Sufril Arif e3a1 10 006

ANALISA KINERJA RUAS JALAN DI LINGKUNGAN

KAMPUS UNIVERSITAS HALU OLEO ( UHO )

(Studi Kasus: Depan Kampus Fakultas Teknik Dan

Depan Kampus Fakultas Pertanian)

TUGAS AKHIR

OLEH :

SUFRIL ARIF

E3A1 10 006

PROGRAM STUDI D-III TEKNIK SIPIL

JURUSAN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS HALU OLEO

KENDARI

2014

ANALISA KINERJA RUAS JALAN DI LINGKUNGAN

KAMPUS UNIVERSITAS HALU OLEO (UHO)

(Studi Kasus: Depan Kampus Fakultas Teknik Dan


TUGAS AKHIR

Diajukan kepada

Universitas Halu Oleo

Untuk memenuhi salah satu persyaratan

Dalam menyelesaikan Program Diploma III

OLEH :

SUFRIL ARIF

E3A1 10 006

PROGRAM STUDI D-III TEKNIK SIPIL

JURUSAN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS HALU OLEO

KENDARI

2014

PERSETUJUAN TUGAS AKHIR

Berdasarkan Hasil Evaluasi Terhadap Hasil Penelitian Tugas Akhir Dari Mahasiswa

Tersebut Namanya,

Nama : SUFRIL ARIF

Nim : E3A1 10 006

Judul Tugas Akhir : Analisa Kinerja Ruas Jalan Di Lingkungan Kampus

Universitas Halu Oleo (UHO) Studi Kasus: Depan

Kampus Fakultas Teknik Dan Depan Kampus Fakultas

Pertanian

Jurusan : Teknik Sipil

Program Studi : D-III Teknik Sipil

Kendari, Januari 2014

Menyetujui :

Pembimbing I Pembimbing II

Ridwansyah Nuhun, ST.,MT La Ode M. Nurrakhmad Arsyad, ST.,MT

NIP.19751103 200501 1 001 NIP.19800916 200812 1 003

Mengetahui/Menyetujui

Ketua Program Studi D-III Teknik Sipil

Fakultas Teknik Universitas Halu Oleo

La Ode M. Nurrakhmad Arsyad, ST.,MT

NIP. 19800916 200812 1 003

HALAMAN PENGESAHAN

ANALISA KINERJA RUAS JALAN DI LINGKUNGAN KAMPUS

UNIVERSITAS HALU OLEO (UHO)

(STUDI KASUS : Depan Kampus Fakultas Teknik Dan


TUGAS AKHIR

Oleh :

SUFRIL ARIF

E3A1 10 006

Telah dibuat dan dipertahankan didepan Dewan Penguji Pada Tanggal : 16, Januari Tahun 2014,

dan dinyatakan Lulus

Pembimbing I

Ridwansyah Nuhun, ST.,MT

NIP. 19751103 200501 1 001

Pembimbing II


NIP. 19800916 200812 1 003

Anggota Tim Penguji

Penguji I

Try Sugiyarto Soeparyanto, ST.,MT

NIP. 19801109 200812 1 001

Penguji II

Romy Talanipa, ST.,MT

NIP. 19720703 199802 1 001

Penguji III

Lawelendo, ST.,MT

NIP. 19681231 200501 1 007

Ketua Program Studi D-III Teknik Sipil

F-Teknik Universitas Halu Oleo


NIP. 19800916 200812 1 003

KATA PENGANTAR

Alhamdulillah segala puji hanya bagi Allah SWT, kepunyaan-Nya segala

yang di langit dan di bumi, atas segala rahmat dan karunia-Nya. Sholawat serta salam

kepada junjungan kita Nabi Muhammad SAW pemimpin segenap hati manusia

yang membawa kebaikan di muka bumi. Alhamdulillah wa syukrillah, hanya dengan

pertolongan Allah Azza wa Jalla penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir

dengan judul Analisa Kinerja Ruas Jalan Di Lingkungan Kampus Universitas Halu

Oleo (UHO) (Studi Kasus : Depan Kampus Fakultas Teknik Dan Depan Kampus

Fakultas Pertanian).

Penulis menyadari bahwa di dalam menyusun Tugas Akhir ini sangat

banyak kendala dan kesulitan yang dialami namun berkat bantuan, bimbingan

dan dorongan dari berbagai pihak maka kendala dan kesulitan tersebut dapat

tertanggulangi dengan baik sesuai yang di harapkan.

Dengan rampungnya Tugas Akhir ini sebagai salah satu syarat untuk

menyelesaikan studi dan memperoleh gelar Diploma Tiga pada Fakultas Teknik

Universitas Halu Oleo, untuk itu penulis menyampaikan ucapan terima kasih yang

sebesar-besarnya kepada :

1. Bapak Prof. Dr. Ir. H. Usman Rianse, MS. selaku Rektor Universitas Halu

Oleo Kendari.

2. Bapak H. Ridway Balaka, ST, M. Eng, selaku Dekan Fakultas Teknik

Universitas Halu Oleo Kendari .

3. Bapak Uniadi Mangidi, ST,MT.,M.Eng.Sc, selaku Ketua Jurusan Teknik

Sipil Fakultas Teknik Universitas Halu Oleo.

4. Bapak La Ode M. Nurrakhmad Arsyad, ST.,MT, selaku Ketua Program

Studi D-III Sipil Fakultas Teknik Universitas Halu Oleo.

5. Bapak Ridwansyah Nuhun, ST.,MT selaku pembimbing I yang telah

mengorbankan waktu dan pikiran dalam membimbing dan mengarahkan

penulis, yang juga tak henti-hentinya mendukung dan memotivasi penulis

dalam penyusunan Tugas Akhir ini.

6. Bapak La Ode M. Nurrakhmad Arsyad, ST.,MT selaku pembimbing II yang

telah membimbing dan mengarahkan penulis, yang juga tak henti-hentinya

mendukung dan memotivasi penulis dalam penyusunan Tugas Akhir ini.

7. Bapak Try Sugiyarto, ST.,MT, Bapak Romy Talanipa, ST.,MT, dan Bapak

Lawelendo, ST.,MT selaku tim penguji dalam pelaksanaan ujian akhir yang

telah memberikan saran dan kritik yang membangun dalam penulisan Tugas

Akhir ini.

8. Seluruh dosen dan staff Administrasi Program Studi D -III Sipil yang

telah mendidik dan membantu penulis selama masa perkuliahan.

9. Orang yang saya kasihi dan sayangi kedua orang tua saya Bapak Rizal

Arif dan Ibu saya Sumiati M, Adik saya Dina Arianti serta keluarga saya yang

telah memberikan dukungan dan menemani dalam suka dan duka selama

masa studi di Fakultas Teknik Uho.

10. Bapak Safrudin, A m d , yang telah memberikan masukan dan saran

dalam menyusun sebuah Tugas Akhir sehingga memudahkan saya dalam

menyusun Tugas Akhir ini hingga selesai.

11. Rekan-rekan seperjuangan D3 Sipil 010 (D3Tekcil010) terlebih buat

Ersyad Barakati, Jusrin Pandi, La Ode Sumarjan, Nasrin, Fajar Sidik,

Ichwanul Hidayat, Fusri Hasdana Badri, Harseto Pabaru, Joni Tee, La Ode

Hasriadi, dan semua D3Tekcil 010 kalian semua yang telah menjadi sahabat

penulis kapan pun dan di manapun. Thanks guys!

12. Buat para adik2 sipil 11`, sipil 12, sipil 13, thanks for all your support

sehingga penulis bisa menyelesaikan Tugas Akhir ini.

13. Semua pihak yang telah membantu baik secara langsung maupun tidak

langsung yang penulis tidak dapat sebutkan namanya satu persatu. Semoga

Allah SWT senantiasa membalas kebaikan mereka.

Penulis menyadari bahwa Tugas Akhir ini masih jauh dari kesempurnaan,

untuk itu kami mengharapkan saran dan kritik dari para pembaca, demi

kesempurnaan tulisan ini.

Sesungguhnya Ilmu dan kesempurnaan itu datangnya hanya dari Allah

Subhanahu wataala dan kesalahan itu datangnya dari diri kami pribadi dan

syaitan Laknatullah alaih, akhir kata penulis mengucapkan Jazakumullah Khair

(Semoga Allah membalas kebaikan kalian) dan semoga laporan tugas akhir ini dapat

berguna di kemudian hari.

Kendari, Januari 2014

SUFRIL ARIF

E3A1 10 006

ABSTRAK

SUFRIL ARIF 2014, Analisa Kinerja Ruas Jalan Di Lingkungan Kampus

Universitas Halu Oleo (UHO) Studi Kasus: Depan Kampus Fakultas Teknik dan

Depan Kampus Fakultas Pertanian. Tugas Akhir Jurusan D-III Teknik Sipil. Program

Diploma, Universitas Halu Oleo. Pembimbing (1) Ridwansyah Nuhun, ST.,MT (2)

La Ode M.Nurrakhmad Arsyad, ST.,MT.

Seiring dengan meningkatnya jumlah mahasiswa pada Universitas Halu Oleo

(UHO) dan tingginya intensitas kegiatan pendidikan tersebut berpengaruh pada

kinerja ruas jalan, ruas jalan akan mengalami kemacetan, serta kemungkinan terjadi

kecelakaan lalu lintas yang akan mengganggu kelancaran dan kenyamanan

berkendara. Untuk mengatasi permasalahan lalu lintas diperlukan manajemen lalu

lintas yang terarah, sehingga perlu diketahui prilaku lalu lintas seperti derajat

kejenuhan, kecepatan tempuh dan tingkat pelayanan dari ruas jalan tersebut.

Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui derajat kejenuhan pada ruas jalan

depan kampus fakultas teknik dan ruas jalan depan kampus fakultas pertanian sesuai

pergerakan lalu lintas dengan menggunakan standar MKJI 1997, mengetahui

kecepatan tempuh yang terjadi pada ruas jalan depan kampus fakultas teknik dan ruas

jalan fakultas pertanian sesuai pergerakan lalu lintas dengan menggunakan standar

MKJI 1997, serta tingkat pelayanan ruas jalan depan kampus fakultas teknik dan ruas

jalan depan kampus fakultas pertanian.

Analisa ini mengacu pada pedoman Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997

untuk memperhitungkan kinerja lalu lintas seperti, analisis volume, kecepatan

tempuh, kapasitas dan derajat kejenuhan.

Hasil analisis yang diperoleh nilai kecepatan tempuh rata-rata kendaraan pada

arah Teknik Perdos dan Pertanian Perdos sebesar 28,329 km/jam. Sedangkan

Derajat kejenuhan (DS) arah Tenik-Perdos sebesar 0,206 dan Pertanian Perdos

sebesar 0,203. Berdasarkan derajat kejenuhan tersebut, bahwa tingkat pelayanan pada

jalan H.E.A Mokodompit termasuk dalam tingkat pelayanan A karena nilai derajat

kejenuhan pada ruas jalan tersebut masih kurang dari 0,6.

Kata kunci: Derajat Kejenuhan, Waktu Tempuh, dan Tingkat Pelayanan.

ABSTRACT

ARIF SUFRIL 2014, Roads Performance Analysis On University Campus

Environment Halu Oleo (UHO) Case Study: Home Campus Home Campus Faculty

of Engineering and Faculty of Agriculture. Final D-III Department of Civil

Engineering. Diploma Program, University Halu Oleo. Supervisor (1) Ridwansyah

Nuhun, ST., MT (2) La Ode M. Nurrakhmad Arsyad, ST., MT.

Along with the increasing number of students at the University of Halu Oleo

(UHO) and the high intensity of the educational activities affect the performance of

roads, streets will experience congestion, as well as the possibility of a traffic

accident that would interfere with the smooth and comfort driving. To overcome the

problem of traffic management required targeted traffic, so please be aware of traffic

behavior such as degree of saturation, travel speed, and service level of the road.

