su-25 y Su-29.

-Insufi ciente información para describir el R-210.

-El R-266 ya ha sido relacionado con el R-31.

-Los RD-1700, son unos motores para cumplir con el con-

curso que la Fuerza Aérea rusa sacó en 1997, con destino

al MiG -AT, de entrenamiento. Con sólo 3700 lbs en seco

y hasta 6600 con PC.

“RD-1700”

-El RD-2500 fué anunciado el año 2001 para el Yak-130,

con el ánimo de competir con los motores ukranianos

AI-220.

-Derivado del RD-1700, con 5500 lbs. de empuje.


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ISBN 978-84-608-7523-9



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-En el terreno de los turboejes, el GTE-400 de 400 CV

de vapor al eje fué a parar al helicóptero bimotor Ka-118.

-La versión TVD-450 turbohélice, con 450 CV, utiliza el

“core” del GTE-400 para el avión agricola M-500 y como

alternativa para otros aviones. Salió hacia 1994.

-También de 1994 es el TV-0-100, diseñado por Kobchy-

enko. Es un turboeje de simple rotor, con 720 CV.

“TV-0-100”

-El motor TV-116-300 está todavía en desarrollo, con

intención de obtener 1000 CV al eje.

-Con compresor de dos etapas centrífugas de una sola cara

activa, cámara de combustión anular e invertida y turbina

de dos etapas.

“TV-116-300”

-El TV-128-300, es un pequeño motor del tipo “Pusher”

con dos hélices contrarotatorias en la parte posterior, para

1300 CV al despegue.

“Soyuz, TV-128-300”

-El TVD-1500 es un turboeje para 1500 CV, (1550 CV

en la versión “1500V”, en caso de contingencia) pero

que su potencia máxima estipulada al despegue está en

1300 CV al eje.

“TVD-1500”

-De fl ujo de aire invertido, toma de aire del lado derecho

de la ilustración. Las cámaras en el centro y el escape y la

reductora a la izquierda.

-Finalmente, para terminar con el capítulo de Soyuz, el

Diesel DN-200 de Novikov también es construído en la

fábrica -300.

-Con cilindros de dos pistones opuestos en cada uno de

ellos, utiliza un cigüeñal en cada lado del motor.



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“Soyuz DN-200”

-Enfriado por líquido, con 1760 cc de cilindrada y 200 CV

de potencia. El consumo de considera muy bajo.

-Del Apendice 6: Complementamos la información del

texto principal, aportando nuevas imágenes de los motores

construidos en ésta nueva fabrica surgida del desmem-

bramiento de la URSS.

-La producción está basada principalmente en diseños de

Tumanskiy (ver).

-Quizá por el tiempo en que se creó la Soyuz ya empezó

con motores como los R-11 y el R-13.

“Dos aspectos del R-11”

“R-11, con P/C”

-El R-25-300, diseño de Tumanskiy con Gavrilov, Sergei

Alexevich Gavrilov, derivado del R-13 del MiG-21.

“R-25-300”

-El poderoso R-15 se hizo para ir montado en parejas en

el MiG-25, avión interceptor.


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“2 x R-15 en MiG-25”

-La Marina rusa dispone de aviones de despegue vertical

como el Yak-141 que utiliza el motor RD-41 en la parte

delantera del avión (detrás de piloto) en grupos y con

cierto “gimbaling” para las maniobras. Detrás un R-79V

con tobera orientable hacia abajo y atrás.

“El Yak-141 reemplazó al Yak-38 con RD-36”

“Motor vertical RD-41”

-El R-79 en versión V tiene la forma siguiente. Vemos que

la tobera de salida está orientada hacia abajo.

-Además vemos el detalle de la tobera y el mecanismo

de movimiento.

“R-79V y tobera de salida”

-La arquitectura del motor completa nos lleva a la misma

que tiene el motor JASF americano, del mismo uso.

“R-179, derivado del R-79”

-El R-79V-300 dá 15680 Kgs. de empuje y el R-179-300

llega a 20400 Kgs.

-Otro es el VK-21 de 11300 kgs. O el R-134 de 11000 Kgs.



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“VK-21 y R-134-300”

-El KR7-300 es también diseño de Tumanskiy (ver). Otros

son el R-95-300, versiones TP y TM. El R-125 y el R-135.

“Los pequeños R-125 y R-135”

-El R-135-300 es una modernización del R-125-300. Fi-

nalmente, en ésta ampliación mencionar el R-67-300 de

Tumanskiy de 7500-8000 Kp.

SPA.- Italia. SPA son las iniciales de “Societá Piemontese

Automobili” pero su nombre correcto es “Societá Ligure

Piemontese Automobili” de Torino.

“Logo de SPA”

-Algunas personas me han comentado, no sin fundamen-

toque SPA quería decir “Societá Per Accioni”. Sería cierto

si fuera acompañado de un nombre.

-Y escrito además “SpA” con “p” minúscula.

-Fundada en un acto notarial el 1906 por Michele Ansaldi

y Matteo Ceirano, ambos procedentes del sector auto-

movilístico.

-El SPA-6, fué un motor inspirado en el Mercedes y de la

categoria de 200/210 CV, diseñados por Matteo Ceirano y

la DTAM o Direzione Tecnica Aviazione Militare.


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“El SPA6, por ambos lados”

-Pero la historia empezó mucho antes, durante la construc-

ción de automóviles que fué la actividad principal de la

compañia (durante la WWI hizo pequeñas tanquetas).

-Se adaptaron los motores de automóvil a los dirigibles de

primeros del siglo XX.

-Los motores de cuatro cilindros, muy pesados fueron los

que se utilizaron.

-El de 28/40 CV se fabricó entre 1907 y 1911. Este motor

evolucionó hasta 50/55 CV.

-El de 25 CV se fabricó entre 1908 y 1911 también. Este,

con 6 cilindros y con bloques de tres en tres cilindros,

cada uno con diámetro de 95 mm y una carrera de pistón

de 120 mm.

-Los dirigibles del Conde da Schio (Americo da Schio)

utilizaron éstos motores.

-Se montaron también en el “Italia” y en el “Ausonia”.

-Luego hubo otro SPA 6 como el mencionado, utilizado

en los aviones Ansaldo “Balilla” A-1 y en los siguientes

aviones Ansaldo SVA como el -4, -5 y el -9.

-También en los Breda A.8 y A.10. (SVA son las iniciales

de Savoia-Verduzzo-Ansaldo).

“SPA 6, en Vigna di Valle”

-El SPA 6, con 200 CV también lo podemos ver en el Mu-

seo de la Regia Aeronáutica en Vigna di Valle, en el lago

de Braciano, a unos 40 Km al norte de Roma.

-El SPA 6 de 210 CV es el de las ilustraciones siguientes.



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“SPA 6 de 210 CV”

-En el catálogo ilustrado de piezas aparece el SPA de la

siguiente forma.

“SPA 6, según el IPC de la época”

-Cada número y linea señala una pieza que en un listado

aparte la identifi ca por su nombre con tal de poder solici-

tarla al proveedor, como repuesto.

“SPA, 6A”

-El motor de cilindros en linea más conocido ha sido el

SPA 6A.

-Utilizados en varios aviones de la Aeronautica Militar

Italiana en la WWI. Se fabricaron unas 2500 unidades.

“SPA, 6A”


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-En ésta cifra intervinieron también las empresas Ansaldo/

San Giorgio, Talamona y la Industrie Meccaniche e Fer-

roviaria de Arezzo.

-Del SPA 6A hubo dos versiones, la normal de 200 CV

comprimiendo a 5’2 y el sobrecomprimido de 5’46 a 1.

-El SPA 6 evolucionó en el -6C DA de 220 CV, en el -6

AS.S de 280 CV, ó en el -6.2a de 285 CV.

“SPA, 6C DA”

-Aristide Faccioli fué otro proyectista de la SPA, nacido

en 1870 y 22 años mayor que Matteo Ceirano. A Faccioli

se le debe un bonito V8 y el extraño nº 3.

“SPA, 8V de 80/100 CV”

-El SPA 8V tenía los bloques de cilindros a 90º, enfriado

por agua, válvulas en cabeza accionadas por varillas y

balancines.

-Encendido simple con dos magnetos, una para cada

bloque de cilindros.

-Poseía una reductora de 2 a 1. Se fabricó en 1910 y quedó

como motor experimental.

“SPA 8V con el radiador detrás”

-Vemos la foto recibida del conjunto del grupo motopro-

pulsor completo, sin hélice y con radiador ya que a falta

de la instalación de combustible se encuentra en orden

de marcha.

-Este motor se conoció como Faccioli nº 1.

-El Faccioli nº2 fué de dos cilindros y cuyo principio de

funcionamiento vemos a continuación.

“Principio del Faccioli nº 2”

-El Faccioli nº2 era de 25 CV. Construído entre 1908 y

1910. El motor tenía una transmisión entre las cabezas de

los cilindros para conjugar el movimiento de los pistones.

-Los de cuatro cilindros era en realidad de 8, pues tenía

cuatro cilindros dobles en posición romboide a primera

vista y con ocho pistones, por lo tanto.



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“Faccioli, nº 3”

-En realidad se trataba de dos motores en V unidos por las

cámaras de combustión. Cada cilindro unido con el otro

tenía en su cámara un sólo juego de válvulas.

“Frontal de un Faccioli nº 3”

“Vista posterior del motor anterior”

-Vemos un eje de transmisión que une los dos cigüeñales

de cada extremo. Otros engranajes en el centro mueven

la distribución.

-Se hicieron otras potencias, como el de 40 CV a 1200

rpm, entre 1912 y 1914. Enfriados por agua.

-En el Museo de Vigna di Valle hay algunos de éstos mo-

tores expuestos. Vemos primero el que posee las magnetos

sobre el eje de transmisión en el lado izquierdo por detrás

de los cilindros.

“Dos vistas del mismo Faccioli”

-Otros dos modelos son el 75 CV y el 100 CV, de los

mismos años que el anterior.

-Otro modelo, con las magnetos detrás de cada cigüeñal.

“Bonito aspecto de la parte posterior”


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“Detalle de la distribución”

-En la ilustración anterior vemos la caja de levas de la dis-

tribución, varillas, balancines y válvulas con sus muelles.

-Consta otro motor de 8 cilindros, (16 en realidad), del

año 1909 al 1911, de 90 CV.

-En el 1912 la SPA se presentó a un concurso italiano con

un motor correspondiente a un Anzani de 10 cilindros que

mostramos a continuación.

“SPA-Anzani de 10 cilindros”

-A los motores Faccioli construídos por SPA de cilindros

unidos por las culatas, de hecho, dos pequeños motores en

V unidos por las culatas, se les llamó también “Rombicos”,

por la forma de rombos que mostraban.

-Repasando la producción cronologicamente tenemos:

-Año 1908, el Faccioli nº 1 de 8 cilindros opuestos enfria-

dos por líquido y 80 CV a 1200 rpm.

-Año 1909, el Faccioli nº 2, de 2 cilindros opuestos y 20

CV a 1500 rpm. Enfriado por agua.

-Año 1911, el Faccioli nº 3 de 4 cilindros, rombico, en-

friado por agua y 40 CV.

-Año 1912, el SPA-Faccioli de 8 cilindros y 90 CV, rom-

bico enfriado por líquido.

-En 1908 se hizo el motor de 4 cilindros en linea de 35

CV para el dirigible Ausonia.

-En 1910, el de 55 CV para el Ausonia bis.

-En 1910 un 80/100 CV para el dirigible Usuelli.

-También en 1910 el primer V8 de 100 CV a 1800 rpm.

-Otro V4 de 160 CV a 1000 rpm, en 1911 para dirigible.

-En 1912, el motor Anzani de 10 cilindros en estrella y

80 CV.

-En 1916 el 6A de seis cilindros en linea y 205 CV.

-En 1917 el 6AS.S.C de 210 CV. Y el 6AS.C, de 230 CV.

-En el importante texto de Angle se mencionan dos motores

más, el Type 1-A y 2-A.

-Así, el Type 1-A viene como un 16 cilindros en V de 45º

compuesto por dos bancadas de cilindros iguales a los del

6A, con 500 CV a 1500 rpm.

-El Type 2-A era un 8 en V con los mismos cilindros del

6A para 300 CV a 1600 rpm.

-Del Apendice 6: Se muestra un anuncio modernista de

la época de la WWI en que se aprecia la sala de entrega de

material con una gran serie de motores de aviación SPA.



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“Anuncio SPA”

-Como principal producto estan los motores de aviación,

luego camiones y automóviles.

-SPA es la Societá Ligure Piemontese Automobili - de

Torino.

-Del Apendice 9: El motor SPA-6A que dispone el museo

italia de la Regia, en Vigna di Valle resulta ser ahora una

“Vedette”.

“SPA-6A”

-En lugar de hélice tiene un pesado volante que hace las

funciones de vencer los momentos de inercia y resisten-

cia.

-En un video existente en “You Tube” el personal del mu-

seo se encarga de arrancarlo, en un proceso interesante

que debe ser seguido paso a paso para entenderlo.

-Al no estar previsto un circuito de liquido de enfria-

miento, el tiempo de funcionamiento es corto, cuando las

temperaturas empiezan a evaporar aceite por todos los

costados.

-El autor de ésta publicación tiene un Blog en el que co-

menta éste hecho e incluye el video en cuestión. Ver:

<Messa in motore avio SPA-6A 1916 - Vigna di Valle>.

-El blog es <aerospace engines.blogspot.com> Vale la

pena echar un vistazo.

-PD. El que lleva la dirección del proceso de arranque de

esta reliquia es un empleado técnico de la casa Bugatti.

-Del anexo 17. Un plano del motor SPA, para dirigibles,

con dos hélices. En el texto principal hay fotos de éste tipo

de motores debidos a Faccioli.


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“Claramente un diseño de Faccioli”

SPACE DEV. Inc.- USA. Empresa situada en Poway,

California (ver tambien American Rocket Co). Se conocen

dos motores:

-MTV Motor

-SBIR Hybrid.

SPACE TECHNOLOGY LABORATORIES.- USA.

(STL). Motor cohete utilizado en el módulo de descenso

en la Luna o LMDE.

-Es de empuje controlable para su manejo entre 1000 y

10000 libras de empuje, además de orientable (Gimballed).

“El motor STL”

SPACE-X.- USA. De ésta compañia privada aparecen

dos motores cohete, uno para la fase principal llamado

“Merlin” y otro para etapas superiores conocido como

“Kestrel”.

-Ambos funcionando con Oxígeno Líquido y RP-1, el

queroseno especial para motores cohete.



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“SpaceX, Merlin”

-El Merlin es de 77000 lbs de empuje al nivel del mar

durante 265 seg. y 92000 lbs en el vacio durante 305 seg.

(hasta el 2004 era considerado de 38550 Kgf durante 310

seg., de empuje especifi co: Isp).

“SpaceX, Kestrel”

-El Kestrel es de 7000 lbs, durante 327 seg. Ambos mo-

tores han sido utilizados en el 2006 en los programas de

Defensa de USA denominados DARPA, desde la base

militar de Vandenberg.

-Del Apendice 6: Además de programas de defensa tam-

bién interviene en el concurso de la “X-Prizes Foundation”

con sus cohetes y motores. (ver texto principal).

-Utilizando los Merlin, en versión 1C de ciclo abierto

montados en “cluster” de 2 motores en el cohete Falcon-9

para dicho concurso.

-Se han localizado “clusters” de motores de Space-X a

base de motores Merlin y que se muestran a continuación.

“Clusters de Merlins”

-Cada motor Merlin, dá aproximadamente un empuje al

nivel del mar de 556 kN (125000 lbf) y en el vacio subía

a 617 kN (138000 lbf), siendo sus empujes especifi cos Isp

respecivamente de 275s y 304s.


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“Motor funcionando de Space-X, Merlin”

-El combustible (keroseno) y el comburente es impulsado

por una bomba movida por turbina y un eje con doble

impeler, uno para cada líquido.

-Curiosamente la presión alcanzada por el keroseno se

utiliza para mover los actuadores del motor también, eli-

minando la necesidad de un sistema hidraulico a presión

en paralelo.

-Tambien se aprovecha el escape de la turbina para ser di-

rigido convenientemente y ayudar al control del vehiculo.

-Para la primera etapa del proyecto del X-Prize, la pri

mera etapa denominada Falcon-9 lleva precisamente nueve

motores Merlin.

“Los 9 Merlin del Falcon-9”

-Del Apendice 9: De ésta compañia civil existen los sigu-

ientes motoreds cohete, relacionados en el texto principal:

-Kestrel, Merlin-1A, -1C y -1V.

-Del anexo 17. Un nuevo motor Merlin 1D, basado en el

Merlin 1C ya se encuentra en uso.

“El Merlin 1D versus el 1C”

-El 1C es sustituido por el 1D en el proyecto “Grashop-

per”, un cohete reutilizable que ya ha efectuado sus prue-

bas con éxito.



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-Lo interesante de los motores y vehiculos de Space X es

su coste menor y rápida disponibilidad, lo que ha puesto

en jaque proyectos de la NASA o el mismo Ariane.

