M.nur NASUTION_Manajemen Transportasi

fAKAAN\ TIMUR

lL?Ptl

Dig GHALIA INDoNESI.\

Jl. Pramuka Raya 4 Jakarta 131{rrTelp. (02L) 8573675 - 8581814 - ;cs-i15,

Fax: 856478417984325

Kantor Cabang Perrasaran

Surabaya :Ji. Biliton 73, Telp. (031) 5017134 - 545341S - :.'+ -li8Bandung :Jl. Maskumambang No. 25, Telp. (022) 7301:::Yogyakarta:Jl. Sugeng Jeroni No. 8, Telp. (0274) 3739c'. - r--1208 Fax: (Lrl-- ::-1.r9Semarang : Jl. |angli No. IA, Telp. (024) 8415523Palembang: Jl. Inspektur Marzuki No. 53, Pakio, Telp --. +17973

Pekanbaru:Jl. Amilin No. 27, Kampung Tengah - Sui':.,.:. Te1p. (0761) 1i:r:

Malang :Jl. Bunga Cengkeh No. 19, Teip. (03ai ---..:

MANAIEMENTRANSPORTASI

(EDISI KEDUA)

Drs. M.N. Nasution, M.S.Th., APU.

GHALIA INDONESIAAnggota IKAPI

MANAJEMEN TRANSPORTASI (EDISI KEDUA) ,, j ,.1)Jl )oOleh: Drs. M.N. Nasution, M.S.Tr., APU. 2116:W

**l.i-.-rCetakan Pertama : ]anuari 2004Editor : M.s. Qadhafi I I ry,- !q',. Ii$tr!Tata I-etak : Ghalia IndonesiaTata Muka : Chaiia Indonesia

Diterbitkan oleh : Penerbit Ghalia Indonesia

|1. Pramuka Raya No. 4Jakarta 13140Telp. : (027) 8573675 - 8581814 -7984325Fax. :8564784/7984325email : ghalia [email protected]

ISBN:979-450-334-7Perpustakaan Nasional: Katalog Dalam Terbitan (KDT)

o I{ak cipta dilindungi oleh Undang-Undang Nomor 19 Thhun 2002.

Dilarang memperbanyak/menyebarluaskan dalam bentuk apapuntanpa izin tertulis dari Penerbit Ghalia Indonesia.

f"rff,'r;

Sebagai upaya untuk mempelajari dan memasyarakatkan ihnu transportasi,buku ManajemenTransportasl ini ditulis sesuai dengan kondisi yang diterapkandi Indonesia dan berlaku pula di luar negeri. buku ini menekankan padabagaimana mengelola angkutan yang meliputi berbagai moda, yaitu modaangkutan jalan raya, angkutan kereta api, angkntan sungai, danau danpenyeberangan, angkutan laut, angkutan udara, angkutan pipa, serta angkutangabungan.

Ilmu transportasi merupakan salah satu pengetahuan yangsangat pentingdikuasai dalam era pembangunan dan era globalisasi karena peran serta sektortransportasi sebagai urat nadi daiam pernbangunan bangsa dan negara. Denganmanajemen transportasi yang efektif dan efisien, serta pemilihan moda yangtepat dalam mendistribusikan produk ke pasar, akan turut menunjangpeningkatan daya saing perusahaan dalam kancah persaingan pada eraliberalisasi perdagangan yang dihadapi.

Tujuan utama penulisan buku ini adalah untuk memudahkan paramahasiswa,para praktisi dalam perusahaan, atau masyarakat lainnya untukmemperdalam berbagai konsep, metode, dan teknik manajemen transportasi.

Penulisan buku ini bersumber dari berbagai buku standar. Namun, bukuini belum sempurna. Oleh karena itu, penulis mengharapkan kritik dan sarandari para pembaca yang budiman.

Buku ini rnerupakan edisi kedua yang telah m€ngalami penyempurnaandan penambahan materi.

Akhirnya, penulis mengucapkan terima kasih kepada semua pihak yangtelah membantu dalam penyelesaian buku ini. Semoga buku ini bermanfaatbagi para pembaca.

Jakarta, Juni 2003

KATA PENGANTAR ........

DAFTAR ISI

DAFTAR TABEL

DAFTAR GAMBAR

BAB I PENDAHULUAN.. 13

A. Perkembangan Pengangkutan/Transportasi 13

B. Arti, Peranan, Fungsi, dan Manfaat Pengangkutan/Transportasi............ 74

C. Jenis Alat atau Moda Angkutan 26

D. Unsur Pengangkutan, Pembiayaan, Organisasi, dan

Sistem Transportasi............ 27

BAB II INDUSTRI DAN DISTRIBUSI .............

A. Lokasi IndustriB. Distribusi Fisik.........C. Metode Transportasi ............

D. Pemilihan Jenis Alat Transportasi

E. Dokumen Angkutan

BAB III PERMINTAAN, PENAWARAN DAN PERAMALANTRANSPORTASI 49

A. Permintaan Jasa Angkutan......... 49

B. Penawaran Jasa Angkutan 56

C. Peramalan Trafik dan Transportasi 64

BAB IV MANAIEMEN DAN STRUKTUR ORGANISASITRANSPORTASI............. 104

A. Fungsi Manajemen Transportasi 1,04

B. Tugas dan Sasaran Manajemen Transportasi 108

C. Struktur Organisasi dalam Industri Manufaktur ........'...... 113

5

6

9

l't

30

30aaJJ

36

42

46

BAB V

BAB VI

BAB VII

D. Struktur Organisasi Perusahaan Transportasi Umum(Public Transport) 777

ANGKUTAN IALAN/KENDARAAN BERMOTOR............. r19A. Sifat Pengusahaan Angkutan Kendaraan Bermotor/Jalan 179

B. Keadaan Perusahaan Angkutan Kendaraan Bermotor diIndonesia 120

C. Manajemen dan Organisasi Perusahaan Angkutan Ber-

motor 1,27

D. Proses Manajemen pada Perusahaan Angkutan Bermotor(Public Transport) 1.27

E. Jalan Raya 142

PERUSAHAAN ANGKUTAN KERETA API ......... 15].

A. Sejarah Perkembangan Kereta Api........... 151

B. Pengusahaan Angkutan Kereta Api (Rel atau Baja) ........... 757

C'organisasidanSistemManajemenPerkeretaapianD. Kereta Api Barang dan Penumpang ............... 157

E. Perencanaan Operasi ................ 1,60

F. Kualitas Pelayanan 1,69

ANGKUTAN SUNGAI, DANAU, DAN PENYEBERANG.AN (ASDP)............. 172

A. Peranan dan Pembinaan ASDP 772

B. Manajemen ASDP 774

C. Konsep Pengembangan Angkutan Penyeberangan (Feri) 775

D. Sistem Angkutan Penyeberangan dhn Rencana PolaOperasi 779

E. Strategi Penyediaan Dermaga............... 183

F. Angkutan Perintis 790

BAB VIII ANGKUTAN LAUT 202A. Perkembangan Angkutan Laut......... 202B. Ciri-ciri Angkutan Laut, Klasifikasi, dan Kapasitas Kapal 2A5

C. Biaya Operasi Angkutan laut.......... 270D. Peramalan Lalu Lintas Barang dan Jumlah Kapal 275

E. Unitisasi Dalam Angkutan Laut......... 279

F. Fungsi dan Peranan Pelabuhan serta Perkembangannya . 226

BAB IX MANAIEMEN ANGKUTAN UDARA 238

A. Sifat, Fungsi, dan Struktur Industri Angkutan Udara ....... 238

B. Pertumbuhan Perusahaan Penerbangan di Indonesia....... 242

C. Manajemen Perusahaan Penerbangan.... 248

D. Perencanaan Operasi Angkutan Udara 250

E. Pengorganisasian Angkutan Udara 277

F. Pengendalian Operasi Penerbangan 292

G. Bandar Udara 300

BAB X ANGKUTAN PIPAA. Perkembangan Angkutan Pipa ........'

B. Unsur-unsur Angkutan Pipa

BAB XI SISTEM ANGKUTAN GABUNGAN (SISTEM KONTAI-NERISASI) """""" 307

A. Perkembangan dan Jenis Peti Kemas .'............. .. 308

B. Manfaat dan Kegunaan Peti Kemas serta Cara Pengirim-annya....... 313

C. Fasilitas Penggunaan Peti Kemas 376

D. Prosedur Penanganan Peti Kemas .........'..... 318

E. Biaya Operasi dan Tarif Peti Kemas................ 328

BAB XII SISTEM TRANSPORTASI 335

A. Permasalahan Transportasi Nasional ............. 335

B. Nitai-nilai Sistem Transportasi Nasional ......'...... 336aa-C. Ruang Lingkup Sistem Transportasi............ 53/

D. Sistem Teknologi Transportasi dan Lingkungan .'.'............ 339

E. Penilaian dan Evaluasi Sistem Transportasi........'... 347

F. Sistem Transportasi Masa Depan 356

DAFTAR PUSTAKA 351

RIWAYAT HIDUP PENULIS .. 364

305

305

305

Tabel 2.1

Tabel 2.2

Tabel 2.3

Thbel 3.1

Tabel 3.2

Tabel 3.3

Tabel 3.4Tabel 3.5

Tabel 3.6

Tabel 3.7

Tabel 3.8

Tabel 3.9

Tabel 5.1

Tabel 5.2

Tabel 6.1

Tabel 7.7

Tabel 7.2

Tabel 7.3

Tabel 7.4

Tabel 7.5

Tabel 7.6Tabel 7.7

Tabel 8.1

Thbel 8.2

Karakteristik Moda Transportasi ............ 44

Pilihan Moda Transportasi Angkutan Barang ............... 45

Pilihan Moda tansportasi Angkutan Penumpang 46

Model Bangkitan/Tarikan Analisis Regresi 76

Model Bangkitan Analisis Kategori 77

Bentuk Umum Matrik Asal - Tujuan 79

Pengukuran Daya Tarik dan Eksponen ]arak Model Gravitasi 83Perhitungan Koefisien Regresi Permintaan/Penumpang ...... 9Z

Jumlah Seat Terjual dan Berbagai Jumlah Agen Penjualan

Tahun 7999 PT. MNA 97Perhitungan Koefisien Regresi antara Seat Terjual dan JumlahAgen Penjualan 98

Seat Terjual, Tarif dan Pendapatan Pendapatan Per KapitaSelama Tahun 7994 s/ d 2000 ........ 100

Perhitungan Koefisien Regresi a,br, dan b, dengan MultipleRegression 101

Key Ratio 133

Karakteristik Jalan Menurut Peranan Jalan 744

Model Kapal Penyeberangan........ 178

Spesifikasi Kapal 1,82

Penilaian BOR Maksimum 186

Skala Prioritas Kriteria Keperintisan............. 796

Faktor Beban Kapal-kapal ASDP (1991) 798

Perhitungan Bobot Faktor Beban pada Masing-masing Lintas 199Kriteria Keperintisan............. .. 207Perkembangan Perusahaan Angkutan Laut 204Perkembangan Muatan Angkutan Laut (7987-7993) 205

Tabel 8.3

Tabel 8.4

Tabel 8.5

Tabel 8.6

Tabel 8.7

Tabel 8.8

Tabel 8.9

Tabel 9.1

Tabel 9.2

Tabel 9.3

Tabel 9.4

Tabel 9.5

Tabel 9.6

Tabel 11.1

Tabel 1.2.7

Tabel 72.2

Perkembangan Potensi Armada Nasional (1988-1993) ...........

Perbandingan Kemampuan dari Setiap Model KapalKapasitas Angkutan dan Lama Perjalanan Setiap Model KapalBiaya Angkutan Dalam Tiap Ton atau M3 (US$)

Komposisi Struktur Biaya Muatan Tiap Ton atau M3 (Vo) .......

Ringkasan Indikator Keuangan

Ringkasan Indikator Operasional ..............

Parameter Jaringan Penerbangan dan Implikasinya ...............

Kriteria Penggunaan Tipe Pesawat Berdasarkan BanyaknyaPermintaan...............

Kriteria Penggunaan Tipe Pesawat Berdasarkan Jarak Terbang

Rencana Pokok Produksi Pesawat B-7 47 Per City PairsTahun7989 .........

Biaya Operasi Pesawat Terbang Per Jam (Rp) .........

Ttrynoaer Result

Prakiraan Lalu Lintas Peti Kemas di 77 Pelabuhan LautIndonesia

Persamaan Dasar Perl'ritungan Bunga-berbunga

208

222

223

224

224

236

236

2s8

263

264

266

279

300

309

J5/349

GambarGambarGambarGambarGambarGambarGambarGambarGambarCambar

GambarGambarGambarGambarGambarGambar

GambarGambarCambarGambar

1.1

1.2

2.7

2.2

3.1

3.2aaJ.J

3.4

3.5

3.6

a-J./

4.7

4.24.3

4.4

4.5

5.1

6.7

6.2

6.3

Cambar 8.1

Gambar 9.1

Gambar 9.2

Cambar 9.3

Cambar 9.4

Cambar 9.5

Bagan Pengangkutan .........

Komponen Dasar Sistem Transportasi ............

Pengaruh Biaya Angkutan Terhadap Pemilihan Lokasi...Kegiatan "Roda Gigi" dalam Suatu Sistem Distribusi .....

Penawaran Angkutan Truk antara Dua KotaFaktor yang Mempengaruhi Penawaran Tiansportasi .....Fungsi Penawaran Transportasi .........

Model Tiansportasi Empat TahapInteraksi Tiansportasi - Guna LahanSistem Zona untuk Pemodelan Transportasi Kota Jakartadengan Menggunakan Batas Administrasi Sebagai Zona.Perkiraan Distribusi Perjalanan dengan Model CravitasiManajer Distribusi Fisik Sebagai Administrator Lini .......

Manajer Distribusi Fisik Sebagai StafPengelompokan Lini dan Staf ..........

Bagan Organisasi Jasa Transportasi ............

Bagan Organisasi Perusahaan Penerbangan Secara Se-

derhanaSumber dan Jalur Pembiayaan Jalan di Indonesia ............Fungsi Manajemen dan Informasi Operasi Kereta Api ....Perencanaan Operasi Kereta Api...........Keterikatan Pasar dan Penyediaan Jasa Angkutandengan Faktor-faktor yang DominanBiaya Kade Muatan Umum di Negara Sedang Berkem-bangPola Pikir Pengembangan Sistem Jaringan dan RutePenerbangan ............

Skema Pengembangan Sistem ]aringan dan Rute Pener-bangan....Pola Jaringan PenerbanganKerangka Umum Perencanaan Armada ...............Segitiga jasa .........

2729

JZ

34

59

67

62

70

77

-a/J

84

115

115

115

776

118

748756761,

762

233

254

255256

260277

Gambar 9.6

Gambar 11.1

Gambar 12.1

Gambar 72.2

Gambar 72.3

Gambar 72.4

Gambar 72.5

Gambar 72.6

Sistem Jasa Pelayanan Penerbangan............. 273

Peralatan All Chasis System 322

Ruang Lingkup Sistem Transportasi ............ 338

Sistem Teknologi Tiansportasi............ 340

Lingkungan Sistem Transportasi............ 347

Bagan Alir Pelaksanaan Evaluasi 244

Dual Mode AGT......... 358

Fast Transit Link....... 359

PENDffi

A. Perkembangan Pengangkutan/Transportasi

Penemuan dua terbesar setelah alfabet (tulisan) yang telah membawakemajuan dalam kebudayaan dan kesejahteraan manusia adalah penemuanperalatan transportasi. Kemajuan pengangkutan adalah sebagai akibat kebutuhanmanusia untuk berpergian ke lokasi atau tempat yang lain guna mencaribarang yang dibutuhkan atau melakukan aktivitas, dan mengirim barang ketempat lain yang membutuhkan sesuatu barang.

Seteiah roda berhasil diciptakan yang mendorong kemajuan alat angkutdi darat, dan kompas yang membuka kesempatan berlayar jauh serta mesinuap pada masa revolusi industri yang dipakai sebagai alat penggerak kendaraanbermotoq, kapal, dan kereta api, maka hanya diperlukan waktu kurang darisatu abad untuk mengalahkan bukan hanya hambatan dalam jarak, tetapimempersingkat waktu perjalanan yang turun sangat menyolok.

Tidak ada lagi titik-titik tujuan di muka bumi yang tidak dapat dicapaioleh manusia, tidak ada lagi batasan dalam berat dan volume barang yangbisa diangkut. Manusia tidak perlu membuang waktu berminggu-minggu atauberbulan-bulan dalam perjalanan untuk berpergian ke tempat yang dahuludikatakan letaknya terlalu jauh dari tempat dia berdiam, pilihan jenis angkutanjuga terbuka luas.

Untuk berpergian orang bisa memilih apakah akan melalui darat, laut atauudara kombinasi dari ketiga kelompok jenis angkutan tersebut dengan berbagairagam kendaraan sebagai alat angkut yang tersedia.

Masa perkembangan transportasi terwujud dalam bentuk bahwa kemajuanalat angkut selalu mengikuti dan mendorong kemajuan teknoiogi transportasi.Perkembangan ini telah memupus kegelapan dalam kehidupan manusia ya.,gtidak terjamah oleh kemajuan untuk jutaan tahun lamanya.

Mengapa transportasi dapat memajukan kesejahteraan ekonomi danmasyarakat? Transportasi menciptakan dan meningkatkan tingkat aksebilitas

M AN AI EMEN TRANSPORTi{ST

(degree of accessibility), dari potensi-potensi sumber alam dan luas pasar. Sumberalam yang semula tidak termanfaatkan akan terjangkau dan dapat dioiah.Transportasi juga menjangkau pasar dapat tercipta sekaligus, pasar internal(lebih banyak yang bisa dijual dalam batas luas pasar yang sama) dan pasareksternal (terbukanya pasar yang baru di lokasi yang lain).

Transportasi terkait pula dengan produktivitas. Kemajuan transportasiakan membawa peningkatan mobilitas manusia, mobilitas faktor-faktor produksidan mobilitas hasil olahan yang dipasarkan. Makin tinggi mobilitas berartilebih cepat dalam gerakan dan peralatan yang terefleksi dalam kelancaran

distribusi serta lebih singkat waktu yang diperlukan untuk mengolah bahandan memindahkannya dari tempat di mana bahan tersebut kurang bermanfaatke lokasi di mana manfaatnya lebih besar. Makin tinggi mobilitas dengandemikian berarti lebih produktif.

Peningkatan produktivitas adalah motor utama dalam menunjang kemajuanekonomi. Ekonomi yang sudah berkembang selalu menunjukkan tingkatmobilitas yang tinggi, yang ditunjang oleh transportasi yang lancar. Sebaliknya,ekonomi yang belum berkembang ditandai oleh faktor mobilitas yang masihrendah yang terutama dipengaruhi oleh distribusi dan angkutan yang belumlancar.

Kemajuan teknologi transportasi dan telekomunikasi menjadi pendorongproses globalisasi. Teknologi yang begitu cepat kemajuannya telah memicuperubahan yang begitu besar pada perkembangan ekonomi dan masyarakatyang menyebabkan hilangnya batas-batas pemisah dalam kehidupan ekonominegara-negara di dunia. Lingkup kegiatan transportasi telah lama melampauibatas-batas negara.

Dengan proses liberalisasi yang sekarang terus-menerus berkembang yangdidukung dengan pembentukan berbagai kerja sama ekonomi regional AFTA,APEC, meluasnya lingkup kegiatan tersebut lebih nyata lagi, Sebenarnya

banyak negala berkembang yang kurang siap menghadapi keterbukaan yangdibawa oleh liberalisasi tersebut. Karena itu liberalisasi perlu dikaitkan dengankerja sama pembangunan. Inti dari kerja sama tersebut antara lain adalahpembangunan infrastruktur (di mana salah satu unsurnya adalah transportasi)agar kesiapan negara-negara dalam alam kompetisi yang dibawa oleh arusliberalisasi itu cukup mantap. Untuk itu negara-negara berkembang sepertiIndoensia perlu segera memajukan sektor-sektor infrastruktur yang tentunyaakan memerlukan investasi yang besar.

B. Arti, Peranan, Fungsi, dan Manfaat Pengangkutan/Transportasi

1. Pengertian Pengangkutan

Adalah hal yang membuat sebuah bangsa menjadi besar dan makmur,yakni tanah yang subur, kerja keras, dan kelancaran pengangkutan orang dan

BAB I PENDAHULUAN

barang dari satu bagian negara ke bagian lainnya. Tanah yang subur tidakbanyak artinya apabila tidak digarap, dimanfaatkan, dan dikelola secara tetap.Sumber daya alam yang dimiliki suatu negara tidak berarti apa-apa bila tetapada di tempatnya tanpa disentuh tangan manusia ahli untuk dimanfaatkan.Pendayagunaan semua itu memerlukan kerja keras dengan mengerahkansumber daya manusia.

jepang adalall contoh bangsa yang hidup di negara yang dapat dikatakantidak memiliki banyak sumber daya alam. Namun, Jepang memiliki sumberdaya manusia yang mengabdikan keahliannya sungguh-sungguh denganbekerja keras, mencurahkan tenaga dan pikirannya. Kekurangan sumber dayaalam diisi dengan kemampuan sumber daya manusia. Kemampuan daya ciptawarganya memungkinkan diadakannya barang yang tak acla di negerinya.Bahan baku yang tak dimiliki didatangkan dari negara lain, kemudian diolah.Hasii produksi industri Jepang telah terbukti mampu melanda pasaran dunia,dan Jepang menjadi bangsa yang maju di semua bidang kehidupan.

Semua kegiatan tadi, yaitu mengimpor bahan baku, memasarkan hasilproduksi, menyediakan tenaga kerja yang didatangkan dari kawasan pemu-kiman ke kawasan industri dan sebalikr-rya, membutuhkan sistem pengangkutanyang baik. Sistem tersebut adalah sistem pengangkutan yang rnenjaminkeamanan, keselamatan, kecepatan, dan yang terjangkau oleh daya beiimasyarakatnya.

Dari uraian di atas tercermin bahwa pengangkutan merupakan salah satukunci perkembangan. Peranan pengangkutan sungguh sangat penting untuksaling menghubungkan daerah sumber bahan baku, daerah produksi, daerahpemasaran, dan daerah pemukiman sebagai tempat tinggal konsumen.

Jadi, pengangkutan diartikan sebagai pemindahan barang -dan manusiadari tempat asal ke tempat tujuan. Proses pengangkutan merupakan gerakandari tempat asal, dari mana kegiatan angkutan dimulai, ke tempat tujuan, kemana kegiatan pengangkutan diakhiri. Dalam hubungan ini terlihat bahwaunsur-unsur pengangkutan meliputi atas: (a) ada muatan yang diangkut, (b)

tersedia kendaraan sebagai alat angkutannya, (c) ada jalanan yang dapatdilalui, (d) ada terminal asal dan terminal tujuan, (e) sumber daya manusiadan organisasi atau manajemen yang menggerakkan kegiatan transportasitersebut.

Pengangkutan menyebabkan nilai bnrang lebilt tittggi di tempat tujuandaripada di tempat asal, dan nilai ini lebih besar daripada biaya yangdikeluarkan untuk pengangkutannya. Nilai atau kegunaan yang diberikan olehpengangkutan adalah berupa kegunaan tempat (place utility) dan kegunaanwaktu (time utility). Kedra kegunaan diperoleh jika barang telah diangkut ketempat di mana nilainya lebih tlnggi dan dapat dimanfaatkan tepat padawaktunya.

MAN AI EMEN TRENSPORTASI

Pengangkutan memberikan jasanya kepada masyarakat, yang disebut jasaangkutan. Sebagaimana sifat jasa-jasa lainnya, jasa angkutan akan habis dengansendirinya, dipakai ataupun tidak dipakai. Jasa angkutan merupakan hasil/keluaran (output) perusahaan angkutan yang bermacarn-macam jenisnya sesuaibanyaknya jenis alat angkutan (seperti jasa pelayaran, jasa kereta api, jasapenerbangan, jasa angkutan bus, dan lain-lain). Sebaiiknya, jasa angkutanmerupakan salah satu faktor masukan (ittpttt) dari kegiatan produksi, perdagangan,pertanian, dan kegiatan ekonomi lainnya.

Dilihat dari segi ekonomi, keperluan akan jasa angkutan mengikutiperkembangan kegiatan semua faktor ekonomi. Pengangkutan dikatakansebagai deriaed denmnd karena keperluan jasa angkutan bertambah denganmeningkatnya kegiatan ekonomi dan berkurang jika terjadi kelesuanekonomi.

2. Peranan Pengangkutan

Peranan pengangkutan mencakup bidang yang luas di dalam kehidupanrnanusia yang meliputi atas berbagai aspek.

a. Aspek sosial dan budaya

Hampir seiuruh kehidupan manusia di dalam bermasyarakat tidak dapatdilepaskan dari pengangkutan, di mana dibutuhkan saling berkunjung danmembutuhkar-r pertemuan. Dampak sosial dari transportasi dirasakan padapeningkatan standar hidup. Tiansportasi menekan biaya dan memperbesarkuantitas keanekaragaman barang, hingga terbuka kemungkinan adanyaperbaikan dalam perumahan, sandang, dan pangan serta rekreasi. Dampak lainadalah terbukanya kemungkinan keseragaman dalam gaya hidup, kebiasaandan bahasa.

Contoh 1. Sebagai akibat adanya transportasi yang lebih baik, kita menyaksikansetiap pagi adanya mobilisasi manusia pekerja dari wilayah sekitar Jakarta(Bogoq, Thngerang, Bekasi) ke Jakarta untuk bekerja dan berkarya dan berinteraksisosial dengan penduduk Jakarta. Sorenya mereka kembali lagi ke tempattinggal masing-masing.

Contoh 2. Sebagai hasil adanya fasilitas transportasi yang lebih baik, kitamenyaksikan perpindahan penduduk dari jawa ke Lampung. Merekabertransmigrasi untuk meningkatkan standar hidup yang lebih baik danmeskipun demikian jarak antara tempat baru dan tempat asal masih terjangkaudengan aman, relatif cepat, dan murah sehingga kontak dengan keluarga yangditinggalkan mudah dilakukan.

Dengan adanya pengangkutan di antara bangsa atau suku bangsa yangberbeda kebudayaan akan saling mengenal dan menghormati masing-masingbudaya yang berbeda. Dampak sosial lain dari transportasi adalah peningkatanpemahaman dan intelegensi masyarakat. Makin luasnya penyebaran barang

BAB I PENDAHULUAN

termasuk bahan bacaan yang berisi informasi budaya masyarakat dan bangsalain, makin besarnya pemahaman kebudayaan lainnya, selain itu makinmudahnya kontak pribadi yang membuka peluang interaksi makin besarpeluang saling pengertian antar manusia. Hal ini berarti makin kecilnyaPergeseran dan ketidakharmonisan. Dalam kontak sosial, sumbangan angkutankendaraan bermotor, seperti mobil pribadi dan bis kecil (coh), benar-benarmenakjubkan. Mobil pribadi membuka peluang bagi penduduk kebebasanbergerak atau berpergian baik jarak yang cukup jauh (antarkota) maupun jarakdekat. Frekuensinya meningkatnya standar hi{up dan pendapatan pendudukyang mampu untuk berpergian. Rekreasi dengan bis kecil dan bahkan bis besarmakin banyak terjadi. Mobil pribadi dan bis-bis itu secara nyata meniadakanisolasi daerah pedesaan. Ini berarti kehidupan desa menjadi terbuka untukberinteraksi sosial dengan lingkungan luarnya.

Kapal laut untuk negara kita yang merupakan negara maritim mendekatkanjuga kontak personal antara penduduk pulau-pulau dan memperkecil isolasisatu dengan pulau lainnya. Misainya kapal untuk perairan kepulauan Maluku,untuk keperluan Nusa Tenggara Barat dan Nusa Tenggara Timur. Kapal lautuntuk hubungan antara pulau Jawa dan Sumatera, dengan Sulawesi, denganKalimantan (Km Kerinci, Rinjani, dan sebagainya).

Jangkauan antarpuiau dalam beberapa jam melalui udara makin mendekatkankesatuan dan persatuan bangsa. Jangkauan antarnegara dalam beberapa jammelalui udara membuka cakrawala dan konsep baru tentang waktu dan jaraksambil memperluas persepsi atau pandangan manusia dalam skala dunia.Misalnya jarak antara Jakarta-Menado dalam 4-5 jam melalui udara makinmendekatkan kontak antara individu. Dalam hubungan antarbangsa, jarakantara Jakarta-Tokyo (Jepang) dalam 7-8 jam melalui udara makin mendekatkanhubungan sosial antarbangsa. Pertukaran rombongan kebudayaan makinsering terjadi karena kemudahan dalam angkutan, tidak hanya antarpropinsi,tetapi juga antarnegara.

Dengan kemajuan teknologi yang makin pesat kita bisa menyaksikansendiri bahwa jarak antarpulau menjadi makin dekat dalam ukuran waktu.Dalam cakrawala dunia, maka jarak antarkontinen (Asia ke Australia, Asia keAmerika, Eropa ke Amerika, Eropa ke Asia) dalam skala ukuran waktu menjadilebih singkat.

b. Aspek politis d,an pertahanan

Di negara maju maupun berkembang transportasi memiliki dua keuntungan(aduantages) politis, yaitu sebagai berikut.

1) Transportasi dapat memperkokoh persatuan dan kesatuan nasional. Apabilakita mempelajari beberapa negara seperti Eropa, Amerika, dan Cina, makadapat kita catat beberapa kenyataan dalam kaitann politis

flEr*<1( tidak mungkin

ffi*iffi*ldari pengangkutan. Sejak dulu negara

M AN AI EMEN TRANSPORTASI

disatukan tanpa adanya sistem angkutan dan komunikasi yang memadai.Di Eropa, suatu sistem perkeretaapian dan angkutan darat yang direncanakandengan baik dan merupakan salah satu program masyarakat ekonomiEropa untuk pengintegrasian ekonomi negara anggotanya. Di Cina, dimasa lampau sebelum perang dunia II jelas bahwa sistem pengangkutanyang sangat tidak efisien telah menimbulkan kekacauan politis danperpecahan. Bagi negara kita, kemantapan sistem dan sarana perhubunganikut memperkokoh stabilitas politik negara kesatuan. Kita pernah mengaiamibetapa pentingnya kemantapan itu rnendukung kekuatan stabilitas politikdari ancaman atau rongrongan politis.

2) Transportasi merupakan alat mobilitas unsur pertahanan dan keamananyang harus selalu tersedia, bukan saja untuk keperluan rutin angkutanunsur-unsur pertahanan cian keamanan. Mobilitas yang tinggi dari aparatkeamanan dan masyarakat, melalui lancarnya tranlpoitasi akan memberirasa aman, tentram, dan usaha penegakan hukum. Kasus pelanggaranhukum dapat cepat diselesaikan, kalau gerak dan mobilitas yang melaksanakandan membina ketentuan hukum itu terjadi yang berarti adanya rasa amandan kepastian hukum yang dinamis. Transportasi demikian pentingnyabagi pertahanan dan keamanan sebagaimana pernah terjadi dalam PerangDunia II. Transportasi laut dan udara merupakan faktor yang menentukankemenangan pihak sekutu. Soalnya, transportasi laut bisa memobilisasiratusan ribu tentara dan logistik yang mendukung. Selain itu, pesawatterbang yang memiliki mobilitas, jangkauan, dan kecepatan yang jauhlebih besar merupakan alat yang efektif dalam memobilitas tentara danlogistik dalam peperangan. Kemajuan dalam teknologi juga makin menetapkanmobilitasi tentara dan logistik melalui udara maupun laut dalam peperanganmaupun damai. Sebagaimana dikemukakan di atas, transportasi adalahsarana dan prasarana dalam angkutan untuk maksud perang. Transportasimerupakan suatu wahana yang sanggup mernobilisasi seluruh sumberdaya suatu negara diarahkan untuk tujuan strategis militer. Sebaliknya,transportasi yang efisien dapat menjadi wahana yang efektif dalam karyabhakti dalam proyek-proyek pembangunan yang nyata.

c. Aspek hukum

Di dalam pengoperasian dan pemilikan alat angkutan diperlukan ketentuanhukum mengenai hak, kewajiban, dan tanggung jawab serta perasuransianapabila terjadi kecelakaan lalurlitas, juga terhadap penerbangan luar negeriyang melewati batas wilayah suatu negara, diatur di dalam perjanjianantarnegara (bilatersl air agreement).

d. Aspek teknikHal-hal yang berkaitan dengan pembangunan dan pengoperasian transportasi

menyangkut aspek teknis yang harus menjamin keselamatan dan keamanandalam penyelenggaraan angkutan.

BAB I PENDAHULUAN

e. Aspek ekonomi

Dari aspek ekonomi pengangkutan dapat ditinjau dari sudut ekonomimakro dan ekonomi mikro. Dari sudut ekonomi makro pengangkutan merupakansalah satu prasarana yang menunjang pelaksanaan pembangunan nasional.Sedangkan dari sudut ekonomi mikro pengangkutan dapat dilihat darikepentingan dua pihak, yaitu sebagai berikut.

1) Pada pihak perusahaan pengangkutan (operator)

Pengangkutan merupakan usaha memproduksi jasa angkutan yang dijualkepada pemakai dengan memperoleh keuntungan.

2) Pada pihak pemakai jasa angkutan (users)

Pengangkutan sebagai salah satu mata rantai dari arus bahan baku untukproduksi dan arus distribusi barang jadi yang disalurkan ke pasar sertakebutuhan pertukaran barang di pasar. Supaya kedua arus ini lancar, jasa

angkutan harus cukup tersedia dan biayanya sebanding dengan seluruhbiaya produksi.

Peranan pengarlgkutan tidak hanya untuk melancarkan arus barang danmobilitas manusiaJPengangkutan juga membantu tercapainya pengalokasiansumber-sumber ekonomi secara optimal. Untuk itu, jasa angkutan harus cukuptersedia secara merata dan terjangkau oleh daya beli masyarakat.

3. Fungsi Pengangkutan

Untuk menunjang perkembangan ekonomi yang mantap perlu dicapaikeseimbangan antara penyediaan dan permintaan jasa angkutan. Jika penyediaanjasa angkutan lebih kecil daripada permitaannya, akan terjadi kemacetan arusbarang yang dapat menimbulkan kegoncangan harga di pasaran. Sebaliknya,jika penawaran jasa angkutan melebihi permintaannya maka akan timbulpersaingan tidak sehat yang akan menyebabkan banyak perusal-raan angkutanrugi dan menghentikan kegiatannya, sehingga penawaran jasa angkutanberkurang, selanjutnya menyebabkan ketidaklancaran arus barang dankegoncangan harga di pasar.

Pengangkutan berfungsi sebagai faktor penunjang dan perangsangpembangunan (the promoting sector) dan pemberi jasa (the seraicing sector) bagiperkembangan ekonomi. Fasilitas pengangkutan harus dibangun mendahuluiproyek-proyek pembangunan lainnya. Jalan harus dibangun mendahuluipembangunan proyek pertambangan batu bara atau proyqk perkebunan kelapasawit. Perluasan dermaga di pelabuhan didahulukan daripada pembangunanpabrik pupuk yang akan dibangun, guna melancarkan peqgiriman peralatanpabrik dan bahan baku serta penyaluran hasil produksi ke pasai setelah pabrikberoperasi. ]ika kegiatan-kegiatan ekonomi telah berjalan, jasa angkutan perlu

MAN AIEMEN TRANSPORTaST

terus tersedia untuk menunjang kegiatan-kegiatan tersebut. Demikianlah fungsipengangkutan tersebut menunjang pembangunan, merangsang, dan melayaniperkembangan ekonomi.

4. Manfaat Pengangkutan

Pengangkutan bukanlah tujuan, melainkan sarana untuk mencapai tujuan.Sementara itu, kegiatan masyarakat sehari-hari bersangkut-paut dengan produksibarang dan jasa untuk mencukupi kebutuhannya yang beraneka ragam. Olehkarena itu, manfaat pengangkutan dapat dilihat dari berbagai segi kehidupanmasyarakat yang dapat dikelompokkan dalam manfaat ekonomi, sosial, politik,dan kewilayahan.

a. Manfaat ekonomi

Kegiatan ekonomi masyarakat adalah segala sesuatu yang berkaitandengan produksi, distribusi, dan pertukaran kekayaan yang semuanya bisadiperoleh dan berguna. Manusia menggunakan sumber daya untuk memenuhikebutuhannya akan pangan, papan, dan sandang. Lebih dari itu manusia dapatmenggunakannya untuk kenikmatan, kenyamanan, dan rekreasi. Oleh karenaitu, manusia tidak berhenti menyerbu sumber alam di mana saja untukmembuat berbagai jenis barang yang diperlukannya meskipun, seperti diketahui,sumber alam tidak terdapat di semua tempat. Selanjutnva, setelah melaluiproses produksi, barang siap pakai perlu dipasarkan. Di pasarlah terjadi prosestukar-menukar antara penjual dan pembeli. Selanjutnya, barang yang telah r

dibeli diangkut puiang ke rumah untuk dipergunakan.

Produksi itu sendiri merupakan bagian dari kegiatan ekonomi sumber dayaalam dan sumber daya manusia dengan tujuan menghasilkan barang yangdapat dipasarkan untuk memenuhi kebutuhan manusia. Barang produksi ataubarang modal mempercepat produksi dan meningkatkan volume produksi. Iniberarti, kegiatan ekonomi adalah kombinasi dari tiga faktor produksi, yaitutanah, buruh, dan modal. Bagi ahli ekonomi, tanah berarti semua sumber dayaalam nonmanusia; buruh berarti semua sumber daya rnanusia, dan modalberarti semua peralatan, perlengkapan, teknik produksi, dan sebagainya.

Kegiatan ekonomi bertujuan memenuhi kebutuhan manusia denganmenciptakan manfaat. Irengangkutan adalah saiah satu jenis kegiatan yangmenyangkut peningkatan kebutuhan manusia dengan mengubah letak geografisorang maupun barang. Dengan angkutan bahan baku dibawa menuju tempatproduksi dan dengan angkutan jugalah hasil produksi dibawa ke pasar. Selainitu, dengan angkutan pula para konsumen datang ke pasar atau tempatpelayanan kebutuhannya, seperti pasar; rumah sakit, pusat rekreasi, dan lain-lainnya.

Bumi pada saat ini sering dinyatakan sebagai dunia yang makin mengecil.Salah satu faktor penyebabnya karena angkutan telah mencapai tingkat

BAB I PENDAHULUAN

teknologi yang begitu canggih sehingga dengan cepat barang maupun orangdapat bergerak atau berpindah dari satu negara ke negara lain. Selanjutnya,menunjukkan sejumlah indikasi penyusutan dunia yang mempengaruhipengangkutan, yakni:(a) pola perdagangan antarnegara yang semakin rumit,(b) perkembangan penduduk,(c) peningkatan kemakmuran bangsa,(d) berkurangnya perffiesraan (interferensi) strategis angkutar,,(e) peningkatan efisiensi pencarian atau penelitian yang terus-menerus tentang

skala ekonomi dalam kegiatan pengangkutan, dan(f) peningkatan berbagai masalah lingkungan hidup.

Sementara itu, manfaat transportasi dalarn pertukaran barang menimbulkanberbagai pengaruh, (Schumer, 7974 : 2-3), vaitu sebagai berikut.1) Pertukaran barang pada umumnya merupakan transaksi dagang antara

dua kelompok penjual dan pembeli. lanpa pengangkutan, kedua kelompokmasyarakat tersebut bersama-sama berada hanya dalam satu kelompokkecil sehingga keuntungan perdagangan jadi terbatas.

2) Persediaan barang di pasar yang berbeda-beda dapat disamakan.

3) Kemarnpuan memindahkan barang dari satu tempat yang mempunyaipersediaan banyak ke tempat yang langka akan barang tersebut cenderungmenyamakan harga barang yang bersangkutan.

4) Begitu wilayah persediaan meluas, persaingan antar penjual meningkatdan harga cenderung akan bertahan pada suatu iingkatan yang wajar.

5) Spesialisasi dalam kegiatan ekonomi dimudahkan dan didukung.6) Pertukaran barang antarkeiompok masyarakat menimbulkan komunikasi

antarorang yang terlibat dalam hubungan dagang.

7) Harga suatu barang di berbagai tempat dapat diseragamkan.

b. Manfaat sosial

Manusia pada urnumnya hidup bermasyarakat dan berusaha hidup selarassatu sama lain dan setiap orang harus menyisihkan waktu untuk kegiatansosial. Bentuk kemasyarakatan ini dapat bersifat resmi, seperti hubungandengan lembaga pemerintah maupun swasta, dan dapat pula bersifat tidakresmi, seperti hubungan dengan keluarga, handai taulan, dan lain-lain. Untukkepentingan hubungan sosial ini, pengangkutan sangat membantu dalammenyediakan berbagai kemudahan, antara lain (a) pelayanan untuk peroranganmaupun kelompok, (b) pertukaran atau penyampaian informasi, (c) perjalananuntuk rekreasi, (d) perluasan jangkauan perjaianan sosial, (e) pemendekanjarak antara rumah dan tempat kerja, dan (f) bantuan daiam memperluas kotaatau memancarkan pendudukan menjadi kelompok yang lebih kecil.

M AN AIEMEN TRANSPORTASI

c. Manfaat politis dan keamanan

Indonesia adalah negara kepulauan yang terdiri dari 77.508 pulau besardan kecil dengan luas wilayah ribuan km2, serta merupakan negara maritim.Keadaan demikian mengakibatkan pengangkutan menduduki tempat yangteramat penting dilihat dari kacamata politik. Schumer (7974:6-7) menyebutkanbeberapa manfaat politis pengangkutan yang dapat berlaku bagi negara manapun yaitu sebagai berikut.

1) Pengangkutan menciptakan persatuan dan kesatuan nasional yang semakinkuat dengan meniadakan isolasi.

2) Pengangkutan menyebabkan pelayanan kepada masyarakat dapatdikembangkan atau diperluas dengan lebih merata pada setiap bagianwilayah suatu negara.

3) Keamanan negara terhadap serangan dari luar yang tidak dikehendakimungkin sekali bergantung pada pengangkutan yang efisien yangmemudahkan mobilisasi segala daya (kemampuan dan ketahanan) nasionalserta memungkinkan perpindahan pasukan perang selama masa perang.

4) Sistem pengangkutan yang efisien memungkinkan negara memindahkandan mengangkut penduduk dari daerah yang mengalami bencanaalam.

d. Manfaat kewilayahan

Pada bagian terdahulu telah diungkapkan bahwa barang atau orangberpindah atau bergerak dari tempat asal ke tempat tujuan karena daya tariknisbi di tempat tujuan dan/atau kebutuhan mengatasi rintangan alami. Iniberarti, ada kesenjangan jarak antara tempat asal dan tempat tujuan. Untukmengatasi kesenjangan jarak inilah dibutuhkan pengangkutan maupunkomunikasi.

Sistem pengangkutan dan komunikasi diciptakan atau dikembangkansetelah ada p ermintaan untuk memenuhi kebutuhan pengangkutan dan komunikasitersebut. Seperti juga telah dikemukakan, permintaan akan jasa pengangkutanmaupun komunikasi adalah permintaan tttrunan, tetapi setelah jasa turunan initerwujud menjadi kenyataan, misalnya dalam bentuk bangunan berupa jalandengan segala kelengkapannya, terjadilah perkembangan ikutan.

Dilihat dari kacamata ekonomi, kebutuhan pengangkutan dari satu tempatke tempat lain adalah karena ada unsur persediaan di A dan unsur permintaandi B. Pada tempat yang satu terdapat persediaan barang berlebih sementaratempat lain membutuhkan barang itu. Sifat kebutuhan tersebut adalah pemenuhan,

yaitu mernenuhi kebutuhan di tempat B.

Usaha untuk memenuhi kebutuhan di B diwujudkan dalam pembangunanjasa angkutan dan secara fisik berwujud pembangunan prasarana (jalan) dan

BAB I PENDAHULUAN

pengadaan sarana (kendaraan). Ketersediaan jasa angkutan ini menimbulkanperkembangan baru sepanjang lintasan antara A dan B. Jasa angkutanmenimbulkan permintaan ikutan, terutama sepanjang lintas penghubungtersebut.

Munculnya perkembangan di sepanjang lintas A - B dapat terjadi karenadua alasan berikut.

1) Perkembangan itu muncul karena manfaat jasa yang sudah ada. Dalamhal ini, perkembangan tersebut adalah akibat adanya perkembanganlain. Bila dalam ilmu ekonomi kita mengenal pengaruh ganda, kemudiandianalogikan dalam pengaruh ganda angkatan kerja, maka perkem-bangan di atas dapat kita sebut pengamh ganda perkembangan yangberagam.

2) Perkembangan itu muncul karena mem.rn3 ciibr-rtuhkan sebagai jasa antara.Apabila ada kepentingan untuk mengangkut barang dari daerah A ke Bhendaknya diperhatikan pula daerah C yang berada di antara A dan B,

yang mungkin harus bertindak sebagai terminal jasa antara. Misalnya,pengangkutan hasil rotan dari perlalaman Kalimantan ke sejumlah kotabesar di Puiau Jawa memerlukan terminal jasa antara beberapa pelabuhan,baik di Kaiimantan maupun Jawa. N{ungkin saja dapat digunakan pelabuhanyang sudah ada dengan mengembangkan fasilitasnya; dapat pula dibangunpelabuhan baru yang lebih memenuhi kebutuhan.

Tidak sulit untuk memahami bahwa pengangkutan dan tata guna lahantidak dapat dipisahkan. Kegiatan pengangkutan yang terwujud menjadi lalu-lintas pada hakikatnya adalah kegiatan menghubungkan dua lokasi tata gunalahan yang mungkin berbeda, tetapi mungkin puia sama. Mengangkut orangatau barang dari suatu tempat ke tempat iain berarti memindahkannya darisatu guna lahan ke guna lahan yang lain, berarti mengubah rtilai ekonomisorang atau barang tersebut. Pengangkutan adalah bagian kegiatan ekonomiyang bersangkut-paut dengan pemenuhan kebutuhan manusia dengan caramengubah letak geografi barang atau orang. Ini berarti, salah satu tujuanpenting perencanaan tata guna lahan atau sistem pengangkutan adalahmenunju ke keseimbangan yang efisien antara potensi guna iahan dengarrkemampuan pengangkutan.

Bagi daerah perkotaan, pengangkutan memegang peranan yang cukupmenentukan. Kota yang baik dapat ditandai, antara lain, dengan melihatkondisi pengangkutannya. Pengangkutan yang aman dan lancar, selainmencerminkan keteraturan kota, juga mencerminkan kelancaran kegiatanperekonomian kota. Perwujudan kegiatan pengangkutan yang baik adalahdalam bentuk tata jaringan jalan dengan segala kelengkapannya, yakni rambulalu lintas, lampu lalu-lintas, marka jalan, petunjuk jalan, trotoar, dan lain-Iainnya.

MAN AI EMEN TRANSPORTAST

Kebutuhan lahan yang sangat luas bagi sistem pengangkutan (terutamapengangkutan darat) berpengaruh besar pada pola tata guna lahan. Polapengembangan kota setelah Perang Dunia II dan pertumbuhan penggunaankendaraan bermotor yang sangat pesat telah meningkatkan tuntutan akankebutuhan lahan yang sangat luas, terutama di daerah perkotaan. Contohpaling mudah dilihat tentang luasnya kebutuhan lahan bagi sistem pengangkutanmodern adalah kebutuhan yang sangat luas untuk satu bandar udara saja.

5. Faktor Penentu Pengembangan Transportasi

Menurut Hay (7977), terdapat beberapa faktor yang mempengaruhiperkembangan transportasi di masa akan datang seperti berikut ini.

a. Ekonomi

Alasan ekonomi bisanya merupakan dasar dari dikembangkannyasistem transportasi, dengan tujuan utama untuk mengurangi biaya produksidan distribusi serta untuk mencari sumber daya alam dan menjangkaupasar yang lebih luas.

Contoh dari faktor ini bisa terlihat pada perkembangan armada lautnegara-negara seperti Inggris dan Portugis di masa lalu, yang di antaranyadisebabkan oleh adanya alasan ekonomi ini.

b. Geografi

Alasan dikembangkannya sistem transportasi pada awalnya adalahuntuk mengatasi keadaan alam setempat dan kemudian berkembangdengan upaya untuk mendekatkan sumber daya dengan pusat produksidan pasar.

Pada alasan yang pertama, terdapat beberapa sistem transportasi yangdikembangkan secara spesifik pada beberapa daerah khusus untuk mengatasirintangan pada daerah tersebut, misalnya sistem transportasi keretagantung di daera}r pegunungan, sistem kereta luncur es di daerah yangselalu bersalju, dan sebagainya.

c. PolitikAlasan dikembangkannya suatu sistem transportasi secara politik

adalah untuk menyatukan daerah-daerah dan mendistribusikan kemakmuranke seluruh pelosok suatu negara tertentu. Contoh dari upaya ini diIndonesia adalah misalnya dengan dibangunnya beberapa jalan utama diSurnatera (Trans Sumatera) atau Kalimantan (Trans Kalimantan) ataumalah dengan adanya ungkapan "banyak jalan menuju ke Roma" yangmengindikasikan betapa kuatnya pengaruh politik dari kerajaan Romawidi zaman dahulu, sehingga seolah-olah semua tempat berkiblat ke pusatkerajaan di kota Roma.

d.

BAB I PENDAHULUAN

Pertahanan dan Keamanan

Alasan dikembangkannya sistem transportasi dari segi pertahanan-keamanan negara adalah untuk keperluan pembelaan diri dan menjaminterselenggaranya pergerakan dan akses yang cepat ke tempat-tempatstrategis, misalnya daerah perbatasan negara, pusat-pusat pemerintahan,atau instalasi penting lainnya.

Contoh dalam hal ini adalah dikembangkannya jalan-jalan pada masakerajaan Romawi atau pembuatan jalan pos Anyer-Panarukan sepanjangkira-kira 1.000 km di masa kekuasaan Daendels di Indonesia (HindiaBelanda pada waktu itu) pada tahun 1809.

Teknologi

Adanya penemuan-penemuan teknologi baru tentu akan mendorongkemajuan di keseluruhan sistem transportasi. Contoh dari faktor initerlihat jelas dengan, misalnya, ditemukannya mesin uap atau mesin bakarserta komputer yang sangat berpengaruh terhadap bidang transportasi.Contoh lain dari pengaruh di bidang ini bisa juga dilihat pada dampakdari sangat pesatnya kemajuan di bidang teknologi informasi dan komunikasiyang akan sangat berpengaruh terhadap bidang transportasi di masadepan.

Kompetisi

Dengan adanya persaingan, baik antarmoda, maupun dalam bentuklainnya, seperti pelayanan, material dan lain-lain, secara tidak langsungakan mendorong perkembangan sistem transportasi dalam rangkamemberikan pilihan yang terbaik.

Contoh dari pengaruh ini adalah misalnya adanya kompetisi antaraangkutan jalan dengan angkutan kereta antara Jakarta-Surabaya, yangmasing-masing akan mengembangkan jaringan jaian tol dan kereta apicepat yang menghubungkan ke dua daerah tersebut.

Urbanisasi

Dengan makin meningkatnya arus urbanisasi, maka pertumbuhankota-kota akan semakin meningkat dan dengan sendirinya kebutuhanjaringan transportasi untuk menampung pergerakan warga kotanya punakan semakin meningkat pula.

Contoh akibat dari perkembangan di bidang ini adalah dengan mulaidipikirkannya pembangunan beberapa sistem angkutan umum massal dibeberapa kota metropolitan di Indonesia, seperti Jakarta, Surabaya, Bandung,dan lain-lain.

e.

g.

MAN AI EMEN TRANSPOR?14 SI

C. jenis Alat atau Moda Angkutan

Perbedaan sifat jasa, operasi, dan biaya pengangkutan membedakan alatangkutan atau moda Clrgkutan dalam lima kelompok sebagai berikut: angkutankereta api (rail road railway), angkttan bermotor dan jalan raya (motorlroadl

highway transportation), angkutan laut (Tttaterfsea transportation), angkutan udara(air trnnsportation), dan angkutan pipa (pipelene).

Angkutan kereta api adalah jenis angkutan yang bergerak di atas rel. Keretaapi yang diciptakan dalam masa revolusi industri merupakan alat angkutanuntuk mengangkut barang dalam jumlah besar dan jarak jauh. Satu gerebongbarang dengan tekanan gandar 18 ton dapat memuat puluhan ton barang;kereta penumpang mempunyai tempat duduk untuk 90 orang dan satulokomotif memiliki kapasitas sampai 5.000 tenaga kuda. Dalam memberikanpelayanannya, kereta api dapat terdiri atas ratusan gerbong atau keretapenumpang yang ditarik oleh beberapa lokomotif yang bisa mengangkutribuan ton barang alat ratusan penumpang.

Angkutan laut adalah jenis angkutan yang hampir sama tuanya dengansejarah manusia. Namun, selama ribuan tahun lamanya pelayaran dilakukandengan kapal-kapal layar yang masih terbatas daya angkut dan jangkauanpelayarannya. Pelayaran maju pesat sesudah mesin kapal diciptakan pada abadke-18. Dalam tahun 1950-an, kapal bermesin motor diesel telah menggantikankapal bermesin uap. Sepuluh tahun setelah itu diiuncurkan kapal bertenaganuklir, walaupun belum dioperasikan secara penuh untuk komersial karenabiayanya masih terlalu mahal.

Sekarang di bidang pelayaran beroperasi beberapa jenis kapal, seperti kapalpenumpang (passanger ztessel), kapal barang (general cargo oessel) yang konvensional,kapal peti kemas (container aessel) yang dapat berupa semi container dan fullcontainer, kapal pengangkut kayu (log carrier) dan kapal tangki pengangkutminyak (tankers). Selain kapal, unsur angkutan laut yang lain dapat berupapelabuhan, alur pelayaran, peralatan navigasi, peralatan telekomunikasi yangharus ada bagi kelancaran dan keselamatan pelayaran.

Sejak pesawat udara dipakai dalam penerbangan komersial, kapasitasnyameningkat lebih 100 kali dalam masa 40 tahun terakhir. Teknologi di bidangnavigasi dan telekomunikasi udara maju pesat sejalan dengan kemajuanpesawat udara. Semua itu sangat mendorong perkembangan dunia pener-bangan.

Angkutan pipa semula hanya dipakai bagi penyaluran air. Penggunaanpipa sebagai alat angkutan meluas setelah digunakan untuk mengangkutminyak secara besar-besaran. Pipa minyak yang pertama dibangun di AmerikaSerikat. Di negara-negara penghasil minyak di Timur Tengah banyak jaringanpipa yang dibangun dan digunakan sendiri oleh perusahaan minyak.

BAB I PENDAHULUAN

Di samping kelima jenis alat angkutan di atas, terdapat pula berbagaigabungan alat angkutan yang terbentuk melalui penggunaan peti kemas(container). Dengan peti kemas, barang dapat dipindahkan antarberbagai jenisalat angkutan. Sistem ini membentuk jenis gabungan alat angkutan sebagaiberikut; piggyback, yang merupakan bentuk gabungan antara kereta api dankendaraan bermotor. Bentuk gabungan kereta api dan kapal dinamakan"trainship" dan antara angkutan motor dengan angkutan laut tercipta bentukangkutan yang bernama fishyback. Bentuk gabungan juga terjadi antara angkutanlaut, motor dan kereta api dengan angkutan udara. Airtruck ialah gabungankereta api dan angktuan udara; sl<yrail antara kereta api dan angkutan udara;airbarge antara angkutan udara dan angkutan laut.

D. Unsur Pengangkutan, Pembiayaan, Organisasi, dan SistemTransportasi

1. Unsur Pengangkutan

Pengangkutan diperlukan karena sumber kebutuhan manusia tidakterdapat di sembarang tempat. Selain itu, sumber yang berupa bahan bakutersebut harus melalui tahapan produksi yang lokasinya juga tidak selaludi lokasi manusia sebagai konsumen. Kesenjangan jarak antara lokasisumber daya alam, lokasi produksi, dan lokasi konsumen yang melahirkanpengangkutan (Gambar 1.1.)

Gambar 1.1Bagan Pengangkutan

Dari bagan di atas tampak bahwa dalam pengangkutan mencakup limaunsur pokok, yakni (1) manusia yang membutuhkan, (2) barang yangdibutuhkan, (3) kendaraan sebagai alat sarana angkutan, (4) jalan danterminal sebagai prasarana angkutan, (5) organisasi (pengelola angkutan)dan tenaga kerja. Kelima unsur ini masing-masing memiliki ciri yang perludipertimbangkan dalam menelaah masalah pengangkutan.

Pada dasarnya, dalam mengadakan dan melangsungkan pengangkutanharus ada jaminan bahwa penumpang dan/atau barang yang diangkutakan sampai di tempat tujuan dalam keadaan baik seperti keadaannyapada saat awal diangkut. Jaminan ini tak mungkin dapat terpenuhi tanpadiketahui lebih dahulu ciri penumpang dan barang serta kondisi dankonstruksi sarana, prasarana, dan pelaksanaan pengangkutan.

Pengangkutan Lokasiproduksi

MAN AI EMEN TRANSPORTISI

Dalam melakukan kegiatan pengangkutan diperlukan tersedianya duajenis peralatan yang merupakan unsur-unsur pengangkutan. (1) Peralatan

ope.aii (operating facilitieil yang sering disebut sebagai sarana angkutan,

berupa peralatan yang dipakai untuk mengangkut barang dan penumPang

yang dlgerakkan oleh mesin motor atau tenaga penggerak lainnya.

ir..itrtu.t operasi pada angktuan kereta api adalah serangkaian gerbong

barang dan kereta penumpang yang ditarik oleh lokomotif. Pada angkutan

laut, alat operasinya adalah kapal; pada angkutan udara, alat operasinya

adalah pesiwat udara. (2) Peralatan basis ftasic facilities), yang disebut

p.rru.ar,u angkutan terdiri atas dua, yaitu jalan dan terminal' Jalan sebagai

iempat bergeraknya peralatan operasi. Yang merupakan jalan pada angkutan

motor adaiah jalan raya dan jembatan. Jalan pada angkutan kereta api

adalah rel kereta api dan jembatannya. Pada angkutan udara, jalanan

tersebut adalah wilayah lintasan pesawat udara, atau rute penerbangan;

pada angkutan laut, jalanan tersebut adalah jalur pelayaran. Terminal

iduhn tempat memberikan peiayanan kepada PenumPang dalam perjalanan,

barang dalim pengiriman dan kendaraan sebelum dan sesudah melakukan

op".mir,yu. Terminal dibangun di tempat asal, di tempat tujuan, dan diantara tempat asal dan tempat tujuan.

2. Pembiayaan Pengangkutan

Pembiayaan pengadaan, pemeliharaan, dan pengoperasian peralatan

operasi dilakukan sendiri oleh perusahaan angkutan. Perusahaan pelayaran

membiayai, mengoperasikan, dan merawat sendiri kapal-kapalnya; perusahaan

bus membeli, mengoperasikan, dan merawat armada busnya; perusahaan

penerbangan membeli, mengoperasikan, dan merawat pesawat udara yang

ai*ititi"ya. Sifat pembiayaan peralatan operasi pada perusahaan angkutan

yang demikian itu adalah sama di semua alat angkutan'

Cara pembiayaan yang berbeda terlihat dalam pengadaan peralatan

basis. Perusahaan kereta api membiayai sendiri pembangunan dan perawatan

peralatan basisnya (rel, terminal, jembatan, dan peralatan basis lain). Peralatan

Lasis pada jenis alat angkutan yang lain, seperti ialantaya, pelabuhan laut,

bandar udara dibangun dan dirawat oleh pemerintah. Perusahaan bus,

perusahaan penerbangan, dan perusahaan pelayaran menggunakan peralatan

basis tersebut dengan membayar pajak, bea atau sewa'

Perbedaan dalam pembiayaan pengadaan dan pemeliharaan peralatan

basis ini tergambar pada komposisi biaya pada perusahaan-perusahaan

angkutan. Pida perusahaan kereta api, bagian terbesar dari seluruh biaya

adilah braya tetap. Ha1 ini sejalan dengan besarnya modal tetap yang

tertanam dalam peralatan basis yang berbentuk rel, jembatan, bangunan

stasiun, dan lain-lain. Pada perusahaan bus, perusahaan penerbangan, dan

perusahaan peiayaran, beban biaya tetap ini kecil. Jenis biaya yang terbesar

pada ketiga jenis perusahaan angkutan ini adalah biaya variabel.

BAB I PENDAHULUAN

Kegiatan pengangkutan akhirnya terwujud pada pergerakan orangdan/atau kendaraan dari tempat asal menuju tempat tujuan, dikenalsebagai lalu-lintas. Dalam hal ini, barang merupakan muatan yang harusdiangkut dari tempat asal ke tempat tujuan. Sebagai subjek, orang adalahpengatur atar pelaku atau pelaksana agar pengangkutan berjalan lancar,aman, dan nyaman. Untuk mengelola semua ini diperlukan organisasipengangkutan.

3. Organisasi

Kegiatan pengangkutan selalu melibatkan banyak lembaga karenafungsi dan peranan masing-masing tidak mungkin seiuruhnya ditanganioleh satu lembaga saja. Di Indonesia, pada tingkat nasional, masalahpengangkutan menyangkut beberapa departemen, seperti DepartemenPekerjaan lJmum, Departemen Perhubungan, Departemen Dalam Negeri,Departemen Pertahanan dan Keamanan, serta Departemen Keuangan. Dibawahnya, di tingkat pelaksanaan, berbagai pihak akan bersentuhanlangsung, seperti Bina Marga, Dinas Lalu Lintas Angkutan Jalan Raya,polisi lalu lintas, dan lain-lain, termasuk perusahaan angkutan.

Karena demikian banyak pihak dan lembaga yang bersangkut-paut,maka diperlukan suatu sistem untuk menangani masalah pengangkutan.Di sinilah organisasi pengangkutan itu berperan.

Gambar 1.2

Komponen Dasar Sistem Transportasi

Keterangan:

KendaraanPeti kemaslalu lintasFasilitastetap

Kegiatan di dalamatau pada fasilitas

Tempatpeti kemas

Tempatkeluar-masuk

', ,u Y;(@- >[ Peti kemas I

Tempatkendaraan

Bongkarpeti kemas

Naik/turunkendaraan

Muat,/isikendaraan

araan lewatsuatu ruasruas lain

Sumber : Moriok, 7978: 88

INDUSTRI DAN DISTRIBUSI

A. Lokasi IndustriApabila pada suatu daerah tidak ada jaringan transportasi atau biaya

transportasinya sangat tinggi, daerah tersebut terpaksa menggantungkandirinya pada hasit-hasil produksi dari sumber alamnya sendiri. Akan tetapi,bila transportasi tersedia atau transportasi relatif murah maka akan memungkinkanadanya spesialisasi dan pembagian kerja antar daerah. Dengan adanya pembagian

kerja aniardaerah, suatu negara ataudaerah akan dapat menspesialisasikan

pada satu atau beberapa produk tertentu sesuai dengan keadaan tanah, iklim,keterampilan tenaga kerja, sumber-sumber alam atau bahan mentah, dan

sebagainya. Hal itu merupakan cara yang paling tepat dan paling menguntungkanserti menimbulkan keunggulan komparatif. Biaya transportasi yang relatifmurah akan mendorong produksi berskala besar yang relatif murah akan

mendorong produksi berskala besar (economics of scale) pada suatu daerah

tertentu sehingga barang dapat dihasilkan secara lebih ekonomis. Sampai

berapa jauhkah spesialisasi atas pembagian kerja pada suatu daerah/iokasitertentu akan tergantung pada sampai di mana keuntungan ekonomis dapat

diperoleh yang melebihi biaya transportasi suatu barang sampai ke pasar.

Salah satu faktor yang memegang peranan utama dalam penetapan lokasi

industri atau kegiatan ekonomi lainnya adalah besarnya biaya transportasi- Haltersebut disebabkan karena biaya transportasi merupakan saiah satu komponen

biaya produksi. Apabila biaya transportasi lebih murah akan mengakibatkanbiaya produksi lebih rendah dan harga produk lebih rendah, sehingga

menambah daya saling produk dan memperluas lokasi daerah pemasaran.

Hubungan antara biaya produksi di dalam negeri dengan harga Penawaranke luar negeri ditambah dengan biaya transportasi, akan menentukan apakah

sesuatu barang akan diekspor, diimpor atau dipasarkan di dalam negeri

sendiri.

Besar kecilnya braya transportasi yang merupakan salah satu faktor yangdipertimbangkan daiam penentuan lokasi suatu industri, tergantung pada

t

BAB II INDUSTR/ DAN DISTRIBIISI

berat barang yang diangkut. Bila bahan baku lebih berat daripada barang jadi,maka sebaiknya dipilih di lokasi dekat dengan lokasi bahan baku (zone materialoriented). Sebaliknya bila bahan baku iebih ringan daripada barang jadi, pilihanlokasi industri cenderung dekat pasar (market oriented). Sedangkan, bila bahanbaku dan barang jadi sama beratnya, maka lokasi industri berada di antaralokasi bahan baku dan lokasi pasar (intermediate oriented).

Sehubungan dengan pengaruh biaya transportasi untuk pemilihan lokasiperusahaan, Von Theunen mengemukakan pendapatnya dengan asumsi sebagaiberikut.

7. Bahan baku (raut material) tersebar di mana-mana (banyak).

2. Pasar untuk pemasaran hasil barang jadi/finished good/terbatas, hanya adasatu pasar.

3. Biaya transportasi per kilometer, yaitu jumlah total biaya angkutan dibagidengan jarak yang ditempuh.

Dari gambar di bawah ini dapat dijelaskan:

C

Transport Cost

Net Return

Market

Transportation Cost / kmJarak

OP : Biaya transportasi

MP: Market price (harga pasar)

Pendapatan pada titik A tergantung pada "biaya transportasi, yaituAM=OP

OP

=oQ

Net returnpada titik


A= MP - OP = OM, padatitikB =netreturrz = LM > OM' sedangkan

C, net return SM > LM > OM'

returnfnet back Yang diPeroleh'Makin dekat industri ke pasar makin linggr net

ladr, net return sama dengan fungsi iarak'

Daricontohlainkitadapatmelihatpengaruhp"*lnhun lokasi, seperti pada gambar berikut'

Penielasan :

Garis isodaPan

-- Critical isodaPan

R. : Bahan baku' : Market

biaya angkutan terhadaP

Criticalisodapan

titik di mana total deliaery cosf sama

nrrit ,r"g menghubungkan titik-titlk transport cost

I p"nr.riun uPah (labor cost)

a,:;' ;;;;'rou'io,,iio" (harga/upah buruh vans murah)

Leasi cost locational transportation'LaborxRr+M

Gambar 2'1

Pengaruh Biaya Angkutan terhadap Pemilihan Lokasi

Bilamana supply of labor (L) berada di luar garis critical isodapan' maka

rokasi industri (,.) i";lp"';"rrJ, prau iitit I Gniustry), suppry of rabor berada

oada critical isodapan.ladi "faktor jarak'' menentukan besirnya biaya Y""8'"qlYl:lXffiilffiff;k", tutil uurang jadi, Pemasaran' dan sumber daya manusra

(SDM).

Disampingbtayatransportas-lyansmempengaruhipemilihanlokasisuatuindustri, terdapat 1;; i;krr. fulr,.tiu yut g ftitns dipertimbangkan' yaitu

dekat dengan ror.uri uuhan baku aun puror,-tersedianya tenaga kerja' tenaga

listrik, air dan telepon, dan lainnyr. r",;"pan pemiiihan lokasi industri adalah

hai yang sangat'Jrategis karena ;ill-Xentukan keiangsungan hidup

putrrtuniun dan kemampuan dalam persalngan'

BAB II INDUSTRI DAN DISTRIBIISI

B. Distribusi Fisik

- Pengertian distribusi menurut Frank H. woodward dalam bukunya yang!:.ji9"1 "Managing the Transport seraice Function" dijelaskan "In indistri,distribution has been accepted as: The Performance of all buiiness actiuities inaolaidin mooing the goods from the point of processing or manufacture to the point salato the customer and would include": Warehousing,Inaentory control of finished good,Materials handling and packaging, Documentation and diipatch, Traffic and Trans-portation, and At'ter sales seraices to customers.

Bila dilihat pengertian di atas, kegiatan transportasi merupakan bagian daripengertian distribusi. Namun, transportasi mempunyai perinan pentlng bagiindustri karena produsen mempunyai kepentirgin ,gai barangnya diangkutsampai kepada iorrrr*"n tepai *iktr, tepat p"ada tempat yang ditentukan,dan barang dalam kondisi baik.

Dalam sistem distribusi menunjukkan adanya kaitan antarkegiatan di manakegiatan transportasi berperan sebagai mata rantainya. Den[an demikian,transportasi berfungsi sebagai "jembatan" yang menghubu.tgka. produsendengan konsumen, meniadakan jarak di antara keauanya, jarak-tersebut dapatdinyatakan sebagai jarak waktu maupun jarak geogrifi. larak waktu tim6ulkarena barang yang dihasilkan hari ini mungkin belum digunakan sampaibesok, atau bulan depan, atau tahun depan. Jarak atau kEseimbangan inidijembatani melalui pergudangan dengan teknik tertentu untuk mencegahkerusakan barang yang bersangkutan.

- Transportasi erat sekali kaitannya dengan pergudangan atau penyimpanankarena keduanya meningkatkan manfaa"t bararig. an"gkutan menyebabkanbarang dapat dipindahkan dari satu tempat ke tempit lain sehingga bisadipergunakan di tempat barang itu tidak didapatkan dan dengan d-ekinanmenciptakan manfaat tempat (place utility). Penyimpanan atau pergudanganjuga memungkinkan barang disimpan sampai dengan waktu aiUutufr6n, d^.,ini berarti memberikan manfaat waktu (time utility).

Q Otrr.rbusi fisik merupakan sambungan kunci (key link)antara produksi danPemasaran yang akan meningkatkan profitabilitas bagi perusahaan. Secaralebih jelas, distribusi fisik adalah istilah yang .t*.r*^yu dipakai untuklenjelaskan rangkaian kegiatan fungsional yang saling berkaitaragar jumlah[.un8 jadi yang dihasilkan disaluikan *etatri saluran distribusi.

@)orU* ..uy"l -pengembangan konsep, distribusi fisik dianggap sebagai

pemasaran /isik. Namun, kemudian pengertian distribusi fisik ini mendudukiposisi yang lebih netral antara produksi/manufaktur dan pemasaran. Distribusifisik umumnya dianggap sebagai suatu sistem kegiatan fungsional yang salingberkaitan. Gambar di bawah ini menggambarkair sistem dist.ib.rii fisik aankegiatan fungsional yang tercakup di dalamnya. Gambar ini secara visual

merupakan suatu rangkaian roda gigipengertian yang lebih luas, distribusisubsistem dari seluruh kesatuan bisnis

MAN AI EMEN TRANSPORThSI

yang saling menggerakkan. Dalamfisik hanya merupakan salah satu(business entity).

Gambar 2.2

Kegiatan "Roda Gigi" dalam Suatu Sistem Distribusi

;l Berikut ini akan dijelaskan masing-masing kegiatan dalarn distribusi fisikq**d""9*-no{soir'yang*ad*-pada -Gambae-2t"d"i"-atas),. I - \1

fi. Vrrrrcanuan dan afuninsitrasi distribusi\,\./Perencanaan dan administrasi distribusi melibatkan sebagai berikut.

a. Pelaksanan jangka pendek (bulanan atau mingguan) untuk perencanaanoperasional bagi pemindahan barang secara efisien melalui suatusistem.

b. Perencanaan jangka yang lebil'r panjang untuk merumuskan sistemdistribusi optimal. Melalui rencana jangka panjang ini bisa diadakanperubahan jangka pendek.

c. Administrasi distribusi untuk mengetahui biaya aktual dibandingkanrencana semula.

2. Pengolahan orderfpesanan

Pengolahan pesanan menyajikan masukan dasar pada sistem distribusidalam bentuk pesanan langganan. Penerimaan pesanan dapat dikatakanmerupakan tahap yang paling kritis dalam pengolahan pesanan, karenapada titik ini terjadi keterikatan sistem distribusi untuk mengirimkanbahan yang dipesan tepat waktu. Kegiatan pengolahan mencakup transmisipesanan pada pusat pengolahan yang menyiapkan surat muatan (bill ofloading) dan dokumen lainnya yang berhubungan dengan distribusi.Lazimnya kegiatan ini tidak mencakup pembuatan surat tagihan.

aJ.

BAB II INDUSTRI DAN DISTRIBUSI

Manajemen persediaan

Manajemen persediaan merupakan kegiatan kunci dalam sistem, karenadistribusi fisik hanya mengurusi masalah logistik dari bisnis. Bairyakperusahaan memasukkan manajemen persediaan dalam tanggung jawabmanajemen distribusi fisik. Namun, ketentuan ini tidaklah merupakansuatu yang mutlak karena tergantung pada operasi bisnis itu sendiri.

Penerimaan

Penerimaan merupakan pengurusan awal dari bahan baku pada saatmasuknya bahan baku tersebut di perusahaan untuk diproduksi.

Pengangktttan ke dnlant

Pengangktuan ke dalam (inbound) merupakan pengangkutan yang diperlukanuntuk semlra bahan baku, suplai yang dibeli dari luar.

Pengemasnrt

Pengemasan melibatkan pengemasan volume besar (bulk packing), mempalet,kontainerisasi (containerization) dan segala macam pengemasan untukdistribusi yang aman dan ekonomis. ]enis pengemasan tergantung padapenggunaan alat transportasi.

Pergudangnn dalam pabrik

Pergudangan dalam pabrik (in-plant zttarehotLsing) tergantung pada sifatsistem distribusi yang digunakan. Pergudangan tidak selalu ada dalamdistribusi fisik, apalagi kaiau barang jadinya langsung dikirim ke pusatdistribusi di pasar melalui salnran distribusi.

Pengiriman

Pengiriman merupakan pengurusan tahap akhir atas barang/produksebelum produk itu meninggalkan pabrik.

9. Pengangkutan ke luar (outbound transportation)

Pengangktuan ke luar rnelibatkan pemindahan barang jadi dari pabrik ataupenjual ke pusat distribusi, atau dari pusat distribusi kepada langganan.

Pergudangan

Di lapangan, pergudangan dipergunakan untuk memberi kemudahan bagi:

a. penggabungan produk-produk (unitisosi) untuk keperluan pelanggan,

b. penyimpanan persediaan harus di lokasi yang strategis, karena apabilapesanan atau perintah pengiriman atas pesanan mendadak dapatsegera terpenuhi.

Pelayannn pelanggan

Pelayanan pelanggan merupakan fungsi yang bertanggung jawab dalammenangani kontak dengan pelanggan. Tugasnya adalah melayani pelanggan

4.

5.

6.

7.

8.

10.

MAN AIEMEN TRANSPORTh S/

dalam menjawab pertanyaan atau perubahan pesanan. Tanggung jawabnyamencakup monitoring tingkat pelayanan pada pelanggan dalam distribusifisik pada pelanggan.

C. Metode Transportasi

Metode transportasi merupakan suatu metode yang digunakan untukmengatur distribusi dari sumber-sumber yang menyediakan produk yangsama, ke tempat-tempat yang membutuhkan secara optimal. Alokasi produkini harus diatur sedemikian rupa, karena terdapat perbedaan biaya-biayaalokasi dari satu sumber ke tempat-tempat tujuan berbeda-beda, dan daribeberapa sumber ke suatu tempat tujuan juga berbeda-beda. Di samping itu,metode transportasi juga dapat digunakan untuk memecahkan masalah-masalah dunia usaha (bisnis) lainnya, seperti masalah-masalah yang meliputipengiklanan, pembelanjaan modal (capital financing) dan alokasi dana untukinvestasi, analisis lokasi, keseimbangan lini perakitan dan perencanaan sertascheduling produksi. Ada beberapa macam metode transportasi, yang semuanyaterarah pada penyelesaian optimal dari masalah-masalah transportasi yangterjadi. F.L. Hitchcock (1941), T.C. Koopmans 0949), dan G.B. Dantziq (1951)

adalah orang-orang pertama sebagai kontributor yang mengembangkan teknik-teknik transportasi.

Terdapat beberapa metode transportasi, yaitu:

1. North-West Corner Rr.r/e (Metode Barat Laut/Pojok Kiri Atas)2. Least Cost Combination (Kombinasi Biaya Terendah)3. Vogel Aproximation Method (VAM)4. Stepping Stone's

Dalam matriks transportasi , harus memenuhi persyaratan, yaitu jumlahbarang yang akan dikirim atau jumlah suplai atau kapasitas (Qs) harusdisamakan dengan jumiah permintaan dari tempat yang membutuhkan barangtersebut (Qd).

Apabila dalam kasus tertentu di mana Qs tidak sama dengan Qd, makaperlu ditambahkan dummy untuk variabel permintaan. Demikian juga apabilaQs < Qd, maka perlu ditambahkan dummy untuk variabel penawaran,

Penyelesaian soal transportasi dilakukan dengan menggunakan matriksyang terdiri dari Baris (B) dan Kolom (K). Setiap asal barang ditampilkanmelalui Baris dan tujuan pengiriman ditampilkan melalui Kolom. Sehinggamatriks yang diperlukan adalah (B x K).

Contoh :

Sebuah perusahaan mempunyai 3 (tiga) buah pabrik yang memproduksifiling cabinet masing-masing berlokasi di kota A, B, dan C dengan kapasitasproduksi per tahun masing-masing pabrik adalah:


Pabrik APabrik BPabrik C

= 5.000 unit= 6.000 unit= 2.500 unit

Total Kapasitas Produksi = 13.500 unit (ed)

Dari hasil analisis perusahaan diperoleh data mengenai biaya pengirimanper unit filling cabinet dari masing-masing pabrik ke masing-masing instansisebagai berikut :

Biaya Transportasi (Rp 1.000 per unit)

Pabrik Instansi

P a R S

A aJ 2 6

B 7 5 2 aJ

C 2 5 4 5

1. Nort West Corner

Metode ini disebut juga clengan rnetode Pojok Kiri Atas atau metodeBarat Laut. Metode ini digunakan untuk mencari penyelesaian awal (initialsolution) dari sebuah persoalan transportasi yang dihadapi.

Prosedur penggunaan North-west Corner adalah sebagai berikut.

a. Thmpilkan persoalan ke dalam matriks transportasi.

b. selaiu memulai pengisian yang pertama kali pada jalur yang beradapada pojok kiri atas. Pengisian atau pengalokasian barang pada jalurini harus berpedoman kepada kapasitas yang ada dan jumlah permintaanyang harus dipenuhi.

c. Lakukan gerakan zig-zag dari pojok kiri atas ke arah kanan bawah,sampai semua barang yang diproduksi habis terdistribusi dan memenuhisemua permintaan yang ada.

d. Hitung total biaya yang diperoleh.

M AN AI EMEN TRANSPORTaST

Pabrik Instansi QS

P a R S

A

J

5.000

2 7 6

s.000

B

7

1.000

5

4.000

2

1.000

aJ

6.000

C

2 5 4

1.000

5

1.500 2.500

Qd 6.000 4.000 2.000 1.500 13.500

Urutan langkah penyelesaian contoh di atas :

1) Alokasi 5.000 unit pada jalur AP.

2) Pindah ke jalur BP karena permintaan Kolom P harus dipenuhi 1.000

unit lagi.

3) Pindah ke jalur BQ, dan alokasi sebanyak 4.000 unit'

4) Teruskan ke arah jalur BR dan alokasikan 1.000 unit saja sebagai sisa

kapasitas pabrik B.

5) Turun ke jalur CR dan alokasikan 1.000 unit'

6) Terakhir maju ke jalur CS dan alokasikan 1.500 unit'

Total Biaya TkansPortasi

Jalur Jumlah Barang BiayalUnit Total BiavaJ

AP

BP

BQ

BR

CR

CS

5.000 Unit

5.000 Unit

5.000 Unit

5.000 Unit

5.000 Unit

5.000 Unit

Rp. 3.000

Rp. 7.000

Rp. 5.000

Rp. 2.000

Rp. 4.000

Rp. 5.000

Rp. 15.000.000

Rp. 7.000.000

Rp. 20.000.000

Rp. 2.000.000

Rp. 4.000.000

Rp. 7.000.000

Total 13.500 Unit Rp. 55.500.000


Dengan cara di atas, semua barang yang diproduksi habis terdistribusi kesemua perkantoran sesuai dengan kapasitas dan jumlah permintaan yang harusdipenuhi.

2. Least Cost Combination

Pabrik Instansi QS

P a R S

J 2 7 6

A 5.000 5.000

7 5 2 -J

B 1.000 4.000 1.000 6.000

2 5 4 5

C 1.000 1.500 2.500

QD 6.000 4.000 2.000 1.500 13.500

Prosedur Pemecahan:

7. Sesuai dengan namanya, maka prioritaskan pengisian jaiur-jalur yangmempunyai biaya paling murah. Pada Matriks di atas terdapat 3 (tiga)jalur pengiriman, yaitu AQ, CR, dan CP yang mempunyai biaya terkecilyaitu 2. Untuk itu kita bebas memilih salah satu jalur tersebut seperti:Jalur AQ dapat diisi sekaligus, yaitu 4.000 unit; jalur BR dapat diisisekaligus, yaitu 2.000 unit; dan jalur CP sementara baru dapat diisi2.500 unit sesuai kapasitas yang ada dari Pabrik C.

2. Lanjutkan mengisi jalur-jalur dengan biaya 3, yaitu jalur AP dan jalurBS. Jalur AP hanya sanggup diisi 1.000 unit saja sebagai jumlah yangtersisa pada Pabrik A. Sedangkan )alur BS dapat langsung diisi 1.500unit.