This study aims to determine the degree of saturation at the front of the

campus roads and road engineering faculty front of the campus faculty of agriculture

in accordance with the movement of traffic using the standard MKJI 1997, know the

travel speed that occurs in front of the campus roads and road engineering faculty

front of the campus faculty of agriculture in accordance with the movement of traffic

using the standard MKJI 1997, and the level of service roads ahead campus faculty of

engineering and road front agriculture campus faculty.

This analysis refers to the guidelines Indonesian Highway Capacity Manual

1997, to account for the performance of such traffic, volume analysis, travel speed,

capacity and degree of saturation.

The results obtained by the analysis of the value of the average travel speed of

vehicles in the direction of Engineering - Perdos and Agriculture - Perdos of 28.329

km / h. While the degree of saturation (DS) direction Techniques - Perdos of 0.206

and Agriculture - Perdos of 0,203. Based on the degree of saturation, that the level of

service on roads H.E.A Mokodompit included in a service level as the degree of

saturation on the road is less than 0.6.

Key words: Degree of Saturation, Travel Time, and the level of service.

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL... i i

LEMBAR PERSETUJUAN ii

HALAMAN PENGESAHAN iii

KATA PENGANTAR. iv

ABSTRAK.. v

ABSTRACT vi

DAFTAR ISI... vii

DAFTAR TABEL... viii

DAFTAR GAMBAR.. ix

DAFTAR LAMPIRAN... x

DAFTAR NOTASI. xi

BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang.... 1

1.2 Rumusan Masalah.. 2 3

1.3 Tujuan Penelitian 2

1.4 Manfaat Penelitian.. 3

1.5 Batasan Masalah 3

1.6 Keaslian Penelitian 4

1.7 Sistematika Penulisan 5

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Sistem Jaringan Jalan . 7

2.2 Sistem Transportasi ... 16

2.3 Hubungan antara Pusat Perdagangan dan Jasa Dengan

Transportasi .. 19

2.4 Kemacetan Lalu Lintas .. 20

2.5 Kinerja Sistem Transportasi 23

2.6 Manajemen Lalu Lintas ............. 43

BAB III METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Lokasi Penelitian 46

3.2 Jenis Data ... 47

3.3 Tenik Pengumpulan Data .. 47

3.4 Teknik Analisa Data .. 49

3.6 Bagan Alir Penelitian 52

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Karakteristik Wilayah Studi .. 53

4.1.1 Karakteristik Fisik Wilayah Studi 53

4.1.2 Karakteristik Lokasi Studi 56

4.2 Analisis Katrakteristik Arus Lalu Lintas ... 57

4.2.1 Volume Lalu Lintas .. 51

4.2.2 Kecepatan Lalu Lintas .. 58

4.2.3 Hambatan Samping ... 60

4.2.4 Analisa Aktivitas Kegiatan Samping Jalan dan Penentuan

Nilai Kelas Hambatan Samping ... 62

4.2.5 Kapasitas Existing 69

BAB V PENTUP

5.1 Kesimpulan 74

5.2 Saran .. 75

DAFTAR PUSTAKA

DAFTAR TABEL

Tabel Halaman

2.1 Kelas jalan berdasarkan daya dukungnya 13

2.2 Klasifikasi tingkat aksesibilitas 25

2.3 Hubungan antara kecepatan, tingkat pelayanan dan rasio volume

terhadap kapasitas 25

2.4 Indeks tingkat pelayanan (ITP) 27

2.5 Kapasitas Dasar Jalan Perkotaan 32

2.6 Faktor Penyusuaian Untuk Pengaruh Lebar Jalur Lalu Lintas

Jalan Perkotaan 32

2.7 Faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisah arah jalan perkotaan 33

2.8 Faktor Penyusuaian Kapasitas Untuk Pengaruh Hambatan

Samping dan Lebar Bahu Pada Jalan Perkotaan 34

2.9 Faktor Penyusuaian Kapasitas Untuk Jalan Ukuran Kota (FCCS)

Pada Jalan Perkotaan 35

2.10 Daftar Konversi ke Satuan Mobil Penumpang 36

2.11 Kecepatan Arus Bebas Dasar 38

2.12 Penyesuaian Lebar Lalu Lintas Efektif 39

2.13 Faktor Penyesuaian Kecepatan Untuk Hambatan Samping 40

2.14 Faktor Bobot Untuk Hambatan Samping 40

2.15 Faktor Penyesuaian Kecepatan Untuk Ukuran Kota 41

2.16 Kelas Hambatan Samping untuk Jalan Perkotaan 43

4.1 Batas Wilayah Kota Kendari 53

4.2 Penduduk Kota Kendari 2005-2010 55

4.3 Volume lalu lintas (arah Teknik - Perdos dan Pertanian Perdos) 57

4.4 Volume lalu lintas rata-rata (arah Teknik Perdos dan Pertanian

Perdos) 57

4.5 Kecepatan lalu lintas rata-rata (arah Tenik Perdos dan Pertanian

Perdos) 59

4.6 Hasil survey hambatan samping jalan di lokasi studi hari selasa

(arah Teknik Perdos) 60

4.7 Hasil survey hambatan samping jalan di lokasi studi hari rabu

(arah Pertanian Perdos) 61

4.8 Data aktifitas samping jalan di lokasi studi hari selasa (arah

Teknik Perdos) 66

4.9 Data aktifitas samping jalan di lokasi studi hari rabu (arah

Pertanian Perdos) 67

DAFTAR GAMBAR

Gambar Uraian Halaman

Gambar 2.1 Transportasi. 17

Gambar 2.2 Sistem Transportasi Makro. 19

Gambar 3.1 Peta Lokasi Studi. 46

Gambar 4.1 Peta Kota Kendari 55

Gambar 4.2 Profil Melintang Ruas Jalan Depan Kampus Fakultas Teknik Dan

Ruas Jalan Depan Kampus Fakultas Pertanian.. 56

Gambar 4.3 Grafik Nilai Volume Lalu Lintas Rata Rata(Teknik-Perdos)

(Pertanian-Perdos)... 58

Gambar 4.4 Grafik Nilai Kecepatan Lalu Lintas Rata Rata... 59

Gambar 4.5 Grafik Volume Hambatan Samping Rata Rata Hari Selasa Arah

(Teknik - Perdos) 61

Gambar 4.6 Grafik Volume Hambatan Samping Rata Rata Hari Rabu Arah

(Pertanian Perdos) ... 62

Gambar 4.7 Grafik Nilai Kelas Hambatan Samping Hari Selasa Arah

(Teknik Perdos) 67

Gambar 4.8 Grafik Nilai Kelas Hambatan Samping Hari Rabu Arah

(Pertanian Perdos) 68

DAFTAR NOTASI

1. MKJI Manual kapasitas Jalan Indonesia

2. SFC Kelas Hambatan Samping

3. PED Frekwensi Bobot Pejalan kaki

4. PSV Frekwensi Bobot Kendaraam Parkir Dan Berhenti

5. EEV Frekwensi Bobot Kendaraan Masuk/ Keluar Pada

Sisi Jalan

6. SMV Frekwensi Bobot Kendaraan Lambat

7. PED Frekwensi Pejalan Kaki

8. PSV Frekwensi Kendaraan Parkir Dan Berhenti

9. EEV Frekwensi Kendaraan Masuk/Keluar Dari Sisi Jalan

10. SMV Frekwensi Kendaraan Lambat

11. FB Faktor Bobot

12. FV Kecepatan Arus Bebas

13. Fvo Kecepatan Arus Bebas Dasar (Km/Jam)

14. FVw Penyesuaian Kecepatan Untuk Lebar Jalur Lalulintas

(Km/Jam)

15. FFVsf Faktor Penyesuaian Kecepatan Untuk Hambatan

Samping

16. FFTcs Faktor Penyesuaian Kecepatan Untuk Ukuran Kota

17. LV Kendaraan Ringan

18. HV Kendaraan Berat

19. MC Sepeda Motor

20. UM Kendaraan Lambat

21. WC Lebar Efektif Jalur Lalulintas (m)

22. Ws Lebar Bahu Efektif (m)

23. Wk Jalur Penghalang-kereb (m)

24. 4/2 UD Empat Lajur Dua Arah Tak Terbagi

25. 4/2 D Empat Lajur Dua arah Terbagi

26. 2/2 UD Dua Lajur Dua Arah Tak Terbagi

27. 2/2 D Dua Lajur Dua Arah Terbagi

28. 6/2 UD Enam Lajur Dua Arah Terbagi

29. 6/2 D Enam Lajur Dua Arah Terbagi

30. VL Sangat Rendah

31. L Rendah

32. M Sedang

33. H Tinggi

34. VH Sangat Tinggi

35. Smp Satuan mobil Penumpang

36. Emp Ekivalensi Mobil Penumpang

37. Q Arus Lalulintas

38. C Kapasitas (Smp/jam)

39. Co Kapasitas Dasar (Smp/jam)

40. FCw Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Lebar Jalur

Lalu Lintas

41. FCsp Faktor Penyesuaian kapasitas Untuk Pemisah Arah

42. FCsf Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Hambatan

Samping

43. FCcs Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Ukuran Kota

44. DS Derajat Kejenuhan

45. V Kecepatan Tempuh (Km/Jam)

46. L Panjang Segmen Jalan (Km)

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran Nama Uraian

1. Total Volume Kendaraan (Traffic Counting)

2. Formulir UR - 2

3. Kapasitas

4. Tabel Hasil Pengamatan Kecepatan Kendaraan

5. Tabel Hambatan Samping

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Universitas Halu Oleo (UHO) adalah salah satu perguruan tinggi negri di

Indonesia yang berlokasi di Kota Kendari, Provinsi Sulawasi Tenggara, dan

merupakan salah satu Universitas favorit yang menempuh pendidikan tinggi

di Indonesia Timur. Seiring dengan meningkatnya jumlah mahasiswa dan

tingginya intensitas kegiatan pendidikan tersebut berpengaruh pada kinerja

ruas jalan. Ruas jalan akan mengalami kemacetan , serta kemungkinan terjadi

kecelakaan lalu lintas yang akan mengganggu kelancaran dan kenyamanan

berkendara, karena hal ini, maka timbullah permasalahan transportasi di

kampus, mulai dari jalan, alat transportasi, hingga infrastruktur penunjang

transportasi. Sehingga menyebabkan terjadinya penurunan tingkat pelayanan

jalan yang tidak sebagaimana mestinya.

Untuk mengatasi masalah tersebut maka diperlukan manajemen lalu lintas

yang terencana dan terarah sehingga solusi pada titik tidak akan

mengakibatkan masalah pada satu titik yang lain. Untuk manajemen lalu

lintas yang terencana dan terarah, sehingga perlu diketahui prilaku lalu lintas

seperti derajat kejenuhan, kecepatan tempuh dan tingkat pelayanan dari ruas

jalan.

Beranjak dari uraian diatas sehingga penulis memandang perlu untuk

melakukan penelitian di Universitas Halu Oleo dalam rangka penyelesaian

tugas akhir dengan peneliti mengambil judul ANALISA KINERJA RUAS

JALAN DILINGKUNGAN KAMPUS UNIVERSITAS HALU OLEO

(UHO) Studi Kasus : Depan Kampus Fakultas Teknik Dan Depan

Kampus Fakultas Pertanian

1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang yang ada maka dapat dikemukakan suatu

permasalahan yaitu :

1. Derajat kejenuhan

2. Kecepatan tempuh

3. Tingkat pelayanan ( Level Of Service)

1.3 Tujuan Penelitian

Tujuan dari penelitian ini adalah sebagai berikut :

1. Mengetahui derajat kejenuhan yang terjadi pada ruas jalan depan kampus

fakultas teknik dan ruas jalan depan kampus fakultas pertanian,

sehubungan dengan pergerakan arus lalu lintas dengan menggunakan

standar MKJI 1997.