“El Merlin 1D, en marcha”

-Del anexo 18. Fotografi a del motor Merlin 1D. Utilizado

en la ultima y exitosa mision de éste fi n-principio de año

(2016-2017), despues de varios fallos estrepitosos con

cohetes de ésta compañia.

-Nuevas fotografi as del motor Merlin que se instalan en

los proyectos espaciales de la compañia privada (colabora

con la NASA) , la Space X.

-Precisamente este 9 de febrero ha efectuado un hito al

lanzar e4l Falcon 9 hacia la estación ISS y la primera fase

volver sola a la base de lanzamiento.

“Motor cohete Merlin” (Diseño)

“Clúster de varios Merlin del Falcon”


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“Foto real de un Merlin-Space X”

“Spac e-X para Mars”

“Lanzamiento hacia la estación”



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“Retorno del portador a la base en febrero del 2017”

“En una anterior prueba sobre plataforma marina”

-Del anexo 19. Para todos los proyectos, esta compañia

contratada por la NASA, construye sus propios motores,

los Merlin.

“Motor Merlin 1D, detrás un clúster de Merlins”

SPACKE.- USA . Un motor bicilíndrico de ésta marca se

instaló en un avión Folkers # 2, en el año 1923.

-Del Apendice 9: En el texto principal se menciona el

motor de dos cilindros del año 1923.

-Como el documento del que se ha extraido la siguiente

ilustración es de 1919, quizá no se trate del mismo mode-

lo ya que es anterior en 4 años.

-Pero es un Spacke en fi n, y aplicado a algún aparato

aéreo aun siendo un diseño para “Cyclecar”, un tipo de

coche ligero.


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“Motor 2V de Spacke”

SPAROST.- Rusia. (ver foto en Uvarov).

SPARTAN.- USA. Motor tipo barril de 5 cilindros, de-

nominado “Gyro Balanced”. Más info en el Nasm, Fot.

(BS-220500-20). Tambien mas info en el MAE.

-Del anexo 17. Tenia los motores Walter (Lic.) en estrella

de 5, 7 y 9 cilindros, para Estados Unidos.

-Seguimos buscando información.

SPE.- USA. La Steel Products Engineering Company, de

Ohio, construyó motores de aviación a mediados de los

años 1920’s como el “Rausie” E-6, de 6 cilindros en linea

con 175 HP a 1650 rpm. Ver Rausenberg.

“SPE-Rausie, E-6”

-En 1924 hubo dos proyectos de motores que eran un Flat

Twin y el otro un radial.

-El bicilíndrico horizontal dió 20 HP a 3000 rpm. En el

proyecto estuvo Harold E. Morehouse, aunque ya se en-

contraba en la Wright Aeronautical.

“Bicilíndrico de 20 HP”

-El 5 cilindros radial debía entregar 95 HP a 2000 rpm. De

éste motor no poseemos más información, pero continu-

amos en la investigación.



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SPECO.- USA. Motores de 9 y 12 cilindros del tipo “bar-

ril” que se encuentran en el NASM (Smithsonian Museum).

-El nueve cilindros con referencia XB-4070-2. Y del 12

cilindros se menciona que era un Michell “crankless” o

sea, sin cigüeñal.

SPEER.- USA. Empresa de Cedar Falls, IA. Se conoce

que hizo un 7 cilindros radial enfriado por aire de 120 HP,

y el modelo se denominó S-2-C.

-Esta empresa de Cedar Falls fué la Aero Development Co.

-El motor Speer S-2-C era un radial de 7 cilindros de 120

HP.

“Speer S-2C”

SPENCER.- USA. Motor experimental construído durante

1929 por Louis Spencer de la Spencer Turbull Co.

-Con cuatro cilindros y dos cigüeñales unidos por un en-

granaje. Faltan más datos. Se ha solicitado más document-

ación al Nasm a través de las referencias Doc. (BS230000-

01) y Fot. (BS-230020-20).

SPERLMAN.- USA. En el Museo New England Air

Museum de los EEUU se encuentra un motor radial y

parece que rotativo -no es seguro- por el mástil posterior,

del que no se ofrecen más datos técnicos.

“El Sperlman todavía no expuesto al público”

-Observando los cilindros, es claramente del ciclo de dos

tiempos.

SPERRY.-USA. Una compañia “Lawrence Sperry Air-

craft Co.” de Farmingdale, NY. hizo en 1919 el motor

“WBB”.

-Era de 38 HP y cuatro cilindros en V, enfriados por aire,

con el ciclo de 2T y debido a un tal Harold Wills.

-Del Apendice A5/6:. Lawrence B. Sperry era hijo de

Elmer A. Sperry el inventor de los giróscopos que han


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llegado a ser referencia de alta calidad, así como sus pilotos

automáticos, etc.

-Referente al motor que se menciona en el texto principal

de 38 HP no es el que aquí se ofrece, instalado en un

aparato que sí es debido a él mismo.

-Dispone como característica principal de un tren de ater-

rizaje de esquies.

-El motor que vemos aquí más bien se trata de un Lawrance

(LawrAnce, con A, para no confundirlo). De tres cilindros

radiales. Ver el capitulo de ésta marca.

“Pruebas en Farmingdale de L.B. Sperry” (PeT)

SPERRY.-USA. El conocido grupo fabricante de Giro-

scopos, también hizo conjuntamente con IMI los motores

cohete para el Kumar (entre otros) de 3600 kgf de empuje.

Se sigue averiguando.

SPERRY DIESEL.- ( ? ). Información en el MAE.

SPERRY WBB.- USA. Ver Sperry -Lawrence.

SPITFIRE.- USA. (ver Advanced Engine Design).

Conocido con éste nombre pertenece a la fi rma puesta

entre paréntesis.

-Ocurre que en el año 1982, el modelo 660LC de 3 cilin-

dros, con refrigeración por líquido, apareció sólo con éste

nombre. De 100 HP a 9200 rpm.

“Bensen con Spitfi re”

SPORTAVIA - LIMBACH.- Alemania Federal (ver

Limbach).



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el sello con tinta

VERDE

SPORT PLANE.- USA. (ver SPP).

SPP.- USA. Es la Sport Plane Power Inc. y estaba asociada

a la Nelson (ver) para adaptar sus motores a aviones livia-

nos. El “staff” de ambas compañias era el mismo.

-Adaptó los Nelson H63C y los de 43/48 y 96 HP (éste

último era un motor doble con una sóla hélice.

-Pero el proyecto considerado como principal de la marca

era la adaptación del motor de motocicleta BMW modelo

K100A, para aviación.

“SPP-BMW, K-100A”

-Con 100 CV a 8000 rpm, era un cuatro cilindros enfriado

por líquido, abatidos hacia un lado. Doble leva en cabeza

de cilindros.

SPRITE.-UK. En 1926 un motor Sprite propulsó alterna-

tivamente con el motor Carden-Ford y el motor Douglas

al avión BAC Drone.

“Gordon-Dove con Sprite de 30 HP”

SPS.- Francia. Es l,a “Snecma Propulsion Solide”, division

de Safran desde el 2005 y era el resultado de su creación

en el 2002 dentro de la Snecma.

-Sus raices estan en la SEP, SEPR y LRBA de Vernon.

-Hace los motores de misiles con combustible sólido como

los del Mistral tierra-aire.

“El Mistral con motor SPS”

-Otro ejemplo de motor es el del ERINT, o Extended

Range Interceptor.


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ISBN 978-84-608-7523-9



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“Motor del ERINT”

“Despegue del Ariane 5”

-Los motores booster del Ariane 5, adosados al cuerpo

principal, tiednen las toberas construidas por la SPS.

- Los motores son conocidos como MPS o Moteurs a

Propergol Solide. A cointinuación un detalle de la tobera.

Exterior.

“Tobera de los MPS del Ariane 5”

-Paras los nuevos proyectos como el del Vega P80, tambien

la SPS interviene en la tobera. Ver abajo.

“La del Vega P-80”



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VERDE

“El futuro Vega sucesor de los Ariane”

-Desde 1985 las fuerzas de disuasión francesas han tenido

el vector M4, luego el M45 en 1997. Pasando por el M20.

-El M-45 es de tres etapas. A partir del 2010 deberia haber

entrado en servicio el M 51, para reemplazar el anterior.

“El M-45 en representación artistica”

“Ultima etapa del M-51”

-Precisamente, la etapa mostrada del M-51 es la TNO o

Tète Nucléaire Oceanique.

-Fabrica la SPS tambien los cartuchos pirotécnicos de

arranque de motores como el mostrado. En general hace

todos los tipos de los motores franceses.

“Cartucho pirotécnico”


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ISBN 978-84-608-7523-9



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SPS.- USA. Motor de vapor de cuatro cilindros en linea,

Compound y de Double Acting, para uso multiple, in-

cluida aviación.

-En la foto vemos que lleva instalada una hélice aérea.

“SPS con hélice instalada”

-Compound y double-acting como las locomotoras, con

pistones de doble efecto, por ambas caras.

SPWAEC.- China. (ver LEMC, etc).

SPYDER ENGINES.- USA. La “Spyder Corvair Con-

versions” ha adaptado el motor de GM Chevrolet Cor-

vair para aviación, modifi cándolo para entregar 120 HP.

Modelo IFB.

“El Corvair de Spyder Engines”

SPYKER.- Holanda. Las fábricas Trompenburg-Spyker,

en Amsterdam, construían vehículos automóviles y

aeroplanos (Netherland Automobile and Aeroplane Works

Corp.).

-Hacia 1915 fabricó motores radiales rotativos como el 80

CV del Spyker biplane V2.

-O el 130 CV de los Spyker Scout y Fighter.



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VERDE

“Spyker de 135 CV”

-El 135 CV de 9 cilindros giraba entre 1100 y 1200 rpm, con

las válvulas de admisión y de escape operadas mecánica-

mente mediante varillas de mando.

“Spyker, vista posterior”

SQUADRANI.- USA. Un inventor de Nueva York lla-

mado A.G. Squadrani ideó unos sistemas para motores de

aviación con el que recuperar compresión con la altura.

-El principio de basaba en un llenado más completo del

cilindro.

-Sabido es que con la altura llega un momento que los man-

dos de gases van a fondo (GAF) y el motor ya no dá más.

-Para ello, los conductos de admisión son mayores aunque

restringidos con una válvula tipo iris que cierra auto-

maticamente el paso en el suelo y mediante una cápsula

barométrica vá abriendo el iris con la altura.

-Además el tiempo de apertura de la válvula de admisión

también varia, mediante unas levas cónicas que despla-

zando el eje de levas aumenta o disminuye el tiempo de

apertura.

“Sistema Squadrani” (Dibujo popsci-PeT)


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SQUID.- USA. Es el “Squid Pulsejet Project”, con in-

formación archivada en el Nasm. Doc. (BS-234000-01).

SRLM.-( ? ). Sin información fi able en el momento de

la redacción. Son iniciales de cohete boosters.

SS MEXICO.- Mexico. La Hispano Suiza de Barcelona

instaló ésta compañia en 1916 para fabricar el V8 en ese

pais. NOTA: el SS México es un radial de 10 cilindros (?).

-Del Apendice 9: La compañia SS México fué creada por

la Hispano Suiza de Barcelona para la construcción de los

motores V-8 en ese pais. Ver tambien TNCA.

“Foto del archivo del SMEAL de México”

-El motor conocido como SS México era un radial de 10

cilindros y por la foto vemos que tiene caracteristicas de

diseño propias.

SSC Group.- Suecia. Es la Swedish Space Corporation,

tambien conocida como la Rymdbolaget. Posee experiencia

de construcci´çon de cohetes y material al efecto.

Ultimamente hace motores ionicos a través de las secciones

siguientes, la ECAPS y la Nanospace.

-Los motores ECAPS son thrusters de 1N, 5N y 22N

(Newtons). llamados de NPGP o sea High Performance

Green Propulsión.

“Un motor ECAPS, thruster”

“Motor Nanospace”

-Los Nanospace son motores “micro thrusters” Motores

de maniobra.



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VERDE

SSW.- Alemania. Motor radial de 400 CV y de dos

tiempos, con sobrealimentador centrífugo para proceder

al barrido y llenado de los cilindros.

-SSW fué una importante empresa eléctrica alemana. El

mencionado motor se realizó hacia 1935.

STAGE.- USA. A partir del motor de automóvil Chrysler

V8 de 473 pulg. cú. (7750cc) e inspirándose en conceptos

de motores de Curtiss, Packard o RR, se modifi có dicho

motor para ofrecer el Stage II.

“Motor Stage II”

-La modifi cación la efectuaba Joe Schubeck, en California.

-El Stage II es capaz de entregar hasta 1500 HP y estaba

planeado para intervenir en carreras de pylones y batir

records. Se sabe que la potencia nominal es de 800 HP,

sin aditamentos especiales.

STAHL.- Alemania. La Sthal Motoren Gesellshaft cons

truyó motores de cuatro cilindros verticales de 50, 75 y

100 CV.

“Stahl, de 50 CV”

STAHLHERZ.- Alemania. Los motores Stahlherz fueron

construídos por la Otto Schwade (ver) y eran copias de los

Gnome franceses (ver).

-Hubo uno pequeño de 7 cilindros y 80 CV y el otro mayor,

de 14 cilindros resultado de la unión de dos, con 160 CV.

-También se hicieron motores de nueve, dieciocho y treinta

y seis cilindros, con 100, 200 y 400 CV respectivamente.


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STAHLWERK.- Alemania. Motor radial fi jo de 3 cilin-

dros y 39 CV (F, Mark III)

“Avion Mark III con Stahlwerk radial”

STAL.- Suecia. Constructora del turboreactor Dovern.

-Se trata de la Svenska Turbinfabriks ab Ljunström (ver

Ljunström-Angturbin AB). Experta en turbinas de vapor.

“Stal-Dovern”

-El Stal-Dovern fué un motor operativo que giró por

primera vez en 1951 y voló en 1953 en banco de pruebas

volante, iba con destino a propulsar el SAAB J-35, con

3300 Kgs. de empuje girando a 7275 rpm.

-El Dovern tenía un compresor de 9 escalones axiales, 9

cámaras de combustión separadas y una turbina.

-Finalmente el concurso para el J-35 lo ganó el RR-Avon,

construído por la Volvo Flygmotor.

-Pero mucho antes, la Ljunström había ensayado turbinas

(desde 1935) y en 1946 puso en marcha la “Skuten” (Bruja)

mostrada en una exposición de Estocolmo de 1949.

“STAL Skuten”

-El Skuten sirvió de base para el Dovern . Con 3200 lbs. de

empuje fué diseñado en la compañia Svenska Turbinfabrik

AB Ljunström de Finspáng, cerca de la fabrica SAAB.

-Del Dovern se conocen versiones como el Dovern II-A,

motor básico. El Dovern II-B, que era un II-A con sistemas

antihielo.

-El II-C era un II-B con post-quemador.

-Curiosamente el motor de arranque podía ser eléctrico con

corriente contínua a 112 voltios o por disparo decartucho

de la casa BTH, (inglesa). Ver el Glan tambien.

-Del Apendice 9: En el texto principal no se menciona el

motor “Glan” del que hemos conseguido una ilustración

a través de CZ. (Evzen Vsetecka).

-El producto principal de la STAL (Svenska Turbinenfa-

brik Ab Ljungström) fué el “Dovern”, destinado a los pri-

meros reactores autóctonos suecos. Ver texto principal.



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VERDE

“El Dovern II”

-Parece ser que el primer producto de la STAL (que no de

la Ljungström) fué el “Skaten” del año 1949.

-Respecto al pulsoreactor construido por SAAB modelo

R-7, la STAL se encargó de mejorarlo, pasando a

denominarse SR-7H.

“El Skaten y comparativa con el Dovern”

-Ahora, tenemos el dibujo en sección lateral del “Glan”

que iba destinado al Saab 35 Draken

“Glan”

-De Stal. Posiblemente ésta fotografi a se refi era al Stal

Dovern que se menciona en el texto principal pero con

una ilustración insufi cientemente clara. Gentileza de E-V,

de AEHS. En el museo tecnico de Estocolmo.

“STAL-Dovern”


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STAMO.- Alemania. (ver Stark, Pieper y VW).

STANDARD.- USA. La doc. (BS-240000-01) del Nasm

se refi ere a éste constructor.

STANGER.- UK. A pesar de su aspecto completísimo,

se trata de un pequeño motor de cuatro cilindros en V.

“Stanger, vista lateral”

“Stanger, vista frontal”

-Del Apendice 9: Motor miniatura de David Stanger espe-

cializado en éstos motores para aplicaciones en modelos

y proyectos del tipo UAV, motoplaneadores, etc.

-En el texto principal se muestra un motor en V pero

constan otros de éste fabricante.

“El modelo de 4 en linea”



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VERDE

STANLEY.- USA. Motor de vapor y 50/60 HP instalado

por duplicado en el avión Air-Car de Davidson, en el 1908,

en Colorado, Denver.