3. Setelah melihat jalur-jalur yang sudah terpakai dan jugumempertimbangkan kapasitas produk yang tersisa serta jumlahpermintaan yang harus dipenuhi, maka jalur yang tersisa untuk diisiadalah jalur B| yaitu sebanyak 2.500 unit lagi.

4. Semua kapasitas yang ada telah terdistribusi ke semua lokasi yangmembutuhkan.

MAN AI EMEN TRANSPORIA SI

3. Vogel Approximation Method ryAM)

Pabrik Instansi Qs

P a R S

A.-) 2 7 6

5.000

B

7

2

5

5

2

4

J

5

6.000

C 2.500

Qd 6.000 4..000 2.000 1.500 13.500

Prosedur Pemecahan:

1. Hitung selisih dari2 (dua) biaya paling kecil dan terkecil setelah biayatesebut di antara beberapa biaya yang ada baik sebaris atau sekolom.

2. Beri tanda baris atau kolom yang diberi tanda tersebut, alokasikanbarang pada jalur di dalam baris atau kolom tersebut yang mempunyaibiaya terkecil.

3. Pada baris atau kolom yang diberi tanda tersebut, alokasikan barangpada jalur di dalam baris atau kolom tersebut yang mempunyai biayaterkecil.

4. Ulangi terus sampai semua barang terdistribusikan dengan sempurna.Jalur yang sudah terpakai tidak digunakan lagi dalam perhitungan.

Total Biaya Transportasi

Jalur Jumlah Barang BiayalUnit Total Biaya

AP

QABP

BR

BS

CP

1.000 Unit4.000 Unit2.000 Unit2.000 Unit1.000 Unit2.000 Unit

Rp. 3.000

Rp. 2.000

Rp. 7.000

Rp. 2.000

Rp. 3.000

Rp. 2.000

Rp. 3.000.000

Rp. 8.000.000

Rp. 17.000.000

Rp. 4.000.000

Rp. 4.000.000

Rp. 5.000.000

Total 13.500 Unit Rp. 55.500.000


Untuk lebih jelasnya perhatikan tabel berikut ini!

Evaluasi Jalur Nilai Selisih Jalur Pilihan

Baris A

Baris B

Baris C

Baris P

Baris QBaris R

Baris S

AP-AQBS-BRCR-CPAP-CPBQ-AQCR-BRCS-BS

3-2=1.3-2=14-2=73-2=75-2=34-2=2q-)-)

pilih AQ atau

BR atau CP

Pada tabel di atas terlihat bahwa nilai selisih yang terbesar adalahmelalui kolom, yaitu kolom Q. Kemudian di dalam kolom Q jalur yangmempunyai biaya terkecil adalah jalur AQ, yaitu 2. Maka prioritaspengisian pertama adalah Jalur AQ. Untuk itu jalur AQ dapat memenuhitotal permintaan kolom Q sebanyak 4.000 Unit sekaligus, mengingatjumlah persediaan barang di pabrik A mencukupi untuk itu. Karena jalurAQ telah memenuhi total permintaan kolom Q maka untuk perhitunganselanjutnya, kolom Q tidak diperhitungkan lagi. Dengan perkataan lain,maka yang tersisa adalah 3 x 3 yang terdti dari baris A, B, dan C sertakolom P, R, dan S.

Melalui metode Vogel Approximation Method (VAM) ini kita sebetulnyamencari "opportunity cost" baik melalui baris atau kolom.

_

Setelah kita mempelajari dengan seksama dan memahami karakteristikserta prosedur kerja dari masing-masing cara penyelesaian dengan per-soalan yang sama, kita dapat membandingkan cara mana yang lebihmudah untuk menjadi pedoman dalam mencari penyelesaian awal (initialsolution).

Penyelesaian awal mempunyai arti bahwa total biaya pengiriman yangdiperoleh dari sebuah persoalan pendistribusian barang dengan salah satucara Penyelesaian di atas (North-West Corner Rule, Least Cost Combinationataupun Vogel Approximation Method) belum tentu biaya yang termurah.Artinya masih memungkinkan buat kita menekan total biaya tersebutmenjadi lebih murah. Namun, secara manual ketiga cara tersebut tidakmampu mencari atau menekan lebih jauh. Hal ini disebabkan olehkemampuan cara itu sendiri. Sehingga dengan keterbatasan tersebut ketigacara di atas disebut juga cara untuk mencari penyelesaian awal.

M ANA I EM EN TR 4 NSPORTAST

D. Pemilihan jenis Alat Transportasi

Transportasi mempunyai dampak atas lokasi pasar maupun lokasi industri.Sesungguhnya tarif angkutan memainkan peran yang cukup besar dalamlokasi pemasaran. Tentunya dampak tarif tergantung pada hubungannyadengan marjin laba dan nilai akhir suatu barang.

Kalau biaya produksi adalal-r sama untuk semua lokasi yang berbedakecuali kalau ada pengaruh transportasi, maka industri cenderung untukmelokasikan pabriknya di wilayah yang biaya transportasinya terendah. Suatupasar akan tumbuh di mana tarif masuk dan tarif keluar (in and otrt rates)

minimal. Misalnya, kalau tarif satu truk secara relatif adalah lebih tinggidaripada kurang dari satu truk (less than car load), maka para grosir yangmembeli dalam jumlah yang besar dan menjual dalam kuantitas yang kecilakan cenderung melokasikan bisnisnya dekat pabrik. Sebaliknya, bila biayatransportasi satu truk secara relatif adalah lebih rendah, maka para grosir akanmenganggap lebih menguntungkan untuk melokasikan usahanya dekat denganlangganan /pasar. Kondisi yang ideal mungkin tidak pernah terjadi karenakonfigurasi dan luasnya seringkali dipengaruhi oleh berbagai faktor lainnya,antara lain persaingan dari pusat pasar (market centers) dan faktor-faktorlainnya.

Pemasaran modern memiliki konsep kepuasan pelanggan tidak stabil dantidak berarti terjadinya pengkotakan wilayah pasaran. Faktor lain yang dapatmenghindari terjadinya pemisahan wilayah pasar secara tajam adalah kesediaanlangganan suatu produk tertentu dalam suatu pasar, sebagai akibat produksiyang efektif, untuk membeli di pasar lain dengan harga yang lebih tinggi. Inimerupakan situasi di mana konsumen bersedia menyerap biaya tambahan atas

transportasi.

Seperti halnya pengaruh atas industri, transportasi yang lebih baik mengarahpada spesialisasi dan metode skala besar dalam pemasaran. Misalnya,pengembangan transportasi yang efisien mendorong pertumbuhan usahagrosir yang pada gilirannya menyalurkan ke saluran yang lebih kecil. Pertumbuhanangkutan darat yang menguntungkan untuk angkutan volume kecil dan jarakpendek, telah memodifikasi kecenderungan sentralisasi dalam pemasaran.Makin majunya transportasi darat dengan truk kecil memperkecil peran grosir,khususnya kalau usaha eceran itu bisa dilayani langsung oleh pabrik.

Pertumbuhan kota dewasa ini adalah sedemikian rupa sehingga kongestidi pusat kota memaksa para perencana kota dan usaha eceran untuk menyebardi seluruh wilayah kota.

Adakah kaitannya antara tarif transportasi dengan harga produk? Lazimnyaorang mempertimbangkan perbandingan (rasio) antartarif angkutan denganharga barang. Selain itu, perubahan tarif juga berpengaruh atas harga, misalnyasuatu kenaikan tarif sebesar 707a, bagaimana dampaknya pada harga? Apakah


kenaikan sebesar 10% dalam tarif angkutan secara otoritas menyebabkankenaikan harga barang atau bahan baku sebesar l0% juga? Jawabannyatergantung pada komposisi harga pokok dan biaya transportasi yang dibebankanpada suatu barang.

Kelemahan kita selama ini adalah seoiah-olah kalau biaya transportasi naik70%, maka barang otomatis naik 10Vo. Reaksi yang demikian itu bukanlahmenurut perhitungan (kalkulasi) yang rasional dan lebih banyak dilandasi olehketakutan atau faktor psikologis. Contoh: harga produk teh botol Sosro.Meskipun teh botol itu dikemas di Bekasi (Jawa Barat), biaya transportasidiserap dalam biaya produksi, maka biaya transportasi yang diselenggarakanoleh armada truk teh botol Sosro sendiri sampai jauh ke Jawa Tengah danJawa Timur tidak mengubah harga jual.

Ada pula industri yang membebani konsumen melalui penyalur denganbeban tarif angkutan yang tercermin dalam harga akhir (finnl price). Pembebanandemikian sesungguhnya merupakan bagian dari kebijakan harga, apabilatransportasi harus dilakukan dari Jawa ke Kalimantan atau dari Jawa keSumatera LJtara, dan seterusnya. Dalam situasi demikian, pertimbanganPemasaran iebih banyak menentukan, karena saingan barang sejenis pun akanberusaha mencari peluang dari kelemahan kebijakan harga produsen.

Sebagaimana diuraikan sebelumnya, sasaran distribusi fisik adalahmenyerahkan barang yang tetap pada tempat dalam waktu yang tepat denganbiaya terkecil. Pangkal tolak mendesain sistem distribusi fisik adalah denganmenelaah apa yang diinginkan oleh langganan dan apa yang ditawarkan olehpesaing. Dari segi kepuasan, pelanggan tertarik akan beberapa hal:

1) penyerahan barang tepat pada waktunya,2) kemampuan pemasok untuk memenuhi kebutuhan mendadak dari pelanggan,3) penanganan barang dagangan dengan seksama,4) kesediaan pemasok untuk mengambil kembali dengan cepat apabila terjadi

klaim,5) kemauan atau kesediaan pemasok untuk menyimpan barang bagi pelanggan

selama jangka waktu tertentu.

Dari segi pemasaran, pemasar (marketer) sangat berkepentingan dalamkepuasan mengenai transportasi pada perusahaannya. Pemilihan perusahaanjasa transportasi akan sangat mempengaruhi kebijakan harga produk, ketetapanwaktu penyebaran dan kondisi barang di kala tiba, yang kesemuanya itumempengaruhi kepuasan pelanggan. Dalam prakteknya, adalima alat angkutanyang dapat dipilih oleh perusahaan sehubungan dengan transportasi barangke gudang dealer dan pelanggannya, yaitu:

pengangkutan dengan kereta api,melalui perairan/kapal,

a)b)

c)

d)e)

MAN AI EMEN TRANSPORTa SI

dengan truk,dengan pesawat udara,melalui pipa.

Karakteristik masing-masing moda transportasi dilihat dari jenis barangyang diangkut dapat diketahui pada tabel berikut ini.

Tabel 2.1Karakteristik Moda Tiansportasi

Perbedaan karakteristik antara ke-S moda transportasi ini terutama terlihatdalam kapasitas, kecepatan, biaya pembangunannya (inaestment cost), biayaoperasi dan adaptasinya (adaptability) terhadapjenis-jenis muatan yang diangkut.

Pembangunan transportasi di suatu wilayah perlu memperhatikan modatransportasi yang sesuai untuk melayani wilayah tersebut. Pilihan atas modatransportasi itu terutama didasarkan pada sifat ekoteknologis (economic-

technological characteristics) darimasing-masing moda dan kemampuan adaptasinyapada jenis dan ragam serta voiume lalulintas barang atau penumpang yangdilayani. Kondisi alam juga perlu diperhatikan karena akan ikut mempengaruhibesarnya biaya konstruksi dan biaya operasi dari moda transportasi yang akandibangun.

Dalam proses pengangkutan selalu dilibatkan lebih dari satu moda danterdapat perbedaan yang besar dilihat sifat eko-teknologis dari masing-masingmoda transportasi yang terwujud dalam bentuk bahwa setiap moda transportasisebenarnya memiliki keunggulan tertentu dibandingkan moda transportasivang lain, terhadap jenis dan volume muatan yang diangkut adalah merupakanfaktor utama yang menyebabkan mengapa pembangunan dan pengoperasiantransportasi perlu dilakukan melalui pendekatan kesisteman.

Dalam memilih moda transportasi untuk suatu jenis produk tertentu,lazimnya pengirim mempertimbangkan tujuh kriteria, yaitu:

Moda Tiansportasi | |enis Produk yang Biasanya Dikirim

1. Kereta Api I Produk pertanian, bahan makanan, sepeda motor,alat rumah tangga, elektronika, dan sebagainya.

2. Kapal I Minyak, pasir, batu bara, pertanian, mobil barang bulkantarpulau, dan sebagainya.

3. Truk I Alat rumah tangga, pakaian, elektronika, sepedamotor, suku cadang kendaraan, buku-buku, bahanbangunan, dan sebagainya.

4. Pesawat udara I Alat-alat elektronika, barang berharga, barang yangmudah busuk, dan sebagainya.

5. Pipa I Bahan kimia, bahan bakar minyak, dan batu bara.

BAB II INDUSTRI DAN DISTRIBUSr

1) kecepatan waktu pengantaran dari rumah ke rumah atau dari gedung kegedung (trabel time),

2) frekuensi pengiriman terjadwal,3) keandalan dalam memenuhi jadwal pada waktunya,4) kemampuan menangani angkutan dari berbagai barang,5) banyaknya tempat singgah atau bongkar muat,6) biaya per ton-kilometer,7) jaminan atas kerusakan atau kehilangan barang.

Apabila pengiriman menghendaki faktor kecepatan, maka transportasimelalui udara dan truk merupakan dua pilihan utama. Kalau perusahaanmenginginkan biaya yang murah, maka transportasi melalui kereta api dankapal adalah pilihan utama. Untuk angkutan darat, truk muncul dengantawaran yang lebih murah dibandingkan dengan kereta api, karena dapatmelayani dari pintu ke pintu (door to door seraice).

Pemilihan moda angkutan untuk pengiriman barang disamping ke-7kriteria tersebut di atas, juga mempertimbangkan faktor jarak dan besarnyavolume barang yagn akan diangkat. Faktor jarak dibedakan atas jarak dekatyaitu kurang dari 300 km, jarak sedang 300-800 km, dan jarak jauh yang lebihbesar dari 800 km. Sedangkan faktor volume barang yang diangkut selama1 tahun, yaitu volume kecil kurang dari 300.000 ton, volume sedang 300.000- 1.000.000 ton, dan volume besar lebih besar dari 1.000.000 ton, sepertidikemukakan pada Tabel 2.2.

Tabel 2.2Pilihan Moda Tiansportasi Angkutan Barang

No.

VOLUME BARANG PER TAHUN

Besar> 1.000.000 Ton

Sedang300.000 - 1.000.000

Kecil< 300.000 Ton

J.

A

]auh> 800 Km

LKALA

5%75%80%

75%15Vo

70%

20%20%60%

R

Sedang

300-800 Km

ILKALA

75%

25%60%

30Vo

30%40%

40%

30%30%

AK

Dekat<300 Km

JLKA

LA

40Vc

50%

70%

50%40%

70Vo

70%20%

1,0%

Sumber : Studi Rencana Induk Perhubungan Thhun 1989

Keterangan : J1 = Jalan; KA = Kereta Api; LA = Laut

TUIE,TKfuari F&gwt*kaan

-. flogrn Javr i'i.r,lri.r

MAN AI EMEN TRANSPORTI Sr

Dari tabel tersebut pilihan moda yang dominan untuk jarak dekat danvolume kecil adalah moda jalan raya (70%). Sedangkan untuk jarak jauh danvolume besar pilihan moda yang tepat adalah kapal (80%).

Pilihan moda untuk angkutan penumpang didasarkan pada jarak perjalananyang dibedakan atas jarak dekat yaitu kurang dari 300 km, jarak sedang 300-800 km, dan jarak jauh lebih besar dari 800 km. Untuk jarak dekat dan jaraksedang pilihan moda yang paling tepat adalah jalan raya, dan jarak jauh adalahkapal. Pilihan moda angkutan penumpang seperti pada Tabel 2.3

Tabel 2.3Pilihan Moda Transportasi Angkutan Penumpang

Belakangan ini makin banyak dikenal peti kemas (contniner) sebagai usahapengepakan barang-barang dalam peti besar. Berkat adanya peti kemas,pengirim tampaknya semakin banyak menggunakan kombinasi dua atau lebihsarana transportasi. Pengepakan dalam peti besar itu memudahkan pengalihandari sarana transportasi yang satu (truk atau kereta api) ke yang iainnya (kapallaut atau pesawat udara). Sarana transportasi yang terkoordinasi akan memberikanmanfaat sendiri bagi pengiriman.

Dalam memilih moda angkutan, pengiriman dapat memilih apakahmenggunakan usaha ekspedisi milik sendiri, kontrak, atau umum. Unilever,|amu Jago, dan sebagainya menjalankan fungsi ekspedisi sendiri (industrialcarrier). Pengusaha ekspedisi kontrak (contract carrier) adalah sebuah organisasimandiri /ang rrenjual jasa transportasi kepada perusahaan lain berdasarkansuatu kontrak tertentu. Perusahaan ekspedisi umum (cornmon carrier) adalahperusahaan ekspedisi yang melayani pada tempat-tempat yang sudah ditentukanterlebih dahulu berdasarkan suatu jadwal tertentu dan jasa tersebut tersediabagi siapa yang ingin mengirim barang dengan menggunakan standar tarifyang berlaku.

E. Dokumen Angkutan

Dalam pengiriman barahg dibutuhkan beberapa dokumen dalampengangkutan yang disebut transportation documents. Pada semua angkutan

)arak (Km)Pelayanan Moda Transportasi

lL KA LA UD

fauh > 800 Km 26% 30% 40% 4%

Sedang 300-800 Km 58% 20% 20% 27o

Dekat < 300 Km 84% 10% 5% 77o


umum dan kontrak, pemilik barang menyerahkan miliknya kepada pihak lain,si pemilik bisa atau tidak bisa tetap mempunyai hak pemilikan atas barang-barangnya, tetapi perusahaan angkutan (carrier) secara fisik menguasai barangyang diangkutnya sampai pengiriman tiba di tempat tujuan.

Perusahaan angkutan melaksanakan pengangkutan didasarkan atas harapan-harapan dari pengtrm (shipper) dan penerima (receioer). Dalam menyatakankeinginan-keinginan atau harapan-l'rarapan itu diperlukan beberapa bentukdokumen pengiriman atau dokumen angkutan.

Perusahaan angkutan mempunyai tanggung jawab dan keterbatasan-keterbatasan yang harus dinyatakan secara tegas untuk menghindari perselisihanantara carrier dengan shipper dan receiaer, diperlukan dokumen pengiriman.

Dalam melaksanakan jasa angkutan, carrier mengangkut komoditi di antara2 lokasi, dan harus membuat catatan-catatan mengenai pengangkutan itu.Karena cnrrier berharap memperoleh pendapatan dari penyelenggaraan jasa-jasa itu, maka diperlukan dokumen pengiriman sebagai alat bukti untukpembayaran jasa angkutan.

Dokumen transportasi meliputi sebagai berikut.

1. Dokumen Pengiriman Barang

Suatu perusahaan ekspedisi yang melaksanakan pengiriman barang,menggunakan shipment documents sebagai bukti bagi si penerima barangnantinya, bahwa barang-barang tersebut telah diangkut oleh perusahaanekspedisi. Perusahaan pengangkutan harus bertanggung jawab untukmengangkut barang-barang tersebut, sampai ke tempat tujuan.

2. Surat Muatan (Bill of Lading)

Di dalam bill of lading diadakan kontrak barang-barang yang diangkut,hal mana si pengirim barang akan menyerahkannya kepada si penerimaatas dasar perjanjian yang telah dibuat. Adapun tujuan bills of lnding ialah:a. si penerima akan menerima barang dalam kondisi baik,b. pengangkutan berdasar isi kontrak yang telah dibuat,c. semua transaksi dalam pengangktuan dijelaskan dalam perjanjian.

Jenis bill of lading dapat dibedakan sebagai berikut.- Bill of lading yang langsung.- Bill of lading berdasarkan order.- Surat-surat muatan (cargo)

selain itu, dalam transportasi digunakan pula "dokumen pendukung"(supporting documents) yang di dalamnya memuat: kapan barang tersebut

M AN AI EMEN IRANSPORTASI

tiba di tempat (tanggal dan waktu) si penerima barang dan masalah klaim,bila terjadi kerugian atau kerusakan atas pengiriman barang tersebut.

3. Dokumen bagi Manaiemen

Dalam pengangkutan barang-barang, di kenal pula management docu-

ments. Adapun beberapa jenis manajemen dokumen adalah sebagai berikut.

a. KontrakDalam kontrak dijelaskan jangka waktu dan asalltujuan pengirimanbarang.

b. Tarif

Untuk angkutan harus jelas tarif yang dihitung untuk pengangkutantersebut.

c. Polis Asuransi

Selama dalam perjalanan barang-barang yang diangkut diasuransikanterdiri atas asuransi biaya pengangkutan, asuransi atas kerugianbarang, asuransi atas kerusakan barang-barang.

d. Braya-biaya/Cost and Freight

Dalam pengangkutan yang diperhitungkan adalah biaya dan uangtambang.

e. CIF (Cosf lnsurance and Freight)

Selama dalam pengangkutan yang diperhitungkan adalah biaya, asuransi,

dan uang tambang. CIF menunjukkan harga suatu barang sampai ditempat atau pelabuhan tujuan, di mana biaya asuransi dan uangtambang ditanggung oleh si penjual barang'

f . Franco gudang, artinya si pengirim/si penjual barang hanya bertanggungjawab atas barang sampai masuk ke dalam gudang.

g. Manifest, yaitu surat muatan yang dibawa oleh nakhoda kapal memuatseluruh barang-barang dan PenumPang yang diangkut.

PERMINTAAN, PENAWARAN,i DAN PERAMALAN TRANSPORTASI

A. Permintaan ]asa AngkutanSebagaimana telah dimaklumi, jasa transpor bagi manusia adalah sangat

penting, tidak ada satu gerakan atau kegiatan pun yang dapat tejadi tanpaadanya jasa transpor. Walaupun demikian kebutuhan akan transpor irri tidaksama seperti halnya kita membutuhkan bahan pangan dan sebagainya. Apabiladari pemuasan kebutuhan akan sandang dan pangan, kita langsung dapatmenikmatinya, seperti kita merasa puas setelah memakai pakaian atau kenyangsetelah makan dan lain-lain, maka pemuasan kebutuhan akan jasa transporini, pada dasarnya tidak disebabkan oleh karena pemuasan kita langsungterhadap jasa transpor, tetapi karena kepuasan yang diciptakan sebagai akibatpenggunaan jasa transportasi. Untuk pemuasan kebutuhan-kebutuhan dasardari manusia sangat tergantung dari jasa transpor, tetapi jasa transpor itusendiri bukanlah merupakan kepuasan yang dituju, karena kepuasan yangdituju adalah kepuasan sebagai akibat penggunaan kebutuhan-kebutuhandasar.

Pada dasarnya permintaan akan jasa transpor akan terjadi apabila antaradua atau lebih tempat terdapat perbedaan kegunaan marjinal terhadap sesuatubarang, yang satu tinggi yang lain rendah. Apabila arus air akan selalu terjadidari tempat yang tinggi ke tempat yang rendah, maka arus barang adalahterbalik, yaitu dari tempat yang kegunaan marjinal terhadap sesuatu barangrendah ke tempat di mana kegunaan marjinal dari barang tersebut tinggi.Daiam praktek sehari-hari, hal itu jelas terlihat apabila harga suatu barangdi pasar A rendah, sedangkan barang yang sama harganya lebih tinggi di pasarB, maka akan terjadi arus dari barang tersebut dari pasar A ke pasar B.

Pada umumnya biaya transpor untuk produk-produk manufaktur, merupakanbagian yang kecil dari harga yang terbentuk di pasar (total delir:ered costs ofproduction). Oleh karena itu, permintaan akan jasa angkutan barang secarakeseluruhan, adalah secara relatif merupakan rangsangan bagi perubahanbiaya transpor.

MAN AI EMEN TRANSPORThST

L. Sifat-sifat Permintaan Jasa Angkutan

Terdapat beberapa sifat khusus yang melekat pada permintaan akan

jasa transpor yang membedakannya dengan permintaan terhadap barang-

barang lainnya, vaitu sebagai berikut'

a. Deriaed demand. Permintaan akan jasa angkutan, merupakan suatu

permintaan yang bersifat turunan, saduran atau dalam istilah ekonomi

iazim disebut "deriued demand". Dengan demikian permintaan akan jasa

transpor baru akan ada, apabila ada faktor-faktor yang mendorongnya.

Permintaan jasa transpor tidak berdiri sendiri, melainkan tersembunyi

di balik kepentinga'n yang lain. Permintaan akan jasa angkutan, baru

akan timbut apabila ada hal-hal di balik permintaan itu, misalnya

keinginan untuk rekreasi, keinginan untuk ke sekolah atau untukberbetanla, keinginan untuk menengok keluarga yang sakit, dan

sebagainya.

b. Permintaan akan jasa transpor, pada dasarnya adalah seketika/tidakmudah untuk digeser atau ditunda dan sangat dipengaruhi oieh

fluktuasi waktu, yang dapat bersifat harian, mingguar"r (Sabtu dan

Minggu untuk tujuan rekreasi), bulanan atau tahunan (musim liburanak sekolah, Lebaran, dan Natalan).

c. Permintaan akan jasa transpor sangat dipengaruhi oleh elastisitas

pendapatan. Perilaku Hukum Engel berlaku di sini, di mana Engel

mengalakan bahwa apabila pendapatan dari seseorang naik, maka

orang tersebut akan secara sebanding mengurangi pengeluarannyauntuk memperoleh barang-barang kebutuhan sehari-hari dan

menggantikannya dengan barang-barang yang lebih mewah atau

sekunder.

d. Pada hakikatnya tidak tanggap/perasa terhadap perbedaan tingkatbiaya transpor untuk pengangkutan penumPang, tetapi sangat perasa/

tanggap terhadap pengangkutan barang. Ini berarti permintaanpenumpang bersifat in elastis, sedangkan permintaan pengangkutanbarang bersifat elastis.

e. Jasa transpor adalah jasa campuran (product mixed). Permintaan akan

jasa transpor adalah kompleks, karena permintaan tersebut tidak hanya

dilandasi oleh keinginan untuk memindahkan sesuatu dari suatu

tempat ke tempat lain, tetapi banyak variabel-variabel lain yang

mempengaruhi keinginan untuk memindahkan barang tersebut, seperti

kecepatan, keamanan, keselamatan, ketepatan, kenyamanan/ keterandalan

dan sebagainya.

Oleh karena itu; permintaan dan pemilihan pemakai jasa angkutan(users) akan jenis jasa transpor ini sangat ditentukan oleh beberapa faktor,

yaitu sebagai berikut.

BAB III PERMINTAAN, PENAWARAN, DAN PERAMALAN TRANSPORT}4SI

a. Sifat-sifat dari muatan (physical characteristics)

f.

Barang-barang yang nilainya tinggi dipadu dengan volume yangtidak besar, seperti komponen-komponen elektronik untuk peralatanyang mahal, baju-baju terutama mode baju baru (fashion goods) danlain-lain, biasanya diangkut melalui transportasi udara. Barang-barang bernilai rendah dipadu dengan volume yang besar, biasanyaditranspor melalui laut, jalan raya dan jalan baja (kereta api).

Biaya transporMakin rendah biaya transpor makin banyak permintaan akan jasatranspor. Tingkat biaya transpor merupakan faktor penentu dalampemilihan jenis jasa transpor.

Tarif Transpor

Tarif transpor yang ditawarkan oleh pelbagai macam moda transpol,untuk tujuan yang sama, seperti tarif angkutan untuk Jakarta -Surabaya yang ditawarkan oleh perusahaan kereta api, perusahaanbis, dan perusahaan penerbangan akan mempengaruhi pemilihanmoda transpor.

Pendapatan pemakai jasa angkutan (USERS)

Apabila pendapatan penumpang naik, maka akan lebih banyak jasatranspor yang akan dibeli oleh para penumpang.

Kecepatan angkutan

Pemilihan ini sangat tergantung pada faktor waktu yang dipunyaioleh penumpang. Bagi mereka yang mempunyai waktu sedikit,biasanya mencari atau memilih moda transportasi yang cepat, jadifaktor kecepatan yang menentukan pemilihan moda transpor.Sebaliknya, bagi mereka yang mempunyai waktu yang banyak,biasanya memilih moda transpor yang memberikan kepadanyasuatu kesantaian (relaxation). Kecepatan, terutama penting untukbarang-barang yang lekas busuk/rusak, atau untuk segera dapatmemanfaatkan perbedaan harga (antarpasar).

Kualitas pelayanan

Kualitas pelayanan terdiri dari frekuensi, pelayanan baku (standardof seroice), kenyamanan, ketepatan (realibility), keamanan, dankeselamatan.

1) Pelayanan baku

Makin tinggi frekuensi keberangkatan dan kedatangan darisuatu moda transpoq, pemakai jasa angkutan mempunyai banyakpilihan.

b.

c.

d.

e.

2.

MAN AIEMEN TRANSPO RTASI

2) Pelayanan baku

suatu moda transpor yang dapat memberikan pelayanan yangbaku dan dilaksanakan secara konsisten sangat disenangi oleh

para pemakai jasa angkutan. Pelayanan baku ini antaranya

adalah ketetapan jadwal pemberangkatan dan kedatangan,

diberinya snack selama dalam perjalanan, tempat khusus untukistirahat dan lain-lain di terminal, dan sebagainya'

3) Kenyamanan (comfortibilitY)

Pada umumnya penumpang selalu menghendaki kenyamanan

dalam perjalanannya. Kenyamanan dapat berupa adanya udara

yang segar atau sejuk, WC yang bersih, mudah mendapatkanmakanan dan minuman bila diperlukan, dan lain-lain.

' Kenyamanan dapat pula dijadikan suatu segmen pasar tersendiribagi suatu moda transpor. Kepada mereka yang memberi nilaitinggi untuk kenvamanan, dapat dibebani biaya transpor yanglebih tinggi daripada penumpang yang kurang memperhatikankenyamanan.

4) Ketepatan 1eability)

Kegagalan perusahaan angkutan untuk menepati waktupenyerahan atau pengambilan barang, berpengaruh besar terhadap

pemilihan atas perusahaan tersebut. Ketepatan waktu, bagi

industri sangat penting untuk menjamin tibanya bahan mentah,

agar pabrik dapat terus berproduksi dan menghindarkan bahan-

bahan mentah atau hasil produksi tertumpuk di gudang'

5) Keamanan dan keselamatan

Faktor keamanan dan keselamatan selalu menjadi tumpuanbagi pemilihan suatu moda transportasi oleh PenumPang'Banyaknya barang-barang yang rusak dalam pengiriman yangdilakukan oleh suatu moda transpor, akan berakibat fatal bagiperusahaan tersebut, karena perusahaan tersebut tidak akan

aipiun oleh pemakai jasa transpor. Demikian juga banyaknyateiladi kecelakaan oleh suatu moda transpor, akan berakibatfatal bagi pemilihan moda transpor tersebut oleh pemakai jasa

transpor.

Satuan Ukuran Permintaan jasa Tianspor (Demand Measurement

Units)

Pada hakikatnya permintaan jasa transpor adalah untuk memindahkansuatu barang atau penumpang tertentu dari satu tempat ke lain tempat

melalui suatu jarak tertentu. Oleh karena itu, permintaan jasa transpor

diukur dalam berat muatan atau jumlah penumPang yang dipindahkan

BAB III PERMINTAAAI, PENAWARAN, DAN PERAMALAN TRANSPORTASI

melalui jarak tertentu. Untuk barang, satuan permintaan jasa transporadalah ton-mil atau ton-km dan untuk penumpang, penumpang-mil ataupenumpang-km. oleh karena itu, fungsi dari satuan permintaan jasaangkutan adalah fungsi dari besaran muatan dan fungsi dari besaran jarak.

Dengan demikian, maka ton-mil atau ton-km bukanlah suatu ukuranyang selalu sama. Permintaan sebesar 200 ton-mil untuk angkutan barang,dapat berarti permintaan untuk mengangkut barang sebesar 200 tonmelalui jarak 1 mil, dan dapat pula berarti permintaan untuk memindahkan100 .ton muatan pada jarak 2 mil atau 20 ton melalui jarak 10 mil danseterusnya.

3. Faktor-faktor yang Mempengaruhi Fermintaan ]asa AngkutanPada dasarnya dapat dikatakan bahwa pr:rmintaan akan jasa angkutan,

dipengaruhi oleh harga jasa angkutan itu sendiri (p") dan harga dari jasa-jasa angkutan lainnya (P,, Pr,.... P*) serta tingkat pendapatan (y) dan lain-lain. Dengan demikian maka secara umurrr dapat dirumuskan fungsipermintaan jasa angkutan sebagai r D, = f (P, P, P3, ..... pu, y ......)

Variabel-variabel yang mempengaruhi permintaan tersebut di atas,tidaklah sesederhana yang dibayangkan, misalnya variabel harga (p,) tidakhanya mewakili harga atau tarif jasa angkutan saja, tetapi meiiputi pulakekuatan-kekuatan lain yang ada dibalik harga itu, seperti biaya wiktu,biaya kenyamanan, biaya keselamatan, dan sebagainya. euandt danBaumol(7966), sudah lebih jauh lagi, dengan menyatakan bahwa "it is not transportat all u'thich is being demanded but rather a bundle of transport seraices",

Faktor-faktor yang mempengaruhi permintaan jasa angkutan adalah sebagaiberikut.

a. Harga jasa angkutan

Sebagaimana telah dijelaskan di atas, harga jasa transpor melingkupbanyak macam biaya, dan bukan sekadar biaya jasa angkutan saja.Namun demikian, sekadar untuk menyederhanakan periikiran dananalisis, anggap saja bahwa tarif jasa angkutan hanya mencerminkanimbalan balas jasa terhadap pengangkutan agar dapat melihat kepekaanpermintaan jasa angkutan terhadap perubahan harga/tarif. sukaruntuk menggeneralisasi kepekaan permintaan jasa angkutan terhadapharga/tarif yang dapat berlaku secara umum untuk semua modatranspor. Setiap moda transpor mempunyai tingkat kepekaan sendiri-sendiri. Namun demikian, dalam banyak hal, nampaknya jelas bahwaperubahan harga/tarif dalam batas tertentu, memberikan pengaruhyang kecil saja terhadap jumlah permintaan jasa transpor. pengaruhharga jasa angkutan terhadap permintaan jasa angkutan diteniukanpula oleh hal-hai berikut.

MAN AIE MEN T RAN S P O RTAS I

1) Tujuan perjalanan (trip purpose), yaitu apakah leisure traoel atattbusiness traoel.

2) Cara pembayaran, yaitu bisa kredit atau tidak, tiket pergi-pulangdapat potongan harga atau tidak, dan sebagainya.

3) Pertimbangan tenggang waktu apakah waktu yang dipunyai, banyakatau tidak.

4) Tingkat absolute dari perubahan harga, yaitu 1.0Vo kenaikan atas tarifRp. 5000, akan sangat berlainan dampak permintaannya terhadaptarif yang Rp. 500.000,-.

b. Tingkat pendapatan

Apabila tingkat pendapatan pemakai jasa transpor makin meningkat,maka permintaan jasa transpor makin meningkat pula, karena kebutuhanmelakukan perjalanan makin meningkat.

c. Citra atau image terhadap perusahaan atau moda transpor tertentu

Apabila suatu perusahaan angkutan atau moda angkutan tertentusenantiasa memberikan kualitas pelayanan yang dapat memberi kepuasankepada pemakai jasa transpor, maka konsumen tersebut akan menjadipelanggan yang setia. Dengan kualitas pelayanan yang prima akandapat meningkat citra perusahaan kepada para pelanggannya.

Ciri-ciri arus perjalanan orang atau penumpang terutama di daerahperkotaan adalah sebagai berikut.

a. Berdasarkan maksud dan tujuan perjalanan dibedakan atas worktrip,shopping trip, social and recreation trip, business trip and school trip.Perjalanan tersebut dapat dikelompokkan atas home based trip dan non

home based trip.

b. Berdasarkan distribusi temporal, yaitu perjalanan antara daerahpemukiman ke tempat kerja.

c. Menyangkut distribusi spasial (ruang/tempat) dari sudut geografis, dimana ada perjalanan ke CBD Gentral Business District), ada di dalamCBD, ada yang melewati CBD, dan bahkan ada yang menghindari CBD.

d. Berkaitan dengan distribusi wahana atau moda transpor, yaitu perjalanandengan mobil pribadi, bus, kereta api, dan sebagainya.

4. Elastisitas Permintaan dan Pendapatan

Perjalanan santai (leisure traael) sangat peka terhadap tingkat perubahanpendapatan pribadi. Sebagaimana diketahui akibat dari kenaikan pendapatan

BAB III PERMINTAAN, PENAWARAN, DAN PERAMALAN TRANSPOR?hSI

pribadi akan menyebabkan terjadinya 2 hal, yaitu pertama: akan terjadipeningkatan pembelian barang /jasa yang bukan esensial, seperti perjalanandengan pelbagai moda transpor, keduajasa transpor udara yang merupakantermahal dari semua moda transpor tetapi memberikan kenyamanan dankecepatan yang lebil'r dari moda transpor lainnya, terutama untuk perjalanandengan jarak jauh, dapat menjadi lebih kompetitif dengan angkutan-angkutan lainnya, seperti angkutan darat dan laut, sehingga terjadilahpergeseran permintaan dari angkutan darat/laut ke angkutan udara.

Hubungan antara perubahan pendapatan dan perubahan permintaanjasa angkutan, dapat dihitung melalui elastisitas pendapatan denganrumus :

% perubahan permintaanelastisitas pendapatan =

% perubahan pendapatan

Apabila pendapatan naik dengan 3Vo, fftenlebabkan terjadi kenaikanpermintaan dengan 67o, maka elastisitas pendapatan adalah sama dengan+ 2. Ini berarti bahwa setiap kenaikan pendapatan dengan 1% akanmenyebabkan kenaikan permintaan jasa angkutan dengan 27o. Hasll Studitentang elastisitas pendapatan yang dilakukan oleh British Airport Authoritymenunjukkan sebagai berikut.

Income elasticity

Short - haul leisure 2.3

Long - haul leusure 2.0

Short - haul business 7.6

Long - haul business 7.2

Tingkat kepekaan permintaan terhadap perubahan harga, atau yangdisebut elastisitas permintaan, dapat dihitung melalui :

elastisitas harga (permintaan)Vo perubahan permintaan

% perubahan harga/tarif

Koefisien elastisitas (harga) permintaan seialu negatif, karena antara hargadan permintaan selalu berjalan berlawanan arah. Apabila harga naik,permintaan akan turun, dan sebaliknya. Jadi apabila tarif naik dengan 3%akan menyebabkan permintaan turun dengan 67o,maka elastisitas permintaansama dengan (-6V") : (3Vo) - - 2. Ini berarti, apabila harga atau tarif naikdengan 77o, maka permintaan akan turun dengan 2Vo.

lsr,l- MAN AI EMEN TRANSPOR?ESI

Tingkat elastisitas permintaan jasa transpor, dipengaruhi oleh hal-halberikut.

a. Persaingan jasa-jasa substitusi.

b. Jarak tempuh, (khususnya dalam kaitannya dengan tarif): penerbanganjarak jauh (long haul flight) cenderung lebih elastis dibanding denganshort haul flight, contoh penerbangan jarak jauh, misalnya Jakarta -Biak/Irian Jaya tarif misalnya adalah Rp. 770000,- akan sangat responsifbila tarifnya turun dengan misalnya 10%, menjadi Rp 693.000. Namun,sangat berbeda apabila penerbangannya jarak pendek, misalnya Jakarta- Bandung, dengan tarif misalnya Rp 57.000 diturunkan 70% menjadiRp 51.300. Penumpang dengan penerbangan ;'arak pendek tidak akanberduyun-duyun untuk segera menikmati penurunan tarif penerbangantersebut.

c. Business uersus pleasure: penumpang yang akan melakukan suatupenerbangan dengan tujuan bisnis, kurang tanggap terhadap perubahanharga,lain halnya dengan penumpang yang berpergian untuk rekreasi(pleasure).

d. Waktu: penumpang yang mempunyai banyak waktu tanggap terhadapperubahan tarif, sebaliknya penumpang yang hanya mempunyai waktuyang terbatas, akan menjadi tidak tanggap terhadap perubahan tarif.

B. Penawardn ]asa Angkutan

Jasa transpor adalah hasil dari suatu proses produksi, yang tidak berbedadengan hasil produksi suatu pabrik, seperti pabrik sepatu, pabrik otomotif danpabrik-pabrik lain-lainnya. Hanya saja apabila hasil produksi dari pabriksepatu, pabrik otomotif, dan lain-lain dapat dilihat dan dipegang, hasilproduksi transpor tidak bisa dilihat atau dipegang (intangibld, oleh karena ituhasil produksi semacam ini dibedakan dengan menyebutnya "jasa" dan bukanbarang.

1. Sifat-sifat Penawaran )asa Tfanspor

Penawaran jasa transpor mempunyai sifat-sifat khusus sebagai berikut.

a. Hasil produksi yang ditawarkan tidak dapat disimpan (unstorable) dankarenanya tidak dapat dijadikan baranglkomoditas inventaris yangdapat disimpan di dalam gudang, sehingga jasa yang sudah diprodusirberupa seat/km atau ton/km akan hilang untuk selama-lamanya(foreaer lost), apabila tidak terjual pada saat yang tepat. Jadi, apabilaseat/km atau ton/km, tidak terjual pada saat kendaraan mulai bergerakuntuk melakukan proses produksinya, maka ini merupakan kerugianbagi perusahaan.

BAB III PERMINTAAN, PENAWARAN, DAN PERAMALAN TRANSPORTASI

Contoh: Pada saat pesawat udara tinggal landas atau kereta api/bisatau kapal berangkat dari A menuju B, maka tempat duduk atauruangan yang tidak terjual sudah pasti merupakan kerugian bagiperusahaan yang bersangkutan, yang tidak mungkin ditutup dalamperiode proses produksi/operasi tersebut.

b. Nilai produknya semakin lama semakin menurun,lebih-lebih pada saatkendaraan sudah berangkat, nilainya sudah menjadi nol atau negatifbagi seat atau ruangan yang tidak terjual. Oleh karena itu, sernikirtjauh jarak antara penjualan jasa transpor dan keberangkatan kendaraan,makin baik bagi perusahaan.

c. Jasa angkutan pada umumnya bersifat perorangan (the seroice is usuallypersonalized). Dua orang yang bepergian dalam satu kendaraan yangsama, akan mempunyai tanggapan yang berbeda terhadap jasa angkutanyang dibelinya, tergantung dari pengalaman masing-masing selamadalam perjalanan

d. Tidak adanya kemungkinan penggantian jasa angkutan yang telahdibeli, apabila ternyata jasa angkutan itu jelek/atau tidak memuaskan.

e. Tingkat kesukaran menentukan kuaiitas angkutan. Kualitas jasa angkutan,baru akan diketahui setelah proses produksinya terjadi, dan apabilaternyata tidak memuaskan, bagi konsumen yang telah membeli jasaangkutan tersebut, tidak dapat berbuat banyak.

f. Waktu dimulainya dan selesainya proses produksi tidak bisa selalutepat waktu, karena produksi jasa angkutan banyak tergantung darifaktor-faktor di luar kendali perusahaan, seperti adanya traffic jam,pasang surut, cuaca yang tidak mengizinkan pesawat mengudara, dansebagainya.

g. Jasa angkutan pada umumnya ditawarkan dalam satu paket jasa (a

bundle of seroice). Termasuk dalam pakat jasa ini adalah ketepatanpemberangkatan, kenyamanan, keselamatan, kecepatan, kualitas, dansebagainya.

h. Proses produksi dalam menciptakan jasa angkutan tidak pernah terjadidalam satu pabrik dengan lokasi tertentu. Proses produksi jasa angktuanterjadi di luar pabrik, sehingga karenanya sukar untuk mendeteksi dini,bila terjadi penyimpangan-penyimpangan dalam proses produksi ataupunkebocoran-kebocoran dalam pendapatan perusahaan.

2. Penawaran dan Kaitannya dengan Biaya Produksi

Penawaran adalah fungsi positif dari harga, karena apabila harga naik,jumlah penawaran pun akan naik. Martin Wohl dan Brian V. Martin dalambukunya "Traffic System Analysis, for Engineer an Planners" merryebutkansebagai "hubungan harga dan jumlah" (Price-Volume Relationship). Penawaran/

MAN AIEMEN T.RANSPORThSI

suplai suatu barang merupakan fungsi dari harga suatu barang, hargabarang-barang iain, harga dari faktor-faktor produksi dan tingkat keuntungan.Harga barang itu sendiri ditetapkan oleh braya yang dikeluarkan olehperusahaan untuk membeli bahan-bahan mentah/input guna dapatmenghasilkan barang/ jasa itu. Biaya untuk memproduksi suatu barang/jasa/outpuf ditentukan oleh dua hal, yaitu sebagai berikut.

a. Hubungan teknis antara jumlah input danjumlah output fungsi produksi.

b. Hubungan ekonomi (economic relationships) antara jumlah input danharga/biaya input.

Dengan demikian, kombinasi dari dua pasangan hubungan inimenghasilkan satu hubungan jumlah otrtput dengan biaya produksinya,yang merupakan fungsi penawaran dari suatu perusahaan. Oleh karenahubungan yang pertama (fungsi produksi) tidak sama antara satu perusahaandengan lain perusahaan, maka sukar untuk menentukan secara umumteori biaya yang berlaku secara umum.

Bentuk umum dari kurva penawaran jasa angkutan adalah merupakangaris/kurva yang bergerak naik dari kiri bawah ke kanan atas, dan padabagian akhir dari kurva di sebelah kanan melengkung mendekati bentukgaris vertikal. Hal ini terutama disebabkan karena terbatasnya kapasitas-fasilitas angkutan yang dapat ditawarkan, sedangkan untuk memperbesaratau memperbanyak sarana angkutan membutuhkan waktu yang cukuplama untuk membangunnya.

Sebagai contoh, diambil suatu pelayanan muatan truk, antara kota Adan kota B, di mana dianggap banyak pengusaha truk independen, yangmempunyai satu atau beberapa truk, dan memberikan pelayanan kepadabanyak pengirim dan penerima muatan di daerah layanannya. Untuksuatu tingkat tertentu dari ialu lintas muatan yang diharapkan di masadepan, para pengusaha truk secara keseluruhan mungkin harus membelisejumlah kendaraan, dan membangun suatu terminal dengan ukurantertentu, dan lainnya. Biaya untuk pelayanan ini terlihat pada Gambar 3.1

di mana P, terkait dengan kuantitas muatan sebesar Q, ton-km.

Apabila terdapat pertambahan jumlah muatan yang diangkut, parapengusaha mungkin bersedia menampungnya, tetapi kemungkinan besarakan meminta harga yang lebih tinggi. Ini disebabkan karena dalam usahamengoperasikan jumlah truk-km yang lebih banyak guna menampungpeningkatan muatan, mereka mungkin harus membayar waktu lemburpengemudi truk, dan juga mungkin harus mengeluarkan biaya pemeliharaanyang lebih tinggi karena pemakaiannya yang lebih daripada normal.Kesemua ini akan menyebabkan peningkatan biaya total, sehingga parapengusaha truk meminta harga yang lebih tinggi untuk penambahanangkutan. Ini berarti bahwa biaya marjinal (MC) untuk pengangkutan

BAB III PERMINTAAN, PENAWARAN, DAN PERAMALAN TRANSPORTESI

Fasilitas yang didesain untukBiaya atau harga kualifikaii Q

Biaya jangka Biaya jangkapendek \ panJang

Biaya rata-rata danmaiiinal untukjangka waktu yangsangat panjang

o e, e, e, fjf;'1,flX&TJ,"Gambar 3.1

Penawaran Angkutan Truk antara Dua Kota

tambahan muatan tadi menjadi lebih besar daripada biaya rata-ratanya(AC), sehingga memerlukan harga yang lebih tinggi (yang sama denganbiaya marjinal) per satuan ton-km, untuk membujuk para pengusaha trukagar menyediakan pelayanan dan kapasitas muatan yang lebih besar.Keadaan ini diperlihatkan dalam (Gambar 3.1, di mana biaya rata-ratajangka pendek (AC1) dan kurva biaya marjinal (MCl), di mana harga P,merupakan harga jangka pendek yang dibutuhkan untuk mendorongparapengusaha truk agar bersedia menyediakan kapasitas yang sesuai untukmenampung muatan sejumla6 Qz. Walaupun demikian pengusaha trukakan memilih cara yang lebih efisien agar dapat menampung pertambahanmuatan, apabila pertambahan muatan itu akan berlangsung cukup lama.Secara spesifik, untuk menampung peningkatan kapasitas dengan biayayang lebih rendah, mungkin para pengusaha truk akan menyewa kendaraan(truk) lain, dan mempekerjakan lebih banyak pengemudi dan kenek.Tindakan ini akan mengakibatkan biaya menjadi lebih rendah, sepertiterlihat pada P, dalam Gambar 3.1. Ini berarti bahwa pengusaha tersebuttelah beralih ke skala operasi yang lebih besar dari sebelumnya, di manaAC, telah berubah menjadi AC, demikian pula MC, berubah menjadi MC2.Namun, apabila tambahan muatan ini berlangsung terus-menerus ataubersifat tetap, maka si pengusaha truk mungkin sekali akan membeli truk-truk baru, menjadi para pengemudi dan keneknya menajdi pegawai tetapperusahaan, dan mengembangkan fasilitas-fasilitas terminalnya, untuk

MC Mcr4c, --AF,

Biaya jangka pendekI / / / untukfasilitasyang

/ _---Z?didesain untuk- Q, -

,/,.t AC, Biaya jangka pendek,// / untuk barang yang(. ,/ didesain untuk Q.

tvtcn^9Co

M AN AI EMEN TRANSPOR TA SI

dapat menyediakan pelayanan yang paling efisien untuk tingkat pertambahanmuatan pada Qr. Tentu saja penyesuaian dan perubahan ini akan memerlukanwaktu sebelum dapat dilaksanakan, barangkali berbulan-bulan bahkansampai satu atau dua tahun. Apabila perubahan ini sudah dilakukan, makakurva biaya rata-rata dan kruva biaya marjinal jangka pendek akan terjadi,seperti terlihat. pada kurva ACg dan MCr. Untuk tingkat pemilikankendaraan dan fasilitas terminal yang baru ini, seperangkat kurva biayayang baru akan berlaku pula.

Dalam jangka waktu panjang, yaitu periode waktu di mana perusahaandapat menyesuaikan fasilitas fisiknya untuk memenuhi perubahan jumlahmuatan yang harus diangkut, harga rata-rata untuk pelayanan angkutan,selalu mencerminkan penyesuaian yang optimum dari fasilitas angkutan.Ini merupakan "bingkai penutup" (enrselope atrue) yang menghubungkantitik-titik terendah dari pelbagai kurva penawaran, di mana akan selaluterjadi penurunan biaya angkutan apabila muatannya bertambah (padabagian dari AC yang menurun).

3. Faktor-faktor yang Mempengaruhi Penawaran

Beberapa faktor yang mempengaruhi fungsi penawaran transportasiseperti pada Gambar 3.2, yaitu sebagai berikut.

a. Teknologi yang dipakai mempengaruhi kemampuan atau kinerja sistemtranspor tertentu, yaitu dalam hal biaya operasi, kapasitas, dan kecepatan.

b. Perilaku dan tujuan operator (perusahaan angkutan) menentukanstrategi eksploitasi yang berhubungan dengan kinerja ciri-ciri penawarandari sistem berjadwal. Misalnya transpor udara dan bus dipengaruhioleh strategi perluasan kapasitas sistem dalam menghadapi permintaanyang meningkat (operating strategies). Juga ruang lingkup dan cararecloery dari operating costs yang diterapkan operator (pricing policies),Hal ini adalah mekanisme harga yang menjabarkan fungsi biayaoperasi ke dalam fungsi biaya pemakai (transformltranslate the operatingcost function into user cost t'unction).

c. Perilaku operator/supplier di atas, yaitu operating strategies dan pricingpolicies, dipengaruhi oleh lingkungan kelembagaan, seperti pengaturanyang membatasi kebijakan harga, kapasitas dan tipe peralatan, dan lain-lainnya. Hal yang sama terjadi akibat pengaruh struktur pasat karenamasalah penentuan harga dalam pasar yang monopolistik akan berbedadari pasar oligopolistik.

d. Perilaku pemakai )asa, seperti ukuran/volume, pembungkusan,persediaan, . dan keteraturan pengiriman barang oleh shippersmempengaruhi aspek biaya dalam fungsi sttpply transport. Aspek

BAB III PERMINTAAN, PENAWARAN, DAN PERAMALAN IRANSPORTASI

volume dan biaya transpor juga dipengaruhi oleh perilaku penumpang/pengendara dalam hal pemilihan moda, rute dan kecepatan atauberpergian secara rombongan.

Supply of Transport

Gambar 3.2

Faktor yang Mempengaruhi Penau)arafl Transportasi

Keempat pengaruh penawaran transpor tersebut di atas berlakusecara timbal-balik dan menghasilkan fungsi suplai dilihat dari sudutpemakai jasa dan yang memperlihatkan sifat dan besarnya arus lalu-lintas, seperti pada Gambar 3.2. Teknologi transpor yang diterapkanoleh operator dipengaruhi oleh lingkungan kelembagaan (pengaturandan struktur pasar) menghasilkan fungsi kemampuan atau kinerja yangdapat dianggap sebagai fungsi biaya operator atau penyedia jasa.Dengan menerapkan cara reclaery tertentu (princing atau taxation), makafungsi biaya operator tadi dijabarkan menjadi fungsi biaya pemakai(user cost function). Karena dipengaruhi oleh perilaku pemakai, makafungsi biaya pemakai bisa dianggap sebagai fungsi penawaran dalam

LingkunganKelembagaan- Pemerintah/Swasta

- Pasar

Perilaku /Beluaiourof htppliers e.g.

Operating Strategrl

Leael of Senice:Freqtrcncy, Regularity,

Safety, Comfort, etc.

Perilaku Pemakai/Users' Behaaiour

Kemampuan TeknologiTechnolo gy P erf ormance:

Op. Costs, Capncitrl,

Speed, etc.

M AN AI EMEN TRANSPOR?ASI

membuat analisis permintaan jasa transpor. Perlu diperhatikan bahwapengaruh perilaku pemakai atas fungsi biaya itu terbentuk oleh caradan pandangan pemakai tentang biaya-biaya yang dikeiuarkan/per-ceioed cosfs (lihat Gambar 3.3). Biaya tetap ini bisa berbeda dengan biayayang sesungguhnya dikeluarkan (nctual costs incurred) akibat keputusanuntuk melakukan perjalanan atau untuk mengirimkan barang, sehinggadalam transformasi fungsi btaya supplier / operator menjadi fungsi biayapemakai, sehingga perlu dilakukan koreksi.

Biaya rata-rata

Volume TrafikJumlahkapasitas

Gambar 3.3

Fungsi P enaw ar an Transp ortasi

Biaya-biaya transpor yang merupakan Penggunaan sumber daya oleh

suplier, operator, dan pemakai sebelum transpor secara fisik terjadi disebut

ltga generalized cost of traael, balk monetary maupun non-monetary (nilai

waktu perjalanan, berkurangnya nilai barang dalam transit, ntlai inconaen-

ience dan discomfort)-

Dari sudut pemakai f users, maka besarnya biaya rata-rata per satuan

yang dikeluarkan akan menentukan fungsi penawaran (aaerage cost per unit0f traffic). Dalam hal pemakai mobil sendiri biaya demikian ini sering tidaksama dengan biaya yang sesungguhnya dikeluarkan; pada umumnyadianggap terlalu rendah (underestimation of actual costs incurred). Jadi, yangdipakai dalam fungsi suplai di sini adalah hubungan antara volume trafikdengan biaya yang seharusnya diperhitungkan, yaitu yang disebut pereceioed

cost yan1 merupakan generalized costs, seperti pada Gambar 3.3. Ini berartifungsi penawaran ini akan merupakan fungsi gabungan /composite perceiaed

Rata-rata biaya

BAB III PERMINTAAN, PENAWARAN, DAN PERAMALAN TRANSPORTESI

costs yang terdiri dari 1) actual out of pocket cost yang dikeluarkan dalammenggunaan jalan raya; 2) nilai dari waktu perjaianan; 3) nilai daridiscomfort dan inconaenience dari perjalanan melewati jalan raya tersebut.

Dalam membandingkan atau menilai fungsi penawaran antarmoda,maka yang dicakup dalam costs of trarsel adaiah

-bilu dllihat dari sudut

pemakai/user, traoel cosf terdiri atas sebagai berikut.1) Out-of-pocket cost yang meliputi bahan bakar, toll, fares, parking costs,

dan sebagainya. Jadi, yang berkaitan dengan perjaranan / tuif yangdibuat.

2) Biaya lain seperti aehicle ozunership Costs (depresiasi), maintenance, repair,insurance, tidak berkaitan dengan perjalanan walaupun dikeluarkanoleh pemakai.

Bila dilihat dari sudut masyarakat, yaitu "other costs", yang non-monetary sifatnya seperti dampak lingkungan, dampak pada kegiatanpemerintahan, serta dampak pada pemakai jalan lainnya dan bukanpemakai jalan sistem transpor.

Masalah perceiaed cost sangat relevan dengan perjalanan bus danpesawat udara, di mana waktu menunggu pada umumnya dianggap iebihsebagai inconaenience daripada waktu selama harus beiada daiam- modaangkutan. Ini berarti bahwa perceioed cosls waktu menunggu dua jam tidaksama nilainya dengan waktu perjalanan dua jam.

Dengan demikian, parameter fungsi suplai biasanya memperlihatkanperiiaku pemakai, maka harus memperhitungkan bagaimana pemakaimemandang sifat dan ciri dari penawaran (perception fi supply atiributes).Dalam melakukan analisis lalu lintas jalan raya, fungsi suplai seringberbentuk sebagai perceioe user aaerage total cost function.

Terdapat beberapa komponen dari fungsi penawaran transpor, yaitusebagai berikut.

a. Pada angkutan penumpang

1) Total trael time seperti access time, waktu menunggu, transferltransittime dan line-haulltrip time.

2) Total trarsel cost yang dibagi dalam out-of-pocket cost, aehicle operatingcost, indirect taxes, dan terminal cost parking.

3) schedule inconaenience, terutama jadwal penerbangan, kereta apiserta kapal.laut, sering dianggap sebagai waktu menunggu, tetapidengan frekuensi tinggi memberikan pilihan bagi pematii. patamanalisis transpor udara jarak pendek, schedule inioiaeinience dinilaisecara terpisah.

E1 MAN AIEMEN TRANSPOR?i4 Sr

+) Inconoenience dan discomt'ort perjalanan yang bisa diterapkan padatranspor udara, di mana dibedakan antara pesawat jet dan bukanjet. Jika dianggap bahwa tambahan kenyamanan Pesawat jet bisamerupakan lower aaerage total cost of tratsel bagi user.

b. Pada angkutan barang

1) Total traael time yang meliputi waktu di terminal, waktu diperjalanan termasuk waktu bongkar-muat dan waktu menunggu/kelambatan.

2) Total transport cost juga dibagi dalam biaya angkut, biaya terminaltermasuk access dan exit dan dari moda angkutan yang dipergunakandan dari biaya penyimpanan di terminal. Tarif angkutan bisa jugamencaBup asuransi dan pajak. Namun, kalau pemakai adalah samaden'gan operator, maka biaya-biaya total bisa diperjelas sepertiaehicle operating clsts, asuransi, pajak, dan sebagainya.

3) Seraice frequency makin tinggi berarti biaya transpor berkurang.

4) Keandalan sistem, yaitu kemungkinan untuk mengetahui sebelumnyatentang kedatangan, pengiriman, dan keadaan barang yang dibawa.Tingkat keterandalan dihitung dari perubahan-perubahan yangterjadi pada biaya, waktu, dan tingkat keselamatan dari sistem/moda angkutan.

5) Preseraability darr barang yang diangkut bisa mengurangi biayatotal angkutan: dengan gerbong atau truk pendingin maka barang-barang yang cepat busuk dapat dipertahankan kualitasnya sehinggatidak terbuang (tergantung juga pada cara pembungkusan/pengemasan). Di lain pihak, komponen biaya iainnya, yaitu tarif(freight rate) dengan cara demikian juga akan lebih tinggi.

C. Peramalan Trafik dan Transportasi

'I-,. Pengertian Trafik dan Perai-nalan Trafik

Yang dim.aksuci ciengan trafik ada dua macam, yaitu trafik muatan dantrafik aiat angkutan. Trafik muatan adalah sebagai jumlah penumPangdan/ atau barang yang diangkut oleh kendaraan atau alat angkutan.Sedangkan trafik alat angkutan adalah jumlah kendaraan atau alat angkutanyang lalu lintas pada jalan raya.

Selanjutnya trafik kendaraan atau trafik alat angkutan juga dibedakanantarvolume trafik (traffic aolume) dan kepadatan trafik (traft'ic ensity).Volume trafik adalah jumlah kendaraan yang bergerak pada sesuatu arahatau arah-arah tertentu pada sesuatu bagian jalan yang melewati titik atautempat tertentu, misalnya : per jam, per hari, per minggu, dan sebagainya.

BAB III PEKMINTAAN, PENAWARAN, DAN PERAMALAN TRANSPORTAST

sedangkan kepadatan trafik adalah jumlah kendaraan yang menempatiatau menduduki suatu bagian panjang jalan tertentu pada iaat tertentupula. Biasanya ini dinyatakan dalam jumlah kendarain per km.

Volume trafik merupakan hasil dari kepadatan trafik dan kecepatantra{ik (traffic speed). Dan mungkin saja terjadi bahwa suatu jalan yangvolume lalu lintasnya rendah, tetapi dengan kepadatan trafik yang tinggi-.Kenyataannya ialah kepadatan trafik yang iertinggi terjadi bilamlnakendaraan-kendaraan praktis diam atau tidik bergeiik, daiam hal manavolume trafik mendekati nol.

Di dalam menilai, menghitung, dan meramalkan trafik (lalu lintas)kendaraan atau alat angkutan jalan, khususnya kendaraan pada jalan raya,pu9? trTnya yang dinitai/diukur trafiknya adarah mengenai volumetrafik. Berhubung karena kendaraan itu berbagai macam ragamnya sertadengan berat dan volume serta kecepatan ying berbeda,

*maki untuk

mengukur volume trafik biasanya dinyatakan dalam suatu satuan transpor(transport unit). Oleh ESCAP yaitu Economic and Social Commission for Asiaand the Pasific diintrodusir rumusan satuan transpor sebagai berikut.

Untuk motor cycles (termasuk bemo, helicak, dan lain-lain) dinyatakansatuan transpornya sebesar 1 (satu), untuk truk dan bus sebesar 3, untuksepeda motor sebesar 0,5, untuk truk yang besar 4, untuk gerobak yangditarik kuda 4 dan untuk gerobak yang didorong manusia sebesai 6.

sehubungan dengan itu, maka untuk mengukur volume trafik untuksesuatu saat (periode waktu tertentu) pada suatu bagian jalan ialah denganmemperkalikan jumlah kendaraan yang melewati bagian jalan terselutdengan satuan transpor masing-masing kendaraan yang bLrsangkutan.

. Jjka misalnya jumlah kendaraan motor cycles yang lewat sebanyak 1.000kendaraan, truk biasa dan bus 400 kendaraun, sepeda motor 600 buah,truk besar-besar 450 kendaraan, gerobak yang ditarik kuda 75 buah dangerobak yang didorong manusia sebanyak 60 buah, maka volume trafikpada bagian jalan yang bersangkutan adalah sebesar : (1.000 x 1) + (400x 3) + (600 x 0,5) + (450 x 4) + (75 x 4) + (60 x 6) = 4.960 satuan transpor.l:!:,_sungguh pun kendaraan yang melewati bagian jalan itu sebanyak

? 5E? buah, tetapi volume trafiknya dinyatakan sebagai 4.960 satuan

kendaraan

Ramalan Pertumbuhan Trafik

. sesuatu negara yang hendak menjalankan suatu sistem pengangkutandengan tepat dan efisien, haruslah memperhitungkan faktor^peitumiuhanatau perkembangan lalu lintas (traffic), di samping faktor kemajuanteknologi di bidang transpor. Hal ini dimaksudlu.r ugu. perencanaanpembangunan jangan sampai meleset dan agar dana ying dikeiuarkan

MAN AIEMEN TRANSPORTaSI

untuk keperluan investasi jangan sampai menjadi terbuang Percumaataupun kurang bermanfaat'

Dalam meramalkan pertumbuhan trafik dipergunakan beberapa rumus

fformula). Formula-formula ini dapat dipakai dan berguna sebagai pedoman

pengarahan dan bukanlah suatu ramalan yang mutlak tepat. Formula-

iorriuta yang utama (Rustian,7987 :743) di antaranya adalah: straight line

formula,'compound interest formula, dan general growth formula.

a. Straight line formula

Rumus straight line formula adalah:

Vo= Vo + an

V.=Volumetrafik(lalulirrtas)padaakhirtahunyangdiramalkan.Vo = Volume trafik pada tahun dasar (base year)

a = Pertumbuhan setiap tahun secara konstan (an-

nual constant increment of growth)

n = Jumlah tahun dalam ramalan tersebut

Dalam formula ini diambil perkiraan dan asumsi bahwa lalu lintas

akan bertambah secara konstan setiap tahunnya, artinya meningkat(tumbuh) dalam jumlah absolut yang kira-kira sama setiap tahun.

untuk keperluan ramalan jangka pendek, misalnya untuk 2-5

tahun, formuli ini seringkali cukup tepat, tetapi untuk jangka menengah

dan jangka panjang tldak tepat. Dengan demikian perlu dipakai

formula lainnya yang lebih sesuai.

b. Compund interest formula

Rumusnya adalah:

V. = Vo (l + r)" atau log V. = log V, 1 n log (1 + r)V, = Volume trafik pada akhir tahun yang diramalkan!.. = Volume trafik pada tahun dasar

n = Jumlah tahun dalam ramalan tersebut

r = % Pertambahan trafik rata-rata setiap tahun di atas tahun sebe-

lumnya

untuk ramalan jangka waktu menengah dan yang agak panjang,

misalnya antara - L0 tahun, formula ini lebih sering dipergunakan dan

seringkali dapat memberikan ramalan yang relatif tepat sehingga

formula sederhana ini cukup banyak dipakai dalam membuat ramalan-

ramalan trafik.

BAB III PERMINTAAry PENAWARAN, DAN PERAMALAN TRANSPORTESI

c. General growth formula

Rumusnya adalah:

1, + ffiR.

Vn = Volume trafik tahun tertentu yang diramalkan

V- = Volume trafik maksimum tahunan sebagaimana yang ditentukanoleh kapasitas keseluruhannya yang tersedia daripada seluruhfasilitas transpor

m = Rasio dari margin kapasitas terhadap volume trafik tahunanpada tahun dasar

R = Tingkat perubahan rata-rata per tahun dalam rasio dari kapasitasmarginal

n = Jumlah tahun di antara tahun dasar dan tahun tertentu

Konsep formula ini pada mulanya dipakai dalam ilmu biologi,kemudian dipakai pada pertumbuhan industri dan sampai batas-batastertentu juga dipergunakan dalam meramalkan pertumbuhan trafik.Prinsip formula ini didasarkan pada asumsi bahwa pada tahun-tahunpermulaan terjadi pertumbuhan yang lambat, kemudian menyusulsuatu periode di mana terjadi pertumbuhan secara cepat dan konstan,yang selanjutnya lagi pertumbuhannya agak lambat (kenaikan denganproporsi yang agak menurun) dan akhirnya disusul dengan pertumbuhanyang minimum atau bahkan tidak ada pertumbuhan lagi,'yaitu setelahtercapai tingkat kejenuhan.

Jika diperhatikan data yang tersedia, pada umumnya negara-negaramengalami tendensi peningkatan dalam jumlah kendaraan yang beroperasidan demikian pula jumlah volume serta kepadatan lalu lintas cenderungmeningkat dari tahun ke tahun. Di samping total trafik cenderungmeningkat, maka distribusi dari trafik relatif telah bergeser di antaraberbagai macam jenis transportasi, dan bahkan juga antarberbagai rutedan antarberbagai wilayah sesuatu negara.

Dalam hubungan dengan data ongkos, produksi dan pemasaran,maka analisis trafik adalah sangat diperlukan untuk berbagai tujuan.Yang terpenting di antaranya adalah sebagai berikut.

1) Untuk menentukan sumber dan jumlah luasnya kebutuhan danpasar dari jasa transpor, di samping untuk mengetahui persainganantara berbagai perusahaan angkutan.

2)

3)

MAN AIEMEN TRANSPORTh Sr

Untuk menilai kemampuan penerimaan, kelayakan, dan pemerataan

pelayanan jasa dan tarif angkutan di pasar transpor tertentu.

Untuk menentukan bagaimana dampak perubahan trafik terhadappersaingan pasar dan terhadap pergerakan trafik. Di sini juga

i"r*m,rk untuk menentukan bagaimana dampaknya terhadapperubahan dalam jasa dan tarif yang ditawarkan oleh para perusahaan

angkutan.

untuk mengembangkan pasaran dan sumber bahan mentah yang

baru bagi sesuatu produk yang dihasilkan.

Untuk mempertimbangkan kelayakan pemakaian teknologi baru

dalam pe*aiara.t dan processing, atau kelayakan seluruh distribusibaru yang mengandung unsur transpor.

untuk mengukur kelayakan usaha dari suatu usaha angkutan yang

akan diselenggarakan oleh suatu perusahaan angkutan.

untuk mengukur dan menilai kelayakan pembangunan dan perbaikan

suatu jalan, baik suatu jalan secara tersendiri maupun suatu jalan

dalam kaitan atau perbandingannya dengan jalan lainnya'

Peramalan Permintaan

Faktor yang dipertimbangkan ramalan permintaan, untukmerencanakan angkutan haruslah diketahui prinsip-prinsip dan teknik-teknik memperkirakan atau peramalan permintaan jasa angkutan dimasa akan datang. Berpergian;dilakukan untuk mencapai maksud dan

tujuan. Permintain transportasi adalah permintaan turunan (deritsed

demand) sebagai akibat untuk memenuhi tujuan dan kebutuhan lain.

Pada dasarnya permintaan angkutan diakibatkan oleh hal-hal berikut.

a. Kebutuhan manusia untuk berpergian ke iokasi lain dengan tujuanmengambil bagian di dalam suatu kegiatan, misalnya bekerja,

berbelanja, ke sekolah, dan lain-lain.

b. Kebutuhan angkutan barang untuk dapat digunakan atau dikon-sumsi di lokasi lain.

Di dalam memperkirakan permintaan angkutan di antara 2 tempat,maka faktor-faktor yang harus dipertimbangkan adalah sebagai berikut.

a. Maksud perjalanan.

b. Karakteristik tempat asal yang akan mempengaruhi besarnya lalulintas yang akan dibangkitkan, misalnya income percapita, mobilitaspenduduk dan sebagainya.

4)

s)

6)

BAB III PERMINTAAN, PENAWARAN, DAN PERAMALAN TRANSPOR?ASI

c. Karakteristik tempat tujuan yang akan mempengaruhi besarnyalalu lintas yang akan ditarik misalnya kemudahan, daya tarik,tersedianya fasilitas yang cukup dan sebagainya.

d. Thrif dan tingkat pelayanan transpor yang menghubungkan keduatempat tersebut.

e. Jumlah penduduk yang ada pada kedua tempat tersebut.

Demikian juga halnya pergerakan barang. Barang biasanya berpindahagar tersedia pada suatu lokasi, di mana barang tersebut merupakansuatu kebutuhan yang tidak tersedia di lokasi lain.

Pada dasarnya ada 2 tipe dari moder peramalan permintaanangkutan yaitu model permintaan berurutan (squential demand model)dan model permintaan regresi

a. Model permintaan berunttan (squential demand model)

Model untuk peramalan perjalanan dalam kota adalah komplekskarena banyak kemungkinan tujuan, rute, dan jenis moda untukmencapai suatu maksud atau tujuan tertentu.

Model ini lebih dikenal sebagai model permintaan transportasibertahap (sequential transport demand model), ying terdiri atas sub-sub

To{"lseperti pada Gambar 3.-l yang digunakan meramaikan penumpangdi daiam koti (Harun A. Sorah Lubis, 200i: 1g).

sub-sub modei tersebut dapat dilakukan secara terpisah denganhasil keluaran dari submodel merupakan masukan bigi submolelberikutnya.

1,) Tata guna lahan

Terdapat interaksi yang kuat antara sistem transportasi dansistem tata guna lahan. Distribusi geografis antara tata guna lahan(sistem kegiatan) serta kapasitas dan lokasi dari fasilitas tiansportasi(sistem jaringan) digabung bersama untuk mendapatkan poia danbesaran pergerakan (sistem pergerakan). tingkat p"luyurru.,transportasi, atau dengan kata lain, lancar tidaknya pergerakanpada jaringan transportasi akan mempunyai efek feidboik utu,timbal balik terhadap pemilihan lokasi dan perkembangan tataguna iahan. Hubungan timbal-balik antar subsistem tersebut dalamsistem tata guna lahan dan transportasi darat, dapat dipresentasikanseperti pada Gambar 3.5, yang merupakan gambaran keterkaitansingkat sebagai berikut.

a) Distribusi guna lahan menentukan lokasi kegiatan.

MAN AI EMEN TRANSPOR?hSI

Gambar 3.4

Model Transportasi Empat Tahap

b) Distribusi kegiatan dalam ruang membutuhkan/menimbuikaninteraksi spasial dalam sistem transportasi.

c) Distribusi prasarana sistem transportasi menciptakan tingkatketerhubungan spasial dari suatu lokasi (yang bisa dinilaisebagai tingkat aksesibilitas).

d) Distribusi aksesibilitas dalam ruang menentukan pemilihanlokasi yang menghasilkan perubahan dalam sistem guna lahan.

Hubungan tersebut dapat diterangkan secara kualitatif. Namun,untuk memperoieh pengertian yang lebih baik mengenai hubungantersebut, saat ini banyak yang telah menggunakan suatu pendekatankuantitatif, yaitu dengan menggunakan pemodelan. Dalam

Tata Guna Lahan danKarakteristik Sosio Ekonomi

JaringanTransportasi

Trip Distribution

Volume Lalu Lintas


Pemilihan

---- I4od,

PemilihanPemilihan. Rute

,// Tujuan - a'//Volume di /

Ruas Jalan /

*^**{r"n, //-

Keputusan Melakukan

Kendaraan

\I

- Aktiviras

tII

PenempatanLahan

Perjalanan

\Kepemilikan

Jarak/Biaya

IAksesibilitas

\\

\Daya Tarik

Lahan \

\PemilihanLahan oleh

Investor

Pemilihan

--'-t'* pembangunan

Lahan oleh

ny'Penggana

Gambar 3.5

Interaksi Transportasi - Guna Lahan

pendekatan'sistem', pemodelan tersebut akan menghasilkan suatu'model sistem'.

Sistem zona

Sistem zona merupakan hal yang'sulit untuk meninjau danmelakukan pemodelan terhadap bangkitan/tarikan dari masing-masing individu. Karena itu pendekatan yang dilakukan dalampemodelannya adalah mengagregasikan individu-individu daramsuatu daerah ke dalam satuan-satuan wilayah yang biasa disebutzona. Jadi, wilayah kajian /wilayah studi dibagi-bagi ke dalamwilayah-wilayah yang lebih kecil yang membentuk zona. Bataswilayah kajian sendiri adalah merupakan garis imajiner yangdibentuk untuk menandai dan memisahkan jaringan jalan- dansistem zona yang masuk di dalam wilayah kajian dengan yangdianggap berada di luar dari sistem yang dipelajari.

Zona tersebut kemudian dianggap sebagai satuan pergerakanterkecil, sehingga seluruh sifat/karakteristik pergu.akannyamerupakan rata-rata (atau yang dianggap mewakiii) dari seluruh

MAN AIEMEN TRANSPOR?ESI

bagian zona. Konsekuensinya adalah bahwa variabilitas sifat/karakteristik pergerakan di daiam suatu zol:.a (yang padakenyataannya terjadi) tidak dapat diantisipasi. Karena itu penentuansistem zona (yang juga merupakan tahapan paling awal dalammelakukan pemodelan transportasi) menjadi sangat penting danmenentukan bagi kualitas hasil model transportasi yang akandilakukan.

Untuk itu sebaiknya beberapa syarat dalam menentukan sistemzona dapat dipenuhi, yaitu sebagai berikut.

- Batas zona diusahakan bertepatan dengan batas daerah/wilayahkajian.

- Besar zona konsisten dengan kerapatan jaringan tinjauan.

- Luas zona tidak terlalu kecil agar pergerakan dapat dibebankanke jaringan secara efektif.

- Batas masing-masing zona sesuai dengan jenis perkembangantata ruang.

Batas-bata s zona dapat menggunakan batas administratif, batas

alam (sungai, pantai), batasan jaringan (jalan, rel kereta aPi) ataubatas jenis guna lahan (batas perumahan, kompleks perkantorandan lain-larn). Zona yang terdiri atas lebih dari satu jenis tata gunalahan atau batas zonanya didasarkan kepada batas geografi/administrasi akan menghasilkan zona yang tidak homogen, sementaraitu zona yang terdiri hanya satu jenis guna lahan akan menghasilkanzona yang homogen.

Umumnya, daiam melakukan pemodelan transportasi suatuwiiayah kajian tertentu, pengaruh wilayah di sekitarnya tidak bisadiabaikan. Oieh karenanya harus ikut dimodelkan, meskipun tidakperlu serinci model dalam wilayah kajian tersebut. Sistem zonawilayah sekitar yang dianggaP memiliki pengaruh kuat dapatdinyatakan dalam zona eksternal (zona internal adalah zona-zonadalam wilayah kajian). Zona eksternal tersebut biasanya memilikiukuran yang lebih besar dari zona internal, atau bisa juga tidakmemiliki batas zonayangpasti. Untuk kasus tertentu, zona eksternaldapat juga dibagi menjadi zona antara dan zona luar. Contohpemodeian sistem zona dapat dilihat pada Gambar 3.5.

Dengan terbentuknya sistem zona yar.1 terdiri atas zona inter-nal dan eksternal, maka sifat pergerakannyaPun akan dapatdikelompokkan menjadi sebagai berikut.

- Pergerakan di dalam zona Gntra zonal trip), yaltu dari dan kezona yang sama yang umumnya diabaikan (dianggap = Q).

BAB III PERMINTAAN, PENAWARAN, DAN PERAMALAN TRANSPOR?ESI

Sumber : jakarta Mass Rapid Transit Study, BPPT, 1.992

Gambar 3.5

Sistem Zona untuk Pemodelan kansportasi Kota lakarta denganMenggunakan Batas Administrasi Sebagai Batas Zona

- Pergerakan antarzona internal (inter zonal trip), yaitu pergerakandari dan ke zona-zona yang termasuk zona internal.

- Pergerakan antarzona internal dan eksternal, yaitu pergerakanke luarlmasuk wilayah.

- Pergerakan antarzona eksternal, yaitu pergerakan antarzonayang melewati wilayah studi yang lebih dikenal dengan throughttraffic.

3) Bangkitan/tarikan perialanan (trip generation)

Bangkitan perjalanan (trip generation) adalah suatu tahapanpemodelan yang memperkirakan jumlah pergerakan yang berasaldari suatu zona/tata guna lahan (trip generation) dan beberapajumiah pergerakan yang akan tertarik kepada suatu tata guna lahan

DKI iakarta

MAN AI EMEN TRANSPOR?ASr

atau zona (trip aatraction).Terdapat banyak faktor yang mempengaruhiterbangkit/tertariknya perjalanan dari/ke zona tertentu.

Untuk menyederhanakan spesifikasinya, Bruton, M. J. 0970)mengelompokkan faktor-faktor yang mempengaruhi bangkitanperjalanan tersebut ke dalam 3 (tiga) golongan berikut.o Pola dan intensitas tata guna lahan dan perkembangannya.. Karakteristik sosio-ekonomi populasi pelaku perjalanan.r Kondisi dan kapabilitas sistem transportasi yang tersedia dan

skema pengembangannya.

Jenis model bangkitan/tarikan dapat dikelompokkan menjadi sebagaiberikut.

a) Menurut zona. Perbedaan model bangkitan/tarikan menurut zonatinjauan adalah pada spesifikasi modelnya, kelompoknya adalahmodel bangkitan /tarlkan untuk zona homogen dan model bangkitanuntuk zona heterogen. Zona homogen mengacu kepada zonadengan jenis guna lahan yang seragam (contoh: zona perkantoran,pertokoan, sekolah, dan lain-lain) dan sebaliknya untuk zonaheterogen. Contoh untuk zona heterogen adalah zona-zona yangmenggunakan batas administrasi sebagai batas zonanya.

b) Menurut keluaran model. Terdapat beberapa alternatif menyangkutkeluaran model yang diinginkan, baik dari jenis keluaran maupunbesarnya. Jenis keluaran yaitu menurut bangkitan, tarikan, dan tripends (total bangkitan dan tarikan). Sedangkan menurut besaranmisalnya berupa orang/penumpang, kendaraan (menurut jenisnya),satuan mobil penumpang (smp), barang (dalam satuan berat) persatuan waktu tertentu (jam, hari, tahun, dan sebagainya).

c) Menurut asal perjalanan, dibedakan menjadi model bangkitan/tarikan home based trip dan non-home based trip.

d) Menurut maksud perjalanan (trip purpose), pada beberapa studitransportasi akhir-akhir ini, dilakukan pemodelan bangkitan/tarikanperjalanan yang memisahkan masing-masing maksud perjalanan.Hal tersebut dilakukan karena sifat dari perjalanan berbeda-bedamenurut maksudnya, baik dari jumlah maupun waktu terjadinyabangkitan/tarikan tertinggi.

e) Menurut formulasi model. Berikut adalah beberapa formulasi danmetoda pemodelan bangkitan /tarikan yang banyak digunakan:

(1) Model bangkitan/tarikan dengan tingkat perjalanan (trip rate)

Pada dasarnya model tingkat perjalanan merupakan turunandari rasio jumlah perjalanan terhadap salah satu karakteristik

BAB III PERMINTAAN, PENAWARAN, DAN PERAMALAN TRANSPORTAS/

guna lahan. Karakteristik guna lahan yang umum digunakanadalah luas, baik luas lahan, luas lantai kotor maupun luaslantai bersih. Namun, tidak menutup kemungkinan karakteristiklainnya digunakan sebagai variabel penentunya. Pemilihankarakteristik guna lahan yang akan digunakan tergantungkepada penggunaan model serta ketersediaan data.