2. Mengetahui kecepatan tempuh yang terjadi pada ruas jalan depan kampus

fakultas teknik dan ruas jalan depan kampus fakultas pertanian,

sehubungan dengan pergerakan arus lalu lintas dengan menggunakan

standar MKJI 1997.

3. Mengetahui tingkat pelayanan (LOS) ruas jalan depan kampus fakultas

teknik dan ruas jalan depan kampus fakultas pertanian.

1.4 Manfaat Penelitian

Manfaat dari penelitian ini diharapkan dapat memberikan alternatif yang

menguntungkan dalam menangani permasalahan lalu lintas yang terjadi pada

ruas jalan depan kampus fakultas teknik dan depan kampus fakultas pertanian

antara lain :

1. Diharapkan dapat memberikan sumbangan bagi pengembangan ilmu

pengetahuan khususnya dalam disiplin ilmu teknik sipil kaitannya dengan

kinerja ruas jalan depan kampus fakultas teknik dan depan kampus

fakultas pertanian.

2. Sebagai bahan/informasi terhadap penelitian penelitian selanjutnya

dalam merencanakan fasilitas umum khususnya jalan yang menjadi sarana

aksesibilitas wilayah.

1.5 Batasan Masalah

Untuk memperjelas permasalahan dan memudahkan dalam menganalisa,

maka dibuat batasan batasan masalah sebagai berikut ini :

1. Penelitian ini dilakukan pada ruas jalan depan kampus fakultas teknik dan

ruas jalan depan kampus fakultas pertanian.

2. Pengambilan data berdasarkan survey lapangan.

3. Data yang diambil mencakup arus lalu lintas,geometrik jalan,dan

hambatan samping.

4. Pengambilan data dilakukan hanya pada saat cuaca cerah dan dicatat pada

arus normal.

5. Pengambilan data dilakukan pada jam sibuk, dan diambil per 15 menit

selama 2 jam, yaitu :

a. Pagi : 07.00 09.00 WITA

b. Siang : 11.00 13.00 WITA

c. Sore : 15.00 17.00 WITA

6. Pengambilan data dilakukan selama 2 hari yaitu hari selasa dan hari rabu.

7. Metode analisis yang digunakan adalah MKJI 1997.

8. Alternatif penyelesaian didasarkan pada prinsip prinsip manajemen lalu

lintas dan mengacu pada formulasi formulasi MKJI 1997.

1.6 Keaslian Penelitian

1. Pada penelitian Deni Ageng Prasetiawan, ST meneliti tentang Analisis

Hubungan Tingkat Pelayanan Jalan Terhadap Nilai Waktu dan

Kecelakaan Dijalan By Pass Kota Kendari, letak persamaan yaitu

sama sama mengevaluasi atau menganalisis kapasitas lalu lintas dan

derajat kejenuhan namun perbedaannya adalah pada penelitian Deni

Ageng Prasetiawan, ST menganalisis tingkat pelayanan jalan terhadap

nilai waktu dan kecelakaan sedangkan dalam penelitian ini membahas

tentang Kinerja Ruas Jalan depan Fakultas Teknik dan Ruas Jalan

depan Fakultas Pertanian.

2. Pada penelitian Firman, ST meneliti tentang Analisis Pola Pergerakan

Lalu Lintas pada Kawasan Relokasi Pasar Bonggoeya, letak

persamaan yaitu sama sama mengevaluasi atau menganalisis

kapasitas lalu lintas,derajat kejenuhan dan tingkat pelayanan,namun

perbedaannya adalah pada penelitian Firman, ST menganalisis tingkat

pelayanan jalan terhadap pola sirkulasi lalu lintas, sedangkan dalam

penelitian ini membahas tentang Kinerja Ruas Jalan depan kampus

Fakultas Teknik dan Ruas Jalan depan kampus Fakultas Pertanian.

1.7 Sistematika Penulisan

Sistematika penulisan dalam penyusunan tugas akhir adalah sebagai

berikut :

BAB I PENDAHULUAN

Merupakan pendahuluan untuk memberikan gambaran tentang penulisan

Tugas Akhir ini secara singkat yang meliputi : Latar Belakang, Rumusan

Masalah, Tujuan Penelitian, Batasan Masalah, Manfaat Penelitian, Keaslian

Penelitian dan Sistematika Penelitian.

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

Kajian pustaka menguraikan tentang teori teori dan parameter parameter

yang berhubungan dengan penulisan Tugas Akhir.

BAB III METODOLOGI PENELITIAN

Metodologi penelitian yang tersusun mulai Lokasi Penelitian, Persiapan

Penelitian, Waktu Pelaksanaan Penelitian, jenis data sekunder dan primer.

BAB IV PENELITIAN DAN PEMBAHASAN

Analisis dan perhitungan, atau pengolahan data dari hasil penelitian beserta

pembahasan dari data data yang telah diperoleh dilapangan.

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

Penutup, dimana didalamnya terdiri dari dua sub bab yang meliputi

kesimpulan hasil analisa dan saran saran.

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Sistem Jaringan Jalan

a. Umum

Jalan merupakan prasarana transportasi yang sangat dibutuhkan oleh

manusia.prasarana ini merupakan yang paling awal dibuat oleh manusia

guna menghubungkan suatu daerah dengan daerah lainnya dalam rangka

pemenuhan kebutuhan.jalan memiliki fungsi antara lain :

1. Sebagai prasarana transportasi

2. Mempengaruhi perkembangan penduduk dan perekonomian suatu

daerah

3. Sebagai prasarana pemenuhan kebutuhan sosial

4. Sebagai prasarana untuk pemenuhan kebutuhan rekreasi

5. Sebagai prasarana untuk mempermudah perkembangan budaya.

Menurut undang undang 38 tahun 2004 tentang jalan, jalan

merupakan prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan,

termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan

bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, diatas permukaan

tanah, dibawah permukaan tanah dan/atau air, serta diatas permukaan air,

kecuali jalan kereta api, jalan lori dan jalan kabel.

Perkembangan lalu lintas pada suatu jalan dapat disebabkan oleh :

a. Pertambahan normal yaitu naiknya jumlah kendaraan yang berada

dijalan atau naiknya jumlah perjalanan. Pertambahan yang terjadi

karena pertambahan jumlah penduduk, pertambahan jumlah dan

penggunaan kendaraan.

b. Bangkitan lalu lintas yaitu perkembangan lalu lintas yang ditimbulkan

oleh peningkatan kepentingan melakukan perjalanan akibat dari

adanya perubahan pola penggunaan jalan.

c. Pertambahan lalu lintas yang terjadi akibat perubahan rute lalu lintas

karena alasan tertentu ataupun perubahan lalu lintas karena ditunjang

karena ada jalan baru.

Secara umum jalan dapat dibedakan menjadi 2 (dua) macam yaitu :

1. Jalan umum adalah jalan yang diperuntukkan bagi lalu lintas

umum

2. Jalan khusus adalah jalan selain jalan umum, seperti jalan

perkebunan, jalan pertambangan, jalan inspeksi pengairan, jalan

inspeksi saluran minyak dan gas, jalan kehutanan, jalan komplek

bukan umum, jalan keperluan pertahanan dan keamanan.

Mengacu pada undang undang nomor 13 tahun 1980 tentang jalan

dan Peraturan Pemerintah nomor 26 tahun 1985 tentang jalan. Ruas ruas

jalan yang ditetapkan sesuai dengan fungsinya dapat dipakai sebagai

pegangan atau petunjuk seperti untuk koordinasi dengan manajement

sistem transportasi dan tata guna lahan. Koordinasi tersebut dimaksudkan

untuk dapat diterapkan penggunaan jaringan jalan sesuai dengan

fungsinya, sehingga sistem transportasi yang efisien disamping.

Sistem jaringan jalan merupakan satu kesatuan jaringan jalan yang

terdiri dari sistem jaringan jalan primer dan sistem jaringan jalan sekunder

yang terjalin dalam hubungan hirarki.

1. Sistem Jaringan Jalan Primer

Sistem jaringan jalan primer disusun berdasarkan rencana tata

ruang dan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan

semua wilayah ditingkat nasional, dengan menghubungkan semua

simpul jasa distribusi yang berwujud pusat pusat kegiatan sebagai

berikut :

a) Menghubungkan secara menerus pusat kegiatan nasional, pusat

kegiatan wilayah, pusat kegiatan lokal sampai ke pusat kegiatan

lingkungan; dan

b) Menghubungkan antar pusat kegiatan nasional.

Klasifikasi jalan primer di Indonesia berdasarkan peraturan Undang

undang nomor 13 tahun 1980 tentang jalan dan Peraturan Pemerintah

nomor 26 tahun 1985 tentang Jalan adalah :

a) Jalan arteri primer adalah jalan yang menghubungkan kota jenjang

kesatu dengan kota jenjang kesatu yang terletak berdampingan atau

menguhubungkan kota jenjang kesatu dengan kota jenjang kedua.

b) Jalan kolektor primer adalah jalan yang menghubungkan kota jenjang

kedua dengan kota jenjang kedua atau menghubungkan kota jenjang

kedua dengan kota jenjang ketiga.

c) Jalan lokal primer adalah jalan yang menghubungkan kota jenjang

kesatu dengan persil atau menghubungkan kota jenjang kedua dengan

persil atau menghubungkan kota jenjang ketiga dengan kota jenjang

ketiga, kota jenjang ketiga dengan kota jenjang dibawahnya, kota

jenjang ketiga dengan pensil, atau kota dibawah jenjang ketiga sampai

persil. Ketiga dengan kota jenjang dibawahnya, kota jenjang ketiga

dengan persil, atau kota dibawah jenjang ketiga sampai persil.

2. Sistem Jaringan Jalan Sekunder

Sistem jaringan jalan sekunder disusun mengikuti ketentuan

pengaturan tata ruang kota yang menghubungkan kawasan kawasan

yang mempunyai fungsi primer, fungsi sekunder kesatu, fungsi

sekunder kedua, fungsi sekunder ketiga dan seterusnya sampai ke

perumahan.

Klasifikasi jalan sekunder di Indonesia berdasarkan peraturan

Undang undang nomor 13 tahun 1980 tentang jalan dan Peraturan

Pemerintah nomor 26 tahun 1985 tentang jalan adalah :

a) Jalan arteri sekunder menghubungkan kawasan primer dengan

kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasan sekunder

kesatu dengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan

kawasan sekunder kesatu dengan sekunder kedua.

b) Jalan kolektor sekunder menghubungkan kawasan sekunder kedua

dengan kawasan sekunder kedua atau menghubungkan kawasan

sekunder kedua dengan kawasan sekunder ketiga.

c) Jalan lokal sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasan

sekunder kesatu dengan perumahan, menghubungkan kawasan

sekunder kedua dengan perumahan , kawasan sekunder ketiga dan

seterusnya sampai keperumahan.

3. Klasifikasi Berdasarkan Administrasi Pemerintah

Pengelompokan jalan dimaksudkan untuk mewujudkan kepastian

hukum penyelenggaraan jalan sesuai dengan kewenangan pemerintah

dan pemerintah daerah. Jalan menurut statusnya dikelompokkan

kedalam jalan nasional, jalan provinsi, jalan kabupaten, jalan kota dan

jalan desa.

a) Jalan nasional, merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam

sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan antar ibu kota

provinsi, dan jalan strategis nasional serta jalan tol.

b) Jalan provinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan

jalan primer yang menghubungkan ibu kota provinsi dengan ibu

kota kabupaten/kota atau antar ibu kota kabupaten/kota, dan jalan

strategis provinsi.

c) Jalan kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan

primer yang tidak termasuk jalan yang menghubungkan ibu kota

kabupaten dengan ibu kota kecamatan, antar ibu kota kecamatan,

ibu kota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, serta jalan umum

dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten,

dan jalan strategis kabupaten.

d) Jalan kota, adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan

sekunder yang menghubungkan antar pusat pelayanan dalam kota,

menghubungkan pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan

antar pesil, serta menghubungkan antar pusat permukiman yang

berada dalam kota.

e) Jalan desa, merupakan jalan umum yang menghubungkn kawasan

dan/atau antar permukiman didalam desa, serta jalan lingkungan.