-Conocido como Stanley-Steam.

-En el texto principal se menciona éste aparato. Un avión

con motor a vapor, de hecho ahora sabemos que eran dos

motores de 60 HP. Del año 1911.

-Se instaló en un aparato singular, un Gyroptero, cons

truido por Davidson.

-Entre las alas de éste biplano habia unos rotores semejantes

a los Fan de las turbinas actuales.

“Maqueta del Davidson en una expo” (PeT-fmr)

-La maqueta colgada era reducida a la escala en la que cada

pulgada sería un pie en el aparato real.

STAR.- UK. Empezó como una fábrica de bicicletas hacia

1869. En 1909 hicieron un par de aviones siendo ya la Star

Engineering Company.

“Logo de la Star”

-El motor que propulsaba éstos aparatos también era de

la casa Star.

-Un cuatro cilindros en linea enfriado por agua y 40 HP

a 1450 rpm.

-Avión y motor fueron diseñados por Granville Bradshaw.

-El motor tenía unos cilindros de 110 mm de diámetro por

125 mm de carrera del pistón. Con una magneto Simms.

“Avión y motor Star”

-Un motor Star está expuesto en el Museo de la RAF de

Hendon.


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-Del Apendice 6: Tenemos una foto de un Star que en

el texto principal aparece montado sobre un aeroplano y

algo lejano para observar algún detalle.

“Motor Star de cuatro cilindros” (PeT)

-Del Apendice 7: En el Museo de Hendon de la RAF, está

un Star de cuatro cilindros, 40 HP a 1400 rpm y enfriado

por agua.

“El Star de cuatro cilindros en linea”

-Hacia 1910, la Star Engineering Co. Ltd. de Wolver-

hampton (en las Midlands), constructoras de vehiculos

automoviles, hizo una subsidiaria para construir aviones

y motores como la Star Aeroplane Company.

-En la siguiente fotografi a posterior del motor, tenemos a

su izquierda el carburador. En el centro la magneto y a la

derecha, la bomba de agua a la derecha.

“Foto del comentario anterior”

-Y del mismo motor, el logo que lleva en la parte frontal.

La estrella de seis puntas.

“Parte frontal del motor”



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VERDE

-Del anexo 17. No confundir con otra marca italiana del

mismo nombre, y de otra época.

-Tenemos una fotografi a de otro motor de 40 HP con un

angulo un poco más inclinado que el que está en el texto

principal.

“Bonita estampa del 40 HP de Star”

-Quizá por la facilidad de estar expuesto este motor en

una exposición, tambien se sacó la foto del logo que antes

teniamos en dibujo solamente.

“Logo en una placa de laton estampado y remachado”

STAR.- Italia. Esta compañia empezó construyendo mo-

tores de pequeña potencia para parapentes motorizados,

aviones delta y ULM.

-El primero fué un horizontal de dos cilindros opuestos y

20 CV así como un tres cilindros radiales de 30 CV.

-Actualmente inicia el desarrollo de otros motores de

mediana potencia para aviones VLA ligeros, empezando

por un cuatro cilindros horizontales opuestos de 800 cc y

cerca de 90 CV de potencia.

“Star 800”

-Por la posición de los escapes y las entradas de la mezcla

de los carburadores es claramente un dos tiempos. Sistema

mantenido en el siguiente 1200 cc radial de seis cilindros.


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“Star 1200”

-El Star de 1200 cc dá 130 CV. Al ser de dos tiempos es

posible un motor en estrella con cilindros pares.

STAR AEROMOTOR.- USA. En Chicago y hacia 1917

se hizo el avión Star Junior con un motor Star Aeromotor

de 3 cilindros y 18-20 HP.

STARCHASER.- UK. Empresa reciente para la construc-

ción de cohetes lanzadores y vehículos suborbitales.

-También construye sus motores, siendo conocidos

-apenas- los Chruchill Mk1, Mk2 y Mk3.

“Starchaser Mk3 y montaje doble”



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VERDE

“Uno de los primeros Churchill en construcción”

-Parece ser que hay otro motor, el “Storm” de doble pared

de la tobera (autoregenerativo) para su enfriamiento y a la

vez vaporización del ergol introducido.

“Starchaser Storm”

-Del Apendice 6: La Starchaser Industries también in-

terviene en el concurso de los “X Prizes” con su cohete

Thunderbird propulsado por un cohete de combustible

todavia indefi nido de combustible líquido, basado en los

motores Storm y Churchill (ver texto principal).

-Usados también en los cohetes Thunderstar y Nova.

“El Thunderbird en la rampa”

STARK.- Alemania. La Stark Flugzeugbau KG, fué la

constructora de motores originaria de la Stark Motoren,

que por contracción es la Stamo (ver).


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-Facilmente confundible con los Porsche y Volkswagen

en los que estaba basado.

-Constructora de los motores que en Francia montaron

muchos aviones Druine Turbulent.

-Curiosamente la Stark tuvo un inmediato sucesor en la

Stark Ibérica SA de Barcelona, con fábrica de las células

en Caspe, Aragón. Un gerente fué Manolo S. Damians.

-Desde 1968 los motores eran construídos en Alemania

con el nombre de Stamo y a partir de 1975 por la Pieper

Motorenbau GmbH, ambas en Minden, Westfalia.

-Un pequeño repaso a los motores conocidos bajo éstas

siglas comunes. Son el 2 cilindros horizontales opuestos

Pieper Stamo 1000, de 40 CV a 3600 rpm con salida

directa y 70 CV a 7000 rpm, con reductora. Hecho entre

1982 y 1986.

-El Stark de 4 cilindros Stamo 1400-A y -B. Con 45 CV

a 3200 rpm. Fabricado entre 1960-65.

-El Pieper Stamo MS-1500-1 y -2 de 45 CV a 3200 rpm,

construídos entre 1968 y 1993.

-El Stark Stamo 2000 de 75 CV. Hecho entre 1960 y 1963.

Basado en el VW de 2400 cc.

STARK IBERICA. España. Ver Stark.

STARK STAMO.- Alemania. Como complemento a lo

dicho en el capítulo Stark (ver también VW). Decir que es-

taba basado en el motor del coche Volkswagen, procurando

doble encendido y cualidades acrobáticas.

“Stark-Stamo en Tipsy-Nipper”

-El VW de 1200 se ofrecía con 40 CV efectivos en sus

cuatro cilindros. El cárter de aceite fué ampliado y otras

pequeñas modifi caciones se hacen apreciables.

-El Stamo 1500 MS de 45 CV fué montado en el mo-

tovelero Scheibe SF25B Falke y el motor posee muchas

piezas de Porsche.

STAROSTIN.- Rusia. Motor experimental expuesto en

la Sala 3 del Museo de Monino. Se solicita fotografía.

-Del Apendice 9: En el texto principal se solicita que

alguien nos facilite una fotografi a o ilustración del motor

barril de L.I. Starostin.

-Tuvo la designación ofi cial de M-9, para 400 CV aunque

dió menos. Construido hacia 1927.



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VERDE

“Motor Starostin en el Museo de Monino”

-Con ocho cilindros axiales y plato oscilante, fué uno de

los últimos, sinó el ultimo ensayo de este tipo de motores

en Rusia. Con relación de compresión muy baja, 3:1.

La ventaja mas visible era su tamaño y peso inferior a

cualquier otro equivalente.

-Parece ser que la puesta en marcha era algo complic ada.

StarROTOR.- USA. Salido del Departamento de Ingenie-

ria Química de la Universidad de Texas y debido al Prof.

Mark Holtzapple.

-Basados en el ciclo Brayton, con recuperador de calor de

escape y con combustión contínua.

-Un aspecto del diseño teórico del motor puede ser el

siguiente, visto del lado del rotor motriz.

“Diseño teórico de Star-Rotor”

-Como apreciamos, el rotor de trabajo recibe un fl uido elás-

tico proveniente de la cámara de combustión, aprovechan-

do totalmente el fl ujo ya que se le obliga a pasar todo él

por el interior de la máquina.

-El funcionamiento es el inverso al de una bomba de

engrase de presión, trabajando al revés, como motor

hidráulico pero en éste caso con gases provenientes de

la combustion.


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“Diversas fases de trabajo del rotor”

-En constante desarrollo, se ha llegado al StarRotor de

quinta generación en un ejemplo práctico.

-Debido al aprovechamiento de la energía de los gases de

escape para calentar a los de entrada, el rendimiento se ha

calculado en un 80%, muy por encima de los motores de

combustión interna por ejemplo.

“Motor de ensayos” (PeT)

-Previsto para su aplicación a vehículos de tierra, mar y

aire.

STARTRUCK.- USA. Construye el motor “Dolphin”

hybrido.

STATAX.-UK/Suiza. La Statax Engine Co. Ltd. de Lon-

dres, hizo en 1914 un motor de nuevo diseño con tres

variantes según el número de cilindros.

“Caudron con Statax”

-Al tratarse de unos motores tipo “barril” eran sumamente

delgados como podemos ver en el Caudron de la ilus-

tración, en que desaparece el conjunto de motor y capots

voluminosos del motor original.

-El modelo de 5 cilindros daba 40 HP, el de 7 cilindros era

de 80 HP y el de 10 cilindros (doble 5) entregaba 100 HP.

“Statax de 5 cilindros”



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VERDE

-Podía utilizar los motores de 1400 y ofrecerlos como

1400 A y B, éste último con arranque eléctrico. Para 45

CV al despegue.

-La anterior fotografi a, efectuada en 1914 pertenece al 5

cilindros de 40 HP.

-A continuación el esquema del mismo motor.

“Esquema en sección del Statax de 5 cilindros”

-Los comienzos de ésta marca se iniciaron en Suiza cuando

el diseñador Hansen los concibió en 1913 en la Statax Mo-

tors AG de Zurich.

-En la primera guerra mundial se continuó el desarrollo

en Inglaterra.

-Mientras Hansen se enroló en las fuerzas alemanas si

guiendo con sus proyectos allí.

-Eran motores tipo barril tal como se explica en el texto

principal.

-Los hubo de tres, cinco y de siete cilindros.

-Años más tarde -en 1929- la Statax de Zurich hace otro

motor, el 29B, en la linea de los anteriores con siete cilin-

dros.

“Statax de barril, modelo 29B”

-La Statax de Zurich siguió con otro motor radial de tres

cilindros y dos tiempos pero funcionando con el sistema

semi-Diesel.

-Se trataba del modelo S y dió 55 HP a 3000 rpm.

“Otro Statax 29”

“Plano de un Statax”


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-Curiosamente, los Statax tenían el eje fi jo y los cilindros

paralelos a él, giraban a su alrededor.

-Además, con el ciclo de dos tiempos.

“Statax Modelo S”

-Del Apendice 6: Traemos aquí una fotografía algo más

clara que la que aparece en el texto principal.

-Es intención del autor sustituirla en caso de una nueva

reedición del texto principal que incluya los nuevos A

pendices como el que tienes en tus manos. En cuyo caso

la anterior foto sería sustituída por la presente que muestra

más detalles.

“Uno de los Statax”

-Hubo motores Statax de 4 a 10 cilindros con un diámetro

exterior extremadamente pequeño, con una resistencia al

avance inferior en casi un 80% -como se decía en la época-

-El motor que hemos localizado últimamente nos sor-

prende porque se menciona que entrega solamente una

potencia de 10 CV.

“Un Statax en su bastidor”

-No obstante se seguirá investigando sobre este modelo

de Statax. Pertenece al año 1914 y fué mostrado en el

Salón de Paris.

-Del Apendice 7: En la siguiente ilustración de un Statax

en esquema parece deducirse la posibilidad de que sea de

carrera variable.

“Esquema simplifi cado”



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VERDE

-Del anexo 18. Nueva ilustracion con indices numerados

y las correspondientes aclaraciones.

“Detalle del Statax con explicaciones”

“Foto y sección del mismo modelo 29”

“Sección de otro motor de la formula de Statax”

“Dos fotos de la época del Statax de 50 HP”

-Localizados unos pequeños motores de tres cilindros

radiales de la marca Statax quwe presentamos a continu-

ación.


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“Motor de tres cilindros diseñado en Zurich todavia”

“Otro modelo de la Satatx” (PeT-Flu)

STATE AIRCRAFT AND ENGINE FACTORY.- China. (SAEF) Grupo de fábricas de motores situadas

en Chengdou, Harbin, Xian, Shengyang, Qhouzhou y

Shangai.

-Hasta el momento de ésta redacción, la fabricación de

modelos totales de todas éstas fabricas era muy importante.

-Desde los años 1950’s en que obtuvieron licencias de los

rusos para fabricar los M-11, los AI-14R o los ASh-62 IR.

-Los motores de pistón construidos por el grupo se

conocían como Huo-Sai, siendo los primeros los HS-5

(ASh-62 IR), los HS-5A (ASh-82V) o los HS-6A (AI-

14RF).

-Luego llegó el Huo-Sai 16, primer motor de diseño y

construcción totalmente china (ver Huo-Sai). Seguido del

HS-26 y HS-510, de diseño chino también.

-En turbohélices (WoJiang, en chino) fueron los WJ-5A1

(AI-24A) y el WJ-6 (AI-20K).

-En turboejes, (WoZhou) los WZ-5 (WJ-5A) y WZ-6 (Ar-

riel de Turbomeca).

-Los turboreactores (WoPen) fueron los WP-2 (RD-45),

WP-5 (VK-1F), WP-5D (VK-1A), WP-6 (RD-9), WP-7A

(RD-11), el WP-8 (RD-3M), etc.

STATE SECURITIES.- USA. Ver motores Arrow

Aircraft.



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VERDE

STAUB.- Francia. Taller de construcción de motocicletas

desde 1920, en 1936 presenta un motor de aviación depor-

tiva de 4 cilindros invertidos enfriados por aire. Con 50

CV a 3200 rpm.

STEARNS.- USA. Constructor de un potente motor

diseñado por Stearns Automobile Company pero con-

struído por la Baltimore Oil Engine Company.

-Para ver como era éste motor referirse al capítulo Balti-

more Oil Engine Co. del texto principal.

-Del Apendice A7/6:. En el texto principal se menciona

la existencia de éste motor sin poder aportar detalles ni

ilustraciones.

-Se remite a la información contenida en el capítulo del

Baltimore donde ya se aprecia la disposición interna.

-Ahora tenemos una primera foto de F.B. Stearns con una

maqueta del mecanismo, que ahora si vemos mejor.

“Stearns con su maqueta del principio de funcionamiento”

-Se consideró el motor de alta velocidad de giro y potencia,

funcionando con el sistema Diesel.

-Con ocho cilindros y dieciseis pistones dispuestos en

forma de diamante como dos V unidas por la parte an-

cha, precisamente donde se encuentran las cámaras de

combustión.

-Considerablemente masivo, tenemos idea de su tamaño

en contraste con el de su autor.

“Stearns con su obra”

STECHKIN.- Rusia. Con éste nombre se acredita un

motor de pistón de dos tiempos, grande, de 300 CV, el

AMBS-1.


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-Pero también una serie de motores cohete eléctricos de

muy poca potencia, de maniobra o control orbital,etc.

-Desde la OKB Fakel, Stechkin dirige el diseño y construc-

ción de la serie SPT.

-El SPT-50 para el satélite Meteor-Priroda, años 1972 al

1978.

-El SPT-70 (empujes desde 0.001 a 0.01 Kgs) para el

Yamal.

-El SPT-100 con doble potencia del anterior (0.002 a 0.02)

para los Meteor-Gals.

-Una versión mejorada de éste motor se desarrolla en la

SEP francesa (ver) en cooperación con la OKB Fakel.

-Hay los SPT. 140, -200 y -290. El -200, de 0.008 a 0.08

Kgs de empuje.

-Del Apendice 9: Motores conocidos ultimamente ded

ésta marca.

-SPT-100 (con SEP)

-SPT-140

-SPT-200

-SPT-290

-SPT-50

-SPT-70

“Stechkin SPT-100”

-Del anexo 18. El motor atribuido a Stechkin como

AMBS-1 (ver tecto principal), en realidad fué un trabajo

hecho en colaboración de dos eminentes diseñadores: A.A.

Mikulin y B.S. Stechkin.

“Esquema del AMBS-1”

-El acrónimo AMBS es pues, la agrupación de las ini-

ciales de ambos.

“Detalle de los pistones y su movimiento”

-Es pues no motor de tipo revólver o barril. Con platos

inclinados y un eje de salida de potencia central.



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VERDE

STEDMAN.- UK. Hacia 1924 el Sr. L. B. Stedman patentó

un motor de dos tiempos de varios cilindros en X.

“Sección del motor Stedman”

-Literalmente la patente menciona lo siguiente:

- “El motor Stedman de dos tiempos: Los cilindros 2 y 4

descargan en el cárter 7, mientras que los cilindros 1 y 3

son suministrados desde una cámara que rodea el cárter.

-Cuando descienden, las camisas de los pistones 1 y 3

cubren las lumbreras 4, cortando así la comunicación entre

el cárter y la cámara 8”.

STEEL PRODUCTS ENGINEERING CO.- USA.