Kelemahan model tingkat perjalanan adalah dalam Prosespengambilan rasio yang tidak diperkirakan atau dihitung secara

statistik tingkat akurasi dan reliabilitas penggambaran variasitingkat perjaianan di antara populasi yang diestimasi bangkitanperjalanannya.

Demikian juga untuk meramalkan bangkitan perjalanan dimasa datang, model tingkat perjalanan ini tidak dapat dikaitkandengan faktor-faktor yang mempengaruhi bangkitan perjalananyang tidak digunakan sebagai variabel penentu, terutama yangberkaitan dengan perubahan atribut sosio-ekonomi pelakuperjalanan.

(2) Model bangkitan/tarikan dengan analisis regresi

Analisis regresi merupakan salah satu model analitis yangpaling populer dan sering digunakan untuk mengkorelasikanfenomena alam dengan beberapa faktor yang diperkirakansecara statistik mempengaruhi terjadinya fenomena tersebut.Dasar dari analisis regresi adalah bahwa jika objek yang ditelitiberada di dalam suatu sistem, maka objek sebagai elemensistem akan berinteraksi satu dengan yang lainnya. Denganmengamati perubahan yang terjadi pada setiap elemen sistemakan dapat diperoleh formulasi hubungan inteiaksinya.

Kerangka model analisis regresi dibentuk melalui serangkaianprosedur statistik yang digunakan untuk memprediksi bentukfungsional dari model bangkitan perjalanan. Bentuk fungsionaltersebut biasanya dinyatakan melalui suatu Persamaan yangdianggap cukup pantas 1eliabld untuk menggambarkan hubunganantara jumlah perjalanan yang terbangkit atau tertarik darilkezona-zona perjalanan di dalam wilayah (sebagai variabel takbebas atau dependent oariable) dengan karakteristik guna lahandan atribut populasi yang ada di zona tersebut (sebagai variabelbebas atau. independent z;ariable atau explanatory aariabel).

Atribut guna lahan sangat banyak yang mungkin dapatdigunakan sebagai kandidat variabel bebas ke dalam persamaanregresi, sehingga harus diseleksi variabel apa saja yang layak

12 MAN AI EMEN TRANSPOR?ESI

dan optimum. Dengan demikian akan diperoleh kombinasivariabel bebas terbaik yang akan menyusun persamaan regresiyang memenuhi persyaratan model secara statistik. Penyeleksianini biasanya dilakukan dengan mengevaluasi beberapa besaranstatistik yang diperoleh dengan menganalisis data yang diperoiehdari lapangan.

Regresi yang urnum digunakan adalah regresi linier, dengansatu variabel bebas (regresi linier) atau lebih dari satu (regresimulti-linier), dengan bentuk umum sebagai berikut:

Y"i = o * b' Xr, * b,Xr, * b,Xr, + ..... + b..x.. + u.

di mana Y", menunjukan jumlah perjalanan (bangkitan atautarikan) yang terbangkit atau tertarik dari dan ke zona i sebagaivariabel terikat pada model yang bersangkutan. Sedangkan x..adalah besarnya variabel bebas ke-n yang diamati dari zona i,misalnya: tingkat kepemilikan kendaraan, jumlah pekerja, tingkatpendapatan, dan lain sebagainya. Bila h ) 1, maka persamaannyamerupakan persamaan regresi multilinier. Selanjutnya a adalahkonstanta yang akan diperoleh dari perhitqngan dan b", biasadisebut dengan koefisien regresi parsial. Sedangkan u, menyatakanbesarnya residu yang akan diperoleh dari estimasi. Contohmodel bangkitan dan tarikan adalah seperti pada Tabel 3.1.

Tabel 3.1

Model Bangkitan/Tarikan Analisis Regresi

Model Bangkitan dan Tarikan untuk Kabupaten/Kodya di Propinsi |awa Timur

Oi = -480,80 + 0,2.10a Xr+ 4,40.10-'Xr* 200,20 \+ L,40 Xr(R'z= 0,6993)

Dd = -L372,85 + 0,84Xr+ 0,84 X, + 0,91 Xr+ L92,59 Xr+ 1,28 X4 (R'z =0,751

dengan

oi = Bangkitan (smp/hari)

Dd = Tarikan (smp/hari)

X1 = Jumlah Penduduk

X2 = Pendapatan Domestik Regional Bruto per Kapita

x, = Persentase industri pada Pendapatan Domestik Regional Bruto

X4 = Jumlah Kamar Hotel Total

I* adalah koeffisien determinasi, yang menyatakan iingkat kedekatan antara datadan hasil model

BAB III PERMINTAAN, PENAWARAN, DAN PERAMALAN TRANSPORTI4SI

(3) Model bangkitan/tarikan dengan analisis kategori

Biasanya model bangkitan perjalanan dengan analisis kategoriberbasis rumah tangga. Teknik ini pertama kali dikembangkan padaThe Puget SoundTransportation Study, USA (1964) dan di Inggris oleh-Wootton snd Pick (7967). Analisis kategori merupakan suatu tekniksederhana untuk mengestimasi karakteristik bangkitan perjalananrumah tangga yang telah disortir ke sejumlah kategori berdasarkantampilan karakteristik rumah tangga yang bersangkutan. Dalammodel ini dianggap bahwa tingkat bangkitan perjalanan dapatdikatakan stabil terhadap waktu (nilainya konstan di masa datang)untuk tiap stratifikasi rumah tangga. jadi pada dasarnya analisakategori adalah menggunakan model tingkat bangkitan (trip rate)

dengan mengembangkannya menurut kategori. Contoh modelbangkitan analisis kategori dapat dilihat pada Tabel 3.2

Tabel 3.2

Model Bangkitan Analisis Kategori

Ukuran TumahTangga

Jumlah KepemilikanKendaraan Rata-Rata

StandarDeviasi

1 orang 0.00 0.46 1,.37 0.47 1.07

2 atau 3 orang 0.46 7.27 2.78 -0.26

4 orang 1.05 1.85 2.76 1.86 0.32

5 orang 1.09 1.89 2.80 7.990 0.36

Rata-rata 0.73 1.53 2.44 r.54

Standar deviasi -0.81 -0.01 0.90

Keterangan :

- Kategori yang digunakan adalah ukuran rumah tangga (jumlahanggota keluarga) dan jumlah kendaraan yang dimiliki.

- Isi sel adalah tingkat perjalanan (perjalanan kendaraan /hari). Misalnyauntuk kategori ukuran rumah tangga 4 orang dan jumlah kendaraanyang dimiliki 1, maka tingakt perjalanannya adalah 1,85 kendaraanfhari.

Sumber : Modelling Transport, Ortuzar and Willumsen (1990)

MAN AI EMEN TRANSPORTh SI

(4) Model Bangkitan/tarikan pada analisis home based work trip dengananalisis regresi

Bentuk kasus model regresi untuk home-base work trips yangberasal dari satu zona adalah sebagai berikut:

0'; = 10,2 + 1,68 H. + 2,09 C, + L,98 W.

= jumlah berpergian untuk maksud p (pekerjadfl p = 1) yangterjadi di zona i

Hi = jumlah keluarga di zona iC, -= jumlah mobil yang dimiliki oleh seluruh keluarga di zona

I

W, = jumlah pekerja yang tinggal di zona i

Contoh :

Jika untuk zona 97, }{97 = 220 keluarga= 1.,68 x 220 =

C97 = 347 mobil= 2.09 x 347 =

W97 = 267 pekerja= 2,98 x 267 =

=

di

0,,

369,6 keluarga

71.2,69 mobil

528,77 pekerja

1,.627

Maka jumlah berpergian untuk kerja per hari , O'r, = 1..627

berpergian.

4) Sebaran perjalanan (trip distribution)

Pemodelan sebaran perjalanan dimaksudkan untuk menghitungbesarnya perjalanan (orang, kendaraan , barang, dan lain-lain) di antarazona-zona asal tujuan di wilayah studi. Dasar model sebaran perjalananadalah bagaimana memprediksi penyebaran hasil penghitungan jumlahbangkitan/tarikan perjalanan dari tahap sebelumnya. Hasil keluarantahap pemodelan ini yang berupa Matriks Asal Tujuan (MAT) merupakangambaran dari pola dan besarnya permintaan perjalanan di suatu lokasiatau wilayah, seperti pada Tabel 3.3 berikut.

BAB III PERMINTAAN, PEN AWARAN, DAN PERAMALAN TRANSPORTI4SI

Tabel 3.3

Bentuk Umum Matriks Asal-Tujuan

Keterangan :

jumlah zona

isi sel matriks, jumlah pergerakan dari zona i ke zona j; contoh:t,, adalah jumiah pergerakan dari zona 7 ke zona 2.

bangkitan zona i, total jumlah baris isi sel matriks zona i, Oi= )t,i contoh O, adalah jumlah pergerakan total baris 1 (t,, +t,, * tr, +... + t1n).

tarikan zona d, total jumlah kolom isi sel matriks zona d,= )toj contoh D1 adalah jumlah pergerakan total kolom 1

+ tr2 + t.,, * ... + t,").

Metode pembentukan matriks asal-tujuan yang banyak digunakandapat dikelompokkan atas dua, yaitu metode langsung dan tidaklangsung sebagai berikut.

a) Pembentukan matriks asal tujuan dengan metode langsung

Dengan memprediksi matriks asal-tujuan langsung di lapanganmelalui survei. Dengan metode ini akan dapat diperoleh matriksasal tujuan beserta bangkitan/tarikan. Matriks yang akan dihasilkanadalah matriks perjalanan saat ini atau untuk keperluan kalibrasipemodelan distribusi perjalanan dengan metode lain. Terdapatbeberapa bentuk dan metode survei yang umum diiakukan, sepertisurvei wawancara di rumah (home interaiew), survei wawancara ditepi jalan (road side interrsiew), survei pencocokan nomor kendaraan(license plate matching suraey). Umumnya untuk melakukan surveiterhadap semua pelaku perjalanan merupakan hal yang akan

n

t,o

o

Dd Dd(t,,

No.Zona 2 3 n Ot

1 t,, t,, t t1 o1

2 tI t., tr: trn o,

J t,, t,, t,, tr. ()3

n t tnz t- t o

D(t D1 D2 D3 D lr

MAN AIEMEN TRANSPOR?ASI

membutuhkan sumber daya dan waktu yang banyak (tergantungkepada lingkup tinjauan), sehingga perlu dilakukan sampling yangmemiliki konsekuensi terhadap akurasi matriks yang dihasilkan.

b) Pembentukan matriks asal tujuan dengan metode tidak langsung

Pembentukan matriks dengan metode ini terutama dimaksudkanuntuk memprediksi matriks pada masa yang akan datang, meskipununtuk proses kalibrasi dan validasinya diperlukan matriks darihasil metode langsung.

Terdapat beberapa model distribusi perjalanan yang termasukdalam kelompok ini yang berbeda terutama dalam kebutuhan datadan faktor yang digunakan untuk menyebarkan perjalanan (mengisisel+el matriks), di antaranya adalah sebagai berikut,

(1) Model faktor pertumbuhan

Model ini menggunakan faktor pertumbuhan (rasio antarabangkitan/tarikan pada masa yang akan datang denganbangkitan/tarikan pada matriks dasar) sebagai faktor penyebaranperjalanan. Anggapannya adalah bahwa distribusi perjalananpada masa yang akan datang mengikuti pola distribusi perjalananpada saat ini atau sesuai dengan matriks pada tahun dasar. ]adi,data yang diperlukan untuk membentuk matriks perjalananmenggunakan model ini adalah matriks tahun dasar danbangkitan/tarikan pada masa yang akan datang. Kelemahanyang utama dari model ini adalah tidak mampu mengantisipasiperubahan pola perjalanan, padahal pola perjalanan dapatberubah akibat adanya perubahan dalam sistem sarana-prasaranatransportasi atau karena pengaruh lain. Karena itu model inilebih cocok digunakan untuk jangka waktu yang relatif pendekatau selama tidak terjadi perubahan dalam faktor-faktor yangmempengaruhi pola perjalanan. Terdapat variasi dari model iniyang telah dikembangkan, sebagai berikut.

- Model faktor pertumbuhan rata-rata.- Model faktor pertumbuhan Detroit.- Model faktor pertumbuhan Fratar.

- Model faktor pertumbuhan Furness.

Volume lalu lintas pada suatu zona di masa yang akan datangadalah kelipatan dari pada volume lalu lintas pada saat sekarangdengan rumus:

BAB III PERA,TIN'IAAN, PENAWARAN, DAN PERAA,TALAN TRANSPORTASI

T1

T

F

Volume lalu lintas masa yang akan datang

Volume lalu lintas masa sekarang

Faktor pertumbuhan dan ini diperoleh dari

I' M' U'F =

, .;=;

I' /l = Angka banding jumlah penduduk masa depan dengansekarang

M'/M = Angka banding kepadatan kendaraan masa depandengan masa sekarang.

U'/U = Angka banding penggunaan kendaraan masa depandengan masa sekarang untuk kepentingan dari atauke zona yang bersangkutan.

Dari rumus tersebut, jelaslah bahwa taksiran volume lalulintaspada masa yang akan datang didasarkan pada faktor petumbuhan,yaitu penduduk, jumlah kendaraan, dan penggunaannya.

Q) Faktor rata-rata faktor pertumbuhan

Dengan metode di atas dirasakan belum tepat,. sehinggakemungkinan hasil penaksiran akan meleset. Untuk mendekitikenyataan yang sebenarnya, maka faktor pertumbuhan diperhalusdengan cara mencarikan harga faktor perkembangan rata-rataFi antara zone j, yaitu dengan rumus :

Tii = tii F+Fi

2

Tij = Taksiran lalu iintas kendaraan pada masa yarrgakan datang dari zone i ke zona j.

tij = Lalu lintas pada masa sekarangFi, Fi = Faktor perkembangan di zona i dan zone j, di mana

pada: Fi = ti/tr dan Fj = Tj/tjTi, Tj = Lalu lintas kendaraan pada masa yang akan datang

berasal dari zone i atau bertujuan zona j, di manaTi = Tij dan Tj = Til

Sedangkan ti, tj = lalu lintas kendaraan pada masa sekarangberasal dari zona i atau bertujuan j, di mana ti = tij dan ty =tij

E M AN AIEMEN TRANSPORThST

(3) Model graaitasi

Model ini diturunkan dari persamaan Gravitasi Nervton.Dalam persamaan tersebut dinyatakan bahwa gaya gravitasi(yang menurut fisika Newtonian merupakan gaya tarik-menarik)antara dua masa adalah berbanding lurus dengan masa sertaberbanding terbalik dengan kuadrat jarak antarkedua masatersebut. Untuk model distribusi perjalanan, hipotesanya adalahbahwa besarnya perjalanan antara zona berbanding lurus denganbesarnya bangkitan dan tarikan serta berbanding terbalik denganhambatan perjalanan Graffic impedance) antara dua zona tersebut.Traffic impednnce dapat berupa jarak, waktu tempuh, biayaoperasi kendaraan, tarif perjalanan atav generalised cost, yaltu'besaran konversi dari jarak, waktu dan lain-lain ke dalam biaya.Bentuk persamaan dasar model distribusi perjalanan gravitasiadalah.

t,, = a, . b, f(C,)

= jumlah perjalanan dari zona i ke zona j

= bangkitan perjalanan dari zona i.

= tarikan perjalanan ke zona j.

ij = biaya/ongkos perjalanan dari zona i kezona j, dan

frc) = fungsi hambatan perjalanan antara zona idan j.

f(c,) adalah fungsi hambatan perjalanan yang persamaannyamengambil bentuk sebagai berikut (Hyman, 7969):

- Fungsi pangkat : f(c) = C,i'- Fungsi eksponensial : f(c,) = ettp ClSc)- Fungsi kombinasi : f(c) - Cij- exp Cl3c,)

Jadi data yang diperlukan untuk model gravitasi adalah besarnyabangkitan/tarikan dan matriks hambatan perjalanan. Tergantungkepada tingkat keandalan data bangkitan/tarikannya, variasidari model gravitasi adalah sebagai berikut.- Model graaitasi unconstrained.

- Model graoitasi singly constrained.

- Model gratsitasi doubly constrained.

Rumus gravitasi untuk transportasi adalah:

di mana : ftl

a.I

bJ

C

BAB III PERMINTAAN, PENAWARAN, DAN PERAMALAN TRANSPOR?ASI trI'fl

Di mana :

di = Jumlah (perjalanan) berpergian per satuan waktu darii ke zona j, untuk maksud p

of = berpergian per satuan waktu berasal dari zona i, untukmaksud p

af = daya tarik zona j, diukur dalam bentuk lain sebagai

pengganti berpergian per satuan waktu sampai dizona j (lihat Tabel 3) (10)

c.. = biaya perjalanan (mis, waktu, uang) dari zona i ke!zona )

b = eksponen biaya atau jarak (lihat Tabel 3.4)

n = jumlah zona

Model ini dibentuk untuk memperkirakan daya tarikperjalanan sebagai suatu karakteristik-karakteristik umum darisebuah zona seperti pada Tabel 3.4 di bawah ini.

Tabel 3.4

Pengukuran Daya Tarik dan Eksponen |arak Model Gravitasi

_si_dX = ol (Cii)b

'gaioz-, fc*lo

Maksudperjalanan (p)

Pengukuran Daya Tarik(ani)

Eksponendari ]arak (b)

Bekerja

Sosial

Berbelanja

Kebutuhan utamaKebutuhan untukKenyamanan

Bisnis

Rekreasi

Lain-lain

Jumlah orang yang bekerja

Satuan-satuan kelompok

Luas lantai komersial

Luas lantai komersial

Luas lantai 1 tingkatLuas lantai 1 lahan

Luas lantai

2

2

2

2

0,5

3

MAN AIEMEN TRANSPORIaST

Dalam hal ini jarak merupakan pengukuran untuk biayaperjalanan, ditemukan bahwa eksponen/pangkat di atas akanberbeda untuk maksud perjalanan yang berbeda, yangmerefleksikan tingkat keinginan yang berbeda-beda untukperjalanan jarak jauh, yang tergantung kepada maksud per-jalanan.

Nilai-nilai untuk berbagai maksud perjalanan dapat dilihatpada tabel tersebut, misalnya perjalanan untuk maksud bekerjaakan lebih disenangi dengan jarak jauh dibandingkan denganmaksud lainnya.

Contoh perhitungan untuk distribusi perjalanan ini denganbentuk model gravitasi diperlihatkan pada gambar di bawah'ini.

Jumlah perjalanan yang dibangkitkan dari zona L = 1500trip per hari. Dengan data pada gambar di bawah ini, berapajumlah perjalanan yang didistribusikan pada masing-masingzona per hari.

Gambar 3.7

Perkiraan Distribusi Perialanan dengan Model Graoitasi

ZoneZ

a] = 1o'ooo rtz

Zone 3

a1 = ls'ooo rt2Zone 4

t' = s.ooo i,'

Maksud perjalanan 3 : berbelanja (utama)

Eksponen jarak

,, 2

-3Ld3 - ..,3 (cii)2"! "I af a) a33 a3o

G11f - klzf -r (.tgr - k14f

Zone I3ul =

3u1 =

L500 perjalanan

10.000 ft2


= 150010,000 + 10,000 +15,000 + 5000

150010,000

10,000+700+1667+200

25100

10,000= 1500 lLW

10.000

= 7253,5 perjalanan /hari

= 12,5 perialanan /haridr, = 1500 10077,967

E,0pd,, = 1500 9 = 208,9 perialanan /hari'

77,967

5000.

d,n = 1500 &

= Z5,l perialanan /hari

TOTAL = 1.500 perjalanan

(4) Model distribusi perjalanan berdasarkan data lalu lintas

Metode pemodelan merupakan salah satu alternatif pemodeiandistribusi perialanan yang meskipun masih menjadi perdebatanmengenai akurasinya, namun pada tingkatan tertentu dapatmemberikan hasil yang cukup baik dengan kebutuhan.sumber dayadan waktu yang dibutuhkan untuk proses pemodelan yang relatiflebih rendah dibandingkan metoda pemodelan lainnya. Metodepemodelan ini mengambil dasar pendekatan dari hukum fisikatermodinamika. Karena itu, metode pemodelan ini sering disebutsebagai metode entroipi maksimum (entropy). Data yang diperlukanadalah volume lalu lintas di ruas dan matriks impedance, yangkemudian akan diperoleh matriks saat ini (matriks pada tahundasar).

(5) Model pemilihan moda (split/choise)

setelah jumlah total perjalanan dari masing-masing asar kemasing-masing tujuan dapat diperkirakan sesuai dengan tujuannya,langkah berikutnya adalah memperkirakan jumlah penumpangyang akan menggunakan masing-masing moda angkutan sesuaidengan pilihan pemakai jasa.

MAN AI EMEN TRANSPORIaST

Faktor-faktor yang mempengaruhi pemilihan moda adalah : a) total

cost dari asal ke tujuan, b) kenyamanan/pelayanan, c) keselamatan,d) total waktu perjalanan, e) maksud perjalanan, dan e) tingkatinformasi/kepopuleran masing-masing moda.

Untuk total waktu perjalanan terdiri atas:

(1) waktu dari rumah ke terminal pemberangkatan/asal,(2) waktu menunggu berangkat,(3) waktu di atas kendaraan selama perjalanan,(4) waktu dari terminal tujuan ke alamat tujuan.

Perjalanan untuk maksud ke kantor cenderung menggunakankendaraan umum, sedangkan untuk berbelanja dalam jumlah besar

cenderung kendaraan pribadi. Biaya perjalanan dengan mobilpribadi akan menurun bila jumlah rombongan dalam mobil tersebutakan bertambah.

Faktor-faktor yang mempengaruhi penggunaan kendaraan umumdan penggunaan kendaraan pribadi : a) perbandingan total traael

time, b) perbandingan total traael cost, c) perbandingan pelayanan/d) status ekonomi atau tingkat pendapatan, dan e) maksud perjalanan.

Secara teknis model pemilihan moda bertujuan untuk mengetahuiproporsi pelaku perjalanan (orang ataupun barang) yang akanmenggunakan setiap moda transportasi yang ada di suatu wilayah,baik kendaraan pribadi, angkutan umum, mauPun angkutan lainyang tidak berbasis operasi di jalan seperti : kereta api, kapal laut,penyeberangan, angkutan sungai dan danau, atau pesawat ter-bang.

Pada prinsipnya pemodelan pemilihan moda dapat dilakukanpada tahap setelah pemodelan bangkitan tarikan atau pada tahapsetelah pemodelan distribusi perjalanan. Karena itu bentuk umummodel pemilihan moda dapat dikelompokkan ke dalam:

a) Model pemilihan trip ends, yaitu pemodelan pemilihan modayang digabungkan dengan pemodelan bangkitan/tarikan. Modelini salah satu tujuannya adalah untuk melihat pengaruh sosio-

ekonomi terhadap pemilihan moda, jadi keluarannya adalahjumlah pergerakan yang keluar/masuk zona menurut jenis

kendaraan. Proses pemodelannya mirip dengan pemodalanbangkitan/tarikan.

b) Model pemilihan moda trip interchange,yalarpemodelan pemilihanmoda yang dilakukan setelah/digabung dengan pemodelanpenyebaran pergerakan. Tirjuan utamanya adalah untuk melihatpengaruh kompetisi moda terhadap pemilihan moda. Salah satu

BAB III PERMINTAAN, PENAWAITAN, DAN PERAMALAN TRANSPORTASI

model pemilihan moda trip interchange y angbanyak dipergunakanadalah model logit binomial di mana model pemilihan modadilakukan secara berpasangan dan secara terhirarki. Rumusanumum model log binomial yang biasa digunakan adalahsebagai berikut.

| + e.-L(r2- ut+6 danPr:I-P,

di mana P, dan P, adalah probabiiitas terpilihnya moda 1 danprobabilitas terpilihnya moda 2. Sedangkan U, dan U, adalahutilitas dengan menggunakan moda 1 dan moda 2- Konstanta Idan d merepresentasikan parameter hasil kalibrasi yangmenyatakan sensitifit as distance-based destination yang berkorelasidengan biaya penggunaan moda (U, dan Ur).

6) Pembebanan perialanan (*ip assignment)

Langkah terakhir dalam mengestimasi permintaanmengalokasikan perjalanan yang telah dipisahkan menurut modamasing-masing ke dalan"r berbagai rute jaringan jalan, di mana diantara 2 zona dapat dilalui lebih dari satu jaringan/rute.

Asumsi yang umum digunakan dalam membuat alokasi lalulintas adalah bahwa setiap orang akan memilih rute atas dasar jarakyang terpendek dan waktu yang tersingkat. Tetapi asumsi tersebutapabila dikaji secara mendetail tidak selamanya tepat, karenadengan jarak yang pendek belum tentu lama waktu tempuh(perjalanan) adalah sedikit, karena tergantung kepada kepadatanvolume lalu lintas yang pada dasarnya sulit untuk diperkirakan.

Untuk angkutan umum dalam kota, tarif angkutan yang dikena-kan sama besarnya, tidak tergantunp; kepada panjang pendeknyarute yang digunakan, karena mempunyai kecenderungan biayayang sama dan pemakai jasa akan selalu memilih rute yangterpendek. Faktor lainnya yang dipertimbangkan di dalammenganalisis alokasi lalu lintas, antara lain yaitu: (1) Kenyamanan,(2) keselamatan (3) tingkat pelayanan, (4) total cost, (5) maksudperjalanan, dan (6) ciri-ciri dari suatu kota.

Terdapat beberapa model pembebanan perjalanan yang dibedakanmenurut mekanisme asumsi pemilihan rute serta batasan kapasitasrute, yaitu sebagai berikut.

n

MAN AIEMEN TRANSPORTIAST

a) Model pembebanan all or nothing

Mengasumsikan seluruh pelaku perjalanan mengetahui rutetermurah dan hanya akan memilih satu rute dengan biayaperjalanan terendah tersebut, sehingga tidak memperhitungkankapasitas rute.

b) Model pembebanan equillibrium deterministik

Memperhitungkan kapasitas rute, maka volume lalu lintas dijaringan akan mempengaruhi biaya perjalanan di tiap rute danseluruh pelaku perjalanan mengetahui secara interaktif rutemana yang termurah, sehingga pelaku perjalanan akanmendistribusikan diri ke tiap rute sampai semua rute memilikibiaya perjalanan yang sama. Model ini lebih dikenal sebagaimodel pembebanan user equillibrium. Variasi dari model iniadalah model pembebanan equillibrium system optimum.Perbedaannya adalah pada model ini diasumsikan pelakuperjalanan akan mendistribusikan diri hingga biaya perjalanantotal seluruh jaringan mencaPai nilai optimum (terendah).

c) Model pembebanan equillibrium stochastic

Pendekatannya hampir sama dengan model sebelumnya, namunditambahkan pengaruh persepsi perjalanan yang dianggaptidak deterministik, melainkan memiliki distribusi randomtertentu.

Untuk melakukan pembebanan perjalanan harus dimodelkanterlebih dahulu jaringan transportasi. Umumnya model jaringandibentuk atas link (untuk jaringan jalan link adalah ruas jalandengan dilengkapi atribut panjang, kapasitas, dan kecepatanoperasinya).

Pertemuan antar link disebut dengan simpul atau node (jaringanjalan: node dapat berupa persimpangan jalan atau untuk modeljaringan jalan antarkota simpul dapat berupa kota). Untuk kajiantransportasi multi moda simpul dapat berarti juga terminal (bus,

KA, bandara, pelabuhan) sebagai awal dan akhir perjalanan denganmenggunakan moda angkutan umum atau angkutan yang tidakberbasis operasi di jatan. Node diberi nomor sebagai dasar pengkodeanlink.

b. Model permintaan regresi/metode regresi

Metode regresi merupakan metode peramalan yang paling banyakdigunakan, karena metode ini mempertimbangkan pola hubunganantara variabel yang diramalkan dengan variabel bebas yangmempengaruhi ramalan tersebut.


Pada umumnya dalam peramalan, variabel yang diramalkan sepertipenjualan/permintaan suatu produk, dinyatakan sebagai variabel yangdicari atau ditentukan disebut dependent zsariable, varilbel ditentulanTdipengaruhi besarnya oleh variabel lain yang disebut variabel bebas(independent aariable).

- Hubungan antara variabel-variabel bebas denganditentukan / adalah merupakan fungsi untuk melihit

variabel yangpola hubungan

pada masa lalu.

Pada dasarnya terdapat 2 macam analisispenyusunan ramalan pada regresi, yaitu sebagai

1) Analisis deret atau runtun waktu (time series).

2) Analisis cross section atau model sebab akibat

hubungan dalamberikut.

(causal model).

Peramalan dengan menggunakan analisis deret waktu mendasarkanhasil ramalan yang disusun atas pola hubungan antara variabel yangdicari/diramalkan dengan variabel waktu yang merupakan satu-satunyavariabel yang mempengaruhinya atau bebas. pola hubungan tersebltdi dasarkan atas pola deret data historis yang kemudian difroyeksikan.

Peramalan dengan menggunakan analisis uoss section/causal modelmendasarkan hasil ramalan yang disusun atas pola hubungan antaravariabel .y1ng dicari/diramalkan dengan variabel yang mu*penga-ruhinya/bebas yang bukan waktu. Dalam analisis/model ini, diasumsilianbahwa variabel yang diramalkan menunjukkan hubungan pengaruhsebab akibat dengan satu/lebih variabel bebas.

Pola hubungan ini dinyatakan dalam bentuk fungsi, yaitu:Penjuaian = f (penjualan, harga, advertensi, persaingan, dan lain-

lain).

Analisis deret/sistem waktu dan causal model mempunyai beberapakeuntungan/keunggulan dari yang lain dalam keadian iertentu. (e-untungan dengan model deret waktu dapat digunakan secara mudahdalam peramalan, sedangkan causal model adalah ketepatan peramalanlebih besar dan sering digunakan dalam pengambilin keputusan.

1) Analisis deret waktu (Time Series)

Analisis ini adalah suatu teknik dengan menggunakan analisishubungan antara variabel yang dicari/dirimalkan (dependent aariable)dengan variabel bebas (independent aariable) yang mempengaruhinya,yaitu variabel waktu. Dalam bentuk y = f (X). Maka y = variabel yangdiramalkan dan X = variabel bebas waktu.

Bentuk poia hubungan dari analisis time series dibedakan atas:

MAN AI EMEN TRANSPORTh Sr

a) regresi linear atau trend least square,

b) regresi nonlinear.

a) Regresi linear

Regresi linear merupakan suatu pola hubungan yang berbentuk/diasumsikan garis lurus (linear) antara variabel yang diramalkandengan variabel waktu yang mempengaruhinya (variabel bebas). Notasiregresi sederhana yang merupakan pola garis lurus, sebagai berikut:

Y = a + bXdi mana y = variabel yang diramalkan, X = variabel waktu, serta a

adalah parameter dan b adalah koefisien regresi. Untuk mencari garis

yang tepat digunakan metode least square, yaitu untuk meminimalisasikankesalahan ramalan, yaitu:

)yi = na + b)xi

)xiyi = a)xi + b>Xi'z

Nilai-nilai a dan b dapat dihitung dengan cara:

)vi ),,iBila ) X-O. a = -b

- atau b = t - bx

nn

n)xiyi - )xi)yi )xiyi - x)Yib= atau

n)xi2. - ()xi)' )*i'- X )xi

Bila)X=O a = )yi: n atau a = yb = )*yt )x,

Contoh Soal:

Perkembangan jumlah seat terjual PT MNA pada suatu rute sebagai

berikut.

Tahun jumlah seat terjual

799579961997799819992000

110

725120135

1,40

160

BAB III PERMINTAAN, PENAWATIAN, DAN PERAMALAN TRANSPOR?ESI ffiilHitunglah berapa ramalan seat terjual pada tahun 20ol apabila )x * 0

Perhitungan Koefisien Regresi

Tahun Seat terjual (Yi) Xi Xi, Yi2 XiYi Yi (Ramalan)

7995

7996

7997

7998

7999

2000

110

725

720

135

140

760

0

1

2

J

4

5

0

1

4

9

16

25

72.100

75.625

14.400

't8.225

79.600

25.600

0

125

240

405

560

800

1.09,52

118,38

127,24

736,70

144,96

153,82

Jumlah 790 15 55 105.550 2130

Bila ) x. - 0, maka nilai-nilai a dan b dihitung sebagai berikut :

, )xy _ x>yU

2*'- x )x2730 - 7s/6 (790)

= 8,8655 _ 75/6 (75)

a = i bi

= 790

- 8,86 (15/6) = 7og,s26

atau dengan cara :

)yi = n.a+ bxi->790=6a + 15b->x5 ->3950=30a+75b)xiyi = a)x + b)xir->2130=15a+55b->x2 ->4260 =30a+110b

-310=-35b

b = 8,86 -> 790 = 6a + 15. (8,86)a = 709,52.

Maka persamaan regresi linier adalah :

Yi - 1.09,52 + 8,86 (xi)

Dengan persamaan tersebut maka ramalan seat terjual tahun 20012002 dan 2003 sebagai berikut :

Y 2601 = 109,52 + 8.86 (6) = 762,68

MAN AI EMEN TRANSPORIA SI

Y 2002 = 709,52 + 8.86 0) = 777,54

Y 2003 = 709,52 + 8.86 (8) = 180,40

b) Metode regresi nonlinear

Regresi nonlinear yang sederhana adalah suatu pola hubungan yangberbentuk suatu garis tidak iurus, antara variabel yang diramalkandengan satu variabel yang mempengaruhinya/variabel bebas, yaituvariabel waktu.

Dalam penerapan metode ini dapat dilakukan secara mudah denganmenempatkan/memplat titik-titik dari data observasi pada ketas gambar/grafik untuk melihat asumsi yang digunakan/kemudian ditarik suatugaris yang tidak lurus.

Regresi nonlinear yang merupakan pula garis tidak lurus dapatberbentuk :

(1) Garis parabola ->

Y = a + bx + cx,

a+bx a

c+dx bx

(3) Garis logaritme ->Y

- log x atau log y = a + b log x(4) Bentuk garis yang tidak lurus lainnya.

Salah satu bentuk dari garis tidak lurus di atas, yaitu garis paraboladengan persamaan

Y=a+bx+cx2di mana:

Y = variabel yang diramalkanX = variabel waktua = parameterb dan c = koefisien regresi

Nilai-nilai a, b, dan c dapat dicari dengan metode least square apablla

) * = 0, sebagai berikut :

Bila)x =0,makaa = ()na-c)x'):nb=)*y:)x,c = {n )*'y - )*'y} : {n)x3 - ()x')'}

BAB III PEKMINTAAN, PENAWARAN, DAN PER,AMALAN TRANSPO RTASI Elf,

Bila 2**0,maka:)y = ha + b), +c)x')*y = a)x + b)*' +c)x'2*'y = a>'+b)*' +c)xn

Contoh:

Perkembangan jumlah permintaan penumpang pesawat udara

Rute Medan - Batam

Thhun |umlah Permintaan (penumpang)

7994

7995

7996

7997

7998

7999

2000

150

725

110

130

160

775

190

Untuk mencari garis yang tepat, maka dipergunakan metode "least

squares", yaTtv metode yang meminimalisasikan kesalahan ramalan.Perhitungan koefisien regresi permintaan penumpang seperti padaTabel 3.5 berikut.

Tabel 3.5

Perhitungan Koefisien Regresi Permintaan/Penumpang

Tahun Permintaan xl 2X; xf xf v? X,V, y?yi

7975

1976

't977

1978

1.979

1980

1981

150

125

110

130

160

775

190

0

1

2

J

4

5

6

0

7

4

9

l626

36

0

1

8

27

64

L25

216

0

1

1.6

81

256

625

1.296

2250

75625

12100

L6900

25600

30625

36100

0

725

220

390

640

875

1140

0

125

440

1170

2560

4375

6840

Jumlah 1040 21 97 441 2275 159450 3290 15510

Iadi :n =7 )X,, = 447

)Y, = 1.040 )Xn, = 2275

)X, = 27 )X,Y, = 3290


)Y', = 159'450

27x=?=31.040

Y = = 748,57

)X2. = 97 )X,rY,- 15.510

Dari formula umum diperoleh,

)Y, =11 Er+b>X +c)X2.->1.040 = 7a+2lb +91c...(1)

) X,Y, =. a)X. + b >x2i + c )X3, -> 3.290 = 21a+ 9lb + 441c ... (2)

) X',Y, - a)X', +b )X3 + c )Xa, -> 15.510 = 91.a + 44Ib + 2275c... (3)

Untuk memecahkan ketiga ketiga persamaan tersebut guna mencarinilai atau besaran a, b, dan c, pertama sekali dipakai persamaan (1)dan (2), guna menghilangkan salah satu dari parameter a atau b atauc. Persamaan (1) dalam hal ini dikalikan dengan tiga, sedangkanpersamaan (2) dipergunakan sebagai pengurangnya sehingga didapatkansuatu persamaan baru yang berisi hanya dua parameter yaitu b danc seperti dalam persamaan (4).

1.040 = 7a+27b+97c 1x313.120 =27a+63b+273c3.290 = 27a+97b+447c 1x113.290 =27a+97b+447c

-770 = -28b-768c...(4)Kemudian diambil persamaan (1) dan (3), di mana persamaan (1)

dikalikan dengan 1 3, dan selanjutnya dikurangkan dengan persamaan (3).

1.040 = 7a+21.b+97 c I x13 I 73.520 = 97a+273b+1183c15.510 = 97a+447b+2275c I x 1 I 15.510 = 97a+447b+2275c

-7.990 = -768b-7092c ... (5)

Selanjutnya diambil persamaan (4) dan (5) untuk menghilangkansalah satu parameter b atau c, yaitu dengan mengalikan persamaan(4) dengan enam dan kemudian mengurangkannya dengan persamaan(5), sehingga diperoleh;

770 = - 28b- 168c I x6 I -7.020=168b+1.008c-1.990 = -768b -1092c I x 7 I -7.990= 168b + 7.092c

-970 = -84 c

BAB III PERMINTAAN, PENAWARAN, DAN PERAMALAN TRANSP,RTA'I tffii|t$Iil

Dari hasil proses perhitungan di atas dapatlah diperoleh nilai dariparameter c, yaitu,

-970C =

-=

77,5476.

-84

Nilai parameter c yang diperoleh ini, kemudian disubstitusikan kedalam salah satu persamaan (4) atau (5). Dalam perhitungan ini kitamengambil persamaan (4), sehingga diperoleh,

-1,70 =18b- 168c

-770 =-28b- 7939,9968

-28b =770 79939,9968 = -77699,9968-7769,9969b =_ = _63,2742.

28

Selanjutnya nilai parameter b dan c disubstitusikan pula ke dalampersamaan (1), sehingga diperoleh besarnya parameter a, yaitu:

1.040 = 7 a+ 27b + 91,

1.040 = 7 a+ 27 (-63,2142) + 97 (77,5476)

1.040 = 7 a- 7.327,4982 - 1.050,8316

7 a = 1.040 + 1.327,49982 - 7.050,8376 = 7.376,666

7.376.6666a = = 788,09952

7

Dari perhitungan di atas, telah diperoleh nilai-nilai,

a =788,0952 = 188,10

b =-63,2742 = -63,27

c -77,5476 = 11,55

Jadi persamaan regresi non linear yang diperoleh untuk peramalanpermintaan penumpang adalah :

{ = 188,10 - 63,27 X. + 11,55 X2

Dengan menggunakan persamaan regresi tersebut, maka dapatlahdisusun besarnya ramalan permintaan penumpang untuk tahun-tahun798?, 7983 dan 1984. Besarnya ramalan permintaan atau konsumsitersebut adalah:

MAN AIEMEN TRANSPORI]ASI

tahun 1982 i Y,rr, = 188,10 - 63,27 (7) + 77,55 (49) = 372,07

tahun 1983 i Y,nr, = 188,10 - 63,27 (8) + 11,55 (64) = 427,62

tahun 1984 r Y,rrn = 188,10 - 63,27 (9) + 11,55 (81) = 554,76

2l Analysis Cross Section (Causal)

Analisis atau model cross section ini merupakan suatu teknik ataumetode peramalan dengan menggunakan analisis hubungan antaravariabei yang dicari atau yang diramalkan dengan satu atau lebihvariabel bebas yang mempengaruhi ny a, y ang bukan merupakan variabelwaktu. Dalam regresi sederhana hari model cross section hanya terdapatsatu variabel yang mempengaruhi variabel yang diramalkan, variabeltersebut bukan merupakan variabel waktu. Analisis atau model inimendasarkan pendekatannya pada pola hubungan yang merupakanfungsi seperti pada analisis atau model deret waktu. Hanya dalamanalisis atau model cross section ini, variabel bebas (independent aariable)-

nya adalah bukan waktu. Pola hubungan yang digunakan dalamanalisis atau model ini adalah dengan bentuk Y = f(X), di mana Yadalah variabel yang diramalkan dan X adalah variabel yangmempengaruhinya yang bukan merupakan variabel wakfu. Pola hubungandari variabel yang diramalkan dengan variabel bebas yang mempengaruhidalam analisis "uoss section" (causal) dapat berbentuk simple regresion

dan multiple regrassion.

a) Simple Regresion

Sebagaimana pada analisis deret waktu, dalam regresi darianalisis "crlss section" (casual), terdapat pola hubungan yang berbentukgaris lurus dari variabel yang diramalkan dengan satu variabelyang mempengaruhinya yang bukan merupakan variabel waktu.Garis lurus tersebut dapat diperoleh dengan menarik suatu garisyang tepat mewakili titik-titik data observasi, yang telah ditempatkanatau diplot pada kertas gambar atau grafik. Garis regresi yangdiperoleh itu dinyatakan dalam bentuk,

]= bx,di mana Y adalah variabel yang diramalkan, X adalah variabelbebas yang mempengaruhi yang bukan waktu, serta a dan b adalahparameter atau koefisien regresi.

Garis regresi yang dicari adalah garis lurus yang mendekatititik-titik dari data observasi. Cara mencari nilai atau besaran a danb, seperti pada analisis deret waktu, dapat dilakukan denganmenggunakan metode "least squares", yaitu metode yang

BAB III PERMINTAAN, PENAWARAN, DAN PERAMALAN TRANSPO RTASI F'IL5

meminimalisasikan kesalahan ramalan dengan mengambil turunanparsial (partial derioatiae) dari jumlah kesalahan ramalan danmenyamakannya dengan nol. Formula umum dari metode "lesst

squares" yaitu:

)Y, = na + b)X,

)X,Y, = n)X, + b)X',

Sedangkan nilai-nilai a dan b dapat diperoleh dengan pemecahansecara simultan dari kedua persamaan tersebut, dan hasilnyaadalah:

)Y, )x,a = -b

nnatau a = t- bX

n)X,Y,-)X,Y,dan b=

n ) X', - () X,)'

)X,Y,-X)V,atau | =

)X',-X)X,

Sebagai ilustrasi, diambil contoh mengenai observasi dari data banyaknyaagen penjualan dan jumlah seat yang terjual dari hasil suatu perusahaan,seperti terdapat pada Thbel 3.6.

Tabe1 3.5

)umlah Seat Terjual dan Berbagai|umlah Agen Peniualan Thhun L999 PT. MNA

Agen penjualan Seat terjual (ratusan seat)

aJ

7

12

10

13

15

4

10

18

76

27

26

El MAN AI EMEN TRANSPORII{Sr

Untuk memperkirakan atau meramalkan seat terjual pada tahun2000 dengan jumlah agen penjualan sebanyak 77, dapat diperolehdengan mencari terlebih dahulu persamaan regresi linear dari hubunganfungsional antara agen penjualan dengan jumlah seat yang terjual.Garis linear tersebut dapat diperoleh dengan menggunakan metode"least squares", yang merupakan metode yang meminimalisasikankesalahan ramalan.

Perhitungan yang dilakukan dengan menggunakan Persamaanumum "least squares", g'ona mencari nilai parameter a dan b, sepertiterdapat pada Tabel3.7. Dari perhitungan pada Tabel 3.7 ini dapatlahdiperoleh persamaan.

Tabel 3.7

Perhitungan Koefisien Regresiantara Seat Terjual dan )umlah Agen Penjualan

n -6)Y=95

)X. = 60

Jadi,

>X'z = 696

>Y'z = 1.813

)X,Y, = 7.7n = L5,833

60xi=7

95Y =Z

10

b=)XY-X)V dan a

>X2 _ X > X7727 - 10 (9s)

696 - 10 (60)

V - uX15,833 -15,833

-7,977

(1,781) (10)

= 77,87

777=

96

AgenPenjualan

(xi)

Seat

terjual(yi)

x2 Y2 XiYi

3

772

10

13

15

410

18

76

27

26

9

49744100169225

76

100324256447676

72

70216160273390

60 95 696 1813 7727

= 1,787

BAB III P E RMINT AAAI, PENAWARAN, DAN PERAMALAN TRANSPORTASI

atau dengan cara

X

)x,a+a+

95 = 6a+60b7727 = 60a + 696 b

95 = 6a+ 60b95 = 6a+ 60

- 6a= 95-706,86

600 b696 b

=60=60

>Y)XY

lain,

b)+b

I x 101

lx1 I

(7,787)

= na+= a)X

9507721

777 = 96bb = 7,787 -77,86

e =- = -1 ,9776

Dengan menggunakan persamaan regresi Y = -7,977 + 7,787 X,maka dapatlah disusun peramalan seat terjual dengan menggunakan17 agen pen;'ualan pada tahun 2000. Besarnya peramalan seat teriualadalah -7,977 + 7,787 (77) = 28,3 atau 2.830 seat. Bila terjadi pening-katan jumlah agen penjualan menjadi 20, maka diperkirakan besarnyaseat terjual menjadi 33,6 atau 3.360 seat.

b) Multiple Regression

Sebenarnya regresi sederhana (simple regressiott) yang telah diuraikandi atas merupakan suatu kasus khusus dari multiple regressiorz dengansatu variabel bebas yang mempengaruhi variabel yang diramalkan.Dalam multiple regression terdapat satu variabel yang diramalkan(dependent uariable), misalnya penjualan atau permintaan, dengan lebihdari satu variabel bebas (independent aariables) yang mempengaruhinya.Bentuk umum dari multiple regression ini adalah:

Y = a + b, X, + brXr+ .... + b. X.

di mana Y adalah variabel yang diramalkan (dependent aariable); X,

adalah variabel bebas pertama yang mempengaruhi;Xradalah variabelbebas kedua yang mempengaruhi; X^ adalah variabel bebas ke n yangmempengaruhi variabel yang diramalkan dan a, b( bz, ... b" adalahparameter atau koefisien regresi.

Jika variabel yang diramalkan adalah penjualan, maka terdapat' beberapa variabel atau faktor yang mempengaruhinya, seperti pendapatanmasyarakat (Produk Domestik Bruto = PDB), harga, advertensi, persaingan,anggaran riset dan pengembangan, dan waktu. Variabel-variabel ataufaktor-faktor tersebut dapat diuji (ditest) untuk mengetahui pengaruhmasing-masing dalam besarnya ramalan penjualan dengan menggunakanregresi. Jika telah diperoleh variabel-variabel yang mempengaruhitingkat penjualan, maka variabel-variabel tersebut dipergunakan untukmeramalkan atau memperkirakan besaran atau nilai penjualan padamasa yang akan datang.


Dalam peramalan yang dilakukan, diasumsikan bahwa besarnyaseat terjual dipengaruhi secara bersama-sama oleh tarif dan pendapatanper kapita masyarakat. Secara matematis, hubungan tersebut dinyatakansebagai, seat terjual = f (tarif pendapatan per kapita).

Sebagai contoh untuk mengilustrasikan penerapan multiple regres-

sion, marilah kita lihat hubungan jumlah seat terjual dengan tarif danpendapatan per kapita. Data perkembangan selama 7 tahun dari tahun1994 sampai dengan 2000 dapat dilihat pada Tabei 3.8.

Thbel 3.8

Seat Terjual, Tarif dan Pendapatan per Kapita, SelamaTahun L994s|d2000

Tahun Seat terjual(Rp. 1000)

Tarif penumpang(Rp. 1000)

Pendapatanperkapita(Rp. 1000)

79941995

1996

1997

1998

7999

2000

1.4001.550

1.620

1.900

2.300

2.660

3.000

600675

725

800

820

850

900

10.30010.500

70.750

11.000

11.500

12.300

13.000

Penggunaan teknik dan metode multiple regression ini dalam peramalan,hanya mungkin, bila diketahui nilai atau besaran dari parameter(koeffisien) regresi a, b, dan b, dalam hubungan fungsional darimultipleregression dengan bentuk fungsi linear Y = a + b, + X, + b, + Xr. Padaprinsipnya teknik dan metode yang ada, mendasarkan proses analisisnyapada usaha untuk mendapatkan suatu persamaan garis regresi yangtepat dengan kesalahan ramalan (e,) yang terkecil. Kesalahan ramalandiminimalisasikan dengan cara mengambil turunan parsiai atau partialderiaati dari jumlah kesalahan ramalan dan kemudian menyamakannyadengan 0 (nol). Metode ini dikenal dengan metode "least squares".

Formula umum metoda least square, yaitu.

)Y, = na + br)Xr+br)X,)XrY, = )uX, + br)Xrr+b2)xl x,

)X'Y, = a)x'+ b,)x'+br)x,)XrY, = a)Xr+bl )XlXr+b',2X"

BAB III PERMINTAAN, PENAWAITAN, DAN PERAMALAN TRANSPOR?ESI

Dalam contoh di atas, metode least squares dapat dipergunakanuntuk mencari persamaan regressi yang dapat dipergunakan dalampenyusunan ramalan tersebut. Perhitungan-perhitungan yang dilakukanguna mencari koefisien regresinya terdapat pada Tabel 3.9.

Tabel 3.9

Perhitungan Koefisien Regresi a, b, dan b, denganMultiple Regression

= 7 )X.YII

= 74.430 ) X, Y,

= 5.370 ) X2I

= 79.350 2 Xr'

formula umum diperoleh,

= na+b,)X,+br)X, ->74.430 =7a+5370b,+79350b, (1)

= a)X,+b,)X,' +br)X,X2->11427750 = 5370a+4186150b, +67446250b, (2)

= a) X, + b, )X, X, + b, )X,2 -> 167778000 = 79350a + 61446250b, + 90544250b, (3)

untuk memecahkan ketiga persamaan tersebut guna mencari nilai-nilai atau besaran dari a, b,, dan br; maka pertama-tama diambilPersamaan (1) dan (2), guna menghilangkan salah satu dari parametera, by dan br. Dalam hal ini persamaan (1) dikalikan dengan 767,7429dan hasilnya kemudian dikurangkan dengan persamaan (2), sehinggadiperoleh suatu persamaan baru yang berisi hanya dua parameter, yiiiub, dan b, seperti terdapat dalam persamaan (4).

14430=7a+5370b,+79350b, I x767,7429 I 11069872 =5370a+4119557b,+60872789b,17427750=5370a +4185150b, +67446250b.1 x I 77427750 = 5370a+4186150b, +6t44250,

Jadi, n)Y

1

)X,)X,Dari)Y)XYlr)XYa:t

= 77.427.750

= 767.768.000

= 4.186.750

= 905.442.500 ) X, X, = 67.446.250

Seat terjual(Y,)

Tarif(Rp) x

Pendapatanper kapita

(Rp) X,X,Y, X,Y' X,X. X,, Xt,

1400155016201900230026603000

600675725800820850

9900

0300050007501000150023003000

84000010462501174500152000018860002261000

27000000

144200001675000

"17415000

20900002645000032718000

3000000

6180000708750077937s088000009430000

i045500011 700000

350000455625525625640000672400722500810000

106090000110250000115562500121000000132250000151290000169000000

Jumlah 14,130 5370 79350 11427750 167178000 61446250 418r11 50 9905142500

(4) -357878 -665993b1 * 573467b.


Selanjutnya diambil pula persamaan (1) dan (3), di mana persamaan(1) dikalikan dengan 77335,71,43 dan hasilnya dikurangkan denganpersamaan (3), sehingga diperoleh suatu persamaan baru, yaitu persamaan(5).

74430=7a + 5370b, +79350b, I x11.335,7143 I 1,63574357 =79350a+60872786b, +8999488930b,

767178000=7350a+6144625b1+905442500b, lx 'l 11,671,78000=79350a+61,446250b1+90544250b,

(5) -3603643 = -573464b,-59935370b2

Kemudian untuk menghilangkan salah satu Parameter b, atau b,diambil persamaan (4) dan (5), yaitu dengan mengalikan Persamaan(5), sehingga diperoleh

357878 = 66593b1 + 573467b, I x 8,6115 I 3081858 = 573464b1 + 493834b,

3603643 = 573464\ + 5953570b, I x1 I 3603643 = 573464b1 + 5953570b,

-527785 = -10't5224b,

Dari hasil proses perhitungan di atas dapatlah diperoleh nilai dari

Parameter by yaittt

1,075224

b2= = 7,95

527785

Nilai parameter b, yang diperoleh, kemudian disubstitusikan kedalam salah satu persamaan (4) atau (5). Dalam Perhitungan ini diambilpersamaan (4), dan bila disubstitusikan akan diperoleh

357.878 = 6653 b1 + 573.46L b2

357.878 = 6653 bl + 573.467 (7,95)

66.593 b1 = 357.878 - 1,.778.248,95

760.370,995,^ - 77.42ut

66.593

Selanjutnya nilai paramater b, dan b, disubstitusikan pula ke dalampersamaan (1) sehinSSa diPeroleh besarnya Parameter a, yaitu

74.430 = 7a + 5.370 bt + 79.350 bz

74.430 = 7a + 5.370 (-77,42) + 97.350 (7,995)

7 a = 13.430 + 67.325,40 - 754.732,50

78.977,10 ,.

a = - 17,282,44,7

BAB III PERMINTAAN, PENAWARAN, DAN PERAMALAN TRANSPORThSI

Dari perhitungan di atas dapatlah diperoleh nilai-nilai a =77.282,44,br= -77,42 dan b, = 7,5. Jadi persamaan yang diperoleh untukperamalan seat terjual adalah :

Y = -77.282,44-7'1.42X, + 1,95X2.

Cara mencari nilai-nilai a, b1, dan b2 dapat dilakukan denganmudah apabila kita dapat menggunakan komputer dengan programtertentu untuk ini.

Dari persamaan regresi tersebut di atas, maka dapatlah disusunbesarnya ramalan seat terjual untuk tahun 2001 dan 2062, apabila tarifpenumpang mengalami kenaikan sebesar 5% pada tahun 2oo7 dan s%pada tahun 2002, serta pendapatan per kapita dari masyarakat ataupenduduk juga mengalami kenaikan sebesar 70% per tahun pada tahun2001 dan 2002. Besarnya ramalan seat terjual untuk tahun 2001 dan2002 adalah:

Penjualantahun200l Yroo, = -71.282,44-77,42(945) + 14.300 (7,95)

= -77.282,44 - 70.7997,990 + 27.885

= 5.870,66 m 581.0660 seat

Penjualan tahun 2002Y 2oo2 = -77.282,44-17,42(992,25)+15.730 (7,95)

= -17.282,44 - 11.331,50 + 30.673,50

= 8.059,56 oo 805.9560 seat

.r rd- Ba<tan

Propinsi

A.

1.

MANAIEMEN DAN STRUKTURORGANISASI TRANSPORTASI

Fungsi Mirnajemen Transportasi

Perusahaan Industri Manufaktur

Dalam penggunaan sehari-hari terdapat beberapa istilah yang dapatdiartikan sebagai manajemen, yakni pengurusan, pengelolaan, ketatalaksanaan,

dan sebagainya.

Menurut defenisi yang umumnya berlaku, manajemen transportasiadalah kegitan yang ditaksanakan oleh bagian transportasi atau unit dalamorganisasi industri atau perdagangan dan jasa lain (manut'acturing business

and seroice) untuk memindahkan/mengangkut barang atau penumpangdari suatu lokasi ke lokasi lain secara efektif dan efisien. Hal ini berartidi pihak pengusaha atau pengadaan jasa angkutan mengharapkan imbalan

lasa dalam bentuk tarif yang dibayar oleh pemakai jasa dan pihak pemakaijasa mengharapkan adanya jasa angkutan yang tersedia sesuai dengan

kebutuhan, dan kemampuan daya belinya.

Manajemen dari suatu pengoperasian angkutan barang pada suatuindustri manufaktuL merupakan tanggung iawab lini karena sasaranutama perusahaan itu adalah mencapai keuntungan dari upaya memuaskanpelanggannya. Dinamika bisnis juga menghendaki adanya fleksibilitasuntuk fungsi jasa angkutan agar mampu menangani masalah-masalahdan sekaligus menetapkan lini-lini wewenang dan lini pelaporan yangjelas. Pada umumnya, manajemen transportsi menghadapi tiga tugasutama:

a. menyusun rencana dan program untuk mencapai tujuan dan misiorganisasi secara keseluruhan;

b. meningkatkan produktivitas dan kinerja perusahaan;

c. dampak sosial dan tanggung jawab sosial dalam mengoperasikanangkutan.

BAB IV MANAIEMEN DAN STRUI(TIIR ORGANISASI TRANSPORTASI

Ketiga tugas ini selalu harus dilakukan dalam waktu yang bersamaandan dalam tindakan manajerial yang sama. Ini berarti bahwi tugas yangakan diselesiakan itu direncanakan terlebih dahulu untuk mencapai hasilyang diharapkan. Pengendalian operasi mencakup penggrnaan teknikmanajemen yang mendorong orang mencapai sasaran dari suatu pelaksanaantertentu.

Struktur organisasi yang dibahas dalam bab ini merupakan salah satualat bantu manajemen agar orang dapat mengerti sasaran tersebut danuntuk menghindari salah pengertian antar individu atau antarbagianmengenai wewenang dan tanggung jawab yang harus dilaksanakan.

untuk mencapai tugas pokok tersebut diperlukan organisasi jasaangkutan. sebagai manajer, ia harus mau melimpahkan tanggung jawabkepada bawahannya dan menentukan bagi mereka standar

-dar-r iarr.a.,

bagi pelaksanaan fungsi tersebut.

setiap perusahaan harus mendayagunakan angkutan barang danpenumpang dengan lebih efektif dan efisien. Manajer yang tadinya hanyabertugas mengoperasikan beberapa truk dan mengatur agar truk-trukselalu sibuk di jalan, dewasa ini menghadapi tanggung jawab yangbertambah banyak, yang memerlukan keterampilan dan pengetairuansesuai dengan kemajuan masyarakat sebagai akibat kemajuan teknologi.

Fleksibilitas merupakan salah satu kondisi yang penting bagi seorangmanajer angkutan modern. Kemampuan menuangkan pilihan dengan carayang sesuai dalam kegiatan-kegiatan pergudangan, pengemasan, pengirimanbarang melalui darat, laut, dan udara, maupun kesanggupin menilaiefektivitas biaya operasi merupakan keterampilan. yang sangat penting.

Di masa depan seorang manajer transportasi perlu memahami dalamhal pengawasan anggaran dan membandingkan antara anggaran danrealisasinya dalam bidang pengangkutan. Ia harus mampu menanganimasalah investasi dan menilai usulan pembelian kendaraan dan peralatantambahan sampai sejauh mana mengatasi itu dari segi biaya dibandingkandengan manfaat yang harus dapat dipertanggungjawabkan. Ia harusmampu membuat perbandingan untung ruginya antara memiliki alatpengangkutan, menyewa atau mencarter kendaraan.

sebagaimana dikemukakan sebelumnya, di setiap bagian industrimodern, dalam bentuk bagaimanapun, akan terdapat kebutuhan akan jasaangkutan, apakah dalam bagian angkutan barang, bagian personalia,bagian servis pabrik. Jasa angkutan mempunyai tugas yang paling rumitdi antara semua fungsi dalam organisasi perusahaan karena pelayanannyadibutuhkan oleh hampir semua fungsi lainnya. Mereka yang terlibat dalammanajemen jasa transportasi harus dapat melayani kebutuhan-kebutuhanperusahaan secara menyeluruh.

fi

MAN AI EMEN TRANSPOR?aSr

Sebelum seorang manajer transportasi memutuskan membeli sebuah

pick up atau truk, sudah tentu ia menyediakan banyak waktu mencariketerangan tentang spesialisasi teknik pick up atau truk itu, muatan yangakan diangkutnya, dan efektivitasnya dalam memenuhi kebutuhan fungsitransportasi di kemudian hari. Manajer transportasi meneliti pada setiap

kriteria penilaian yang dapat digunakan, dalam membeli truk, yaitu:

a. merek-merek dan tipe kendaraan, keuangan, dan keterbatasan setiap

kendaraan;b. kapasitas muatan truk dan model kendaraan;

c. kekuatan mesin (daya kuda) kendaraan;

d. harga dan syarat pembayaran;

e. hemat bahan bakar.

Berddsarkan kelima faktor tersebut, maka manajer transportasi bukanhanya harus memiliki kualifikasi pengetahuan atau keterampilan teknis,tetapi ia harus memenuhi kriteria, antara lain luwes dan tegas. Apabilapersyaratan tersebut diabaikan, akibatnya mungkin kurang menguntungkanbagi pengoperasiannya. Selain pemilihan sarana teknis sama pentingnyaadalan perincian syarat-syarat pekerjaan yang dibutuhkan bagi seorang

tenaga operasi, seperti pengemudi, mekanik pemeliharaan truk, dan ahlimesin armada perusahaan.

Dapat dikatakan bahwa fungsi manajemen transportasi dalam industrimanufaktur pada umumnya adalah: d I

a. merencanakan, mengatur, dan mengkoordinasikan operasi serta

administrasi segala bentuk angkutan di seluruh perusahaan hinggadapat terselenggara seefisien mungkin, baik untuk angkutan barangmaupun penumpang bagi karYawan;

b. menetapkan standar operasi dan perawatan semua bengkel (kalau ada)

kendaraan bermotor, dan menentukan persediaan bensin, bahan-bahandan suku cadang kendaraan;

c. menetapkan standar biaya operasional, penyusunan staf dan jasa-jasa

penunjang;

d. menentukan kendaraan mana yang paling cocok untuk semua kebutuhanperusahaan dengan mempertimbangkan harga dan manfaat ekonomis;

e. membuat rencana penggantian dan penambahan kendaraan denganmenganalisis secara cermat biaya pengoPerasian, kapasitas dan umurkendaraan;

f. menjamin bahwa standar perawatan, pemeliharaan, perbaikan danjadwal ditaati sehingga kendaraan perusahaan selalu dalam kondisiefektif dilihat.dari segi perbaikan mekanisnya;

BAB MANAIEMEN DAN STRUI(TUR ORGAN/SASI TRANSPORTASI

dalam hal menyewa atau mencarter kendaraan iua4, menjamin tercapainyastandar prestasi dengan cara membina kerja sama dengan perusahaanjasa angkutan carter yang terpercaya;

mengadakan hubungan erat dengan manajer perusahaan asuransikendaraan tentang premi, klaim kecelakaan, dan sebagainya;

menjalin kerja sama dengan perusahaan ekspedisi muatan kapal lautdan perusahaan pelayaran atau penerbangan.

Perusahaan Tiansportasi

Bagi perusahaan-perusahaan transportasi umum yang menghasilkanjasa pelayanan transportasi kepada masyarakat pemakai jasa angkutan(users), maka pada prinsipnya terdapat empat fungsi produk jasa transportasiyaitu aman (safety), tertib dan teratur (regularity), nyaman (comfort), danekonomis. Untuk mewujudkan keempat fungsi produk jasa transportasitersebut, fungsi manajemen transportasi bagi perusahaan transportasi padaumumnya adalah:

merencanakan kapasitas dan jumlah armada,

merencanakan jaringan trayek /hntas/rrte serta menentukan jadwalkeberangkatan,

mengatur pelaksanaan operasi armada dan awak kendaraan,

memelihara dan memperbaiki armada,

melaksanakan promosi dan penjualan tiket,

merencanakan dan mengendalikan keuangan,

mengatur pembelian suku cadang dan logistik,

merencanakan sistem dan prosedur untuk meningkatkan efisiensiperusahaan,

melaksanakan penelitian dan pengembangan perusahaan,

menjalin hubungan yang erat dengan instansi-instansi pemerintahmaupun instansi lainnya yang terkait.

Dengan memahami fungsi manajemen perusahaan transportasi umum,tersebut, maka sesuai dengan kondisi dan luasnya operasi dapatlahdisusun struktur organisasi dengan deskripsi tugas dan tanggung jawab,wewenang, dan sistem manajemennya yang jelas dan mudah dilak-sanakan.

oa)'

h.

a

a-

b.

c.

d.

e.

f.

ob'

h.

j.

k.

ls MAN AI EMEN Tn 4NSPORThSI

B. Tugas dan Sasaran Manajemen Transportasi

1. Perusahaan Industri Manufaktur

Thnpa memperhatikan besar kecilnya organisasi bisnis, jenis barangatau jasa yang disajikan, lttas pemasaran atau efisiensi produksi, "mobilitas"sangat dibutuhkan, baik bagi personalia maupun bagi bahan baku, sejakterjadinya kontak pertama sampai titik kepuasan terakhir pada pelanggan.Tanggung jawab "jasa angkutan" berisi jasa pelayanan, baik barangmaupun karyawan, untuk menjamin agar barang tiba di tempat yang tepatdan waktu yang tepat (moaement of goods to the right plnce at the right tirne).

Dalam kaitannya dengan kegiatan distribusi fisik dan untuk melaksanakanmanajemen transportasi sebagaimana diuraikan sebelumnya maka tugas-tugas bagian transportasi dalam perusahaan industri manufaktur adalah:

a. menyediakan kendaraan untuk mengangkut barang hasil produksikepada pelanggan,

b. merawat dan memperbaiki semua kendaraan,

c. memberi saran dan usulan mengenai jadwal penggantian kendaraan,termasuk pembelian,

d. mengendalikan persediaan suku cadang, bahan bakar, dan oli,

e. menyediakan jasa pengemudi dan knek.

Tidak semua industri terlibat penuh dalam jasa angkutan. Kadang-kadang beberapa kegiatan disubkontrakkan pada perusahaan jasa angkutanyang khusus menangani hal ini secara profesional.

Contoh: perusahan multinasional Unilever Indonesia yang melaksanakankegiatan distribusi fisik, di mana di beberapa wilayah ada depot (gudang)untuk penyebaran produknya ke pelanggan (toko pengecer) di sekitardepot tersebut. Demikian pula kegiatan distribusi fisik perusahaan nasionalTeh Botol Sosro dengan armada pengangkutannya dan depot gudangmereka,

Dari uraian dan contoh di atas dapat diketahui bahwa setiap bisnismenghadapi masalah transportasi dan penyelesaiannya tergantung daribesar dan macamnya perusahaan tersebut.

Dalam perdagangan eceren (retailer), masalah pokok adalah bagaimanadapat membeli barang lewat rute-rute tertentu. Demikian pula keadaannyadengan pedagang besar (whole saler) agar jasa dan biaya yang dikeluarkandapat dipertanggungjawabkan. Kalau perusahaan transportasi yang khususmemberi pelayanan jasa angkutan dan bertujuan memberi keuntungan,seorang manajer transportasi dalam perusahaan industri harusmemperhitungkan biaya pemberian jasa yang efisien kepada pelanggan

BAB IV MANAIEMEN DAN STRUKTUR ORGANISAST TRANSPORThSI

sebagai biaya tambahan pada barang yang dibeli pelanggan. Memang adaperusahaan industri yang membentuk fungsi transportasi dan distribusitersendiri dalam organisasinya untuk kepentingan industrinya sendiri.

Sasaran manajemen transportasi daiam industri atau perusahaan adalahmemberikan pelayanan intern yang memuaskan pelanggan dan biaya yangterlihat dibebankan "at cost" pada pelanggan menurut proporsi yang wajar.Ini berarti bahwa sasaran pertama dari manajemen adalah "memperkecilbiaya atau harga tambahan" dengan menggunakan keahlian dalam usahapengadaan alat transportasi yang tepat jenisnya. Dengan perkataan lain,sasaran manajemen adalah mencapai biaya operasi yang efisien dan efektifuntuk menjamin beban minimal pada harga pokok produk. selain itu, jugadalam manajemen transportasi, efektivitas biaya adalah faktor penilaianefisiensi manajemen dan senantiasa harus menjadi sasaran utama dariadanya manajemen transportasi. Selama ini biaya transportasi lebih banyakdimasukkan dalam biaya umum sedangkan hal itu seharusnya dianggapsebagai bagian dari biaya produksi.

Dengan pemahaman akan pengertian di atas ini maka sasaran-sasaranmanajemen transportasi dalam suatu perusahaan manufaktur adalah:

mencapai efisiensi operasional yang lebih tinggi,

mencapai standar perawatan dan "layak jalan",

mencapai organisasi yang sehat.

Dengan menetapkan standar-standar sesuai situasi dan kondisi masing-masing perusahaan guna mencapai ketiga sasaran ini, maka direksiperusahaan yang bersangkutan menetapkan suatu pola untuk mencapaifungsi jasa transportasi biaya yang efektif.

Tiansportasi Umum

Untuk mewujudkan fungsi produk transportasi seperti telah dijelaskandi muka, maka sasaran yang harus dicapai daiam perusahaan pengangkutanumum adalah:

a. menjamin penyelenggaraan angkutan yang aman dan menjaminkeselamatan (safety),

menjamin pengoperasian angkutan yang tertib dan teratur (regularity),

mencapai efisiensi pengoperasioan angkutan (economy).

Departemen Perhubungan sebagai instansi pemerintah (regulator)berkewajiban untuk membina terwujudnya sistem transportasi nisional(sistranas) yang handal, efisien, dan efektif. Untuk mewujudkan haltersebut, maka sasaran Sistranas adalah terciptanya penyelenggaraantransportasi yang efektif dalam arti kapasitas mencukupi, terpadu, tertib

a.

b.

C.

b.

C.

MAN AI EMEN TRANSPORTAST

dan teratur, lancar, cepat dan tepat, selamat, aman, nyaman, biayaterjangkau, dan efisien dalam arti beban publik rendah dan utilisasi yangtinggi dalam satu kesatuan jaringan transportasi nasional.

Kapasitas mencukupi, dalam arti bahwa kapasitas sarana dan prasarana

transportasi cukup tersedia untuk memenuhi kebutuhan mauPunpertambahan permintaan pengguna jasa. Kinerja kapasitas tersebut dapatdiukur berdasarkan indikator sesuai dengan karakteristik masing-masingmoda, antara lain perbandingan jumlah sarana angkutan dengan penduduk,antara Sarana dan prasarana, antara volume jasa angkutan yang dinyatakandalam penumpang-kilometer atau ton-kilometer dengan kapasitas yangtersedia.

Penyelenggaraan transportasi yang terpadu, dalam arti tewujudnyaketerpaduah antar dan intramoda dalam jaringan plasarana dan pelayanan

yang meliputi pembangunan, pembinaan, dan penyelenggaraannya.Penyelenggaraan transportasi yang tertib, berupa terwujudnya Penye-lenggaraan transportasi yang sesuai dengan peraturan perundang-undanganyang berlaku dan norma atau nilai-nilai yang berlaku di masyarakat.Keadaan tersebut d.apat diukur berdasarkan indikator antara lainperbandingan frekuensi pelanggaran dengan jumlah perjalanan.

Penyelenggaraan transportasi yang tepat dan teratur, terwujudnya,.melalui penyelenggaraan transportasi yang sesuai dengan jadwal danadanya kepastian jadwal keberangkatan.

Penyelenggaraan transportasi yang aman, adalah dapat terhindarnyapengoperasian transportasi dari akibat faktor eksternal baik berupa gangguanalam maupun manusia. Keadaan tersebut dapat diukur antara lain ber-dasarkan perbandingan antara jumlah terjadinya gangguan dengan jumlahperjalanan.

Penyelenggaraan transportasi yang cepat dan lancar berartipenyelenggaraan transportasi dengan waktu yang singkat dengan tingkatkeselamatan yang tinggi. Keadaan tersebut dapat diukur berdasarkanindikator antara lain kecepatan arus perjalanan per satuan waktu.

Penyelenggaraan transportasi yang selamat, berarti terhindarnyapengoperasian transportasi dari kecelakaan akibat faktor internal transportasi.Keadaan tersebut dapat diukur antara lain berdasarkan Perbandinganantara jumlah kejadian kecelakaan dengan jumlah perjaianan.

Penyelenggaraan transportasi yang nyaman, dalam arti terwujudnyaketenangan dan kenikmatan bagi penumpang selama perjalanan dari asalsampai ke tujuan baik di dalam maupun di luar sarana transportasi.Keadaan tersebut dapat diukur dari ketersediaan dan kualitas fasilitas didalam maupun di luar sarana transportasi.

BAB rV MANAIEMEN DAN STRUr(TUR ORGANTSAST TRANSPOR?hSr

Penyelenggaraan transportasi dengan biay a terjangkau adalah keadaanpenyediaan jasa transportasi yang sesuai dengan daya beli masyarakatpada umumnya dengan memperhatikan tetap dapat berkembangnyakemampuan penyedia kasa transportasi. Keadaan tersebut dapat diukurberdasarkan indikator perbandingan antara pengeluaran rata-rata masyarakatuntuk pemenuhan kebutuhan transportasi dengan pendapatan.

Penyelenggaraan transportasi yang efisien, adalah keadaanpenyelenggaraan transportasi yang mampu memberikan manfaat yangmaksimal dengan pengorbanan tertentu yang harus ditanggung olehpemerintah, masyarakat dan lingkungan, atau memberikan manfaat tertentudengan pengorbanan minimum. Keadaan ini dapat diukur antara lainberdasarkan perbandingan manfaat dengan besarnya biay ayang dikeluarkan.Sedangkan utilisasi merupakan tingkat penggunaan kapasitas sistemtransportasi yang dapat dinyatakan dalam indikator seperti faktor muatbarang (load factor) dan tingkat pengguna an (utilisasl) sarana dan prasaranaangkutan.

3. Kriteria Kinerja Transportasi

Untuk mengukur tingkat keberhasilan atau kinerja dari sistem operasitransportasi ada beberapa parameter/indikator. yang bisa dilihat, yaituyang pertama menyangkut ukuran kuantitatif yang dinyatakan dengantingkat pelayanan, dan yang kedua yang lebih bersifat kualitatif dandinyatakan dengan mutu pelayanan (Rudy Herwan K, 2001: 55).

a. Faktor Tingkat Pelayanan

1) Kapasitas

Kapasitas dinyatakan sebagai jumlah penumpang atau-barang yangbisa dipindahkan dalam satuan waktu tertentu, misalnya orang/jam atau ton/jam. Dalam hal ini kapasitas ini merupakan fungsidari kapasitas atau ukuran tempat atau sarana transportasi dankecepatan, serta mempengaruhi besarnya tenaga gerak yangdibutuhkan.

Pada dasarnya, biasanya semua pihak berusaha untuk meningkatkankapasitas dengan cara memperbesar ukuran, mempercepatperpindahan, merapatkan atau memadatkan penumpang/barangangkutan. Namun demikian ada batasan-batasan yang harusdiperhatikan dalam mengupayakan hal-hal tersebut, yaitu antaralain keterbatasan ruang gerak yang ada, keselamatan, kenyamanandan lain-lain.

Sebagii ilustrasi, kapasitas penumpang di dalam angkutan umummisalnya diperkirakan sebanyak 4 - 8 orang/m2 sedangkan kapasitas

MAN AIEMEN TRANSPORTA SI

ideal jalan adalah sekitar 1000-1000 satuan mobil penumpang/lajur/jam (tergantung komposisi lalu lintas, lebar lajur, keadaan

,u*pir1g jalan dan lain-lain). selanjutnya kapasitas runT1ay dalam

meliyani penerbangan atau pendaratan pesawat adalah 25-50

operasi/jam.

2) Aksesibilitas

Aksesibilitas menyatakan tentang kemudahan orang dalam

menggunakan suatu Sarana trransporiasi tertentu dan bisa berupa

f.rr',gifauti jarak maupun waktu. Suatu sistem transportasi sebaiknya

bisi diakses dengan mudah dari berbagai tempat dan pada setiap

saat untuk *"^do.ong orang menggunakannya dengan mudah.

b, Faktor Kualitas PelaYanan

1) Keselamatan

Keselamatan ini erat hubungannya dengan masalah kemungkinan

kecelakaan dan terutama berkaitan erat dengan sistem pengendalian

yang digunakan. Suatu sistem transportasi yang memPunyai suatu

,irt"* pengendalian yang ketat, biasanya memPunyai tingkat

keselamaturi dun keamanan yang tinggi, contohnya adalah kereta

api atau Pesawat udara.

2) Keandalan

Keandalan ini berhubungan dengan faktor-faktor seperti ketetapan

jadwal waktu dan jaminan sampai di tempat tujuan. suatu_sistem

transportasi yang andal berarti bahwa penumPang dan/atau barang

yang diangkutnya bisa sampai pada waktu yang tepat dan tidak

mengalami gangguan atau kerusakan'

3) Fleksibilitas

Fleksibilitas adalah kemudahan yang ada dalam mengubah segala

sesuatu sebagai akibat adanya kejadian yang berubah tidak sesuai

dengan sken-ario yagn direncanakan. Contohnya adalah, apabila

pola"perjalu.ran o.ang berubah akibat perkembangan telekomunikasi,

maka sistem transportasi yang bersangkutan juga bisa dengan

mudah disesuaikan.

4) Kenyamanan

Kenyamanan transportasi, terutama berlaku untuk angkutan Penum-pang, erat kaitannya dengan masalah tata letak tempat duduk,

rirt"* pengaturan udara di dalam kendaraan, ketersediaan fasilitas

khusus seperti toilet, tempat makan, waktu operasi dan lain-lain.

BAB tV MANAIEMEN DAN STRUI(TUR ORGANISASI TRANSPORTAST

Kecepatan

Kecepatan merupakan faktor yang sangat penting dan erat kaitannyadengan masalah efisiensi sistem transportasi. Pada prinsipnyaorang selalu menginginkan kecepatan yang tinggi dalambertransportasi, namun demikian, keinginarr itu kadang-kadangdibatasi oleh berbagai hal, misalnya kemampuan mesin atau tenagapenggerak yang terbatas, masalah keselamatan dan kemampuanmanusia dalam mengendalikan pergerakan yang juga terbatas danlain-lain.

Dampak

Dampak transportasi sangat beragam jenisnya, rnulai dari darnpaklingkungan (polusi, kebisingan, getaran dan lain-lain) sampai dengandampak sosial politik yang ditimbulkkan/diharapkan oleh adanyasuatu operasi lalu lintas serta besarnya konsumsi energi yangdibutuhkan.

C. Struktur Organisasi dalam Industri ManufakturOrganisasi adalah pengelompokan tenaga kerja untuk bekerja sama dalam

mencapai tujuan. Tanpa memandang ukuran dan bentuknya, setiap organisasiharus tunduk pada suatu pengendalian menyeluruh dan tanggung jawabpengambilan keputusan pada setiap tingkat manajemen.

Sebagaimana dijelaskan di atas, organisasi mempunyai tujuan bersamayang dilakukan oleh anggota kelompok. Besar kecilnya organisasi merupakaufaktor penting untuk menentukan jumlah manajemen yang diperlukan. Iniakan berbeda-beda dari unit operasi tunggal yang dikelola oleh "pemiliknya"dengarr dibentuk oleh kelompok tenaga operasional kecil, sampai padaperusahaan-perusahaan raksasa yang dikendalikan oleh perusahaan induknya,yang jauh dari daerah-daerah atau wilayah operasi perusahaan yang sebenarnya.

Dalam organisasi, tata hubungan antartugas para anggotanya merupakanhal yar-rg penting, di rnana mereka dapat menjalin koordinasi untuk mencapaitujuan. Selain itu, dalam organisasi perlu diletakkan hubungan wewenangantarbagian, yang dihubungkan satu dengan yang lainnya melalui saluranwewenang.

Dalam masyarakat bisnis, lazimnya cara yang digunakan dalam menyusunsuatu organisasi perusahaan, dimulai dari atas serta menentukan kebutuhanpengendalian dan manajemen "ke bawah". Ada pula cara yang sama baiknya,yaitu dengan membalik prosedur ini dan menentukan struktur yang dibutuhkandengan mengembangkan organisasi "ke atas".