Perkembangan lalu lintas pada suatu jalan dapat disebabkan oleh :

a) Pertambahan normal yaitu naiknya jumlah kendaraan yang berada

di jalan atau naiknya jumlah perjalanan. Pertambahan yang terjadi

karena pertambahan jumlah penduduk, pertambahan jumlah dan

pengunaan kendaraan .

b) Bangkitan lalu lintas yaitu perkembangan lalu lintas yang

ditimbulkan oleh peningkatan kepentingan melakukan perjalanan

akibat dari adanya perubahan pola penggunaan jalan.

c) Pertambahan lalu lintas yang terjadi akibat perubahan rute lalu

linta karena alasan tertentu ataupun perubahan lalu lintas karena

ditunjang adanya jalan baru.

Menurut Warpani (2002) dalam pengelolaan lalu lintas dan

angkutan jalan dapat diatur dalam berbagai kelas sesuai dengan daya

dukungnya, seperti yang terlihat pada tabel 2.1 :

Tabel 2.1 Kelas jalan berdasarkan daya dukungnya

Kelas

Jalan

Fungs

i

Jalan

Lebar

Kend

araan

Panjang

Kendara

an

Muata

n

Sumbu

Terber

at

Keterangan

I Arteri 2,5 m 18 m > 10

ton

Kendaraan bermotor

Termasuk muatannya

II Arteri 2,5 m 18 m 10 ton Kendaraan bermotor

Termasuk muatannya

III A

Arteri

atau

Kolek

tor

2,5 m 18 m 8 ton Kendaraan bermotor

Termasuk muatannya

III B Kolek

tor 2,5 m 12 m 8 ton

Kendaraan bermotor

Termasuk muatannya

III C Lokal 2,1 m 9 m 8 ton Kendaraan bermotor

Termasuk muatannya

(Sumber : Warpani, 2002)

b. Pengelompokkan Jalan

Lokasi jalan yang akan dibangun menentukan bentuk desain

konstruksi (geometrik), yang dipengaruhi oleh faktor faktor utama

seperti populasi dan tata guna lahan. Karakteristik lokasi yang sangat

relevan adalah kawasan perkotaan (urban area) dan kawasan pedesaan

luar kota (rural area)

1. Jalan Perkotaan (Urban road)

Jalan perkotaan dicirikan oleh :

a) Konsentrasi populasi relatif tinggi

b) Intensitas tata guna lahan relatif tinggi, dimana banyak lahan yang

dipergunakan untuk perkantoran, pertokoan, pendidikan, permukiman

dan lain lain.

c) Berdasarkan konsentrasi populasi dan intensitas tata guna lahan, maka

kebutuhan akses (perjalanan) tinggi, sehingga volume arus lalu lintas

atau permintaan angkutan umum juga tinggi.

d) Manual yang digunakan untuk desain konstruksi (geometrik) adalah

standar Perencanaan Geometrik Untuk Perkotaan, Maret 1992.

2. Jalan antar kota/luar kota (Rural road)

Jalan antar kota dicirikan oleh :

a) Konsentrasi populasi relatif rendah

b) Intensitas tata guna lahan yang relatif rendah, dimana sebagian besar

lahan dipergunakan untuk kegiatan pertanian, perkebunan,

pertambangan, dan lain lain.

c) Berdasarkan konsentrasi populasi dan intensitas tata guna lahannya,

maka kebutuhan akses (perjalanan) relatif rendah,

d) Volume arus lalu lintas atau permintaan angkutan umum bergantung

pada jarak antar kota yang dihubungkannya.

e) Manual yang dipergunakan untuk desain konstruksi (geometrik)

adalah Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, September

1997.

Dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI,1997: 5-3), segmen

jalan perkotaan/semi perkotaan mempunyai perkembangan secara

permanen dan menerus sepanjang seluruh atau hampir seluruh jalan,

minimum pada satu sisi jalan, apakah berupa perkembangan jalan atau

bukan. Jalan didekat pusat perkotaan dengan penduduk lebih lebih dari

100.000 jiwa selalu digolongkan dalam kelompok ini. Jalan didaerah

perkotaan dengan penduduk kurang dari 100.000 jiwa juga digolongkan

dalam kelompok ini jika mempunyai perkembangan samping jalan yang

permanen dan menerus. Sedangkan segmen jalan luar kota tanpa

perkembangan yang menerus pada sisi manapun, meskipun mungkin

terdapat perkembangan permanen sebentar sebentar terjadi, seperti

rumah makan, pabrik, atau perkampungan. (Catatan : kios kecil dan kedai

pada sisi jalan bukan merupakan perkembangan permanen).

Selanjutnya indikasi penting tentang daerah perkotaan atau semi

perkotaan adalah karakteristik arus lalu lintas puncak pada pagi dan sore

hari, secara umum lebih tinggi dan terdapat perubahan komposisi lalu

lintas (dengan presentase kendaraan pribadi dan sepeda motor yang lebih

tinggi, dan presentase truk berat yang lebih rendah dalam arus lalu lintas).

Peningkatan arus yang berarti pada jam puncak biasanya menunjukan

perubahan distribusi lalu lintas (tidak seimbang), dan karena itu batas

segmen jalan harus dibuat antara segmen jalan luar kota dan jalan semi

perkotaan.

Tipe jalan perkotaan adalah sebagai berikut :

1. Jalan dua lajur dua arah (2/2 UD)

2. Jalan empat lajur dua arah (4/2 UD)

a. Tak terbagi (tanpa median) (4/2 UD)

b. Terbagi (dengan median) (4/2 D)

3. Jalan enam lajur dua arah (6/2 D)

Jalan satu arah (1-3/1)

Jika ditinjau dari segi tipe jalan maka ruas jalan depan fakultas teknik

dan depan fakultas pertanian berfungsi sebagai jalan kolektor bertipe jalan

satu arah (1-3/1).

2.2 Sistem Transportasi

Transportasi diartikan sebagai usaha pemindahan atau pergerakan dari

suatu lokasi ke lokasi yang lainnya dengan menggunakan suatu alat

tertentu. Dengan demikian maka tranportasi memiliki dimensi seperti

lokasi (asal dan tujuan), alat (teknologi) dan keperluan tertentu

(Miro,1997). Sistem transportasi selalu berhubungan dengan kedua

dimensi tersebut. Jika salah satu dari ketiga dimensi tersebut tidak ada

maka bukanlah transportasi.

Gambar 2.1. Transportasi

(Sumber : Miro,1997)

Sistem adalah gabungan beberapa komponen atau objek yang saling

berkaitan. Sedangkan transportasi adalah sebagai suatu hal yang

berhubungan dengan pemindahan orang dan barang dari suatu tempat asal

ke temapat tujuan. Dalam pengertian yang lengkap, sistem transportasi

adalah sebagai suatu tindakan proses atau hal yang di pindahkan dari

suatu tempat ke tempat lain (Morlok,E.K, hal 5).

Dalam pandangan fungsi umum, sistem transportasi memasukan

komponen sebagai berikut:

a. Prasarana yaitu jalan, bandara, laut, pelabuhan, saluran pipa dan

kanal.Sarana yaitu kendaraan, kapal, pesawat.

b. Fasilitas dan dasar operasi yaitu biaya pemeliharaan kendaraan dan

kantor.

c. Organisasi diklasifikasikan dalam fasilitas organisasi dan

pengoperasian organisasi.

d. Strategi operasi yaitu rute kendaraan, perencanaan dan pengendalian

lalu lintas (Pustaka Banks, J.H, hal 3)

Untuk lebih memahami dan mendapatkan alternative pemecahan

masalah yang terbaik, perlu dilakukan pendekatan secara sistem-sistem

transportasi dijelaskan dalam bentuk sistem transportasi makro yang

terdiri dari beberapa sistem transportasi mikro. Sistem transportasi secara

menyeluruh (makro) dapat dipecahkan menjadi beberapa sistem yang

lebih kecil (mikro) yang masing-masing saling terkait dan saling

mempengaruhi (Tamin, 1997) menyebutkan bahwa sistem transportasi

terdiri dari beberapa sistem mikro yaitu :

1. Sistem kegiatan

2. Sistem jaringan prasarana transportasi

3. Sistem pergerakan lalu lintas

4. Sistem kelembagaan

Keempat sistem tersebut saling berinteraksi membentuk sistem

transportasi secara makro.

Gambar 2.2. Sistem Transportasi Makro

(Sumber :Pustaka Tamin, O.Z, hal 28)

Sistem

Kegiatan

Sistem

Pergerakan

Sistem

Jaringan

Sistem Kelembagaan

pergerakan manusia/barang dalam bentuk pergerakan kendaraan.

Perubahan pada sistem kegiatan akan membawa pengaruh pada sistem

jaringan melalui suatu perubahan pada tingkat pelayanan pada sistem

pergerakan. Begitu pula dengan perubahan pada sistem jaringan akan

mengakibatkan sistem kegiatan melalui peningkatan mobilitas dan

aksesibillitas dari sistem pergerakan tersebut.

Transportasi mempunyai jangkauan pelayanan, yang diartikan sebagai

batas geografis pelayanan yang diberikan oleh transportasi kepada

pengguna transportasi tersebut. Jangkauan pelayanan ini didasarkan pada

lokasi asal dan tujuan.

2.3 Hubungan antara Pusat Perdagangan dan Jasa Dengan Transportasi

Aktivitas transportasi sangat dipengaruhi oleh tingginya permintaan

akan perpindahan penduduk maupun barang dan jasa. Peningkatan

aktivitas penduduk perkotaan yang berbanding lurus dengan peningkatan

pergerakan penduduk menimbulkan adanya perpindahan manusia dan

barang dari suatu tempat ke tempat lain (Morlok,1991:5).

Transportasi akan berkembang seiring dengan berkembangnya

aktivitas, semakin tinggi intensitas suatu aktivitas maka akan semakin

tinggi pula kebutuhan transportasi yang harus dipenuhi. Dapat

disimpulkan bahwa aktivitas transportasi dari dan ke pusat-pusat aktivitas

mempunyai intensitas relatif tinggi. Semakin luas cakupan wilayah yang

dilayani oleh pusat aktivitas tersebut maka akan semakin tinggi pula

pergerakan dari dan ke pusat aktivitas tersebut.

Pergerakan dari dan ke pusat aktivitas perdagangan dan jasa tersebut

relatif tinggi mengingat pusat aktivitas tersebut merupakan tempat

pemenuhan kebutuhan sehari-hari bagi penduduk pada umumnya.

Motivasi untuk melakukan pergerakan atau perjalanan merupakan faktor

yang mempengaruhi kebutuhan pemakaian jasa transportasi (Miro,1997).

Pergerakan akan timbul pada suatu tempat jika tempat tersebut terdapat

barang-barang pemenuhan kebutuhan yang merupakan sarana pemenuhan

kebutuhan sehari-hari bagi masyarakat.

2.4 Kemacetan Lalu Lintas

Pada dasarnya, kemacetan terjadi akibat dari jumlah arus lalu lintas

pada suatu ruas jalan tertentu yang melebihi kapasitas maksimum yang

dimiliki oleh jalan tersebut. Peningkatan arus dalam suatu ruas jalan

tertentu berarti mengakibatkan peningkatan kerapatan antar kendaraan

yang dapat juga berarti terjadinya kepadatan arus lalu lintas akan

mengakibatkan antrian hingga terjadi kemacetan lalu lintas.

