SISTEM TRANSPORTASI DALAM

MENDUKUNG EFISIENSI DISTRIBUSI

0

OUTLINE

PENDAHULUAN

KONSEP INTEGRASI TRANSPORTASI NASIONAL

SISTEM LOGISTIK INDONESIA SAAT INI

1

KONSEP INTEGRASI TRANSPORTASI NASIONAL

2

INTEGRASI

JARINGAN

(PRASARANA

DAN PELAYANAN)

INTEGRASI

FUNGSI

INTEGRASI PEMBIAYAAN

INTEGRASI

KELEMBAGAAN

INTEGRASI

PELAKSANAAN

(OPERASI)

Konsep Integrasi Rencana Induk Transportasi Nasional

KEBIJAKAN INTEGRASI

SINERGI

KONSEP INTEGRASI TRANSPORTASI NASIONAL

3

Terintegrasi jaringan

• Prasarana dan Pelayanan

• Intra dan antarmoda

Terintegrasinya Waktu

Pelaksanaan

Pembangunan dan

Pengoperasian

Terintegrasinya Rencana

Pengembangan Fungsi

Sistem Transportasi

Terintegrasinya

Skema Pembiayaan

Sinergi / Koordinasi Antar Lembaga

dalam Perencanaan, Pelaksanaan dan

Pengoperasian

SISTEM LOGISTIK INDONESIA

44

Visi logistik indonesia 2025 dalam Perpres Nomor 26 Tahun 2012 Tentang

Cetak Biru Pengembangan Sistem Logistik Nasional

“Terwujudnya sistem logistik yang terintegrasi secara lokal, terhubung secara global untuk meningkatkan

daya saing nasional dan kesejahteraan rakyat (locally integrated, globally connected for national

competitiveness and social welfare)”

5

5

PERINGKAT INDONESIA DALAM GLOBAL COMPETITIVENESS INDEX DAN

LOGISTIC PERFORMA INDEX

6 6

7

Kajian ITS, 2014: Jalur Laut Bebas Hambatan (Tol Laut) melalui rute pendulum yaitu dengan layanan angkutan laut dengan jumlah &

tipe kapal besar sesuai demand, melalui jalur utama koridor tengah perairan Indonesia yang menghubungkan pelabuhan-pelabuhan

utama (hub), disertai dengan jalur menerus (feeder) yang menghubungkan pelabuhan-pelabuhan pengumpan (spoke). 7

PERBANDINGAN ARMADA CONTAINER

BERDASARKAN UKURAN KAPAL

Dari data tersebut mayoritas ukuran kapal container di Indonesia 350 - 800 TEUs, lebih kecil dibandingkan negara lain yang

berukuran di atas 1000 TEUs. Dengan kapal kecil untuk angkutan container domestik, menyebabkan biaya per TEUs menjadi

lebih tinggi dibandingkan diangkut dengan kapal besar.

8

PERBANDINGAN BIAYA TRANSPORTASI LAUT SETIAP CONTAINER

99

SEMAKIN BESAR KAPAL SEMAKIN RENDAH BIAYA ANGKUT PER CONTAINER

KONDISI IDEAL PENGGUNAAN KAPAL 6000 TEUs MENURUNKAN BIAYA ANGKUT MENJADI 54,5% DARI BIAYA ANGKUT DENGAN KAPAL 2500 TEUs

1010

KEBUTUHAN KEDALAMAN ALUR PELAYARAN DAN KOLAM

PELABUHAN BERBAGAI JENIS UKURAN KAPAL

Ukuran kapal container sebesar 6000 TEUs yang merupakan Kapal generasi kelima (Post PanamaxPlus) memiliki persyaratan kedalaman pelabuhan yang dibutuhkan minimal untuk sandar atau berlabuhadalah sedalam 13-14 meter dengan panjang dermaga minimal 335 meter.

11

KONDISI EKSISTING KEDALAMAN DI PELABUHAN

Untuk kapal 6000 TEUs dibutuhkan draft 13-15 meter sehingga perlu pengerukan dan peningkatan

fasilitas dermaga dan peralatan cargo handling di pelabuhan-pelabuhan tersebut di atas1212

Akibat minimnya perusahaan pelayaran Indonesia sebagai pengangkut barang impor dari negara asal mengakibatkan transaksiimpor ke Indonesia syarat pembayarannya mayoritas menggunakan skema CFR (Cost and Freight) atau CIF (Cost, Insurance andFreight) yaitu sistem pembelian barang di mana biaya pengiriman, asuransi, dan harga barang dibayarkan sebelum kapal berangkat/di pelabuhan muat.

Bila ekspor, armada pelayaran di Indonesia tidak ada yang direct (langsung) ke negara tujuan dan mayoritas kapal yang beroperasidi Indonesia adalah feeder dengan tujuan Singapura atau Malaysia sehingga pengusaha Indonesia menggunakan sistem FOB (Freeon Board), yaitu sistem pembelian barang di mana semua biaya pengiriman atau O/F, asuransi, dan harga barang dibayarkansetelah kapal sampai atau di pelabuhan bongkar.

Kondisi ini menyebabkan defisit transaksi jasa dalam Neraca Pembayaran Indonesia (NPI). Di kuartal II Tahun 2016 defisit sekitarUSD 4,7 miliar Dollar AS atau 2 persen dari produk domestik bruto (PDB).