Dari uraian dan penjelasan tersebut di atas, jelaslah bahwa organisasisebagai kerangka saja tidaklah cukup untuk melingkupi arti organissi. Oleh

trt5)

6)

MAN AIEMEN Tr{{NSPO RTASI

karena itu, organisasi juga diartikan sebagai suatu proses. Sebagai proses,organisasi menentukan aktivitas-aktivitas apa yang diperlukan guna pencapaiansuatu tujuan dan rencana, dengan membagi-bagi dan mengelompokkan pekerja-pekerja ke dalam satuan-satuan tugas, serta penentuan hubungan wewenangantarorang-orang yang meiakukan tugas dengan komunikasi yang jelas.Organisasi baik sebagai kerangka maupun suatu proses adalah penting, karenatanpa organisasi ini tidaklah akan ada manajer yang dapat meiakukanpekerjaan melalui dan bersama-sama orang lain. Dalam hubungan ini, salahsatu tugas pokok seorang pimpinan adalah menciptakan tenm u,ork antarasesama anggota organisasi.

Organisasi yang sehat tidak hanya dibutuhkan dalam bidang industri,perdagangan, perbankan, tetapi juga dalam bidang jasa angkutan karenadengan orgafiisasi yang sehat:

a. memudahkan terselenggaranya administrasi dan sistem pelaporan;

b. memungkinkan pertumbuhan dan diversifikasi usaha;

c. mernberi kesempatan untuk penerapan kemajuan teknologi yang cocoksecara optimal;

d. merangsang pikiran yang kreatif dan prakarsa melalui tugas-tugas pekerjaanyang ditentukan.

Tanggung jarvab pemimpin atas pengendalian operasi transportasi dalamsuatu organisasi perusahaan dapat berbeda-beda. Banyak teori telah dikemukakandan banyak diskusi telah diadakan dalam usaha menetapkan tempat yangsebaik-baiknya bagi unit transportasi dalam struktur organisai perusahaan.

Tanggung jawab dan pengaruh atas setiap kegitan distribusi fisik seringkalidisebarkan (disperse) dalam suatu 'organisasi. Hal ini bisa menimbulkanperbedaan pendapat dan ketegangan, karena bidang produksi biasanya lebihrnemperhatikan alur yang panjang dan jadwal produksi yang stabil, sedangkanbidang keuangan menghendaki biaya dan investasi dalam persediaan yangdiperkecil. Sebaiknva bidang pemasaran menganggap perlunya persediaan dantingkat pelayanan pelanggan (customer seraice) yang lebih baik. Segmentasitanggung jawab atas kegiatan distribusi atau transportasi dalam suatu perusahaandan pengaruh atas unsllr-unsur utamanya juga mempersuiit peletakan tanggungjawab dalam hal terjadinya biaya ekstra untuk transportasi, pergudangan, ataupersediaan.

Untuk mengatasi masalah ini, banyak perusahaan melakukan konsolidasidengan menempatkan tugas dalam distribusi fisik di bawah manajer distribusitunggal. Artinya, semua fungsi yang berhubungan dengan prosedur distribusiberada di bawah tanggung jawab manajer distribusi transportasi. Sekalipundemikian dengan hanya memutuskan kegiatan-kegiatan apa yang harusdikelompokkan di bawah manajemen tidaklah cukup. Harus ada pertimbangan

BAB rV MANAIEMEN DAN STRUr(TUR ORGANISASI TRANSPORTAST

tentang bentuk tanggung jawab dan wewenang yang harus ditanamkan padamanajer distribusi untuk fungsi ini. Sebagai ilustrasi, gambaran-gambaran inimemperlihatkan bentuk organisasi dari manajer distribusi, yaitu:

1) sebagai administrator lini (Gambar 4.1);

2) dengan tanggung jawab manajemen untuk kegiatan staf saja (Gambar 4.2);

3) dengan tanggung jawab penuh untuk kegiatan staf dan lini (Gambar 4.3).

Gambar 4.L

Manajer Distribusi Fisik Sebagai a\dministrator Lini

Gambar 4.2

Manajer Distribusi Fisik Sebagai Staf

Gambar 4.3

Pengelompokan Lini dan Staf

MANAIER DISTRIBUSI FISIK(LINI)

PENGENDALIANPERSEDIAAN

PERGUDANGANDAN

PENCIRIMAN

PELAYANANLANGGANAN

ANALISIS BIAYADISTRIBUSI

PERENCANAANPENGENDALIAN

DISTRIBUSI

SUPLAI DANPERSEDIA.AN

MAN AI EMEN IR-INSPORT]4 SI

Pilihan atas poia organisasi yang mana yang cocok hanya bisa dilakukansetelah pertimbangan yang saksama tentang dasar bisnis dan kemampuan sertaketerampilan personalia yang terlibat dalam kegiatannya.

Untuk rnenetapkan struktur organisasi yang cocok bagi bagian-bagian ataudivisi transportasi dalam organisasi, maka sebaiknya dinyatakan dengan jelassasaran dasarnya, seperti:

1) distribusi barang hasil produksi kepada pelangan,

2) pengendalian angkutan karyawan,

3) menjamin perlg€iunaan maksimal armada perusahaan dengan merawatkendaraan sampai ke tingkat layak yang tinggi, sesuai dengan persyaratandan peraturan pemerintah yang berlaku.

Tiap perusahaan membutuhkar-r jasa angkutan yang berbeda-beda. Organisasidi bidang penjualan grosir mungkin memerlukan jasa angkutan untukpengendalian semua hal, sampai mencakup bidang pergudangan dan persediaan,walaupun sesungguhnya pergudangan dan persediaan termasuk dalamadministrasi distribusi. Sebuah perusahaan yang bergerak di bidang jasapenjualan, termasuk perawatan televisi, akan membutuhkan pengendaliankhustrs untuk mobil-mobil pick up yar.g digunakan para ahli tekniknya. Initercakup pula dalam sasaran dasar "pengendalian pengangkutan karyawan".Pengangkutan karyawan, pengiriman barang, kemampuan layanan kendaraanmerupakan dasar bagi struktur organisasi bidang jasa angkutan. Gambar dibawah ini mencerminkan pola organisasi tersebut.

Gambar 4.4

Bagan Organisasi lasa Transportasi

Dengan pola organisasi pokok jasa angkutan ini, sekalipun perusahaantidak memiliki kendaraan, setelah memutuskan untuk beroperasi denganmenyewa kendaraan berdasar kontrak yang memuat ketentuan bahwa tanggungjawab pemilihan berada di tangan pemilik kendaraan, maka fungsi pemeliharaantidak perlu diadakan.

IASA TRANSPORTASI

PENCANCKUTANPERSONALIA

PEMELIHARAANKENDARAAN

BAB MANAIEMEN DAN STRUKTUR ORGANISASI TRANSPORTASI

Jenis organisasi dalam fungsi transportasi biasanya kurang dipersiapka:rpembentukannya dan seringkali disusun tanpa memperhatikan semua masalahtransportasi. Organisasi demikian itu sering kurang bertarrggung jawab terhadapmereka yang terlibat, dan fungsi itu sendiri kebanyakan kurang lengkap,karena bagian-bagian dari kegiatan jasa pengangkutan dikerjakan oleh berbagaifungsi lain.

Setelah menyiapkan suatu struktur organisasi, perlu suatu fleksibilitasdalam bentuk organisasi final yang akan diterima dengan baik. Misalnya, jikadi daerah itu tidak didirikan bengkel, supervisor urusan trayek atau supervisorbagian keuangan dan administrasi yang berpengalaman, dapat mengawasipekerjaan pemeliharaan kendaraan yang ditangani oleh bengkel luar. Begitupula kalau diputuskan untuk menyerahkan tugas supervisi atas pengeluarankarcis-karcis kereta api atau udara atau kapal laut pada fungsi pengangkutan,maka supervisi adminstrasi dan keuangan dengan mudah bisa mengawasinya.

D. Struktur Organisasi Perusahaan Transportasi Umum (PublicTransport)

Sebagai perusahaan yang menghasilkan jasa transportasi pada masyarakatke berbagai lokasi/wilayah sesuai dengan luasnya area jaringan rute yangdilayani, struktur organisasinya berdasarkan wilayah, yaitu rnempunyaiperwakilan dilokasi beroperasinya suatu perusahaan transportasi.

Struktur organisasi bisa berbentuk desentralisasi atau sentralisasi, sertaorganisasi garis/lini atau organisasi lini dan staf. Organisasi perusahaantransportasi, misalnya perusahaan penerbangan secara sederhana terdiri atassebagai berikut.

a. Direktur utama, sebagai pin-rpinan perusahaan, membawahi beberapadirektur.

b. Direktur pemasaran / niaga, bertugas membina pelaksanaan tugas perencanaanproduksi, pengembangan pasar, pelayanan pehurnpang dan barang, sertaawak kabin. Direktur pemasaran mempunyai beberapa bagian, yaitubagian penjualan dan reseraoir, bagian traffic, bagian tarif, dan bagianpromosi.

c. Direktur operasi, bertugas mengatur pelaksanaan tugas keselamatanpenerbangan, pengaturan awak pesawat, penerbang, dan awak pesawat(kabin), penjadwalan pesawat, pengendalian pergerakan pesawat danpenyediaan bahan bakar. Direktur operasi membawahi beberapa bagian,yaitu, bagian transportasi, bagian pemeliharaan dan bagian terminal.

d. Direktur administrasi dan keuangan, bertugas membina pelaksanaan tugasdi bidang personalia, keuangan, dan umum.

:il

M AN AI E MEN IRANSPO RTASI

Gambar 4.5

Bagan Organisasi Perusahaan Penerbangan Secara Sederhana

1. Transportasi2. Pemeliharaan3. Terminal

Direktur Utama

Sekretaris Perusahaan

Direktur Pemasaran Direktur Operasi Direktur Administrasi

ANGKUTAN IALAN/KENDARAAN BERMOTOR

Angkutan jalan/kendaraan bermotor adalah moda transportasi yangmenggunakan kendaraan bermotor sebagai fasilitas operasinya yang bergerakdi jalan raya. Tatap muka antara operator dan users dimungkinkan olehtersedianya jasa angkutan jalan. Penjualan langsung pada ttser bisa mengurangibraya pengurusan posisi antara operator dan users. Ciri khusus angkutankendaraan bermotor atau jalan dapat melayani jasa angkutan dari pintu kepintu (door to door seraices). Dengan makin majunya sistem pergudangan,pengecer (retailer) dapat mendatangi gudang-gudang setempat milik grosir(wholesaler). Kemudahan ini memungkinkan para pengecer membeli dalamjumiah terbatas, menyediakan persedraan (stock) barang secara terbatas pulayang berarti ditekannya investasi modal seefisien mungkin. Selain itu, angkutanjalan telah mengurangi pula pengurusan barang-barang "transit" karenapengiriman barang menjadi langsung (through shipruent) dari distributor kekonsumen. Pengoperasian kendaraan bermotor terbatas untuk muatan yangberatnya adalah sekitar 3-15 ton. Jarak yang ekonomis sekitar 250 km. Di atasbatas-batas tersebut, penggunaan kendaraan bermotor kurang ekonomis.

Sistem Transportasi Jalan meliputi atas alat angkut (aehicles), yaitu bis, truk,trailer, taksi, oplet dan bemo, jalan (ways) yaitu jalan raya, rambu-rambulalulintas, traffic light, jembatan, jembatan timbang trotoir dan zebra cross, sertaterminal.

A. Sifat Pengusahaan Angkutan Kendaraan Bermotor/]alanAngkutan kendaraan bermotor sangat fleksibel terhadap pertumbuhan

permintaan dari masyarakat dan dapat memberikan pelayanan door to doorseraices, yaitu dari tempat pengirim barang atau penumpang sampai ke tempatpenerima barang atau tujuan penumpang.

Perusahaan angkutan melayani angkutan barang (truk) dan angkutanpenumpang (bis, taksi, dan lain-lain) berkembang cepat karena pelayanandisesuaikan dengan sifat dan kebutuhan masyarakat. Kebanyakan jenis muatan

MAN AI E MEN TRANSPO RTAS I

adalah barang-barang yang terbatas berat dan volumenya serta jarak yangdekat. Dengan pertumbuhan daerah pemukiman yang baru di luar kota, sangatmemerlukan angkutan ini untuk pergi dan pulang dari tempat tinggal ketempat bekerja di kota atau sebaliknya.

Pemisahan secara jelas antara pemilikan, pemeliharaan, dan pengoperasiankendaraan memudahkan tumbuhnya perusahaan angkutan dan karena tidakdibebani biaya investasi jalan raya yang sangat besar. Biaya angkutan kebanyakanbersifat biaya variabel, sedangkan braya tetap hanya biaya-biaya penyusutandan biaya peralatan lainnya yang jumlahnya terbatas. Karena biaya variabellebih besar maka perusahaan lebih fleksibel menyesuaikan kapasitasnyadengan demand. Kalau demand naik di atas kapasitas yang ada, perusahaanakan menambah jumlah armada. Sebaliknya, bila demand turun, perusahaanakan mengur4ngi jumlah kendaraannya. Perubahan kapasitas tersebut dengantingkat investasi yang tidak terlalu besar/mahal di mana harga kendaraanrelatif murah sehingga menyebabkan easy of entry di pasar angkutan bermotor,berarti perusahaan mudah keluar masuk pasar.

Pengaruh struktur biaya dicerminkan pada perhitungan tarif angkutan.Tarif angkutan cenderung mengarah ke tingkat yang wajar sebab semuaperusahaan mempunyai kedudukan yang hampir sama kuat di pasar. Jika tariflebih besar dari tingkat yang wajar maka perusahaan akan menambahkendaraan dan timbulnya perusahaan yang baru mengakibatkan suplai akannaik sehingga tarif akan turun ke tingkat yang wajar. Sebaliknya, jika tarifterlalu rendah, banyak perusahaan menurunkan penawarannya atau beralihke usaha lain, mengakibatkan suplai akan turun sehingga tarif meningkat kebatas yang wajar. Keadaan tersebut memudahkan tumbuh atau tenggelamnyaperusahaan angkutan, di mana tidak ada perusahaan yang merebut kedudukanmonopolistis.

B. Keadaan Perusahaan Angkutan Kendaraan Bermotor di Indonesia

1.. Pertumbuhan Perusahaan

Pertumbuhan perusahaan angkutan sejalan dengan pertumbuhan jumlahkendaraan dan jumlah muatan yang cukup tinggi. Pertumbuhan jumlahkendaraan umum (bis dan truk) dari tahun 7990-7994 meningkat rata-rata8,5% per tahun, yaitu dan 2.699.765 kendaraan pada tahun 1990 menjadi3.777.444 kendaraan pada tahun 7994. Pada tahun 7994 jumlah perusahaanbis antarpropinsi lebih dari 656 perusahaan dengan jumlah armada sekitar72.956 bis dan jumlah rit sebesar 22.405 rrt.

Banyaknya perusahaan angkutan mencerminkan adanya persainganyang cukup besar, terutama pada perusahaan truk yang selalu mengalamiperang tarif. Adanya kegiatan perorangan tetapi bukan perusahaan angkutan

BAB V ANGKUTAN IALAN/KENDAR,AAN BERMOTOR

yang turut memberikan jasa angkutan yang dikenal dengan omprengarrdapat mempengaruhi keadaan pasar.

Banyaknya perusahaan angkutan mencerminkan adanya persainganyang cukup besar, terutama pada perusahaan truk yang selalu mengalamiperang tarif.

2. Pembinaan Perusahaan

Pembinaan belum dilakukan secara baik. Perusahaan angkutanantarpropinsi mendapat tzin trayek dari pusat, dalam propinsi daripemerintah daerah. Thrif angkutan antar propinsi dengan penetapan secaraterpusat yang dibedakan atas tarif yang berlaku untuk Regional I, II, danIII. Perbedaan tersebut dikarer-rakan perbedaan biaya operasi dan keadaarrgeografi yang tidak sama. Tarif dalam propinsi ditetapkan oleh Cubernur.pembinaan yang lemah selama ini belum berhasil menyehatkan perusahaanangkutan yang pada umumnya tidak bekerja dengan efisien, sehinggabiaya operasi tinggi ditambah lagi dengan keadaan jalan yang buruk.Jumlah perusahaan yang cukup banyak menimbulkan persaingan yangtidak wajar.

C. Manajemen dan Organisasi Perusahaan Angkutan Bermotor

Seperti yang telah dijelaskan di atas, bahwa pada dasarnya pengusaha bisantarkota dan luar kota terdiri dari pengusaha yang struktur organisasinyamasih bersifat informal sebagian besar pimpinan dan karyawan masih mempunyaihubungan famili. Demikian pula bagi unit usaha dengan bentuk badan hukumPT. (Perseroan Terbatas) yang lebih bersifat tertutup dan sistem manajernenyang diterapkan masih belurn profesional.

Khusus mengenai Perum DAMRI, organisasi dan pola .pengendalianoperasional yang dilakukan dewasa ini tampaknya cukup baik, hanya dalamsegi finansial secara totalitas usahanya masih selalu mengalami defisit dikarenakantugas menjalankan angkutan perintis dan angkutan dalam kota masih memerlukansubsidi dari pemerintah.

Sedangkan bila dilihat di beberapa kota yang mengusahakan jasa angkutandalam bentuk koperasi, pada umumnya diselenggarakan dengan manajemenyang semi profesional dengan bentuk organisasi secara formal, baik bagikoperasi yang merupakan gabungan dari beberapa pengusaha, maupungabungan dari para pengemudi.

D. Proses Manajemen pada Perusahaan Angkutan Bermotor (Publickansport)Dalam bagian ini akan dijelaskan proses manajemen pada perusahaan

angkutan bermotor dalam menyediakan jasa angkutan kepada masyarakat

Ei

MAN AIEMEN rReNSPORThSl

(users). Proses manajemen ini dimulai dengan merencanakan kapasitas bis,penentuan jumlah kendaraan dan pendapatan, route costiw, penjadwalan bis,kinerja dan standar pelayanan.

1. Perencanaan Kapasitas Angkutan Bis

Tahap awal dalam menyusun perencanaan angkutan bis setiap hariadalah menentukan jumlah pelayanan yang dibutuhkan pada setiap rute/trayek yang akan dilayani. Dengan mengetahui jumlah kuantitas pelayananpada setiap rute, maka dapat diketal'rui jumlah bis dan jadwal perjalanan.Kuantitas pelayanan pada suatu rute adalah besarnya kapasitas rute, yaitujumlah tempat duduk yang tersedia pada setiap jam. Kapasitas rutetergantung pada kapasitas bis dan frekuensi perjalanan bis. Misalnya, jikakendaraan adalah bis bertingkat dengan kapasitas 90 tempat duduk danfrekuensinya adalah 10 bis setiap jarn, maka kapasitas rute adalah 90 x10 = 900 tempat duduk setiap jam.

2. Penentuan jumlah Kendaraan dan Pendapatan Berdasarkan WaktuPerialanan

a. Waktu perjalanan (running time)

Efisiensi pelayanan angkutan umum jalan raya adalah suatu fungsidari banyak faktor, antara lain adalah waktu bepergian (iourney time).

Waktu perjalanan adalah waktu yang diperlukan oleh bis untukmelakukan perjalanan dari satu tempat permulaan rute sampai keujung akhir. Waktu perjalanan merupakan fungsi panjang rute. Untukmelakukan perjalanan pada rute dalam kota yang panjangnya 20 kmdapat diperkirakan akan mempunyai waktu perjalanan lebih lamadaripada untuk rute dalam kota yang panjangnya 5 km.

Waktu perjalanan juga merupakan fungsi kecepatan rata-ratakendaraan. Banyak faktor yang berpengaruh terhadap kecepatan rata-rata kendaraan, seperti :

1) jarak antara pemberhentian bis,

2) jumlall penumpang per trip,3) waktu naik dan turun rata-rata Per penumpang,

4) keadaan jalan,

5) perilaku pengemudi,

6) tanjakan,

7) kemacetan lalu lintas, dan lain-lain.

Dengan banyaknya variabel yang mempengaruhi, kecepatankendaraan rata-rata dari kota ke kota dan dari rute ke rute berbeda-

BAB V ANGKUTAN IALAN/KENDARIAN BERMOTOR

beda, sehingga dalam praktek untuk angkutan kota tidak dilakukanpenetapan kecepatan kendaraan rata-rata. Bagi operato4, waktu perjalananadalah sangat penting karena berpengaruh langsung terhadap keiayakanfinansial hasil pelayanan yang diberikan. Kita coba melihat bagaimanahubungan antara waktu perjalanan dengan biaya modal melalui contohyang sederhana.

Rute I dari A ke B dilayani oleh perusahaan X. Dari pengalamandan survei, manajemen perusahaan X telah memutuskan untukmengoperasikan bis dengan frekuensi rata-rata 12 bis per jam untuksetiap jurusan pada rute I. Dari data operasi, manajemen perusahaanX mengetahui bahwa waktu perjalanan yang diperlukan pada ruteI untuk masing-masing jurusan adalah 20 menit.

Di samping itu, mereka memutuskan waktu singgah pada setiapterminal untuk memberi waktu istirahat kepada awak bis selama5 menit.

Berdasarkan data di atas, sekarang kita dapat menghitung jumlahbis yang diperlukan untuk memberikan pelayanan dengan frekuensi72 perjalanan bis per jam pada rute I.

Formula yang digunakan:

Waktu perjalanan (menit) bolak balik= Jumlah bis yang diperlukan

Interval (menit)

Waktu perjalanan bolak ballk (round trip time)sebagai berikut :

Waktu perjalanan (A ke B) + Waktu singgah di(B ke A) + Waktu singgah di AUntuk contoh di atas didapatkan:

20 menit + 5 menit + 20 menit + 5 menit = 50 menit

Interval (headway) dihitung sebagai berikut :

60 menit (1 jam) 60 menit= 5 menit

frekuensi (perjalanan bis/jam)

pada rute I dihitung

B + Waktu perjalanan

72

Dari perhitungan di atas jumlah bis yang harus dioperasikan untukpelayanan rute I :

MANATEMEN IRANSPORTT SI

Waktu perjalanan balok-balik 50 menit

Inverval= = 10 his

5 menit

Jadi, untuk melayani rute I dengan frekuensi 12 perjalanan bis perjam, perusahaan X harus melakukan investasi pengadaan bis palingtidak 10 bis.

Kemudian, diteliti bagaimana pengaruh perubahan waktu perjalanan.Misalnya karena meningkatnya kemacetan lalu lintas, waktuperjalanan rata-rata bis pada rute I menjadi lebih lama, dati 20

menit menjadi 30 menit.

Perubahan tersebut mengakibatkan :

Waktu perjalanan bolak-balik naik menjadi 70 menit,

Yang diperoleh dari :

Waktu perjalanan (A - B) 30 menit + Waktu singgah di B 5 menit+ Waktu perjalanan (B - A) 30 menit + Waktu singgah di A 5 menit'

Untuk mempertahankan agar frekuensi pelayanan tetap (12 perjalananbis per jam), dengan interval yang sama (5 menit), rnaka diperlukanpenyediaan 14 bis. Ini diperoleh dari:

Waktu perjalanan bolak balik 70

= =14 bisInterval 5

Dengan kenaikan waktu perjalanan dari 20 menit menjadi 30 menitkarena kemacetan mengakibatkan peningkatan jumlah bis yangdiperlukan 14 bis lebih banyak untuk mempertahankan frekuensipelayanan yang tetaP.

b. Spesifikasi pelayanan

Tahap pertama adalah menspesifikasikan frekuensi pelayanan yangdidasarkan pada permintaan untuk pelayanan itu pada jam sibuk pagihari.

Dari data survei ditemukan bahwa jumlah penumPang yang inginmengadakan perjalanan pada rute I selama waktu sibuk pada pagi hariberjumlah 500 penumpang tiap jam.

Permintaan untuk perjalanan ke luar pada rute I selama waktusibuk pagi hanya 100 orang tiap jam. Kapasitas setiap kendaraan adalahsebesar 25 penumpang. Dengan demikian, frekuensi yang diperlukan

BAB V ANGKUTi{N IALAN/KENDAR4,4N BERMOTOR

untuk mengangkut 500 penumpang masuk tiap jam pada rute 1 adalah20 bis tiap jam, diperoleh dari:

500 penumpang per jam

25 penumpang per bus

Langkah berikutnya adalah mengubah frekuensi ke headway, sebagaiberikut:

60 menit 60 menitHeadway = 3 menit

frekuensi (bis/jam) 20 bis/jamTahap berikutnya adalah menghitung round trip time (RTT) untuk

rute I, di mana ada dua komponen dalam round trip time yaitu waktuperjalanan (running time) dan waktu singgah (layoaer time).

Running time adalah fungsi panjang rute dan kecepatan rata-rata.

Panjang rute I adalah 6 km dan kecepatan rata-rata kendaraan adalah30 km tiap jam.

Lamanya running time adalah:

Panjang rute (km) 6kmx 60 menit x 60 menit

30 km/jamRunning time

Kecepatan rata-rata (km/jap;

= 72 menit

waktu singgah 3 menit pada setiap terminal. Menghitwg round triptime (RTT) adalah :

= (Running Time + Layoaer Time) x 2

= (72 menit + 3 menit) x2 = 30 menit.

Jumlah bis yang diperlukan untuk mendapatkan frekuensi yangdirinci dari 20 bis tiap jam adalah : Jumlah bis yang dioperasikan =RTT /Headzoay - 30 menit/3 menit = 10 bis.

c. Waktu perjalanan dan pendapatan

suatu perusahaan X memutuskan untuk menyelenggarakan pelayananangkutan bis pada rute I dengan frekuensi 12 perjalanan bis/jam untuktiap arah. Tiap bis mengangkut 50 penumpang untuk tiap perjalanan,maka jumlah penumpang tiap jam pada rute I :

Dari A ke B I ::, r:, ;#;:1),:Tn/iam

DariBkeA=50= 600


pnp x 72 perjalanan/jam

pnp perjalanan/jam

Jumlah = 1200 pnp perjalanan/jam

Anggaplah bahwa tarif dasar berlaku pada rute tersebut, yaituRp 10O per penumping perjalanan maka pendapatan/iam :1200 pnpperjalanan / jam x Rp 1000/penumPang perjalanan = Rp 1.200.000/jam.

Dengan waktu perjalanan pada rute I sama dengan 20 menit,jumlah bis yang diperlukan untuk melayani rute I adalah 10 bis.

Jadi, pendapatan rata-rata bis per jam Rp 1.200.000/jam : 10 bis

- Rp. 120.000 per bis per jam.

Tefapi, bila waktu perjalanan meningkat menjadi 30 menit, jumlahbis yang diperlukan untuk melayani frekuensi yang sama (yaitu 12)

naik menjadi 14 bis.

Dengan anggapan bahwa permintaan angkutan I penumPang tidakberubah (yaitu 72oo pnp/jam), maka pendapatan seluruhnya pada rute

I per jam akan tetap (yaitu Rp 1.200.000/jam). Jadi, pendapatan rata-

rata per bis per jam akan berkurang:

Rp. 1.200.000/jam : 14 bis - Rp. 85.774,299 per bis per jam.

Berarti, pendapatan per bis per jam berkutang 34%.

Dari hasil perhitungan waktu perjalanan dan pendapatan bis

tersebut, maka dapat ditarik beberapa kesimpulan sebagai berikut.

o Waktu perjalanan memPunyai kaitan yang sangat erat dengan

kelangsungan hidup secara finansial dari pelayanan angkutanumum.

. Bila waktu perjalanan meningkat (misalnya karena kemacetan lalulintas), bis yang diperlukan untuk dapat memberikan tingkatpelayanan tertentu (yaitu frekuensi) akan lebih banyak.

. Dengan demikian, biaya modai dan biaya operasi meningkat,sedangkan pendapatan per bis per jam menurun.

o Dari sudut pandang operator, setiap tindakan instansi pemerintahyang mengurangi waktu perjalanan sangat diharapkan karenakemampuan untuk memperbaiki keuntungan akan naik.

. Dalam hal efisiensi sistem angkutan, jika kemacetan lalu lintasdapat dikurangi, kecepatan akan meningkat yang selanjutnya akanmengurangi waktu perjalanan untuk operator angkutan umum.

. Oleh karena itu, investasi modal dalam kendaraan yang diperlukanuntuk mengangkut sejumlah orang akan berkurang.

BAB V ANGKUTAN IALAN|KENDARAAN BERMOTOR

o Begitu pula jumlah biaya operasi kendaraan (bahan bakar, oli, awakkendaraan, dan sebagainya) juga akan berkurang. Hal ini akanmemungkinkan operator-operator angkutan umum tetap dapatmelangsungkan hidup secara finansial pada tarif yang ada sekarang.

o Efisiensi sistem angkutan jalan dapat menghasilkan manfaat untukumum dalam hal: waktu bepergian (journey time) yang lebih pendekdan tarif yang lebih rendah.

3. Route Costing

Route costing atau perhitungan biaya trayek adalah alat manajemenyang dipergunakan untuk mencapai tujuan perusahaan dan bagi pemerintahroute costirug dipergunakan dalam proses perencanaan trayek.

Bagi perusahaan yang hanya beroperasi pada satu trayek, perhitunganbiaya trayek sangat sederhana. Namun, bagi perusahaan yang mengoperasikankendaraannya pada beberapa trayek akan timbul masalah, misalnya bagai-mana membebankan biaya kantor pusat ke masing-masing trayek yangpanjangnya berbeda, jumlah kendaraan yang beroperasi juga berbeda, dansebagainya.

Ada beberapa tujuan perhitungan biaya trayek. Pertama, untukmemungkinkan diperkirakannya biaya per trayek, sehingga dapat dihitungbesarnya keuntungan atau kerugian perusahaan. Perhitungan ini merupakansuatu indikator bagi manajemen mengenai prestasi keuangan dari trayektersebut. Trayek yang mengalami kerugian yang besar jelas memerlukanperhatian manajemen. Sebab-sebabnya kemudian dapat dicari dan tindakanyang tepat dapat diambil. Sebaliknya, trayek-trayek yang diketahui memilikiprestasi keuangan yang baik dapat ditingkatkan sehingga pelayanankepada masyarakat menjadi lebih baik

Tirjuan kedua perhitungan biaya trayek adalah untuk menunjukkanbagaimana biaya-biaya dikeluarkan pada masing-masing trayek, terutamabiaya yang tergantung pada jarak,biaya kendaraan,biaya awak kendaraan,dan biaya oaerhead yang dialokasikan pada trayek.

Tujuan yang ketiga adalah untuk mengetahui struktur braya.Kegunaan utama route costing adalah peranananya dalam proses

perencanaan trayek. Setelah mengetahui perkiraan permintaan pada trayekyang direncanakan dan menghitung jumlah kebutuhan kendaraan (bis)serta menyusun jadwal operasi, akan dapat dihitung perkiraan pendapatandan biaya dengan menggunakan metod e route costing sehingga terhindardari pengajuan usul yang salah kepada pemerintah atau menerima sajapenunjukan suatu trayek yang merugi.

Bagi pemerintah, route costing penting tidak hanya untuk mengetahuiapakah trayek yang sedang direncanakan merupakan trayek sosiil vang

MAN AI EMEN TRINSPORThSI

memerlukan subsidi, tetapi juga penting dalam rangka pembinaan perusahaan-perusahaan angkutan. Alasannya, dengan route costing akan diketahuibeberapa tarif yang wajar untuk trayek tersebut. Sekiranya diperlukansubsidi, berapa besarnya subsidi per penumpang. Dengan demikian,pemerintah juga dapat memakai route costing untuk menguji nilai uangsuatu trayek yang disubsidi dan apakah ada manfaatnya. Pemerintah jugadapat memberikan petunjuk berapa sebaiknya jumlah armada harusdioperasikan untuk mencapai suatu tingkat mutu pelayanan dan operatingratio tertentu yang dihubungkan dengan subsidi yang diperkirakan.Operating ratio adalah perbandingan antara pengeluaran dan pendapatan.

Meskipun pemakaian yang paling umum dari route costing adalahdalam proses perencanaan trayek, ada kegunaan penting lainnya, terutamabagi pengqsaha angkutan yaitu:

sebagai pendukung permintaan subsidi dari Pemerintah untuk melayanitrayek sosial yang merugi,

sebagai pendukung usul perubahan tarif,

untuk menemukan inefficiencies dalam pemakaian sumber daya.

a. Sumber data route costing

Data yang diperlukan untuk route costina biasanya didasarkan padalaporan bulanan yang mencakup data keuangan dan operasional.Dengan demikian, dapat diketahui biaya operasional, pendapatanoperasional, dan volume produksi dari pengoperasian bis pada setiaptrayek.

Data yang dipergunakan tersebut merupakan hasil operasi bus ditrayek-trayeknya yang volume produksinya terukur dengan benar.Data yang telah tersusun seperti itu kerap kali belum tersedia. Olehkarena itu, beberapa data harus ditaksir dengan menggunakan angkafaktor, yaitu faktor pendapatan, btaya, dan volume produksi.

1) Pendapatan

Data yang diperlukan adalah data pendapatan yang diperoleh padasetiap trayek. Untuk trayek yang masih dalam perencanaan, datatersebut diperoleh dari perkalian antara perkiraan jumlah penumpangdan tarif.

2) Biaya

Dalam mengoperasikan suatu kendaraan dikeluarkan sejumlahbiaya yang meliputi sebagai berikut.

a) Braya bahan bakar, oli, dan ban

Biaya ini dinyatakan secara sederhana dalam rupiah per km.

BAB V ANGKUTAN IALAN/KENDARAAN BEKMOTOR

b) Biaya awak bis

Kalau tidak terdapat laporan yang memperlihatkan jumlahpengernudi dan kondektur yang benar-benar operasi padamasing-masing trayek pada tanggal tertentu, maka dapat ditaksirmelalui jumlah bis yang dioperasikan dikalikan jumiah awakbis per shift.

Untuk menghitung biaya pengemudi dan kondektur, baik yangberoperasi maupun cadangan, libur, sakit, dan lain-lain,dipergunakan angka faktor sebagai berikut:

Jumlah pengemudi yang dibayar

Jumlah pengemudi yang operasi

Untuk pengen-rudi dan kondektur faktor tersebut dihitungsecara terpisah. Karena itu, jumlah pengemudi per hari padasuatu trayek tertentu sebagai berikut:

2 x jumlah bus x faktor pengemudi

Demikian pula jumlah kondektur. Kalau setiap bis menggunakan2 kondektur, perhitungannya sebagai berikut:

4 x jumlah bis x faktor kondektur.

iumlah bis adaiah rata-rata per shit't dalam suatu bulan dibagijumlah hari dalam bulan itu. Biaya awak bus kemudian merupakanperkalian antara rata-rata jumlah pengemudi yang bekerja padatrayek itu dengan biaya-biaya seperti gaji, tunjangan kerjaoperasi (TKO), dan lain-lain.

c) Biaya penyusutan dan tingkat bunga kendaraan

Umur kendaraan brs single-decker dihitung lima tahun, double-decker sepuluh tahun. Secara sederhana biaya penyusutan danbunga dihitung dengan menggunakan rumus capital recooery

factor, yaitu:

l. (1 + i)' jLrt = i',, . t,"1.'Keterangan: i = Sukubunga

Xo = Harga bis

n = Jumlah tahun

d)

e)

o)o'

h)

MAN AIEMEN TRANSPORThSI

Harga bis dihitung Rp 80.000.000,00 per bis

Bunga 75% per tahun

jangka waktu pengembalian empat tahun

Biaya penyusutan dan bunga aias bis dinyatakan dalam angkabiaya per bulan per bis.

Misalnya:

Crf = {(i(1 + i)"/(7 + i)^.'} xo = {0,5 x\,5af1,5a-i} 80jt =Rp.27.920.000

Biaya perawatan dan perbaikan

Biaya ini dihitung atas dasar km bis operasi, karena pekerjaanperawatan bis dilakukan atas dasar jumlah km bis operasi.

Biaya asuransi

Biaya asuransi per bis per bulan diperoleh dengan cara membagitotal biaya asuransi per tahun dibagi dua belas bulan.

Biaya otterhead

Biaya oaerhetd dialokasikan pada trayek-trayek di dalam perhitunganbraya trayek metode I dan II. Dasar pengalokasian ouerhead kepadatrayek-trayek selalu agak bebas. Dalarn l-ral ini oaerhend dialokasikanatas dasar jumlah bis operasi pada suatu rute.

Biaya bukan ouerhend lainnya

Pajak, izin-izin, biaya pengujian dan surat jalan dijumlahkanmenjadi satu dan dinyatakan sebagai angka biaya per bis.

Bermacam-macam biaya lainnya dinyatakan sebagai biaya per kmbis operasi.

Biaya langsung

Biaya kilometer dan biaya bis disebut juga biaya langsung karenakedua jenis biaya tersebut merupakan biaya yang harus dikeluarkanagar bis-bis dapat dioperasikan sebagai pelayanan jasa angkutanumum. Biaya ooerhead disebut biaya tak langsung karena merupakanbraya agar usaha pengoperasian bis dapat berjaian dengan baik.

Perhitungan Biaya Tkayek

Beberapa angka biaya yang diuraikan di dalam subbab terdahuludinyatakan sebagai suatu biaya per kilometer bis, beberapa sebagaibiaya per bis, lainnya lagi sebagai perhitungan biaya trayek. Biayamasing-masing kategori dikelompokkan bersama-sama untukmendapatkan pararneter berdasarkan pada:

BAB V ANGKUTHN IALAN/KENDAR4AN BE&MOTOR

(1) biaya per kilometer bis,(2) biaya per bis (tidak termasuk ozterhead) per bulan,(3) biaya per pengemudi per bulan,(4) biaya per kondektur per bulan,(5) biaya per bis (termasuk oterhend) per bulan.

Perhitungan jumlah pengemudi dan kondektur pada trayektelah diuraikan di muka. Biaya total per bulan untuk pengemudidan konciektur secara sederhana adalal'r jumlah pengemudi ataukondektur dikalikan dengan angka biaya per bulan yangbersangkutan.

Biaya kilometer bis bulanan untuk suatu trayek secara sederhanaadalah jumlah kilometer bis operasi pada trayek itu kali angkabiaya kilometer bis yang bersangkutan.

Angka biaya per bis tersebut dikalikan dengan jumlah bis yangdialokasikan pada trayek itu untuk mendapatkan biaya totalseluruh bis pada trayek itu dan alokasi ouerhead pada trayek itu.Jumlah bis yang sebenarnya operasi pada suatu trayek cenderungberbeda dari l'rari ke hari karena tergantung kesiapan kendaraan.

Jumlah bis operasi pada shift I pada umumnya berbeda denganjumlah bis operasi pada shift II disebabkan adanya perbedaankesiapan kendaraan. Guna memperoleh perkiraan biaya yang benardidasarkan pada jumlah bis yang dioperasikan, jumlah bis operasiyang diambil adalah angka yang tertinggi dari dua shift itu setiaphari dalam satu bulan (kebutuhan kendaraan yang paling besar).Hari minggu tidak dimasukkan dalam perhitungan hari rata-rata,karena jumlah bis operasi biasanya lebih rendah. Faktor dihitungatas dasar jumlah bis yang benar-benar beroperasi pada trayekterhadap junllah armada yang dimiliki. Jumlah total bis padamasing-masing trayek kemudian dihitung dengan mengaiikanfaktor bis dengan jumlah bis operasi (diambil shift yang tertinggipada hari itu) kernudian dirata-rata untuk satu hari dalam satubulan.

3) Volume Produksi

Volume produksi menunjukkan besarnya produksi yang dihasilkanoleh perusahaan bis untuk melayani kebutuhan angkutan umum.Hal ini meliputi:

a) bis-bis yang siap melaksanakan operasi yang umumnyadinyatakan dalam bis-hari (merupakan kumulatif jumlah bisyang beroperasi selama satu bulan),

MAN AIEMEN TRANSPORTIAST

b) kilometer yang dihasiikan oleh bis-bis yang beroperasi selama

satu bulan,

c) penumpang yang dapat diangkut oleh bis-bis yang beroperasi

selama satu bulan.

Dalam perhitunganroute costing, data penumpang yang terangkut

tidak diperlukan, tetapi dapat dipergunakan untuk analisis lainnya,

misalnya menghitung rasio.

Route costing merupakan suatu data penting untuk pimpinan,

untuk mengkaji problem trayek-trayek. Dalam hal ini route costing

memegang-p".aru. penting dalam membantu mencapai tujuan

p"r.rcihuuL. Hal ini iuga merupakan {1t bantu yang vital bagi

pejabat-pejabat yang harus mengambil keputusan dalam Proses

perencanaan trayek. Meskipun demikian, kita akan melihat bahwa

Toute costing mempunyai keterbatasan dalam penggunaannya. Route

costing tid;k boleh dicampur aduk dengan pendekatan akuntansi

keuangan terhadaP biaYa.

Route costing seperti semak-semak yang luas, sehingga tidak

dapat dihindarkan adanya perkiraan yang salah. Yang terutama

daiam route costing adalah alat perencanaan, bukan akuntansi braya,

tetapi arah kesimpulannya tidak diragukan'

b. ldentifikasi masalah route costing

Masalah dasar yang umumnya terjadi adalah pengoperasian trayek

yang tidak mencapai titu.att. Hal ini mungkin terjadi karena kegagalan

untit mencapai keuntungan (profit) yang ditargetkan atau beberapa

kriteria biaya.

Upaya untuk mencapai keuntungan dapat ditunjukkan dengan

,rr".rg^hii.rr-rg nilai operatiig ratio, yartu perbandingan biaya terhadap

pendapatan.

1) KeY Rntio

Metode yang digunakan untuk mengidentifikasikan masalah adalah

menghiiuni "kiy ratio" untuk setiap trayek' "Key" artinya penting

dan ielevarr. Hul-ir,i juga andal bila digunakan untuk membandingkan

trayek yang satu dengan yang lain. Pendapatan dan blayadibandingkan terhadap produksi kilometer, produksi bis per hari,

dan penumPang Yang terangkut.

Bentuk keu ratio seperti pada Tabel 3.1 di bawah ini'

BAB V ANGKUTEN IALAN/KENDARAAN BERMOTOR

Tabel 5.1

Key Ratio

A ke B) Bulan : Mei 2003Trayek : I (Dari

Tiayek Bulan

Penumpang Pendapatan Biaya Bus-hari

a b a b a b a b

Per kilometer

Per bus-hari XPer-penumpang X -X

Kolom a : Bagilah jumiah penumpang, pendapatan, biaya danbis-hari dalam satu bulan, dengan jumlah kilometer,bis dan penumpang dalam satu bulan. Masukkanhasil pembagian tersebut ke dalam kolom yangtersedia.

Bandingkan nilai-nilai dalam kolom a dengan nilaistandar. Artinya nilai-nilai standar dibagi dengannilai-nilai dalam kolom a dan dinyatakan dalampersen.

2) Standar

Diperlukan beberapa standar rntio untuk dibandingkan denga n keyratio dafi setiap trayek. Standar ini dafat ditentukan melalui tigacara, yaitu sebagai berikut.

a) Dengan menghitung nilai rata-rata untuk cost centre. Trayek-trayek yang hasilnya jelek dari nilai rata-rata dapat dilihat danselanjutnya dicarikan pemecahan masaiahnya. Kelemahan metodeini adalah kalau pada cost centre itu sendiri ada masarah, makamasalah tersebut tidak bisa diidentifikasikan dengan cara ini.Misalnya kalau bis-bis yang digunakan semua beroperasi (doubledeck) dan dengan biaya tinggi, hal ini tidak akan teilihat sebagaikelemahan.

b) Dengan cara menghitung dan menetapkan suatu target yangakan_ dicapai. Cara ini berupa suatu keharusan, yakni- standaiitulah yang harus dicapai. Biasanya standar tersebut merupakan

Kolom b :

C)


target yang ingin dicapai dan merupakan perkiraan yangobjektif tentang posisi yang mungkin dicapai dalam bulan itu.Selanjutnya standar atau posisi yang ingin dicapai tersebutdapat dinaikkan secara teratur dalam jangka waktu tertentu.

Dengan menggunakan standar yang ditetapkan oleh pihak lain.Bank Dunia mempunyai standar untuk pelayanan bis kota.Standar Bank Dunia tersebut mencakup penilaian aspek-aspekperformansi yang lebih luas daripada yang sedang kitapertimbangkan di sini. Disarankan untuk memulai denganstandar tipe a, karena tanda tersebut masih dalam kontrol.

Bila "key ratio" yang iemah sudah ditemukan, maka perlumenemukan penyebab dari kelemahan tersebut. Penyebab-

-penyebabnya supaya dibedakan dengan melihat apakah penyebabtersebut berada dalam pengendalian atau tidak. Hampir semuapenyebab merupakan campuran dari yang dapat dikendalikandan yang tidak dapat dikendalikan, tetapi tentunya ada yanglebih dominan antara yang satu dengan yang lain. Suatu check

list danbeberapa penyebab yang umumnya menjadi permasalahandi Indonesia adalah sebagai berikut.

(1) Yang umumnya di bawah kendali pengusaha bis:

(a) Dimensi/ukuran bis yang tidak sesuai dengan permintaan.

(b) Tata guna lahan menciptakan permintaan akan jasa

angkutan yang mungkin saja terlalu tinggi atau terlalurendah untuk menghasilkan keuntungan/kerugian.

(c) Persaingan dapat dilegalisasi.(d) Upaya-upaya lalu lintas yang mengakibatkan mening-

katnya biaya.(e) Trayek-trayek yang tumpang tindih meningkatkan biaya.

(0 Pengemudi dan kondektur gagal menyelesaikan waktudinasnya, meningkatkan rasio biaya, dan mengurangipenghasilan.

(g) Tarif tetap yang berlaku pada trayek-trayek yang panjangmengurangi penghasilan per kilometer.

(2) Yang umumnya tidak dapat dikontrol pengusaha bis:

(a) Kemacetan lalu-lintas mengurangi kecepatan jelajahsehingga meningkatkan biaya.

(b) Tata guna lahan menciptakan permintaan akan jasa

angkutan yang mungkin saja terlalu tinggi atau terlalurendah untuk menghasiikan keuntungan/kerugian.

BAB V ANGKUTAN IALAN/KENDA&1,4N BERMOTOR

(c) Persaingan dapat dilegalisasi.(d) Upaya-upaya lalu lintas yang mengakibatkan mening-

katnya biaya.

Tidak ada formula untuk memilih yang terbaik untuk memecahkanmasalah. Hal ini tergantung pada pengetahuan dan pengalaman kita.Adalah benar jika dinyatakan bahwa dua orang

- beisama dapat

mengemukakan lebih banyak ide yang baik daripada secara sendiri-sendiri. oleh karena itu, disarankan untuk dapat meiaksanakan proses

. dasar ini secara berkelompok daripada secara individu.Peserta yang terlihat di dalam kelompok kecil, harus merasa bebas

untuk mendiskusikan dan tidak perlu takut melakukan kesalahan. Pertemuandimulai dengan mengemukakan ide-ide dan menuliskannya di papan tulis.Pada tingkat ini (di mana ide-ide setiap peserta sedang dlinventaiis) tidakboleh seorang pun memberi komentar. Satu ide (munglm bagi peserta lainmerupakan ide yang bodoh) dapat merangsang timbulnya iae yang lain(mungkin lebih baik), tetapi bila ide yang; pertama sudah ditekan dJngansanggahan-sanggahan, maka ide kedua mungkin tidak akan muncul.

Bila ide-ide sudah terkumpul, yangtidak memerlukan waktu lebih dari30 menit, maka waktu yang tersisa dapat digunakan untuk mendiskusikannya.Kemudian, ide-ide yang terkumpul dari semua kelompok dipertimbangkanoleh setiap kelompok. Ide-ide tersebut diringkas ,rerlladi lebih sederh"ana,yaitu dengan memilih ide-ide mana yang lebih baik dan dapat diprioritaskan.Ada beberapa ide yang baik, tetapi tidak terpilih karena sifitnya hanyamendukung/menguatkan ide-ide yang sudah dipilih tersebut. bari ide-ide yang terpilih itu cukup dipilih dua atau tiga pilihan. Proses ini disebutbraing storming dengan menggunakan metode belphi.

Hal tersebut merupakan yang terbaik daripada berbagdi cara dalammencari pemecahan atas masalah yang dihadap"i. Kita harus berhati-hatiagar tidak mematikan ide-ide tambahan lainnya. Harus diingat bahwamasing-masing peserta tidak boleh memonopoii hanya ide-ide yang kitaanggap cemeriang, kecuali jika Anda mau dianggap sebagai "bos". DiIndonesia banyak ditemukan ide-ide baik yang timbul daii staf biasa,tetapi keragu-raguan seringkali timbul untuk mengajukannya. Kita harusmemberi kesempatan kepada staf agar berani mengem,lkakan pikirannyatanpa merasa takut. Hal tersebut terlaksana bila perusahaan telah menerapkanpelibatan dan pemberdayaan karyawannya dalam pengambilan klpu-tusan.

Pilihan yang ada dapat dibagi menjadi empat kategori, yaitu:(1) meningkatkan volume pelayanan yang ditawarkan,(2) meningkatkan jumlah penumpang, sehingga dapat meningkatkan

pendapatan,

EI

MANAI EMEN TRANSPORIASr

(3) meningkatkan efisiensi, sehingga mengurangi biaya,

(4) mengubah trayek-trayek yang tidak berpotensi.

Seperti telah dibahas, beberapa di antara keempat pilihan berada dibawah kontrol, beberapa lainnya tidak, kadang-kadang bercampur (ntix-ttue) yang terkontrol dan yang tidak dapat dikontrol.

Rincian dari setiap pilihan tersebut di atas adalah sebagai berikut.

(1) Peningkatan volume pelayan dapat dilakukan dengan mengubahheadway, mengubah panjang trayek, mengubah lamanya hari/mingguoperasi, dan mengubah ukuran bis.

(2) Peningkatan jumlah penumpang dan pendapatan dilakukan dengancara:

(a) menaksir perubahan-perubahan akibat kecenderungan sosial (social

trends) yaitu: pertambahan populasi penduduk, peningkatanpendapatan penduduk, dan perubahan tata guna lahan.

(b) mengubah trayek untuk melayani peningkatan kebutuhan angkutan,

(c) mengubah tarif dengan menarik tarif tambahan atau meningkatkantarif,

(d) memperbaiki keteraturan lrcada,ty dan jumiah rit,(e) subsidi dari pernerintah untuk trayek-trayek yang tidak meng-

untungkan, tetapi harus dilayani atau untuk trayek-trayek dengantarif yang telah ditentukan,

(0 memindairkan bis-bis ke daerah yang permintaan jasa angkutannyatinggi,

(g) mengurangi kebocoran pendapatan,

(lr) meningkatkan kualitas pelayanan, laitu ketepatan, kenyamanan,kecepatan, keselamatan, dan keamanan.

(3) Upaya peningkatan efisien dilakukan dengan cara-cara:

(a) menggabungkan trayek-trayek yang mungkin untuk digabung,sehingga produksi kilometer yang rendah dapat dikurangi, khususnyadi pusat kota,

(b) meningkatkan jumlah penumpang yang dapat terangkut,

(c) mengubah rit-rit awal dan akhr keberangkatan, sehingga kilometeryang rendah dapat dikurangi,

(d) meningkatkan jumlah rit-rit per shift kedua,

(e) mengusulkan upaya-upaya manajemen lalu lintas untuk meningkatkankecepatan operasi,

BAB V ANGKUTAN IALAN/KENDAR, AN BERMOTOR

(0 pada trayek-trayek yang permintaan angkutannya rendahdilayani hanya dengan satu kondektur.

(4) Upaya-upaya lainnya, yaitu:

(a) mengubah sistem perawatan kendaraan menjadi perawatan padamalam hari, sehingga meningkatkan ketersediaan bis (SO),

(b) pertimbangan upaya-upaya produktif untuk meningkatkan hasil.

(5) Menyusun daftar sederhana (simple list) dengan menyampaikan beberapapertanyaan sebagai berikut.(a) Sampai sejauh manakah pengaruh atas setiap pilihan-pilihan tersebut

di atas?

(b) Sampai tingkat mana pilihan-pilihan tersebut dapat dikontrol danberada di bawah wewenang kita?

(c) Berapa lama waktu yang dibutuhkan untuk merencanakan danmelaksanakannya?

(d) Sumber-sumber daya apa yang terkait dan memudahkan untukmendapatkannya?

Penggunaan informasi route costing akan membantu untuk menetapkanpilihan-pilihan. Sekarang dapat dihapus beberapa piilihan yang dinilaikurang baik dan memprioritaskan pada beberapa pilihan lainnya yang dinilai baik, dengan menggunakan chect list.

Pilihan-pilihan dapat diprioritaskan bila:(1) banyaknya akibat positif yang dapat ditimbulkan,(2) makin besar kewenangan untuk mengontrolnya,(3) pelaksanaannya dapat dilakukan dengan cepat,(4) tidak banyak memerlukan sumber-sumber daya.

Perencanaan Skedul atau Penjadwalan Bis

Penjadwalan adalah tugas untuk memastikan bahwa bis yang dijadwalkantelah disediakan dengan cara yang paling efisien. Ini menyangkut penjadwalantugas dari dua sumber khusus, yaitu jumlah bis siap operasi dan jumlahawak bis.

Setiap bis membutuhkan modal besar dan biaya operasional, Agarefisien, operator harus berusaha memperkecil jumlah bis yang diperlukanuntuk mengoperasikan pada setiap pelayanan.

Awak bis merupakan bagian yang besar dari jumlah biaya operasi.Pengoperasian bis merupakan industri yang padat karya. Untuk menjadiefisien, operator harus berusaha memperkecil jumlah awak bis yangdiperlukan.

Bdapat

MAN AI EMEN TT{{NSPORTi{Sr

Penjadwalan bis adalah Proses menyeluruh yang mencakup perencanaan

operasi pelayanan bis dengan memPerkecil jumlah bis yang diperlukan,termasuk awak bis yang diperlukan. Dalam hal ini terdapat empat tahapan

yang harus dilakukan, yaitu:a. pembuatan daftar perjalanan bis,

b. kompilasi penjadwalan bis,

c. kompilasi penjadwalan awak bis,

d. pembuatan daftar nama awak bis'

Penentuan jadwal dan frekuensi ini tergantung dari permintaan yang

ada, sifat pelayanan yang dilaksanakan dan jenis waktu operasi, per hari

hanya pada jam sibuk, atau pada peristiwa khusus. Dalam hal ini perludiperhatikan juga faktor ekonomi dari pengoperasian tersebut. Sebagai

.or,toh, makin tinggi frekuensi yang ada, makin banyak sarana dan fasilitas

yang harus diadakan, sementara di lain pihak, apakah memang jumlah

pe.*i.rtuun yang ada mencukupi untuk mengisi kapasitas yang disediakanitu atau tidak.

selain itu, penentuan frekuensi ini sedikit banyak dipengaruhi juga

oleh sistem pengendalian operasi transportasi yang bersangkutan. Sebagai

contohnya, sistem pengendalian operasi secara manual mungkin bisa

membatasi frekuensi operasi suatu sistem transportasi karena tingkatketelitian dan kecermatan petugas pengontrolnya juga terbatas.

Jadwal dan frekuensi bis sama sepanjang waktu operasi atau dibedakanantara jam sibuk dan tidak sibuk, antara hari kerja dan hari libur, dan

sebagainya. Pada rute dengan tingkat permintaan yang tetaP, frekuensi

bis tetap sepanjang waktu, namun pada rute dengan jumlah permintaanyang tidak tetap (misalnya sangat besar di waktu sibuk atau jam puncak

pagi datt sore, namun kosong di siang hari) mungkin akan lebih efisien

memberlakukan penjadwalan yang berbeda dari waktu ke waktu agar

efisiensi dari sistem tersebut bisa terjaga.

Ada hubungan yang erat antara menentukan perjalanan aPa yang perludioperasikan, yaitu pembuatan daftar perjalanan dan bagaimana perjalanandilakukan. Waktu perjalanan dalam daftar perjalanan, umpamanya, bertepatan

dengan waktu perjalanan ((running time) secara operasional dalam jadwal

bis. Proses pembuatan daftar perjalanan bis dilakukan dengan cara sebagai

berikut.

a. Pembuatan daftar perjalanan

Daftar perjalanan adalah bagian yang penting dari aPa yang disebutprinsip-prinsip pengoperasian yang dijadwalkan.

Daftar perjalanan. umum harus mencakup semua informasi yang perlutentang pelayanan bis khusus yang memuat hal-hal sebagai berikut.

BAB V ANGKUTEN IALAN/KENDARAAN BERMOTOR

* Pelayanan yang dioperasikan secara terinci.

" Headway.* Waktu kapan frekuensi berubah.* waktu keberangkatan dan waktu tiba di terminal-terminal dan

tempat-tempat penting sepanjang rute perjalanan.* Waktu perjalanan.

b. Kompilasi jadwal bis

Setelah menentukan tipe pelayanan yang diperlukan, adalah tugaspengumpul jadwal untuk memastikan bahwa semua perjalanan yangdirencanakan dengan cara yang paling efisien. Ini berarti bahwa iamemperkecil jumlah bis dalam pelayanan setiap waktu dengan menjagakelebihan waktu singgah (layouer) pada angka yang paling rendah.

Ada tiga hal penting yang perlu dipertimbangkan dalam running time,yaitu "seruice" rttnning time, "dead" running time, dan layoaer time.

1) Seruice running time

seraice running time adalah suatu kelonggaran waktu pengoperasianperjalanan dalam pelayanan untuk mengangkut penumpang antaradua tempat. Walaupun running time biasanya standar pada suaturute sepanjang hari, prinsip running time yang berbeda telahdilakukan di beberapa operasi di mana waktu berbeda menurutkeadaan kepadatan lalu lintas pada berbagai waktu dari hari kehari.

2) Dead running time

Walaupun sebagian besar perjalanan dioperasikan untuk serrsicerunning times, sering terdapat keperluan selama proses menggerakkanbis secara cepat. Dead running time biasanya kurang dari apa yangdiizinkan untuk melayani perjalanan dan berguna untukmenggerakkan bis secara cepat.

3) Layoaer atau stand time

Layouer adalah waktu yang diperlukan di mana dapat ditambahkanpada akhir perjalanan atau di tengah perjalanan panjang, yangdipergunakan untuk mengatur operasi dan memberikan kesempatanwaktu bis beristirahat. Adakalanya layoaer dapat termasuk duaunsur, "minimum" dan "kelebihan". LayoTser kelebihan adalah suatuproduk proses penjadwalan dan jika terdap at layoaer yang kelebihan,hal ini akan dihilangkan oleh proses yang menciptakannya. Jikagagal untuk mengidentifikasikan kedua unsur secara terpisah, inidapat berakibat pada suatu periode waktu kedua elemen tersebutkarena kebiasaan menjadi kelonggaran minimum baru.

MANAIEMEN TR {NSPORIASI

5. Indikator Kinerja dan Indikator Standar Pelayanan

Untuk mengevaluasi bagaimanakah pelaksanaan operasi dalammemberikan pelayanan jasa transportasi kepada PenumPang (users),

digunakan beberapa indikator kinerja operasi pelayanan dan beberapaindikator standar pelayanan.

a. Indikator kinerja operasi

1) Passenger oolumes

Aaerage number of passengers per orating bus per day

Type of Bus CrushCapacity

Pax per

Bus per Day

Single-deck

Single-deck

Single-or double-deck

Articulated or double-deck

80

100

120

160

1,000-1,200

1,200-1,500

1,500-1,800

2,000-2,400

2) Fleet utilizationBuses in seraice during the peak, as a percentage

of the total fleet: 80-90

3) Distance trarseled by buses

Auerage kilometers per bus per day: 2L0-260

4) Breakdowns in seraice

As a percentage of buses in operation: 8-1-0

5) Fuel consumption

Liters per 100 kilometers

- minibuses: 20-25

- buses: 25-50

6) Staff ratios

Staff per operationg bus: 3-8

Total staff 0.3-0.4

Administratioe 0,5-1,.5

Maintenance staff

7) Accident rate

Accidents per 100,000 bus kilometers: 1..5-3

BAB V ANGKU?hN IALAN/KENDAR AN BERMOTOR

8) Dead mileagePercentage length of bus journeys not earningreaenue: 0.6-1.0

9) Cost of bus seroices

Total cost (operating cost, depreciation and interest) perpassenger-kilometer- mixed traffic: USc2-5- segregated busways: 5-8

10) Operating ratioTotal reaenue diaided by operating cost, includingdepreciation L.05:1-L.08:L

b. Indikator kualitas pelayanan1) Waiting time

Passenger zoaiting time at bus stops: 5-10 minutesAaeragel)-2} minutesMaximum

2) Walking distance to bus stops:

Dense urban areas 300-500 mLow-density urban areas 500-1000 m

3) Interchanges between routes and seraices:

The number of time a passenger has to change

buses of other modes on a jorney to or fromtaork:

Aaerage 0-1.

Maximum (less than 10% of cummuters) Z

4) Journey times

Hours traaeling each day to and from raork: 1.0-1.5

Aaerage 1.0-1.5

Maximum " 2-3

lourney speeds of buses:

Dense areas in mixed traffic 10-12 kphBus-only lanes L5-18kphLow density areas 25 kph

5) Traael expenditureHousehold expenditure on traael as a percentage

of house hold income 10


6. Perencanaan Angkutan Barang

Pengelolaan pengiriman barang merupakan tanggung jawab divisitranspor yang terdapat dalam suatu perusahaan, agar barang dapat denganselamat sampai ke tempat tujuan, penyampaiannya pada alamat yang tepatdan waktu yang tepat. Keterlambatan ataupun lebih cepat dari waktu yangditentukan akan mengakibatkan biaya semakin besar dan citra perusahaanakan merosot dalam dunia usaha.

Faktor-faktor yang harus dipertimbangkan dalam merencanakan angkutanbarang dalam suatu perusahaan/industri adalah sebagai berikut.

a. Jumlah barang yang akan diangkut, sifat barang dan persyaratankemasan barang.

b. Total biaya angkutan dan penentuan besarnya tarif angkutan.

c. Penentuan jenis alat angkutan yang tepat,

d. Penentuan rute/trayek, bongkar muat dan transhipment.

e. Jarak tempuh dan waktu perjalanan.

f. Keamanan barang, risiko kerusakan barang dan asuransi.

g. Dokumentasi dan administrasi pengiriman barang.

Terdapat beberapa alternatif dalam menggunakan armada angkutanbarang yang dibutuhkan dalam pengiriman barang, yaitu sebagai berikut.

a. Menggunakan armada milik perusahaan sendiri.

b. Kombinasi antara armada sendiri dan armada yang di sewa.

c. Menyewa armada, tetapi operasinya dilaksanakan sendiri.

d. Menyewa kendaraan yang operasinya dilaksanakan oleh pemilikkendaraan.

Pemilihan dari berbagai alternatif tersebut didasarkan pada biayatranspor yang terendah, kecepatan pengiriman, dan ketepatan pengirimanbarang. Di samping itu, dalam pemilihan jenis moda angkutan mana yangpaling tepat, apakah truk, kereta api, kapal atau pesawat terbang, harusmempertimbangkan beberapa faktor, yaitu:a. keamanan barang selama dalam perjalanan,b. ketepatan jadwal waktu keberangkatan,d. sistem bongkar muat barang,e. citra perusahaan.

E. |alan Raya

Pada beberapa abad yang lalu telah ada lintasan alam yang dilalui olehpejalan kaki, kereta, dan gerobak pengangkut barang. Pembangunan jaringan

BAB V ANGKUTAN IALAN|KENDARAAN BERMOTOR

jalan mulai makin meluas setelah kendaraan bermotor digunakan. mesirrkendaraan bermotor berkemban g cepat, sehingga peranannya ikut mendorongkemajuan ekonomi dan sosial politik di suatu wilayah.

Jalan adalah prasarana angkutan, yaitu jalan darat, lintasan sungai, danau/laut, di bawah permukaan tanah (subzuay), terowongan, dan di atas permukaantanah (jalan layang). Perlengkapan jalan adalah rambu lalu-lintas, tanda jalan,pagar pengaman lalu lintas, trotoir, dan lain-lain.

1. Klasifikasi jalan

Menurut peranannya klasifikasi jalan dikelompokkan atas 5 golongandengan karakteristik masing-masing, yaitu sebagai berikut.

a. Jalan arteriMelayani angkutan utama yang menghubungkan di antara pusat-pusatkegiatan dengan ciri-ciri: perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-ratatinggi, dan jumlah jalan masuk sangat dibatasi secara efisien.

b. Jalan kolektorMelayani angkutan penumpang cabang dari pedalaman ke pusatkegiatan dengan ciri-ciri: perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-ratasedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.

c. Jalan lokalMelayani angkutan setempat, dengan ciri-ciri: perjalanan jarak dekat,kecepatan rata-rata rendah, dan jalan masuk tidak dibatasi.

d. Jalan akses

Melayani angkutan pedesaan dengan ciri-ciri: perjalanan jarak sangatdekat, kecepatan sangat lamban, dan banyak jalan masuk persim-pan8an.

e. Jalan setapak

Melayani pejalan kaki, sepeda dan sepeda motor, serta umumnyabelum beraspal.

Karakteristik peranan jalan tersebut di atas dapat diketahui pada Tabel5.2 pada halaman berikut.

Tab

el 5

.2

Kar

akte

ristik

jal

an M

enur

ut P

eran

an J

alan

Kla

sifik

asi

|ala

nK

arak

teris

tikJa

lan

Set

apak

Jala

n A

kses

Jala

n Lo

kal

fala

n K

olek

tor

Iala

n A

rter

i

Akt

ivita

s ut

ama

Jala

n ka

kiP

erie

mua

nP

erda

gang

an

Jala

n ka

kiA

kses

ken

dara

anK

enda

raan

bar

ang/

hant

aran

Ken

dara

an la

mba

t

Per

gera

kan

kend

araa

n di

awal

/akh

ir pe

r)al

anan

Lalu

lin

tas

jara

k se

dang

men

ulu

lafln

gan

pnm

erP

elay

anan

an

gkut

an u

mum

Sem

ua l

alu

linta

sm

empe

rhat

ikan

kond

isi l

ingk

unga

n se

kita

r

Per

gera

kan

cepa

t un

tuk

perja

lana

n ja

rak

iauh

Tid

ak t

erda

pat

peia

lan

kaki

atau

aks

es l

angs

ung

Per

gera

kan

peja

lana

nka

kiB

ebas

dan

mer

upak

anak

tivita

s do

min

anC

ukup

beb

as d

enga

nse

diki

t pe

rsila

ngan

sec

ara

rand

om

Pen

yebe

rang

an

diko

ntro

lde

ngan

kan

alis

asi (

mis

al

zebr

a cr

oss)

Akt

ivita

s pe

jala

n ka

kidi

bata

si d

enga

nm

empe

rtim

bang

kan

kese

lam

atan

nya

Tid

ak a

da-k

ecua

li de

ngan

pem

isah

an v

ertik

al

Akt

ivita

s ke

ndar

aan

bara

ng (

bera

t)P

elay

anan

kh

usus

ata

uha

nya

untu

k pe

ngiri

man

lang

sung

Di d

aera

h pe

rum

ahan

han

yadi

perb

oleh

kan

untu

kak

tivita

s ya

ng r

elev

an d

andi

dae

rah

lain

han

ya u

ntuk

peng

irim

an

bara

ng d

anpe

laya

nan

Per

jala

nan

lang

sung

dal

amko

ndis

i m

inim

umpe

rjala

nan

lang

sung

dal

amko

ndis

i m

inim

umC

ocok

unt

uk s

emua

kend

araa

n be

rat

khus

usny

aya

ng m

erup

akan

perg

erak

an l

angs

ung

Aks

es k

enda

raan

terh

adap

lingk

unga

nnya

Tid

ak a

da k

ecua

li un

tuk

kend

araa

n da

rura

t da

n ju

ga

untu

k pe

laya

nan

(dib

atas

i)

Akt

ivita

s ut

ama

Beb

erap

a m

enuj

u ke

pus

atke

giat

an y

ang

pent

ing

Tid

ak a

da d

an d

ipis

ahka

nda

ri pu

sat

kegi

atan

Tid

ak a

da d

an d

ipis

ahka

nda

ri si

stem

jar

inga

n la

inun

tuk

kepe

ntin

gan

perg

erak

an n

asio

nal

Per

gera

kan

lalu

linta

s lo

ka1

Tid

ak a

da k

ecua

li un

tuk

angk

uta

umum

Tid

ak a

daA

ktiv

itas

utam

aB

eber

apa-

hany

a un

tuk

bebe

rapa

lo

kasi

dan

di

pers

impa

ngan

pen

ting

San

gat

keci

l ha

nya

pers

impa

ngan

den

gan

mem

bata

si p

erge

raka

n lo

kal

Per

gera

kan

lalu

linta

s la

ngsu

ngT

idak

ada

Tid

ak a

daT

idak

ada

Fun

gsi

utam

a un

tuk

Ialu

linta

s ja

rak

men

enga

hF

ungs

i ut

ama

untu

k la

lulin

tas

jara

k ja

uh

Kec

epat

an

kend

araa

nK

uran

g da

ri 5

mil/

jam

(ken

dara

an d

apat

mas

ukde

ngan

sus

ah)

Kur

ang

dari

20 m

il/ja

mde

ngan

ala

t pe

ngon

trol

kece

pata

n

Um

umny

a di

bata

si s

/d 3

0

mil/

jam

, na

mun

dap

atku

rang

dar

i ba

tas

ters

ebut

terg

antu

ng d

ari k

ondi

siny

a

Um

umny

a di

bata

si a

ntar

a30

s/d

40

mil/

jam

, na

mun

akan

ber

kura

ng d

i wila

yah

yang

pad

at

lebi

h da

ri 40

mil/

jam

terg

antu

ng d

ari k

ondi

sige

omet

rik j

alan

E 3 'A Fi

lTl z H ! z U]

rU \J s A CA

BAB V ANGKU?I4N IALAN/KENDAR,4AN BERMOTOR

Dilihat dari yang membina jalan raya, maka pengelompokkan jalandibedakan sebagai berikut.

a. Jalan umum

Jalan umum adalah jalan yang diperuntukkar-r pada kepentingan lalu-lintas umum. Jaian yang dibina oleh Pusat merupakan jalan negara,jalan yang clibina oleh Pemda Tingkat I disebut jalan propinsi, olehPemda Tingkat II adalah jalan kabupaten, dan lurah adalah jalan desa.

b. Jalan khusus

Jalan khusus adalah jalan untuk kepentingan tertentu, dibina olehbadan hukum/instansi tertentu, seperti jalan pengairan, jalan perkebunan,jalan kehutanan, jalan kompleks, jalan pelabuhan, dan lain-lainnya.

Dilihat dali sudut perusahaan ar-rgkutan, jaringan jalan dapat dibedakanatas trunk roadlline (jalur utama) dan feeder roadlline (jalur pengumpan).

Dilihat dari segi cara konstruksinya, maka jalan dapat diklasifikasikanatas jalan yang bermetal (logam), jalan yang nonmetal, dan jalan tanah(bumi). lalan bermetal adalah jaian yang memiliki permukaan yang kuatdan keras, dan umumnya terbuat dari semen, aspal beton, batu baraberaspal, dan lain-lain. lalan non-metal adalah jalan yang kurang baik danpermukaannya tidak begitu kuat, yang terbuat dari krikil, batu pecah, dansebagainya yang terletak di atas jalan tanah. lnlan tanah (bumi) adalah jalar-r

yang tidak berpermukaan dengan bahan-bahan keras, seperti batu krikil,aspal, dan sebagainya, tetapi semata-mata berupa tanah, seperti jalan yanglazim disebut sebagai jalan setapak. Dalam hubungan ini dapat ditambahkandi negara kita ada pengklasifikasian jalan yang didasarkan pada kriteriatekanan gandar (sumbu) kendaraan, yaitu: jalan klas I dapat menahantekanan sumbu 7 ton, klas II: 5 ton, klas III: 3,5 ton, klas III A: 2,75 ton,klas IV: 2 ton dan klas V: 1,5 ton.

Manual Kapasitas Jalan Indonesia 7997 (MKII 7997) memberikanmetode untuk memperkirakan kapasitas jalan di Indonesia. Formula dibawah ini sebagai contoh untuk menghitung kapasitas jalan antarkota:

C

di mana

C

CoFCwFCsp

FCsf

= Co X FCw x FCsp x Fcsf

Kapasitas (smp/jam)Kapasitas dasar (smp/jam)Faktor penyesuaian lebar jalanFaktor penyesuaian pembagian arahFaktor penyesuaian gangguan samping

MAN AIEMEN TRANSPOR?HSI

2. Pembiayaan ]alan Raya

Untuk pembuatan dan pemeriharaan jaringan jalan raya terdapat tigacara atau kombinasi di antaranya yang mrrl[kin dilaksanakor-, dl suatunegara/daerah, yaitu sebagai berikut.a. Dengan sistem pajak umum atau general taxLttiou.

b. Dengan sistem pajak pemakai atau system of user tnxes, seperti dalambentuk pajak bensin (BBM), biaya registrasi"kendaraan bermotor, beabalik nama kendaraan bermotor, da'r pajak-pajak iain.rya yangberhubungan dengan pemakaian jalan rava.-

c. Dengan sistem tolls (pajak) yang dikenakan atau dipungut atas pemakaianjaian-jalan raya tertentu, yang disebut sebagai lilan to1 atati toll ronds.

Adanya tendensi untuk n'rengadakan pembedaan biaya jalan kepadapenggunaan kendaraan bermotor (highzoay t$er tsres) tersebui disebatkankarena beberapa hal, antara lain ,"bugui berikut.a. Bahwa pernbiayaan untuk pembuatan dan perbaikan jalan vang hanya

mengutamakan atas dasar pajak lokal saja adalah tidak mencut irpi dan,i9rf mtrngkin. Untuk mempercepat usal'ra tersebut perlu diambil ataudibebankan pada sumber-sumber pajak lainnya, ying dalam hal iniadalah wajar jika didasarkan ataslkepada pajik ulu, p"*ukaial jalantersebut.

b' Dengan cara pajak pemakaian jalan tersebut akan clapat memberikanatau me.irnbulkan beban eko.omis yang sehat clalam arti mema.gbeban lebih rasional dipikurkqn kepada mereka vang memakai jalantersebut, yaitu yang memakai kerldaraatl bermotor.

c. Akan menetapkan angkutar-r jalan (yang harus bayar ttser) tnxes denganangkuta. kereta api yang dalam hai ini harr-rs membiayai sendirijalannya.

fungguhpun demikian banyak pula pendapat-pendap-rat yang menganutpendirian bahwa jalan-jalan memprr-ryai beibagai fungsi" laii aari"padahalI] untuk pengangkutan jarak laui serta un-tuk keierluan u.,gkutansaja' Karena itu pembiayaa.r jalan tersebut janganlarr hor-,vu dibeb"ankankepada pemakai jalan langsung, dengan p"itrLon lain didasarku., otassistem ,ser taxes saja, tetapi juga harui dibiayai dari sumber pajak umumlainnya. Jadi pembiayaan jalan raya perlu diclasarkan pada sistem .r*prrrr-,dari cara pembiayaan jalan tersebut. Jika hal ini yangiijadikal clasar,^makatimbul persoalan: (a) berapa bagian ciari pembiayfan pembangunan danp.emeliharaan jalan tersebut harus dipikul oleh pa.i p".rlukui jalai langsung((bertrpa user taxes) dan (b) berapi-bagian ying a^iu"uanto. pada"pajakumum (gerrcral taxntion). Dalam hubungan ini-terdapat dua teori yur-,sutama (Rustian: 79BT), yaitu: (7) The pritlominnrtt_L[se Metltotl dan ei fhe

BAB V ANGKUTaN IALAN/KENDARA,4N BERMOTOR

Relatiae-Use Method. Kedua teori ini didasarkan kepada meninjau fungsi-fungsi jalan yang bersangkutan sebagaimana yang dikemukakan di atas.

(7) The Predominant-llse Method

Dengan sistem atau metode ini maka bagian dari jaringan jalanyang terutama atau yang dominan dipergunakan sebagai alat untukintercommunity trauel danlong distance transportntlon, maka harus dibiayaiatas dasar ttser changes.

sebaliknya, jalan-jalan yang semati-mata atau terutama untukkepentinganland access dan untuk community seroices maka pembiayaannyaadalah atas dasar pajak lokal (locnl taxation) yur-rg *e.upakan palakumum. sistem ini banyak dipergunakan di Amerika serikat, di manajalan-jalan di daerah kabupaten serta jalan-jalan kotanya (kecuali yangmerupakan bagian penting dari jalan utama antardaerah) dibiayai darihasil-hasil pajak umum lokai daerah atau negara bagian.

(2) The Relatioe-llse Method

Metode ini mengakui dan mengambil sebagai dasar pertimbanganbahwa setiap jalanan mempunyai ketiga fungsi tersebut di utas daLmtingkat kepentingan yang berbeda-beda satu sama lainnya.

oleh karena itu, metode ini menentukan pembagian tanggung)lyua pembiayaan jalan tesebut atas dasar kepentingur-, s".ura i"tutir(relatiae importance) dari ketiga fungsi jalanan tersebut.

Jadi, jika makin besar kepentingan jalan tersebut untuk intercom-munity mobility and long distance transportation, maka makin besar pula-pembiayaan jalan harus didasarkan atas pajak-pajak

-penggunaan

kendaraan bermotor (user taxes). Sebaliknya, bila jilan teiseUut teUinbesar fungsinya sebagai land access dan community seraices, makasebagian besar pembiayaan harus dibebankan atas pajak-pajak lokal.

Khusus mengenai pembiayaan pembangunan dan pemeliharaanjalan dengan sistem pajak tol (toll roads) akan dikemukalian tersendiripada bagian berikut ini.

Dana pembiayaan jalan di Indonesia diperoleh dari berbagai sumber,yang berbeda-beda menurut pengelompokan jalan sesuai fungsinya,yaitu jalan arteri, jalan kolektor, jalan lokal (dan jalan tol). Sumberpembiayaan jalan arteri (umumnya dan jalan negara) adalah APBN(anggaran pendapatan dan belanja negara), termisuk pinjaman luarnegeri yang merupakan bagian dari ApBN yang jumlahnya ditetapkansetiap tahun untuk pelaksanaan peningkatan, rehabilitasi, perawitan,dan pembangunan jalan baru. Dalim beberapa tahun terakhii pinjaman

MAN AI EMEN TRANSPORTIASI

luar negeri merupakan bagian terbesar dari dana pembiayaan jalanarteri yang melebihi dana yang berasal dari penerimaan dalam negeri.

Jalan kolektor juga menerima dana pembiayaan dari berbagaisumber, yaitu dari APBN (yang bersumber dari penerimaan dalamnegeri yang disebut rupiah murni dan pinjaman luar negeri), APBD/anggaran pendapatan dan belanja Dati I dan APBD Dati II (sebagianjaian kolektor adalah jalan kabupaten atau jalan kotamadya) yangberasai dari penerimaan Dati I, Dati II, dan Inpres Dati I dan Dati II.

Jalan lokal dibiayai dari anggaran yang berasal dari APBD Dati II,APBN (penerimaan dalam negeri dan pinjaman luar negeri), InpresDati II dan anggaran sektor lain (seperti transmigrasi yang membiayaijalan di pemukiman daerah transmigrasi yang berfungsi sebagai jalankolektor). Jalan tol dibiayai dari APBN (penerimaan dalam negeri danpinjaman luar negeri) dan dana anggaran PT Persero Jasa Marga (yangberasal dari penerimaan perusahaan dan penjualan obligasi kepadamasyarakat).

Sumber dan jalur pembiayaan jalan di Indonesia dapat diilustrasikanseperti pada gambar berikut.

Gambar 5.1

Sumber dan lalur Pembiayaan falan di Indonesia

APBD TK I APBD TK II

BAB V ANGKUTAN IALANIKENDAR/,4N BERMOTOR

3. ]alan Komersial atau ]alan Tol

Dalam soal ongkos industri usaha angkutan jalan ini, terdapat suatumasalah yang penting, yaitu masalah pajak (taxes) dan biaya produksi jasayang harus dipikul oleh perusahaan angkutan. Pajak dan biaya lainnyaadalah juga merupakan ongkos produksi dalam industri transpor. Soaipajak dan biaya produksi ini dalam industri angkutan selalu menjadiperdebatan antara industri angkutan kereta api dengan industri angkutanjalan raya. Di negara-negara di mana pembuatan dan pemeliharaan jalanadalah menjadi tanggung jawab pemerintah yang bersangkutan, pihakindustri kereta api menuduh dan menyatakan bahwa tidak adanya "faircompetition" antara usaha angkutan kereta api dengan usaha angkutanjalan, oleh karena perusahaan kereta api harus membuat dan memeliharasendiri jalan-jalannya. Sebaliknya di negara di mana sebagian jalan tertentudiusahakan secara komersial (yang berarti adanya pemungutan biaya ataupajak atas penggunaannya), dan di rnana sistem pajak angkutan motortelah didasarkan kepada road (higltway) user taxes, maka tidak sedikitjumlah pajak atau biaya yang harus dipikul atau dibayar oleh perusahaantranspor jalan.

Karena adanya kecenderungan untuk mengusahakan pembiayaan jalanatas dasar road user taxes, maka pajak-pajak dalam hal ini nampakmerupakan unsur ongkos yang cukup berarti dalam eksploitasi usahaangkutan jalan. Ini berarti terutama dalam hubungan dengan pemakaianjalan yang disebut sebagai "toll road". Yang dimaksud dengan jalan tol ialahsuatu jalan yang diusahakan secara komersial di mana dipungut pembayaranbiaya atau pajak atas penggunaannya, melalui pintu gerbang iol (toll gatu)pada ujung-ujung jalan yang bersangkutan.