Kemacetan itu sendiri dapat dibedakan menjadi 5 tipe menurut biaya yang

dikeluarkan, yaitu :

1. Simple Interaction

Kemacetan yang terjadi pada saat arus lalu lintas rendah dengan

jumlah pergerakan yang kecil. Kemacetan ini biasanya disebabkan oleh

cara mengemudi yang lambat dan berhati-hati untuk menghindari

kecelakaan.

2. Multiple Interaction

Kemacetan yang terjadi pada saat arus lalu lintas lebih tinggi, yang

mengakibatkan tiap bertambahnya kendaraan akan lebih menghalangi satu

sama lain, meskipun kapasitas jalan belum digunakan secara optimal.

3. Bottleneck Situation

Kemacetan karena penyempitan lebar jalan, sehingga ruas jalan

tersebut mengalami penurunan kapasitas jalan dibanding ruas jalan

sebelumnya/sesudahnya. Bila arusnya berada dibawah kapasitas

bottleneck maka ruas jalan tersebut akan terjadi interaksi berganda,

namun bila memenuhi kapasitas, apalagi untuk beberapa lama akan

menimbulkan kemacetan.

4. Triggerneck Situation

Kemacetan yang ditimbulkan oleh kemacetanbottleneck.

5. Network and Control Congestion

Kemacetan yang terjadi karena adanya upaya dan pengelola jalan

untuk mengurangi biaya kemacetan untuk beberapa waktu tertentu atau

untuk jenis lalu lintas tertentu, namun mengakibatkan kemacetan diwaktu

dan jenis lalu lintas yang lain.

Gangguan terhadap kelancaran lalu lintas pada jalan-jalan di wilayah

perkotaan (Dirjen Perhubungan Darat), adalah :

Pedagang kaki lima;

Parkir kendaraan di badan jalan;

Angkutan umum berhenti disembarang tempat;

Terjadinya penyempitan jalan, dll.

Sedangkan menurut ketergantungannya, kemacetan dibagi menjadi 2

jenis (Manheim,1978) :

1. Load Independent

Kemacetan yang terjadi kerena menurunnya kinerja sistem akibat dari

interaksi antara komponen-komponen sistem, termasuk bila sistem akibat

itu tidak digunakan.

a. Vehicle Fasility Congestion

Kemacetan yang disebabkan oleh kendaraan dan fasilitas transportasi,

seperti : terminal, halte, dan sebagainya. Setiap fasilitas mempunyai

kecenderungan untuk menyebabkan kemacetan, baik pada saat ada

kendaraan maupun pada saat kosong.

b. Vehicle Schedule Congestion

Kemacetan yang terjadi ketika jumlah perjalanan yang telah terjadwal

relatif lebih besar dari jumlah armada yang ada.

2. Load Dependent

a. Load Vehicle Congestion

Kemacetan yang timbul bila arus kendaraan yang bergerak melalui

suatu rute melewati sebuah terminal yang telah ada beban yang

menunggu

b. Load Schedule Congestion

Kemacetan yang terjadi bila volume yang harus dimuat

memerlukan waktu yang lebih lama daripada yang telah dijadwalkan.

2.5 Kinerja Sistem Transportasi

a. Aksesibilitas

Aksesibilitas adalah alat untuk mengukur potensial dalam melakukan

perjalanan, selain juga menghitung jumlah perjalanan itu sendiri. Ukuran

ini menggabungkan sebaran geografi tata guna lahan dengan kualitas

sistem jaringan transportasi yang menghubungkannya. (Pustaka Tamin,

O.Z, Hal 39).

Ada yang menyatakan bahwa aksesibilitas dapat dinyatakan dengan

jarak. Jika suatu tempat berdekatan dengan tempat lainnya, dikatakan

aksesibilitas antara kedua tempat tersebut tinggi. Sebaliknya, jika kedua

tempat sangat berjauhan, aksesibilitas antara keduanya rendah. Jadi, tata

guna lahan yang berbeda pasti mempunyai aksesibilitas yang berbeda pula

karena aktivitas tata guna lahan tersebut tersebar dalam ruang secara tidak

merata (heterogen). Akan tetapi, peruntukan lahan tertentu seperti

bandara, lokasinya tidak bisa di tempat yang salah dan biasanya terletak

jauh diluar kota (karena ada batasan dari segi keamanan, pengembangan

wilayah, dan lain-lain). Dikatakan aksesibilitas ke bandara tersebut pasti

akan selalu rendah karena letaknya yang jauh diluar kota. Namun

meskipun letaknya jauh, aksesibilitas ke bandara dapat ditingkatkan

dengan menyediakan sistem jaringan transportasi yang dapat dilalui

dengan kecepatan tinggi sehingga waktu tempuhnya menjadi cepat. Oleh

sebab itu, penggunaan jarak sebagai ukuran aksesibilitas mulai diragukan

orang dan mulai dirasakan bahwa penggunaan waktu tempuh merupakan

kinerja yang lebih baik dibandingkan dengan jarak dalam menyatakan

aksesibilitas.

Dapat disimpulkan bahwa suatu tempat yang berjarak jauh belum

tentu dapat dikatakan mempunyai aksesibilitas rendah atau suatu tempat

yang berjarak dekat mempunyai aksesibilitas tinggi karena terdapat factor

lain dalam menentukan aksesibilitas yaitu waktu tempuh.

Skema sederhana yang memperlihatkan kaitan berbagai hal yang

diterangkan mengenai aksesibilitas dapat dilihat pada table 2.2

Tabel. 2.2 Klasifikasi tingkat aksesibilitas

Jarak

Jauh Aksesibilitas rendah Aksesibilitas

menengah

Dekat Aksesibilitas

menengah Aksesibilitas tingga

Kondisi prasarana Sangat jelek Sangat baik

(Sumber : Pustaka Tamin, O.Z. hal 33)

Apabila tata guna lahan saling berdekatan dan hubungan transportasi

antar tata guna lahan tersebut mempunyai kondisi baik, maka aksesibilitas

tinggi. Sebaliknya, jika aktifitas tersebut saling terpisah jauh dan

hubungan transportasinya jelek, maka aksesibilitas rendah.

b. Tingkat Pelayanan

Indikator Tingkat Pelayanan (ITP) pada suatu ruas jalan menunjukkan

kondisi secara keseluruhan ruas jalan tersebut. Tingkat Pelayanan

ditentukan berdasarkan nilai kuantitatif seperti NVK (nisbah volume per

kapasitas), kecepatan perjalanan, dan faktor lain yang ditentukan

berdasarkan nilai kualitatif seperti kebebasan pengemudi serta keyamanan

Kecepatan atau waktu perjalanan merupakan sesuatu yang penting

untuk pemakai sistem transportasi yang dapat ditunjukkan pada table 2.3

(Morlok, 2000: 211) serta definisi dari setiap tingkat pelayanan (Morlok,

2000: 212) sebagai berikut:

Tabel 2.3 Hubungan antara kecepatan, tingkat pelayanan dan rasio volume

terhadap kapasitas

Tingkat

Pelayanan

Rasio Volume/

Kapasitas

Kecepatan Operasi

(Mil/Jam)

Kecepatan Operasi

(Km/Jam)

1 1,61

A 0 - 0,6 > 30 > 48

B 0,6 - 0,7 25 - 30 40 - 48

C 0,7 - 0,8 20 - 25 32 - 40

D 0,8 - 0,9 18 - 20 29 - 32

E 0,9 - 1,0 14 - 18 22 - 29

F > 1 < 14 < 22

(Sumber : Morlok, 2000: 212)

Dalam evaluasi tingkat peleyanan jalan raya terhadap enam tingkat

pelayanan yaitu : Tingkat Pelayanan A, B, C, D, E, dan F dimana untuk

tingkat pelayanan A memiliki tingkat pelayanan baik sekali.

Untuk lebih jelasnya karakteristik untuk tiap tingkat pelayanan

tersebut dapat di uraikan sebagai berikut:

a. Tingkat pelayanan A menunjukkan arus bebas, volume rendah dan

kecepatan tinggi, pengemudi dapat memilih kecepatan yang

dikehendaki.

b. Tingkat pelayanan B menunjukkan arus stabil, kecepatan sedikit

terbatas oleh lalu lintas, volume pelayanan yang dipakai untuk disain

jalan keluar kota atau jalan antar kota.

c. Tingkat pelayanan C menunjukkan arus stabil, kecepatan dikontrol

oleh lalu lintas, volume pelayanan yang dipakai untuk disain jalan

perkotaan.

d. Tingkat pelayanan D menunjukkan mendekati arus tidak stabil atau

arus mulai terhambat/tidak stabil.

e. Tingkat pelayanan E menunjukkan arus yang tidak stabil, kecepatan

rendah dan berbeda-beda, volume mendekati kapasitas.

f. Tingkat pelayanan F menunjukkan arus yang terhambat, kecepatan

rendah, volume lebih besar dari kapasitas, banyak berhenti dan aliran

arus lalu lintas mengalami kemacetan total.

Indikator Tingkat Pelayanan (ITP) pada suatu ruas jalan menunjukkan

kondisi keseluruhan ruas jalan tersebut dan dapat dilihat pada tabel 2.4

(Tamin, 2000: 543) berikut ini:

Tabel 2.4 Indeks tingkat pelayanan (ITP)

Tingkat

Pelayanan

% dari kecepatan

bebas

Tingkat kejenuhan

lalu lintas

A 90 0,35

B 70 0,54

C 50 0,77

D 40 0,93

E 33 1,00

F < 33 > 1,00

(Sumber : Nahdalina, 1998)

Menurut MKJI (1997: 5-8) pengukuran tingkat pelayanan jalan dapat

diketahui dengan meninjau variabel-variabel antara lain kapasitas (C),

derajat kejenuhan (DS), kecepatan tempuh (V), kecepatan arus bebas

(FV), dan waktu tempuh (T).

Keberadaan ruang sirkulasi kawasan terkait dengan karakteristik jalan

yang akan mempengaruhi kinerja ruas jalan dan kapasitas jika dibebani

lalu lintas. Karakteristik jalan tersebut antara lain kapasitas dasar dan

aktivitas sisi jalan/ hambatan samping, yaitu aktivitas parkir dan activity

support / aktivitas pendukung kawasan.

c. Geometri Jalan

Salah satu karakteristik jalan yang berpengaruh terhadap kapasitas

dan kinerja jalan adalah geometri jalan. Geometri jalan terdiri dari tipe

jalan, lebar jalur lalu lintas, kereb, bahu jalan, median, dan alinyemen

jalan (MKJ1,1997).

Menurut MKJI (1997: 5-6), berbagai tipe jalan akan menunjukkan

kinerja berbeda pada pembebanan lalu lintas tertentu, misalnya jalan

terbagi dan tak-terbagi, jalan satu arah.

Peningkatan lebar jalur lalu lintas juga akan berpengaruh pada

peningkatan kecepatan arus bebas dan kapasitas pada jalan tersebut. Kereb

sebagai batas antara jalur lalu lintas dan trotoar berpengaruh terhadap

dampak hambatan samping pada kapasitas dan kecepatan.

Kapasitas jalan dengan kereb lebih kecil dari jalan dengan bahu.

Selanjutnya kapasitas berkurang jika terdapat penghalang tetap dekat tepi

jalur lalu lintas, hal tersebut tergantung dari apakah jalan tersebut

mempunyai kereb atau bahu.

Jalan perkotaan/semi perkotaan tanpa kereb umumnya mempunyai

bahu pada kedua sisi jalur lalu lintasnya. Lebar dan kondisi permukaannya

mempengaruhi penggunaan bahu, berupa penambahan kapasitas,

kecepatan pada arus tertentu, akibat pertambahan lebar bahu, terutama

karena pengurangan hambatan samping yang disebabkan kejadian di sisi

jalan seperti kendaraan angkutan umum berhenti, pejalan kaki dan

sebagainya.