Constructor de partes de motores y subcontratista de otras

marcas, consta también haber fabricado un cierto número

de “Liberty” bajo contrato del gobierno americano.

-También hizo los Rausie E-6 y Morehouse M-42.

-De la experiencia con los motores Rausie salió el Steel

Products-Rausie H-6, con algunas modifi caciones y de-

talles constructivos propios de la Steel Products, incluy-

endo cuatro válvulas por cilindro, 135 HP.

“Steel Products - Rausie H-6”

-Hubo un diseño totalmente genuíno de la Steel products,

el Modelo R-W. De cuatro cilindros invertidos y 90 HP a

1900 rpm, con posibilidad de llevar reductora.

“Steel Products R-W”

-Constan varios motores bajo ésta marca. Los menciona-

mos a continuación y el dossier que contiene información

sobre los mismos en el Nasm.


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-Motor de dos cilindros opuestos. Fot. (BS-260000-20).

-Motor de 9 cilindros radiales. Fot. (BS-260020-20).

-Motor de 12 cilindros en V. Doc. (BS-260040-01).

-Motor XV-660-2, un 12V. Doc. (BS-260060-01).

-Del anexo 18. Motor boxer construido en esta compañia

de Sprinfi eld.

“Se hicieron dos modelos de 12 y 20 HP”

STENHAGEN & STRANSKI.- Polonia. Motor SS-20

adaptado para aviación ligera. de 20 CV (14’7 kW). In-

sxtalado en un Pou-du-ciel.

“Motor SS-20” (Archivo RMV)

-La empresa A.H. Stenhagen-Stranski convirtió un motor

de un tal J. Sachas. (ver). No se trata de la importante

fabrica de motos y motores alemana Sachs.

STELZER.- Alemania. Un extraño motor para ser

probado inicialmente en automoción pero que según su

inventor es perfectamente aplicable a un helicóptero.

-Esta última información recogida, apoya la teoría que se

pone en duda en el Apéndice 5 de ésta publicación en el

que se menciona que los pistones mueven unos genera-

dores eléctricos en sus extremos.



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-Parece ser que es cierto, dudando sean rotatorios.

-La energia eléctrica es la que movería las ruedas del coche

o el rotor del helicóptero.

-Funciona con el ciclo de dos tiempos.

“Esquema del Stelzer”

-Claramente el tren de pistones tipo lanzadera está situado

a la derecha con lo cual comprime la mezcla de la cámara

izquierda, mientras que el pistón derecho ya ha descubierto

la lumbrera de escape. Dos bujías por cámara.

“Foto del Stelzer”

-Se distinguen bien el carburador y los dos caños de escape.

-Del Apendice A5/6:. No se trata de un motor aeronáutico

pero esta basado en el que sí lo era -o pretendia- diseñado

por Pescara hacia 1934. Ver. (Raúl Pateras Pescara).

-Hecho por Frank Stelzer era de pistones libres capaz de

generar 100 CV a 5000 rpm (?).

-La información contiene varios errores como éste de las

revoluciones: si és de pistones libres estamos hablando de

alternancias por minuto.

-Otro error es que se especifi ca una conexión por el ex-

tremo de uno de los pistones para mover un generador o

compresor. Entonces, si lleva otro mecanismo conectado

ya no es de pistones libres.

“Motor Stelzer de pistones libres”

“Esquema del Stelzer”

-Aquí vemos las lumbreras de admisión por el centro y

las de escape a mitad de los cilindros. Lo lógico es que

se aprovechase la energía de los gases para mover alguna

turbina y esta sí, que arrastrase algún generador, etc.


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-El mostrado es un prototipo, de 1231 cc. Ensayado en la

Universidad Técnica Occidental y presentado en el Salón

de Automóvil de Hannover en 1981.

-Los estudiantes que los probaron alcanzaron 20000 ciclos

por minuto posibilidades de subir hasta 30000.

STEMME.- ( ? ) . Información defi ciente de éste motor,

del que sólo tenemos unas “pistas” como “S-10”, “VT-

5006” y “14-8-97”.

STEMMEL.- Francia. En 1936 realiza un motor toroidal

de 35 CV basado en el diseño de paletas de Drevel, de

1923. Enfriado por aire. No se dispone de ilustración.

STENZY.- ( ? ). En construccion.

STEPANOV.- URSS. Fabricante de pequeños motores

cohete químicos.

-En 1960-63 el motor IS/US de 1 Kgf funcionando con

N2O4/UDMH.

-El IS/US versión de 16 Kgf con los mismos combustibles.

-Los LK/LOK de 10 y 40 Kgf de los años 1965-72. Etc.

-Del Apendice 9: . Motoreds cohete construidos por ésta

marca: 11D79, IS/US de 1 kgf y el de 16 kgf, LK/LOK

de 10 kgf y el de 40 kgf.

STEPHEN BALZER.- USA. Consta como uno de los

precursores de los motores rotativos junto con los Seguin,

Verdet, Farwell, etc. (Muchas veces escrito Belzer).

-Se sabe que Balzer era un relojero de Tiffany’s de Nueva

York y que más tarde diseñó un vehículo movido por un

motor rotativo, con cuatro ruedas, ya en 1894.

“Vehículo de Stephen Balzer”

-Junto con Charles Manly -otro precursor- diseñaron el mo-

tor rotativo, pasado a fi jo, para experimentos de Langley

en sus “Aerodromes”. Ver Balzer y Manly.



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“Balzer-Manly”

STERLING ENGINES Co.- USA. Fabricante de mo-

tores ingleses en EEUU, de la casa Sunbeam (Sunbeam-

Coatalen).

-Hizo el “Cossack” expuesto en el Museo Smithsoniano

de Washington. Hacia 1916-1918.

-Hay dos entradas de documentación de la Sterling Engines

en el USNA con los números 3098/452.8 y la 3233/452.8.

-Del Apendice A7/6:. Construido por la Sterling Engine

Co. bajo licencia de la Mitchell (ver) de Melburne, Aus-

tralia.

“Esquema del Sterling-Mitchell”

“El mecanismo al desnudo”

-Siguió llamándose “Crankless” y tambien “sin bujias”

al ser Diesel.

-Del Apendice 9: Tenemos una fotografi a exterior del mo-

tor Sterling tipo barril doble piston por cilindro y Diesel.


“Este motor aparece en esquema anteriormente”

STEWARD DAVIS INC.- USA. De Long Beach, CA.

Construyó los J-34-WE-34, los WE-36 y los WE-340 de

Westinghouse (ver).

-En 1968 compró los derechos para construir los motores

de las turbinas de Boeing. Ver.


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STESWIT.- ( ? ). Informacion en el MAE.

STEYERS.- ( ? ). Informacion en el MAE.

STEYR.- Austria. La Steyr Werke hizo motores rotativos

en la WWI, el LeRhone 9C o el LeRhone de 11 cilindros,

rotativo de 160 CV montados en los Aviatik 30-27, 30-29

y 30-40.

-Otro motor Steyr de 140 CV se montó en los Fokker

DR.1 triplanos, alternando con los Siemens-Halske y

Goebel-Goe.

-Actualmente, en el año 2011 se ha dado a conocer que

el motor de 6 cilindros en linea, Diesel, ha sido escogido

por la Austro Engines (ver) para en un acuerdo tipo Joint

Venture, adaptarlo para su uso en aviación.

-El destino es el del avion Diamond DA-50 Magnum, de

4/5 asientos.

-Avion dentro de la categoria FSA (Future Small Aircraft).

“Motor Austro Engines-Steyr Motors”

-Claramente la arquitectura es de automoción. Sus seis

cilindros dan 280 CV.

-Naturalmente, es ligero con aleaciones de aluminio en los

bloques y culatas. Se trata del modelo de motor Steyr M1.

-Del Apendice 7: De los motores hechos inicialmente

bajo licencia está el LeRhone de 11 cilindros, rotativos

y con 160 CV.

“El Aviatik Berg de 1918 con Steyr” (PeT-fmr)

-Del Apendice 9: Steyr (ver SDP). Durante la WWII hizo

el DB-605.



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VERDE

STEYR - PUCH.- Austria. La empresa Steyr ha construido

motores de aviación casi desde el primer dia. Ver el texto

principal.

-Más modernamente, se puede observar en el Museo

Aeronautico de Graz, un motor de dos cilindros para

aviación sobre la base del motor del coche Steyr-Puch

TR1 de 650cc.

“Foto del motor “

“Dibujo en sección”

“Esquema del motor”

STHIL - BAUMSÄGEN.- Alemania. Estos motores de

base Sthil, de dos tiempos refrigerados por aire y 8 CV se

han utilizado en ULM, etc.

STHIL - ROWENA.- UK. Rowena (ver) transforma el

motor alemán Sthil de 137 cc para su utilización en peque-

ños aparatos como el Michel Colomban MC-10.

STIEGER - CAPLE.- USA. En el añol 1934 aparece en

la revista elemana “Flugsport” una referencia al motor de

4 cilindros en lines, enfriado por aire, de 100 HP con 90

Kgs. de peso. Basado en el Cirrus-Hermes inglés.


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STILL HYDROCARBON MOTOR.- USA. Hay una

información en el Nasm acerca de éste motor. Doc. (BS-

260500-01).

STIMA.- Italia. Fabricante de motores ligeros. Diesel

para aviación. Los modelos SP-60 y SP-850.

-Diseño de los Fratelli Perrone.

STIMSON.- USA. Motor barril de pistones opuestos con

el punto inclinado de deslizamiento en el centro tal como

vemos con los componentes en las manos de su diseñador

Alvin R. Earnshaw de California.

“Sistema de lanzadera en el motor barril”

-El motor tiene 8 cilindros con doble pistón, con bielas

rígidas. Funciona con el ciclo de dos tiempos sobreali-

mentandose con el aire comprimido debajo de cada pistón.

-Daba 90 HP a 3000 rpm. pesando sólo 78 libras sin la

hélice, soporte ni depósito.

“Motor Stimson completo”

STIRLING.-. UK. El principio de los motores de Robert

Stirling, un reverendo escocés que en 1816 lo inventó,

estaba basado en la contracción y expansión de un gas al

llevarlo a un foco caliente que lo dilata y luego a otro foco

frio que lo contrae.

“Esquema de la Stirling original”

-Teóricamente una máquina de éste tipo funciona lo más

cerca posible del ciclo de Carnot, resultando ser muy

óptima.



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VERDE

-Consume cualquier tipo de combustible que produzca

calor.

“Esquema del principio de funcionamiento”

-Actualmente hay infi nidad de aparatos experimentales

funcionando domesticamente, unos fabricados en plan

bricolage y otros vendidos como juguetes (ver You-Tube,

Google, etc).

-Uno de éstos aparatos lo mostramos a continuación como

ejemplo.

“Experimento doméstico”

-Con el simple calor emitido por una taza de café hace

funcionar éste tipo de motor.

-Hay muchos estudios y ensayos e incluso aplicaciones

practicas de los principios de los motores Stirling, como

el motor que hemos catalogado como “UFO-32” en ésta

publicación.

“Motor romboico tipo Beta del Stirling”

-Existe la variante de motor Gamma y actualmente se

ensayan en laboratorio motores como el siguiente.


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“Otro ensayo actual”

-De hecho se utiliza en más de media docena de submari-

nos desde los años 1980’s en inmersión, haciendo girar una

dinamo para mover el motor principal o cargar baterias.

-Pero en lo que a ésta publicación atañe, se está estudiando

su uso también en aviación. En la revista Airsport salió

una presentación de varios conceptos de motor Stirling, de

un módulo, dos acoplados, tres radiales y cuatro radiales.

“Versión de un cilindro” “De dos, tres y cuatro cilindros”



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VERDE

-Del Apendice 6: La NASA y el DOE (Department

of Energy) han trabajo en motores de 15 kW y para los

futuros viajes interplanetarios, calentados con el calor

solar (punto caliente) para mover el piston libre y éste un

alternador lineal.

“Stirling de pistones libres y 15 kW”

“Stirling de piston libre y alternador lineal”

-A la izquierda vemos claramente los imanes permanentes

y el estator o bobinado fi jo.

-Entre ambos, unas piezas polares se mueven alternativa-

mente arrastradas por el piston libre de la derecha. Se trata

de un esquema teórico.

-A continuación un diseño real de éste tipo de generadores

de corriente alterna activados por el pistón libre de un

Stirling. En éste caso es el diseño de la Cummins.

-Los fi lamentos superiores son unos tubos de calentami-

ento (posiblemente expuestos al sol y/o con unos espejos

lenticulares).

“El alternador lineal Cummins de pistón libre”

-Otra versión de piston libre/hidraulico para usos espa-

ciales también (ver Stirling).

“Motor Stirling/hidraulico”

-Del Apendice 6: Los motores basados en el ciclo de

aire caliente de Stirling han sido estudiados y ensayados

continuamente, estando en continuo progreso.

-Una de las aplicaciones más estudiadas ha sido la de ir

a bordo de vehiculos espaciales aprovechando el calor

del Sol.


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-Hacia el último tercio del siglo anterior ya se hicieron

éstos motores con la unifi cación del ciclo Stirling con el

Brayton y el Rankine dentro de éstos motores, resultando

máquinas como la siguiente.

“Uno de los últimos diseños Stirling” (PeT)

“Esquema con los tres ciclos” (PeT)

-Para optimizar el funcionamiento, el ciclo Brayton aporta

unos recuperadores de calor, o “reheats”.

-Al mecanismo que hemos conocido en los anteriores

capitulos de éste motor y en ésta misma publicación, con

bielas han aparecido ultimamente los platos oscilantes.

“Los dos mecanismos mencionados”

“Posibilidad de hacer motores multicilíndrfi cos”

-Notar que la fuente de calor puede ser producida por in-

numerables medios y combustibles.

-Varios fabricantes como se ha dicho, han trabajado sobre

los Stirlings, logrando motores factibles y de ciertas po-

tencias que van aumentando con el tiempo. Philips tiene

un prototipo de doble actuación y 60 CV

-Otro fabricante como la GM y su Research Laboratories

tambien han trabajado con éstos motores.



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VERDE

“El Stirling de Philips” (PeT)

“El GM, listo para el espacio” (PeT)

-El diseño del GM era con destino a ser utilizado en el

espacio, donde fuera preciso un movimiento, como ge

neradores, compresores, etc.

-Podemos ver mejor en un experimento donde se utiliza

el calor de las radiaciones del Sol para hacer funcionar un

Stirling, como sería en el espacio.

“Stirling de juguete demostrador, solar”

-Como continuación del capitulo Stirling de las páginas

103 y 104 de éste Suplemento 5 tenemos ademas otros

desarrollos en los que observamos un mismo estilo con

variantes propias para cada diseño de motor.

“Stirling monocilíndrico”


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“De cuatro cilindros y dos cigüeñales interconectados”

“Aspecto real del anterior Stirling útil” (PeT)

“De cuatro cilindros convergentes en V y un cigüeñal”

-Parece ser que el motor que presentamos a continuación

funciona con éste sistema. Puede funcionar con gas de

alumbrado, gasolina o alcohol.

-Hacia los años 1910’s, época a la que pertenece, fué un

ensayo pues la potencia era mínima y las revoluciones

unas 500 por minuto.

“Pequeño motor de aire caliente”

-Arrastra un ventilador en éste caso.



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VERDE

“Stirling sueco”

STITT Industries Inc.- USA. Prepara las pequeñas

turbinas Solar T-62 (ver) para su uso en aviación ligera.

-Con 90 CV a 60000 rpm. Ver capítulo de Solar.

STODDARD DAYTON KNIGHT.- USA. Motor de

seis cilindros en linea. Más info en el Nasm, Fot. (BS-

262000-20).

STOEWER.- Alemania. Fabricante de automóviles Stoew-

er que hizo unos motores de aviación de 6 cilindros en linea

verticales de pié de 120, 150 y 180 CV durante la WWI.

“Logo Stoewer”

.Del anexo 19. Fabricante de vehiculos y motores de

aviación (Flugmotoren) tal como indica el anuncio

mostrado a continuación.

“Anuncio en la revista Flugsport”

“Logo, con el león de Stoewer”


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STOL TECHNO.- Japon. Construye los HKS 700E (ver)

de dos cilindros opuestos, con 680 cc y 60 CV.

STORMS.- USA. La Storms Aviation ha sido otro conver-

sor de los motores de automóvil Ford T, de cuatro cilindros

enfriados por agua. De 36 HP.

STRATASYS.-USA/Alemania. Un interesante proyecto,

mas bien un ejercicio imaginario de un motor turbohelice

de regular tamaño, pero ejercicio de poca trascendencia

al fi n.

-Diseño de Nino Caldarola, resulta ser un motor muy

bonito y de estructura -arquiitectura- muy interesante.

-Al autor, el uso de cámaras de combustiòn separadas de

la primerisima época, retrotae tanto la estetica como el

resultado de efi ciencia de la combustión.

-Es del tipo pusher, empujador, con doble helice con-

trarotatorias.