Biasanya jalan tol ini dibuat atau dibangun atas dasar modal pinjamanatau dengan mengeluarkan surat obligasi yang dijamin dengan penerimaansebagai hasil dari pemungutan pajak (toll) yang akan dipungut daripemakaian jalan yang bersangkutan.

sebagai dasar alasan atau motif untuk pembiayaan jalan raya atasdasar sistem toll road tersebut antara lain sebagai berikut.

a. Karena terdapatnya keadaan keuangan pemerintah yang tak mencukupiuntuk membuat sistem jalanan yang akan dapat mengimbangi roadtraffic serta kemajuan terknologi dalam alat-alat pengangkutan.

b. Karena sungguhpun mungkin ada tersedia anggaran belanja negara/dana-dana pemerintah pusat yang cukup besar untuk pembuatan danpemeliharaan jalan, tetapi karena dana keuangan tersebut harus dibagi-bagi secara lokal sehingga tak begitu berarti besarnya untuk membuatdan memelihara jalan secara keseluruhannya.

lg MAN AI E MEN TRANSPO RTAS I

c. Jalan tol tersebut akan dapat menciptakan kesempatan kerja yangcukup besar, terutama dalam masa depresi atau kegiatan ekonomi yangsedang menurun.

Para penyokong adanya sistem toll road untuk pembangunan danpemeliharaan jalan mengemukakan keuntungan-keuntungan sistem iniyang antara lain sebagai berikut.

a. Jalan tol akan dapat mengurangi lalu lintas yang penuh sesak (congested

traffic), kecelakaan, dan bahaya-bahaya lainnya yang sering terjadi pada

free road akibat jalan yang penuh sesak tersebut.

b. Segi-segi pertimbangan ekonomi dan finansial biasanya adalah sehat,karena bank-bank atau badan keuangan lainnya yang diserahi tugasuntuk membiayainya tidak akan suka (bersedia) membiayainya jikaseandainya proyek lersebut tidak sehat atau tidak t'easible, sepe.ii tidakself liquidating.

c. Jalan tol itu sebetulnya hampir sama saja dengan free road di mana jalanbebas ini pada hakikatnya tidak bebas-sebebasnya, termasuk jugadalam pemakaiannya.

d. Beban keuangan negara dapat diringankan atau dikurangi, yaitu dalamhal membuat atau memelihara jalan karena adanya sistem pembiayaantoll road tersebut (ingat tentang kelas jalan untuk pemakaian jalan).

Dapat dikemukakan lebih lanjut bahwa pembangunan dan pemeliharaanjalan menurut sistem toll road ini sudah banyak berkembang, terutama dinegara-negara maju seperti: Amerika Serikat, negara-negara di Eropa,

]epang, dan lain-lain. Di Indonesia pembiayaan jalan dengan sistem tolini juga sudah mulai berkembang pula, di mana pengelolaan jalan tol inidilaksanakan oleh perusahaan milik negara/ PT. Jasa Marga. Sebagaicontoh, di antaranya adalah Ialan Tol Jagorawi, Jalan Tol Jakarta -Cengkareng, Jalan Tol Surabaya - Malang, Jalan Tol Belawan - Medan -Tanjung Morawa, dan sebagainya.

PERUSAHAAN

ANGKUTAN KERETA APT

Sistem angkutan kereta api (rel atau baja) meliputi atas alat angkut (aehicles)yaitu lokomotif, kereta penumpang, gerbong barang dan gerbong peti kemas,julol (uays) yaitu lalan/rel, bantalan/trttck, jembatan, signals, navigasi,telekomunikasi, rllang kontrol dan palang pintu, terminal yaitu stasiun,gudang dan depo (bengkel).

A. Sejarah Perkembangan Kereta ApiRevolusi industri pada abad ke-l8 mengakibatkan perkembangan peningkatan

volume angkutan barang yang besar. Angkutan kereta api dapat dimanfiatkankarena mampu mengangkut barang dalam rangkaian gerbong yang panjang.

Pada tahun 1803, Trecithic (Inggris) berhasil membuat kereta uap dan tahun1829 Stevenson memperkenalkan lokomotif. Lokomotif mampu menggerakkan30 gerbong barang dan kereta penumpang dengan kecepatan sekitar 12 milper jam. Perkembangan teknologi lokomotif dari lokomotif uap menjadilokomotif diesel dan lokomotif listrik mengakibatkan kapasitas angkutan dankecepatan makin besar. Demikian pula gerbong baran g yang bLntuk dankegunaannya disesuaikan dengan muatan yang diangkut. Kereta penumpangtelah disempurnakan keadaannya dan memberikan berbagai fasilitas untukmeningkatkan kenyamanan penumpang. Lebih jauir dari itu juga telah digunakankomputer sebagai alat pengendali kecepatan lokomotif, pengaturan gerbongbarang serta kereta penumpang, dan lain-lainnya. Dengan kemajuan teknologlini, mutu pelayanan jasa kereta api makin baik.

Angkutan kereta api ini banyak dioperasikan di negara-negara sepertiEropa, India, Amerika serikat, RRC, dan sebagainya. selain itu, patut puladicatat keberhasilan Jepang dalam angkutan kereta apinya, terutama dilamkecepatan dan kenyamanannya. Sebagai contoh kereti api rel Tokaida baru(Kereta Peluru) dengan kecepatan 270 km/jam dan dikendalikan secaraotomatis serta dengan jarak yang jauh dan biaya yang lebih ringan. Satugerbong dapat mengangkut + 15 ton (netto) barang. Kapaiitas duduk gerbong

ls MAN AI EMEN TRANSPO RTAS I

penumpang adalah 90 orang dan lokomotif memiliki kapasitas tarik dorongsekitar 5000 tenaga kuda (horse poruer). Dewasa ini yang banyak dipakai adalahiokomotif listrik dan diesel. Gerbong penumpang pun kini dibuat menarikc-lengan sistem air conditioning untuk jarak jauh. Sebelum adanya kenaikanlrarga minyak (7974) banyak digunakan lokomotif listrik dan diesel, karenapenggunaan dan perawatannya yang lebih sederhana dibandingkan denganIokomotif uap. Tetapi sejak kenaikan harga bahan bakar minyak pada waktuitu di beberapa negara telah diusahakan kembali pengoperasian lokomotif uap.

Kereta api sebenarnya dapat menyelenggarakan rencana-rencana perjalanansecara teratur dan dapat diandalkan (reguler and reliable schedule), artinya tidakbanyak tergantung pada cuaca, kecuali badai, topan, atau banjir. Tingkatkeselamatannya pun tinggi hingga adanya jaminan barang-barang sampai ditr-rjuan dalam keadaan baik.

Kereta api sangat fleksibel dalam pengiriman barang, artinya gerbong-gerbong tambahan dapat dikirimkan ke daerah-daerah tertentu pada waktumusim panen atau menjelang hari raya seperti lebaran atau natal untukangkutan barang yang lebih besar dari keadaan normal. Kereta api dapatmenerima pengiriman-pengiriman yang sedikit, sehingga seseorang tidak perlumenyewa satu gerbong (car load), tetapi dapat juga menyewa kurang dari satugerbong (less than car load) tanpa menunda jadwal keberangkatan.

Sumbangan kereta api bagi perkembangan ekonomi dan masyarakat sangatbesar. Kereta api yang memulai angkutan barang dalam jumlah yang besardengan biaya yang rendah sehingga merangsang pertumbuhan industri,pertambangan, perdagangan, dan kegiatan lainnya di masyarakat. Banyakkota-kota tumbuh dan berkembang setelah adanya jaringan kereta api. Jenismoda ini juga merangsang pertumbuhan angkutan jalan raya, sungai, danau,dan penyeberangan.

B. Pengusahaan Angkutan Kereta Api (Rel lBaja)

Keunggulan-keunggulan yang terdapat pada angkutan rel adalah sebagaiberikut.

1. Mampu mengangkut muatan dalam jumlah yang besar.

Lokomotif sebagai tenaga penggerak mampu menarik serangkaian gerbong,di mana setiap gerbong berkapasitas 15 ton. Jika dalam satu rangkaianterdapat 50 gerbong, maka volume berat barang yang diangkut mencapai750 ton atau sama dengan 75 kendaraan truk.

2. Mampu menempuh jarak yang jauh.

Bertambah jauh jarak menjadi makin efisien dan biaya makin rendah.

3. Jadn,al perjalanan dengan frekuensi tinggi dapat dilaksanakan.

BAB VI PERUSAHAAN ANGKUTEN KERETA API

4. Jarang sekali terjadi kongesti karena semua fasilitas dimiliki oieh satuperusahaan sehingga penyediaan jasa lebih terjamin kelancarannya.

5. Dapat memberikan tingkat pelayanan yang lebih baik dibanding denganbis.

Di samping itu, pelayanan jasa angkutan kereta api bersifat komplementerterhadap jasa angkutan darat lainnya.

Seperti karakteristik jasa angkutan lainnya, jasa angkutan kereta api tidakdapat disimpan, sehingga apabila sarana angkutan digunakan, maka jasa

angkutan pada saat itu harus dipakai secara total (keseluruhan). Jadi, bila jasa

angkutan pada saat itu diproduksi dan tidak digunakan, maka jasa pada saatitu hilang dengan sendirinya.

Untuk itu perlu pengaturan kebijakan yang terencana, sehingga jasa

angkutan begitu diprodusir, semaksimal mungkin jasa tersebut dikonsumsiseluruhnya pada saat itu juga.

Perusahaan angkutan rel umumnya berbentuk monopoli yang dikuasaioleh Pemerintah. Hal ini disebabkan oleh beberapa faktor, yaitu:

1. Bersifat public utility, yaitu jasa angkutan ini dibutuhkan oleh masyarakatbanyak dan merupakan angkutan massal.

2. Bersifat strategis karena mengangkut barang-barang kebutuhan pokokmasyarakat, seperti, beras, pupuk, semen, dan sebagainya.

3. Membutuhkan modal/investasi yang sangat besar, di mana seluruh peralatanbasis (reI, bantalan, jembatan, sinyal dan lain-lain) dan seluruh peralatanoperasi (lokomotif, gerbong dan peralatan penunjang) dimiliki, dipelihara,dan dioperasikan sendiri oleh perusahaan kereta api.

Investasi tersebut bersifat fixed dan specialized. Bersifat fixed karena trayeknyaterikat hanya pada jalan/rel kereta api yang ada dan sulit untuk dipindahkanke lokasi yang lain. Bersifat specialized yaitu semua asset/fasilitas yang dimilikihanya dapat dimanfaatkan oleh angkutan kereta api saja dan tidak dapatdipakai untuk keperluan lain.

Faktor-faktor yang mempengaruhi besarnya penghasilan operasi perusahaanadalah sebagai berikut.

1. Directional balancing traffic (kapasitas seat terisi penuh).

2. Directional balancing of all traffic (berbagai jenis barang terangkut penuh,terutama jenis golongan barang dengan tarif tinggi).

3. Aoerage size of shipment, yaitu volume muatan yang besar.

4. Long aaerage haul, yaitu makin jauh jarak tempuh, makin efisien.

MAN AI E M EN TRANSPORIi{SI

Perusahaan kereta api merupakan unit operasi yang besar. Seluruh peralatanbasis dan peralatan operasi dimiliki, dipelihara, dan dioperasikan sendiri olehperusahaan. Kedua jenis peralatan ini menjadi modal tetap perusahaan yangsangat besar jumlahnya. Hal inilah yang membedakan perusahaan kereta apidari perusahaan angkutan lain. Pada perusahaan angkutan lain, peralatan inidibangun oieh pemerintah dan dipakai dengan membayar sewa. Perusahaanbis beroperasi di jalan raya dengan n"rembayar pajak jalan raya atau tol. Karenaperalatan basis ini dibiayai oleh perusahaan, maka komposisi modal diperusahaan kereta api ditandai oleh modal tetap yang besar, yang kemudiandirefleksikan dalam struktur biaya di mana yang terbesar adalah biaya tetap.Biaya operasi satuan dipengaruhi sampai berapa jauh biaya tetap dapatdidistribusikan kepada jasa angkutan yang dihasilkan. Kalau lebih banyak jasa

angkutan yang dihasilkan dan terjual, maka biaya satuan akan menurun.Sebaliknya biaya satuan akan meningkat dengan berkurangnya jasa angkutanyang dihasilkan. Hubungan antara biaya operasi satuan (BO) dan jumlah jasa

angkutan yang dihasilkan (SA) dihadapkan dengan kapasitas yang tersedia(K), sesuai dengan besarnya modal tetap yang terdapat di perusahaan keretaapi dapat dijelaskan sebagai berikut: BO = f(K/SA).

Formula ini memperlihatkan hubungan yang erat antara braya satuan (BO)

dan jumlah jasa yang dihasilkan (SA); sedangkan skala kapasitas (K) merupakanfaktor tetap, yang tidak berubah. Perusahaan kereta api beroperasi dalamkeadaan "increasing return to scale", yang berarti perusahaan akan selalumempunyai kesempatan meningkatkan jumlah jasa yang dihasilkannya danterjual dengan biaya yang lebih rendah. Sebaliknya, penurunan jumlah jasa

tersebut akan sangat merugikan perusahaan, karena setiap penurunan permintaantidak selalu dapat diikuti dengan pengurangan kapasitas. Pengurangan permintaanakan membarva akibat meningkatnya biaya satuan. Perusahaan kereta apiharus selalu mencari muatan yang cukup, agar kapasitasnya terpakai secara

optimal.

Untuk mencari muatan tambahan dilaksanakan kebijakan tarif yangdiskriminatif. Setiap pasar permintaan yang besar akan dilayani pada tingkattarif yang sesuai dengan daya beli di pasar tersebut. Kalau pasar dapatdiperluas, jasa angkutan bisa ditingkatkan, sehingga biaya satuan turun.Penerimaan operasi akan meningkat melebihi pengeluaran operasi. Selisihantara penerimaan operasi di atas pengeluaran operasi merupakan bagianpenerimaan yang akan menutupi biaya tetap. Biaya tetap akan tertutup jika"operating rcttio" (operating cost) berada sekitar 65-70, pada batas mana tersediaoperation reaenue. Selisih penerimaan sebesar 35 - 30% di atas pengeiuaranoperasi bertujuan untuk menutup biaya tetap tersebut.

Apakah betul biaya tetap pada perusahaan kereta api demikian kakusifatnya, sehingga tidak bisa disesuaikan mengikuti perubahan permintaan jasa

angkutan? Pertanyaan ini timbul karena setelah banyak perusahaan kereta api

BAB VI PERUSAHAAN ANGKUTAN KERETA API

di dunia mengalami penurunan volume angkutannya, maka biaya operasimereka selalu meningkat. Penurunan volume angkutan yang diikuti denganmeningkatnya biaya operasi inilah yang dikatakan merupakan salah satu sebabterjadinya defisit pada perusahaan kereta api. Beberapa ahli ekonomrpengangkutan berpendapat, hubungan antarbiaya dan jumlah produksi jasaangkutan pada perusahaan kereta api seharusnya tidak demikian kaku.Dikatakan bahwa penurunan volume angkutan masih dapat disesuaikandengan perubahan biaya (seperti biaya pemeliharaan rel, sinyal), sehinggabiaya satuan tidak perlu meningkat. Perusahaan kereta api harus mencaribiaya-biaya mana yang dapat ditekan agar biaya satuan tidak meningkatwalaupun kapasitas disesuaikan dengan penurunan permintaan. Kesalahandari perusahaan kereta api pada umumnya adalah kealpaannya dalam pemecahanmasalah tersebut, sehingga timbul ketidakmampuan menyesuaikan kapasitasdengan penurunan muatan yang terus terjadi dalam masa 30 tahun terakhirini. Terlihat ada dua hal yang perlu diperhatikan dalam hubungan ini, yaitubahwa mutu jasa angkutan kereta api harus tetap dapat ditingkatkan dan biayaoperasi tidak akan meningkat karena adanya investasi baru dalam peralatankereta api. Tujuan ini akan tercapai kalau efisiensi dan produktivitas operasibisa terus ditingkatkan dengan dipakainya peralatan baru. Pada waktu ini adapemikiran untuk membebaskan perusahaan kereta api dari beban biaya tetapyang tinggi dengan cara mengalihkan seluruh peralatan basisnya, terutamajalan kereta api (rel dan lain-lain) kepada pemerintah. Dengan begitu perusahaankereta api sama dengan perusahaan pada jenis angkutan lain, seperti angkutanmoto1, di mana mereka tidak dibebani biaya pembangunan dan pemeliharaanfasilitas basisnya.

C. Organisasi dan Sistem Manajemen Perkeretaapian

1. Organisasi Perusahaan Kereta ApiLingkup kegiatan perusahaan kereta api sangat luas. Wilayah operasinya

sampai ribuan kilometer, sarana dan prasarana yang dimiliki dan dioperasikansangat banyak tersebar di seluruh wilayah operasi, muatan yang diangkutdalam satu tahun mencapai puluhan juta ton dan jutaan penumpang.Karena itu perusahaan kereta api ditandai oleh organisasinya yang luasdan kompleks, namun dihadapkan dengan hat-hal kecil yang harusditangani yang berhubungan dengan masalah pemeliharaan, pengawasandan perbaikan peralatan dalam pelaksanaan kegiatan operasinya. Bentukorganisasinya meluas secara horizontal dan vertikal. Meluas secara hori-zontal dalam bentuk luasnya lingkup pelayanannya kepada masyarakatdan luasnya wilayah operasi. Meluas secara vertikal berarti perusahaanmemiliki unit-unit pelaksana yang harus melakukan pengoperasian,pemeliharaan, dan pengawasan peralatan yang demikian banyak ragamdan jenisnya, sehingga memenuhi persyaratan beroperasi dengan lancar,

!---!

EI

MAN AI E MEN TRANSPORThSI

aman, dan efisien. Untuk itu diperlukan tenaga kerja yang ahli dan teriatihdi bidang jalan kereta api, jembatan, bengkel, telekomunikasi, sinyal,administrasi, dan sebagainya. Tenaga kerja yang diperlukan mulai daritenaga manajer yang berpengetahuan dan mempunyai kemampuan organisasiyang luas sampai kepada tenaga bengkel yang terlatih untuk memperbaikisegala macam peralatan kereta api.

2, Sistem Manajemen Perkeretaapian

Perkiraan kebutuhan angkutan kereta api agar dapat dicapai sesuaisasaran dalam kurun waktu tertentu, diperlukan fungsi-fungsi manajemenutama, dalam hal ini fungsi perencanaan, pengorganisasi, pelaksanaan, dan

Gambar 5.4

Fungsi Manaiemen dan Informasi Operasi Kereta Api

Y r oPFRASTo\ALTENAGA

IKFRIA L NONOITRASIONAL

i FORMASI

i f RA\cKAIAN,vltERAt ATA\--f ALOkASI LOI

I KFRETA CERBONC

I

FNERCI L AI OKA\IPEMELIHARAAN

PERALATAN OPERASI

PERALATAN BANTU OPERASI

_ otFR ASIONAL ________)r rrecn rrnle -----lL NONOIERASIONAI

MELANCSUNCKAN DETAIL

f l.rootrrrnsr ruR5YARATANIIENCT\DAIIA\ I MODIFIKASI KEI IMPANCA\

LALU LIN rAs I orERAsl ------->| +-L VEVBUAT I SUI PFRBAIKAN

OPERASI

KETERLAMBATAN

TINCKAT

OKUPA\SI KA

EFISIENSI OPFRASI

- \ORMAOII RASI

EVAL[TASI I

--.i-

RE\CA\ATERHADAP I

I

L STATISTIK

KECENDERUNGAN

PENGAWASAN

RUTE

PASAR YANC

DILAYANIINFORMASI KEPADA PELANCCAN

4r

I

z!oI

zB

KEBIJAKAN

PENCELOLAAN

INVESTASI

DAN PEMBA-

CIAN SUMBER

PENCAWASAN

DANEVALUASI

Sumber: Soedjono Kramadibrata, Pola pengembangan Transportasi Perkeretaapian, halaman 51

BAB VI PERUSAHAAN ANGKUThN KERETA API

pengendalian harus dapat diterapkan. Dukungan terhadap fungsi-fungsitersebut melibatkan sistem informasi manajemen untuk mampu diketahuidi seluruh tingkat manajemen, seperti terlihat pada Gamaai o.t. Fungsiutama pada fungsi manajemen tersebut meliputi alokasi sumber (finansial,tenaga kerja, peraiatan dan energi), Inventori dan pembagian sumberangkutan (peralatan operasi, peralatan bantu operasi, tenaga kerja),peiaksanaan operasi (pengendalian lintas), pengawasan darr evaluasiangkutan (pengawasan rute, evaluasi). Rincian dari masing-masing dapatdilihat dalam Gambar 5.4.

Kereta Api Barang dan Penumpang

Kereta Api Barang

Realiasi angkutan barang melalui kereta api di Kanada, Uni soviet,dan Australia mencapai hampir 50% dari seluruh realisasi angkutan dinegara-negara tersebut.

Peranan kereta api dalam angkutan barang diusahakan untukditingkatkan. Hilangnya barang curah hasil pertambangan, terutama batubarayar8 dahulu merupakan jenis angkutan terbesar kereta api, dicobadigantikan oleh jenis barang lain. Untuk itu diperlukan penyempurnaandari- sistem pelayanan kereta api, agar sesuai untuk p".gungkutan baranghasil industri yang sekarang banyak tersedia. Salah satu kelemahan keretaapi dalam pelayanan barang-barang adalah banyaknya "handling" yangharus dilakukan. Hal ini juga menyebabkan kereti api selalir [alahbersaing dengan truk dalam pengangkutan barang. penyempurnaan dalamproses pelayanan kereta api akan mempercepat peliyanan prosespengangkutan dan juga dapat menekan biaya angkutan. penyempurnaandalam proses peiayanan dilakukan melalui "unit freight triin". Melaluisistem "unit freight train" ini kegiatan angkutan diatur sebagai berikut:semua muatan yang akan diangkut terlebih dahulu dikumpulkan distasiun asal, kemudian sekaligus dimuat di gebong-gerbong ying sudahtersedia, sebelum diangkut ke stasiun tujuan, kareni harlya uai ,ut" lokasistasiun asal dan satu stasiun tujuan, sehingga di antara kedua stasiun tidakterjadi proses "handling". Kedua stasiun ini merupakan tempat untukpengumpulan barang, sekaligus tempat dilakukan pemrosesa.,.ryu. Stasiunjuga menjadi pusat kegiatan pemrosesan barang.

-Dengan cara ini terjadi

pengiriman langsungyar.g tidak memerlukan "transfer, handling,,, dan iain-lain, sehingga mempercepat proses pengiriman. Gerbong-g"ibo.,g dapatdiisi penuh untuk mencapai faktor muatan (load factor) iuig tin{gi. initfreight train ini lebih disempurnakan lagi dengan container. Containermemberikan bentuk baru dari "unit train" sehingga kereta api dapatmengangkut berbagai macam muatan sekaligus dengan pelayaian ,,h'ort-

dling" yang sangat sederhana. Kereta api yang dipakalterdi.i dari gerbong

{3l

D.

t.

M AN A I EM EN TR,4NsPO RTASI

datar (flat cars) yang disebut sistem "piggy back" (TOFCltrailers on flnt cars),

gerbong hewan (lifestock), gerbong pendingin (refrigerator car), gerbonggendola (flat bottom car), dan gerbong tangki (tank car).

Gerbong datar merupakan jenis gerbong yang pertama kali dikenal dansekarang banyak digunakan sejak sistem peti kemas diperkenalkan diangkutan kereta api. Juga jenis gerbong yang dapat membongkar muatansendiri (hopper cnr) sekarang banyak dipakai, untuk barang curah yaitusemen, pupuk, dan tepung yang semula diangkut dengan menggunakanpeti atau pembungkus lainnya.

Gerbong tangki memberikan pelayanan bagi angkutan cair, khususnyaminyak yang arus muatannya sejalan dengan peningkatan produksi danlalu lintas perdagangan minyak.

Salah satu perusahaan kereta api yang telah menjalankan sistemkontainerisasi secara luas adalah "The Freight Lirter Sercice of the BritishRailzuay" yang jaringan operasinya tersebar luas di Inggris dan di daratanEropa.

Masalah yang tersulit dalam proses angkutan barang adalah mengaturpengiriman barang yang banyak jumlah dan ragamnva dalam gerbong-gerbong yang akan ditarik oleh lokomotif menuju ke tujuan sesuai jadwaltrayek. Pemuatan barang dalam gerbong dan pengaturan gerbong dalamrangkaian kereta api yang akan diberangkatkan dilakukan di daerah lansir(clnssification atau mashaling yard) oleh lokomotif lansir (shunting locontotiae).

Untuk mencapai optimasi operasi maka susunan dan jumlah gerbongdalam suatu rangkaian kereta api harus sesuai dengan kapasitas lokomotifyang akan menariknya. Juga keadaan jalan kereta api harus diperhatikankarena dapat membatasi jumlah gerbong dan panjang rangkaian keretaapi tersebut. Pada jalan kereta api yang dipakai untuk dua arah, harustersedia tempat yang cukup untuk berpapasan setiap kali terjadi pertemuanantara dua kereta api yang berlawan arah atau jika kereta api yang lebihcepat dan mendahului kereta api lambat.

Masalah pengaturan gerbong dalam rangkaian kereta api ini lebihmenonjol karena meningkatnya persaingan dari jenis alat angkutan yanglain. Beberapa waktu yang lalu perusahaan kereta aPi masih dapatmenjalankan kebijakan menunggu sampai muatan cukup &olding for the

tonnnge) sebelum kereta api diberangkatkan. Tetapi ketepatan jadwalpengiriman barang sekarang menentukan mutu pelayanan kereta api. Jikajadwal tersebut tidak terpenuhi, maka muatan akan beralih ke truk ataujenis angkutan lain. Dengan banyaknya ragam barang, bertambah lebihkecil satuannya dan bertambah banyak pengirimannya, bertambah sukarpengaturan rangkaian gerbong tersebut. Perusahaan kereta api selalumenawarkan tarif yang lebih rendah kepada pemakai jasa jika menggunakan


seluruh gerbong (car lond), karena hal itu akanoperasi kereta api. Tarif itu lebih rendah lagigerbong barang dalam satu kali pengiriman.

mempermudah pengaturankalau digunakan beberapa

Biaya operasi lebih rendah jika waktu produktif (moztement time) danjumlah barang yang diangkut bertambah. Optimalisasi dari kapasitaslokomotif ini akan dicapai kalau waktu di stasiun untuk pengaturangerbong dan muatan itu serta waktu untuk pengaturan dan perbaikanperalatan kereta api dapat ditekan serendah mungkin. Rangkaian keretaapi yang diberangkatkan ke suatu tujuan dan kembali ke tempat asalmenunjukkan pula waktu produktif dari kereta api tersebut. Bertambahpendek waktu tesebut (ttLrn nroun time) bertambah tinggi produktivitasoperasi.

Waktu produktif lokomotif pada perusahaan kereta api umumnyarendah. Di Amerika Serikat, kereta api digunakan secara intensif untukpengangkutan barang, rata-rata waktu produktif baru sekitar 70% dariwaktu yang tersedia. Perbaikan dalam sistem pengaturan akan dapatmeningkatkan produktivitas operasi kereta api dan menekan biaya operasike tingkat yang lebih rendah.

2. Kereta Api Penumpang

Peranan kereta api penumpang pada akhir-akhir ini mulai meningkatkembali, bukan saja antarkota, tetapi juga di daerah perkotaan yang lalulintasnya padat. Kereta apiHiknri pada lintas Shinkansen adalah kereta apipenumpang yang berhasil, sehingga menjadi tulang punggung angkutandi negara ini. Jaringan angkutannya telah menyebar luas dan marhpumelayani arus penumpang antarkota-kota penting. Di Amerika Serikatdibangun kereta api cepat untuk melayani daerah pantai timur (1,{orthzuest-

ern corridoer), seperti "Fast Metroliner Trnin" yang beroperasi antara kotaNew York-Washington. Lintas New York-Boston dilayani oleh turbotrain.Angkutan penumpang dengan kereta api cepat "TEE" (Trnns EuropeanExpress) di Eropa sudah lama berjalan. Kereta api ini melayani 70 kota-kota di Eropa mulai dari batas timur ke pantai barat. Di Perancis beroperasikereta api cepat Le Capitol yang menghubungkan Paris-Touloese sejauh 700kilometer yang ditempuh dalam waktu 6 jam. Juga akan beroperasi keretaapi cepat lainnya antara Paris-Lyon yang dapat mencapai kecepatan sekitar300 kilometer per-jam.

Kereta penumpang adalah fasilitas operasi yarlg menerima kemajuanteknologi yang cukup pesat. Untuk melayani angkutan dalam kota ataudi sekitarnya, kereta penumpang yang dilengkapi dengan tenaga penggerakyang sering dioperasikan pada angkutan dalam kota, seperti kereta listrik(KRL) dan kereta diesel (KRD).

MAN AI E MEN TRANSPOR?i{SI

E. Perencanaan Operasi

Dalam upaya memenuhi permintaan pasar, maka angkutan perkeretaapiandihadapkan pada beberapa tantangan jasa angkutan yang lain. Tantangan iniperlu dijawab dengan pendekatan integratif , yang melihat pasar sebagai titiksentral untuk dapat dipecahkan. Bagi suatu perusahaan yang sudah berjalan(seperti pada PT. KAI Persero), maka Pasar angkutan dapat dibagi dalam 3

(tiga) bagian, yaitu pasar yang sudah ada (aktual), pasar karena tugaspemerintah (Jabotabek), dan pengembangan Pasar baru (angkutan baja, angkutanbatu bara, angkutan klinker). Secara skematik gambaran perkiraan angkutanbarang tersebut perlu ditinjau, baik dalam pendekatan pasar dan lalu lintasnyamaupun dari segi teknis operasional seperti terlihat pada Gambat 6.2

Dari segi laiu lintas, maka perlu ditentukan jumlah barang dan penumpangyang akan diatgkut (jumlah dalam ton atau PenumPang, atau jumlah jarakdalam km) dalam satuan waktu 1 (satu) tahun, tiap bulan, bahkan dalamharian. Jumlah-jumlah satuan unit transportasi dalam km ton/hari atau kmpnp/hari masih perlu dijabarkan dari asal (A) ke tujuan (T) di mana padasaat yang tepat dalam suatu waktu yang lebih terinci lagi (t). Banyaknya kmsatuan ini menentukan jumlah kereta/gerbong yang diperlukan sesuai dayamuatnya, sehingga jumlah perkiraan kereta/gerbongnya dapat dihitung. Dalamkaitan ini beberapa faktor perlu diperhatikan dalam menyusun perencanaanoperasi, yaitu pasar yang dilayani, sarana, prasafana, dan sarana/prasaranabantu operasional.

1,. Pasar

Pasar yang dilayani sangat menentukan pembagian waktu keberangkatan/kedatangan, kecepatan yang diinginkan Pasar, kenyamanan (comfort),

ketepatan waktu dan pelayanan pra dan purna naik kereta api. Sedangkanuntuk angkutan barang ditentukan oleh kapasitas angkutan, tingkatkehilangan/kerusakan, dan tingkat sampainya barang di tempat tujuan.Pengkajian pasar meliputi beberapa hal berikut.

a. Peluang usaha dihadapkan kepada pesaing.

b. Kerja sama antarmoda transpor/rekan kerja (aendor).

c. Tarif angkutan, baik secara parsial maupun biaya total dari angkutandibandingkan dengan nilai lawan Pasar dari komoditi sejenis.

d. Penyediaan jasa transportasi tergantung pada beberapa ciri/karak-teristik:

1) Teknologi. Rekayasa dan tingkat teknologi dalam suatu sistemtranspor akan memberi dampak pelaksanaan, baik dalam menarikpasar maupun penekanan biaya dalam kerangka daur hidupnya.Berdasarkan hal tersebut dapat dihasilkan tingkat kapasitas angkut,kecepatan jelajah, dan daya saing dalam pemenuhan pasar.

BAB VI PERUSAHAAN ANGKU?EN KERETA API

r-I

IH;;I uvvrsrasr I+t

mi+

Gambar 5.2

Perencanaan Operflsi Kereta Api

. PENCELUARAN

]ENIS KERETA/

CERBONG. ?ENCELUARAN KOMODITI

jryr^r UNTA$_ _

ril;II rIennonr,

I

I NORMA I?I

I[q

I|o*.^*-lI K]\,I KA PNI I

lrure anc

I-t-I*J

t -il;;l t"t'.\m rRr-\-NCA\Ar

BffiiflT-

TINGKAT

PEMULIHAN

BIAYA

BANCAN.

PERMINTA.

A)'] PASAR

BARU

PIRKRAAN ANGKUTAN

KERETAAPI \ANC BARU

RENCANA

KA BARANC

RENCANA POLA

ANGKI-IIAN KA

PERMINTA,

AN PASAR

AKTUAL

tr MANAIEMEN TRANSPORTHSI

Strategi operasi. Metode penanganan teknologi tersebut sangattergantung pada sifat dan sasaran operator dalam menyajikan mutujasa angkutannya. Ciri pendekatan operator dalam menentukanoperasi dapat mempengaruhi biaya yang harus ditutupnya.

Persyaratan institusi dan hambatan. Strategi operasi dan kebijakantarif dalam transportasi sangat tergantung kepada pemenuhanpersyaratan institusi (bentuk/misi/sasaran usaha) dan hambatanyang dinyatakan dalam proses pengaturan. Pengaruh lainnya yangutama adalah struktur pasar.

Tingkah laku pengguna jasa. Penyediaan jasa angkutan sangattergantung pada tingkah laku pelanggan. Pemeliharaan rute tempuh,kecepatan, ketepatan dari berbagai moda angkutan yang tersediadapat menimbulkan dampak penyediaan jasa.

Pada Gambar 6.3 dilukiskan keempat ciri tersebut di atas sertaketerkaitan satu dan lain dalam membentuk penyediaan jasaangkutan.

Gambar 5.3

Keterikatan Pasar dan Penyediaan lasa Angkutandengan Faktor-faktor yang Dominan

m;;;;-lI .I'lffj" l--)ln""r.ar,un I

I I langKuran I

2)

3)

4)

tr;;"*]tIuel-trEj-++[ii;l [,,-il;lI Penvedia $l Pemilihan Sll;* lluor"l+*mf,fi.'J,I"l*mtlI R"kr., t eria Hl Tingkat Biaya

I

I 'l I Rekankeria I

2. Sarana Kereta Api

Sarana kereta api(gerbong/kereta) dan

terdiri atas lokomotif sebagai alat penarik rangkaiandaya muat dan kekuatan gerbong/kereta.

Pasar yangDilayani

BAB W PERUSAHAAN ANGKU?EN KERETA API

Dalam menggunakan sarana kereta api perlu dikaji beberapa hal berikut..a. Sumber energi alat penarik (lokomotif, mesin/moto{, alat bantu, aselerasi/

deselarasi) karena menyangkut efisiensi konversi, kekuatan traksi,kecepatan, dan biaya operasi.

b. Kapasitas angkut/daya muat kereta/gerbong baik dari segi volume(m3) dan berat (ton) dibanding dengan berat kosong.

c. Kecepatan bongkar/muat barang ataupun naik/turun bagi penumpang.Kedua klasifikasi tersebut banyak tergantung pada sistem operasi yangakan dilakukan, dan hal ini berkaitan dengan bentuk stasiun/emplasemensebagai pendukung operasi.

d. Kecepatan sarana dan daya tarik lokomotif. Ada interelasi antarakecepatan dengan kekuatan tarik, yaitu makin besar kecepatan makinmengecil kekuatan tariknya.

Peralatan operasi kereta api lokomotif (motiae power) yang semulaberupa lokomotif uap, sesudah tahun 7940-an banyak diganti denganlokomotif diesel dan listrik. Tidak semua perusahaan kereta api menggantilokomotifnya dengan lokomotif diesel atau listrik. Karena bahan bakarminyak harus diimpor, penggunaan lokomotif diesel terbatas sebagaimanaterlihat di Prancis, Inggris, Jerman Barat, Jepang, dan Uni soviet. Jepangdan negara Skandinavia yang mempunyai potensi listrik tenaga air yangbesar, banyak menggunakan lokomotif listrik.

3. Prasarana Kereta Api

salah satu peralatan basis angkutan kereta api yang utama adalahjaringan jalan kereta api yang terdiri antara lain rel. Struktur dan mutubahan rel itu harus sesuai dengan berat dan kecepatan kereta api yangmelintas di atasnya. Semula lokomotif adalah bagian terberat dari rangkaiankereta api yang beroperasi. Namun, dengan perkembangan teknologi,kereta penumpang dan gerbong barang seringkali sudah merupakanbagian yang terberat yang harus diperhatikan pada pembangunan jalankereta api yang baru dan dalam perawatan jalan kereta api yang sudahada. Bahan rel yang dulu sering dipakai adalah yang berukuran 399 kaki

' dengan berat maksimum 155 pounds, sebagaimana yang banyak dipakaipada jalan kereta api di Amerika Serikat. Dengan majunya teknologi danberoperasinya lokomotif listrik dan diesel, maka bahan rei yang lebihringan yang mempunyai berat 132 pounds sekarang lebih banyak dipakai.Bantalan juga diganti dari yang semula kayu diubah menjadi bantalansemen. Perumka (sekarang PT. KAI) banyak menggunakan jenis bantalansemen ini, karena meningkatnya harga kayu (jati) dan sukarnya memperolehkayu dengan harga yang wajar.

M AN AI EMEN TRANSPOR?ESI

Panjang jalan rel pada tahun 7994 adalah 5.042 km, yang terdiri ataslintas raya 4.229 Km dan lintas cabang 813 Km. Sedangkan atas dasar jenisrel, panjang jalan rel dari setiap jenis rel adalah jenis rel R 54 = 9.965 Km,R 50 = 228 Km, R 42 = 7.966 Km, R 32 = 7.243 Km, dan R 25 = 640 Km.

Pemanfaatan prasarana kereta api harus mempertimbangkan beberapafaktor sebagai berikut.

a. Peningkatan kenyamanan

Untuk meningkatkan kualits jalan rel ditempuh cara sebagai berikut.

1) Melakukan peningkatan kualitas jalan KA serta penyediaan danarehabilitasi yang cukup.

2) Meningkatkan kualitas perawatan rutin terhadap jalan KA.

3) Rehabilitasi jalan KA prioritasnya pada lintas-lintas yang diperlukanuntuk pengurangan waktu tempuh.

b. Peningkatan utilitas fasilitasPeningkatan utilitas fasilitas dilakukan dengan pemanfaatan secara

optimal fasilitas yang dimiliki, baik untuk Perumka maupun pihak luarseperti Laboratorium Mekanika Tanah, Dipo Mekanik, Balai Yasa SinyalTelekomunikasi dan Jembatan.

c, Mekanisasi perawatan

1) Memperluas daerah/lintas yang dapat dirawat secara mekanisasipenuh untuk daerah yang "70ind0Lt, time"-nya cukup, tanpamengganggu operasi KA.

2) Meningkatkan produktivitas mesin-mesin perawatan jalan KA denganpenyediaan window time yang memungkinkan.

3) Efisiensi dalam mekanisasi perawatan diarahkan padapengorganisasian yang mantap, pengaturan jadwal perawatanberdasarkan prestasi kerja mesin, serta peningkatan kualitas personil.

d. Peningkatan kondisi jalan rel

Untuk mendukung operasi KA, diprogramkan agar seluruh lintas

Jawa dapat dilalui oleh Loc CC 201. Di samping itu, untuk mengurangiwaktu tempuh perjalanan KA, disusun program peningkatan kondisijalan rel dengan rehabilitasi beberapa lintas.

e. lnztestarisasi dan pemanfaatan aset tanah dan bangunan

Dilakukan teutama dikota-kota besar, seperti Jakarta, Surabaya,Bandung, Semarang, Yogyakarta, Palembang, Medan, dan Padang.


f. Alih teknologi sistem peraznatan

Dengan menerapkan hasil bantuan teknik Bank Dunia daiam alihteknologi sistem perawatan, yaitu :

Bidang ;'alan rel, yaitu modul-modul Track Maintenance, modul-modul Soil Stabilizntion, dan Modul 12.01 Track Geometri.

Bidang jembatan, yaitu Modul 5 Bridge Maintenance.

Bidang telekomunikasi, yaitu Modul 72.05 Telecomunication.

4, Sarana/Prasarana Bantu Operasional

Dalam meningkatkan keselamatan dan keterandalan operasional, makaperan pendukungnya sangat dibutuhkan, vaitu sebagai berikut.

a. Sistem sinyal, telekornunikasi, dan komputer. Sinyal sebagai rambudalam mengoperasikan KA sangat vital, yaitu untuk memperlancarbergeraknya sarana. Sistem ini harus didukung oleh telekomunikasi,yaitu untuk mampu meneruskan sinyal bukan saja kepada KA yangberoperasi bahkan untuk hubungan antarstasiun yang terletak padajalur. Penyesuaian program operasi akibat ketidakcocokan pelaksanaanoperasi dapat dipercepat dengan bantuan komputer.

b. Pemeliharaan dan perawatan, baik bagi sarana, prasarana, maupuntenaga kerja sangat penting. Pemeliharaan ini didukung oleh sisteminventori dan rekan kerja untuk mampu menekan biaya pemeliharaan.

Penentuan jumlah kereta penumpang, frekuensi, dan headznay

1) Perhitungan jumlah kereta penumpang yang dibutuhkan digunakanrumus-rumus Kinerja Perhubungan seperti di bawah ini.

LixFN=

Di mana

Kojb

jumlah kereta penumpang yang dibutuhkanBeban tiap lintasan dalam penumpang km/waktuFrekuensi pengangkutanKapasitas outprtt tiap rangkaian KA/th dalam km/thU X V X km ........pnp-km/thUtilitas rangkaian KAKA penumpang = jam/hari = Y = hari/tahunKecepatan rata-rata rangkaian KA dalam k*/jamKapasitas muat satu kereta

NLiF

KojbKojbU

Vkm


Contoh perhitungan

Lintas JAK-BOO

Pnp tahun 2000 = 24.000.000 pnp

Utilitas = 72 jam/hari

= 72 x 365 = 4380 1am/tahun

V = 65 km/jam

Km = 35 pnp (Tolok ukur kinerja KA)

LiXFN=

. Kojb

Li = 24.000.000 penumpang

F = 77 x 365 = 28.105 kali perjalanan per tahun

Kojb =UXVXKm= 4380 X 65 X 135 = 38.434.500 pnp-Kam

24.000.000 x 28.105

38.434.500

= 17550 kereta (1 x perjalanan) tahun 2000

Setelah itu dihitung kebutuhan kereta dan frekuensi pada tahunberikutnya (2001) berdasarkan perbandingan jumlah kereta api frekuensitahun sebelumnya dalam satu hari.

Contoh perhitungan

Jumlah penumpang tahun 2000 = 24.000.000

Jumlah kereta yang melayani setiap hari tahun 2000 = 112 kereta

Jumlah penumpang tahun 2001 = 25.000.000 pnp

Jumlah kereta dalam satu hari pengangkutan.

Perhitungan jumlah kereta per hari dalam tahun 2001 (X1) adalah:

jumlah pnp 2000 Pnp 2001

Jumlah kereta 2000 X1

24.000.000 _ 25.000.000

72.550 X1

X1 = 78.281, kereta

BAB VI PERUSAHAAN ANGKUThN KERETA API

]umiah kereta per hari tahun 2001 (Xr) adalah:

Jumlah kereta 2000 Jumlah kereta 2001

Jumlah kereta per hari

77.550 18.281

x2

172 X2

X2 = 117 kereta

Jumlah kereta yang melayani setiap hari tahun 2oo7 = 112 kereta, dimana 1 kereta api - 8 rangkaian kereta.

2) Frekuensi perjalananFrekuensi tahun 2000 = 77

Jumlah kereta = 772 keretaFrekuensi tahun 2001 = Xs

Jumlah kereta = 776 kereta

77 =

*' ->

g0 kali frekuensi perjalanan772 776

3) Perhitungan headway

(a) Jarak antar KA (headway) minimumPengoperasian antar KA berturutan di dalam petak jalur denganaspek sinyal tiga, mendapatkan jarak'antara KA minimum den[antanda berlaju terus (proceed) adalah (satuan waktu, sekon):

2B+L+CTo = 3,6 +t

V

Bila b = jarakpengeremank = jarak toleransi pengeremanB = b + k,maka

3,6TR =

-12(b +k)+L+C) +1

V


(b) Jarak antar KA pada saat memasuki stasiun

C+X+L+B-YTr, = 3'6 +to+t"+t

V

C+X+L+B-YTr, = 3,6 +tb+t,+tu+t

V

di mana:

TR = waktu minimum jarak KA di jalan bebas

Tr, = waktu minumum jarak antar KA di stasiun (masuk stasiun)

Tr, = waktu minimum jarak antar KA di stasiun (keluar stasiun)

B = panjang petak blok

L = panjang KAC = jarak minimum yang dipersyaratkan menurut sinyal

t - waktu yang dipersyaratkan dari sinyal 3 pada saat KA didepan meninggalkan sinyal 1

b = jarak pengereman

k = jarak yang diperkenankan KA direm

x = jarak awal pengereman dan sinyal terminal

tB = waktu pengereman

ts = waktu pemberhentian

tA = waktu yang dibutuhkan KA berangkat dan melewati sinyal

keluar

ty = waktu yang diperlukan KA mencapai kecepatan v

V = kecepatan KA (km/jam)

Contoh :

Blla2 set KA = 8 x 20 m + 8 m = 168 dan 1 lok = 20 m, makapoanjang KA = 168 + 20 m = 188 m. Panjang petak blok adalah625 m, jarak minimum dipersyaratkan sinyal adalah 100 m, waktuyang dipersyaratkan antar KA adalah 1 menit dan kecepatan KA= 65 km/jam, maka lamanya Headway (TR) adalah.

I zxezs x 188 + 1oo Il-l r= 3'b losooomper6o menitl *'

= 6,11 menit - 7 menit

BAB VI PERUSAHAAN ANGKU?hN KERETA API

F. Kualitas Pelayanan

Dengan makin meningkatnya pendapatan masyarakat dan tersedianyaberbagai jenis moda transportasi, diperlukan peningkatan kualitas pelayananyang meliputi atas keselamatan, ketepatan waktu, kemudahan pelayanan,kenyamanan, kecepatan, energi, dan produktivitas.

L. Keselamatan Perjalanan dan Keadaan

Keselamatan perjalanan yaitu makin diperkecilnya gangguan bagiangkutan penumpang dan barang dimulai sejak awal perjalanan sampaidengan tibanya di tempat tujuan. Dalam istilah perkeretaapian dikenalsebagai PLH (Peristiwa Luar Biasa Hebat), suatu gangguan perjalananyang mungkin disebabkan oleh anjlogan (deailment),kecelakaan pada pintuperlintasan sebidang (tabrakan antara KA dengan kendaraan jalan raya),tabrakan antara KA ataupun kecelakaan yang diakibatkan oleh hal-hal lain.Pada dasarnya sejak diperkenalkannya jenis angkutan ini, perkeretaapiantelah membuktikan bahwa angkutan melalui kereta api merupakan jenisangkutan yang aman dan tidak polutif yaitu sebagai hasil perpaduanpengalaman-pengalaman teknis yang lama. Di samping kontrol mutu dankeandalan kualitas operasi, ada kegiatan lain yang penting yaitu sistempengawasan operasi dan keandalannya. Keandalan (reliability) banyakdidasari atas dukungan sistem pemeliharaan dan tingkat teknologi dankemampuan personil kereta api dalam menanganinya.

2. Ketepataan Waktu (Punctuality of Schedule)

Ketepatan waktu adalah persyaratan masyarakat pengguna yangmemungkin mereka mampu merencanakan kegiatan yang berkaitan dengankegiatan yang berada pada lokasi tujuan. Pengaturan yang terencanasangat dibutuhkan. Hal ini dimulai dengan sadar waktu (time conscious-ness), sebagai salah satu ciri masyarakat maju.

3. Kemudahan Pelayanan

Dengan kemudahan pelayanan dimaksudkan suatu kepastian pelayananyang memungkinkan seseorang untuk dapat dilayani, baik bagi penumpangmaupun barang. Bagi penumpang kepastian dalam mendapatkan pelayanandi tingkat manapun yang dipilihnya ataupun dalam memperoleh suatukarcis perjalanan terusan atau balik sangat didambakannya. Demikian puladengan hal kemudahan dalam mendapatkan ruang kendaraan angkutuntuk mengirimkan suatu barang, sebagai pencerminan memperolehkemudahan pelayanan.

4. Kenyamanan

Dengan berubahnya tingkat kualitas hidup masyarakat, maka dituntutpula suatu pelayanan yang lebih baik daripada keadaan sekarang. Tingkat

a.

b.

c.

d.

MAN AIEMEN TRANSPORTh ST

kebersihan, kebisingan, geronjolan, goyangan (ttertikallhorizontal) adalahbeberapa persyaratan umum yang perlu diperhatikan.

Beberapa elemen yang mendukung kenyamanan adalah sebagaiberikut.

Kapasitas penumpang di tiap kereta.

Akomodasi dan ergonomi tempat duduk.

Temperatur dan eliminasi.

Kenyamanan perjaianan (Riding comfort, aibrasi kereta).

e. Penampilan (appearence).

f. Kebersihan (terhadap kotoran, debu, sampah, dan sebagainya).

Dalam. beberapa hal telah diteliti dan didapatkan bobot relatif untukkeperluan perencanaan, yaitu segi relatif untuk keperluan Perencanaandari segi kenyamanan seperti terlihat pada Tabel 6.1 di bawah ini.

Tabel 5.1

Bobot Relatif Segi Kenyamanan

--------,- Bobot

UraianSegi Kenyamanan

AlternatifI

AlternatifII

Tingkat kepadatanTempat dudukRuang serbagunadalam keretaKenyamananperjalananTingkat kebisinganPenampilan((appearance)Kebersihan0,06

0,20,150,76

0,77

0,150,77

0,06

0,180,200,74

0,15

0,150,72

Total 1',00 L,00

Kecepatan

Sejalan dengan perubahan tata nilai dan mobilitas masyarakat, makatingkat kecepatan perkeretaapian untuk kurun waktu 15 tahun mendatangharus dapat dicapai 150 km/jam. Hal ini sesuai dengan tingkat pen-dapatan masyarakat pada saat itu dan disesuaikan dengan kekuatanekonominya.

5.

BAB VI PERUSAHAAN ANGKUTi{N KERETA API

Sebagaimana diketahui sesuatu jenis angkutan untuk meningkatkankecepatan sangat terkait dengan biaya energi, keselamatan perjalanan,biaya perawatan dan pendapatan masyarakatnya.

Perubahan nilai kebutuhan masyarakat tersebut didasarkan atas perkiraanpertumbuhan ekonomi sosial, yang dalam jangka panjang mampu mengubahstruktur ekonomi masyarakat, dari masyarakat agraris konvensional kearah masyarakat industri dengan landasan agraris yang lebih maju danmasyarakat yang informatif dan komunikatif.

Berdasarkan tuntutan sosial di atas yang merupakan tantangan usahabagi eksistensi perkeretaapian di luar lingkungan kerja usahanya, makaorganisasi perkeretaapian itu sendiri, perlu melihat lingkungan dari dalamataupun ke luar bidangnya. Menyadari atas kelemahan dan kekuataannyabaik dengan bantuan teknologi yang akan dianutnya maupun manajemenyang ingin diterapkannya dengan dukungan organisasi dan pendekatanoperasional maka organisasi usaha tersebut perlu menerapkan efisiensidan efektivitas usahanya dalam menjawab segala tantangan tersebut.

Energi

Energi merupakan suatu sarana untuk mengembangkan kesejahteraandan kemajuan bagi kemanusiaan. Perkembangan teknologi telah membuktikanbahwa tidak ada suatu kemajuan tanpa keterlibatan energi sebagai saranapenggerak setiap aktivitas usaha. Jadi, penggunaannya harus seefisienmungkin. Walaupun dalam beberapa hal perkeretaapian sangat hematenergi, tetapi penelaahan lebih mendalam dalam bidang operasi telahmembuktikan usaha penghematan energi masih dapat dilaksanakan.

Peningkatan produktivitas

Pengembangan usaha selalu membuktikan suatu peningkatanproduktivitas sejalan dengan usaha dalam meningkatkan kapasitas sesuaipeluang/potensi pasar yang dihadapi. Produktivitas merupakan rasioantara output dan input, di mana output menunjukkan tingkat efektivitasyang dicapai dan input menggambarkan tingkat efisiensi dari faktor inputyang digunakan. Peningkatan produktivitas berarti sebagai upaya dalammemperbaiki efisiensi dan efektivitas usaha. Sejalan dengan pencananganefisiensi harus mampu menyumbang pangsa yang dipikulnya.

7.

ANGKUTAN SUNGAI, DANAU,DAN PENYEBERANGAN (ASDP)

Sistem arigkutan sungai, danau, dan penyeberangan meliputi atas alatangkut (rsehicles) yaitu kapal sungai dan kapal feri, alur pelayaran (ways) yaiturambu-rambu sungar/ danau/feri, pengerukan alur sungai, telekomunikasi,navigasi dan kapal inspeksi, dan terminal ((pelabuhan) yaitu kade, terminal,gudang, kantor, depot BBM, listrik, dan air.

A. Peranan dan Pembinaan ASDP

1. Peranan ASDP

Indonesia adalah negara maritim yang terdiri atas 17.508 pulaumerupakan negara kepulauan terbesar di dunia. Beranjak dari kondisigeografis Indonesia tersebut di atas, maka peranan transportasi laut danpenyeberangan sangat dominan dalam memperlancar arus barang danmanusia. Mengingat pentingnya transportasi laut dan penyeberangan,maka penyediaan sarana dan prasarana transportasi laut dan penyeberanganharus dapat mengatasi kebutuhan permintaan akan jasa transportasi lautdan penyeberangan secara efektif dan efisien.

Dengan makin tingginya arus barang dan manusia melalui laut danpenyeberangan sebagai akibat dari laju pembangunan nasional danpemerataan hasil-hasil pembangunan ke seluruh pelosok tanah air, makakebutuhan lintasan penyeberangan antarpulau dan antarpelabuhan semakinmeningkat pula.

Pada Repelita VI akan diadakan penambahan lintasan-lintasanpenyeberangan baru melalui pembangunan jaringan penyeberangan nasionalsecara bertahap dengan mengembangkan jaringan lintasan utara dariSabang ke Jayapura melalui Pontianak, Nunukan, Manado, Ternate danBiak. Jaringan lintasan tengah dari Palembang ke Jayapura melaluiBanjarmasin, Ujungpandang, Kendari, Ambon, Sorong dan Biak, dan

BAB VII ANGKUTAN SUNGAI, DANAII, DAN PENYEBER,{NGAN (ASDP)

jaringan lintas selatan dari Lampung ke Merauke melalui Jakarta,Bima, Kupang, Dilli, dan Tual.

Angkutan penyeberangan sebagai penghubung jaringan transportasidarat (KA, jalan raya) dalam kerangka tatanan transportasi nasional yangberfungsi untuk mempersatukan wilayah nusantara yang terdiri atasribuan pulau sebagai satu kesatuan wawasan nusantara, memegangperanan yang sangat penting dan strategis.

Konsepsi penyeberangan adalah sebagai penghubung dan atau alternatifjaringan jalan yang dipisahkan oleh perairan merupakan wujud pelaksanaankebijakan pemerintah di bidang transportasi.

Sungai, danau, dan selat adalah prasarana yang penting bagi lalu lintasdan perkembangan angkutan di Indonesia di mana selama beberapa ratustahun yang lalu tumbuh dan berkembang secara alamiah tanpa dibina.

Jasa angkutan ini terutama dapat dijumpai pada daerah-daerah tertentu,di mana prasarana jalan raya belum berkembang dengan baik, maka jasaangkutan sungai ini mempunyai peranan yang sangat penting.

2. Pembinaan ASDP

d. Angkutan Sungai

Kepulauan Nusantara mempunyai potensi angkutan sungai yangsangat besar yang dapat dilayari sampai jauh ke pedalaman terutamadi pulau Kalimantan yang mengekspor kayu dan dialirkan melaluisungai dalam jumlah yang sangat besar. Juga terdapat beberapa daerahdi sumatera dan pulau-pulau lainnya, sehingga potensi angkutansungai perlu dikembangkan sebagai alternatif jalan raya . ataupunsebagai satu-satunya moda angkutan yang dapat dikernbangkan disuatu daerah dan umumnya angkutan sungai jauh lebih murahdaripada angkutan jalan raya.

Alat angkutan terdiri dari perahu, speed boat dengan kapasitas 80-140 PK, perahu rumah (bandung-bandung), kapal sungai, bis air, dantruk air. Bandung-bandung berfungsi bukan hanya sebagai alat angkutanumum saja, tetapi merupakan sarana perdagangan dan sekaligusmerupakan tempat tinggal pemilik beserta awak kapal sungai. Bandung-bandung ini belayar dari Pontianak ke Putusibau yang berjarak 850km selama beberapa minggu untuk mengangkut dan memperdagangkanberbagai jenis barang dari satu tempat ke tempat lainnya sepanjangsungai Kapuas.

Di sumatera peranan angkutan sungai juga penting yang dilayarikapal-kapal laut di Jambi dan Palembang yang mengekspor karet dan

ffiilBali,

M AN AIEMEN TRANSPORIaST

hasil perkebunan lainnya. Di Irian Jaya terdapat sungai-sungai besarseperti Membramo (870 km), Waiponga (513 km), Sebiya (530 km) danlain-lain yang belum berkembang. Di Sulawesi terdapat sungai Poso,

Jembarang, Malili, dan lain-lain.

Angkutan Penyeberangan (F eri)

Angkutan ini menghubungkan 2 ujung jalan raya yang dipisahkanoleh sungai yang besar atau laut yang tidak begitu jauh. Lintasanpenyeberangan yang terpendek adalah di Muara Tambesi (300 m).Lintasan yang terpanjang melalui aliran sungai antara Jambi - KualaTirngkal - Kuala Elok (311 km) dan lintasan terpanjang melalui lautadalah antara Bajo - Kolaka.

Angkitan Danau

Danau merupakan salah satu potensi angkutan yang belumberkembang. Danau-danau yang terpanjang terdapat di Aceh, SumateraUtara, Sumatera Barat, Sumatera Selatan, Kalimantan Timur, KalimantanSeiatan, Sulawesi, Nusa Tenggara Timur, dan Irian Jaya.

Angkutan danau yang mulai ramai terdapat di danau Toba,Singkarak dan Maninjau.

B. Manajemen ASDP

Sebagaimana telah diketahui bahwa badan usaha yang bergerak dalambidang jasa angkutan ini diusahakan oleh usaha perorangan/unit usaha swastadan unit usaha milik negar1 yang mempunyai sistem manajemen yangberbeda-beda.

Pada badan usaha swasta yang mempunyai armada cukup besar dikeloladengan manajemen semi profesional, sedangkan bila dilihat dari segipelaksanaannya adalah merupakan anggota keluarga. Sedangkan perusahaanperorangan dalam bentuk CV., masih dikeiola secara tradisional, karena padaumumnya mereka hanya memiliki 2 atau 3 perahu motor dan di dalam sistemoperasionalnya pun masih bersifat untung-untungan, di mana tidak adapenumpang perahu tetap menunggu dan bahkan kadang-kadang penumpangtelah penuh masih tetap menunggu.Di samping hal tersebut, sistem pembukuandan administrasinya pun tidak teratur.

Bila dilihat pada perusahaan daerah yang mempunyai kapal/armadaangkutan sungdi cukup besar, di mana sebagian kapal-kapalnya merupakankapal-kapal tua, bekas peninggalan zaman Belanda, di daiam pengelolaannyadidasarkan pada ketentuan-ketentuan dan peraturan-peraturan pemerintahdaerah setempat.

b.

c.

BAB VII ANG(UTAN SUNGAI, DANAIT, DAN PENYEBEMNGAN (ASDP)

Perum ASDP adalah unit Badan Usaha Milik Negara yang menyelenggarakanangkutan sungai, danau, dan penyeberangan. Struktur organisasi perum ASDPyang dibentuk berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor: KAM.728 / OT.002 / Plnb -79986.

Untuk melaksanakan misi perusahaan dengan memperhatikan prinsip-prinsip ekonomi dan terjaminnya kekayaan negara dalam penyelenggaraanpelayanan angkutan sungai, danau, dan penyeberangan serta jasa pelabuhanpenyeberangan, perusahaan menyelenggarakan usaha-usaha di bidang:

a. jasa angkutan sungai, danau, dan penyeberangan;

b. penyediaan dan pengusahaan jasa terminal, dermaga, dan fasilitas lainnyauntuk kegiatan tambat kapal, naik turun penumpang dan kendaraan, sertabongkar muat barang/ hewan;

c. penyediaan dan pengusahaan kolam-kolam pelabuhan, perairan pelabuhanuntuk menunjang kelancaran lalu lintas dan berlabuhnya kapal-kapalpenyeberangan;

d. penyediaan tenaga listrik, air bersih, bahan akar minyak (BBM), instalasilimbah dan fasilitas lainnya untuk menunjang keperluan operasionalkapal;

e. penyediaan fasilitas untuk perbaikan dan pemeliharaan/perawatan kapaldan alat bantu lainnya baik untuk keperluan sendiri maupun pihak lain;

f. jasa konsultasi, pendidikan, dan pelatihan yang berkaitan dengan jasaangkutan.

C. Konsep Pengembangan Angkutan Penyeberangan (Feri)

Pengembangan angkutan penyeberangan didasarkan pada beberapa kriteria,yaitu kriteria pengembangan, persyaratan operasi, klasifikasi rute, dan modeloperasi kapal penyeberangan.

L. Kriteria Pengembangan

Kebijakan transportasi dengan pendekatan perencanaan yang sebaiknyadigunakan adalah:

a. transportasi sebagai sarana untuk melayani aktivitas ekonomi dansosial, di suatu wilayah;

b. transportasi sebagai sarana untuk menumbuhkembangkan aktivitasekonomi dan sosial.

Pendekatan pertama menitikberatkan pada aspek ekonomi di manapertumbuhan demand merupakan konsideran utama untuk meninjaupengembangan angkutan. Pendekatan ini akan digunakan mengkaji rute-


rute penyeberangan tradisional yang saat ini sudah ada. Selain itu jugaakan digunakan untuk melihat peluang mengakomodasi segmen pasaryang pada saat ini dalam memanfaatkan angkutan laut.

Pendekatan kedua akan digunakan untuk mengkaji kemungkinankontribusi angkutan penyeberangan untuk mengembangkan aspek-aspek:ekonomi (berdasarkan potensi dan rencana investasi di masa mendatang),sosial, administrasi pemerintahan, dan pertahanan serta keamanan.

Pendekatan ini akan lebih banyak menggunakan pemikiran subjektifberdasarkan kondisi wilayah serta berbagai kebijakan regional maupunnasional.

Pengembangan angkutan penyeberangan ditujukan untuk:

a. membentuk struktur jaringan jalan yang utuh pada suatu gugus pulau,

b. menghubungkan daerah produksi dengan pusat pengumpul danpemasaran/

c. memberikan kemudahan akses bagi pemerintah dan masyarakat untukmelaksanakan fungsi-fungsi sosial, administrasi, dan pertahanankeamanan,

d. sebagai moda angkutan alternatif,

e. merangsang pertumbuhan daerah-daerah terisolir.

2. Persyaratan Pengoperasioan Angkutan Penyeberangan

Angkutan penyeberangan pada dasarnya merupakan bagian dariangkutan jaian raya. Angkutan jalan raya merupakan transportasi yangsangat fleksibel. Artinya, prasarana yang ada bisa melayani berbagaitingkatan "demand" serta dapat dilalui setiap saat Sebagai bagian dariangkutan darat, angkutan penyeberangan diharapkan memenuhi kriteriayang mendekati sifat-sifat angkutan jalan raya, yaitu sebagai berikut.

a. Pelayanan ulang-alik dengan frekuensi tinggi. Pemakaian angkutanpenyeberangan pada umumnya menginginkan pelayanan tanpa wakutunggu yang lama.

b. Pelayanan terjadwal dengan "headzuay " konstan sangat diinginkan olehpenumpang sesuai dengan tujuan perjalanan mereka.

c. Pelayanan yang reliabel. Reliability biasanya dinyatakan dalam duaparameter, yaitu: regularity (keteraturan) dan punctuality (ketepatanwaktu). Keteraturan dan ketepatan waktu bagi penumpang atau barangsangat dituntut oleh pemakai jasa angkutan yang sangat mengharapkanefisiensi transpor. Persyaratan ini menuntut dioperasikannya kapalpenyeberangan dengan kapasitas cukup dan tidak sensitif terhadapperubahan kondisi cuaca.

BAB VII ANGKUIAN SUNGAI, DANAII, DAN PENryEBERANGAN (ASDP)

d. Pelayaran yang aman dan nyaman

Pelayaran yang aman dituntut pada semua rute pelayaran sedangkankenyamanan dituntut terutami, pada pelayaran yang memerlukanwaktu tempuh yang rama. Akomodasi di-kapal penfebeiangan denganwaktu pelayanan malam hari harus tersedla.

e. Tarif yang moderat (rendah)

Mengingat. angkutan penyeberangan biasanya ditunjukan untuk melayaniangkutan " commuter", maka angkutan p"nylb".ungan diharapkan beradapada tingkatan tarif moderat (rendah).

f. Aksesibilitas ke terminal angkutan penyeberangan

Lokasi terminal tidak terlalu lalh aari pusat bangkitan lalu lintassehingga jarak dan waktu tempuh dari asal ice tujuan d"apat dipersingkat.

3. Klasifikasi Rute penyeberangan

Berdasarkan studi yang diiakukan JICA (79gg), maka pelayanan feridapat diklasifikasikan menurut beberapa kriteria.

a. Berdasarkan karakter fungsional1) National route: Rute yang menghubungkan dua ibu kota propinsi.2) Regional trunk route: Rute yang menghubungkan dua tempat di

mana salah satunya adalah ibu kota -propinsi.

3) Regional .route: Rute yang. tidak mempunyai hubungan langsung

dengan ibu kota propinsi.

b. Berdasarkan karakteristik geografi

1) lnter-regional route: Rute yang menghubungkan dua pulau utamadan cenderung merupakan iute ,ling_haulr

2) Inter-islan route: Rute yang menghubungkan pulau-pulau dalamsatu region.

3) Island-route: Rute yang menghubungkan lokasi-lokasi di dalamsuatu daratan, misarnya: penyeberangin danau dan penyeberangansungai.

4) short-cut-route: Rute yang merupakan perpendekan dari angkutanjalan raya.

c. Berdasarkan besarnya ,demand

1) High demand route: Rute dengan 6 trips /hari dalam satuan kapal300_500 GRT.

M AN AIEMEN TRANSPOR?14 S/

2) Medium demand route: Rute dengan2-6 trip/hari dalam satuan kapal300-500 GRT.

3) Lato deruand rute: rute lebih kecil dari dua triplhari dalam satuankapal 300-500 GRT.

d. Berdasarkan jarak perjalanan

1) Sangat pendek : < 10 mil2) Pendek : 11 - 50 mil3) Jauh : 51 - 100 mil4) Sangat jauh : > 100 mil

4. Model Operasi Kapal Penyeberangan

Berdasarkan kondisi perairan di Indonesia, JICA ((1993) mengklasifiaksikankapal penyeberangan menjadi 5 ((lima) kelompok sebagai berikut (Tabel

7.1).

Tabel 7.L

Model Kapal Penyeberangan

TIPE KAPALFERI

GRT LOA

(rn)

B

(m)

A(rn)

KAPASITAS FD(m)

SPD

(knot8-T PENUMPANG

A

B

C

D

E

l 000

5UU

300

300

150

70

47

39

39

30

74

11,5

10,5ito

8

686

378

278

273

168

27

15

11

11

7

600

500

300

300

100

3,5

,A

))2,4

7,5

16

14

11

14

11

Sumber : JICA 1993

Keteranga

GRT

n:

Gross Register Tonnage

Lenght Oaer AllBreadth Molded

Et'fectiue Loading Deck Space untuk mengakomodasi kenda-

raan.

Truck, 8 ton (25 m/truk)Draft in Full Load

Kecepatan

LOAB

A

8-TFD

SPD

BAB VII ANGKUTAN SUNGA' DANAIT, DAN PEN}fBERANGAN (ASDP)

5. .Tingkat Investasi

Memenuhi persyaratan ideal secara keseluruhan sering kali terbenturdengan kepentingan biaya, maka informasi mengenai tingkat investasipengembangan sistem pelabuhan penyeberangan dan pengadaan kapalpenyeberangan harus dianalisis kelayakannya denga., *u.,ggr.akan kriteriainvestasi, antara lain Nef Present Value (NpV) dan Benifit-cash ratio.

D. sistem Angkutan Penyeberangan dan Rencana pola operasi1. Sistem Angkutan Penyeberangan

sistem angkutan penyeberangan meliputi alur pelayaran, ukuran dantipe kapal, jadwal waktu pelayaran, dan dampak lingkungan.

a. Alur pelayaran

Ditentukan berdasarkan kondisi perairannya, orientasi permintaan,penyebaran permintaan, jarak dan waktu tempuh.

b. Ukuran dan tipe kapal

Ukuran didekati dengan dua besaran. Pertama, berdasarkan kepadabesarnya permintaan, kedua berdasarkan tuntutan keselamatan dankeamanan pelayaran yang merupakan fungsi dari kondisi perairansepanjang alur pelayaran.

Tipe kapal didekati dari karakter permintaan (penumpang dan barang)yang akan dilayani. Apakah membutuhkan rayanan- door to doir,kendaraan/peralatan di atas kapal? Jika ya, maka digunakan tipe Ro-Ro (Roo/ on Roll off).

Optimasi pemilihan ukuran kapal feriuntuk mendapatkan ukuran kapal yang paling optimal adalah denganmeninjau terhadap 2 hal, yaitu: jumlah permintaan angkutan dartkondisi alam di alur pelayaran. Kedua hal ini dibandingkan dankondisi yang menghasilkan pendapatan yang lebih besar ya+ dipakaimenjadi dasar penentuan jenis kapal.

1) Berdasarkan arus permintaan

Dengan memakai angka-angka proyeksi perjalanan penduduk danarus barang tahun 7998, maka dapat diperkirakin kebutuhanangkutan penyeberangan adalah sebagai berikut:

a) Jumlah penumpang 39.32T orang/tahun atau rata-rata 7s6orang/minggu.

M AN AI E MEN TRANSPORTA SI

b) Jumlah barang 87.752 ton/tahun atau rata-rata 1687 ton perminggu.

Dan dengan kondisi tersebut kebutuhan akan sarana angkut sudahcukup besar, maka dibutuhkan kapal dengan bobot 1000 GRT.

2) Berdasarkan kondisi alam

Hal yang menjadi dasar pemilihan jenis kapal berdasarkan kondisialam adalah sebagai berikut:

a) Jenis perairan

Perairan yang membatasi antara Kalimantan dan Pulau Jawamerupakan lautan terbuka, hal ini mengakibatkan gelombang/

. ombak dapat mencapai (+ 2.5 M).

b) Jarak pelayaran

c) Waktu tempuh

Waktu tempuh yang dibutuhkan oleh feri untuk menempuhpada rute pelayaran, di mana kecepatan rata-rata feri yang adadi h'rdonesia 11 knot.

d) Kecepatan arus

Kecepatan arus di wilayah perairan Laut Jawa sangat dipengaruhioleh musim Barat (November - Maret) dan musim Timur (Mei- September), diselingi oleh musim transisi pada bulan Aprildan bulan Oktober. Pada musim Barat arus mengaiir dari arahBarat Laut menuju Tenggara dengan kecepatan rata-rata 7,5

knots di mana suatu saat dapat mencapai 3 knot. Dan kebalikannyapada musim Timur arah arus bergerak dari Tenggara menujuBarat Laut. Pada musim transisi arah arus bergerak dari Baratdi sisi Utara Katulistiwa dan dari Timur di sisi Selatan dengankecepatan relatif kecil + 0,25 knot. Gelombang yang terjadi diwilayah perairan sangat tinggi dapat mencapai 2,5 meter. Halini terjadi karena letaknya diapit oleh Pulau Kalimantan danPulau Jawa. Angin di wilayah perairan Laut Jawa 20 mil daripantai memiliki karakteristik yang relatif konstan untuk beberapabulan namun pada suatu saat berbalik berubah seratud delapanpuluh derajat.

Dari kondisi perairan di atas maka di dalam upaya pengembangansistem angkutan penyeberangan yang dapat melayari perairandengan aman, reguler dan dapat dipergunakan setiap saat sepanjangtahun diperlukan kapal dengan ukuran minimum 1.500 GRTdengan kecepatan jelajah minimum 11 knots.

BAB VII ANGKUTAN SUNGA' DANAU, DAN PENYEBEMNGAN (ASDP)

Pemilihan tipe kapal feri

Tipe kapal feri ditinjau berdasarkan karakteristik pemakai jasa

angkutan, yaitu karakteristik penumpang maupun barang.

a. Karakteristik penumpang

Berdasarkan pengamatan langsung di iapangan dan pendekatanyang diambil, di mana penumpang pemakai jasa angkutan feriSemarang - Kumai didominasi oleh masyarakat dengankemampuan terbatas di mana mereka lebih mengutamakankeberadaan pelayaran (reguler), maka tipe feri yang cocok adalahferi dengan tarif yang rendah, berarti dominan kelas ekonomi60%) dan kelas nonekonomi (40V") dari ruang yang tersediauntuk perlumpang.

b. Karakteristik barang

Jenis barang pemakai angkutan penyeberangan pada umumnyaadalah bahan kebutuhan pokok, maka dibutuhkan pelayanandoor to door agar barang-barang tersebut dapat sampai langsungke konsumen tanpa melalui penumpukan di gudang. Untukdapat melayani kebutuhan tersebut, maka truk yang mengangkutbarang dari produsen/pabrik turut diseberangkan untukselanjutnya menuju ke lokasi konsumen.

Dari kondisi di atas maka dibutuhkan jenis kapal feri yangdapat mengangkut penumpang dan kendaraan. Jenis kapal feriyang dapat mengangkut penumpang dan kendaraan adaiah feritipe Ro-Ro. Kapal RO-RO ditujukan terutama untuk menyambung

1alan, sehingga berfungsi sebagai jembatan, sedangkan kapal non-RO-RO dipergunakan untuk angkutan penumpang dan barang.Pemakaian kapal jenis RO-RO biasanya tidak dipergunakan untukjarak yang terlalu jaruh. Sedangkan kapal non-RO-RO (kapal

penumpan g / b ar ang) dipergunakan terutama untuk menghubungkanpusat-pusat pertumbuhan utama. Khusus untuk kapal penumpang,saat ini sudah waktunya disediakan kapal penumpang yang nyamandan memenuhi persyaratan keamanan yang tinggi, sehinggaperjalanan tidak membosankan.

Tabel di bawah ini hanyalah merupakan pedoman, sehinggaapabila kondisi laut pada suatu rute perjalanan tersedia, makaspesifikasi kapal yang tepat dapat ditentukan.

MAN AI EMEN TRANSPORTa Sr

Tabel 7.2

Spesifikasi Kapal

No. Jenis Kapal Ukuran Kapal

Minimum (GRT)Kapasitas Kapal |arak Pelayaran

(km)Truk-87 Penumpang

i

z

Kapal feri

RO-RO

Kapal Barang/

Penumpang

(non-RO-RO)

500

300

150

300

150

50

15

11

500

300

100

500

300

100

100-500

50-150

0-75

200-1000

100-250

50-150

c. ladwal wektu pelayaran

Penentuan jadwal pelayaran berdasarkan pola distribusi waktupermintaan dan justifikasi konsultan. Justifikasi ini didasarkan padakebutuhan bahan pokok, serta kegiatan wisata bahari. Dari sisi bahanpokok, maka dengan kondisi geografis yang dibatasi oleh perairan,harus dapat dijamin ketersediaan bahan pokok tersebut setiap waktunya.Dengan demikian, dari pendekatan kapasitas penumpukan danpendistribusian dapat diketahui jadwal pengirimannya.

d. Dampak lingkungan

Dampak lingkungan yang dominan harus sudah terinformasikansebelum perencanaan detil dilakukan. Dampak yang pada umumnyaterjadi pada pengembangan pelabuhan adalah dampak sosial, pada saatproses pembebasan tanah, dan/atau karena terjadinya perubahanfungsi kawasan.

2. Rencana Pola Operasi

Pola operasi adalah penetapan jumlah kapal dan jumlah frekuensi yangdiperlukan pada tiap lintasan sesuai dengan jenis kapal dan jarak lintasan.Untuk menghitung jumlah kapal yang diperlukan pada suatu lintasandigunakan formula sebagai berikut:

CT/H

IK : jumlah kapal

CT : waktu sirkulasi atau sama dengan 2 kali "route time"

H : lrcad way

BAB VII ANGKUTAN SIINGAI, DANAII, DAN PENYEBEMNGAN (ASDP)

Perhitungan waktu sirkulasi dilakukan dengan memasukkan "terminal

lryr" yang diperhitungkan sebesar l/6 kali waktu perjalanan, sedangkankhusus untuk perjalanan yang lebih kecil dari 3 (tiga) jam waktu terriinaldiambil 7 /2 kali waktu perjalanan. Untuk menghitun g headzaay digunakanasumsi bahwa untuk perjalanan yang lebih dari 8 (deiapan) jam diambilwaktu operasi 24 jam sehari, sedangkan untuk perjalanan yang kurangdari nilai tersebut diambil waktu operasi 72 jam sehari.

Frekuensi pelayanan yang dibutuhkan ditentukan berdasarkan permintaanpenumpang dan barang. Untuk kepentingan perencanaan digunakanfrekuensi pelayanan yang terbesar di antara dua metode. Metode perhitrngartyang digunakan adalah sebagai berikut:

a. Berdasarkan jumlah permintaan barang

NC-Tx365xNxOxM

frekuensi/harivolume barang (ton/tahun)rata-rata volume kargo/truk (ton) = maksimtm loadingcapacity x 0,7faktor operasi = 0,4faktor okupansi = 0,6kapasitas muat kendaraan maksimum (sesuai tipe kapal)

b. Berdasarkan jumlah permintaan penumpang

NC=365xNxOxM

frekuensi/harivolume barang (ton/tahun)faktor operasi = 0,9faktor okupansi 0,6kapasitas muat penumpang maksimum (sesuai tipe kapal)

E. Strategi Penyediaan Dermaga

. Dalam mengembangkan angkutan antarpulau akan dilakukan peningkatansistem transportasi laut yang telah ada dan penambahan jalur pelafaran/penyeberangan baru pada daerah yang dianggap berpotensi untuk dikembangkan.

NCPT

NoM

NpP'N'o'M'

MANAIEMEN TRANSPO RTAS I

Peningkatan transportasi dapat berupa penambahan atau peningkatan saranaangkut (kapal) yang sesuai untuk melayani suatu rute. Penambahan kapal initidak berarti harus selalu menambah dermaga, namun dapat mempergunakandermaga yang telah ada atau tersedia pada instansi lain misalnya dermagayang dimiliki oleh perhubungan laut, pPemerintah daerah, atau dermaga yangdimiliki oleh swasta. Pembangunan dermaga baru akan dipertimbangkanapabila menyangkut hal-hal berikut.

1. Tidak tersedia dermaga di daerah rencana lokasi.

2. Dermaga yang tidak cocok (tidak sesuai) dengan kapal yang akandioperasikan. Misalnya, pelabuhan untuk kapal jenis non-RO-RO tidakdapat dipergunakan secara optimal oleh kapal jenis RO-RO.

3. Dermaga yang sudah ada tidak mencukupi kebutuhan bongkar muat arusbarang dan penumpang.

4. Dermaga yang sudah ada rusak dan tidak dapat dimanfaatkan lagi ataumembahayakan kapal yang sandar di dermaga.

Pemilihan lokasi pelabul'ran atau dermaga adalah suatu tahapan perencanaanpelabuiran yang sangat penting. Kesalahan dalam pemilihan lokasi pelabuhandapat menyebabkan pembangunan atau pemeliharaan pelabuhan tersebutsangat mahal. Kesalahan yang sangat fatal dalam pemilihan lokasi pelabuhandapat menyebabkan dermaga atau pelabuhan tersebut tidak berfungsi atautidak dapat dioperasikan. Pemilihan lokasi pelabuhan harus mempertimbangkanhal-hal di bawah ini.

1. Pemilihan lokasi dan pembebasan tanah

2. Persyaratan teknis lokasi pelabuhan (daya dukung tanah, keadaan gelombang,dan angkutan sedimen).

3. Aksesibilitas (jalan menuju pelabuhan, jaringan transportasi darat yangada, dan lain-lain).

4. Tersedianya fasilitas pendukung (listrik, air bersih, dan telpon).

5. Biaya pembangunan dan perawatan pelabuhan.

Pembangunan suatu dermaga harus mempertimbangkan kemampuandermaga, keterpaduan dengan moda lain, kriteria desain dermaga, dan fasilitasdermaga.

Faktor yang diperhitungkan dalam menentukan lokasi pelabuhan adalahketersediaan ruang dan rencana tata ruang, orientasi pengguna jasa angkutan,aksesibilitas, kondisi perairan, dampak lingkungan, dan tingkat investasiprasarana pelabuhan.

1) Ketersediaan ruang dan rencana tata ruang

Ketersediaan ruang, didekati dari dua aspek. Pertama, aspek luas di mana

2)

3)

BAB VII ANGKUTAN SUNGA' DANAU, DAN PENYEBERANGAN (ASDP)

luas ideal untuk satu kawasan pelabuhan penyeberangan adalah 2 ha.Kedua, aspek kepemilikan lahan.