Median yang direncanakan dengan baik juga dapat meningkatkan

kapasitas. Selanjutnya lengkungan horizontal jalan dengan jari-jari kecil

dapat mengurangi kecepatan arus bebas. Tanjakan yang curam juga

mengurangi kecepatan arus bebas. Secara umum kecepatan arus bebas di

daerah perkotaan adalah rendah sehingga pengaruh ini diabaikan.

Jalan H.E.A Mokodompit sebagai jalan kolektor mempunyai tipe dua-

lajur tak terbagi (2/1 UD), adapun ruas jalan tersebut tidak mempunyai

trotoar. Lengkungan horisontal pada ruas jalan umumnya mempunyai jari

jari yang relatif kecil, sedangkan lengkungan vertikal pada Jalan H.E.A

Mokodompit adalah cenderung mendatar.

d. Volume Lalu Lintas

Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati titik yang

ditentukan dalam interval waktu tertentu, atau jumlah kendaraan yang

melalui ruas yang ditentukan dalam interval waktu tertentu. (Pignataro,

1973: 143).

Dalam Abubakar (1999: 73) volume lalu lintas dapat digunakan untuk

mengumpulkan data mengenai tingkat penggunaan jaringan yang telah ada,

seperti:

a. Volume lalu lintas per jam

b. Volume lalu lintas per hari (harian)

c. Klasifikasi kendaraan

d. Pergerakan membelok

e. Jumlah penumpang dalam kendaraan

f. Volume pejalan kaki.

Volume Lalu Lintas Harian atau yang sering juga disebut Lalu Lintas

Harian Rata-rata (LHR) digunakan untuk:

a. Desain jalan antar-kota

b. Menentukan tingkat pertumbuhan lalu lintas

c. Menganalisis variasi lalu lintas per jam, harian, bulanan dan/atau

musiman.

d. Analisis kecelakaan (menghubungkan jumlah dan jenis kecelakaan

terhadap arus lalu lintas dan/atau kendaraan)

e. Perencanaan jaringan dan pendanaan.

Variasi lalu lintas di daerah perkotaan cenderung lebih besar

dibandingkan di daerah antar-kota. Oleh karena itu, volume per jam lebih

penting dan volume harian, dan khususnya volume pada jam sibuk.

Volume jam sibuk ini biasanya jauh lebih tinggi dari arus lalu lintas rata-

rata selama satu hari.

Volume jam sibuk digunakan untuk: Menentukan volume per jam

tertinggi untuk memperkirakan volume per jam desain (yaitu volume per

jam tertinggi ke-n) untuk keperluan desain.

1. Perencanaan dan desain pengendalian persimpangan.

2. Perencanaan dan desain usulan manajemen lalu lintas.

e. Kapasitas

Menurut Tamin (2000: 62) persamaan umum untuk menghitung

kapasitas suatu ruas jalan menurut metoda Manual Kapasitas Jalan

Indonesia (MKJI, 1997: 5-50) untuk daerah perkotaan adalah sebagai

berikut:

........................(1)

dimana:

= kapasitas (smp/jam)

= kapasitas dasar jalan (smp/jam)

= Faktor koreksi kapasitas untuk lebar jalan

= Faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah (tidak berlaku

untuk jalan satu arah)

= Faktor koreksi kapasitas akibat hambatan samping

= Faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota

Kapasitas dasar jalan lebih dari empat-lajur (banyak lajur) dapat

ditentukan dengan menggunakan kapasitas per lajur yang diberikan dalam

tabel, walaupun lajur tersebut mempunyai lebar yang tidak standar.

Kapasitas dasar Co

Menurut MKJI 1997, kapasitas dasar (Co) ditentukan berdasarkan

Nilai Kapasitas Dasar dengan variabel masukan tipe jalan.

Tabel 2.5: Kapasitas Dasar Jalan Perkotaan

Tipe Jalan Kapasitas Dasar Catatan

Empat Jalur bermedian atau satu

arah 1650 Perjalur

Empat jalur tak

bermedian 1500 Perjalur

Dua jalur tak bermedian 2900 Total dua arah

(Sumber : MKJI, 1997)

Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalan

Untuk Faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalan (FCw)

ditentukan berdasarkan lebar jalan efektif yang dapat dilihat pada Tabel

sebagai berikut:

Tabel 2.6: Faktor Penyusuaian Untuk Pengaruh Lebar Jalur Lalu Lintas

Jalan Perkotaan

Tipe Jalan

Lebar Jalur

Lalu Lintas

Efektif

( Wc )(m)

FCw

(Km/Jam)

Empat jalur bermedian Perjalur

3.00

3.25

0.92

0.96

Jalan satu arah Perjalur

3.50

3.75

4.00

1.00

1.04

1.08

Empat jalur tak bermedian Perjalur

3.00

3.25

3.50

3.75

4.00

0.91

0.95

1.00

1.04

1.08

Dua jalur tak bermedian Total dua arah

5

6

7

8

9

10

11

0.56

0.87

1.00

1.14

1.25

1.29

1.34


Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Pembagian Arah

Faktor Penyesuaian kapasitas akibat pembagian arah (FCsp) ditentukan

oleh kondisi arus lalu-lintas dari kedua arah atau untuk jalan tanpa

pembatas median. Untuk jalan satu arah dan atau jalan dengan pembatas

median. Faktor penyesuaian akibat pembagian arah adalah 1.0. Seperti

terlihat pada Tabel berikut.

Tabel 2.7. Faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisah arah jaalan

perkotaan

Pemisah Arah (%-%) 50 50 55 45 60 - 40 65 - 35

FCSP Dua 2/2 1.00 0.97 0.94 0.91

Empat 4/2 1.00 0.985 0.97 0.955


Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping

Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping (FCSF)

didasarkan pada lebar bahu jalan efektif dan tingkat gangguan samping

ditentukan dengan nilai SFC (Side Friction Class) yang diperoleh dengan

melihat jumlah kendaraan yang keluar masuk, kegiatan di pinggir jalan,

kendaraan yang berjalan lambat, jumlah pejalan kaki dan jumlah

kendaraan yang berhenti yang telah dikonversikan berdasarkan jenis

moda. Seperti terlihat pada Tabel berikut:

Tabel 2.8. Faktor Penyusuaian Kapasitas Untuk Pengaruh Hambatan

Samping dan Lebar Bahu Pada Jalan Perkotaan

Tipe

Jalan

Kelas

Hambatan

Samping

Faktor penyusuaian untuk hambatan

samping dan lebar bahu ( FCSF )

Lebar bahu jalan ( WS)

2.0

4/2 D

VL 0.96 0.98 1.01 1.03

L 0.94 0.97 1.00 1.02

M 0.92 0.95 0.98 1.00

H 0.88 0.92 0.95 0.98

VH 0.84 0.88 0.92 0.96

Tipe

Jalan

Kelas

Hambatan

Samping

Faktor penyusuaian untuk hambatan

samping dan lebar bahu ( FCSF )

Lebar bahu jalan ( WS)

2.0

4/2 UD

VL 0.96 0.99 1.01 1.03

L 0.94 0.97 1.00 1.02

M 0.92 0.95 0.98 1.00

H 0.87 0.91 0.94 0.98

VH 0.80 0.88 0.90 0.95

2/2 UD

atau

jalan satu

arah

VL 0.94 0.96 0.99 1.01

L 0.92 0.94 0.97 1.00

M 0.89 0.92 0.95 0.98

H 0.82 0.86 0.90 0.95

VH 0.73 0.79 0.85 0.91


Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Ukuran Kota ( )

Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota

(FCCS) didasarkan pada ukuran kota dan jumlah penduduk, Seperti terlihat

pada tabel berikut:

Tabel 2.9. Faktor Penyusuaian Kapasitas Untuk Jalan Ukuran Kota (FCCS)

Pada Jalan Perkotaan

Ukuran Kota

( Juta Penduduk )

Faktor Penyesuaian

Untuk Ukuran Kota

< 0.1 0.86

0.1 0.5 0.96

0.5 1.0 0.94

1.0 3.0 1.00

> 3.0 1.04


Setiap jenis kendaraan mempunyai karakteristik pergerakan yang

berbeda, karena dimensi, kecepatan, percepatan maupun kemampuan

manuver masing-masing tipe kendaraan berbeda serta pengaruh terhadap

geometrik jalan. Oleh karena itu digunakan suatu satuan yang biasa

dipakai dalam perencanaan lalu lintas yang disebut satuan mobil

penumpang (smp). Faktor smp untuk berbagai jenis kendaraan dapat

dilihat pada tabel di bawah ini:

Tabel 2.10. Daftar Konversi ke Satuan Mobil Penumpang

Jenis Kendaraan Satuan Mobil

Penumpang (smp)

Mobil penumpang/jeep 1,0

Taksi 1,0

Pick up/mobil barang ringan 1,0

Bis besar/tingkat 1,8

Bis kecil (9-25 pnp) 1,3

Mobil barang (> 2,5 ton) 1,5

Gandengan/trailer 2,5

Bemo/bajaj 0,8

Sepeda motor 0,2

Sepeda 0,2

Becak 0,5

Dokar/bendi 1,8

(Sumber : Abubakar, 1999)

Perhitungan kondisi lalu lintas :

1. Perhitungan pemisah arah dapat dihitung melalui persamaan berikut :

SP = QDH.1

/ QDH.1+2 ..

(2)

Keterangan : SP = Pemisah arah (kend/jam)

QDH.1

= Arus total arah 1

QDH.1+2

= Arus total arah 1 + 2

2. Perhitungan faktor satuan mobil penumpang dapat dihitung

berdasarkan persamaan berikut :

FSMP

= Qsmp

/ Qkend

(3)

Keterangan : FSMP

= Faktor satuan mobil penumpang

Qsmp

= Arus total kendaraan dalam smp

Qkend

= Arus total kendaraan

f. Kecepatan Arus Bebas

Kecepatan arus bebas kendaraan menurut MKJI 1997 dapat dihitung

berdasarkan persamaan berikut ini.

FV = (FV0 + FV

W) FFV

SF FFV

CS

(4)

Dimana :

FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan (km/jam)

FV0 = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam)

FVW

= Penyesuaian lebar lajur lalu lintas efektif (km/jam)

FFVSF

= Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping

FFVCS

= Faktor penyesuaian ukuran kota.

Untuk jalan tak terbagi, analisis kecepatan arus bebas dilakukan pada

kedua arah lalu lintas. Untuk jalan tak terbagi, analisis dilakukan terpisah

pada masing-masing arah lalu lintas, seolah-olah masing-masing arah

merupakan jalan satu arah yang terpisah.

Kecepatan Arus Bebas Dasar (FV0)

Kecepatan arus bebas dasar (FV0) diperoleh dari tabel 2.11 dengan

variabel masukannya adalah tipe jalan.

Tabel 2.11 Kecepatan Arus Bebas Dasar

Tipe

jalan

Kecepatan arus bebas dasar (FV0) (km/jam)

Kend.

Ringan

Kend. Berat

(HV)

Sepeda

motor

Semua kend.

rata-rata

(LV) (MC)

(6/2)

(3/1)

(4/2)D

(2/1)

(4/2

UD)

(2/2

UD)

61

57

53

44

52

50

46

40

48

47

43

40

57

55

51

42


Penyesuaian Lebar Jalur Lalu lintas Efektif (FVW

)

Menurut MKJI 1997, penyesuaian jalur lalu lintas efektif merupakan

penyesuaian untuk kecepatan arus bebas dasar sebagai akibat dari lebar

jalur lalu lintas yang ada pada segmen suatu jalan. Variabel masukan yang

digunakan adalah tipe jalan, dan lebar lajur lalu lintas efektif (WC).