“El motor Stratasys con tres colaboradores”

-Las salidas de escape son acodadas asomando una por

encima y la otra por debajo.

-Puede observarse la ausencia de sistema antihielo en las

palas de las hélices.

-Esto ocurre en esta disposicion cuando el calor va directa-

mente sobre ellas, evitando la formación de hielo.

-Ver por ejemplo el avión Avanti italiano.



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VERDE

“Nueva vista lateral del motor”

“Y ahora sì, vista con mayores detalles”

-De fl ujo inverso, según se mire pues el motor está invertido

al ser empujador.

in embargo a los efectos de inserción en el avión, se con-

sidera el fl ujo normal.

-En todo caso, las cámaras de combustión anacrónicas, mas

pesadas que la moderna anular,, nos indican un compresor

centrifugo, que parece de una sola cara activa.

STRATETEK.- USA. Compañia partner de GSE (ver)

que ha presentado un motor inovador (Innovative light

NG Engine).

“Stratetek ligero de pistones opuestos”

-Del tamaño de una botella de 2 litros, pesa solo 5 libras.

Está destinado a motorizar UAV, con 10 HP.

“Con mas detalle, el giro se produce por ambos lados”

STRATUS.- Suecia. La Compañia Aero Industri Stratus,

fabricó un motor de cuatro cilindros verticales de pié de

40 CV, para ser utilizado en la aviación ligera.


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“El Stratus sueco”

STRATUS 2000-- USA. La Stratus 2000 Inc. de Seattle,

construye motores de 4 cilindros horizontales opuestos

sobre la base de Subaru.

-Hay dos modelos básicos, son el EA81 y EJ22 (y la

variante EJ22 SHO).

“Stratus EA81”

-La compañia se creó como Stratus Inc. en 1992 y en 1999

los nuevos propietarios le cambiaron a Stratus 2000 Inc.

-El EA81 es de 100 HP a 5400 rpm, pesando 185 lbs.

-El EJ22, con cuatro cilindros horizontales opuestos

también, mayor, de 160 HP a 5600 rpm. Peso 265 lbs.

-Del Apendice 6: Fundada por Reiner y Petra Hoffman

vendida en 1999 a Mykal Templeman siendo ahora la

Stratus 2000 Inc.

-En el texto principal hay una imagen del Subaru EA-81

modifi cado pero falta la del EJ-22 modifi cado por Stratus

2000.

-El Stratus EJ-22 se menciona en el texto principal pero

en aquel momento no se disponía de ilustración.

-En realidad se denomina “EJ-22 Legacy”. Tiene como

característica su anclaje con el mismo standard que el sis-

tema Dynafocal Tipo I de Lycoming, siendo reemplazables

los O-320/360 directamente por el Stratus EJ-22.

-Se ofrece en dos versiones. La de 160 HP a 5600 rpm.

-La otra es llamada “SHO 180” a 5900 rpm y lleva incluída

una bomba de vacio para los instrumentos de a bordo.

-Por las denominaciones EJ-22 y del EA-81 puede afi r-

marse que tienen como base los motores de Subaru.

-La Stratus Inc. fué fundada en 1992 por Reiner y Petra

Hoffman pero en 1999 tuvo un nuevo propietario, Mykal

Templeman por lo que pasó a conocerse como Stratus

2000.

“Motor Stratus EJ-22 Legacy”



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VERDE

STRAUGHAN.- USA. (Straughan-Holmes) De la

Straughan Aircraft Corp, en Wichita, KS. A veces Straughn.

-Se trata de un motor de Ford B convertido en el año 1930.

Conocido como el AL-1000, de 40 HP.

STRAUSS.- USA. Con el nombre Strauss, en USA hubo

una entrada en 1937 de documentos de un motor con éste

nombre en el USNA con 3308/452.8.

STREID.- USA. Proyecto de turbina para aviación.

“Original domo para un motor con compresor centrifu-

go”

STRESSLESS.- UK. Empresa que en 1936 debería haber

construído el motor Hughes (?), sin más datos.

STRINGFELLOW.- UK. John Stringfellow fué un pion-

ero de la aviación. Constructor del motor de vapor utilizado

en los aparatos de Henson.

-También hizo sus propios diseños de aviones, como el

triplano propulsado por el siguiente motor.

“Foto de la máquina original de Stringfellow”


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-El la parte alta el grupo de generación de vapor y debajo

la máquina alternativa.

“Triplano de Stringfellow”

“Copia de la máquina en un Museo”

-Otro motor de Strinfellow con una máquina alternativa

mucho menor es el que nos ha llegado para su inserción.

Según referencias parece ser que fué el modelo que ganó

el premio de 100 libras esterlinas de la Sociedad Aero-

nautica, en 1868.

“Maquina de demostración de Stringfellow”

“Motor de la máquina de vapor” (PeT)



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VERDE

-Del Apendice 6: Este pionero inglés hizo volar un modelo

de avión con un motor a vapor (ver) en el año 1848. Se han

hecho muchas maquetas de éste avión incluso del motor.

-En la foto localizada en una publicación (Flight) vemos el

motor, que se dice el original y que se encuentra depositado

en la Royal Aeronautical Society de Londres.

STRONG ENGINEERING CO.- USA. Mas informa-

cion de ésta marca en el NASM de Washington.

STUDEBAKER.- USA. En el esfuerzo de guerra de la

WWII, la norteamericana “The Studebaker Corporation”,

fabricantes de automóviles se vió implicada en la construc-

ción de motores de aviación.

-Hizo los Wright Cyclone R-1820 bajo contrato. Cubicaba

1820 pulg. cú. e iba instalado en las fortalezas volantes

Boeing B-17E.

“Logos Studebaker de tres épocas”

“Studebaker-Wright R-1820”

-Studebaker, durante la guerra estudió un motor de gran

potencia para bombarderos de larga distancia, que se

caracterizase por su bajo consumo.

-El resultado fué un motor en H horizontal, de 24 cilindros,

con reductora y dos hélices coaxiales y contrarotatorias.

-La potencia subía a los 5000 HP a 2200 rpm, para ello

iba turbosobrealimentado y el cubicaje era de nada menos

que 9350 pulgadas cúbicas.

-Con ciclo de cuatro tiempos, los cilindros eran grandes,

con difi cultades de propagación del encendido.

-Con 8 pulgadas de diámetro de los pistones y 7’8 de ca

rrera. Enfriado por líquido.

-El motor era algo monstruoso pues media 105 pulgadas

de ancho (más de 2’5 metros), por 40 pulgadas de altura

y 240 pulgadas de largo -incluyendo la transmisión para

las hélices-.


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ISBN 978-84-608-7523-9



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“Studebaker de 9350 pulg. cú.”

-Iba a ser conocido como H-9350 pero se quedó en XH-

9350 debido a difi cultades, en especial la mencionada del

encendido dentro de los cilindros.

-Después de la guerra, la Studebaker siguió construyendo

motores pero ya eran turboreactores de la General Electric,

como el J-47-ST-25 (versión del J-47-GE-25).

-Del anexo 17. Recogidos dos modelos de una pagina de

David Jackson en que los fotografi ó en un Museo USA.

“Studebacker R-1820” (Credito D- Jackson)

-Y tambien del amismo autor de la fotografi a anterior la

siguiente atribuida a Studebaker: el R-2800.

“Motor Studebaker R-2800” (Credito D. Jackson)

STUDEBAKER - WATERMAN.- USA. Waldo Dean de

la Waterman Aircraft Mfg. Co. del Metropolitan Airport

de Van Nuys, CA.

-Hizo la adaptación del motor de automóvil Studebaker

en el año 1936 y al que denominó S-1.

-Era de seis cilindros en linea, enfriados por agua y daba

90 HP.

STULOV.- Rusia. EE Stulov reconvirtió un pequeño mo-

tor boxer marino de dos cilindros para su uso en aviación.

STUPINO.- Rusia. La famosa marca fabricante de hélices

también ha construido grupos auxiliares APU para a

viones. Así, los TA-6 y TA-12.



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STÜRMER.- Alemania. La Casa Stürmer hizo un motor

de tres cilindros y 100 CV, el “Drei-Kolben-Kreifelmotor”.

STURTEVANT.- USA. Era la Surtevant BF Div, de la

Sturtevant Manufacturing Co., Jamaica Plain, MA.

-Empezó la fabricación de motores con los D-4 y D-6 en

el año 1911.

-El D-4 fué un cuatro cilindros, en pié vertical, enfriados

por agua y de 50 CV.

“Sturtevant D-4”

“D-4 con un escape curioso”

-El D-6 tenía el mismo sistema de construcción del D-4

y era de 86 HP a 1700 rpm. (73 HP a 1300 rpm). En el

avión Benoist.


-Debido a la época que se construyó, el D-6 tenía las

cámaras de combustión del tipo “L” (en éste caso, L

invertida).


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-De hecho, igual que una gran mayoria de motores de

entonces.


-Podemos observar unas lineas más limpias que en el motor

de la foto del texto principal.

-Dependiendo de la hélice que limitaba las revoluciones,

la potencia variaba hasta los simples 60 HP a 1200 rpm.

-Con 430 pulg. cú. de cilindrada total.

-De 1912 son los E-4 y E-6. Del E-4 disponemos de varias

ilustraciones pero ninguna del E-6 en éste momento.

“Tres motores E-4”

-El modelo E-4 de cuatro cilindros, con reductora y para

100 CV. La hélice giraba a la mitad del cigüeñal.

-Como detalle observar los pasos de aire a través del cárter

de aceite para su enfriamiento, dispositivo semejante al

utilizado por algunos Mercedes alemanes de la misma

época. Ver.

-Naturalmente, el E-6 era de seis cilindros en linea.

-En 1913 se menciona que se hicieron motores en V de

cuatro cilindros 4V, de 40 HP, enfriados por agua y de seis

cilindros 6V y 60 HP.

-En 1915 aparecen los 8V, Sturtevant modelo 5A y 140 HP.



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“El 5A de lado y por detrás”

-Le siguieron las versiones 5A-4-1 y la 5A-4-2, en el año

1916, igualmente con los 8 cilindros en V y enfriados por

agua. Pero con 210 HP a 2150 rpm. Con reductora también.

“Sturtevant 5A-4-1 y -2”

-Ahora llegamos a un casi desconocido modelo 7. Era

un V12 de 300 HP, del que podemos apreciar su aspecto

semifrontal y posterior.

“Sturtevant Modelo 7”

-Los Sturtevant fueron producidos entre 1915 y 1916 en

Marblehead, en el estado de Massachussetts.

-Con reductora, doble encendido y 140 HP de potencia.

-Ahora mostramos un Sturtevant exhibido en el Museo del

Vuelo de Seattle (Seattle Museum of Flight) fotografi ados

por Joe Gertler.


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“Sturtevant V8 de los anuncios siguientes”

-Con los cilindros en V-8 de 90º y con cámaras del tipo

“L”. Parecido al Thomas-Morse.

-Posteriormente y derivado de éste sería el 5A (ver texto

principal) con válvulas en cabeza y aluminio generalizado.

“Sturtevant Modelo 5A-4 1-2”



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“Anuncios de la época (circa 1916)”

-Del Apendice 6: Una imagen bien defi nida del motor de

60 HP se ofrece a continuación.

“Sturtevant de 60 HP”

-Teniendo en cuenta que esta fotografi a es del año 1913,

tenemos que en esa época se construían motores realmente

bonitos y sorprendentemente bien acabados.

-Ahora en el 2010 nos ha llegado una ilustración de un Stur-

tevant modelo 5, localizado en el Museum of the Flight en

los EEUU. En el texto principal aparecen los modelos 5A.

“Sturtevant 5” (PeT)

-Del Apendice 9: Se nos ha enviado una ilustración del

Sturtevant de 6 cilindros en linea con un dibujo que tiene

dos cilindros seccionados para mejor interpretación.

“El seis cilindros en linea”

-Del anexo 17. De la revista norteamericana “Aeronaut-

ics” de entre 1909 a 1914 aparecieron varios Sturtevant

en anuncios y articulos.


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“Por ejemplo éste D-4 de 4 cilindros”

“Y este D-6 con hélice en banco”

-El D-4 es de 40 HP y el D-6, con 6 cilindros, es de 60

HP.

“Vista del Sturtevant de 6 cilindros”

“Detalle del cigüeñal del 6 cilindros con 7 apoyos”

“Sturtevant Modelo E-4 de 100 HP”



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“Sturtevant 5A”

“Otra vista del 5A”

-El Sturtevant 5A es un V8 de 140 CV, con cilindros

aparejados de dos en dos.

-En la linea de montaje de producian 4 motores diarios,

la linea de montaje con los trabajadores junto al material

era en la compañia B.F. Sturtevant Co. de Massachussets.

“Linea de montaje del 5A en 1913”

.Del anexo 18. Imagenes del Sturtevant V-8 como los que

aparecen en los anuncios del texto principal, con algunas

pequeñas variaciones como por ejemplo los colectores de

admisión en doble arco.

“Vista posterior con manivela de arranque”


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“El Sturtevant 5A”

SUBARU.- Japon. Subaru es la marca de los automóviles

construídos por la Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha ó Fuji

Heavy Industries Ltd, de Tokyo.

-Fuji fué fundada en 1953 como sucesora de la conocida

Nakajima (ver).

-Desde 1966 los motores horizontales opuestos de cuatro

y seis cilindros se están aplicando mediante conversiones

efectuadas por diversos constructores para la aviación

ligera, de construcción casera, experimentales, etc.

“Logo Subaru”

-Apuntar otra vez aquí que los pequeños motores indus-

triales de Fuji, los Robin, comercializados con éste nombre

se han utilizado en ULM y parapente motorizado.

“Fuji-Robin”

-Lo mismo que los motores Fuji 340 de dos y tres cilindros

también son adaptados para aviación.

-Pero vamos a centrarnos en el aspecto de Fuji que nos

interesa: Subaru.

-Los motores de los coches de turismo, deportivos y de

altas prestaciones que vemos cotidianamente en los rallyes,

son los que se han visto convertidos.

-Los modelos que vemos son: los EA-52 de los coches de

1966 a 1970, montados en el avión Yuichi OG-2.

-El EA-61 que se instaló en el Nihon University Cygnus.

-En el avión Taylor Bird se usó el motor EA-63 de los

vehículos construídos desde 1978 hasta 1989.

-En el Taylor Bird 2 se puso el EA-71.

-Llegamos a uno de los más convertidos, el EA-81. Este

motor ha tenido versiones como EA-81-108 ó EA-81-150,

de 108 CV y 150 CV. El segundo naturalmente, con turbo.



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-De entre la lista de aplicaciones destacan: Girocopters,

Giroplanos y Rotocrafts. Con minimas diferencias todos

son lo mismo: Autogiros. Por ejemplo, el Tomair Cobra

Arrow de Australia.

-El Paxman Viper P3/A, Rotary RAF 2000 y Ultravia

Pelican, del Canadá. En USA, los Airdale, Barnett, Gyro-

Kopp-Ters, Mosquito Hawk, Joe Souza Bandit y Super

Banmdit. NA Pitbull SS y II, Hawk Falcon, Taylor Byrd,

Viking Dragonfl y, etc.

-El EA-82 sigue el comportamiento del EA-81, instalán-

dose alternativamente. Los EA-81 y 82 lo utilizaron varios

coches y furgonetas, desde 1980 a 1999.

-También se convirtió el EJ-18 aunque no se ha localizado

ninguna aplicación. De los años 1986 a 1996.

“Subaru en gyrocopter”

-El EJ-20WRX construído desde el 2002 hasta el presente

en los sedán WRX ha sido utilizado por Crossfl ow.

-Otro motor de singular aceptación entre los que se dedican

a la conversión ha sido el EJ-22, de los coches Legacy e

Impreza.

-Pasando a dar algunos datos, como todos los anteriores son

de cuatro cilindros horizontales opuestos (boxer). Enfriado

por líquido y de 130 CV.

-Usado por convertidores como Crossfl ow, NSI, Reduc-

tions, Stratus y Subie-Lyc. (ver todos).

-Aplicados a infi nidad de aparatos de vuelo, la mayoría

del tipo autogiro.

“Dos aspectos del EJ-22”

-El EJ-25 es el motor de los coches Forester, Impreza RS,

Legacy y Outback desde 1999 hasta hoy y de los modelos

SUS así como de los Baja que se construyen desde el 2003.


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“EJ-25”

-El EJ-25 de cuatro cilindros dá 165 CV y como el EJ-22

es de 16 válvulas, o sea, cuatro por cilindro.

“Un Subaru EJ, con turbo”

“Subaru con reductora PSRU”

-Vemos la reductora que se ha instalado en éste Subaru,

del tipo de correa dentada. (Propeller Speed Reduction

Unit = PSRU).

-Pasamos ahora a los motores de 6 cilindros horizontales,

nos constan tres modelos los que han sido escogidos para

las adaptaciones.

-El ER-27 de los XT Sport Coupé, de los años 1988 al

1991.

-Con los mismos cilindros, diámetro y carrera que los

EA-81 y EA-82.