Rencana tata ruang, dikaitkan dengan alokasi ruang di masa yang akandatang, sehingga lokasi yang dipilih senantiasa tidak bertabrakan dengankepentingan lain di masa depan.

Orientasi pengguna jasa angkutanSistem ini dipersiapkan untuk melayani keinginan dari permintaan yangsenantiasa harus dipenuhi. Pada dasarnya keinginan tersebut dapatdiekuivalensikan dengan waktu dan biaya. Artinya, makin cepat danmurah, maka makin diminati.

Aksesibilitas

Aspek ini sangat menentukan tingkat biaya perjalanan yang harus ditanggungoleh pengguna jasa. Makin baik kondisi aksesibilitas (adanya sarana danprasarana lanjutan), makin murah biaya perjalanan.

Kondisi perairanKedalaman dan kondisi perairan di kawasan kolam pelabuhan sangatmenentukan keamanan dan keselamatan kapal yang sandar. Kondisiperairan di kawasan pelabuhan harus aman dari pengaruh cuaca, artinyasecara terus-menerus sepanjang tahun fasilitas tersebut dapat digunakanuntuk bongkar muat. Untuk menciptakan kondisi tersebut dapat dilakukandengan teknologi, tetapi berpengaruh terhadap biaya investasi, operasi,dan pemeliharaan. Yang harus dilakukan dalam menilai kondisi perairanadalah kedalaman untuk rencana kolam dan alurnya, kemungkinanterjadinya pendangkalan, gelombang, pasang surut, dan arus.

Kemampuan Dermaga

Untuk menghitung kemampuan dermaga pelabuhan laut dalammengantisipasi perubahan arus barang dan kapal selama Pelita VI digunakanmetode perhitungan sebagai berikut:

a. Peramalan jumlah kunjungan kapal

D. = Peramalan jumlah bongkar/muat barang dengan peningkatansesuai dengan persentase empiris di mana n adalah tahun

K. = Rata-rata muatan kapal dalam ton/unit dengan peningkatansesuai dengan persentase empi{s.di

P MILIHlattao Perpustrl:e.tePropin.ti Iawa 1 i!'0'.ts

4)

5)

1.

Dr-nJn

Kn

un

Jn = Jumlah kunjungan kapal

MAN AI EMEN TRANSPORTaST

b. Perkiraan Berth Occupancy Ratio

I.*, - J"BnB +1 =

I"c. Analisis keterpaduan angkutan penyeberangan dengan laut. Dalam

menganalisis kemampuan dermaga pelabuhan laut untuk dipergunakansebagai dermaga penyeberangan dipergunakan variabel Berth Occu-pancy Raflo (BOR) dan jam operasi pelabuhan.

Bilamana penggunaan dermaga telah maksimum sesuai dengan kriteria,tetapi jam operasi pelabuhan lebih kecil dari 24 iam, maka diadakanpengujian lebih lanjut untuk mengetahui pada total jam operasi berapa,BOR masih berada di bawah standar maksimum dengan formula:

BT (Rata-rata) X ) K X ) BerthBOR = x 100Vo (3)

HX ) Berth

BT= x hariPxNxS

di mana:

BOR = Berth Occupancy ratioBT = Berthing timeK = Kunjungan kapal

) berth = Jumlah dermaga yang tersediaH = Jumlah hari (dalam 1 bln/th)a = Jumlah B/M barangP = Produktivitas tenaga kerjaN = Jumlah tenaga kerjaS = Waktu operasi pelabuhan

Untuk menilai BOR maksimum, digunakan kriteria UNCTAD sebagaiberikut:

Tabel 7.3

Penilaian BOR Maksimum

]umlah Dermaga dalamSatuan Kelompok

|am OperasiPelabuhan

Penggunaan DermagaOptimal (%)

1

2J

4

5

6-10

24 jam24 jam24 jam24 1am24 jam24 jam

40

5055606570

(2)

a

BAB VII ANGKI.ITAN SUNGAI, DANAU, DAN PENYEBERANGAN 6SDP)

Jika penggunaan dermaga lebih besar dari kriteria optimal, berartidermaga pelabuhan laut yang tersedia tidak dapat dimanfaatkan untukpengembangan angkutan penyeberangan. Sedangkan bila penggunaandermaga lebih kecil, berarti dermaga pelabuhan laut tersebut dapatdimanfaatkan untuk dermaga penyeberangan.

2. Analisis Keterpaduan

Penilaian kemampuan dermaga pelabuhan laut untuk dipadukandengan kegiatan penyeberangan akan mempergunakan 2 (dua) indikator,yaitu:a. tingkat pemakaian dermaga (BOR);

b. waktu operasi pelabuhan.

Sementaratingkatoptimalisasipemakaiandermagaakandiukurberdasarkan standar UNCTAD. Bilamana pemakaian dermaga telah op-timum dengan jam operasi yang belum optimal, maka dilakukan penilaian ,

lebih lanjut dengan melakukan simulasi terhadap jam operasi pelabuhan. t,

Berdasarkan indikator tersebut di atas, diperoleh hasil perhitungan tingkat ;

penilaian dan analisis keterpaduan pada tiap-tiap lintas penyeberangan.

3. Kriteria Desain Dermaga

Dalam mendesain dermaga untuk fasilitas darat didasarkan padajumlah pemakai jasa angkutan, sedangkan untuk fasilitas sandar kapalberdasarkan jenis kapal yang dipakai, yaitu RO-RO dengan bobot 1.500GRT.

Fasilitas darat meliputi sebagai berikut.

a. Gedung terminal

Ruang tunggu

Luas ruang tunggu yang dibutuhkan untuk menampung penumpangmaupun pengantar/penjemput adalah sebagai berikut.

A1 = a n.x.y (M'z)

di mana:

A, = luas ruang tunggua = area untuk per orang (umumnya a = 7,2 Mz/orang)n = jumlah penumpang per kapalN = jumlah kapal sandar/bertolak dalam waktu bersamaanX = rasio antara jumlah penumpang terbanyak dalam satu hari

dengan jumlah penumpang per kapaly = fluktuasi rasio

MAN AI E MEN ?RANSPORThSI

Ruang Tunggu (A1) A1 = 7,2'f 300 * 7*7*7,2 = 4}Z.OO M2

Kantin (Az) Az = 757o A, = 0,15 * 432 = 64.80 Mz

Administrasi (Ar) Az = 75% A, = 0,15 * 432 = 64.80 M2

Mushola, toilet, tiket, telepon, mesin dan lain-lain (A4)

A4 = 25% (\ + A, + Ar) = 140.40 M,Sehingga luas gedung terminal yang dibutuhkan adalah:

A = Ar+Ar+Ar+An = 702.00li/2

b. Luas arcal parkir kendaraan yang akan menyeberang (Br)

. B, = b.nN.X.Y.(M')di mana:

B1 : luas parkir menyeberangb : areal parkir per kendaraantruk 4 ton = 45 Mz/truk dan truk 2 ton = 25 mz/trukPenumPang = 25 Mz/kendaraannNX

Y

jumlah kendaraan per kapaijumlah kapal sandar/bertolak dalam waktu bersamaanrasio antara jumlah penumpang terbanyak dalam satu haridengan jumlah penumpang per kapalfluktuasi rasio

Br = (4*45 + 6*25 + 8*25) *1 *7 *7,2 = 636 Mz

c. Luas areal parkir penjemput dan pengantar (B)

Bz = b.n.N.x.Y.z.].ln, (M'?)

di mana :

B,

bnfl,

NX

vz

luas parkirarea parkir per kendaraanjumlah kendaraan per kapaljumlah penumpang/kendaraanjumlah kapal sandar/bertolak dalam waktu bersamaanrasio antara jumlah penumpang terbanyak dalam satu haridengan jumlah penumpang perkapalfluktuasi rasiorasio kendaraan

Bz = 25 * 300 *7 *7 *1,2 +7/8 = 7.725 M2

BAB VII ANGKUTAN SUNGAI, DANAIT, DAN PENYEBEMNGAN (ASDP)

Dari perhitungan di atas, luas areal pelabuhan yang dibutuhkanminimum 2.436 m2, yaitu iuas ruang tunggu, parkir kendaraan yangakan menyeberang, dan parkir kendaraan penjemput atau pengantar.

4. Fasilitas Sandar Dermaga

Fasilitas sandar dermaga adalah fasilitas-fasilitas yang dibutuhkan olehkapal untuk merapat dan membongkar muat seluruh jenis muatannya, yaitusebagai berikut.

a. Breasthing dolphin

Breasthing dolphin direncanakan untuk dapat disandari oleh feri secaraaman pada segala kondisi perairan dan kondisi muatan feri.

Jumlah breasthing dolphin tergantung dari macam tipe kapal yang merapatdi dermaga tersebut. Karena tipe kapal yang merapat hanya satu tipe saja,maka breasthing dolphin yang dibutuhkan adalah dua buah.

b. Fender

Fender berfungsi untuk menyerap energi yang timbul akibat benturan darikapal saat bersandar. ukuran dan tipe dari fender dihitung denganpertimbangan kecepatan arus dan kecepatan sandar kapal pada saat kapalkosong.

c. Mooring dolphin

Mooring dolphin dibutuhkan untuk melawan gaya pada kapal akibat angindan arus pada arah memanjang dan melintang kapal pada saat kapalsandar.

Untuk itu dibutuhkan dua buah mooring dolphin, masing-masing diletakkandi arah haluan dan buritan kapal pada saat sandar dengan pendekatanbahwa tali tambat mempunyai sudut 30" - 45" terhadap garis tambat.

d. Mooable bridge (jembatan gerak)

Moaable bridge berfungsi untuk menghubungkan kapal dengan fasilitasdarat agar dapat dilalui kendaraan pada setiap kondisi tinggi permukaanair. Ada dua tipe jembatan gerak berdasarkan penggeraknya, yaitu tipebergerak natural (pontoon) dan tipe bergerak mekanikal (hydrolis dinelectric).

e. Trestel

Trastel merupakan jembatan yang menghubungkan daratan dengan mooablebridge, di mana panjang trestel tergantung atas kedalaman pantai.

F.

't.

MAN AI EMEN TRANSPORTASI

f. lalan penghubung penumqang

Kondisi ideal adalah jalan masuk/ke luar penumPang dipisahkan darijalan kendaraan.

Angkutan Perintis

Manfaat Penyelenggaraan Angkutan Perintis

Maksud dan tujuan penyelenggaraan perintis oleh pemerintah adalah

untuk membuka daerah yang terisolir, mengembangkan pertumbuhanekonomi yang lebih merata, dan meningkatkan ketahanan dan keamanan

nasional. bahm upaya meningkatkan kesejahteraan masyarakat dan lacarnya

roda perekonomian, pemerintah juga berupaya meningkatkan pembangunan

di segald bidang, khususnya dalam penyediaan fasilitas prasarana dan

sarana angkutan penyeberangan dan sungai.

Walaupun secala kuantitatif , adanya pengoperasian kapal penyeberangan

baru di beberapa lintas akan mengalami kerugian finansial yang cukupbesat namun dampak manfaat dan keuntungan yang dapat diraih masyarakat

akan tercermin dari perkembangan Perekonomian regional, khususnya

lintas-lintas yang mempunyai kaitan langsung dengan angkutanpenyeberangan dan angkutan sungai.

Secara umum, manfaat langsung yang dirasakan oleh masyarakat dan

dapat memenuhi kepentingan-kepentingan nasional dengan adanya angkutan

perintis, antara lain sebagai berikut.

a. Adanya pembukaan lintas baru, akan mendorong naiknya tingkatmobilitas penduduk dan sekaligus mendorong pula roda perekonomian,di mana pada daerah-daerah yang sebelumnya masih sulit untukdikunjungi akan berubah menjadi daerah yang terbuka.

b. Kelancaran angkutan yang tetap dan teratur, berarti dapat memberikankepastian bagi pemakai jasa angkutan dalam memanfaatkan moda

angkutan yang ada.

c. Adanya penyeberangan yang tetap dan teratur juga amat membutuhkankelancaran roda Pemerintahan, terutama baik urusan yang dilakukanoleh masyarakat, mauPun urusan antarinstansi, seperti hubungan

antara kelurahan dengan kecamatan, Dati Tingkat II dengan DatiTingkat I.

d. Adanya pembanguann kapal baru, diharapkan akan dapat memacu

pertumbuhan dan perkembangan pembangunan di berbagai sektor,

iehingga akan dapat pula meningkatkarr.pendapatan masyarakat yanglebih merata.

BAB WI ANGKUTAN SANGAI, DANAII, DAN PENYEBERANGAN (ASDP)

e. Keseimbangan angkutan bagi lintas-lintas yang potensial dapatmenguntungkan, akan dapat membantu lintas-lintas yang lemah dansecara bertahap diharapkan kebutuhan subsidi dapat dikurangi.

Walaupun manfaat kualitas yang dikemukakan di atas sangat bersifatumum/ namun manfaat yang lebih khusus, tentu akan lebih nampak padamasing-masing lintas, sesuai dengan kondisi dan keadaan daerah masing-masing, seperti tingkat keselamatan pelayaran, kelancaran operasional,dan lain-lain.

Penyelenggaraan Keperintisan Angkutan Sungai, Danau, dan penye-berangan

a, Organisasi pelaksanaan angkutan sungai, danau, dan penyeberangan

Penyelenggaraan angkutan sungai, danau dan penyeberangan padamulanya dilaksanakan oleh proyek angkutan sungai, danau, dan feriatau dikenal dengan Proyek ASDF yang biasanya berasal dari APBNdan bantuan proyek sebagai realisasi dari hasil studi yang dilakukanoleh konsultan Inland Waterways Suraey.

Proyek Angkutan Sungai, Danau Feri tersebut berada di bawahDirektorat Lalu Lintas dan Angkutan Sungai, Danau, dan Feri (DirektoratLLASDF), Direktorat Jenderal Perhubungan Darat.

Untuk menyelenggarakan tugas tersebut, Direktorat LLASDF mempunyaifungsi:

menyelenggarakan pembinaan lalu lintas dan angkutan sertaketerminalan dan kepelabuhan;

menyelenggarakan pembinaan keselamatan dan ketertiban pelayananserta pembersihan alur pelayaran;

menyelenggarakan pembinaan konstruksi, pemeliharaan prasaranadan sarana.

Berdasarkan tugas dan fungsi Direktorat LLASDF tersebut di atas, padamulanya Proyek ASDF menitikberatkan pada penyediaan jasa lalulintas angkutan sungai yang dipergunakan oleh sebagian besar pendudukdari golongan ekonomi lemah. Tuntutan kebutuhan masyarakat untukmemperoleh kesempatan melakukan perjalanan darat antarpulau,menuntut adanya perluasan pelayanan angkutan sungai, danau danpenyeberangan, terutama dalam menyambung lalu lintas jalan raya.Dengan adanya penyempurnaan susunan organisasi dan tata kerjaDepartemen Perhubungan sebagaimana ditetapkan dengan KeputusanMenteri Perhubungan Nomor: KM 991 /or 002/phb 1980 tentangPenyempurnaan Organisasi dan Thta Kerja di t intlrr,gan Departemen


Perhubungan, maka sebagai tindak lanjutnya Direktorat Laiu lintasAngkutan Sungai, Danau, dan Feri disempurnakan menjadi DirektoratLalu lintas Angkutan Sungai, Danau, dan Penyeberangan.

Berkaitan dengan hal tersebut Proyek Angkutan Sungai, Danau, danFeri diubah namanya menjadi Proyek Angkutan Sungai, Danau, danPenyeberangan (disingkat PASDAP) mulai tahun 1981.

Di samping tugas operasional pelayanan angkutan penyeberanganantarpulau, PASDAP bertanggung jawab pula untuk menyediakanterminal umum penyeberangan dan sungai serta menjamin terpenuhinyakeselamatan pada sistem angkutan sungai dan lintas penyeberangan.

Perkembangan selanjutnya, dengan semakin meningkatnya permintaanakan jasa angkutan sungai, danau, dan penyeberangan baik penumpangmaupun barang yang terus meningkat dari tahun ke tahun, maka padatahun 1986 dibentuk Perusahaan Umum (PERUM) Angkutan Sungai,Danau, dan Penyeberangan (PERLIM ASDP) dengan Peraturan PemerintahNomor 8 Thhun 1986 tentang Pembentukan Perusahaan Umum (PERUM)Angkutan Sungai, Danau, dan Penyeberangan (Lembaran NegaraTalrun 1986 Nomor 99) dengan tugas melaksanakan angkutan sungai,danau, dan penyeberangan dengan investasi dan fasilitas keselamatanmasih menjadi tanggung jawab pemerintah.

Dalam pelaksanaan angkutan sungai, danau, dan penyeberangan PERUMASDP mengoperasikan kapalnya pada semua lintas, baik pada lintasyang komersil di mana biaya pengoperasian sudah dapat ditutup daripendapatan (cost recooery) maupun pada lintas-lintas perintis yangbelum mencapai cost recottery atau terjadi kerugian, sehingga P..ERUMASDP melakukan cross subsidi dari lintas komersil terhadap lintas yangbelum berkembang (perintis).

Selain PERUM ASDP sebagai penyelenggara, penyediaan jasa lalulintas, dan angkutan sungai, danau dan penyeberangan juga dilakukanoleh perusahaan pelayaran swasta.

Pada beberapa lintas penyeberangan, lalu lintas angkutan makinberkembang dan sudah dapat menutup seluruh biaya, sedangkan padabeberapa lintas lainnya, perkembangan lalu lintas angkutan masihsangat rendah. Di samping itu, perlu dibuka lintas-lintas baru untukmemenuhi kebutuhan angkutan tersebut. Sejak tahun anggaran 1997 /1992 Direktorat Jenderal Perhubungan Darat telah membangun/menambah kapal penyeberangan baru sebanyak 27 kapal Dalam tahun1992 pembangunan kapal telah selesai sebanyak 11 kapal dan telahmulai dioperasikan oleh Perum ASDP untuk melayani lintaspenyeberangan Meulaboh - Sinabang, Sibolga-Gn. Sitoli, Kupang-Rote,Rasujaya-Teluk Batang, Luwuk-Salakan, Hunimua-Waipirit, Bastiong-

BAB WI ANGKUTAN SI.INGAI, DANAI], DAN PENYEBEMNGAN (ASDP)

sidangole dan sorong-Jefman mulai dilaksanakan tahun 1992/7993.Dalam PengoPerasian kapal baru untuk 9 lintas tersebut mulai tahunanggaran tahun 7992/7993 diberikan subsidi kekurangan biaya operasimeialui proyek Perintis Angkutan Sungai, Danau, dan Penyeberanganyang besarnya Rp 7,7 milyan

b. Organisasi pelaksanaan angkutan perintis

Sebagai gambaran umum kelembagaan dalam mengelola angkutanperintis, dapat pula diambil perbandingan dengan angkutan lautperintis.

Pelaksanaan angkutan laut perintis mulai dioperasikan sejak tahun1974 dengan 99 kapal, melayani 11 trayek dan menyinggahi 79pelabuhan. Angkutan perintis tersebut dilaksanakan oleh DirektoratNavigasi Ditjen Perhubungan Laut, yang pembiayaannya dari pemerintahmelalui APBN dalam DIP Proyek Armada Perintis Laut. Pelaksanaandi masing-masing trayek sebagai operator dilakukan secara swakelolaoleh proyek angkutan laut perintis.

Keberadaan Proyek Armada Perintis di bawah Direktorat Navigasiberjalan hingga tahun 1980, hal ini sesuai dengan salah satu fungsiDirektorat Navigasi sebagaimana ditetapkan dalam Keputusan MenteriPerhubungan Nomor KM 475 /U /Phb 75 yaitu membina pengoperasiankapal negara untuk tugas perambuan dan penerangan pantai sertakelancaran tugas pemerintah di daerah dan pelaksanaan di daerah yangmasih belum berkembang.

Fungsi pelayanan perintis hingga sekarang dalam pelaksanaannyatidak memberikan keuntungan. oleh karena itu, untuk jenis pelayananperintis diberikan subsidi dari pemerintah.

Sesuai dengan kebijakan di atas, untuk menunjang hubungan antaradaerah terpencil, maka kegiatan proyek angkutan pelayaran perintislaut telah berjalan sejak tahun 7974.

Mulai tahun 7981 diatihkan penanganannya kepada PT. (Persero)Pelayaran Nasional Indonesia (Pelni), dengan pertimbangan bahwa pTPelni lebih profesional dalam menangani operasional angkutan laut.Untuk pelaksanaan proyek armada perintis laut dilakukan secaraswakelola oleh PT Pelni dengan menggunakan kapal milik sendiri dankapal-kapal eks perintis laut yang dioperasikan PT Pelni. Penangananproyek armada perintis laut oleh PT. Pelni berlangsung sampai tahun1986, hal ini nampaknya mempunyai kelemahan dalam pengawasan.

Perkembangan selanjutnya untuk mendorong dan menunjangperkembangan wilayah yang merupakan tanggung jawab negara, makapada tahun7987 Proyek Armada Perintis Laut ditarik kembali ke Ditjen

MAN AI EMEN TRANSPORTa SI

Perhubungan Laut dalam hal ini Direktorat Lalu Lintas Lingkutan Laut,di mana Proyek Armada Perintis Laut dilaksanakan secara terpusat,dengan penunjukkan langsung PT Pelni sebagai operator.

Sejak tahun 1997/7992 sampai sekarang Proyek Armada Perintis Lauttidak dilaksanakan lagi secara terpusat, akan tetapi ditempatkan padamasing-masing daerah sesuai dengan home base angkutan laut perintis.Pelaksanaan angkutan laut perintis dilakukan atas dasar tender terbuka.

3. Kriteria Perintis ASDP

Penentuan kriteria keperintisan harus mencakup pandangan dariseluruh aspek pembangunan ekonomi daerah dan perkembangan kondisisosial masyarakat.

Sejalan dengan pemikiran di atas, dalam penyelenggaraan angkutansungai, danau dan penyeberangan, sangat dipengaruhi sekali oleh beberapafaktor yang dapat dijadikan kriteria untuk menetapkan keperintisan.Untuk mengukur tingkat keperintisan tersebut, digunakan bobot terhadapfaktor-faktor yang mempengaruhinya.

Dalam pemberian bobot, secara teknis faktor beban sangat menentukandan juga merupakan cermin pengaruh dari faktor lainnya. Untuk itudiberikan bobot 50, sedangkan faktor-faktor lainnya yang bersifat umumdiberi bobot masing-masing 10 dengan jumlah bobot seluruhnya 100.

Adapun faktor yang mempengaruhi pengembangan angkutan sungaidan penyeberangan yang dijadikan kriteria dalam menentukan keperintisanadalah sebagai berikut.

a. Faktor beban (load factor)Faktor beban adalah jumlah penumpang, kendaraan dan barang

yang diangkut oleh kapal, dibandingkan dengan kapasitas tersedia.

Faktor beban sangat berpengaruh sekali dalam menentukan tingkatpendapatan operasi, dan mengimbangi pengeluaran/braya. Load factordapat dijadikan tolok ukur utama dalam menentukan kriteria keperintisan.Faktor beban mempunyai bobot yang dominan. Secara teknis, hal inijuga menggambarkan tingkat permintaan jasa angkutan.

Dasar pertimbangan yang juga harus diperhatikan dalam menentukanbobot faktor beban, adalah dari segi utility kapal yang digunakan.Misalnya, berdasarkan kemampuan teknis dan nautis, kapal dapatberoperasi 6 trip dalam satu hari. Realisasinya, hanya dapatdiselenggarakan 2 trrp dengan faktor beban yang masih rendah. Dalamhal ini, terjadi under utilities, kalaupun dilakukan 2trip atau lebih, makafaktor beban akan menjadi lebih sangat rendah. Untuk hal ini, faktor

BAB VII ANGKUTAN SI,INGAI, DANAU, DAN PENYEBEMNGAN (ASDP)

beban diberikan bobot tertinggi 50 dari jumlah penilaian dalam kriteriakeperintisan.

Tingkat p endap atan masy arakat

Rendahnya pendapatan masyarakat menjadi cermin rendahnyamobilitas penduduk atau aktivitas perekonomian satu daerah. Hasiatuntuk bepergian sangat tergantung dari tersedianya biaya perjalanan.Biaya bepergian yang cukup tinggi, menunjukkan rendahnya kemampuandaya beli masyarakat. Azas keterjangkauan daya beli masyarakat dapatdijadikan dasar sebagai faktor yang cukup berperan dalam lalu lintasangkutan penyeberangan. oleh sebab. itu, pada kondisi pendapatanmasyarakat yang rendah dijadikan dasar dalam penentuan keperintisan.Untuk ini pendapatan yang tinggi diberi bobot 10 dan semaki.r rendahpendapatan masyarakat maka bobotnya semakin kecil.

Kepadatan penduduk

- Lintas penyeberangan perintis yang ada maupun yang akandirencanakan, sebagian besar menghubungkan ibukota piopinsi,kotamadya, atan kabupaten /Dati II yang padat penduduknyi de.rgu.tkota kecil yang berpenduduk kurang padat (terisolasi).

lu9u umumnya bagi kota dan sekitarnya yang padat penduduknyatidak banyak melakukan perjalanan ke daerah yang liurang padat,karena kegiatan usaha juga rendah. Namun, kebiisaan ini lerjadisebaliknya, orang-orang dari daerah lemah (jarang penduduknya)sering melakukan perjalanan ke kota, untuk berbagai urusan. olehsebab itu, kepadatan penduduk tertinggi diberikan bobot 10. Salah satuunsur/ ramai, padat atau tidaknya suatu wilayah, berperanan cukuptinggi bagi lalu lintas penyeberangan (density population).

Prasarana jalan dan angkutan umum

salah satu faktor yang mendukung berkembangnya lalu lintas ang-kutan penyeberangan dan sungai adalah kondisi jalan dan angkutanumum ke daerah pedalaman ((hinterland) yang menghubungkanpelabuhan penyeberangan atau pelabuhan penyeberangan atau pela-buhan sungai dengan pusat-pusat pemukiman penduduk atau kota-kota kecamatan/kotamadya. Kondisi prasarana jalan yang baik danangkutan ke daerah pedalaman yang teratur ikut mendorongpertumbuhan lalu lintas angkutan penyeberangan dan sungai. Daerahterbelakan g (hinterland) y ang mempunyai prasarana dan sa.ana angkutanyang cukup baik diberi bobot 10 dan yang kurang memadai bo6otnyamakin kecil.

b.

c,

MAN AI EMEN TRANSPORTI4 Sr

e. Prasarana pelabuhan

Tersedianya dermaga pelabuhan bagi kapal, menjadi salah satu unsuryang cukup penting terutama bagi keselamatan dan kelancaranoperasional. Keberadaan dan kondisi dermaga pelabuhan merupakansalah satu faktor yang menentukan bagi kelancaran dan keselamatanoperasional. Bagi pelabuhan penyeberangan yang sudah permanen dansesuai dengan kapal RO-RO diberi bobot, sedangkan yang masihmenggunakan pelabuhan laut atau sama sekali belum ada, makabobotnya makin kecil.

f. Moda angkutan lain

Penyelenggaraan angkutan penyeberangan oleh swasta (pelayaranrakyat) yang menggunakan motor boat, speed boat, atau perahu-perahulayar menunjukkan bahwa pada lintas tersebut telah ada permintaandan ini merupakan saingan dalam penempatan kapal-kapal baru.Saingan tesebut adalah karena rendahnya permintaan dan terpecahnyapermintaan angkutan. Namun demikian, bila tidak ada penyeberanganyang dilayani oleh kapal swasta, mempunyai bobot rendah. Sebaliknya,bila ada angkutan penyeberangan yang dilayani oleh pelayaran swasta(rakyat), maka bobotnya adalah 10.

Di samping keenam faktor di atas yang akan menjadi faktor dalammenentukan tingkat keperintisan, sebenarnya masih ada faktor lain yangbelum tercakup, misalnya cuaca yang buruk dan tidak dapat beroperasinyakapal pada musim-musim tertentu, jauhnya jarak pelayaran, kurangnyadaya tarik lokasi, rendahnya kegiatan perdagangan, dan lain-lain. Namundemikian, karena faktor tersebut tidak dijumpai di semua lokasi danbersifat khusus sesuai dengal kondisi setempat, maka faktor tersebutdiperhitungkan secara kualitatif sesuai dengan kepentingannya.

Untuk jelasnya, bobot setiap faktor keperintisan penyeberangan disusunseperti terlihat pada Tabel 7.4.

Tabel 7.4

Skala Prioritas Kriteria Keperintisan

No. Faktor Bobot

1

2J

4

5

6

Faktor bebanPendapatan masyarakatKepadatan pendudukPrasarana jalan danangkutan umumPrasarana pelabuhanModa angkutan lain

5010

10

10

10

10

|umlah 100

BAB VII ANGKUTAN SUNGA' DANALI, DAN PENYEBERANGAN (ASDP)

Perhitungan bobot faktor keperintisan

1) Perhitungan faktor beban

Faktor beban dihitung berdasarkan indeks konversi satuan unit muatan/produksi (SUP), atas dasar penumpang dek. Untuk jelasnya, contohperhitungan faktor beban pada lintas Penyeberangan Balohan-Malahayatiadalah sebagai berikut:

Kapasitas Kapal

Muatan penumpang 1 trip (SUP) = 200 penumpang

Muatankendaraanroda4 = Sbuah6 buah truk setara dengan

6 x 33,16 SUP = 199 SUp

2 buah sedan setara dengan

2 x 22,5 SUP = 45 SUp

Jumlah kapasitas muatan kapai = 444 STJP

(Daftar GRI kapasitas muatan kapal dan kondisinya dapat diketahuipada Tabel 7.2).

Realisasi angkutan rata-rata yang terjadi pada tahun 1991

Angkutan muatan rata-rata 1 trip

Jumlah rata-rata penumpang per trip = 159 SUp(satuan unit penumpang)

Jumlah kendaraan roda 2 rata-rata 7,67

unit setara dengant 7,61 x 2,50 = 19 SUp

Jumlah kendaraan roda 4 rata-rata

5,51 unit setara dengan = 5,51 x 27,83

= 143 SUP

Jumlah barang-barang rata-rata 12 ton

setara=dengan72x7 = 12SUp

Jumlah realisasi = 333 SUp

Faktor beban KM Gurita Tahun 7997 = 339 / 444 x 700% = 75%

Dengan cara (metode) perhitungan yang sama, maka diperolehrealisasi faktor beban tiap-tiap kapal di semua lintas yang dilayaniASDP tahun 1991, seperti terlihat pada tabel berikut.


Tabel 7.5

Faktor Beban Kapal-kapal ASDP (1991)

No. Nama Kapal Lintas Penyeberangan Load Factor (Vo

1

2

aJ

4

5

6.

7

8

9

10

11

72

13

74

KMP. Curita

KMP. Kakap

KMP. Kaloka

KMP. Tenggiri

KMP. Ariwangan

KMP. Jambal

KMP. Komodo

KMP. Sepat

KMP. Gabus

KMP. Baru

KMP. Baru

KMP. Baru

KMP. Baru

KMP. Baru

KMP. Baru

Balongan-Malahayati

Pkl. Pinang-Tg.Pandan

Jangkar-Kalianget

Bira-Pamatata

Torobulu-Tampo

Bau Bau-Tolandona

Sape-Komodo-Lab. Bajo

Poka-Galala

Poka-Galala

Ambon-Haruku

Padang-Sikakap

Bitung-Dago

Sungai Musi

Sungai Kahayan

Sungai Digull

75

49,55

37,07

40,24"

47,25*

30,42*

54,62

81.,46

35**

40**

40**

49,04**

40**

44,70

Keterangan :

* diperlukan faktor utilities** Bagi kapal baru yang beium ada angkutan; Load Factor diasumsikan

35% s/d 40% dan penambahan kapal baru pada lintas yangsudah beroperasi, data angkutan, faktor beban dihitungproporsional (Sungai Musi dan Sungai Digul).

Dari tabel di atas terlihat bahwa pada lintas penyeberangan Poka-Galala, (Kapal Sepat dan Gabus) mempunyai faktor beban tertinggiyaitu 87,45%. Mengacu pada bobot faktor atau beban (Tabel 6.4) makafaktor beban kedua kapal tersebut bobotnya adalah 50% karenamerupakan faktor beban tinggi. Dengan membandingkan faktor bebantersebut dengan faktor beban dengan kapal lainnya, maka dapatdiperoleh bobot untuk masing-masing lintas sebagai sebagaimanaterlihat pada Tabel 7.6.

BAB VII ANG(UTAN SUNGAI, DANAU, DAN PENYEBERANGAN (ASDP)

Tabel 7.5

Perhitungan Bobot Faktor Beban pada Masing-masing Lintas

No. Nama KMP Perhitungan Nilai Bobot

2.

J.

1.

5.

4.

6.

7.

8.

9.

10.

11

72.

13.

14.

GURITA

Balohan-Malahayati

KAKAP

Pkl-Pinang-Tb. Pandan

KOLAKA

Jangkar-Kalianget

TENGIRI

Bira-Pamatat

ARIWANGAN

Torabulu-Tompo

JAMBAL

Bau-bau-Tolahdono

KOMODO

Sape-Komodo-Lb. Bajo

SEPAT GABUS

Poka-Galala

BARU (Ambon-Haruku)

BARU (Padang-Sikakap))

BARU (Bitung-Dago)

BARU (S. Musi)

BARU (S. Kahayan)

BARU (S. Digul)

75x 50% = 46 (dibulatkan)

81,46

49,55x 50% = 34 (dibulatkan)

87,46

37,07x 50% = 23 (dibulatkan)

81,46

40,24x 50Vo = 25 (dibulatkan)

87,46

47,25x 50Vo = 29 (dibulatkan)

87,46

30,42x 507a = 19 (dibulatkan)

81,46

54,62x 50Vc = 34 (dibulatkan)

81.,46

81,46x 50% = 50 (dibulatkan)

81,46


87,46

40x 50Vo = 21 (dibulatkan)

81,46


87,46

49,04

-

x 50% = 30 (dibulatkan)81,46


81,46

44,70x 50% = 27 (dibulatkan)

81,46

2)

MAN AIEMEN TRANSPORZASI

Faktor pendapatan masyarakat, kepadatan penduduk, prasarana jalan,prasarana pelabuhan, dan moda angkutan lain.

Berdasarkan keadaan dan potensi perekonomian, kependudukan, kondisiprasarana dan sarana angkutan jalan raya dan prasarana pelabuhanserta kondisi sekitar\ya, maka dapat pula disusun bobot masing-masing pada setiap lintasan.

Dalam pemberian nilai bobot tersebut adalah dengan membandingkankondisi yang terbaik dengan kondisi yang lebih buruk.

Sebagai contoh, pemberian bobot pada lintas Balohan-Malahayatiadalah sebagai berikut:

Bobot

Perrdapatan masyarakat = 9

Kepadatan penduduk (pulau Weh) = 2

Prasarana jalan dan angkutan umum = 10

Prasarana pelabuhan = 7

Moda angkutan lain = 5

Jumlah bobot = 33

Bobot faktor beban = 46

Bobot lintas = 79

Dalam pemberian bobot dengan kondisi baik, sedang, dan kurangadalah bersifat relatif. Kondisi tersebut sangat ditentukan sekali dengankenyataan yang ada, seperti prasarana pelabuhan. Walaupun operasidi pelabuhan yang ada sekarang dapat berjalan, namun karena belumadanya pelabuhan yang permanen untuk kapal Ro-Ro, maka dalammemberikan bobot dibatasi dengan kondisi sedang.

P enilaian Keperintisan

Setelah memadukan unsur-unsur sosial ekonomi kepadatan penduduk,kondisi prasarana jalan dan sarana angkutan umum, moda angkutanlain dan tingkat faktor beban yang dicapai, maka berdasarkan pendekatantersebut, diperoleh klasifikasi keperintisan sebagaimana terlihat dalamTabel 7.7.

BAB VII ANGKUTAN SUNGAI, DANAII, DAN PENYEBEMNGAN (ASDP)

Tabel,7.7Kriteia Keperintisan

No. KriteriaKeperintisan

Bobot ]umlah Lintas Penyeberangan

il

ilI

Tinggi

Sedang

Rendah

0-50

51-70

77 - 100

5

7

2

Ambon-harukuBitung - DagoPadang - Mentawai(Sikakap)S. KahayanS. Digul

Bira-PamatataTorobulu - TampoSungai MusiSape-Komodo-Lb.Jangkat-KaliangetP. Pinang - T. PandanBau Bau - Tolandano

Poka - Galala

Bajo

ANGKUTAN LAUT

Sistem transportasi Laut meliputi atas alat angkut (aehicles), yaitu kapal,sea train dan log carrier; alur pelayaran (ways), yaitu pengerukan, perambuandan penerangan pantai, telekomunikasi dan navigasi; terminal, yaitu kade,terminal penumpang, gudang, peralatan bongkar-muat, air dan listrik, pemecahgelombang, bangunan, fire t'ighting equipment, pert health centre, dock, dan kapaltunda.

A. Perkembangan Angkutan LautPelayaran komersial atau niaga dimulai sekitar 300 tahun SM, bersamaan

dengan tumbuhnya kegiatan perdagangan di sekitar Laut Tengah. BangsaMesir adalah yang pertama kali melakukan pelayaran komersial tersebut.Kemudian diikuti oleh bangsa Yunani sekitar 500 tahun SM.

Pelayaran antarbenua terjadi setelah bangsa Spanyol dan Portugis berhasilmembuka hubungan antara Eropa dengan Asia dan Afrika, kemudian diikutioleh Belanda, Inggris dan Perancis yang melakukan kegiatan perdaganganantarbangsa. Pelayaran mengikuti gerak perkembangan di bidang perdagangansehingga sering disebut ship for and by the cargo. Sistem pelayaran terjadwal/teratur /schedule dengan rute yang tetap disebut linerlberths berkembang sesudahtahun 7975, yaitu pada waktu angkutan penumpang meningkat dan arusperdagangan telah mantap. Pelayaran liner yang pertama untuk angkutanpenumpang dimulai pada tahun 7976 dengan rute antara Liverpool dan NewYork, yaitu karena banyaknya imigrasi dari Eropa menuju ke benua Amerika.Kemampuan kapal makin lama makin meningkat. Kapal yang digerakkandengan mesin uap sudah beroperasi pada abad ke-18 menggantikan kapalIayar, kemudian kapal-kapal bermesin motor dioperasikan pada tahun 1950dan kapal bertenaga nuklir pada tahun 7960, tetapi tidak dapat dikembangkankarena biaya perawatan dan biaya operasinya sangat mahal.

Di Indonesia peranan angkutan laut sangat penting artinya karena Indo-nesia merupakan negara kepulauan yang memiliki 17.508 pulau. Membina

BAB VIil ANGKUTAN LAIIT

angkutan laut tidak hanya memperlancar hubungan antarpulau/daerah yangmerupakan satu kesatuan wilayah (wawasan nusantara), tetapi juga akanmembuka sumber-sumber kehidupan rakyat yang lebih luas dan lebih meratadi seluruh wilayah. Kelancaran angkutan laut membantu pencapaian sasaranpembangunan nasional melalui pengembangan potensi ekonomi yang ada danlain-lain.

Dalam mewujudkan kesatuan bangsa Indonesia, peranan angkutan lautsudah terlihat penting sejak dahulu kala. Kerajaan besar seperti Sriwijaya danMajapahit dapat tumbuh dan jaya jika memiliki armada laut yang kuat dantangguh. Pada waktu penjajahan Belanda, perusahaan pelayaran dikuasai olehKPM (1890) milik Belanda yang bersifat monopoli dan menganut prinsipcapotage. Prinsip ini adalah kegiatan pelayaran hanya dilakukan oleh perusahaanpelayaran dalam negeri dan perusahaan pelayaran asing tidak boleh ikutdalam pelayaran dalam negeri.

Akibat PD II kegiatan pelayaran terhenti karena banyak kapal yangdigunakan untuk perang dan beberapa pelabuhan menjadi rusak. Tahun 1951PN. Pelni didirikan yang mengakibatkan tumbuhnya dualisme pada pelayarandalam negeri pada saat itu. Keadaan ini berakhir pada tahun 7957 dengandinasionalisasikannya kapal KPM menjadi PELNI dan di saat ini tumbuhperusahaan pelayaran swasta nasional lainnya. Dalam keadaan politik yangtidak stabil mengakibatkan terjadinya stagnasi ekonomi sampai tahun 7967yang mengakibatkan usaha pelayaran mengalami kelesuan, yaitlr muatan yangterbatas, kesukaran untuk mendapatkan dana, kapal yang kurang terawat,kemampuan manajemen yang terbatas, dan lain-lain. Keadaan prasarana jugamengalami penurunan sehingga produktivitas kapal bertambah rendah.

Dari tahun 1988 sampai dengan 7993 terjadi penambahan jumlah perusahaanpelayaran yang sangat pesat, baik pelayaran Nusantara maupun pelayaranlokal. Hal ini mengakibatkan terjadinya persaingan yang tidak sehat dalammemperebutkan muatan, berupa discount tarif dan sebagainya. Terlalu banyaknyaperusahaan pelayaran menimbulkan kesukaran dalam pembinaan karenasebagian besar perusahaan dalam keadaan yang tidak sehat, sehingga perludisederhanakan/dikurangi jumlah perusahaan untuk pengembangan ke arahyang lebih sehat/produktif.

Hasil monitoring perkembangan perusahaan pelayaran tahun 1,993menunjukkan jumlah perusahaan pelayaran yang telah memiliki SIU sejumlah1.057 perusahaan, meningkat 94,65Vo dari tahun 7992. Perusahaan pelayaranrakyat sejumlah 583 perusahaan dan perusahaan nonpelayaran yang memilikiSIOPN sebanyak 399 perusahaan. Di samping itu, terdapat perusahaan penun;'angangkutan laut, yaitu:

1. Perusahaan bongkar muat (PBM) meningkat dari 432 perusahaan padatahun 1988 menjadi 844 pada tahun 7993 atat nalk 95%;

MAN AI EMEN TRANSPO RTAS 1

2. Perusahaan ekspedisi muatan kapal laut (EMKL) meningkat dari 395

perusahaan pada tahun 1989 menjadiS26 perusahaan pada tahun 7993 ataunalk 703,8%;

3. Perusahaan jasa pengurusan transportasi (JPT) meningkat dari 386 perusahaan

pada tahun 1989 menjadi 916 perusahaan pada tahun 7993 atau naik709,5%;

4. Pembentukan koperasi tenaga kerja bongkar muat (TKBM) per Desember

1993 tercatat sebinyak 161 koperasi TKBM dengan jumiah tenaga kerja

bongkar muat (TKBM) sebanyak 49.724 orang.

Perkembangan setiap jenis perusahaan angkutan laut dari tahun 7988-1.993

terlihat pada tabel berikut.

Tabel 8.L

Perkembangan Perusahaan Angkutan Laut

Keberhasilan pembangunan menyebabkan meningkatnya produksi di berbagai

sektor dan hal ini menyebabkan muatan angkutan laut dari tahun ke tahun

mengalami peningkatan Pula.

Dalam PelitalV muatan angkutan laut telah berkembang dari 777.798.739

T/Mt, pada tahun 1983 menjadi 202793.049 T/M3, pada tahun 1988 yang

berarti rata-rata naik 4,67o Per tahun. Dengan demikian, ditinjau dariperkembangan muatan angkutan laut menunjukkan perkembangan yang

menggembirakan. Perkembangan muatan angkutan laut sejak tahun 1983

sampai dengan 7993 dapat diketahui pada Thbel 8.2 berikut.

No. ]umlah Perusahaan

]enis UsahaL988 L989 1990 t99t 1992 1993

1

2

aJ

4

5

6

7

Perusahaan Pelayaran

Pelayaran Rakyat

Nonpelayaran

PBM

EMKL

]PT

Koperasi TKBM

543

406

200

432

443

527

430

7993

577

395

386

692

462

258

6990

537

447

155

839

608

323

747

676

569

756

939

676

359

796

652

622

1.67

7.057

583

399

844

826

974

157

Sumber : Laporan Tahunan Departemen Perhubungan 7993/994

BAB VIII ANGKUTAN LAIIT

Thbel 8.2

Perkembangan Muatan Angkutan Laut 1987 sld T99l

Sumber: Laporan Tahunan Departemen Perhubungan 1993/7994.

B. Ciri-ciri Angkutan Laut, Klasifikasi, dan Kapasitas KapalCiri-ciri pengangkutan laut adalah sebagai berikut.

1. Jumlah muatan barang maupun penumpang yang diangkut dalam jumlahyang besar dan jarak yang jauh.

2. Biaya angkutan reiatif lebih murah atau rendah.

3. Kecepatan berlayar rendah atau lambat, hanya mencapai 7s - 20 mil laut/ja*.

Thhun )enisMuatan

Iumlah TotaIShare (%)

Nasional Asins Nasional Asins1987 DRYCARGO

LIQ CARGO

36.513.340

32.720.364

28.748.729

96.242.829

65.262.069

128.363.793

56

25

44

75

IUMLAH 68.633.704 124.991..558 193.625.262 35 65

1 988 DRYCARGO

LtQ CARGO

36.074.485

32.954.246

92.040.224

104.723.094

65.714.709

137.678.340

55

24

45

76

JUMLAH 69.028.731 133.764.318 202.793.049 34 66

1989 DRYCARGO

LIQ CARGO

29.316.147

28.663.478

39.733.982

777.452.0099

69.050.129

140.115.487

42

20

58

80

JUMLAH 57 .979.625 151.185.991 209.765.616 28 72

1990 DRYCARGO

LIQ CARGO

40.758.6'.t8

27.807.572

46.658.927

117.870.396

587.417.539

145.677.968

47

19

53

81

]UMLAH 68.566.1.90 764.529.377 233.095.507 29 7'.1

1991 DRY CARGO

LIQ CARGO

41.791.366

33.252.'-t48

66.160.553

144.645.587

107.957.9199

177.897.7299

39

19

61

81

JUMLAH 75.0443.574 210.806.134 285.849.848 26 74

7992 DRYCARGO

LIQ CARGO

46.349.837

32.850.417

86.727.245

147.563.076

733.071.082

180.413.493

35

18

65

82

IUMLAH 79.200.254 234.284.321 373.484.575 25 75

1993 DRY CARGO

LIQ CARGO

50.27s.125

32.977.546

174.681.034

148.462.475

164.956.159

818.379.961

30

18

70

82

JUMLAH 83.192.671 263.740.449 346.336.120 24 76

MAN AI EMEN TRANSPOR?ESI

4. Banyakny a handling car80 yang mengalami beberapa kali pengalihan pada

waktu dimuat ke kapal sampai dengan tujuan.

Kapal sebagai fasilitas operasi/sarana angkutan, dilihat dari penggunaannya

dibedakan atas kapal penumpang dan kapal barang.

1. Kapal PenumPang

Perkembangan kapal penumpang terjadi sewaktu meningkatnya arus

imigrasi dari Eropa ke Arnerika dan Australia pada awal abad ke-19. Kapal

p".r-rr*purrg j"g, melayari secara teratur arus Penumpang antara Eropa

d".grr. daerah-koloni di Asia dan Afrika. Kapal penumPang besar yang

periah beroperasi dimiliki oleh negara Inggris, Perancis, Jerman, dan Itaiia.

il4mu jaya iapal penumpang berakhir setelah PD II, yaitu pada waktu

p"ru*ui udari teiah muiai beroperasi dalam_penerbangan internasional.

kapal eueen Mary milik Inggris bahkan telah dijadikan ruang kuliah

universitas terapung di pantai Hongkong'

Untuk mengembalikan peranan kapal dilakukan dengan meningkatkan

teknologi perkipalan agar mampu bersaing dengan pesawat udara, yaitu

dengan beroperasinya Hooaerschaft dan Hydrofoll dengan kecepatan,antara

OO-f OO km/jim, dan pada tahun 1960 telah beroperasi kapal Savanah yang

bertenaga nuklir milik Amerika Serikat.

2. Kapal Barang

Kapai barang terdiri atas ruang palka yang dapat memuat berbagai

jenis barang dan dilengkapi dengan peralatan bongkar mual barang.

kemajuan ieknologi kapal barang terjadi sekitar tahun 1960 dengan

kapasitas kapal sampai 200 DWT yang digerakkan dengan mesin berkekuatan

beiar, ruang palka yang besar, dan peralatan bongkar muat yang semPurna.

Berbagai jenis kapal barang dapat dibedakan sebagai berikut.

a. Kapal general caryo, yang terdiri atas:

1) kapal container;2) kapal Ro-Ro (Roll on and Roll of);

3) kapal Lash (linghter abroad the shifl atau kapal tongkanS; dan

4) kapal dry bulk car4o.

b. Kapal tanker.

c, Kapal bulk cargo (barang-barang curah)'d. Kapal serba guna (multi purpose oessel).

a. Kapal Container

Kapal ini mempunyai ruang datar yang luas untuk memuat peti

kemas yang diangkut dari dan ke dermaga dengan menggunakan trukdan menggunakan crane khtsus serta dilengkapi dengan komputer

BAB VIil ANGKUTAN LAUT

agar penyusunan di ruang kapal dapat disesuaikan dengan tujuan darisetiap peti kemas. Kapal contqiner berkapasitas sekitar 25.000 DWTpanjang rata-rata 180-210 meter dengan kecepatan sekitar 33 knots/jam. Daya angkut mencapai empat kali daya angkut kapal barang biasa(konvensional) dan proses bongkar muat barang lebih cepat. Satu kapalcontainer dapat menggantikan 6 kapal barang biasa. Jika kecepatanbongkar muat pada kapal biasa selama 4 hari, maka dengan kapalcontainer dapat diselesaikan dalam 24 jam. Di Indonesia oleh PT. JakartaLyod telah dioperasikan kapal container dengan rute Jakarta-Eropa.

b, Kapal Ro-Ro

Kapal ini merupakan penyempurnaan dari kapal container yangdilengkapi peralatan dengan roda untuk memudahkan pengaturancontainer di dalam kapal tersebut. Peti kemas dimasukkan dan dikeluarkanmelalui ruang depan atau samping kapal dengan pintu yang bisadibuka dan ditutup.

Prinsip pada kapal Roll-onlRoll-off (Ro-Ro) adalah bahwa barang-barang yang diangkut ditempatkan di atas trailer atau rolling stocklainnya, dan trailer rolling stock berikut barang di atasnya (biasanyabarang dalam container) ditarik oleh sebuah traktor ke dalam kapal dansebaliknya melalui sebuah tramp pada bagian belakang dari kapal.Keuntungan dari angkutan ini adalah bahwa waktu muat/bongkardapat dipersingkat.

Kapal-kapal Ro-Ro dioperasikan untuk ferry seroice pada trayek-trayek jarak pendek dengan waktu berlayar 24 jam.

Walaupun persentase daya muat dalam palka sangat rendah, kapal-kapal ini memberikan hasil yang terbaik untuk mengangkut barangdari produsen sampai ke konsumen, tanpa mengalami hambatan dalamprosedur bongkar/muat di pelabuhan.

c. Kapal Lash

Kapal Lash merupakan kapal container yang dapat beroperasisendiri setelah dilepas dari kapal indusknya berupa tongkang-tongkang.Hal ini disebabkan karena kapal tidak dapat merapat ke dermagakarena keadaan dermaga yang bersangkutan tidak memungkinkan.

Dari sistem angkutan tongkang (barge carrying system) yang terahdikembangkan terdapat beberapa sistem, yaitu sebagai berikut.1) Sistem LASH (Linghter Aboard Ship) yang dikembangkan oleh LASH

Inc. dari New Orleans USA.

2) sistem seabee dirancang oleh J.J. Henry co. Inc. dari New york,USA.


3) Sistem BACAT dirancang oleh Frederikshan Shipyard dan G.Drockse, Denmark.

d. Kapal Dry Bulk Cargo (Kapal barang kering curah)

Kapal dry bulk cargo merrtpakan kapal yang mengangkut barang-barangcurah seperti batu bara, bijih besi, dan hasil tambang lainnya.

Potensi armada yang dimiliki pada tahun 7993 adalah sebagai berikut.

a) Armada Nasional : 7.263 = 3.430.347 DWT.4.275 = 1.138.075 GRT.838 = 9957.0799 HP

b) Charter Asing : 449 = 2.660.8995 DWT.7.443 = 1.866.945 CRT

- 508 = 9935.648 HP.c) Keagenan Asing : 3.584 = 83.485.483 DWT

Perkembangan potensi armada nasional dari tahun 1988 sampaidengan 1,993 dipedihatkan pada Tabel 8.3.

Tabel 8.3

Perkembangan Potensi Armada Nasional (1988-1993)

Sumber : Laporan Tahunan Departemen Perhubungan 7993/7994Keterangan : *) dalam satuan BRT

Tahun SatuanJenis Usaha

IumlahP( layaran Pelv. Rakvat*) Perintis Non-Pelayaran

1 988

't989

1990

7993

7991

1992

Unit/DWT

Unit/GRT

Unit/HP

Unit/DWT

Unit/GRT

Unit/HP

Unit/DWT

Unit/GRT

Unit/HP

Unit/DWT

Unit/GRT

Unit/HP

Unit/DWT

Unit/GRT

Unit/HP

Unit/DWT

Unit/GRT

Unit/HP

582

2.16

1 .15

517

1.5

649

669

1.33

654

70"1

7.4

664

'1.'t6

966

420

61.1.

1.31

652

705.403

3.732

528.922

1 .685.547

56"1.671.

670.829

"t .903.248

605.891

669.947

2.01.4.5"t7

620.789

67"1.913

2.076.918

727.053

675.837

3.2't0.'t't4

390.174

485.1 599

2.8"t1_.544

2.786

2.623

2.747

2.004

2.982

"1999.234

206.61

255.707

38.587

8/12/02

393.481

324.929

16

25

30

"t6

26

2t)

1 5400

8.741

8.741

1 5800

1 5800

1 8500

2't5

1.685

832

2^t9

"1.707

832

220^\.7899

833

230"1.798

833

71.

1.305

418

1.255.831

497.467

320.4't8

7.256.266

500.263

320.4"18

1..256.589

505.4222

32"1.336

L.264.68'l

527.6'13

327.336

201..727

422.397

470.86

589

5.879

1.156

748

2.97"1

1.481

3.017

1.481

889

3.055

"t.487

830

9931

3.794

1.47

"t.267

4.275

R?R

2.820.2

905,6

528,e

2.950,2

1.059,1

ool ?

3.277.7

1.125,2qgtr,

3.341,5

7.254,6

oo7 7

3.430,3

7.728,0

oqqT n

3.15,5

1.105,"1

990.3

BAB VIII ANGKUTAN LAUT

satuan ukuran kapasitas kapal dinyatakan dalam tonase kapal.Ukuran tonase kapal dipakai sebagai penentuan besarnya sewaf charterkapal. Tonase kapal dipat dibed;ka; sebagai berikut.

a. Gross Registered Tonnage (GRT) adalah ukuran kapasitas kapal yangdinyatakan dalam 700 cubic feet yang terletak di bawah dek kapalyang merupakan ruang yang selalu tertutup.

b. Net Registered Tonnage (NRT) yang merupakan ukuran dari the reallearning capacity dari kapal sebagai bagian dari GRT yang tersediauntuk muatan.

c. Displacement Torutage (DT) adaiah berat kapal yang sama denganbanyaknya air yang dipindahkan oleh kapal jika berada di laut.Jika kapal dalam keadaan kosong disebut light displacement dan bilakapal dalam keadaan penuh muatan disebut load displacement.

d. Deat Weight Torunge (DWT) yaitu jumlah ton yang dapat diangkutkapal termasuk BBM, air, awak kapal dan peralatan lainnya sampaimencapai batas maksimum permitted draight. sering juga ukuran inidisebut total dead zt,eigltt capacity yang sama dengan selisih antaraloaded displacement torumge dan merupakan ukuran dalam pencarterankapal.

Kapasitas angkutan merupakan kemampuan suatu alat angkutanuntuk memindahkan muatan atau barang dari suatu tempat ke tempatlain dalam waktu tertentu. Unsur-unsur kapasitas angkutan terdiri alasberat muatan, jarak yang ditempuh, dan waktu yang dibutuhkan untukangkutan tersebut.

Besarnya angkutan tergantung pada sifat barang yang diangkut,jenis alat angkut, jarak yang ditempuh, dan kecepatan rata-rata.

a. Sifat barang yang diangkut

Sifat barang yang diangkut mencakup sifat fisik, berat, isi danbentuk, menguap, mencair, dan sebagainya serta nilainya diukurdalam satuan mata uang.

b. Jenis alat angkutan

Jenis alat-alat angkutan mencakup sifat fisik dari alat angkutanyang bersangkutan, apakah alat tersebut bergerak di daratan, dilaut, atau di udara. Alat angkutan laut dapat dikelompokkandalam jenis kapal-kapal penumpang, kapal barang, tanker, kapalpantai, kapal samudera. Jenis alat angkut tertentu, menunjukkankapasitas angkut dengan jenis muatan yang tertentu pula.

MAN AI EMEN TRANSPO RTAS I

c. Jarak yang ditempuh

Jarak yang ditempuh mencakup kondisi fisik yang menunjukkan,apakah pada waktu tertentu jarak A - B dapat ditempuh melaluidarat, laut, udara, atau kombinasi. Kondisi jarak yang harusditempuh oleh kapal dipengaruhi oleh kondisi perairan, alur,kedalaman, karang, dan ombak.

d. Kecepatan rata-rata

Kecepatan rata-rata Secara normal menunjukkan kemampuan alat

angkut untuk mengangkut muatan sesuai dengan jenisnya dalamwaktu rata-rata yang diperlukan di mana waktu berhenti untukmengisi bahan bakar telah diperhitungkan.

Kapal merupakan unit operasi yang mempunyai kapasitas angkutyang besar yang sebagian besar biaya operasinya merupakan biayavariabel. Kapal yang besar dapat melayari jarak yang jauh, lebihekonomis daripada kapal berukuran kecil yang beroperasi dalam jarak

yang terbatas. Jenis kapal mempengaruhi biaya operasi. Kapal barangdan kapal penumpang memerlukan waktu yang lama di dermagauntuk melakukan bongkar muat sehingga biaya operasinya tinggi,dibandingkan dengan kapal tanker atau container.

Jenis kapal yang efisien penggunaannya adalah sebagai berikut.

1. Kapal yang mengangkut barang terurai (bulk cargo), yaitu barangangkutan yang besar dan volumenya besar, tetapi mudah bongkarmuatnya.

2. Kapal yang mengangkut barang-barang yang tidak begitu tingginilainya dengan jarak yang iauh.

Tujuan utama perancangan kapal-kapal modern adalah terutamauntuk menekan brayapenyediaan jasa angkutan yang lazimnya dinyatakanuntuk tiap ton muatan yang diangkut. Biaya penyediaan jasa angktuanlaut, sampai tingkat tertentu, tergantung pada faktor trayek.

Kapal yang diatur pelayarannya (reguler) pada umumnya memilikipenggunaan kapasitas berlayar relatif tinggi dengan faktor muat(loadfactor) yang relatif rendah. Transpor laut yang yang tidak teraturtrayeknya disebut tramper. Penggunaan kapasitasnya relatif tinggi.Akan tetapi, karena ketidakteraturannya, maka kapal yang menunggumuatan memerlukan waktu lama di pelabuhan. Akibatnya, penggunaankapasitas kapal rendah, tetapi faktor muatannya tinggi.

C. Biaya Operasi Angkutan Laut

Struktur biaya suatu perusahaan jasa angkutan tergantung pada kapasitasangkutan dan kecepatan alat angkutan yang digunakan, serta penyesuaian

BAB VIII ANGKUTAN TAUT

terhadap besarnya arus angkutan yang dilayani, termasuk manajemen perusahaanuntuk mengatur jalannya penggunaan kapasitas kapal.

Jumlah braya jasa angkutan tergantung pada:

1. jarak dalam ukuran ton - kilometer;2. tingkat penggunaan kapasitas angkutan dalam ukuran waktu.3. sifat khusus muatan.

Operasi kapal memiliki tiga fase yang khas; masing-masing dengan biayayang khusus. Fase-fase ini adalah (1) waktu kapal berada di pelabuhan untukmelakukan bongkar/muat, (2) waktu mafluaer untuk bersandar pada ataumelepas dari dermaga di pelabuhan, dan (3) waktu berlayar antarpelabuhan.

Ketiga fungsi tersebut akan menentukan besarnya harga jasa angkutanyang didasarkan atas biaya perjalanan kapal, biaya di pelabuhan, dan biayakhusus. Biaya khusus adalah biaya yang dikeluarkan karena barang yangdiangkut memerlukan pelayanan khusus selama dalam pelayaran.

Pengusaha pelayaran berusaha untuk menentukan alokasi yang palingekonomis dari waktu kapal (ship time) antara ketiga fase ini. Misalkan, sebuahkapal berlayar pada trayek-trayek pendek, yang sebagian besar dari waktukapal digunakan untuk pekerjaan bongkar/muat dan manuver masuk dankeluar pelabuhan; atau kapal dapat berlayar pada jarak-jarak jauh, sehinggawaktu berlayar menjadi relatif besar terhadap fase-fase lain.

Faktor utama yang menentukan struktur biaya atau harga (cost-structure)usaha pelayaran ('shippinp, dapat dijelaskan oleh model di

*bawah ini, yang

berlaku bagi harga jasa angkutan sebanyak 1 ton muatan antara dua pelabuhan(2-port system) yang jarak J mil sama diumpamakan bahwa kapal beroperasiantara dua pelabuhan (Abbas 7993 : 78L).

I = Jarak antara kedua pelabuhan (mil)

F = Biaya tetap (fixed cost) per tahunV = Kecepatan berlayar (knot-mi1/jam)

C = Kapasitas angkut kapal (ton)

q = Persentase muat rata-rata (ooerage load factor)B = Kecepatan bongkar/muat (ton/jam)

U = Waktu deviasi dan waktu manuuer (jam per perjalanan)

T = Waktu kerja efektif keseluruhan (jam per tahun)r = Biaya berlayar (distance cost) dari kapal per mils = Biaya bongkar/muat per jamt - Biaya pelabuhan tiap kali singgah (per call)

Selain variabel-variabel tersebut di atas, terdapat pula biaya variabel lainyang berhubungan variabel-variabel di atas, yang perlu diperhitungkan, yaitu:


N = Jumlah perjalanan (aayages) per tahun

M = Jumlah muatan yang diangkut (ton per tahun)

K = Harga jasa angkutan per muatan

Dengan menggunakan simbol-simbol di atas, rumus untuk menghitungbiaya angkutan per ton kapal antarpelabuhan yang berjarak J mil sebagai

berikut:

2.P14 * t.NK =F+J.r.N+ B

M

Jumiah perjalanan per tahun dapat dinvatakan dengan rumus:

TN=

I + c q z+uv 100/8

tahun menjadi:

(1)

(2)

jumlah muatan

M=(dalam ton) yang diangkut per

C.q.N atau

C.q.TM=

+cq2+!.r100/B

Kesimpulan dari persamaan di atas adalah sebagai berikut.

b. Angkutan per ton muatan bertambah besar dengan meningkatnya para-

meter F, J, U, r, s, dan t.

c. Biaya angkutan per ton muatan turun dengan meningkatnya parameterT, V, B, C, dan q.

Di dalam struktur biaya angkutan terdapat banyak parameter, belum lagidiperhitungkan faktor-faktor nonekonomis, maka untuk mendapatkan biayaangkutan yang serendah mungkin bukan merupakan hal yang mudah.

Secara garis besar ada beberapa parameter yang mempunyai pengaruhbesar terhadap struktur biaya angkutan. Dengan perkembangan teknologi dibidang angkutan laut diusahakan agar harga jasa angkutan laut dapatditurunkan atau setidak-tidaknya ditekan dengan penerapan teknologi moderndi bidang sarana dan prasarana angkutan laut. Penerapan teknologi modernini berkisar pada hal-hal berikut.

(3)t_

V

BAB VIU ANGKUTAN LALIT

1. Penetapan teori ecortomics of scale ,

2. Meningkatkan produktivitas bongkar/muat (B/M).

3. Penggunaan ruang muat yang seefektif mungkin, sehingga faktor brokenstowage mendekati nilai-1.

Seperti telah diterangkan di atas, ketiga faktor ini bertujuan untukmendapatkan biaya angkut per ton muatan yang serendah mungkin. Pengaruhdari ketiga faktor terhadap rumus di atas secara garis besar dapat diuraikansebagai berikut.

1. Penerapan teori econornics of scale membawa akibat bahwa adanya muatan(carrying capacity) lebih besar, atau parameter C bertambah besar. Padaumumnya peningkatan carrying caltncity diikuti dengan peningkatan kecepatan,atau parameter V sehingga membantn mengllrangi biaya angkutan per tonmuatan. Perlu diperhatikan, bahwa penerapan economics of scale menyebabkanbiaya investasi lebih besar, dan total biava operasi lebih tinggi sehinggameningkatkan parameter E, r, dan t.

Sehubungan dengan hal tersebut di atas maka perlu dicarikan suatu jalankeluar untuk ketiga parameter ini, sehingga pengaruh yang bertentanganini dapat menghasilkan pengaruh vang positif terhadap penurunan biayaangkutarr. Sejalan dengan penerapail teort econornics of scale perlu diusahakanpeningkatan produktivitas bongkar muat dan penggunaan ruang muatyang efektif.

2. Peningkatan produktivitas bongkar/muat mengakibatkan peningkatanparameter H, yang dapat membantu mengurangi biaya angkutan. Namun,dalam hal ini membawa efek yang berlawanan, karena harus dibarengidengan investasi dalam alat-alat bongkar/muat per ton atau S/B bisadiredusir.

3. Penggunaan ruang muat yang efektif dapat memperbesar load factor q,yang mempunyai pengaruh besar terhadap penurunan biaya angkutan perton muatan.

Sedangkan pengaruh dari ke tiga faktor tersebut di atas adalah waktuberlayar lebih cepat, waktu berlabuh lebih singkat, jumlah perjalanan (rounddan aoyage) menjadi lebih besar, dan waktu kapal efektif lebih besar (eft'ectiae

shiTt time).

Dengan keempat variabel tersebut dapat membantu untuk menurunkanbiaya angkutan per ton muatan.

Usaha-usaha yang diuraikan di atas tercermin dalam penggunaan unitisasiangkutan (mtitizntiort system) dan bertambah besarnya ukuran-ukuran kapal.

Pada umumnya biaya-biaya yang dikeluarkan oleh suatu perusahaanpelayaran dibedakan sebagai berikut.

MAN ATTMEN TRANSPOR?aSr

1) Operating Moaement Cost

Biaya-biaya yang dikeluarkan selama kapal dalam pelayaran.

D Detentionlldling Cost

Biaya yang dikeluarkan selama kapal di pelabuhan'

untuk menghitung total cost pet unit (ton-km) digunakan rumus:

TC= T2+ LD

di mana:

TC = Total cosf per unit (ton-km)

T 2 = operating moaement cost

D = jarak

I = Detention cost

Untuk menghitung T, (operating moaement) adalah:

mcx mt

(4)

T2=CXD

di mana:

mc = total cost selama dalam pelayaran

mt = waktu/lamanya berlayar

C = jumlah muatan yang diangkut (ton)

D = jarak yang ditempuh (km).

Untuk menghitung idling costldetention cost (I) adalah :

(4-7)

(4-2)icxit

T2=C

di mana:

ic = total biaya selama di pelabuhan

it = lama berlabuhC = jumlah muatan yang diangkut

Contoh:

Besarnya total operating moaement cost adalah Rp 50.000.000,- dan moaement

time selama a8 jam. Jumlah muatan yang diangkut sebanyak 2.000 ton, jarak

BAB VIII ANGKUTAN LAUT ffiiltempuh sejauh 400 km, total idling cosf sebesar Rp 16.000.000,00, dan idlingtime di pelabuhan adalah selama 24 )am Berapa totar cost per 1 ton-km?

mcx mtT2=

Cx D

50.000.000 x 2

2.000 x 4- Rp 725,00

rcxC

16.000.000 x

2.000=Rp 8.000,00

maka TClunit (ton-km) adalah:

=T2

8.000= 725+

= 745

Total cost per 1 ton-km - Rp 745,00

D. Peramalan Lalu Lintas Barang dan |umlah KapalPeramalan dari suatu variabel atau beberapa variabel pada masa yang akan

datang sangat diperlukan sebagai dasar atau pedoman dalam pembuatanrencana transportasi masa datang. Hal seperti ini adalah berlaku bagi setiaporganisasi yang menginginkan tercapainya ketahanan usaha, efisiensi, danefektivitas yang mantap.

Dalam kaitan ini, angka-angka ramalan mengenai arus lalu lintas angkutanbarang_di masing-masing wilayah sangat diperlukan untuk digunakan sebagaidasar dalam memperkirakan jumlah dan kapasitas kapal ya.,[ harrs tersedla,fasilitas pelabuhan, dan lain-lain.

_ Kesalahan yang terjadi dalam perencanaan jumlah dan kapasitas kapaldapat mengakibatkan timbulnya masalah, seperti terjadinya kelebi^han kapasitas(ooer capacity) dan kekurangan kapasitas 1undercopority). oleh karena itu,kemungkinan terjadinya hal tersebut perlu ditekan seminimum mungkinmelalui upaya peramalan (forecasting).

I+

D


Data arus lalu lintas barang antarpelabuhan dari tahun-tahun yang lalumerupakan informasi untuk meramalkan arus lalu lintas antarpelabuhan pada

tahun yang akan datang. Dalam meramalkan besarnya lalu lintas perludiperhatikan hal-hal berikut.

1. Pertumbuhan penduduk di daerah tersebut.

2. Pertumbuhan ekonomi.

Model peramalan merupakan hubungan yang dinyatakan dalam bentuk

y = (x,, X2, *"). Dalam hal ini, X1 - X, adalah variabel bebas yangmempengaiuhinya merupakan bentuk umum dari multiple regresion, dinyatakansebagai berikut.

Y = a+brx1 +b2x2,,.. +b.xn

di mana:

Y = variabel yang diramalkan (dependent aariabel)

a, br, br, ..., b^ = parameter atau koefisien regresi

Xrr x2r ..... .. xn = Variabel bebas

Prinsip teknik dan metode ini mendasarkan proses analisisnya pada usaha

untuk mendapatkan suatu persamaan regresi yang tepat dengan kesalahan

ramalan (e,) yang terkecil. Kesalahan ramalan diminimalisasikan dengan cara

mengambii turunan parsial dari jumlah kesalahan ramalan dan kemudianmenyamakannya dengan nol. Metode ini dikenal metode "Least Sqttare" dengan

formula:

(5)

= na + bl )Xr+ br DX,

a)X, + br)xl'+ br)xrx,)x, + br)xrx, + br)Xr'

Nilai-nilai dari paramete a, b, dan b, dapat diperoleh dengan pemecahan

secara simultan dari ketiga persamaan tersebut. Setelah didapat besarnya nilairamalan, maka perlu dilakukan pengetesan, yaitu test koefisien penentu atau

R, test. Formula yang dipergunakan:

)(e,)'R2= Lt

)Y"Di mana

)(e,)'= )Y,=b,()x,)'

)Yi) X,Y,

) X,Y,

(6)


)y,, = )y,r+n(t),)x,, = )X,r-n(i),

Nilai R2 berkisar antara 0 sampai dengan 1. Nilai R2 yang mendekati 1

menunjukkan pengaruh yang sangat besar dari variabel X. Sebaliknya, untuknilai R2 yang mendekati 0, menunjukkan pengaruhnya sedikit.

Perkiraan kebutuhan armada untuk wilayah pelayaran umpan (feederlines)

dilakukan dengan cara sebagai berikut.

1. Menentukan rute pelayaran umpan untuk setiap wilayah pelayaran umpan.

2. Memperkiraan jumlah kapal yang harus disediakan pada setiap rutepelayaran umpan menurut tipe kapal, yang didasarkan pada:

a. perkiraan produksi jasa angkutan menurut tipe kapai rute;

b. perkirakan kebutuhan angkutan pada setiap wilayah pelayaran umpan.

1,. Penentuan Susunan Trayek/Rute Pelayaran Umpan

Mode yang digunakan untuk mendapatkan susunantrayek/rute untukwilayah pelayaran umpan adalah metode batas (Boundary Methods). Metodeini merupakan metode dua tahap untuk menemukan suatu rute yanglengkap dengan memanfaatkan teorema batas. Dalam tahap pertama,dicari subrute yang terdiri dari titik-titik pada batas konveks. Kemudiandalam tahap berikutnya, secara bertahap rute diperbesar ke titik-titiksebelah dalam batas konveks dengan memasukkan satu titik baru padasetiap iterasi (yang dipilih agar meminimumkan kenaikan panjang rute),sampai semua titik dimasukkan. N titik ditentukan oleh koordinat merekaX (i), Y (i) untuk i = 1 sampai N dan jarak antar titik i dan titik j ditandaidengan d (i, i) di mana:

d(i, i) = {x(i) - x(j)'z} + {Y(i) - Y(i)'} (7)

2. Perkiraan ]umlah dan Tipe Kapal

Jumlah muatan dan tipe kapal merupakan faktor yang penting dalamperhitungan jumlah kapal yang dibutuhkan. Prosedur perhitungan perkiraanjumlah dan tipe kapal adalah sebagai berikut.

a. Menghitung produksi jasa angkutan kapal untuk suatu rute dalam satutahun

Angka mengenai perkiraan produksi angkutan per kapal (terdapat 3alternatif tipe: 100 BRT, 175 BRT,250 BRT) yang dinyatakan dalam ton-mil, diperlukan untuk memperkirakan kebutuhan jumlah kapal (untuk

MAN AI EMEN TRANSPORTIST

setiap alternatif tipe). Kecepatan kapal per jam untuk tipe kapal 100BRT dan tipe 775 BT adalah 9 knot, serta tipe 250 BRT adalah 10 knot.Besarnya produksi jasa angkutan untuk setiap tiap kapal pada setiaprute dihitung dengan menggunakan rumus:

PK = ITRPKBXKAKXF (8)

di mana:

JTRPKB = jarak tempuh rute pelayaran kapal barang

KAK = 0,8*TP= kapasitas angkut kapal (ton)

TP = tipe kapal

F = CD/ (SD+PD)

= frekuensi jam pelayaran dalam satu tahun

CD = jumlah jam pelayaran per tahun

PD = jumlah hari berlabuh dalam satu rute

= HBx24HB = rata-rata hari berlabuh

lP = jumlah pelabuhan yang disinggahi

sD = ITRPKB / (SPX 24)

= hari berlayar dalam satu pelayaran

SP = kecepatan jelajah kapal (knot)

PK = produksi kapal

Data pengoperasian armada kapal barang adalah sebagai berikut.

1. Hari berlaYar (Comission Days) dalam 1 tahun = 340 hari.

2. Kapasitas angkut kapal = 8Vo dari ukuran kapal.

3. Waktu bongkar muat tiap pelabuhan (Port Days) = 3 hari .

b. Menghitung kapasitas arus lalu lintas barang dalam ton mil

Rumus yang digunakan adalah:

IM = Q(i,i)xD(i,j) (9)

di mana:

Q (i, j) = muatan dari pelabuhan i ke pelabuhan j

D (i, j) = jarak tempuh pelayaran dari pelabuhan i ke pelabuhan j

BAB WII ANGKIITAN LAIIT

c, Menghitung jumlah kapal, inoestasi, dan produktioitas kapal denganperhitungan:

IK = IM/PK (10)

di mana:

IK=TPK =

INV =

=

HPK =

=

PTK =

jumlah kapal yang dibutuhkantotal produksi jasa angkutan kapai dalam satu tahun (tonmil)

JKXPKqM/TPK)X1OOproduktivitas kapal per tahun

JK X HPKinvestasi yang ditanamkanharga kapal

Setelah diperoleh jumlah, investasi dan produktivitas kapal untuk setiaptipe kapal yang ada, maka dilakukan pemilihan tipe dan jumlah kapalberdasarkan kriteria:

f . investasi terkecil yang ditanamkan,2. produktivitas kapal yang paling besar.

Perkiraan kebutuhan kapal dalam setiap rute berdasarkan arus lalu lintasbarang antarpelabuhan dalam rute dihitung dengan rumus perhitungan di atasdan diolah dengan bantuan komputer. Kebutuhan kapal untuk setiap jeniskapal berbeda tergantung pada kapasitas angkut kapal.

E. Unitisasi dalam Angkutan Laut

'/.,. Cargo Unitization dalam Angkutan Laut

Penerapan teknologi modern dalam rangka untuk mempercepat pekerjaandan waktu bongkar/muat diwujudkan dalam penggunaan sistem muatankesatuan (unit load system atau unitization). Unitization muatan meliputiberbagai cara agar sejumlah muatan berukuran kecil digabung jadi satukesatuan dan dapat dikerjakan (bongkar/muat) sebagai satu kesatuandengan ukuran-ukuran tertentu.

Tfrjuan dari unitization adalah untuk menyederhanakan proses bongkar/muat dengan menghilangkan pengerjaan bongkar/muat koli-koli yangkecil dan secara demikian dapat mereduksi biaya transpor secara menyeluruh(oaer-all cost).

MAN AIEMEN TRANSPORTASI

Penyatuan muatan menjadi kesatuan yang memiliki bobot yang beratmenyebabkan manusia tidak mampu mengerjakannva. Konsekuensi daritmitizntion yang memerlukan digunakannya peralatan mekanik adalahmengurangi jumlah kebutuhan buruh bongkar/muat. Namun, hal itumenyebabkan cepatnya proses bongkar/muat.

Metode yang digunakan dalam penerapan sistem unitization adalah:

1. pengikatan (pre-slinging) muatan;2. penggunaan pallets (palletizition);

3. containerization;4. penggunaan kapal-kapal yang mengangkut tongkang;5. penggunaan kapal-kapal roll-onlroll-off (Ro-Ro).

Cara dalam penerapan sistem unitizatiott yang paling ekonomis dilakukandengan kapal-kapal yang dibuat khusus untuk keperluan itu, walaupunpallets dan containers dapat diangkut pula oleh kapal-kapalbreak-bulk (kapal-kapal konvensional). Muatan rool-onf rool-off memerlukan kapal-kapal yangdirencanakan sedemikian supaya kendaraan-kendaraan yang bermuatandapat dimasukkan dalam kapal dengan tenaga sendiri atau ditarik.

Kapal roll-on-roll-off dapat memiliki pula fasilitas khusus untuk memuatpallets dan/atau container. Dengan demikian, Ro-Ro merupakan kapal gunaganda (multi purpose uassels). Muatan yang diikat menjadi kesatuan(preslung cargo) tidak memerlukan kapal-kapal brenk-bulk.

Untuk muatan di atas pallets yang diangkut dengan kapal-kapal break-

bulk tsaha guna mempertinggi kecepatan bongkar/muat dicapai dengancara bongkar/muat melalui pintu lambung (sitle-port loading) denganpenggunaan forklift dalam palka. Dibandingkan dengan angkutan break-

bulk bisa dihasilkan penghematan dalam bia1,a angkutan apabila muatandijadikan kesatuan (unitized). Walaupun tntitization dapat memberikanpenghematan dalam tiap mata rantai angkutan intermodal, namun untukmengetahui sepenuhnya tentang biaya dan keuntungan, hal ini hanya bisadidapatkan apabila biaya ke seluruh dari pintu ke pintu (door to door)

menggunakan berbagai cara unitization.

Dalam mata rantai, pada angkutan laut, sistem transportasi intermodalmerupakan kegiatan-kegiatan angkutan dari pintu dermaga pelabuhan asal

sampai pintu dermaga pelabuhan tujuan, penghematan disebabkan karenamuatan kesatuan dapat dimuat/dibongkar dengan cepat dan murahdibandingkan dengan muatan break-bulk. Apabila volume muatan dapatdijadikan kesatuan-kesatuan besar, maka penghematan dalam biaya bongkar/muat dapat mengatasi biaya investasi yang besar untuk pembelian kapal-kapal khusus dan alat-alat bongkar/muat serta kerugian dalam kapasitasruang angkut yang efektif (reuenue-earning cublic capacity), sehingga dapatmenurunkan biaya transpor secara keseluruhan.

BAB VIII ANGKUIAN IAUT

Kerugian dalam kapasitas mengangkut adalah terbesar pada kapal-kapalRo-Ro karena ruangan di sekitar roda-roda dan chnssis dari alat-alat angkutjalan tidak dapat digunakan untuk angkutan muatan. walaupun demikian,pengalaman di beberapa bagian dunia, telah membuktikan bahwa angkutan-angkutan Ro-Ro adalah sistem angkutan yang sangat ekonomis apabilastruktur perdagangan sejalan dengan pertumbuhan angkutan.

Walaupun unitizo t ion dapat mereduksi biaya bongkar/muat barang, perluditekankan bahwa penghematan yang diciptakan oleh sistem unitizationsangat peka terhadap sifat dan volume dari muatan pada suatu trayek.Tingkatan sampai batas mana economic -oability dari pelbagai metode witizationdipengaruhi olehnya, tergantung sebagian besar kepada oersatility dari berbagaimetode. Kalau metode yang dipakai sangat khusus, kurang "rtersatility"-nyu,maka lebih banyak biaya yang akan mempengaruhi struktur perdagangan.

Walaupun lebih sedikit jenis muatan yang dapat dimuat di atas palletsdaripada yang diangkut dengan containers , namun kapal-kap al pallets adalahlebih ekonomis daripada kapal cnntainer. Pallets yang tidak dikembalikan(non-returnable) dapat digunakan di mana harganya murah. Pallets yangdigunakan lagi (reusable) dapat ditumpuk di dalam ruangan kecil di kapal.Karena intensitas kapital dari metode ini di mana fakta menunjukkan bahwaalat-alat bongkar/muat yang digunakan di pelabuhan tidak terlalu capital-intensioe, maka kapal-kapal pallets akan dapat menyinggahi lebih banyakpelabuhan untuk mendapatkan muatan. Selanjutnya palka-palka dapatdigunakan untuk muatan break-bulk,lvalaupun tidak seefisien seperti palkakapal-kapal konvensional.