Tabel 2.12 Penyesuaian Lebar Lalu Lintas Efektif


Faktor Penyesuaian Kecepatan untuk Hambatan Samping (dengan

kereb) (FFVSF

)

Menurut MKJI 1997, faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk

hambatan samping merupakan faktor penyesuaian untuk kecepatan arus

bebas dasar sebagai akibat adanya aktivitas samping segmen jalan, yang

pada sample ini akibat adanya jarak antara kereb dan penghalang pada

trotoar, mobil parkir, penyeberang jalan, dan simpang.

Tabel 2.13 Faktor Penyesuaian Kecepatan Untuk Hambatan Samping


Tabel 2.14 Faktor Bobot Untuk Hambatan Samping

Tipe Kejadian Hambatan Samping Simbol Faktor Bobot

Pejalan kaki

Kendaraan berhenti

Kendaraan masuk dan keluar

Kendaraan lambat

PED

PSV

EEV

SMV

0.5

1.0

0.7

0.4


Faktor Penyesuaian Kecepatan untuk Ukuran Kota (FFVcs)

Menurut MKJI 1997, faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota

merupakan faktor penyesuaian arus bebas dasar yang merupakan akibat

dari banyak populasi penduduk suatu kota.

Tabel 2.15 Faktor Penyesuaian Kecepatan Untuk Ukuran Kota

UKURAN KOTA (JUTA

PENDUDUK)

FAKTOR PENYESUAIAN UNTUK

UKURAN KOTA

< 0.1

0.1 0.5

0.5 1.0

1.0 3.0

> 3.0

0.90

0.93

0.95

1.00

1.03


g. Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus terhadap

kapasitas, digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat

kinerja simpang dan segmen jalan. Nilai DS menunjukkan apakah

segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak (MKJI,

1997: 5-19).

Derajat kejenuhan dihitung dengan menggunakan arus dan kapasitas

yang dinyatakan dengan persamaan:

....................................................................................(5)

Dimana:

Q = Volume atau arus lalu lintas (smp/jam)

C = Kapasitas (smp/jam)

DS = Derajat Kejenuhan

h. Kecepatan (V) dan Waktu Tempuh (TT)

Hubungan antara kecepatan (V) dan waktu tempuh (TT), dinyatakan

dalam persamaan berikut ini

V = L/TT .. (6)

Keterangan :

V = Kecepatan rata-rata LV (km/jam)

L = Panjang segmen (km)

TT = Waktu tempuh rata-rata LV panjang segmen jalan (jam)

i. Hambatan Samping

Menurut MKJI (1997: 5-7) hambatan samping sering menimbulkan

konflik dan kadang-kadang besar pengaruhnya terhadap arus lalu lintas.

Hambatan samping yang terutama berpengaruh pada kapasitas dan kinerja

jalan perkotaan adalah pejalan kaki, angkutan umum dan kendaraan lain

yang berhenti, kendaraan lambat serta kendaraan masuk dan keluar dari

lahan di samping jalan.

Tabel 2.16 Kelas Hambatan Samping untuk Jalan Perkotaan

Kelas

Hambatan

samping

(SFC)

Kode

Jumlah

berbobot

kejadian per

200 m

per jam (dua

sisi)

Kondisi Khusus

Sangat

rendah

VL < 100 Daerah permukiman; jalan

samping tersedia

Rendah L 100 299 Daerah permukiman; beberapa angkutan umum,

dsb.

Sedang M 300 499 Daerah industri; beberapa toko sisi jalan

Tinggi H 500 899 Daerah komersial; aktivitas sisi jalan sangat tinggi

Sangat

Tinggi

VH > 900 Daerah komersial; aktivitas

pasar sisi jalan


2.6 Manajemen lalu lintas

Manajemen lalu lintas adalah pengelolaan dan pengendalian arus lalu

lintas dengan melakukan optimasi penggunaan prasarana yang ada melalui

peredaman atau pengecilan tingkat pertumbuhan lalu lintas, memberikan

kemudahan kepada angkutan yang efisien dalam penggunaan ruang jalan

serta memperlancar sistem pergerakan (Abubakar, I. dkk, 1999: 222).

Sejalan dengan hal tersebut di atas, Warpani 2002 dalam Pengelolaan lalu

lintas dan angkutan jalan mengatakan bahwa upaya mengelola lalu lintas

pada dasarnya adalah upaya untuk mengoptimalkan kapasitas jaringan

jalan untuk menampung volume lalu lintas yang ada atau diperkirakan

akan terjadi. Persoalan utama adalah kapasitas jaringan jalan yang sudah

mendekati kejenuhan atau malah sudah terlampaui, artinya sediaan

(kapasitas = C) lebih kecil dari permintaan (volume lalu lintas = Q).

Akibat Q lebih besar dari C, lalu lintas mengalami kemacetan,

kesemrawutan, dan kecelakaan. Akibat turunannya adalah meningkatnya

biaya angkutan karena pemborosan bahan bakar, tingginya tingkat

kerusakan kendaraan, pemborosan waktu perjalanan, meningkatnya

pencemaran lingkungan, meningkatnya ketegangan masyarakat, dan lain-

lain. Semua ini merupakan kerugian yang sebagian dapat diterjemahkan

dalam satuan uang dan harus dibayar oleh masyarakat. Sebagian lagi

tidak dapat dinilai dalam satuan uang, namun tetap menjadi beban

masyarakat.

Pemecahan persoalan lalu lintas yang bersumber dari ketidak

seimbangan antara kapasitas (C) dan volume (Q) dapat ditempuh dengan

3 (tiga) cara, yaitu:

1. Menambah C, yaitu dengan membangun jaringan jalan baru atau

melebarkan jalan yang sudah ada. Cara ini tidak mungkin dilakukan

terus-menerus sesuai dengan kebutuhan. Pelebaran jalan ada batasnya,

karena pada batas tertentu akan berhadapan dengan masalah ekonomi,

sosial budaya yang sangat berat, kecuali dengan pengorbanan yang sangat

besar.

2. Mengurangi Q, yaitu dengan mengurangi banyaknya kendaraan yang

meiewati jalan tertentu. Cara ini hanya efektif untuk sementara, apalagi

jumlah kepemilikan kendaraan selalu bertambah dan laju pertambahan

jumlah kendaraan selalu tidak bisa diimbangi dengan laju pembangunan

jalan.

3. Penggabungan cara pertama dan kedua melalui berbagai kebijakan lalu

lintas yang tertuang dalam rekayasa dan peraturan perundang-undangan

tentang perlalulintasan.

Secara umum tujuan dari manajemen lalu lintas adalah memperoleh

tingkat efisiensi pergerakan lalu lintas, meningkatkan tingkat keselamatan

pengguna jalan, melindungi dan memperbaiki kondisi lingkungan serta

penggunaan energi secara efisien.

Sedangkan sasaran dari manajemen lalu lintas adalah untuk mengatur

dan menyederhanakan lalu lintas melalui pemisahan terhadap tipe

kendaraan, kecepatan dan mengurangi tingkat kemacetan dengan

menaikkan kapasitas atau mengurangi volume lalu lintas pada suatu ruas

jalan. Biasanya kapasitas dapat diperbaiki dengan jalan mengurangi

penyebab hambatan seperti memindahkan tempat parkir,

mengontrolpejalan kaki, memindahkan lalu lintas ke rute lainnya atau

dengan cara membuat jalan satu arah.

BAB III

METODE PENELITIAN

3.1 Lokasi Penelitian

Lokasi penelitian ini, mengambil tempat pada ruas jalan depan kampus

fakultas teknik dan depan kampus fakultas pertanian, dalam lingkungan

kampus Universitas Halu Oleo (UHO).

(Sumber: Google Earth)

Keterangan :

Arah Masuk :

Arah Keluar :

Surveyor :

Lokasi Studi :

Peta Lokasi Studi

3.2 Jenis Data

Jenis data yang digunakan dalam penelitian secara umum adalah: Volume

lalu lintas, gambaran dan data tentang geometrik jalan yang menjadi objek

penelitian.

Data yang digunakan dalam penelitian secara rinci adalah sebagai berikut:

1. Volume lalu lintas diperoleh dengan menghitung langsung pada ruas jalan

yang ditetapkan. Volume lalu lintas didata berdasarkan jenis

kendaraan/komposisi arus lalu lintas yang diambil selama 2 hari dengan

komposisi dan diambil per 15 menit selama 2 jam yaitu waktu pagi: 07.00

09.00 WITA, siang: 11.00 13.00 WITA dan sore: 15.00 17.00 WITA.

2. Kondisi geometrik jalan berupa: tipe jalan yaitu jumlah lajur, jumlah arah

dan pembagian lajur (tak terbagi atau terbagi), lebar jalur lalu lintas, bahu

jalan dan median. Pengumpulan data kondisi geometrik jalan dilakukan

dengan pengamatan dan pengukuran langsung dilapangan.

3.3 Teknik Pengumpulan Data

Teknik pengumpulan data dalam penelitian ini dilakukan melalui:

a. Survey langsung dilapangan dan merupakan data primer

Data primer terdiri atas beberapa jenis data, yaitu data yang berhubungan

dengan perhitungan untuk analisis untuk kapasitas, kecepatan arus bebas dan

derajad kejenuhan.

Survey/observasi langsung. Data volume lalu lintas dilakukan dengan cara

manual mencatat pada titik yang telah ditetapkan. Pencatatan dilakukan

dengan secara terpisah menurut arah lalu lintas.

Alat survey yang digunakan adalah jam tangan digital dan analog, formulir

survey, alat tulis, alat ukur panjang, (meter gulung) dan stop wath. Jumlah

kendaraan dicatat berdasarkan jenis dan komposisinya sebagaimana yang

telah ditetapkan dalam MKJI sebagai berikut:

1) Kendaraan ringan (LV) adalah kendaraan bermotor ber as dua dengan roda

4 dan dengan jarak as 2,0-3,0 m (meliputi mobil penumpang, oplet

microbis, pick-up dan truck kecil sesuai klasifikasi Bina Marga.

2) Kendaraan berat (HV) adalah kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda

(meliputi: bis, truck 2 as truck 3 as dan truck kombinasi sesuai sistem

klasifikasi Bina Marga).

3) Sepeda motor (MC) adalah kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda

(meliputi: sepeda motor dan kendaraan roda tiga sesuai sistem klasifikasi

Bina Marga).

4) Kendaraan tak bermotor (UM) kendaraan dengan roda yang digerakkan

oleh orang atau hewan (meliputi: sepeda, becak, kereta kuda dan kereta

dorong sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).

b. Pengumpulan data sebagai data sekunder

Data data sekunder yang dibutuhkan peta lokasi penelitian, peraturan

peraturan yang berlaku.

3.4 Teknik Analisa Data

Analisa data dilakukan dengan pendekatan kuantitatif untuk menentukan

derajad kejenuhan sehingga dapat diketahui kinerja pada ruas jalan depan

kampus fakultas teknik dan ruas jalan depan kampus fakultas pertanian.