-Visto en el avión Moulton Taylor Coot anfi bio.

-El EZ-30 es el que utiliza el Legacy y el Outback desde

el 2001 hasta el presente.

-Este motor también se conoce como el H6-30. Ha sido

adaptado por Eggenfellner (ver).

-Como curiosidad, mostramos tres pasos de la modifi -

cación de un seis cilindros, en éste caso bi-turbo.



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“Un seis cilindros biturbo”

-Los motores de Subaru en paises como Rusia también se

han adaptado pero la información es escueta.

“Vista superior trasera”

-Destaca el largo recorrido de los conductos de admisión,

desde los dos turbos inferiores a los intercooler de la parte

delantera, para volver hacia atrás por encima del motor y

entrar en un colector divisor para cada cilindro.

“Vista superior frontal”

-En ésta última ilustración apreciamos la reductora del

tipo mecánico.

-Terminamos relacionando los que se han dedicado a las

conversiones de éstos motores y que faltan en la página

anterior, como Eggenfellner, I’m Fly’n Manufacturing,

MDB Aerospace, RAM Performance, Sub-4.


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“Cinco ejemplos de Subaru para ULM/VLA”

-Ahora mostramos un motor Subaru tal como es en la fá-

brica de automóviles antes de proceder a la modifi cación

para avionizarlo.

“Motor Subaru previo a su modifi cación”

-Del Apendice 6: . Un nuevo motor, ahora Diesel entra en

el juego de los motores que se adaptan para aviación ligera.

-Se trata del Boxer Diesel con Turbosobrealimentador.

“Dibujo en sección del motor”

-Y una vista del motor seccionado en parte también para

observar sus interioridades. Encima lleva el Intercooler, o

intercambiador de calor del aire que sale del turbo.

“Conjunto del turbosobrealimentador”

“Conjunto compacto del Boxer Diesel”



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VERDE

-El turbo es semejante a los de la mayoria modernos lleva

incorporado el paso de derivación de gases, o de control

del Waste Gate.

-Del Apendice 9: Moderno simbolo de la marca. Con

marginales dorados, fondo negro y estrellas azules-blancas.

“Logo Subaru”

-Del anexo 18. Una nueva aplicación del Motor de Subaru

EJ-22. Se trata de una extensión para la hélice de acuerdo

con la aerodinamica del avión a que vá destinado.

“Base para el acoplamiernto-extensión”

“La extensión parece bien resuelta”

-Esta extensión le recuerda al autor la que se hizo para

el motor ruso M-25 del I-16, cuando se construyeron en

Jerez para la serie 10.

“Instalada en el Subaru EJ-22”


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- El motor EA-81 -el mas avionizado de la marca- tiene

otra aplicación en éste siguiente de Chequia.

“El Subaru, visto por detrás” (PeT)

-Otra modifi cación para aviacion del Subaru EJ-25.

“Subaru EJ-25” (PeT)

SUBIE - LYC.- USA. La Subie-Lyc Engine Systems se

encuentra en New Berlin, Wisconsin.

-Las conversiones que efectúa son sobre los motores

Subaru, de los siguientes modelos:

-El EA-81 de 105 HP a 5600 rpm. El EJ-22 de 165 HP a

5500 rpm y el EG-33SVX de 250 HP.

-Los dos primeros de cuatro cilindros y el tercero de seis

cilindros.

SUB4.- Nueva Zelanda. Se trata de otra empresa que

convierte los motores de automóvil Subaru para su uso

en aviación.

-Es la Sub4 Aeromotive Ltd. de Hamilton, Nueva Zelanda.

-Utiliza básicamente los EA-81 para conseguir diversas

versiones como vamos a verifi car.

-El EA-81 es de 1800 cc que utilizando doble carburador

entrega 115 HP pero con un sistema de inyección de com-

bustible electrónico, pasa a 125 HP.



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“Sub4 de 115 y 125 HP”

“Instalación en un Dakota Hawk”

-Una cualidad de la reductora mecánica presentada es que

puede instalarse en posición “de pié” o invertida.

-Mostramos dos ejemplos del motor Sub4 de 115 HP con

ambas disposiciones.

“Sub4, dos versiones de reductora”

-A continuación presentamos una vista ampliada del Sub4

de 115 HP, con doble carburador.

“Sub4 de 115 HP”

-Sub4 también ha adaptado las series EJ, EG y EZ para

utilizar sus reductoras.


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-Precisamente el nuevo modelo de reductora es el que se

ofrece a continuación, con capacidad para motores de hasta

300 HP a 6000 rpm máximas.

“Nueva reductora en Subaru EJ”

SUD.- Francia e Israel.- Fabricacion de motores cohete

usado por ambos paises. Otros simplemente franceses.

-Belier II

-Jericho II

-Rita II (con SEP)

-SEPR-732

-SNP/Jericho

-Vega

-Venus

SUD - EST.- Francia. Constructora de misiles y aeronaves.

En éste caso el SE-4500 con composición de propulsión

mixta, visto en SEPR por sus dos cohetes boosters de

lanzamiento.

-También posee un turboreactor de sostenimiento.

“SE-4500, con las alas abatidas”

SUD - OUEST.- Francia. Igualmente fabrica vehículos

aéreos de varios tipos. El SO-1100 Ariel, utilizando

plantas motrices mixtas. Montaba un Mathis G8 de 220

CV accionando un compresor Turbomeca.

-El aire iba a las palas huecas del rotor y unas cámaras

de combustión en los bordes marginales proporcionaban

la propulsión.

SUERE.- Francia. Velox-Suere? Ver. Informacion en el

MAE.

SULLIVAN ENG. WORKS.- USA. Información en

el Museo NASM.



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SULZER.- Suiza. Los hermanos Sulzer fundaron ésta

compañia hacia 1834 como una fundición de hierro cerca

de Winterthur.

-Hacia 1947 fué requerida para producir un motor capaz de

propulsar el nuevo avión de combate suizo N-20. Unió fuer-

zas con la Brown-Boveri y la Escher Weyss y se hicieron

proyectos como los D-45, DZ-45 y DK-45 y sus variantes.

“Sulzer D-45”

“Sulzer DZ-45”

-El DZ-45 tiene una gran similitud con el SM-01 que fi nal-

mente fabricó la EFW de Emmen (ver EFW).

-La Gebrüder Sulzer fabricó los DeHavilland Ghost mo

delo 48 Mk1 de los Vampire de las Fuerzas Aéreas suizas.

-Uno de éstos motores está expuesto en el NASM.

“Sulzer-DH Ghost”

“Frontal del Sulzer Ghost”

“Detalle de la placa frontal”


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-También hizo los Atar 09C-3 para los Mirage suizos.

-Del Apendice 6: En el Museo Aeronáutico de Zurich nuestro colaborador JGB nos ha enviado una foto del DH

Goblin, construído con licencia junto con el Ghost del

texto principal.

“Sulzer-DH Goblin”

-Pero más interesante ha sido el que se localizara un

ejemplar del D45, que también se menciona en el texto

principal, precisamente el D45.04 y que apreciamos a

continuación.

“El Sulzer D45.04”

“Sulzer D45.04, más completo”

-Del Apendice 9: En el Museo de Dübendorf se encuentra

un Sulzer D.45-04, con algunos detalles visibles añadidos,

respecto al texto principal.

“Sulzer D.45-04” (E-V, AEHS)

SUNBEAM.- UK. La fabrica de automóviles Sunbeam

Car Company se encontraba en Moorfi eld hacia 1909

cuando empezó a construir motores de aviación.

-Coincidiendo con la llegada de un nuevo jefe de in

geniería, el francés Louis Coatalen con experiencia de

haber estado en la Humber (ver), se dedicó al diseño de

coches deportivos.

-Muy pronto Mr. Coatalen puso atención a los avances

aeronáuticos y se decidió entrar en el ámbito de la creación

de motores de aviación.



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-Primero con dos tipos de motores, un V8 y un V12.

Construídos de nueva planta a pesar de tener analogías

aparentes con otros motores.

-Debido a éste diseñador, se conocen los motores de

aviación de la marca como “Sunbeam-Coatalen”.

“Sunbeam Crusader”

-Parece ser que el primer diseño fué el motor “Crusader”,en

el año 1912.

-Empezando con 110 HP fué subiendo a 120 a las 2500

rpm. Hasta llegar a 150 HP.

-Con válvulas laterales, situadas en el bloque fué el primero

de cuatro motores de éste tipo: el Crusader, el Mohawk, el

Zulu y el Ghurka.

-Se menciona en una publicación que un motor de éste tipo

fué a la Rusia pre-revolucionaria donde sería fabricado

por la compañia de material ferroviario Ruso-Baltica,

como R-BVZ.

-Como iremos viendo, en la Sunbeam se pusieron nombres

de guerreros de diferentes etnias del mundo a sus motores.

“Instalación de un Sunbeam Mohawk”

-El “Mohawk” era de 12 cilindros en V, con válvulas la

terales, empezó con 200 HP para llegar a los 225. Conocido

a veces como Sunbeam 225.

-En el año 1914 apareció y siguió fabricándose hasta 1918

habiéndo entregado unas 280 unidades.

-Con reductora de 0.5 a 1 pudiéndose instalar como unidad

propulsora o tractora.

-El “Zulu” era una versión parecida al Crusader al que

pretendió reemplazar en los aviones existentes, del año

1915, con 160 HP a 2000 rpm.

-Con 8 cilindros en V y reductora.

-Pasamos al “Ghurka”, el último motor de éste grupo de

válvulas laterales.

-Se hizo al mismo tiempo que el Zulu y con intención de

reemplazar al Mohawk.

-Parece ser que el último Ghurka visible está en el Museo

de Yeovilton del Arma Aérea de la Flota.

-La potencia del Ghurka era de 240 CV a 2000 rpm. Con

doce cilindros en V de 60º.


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-A partir de éste momento se dejan de fabricar motores

con válvulas laterales para pasar a válvulas en culata. Y

aquí si que hay una gran lista de motores:

-El Cossack, el Nubian, Afridi, Maori, Amazon, Viking,

Arab, Bedouin, Manitou, Saracen, Spartan, Matabele, Tar-

tar, Kaffi r, Malay, Dyak, Sikh, Half-Sikh, Pathan, P.1, etc.

-El Cossack, de 12V se desarrolló a partir del Amazón,

con cuatro válvulas por cilindro, enfriados por agua y

reductora, para 320 HP.

-Consta como un éxito de la Sunbeam y se hizo el Cossack

I, II y III. Estos últimos se utilizaron en varios dirigibles

ingleses como R.36, R.37 y R.38 de la Short Brothers.

“Cossack”

“Cossack II”

-Destacan las cuatro magnetos en la parte trasera, dos para

cada hilera de cilindros.

“Dos vistas del Cossack III”



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-Los Cossacks estaban programados para 320 HP pero

llegaron a los 350 HP en las últimas versiones.

“Cossack, lado frontal derecho”

-Se conoce que el “Nubian” estaba basado en un modelo

de motor de un coche deportivo de Peugeot de 1913.

-En 1916 ya se empezó a trabajar en él. Era un V8 de

155 HP

-Hubo problemas de diseño y de entrega por lo que fué

sustituído por Hispano-Suizas en los aviones a que iba

destinado.

“Sunbeam-Coatalen Nubian”

-Los 36 entregados fueron a parar a aviones ingleses como

los Avro 510, 523 y 527, a los Blackburn Seaplanes, Saun-

ders T1, Short C, Sopwith 806 Gunbus, etc.

-Los “Afridi” fueron el segundo motor V-12 diseñado por

Coatalen y que con válvulas en cabeza iba destinado a

sustituir a los de válvulas laterales como el Zulu y Crusader.

De 200 HP y 4 válvulas por cilindro.

-Empezó con 200 HP a 2000 rpm. La entrega empezó en

1916 y con aumento de cilindrada se llegó a los 260 HP.

-Al efectuar éste aumento de potencia y otras ligeras modi-

fi caciones el motor de 260 HP pasó a llamarse “Maori”.

De éste motor hubo varias versiones, como vamos a ver


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“Sunbeam Maori”

-El Maori, fabricado entre 1914 y 1918, lo hizo en casi

1000 unidades que fueron a parar a aviones Short, el tipo

184 y el N2B.

-El Maori II, semejante al I, fué a muchos más aviones,

en especial los Fairey.

-El Maori III, como el II, dió diferentes potencias en las

pruebas en banco, tal como vemos en las hojas de la época.

“Prueba en banco del Maori III”

“Prueba en banco, 2ª hoja”

-Así tenemos que la potencia nominal estaba estipulada en

250 HP, subiendo las revoluciones a 2100 rpm, la potencia

es de 270 HP y llegando a las 2200 rpm, sube a 284 HP.

“Dibujo esquemático del Maori 4”

“Sunbeam-Coatalen Maori 4”



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VERDE

-El Maori 4 ya es de 1919, terminada la guerra, con 250

HP y con reductora de 2 a 1, tenía dos ejes de balancines

por cabeza y cuatro válvulas por cilindro.

-Se instalaron en el primer R.33, dirigible de la Navy

inglesa y también en el R-34 (luego llevarían Armstrong-

Siddeley y Beardmore respectivamente, -5 motores en el

R-33-).

-Los motores “Amazon” fueron de 6 cilindros en linea. Se

consideraban la “mitad” de un Cossack, primero de 160

HP, aumentaron a 170/190 HP. Del año 1917.

-Parece ser que cierto número fueron suministrados al

Servicio Aereo ruso.

“Amazon”

-Observando la siguiente fi gura de la vista posterior del

Amazon vemos la similitud con una linea de cilindros del

Cossack, del que se basa.

“Vista posterior del Amazon”

-El “Viking” pertenece a la familia de los Cossacks aunque

de diseño completamente nuevo pues tenía 18 cilindros en

W, en tres hileras de 6 cilindros.

“Sunbeam-Coatalen, Viking”

-De 450 HP a 1800 rpm, llevaba seis magnetos, dos por

cada linea de cilindros. El primer motor fué entregado en

1917.

-Llegamos a otro importante motor de la Sunbeam-

Coatalen, el “Arab”.

-El Arab era un V8 de la gama de 200 HP iniciales y se

hicieron varias versiones incluyendo con reductora.

-El prototipo del Arab era de transmisión directa de la

hélice. El de la ilustración siguiente daba 235 HP a 2000

rpm.

“Arab, de 235 CV, salida directa”

-El Arab I, continuaba con la salida de la hélice directa.

Construído mayoritariamente en aluminio.


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“Arab I”

-Vemos a continuación otro Arab, posiblemente un II con

reductora y escapes.

“Arab 2, con reductora y escapes”

-Para comparaciones se presentan cuatro vistas del Arab

2, ó Arab II.

“Cuatro Arab 2 ó II”

-En total se hicieron más de 2100 motores Arab entre

los hechos en USA por la Willys Overland y las inglesas

Napier, Lanchester y Austin Motors.

-Los Arab con reductora, girando el cigüeñal a 2000 rpm,

la hélice lo hace a 1200 rpm.

-El motor “Bedouin” era un Arab con la V en invertido,

con un eje de levas en cabeza operando tres válvulas por

cilindros: 1 de admisión y dos de escape. Para 200 HP a

2000 rpm.

-Los motores “Manitou” del año 1917 (como vemos éstos

primeros años y durante la WWI fueron muy prolífi cos



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en Sunbeam), eran del orden de 300 HP, con 12 cilindros

en V de 60º.

“Sunbeam-Coatalen, Manitou”

-Se menciona que el Manitou era un desarrollo del Maori,

en concreto del Maori III. Con aumento de las grandes

piezas en aluminio en lugar de fundición de hierro. Luego

los cilindros de acero entrarían a presión en el bloque de

aluminio. Aunque ésto ya ocurrió en el Maori 4.

-Los 300 HP los obtenía a 2000 rpm. Más tarde alcanzaría

los 325 HP.

-Tenía reductora con 28 a 44 dientes en los engranajes,

dando una relación de 0.636 : 1. Podía instalarse en

posición tractora o impulsora.

-Igualmente llevaba carburador Claudel-Hobson y mag-

netos BTH.

“Manitou, vista lateral izquierda”

“Manitou, vista superior trasera”

-El “Saracen” fué un posterior desarrollo del Amazon con

algo más de cubicaje. Fué presentado al Comité de Ae

ronáutica inglés pero fué considerado superado. Con 200

HP a 2000 rpm y sus seis cilindros en linea.

-Otro motor fué un ensayo de construir un V12 enfriado por

aire, una decisiíon casi propia de Louis Coatalen. Pero su

potencia no estaba relacionada con su cubicaje y no entró

en producción. Dió 200 HP con unos 14 litros de cubicaje.

-Llegamos al Matabele (a veces, Matabelle), del año 1918,

tenía los bloques de cilindros del Saracen. Aunque con

detalles del Cossack pero con las partes construídas en

aluminio en lugar de fundición de hierro.

“Matabele, de 420 HP”


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-Otras versiones lo aparejan con los Amazon. En las tapas

laterales de las cámaras de agua de refrigeración aprecia-

mos las letras “Sunbeam-Coatalen”, o sea el binomio de

la marca inglesa Sunbeam con el diseñador Louis Hervé

Coatalen.