Oleh karena itu urgensi Peningkatan pangsa muatan angkutan luar negeri menggunakan armada nasional atau implementasi asasBeyond Cabotage perlu segera direalisasikan, diantaranya melalui perubahan term-of-trade dan pengembangan pelabuhan HubInternational. 13

14

LOKASI GALANGAN KAPAL MASIH TERPUSAT

DI INDONESIA BAGIAN BARAT

Saat ini kondisi sebaran kapal dari 250 galangan kapal yang ada di Indonesia, hanya 30 buah galangan kapal yang

terdapat di Indonesia bagian Timur, yaitu hanya 12% dari seluruh galangan kapal yang ada di Indonesia.

15

TRAYEK PENDUKUNG TOL LAUT DAN RENCANA RUMAH KITA TAHUN 2017

TAHUNA

Beras : -5%

Terigu : -5%

Semen : -5%

SABU

Semen : -14%

Ayam Ras : -49%

NAMLEA

Beras : -22%

Bawang Merah : -20%

Gula : -28%

Minyak Gorreng : -15%

Tepung terigu : -29%

Daging Ayam Ras : -49%

Triplek : -17%

Semen : -22%

Sumber :Menteri Perhubungan dalam Forum

Konsolidasi Industri Kemaritiman Nasional

Transformasi Tol Laut – INCAFO, November 2016

PROGRAM INTEGRASI MODA PENDUKUNG TOL LAUT DENGAN JEMBATAN UDARA UNTUK LOGISTIK (KARGO) TA. 2017

Mamit

WAMENAMugi

MapendumaTimika

Beoga

Sinak

Ilaga

Kenyam DEKAI

Silimo

Anggruk

Holuwun

Pasema

* Rute penyambung kargo perintis bukan subsidi pemerintah ( Komersil )

Kementerian Perhubungan mengembangkan program keterpaduan antara program tol lautdengan jembatan udara sebagai upaya disparitas harga di wilayah pegunungan tengah Papua

Pomako - Simpang Pelra -

Timika

(42,35 Km)

Pomako

16

>100 PELABUHAN SUB FEEDER UNTUK MENINGKATKAN

KONEKTIVITAS

19 PELABUHAN FEEDER

5 PELABUHAN HUB (BELAWAN/KUALA TANJUNG, TJ.

PRIOK, TJ. PERAK, MAKASSAR, BITUNG)

KONSEP TOL LAUT

MEMPERKUAT JALUR PELAYARAN

DENGAN TITIK BERAT PADA INDONESIA

BAGIAN TIMUR

KONEKSI JALUR PELAYARAN DARI BARAT

KE TIMUR INDONESIA (KONEKTIVITAS)

KEMUDAHAN AKSES NIAGA DARI

NEGARA-NEGARA PASIFIK BAGIAN

SELATAN KE NEGARA ASIA BAGIAN TIMUR

PELAYARAN SECARA RUTIN DAN

TERJADWAL DARI BARAT SAMPAI KE

TIMUR INDONESIA

PENGEMBANGAN PELABUHAN

DALAM MENDUKUNG IMPLEMENTASI TOL LAUT

/KUALA TANJUNG

17

18

0

1

2

3

4

5

6

Agt 2016 Sept 2016 Okt 2016 Nov 2016 Des 2016

Belawan

Tg. Priok

Tg. Perak

Makassar

Baseline (Target)

PELABUHANAgt 2016

Sept

2016Okt 2016 Nov 2016 Des 2016

HARI

Belawan 4.66 4.52 2.96 2.76 2.47

Tg. Priok 3.93 3.66 2.21 2.8 2.91

Tg. Perak 5.38 4.27 3.15 2.83 2.94

Makassar 4.69 3.57 2.63 2.46 2.26

Baseline

(Target)

2.7 2.7 2.7 2.7 2.7

PROGRESS DWELLING TIME

“Waktu yang ditempuh oleh peti

kemas/barang impor mulai dari proses

bongkar (discharge) sampai dengan keluar

terminal pelabuhan (gate out)”

3,7 Hari TARGET DWELLING TIME 2,7 Hari

Langkah Perbaikan Dwelling

Time

19

Blue Print Inaportnet

Integrasi dalam Inaportnet

Manfaat :

1. Mempermudah pengawasan

2. Efisiensi waktu dengan pengajuan 24 jam sebelum kapal datang

3. menjamin rasa keadilan pelayanan (first come first served)

4. Mempercepat penyelesaian pelayanan kapal dan barang

5. Meminimalisasi biaya yang diperlukan dalam penanganan pelayanan kapal dan barang

6. Pelayanan yang terintegrasi yaitu AP dan TKBM cukup menggunakan satu aplikasi

untuk mengajukan permohonan dan keberangkatan kapal serta pembayaran PNBP

karena Inaportnet mengintegrasikan aplikasi pelayanan di lingkungan Kemenhub, BUP

dan DJA Kemenkeu

Nama PelabuhanPenerapan Secara Penuh

(Go Live Inaportnet)

Pelabuhan Makassar 1 Juni 2016

Pelabuhan Belawan 1 Juli 2016

Pelabuhan Tanjung Perak 2 November 2016

Pelabuhan Tanjung Priok 11 November 2016

Implementasi

Inaportnet

INAPORTNET

KEMENTERIAN PERHUBUNGAN

Jalan Medan Merdeka Barat No. 8 Jakarta

Telp. +62 21 3811308, 3505006

Fax. +62 21 3522338