Kapal-kapal roll-onf roll-ot'f adalah sangat aersatile, karena kapal-kapalini dapat membongkar/muat di tiap pelabuhan di mana terdapat kedalamanair yang cukup. Kapal-kapal demikian memerlukan lapangan parkir yangluas yang tidak selalu tersedia pada dermaga-dermaga general cargl,Ruangan roll-onlroll-off dapat digunakan untuk dimuat dengan generalcargo, contniners, dan pallets atau alat-alat angkut di atas roda lainnya. Kapalroll-onlroll-oft' guna ganda memiliki juga ruangan muatan untuk containersdan pallets yang dibongkar/muat oleh keran darat.

Kapal angkut tongkang adalah paling aersatile, karena tidak memerlukanfasilitas pelabuhan yang khusus. Operasi untuk menurunkan tongkangdari kapal induk terpisah dari operasi untuk membongkar muatan daritongkang. Kapal induk hanya memerlukan perairan dalam yang terlindunguntuk lego-jangkar guna bongkar/muat tongkang. Tongkang-tongkangyang dapat dimuat dengan muatan brenk-bulk, pallets atau container, hanyamemerlukan dermaga dan alat bongkar/muat yang diperlukan untuk jeniscargo tersebut. Karena ukurannya besar, tongkang-tongkang ini dapatmengangkut lebih banyak jenis cnrgo daripada kapal-kap al container ataukapal-kapal pallets. Selanjutnya tongkang dengan mudah dapat diturunkan

MAN AI EMEN TRANSPORTaSI

di pelabuhan-pelabuhan dengan volume muatan yang kecil, bagi kapalcontainer tidak ekonomis untuk dikunjunginya.

2. Ekonomics and Cargo Unitization

Untuk mendapatkan gambaran mengenai economics of unitization dibawah ini diberikan perbandingan biaya angkutan dengan menggunakankapal konvensional dan kapal-kapal untuk unitized carSo'

Angka-angka perbandingan didasarkan atas laporan dari Sekretariat

UNCTACD, dengan menggunakan model kapal-kapal hipotesis, sebagai

berikut:

1. Model kapal konvensional dari 11.000 dwt dan 15 knot.2. Model kapal pallet dari 11.000 dwt 16 knots.

3. Model'kapal container dari 15.000 dwt dan 22 knots.

4. Model kapal LASH dari 43.000 dwt dan 18,5 knots.

Perincian dari setiap model kapal tersebut diperlihatkan pada tabel

berikut (Tabel 8.4).

Thbel 8.4

Perbandingan Kemampuan dati Setiap Model Kapal

KapalKonvensional

KapalPallet

KapalContainer

Kapa angkutTongkang (LASH

a.

b

Patriculars kapalKapasitas angkutan (dwt)

Kapasitas ruang (bale capacitY)

- liap container tongkang

- jumlah container f tongkang

- tiap kapal (M3)

Kecepatan (mil/jam)Motor utamaPemakaian bahan baku:

- di laut

- di pelabuhan

- cargo geat

Jumlah A.B.K.Harga kapal $1.000:

- tiap kapal (M3)

- tiap container/tongkangPaticulars dari trayek:

Jarak satu perjalanan round

aoyage

Jumlah pelabuhan singgah

tiap perjalananProduktivitas bongkar/muat

11000

15000

76

7.200 sHP

2,5tR (

5 hetch

8 keran36

3000

10000

6

30 M3/gangljam

142000

76

7.200sr{P

1tr

,< <

3 eleoator palle

2 pintu lambung30

3500

10000

6

120 M3/60 unitstiap eleaator pallel

atau pintulambung tiap

ju*

11000 15000

32

700

22400

22

28.000 sHP

4,0

80,0

1. keran container

darat30

10000

420 container

(20 foct) tiap jan

6500

1,5

43000

564/5

41,200

18,5

26.000 sHP

3,0

72,0

7 gantry crane

kapal angkut30

10000

44 tongkang/

jr*

13000

35


Asumsi-asumsi lain dalam kalkulasi biaya adalah sebagai berikut:

a. Jarak satu perjalanan p.p round aoyage adalah 10.000 mil bagi semuajenis kapal.

b. Broken stowage factor, yaitu perbandingan antara ukuran ton dari ruangmuat kapal penuh dan ukuran ton keseiuruhan dari muatan yangdiangkut.

c. Kapal konvensional dan kapal pallets menyinggahi 6 pelabuhan dalamsatu round-aoyage, sedangkan kapal container dan kapal LASH singgahdi 4 pelabuhan.

d. Frekuensi adalah 1 x tiap minggu (weekly seraices).

Dengan asumsi-asumsi tersebut maka besarnya kapasitas angkutandan lamanya perjalanan dari setiap model kapal diperlihatkan pada Thbel8.5.

Tabel 8.5

Kapasitas Angkutan dan Lama Perjalanan Setiap Model Kapal

KapalKonvensional

KapalPallet

KapalContainer

Kapal AngkutTongkang (lASIl

Ruang muat tiap kapalFaktor broken stowage

Kapasitas efektif angkuttiap kapal (1) : (2)

(1)

(2)

(3)

Kapasitas bongkar/muat tiapkapal tiap jam (4)

Waktu bersih untuk bongkar/muat tiap perjalanan(3):(4)x4 (5)

Jumlah jam kerja per hari (6)

Jumiah waktu untuk bongkar/muat tiap perjalanan (5) : (6) (7)

Waktu manouuer di pelabuhantermasuk kemungkinankelambatan allou)ance on port time (8)

Jumlah waktu pelabuhan tiapkapai tiap perjalanan (7) + (8) (9)

Waktu berlayar tiap perjalanan (10)

Lamanya waktu satu perjalanan(9) + (10) (11)

Jumlah kapal yang diperlukanuntuk service mingguan (12)

Jumlah perjalanan tiap kapalper tahun (50 minggu) (13)

Jumlah produktivitas angkutantiap tahun per armada(3)x2x50

(14)

15.000 M3

L,+5

10.300 M3

240 M3

772 jam

10 jam

18 hari

5 hari

23 hari26 hari

(7 minggu)

7

7,7

1.030.000 M3

14.200 M3

1,60

8.900 M3(700 cont)

600 M3

59 jam

10 jam

6 hari

3 hari

t hari26 hari

(5 minggu)

5

10,0

890.000 M3

22.400M3

7,70

20.400 M3(73 tongkang)

20 cont

140 jam

20 jam

7 hari

2 hari

t hari199 hari

(4 minggu)

4

"12,5

2.040.000 M3

41.200 M3'l ,(

33.000 M3

4 tongkang

73 jam

15 jam

5 hari

t hari

6 hari22hari

(4 minggu)

4

17 q

3.300.000 M3

M AN AI EMEN TRANSPORTi{SI

Angka-angka perbandingan biaya angkutan per ton/m3 dari setiap

model kapal dapat dilihat pada Tabel 8.6.

Tabel 8.5

Biaya Angkutan dalam Tiap Ton atau M3 (US$)

Jenis BiayaKapal

KonvensionalKapalPallet

KapalContqiner

KapalASH

Biaya modal

Biaya operasi

Biaya bongkar/muat

]umlah

)703,81

17,00

2,23

3,76

7,40

2,50

2,47

5,90

2,48

1,67

7,40

23,17 72,78 70,87 71,49

Perhitungan ini didasarkan atas:

a. perkiraan harga kapal pada tahun 7968;

b. biaya lainnya berdasarkan angka-angka tahun 1969;

c. biaya bongkar/muat didasarkan atas angkutan dari pintu (on door) dinegara ..,i1, {dur,gan biaya tertinggi) sampai dermaga di peiabuhan

tregura berkembang (dengan biaya terendah)'

Mengenai komposisi struktur braya angkutan (space cost) daPat dilihatdalam tabel di bawah ini.

Tabel 8.7

Komposisi Struktur Biaya Muatan Tiap Ton atau M3 (%)

|enis BiayaKapal

KonvensionalKapalPallet

KapalContainer

KapalLASH

Biaya kapital terhadaP investasi

- kapalcontainer

- tongkangJumlah capital

Biaya operasi

- A.B.K.

- Pemeiiharaan, asuransidan persediaan (kapal,

container dan tongkang)

- Bahan bakar- Biaya pelabuhan- Biaya administrasi- Jumlah biaya operasi

Jumlah seluruhnya

J/,/

G7,;

28,0

6,79,68,7q?

(62,3)

47,3_

(41,3)

))i

11,88,3q?

(58,7)

)9q21,3

(50,3)

8,3

g?

72,2

3,31.6,6

(49,7)

43,6

77,1(60,7)

6,2

1.0,7

9,63,4

9,4(39,3)

100,00 100,00 100,00 100,00

1.

2.

J.

BAB VIil ANGKIITAN LAUT

Perlu diperhatikan bahwa perhitungan di atas tidak memberikan indikasiumum dari tingkatan kebesaran yang serupa. Sehubungan dengan itu perludiingat bahwa estimilasi di atas mempengaruhi hasil-hasil perhitungan. Dalamhal kapasitas bongkar/muat dari tiap jenis kapal digunakan angka yang bisadihasilkan dalam kondisi-kondisi yang ideal. Angka-angka ini akan berubahkalau operasi normal terhalang oleh sesuatu sebab. Angka-angka broken stowage

factor terutama bagi kapal container merupakan angka yang idealistis, sedangkanangka-angka praktek menunjukkan variasi antara 1,5 dan 2,0. Ini berarti bahwaspace costs untuk kapal container yang diperhitungkan di atas harus dinaikkandengan 50 sampai 100% dimuat space cosl keseluruhan dibagi kepada muatanyang diangkut sesungguhnya

Dalam memperbandingkan economics dari berbagai tipe sistem unitizatiotrperlu ditekankan bahwa mengenai tipe mana yang paling sesuai untuk sesuatuperdagangan sangat tergantung pada sistem perdagangan.

Unitisasi kargo memberikan dampak terhadap jasa angkutan dan pelabuhan/terminal. Dampak unitisasi jasa angkutan terhadap:

Angkutan jalan raya menggunakan truck decklhead truck + trailer (bebanjalan raya + 10 ton).

Kereta api menggunakan gerbong datar (flat car) dengan tambahan locker(loshing).

Kapal: 1. Semi contsinership2. Containership

Generasi Dead weightl

(dwt)

Drnught

(m)

Capacity

(TEU'S)

1

2

.)

7 - 15.000

20 - 30.000

36 - 50.000

6,9-910 - 77,3

17,7 - 73

300 - 800

1.100 - i.700

2.000 - 2.800

Dampak unitisasi jasa pelabuhan/terminal terhadap:

1. PelabuhanDraught, dermaga dan lapangan penumpukan.Peralatan handling yang digunakan.Manajemen operasi (operating plan E documents).

2. Terminal pedalamanArea penumpukan.Peralatan handling,Dokumen dan prosedur.


F. Fungsi dan Peranan Pelabuhan serta Perkembangannya

Masalah kepelabuhan adalah hal-hal yang menyangkut hubungan antara

kapal, muatan dan jasa pelabuhan. Kapal memerlukan tempat bersandar dideimaga dan memerlukan berbagai pelayanan selama di pelabuhan. Muatan

memerlukan jasa terminal di pelabuhan dalam proses peralihan dari kapal ke

angkutan darat. Pelabuhan menyediakan jasa-jasa bagi kapal dan muatan agar

tid;k terjadi hambatan dalam pelayaran kapal dan arus barang serta arus

penumpang. Dalam memberikan jasa-jasa peiabuhan, maka pelabuhan memilikiLeberapa pirsarar-,a, yaitu: dermaga, terminal, gudang, lapangan penimbunan,

navigaii dan telekomunikasi, peralatan bongkar muat, dan perkantoran.

Pelabuhan merupakan suatu unit transportasi dan unit ekonomi yang

berperan untuk *"ri.gtu.,g pertumbuhan dan perkembangan perdagangan/

p".ekor',o.nian, yang terdiri atas kegiatan penyimpanan, distribusi, pemrosesan/

pemasaran, dan lain-lain.

Pengertian pelabuhan yang sekaligus juga mencerminkan fungsi pelabuhan

sebagai interfnce,link (mata rantai) transportasi dan pelabuhan sebagai gateway,

dan pelabuhan sebagai industry entity (pintu gerbang dan daerah industri).Peranan pelabuhan meliputi sebagai berikut.

1. Untuk melayani kebutuhan perdagangan internasional dari daerah &in-terland) di mana pelabuhan tersebut berada.

2. Membantu berputarnya roda perdagangan dan pengembangan industriregional.

3. Menampung pangsa pasar yang makin meningkat dari lalu lintas (traffic)

internasional, baik transhipmenf maupun barang (inland routing).

4. Menyediakan fasilitas transit untuk daerah belakang (hinterland) atau

daerah/negara tetangga.

Suatu pelabuhan yang dikelola dengan efisien yang dilengkapi dengan

fasilitas yang memad.ai (sufficient) akan membawa keuntungan dan dampak

positif bagi perdagangan dan perindustrian dart hinterland di mana pelabuhantersebut beraCa.

Sebaliknya, perdagangan yang lancar dan perindustrian yang tumbuh dan

berkembang, membutuhkan jasa pelabuhan yang makin meningkat yang akan

mengakibatkan perkembangan pelabuhan.

Bagi negara-negara yang sedang berkembang peranan pelabuhan, oleh J.A.Raven dijeiaskan sebagai berikut.

"Becal,tse ports play such a catalytic role in economic expansion find that many

deaeloping centres, where ports are able to function freely and efficiency haae

made particularly rapid progress. Typical examples are Singapore, Hongkong,

Tairoan and South Korea."

BAB VIil ANGKIITAN LAUT

Dapat disimpulkan bahwa struktur dan kecepatan pembangunan danpertumbuhan ekonomi nasional banyak ditentukan oleh kualitas dari sistemtransportasi, termasuk kualitas pelabuhan.

- - Perkembangan pelabuhan lebih meningkat lagi setelah adanya pelabuhanbebas (free port, bounded ware houses), yang merupakan indikasi bahwa pelabuhanmerupakan suatu unit dalam sistem ekonomi secara keseluruhan dan tidakdapat dipisahkan dengan kondisi ekonomi daerah yang dilayani oleh pelabuhantersebut. Dengan peningkatan perkembangan perdagangan dnnia ying cepat,mengakibatkan banyak prasarana harus disesuaikan untuk memberikan peiayananpelabuhan yang lebih baik sehingga diperlukan biaya/investasi yu.rg t"ru..Besarnya tarif jasa-jasa pelabuhan oPP/opT, cargodoring, steaedoriig, dansebagainya, jangan sampai mengurangi laju pertumbuhan perdagangin danekonomi.

Pada hakikatnya pelabuhan merupakan business enterprise dalam arti yangterbatas. Pelabuhan harus bisa mempromosikan kegiatan perdagangan, industrldan dunia usaha lainnya, tetapi tidak mempunyai motif men&ri keuntunganseperti business enterprise.

Di seluruh Nusantara terdapat 336 pelabuhan besar dan kecil yang terdiriatas 51 pelabuhan laut; 38 pelabuhan pantai yang terbuka untuk ekspoi-impor;164 pelabuhan pantai umum; 67 pelabuhan pantai khusus; 16 peiabuhankhusus.

Dari pelabuhan-pelabuhan tersebut hanya 87 pelabuhan yang dikelola olehPT Pelabuhan Indonesia I s/ d lV, yang dibedakan atas kelas peiabuhan, yaitukelas I sebanyak 4 pelabuhan, kelas II: 15 pelabuhan, kelas lit: zt pelabuhan,kelas IV: 31 pelabuhan dan kelas Y: 76 pelabuhan. pr pelabuhan I (pelindoI/memiliki 10 pelabuhan, Pelindo II: 79 pelabuhan, Pelindo III: 28 pelabuhan,dan Pelindo IV: 21 pelabuhan. Sedangkan panjang dermaga (tahun 1993)sepanjang 55.155 m, di mana yang dimiliki Pelindo I: 9.850 m, Pelindo II:78.772m, Pelindo III: 20.673 m, dan Peiindo lY: 8.724 m. pelabuhan-pelabuhantersebut disinggahi oleh kapal-kapal pelayaran Nusantara, pelayiran iokal,kapal-kapal samudera, dan kapal-kapal luar negeri serta pelayaran perintislainnya.

_ ldtlhan yang memiliki fasilitas modern dan lengkap adalah rhnjungPriok, Belawan, Thnjung Perak, dan Ujung pandang yang mengarah kapelabuhan kontainer.

G. Pelayanan dan Indikator Performansi pelabuhan

Pelabuhan sebagai tempat bersandarnya kapal di dermaga dan sebagaitempat bongkar/muat barang, memberikan pelayanan terhadap kapal, barang,dan penumpang.

MANAIEMEN TRANSPORThSI

1. Pelayanan Kapal

Klasifikasi jenis pelayanan yang diberikan pelabuhan pada kapaladaiah sebagai berikut.

a. lasa labuh

Jasa labuh adalah pelayanan pelabuhan yang diberikan terhadap kapaluntuk berlabuh dengan aman sambil menunggu pelayanan berikutnyauntuk bertambat di pelabuhan, atau bongkar muat midstream, loadinglunloading atau melaksanakan kegiatan lainnya (docking, pengurusandokumen, dan lain-lain).

Daerah labuh adalah permukaan air yang masuk daerah perairanpelabihan, di mana batas-batasnya ditentukan berdasarkan ketentuanyang b'erlaku.

Yang dimaksud berlabuh dengan aman, adalah sebagai berikut.

1) Tidak mengganggu alur pelayaran.

2) Arealnya luas, sehingga kemungkinan bertabrakan dengan kapalIain yang sedang berlabuh dapat dihindari.

3) Kedalaman alur yang memadai sehingga kapal tidak kandas.

4) Bebas dari penangkapan ikan.

Untuk menjamin tingkat pelayanan, maka pihak pelabuhan selalumemonitor kedalaman tempat kapal berlabuh, sehingga dihindari hal-hal yang tidak diinginkan (controlling depth).

b. Pelayanan jasa pandu i

Pelayanan jasa pandu terdiri atas pemanduan kapal dan penundaankapal.

c. lasa tambat

Jasa yang diberikan untuk kapal bertambat yang secara teknis dalamkondisi aman, untuk dapat melakukan kegiatan bongkar muat denganlancar dan tertib.

Tempat tambatan terdiri atas dermaga beton, dermaga besi/kayu,pinggiran, pelampung, dolphin. Kapal yang sedang tambat/merapatpada kapal lain yang sandar di dermaga yang lazim disebut melambungatau fender.

Tempat tambatan disediakan pada umumnya dibagi atas pelayananuntuk kapal samudera, kapal antarpulau, lokal, dan PLM. Hal initergantung atas jenis barang yang diangkut oleh kapal tersebut,misalnya muatan curah.

BAB VIil ANGKUTAN LAUT

Di dalam pengelolaan tambatan perlu diketahui besaran faktorpenggunaan (berth occupancy factor) dengan melakukan pencatatansecara terus-menerus (per bulan) agar dapat dipergunakan sebagai alatmanajemen untuk mengetahui masalah-masalah yang timbul dandalam membuat keputusan untuk pemecahan masalah.

Penggunaan atau pemanfaatan tambatan yang tidak efisien erat kaitannyadengan waktu kapal menunggu (waiting time).

Penggunaan tambatan yang tidak optimal akan menimbulkan inefisiensi,baik bagi pelabuhan, perusahaan pelayaran, maupun perusahaan bongkarmuat.

d. fasa pelayanan air

Jasa pelayaran air adalah jasa yang diberikan untuk menyalurkan airtawar dari darat ke kapal untuk keperluan kapal dan ABK.

Jasa penyerahan air tawar dapat dilakukan dengan mempergunakanmobil tanki, melalui pipa di dermaga (pipe system), dan melaluitongkang (barge system).

Sumber air tawar dapat diadakan oleh pengusahaan pelabuhan,perusahaan daerah air minum, dan perusahaan swasta lainnya.

Dengan tersedianya pelayanan penyerahan air tawar di pelabuhan akanmemberikan nilai tambah tertentu bagi peiabuhan.

Pelayanan kapal pelaksanaannya melalui prosedur sebagai berikut.1) Permintaan pelayanan jasa dengan dokumen 1A.

2) Pembuktian pemakaian jasa dengan dokumen 2A.

3) Perhitungan produksi dan pendapatan jasa dengan mempergunakandokumen 3,A..

4) Nota tagihan jasa kapal dengan dokumen 4A.

Pelayanan Barang

Pelabuhan adalah terminal tempat kapal-kapal melakukan bongkarmuat barang yang ditujukan untuk memudahkan perpindahan barang dariangkutan laut ke angkutan darat dan sebaliknya. Untuk melayani bongkarmuat barang tersebut, pelabuhan menyediakan fasilitas super structure daninfra structureberupa dermaga, gudang, lapangan, jalan-jalan, dan lain-lain.Pelayanan barang penting supaya dijaga kelancarannya karena 30% biayaangkutan laut merupakan biaya pelayanan barang, terutama pelayananbongkar muat.

Di dalam pelayanan barang, banyak instansi maupun perusahaan yangterkait antara lain:

M AN AI EMEN TRANSPOR?hSI

a. Instansi administrasi pelabuhan,b. Instansi bea & cukai,c. Instansi pengusahaan pelabuhan (PT Pelabuhan Indonesia),d. Instansi kesehatan pelabuhan,e. Instansi karantina,f. Instansi keamanan,g. Perusahaan pelayaran,h. Perusahaan bongkar muat,i. Freight forwarder,j. Tenaga kerja bongkar muat.

Pemberian pelayanan barang diperlukan suatu koordinasi terpaduguna menjamin kelancaran dan performansi pelabuhan yang baik.Sebagaimana diketahui bahwa masing-masing instansi tersebut mempunyaiprosedur yang berbeda-beda, Sedangkan pelayanan barang yang diberikanoleh pelabuhan adalah penyediaan fasilitas gudang/lapangan penumpukan,dermaga, dan bongkar muat.

Yang dimaksud dengan pelayanan barang ialah penyediaan fasilitasyang diperlukan untuk melayani kepentingan penanganan barang-barangmelalui pelabuhan, baik untuk barang ekspor-impor maupun perdaganganantarpulau

Kelancaran arus barang tergantung pada pengaturan ketertibanpenggunaan dermaga. Pengaturan sandar kapal harus disesuaikan dengnajenis barang yang akan dibongkar/muat.

Pertimbangan lain yang juga harus dilakukan adalah sebagai berikut.

a. Jarak antara dermaga dengan gudang atau lapangan tempat penumpukanbarang.

b. Sistem kerja dalam melayani barang, apakah dengan angkutan langsungatau melalui gudang.

c. Jenis barang yang akan dibongkar/muat.

Pelayanan dermaga yang baik akan mempertinggi performansi pelabuhan.Untuk itu pelayanan dermaga harus dipantau terus-menerus, denganmelakukan pencatatan yang akurat.

Dari catatan tersebut nantinya dapat dianalisis apakah perlu penambahansuatu dermaga ;lau tidak serta fasilitas apa yang diperlukan dermagatersebut.

Pelayanan dermaga diberikan oleh unit jasa yang merupakan salahsatu sumber pendapatan pelabuhan. Berdasarkan volume/tonage barangyang lewat dermaga akan ditagih kepada pemilik barang melalui perusahaanbongkar muat (PBM).


Untuk mengetahui apakah pelayanan dermaga yang dioperasikanefisien atau tidak maka perlu menghitung output dermaga, yaitu dengancara sebagai berikut.

a. Jumlah semua tonage (dalam ton/1.000 kg) barang yang dibongkar/dimuat oleh kapal di dermaga.

b. Menghitung tonage barang yang dibongkar/muat melalui tongkangyang sandar dermaga.

c. Jumiah tonage barang yang dipindahkan antara palka kapal atau diantara kapal lainnya di dermaga.

d. Jumlah tonage yang dibongkar dari kapal yang merapat secara susunan/tender (double handling).

Bila dermaga mencapai antara 150.000 ton s.d. 200.000 ton per tahununtuk barang general cargo, maka dermaga sudah cukup baik pelayanannya.Apakah sudah diketahui efisien atau tidak pelayanan yang diberikan,pimpinan dapat menentukan dengan membuat perencanaan yang lebihtepat.

3. Pelayanan Penumpukan

Pelayanan penumpukan dilayani dengan pengisian form B, baik untukpelayanan gudang maupun lapangan. Penyediaan pelayanan ini adalahuntuk kelancaran kerja bongkar muat dari kapal, agar tidak terlalu lamaberada di pelabuhan atau dijadikan gudang sementara oleh para pemilikbarang untuk menyimpan barangnya.

Pelayanan penumpukan diberikan sejak saat penumpukan barang digudang sampai dengan dikeluarkan dari tempat penumpukan untukdimuat atau diserahkan kepada pemiliknya.

Di dalam pelayanan penumpukan ada kgwajiban dan tanggung jawabyang harus disepakati, yaitu sebagai berikut.

a. Pembuatan berita acara penerimaan dan penyerahan.

b. Bertanggung jawab atas keselamatan barang selama barang berada ditempat penumpukan.

c. Tanggung jawab penerimaan barang dimulai sejak selesainya kegiatanpenumpukan sesuai jumlah koli dalam berita acara serah terimabarang.

d. Keselamatan penumpukan yang mengakibatkan kerusakan barang atau

force majuer tidak menjadi tanggung jawab pelabuhan.

Di samping itu, pelabuhan mempunyai wewenang sebagai berikut.

1) Menetapkan ruang tempat penumpukan.

MAN AIEMEN TRANSPORTaSI

2) Mengatur penggunaan dan ketertiban ruang penumpukan.

3) Meneliti kebenaran jumlah koli/ukuran ke dan dari tempat penumpukanserta ukuran barang yang dibongkar muat.

4) Memungut dan menerima sewa penumpukan dan uang dermaga sesuaiketentuan yang beraku.

Dokumen yang digunakan dalam pelayanan jasa penumpukan terdiriatas sebagai berikut.

1) Model 18 : Permintaan jasa dermaga/penumpukan.

2) Model 28 : Bukti pemakaian ruang penumpukan barang.

3) Model 38 : Perhitungan sewa penumpukan dan uang dermaga.

4) Model 48 : Nota penjualan jasa dermaga/penumpukan.

5) Model KUB : Hasil penelitian kebenaran ukuran barang.

4. Indikator Performansi Pelabuhan

Indikator performansi pelabuhan adalah ukuran-ukuran sederhanatentang berbagai aspek kegiatan operasional pelabuhan. Dalam mencapaitujuannya, maka indikator tersebut harus mudah dipergunakan untukmengadakan perhitungan serta sederhana untuk dapat dimengerti.

Indikator memberikan gambaran yang jelas tentang jalannya operasiposisi kunci pada manajemen peiabuhan. Indikator itu dipergunakanuntuk:a. membandingkan performansi dengan target,

b. mengamati arah level performansi.

Contoh:

Produktivitas bongkar muat untuk muatan umum dalam bulan pertama75 ton/gang/jam.

Pada bulan berikutnya, graflk menunjukkan penurunan dari angkatersebut. Jelas bahwa penemuan sebab-sebab dan cara mengatasi penurunantersebut harus segera ditemukan. Indikator dapat juga dipergunakansebagai input atau masukan untuk mempertimbangkan denda-dendakepadatan pelabuhan, pengembangan pelabuhan, penentuan tarif pelabuhan,dan keputusan untuk investasi.

Ada dua indikator penting yang diperhatikan atas jasa pelayanan pelabuhanyaitu indikator keuangan dan indikator operasional (Abbas, 7993, 1.32).

&. Indikator keuangan

Pengusahaan pelabuhan harus selalu waspada terhadap biaya yangtimbul pada operasi, dan pendapatan sebagai hasil operasi tersebut.

BAB WII ANGKATAN LAUT

Semua ini harus timbul dari sistem akuntansi yang digunakan.Kecenderungannya harus tetap menunjukkan penambahan pendapatanpelabuhan.

Suatu informasi keuangan yang baik merupakan syarat utamauntuk tercapainya sistem pentarifan yang baik dari pelabuhan tersebut.

Pada Gambar 8.1 tercantum besarnya kompensasi biaya kade, yaitustaf, buruh, peralatsn = 1 : 2 : 3.

Sedangkan untuk kargo terkumpul (unitesed cargo) akan berlakustaf : buruh : peralatan, 74% :35% : 57%

Gambar 8.1.

Biaya Kade Muatan Umum di Negara yang Sedang Berkembang

Gambar 8.1 merupakan uraian pendekatan biaya untuk sebuahkade muatan umum di negara yang sedang berkembang. Patokan yangsEngat penting dalam memilih indikator keuangan adalah "bagaimanacaranya biaya tetap dialokasikan". Karena sebagian besar biaya tetapadalah biaya pokok dan ada hubungannya dengan daerah pelabuhantertentu, maka dasar alokasinya adalah dengan memilih daerah yangmenunjukkan kapasitas terbaik. Untuk kade muatan umum dasar yangterbaik adalah jumlah muatan yang dikerjakan.

Oaerhead keseluruhan yang masih tertinggal tidak dialokasikan.Sebagai contoh - supervisi, fasilitas staf - penggunaan umum dan lainsebagainya hingga dapat dialokasikan pada berbagai daerah bongkarmuat dari pelabuhan atas dasar persepakatan. Untuk tujuan pengawasan,biaya-biaya tersebut tidak dialokasikan. Setiap pelabuhan membuat

Biayastaf 7/

Biayaperalatan

kapital 1./2BiayaIangsung

buruh 1/3

MAN AI EMEN TRANSPO RTASI

tabungan yang akan menutup biaya oaerhead. Perlu diingat meskipunpeningkatan oaerhead tetap, adalah penting untuk pembiayaan danperhitungan jangka panjang - pada harga (pricinfl. Namun demikianpeningkatannya harus dibatasi demi tujuan pengawasan.

Biaya dan pendapatan yang berhubungan dengan perpindahanmuatan dari atau ke atas kapal yang dipergunakan dalam perhitungandari berbagai indikator. Biaya dan pendapatan yang timbul dari fungsipergudangan dan pada penerimaan serta penyerahan muatan lewatgudang tidak termasuk di dalamnya. Keputusan ini didasarkan atas

kenyataan bahwa bongkar muat dari atau ke kapal terjadi selama

waktu yang ditentukan, terutama bila kapal merapat di kade.

Daerah pelabuhan dibagi dalam kelompok kade di mana daerah

atau subdaerah mengerjakan kelas muatan yang berbeda. Indikatorkeuangan yang utama untuk setiap kelompok kade adalah kontribusiper ton muatan yang dikerjakan dalam waktu tertentu.

Elemen-elemen yang ditentukan untuk setiap kelompok kade

adalah sebagai berikut.

a. pendapatan dari kapal yang berhubungan dengan kelompok kade.

b. Pendapatan dari muatan yang berhubungan dengan penyediaanjasa bongkar muat dari kelompok kade.

c. Biaya buruh.

d. Biaya peralatan kapital/modal.

Pendapatan dari kapal, didapatkan dari pembebanan pemakaian

kade atau port dues. Pada umumnya hanya sebagian dari pendapatanport dues dikesampingkan untuk menolong menutup biaya-biaya yangberhubungan dengan bongkar muat.

Perkiraan dibuat pada akhir laporan. Mengenai pendapatan darikapal diperoleh dari pembebanan Penggunan kade. Pendapatan darimuatan diperoleh langsung dari pembebanan operasi bongkar muatdari kapal ke gudang dan sebaliknya. Pengusahaan pelabuhan dapatjuga membebani untuk menutup biaya operasional.

Indikator-indikator di bawah ini harus dihitung setiap bulannyabagi kunjungan kapal untuk setiap kade, yaitu sebagai berikut.

1) Jumlah ton yang dikerjakan.

2) Pendapatan dari penggunaan kade untuk setiap ton muatan, yaitujumlah seluruh pendapatan yang dihasilkan dari penggunaan kade

dibagi dengan jumlah ton muatan yang dikerjakan.

3) Pendapatan bongkar muat untuk setiap ton muatan, yaitu jumlahpendapatan yang dihasilkan dalam perpindahan muatan dari dan

BAB VIII ANGKIITAN LAIIT

ke kapal, dari dan ke daerah penumpukan dibagi dengan jumlqhton muatan yang dikerjakan.

4) Pengeluaran biaya untuk buruh untuk setiap ton muatan, yaitujumlah pengeluaran langsung untuk buruh dalam memindahkanmuatan dari dan ke kapal, dari dan ke daerah penumpukan dibagijumlah ton muatan yang dikerjakan.

5) Pengeluaran untuk peralatan modal dalam setiap ton muatan.Jumlah pengembalian penyusutan dan bunga yang dialokasikandan biaya pemeliharaan serta biaya operasi yang dikeluarkan untukkelompok kade, tidak termasuk biaya gudang transit dan daerahpenumpukan dibagi dengan jumlah ton-muatan yang dikerjakan.

6) jumlah kontribusi pendapatan dari penggunaan kade, yaitupendapatan dari muatan dikurangi pengeluaran untuk buruh danperalatan pokok.

7) Kontribusi untuk setiap ton muatan, yaitu jumlah kontribusi dibagidengan jumlah ton yang dikerjakan.

b. Indikator operasional

Data yang dibutuhkan untuk mengetahui indikator operasionalbagi setiap kade dalam melayani kelas muatan yaitu:

1) Kunjungan kapai, yaitu jumlah kapal tiba selama satu bulan dibagijumlah hari dalam bulan itu.Waktu tunggu, yaitu jumlah waktu kapal antara tiba dan sandaruntuk seluruh kapal-kapal yang sandar - dibagi - jumlah kapal-kapal yang sandar.

Waktu layanan, yaitu jumlah waktu antara sandar dan berangkatuntuk seluruh kapal-kapal, - dibagi jumlah kapal.

4) waktu turn-round, yaitu jumlah waktu antara tiba dan berangkatuntuk seluruh kapal-kapal 0 dibagi jumlah kapal.

5) Jumlah ton per kapal, yaitu jumlah ton yang dikerjakan untuksetiap kapal - dibagi - jumlah kapal.

6) Perbandingan waktu kerja kapal sandar, yaitu jumlah waktu dimana kapal sandar nyata dikerjakan untuk semua kapal - dibagijumlah waktu antara sandar dan berangkat untuk semua kapal.

7) Jumlah gang jam bekerja untuk setiap kapal setiap shift, yaitujumlah waktu gang seluruhnya - dibagi - jumlah waktu kapalsandar nyata dikerjakan.

8) Ton untuk setiap kapal di pelabuhan, yaitu jumlah ton yangdikerjakan dibagi - jumlah waktu antara tiba dan berangkat.

-

2)

3)


q Ton untuk setiap jam kapal di kade, yaitu jumlah ton dikerjakan- dibagi - jumlah waktu antara sandar dan berangkat.

Ringkasan indikator keuangan dan operasional tertera pada Thbel

8.8 dan Tabel 8.9 dan indikator-indikator tersebut memungkinkanmanajer pelabuhan untuk mengukur kualitas layanan pelabuhan yangdisajikan dan permintaan akan layanan pelabuhan..

Berdasarkan indikator diperlukan adanya standar atau norma.Keputusan tentang indikator mana dipakai untuk memelihara, tergantungpada kebutuhan khusus pengusahaan pelabuhan'

Tabel 8.8

Ringkasan Indikator Keuangan

No Indikator-indikator Unit

1.

2.

J.

4

5.

6.

7.

Ton yang dikerjakanPendapatan dari penggunaan tempat standar untuk tiap

ton muatanPendapatan dari bongkar muat untuk tiap ton muatan

Pengeluaran untuk buruh untuk tiap ton muatan

Pengeluaran untuk peralatan modal untuk tiap ton muatan

Konstribusi untuk tiap ton muatan

]umlah konstribusi

($)/ton

Rp ($)/tonRp ($)/tonRp ($)/tonRp ($)/tonRp ($)/ton

Ton

Rp

Dihitung setiapmuatan.

bulan untuk setiap kelompok kade yang melayani kelas

Tabel 8.9

Ringkasan Indikator Operasional

No. Indikator Unit

1.

2.

J.

4.

5.

6..7

8.

9.

10.

11.

KunjunganWaktu tungguWaktu layananWaktu tursn - round

Ton per kapalPerbandingan waktu kapal sandar dikerjakan

Jumlah gang dipekerjakan per kapal per shift gang

Ton per jam kapal di pelabuhanTon per jam kapal di kade

Ton per jam gang

Perbandingan waktu kade gang

kapal/harijamlkapaljam/kapaljam/kapaljamlkapal

gangton/jamton/jamton/jam gang


Pola perhitungan di atas dihitung setiap bulan untuk setiap kelompok kadeyang melayani muatan.

Indikator yang teramat penting, baik indikator operasional maupun indikatorkeuangan - adalah jumlah volume per bulan dari muatan yang dikerjakan.Umpamanya pembebanan pelabuhan bagi muatan yang dikerjakan didasarkanpada jumlah ton yang dikerjakan. Perbedaan ini adalah indikasi adanyaperbedaan pendapatan yang direncanakan.

.+.

L.

MANAIEMENANGKUTAN UDARA

Sistem transportasi udara meliputi atas alat angkut (rsehicles) yaitu pesawatterbang, jalur penerbangan (zoays) yaitu jaringan penerbangan air traffic controltelekomunikasi dan navigasi, lampu landasan dan meteorologi penerbangan.Terminal yaitu landasan taxy way, appln terminal penumpang dan barang,listrik dan air, pemadam kebakaran, ground handling equipment, hanggar,kesehatan penerbangan, perkantoran, jaringan jalan raya dan pemagaranbendera.

Sifat, Fungsi dan Struktur Industri Angkutan Udara

Sifat |asa Angkutan

Jasa penerbangan memiliki keunggulan dari jasa moda lainnya, sepertikecepatan sangat tinggi dan dapat digunakan secara flexible karena tidakterikat pada hambatan alam, kecuali cuaca. Penerbangan lebih mengutamakanangkutan penumpang, sedangkan angkutan barang adalah barang-barangyang bernilai tinggi dengan berat yang ringan. Angkutan barang melaluiangkutan udara dilakukan dengan menggunakan kriteria perbandinganantara nilai dan berat barang (oalue to weight ratio). Barang yang bernilaitinggi mempunyai VIW ratio yang tinggi sehingga ekonomis bila dikirimmelalui udara. Hasil perhitungan yang pernah dilakukan di AmerikaSerikat menunjukkan VIW ratio berada antara US$ 0,75-US$ 0,50 per pon.

Sifat atau karakteristik umum jasa angkutan udara adalah sebagaiberikut.

a. Produksi yang dihasilkan tidak dapat disimpan dan dipegang, tetapidapat ditandai dengan adanya pemanfaatan waktu dan tempat. Unitproduksi adalah seat-km tersedia dan ton-km tersedia. Seat-km tersedia(artailable seat-km) adalah satu seat yang diterbangkan dalam jarak satukm. Ton-km tersedia adalah satu ton barang dalam satu km.

BAB IX MANAIEMEN ANGKUThN UDAR,4

Bila seat-km tersedia dan ton-km tersedia telah digunakan Ltsers, makaproduksi tersebut menjadi reaenue passanger km, dan reTJenue cargo-km.

b. Permintaan bersifat elastis

Permintaan jasa angkutan udara bersifat deriaed demand, yaitu sebagaiakibat adanya permintaan atau kebutuhan di lokasi lain. Karena tarifangkutan udara relatif mahal, maka bila terjadi perubahan harga makapermintaan menjadi elastis.

c. Selalu menyesuaikan teknologi maju

Perusahaan penerbangan pada dasarnya bersifat dinamis yang dengancepat menyesuaikan perkembangan teknologi pesawat udara. Penyesuaianteknologi maju tidak hanya di bidang teknik permesinan pesawatterbang saja, tetapi juga di bidang-bidang lainnya, seperti sisteminformasi manajemen, metode-metode, peraturan-peraturan dan prosedurserta kebijakan.

d. Selalu ada campur-tangan pemerintah, seperti pada umumnya kegiatan-kegiatan transportasi menyangkut hajat hidup orang banyak. Selain itu,juga untuk menjaga keseimbangan antara penumpang dan operator(dalam hal ini menyangkut pentarifan), jumlah investasi yang besar,dan menjamin keselamatan penerbangan.

2. Fungsi Jasa Angkutan Udara

Pada prinsipnya terdapat beberapa fungsi produk jasa angkutan udarayang harus tercapai, yaitu melaksanakan penerbangan yang aman (sat'ety),

melaksanakan penerbangan yang tertib dan teratur (regularity), melaksanakanpenerbangan yang nyaman (comfortable), dan melaksanakan penerbanganyang ekonomis.

a. Safety

Perusahaan penerbangan harus mengutamakan faktor keselamatan diatas segala-galanya dalam pengoperasian pesawat dari suatu rutetertentu ke rute tertentu. Seluruh penumpang, awak pesawat, danbarang-barang selama penerbangan harus benar-benar diperhatikanakan keselamatannya. Dengan demikian, maka perusahaan itu akanmendapat kepercayaan dari masyarakat. Untuk menunjang keselamatanpesawat yang akan dioperasikan, maka perusahaan mengadakan tindakan-tindakan sebagai berikut.

1) Pesawatnya harus memenuhi syarat, seperti laik terbang yangdibuktikan dengan certit'icate of nirusorthiness dari yang berwenang.

2) Release sheet oleh dinas teknik perusahaan tersebut (crew qualified).

b.

MAN AI EMEN TRANSPORI]TSr

3) Membuat flight planning yang mencakup arah penerbangan kemana, bahan bakar yang dibawa, ketinggian terbang, dan lain-lainnya.

4) Air traffic control yang baik pada stasiun bandar udara tertentu.

5) Adanya peta-peta dan naoigation bag yang iengkap.

Comfortnbility

Dalam hal ini perusahaan berusaha semaksimal mungkin agar penumpangmendapat kenyamanan selama penerbangan berlangsung. Dengandemikian, penumpang harus mendapat pelayanan yang sebaik mungkindari petugas perusahaan yang bersangkutan. Seraices yang dimaksuddi sini adalah pada saat calon penumpang mengadakan hubungandengan perusahaan sampai penumpang tiba di tempat tujuannya.Bilamana hal ini dapat dipertahankan, maka penumpang tersebut akan"terkesan" dan merasa puas terhadap perusahaan tersebut. Dengandemikian, perusahaan penerbangan tersebut akan dapat mencapaikesuksesannya.

Regularity

Dalam mengoperasikan pesawat udara harus dilaksanakan sesuaidengan jadwal penerbangan yang telah ditentukan secara tepat danteratur serta sesuai dengan waktu yang diinginkan oleh penumpang.Hal tersebut sangat diperlukan untuk menjamin kepuasan penumpangdan citra perusahaan penerbangan, sehingga dapat mempertahankankelangsungan hidup perusahaan. Untuk dapat melaksanakan operasipenerbangan tepat waktu, diperlukan disiplin dan kordinasi antarabagian produksi/ operasi dengan bagian pemeliharaan pesawat, pemasarandan bagian lainnya.

Economy for company

Bilamana safety dan passenger comforf telah berjalan dengan baik, makatibalah saatnya bagi perusahaan untuk menikmati hasil dari pengoperasianpesawat terbang. Di samping mengadakan penghematan-penghematanbiaya di segala bidang, serta adanya pegawai-pegawai yang cakap danterampil, dan penjualan yang tinggi, maka perbandingan antara reaenuedan cosfs akan lebih menonjol. Profrt semaksimal mungkin akan tercapaidan efisiensi perusahaan akan selalu meningkat terus-menerus sehinggaasas kontinuitas perusahaan dapat dipertahankan. Hal ini akan dapatmengadakan ekspansi (perluasan) bagi perusahaan tersebut, sepertipembaruan armada dan meningkatkan frekuensi penerbangan, baikdalam maupun luar negeri dan sebagainya.

c.

d.

BAB IX MANAIEMEN ANGKUTAN UDARA

Keempat fungsi jasa angkutan udara tersebut di atas dilaksanakansecara tepat agar jasa angkutan udara yang dihasilkan harus mencapai tigasasaran/ yaitu kualitas pelayanan memberikan kepuasan kepada penumpangatau pemakai jasa angkutan (users), dengan biaya operasi penerbanganyang seminimal mungkin, serta tepat waktu yaitu sesuai dengan jadwalpenerbangan (qualittl, cost nnd deliaery). Apabila suatu perusahaan penerbanganmelaksanakan keempat fungsi jasa angkutan secara efektif dan efisien, danmencapai ketiga sasaran dalam menghasilkan jasa angkutan udara tersebut,maka akan menambah daya saing suatu perusahaan penerbangan dandapat meningkatkan pendapatan perusahaan penerbangan. ,

Untuk mencapai fungsi-fungsi tersebut, jasa angkutan yang dihasilkanharus memenuhi kualitas pelayanan, yaitu dalam bentuk:

a. kecepatan, indikatornya km/jam;b. keselamatan, indikatornya jumlah kecelakaan dibandingkan dengan

jumlah penerbangan;

c. kenyamanan (comfort);

d. kapasitas angkutan, indikatornya seat-km tersedia dan ton-km tersedia;e. frekuensi penerbangan;

f. keteraturan penerbangan;g. terjangkau, indikatornya tarif yang relatif rendah atau terjangkau.

3. struktur Industri Angkutan dan Kerja sama InternasionalStruktur pasar industri penerbangan dalam negeri (domestik) sebelum

tahun 7997 bersifat ologopoli, yaitu di mana pasar dikuasai oleh 5perusahaan penerbangan, Hal ini dimaksudkan agar perusahaan penerbangandalam negeri iebih kuat dalam menghadapi persaingan. luar negeri.Namun, setelah era gloalisasi menghadapi persaingan bebas, di manaterdapat perusahaan penerbangan baru sehingga persaingan makin ketat.

Pada penerbangan internasional mengalami persaingan yang tajam,baik secara sendiri ataupun kelompok. Perusahaan penerbangan dibedakanatas perusahaan penerbangan yang menjadi anggota IATA (Internasional AirTransport Association) dan perusahaan penerbangan non-IATA yang tujuannyauntuk mengurangi persaingan yang tajam, persaingan lebih banyak padaseraices. Kegiatan penerbangan selalu melibatkan antarnegara, sehinggaperlu diatur dalam perjanjian kerja sama internasional (air ogrrr*eni),terutama mengenai hak melintasi udara wilayah suatu negara yangmenyangkut bidang komersial dan nonkomersial. Hal ini diatur melaluiIATA.

Sesuai dengan Chicago Conaention pada tahun 7944 di bawah organisasiPBB dibentuk ICAO Onternational Ciail Aaiation Organization) yangmerupakan

B.

1.

M AN AI EMEN TRANSPOR?a Sr

organisasi negara-negara anggota PBB yang membina penerbangan. Badanini bertugas menetapkan dan mengatur pelaksanaan dari keseragaman dibidang operasi, latihan, sertifikat penerbangan, dan persyaratan lainnyaterutama dalam hal keselamatan penerbangan.

Kebutuhan pengadaan jasa penerbangan bagi suatu perusahaan/industri

Bagi perusahaan-perusahaan industri yang besar dan daerah operasinyaluas serta untuk kelancaran bisnisnya dibutuhkan pengadaan jasa mandiri.Dengan pengadaan sendiri jasa penerbangan akan memerlukan tambahaninvestasi yang besar, tetapi akan dapat menghemat waktu perjalanan danbiaya perjalanan, antara lain biaya hotel. Di samping itu, akan memberikankepercayaan dari pelanggan kepada perusahaan, dapat memberikan pelayananyang memuaskan kepada pelanggan yang datang mengunjungi pabrikyang jaraknya sekitar seratus mil dalam mengadakan negosiasi danpenandatanganan kontrak, dan sebagainya.

Pertumbuhan Perusahaan Penerbangan di Indonesia

Perkembangan Perusahaan Penerbangan

Penerbangan komersial di Indonesia dimulai pada tahun 7928 denganberdiri perusahaan penerbangan KNILM (Konninkelijke Nederlandsche Luchztart

Mntshappij) sebagai anak perusahaan KLM milik perusahaan Belanda.

Pada masa agresi pemerintah mulai mengadakan kegiatan penerbangandengan pesawat peninggalan Jepang. Pesawat komersial pertama dimilikiadalah Dakota DC 3 Suelawah yang merupakan sumbangan rakyat Aceh.

Pada tanggal 79-7 November 7949 berdiri perusahaan penerbanganIndonesia Airways dan tahun 1950 diadakan kerja sama dengan KLMuntuk mendirikan PT GIA dan tahun 1957 seluruh kapal KLM diserahkankepada PT GIA. Pada tahun 1958 berdiri perusahaan penerbangan perintis,yaitu "Jembatan Udara Kalimantan" yang kemudian pada tahun 7971

diubah menjadi PT Merpati Nusantara Airways. Setelah tahun 7967

beberapa perusahaan penerbangan swasta mulai berkembang.

Perusahaan-perusahaan penerbangan swasta tersebut adalah PT ZamrudAviation Corporation, PT Seulawah Air Service, PT Bouraq IndonesianAirlines, PT Mandala Airlines, dan PT Sempati Air.

Setelah tahun 7997 telah muncul beberapa perusahaan penerbanganberjadwal baru, yaitu Awair, Pelita Air, Bayu Air dan lain-lain yangjumlahnya seat ini 27 pentsahaan penerbangan.

Dari tahun 7969-7980 penambahan jumlah pesawat dan kapasitaspesawat melebihi 700% karena telah digunakan pesawat berukuran besar,

BAB IX MANAIEMEN ANGKUTHN UDARA

yaitu berbadan lebar zuide body dan bermesin jet seperti F-28, DC-10, B-747, dan Airbus 4-300. Dalam memilih tipe pesawat terbang didasarkanpada teknologi yang dapat menghemat braya operasi dan sesuai dengantraffic demand forecast.

|enis-jenis perusahaan angkutan udara

Perusahaan-perusahaan yang bergerak dalam bidang angkutan udarapada umumnya dapat dibedakan dalam dua kelompok, yaitu sebagaiberikut.

a. Direct air carriers, yaitu perusahaan penerbangan yang langsungmenyediakan dan memproduksi jasa angkutan udara. Kelompokperusahaan ini dapat dikelompokkan dalam tiga jenis berikut.

1) Perusahaan penerbangan yang berjadwal (schedulelregulair) yangterdiri atas perusahaan penerbangan nusantara, perusahaanpenerbangan daerah, dan perusahaan penerbangan perintis.

2) Perusahaan penerbangan charter (air charter), yaitu perusahaanpenerbangan yang tidak berjadwal dan yang menyediakan jasaangkutan kepada umum dengan sistem kontrak yang dibedakanatas perusahaan penerbangan tidak berjadwal (air charter), danperusahaan penerbangan taxi udara (air taxi).

3) Perusahaan penerbangan umum (general aaiation), yaitu operasipenerbangan hanya digunakan untuk kepentingan pribadi atauinstansi yang bersangkutan untuk membantu kelancaran usahanya.

b' Perusahaan angkutan yang tidak langsung (inderect air carriers), yalt:uperusahaan nonpenerbangan tetapi turut serta sebagai mata rantaiproses kelancaran jasa angkutan udara yang telah disediakan.

Perusahaan yang termasuk dalam kelompok ini adalah EMKU (ekspedisimuatan kapal udara), cargo forzuardes, air express dan handling asents,dan lain-lain.

_ Perusahaan penerbangan dapat pula dibedakan atas penerbangandalam negeri dan penerbangan luar negeri.

a. Perusahaan penerbangan dalam negeri

1) Penerbangan berjadwal

Perusahaan penerbangan berjadwal adalah perusahaan yangmempunyai rute dan jadwal penerbangan yang tetap dan teratur.Menurut jangkauan pelayanannya, rute penerbangan dalam negeridibedakan sebagai berikut.a) Rute utama, yaitu menghubungkan ibu kota negara, ibukota

propinsi, dan bandar udara internasional.

MAN AI EMEN TRANSPORT1ST

b) Rute pengumpan, yaitu rute yang menghubungkan ibukotapropinsi, ibukota kabupaten, dan kota-kota lainnyayar.g sedangberkembang sebagai penunjang rute utama.

c) Rute perintis, yaitu rute yang menghubungkan daerah-daerahterpencil dan terisolir yang belum terjangkau oleh mode angkutanlainnya.

2) Penerbangan tidak berjadwal, yaitu air chnrter dan air taxi.

3) Penerbangan umum (general aaiation).

b. Perusahaan penerbangan internasional

Penerbangan internasional adalah penerbangan yang menghu-bungkan satu atau lebih bandar udara di Indonesia dengan satu ataulebih bandar udara di negara lain atau sebaliknya.

1) Penerbangan berjadwal

Penerbangan berjadwal, memiliki rute dan jadwal penerbanganyang tetap dan teratur. Rute dan kapasitas penerbangan berjadwalinternasional diatur dalam Bilateral Air Agreement (BAA). Sampaidengan saat ini BAA yang telah ditandatangani sebanyak 43, dan3 telah diparaf dan sedang dalam proses pengaturan khusussebanyak 1. Berdasarkan BAA tersebut, rute penerbangan internasionalyang ada pada saat ini adalah rute penerbangan yang menghubungkanbandara di Indonesia dengan kota-kota di Asia, Eropa, Amerika,Australia, dan Timur Tengah.

Dari 47 negara yang telah mengadakan persetujuan hubunganudara bilateral, jumlah perjanjian hubungan udara bilateral yangtelah direalisir operasi penerbangannya (oleh pihak Indonesia dannegara lain) sebanyak 43 buah dan dalam hal ini jumlah perusahaanpenerbangan asing yang telah beroperasi ke/dari Indonesia sebanyak36 perusahaan penerbangan (t'oreign airlines).

Sehubungan dengan telah beroperasinya penerbangan internasionalberjadwal ke/dari Indonesia tersebut, maka Indonesia telahdihubungkan dengan 45 kota di negara lain. Perusahaan penerbangannasional yang ditunjuk untuk melakukan operasi penerbangan ke/dari luar negeri adalah 2 perusahaan BUMN yakni PT GarudaIndonesia dan PT Merpati Nusantara, serta 1 perusahaan swastayakni PT Bouraq Indonesia.

PT Garuda Indonesia menerbangi 38 kota di 23 negara, PT MerpatiNusantara 5 kota, dan PT Bouraq Indonesia 2 kota. Keikutsertaanperusahaan penerbangan swasta nasional dalam jalur penerbanganinternasional ini merupakan langkah baru dalam kebijaksanaanpemerintah di bidang penerbangan internasional.

BAB IX MANAIEMEN ANGKUThN UDARA

Untuk angkutan penerbangan luar negeri yang dilakukan olehperusahaan nasional selama tiga tahun Repelita V perkem-bangannyabelum begitu menggembirakan terutama untuk angkutan penumpangterlihat antara tahun ke IV Repelita V dibandingkan tahun 1

Repelita V. Sementara itu, untuk barang telah mencapai 8,537odibandingkan dengan sasaran Repelita V sebesar 72,83% per tahun.

2) Penerbangan borongan

Penerbangan borongan internasional untuk penumpang sudahlebih banyak diberi peluang dengan ketentuan-ketentuan bahwarute penerbangannya tidak paralel dengan rute penerbanganberjadwal: sebagai suplemen dari penerbangan berjadwal padamasa sibuk (peak season) dan diutamakan dari negara-negara sumberwisman. Sampai dengan saat ini peluang lebih banyak dimanfaatkanoleh perusahaan asing, seperti JAL (Jepang).

Khusus angkutan borongan cargo diarahkan pada upaya peningkatanekspor nonmigas. Peluang ini lebih banyak dimanfaatkan untukangkutan ikan tuna ke Guam dan Tokyo.

3) Angkutan haji

Pelaksanaan angkutan haji udara dilakukan 2 fase, yaitu fasepemberangkatan dan fase II pemulangan. Pada setiap fasediselenggarakan angkutan udara dalam negeri daerah asal keasrama haji pergi-pulang, angkutan dari asrama haji, dan angkutanudara luar negeri.

Perkembangan Angkutan Udara

a. Perkembangan rute penerbangan

Jalur penerbangan di Indonesia terdiri dari jalur penerbangandalam negeri (domestik), jalur penerbangan perintis, dan jalurpenerbangan luar negeri. Jalur penerbangan dalam negeri yang dilayaniperusahaan penerbangan berjadwal menghubungkan semua kota-kotabesar di seluruh Indonesia. Setiap perusahaan penerbangan berjadwalmelayani jalur penerbangan yang berbeda dari jalur perusahaanpenerbangan berjadwal yang lain.

Sejalan dengan meningkatnya keperluan akan jasa angkutan udara,jaringan penerbangan dalam negeri terus ditambah dari 115 rute padatahun 7974 menladi 240 rute pada akhir tahun 7992. Beberapa jalurpenerbangan perintis yang telah berkembang dijadikan bagian darijaringan penerbangan dalam negeri. Penerbangan antara kota-kotayang lalu lintas penumpangnya padat dilakukan dengan penerbangan" shltttle" , seperti antara Jakarta - Surabaya, Jakarta - Bandung, dan

MAN AI EMEN TRANSPOR?ESI

Jakarta - Semarang. Di beberapa jalur lain yang jumlah penumpangnyaterus meningkat (Jakarta -Medan, Jakarta - Ujung Pandang) frekuensipenerbangan ditambah menjadi lebh dari tiga kali sehari dan dalamwaktu libur malahan bisa mencapai tujuh kali sehari.

Jenis Rute PLTI PTLII PLTIII PLTIV PLTV

Utama

Pengumpan

Perintis

45

15

48

27

63

73

27

69

172

27

69

728

43

Perkembangan jumlah rute penerbangan selama Pelita IV dan Vkecuali rute perintis relatif kecil perkembangannya. Hal ini selainkarena'keterbatasan armada, baik jumlah maupun tipenya, juga karena"demand" angkutan udara yang belum merata.

Jalur penerbangan dalam negeri PT Merpati Nusantara yang jugamencakup seluruh wilayah Indonesia mencapai frekuensi dan kemampuanpenerbangan yang lebih kecil dari PT Caruda Indonesia. Jalur inibanyak dikaitkan dengan jalur penerbangan perintis yang dilayani olehperusahaan tersebut dan oleh beberapa perusahaan penerbangan swastatidak berjadwal, Penerbangan PT Merpati Nusantara yang terpadatadalah di Irian Jaya, karena hanya PT Merpati Nusantara yangmelayani penerbangan teratur di daerah ini.

Jalur penerbangan perintis dibuka di beberapa daerah yang semulaterisolasi, seperti di Irian Jaya, Maluku, Sulawesi, Nusa Tenggara Barat,Nusa Tenggara Timur, Kalimantan dan Pantai Barat Sumatera.Penerbangan perintis antara daerah hampir tidak ada kecuali antaraIrian Jaya-Maluku-Sulawesi Utara, Semarang-Pangkalan Bun dan TanjungPandang-Pontianak, sebab penerbangan antara daerah sudah dilayanimelalui penerbangan berjadwal. Lebih dari 80 lokasi dicakup dalamjaringan penerbangan perintis. Beberapa bandar udara perintis masihdibangun, sehingga jaringan penerbangan perintis akan lebih luasdalam tahun-tahun mendatang.

Sesuai dengan kebijakan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara,pada prinsipnya memberi kesempatan kepada swasta untuk lebihbanyak berperan dalam penyediaan kapasitas angkutan udara. Beberaparute penerbangan yang selama ini hanya dilayani oleh perusahaanangkutan udara milik BUMN, juga diberikan kepada swasta. Sehinggadi samping kapasitas meningkat tingkat pelayanannya diharapkan jugameningkat, karena adanya persaingan.

Sebagaimana ditetapkan pada Keputusan Menteri PerhubunganNomor K}y'.. 726 Tahun 1990 tentang Rute Penerbangan, pembagian


rute-rute penerbangan bagi perusahaan angkutan udara berjadwalditetapkan oleh pemerintah, dalam hai ini Direktorat JenderalPerhubungan Udara. Dasar pertimbangan Pemberian rute penerbangan

antara lain status /sifat perusahaan, keseimbangan supTtly dan demand,

kepemilikan atau penguasaan pesawat subsidi silang, Pangkalan induk(home bnse) dan kemampuan bandara.

b. Perkembangan iumlah penumpang dan barang

7. Penerbangan berjadwnl

Dengan menggunakan data pada tahun 7997, darr 272 rutepenerbangan telah dianalisis kinerja rttte penerbangan. Kinerja rute

penerbangan dilihat dari tingkat penggunaannya yang ditujukanpada jumlah penumpang dan barang yang diangkut, pergerakan

pesawat dan faktor muat.

Dengan menggunakan metode pembobotan diperoleh hasil

bahwa jumlah rute kurus adalah sebanyak 794 atau92%, sedangkan

rute gemuk ada 18 rute atau 8% dari keseluruhan rute penerbangan

dalam negeri.

Pertumbuhan angkutan udara sampai tahun keempat Pelita Vsecara umum dari tahun ke tahun telah menunjukkan peningkatanbaik untuk penerbangan dalam negeri maupun penerbangan luarnegeri.

untuk penerbangan dalam negeri, pada tahun 7993 jumlah

penumpang yu"g diangkut telah menapaig,Ajuta penumpang darii6a.an seberur 10,9 juta. Pertumbuhan rata-rata adalah 6,4% darisasaran 9Vo per tahun. Sedangkan angkutan barang mencapai 96

ribu ton dari sasaran 106 ribu ton dengan pertumbuhan 4,5% datisasaran 6,8Vo per tahun. Pada penerbangan komersiai berjadwal didalam negeri, ielah berhasil diterbangi sebanyak 240 rute penerbangan

yang menghubungka n 27 rlbu ibukota propinsi, 228 kota kabupaten,

dan 246 kecamatan.

2, Penerbnngan perintis

Penerbangan ke pelosok-pelosok pedalaman yang merupakanrute tidak komersial dilayani oleh penerbangan perintis. Penerbangan

ini adalah penerbangan yang mendapat subsidi untuk angkutanbahan bakar dan subsidi untuk biaya operasi.

subsidi operasi angkutan diberikan dengan maksud agat

penerbangan pada rute terpencil dapat dilakukan secara rutin,berjadwal dan dengan frekuensi yang telah ditetapkan. Subsidi

MAN AI EMEN IRANSPORTAS/

operasi angkutan udara berupa selisih antara total biaya dengan

target pendipatnya. Sampai dengan saat ini subsidi operasi angkutan,

seliin-dilat<ukan oleh Pi Merpati juga dilakukan oleh PT SMAC,

untuk rute penerbangan di sumatera. subsidi operasi angkutan

perintis diberikan paal +O rute penerbangan, terdiri dari 3 rute di

bumatera, 2 rtrte di Katimantan, 2 rute di Maluku, 2 rute di

Sulawesi, 1 rute di ]awa dan 30 rute di Irian Jaya. Subsidi angkutan

BBM diberikan pada penerbangan di lokasi terpencil, yang belum

mempunyai deio minyak, dengan maksud agar BBM di lokasi

tersebut dengan lokasi yang mempunyai depo minyak harganya

sama. Subsidi angkutan BBM berupa biaya angkutan dari lokasi

pengisian ke lokasl penimbunanleserta pembelian drum. Sedangkan'nslir1yu dibeli r"ndiri oleh PT Merpati. sampai dengan saat ini

subsidi BBM hanya diberikan kepada PT Merpati'

sedangkan lokasi penimbunan BBM berada di 14 lokasi, yaitu

9 lokasi di luar Irian Jaya (P. Raya, P. Buru, Ketapang, samarinda,

Ende, Naha, sanana, Mangole, Saurnlaki) dan 5lokasi di Irian Jaya

(Fakfak, Kimana, wamena, Tar"rah Merah dan Eu'er). Penerbangan

perintis yang menerbangi rute-rute penerbangan nonkomersial,

juga mempunyai pertumbuhan yang masih jauh dari sasaran, yaitu

fli"yu ,"b"rui 6d% d.arr sasaran yang ditetapkan adalah sebesar

71,2% per tahun selama Pelita V'

3. Penerbangan borongan

Sampaidengansaatiniterdapatzgperusahaanangkutanudara borot-tgui, 26 di antaranya berstatus hanya melayani

penerbangur., Lo.or-,gan di dalam negeri. Jenis pesawat udara yang

dioperasifan sanga-t beragarn, dari kapasitas 4- tempat duduk

sampai dengan 1241empat duduk. Pelaksanaan penerbangan borongan

relaiif lebih bebas, kecuali bila menggunakan pesawat berkapasitas

lebih dari 20 tempat duduk, yang setiap pelaksanaannya harus

merniliki izin terbang flight npproach). Pernbatasan penSgunaan

pesarvat berkapasitot t"Ui[ dari 20 tempat duduk dirnaksudkan

agar tidak *".,ggu.1ggu kontinuitas penerbangan berjadwaf di

,rior",u kegiatan p"""""rbi"gan borongan merLlpakan penunjang bagi

penerbangan berjadwal.

C. Manaiemen Perusahaan Penerbangan

sistem manajemen perusahaan penerbangan (airlines) memPunyai ciri khas

tersendiri, yaitu dengan jam kerja i+ iu per hari, i1$wat penerbangan selama

7 hari/mingg.r dan iaigkiuan operasional amat luas sifatnya untuk melaksanakan

kegiatan penerbangan.

BAB IX MANAJEA,IEN ANGKIITAN UDARA

,l

o".rl,]ltti-fungsi manaiemen perusahaan penerbangan antara rui., r"urgrl

2.

l. Menentukan jaringan penerba

in.rffi 'P;;ffi T:lfl il;il"iTl'x:T::li:"f :l'"'f,Tff f ",',:Hi

;. ffi?:|;:,dan melaksanakan operasi penerbangan.

cran perre**X:l'"'r,*;,l r"ffir[l::: perbaikan pesawat terbang4. Melayani penumpang dan barang.5. Melaksanak

6. Mere,crr.,uuut promosi' penjualan, periklana,, dan kehumasan.

7 Meneat". #r1ilffii::lrikan keuansan

i. y:l::::::H :il:T;::#::;:::i"a,aan milik Perusahaan

efisiensi yang maksimal. ' rosedur perusahar

d en gan r., "

r'^1:l-1nga n den ga n lem baga -lembaga r

Manajemer., ,oot'ot' dan aktivi

'{iii:;rtil'Tdil,aT:1,ffi a'tffi ",';";,

m a n a j em e n ;il i:" "f

: H il,," [il,,i:,f ,

n.:tf,,"i;", ",i ur o,,o-] i

^ r.o,

",prosedur rang disesuaikan ;;";;; prinsip,_pr,;il. #li;:#* it*:#lpenerbangan ['n, rnencapai r;;.;;, kebiyikan ruir'terah direntukan.Prinsip-prinsip manajemen perusahlan nono*L^.^ "

1. struktur organisasi perusarraar_, 'u" penerbangan

:T I:: ffil :i1 HJ,T::f,*r,:l*n g keci r me,a ksa n

iilIt*,ti::*:t:;,rt:,::?.xl:,ji,f #ixlilT#fi";ffir?*11". o.glnrroii lini ir, ,',+ ffi1':

langsung ke dan au.i top .I;#;",:*:!:fl :.',*f:::1,,t",,,'*i#;1tr;?:H';',T'^l::^'r,,,v*g-Ji,,".,sesuaio";il;,tl::::.rl,T;,ff

:xTyfi ;ff fi,,,",}o"ffi:l*:il,^TBatas-batas tangglng jawab yangjelas dan tetap:_-

Salah satu ciri dari perusuhuur.,"r,jawab yang jelas a^" fu.rrJriffi.'i'*bangan adalah batas-batas tanggungKualitas suatu perusahaan harus dapat

MAN AI EMEN TRANSPORTi{ Sr

dipertanggungjawabkan dan harus diselesaikan tepat pada waktunyakarena akan mempengaruhi kegiatan lainnya pada perusahaan'

3. Jalur-jalur wewenang yang tetap dan jelas

4. Jenjang pengendalian dan Pengawasan

Jenjang pengendalian dan Pengawasan adalah suatu uPaya untukmembatasi jumlah tenaga kerja dalam suatu kelompok kerja untuk dapatdikendalikan dan diawasi secara tepat waktu oleh seseorang kepala bagiansebagai pengawas dengan hasil-hasil kerja optimal.

5. FlexibilityStruktur organisasinya bersifat luwes (fleksibel) dalam mengantisipasi

kemungkinan perubahan kebutuhan dan keinginan dari pemakai jasa angkutansebagai akibat perubahan teknologi, sosial budaya, ekonomi, dan politik.

Pengelolaan perusahaan penerbangan dilakukan melaiui fungsi manajemen

yaitu mulai dari perencanaan, pengorganisasian, penggerakan dan pengendalian.

D. Perencanaan Operasi Angkutan Udara

Perencanaan jasa angkutan udara yang akan dihasilkan harus didasarkanpada peramalan ftraffic forecast) pada setiap rute penerbangan. Kemudianditentukan jaringan penerbangan, besarnya kapasitas armada yang dibutuhkan,penentuan skedul penerbangan, dan akhirnya ditentukan rencana pokokproduksi sebagai pedoman menentukan dalam besarnya volume jasa angkutanudara yang akan dihasilkan.

L. Traffic Forecast

Besarnya ramalan angkutan udara pada setiap rute penerbangan adalahuntuk mengetahui besarnya arus penumPang dan barang, sehingga akan

dapat ditentukan: jumlah penerbangan, jumlah seat pada setiap rute, frekuensipenerbangan, pangsa pasar dan tingkat pelayanan yang akan diberikan.

Permintaan transportasi bersifat permintaan turunan (deriaed demand)

sebagai akibat untuk memenuhi tujuan/kebutuhan lain. Di dalam mem-

perkirakan permintaan angkutan di antara dua tempat, maka faktor-faktoryang harus dipertimbangkan adalah sebagai berikut.

a. Maksud perjalanan.

b. Karakteristik tempat asal yang akan mempengaruhi besarnya lalu lintasyang akan dibangkitkan, misalnya income per capita, mobilitas penduduk,dan sebagainya.

c. Karakteristik tempat tujuan yang akan memPengaruhi besarnya lalulintas yang ditarik, misalnya kemudahan, daya tarik, tersedianyafasilitas yang cukup, dan sebagainya.


d. Tarif dan tingkat pelayanan transpor yang menghubungkantempat tersebut.

e. Jumlah penduduk yang ada pada kedua tempat tersebut.

Demikian juga halnya pergerakan barang. Barang biasanya berpindahagar tersedia pada suatu lokasi, di mana barang tersebut merupakan suatukebutuhan yang tidak tersedia di lokasi lain, untuk dikonsumsi ataudiproduksi.

Dalam mengestimasi permintaan angkutan udara perlu dilakukanpendekatan yang terpadu. Kegiatan perekonomian merupakan faktor yangdominan berpengaruh pada permintaan jasa angkutan udara, baik domestikmaupun permintaan internasional. Peramalan dengan menggunakan konseppasar, yaitu bahwa pasar terjadi karena adanya pertemuan antara permintaandan penawaran pada suatu kondisi tertentu merupakan pendekatan yangberorientasi pada aktivitas ekonomi yang terjadi. Hal ini tidak mencerminkanpermintaan yang sebenarnya karena ada potensi-potensi ekonomi belumberkembang. Pendekatan yang akan dilakukan di sini akan mencakuppermintaan pu.a. potensial, artinya akan diperhatikan prospek perkembanganwilayah, kota, sektor, industri, permintaan maksimum yang dapatdikembangkan, sedangkan permintaan yang dipenuhi merupakan permintaanpasar yang dapat direalisasikan.

Permintaan jasa angkutan udara untuk penumpang dan barang dalamjangka panjang ditentukan oleh pesatnya perkembangan ekonomi. Hal initercermin pada tingkat pendapatan masyarakat pengguna jasa. Meningkatnyatingkat pendapatan dinyatakan oleh Gross Domestic Product (GDP) yangmampu meningkatkan permintaan atas jasa angkutan udara. Untuk angkutanudara dalam negeri dipengaruhi oleh GDP/Kapita Indonesia, sedangkanluar negeri dipengaruhi oleh GDP negara-negara Eropa, Asia Pasifik,Amerika, dan lain-lain.

Aspek iain yang akan diperhitungkan adalah globalisasi ekonomi danpolitik yang secara langsung atau tidak langsung dapat mempengaruhipenggunaan jasa angkutan umumnya dan jasa angkutan udara khususnya.Hal iain yang harus dipertimbangkan dalam pembuatan peramalan adalahpengaruh dari moda lain, artinya dengan adanya pengembangan berbagaijenis angkutan yang ada yaitu angkutan darat, laut, kereta api, danpenyeberangan akan mempengaruhi pola permintaan terhadap jasa angkutanudara.

Model peramalan

Terdapat beberapa teknik peramalan yang dapat digunakan untukmenghitung permintaan angkutan udara. Pemilihan teknik peramalan yang

trkedua

MAN AI EMEN TRANSPORTNSI

tepat tergantung pada ketersediaan data yang diperlukan, maksud peramalandikaitkan dengan tingkat akurasi, kecanggihan teknik yang digunakan,kerangka waktu, serta ketersediaan data.

Beberapa metode peramalan yang sesuai untuk angkutan udara adalahsebagai berikut.

a. Model eksponensial : Y = ab*

Model ini digunakan untuk keadaan di mana variabel tergantung padayang lain memperlihatkan laju pertumbuhan yang konstan terhadapwaktu. Gejala ini sering terjadi dalam dunia penerbangan terutamauntuk proyeksi-proyeksi tingkat kegiatan yang memperlihatkankecenderungan-kecenderungan jangka panjang meningkat atau menurundengan suatu persentase tahunan rata-rata.

b. Model regresi linier : Y = a + bx

Model linier digunakan untuk pola permintaan yang menunjukkansuatu hubungan linier dengan perubahan waktu. Hubungan yangmendasarinya mungkin konstan atau berubah dengan pola yangteratur, musiman, atau siklus.

c. Model logistik: 'l.lY = a + bx

Model ini digunakan bila laju pertumbuhan tahunan rata-rata secara

berangsur-angsur berkurang sesuai dengan waktu. Dengan timbulnyapasar penerbangan sering terjadi periode awal dengan pertumbuhantahunan yang terus-menerus meningkat, periode pertengahan denganpertumbuhan yang konstan, dan periode akhir di mana pertumbuhanmenurun sampai d pada satu titik di mana telah terjadi kejenuhan

Pasar.

Model yang akan dipilih adalah model yang akan memberikan angkapresisi yang terbaik, yaitu yang memiliki angka koefisien korelasi terbesar,

serta angka mean square error terkecll.

Koefisien korelasi (P) =

Mean Square Error (MSE)) =

mana:

= data riel

= forecast

= jumlah periode

di

vv'n

{.)v' ()y)2)

/'(, - u')'14 J J

\"


Pola aliran perialanan penumpang

Dari hasil peramalan jumlah pergerakan dari setiap wilayah, yangmerupakan node asal atau origin, selanjutnya terdistribusi ke wilayah-wilayah yang merupakan node tujuan atau destination. Model yang digunakanuntuk menghitung perkiraan distribusi perjalanan tersebut adalah modelgravitasi, dengan formulasi dasar sebagai berikut:

(Pil dii)"

Rumus Tij = i(pula,u)"k=1

mana:

= jumlah perjalanan dari daerah i ke darah j

= jumlah total perjalanan potensial dari daerah asal i ke daerah j= produk domestik regional bruto daerah tujuan j= jarak antara daerah asal i dan daerah tujuan j= parameter konstanta= koefisien perpindahan

Jumlah perjalanan ke suatu tujuan berbanding lurus dengan jumlahkeseluruhan perjalanan dari wilayah asal, juga berbanding lurus dengan

.. daya tarik wilayah tujuan, yang direpresentasikan dengan variabel jumlah'.r,penduduk wilayah tujuan, dan berbanding terbalik dlengan jarak antarawilayah asal dan wilayah tujuan tersebut.

Kelebihan penggunaan model ini adalah dalam kemampuannyamengantisipasi kemungkinan adanya potensi perjalanan antara dua titik(kota) yang selama ini belum berhubungan.

Akan tetapi, penggunaan model ini untuk peramalan permintaan jasaangkutan udara di Indonesia ternyata mengandung kelemahan, di antaranyaadalah bila dibandingkan dengan kondisi nyata, terdapat beberapa keluaranmodel yang tidak realistis. Hal ini disebabkan karena untuk kondisi(spesifik) Indonesia, semakin jauh jarak antara dua titik ternyata semakinbesar potensi perjalanan yang menggunakan moda angkutan udara. padahal,menurut formuiasi daiam model ini, potensi perjalanan berbanding terbalikdengan jarak yang berarti semakin jauh jarak antarkota semalin kecilpotensi perjalanan yang terjadi.

Perencanaan Jaringan Penerbangan

Perencanaan rute penerbangan merupakan bagian yang penting dalamperencanaan angkutan udara yang sesuai dengan besarnya iamalanpermintaan (traffic forecast) pada setiap rute penerbangan dari suatuperusahaan penerbangan (airlines).

di

Trl

ol

P)

dU

k0,

M AN AI EMEN TRANSPORTa SI

Penentuan struktur rute yang tepat dapat menjamin sistem penerbangandalam memenuhi permintaan angkutan udara dan pertumbuhan suatuperusahaan penerbangan. Struktur rute dibedakan atas rute utama (trunkroutes), rute umpan (feedaer routes), dan rute perintis.

Yang termasuk dalam rute utama adalah:

a. jarak yang jauh (lebih dari 500 mil);

b. menghubungkan kota besar (dari hub ke hub);

c. muatannya besar (t 100 pnp/rute/hari atau 400.000 pnp/tahun).

Sedangkan rute umpan adalah minimal 14.000 pnp/tahun), dari spoke

ke hub dalam zona yang sama. Dalam pengembangan jaringan dan rutepenerbangan secara umum, pola pikirnya dapat dilihat pada Gambat 9.1.

Gambar 9.1

Pola Pikir Pengembangan Sistem laringan dan Rute Penerbangan

Upaya pengembangan sistem jaringan dan rute transportasi udaradilakukan dengan memperhatikan dan mempertimbangkan pola tata ruangnasional. Pola tata ruang nasional ini menggambarkan skenario peruntukanlahan dan ruang nasional (tata guna lahan/ruang nasional). Dari pola inidiharapkan akan dapat dikenali arah pengembangan wilayah nasional dansistem jaringan transportasi yang mampu mendukungnya.

SkenarioModal

Dennnd Forecnsting

GrpAnnlysis

Sistem Transportasi Udara- Jaringan Udara- Rute

Rencana PelitaVI&V[

BAB IX MANAIEMEN ANGKUTEN UDARA

Terdapat beberapa faktor yang mempengaruhi pengembangan sistemjaringan dan rute penerbangan yaitu:besarnya permintaanf pasar, terbatasnyarute penerbangan yang dimiliki suatu perusahaan penerbangan, rutepenerbangan dari pesaing, tipe pesawat yang dioperasikan, kemampuanbandara, sistem navigasi udara, dan kebijakan pemerintah. Skernapengembangan sistem jaringan dan rute penerbangan dikemukakan padaCambar 9.2.

Gambar 9.2

Skema Pengembangan Sistem laringan dan Rlte Penerbangan

Gambar 9.2 di atas mengilustrasikan keterkaitan antara pasar (msrket),jaringan, dan rute yang ada (existittg route E network) serta kebijakanpemerintah (goaernment policy) dalam mempengaruhi pola aliran penumpangdan barang.

Asal-tujuan (origin-destination) penumpang dan barang merupakansebab dari timbulnya permintaan akan jasa transportasi udara. Hal inimengikuti falsafah "ships promote the trade". Pasar yang tercakup dalampengembangan sistem transportasi udara adalah terdiri atas pasar riil(existing demand) dan permintaan potensial.

|aringan dan Rute(Existing)

Pasar(Denund)

KebijakanPemerintah

@I Penumpang dan

I

\ Barang )----T----@I Pengembangan Rute

I

( aa" Jaringan )---.T \y

@

MAN AI EMEN TRANSPOR?14SI

1) Existing demand

Permintaan riil ini merupakan permintaan yang telah terjadi padawaktu yang lalu dan permintaan saat ini.

2) Permintaan potensial

Merupakan jumlah permintaan yang mungkin terjadi di masa yangakan datang, Jumlah permintaan potensial ini tergantung pada berbagaifaktor yang mempengaruhinya. Beberapa faktor yang mempengaruhibesarnya potensi jumlah permintaan angkutan udara antara lainadalah:

a) produk domestik regional bruto per kapita,

b) perkembangan wilayah,c) perkembangan penduduk.

Jaringan dan rute yang ada merupakan sistem suplai untuk memenuhipermintaan angkutan udara. Jaringan adalah kumpulan simpul (node) danbusur (arc) yang menghubungkan simpul-simpul tersebut. Simpul-simpulsebuah jaringan dapat mewakili bandar udara, terminal, stasiun, pelabuhan,dan lain-lain. Sedangkan busur dalam jaringan dapat mewakiii rute, jalanraya, rel kereta api, dan lain-lain. Rute dalam jaringan merupakan urutanbusur yang menghubungkan dua buah simpul atau lebih.

Dalam transportasi udara dikenal tiga pola jaringan, yakni pola grid,pola line, dan pola hub & spoke. Gambar 9.3 menunjukkan ketiga polatersebut.

Gambar 9.3

Pola laringan Penerbangdn

Pola grid adalah pola jaringan berbentuk seperti sarang laba-laba, yangmana dalam suatu wilayah (zona) terjadi "interlink" antara pusat zonadengan subzona, dan antara subzona dengan zona atau subzona lainnya.