“Matabele”

-Es un 12 cilindros en V de 60º, de 400 HP a 2000 rpm.

-El cilindro tenía unas dimensiones de 122 mm de diámetro

por una carrera del pistón de 160 mm., dando una cilin-

drada total de 22’45 lts.

-Con doble eje de levas en cabeza moviendo cuatro vál-

vulas por cilindro.

-Llevaban dos carburadores Claudel-Hobson HC-7 y

cuatro magnetos. Reductora de 1’63 a 1.

“Matabele de 430 HP”

-Por el pequeño dampener o volante delantero -o trasero

según se vea-, así como el pesado escape protegido, indican

que éste Matabelle iba más bien destinado a la náutica o

en el mejor de los casos a un dirigible.

-Los motores Matabelle también fueron utilizados para

batir records terrestres, como el obtenido en Daytona

Beach de Florida, con el Sunbeam de 1000 HP (dos mo-

tores Matabelle en el mismo chasis) y alcanzar un poco

más de 200 mph.

“Construcción del Sunbeam 1000 HP”

-Observando atentamente vemos a un trabajador con las

manos sobre el pequeño volante del motor trasero, igual

al motor del principio de ésta columna.

-Los dos motores iban enfrentados, uno en la parte delan-

tera y el otro en la trasera.

-Para dirigibles hubo un motor especialmente diseñado

para el caso, en 1917, pero quedó en experimental y no

entró en producción. Era el “Tartar”, un V12 de 300 HP.

-De 300 HP también fué el motor “Kaffi r”, pero de 12 cilin-

dros en W. De 18’33 lts. de cilindrada. Quedó en prototipo.

-El “Malay” fué otra historia. Se trataba de un motor de 5

bloques de 4 cilindros colocados radialmente alrededor de

un cárter del cigüeñal, de casi 30 lts. de cilindrada total.

-Calculado para alcanzar los 500 HP, sólo se hicieron los

prototipos y no entró nunca en producción.

-Llegamos ahora a la descripción del “Dyak”, un seis

cilindros en linea enfriados por agua.

-En un anuncio de la Sunbeam-Coatalen, de varios de

sus motores aéreos vemos la fi gura del Dyak en primer

término.



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“Anuncio de Sunbeam-Coatalen”

-Con los dos carburadores Claudel Hobson (BZS.38) y

magnetos ML.

-Del orden de 100 HP. En un bloque de cilindros del tipo

llamado “monobloc”, con grandes tapas laterales y frontal,

desmontables para inspección y limpieza.

-Aportamos las dos vistas, una trasera y otra frontal. Es

curioso el arranque por manivela en la parte trasera del

motor. La bomba de agua está en el punto más bajo y ob-

servamos la salida del agua por encima de las culatas en

una pronunciada “rampa” hacia del radiador.

“Tres vistas del Dyak”

-Llegamos ahora a los “Sikh” (famosos guerreros de la

India). Del Sikh I al III.

“En Sunbeam-Coatalen Sikh I”

-Comparativamente con los otros Sunbeam, los Sikh eran

motores grandes, de 800 a 1000 HP.

-Los Sikh se diseñaron a fi nales de 1918, cubicaban 64’1

lts, en sus 12 cilindros en V.

-Si observamos las cabezas de los cilindros, para el escape

hay tres orifi cios, o sea, que había tres válvulas de escape.

En total tenía seis válvulas por culata.


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“Sikh”

-La admisión se hacía por los colectores situados en el

centro de la V formada por los cilindros. Los carburadores

también estaban allí. En la parte trasera hay las dos magne-

tos y unos conductos van desde los cilindros a las bombas

de agua debajo del motor.

-En el Sikh I, los 800 HP se obtenían a 1400 rpm y con la

reductora la hélice lo hacía a 920 rpm.

-El Sikh III fué un motor con intención de instalarse en

dirigibles como los R-100 y R-101.

“Sikh III”

-El Sikh III, llegó a los 1000 HP a 1650 rpm. Sólo llevaba

5 válvulas por cabeza de cilindro. No llegaron a montarse

en los dirigibles y quedaron en prototipos.

-Curiosamente, el Sikh II era medio motor Sikh, utilizando

una linea de cilindros solamente, se hizo el “Half-Sikh” ó

“Sikh II”, también para dirigibles.

“Half-Sikh”

-Sobre la base del Dyak, Coatalen experimentó su primer

Diesel, el “Pathan” ó Tipo P.1. De 100 HP a 1500 rpm,

utilizó un nuevo tipo de bomba inyectora respecto a las

conocidas.

“Pathan”

-Ocurría en 1928-29, y también iba destinado a dirigibles

costeros, pero el Programa de dirigibles británicos fué

cancelado y no se pudo introducir ningún motor.

-Finalmente Louis Hervé Coatalen, decidiría volver a

Francia donde empezó a diseñar y construir sus propios

motores, ver Coatalen.



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“Louis H. Coatalen”

-De la marca Sunbeam disponemos de dos anuncios de

sus motores.

“Anuncio Sunbeam del año 1916”

-Y otro anterior, del año 1915, en el que se aprecian las

facilidades de la Sunbeam Motor Cars, destinadas a la

fabricación de motores de aviación.

“Anuncio Sunbeam de 1915”

-Como podemos observar, con la diferencia de un año ya

aparece el nombre de Sunbeam relacionado con Coatalen,

el insigne ingeniero francés.

-En el almacén de reserva del MAE, o Museo del Aire y del

Espacio de Le Bourget, al norte de Paris, se conservan los

motores que procedían del centro de ensayos de Chalais-

Meudon, más otras aportaciones posteriores.

“Parte posterior de un Sunbeam del MAE”

“El mismo motor por delante”

-Este motor está seccionado a efectos didácticos. Pero

observamos que las magnetos están encerradas por pares

en unas cajas protectoras detrás del motor.

-Cada par de magnetos alimentan su linea de cilindros.

Claramente se trata de un V-12.


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-Se muestra otra fotografi a del denominado Sunbeam-

Coatalen por estar diseñado por el ingeniero francés

Coatalen.

-Es el modelo Viking, aunque por el capítulo principal

vemos que hizo una extensa gama de modelos.

“Sunbeam Coatalen, Viking”

-Sunbeam y Talbot colaboran en el 4 cilindros en linea.

Se ha solicitado una fotografi a existente en el Nasm bajo

el código (BS-300260-20).

-Del Apendice A1/6: . En el año 1914 la Sunbeam

mostraba su motor de 150 HP.

-En ese tiempo la compañia se denominaba “Sunbeam

Motor Car Co. Ltd.”. Este motor de 8 cilindros en V se

presento a un concurso militar y una posterior versión de

12 cilindros en V daría 225 HP.

“Sunbeam de 150 HP”

-A continuación mostramos el motor Diesel de Subeam,

modelo P.I. en una vista 3/4 posterior.

“El P.I. de 100 HP a 1500 rpm”

-Del Apendice 9: Motor ligeramente mutilado en el museo

de Krakovia. Se trata del Sunbeam Mohawk.

-Faltan bujias y rampas de encendido y además tiene los

colectores exteriores rotos a raiz de las pletinas que los

sujetan a los bloques.

“Sunbeam Mohawk”

-Pero lo que más llama la atención de éste motor es que

los bloques de cilindros de ambos lados no estan alinea-

dos, O ni siquiera defasados en grupos de 6 cilindros sinó

que los bloques del lado izquierdo están juntos mientras



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que los de la derecha están separados. Ver foto.

-Esto parece indicar que no hay bielas del tipo de horqui-

lla o articuladas biela-bieleta.

-Del anexo 17. Fotografi as del Sunbeam “Sikh III” inéditas

y que traemos a ésta publicación.

“Vista lateral de un Sikh III”

“Sikh III por detrás y manivela de arranque manual”

SUNBEAM - TALBOT.- Francia. Información en el

MAE

SUNDSTRAND.- USA. Es la Sundstrand Aviation

Mechanical, hoy relacionada con la Hamilton Standard

de manera que los motores actuales se conocen como

Hamilton Standard.

-La Sundstrand es fabricante de un sinnúmero de compo-

nentes y equipos aeroespaciales, entre ellos tenía el APU

modelo 600 que estaba basado en el Lycoming LTP-101.

-Sundstrand y Labinal de Francia, crearon una tercera

empresa productora de fuentes de energía auxiliar, una

corporacíon internacional conocida como APIC (ver).

-Debido a la gran demanda de equipos de energía auxiliar

para pequeños reactores y turbohélices de negocios, de-

cidió introducirse en ese mercado, resultando ser una de

las más importantes suministradoras de éstos APU.

-Divididos en dos grupos principales, los que sólo tienen

salida de potencia al eje (SHP) para arrastre de algún ac-

cesorio y los de carga combinada, o sea, salida al eje y

suministro de aire a presión y temperatura para cabinas

de pasaje.

-Entre las primeras tenemos a una que es especial, conocida

como la T-20G, de sólo 28 HP instalada en algunos Learjet,

King-Air y Citation II.

-Aunque la más estandard ha sido la T-62T, de 95 HP, ex-

cepto las variantes -27 y -40C de 140 HP, todas en aviación

ejecutiva o de helicópteros.


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-Como podemos adivinar, la T-62 es la Solar también

y es que ambas están basadas en diseños de Garrett (y

AirResearch).

-Por todo ello, a veces es fácil equivocarse por la apa

riencia, es preciso ir a la placa de características para estar

en lo cierto.

“Sundstrand T-62T”

“Otra vista del Sundstrand T-62T”

-En una sección de la turbina podemos apreciar la similitud

de lo dicho anteriormente.

“Sundstrand T-62, en corte”

-Los regímenes de giro están entre 50000 y 75000 rpm.

Entre el personal de las pistas de aparcamiento de los

aeropuertos son motores molestos pues mientras funcio-

nan suministrando energía o aire acondicionado en tierra,

a veces durante horas el ruido llega a aturdir, aun con

protectores de los oidos.

-Los modelos de carga combinada T-62T dan potencia al

eje, entre 40 y 95 HP y un caudal de aire que puede llegar

a las 75 lbs/min.

-Como en alguna ocasión se relaciona el nombre de Sund-

strand con Turbomach, se está investigando ésta linea.

-Otras turbinas de Sundstrand son las APS500, APS1000,

APS2000, APS2100 y la APS3200.

“Sundstrand TJ-50”

-La Sundstrand TJ-50, de sólo 50 lbs. de empuje, está

destinada a aviones blanco, drones, UAV, vehículos sin



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tripulante o misiles, etc. Caso de los MALD ó LOCAAS.

“Hamilton-Sundstrand Locaas, con TJ-50”

-Recordar que Sundstrand es Hamilton-Sundstrand, por

estar integrada en ese grupo.

“Otra vista del TJ-50”

-El TJ-50 está concebido para ser producido en cantidades

masivas.

-Del Apendice 9: . La pequeña turbina TJ-90 es un desa-

rrollo de la TJ-50 que se ha mostrado en el texto principal.

Para uso militar, por eso utiliza los combustibles típicos,

el keroseno JP-4, JP-5 o JP-10.

-Entrega 476 N, con cámaras de combustión de fl ujo in-

verso y la turbina y compresor parece ser del utilizado en

automoción, en los turbosobrealimentadores: el compre-

sor centrifugo y la turbina centrípeta.

“Sundstrand TJ-90”

SUPER - RHONE.- USA. La Tips & Smith Inc. de

Houston, Texas adquirió motores Le Rhone excedentes de

guerra y los transformó de rotativos a fi jos.

“Super - Rhone”


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-La transformación fué efectuada por Charles E. Quick,

por lo que el cigüeñal pasaba a la parte delantera siendo

más corto puesto que dejaba de ser un medio de sujeción

a la estructura del avión.

-El motor entregaba 120 HP a 1400 rpm. Toda la alimen-

tación y el engrase tuvieron que ser rediseñados.

SUPERIOR AIR PARTS.- USA. Situada en Texas, se

dedica a la fabricación de piezas y repuesto de los mo-

tores Lycoming y Continental aprobados por el FAA, sin

embargo ofrece motores enteros bajo el nombre de XP,

Vantage o Millenium que no han llegado a certifi carse

facilmente, por lo tanto para su uso en construcción casera

o experimental.

-Estos motores, siendo casi exactamente los mismos de las

marcas mencionadas, son un 30% más baratos.

-La última noticia es que un motor de 180 HP de Superior,

si que ha logrado la homologación.

“XP-360”

-La serie XP comprende los siguientes motores derivados

de los Lycoming:

-El XP-320 basado en el Lyc. O-320 con válvulas paralelas.

-El XP-360, del O-360, con válvulas paralelas.

-El XP-361, tambien en el O-360 con válvulas inclinadas

en ángulo.

-El XP-362, del O-360, con un interesante sisterma de

cilindros de fl ujo-cruzado. (?).

“Superior, modelo Vintage”

-Existen planes para modifi car como XP-500, los Lyco

ming O-540.

-Los Vantage O-360 son basicamente los mismos de XP

con mejoras de fabricación, construídos en ligeras varian

tes para su adaptación máxima a cualquier diseño de avión.

-También está la version Vantage IO-360 con inyección,

en lugar de carburador.

-Del Apendice A6/6: Sobre la base de Lycoming el nuevo

XP-360 -Millenium- al que se acopla un nuevo turbosob-

realimentador consigue altas perfformances instalado en

los Lancair Legacy.



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“El XP-360”

-Del Apendice 9: Esta compañia de Texas que modifi ca

motores para sacar un provecho superior, sacandolos de

los standards de las fabricas originales ha hecho un nuevo

motor, el modelo XP-408AC.

-Posiblemente XP de Performances extras, con 408 pul-

gadas cubicas y en colaboración con la compañia AC Aer-

onautical Ltd. Tambien AC signifi ca “Advanced Compe-

tition”

“El XP-408AC”

-Claramente sobre la base de un motor Lycoming.

-Del anexo 17. Esta conocida marca fabricante de re-

puestos de motores está lanzando en los EEUU el motor

Gemini fabricado en UK por la “Powerplant Developments

Ltd.” (PPD)

“Dos vistas del motor inglés en USA”

-Entonces, el m ismo motor nos puede aparecer con la

nueva marca también.

-Como sabemos por el anterior capitulo de la PPD, tiene

tres cilindros dobles con dos pistones cada uno trabajan-

do opuestos. Hay dos cigüeñales, uno en cada lado del

motor . Es el sistema utilizado por los alemanes en los

Junkers Jumo Diesel verticales.


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-Nuevo producto de la linea de ésta marca modifi cadora y

fabricante de repuestos. Ahora ha salido el “Thunderbolt”

“Claramente es un Lycoming de base”

-Sacados de la linea standard de fabricación se les hacen

notable mejoras en la empresa Superior AP.

-Del anexo 18. Aparece relacionada ésta marca con el

excepcional motor Diesel de tres cilindros horizontales

opuestos (total seis pistones confrontados de dos en dos)

con la idea utilizada por los motores Junkers Jumo (205,

207, etc).

“Motor Gemini con dos cigüeñales”

SUPERTEC (WANKEL).- Alemania. La fi rma Wankel es

la fabricante de éstos motores para aviación principalmente,

series 300 y 500 de KKM.

“Versiones del básico KKM 351”

-La primera serie, del KKM tipo 300 tuvo variantes, siendo

la más conocida y utilizada en aviación la 351 y 352.

“KKM-351”



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“KKM-501”

“KKM-502”

SURVOL.- Francia. Motores de cuatro cilindros, realmente

pequeños. Se presentó en el Salón de Paris de 1971 por la

compañia Survol.

“Pygmée de Survol”

-Diseñado por E. Coucy y Charles Fauvel de Cannes-La

Bocca.

-Este último era el famoso fabricante de planeadores y

alas volantes a los que motorizó con sus propios motores

Pygmée.

-Los Pygmée tienen válvulas laterales, con cámaras de

combustión en forma de “L”, destinado a planeadores

motorizados autopropulsados.

-Motores de características notables aunque las válvulas

laterales habían sido abandonadas hacia tiempo, pero

gracias al diseño de los cilindros y la culata la circulación

de la mezcla era muy buena.

-El árbol de levas reforzado, lleva la hélice en un extremo,

lo que permite girar a la mitad del régimen, sin necesidad

de un reductor frágil y complicado.

-El motor menor, de 900 cc (65 mm x 68 mm), con

compresión alta, de 9 a 1 y 40 CV a 5500 rpm del motor,

siendo de 2750 en la hélice.

-Reducción 0.5 a 1.

-El tamaño del motor era de 44 cm de largo por 45 cm de

ancho y 32 cm de alto.

-Otro motor Pygmée algo mayor daba 55 CV a 5500 rpm.

Ambos motores podían llevar simple o doble encendido.


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SUTTON.- USA. Russell Sutton ha construido un mo-

tor radial de 9 cilindros de motor de motocicleta Honda,

modelo XR-600.