Untuk menghitung derajad kejenuhan dapat dilakukan dengan

menggunakan rumus/persamaan dari Manual Kapasitas Jalan Indonesia

(MKJI,1997). Langkah langkah perhitungan adalah sebagai berikut.

a. Langkah Pertama

Menjelaskan secara umum gambaran data pada ruas jalan depan kampus

fakultas teknik dan ruas jalan depan kampus fakultas pertanian, seperti derajad

kejenuhan, kecepatan tempuh dan tingkat pelayanan jalan serta geometrik

jalan.

b. Langkah Kedua

Adalah menetapkan kondisi lalu lintas berdasarkan hasil survey

perhitungan lalu lintas. Arus lalu lintas (Q) dihitung langsung dengan survey

perhitungan volume lalu lintas (kendaraan per jam) untuk kendaraan ringan,

kendaraan berat dan sepeda motor (MKJI,1997). Semua nilai arus lalu lintas

(per arah dan total) di ubah menjadi satuan mobil penumpang (smp) dengan

menggunakan ekivalensi mobil penumpang (emp). Ekivalensi mobil

penumpang (emp) untuk masing masing tipe jalan dan arus lalu lintas total

yang dinyatakan dalam kendaraan/jam.

c. Langkah Ketiga

Menetapkan kelas hambatan samping berdasarkan pengamatan tentang

kondisi hambatan yang ada disepanjang ruas jalan.

d. Langkah Keempat

Langkah keempat adalah analisis kapasitas yang dilakukan dengan

menggunakan persamaan (MKJI, 1997) sebagai berikut:

dimana:


= Kapasitas dasar jalan (smp/jam)

= Faktor koreksi kapasitas untuk lebar jalan

= Faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah ( untuk

jalan satu arah)

= Faktor koreksi kapasitas akibat hambatan samping

= Faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota (jumlah penduduk)

e. Langkah Kelima

Langkah kelima adalah analisis kecepatan arus bebas yang dilakukan

dengan menggunakan persamaan ( MKJI,1997 ) sebagai berikut :

FV = (FV0

+ FVW

) FFVSF

FFVCS

Dimana :

FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan (km/jam)

FV 0 = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam)

FVW

= Penyesuaian lebar lajur lalu lintas efektif (km/jam)

FFVSF

= Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping

FFVCS

= Faktor penyesuaian ukuran kota.

f. Langkah Keenam

Langkah keenam adalah analisis kecepatan (V) dan waktu tempuh (TT)

yang dilakukan dengan menggunakan persamaan ( MKJI,1997 ) sebagai

berikut

V = L/TT

Dimana :

V = Kecepatan rata-rata LV (km/jam)

L = Panjang segmen (km)

TT = Waktu tempuh rata-rata LV panjang segmen jalan (jam)

g. Langkah Ketujuh

Langkah ketujuh adalah menentukan derajad kejenuhan yang didefinisikan

sebagai rasio arus terhadap kapasitas yang merupakan faktor utama dalam

menentukan tingkat pelayanan pada ruas jalan. Dengan menggunakan

persamaan ( MKJI, 1997 ), derajad kejenuhan dapat diperoleh, yaitu :

Dimana:

Q = Volume atau arus lalu lintas (smp/jam)


DS = Derajat Kejenuhan

3.6 Bagan Alir Penelitian

Mulai

Pengambilan Data

Data Primer

- Jumlah kendaraan

- Kecepatan kendaraan

- Kondisi Geometrik: Tipe,

Lebar, bahu dan aliyemen

jalan

Data Sekunder

Peta Kota Kendari

Site Plan Lokasi Studi

Pedoman MKJI 1997

Pengolahan Data

Analisa Dan Pembahasan

- Menggambarkan geometrik ruas

- Menghitung volume arus lalu lintas (Q)

- Menetapkan hambatan samping

- Menghitung kecepatan arus bebas

- Menghitung kapasitas ruas jalan

- Menghitung derajat kejenuhan

KESIMPULAN DAN SARAN

SELESAI

BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Karakteristik Wilayah Studi

4.1.1 Karakteristik Fisik Wilayah Studi

Secara geografis Wilayah daratannya sebagian besar terdapat di

daratan, mengelilingi Teluk Kendari dan terdapat satu pulau, yaitu Pulau

Bungkutoko, secara geografis terletak di bagian selatan garis

khatulistiwa, berada di antara 35430 - 4311 Lintang Selatan dan

12223 - 12239 Bujur Timur.. Kota Kendari berbatasan dengan:

Tabel 4.1 Batas Wilayah Kota Kendari

Utara Kecamatan Soropia, Kabupaten Konawe

Selatan Kecamatan Moramo dan Kecamatan Konda,

Kabupaten Konawe Selatan

Barat

Kecamatan Ranomeeto, Kabupaten Konawe

Selatan dan Kecamatan Sampara, Kabupaten

Konawe

Timur Laut Kendari

(Sumber: BPS Kota_Kendari)

Penduduk Kota Kendari pada Tahun 2008 sebesar 254.236 jiwa

dan pada Tahun 2009 sebesar 260.867 jiwa, sedangkan pada Tahun

2010 berdasarkan hasil pencatatan terakhir, melalui Proyeksi Survei

Penduduk Antar Sensus (Supas) 2005, penduduk Kota Kendari telah

mencapai 289.966 jiwa. Berdasarkan data tersebut di atas, terlihat bahwa

laju pertumbuhan penduduk Kota selama kurun waktu Tahun 2008-2010

sebesar 1.87 persen per Tahun.

Untuk laju pertumbuhan penduduk menurut kecamatan, laju

pertumbuhan penduduk Kecamatan Kadia berada di atas laju

pertumbuhan penduduk Kota Kendari dengan angka pertumbuhan

penduduk sebesar 1,95 persen disusul kecamatan Kendari, Kendari Barat

dan Kambu masing-masng sebesar 1,89 persen, 1,87 persen, dan 1,87

persen. Tingginya laju pertumbuhan penduduk di Kecamatan Kadia

selama dua Tahun terahir ini disebabkan karena bertambahnya kegiatan

ekonomi di kecamatan ini seperti pembangunan toko/ruko, rumah

makan dan hotel sehingga penduduk cenderung tinggal di kecamatan

Kadia. Laju pertumbuhan yang tinggi di kecamatan Kambu disebabkan

karena di kecamatan ini terdapat Universias terbesar di Sulawesi

Tenggara yang tiap tahunnya mengalami pengembangan kebutuhan

perumahan baik untuk para dosen dan karyawan maupun maha siswa

semakin bertambah.

Tabel 4.2 Jumlah Penduduk Kota Kendari

Tahun Jumlah Penduduk

2005 226.056

2006 244.586

2007 251.477

2008 254.236

2009 260.867

2010 289.966

(Sumber: BPS Kota Kendari)

Gambar 4.1 Peta Kota Kendari

(Sumber: BPS Kota Kendari)

4.1.2 Karakteristik Lokasi studi

Dari hasil survai yang dilakukan secara langsung dilapangan

dengan cara melakukan pengukuran dan pengamatan diperoleh data

geometrik ruas jalan masuk Kampus Universitas Halu Oleo depan

fakultas teknik dan ruas jalan depan fakultas pertanian sebagai berikut:

a. Lebar Jalan : 3,5 m

b. Jumlah Lajur : 1 lajur

c. Tipe Jalan : 1 arah (2/1 UD)

d. Lebar Bahu Jalan : 1,5 m ( kanan dan kiri )

e. Tanpa Median Jalan

Gambar 4.2. Profil Melintang ruas jalan depan kampus fakultas teknik

dan ruas jalan depan kampus fakultas pertanian

(Sumber:Penulis)

4.2 Analisis Karakteristik Arus Lalu Lintas

4.2.1 Volume Lalu Lintas

Volume arus lalu lintas diperoleh dari hasil pencacahan jumlah

arus lalu lintas berdasarkan jenis kendaraan yang meliputi kendaraan

ringan (LV), kendaraan berat (HV), sepeda motor (MC), dan kendaraan

tak bermotor (UM). Berdasarkan hasil survai pada lokasi studi maka

1,75 1,75 1,5 m 1,5 m

diperoleh nilai-nilai volume lalu lintas rata-rata per jam pada hari Selasa,

dan Rabu, pada Tabel 4.1 sebagai berikut:

Tabel 4.3 Volume Lalu Lintas (Arah Teknik-Perdos)

(Arah Pertanian-Perdos)

Hari/Tgl Survey

Volume Lalu Lintas (Arah Teknik-Perdos)


07.00-09.00 11.00-13.00 15.00.17.00

Selasa, 12 Nov

2013 1125 962

533

Rabu, 13 Nov

2013 1107 948

521

(Sumber :Hasil Analisa Data

Tabel 4.4 Volume Lalu Lintas Rata-rata (Arah Teknik-Perdos)


Hari/Tgl Survey Volume Lalu Lintas Rata-Rata (smp/jam)

Selasa, 12 Nov 2013 291

Rabu, 13 Nov 2013 286

Volume Rata-Rata 288,6861

Volume Puncak 291

(Sumber :Hasil Analisa Data)

Gambar 4.3 Grafik Nilai Volume Lalu Lintas Rata-Rata (Teknik Perdos)

(Pertanian Perdos)

(Sumber: Hasil Analisa Data)

Berdasarkan nilai-nilai volume lalu lintas pada tabel dan grafik di

atas terlihat bahwa aktivitas lalu lintas tertinggi pada ruas jalan depan

fakultas teknik terjadi pada hari selasa sebesar 291 smp/jam arah Teknik

Perdos dan pada hari rabu sebesar 286 smp/jam arah Pertanian Perdos

Untuk aktivitas lalu lintas terendah terjadi pada hari rabu sebesar 286

smp/jam arah Pertanian Perdos.

4.2.2 Kecepatan Lalu Lintas

Kecepatan tempuh diperoleh dari perbandingan antara panjang

jalan dengan waktu yang ditempuh oleh kendaraan untuk melewati ruas

jalan yang telah ditentukan. Pada penelitian ini jarak ruas jalan yang

ditinjau untuk mengukur waktu tempuh yaitu 50 m dengan 30 sampel

kendaraan untuk tiap jenis kendaraan. Berdasarkan pengamatan di

lapangan diperoleh data kecepatan lalu lintas rata-rata sebagai berikut:

283

284

285

286

287

288

289

290

291

292

Selasa Rabu

Volu

me

Lalu

lin

tas

(Sm

p/j

am

)

Hari Pengamatan

Tabel 4.5 Kecepatan Lalu Lintas Rata-Rata (Arah Teknik Perdos

(Arah Pertanian - Perdos )

Hari/Tgl Survey Kecepatan Lalu Lintas Rata-Rata

(km/jam)

Selasa, 12 Nov 2013 43,759

Rabu, 13 Nov 2013 41,228

Kecepatan Rata-Rata 28,329

Kecepatan Maksimum 43,759

(Sumber : Hasil Analisa Data)

Gambar 4.4 Grafik Nilai Kecepatan Lalu Lintas Rata-Rata

(Sumber: Hasil Analisa Data)

4.2.3 Hambatan Samping

Hambatan samping yang terdapat pada ruas depan fakultas

teknik dan ruas jalan depan fakultas pertanian yang berpengaruh

terhadap kapasitas dan kinerja jalan adalah sebagai berikut:

a. Kendaraan yang parkir/berhenti

b. Pejalan kaki

39.50040.00040.50041.00041.50042.00042.50043.00043.50044.000

Selasa Rabu

Vo

lum

eK

ece

pa

tan

Lalu

linta

s (S

mp

/jam

)

Hari Pengamatan

c. Kendaraan bergerak lambat ( seperti: sepeda, becak, gerobak)

d. Kendaraan keluar/masuk samping jalan

Perhitungan jumlah kejadian dari masing-masing hambatan

samping dilakukan per 15 menitan kemudian untuk keperluan analisis

dijumlah jadi per 1 jam. Adapun hasil survai hambatan samping yang

telah dilakukan dapat dilihat pada tabel dibawah ini:

Tabel 4.6 Hasil Survey Hambatan Samping Jalan di Lokasi

Studi Hari Selasa (Arah Teknik - Perdos)

Waktu

Jenis Aktivitas

Pejalan Kaki Kend Parkir &

Berhenti

Kend

Msk/Keluar

Samping Jalan

Kend Lambat

07.00-

08.00 91 34 24 3

08.00-

09.00 109 67 31 3

11.00-

12.00 141 59 37 3

12.00-

13.00 138 61 32 2

15.00-

16.00 89 61 34 5

16.00-

17.00 75 36 40 0

Rata-Rata 58.455 28.909 18.000 1.4

Sufril Arif e3a1 10 006

Documents

Transcript of Sufril Arif e3a1 10 006