-No posee plato de levas para la distribución, como es

habitual en los radiales y si que adivinamos que se trata

de un motor compuesto por nueve motores Honda, con

sus nueve cigüeñales, engranando en un eje central.

“Russell junto a su motor compuesto”

-En la foto anterior vemos claramente las proporciones

del cilindro y el engranaje del cigüeñal, con lo que la

longitusd de la biela es la normal.

“Sin la cubierta frontal, mostrando los 9 engranajes”

-Para la distancia del cilindro hasta el eje central, si fuera

un radial normal, las bielas serian de una longitud exag-

erada, para la carrera del cilindro que se adivina mucho

mas corta.

SUZI AIR.- USA. La Suzi Air, en su Power Group,

empezó ensayando con éxito varios motores para potenciar

la aviación ligera.

-Lo hizo con Subaru, Chevy, Honda, Nissan y fi nalmente

encontraron óptimo el adaptar los Suzuki.



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“Dos conversiones Suzi Air”

-La conversión de la fotografi a de la derecha parece ser de

un Subaru EA-. La Suzi Air está en Joplin, MO.

-Actualmente predominan las conversiones del Suzuki de

65 y 70 HP a 6000 rpm.

-El kit incluye una reductora reversible y con posibilidad

de varias relaciones desde 2 a 1 hasta 3’66 a 1.

-Las cajas reductoras, en amplia gama, sirven también

parainstalarse en otros motores como los Subaru, etc.

“Reductora Suzi”

-Los motores Suzuki que se ofrecen son los de las potencias

anteriores con cilindros verticales, enfriados por líquido.

“Suzi-Air de 65 HP”


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“Suzy 3 cils., del GEO-Suzuki”

SUZUKI.- Japon. Obviamente, como todos los motores

de motocicletas alguien ha pensado en instalarlo en un

pequeño avión.

-No fué menos el motor de la motocicleta GT185, de dos

cilindros en linea y dos tiempos dando 20 HP a 6800 rpm.

-Pero los motores de auto son los más adaptados como

veremos a continuación.

-Una de ellas es la de Power Kits americana con un Suzuki

de 100 HP y cuatro cilindros, incluyendo turbosobreali-

mentador, reductora por correa en dos versiones: 2 a 1 y

2’64 a 1.

“Suzuki de Power Kits”

-Otras adaptaciones se han hecho por Suzi Air (ver), Ra-

ven, etc., de los que damos unas muestras a continuación:

“Suzuki del auto Metro Geo”

-El Metro-Geo de 3 y 4 cilindros es muy utilizado como-

vamos observando en las ilustraciones que se aporta.n.

-El motor de cuatro silindros y 1300 cc, dando 111 HP es

el que continúa.

-Y luego una insteresante y bonita adaptaciíon de un motor

Suzuki V8 (en Titan T-51), un Mustang reducido.



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“Dos instalaciones de Suzukis”

-Dos nuevos motores de Suzuki, enfriados por líquido se

aportan en ésta revisión, el 550, el 650 y Twin 700.

“Suzuki T- 700”

-El Suzuki 550 se puede conseguir “tuneado” para 90 HP

y normal con 62 HP.

-La versión bicilíndrica de la ilustración anterior dá los

90 HP.

“Suzuki 650”

-El 650 cc, enfriado por líquido, dá 102 HP llegando a 135

HP con algunas modifi caciones, para un peso de 78 lbs.

-Del Apendice 6:. Al igual que Subaru, los motores de

Suzuki se están abriendo paso en la aviación ligera.

-Empezando por el Geo-Metro que ya se menciona en el

texto principal. Vemos varias aplicaciones y cada caso es

diferente.

“Geo-Metro con cilindros de pié”


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-El motor Suzuki de 1300 cc se ha visto instalado en

posición de los cilindros horizontales, abatidos hacia un

lado. Como en los ejemplos siguientes.

“Suzuki de 1300 cc”

-Observamos claramente la asimetría de la instalación

de éste motor, pues la polea de salida en el cigüeñal se

encuentra a la izquierda del avión.

-En las siguientes fotografi as de otros aviones con éstos

motores ocurre lo mismo.

“Dos montajes del 1300cc”

-Otro motor de Suzuki, el Mini-Merlin, ha sido adaptado

por la Titan Aircraft para su modelo de avión Bulldog.

“Mini-Merlin , Suzuki convertido”

-Los Metro-Geo ó Geo-Metro son motores diseñados por

Suzuki.



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VERDE

-Como se menciona varias veces en el texto, Suzuki per

tenece al grupo General Motors y por ello a veces aparecen

instalados en vehículos Chevrolet.

“Metro-Geo, adaptado por Raven-Redrives (ver)”

-En ésta fotografi a de un Metro-Geo de Raven vemos

que se encuentra abatido horizontalmente el motor que

normalmente trabaja de pié.

-Y que es tal como lo vemos en la siguiente adaptación, de

Tampa Bay Aerosports.

“Metro-Geo con su hélice”

-Del Apendice 6: Se presenta una curiosa foto de un

acoplamiento de dos motores de coches Suzuki Swift, en

montaje gemelo pero moviento cada motor una hélice.

-Montado en un avión canard Cozy y como sistema pro-

pulsor, no tractor.

“Curioso aspecto del montaje doble”

-Del Apendice 9: Entre las modifi caciones y adaptaciones

de motores de coches y motocicletas, la del Twin-Suzuki

es una de las que destacan por su complejidad.

“Twin Suzuki en C-OZ (Long Ez)”

-Son dos motores de aujtomovil Suzuki montados lado a

lado -gemelos- con un mecanismo de conexión mecanica

por correas y dos hélices coaxiales y contrarotatorias.


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-Del anexo 17. Adaptacion de un motor de coche de ésta

marca con reductora por correa.

“Reductora bien visible”

-Instalado un motor de coche de 4 cilindros en un “Trike”

en posición de impulsor.

“Suzuki con reductora mecánica”

-Del anexo 18. Moor de automnovil adaptado para avia-

cion general, VLA o experimental.

-En este caso se trata del Suzuki de 1’6 lts, 16 valvulas y

con 165 HP de potencia maáxima.

“Motor Suzuki con reductora por correa” (PeT)

SVENSKA FLYGMOTOR A.B.- Suecia. (ver SFA).

La Svenska Flygmotor AB, es propiedad de las fi rmas AB

Volvo y AB Bofors y construye motores para los reactores

y otro material de las fuerzas aéreas suecas.

-Además de notables trabajos de investigación en distintos

campos de la aeronáutica.

-Originariamente fué la Nohab Flygmotor Fabriken AB,

(ver) que construyó los motores bajo licencia de Bristol:

los Mercury y los Pegasus. Fundada en 1930.

-En 1941 fué adquirida por AB Volvo para pasar a

conocerse (junto con otras adquisiciones del momento)

como la SFA ó Svenska Flygmotor.

-Las instalaciones están repartidas por toda Suecia, en

Göttenborg, Ulvsunda, Skövde y Trollhättan.



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-Los primeros trabajos como SFA fueron la construcción

de motores DB-603, DB-605 (con destino al bombardero

sueco B-18B) y los americanos Pratt & Whitney Twin

Wasp.

-Más tarde hizo los motores DeHavilland “Goblin 3” y

“Ghost 45” destinados a los Vampire y Saab-29 suecos.

También el turboreactor DH Ghost 50.

-El Goblin 3 fué denominado RM-1A y el Ghost como

RM-2 y 2A. A partir de 1955 adquiere licencias de Rolls

Royce para construir el Avon bajo denominación de RM5

y RM6.

-El RM5 era un Avon RA7R con destino al Saab 32.

-El RM6 era el Avon serie 200 con postquemador y lo

montaron los primeros Lansen y los Draken J-35.

“SFA RM6, con PC”

-Para el Saab Viggen se solicitó la licencia a Pratt & Whit-

ney del JT8D-1 y se fabricó el motor como RM8.

“Motor del Draken vs del Viggen”

-Conviene mencionar que los motores de la STAL pasaron

a la SFA, así, el “Dovern” estuvo en la compañia en los

primeros tiempos, fué asimilado y luego apareció otro

motor, el “Glan” (Sin detalles por el momento).

-El RM12 es el F-404 bajo licencia de la General Electric,

para el Saab Grippen (ver Flygmotor).

-También con Garrett hizo los TPE-331 y TFE-731-5.

Colaborando además con el TFE-1042.

-Lo menos conocido de la empresa y muy destacable es su

propia producción de estatoreactores y cohetes.

“El RR-1 en un misil”

-El motor RR-1 es capaz de rendir a velocidades de 5-6

Mach. En la foto aparece con dos cohetes de “boosters”.

“Cabezal del RR-2”


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-El RR-2 cuyo sistema de combustible se vé en la fi gura,

posee un difusor de compresión interna (dos ondas de

choque) y es de la clase de velocidades hasta 3 Mach.

“Estato SFA RR-2”

“motores cohete VR-3”

-El motor cohete VR-3 pesa 75 Kgs. y puede proporcionar

hasta 2600 Kgs. de empuje.

-Como ya se menciona en el capítulo de Flygmotor, el co-

hete híbrido HR-4 junto con otros proyectos de propulsión

especiales fueron objeto de gran atención.

“Cohete híbrido de SFA”

-No deberíamos terminar éste capítulo sin mencionar que

los motores a pistón radiales, de la Pratt & Whitney como

el de 1065 HP eran conocidos en la SFA como STWC-3G,

de 14 cilindros en doble estrella y que fueron a parar al

avión sueco FFVS J-22 y al fi nlandés Myrsky II.

-Y menos conocidos han sido los pequeños motores para

aviación ligera construídos en la SFA de Trollhättan, como

el 4 cilindros horizontales opuestos F-451-A de 140 HP

a 2600 rpm. Conocido como “Trollet”, se hicieron entre

1946 y 1952.

“El F-451-A”

-Otra versión es la de seis cilindros, igualmente horizon-

tales, fabricado en los mismos años y de 210 HP.

-Al igual que en los motores Lycoming, la mezcla aire-

combustible se hacía pasar desde el carburador a los

cilindros a través del cárter de aceite caliente.

-Presumiblemente debido a la experiencia semi-ártica que

se dá en Suecia.

-Del Apendice 6: Dos directivos de la marca en los tiem-

pos en que se mostró el estatoreactor RRX-1 de avanzado

diseño para aquellos tiempos. Y para un amplio margen

de velocidades de 2 a 6 Mach.



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“Stato RRX-1”

-Se aporta ahora el motor RM8 tal y como vá provisto de

postquemador para el SAAB-37 Viggen.

“Motor Svenska Flygmotor RM8”

-Hay una pequeña diferencia entre el RM8A y el RM8B.

Al llevar éste último un tercer escalón del compresor del

bypass, es 2’75 pulgadas más largo (unos 7 centimetros).

“RM8A y B”

-Del Apendice 9: En el museo de Malmö se ha podido

fotografi ar un RM-1 construido en Suecia y con la licencia

de la DH inglesa. Se trata del modelo Goblin.

“SF, RM-1”

-Del anexo 18. Foto del motor “STWC-3” hechos sobre

un motor recuperado de un B-17 durante la WWII. Ver

texto principal.

“Motor SFA-STWC-3” (PeT)

- Y detalle del logo sobre el mismo motor.


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“Placa con el logo de SFA” (PeT)

“Un RM5 seccionado. Licencia RR Avon” (PeT)

-Ver texto principal para listado de motores construidos

con licencia. En especial inglesas.

S.V. GRIZODUBOV.- Rusia. En 1908, éste señor cons

truyó un motor V4 enfriado por agua, con alguna idea de

los Wright de la época.

-Este motor está expuesto hoy dia en el Museo de Monino,

(Moscou).

S. VLAJKOVIC & Cia.- Yugoeslavia. Fábrica cercana

a Belgrado, en Rockovice, donde se hizo una producción

de motores Walter.

SVERDLOV.- Rusia. Es el mismo nombre que utiliza

la organización de construcción de Perm, suministrador

principal de los motores de diseño Klimov.

SWAN.- USA. William G. Swan hizo a principios de

los años 1930’s el que se considera primer ensayo de un

planeador lanzado con éxito mediante motores cohete.



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“Foto del evento”

-Llevaba dos grupos de seis cohetes y se utilizó sólo para

el despegue, no para vuelo continuado.

-Se disparaban desde un mando que tenía el piloto. Alcanzó

la velocidad de 35 millas por hora y una altura de 200 pies.

-Noticia en la revista Modern Mechanix de la época.

SWB Turbines.- USA. Fabricante de pequeñas turbinas,

inicialmente para aeromodelos, de poca potencia y luego

con aplicaciones en UAV, misiles crucero, incluso ultima-

mente un turbohélice para aviación general.

-Para modelismo se inició con la comercialización del

SWB-3. Ahora en producción está la SWB-11 Mamba.

“La Mamba”

-El empuje de la Mamba es de 11 lbs. pero su giro es de

entre 60000 a 150000 rpm.

“Los SWB-25, SWB-35 y SWB-45”

-Lo interesante del SWB-65 es su montaje en misiles

crucero de un programa de la US Navy.

“SWB-65”


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“Misil crucero con SWB-65”

-El motor de 100 lbs de empuje es el SWB-100, que en

realidad dá 107 lbs., diseñado para aplicaciones UAV.

“El SWB-100”

-La SWB Turbines anuncia una nueva generación de

motores NG (Next Generation).

-Para terminar éste capítulo, se está ensayando un tur-

bohélice para aviación general de 100 HP (99’6 HP),

“turbohélice de SWB”

-Girando la turbina a 58000 rpm, la hélice lo hace a 4000

rpm, para una tripala Vess.

“Esquema del turbohélice de SWB”

-Observando el esquema vemos que se trata de un pequeño

turboreactor cuyo chorro de escape vá a un grupo de

turbina-reductor epicicloidal.

SWEDISH RADNE.- UK. Este motor de 120 cc, con-

struído en Inglaterra por la Rad Airheart es uno de los

motores más simples que existen hoy en dia.

“Swedish Radne”



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-De dos tiempos, incluye un pequeño ventilador, reduc-

ción por correa y muy apto para parapente motorizado. El

arranque es por tirador.

SWING EUROPE.- Alemania. Construídos por Oli

Munzer, sobre la base de B&S Swing, se trata de motores de

dos cilindros en V de 45 CV a 4300 rpm. Enfriados por aire.

“Swing Europe de 45 CV”

-El motor B&S Swing, es un Briggs & Stratton, industrial

adaptado con reductora por correa.

SWISS CANTÓN - UNNÉ.- Suiza. Las patentes Cantón-

Unné que tomaría la casa Salmson francesa para construir

sus primeros motores, pertenecen a ese pais, Suiza.

-En éste anuncio aparece el nombre del fabricante Emile

Salmson (ver Salmson) como constructor de los motores

Cantón Unné, bajo licencia.

“Anuncio de Cantón-Unné, Salmson”


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SWISS COPTERS.- USA. Para el pequeño helicopte-

ro Dragonfl y DF-1 se han diseñado unos motores cohete

para ser instalados en las puntas de las palas del rotor.

“Pequeño motor cohete de tip de pala”

-El motor tiene la referencia H-202. Este tipo de instala-

cion es conocido como ROR o “Rocket On Rotor”.

SWISS MAMBA.- Suiza. Ver EFW. Fotos tomadas en

el Museo Dübendorf del SM-01.

“El SM-01” (E-V, AEHS)

-La pieza situada en el suelo, a la derecha, es una incog-

nita para el autor. Se seguirá investigando.

SWISS MANUFACTURING ENGINES.- Suiza. Es

la SME. Adapta motores de automoviles como el de la

fotografi a siguiente.



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“Motor SME para ULM y VLA”

-Ver el texto principal para mas información.

SWISS MOTOR SA.- Suiza.. Hace el Twin Pack para

pequeños helicopteros Establecida en Riva San Vitale.

“El Twsin Pack y un motor suelto”

SWISS MOTOR ENGINEERING.- Suiza. Es la ASE

(ver tambien SME) y construye motores para aviones

ULM, etc. Conocidos como MPE tambien: Multipurpose.

-Atencion: a veces “Swiss Motor Engineering” y a veces

“Swiss Manufacturing Engines”. En todo caso “SME”.

-La producción actual es:

-ASE 750 NA de 77 CV

-ASE 750 TC de 138 CV

-ASE 850. En proyecto.


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“ASE 750”

“ASE 750 TC -con turbo-”

“ASE 750”

SWISS UAV.- Suiza. Un atípico motor de turbina para

UAV es el: (signo Pi) Arielle modelo MK VIII.

“Pequeño turboeje, algo complejo”

“La turbina generadora de gas”

-El motor principal puede ser el grupo de turbinas en la

parte central con escapes por ambos lados.

-Estas turbinas se mueven por un pequeño turboreactor de

aviones modelo como vemos en la fotografi a de detalle.

-A la derecha de la primera fotografi a vemos la caja

reductora con una salida inferior del eje de potencia.

Encima está el arrancador electrico.



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Espacio dejado en blanco

para futura expansion

Sigue en la Parte 16

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