BAB IX MANAIEMEN ANGKU?hN IIDARA

Pola line adalah pola jaringan yang terjadi "interlink" dari suatu pusat kezona yang lain (subzona) yang relatif menjauhinya. Pola hub &. spoke adalahpola jaringan berbentuk seperti cakar ayam, yaitu dalam suatu zona terjadi"interlink" antara pusat zona dengan sub-sub zona yang menjadi wilayahpelayanan.

Dalam pemilihan pola jaringan penerbangan periu mempertimbangkan3 aspek, yaitu aspek geografis, aspek strategi pembangunan nasionafdattdaerah, serta aspek keadaan jaringan penerbangan saat ini.a. Aspek geografis

b. Aspek pembangunan nasional dan daerah

Pada prinsipnya strategi pembangunan nasional dan daerah menerapkanpola dengan komponen pusat dan sub pusat pertumbuhan untukmencapai konvergensi dari tingkat kemajuan pembangunan antaradaerah/wilayah. Dengan menggunakan strategi tersebut diharapkantingkat kemajuan pembangunan yang terdapat di pusat dapat dijalankan

\e s1b pusat yang selanjutnya dijalankan wiiayah cakapin sut pusat.sebaliknya sub pusat diharapkan dapat mendukung pembangunan dipusat.

c. Aspek keadaan jaringan penerbangan saat ini.Pola jaringan penerbangan yang terjadi saat ini merupakan campurandari pola hub €t spoke relatif mendominasi dari pola jaringan penerbinganyang ada saat ini.

Kebijakan pemerintah dalam pengembangan jaringan dan rute berperanuntuk mengatur keseimbangan antara penawaran dan permintian.Pembuatan jaringan penerbangan merupakan tahapan yang sangat

penting dalam perencanaan transportasi karena di satu pihak dapatmempengaruhi efisiensi sarana dan prasarana, dan di pihak liinmempengaruhi tingkat pelayanan penumpang angkutan udara.

Dalam membuat dan mengevaluasi jaringan penerbangan digunakanbeberapa parameter (Tabel 9.1) yang saling berkaitan, tetapi berbedakepentingan antara perusahaan, penumpang, dan pemerintih sebagaipembuat kebijakan.

Prioritas kepentingan parmeter jaringan penerbangan bagi air line,penumpang dan pemerintah adalah sebagai berikut.1. Bagi airline; pendapatan, LfF, utilisasi, frekuensi dan seat-Nm.2. Bagi pemakai (penumpang): frekuensi, pendapatan, seat-Nm , L/F, dan

utilisasi.

3. Bagi pemerintah: frekuensi, L/E, pendaptan, utilisasi, dan seat-Nm.

MAN AI E MEN TRANSPORThST

Tabel 9.1

Parameter Jaringan Penerbangan dan Implikasinya

3. Perencanaan Armada

Dalam pemilihan teknologi jenis pesawat di masa mendatang didasarkankepada minimasi jumlah tipe pesawat yang dioperasikan, dan didasarkan padabeberapa kriteria pemilihan pesawat antara lain sebagai berikut.

a. Analisis ekonomi dan finansial

1) Mempunyai kapasitas tinggi.2) Daya muat (pay load) besar.

3) Biaya operasi per seat-km terendah.

4) Harga pesawat sangat kompetitif, dengan support yang semaksimalmungkin.

5) Pesawat feasible dari sudut ekonomi, finansial dan operasional.6) Didasarkan pada fungsi dari akses modal.7) Cash flow.8) Didasarkan pada kemampuan yield dan profit.

Parameter Satuan Implikasinya

Frekuensi

Load factor

Sest-NM

Utilitas A/C

Pendapatan

%

Per mmggu

seat-Nm

jamlminggu

USltahun

Frekuensi tinggi akan mempermudahpenumpang dalam melakukan perjalanan sesuaidengan kebutuhan, sehingga dapatmeningkatkan kesempatan bagi pelaku ekonominasional. Memperlihatkan tingkat produktivitasperusahaan penerbangan dalam mengoperasikanarmadanya.

Memperlihatkan tingkat produksi/kapasitasperusahaan penerbangan dalam pengoperasianarmadanya.

Memperlihatkan tingkat produksi/kapasitasperusahaan penerbangan.

Memperlihatkan tingkat penggunaanarmadanya, yang implikasinya bagi perusahaanpenerbangan adalah mobilitas investasi.

Pendapatan yang diperoleh perusahaanpenerbangan yang selanjutnya akanmeningkatkan laju pertumbuhan ekonomi.

BAB tX MANAIEMEN ANGKUTi{N UDARA

b. Status pesawat

1) Pesawat baru, sehingga biaya perawatan menjadi lebih rendah.

2) Banyak digunakan oleh airlines di dunia untuk kemudahan commonality.

3) Pesawat yang mutakhir, dalam artian dilihat dari segi IPTEK yaituaaionic tidak terlalu maturity.

c, Desain pesawat

1) Desain pesawat yang lengkap dalam pengertian tidak banyak memerlukantambahan modifikasi atau inspeksi selama pengoperasian dan tahanterhadap korosi dan demage tolerant.

2) Mempunyai kecepatan jelajah mendekati jet proppeler.

3) Menguntungkan pada berbagai macam jarak.

4) Maintenance specification yang sederhana.

5) Irit bahan bakar (high technology engine fadec).6) Masa pakai antara inspeksi yang tinggi (high flight time betzueen

maintenance check).

7) Quick handling.

a) Dilengkapi dengan Airbone Auxiliary Powe (APL).

b) Enginee operating tingkat rendah (derate power).

8) Mampu untuk take-offllanding pada short runway.

d. Operasional pesawat

1) Mudah dioperasikan dengan sistem standar:a) fly by wire dengan auto system;

b) menggunakan glass cockpit (EFIS);

c) adaance naaigation aid (FMS, GPS, MLS, TCAS/ATC);d) high reliability (minimum delay I cancellation dikarenakan trouble

pesawat).

2) Performance yang prima (untuk hot day dan high altitude).3) Tersedia built in test equipment (BITE).

4) Dilengkapi ACARS (Reporting system I support maintensnce system).

5) Standar VHF communication (bantuan repeater).

6) Option untuk combi oersionflarge cargo door).a) engine shipment;b) on zoing engine shipment untuk 4 engine aircraft.

e. Perawatan pesawat

1) Biaya perawatan pesawat yang rendah.2) Sedikit men hours yang diperlukan.

MAN AIEMEN TRANSPORIi4 ST

3) Cukup menggunakan simple tools.

4) Tidak sering membutuhkan hangar SLOT,

5) Basic maintenance system, berdasarkan maintenance system guide terbaru.

6) Trend monitor (engine life computer dan memiliki airbone recordingsystem).

7) Tersaji dalam aircraft msintenance task oriented support system (AMTOSS).

8) Didukung dengan system ATA specification 2000.

Salah salah model atau pendekatan yang digunakan dalam perencanaanarmada adalah dengan menggunakan "kerangka model perenanaan armadayang memperhatikan berbagai faktor input, proses, output, dan faktorpembatas, seperti terlihat pada Gambar 9.4.

Gambar 9.4

Kerangka Umum Perencanaan Armada

Skedrrl Penerbangandan Model Rute

Penerbangan

Persyaratan-persya-ratan Keuangan

- Jumlah- Waktu- Maksimum- Minimum- dti

ISistem Penjadwalan

Pnsar- ]uml. Penerbangan- Jumlah pesawat- Waktu Keberang-

katan- Nonstop- Connections- dll

Sumber-sumberPerusahaan Penerbangan

- Pesarvat- Rute- Outhoritv (kekuasaan)

traffic right, ntarket slLnrt- dan lain-lain

Permintaan Pasar

- Arus penumpangdan barang

- Tarif- Elastisitas Harga- dan lain-lain

- Penyusutan- Debt-equity- Investasi dan Subsidi- Struktur Biaya- Tingkat inflasi- dan lain-lain

- Profit- Pengusaha Angkutan- Faktor muatan- Perhrmbuhan- dan lainlain

Maksimal laba, minimal biaya, hemat bahan bakar, dan lain-lain

BATASAN-BATASAN

Faktor muatan yang maksimum, tersedianya armada, performansi armada,pemeliharaan, awak pesawat, dan lain{ain

Persvaratan PesawatUdara

KemahirnnlPerolehan- Jumlah- Tipe- Waktu- SewaP ctr gr r tt d t t ru t t f pen n rla n r t- Jumlah- Tipe- WaktuCadnngat- Iumlah- Tipe, dll

Pengawasan-penga-wasan Armada

Routittg- Tipe Pesawat- Jumlah- Nonstop- Multistop- dll


a. Keputusan Pengadaan Pesawat Pengganti

Dalam perencanaan armada sering dihadapi apakah pengadaanpesawat-pesawat yang baru atau bekas. Keuntungan dan kerugianpengadaan pesawat baru atau bekas, antara lain sebagai berikut.

1) Pesawat baruKeuntungan pesawat baru adalah realibilitas pesawat tinggi,memberikan pax appeal yang lebih baik yang berarti meningkatkannilai pemasaran dan bisa diadakan sesuai yang diinginkan konsumen.Kekurangan/kerugian pesawat baru adalah biaya investasi tinggidan kadang-kadang sulit memperoleh dengan cepat karena harusantri.

2) Pesawat bekas

Keuntungan pesawat bekas adalah harga relatif murah (investasimurah) dan relatif mudah diperoleh terutama melalui leasingcompany.

Kekurangan pesawat bekas adalah realibilitas relatif sulit didugadan tidak bisa/sulit memperoleh pesawat yang benar-benardiinginkan.

Banyak cara pengadaan pesawat baru atau bekas di pasaraninternasional. Pada umumnya cara pengadaan pesawat adalah pembelianpesawat, operating lease (sewa operasi), financial lease (sewa finansial),dan finaicial lease dan purchase option (pembetian menyeluruh).

Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam merencanakan arma d.a ffteatplanning) adalah sebagai berikut:

1) Proyeksi permintaan (demand projection).

2) Kondisi armada yang ada, apakah sudah saatnya diganti.

3) Tipe pesawat pengganti (dengan mengunakan alternatif).

4) Kondisi infrastruktur (prasarana), seperti kondisi landasan danfasilitas lainnya.

5) Kondisi keuangan perusahaan.

6) Pengembangan rute.

7) Analisis pengadaan pesawat yang meliputi:a) analisis rute penerbangan;b) analisis operasional;c) analisis teknis dan teknologi pesawat;d) analisis ekonomi;e) analisis finansial;

MAN AI EMEN TRANSPORTIST

0 analisis lainnya, seperti pengaruh kebisingan pesawat,perkembangan teknologi masa datang dan keamanan;

g) analisis terhadap komponen-komponen, yang dipergunakanantara lain peralatan bentuk kokpit, aaionic, radio, dan sebagainya.

b. Kriteria seleksi pesawat terbang

Keputusan untuk mengadakan pesawat baru biasanya didasarkanpada harapan perkembangan traffic, perolehan rute-rute baru, keinginanmenambah kapasitas, menambah frekuensi, market share menggantipesawat baru yang lebih efisien atau karena pesawat sudah tua. Apapun alasannya salah satu keputusan telah diambil berkaitan dengan

pengadaan pesawat baru tersebut. Yang perlu diketahui PerencanaiauLn bagaimana memiliki di antara variabel dari berbagai alternatifpesawat yang tersedia.

Dalam pelaksanaan pengadaan armada banyak kendala atau hambatan

yang dihadapi, antara lain keterbatasan dana, tidak tersedianya tipepesawat yang diinginkan, pengadaan suku cadang, politik, dan lain-lain.

Ada beberapa aspek teknis pesawat yang harus dievaluasi dalampengadaan armada, antara iain sebagai berikut.

a. Tipe pesawat (turbo ProPljet).

b. Klasef size of aircraft (diukur dari kapasitas seat) yang dibedakan atas:

c. Aircraft performance, yailu cruise, decend, dan multy hope performance.

d. Weight data meliputi atas, MTOW (max take off weight), MLF (max

landing zoeight), MZFW (max zero fuel weighf) dan payload.

t. Cargo Compartment, yaltu size (cubic feet), ukuran pintu cargo dankekuatan lantai.

g. Kabin

Longhaul widy body

Short haul wide body

Light aircraffExecutiae aircraft

Jarak kursi (dalam pithch)

Jumlah kursiTipe kursiKarpet, jendelaLampu baca, peneranganSistem ACSistem audio visual (TV, film).

Medium haul wide body

Narrow body

STOL AircraffHellicopter, dsb.

Kursi pramugariLifeaestWarna yang nyamanSound system

Tanda peringatan/petunjuk

BAB IX MANAIEMEN ANGKUIi{N UDARA

h. Calley equipment (pantry), yaitu lokasi, alat-alat pemanas, kapasitasmenampung makanan, jumlah dan tempat sampah

i. Toilet adalah lokasi, sistem petunjuk, dan jumlah toilet.

c. Eztaluasi inaestasi pengadaan pesazaat (project appaisal airuaft)Project appraisal adalah evaluasi proyek pengadaan investasi peralatan,

khususnya pesawat terbang yang ditekankan pada analisis finansialdan ekonomi. Kriteria-kriteria evaluasi investasi pengadaan pesawatadalah Internal Rate of Return (IRR), Net Present Value (NPV), BenefitCost Ratio (BCR), Return on Inaestment (,ROI) dan Break Eztent point (BEp).

Dalam evaluasi proyek untuk mengukur apakah pengadaan pesawatfeasible (layak) atau tidak, maka kriteria tersebut haruslah sebagaiberikut:

IRR

NPVBCR

ROI

BEP

lebih tinggi dari tingkat bunga pinjaman.harus positif yaitu besar dari 0.

rasio yang ada harus lebih besar dari satu.

harus lebih tinggi dari tingkat bunga pinjaman.rata-rata BEP tipe pesawat harus relatif rendah, berkisar 50s/d 60% load factor.

Dalam pemilihan tipe pesawat pada suatu rute penerbangandidasarkan pada banyaknya penumpang dalam satu tahun dan jarakterbang, seperti pada Tabel 9.2 dan Tabel 9.3.

Tabel 9.2

Kriteria Penggunaan Tipe Pesawat BerdasarkanBanyaknya Permintaan

Penumpang/Tahun Ukuran PesawatTempat Duduk

P < 100.000

32.000<P<100.000

100.000<P<200.000

200.000<P<500.000

500.000<P<1.000.000

1.000.000 < P

s.d. 20

27 s.d. 40

41 s.d. 60

61 s.d. 120

727 s.d. 250

Tabel

Kriteria Penggunaan Tipe Pesawat

MANAIEMEN TRANSPORTASI

9.3

Berdasarkan |arak Terbang

]arak Terbang(Dalam Km)

Ukuran Pesawat(Tempat Duduk)

D>190181<D<460

467 < D 744

741 < D < 1600

1601<D<32003200 < D

s.d. 20

21 s.d. 40

41 s.d. 60

61 s.d. 120

121 s.d. 250

> 250

4. Rencana Pokok Produksi ]asa Angkutan Udara

Rencana pokok produksi merupakan perencanaan produksi perusahaanpenerbangan yang dinyatakan dalam berbagai satuan produksi, yaitu jamterbang, seat-km produksi dan ton-km produksi, pada setiap jenis pesawatyang digunakan dalam setiap rute penerbangan.

Rencana pokok produksi setiap pesawat udara akan menentukan hal-hal berikut.

a. Jumlah penerbangan.b. Jam terbang.c. Block Hours.d. Ton-km produksi.e. Seat-aaailable.

f. Seat-km produksi.g. Frekuensi penerbangan.h. Pesawat udara nigh stop.

i. jumlah pendapatan.

Peranan rencana pokok produksi adalah sebagai berikut.a. Sebagai tahapan persiapan, yaitu penentuan aktivitas yang akan

dilakukan di masa depan berdasarkan ramalan trafik penumpang danbarang.

b. Sebagai pedoman dalam pelaksanaan kegiatan produksi dan pengawasanproduksi.

c. Sebagai alat koordinasi di antara berbagai bagian untuk mengarahkankegiatan dalam pencapaian tujuan produksi. Rencana pokok produksi(RPP) merupakan suatu kerangka mempersiapkan kegiatan produksiagar kegiatan produksi dapat berjalan lancar, efisien, dan efektif.


salah satu faktor produksi yang penting dalam penentuan Rpp adalahjenis pesawat udara yang dipergunakan dalam operasi penerbangan.

- Kegiatan produksi transportasi udara menimbulkan kegunaan tempat(place utility) dan kegunaan waktu (time utilrty). Oleh kareni itu, peralaianproduksi sangat penting dalam menentukan besar-kecilnya volume produksitransportasi udara.

. Karena transportasi udara merupakan produksi padat modal (capitalintensiae), maka pesawat udara sebagai peralatan produksi sangat p"rrii.rg,sehingga harus direncanakan secara cermat dan seksima mengenai:bagaimanacara mendapatkan pesawat, menetapkan jenis pesawat yang tepat yangdibutuhkan, bagaimana cara menggunakannya, dan juga ba[aimanai.r.amerawatnya, khususnya sebelum pesawat udara dioperasikan.

Apabila suatu perusahaan memiliki berbagai macam jenis pesawat,maka haruslah direncakan terlebih dahulu, dan disesuaikan dengan Rppyang telah dibuat, sehingga menghasilkan keseimbangan antara sipply dandemand.

samping itu, terdapat faktor-faktor yang harus dipertimbangkandalam penyusunan rencana pokok produksi, yaitu sebagai berikut.1) Jumlah armada yang dimiliki, yaitu jumlah dari jenis pesawat yang

akan dioperasikan.

2) Rute-rute yang akan diterbangi ke mana saja pesaw at yangdioperasikan,yaitu dalam bentuk Rotation Diagram (RlD).

3) Jarak antara rute-rute yang diterbangi

Jarak antara kota-kota yang diterbangi biasanya dinyatakan denganjarak penerbangan nautical mile (Nm).

Jarak penerbangan Jarak

Long Haul 2.500-60.000 NmMedium Haul 1.000-2500 NmShort Haul 750-1.000 Nm

< 150 Nm

Yolume/pay gardlload

> 1 juta ton> 300.000-1 juta ton

100.000-300.000 ton< 100.000 ton

4) Kapasitas pesawat untuk mengangkut dalam jumlah berat (pay load).

5) Kapasitas tempat duduk dan barang pada setiap jenis pesawat.6) Kebijakan perusahaan, pemerintahan, dan peraturan-peraturan lainnya.7) Fasilitas dan kemampuan landasan yang akan didarati untuk menentukan

jenis pesawat yang tepat dioperasikan pada lgpalan

va. MILtxlrdan PuPustakmn

Propinsl lasr Timul

8) Pertimbangan-pertimbangan teknis lain

M AN AI EMEN TRANSPORTi4 Sr

Contoh rencana pokok produksi pesawat 8-747 dari Garuda tahun 1989

seperti pada Tabel 9.4.

Tabel 9.4

Rencana Pokok Produksi Pesawat 8-747 per City PairsTahun 1989

No. City Pairs BIockSummer

HoursWinter

DistKms

PayloadKgs

S/ASeat

Production

Ton-Kms Seat-Kms

1.

2.

J.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

72.

13.

74.

15.

76.

17.

18.

79.

20.

21.

22.

)?

24.

25.

26.

27.

28.

29.

30.

31.

32.

AUH - BKK

AUH - BRU

AUH - CAI

AUH - FRA

AUH - JKT

AUH - MES

AUH - SIN

AUH - VIE

AUH - ZRH

AUH - ROM

AUH - PAR

AMS - VIE

AMS - CAI

AMS - PAR

AMS - FRA

AMS - ROM

BKK - AUH

BKK - JKT

BKK - SIN

BRU . AUH

CAI - AUH

CAI - AMS

CAI - FRA

DPS - JKT

DPS - MES

DPS - MEL

DPS - SYD

FRA - AUH

FRA - AMS

FRA - CAI

FRA - ROM

HJG - JKT i

6:007:L03:556:308:106:357:206:156:255:557:007:454:201:01.:52:706:103:202:156:403:305:04:1.51:303:105:255:406:101:53:501:40

'.4,. :.1.5

5:507:303:406:258:006:507:056:106:356:107:701.:454 :'1.5

1:01:52:106:403:202..706:403:254:404:251:303:155:305:405:551:53:501:354:75

5,045

5,528

2,642

5,217

6,736

5,287

5,964

4,674

5,093

4,719

5,720

1,779

3,515

492

580

1,486

7,719

2,41.4

7,499

5,491.

2,879

3,461.

3,093

1,088

2,344

4,574

4,779

5,221

503

3,108

1.,077

3,487

65,800

65,800

65,800

65,800

65,800

65,800

65,800

65,800

65,800

65,800

65,800

65,800

65,800

65,800

65,800

65,800

65,800

65,800

65,800

65,800

65,800

65,800

65,800

65,800

65,800

65,800

65,800

65,800

65,800

6s,800

65.800

55.800

388

388

388

388

388

388

388

388

388

388

338

338

338

338

338

338

338

388

388

388

388

388

338

338

388

338

338

388

338

338

338

388

1337,967

1363,742

773,844

343,279

443,229

347,885

392,437

307,483

335,719

310,510

376,376

73,630

231,287

32,374

38,764

97,779

335,580

158,841

98,634

26,649

189,438

227,734

203,579

71,590

754,2356

297,027

310,510

343,542

33,097

204,506

70,867

229,445

7,957,460

2,144,864

7,025,096

2,024,196

2,673,568

2,051,356

2,374,032

1,813,724

7,976,084

1,80,972

2,219,360

434,772

1,363,820

190,896

225,040

576,568

7,978,800

936,632

581.,672

757,140

1,117,052

1,342,868

1,200,084

422,744

909,472

1,757,432

7,830,972

2,025,748

195,764

7,205,904

477,876

1,352,956


Terminologi dalam rencana pokok produksi

Jam terbang

Frekuensi

Jarak distance

Waktu yang diperlukan untuk penerbangan.

Jumlah penerbangan dari tempat asal ke tempattujuan dalam kurun waktu tertentu.

Jarak penerbangan yang ditempuh dari tempatasal ke tempat tujuan atas dasar km tempuhyang berlaku dalam operasi penerbangan.

Jumlah tempat duduk yang tersedia untukpenumpang sesuai kapasitas teknis pesawat.

Kapasitas tersedia untuk penumpang, barang,bagasi dan pos.

Jumlah produksi dengan mengalikan jumlahseat tersedia dengan frekuensi serta jarakpenerbangan.

Tingkat penggunaan jam operasi pesawat yangdapat dicapai pada periode tertentu.

Perbandingan antara seat yang terjual dengankapasitas seat yang tersedia dari suatu pesawatyang dinyatakan dalam persentase, atau seatkm penjualan dibagi dengan seat km produksi.

Perbandingan antara (pay load) yang tersediadengan yang dinyatakan dalam persentase,atau ton km penjualan dibagi dengan kmproduksi.jenis pesawat yang menggunakan tenaga mesinjet, misalnya F-28, DC-9, 4-300.

Jenis pesawat yang bukan menggunakan mesinjet, tetapi menggunakan turbo-prop, misalnyaF-27, Cassa 212, L.-100.

Alat angkut/pesawat udara yang digunakanuntuk mengangkut penumpang, bagasi, barang/cargo dan pos dari tempat asal ke tempattujuan.

Jumlah seat yang terjual dalam sejumlahfrekuensi dikalikan dengan jarak tempuh.

Perkalian pay load, frekuensi, dan jarak tempuhkm penerbangan.

Perkalian antara jumlah beban yang diangkut,frekuensi, dan jarak tempuh.

Seat tersedia

Muatan (pay load)

Seat km produksi

Utilisasi

Seat load factor

Weight load factor

Pesawat jet

Pesawat nonjet

Sarana angkutan udara

Seat km penjualan

Ton km produksi

Ton km penjualan

MAN AIEMEN TRANSPOR?h SI

5. Perencanaan Skedul Penerbangan

Keputusan penetapan skedul penerbangan akan menempatkan posisiproduk secara relatif pada segmen-segmen pasar dan merupakan penentuan

strategi perusahaan dalam mengoperasikan pesawat udara pada beberapa

rute penerbangan.

Produk atatt output yang dihasilkan adalah jasa angkutan udara yangdinyatakan dalam seat-km dan ton-km. Besar output yang dihasilkan atau

disediakan (seat-km and ton-km aaailable) dalam suatu periode tertentu dapatdiketahui dari jadwal penerbangan atau time tsble.

Dalam jadwal penerbangan (time table) dapat diketahui hal-hal berikut.

a. Asal dan tujuan penerbangan.

b. Frekuensi penerbangan.

c. Jadwal keberangkatan dan kedatangan yaitu jam berapa pesawat akan

berangkat dan jam berapa pesawat akan tiba.

d. Tipe pesawat yang digunakan.

e. Jenis pelayanan, yaitu penerbangan dengan stop-oaer atau penerbanganlanjutan.

f. Pelayanan penumpang selama penerbangan.

Penentuan jadwal penerbangan adalah kritis karena menyangkut financiallaaerage dan profit pada perusahaan penerbangan.

Skedul penerbangan merupakan daftar produk sesuatu airline, yangpembuatannya harus Secara cermat dan seksama. Bagi orang awam/

scheduling itu sederhana saja, yaitu pilihan suatu tempat tujuan, penetapan

waktu pemberangkatan, dan nomor penerbangan. Jika demikian, maka

akan sederhana sekali segala sesuatunya bagi Penumpang, airline danstasiun keberangkatan. Sebaliknya bagi "en route traffic control" akan

merupakan kekacauan total.

Pabean dan petugas-petugas imigrasi akan menghadapi antrianpenumpang yarrg panjang, pejabat-pejabat airport akan menghadapimeluapnya terminal dan pengatur lalu lintas udara dan petugas-petugas

airport lainnya akan keawalahan dan menghendaki a:gar airlines itu mempunyai"a more eaent spread".

Pada hakikatnya airlines menyesuaikan jadwalnya menurut musim,perubahan arah angin, arus lalu lintas, dan bahkan kadang-kadangberdasarkan perkembangan teknis dan komersial.

Penetapan jadwat dan perubahan-perubahannya sulit dicapai karena

memerlukan kompromi dari berbagai unit yang mempunyai alasan-alasannya

sendiri untuk mempertahankan kepentingan masing-masing berdasarkankriteria penggunan/pemanfaatan sepenuhnya dari sumber-sumber yang

BAB IX MANAIEMEN ANGKU?AN UDARA

tersedia, produk dan promosi, kongesti dan kompromi, batasan kebisinganpesawat udara, dan IATA machinery.

a, Pemanfaatan sepenuhnya sumber-sumber tersedia

Pesawat terbang dan uew biayanya mahal dan sumbernya terbatas.Kedua unsur ini tidak dapat terbang terus-menerus. Penggunaanterbaik harus direncanakan berdasarkan toleransi dan konsiderasiutama mengenai "safety and reability".

Total network schedules harus dengan suatu "coushioning", sehinggabaik aircraft maupun ueTo moaement tidak melampaui batas-batasnya.Suatu perubahan waktu sekecil apapun pada suatu titik dalam jaringanpenerbangan pasti mempenga.ut'ti titik-titik lain, bahkr., *r.tgki.tseluruh sistem penjadwalan yang berakibat terhadap pelayanan dankeuangan.

b. Produk dan promise

Time table bukan sekedar jadwal produksi airline, tetapi merupakanjuga product specification dan promise of deliaery kepada pelanggan.

Suatu aspek esensial ialah waktu. Setiap perubahan dalam jadwaldapat menyebabkan produlaya unsaleable. Dalam " shlrt haul transportation"penumpang akan beralih pada moda lain, yaitu angkutan jalan raya.Pada long haul penrtmpang akan mengubah destinasi atau sama sekalimembatalkan perjalanan, 30% penumpang North Atlantic umpamanyamembuat keputusan perjalanan tiga bulan sebelumnya. Tour groupsdirencanakan berdasarkan itineraries lengkap termasuk hotel dan landarrangements. Perubahan jadwal 5 menit saja, dapat menimbulkanpermasalahan yang rumit karena mencakup keseimbangan dari tujuan-tujuan yang bertentangan, yaitu persyaratan permintaan, pertimbanganekonomi, dan pertimbangan operasi.

1) Persyaratan permintaan

Informasi dari users yang dibutuhkan dalam menyusun jadwalpenerbangan adalah besarnya traffic demand dan karakteristikdemand di setiap citpairs (sepasang kota) pada berbagai rute,sehingga diperlukan study O-D. Dengan mengetahui aolume trafficdemand dan karakteristik demand, dapat diketahui pola hubungandi antara rute-rute yang akan mempengaruhinya, yaitu sebagaiberikut.

a) Total penerbangan setiap hari.

b) Waktu-waktu keberangkatan dan kedatangan.c) Jumlah penerbangan dalam perjalanan.

2l

MAN AI EMEN TRANSPORIhST

Penentuan jadwal dengan traffic demand tergantung pada hal-halberikut.a) Lokasi geography setiap rute.

b) Struktur rute.

c) Alternatif kemampuan penumpang.

Skedul penerbangan internasional merupakan fungsi dari kepadatantraffic dan waktu yang berlaku di berbagai rute. Dalam penentuanjadwal diperlukan pertimbangan dari bandara yaitu:

a) Upaya memperkecil waktu-waktu sibuk di bandara.

b) Jam operasi bandara.

c) Kemampuan iandasan (runway).

Pertimbangan ekonomis

Pertimbangan ekonomis dalam penyusunan penjadwalan didasarkanpada biaya dan pendapatan pada setiap penerbangan, yang dipengaruhioleh utilisasi pesawat L/F (load t'actor) dan frekuensi penerbangan.

Penyusunan jadwal didasarkan pada biaya seat-mile yangmenimbulkan pilihan atas penggunaan tipe pesawat yang kecil denganfrekuensi yang tinggi atau penggunaan Pesawat yang besar denganfrekuensi yang rendah.

Dari ke 3 variabel tersebut yang penting adalah mencapai L/F yangtinggi (di atas L/F BEP) yang menghasilkan biaya operasi per seat-mile

yang rendah.

Pada umumnya, besar L/F yang optimal berkisar 60-75%.L/F yangoptimal tergantung pada hal-hal berikut.

a) Kebijakan perusahaan dalam menyediakan seat.

b) Karakteristik pasar, yaitu kepadatan traffic, traffic mix (bisnis danturis), musiman, jumlah pesaing, dan struktur rute.

Pertimbangan operasi

Dalam penyusunan jadwal penerbangan harus dipertimbanganaspek-aspek operasi, yaitu sebagai berikut.

a) Tersedianya ue70 (awak pesawat).

b) Tersedianya fasilitas-fasilitas darat dan personil, yang dapat menjaminpelayanan mutan dengan lancar di bandara.

c) Jadwal maintenance pesawat, baik rutin maupun periodik denganmempertimbangkan tersedianya tenaga yang terampil, suku cadang,dan bengkel pesawat udara.

3)


d) Lama waktu di darat.e) Lama waktu dalam perjalanan.0 Lama operasi bandara.g) Kemampuan R/W (run way).

E. Pengorganisasian Angkutan Udara

Dalam mengorganisasi operasi penerbangan untuk mencapai fungsi jasaangkutan udara, harus ditentukan tingkat pelayanan pada penumpang, standarkeuangan dan biaya, persediaan, penjualan tiket, dan kemitraan.

1. Pelayanan Penumpang

Dalam merancang proses pelayanan jasa penerbangan didasarkan padakerangka kerja yang merupakan segi tiga jasa, dimana terdapat 4 elemenyang harus dipertimbangkan dalam memproduksi jasa, yaitu pelanggan,manusia, strategi, dan sistem, seperti gambar berikut.

Gambar 9.5

Segi Tiga lasa

Pelanggan (penumpang) berada di tengah-tengah segi tiga karenapelayanan jasa harus selalu terpusat pada kebutuhan pelanggan. Manusiaadalah tenaga kerja dari perusahaan jasa. strategi adalah pandangan/filosofi yang digunakan untuk menuntun segala aspek pelayanan jasa.Sistem adalah sistem fisik dan prosedur yang digunakan dalam memberikanpelayanan kepada penumpang.

,r,,.;,;:1.tD{rategl, : J.#ra; i

Ma$u$l# :[;r,Kerja


Garis dari pelanggan ke strategi menunjukkan bahwa strategi harusmenempatkan pelanggan dengan memberikan pelayanan kebutuhan dankeinginan pelanggan yang memuaskan. Perusahaan harus menyelidiki apayang terlintas dalam pikiran pelanggan dan apa yang sebenarnya yangdiinginkan pelanggan. Perusahaan juga harus mengkomunikasikan strategijasa kepada pelanggan. Apakah produk jasa yang disediakan sesuatu yangunik? Mengapa pelanggan menggunakan jasa angkutan udara dari suatuperusahaan penerbangan?

Garis dari pelanggan ke sistem menunjukkan bahwa sistem (prosedurdan peralatan) harus dirancang sesuai dengan yang ada dalam pikiranpelanggan terhadap pelayanan yang diinginkan. Tempat duduk yangsempit dan penuh sesak dalam pesawat terbang menimbulkan kesanjeleknya sistem pelayanan.

Garis dari pelanggan ke manusia menunjukkan bahwa setiap karyawandalam suatu perusahaan harus melayani pelanggan baik secara langsungatau tidak langsung. Karyawan merupakan unsur yang paling dominandalam mencapai keberhasilan suatu perusahaan penerbangan.

Garis dari manusia ke sistem menunjukkan bahwa karyawan dalammemberikan pelayanan berdasarkan pada sistem yang baik, di mana sistemharus dirancang menjadi sederhana, cepat, dan sangat mudah dioperasikan.Sebagian besar masalah pelayanan dihubungkan dengan sistem yang jelekbukannya karyawan.

Garis dari strategi ke sistem menunjukkan bahwa sistem harus mengikutistrategi secara logis, tetapi hal ini jarang sekali terjadi. Seringkali sistemtelah berkembang berulangkali dan telah dirancang menurut cara yangtumbuh sedikit demi sedikit, yang akibatnya sistem tidak mendukungsepenuhnya strategi yang dimaksud, dan lagi pula tidak terintegrasi secara

baik.

Garis dari strategi ke manusia menunjukkan bahwa setiap orang dalamorganisasi harus mengetahui strategi perusahaan. Sering dilupakan penjelasanstrategi perusahaan kepada petugas lapangan yang langsung berhadapandengan pelanggan dalam memberikan pelayanan, sehingga pelayananyang jelek. Setiap pelayanan jasa merupakan suatu siklus kegiatan sepertigambar siklus jasa pelayanan penerbangan pada Gambar 9-6.

Dari 11 kegiatan pada siklus jasa pelayanan penerbangan dikelompokkanatas: pre flight seraices (dari permintaan jadwal sampai dengan naikpesawat), inflight seraices, yaitu pelayanan selama penerbangan, dan post

flight (turun dari pesawat s/d meninggalkan bandar udara).

Pada setiap kejadian tersebut, pelanggan (pemakai jasa angkutan)membentuk suatu kesan dari setiap siklus jasa pelayanan penerbangan

BAB IX MANAIEMEN ANGKUTAN ITDARA

Gambar 9.6

Sistem lasa Pelayanan Penerbangan

-1.lelrnggtan meminta

ar- laJrval penerh.rngan

\11

penerbangan

\\

\ -.tu,k le pesa\vit

yang dibutuhkannya yang akan menentukan apakah si pelanggan akanmenggunakan pelayanan jasa dari suatu perusahaan penerbangan di masayang akan datang. Kejadian-kejadian dari setiap siklus jasa pelayananpenerbangan yang diterima penumpang akan membentuk saat-saat kebenaran(momentsoftruth). Pada saat itu, pelanggan dapat menerima pelayanan yangbaik atau jelek yang membentuk suatu kesan daripelayanan yang diterima.Saat-saat kebenaran yang jelek akan menghapuskan banyak saat-saat yangmenyenangkan, sehingga sangatlah penting setiap pertemuan dalam sikluspelayanan dibuat menyenangkan, dan beberapa di antaranya dibuatmenonjol. Persepsi penumpang terhadap pelayanan merupakan fungsi dariseluruh saat-saat yang dialami sebelumnya (Pelayanan = f ata, siat-saatkebenaran)' Mengeloli kesan-kesan untuk mencipiakan suatu pengalamanpelayanan yang positif adalah intisari manajemen pelayana" yura.

a. Model jasa

Untuk menciptakan pelayanan yang memuaskan bagi penumpang,maka digunakan model jasa seperti gambar berikut:

/

I

/

Meninggalkan

/

'ima bagasi

PCS.r\fat

MAN AIEMEN TRANSPORIASI

1) Strategi jasa

strategi jasa menentukan bidang bisnis yang diterjuni. strategijasa memberikan pengarahan untuk mendesain produk, mendesain

sistem pelayanan dan pengukuran. Strategi jasa harusmempertimbangkan jasa yang ditawarkan dalam jangkauaninternasional, seperti transportasi udara yang memiliki standar

internasional dan skala operasinya bersifat global.

2) Desain produk

Dalam mendesain produk jasa selalu terikat dengan alat/fasilitas yang digunakannya, seperti pesawat udara. Ada 3 unsuryang terdapat dalam mendesain produk jasa, yaitu alat/fasilitasyang digunakan, kenikmatan, dan manfaat psikologis. Dalammerancang jasa harus secara seksama membaca harapan-haraPan

pelanggan, selain produk itu sendiri. Misalnya suasana dalam kabinselama penerbangan.

Faktor-faktor yang harus dipertimbangkan dalam mendesain

produk yang dikaitkan dengan kualitas pelayanan adalah sebagai

berikut.

a) Lay out cabin, peralatan daiam kabin, dekorasi kabin, seat yanglebar, space uniuk gang serta jumiah seat yang mempengaruhikenyamanan dalam kabin.

b) Kualitas berbagai makanan dan minuman (catering) yangdisediakan.

c) Hiburan selama dalam penerbangan, misalnya musik danvideo, serta majalah dan surat kabar'

d) Pelayanan penumpang di bandar udara.

e) Pelayanan kargo selama di gudang maupun dalam pengiriman.

0 Waktu-waktu keberangkatan dan kedatangan yang tepat.

3) Desain sistem pelayanan

Dalam mendesain sistem proses pelayanan harus didasarkanpada jumlah kontak/hubungan dengan pelanggan. Jika deraiat/jumlah kontak rendah, proses pelayanan dapat diabaikan daripelanggan atau pengaruh eksternal lainnya. Dalam hai ini potensipelanggan untuk mengganggu Proses produksi kecil, seperti pada

Desain Sistem

Pelayanan

Desain

Produk

Jasa

Pengukuran

BAB IX MANAIEMEN ANGKU?]4N IIDARA

Proses manufaktur sehingga efisiensinya menjadi tinggi. Karakteristiksistem kontak yang rendah dan kontak yang tinggi adalah sebagaiberikut:

a) sistem kontak yang rendah dapat digunakan bila kontak tetap,maka tidak diperlukan atau tidak diinginkan pelanggan. sistemkontak yang tinggi untuk memenuhi berbagai perubahan atauketidakpastian permintaan pelanggan.

b) sistem kontak yang rendah memerlukan karyawan dengankemampuan teknis yang berorientasi ke arah efisiensi proses,prosedur yang mapan, dan aliran yang lancar. Sistem kontakyang tinggi memerlukan karyawan dengan kemampuaninterpersonal yang baik, termasuk keahlian dalam berbagaibidang komunikasi, kepribadian, fleksibilitas, dan berorientasipada pelanggan.

c) sistem kontak yang tinggi harus mampu memenuhi permintaanpada saat permintaan puncak. sistem kontak yang rendah dapatbekerja pada permintaan rata-rata dan dapat lebih efisien untukpekerjaan yang lancar.

d) Sistem kontak yang tinggi memerlukan biaya yang lebih besardan memberikan pelayanan sesuai keinginan pelanggan dankenyamanan yang lebih besar. Sistem kontak yang rendahmemerlukan biaya yang lebih rendah dan lebih terstandarisasi.

sistem pelayanan terdiri dari lima unsur fisik yang digunakan dalammemproduksi jasa angkutan udara, yang meliputi teknologi, aliranproses, tipe proses, lokasi dan ukuran, serta tenaga kerja.

b. Analisis aliran proses pelayanan

Dalam meningkatkan kualitas pelayanan jasa angkutan udarakepada penumpang dapat dilakukan dengan penelitian gerakan (motionstudy) dan pengukuran kerja (time stttdy). Penelitian gerakan merupakanpenelitian metode kerja, yaitu penelitian terhadap gerakan-gerakantubuh seorang karyawan dalam memberikan pelayanan kepadapenumpang dengan memperhatikan beberapa prinsip pengaturan kerja,yaitu prinsip ekonomi, ekonomi gerakan, dan studi gerakan. Denganmemperhatikan prinsip-prinsip tersebut akan dapat menghemat te+aga(energi) dari karyawan, menghemat penggunaan peralatan serta kapasitisperalatan yang dibutuhkan, pengaturan tempat kerja dan menghematwaktu kerja.

Penelitian kerja dilakukan dengan pengamatan (observasi) lapanganyang dilakukan secara berulang-ulang dengan menggunakar ba[anproses kerja atau bagan aliran proses kerja, serta dengan menyampaikan

MAN AI EMEN TRANSPORT]ASI

serangkaian pertanyaan kepada karyawan yang sedang diamati proseskerjanya.

Analisis aliran proses pelayanar-r dilakukan dengna menganalisisbagan aliran proses pelayanan yang aktual tersebut dan analisisjawaban-jawaban pertanyaan dari karyawan tersebut serta denganmemperhatikan prinsip-prinsip pengaturan kerja, maka akan diperolehsuatu metode kerja terhadap proses pelayanan penumpang yang lebihsederhana, sistematis, efisien dan efektif, sehingga pelayanan yang akandiberikan kepada penumpang lebih mudah, cepat dan sistematis yangdapat meningkatkan kualitas pelayanan yallg sekaligus dapat menambahkepuasan penumpang. Dari metode kerja yang telah diperbaiki tersebut,kemudian dilakukan pengukuran kerja, yaitu menentukan berapa lamawaktu yang dibutuhkan dalam memberikan suatu pelayanan kepadapenumpang atau barang.

2. Standar Keuangan dan Biaya

Dalam air fair structr.Lr, ROR atau cost of capital diproyeksikan sebesar72% di mana depreciation = 457a dan equity capital = 55Vc. Sedangkan untukperintis ROR atau cost of capital = 67o. Ini berarti bahwa struktur rnodalperusahaan yang optimal, debt ratio-nya dibatasi 45% sebagai jaminanadanya return =127o, maka tarif tidak terlalu besar yang dapat menjamirrkepentingan operator. Menurut penelitian di AS, sebagian moclal perusahaan(70%) terdiri atas saham-saham (equity financing) dan sisanya pinjamanjangka panjang. Dana yang diperlukan bagi modal kerjanya berasal daripenyusutan dan keuntungan. Pesatnya kemajuan teknologi mengakibatkanmasa penyusutan pesawat semakin singkat, yaitu 8-9 tahun sehingga danayang disisihkan dari penyusutan makin besar, yang merupakan sumberutama pembiayaan, yaitu sebesar 75-80%. Sumber pembiayaan lainnyaadalah keuntungan bersih yang turut membiayai perusahaan sebesar 20-25%.

a. Struktur biaya operasi

Struktur biaya operasi dibedakan atas 5 kelompok:

1) Flight operating cost yang merupakan direct operating cost, yaitu: direct

fliyirtg operatiorts, flight nmintenance, dan flight equipment otunership.

2) Ground operating costf system odministratiae expenses, yaitu reseroationsand sales, trat'fic sertsicirtg and Alc seraicirtg.

3) System opernting yang merupakan direct opernting cost, yaitu: systenrpromotional cost, system administratioe cost, ground mantenance andground eqttiment ozonership.

4) Total operating cost = 1) + 2) + 3)

5) System nonoperating cost.


Kewajiban perusahaan untuk menjamin kelangsungan perusahaan,yaitu: interest and debt expanse, and taxes.

b. Biaya per unit usaha

Dalam praktek operotittg cosl lebih umum dinyatakan dengan biayaoperasi penerbangan per block hours. Satu block hours adalah suatuwaktu selama satu jam vang dibatasi sejak pesawat mulai bergerakdengan kekuatan sendiri, yakni setelah ganjal (blok) roda pesawatdiangkat atau disisihkan sampai dengan ganjal dipasang kembali.Sedangkan blok tirne adalah jangka waktu yang dibatasi sejak blok offsampai dengan ltlok ott.

Cost/seat(Unit cost)

hour Flight operating cast Tter block hours

Jarak rata-rata seat yang tersedia

Jarak rata-rata seat tersebut disesuaikan dengan jarak rata-rata yangditerbangi oleh setiap jenis pesawat dan kecepatannya. Aaerage stragelenght adalah jarak rata-rata dari setiap rute yang membentuk suatujalur penerbangan.

Jarak penerbangan rata-rata per rute adalah:

(Ikt + Srb) + (Srb + U. Pandang) + (U. Pandang + Biak)

3 rute

Darr aaerage strate lenght dan dengan memperhitungkan aaerage blockspeed-nya akan menghasilkan aaerage blok time per stage. Aaernge blocktime per stage merupakan faktor pembagi.biaya: Landing fee, departures

fees dan other station expenses, yang merupakan komponen biaya operasipenerbangan per block hour. Suatu stage lenght yang terlalu jauh maupunyang terlalu pendek, akan membatasi aLlerage seat yang dapat disediakanyang pada umumnya dibatasi maximum landing weight.

Sebagai gambaran dari perincian tiap-tiap komponen biaya operasipenerbangan per block lnur dengan Boing 727 - 700 (US$) adalah sebagaiberikut.

. Direct flyirg operation:

Flight crew

- Fuell snd oil

Cost

us$200.16

161.05

Share

29,g%

34%

us$361.21

MAN AI E MEN TRANSPORXAST

Flight maintenonce:

Direct airframe other

Direct engine

Burden

Flight equipment ownership:

Depreciation airframe & other

Depreciatiort engine

Obsolescence and deterioratiort

Flight equipment rental

Flight insurance

55,56

49,20

77,74

9Vo

87o

73%

a

us$181.50

Aaerage cost (per block hours)

72Vo

2%

0,4%

6%

0,8%

us$128.90

us$671.61 70070

Di samping flight operation cosf terdapat pula ground operating costdan system operating cost yang merupakan pembiayaan yang terjadi diair por t terhadap kegiatan-kegiatan yang berhubungan dengan persiapandan penyelesaian penerbangan, yaitu reseroation dan sales, traffic serzti6ingground lmndling) dan pelayanan pada pesawat udara.

System operating cosf terdiri atas depreciation non pesawat, biayaadministrasi umum, Ttax seraice clst, dan indirect rnaintenance yangkeseluruhannya merupakan ozterhead, Besarnya system operating costyang merupakan ouerhead mencapai 23,39% dari seluruh pendapatannyayang pembiayaannya tidak tergantung pada produktivitas jam terbangpesawat.

Total operating cost per seat trip di Amerika Serikat adalah:

TCst=5.56+0.01597

Dasar perhitungan tarif penumpang di Indonesia atas dasar SK.Menteri Perhubungan No. Klll4.. 328/14 Phb.76 sebagai berikut:

Basic rate : Komersial : US$ 11 per pax + Us$0.108/pax-mile

Perintis : US$ 11 per pax + Us$0.17lpax-mile

Tarif boleh lebih tinggi dengan minimum kenaikan 5% dan maksimum9%. Untuk non-jet boleh menurunkan tarif maksimum 75%. Besarnyalaba perusahaan penerbangan tergantung pada load factor, pendapatanpenumpang per penumpang-km, aaerage length of passanger haul,penumpang per rute, dan rottte-km tttrn oaer.

77.08

72.93

2.57

35.97

6.07


c. Hasil usaha

Untuk evaluasi keuangan perusahaan penerbangan yang didasarkanpada data neraca tahunan dalam laporan rugi/laba digunakan nilai-nilai perbandingan sebagai berikut:

1) Operating ratio

Biaya Operasi (Operating expenses)

Penerimaan operasi (operating reaenue)

Rasio ini sebagai tolak ukur atau indeks operating efficiency.

2) Current sssets rntio

Rasio ini sebagai tolak ukur kemampuan keuangan perusahaanseperti kemampuan membayar utang jangka pendek.

Semakin besar rasio ini semakin baik posisi kemampuan keuanganperusahaan. Rasio yang wajar sebesar 1,5 : 1 namun kenyataanmenunjukkan angka yang lebih rendah 7,3 : 7 atat 1,2: 1 atau 1

: 1.

Menurut data dari Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, besarnyabiaya operasi pesawat terbang per jam pada berbagai tipe pesawat,seperti pada tabel berikut:

Tabel 9.5

Biaya Operasi Pesawat TerbangPer Jam (Rp)

No. Tipe PesawatPer Jam

Biaya Operasi

1.

2.

aJ.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

c-272cN - 235

F-27ATP

F-28DC-9B-737F-100A-300

2.284.737

3.779.827

5.437.705

6.766.966

6.433.755

8.942.423

74.620.535

15.188.983

33.777.525

Sumber: Ditjen. Perhubungan Udara

d.

MAN AI EMEN TRANSPOR?Z SI

Konsep pulang pokok (break eoen point) jasa angkutan udara

Pada dasarnya untuk memproduksi jasa angkutan udara, makaperusahaan penerbangan harus mengeluarkan biaya-biaya yang dibagike dalam dua kelompok besar, yaitu sebagai berikut.

1) Direct operating cost (biaya operasi langsung).

2) ln direct operating cost (biaya operasi tidak langsung), di mana didalamnya termasuk operating oaerhead cost.

Berdasarkan biaya-biaya ini dicari titik keseimbangan antara biaya-braya yang dikeluarkan dengan pendapatan yang diperoleh atas

pengoperasian suatu pesawat. Titik keseimbangan ini yang dinamakantitik pulang pokok (break eaen point), keadaan di mana perusahaan tidakmengalami kerugian maupun keuntungan atau biaya yang dikeluarkansama dengan pendapatan. Hal ini merupakan dasar minimal atau tahappendahuluan bagi suatu perusahaan dalam menetapkan biaya ataspengoperasian pesawat pada suatu rute yang akan diterbanginya.

Peranan BEP padaberikut.a. Sebagai alat untuk

dicapai.b. Menganalisis pengaruh perubahan komposisi penjualan bagi

perusahaan yang mengoperasikan lebih dari satu tipe pesawat.c. Perencanaan kas.d. Pemilihan pesawat terbang.

Perhitungan titik pulang pokok ini dapat dihitung dengan bermacam-macam cara yang dikenal dalam dunia penerbangan, yaitu sebagaiberikut.

1) Number of passanger to break ettent point

Adalah sejumlah penumpang yang bayar sampai mencapai brenk

eaen point, yang didapat dari sector cost yang dikeluarkan dalampengoperasian pesawat pada rute tertentu dibagi dengan tarif yangdikenakan terhadap penumpang pada rute tersebut dikali satupenumpang, atau:

sector cost

x 1 penumpangsektor tarif penumpang

2) Passenger load factor to break eaen point

Adalah number of passenger to break eaen dibagi dengan number olpassenger capacity (kapasitas penumpang yang tersedia) dari suatutipe pesawat dikali dengan 700Vo, atau:

suatu perusahaan penerbangan adalah sebagai

merencanakan penjualan minimal yang harus

BAB tX MANAIEMEN ANGKUTaN UDARA

Numner of passenger to break eaen

x 7007Number of passenger capacity

3) Payload to brenk etten point

Adalah jumlah muatan yang bayar sampai mencapai break euentpoint yang didapat dari sector cost dlbagi tarif muatan dikali dengan1 kg, atau:

Sector costxlkg

Sektor tarif muatan

4) Oaerall load t'nctor to break eoen point

Adalah pnrlload to break eaen point dibagi payload capacity (kapasitasmuatan barang pesawat) dikali dengan 700Vo.

Payload to break eaen

x 700%Paylond cnpacity

Menghitung break euen point (BEP) dapat dilakukan dengan beberapacara, yaitu secara formula dan secara grafik.

1) Secara forrntLln

Hubungan antara biaya, penjualan, dan laba dapat dirumuskandengan persamaan:

P - Proait

P=R-C R=ReaenueC = Cost

Bila P = O, berarti R = C, kondisi ini tidak terdapat laba/rugi.Bila P < O, berarti R < C, kondisi ini akan rugi.Bila P > O, berarti R > C, kondisi ini perusahaan mendapatkanlaba.

Berdasarkan ke-3 ukuran tersebut, maka harus diusahakan R > CsehinggaP>OdanR>O.Contoh:

JKT-MES-JKT diterbangkan dengan pesawat VCD (VickersBanguard = England) dengan jarak tempuh 6 jam, braya operasiper-jam pesawat tersebut adalah Rp 2.650.000,-. Tarif JKT-MESRp 82.000,-. Agar kondisi BEP (R = C), maka BEP JKT-MES-JKT dengan pesawat tersebut adalah sebagai berikut:

6 x Rp 2.650.000

MAN AI EMEN TRANSPOR?i{SI

= 97 pax / flight2 x Rp 82.000

Kapasitas seat VCP = 130 seat

L/F to BEP = 97 /730 x 700% = 75%

2) Secara grafik

Rumus mencari BEP (Rp) dari hasil penjualan, jika diketahui bahwadalam keadaan BEP berarti tidak ada rugr/laba.

R = C... MR =MCR = PxQ R =Reaenue

P = Price

a = eualityC = FC + VC x Q, di mana FC = fixed cosl dan

VC = aariable cost

R = C->P.Q=FC+VC.QFC= P.Q-VC.QFC= Q(P-VC)a = FCI(P-VC)

atau

R = F+V

=v*{.nF = o-* o

F = R-I .F=Rrr {rrBE = ak atau - r.BE. = *

Contoh soal:

Pesawat DC-9 dioperasikan dalam 1 tahun dengan produk jam terbangsebanyak 200 jam.

Reaenue Rp 4.000.000,- per jam

FC Rp 500.000,- per jam

VC Rp 2.700,- per jam


Berdasarkan data tersebut di atas hitunglah BEP dan buat grafiknya.

Penyelesaian:

R = 2000 x 4.000.000 = Rp 8.000.000,00

FC = 2000 x 500.000 - Rp 1.000.000,00

VC = 2000 x 2.700.000 - Rp 5.400.000,00

T.BEF = F. R/R - V= 1.000 jt x 8.000 jt

=

BEP/jam =

8.000

5.400

3.706

1.000 *Ftu"*

8.000 jt - 5.400 it3.076,9 j:uta

3.076,9 it8J00,a x2'000 =769'2

---.-',,n'onntfiflll

3. Perencanaan Persediaan (Logistik)

Proses penyelenggaraan logistik penerbangan adalah suatu rangkaiantindakan atas kegiatan menurut aturan yang tetap dan teratur, yaitupemesanan, penerimaan, pengoperasian, dan penyaluran untuk dipakai.Proses ini secara berlanjut dan merupakan proses lingkaran tertutup danberulang. Oleh karena itu, setiap saat logistik harus mengetahui kebutuhan,status persediaan, proses pesanan, dan sebagainya.

Fungsi informasi logistik penerbangan adalah untuk menentukanpergerakan penyediaan suku cadang dan total sumber supply sampai kelokasi persediaan akhir. Sedangkan proses arus informasi berjalan melaluidua arah. Arah yang satu adalah untuk memberi perintah tindakan ataspelaksanaan, sedangkan yang lain untuk menyampaikan laporan tindakandan data-data kuantitatif mengenai akibat tindakan tersebut. Dalam jaringaninformasi mengenai material diwujudkan dalam dokumen-dokumen, seperti:material requisition, purchase lrder, inaoices and issue oouchers, dan lain-lain.

M AN AI EMEN TRANSPORTA SI

Seperti diketahui bahwa bahan bakar merupakan salah satu faktorpenting bagi terlaksananya operasi penerbangan yang merupakan pelaksanaan

proses dari perusahaan angkutan udara. Agar kelancaran operasi penerbangandapat terjamin, penyediaan bahan bakar harus dilaksanakan dengan tepat

serta memenuhi persyaratan mutu dan kuantitas, juga alokasinya sesuai

dengan rencana penerbangan yang telah dibuat.

Untuk mencapai kesemua ini, perlu diadakan perencanaan dalampenyediaan bahan bakar, baik jumlah kebutuhan serta alokasi agar selalu

dapat menunjang jalannya operasi menurut rencana dan daerah operasi

yang telah ditentukan.

Rencana kebutuhan bahan bakar disusun berdasarkan anggaran kebutuhanbahan bakar bagi tahun produksi yang telah disusun. Anggaran kebutuhanbahan bakar ini disusun oleh bagian operasi yang memerlukan data

berikut.1) Penggunaan bahan bakar per jam terbang per light hour.

2) Jumlah jam terbang yang direncanakan dalam satu tahun.

3) Harga bahan bakar dan biaya alokasinya.

Untuk memperoleh data tersebut, diperlukan kerja sama di antarabagian-bagian yang menentukan jalannya operasi, baik langsung mauPuntidak langsung. Kerja sama tersebut tertuang dalam tiga hal berikut.

d. Rencana produksi jam terbang (RPIT)

Dalam memperoleh data jumlah jam terbang yang akan diproduksi,maka kerja sama diadakan antara lain: bagian pemasaran, bagianoperasi, dan bagian teknik.

Dalam hal ini ada beberapa perhitungan untuk memperoleh jumlahjam terbang, /aitu:1) Block to block atau "block hours" , yaitu perhitungan yang didasarkan

pada sejak mesin dihidupkan dan ganjal roda (block) dilepas ditempat asal/keberangkatan hingga mendarat di tempat tujuan danganjal roda dipasang serta mesin dimatikan.

Grafik

\t)t7 2 7b

>---->#7a2#---)

4atI

3at


CrtrisingDescent

Holding and landing

2) Airbone to touch dt'tiL,tl, yaitu sejak pesawat iepas landas dan rodameninggalkan landasan di tempat asal hingga mendarat dan rodamenyentuh landasan di tempat tujuan.

Perhitungan jam terbang yang lazrn digunakan adalah dengan"block hou"'. Namun demikian, cara perhitungan jam terbang inidapat dipengaruhi oleh banyak faktor seperti cuaca, keadaan trafficdi atas bandar udara tujuan. Sehingga timbul kemungkinan untukrute yang sama jumlah jam terbangnya berbeda dalam beberapapenerbangan.

b. Perhitungan pemaknian bahan bakar per jam terbang

Hal lain vang dibutuhkan dalam penyusunan anggaran kebutuhanbahan bakar di samping rencana pokok produksi jam terbang, ialahpemakaian bahan bakar per jam terang atau fuel consumption per flighthour.

Untuk memperoleh perhitungan tersebut dapat ditempuh beberapacara antara lain sebagai berikut.

1) Jumlah bahan bakar yang dibutuhkan dalam suatu penerbanganatau total t'uel consurttyttion (T.F.C) dibagi dengan jumlah jam terbangyang dilaksanakan.

2) Data teknis pesawat udara dari pabrik pembuat pesawat tersebut.Dalam data ini jumlah pemakaian bahan bakar per jam terbangdirasakan cukup akurat karena berdasarkan perhitungan teknissecara tepat dan tidak dipengaruhi oleh keadaan cuaca, kepadatantraffic, dan faktor lainnya. Sehingga cara ini biasa digunakan olehperusahaan penerbangan dalam mencari data pemakaian bahanbakar per jam terbang.

c. lumlah kebutuhan bahan bakar

Setelah rencana penerbangan dari masing-masing bagian diperolehdan terinci jumlah jam terbangnya, baik komersial maupun non-komersial, tahap selanjutnya adalah penyusunan rencana kebutuhanbahan bakar untuk satu tahun anggaran dengan cara mengalikanjumlah jam terbang setahun dengan pemakaian bahan bakar per jamterbang, dalam rumus:

1a

1b

2aJ

4

Engine on EEngine off ETaxi

ClimbingTnke off

block offhlock on

5:6:7:


T.F.C/Year = F.C/H.X T.Ops.H//Year X Qualitydi mana:

T.F.C/Year : Total kebutuhan bahan bakar per tahunF.C/H : Pemakaian bahan bakar per jam terbang

T.Ops.H/Year : Jumlah jam terbang per tahun

Quality : Jumlah BBM dalam liter atau paund/lbs

Standar kuantitas persediaan

Bahan bakar minyak dan suku cadang pesawat udara merupakan salahsatu faktor produksi yang sangat penting yang harus disediakan dalamjumlah yang cukup. Kekurangan BBM dan suku cadang tersebutmengakibatkan terganggunya proses produksi, sedangkan terlalu banyakpersediaan menimbulkan pemborosan dana.

Kerugian-kerugian yang terjadi apabila persediaan terlalu besar adalahsebagai berikut.

a. Dana pengadaan persediaan menjadi besar dan biaya penyimpanansemakin tinggi.

b. Kemungkinan barang yang disimpan mengalami kerusakan dankemungkinan terjadinya penurunan harga.

Kerugian yang dialami jika persediaan terlalu kecil adalah sebagaiberikut.

a. Kelancaran proses produksi terganggu.

b. Persediaan kecil mengakibatkan frekuensi pembelian menjadi semakinbesar, sehingga biaya pemesanan semakin besar.

Faktor-faktor yang mempengaruhi persediaan adalah sebagai berikut.

1) Besarnya jumlah kebutuhan BBM dan suku cadang pesawat udara.

2) Harga BBM dan suku cadang.

3) Besarnya biaya persediaan, yalt:ubiaya pembelian dan biaya penyimpanan.

4) Kebijakan pembelanjaan perusahaan dalam menyediakan dana untukpersediaan.

5) Waktu tunggu (lead time).

Dalam pengendalian persediaan didasarkan pada standar kualitaspersediaan yang meliputi atas penentuan beberapa hal berikut.

1) Jumlah kebutuhan/pemakaian BBM dan suku cadang dalam suatuperiode tertentu.

BAB IX MANAIEMEN ANGKUThN UDAP-A

2) Jumlah pembelian yang ekonomrs (economic order quality) pada setiapkali pembelian.

EOQ terjadi jika biava pemesanan dan biaya penyimpanan samabesarnya dengan total biaya persediaan yang minimal.

3) Jumlah persediaan besi/penyelamat (safety stock) yang merupakanpersediaan minimal.

4) Re-order point (ROP), vaitu saat perusahaan melakukan pemesanankembali, di mana besarnya ROP merupakan penjumlahan dari safetystock dengan penggunaan selama waktu tunggu (lead time).

Waktu tunggu adalah lamanya waktu yang diperlukan dalam pemesananBBM dan suku cadang, vaitu saat dilakukan pemesanan sampai denganditerimanya barang vang dipesan.

5) Jumlah persediaan maksimal merupakan penjumlahan dari EOQ dengansafety stock.

Untuk menghitung besarnya EOQ adalah:

EOQ = " 2Rs "rr.,

tEcPI

di mana:

R = Jumlah kebutuhan suatu barang dalam suatu periode tertentu.S = Ordering cosfs untuk setiap kali pesan

C = Carrying costsfunit/periodeP = Harga pembelian/unitI - Carrying cosl dalam % dari nilai rata-rata dalam rupiah dari

persediaan.

4. Penjualan Tiket dan Reservasi

a. Penjualan tiket

Tugas pokok kepala perwakilan perusahaan penerbangan padahakikatnya adalah mendapatkan muatan sebanyak mungkin, baik yangsinggah di tablishment (on line) rnatpun yang tidak (off line). Denganperkataan lain ia harus menjual sebanyak mungkin seats dan space cargluntuk mendapatkan turnoaer sebesar mungkin.

Di samping turnoaer target yang harus dicapai, juga harus dapatmenambah pendapatan establishment dengan menjual tiket penerbanganasing dengan mendapat interline commission sebesar 9% dari tarif yangtercantum dalam tiket.

ffi

M AN AI EMEN TRANSPOR?hSI

Karena produksi dan penjualan berhimpitan, maka produk airlinetidak dapat disimpan. Seats dan ruangan yang kosong, tidak terjualpada waktu terbang, merupakan total loss yang tidak dapat di-reclaim.

Usaha kepala perwakilan mengurangi seminimal mungkin open

seats dan open space dengan menjualnya melalui kantor penjualansendiri maupun sales outlets lainnya. Penjualan airline terbagi dalam own

sales, agents ssles, dan sales through other carriers (interline).

1) Own sales

Penumpang yang datang sendiri ke kantor penjualan airline,dinamakan walk-in passangers dan biasanya terdiri dari orang-orang yang tinggal di sekitar kantor penjualan airline tersebut.jumlahnya relatif kecil dibanding dengan Penumpang yang diurusoleh agen.

Selain walk-in passengers, kantor penjualan airline biasanyamelayani big accounfs. Penumpang-PenumPang tersebut dilayanioleh counter staff yang telah mendapat pendidikan khusus di bidangpertarifan dan ticketirzg. Mereka hanya melayani penumpang yangmembeli tiket berdasarkan applicable fare (tarif yang berlaku).Penyimpangan-penyimpangan dari tarif tersebut harus mendapatkanpersetujuan dari sales manager.

Pembelian langsung ini dinamakan juga direct sales, sedangkanindirect sales adalah sales melalui agen dan yang dilakukan oiehinterlines lain. Dalam hal ini yang penting adalah menjaga hubunganbaik antar kepada perwakilan dan sales manager-nya dengan agen-agen dan airlines asing, dengan mengadakan ssles rtisits dan kunjungan-kunjungan lainnya secara teratur.

2) Agents sales

Penyaluran penjualan melalui agen mempunyai keuntungan,karena agen-agen yang ditunjuk oleh airline dapat tersebar luas dibeberapa lokasi, sehingga menambah jumlah sales outlets. penambahansnles outlets ini lebih murah daripada pembukaan own sales offices

pada lokasi-lokasi tersebut. Airline tidak perlu mengeluarkan biayakantor, gaji pegawai dan lain-lain, cukup dengan membayar komisisaja, 9% untuk penumpang dan 5% untuk barang (penerbangan

internasional).

Bila perlu pegawai-pegawai agen dipanggil oleh airline untukdididik atas biayanya untuk treamlining skill dan knowledge dalambidang pertarifan dan perkembangan terakhir di bidang industripenerbangan yang menyangkut keagenan.

BAB IX MANAIEMEN ANGKUThN IIDARA

Ada dua macam keagenan, yaitu:a) IATA approtted agent, disingkat IATA agent.

b) Non-IATA approaed agerut, atau non-IATA agent.

Airlines yang menjadi anggota IATA hanya diperbolehkanberhubungan dengan IATA agent, sebab berdasarkan ketentuanmereka hanya boleh memberikan komisi kepada IATA agent saja.Pemberian komisi kepada non-IATA agent dianggap ilegal dandapat dikenakan sanksi hukuman denda maksimum US$25.000setiap pelanggaran.

Berhubung tidak semua ailline di dunia menjadi anggota IATAdan juga tidak semua agen adalah agen IATA, maka bila IATAairlines tidak mengadakan business dengan non-IATA-agent, makasales possibilites akan terbatas sekali, sehingga dalam bidang penjualanmereka akan jauh ketinggalan. Non-IATA airlines dan non-IATAagents tidak dibatasi oleh ketentuan-ketentuan IATA yangmenyempitkan ruang gerak usaha. Jumlah mereka jauh lebih besarsehingga area conT)erage-nya pun lebih luas. Karena syarat-syaratuntuk menjadi agen IATA kompleks (rumit) dan berat makasebagian besar dari agen tidak menjadi anggota IATA, atau lebihtepat lagi tidak menjadi IATA approoed agents.

Di samping agen penjualan masih ada saluran lain lagi untukpenjualan tiket dan airway bill airline, yaitu general sales agents, yangmerupakan sales outlets dalam suatu area yang lebih luas lagi.General sales agent disingkat GSA di samping komisi biasa (9%

untuk pax dan 5% untuk freight) ia mendapatkan orserriding commissionsebesar 3% untuk setiap tiket yang dikeluarkan di wilayah prinsipal-nya), sekalipun tiket tidak dikeluarkan sendiri tetapi oleh agen-agen dan airlines lain. GSA tidak boleh merangkap menjadi salesagent. Selain tidak boleh merangkap menjadi sales agent, di satuwilayah, negara atau benua, bila sudah ada GSA-nya, airline tidakboleh mengangkat GSA yang lain.

3) Sales through other caruiers (interline)

Airlines IATA dapat saling menjual pada dinas-dinas penerbanganmasing-masing dengan mendapat komisi penjualan normal sepertiagen penjualan biasa. Komisi ini dinamakan interline commission danpenjualannya dinamakan interline sales. Dengan demikian, airlinbssaling menjadi agen penjualan. Untuk memudahkan pelaksanaannyaairlines tersebut mengadak an interline agreement yang dapat dilakukanmultilateral antara sesama airline IATA. Dengan non-IATA nirline,agreement ini dilakukan secara bilateral. Dalam interline agreement

b.


tercantum bahwa masing-masing pihak saling menerima (honor)each other trat'fic documents.

Jika agen penjualan mewakili airline sebagai sales outlet padasatu lokasi saja, dan general sales agent pada beberapa lokasi di suatuwilayah atau negara, maka oirlines mewakili airline secara global.Praktis semua airlines di dunia baik yang menjadi anggota mauPunbukan dari IATA merupakan "each other's sales agents".

Di samping tiga jenis saluran tersebut di atas, embassies dapatmerupakan semacam sales outlet tidak resmi dilihat dari kacamataIATA. Walaupun demikian dalam praktek embassy tersebut merupakanjuga saluran penjualan bagi airline yang cukup menentukan. Apalagidengan kebijakan beberapa negara untuk membantu nasionalairlin e -ny a den gan mewajibkan wargane gar any a, terutama pegawaipemerintah dan angkatan bersenjata, mempergunakan airline tersebutapabila mengadakan perjalanan dinas.

Pemerintah Indonesia jrga sejak lama telah mengeluarkaninstruksi semacam itu berdasarkan suatu keputusan presiden, tetapitidak dipatuhi. Dengan keputusan Direktur Jenderal PerhubunganUdara baru-baru ini para pejabat pemerintah RI diperingatkankembaii akan adanya keputusan presiden tersebut di atas danmelalui saluran masing-masing akan diusahakan pentaatannya.

Dalam melakukan tugas sales, kepala perwakilan dibantu olehsales manager dan beberapa sales representatiae dan sales consultants.Kepadanya diberikan juga tools, alat-alat, promotionsl materials danbiaya adoertising and promotion serta insentif.

Resensasi

Tugas dari reservasi meliputi atas penyediaan seat, melayanipermintaan khusus, dan penjualan tiket.

Tugas dalam penyediaan seat meliputi:

1) Mengawasi penjualan snleable seats pada penerbangan-penerbangantertentu dengan mencatat pembukuan dan pembatalannya. Harusdiingat motto reservasi: Firsts Come First Seraed.

2) Mengusahakan untuk mencapai loadfactor semaksimal mungkin.

Tugas dalam memenuhi permintaan khusus adalah meneruskanpermintaan (reservasi) khusus penumpang/kepada bagian-bagianyang bersangkutan, seperti permintaan ke hotel dan sebagainya.

Tugas dalam bidang penjualan meliputi:

1) Menyarankan perubahan dalam penerbangan apabila diperlukansehubungan dengan kondisi penjualan akan penumpang dan kargo.


2) Membantu meneliti ketidakteraturan dalam pelayanan di bidangreservasi dan menyarankan tindakan-tindakan yang perludilaksanakan untuk perbaikan.

3) Memberi laporan kepada dinas penjulaan mengenai angka-angkapengangkutan.

4) Membuat sales t'orecnsting untuk masa yang akan datang denganmemperhatikan penjualan yang berjalan dan penyelidikan pasar.

5) Menghasilkan pendapatan setinggi mungkin pada perusahaan.

5. Nilai Tambah (Value Chair) dan Kemitraan

Suatu perusahaan harus dipandang sebagai suatu sistem keseluruhanyang terdiri dari berbagai aktivitas, yaitu perancangan/desain, produksi,pemasaran, pendistribusian, dan pelayanan purna jual terhadap jasa yangdihasilkan. Semua aktivitas ini dapat digambarkan dengan menggunakanaalue chain. Keunggulan daya saing dapat dipertahankan bila suatuperusahaan mampu menciptakan nilai yang melebihi biaya bagi pelangganmelalui serangkaian aktivitas penciptaan nilai tambah (arilue chain) darihulu sampai ke hilir tersebut.

Dalam sudut pandang strategik, konsep aalue chain menekankan empataspek utama untuk peningkatan laba perusahaan, yaitu sebagai berikut.

a. Keterkaitan dengan pemasok.b. Keterkaitan dengan pelanggan.

c. Keterkaitan proses dalam ualue chnin suatu unit bisnis.d. Keterkaitan antar aalue chain unit bisnis yang ada dalam perusahaan.e. Keterkaitan instansi pemerintah.

Berdasarkan pandangan dalam konsep aalue chain tersebut, perusahaanpenerbangan perlu mengembangkan hubungan kemitraan dalam rangkaianaktivitas dari hulu ke hilir. Makna yang terkandung dari istilah kemitraanadalah membina hubungan kerja sama untuk mencapai suatu tujuan, dimana semua pihak yang terlibat akan memperoleh manfaat atau keuntungan.Pihak-pihak yang dapat dijadikan mitra, antara lain pemasok, rekan kerja,pelanggan, dan bahkan bisnis yang merupakan pesaing potensial, sertadengan instansi pemerintah.

Hubungan kemitraan akan memberikan hasii maksimum bila semuapihak dalam rangkaian kemitraan tersebut bekerja sama. Kemitraanbermanfaat dalam menciptakan perbaikan terus-menerus dalam proses danproduk, menjalin dan membina hubungan yang saling menguntungkanantara pelanggan dan pemasok serta meningkatkan kepuasan pelanggan.Semua hal ini mengarah pada peningkatan daya saing perusahaan.

M AN AI EMEN TRANSPORTI4 SI

F. Pengendalian Operasi Penerbangan

Fungsi manajemen yang terakhir adalah controlling. Bila proses planning,organizing, dan sctusliting telah dilaksanakan, yakni pesawat-pesawat terbangyang singgah telah dapat diisi penumpang dan muatan, maka masih ada satufungsi manajemen yang harus dilakukan, yaitu pengendalian.

Pengendalian operasi penerbangan meliputi atas airuaft handling, pelayananpenumpang dan barang, kuaiitas pelayanan dan keuangan.

L. Aircraft Handling Control

Untuk mengoptimumkan Penggunaan aircraft dalam jangka waktuperputaran harus dijaga sedikit mungkin, yang melibatkan suatu perhentiantransit khususnya dan jrgu menyangkut pertimbangan kenyamananpenumpang. Koordinasi yang baik antara aktivitas di darat maupun diudara sangat penting agar pelaksanaannya sesuai dengan yang telahdirencanakan.

Pengendalian dalam penanganan pesawat udara meliputi hal-hal berikut.

a, Arriztal control

Pada saat pesawat akan mendarat, waktu pendaratan (estimated time

arriaal) akan diberikan oleh pilot kepada ground staft' tepat pada saat

pesawat masuk ke dalam kontrol dari suatu bandar udara denganmenggunakan rasio yang memiliki saluran khusus atau jika tidak,informasi kedatangan disalurkan melalui air traffic control informationdari bandar udara.

Ketentuan-ketentuan ;yang harus ditetapkan pada saat kedatanganpesawat adalah sebagai berikut.

1) Untuk penerbangan internasional dilakukan pemeriksaan custom

immigration, dan quarantina.

2) Petugas kedatangan (arrioal staff) akan datang mengumPulkan flightdocttment dari flight bag melalui cabin nttendant. Selanjutnyamengarahkan penumpang turun dari pesawat dari arriaal hall danmemberitahukan di mana bagasi penumpang akan diambil.

Dalam hal ini petugas loading harus diintruksikan bahwa bagasiuntuk penumpang executizse class,harts didahulukan dan selanjutnyabagasi untuk penumpang kelas ekonomi.

3) Petugas catering akan mengosongkan container (troly yang akandigunakan dan mengisi kembali dengan catering untuk penerbanganselanjutnya).

4) Petugas loading akan melakukan loadinglunloading pesawat.


5) Petugas Pertamina akan melakukan refueling bekerja sama denganpetugas teknik ramp handling,

6) Petugas cleaning akan membersihkan pesawat.

7) Petugas teknik akan melakukan pemeriksaan/perawatan yangdiperlukan oleh pesawat.

8) Petugas load control akan memulai mengerjakan document weight andbalance (load sheet) untuk penerbangan selanjutnya.

selama waktu di darat, flight crew akan terus mendapatkan informasimengenai penerbangan selanjutnya, seperti keadaan cuaca, rencanapenerbangan, rute umum, dan lain-lain.

b. Departure control

seorang staf vang bertanggung jawab atas pemberangkatan suatupenerbangan harus melakukan cek ulang bahwa seluruh check list daripemberangkatan pesawat sudah dilaksanakan sebelum lMelt Chokedicabut.

Ketentuan-ketentuan yang diterapkan untuk pemberangkatan suatupesawat:

1) Pre Boarding

Setiap bagian terkait dalam menyelesaikan tugasnya, yaitu:Catering dan inflight store sudah dimuat.Cleaning sudah selesai.

Pemeriksaan bagian teknik sudah selesai.

Refueling sudah selesai.

2) Progressiae

Bagasi penumpang, kargo dan mail sudah siap dimuat.Seluruh general load stdah siap dibuat dokumennya.Special item (seperti security item) disiapkan dengan baik sesuaidengan aturannya.

3) Immediate Pre-Departure

Flight bog sudah lengkap (berisi passenger manifest, loadinginstruction, cargo manifest).

Penumpang yang boarding sudah rapat terkunci.seluruh peralatan sudah diparkir dan dipindahkan denganbenar dan aman.

MAN AI E MEN TRANSPORTh 51

c. Post departure control

Seluruh message dikirim segera setelah pesawat berangkat danmelakukan cek ulang.

Setiap irregularity condition muapun item yang tidak biasanyaberhubungan dengan seraice handling harus diberitakan kepadasetiap online airport yang berkaitan.

Dalam kegiatan penanganan pesawat digunakan berbagai peralatandarat (ground support equipment).

2. Pelayanan Penumpang dan Barang

Jenis-jenis pelayanan penumpang yar.g diberikan, antara lain sebagai

berikut.

a. Pelayanan terhadap penumpang pada saat keberangkatan. Kegiatan inimeliputi, antara lain melapor ke counter dan pemuatan barang danbagasi ke dalam pesawat terbang (loading), naik ke pesawat terbang(boarding).

b. Pelayanan terhadap penumpang pada saat kedatangan penyerahanbagasi kepada penumpang sebaiknya harus diteliti dan dicocokkanpada label bagasi agar jangan sampai bertukar karena terdapat bagasiyang bentuknya mirip.

Pelayanan terhadap penumpang penerbangan secara umumdikelompokkan atas 3 (tiga) kelompok pelayanan. Urutan prioritas pelayananyang dianggap paling penting adalah .sebagai berikut:

a. Pelayanan sebelum penerbangan meliputi: 1) ketetapan keberangkatan,2) kemudahan informasi, 3) jadwal keberangkatan, 4) pelayanan check-

in, dan 5) pemesanan tiket.

b. Pelayanan selama penerbangan terdiri dari: 1) kebersihan pesawat, 2)

pelayanan awak kabin, 3) kenyamanan tempat duduk,4) jenis pesawatyang digunakan, dan 5) mutu makanan dan minuman.

c. Pelayanan sesudah penerbangan adalah: 1) pelayanan bagasi (keamanan

bagasi dan kecepatan pelayanan bagasi), 2) sikap petugas, dan 3)

penerbangan lanjutan.

Adapun fasilitas-fasilitas yang dibutuhkan dalam kegiatan pelayananpenumpang dan barang adalah sebagai berikut.

a. Passenger and baggage seraice facilities

Fasiiitas yang diperlukan untuk melayani PenumPang serta barangyang dibawa, sebelum naik atau sesudah turun dari pesawat terbang.


b. Technical ramp handling seraice equipmettts

Peralatan yang digunakan untuk memuat dan membongkar muatanpesawat dan kegiatan operasional yang terdiri dari opera si marshallingatau parking, loading, unloading, traktor penarik, ground power supply danlain-lainnya.

c. Aircraft cleaning seraice fnsilitiesFasilitas yang dibutuhkan untuk membersihkan dalam dan luar pesawat.Pekerjaan yang diselenggarakan di antaranya penyediaan air,membersihkan kotoran di dalam pesaltrat termasuk toilet, dikerjakansewaktu pesawat mendarat dan akan meneruskan perjalanan lagi ataumasuk hanggar.

d. Catering facilitiesFasilitas yang digunakan untuk melayar-ri penyediaan makanan danminuman di pesawat terbang termasuk pembersih pantri pesawat.

Pelayanan terhadap pengiriman barang apakah sudah sesuai denganucapan klise "de klnnt is koning". Pada waktu-waktu tertentu pengawasmeminta daftar t'reight yang masih belum diangkut, dan bilamana terdapatbacklog yang sudah berlarut-larut harus diminta pertanggungjawa6ankepada Kepala Bagian Muatan. Jika perlu pada waktu itu juga dapatdiambil tindakan-tindakan korektif dengan memerintahkan pengingkutansegera, jika perlu dengan mengorbankan beberapa penumpang.

Demikian juga pelayanan penumpang baik di sales office maupun dicheck-in counter dan waititlg rootns apakah sudah menurut prosedur dansesuai dengan standar yang ditentukan.

3. Quality Product Seraice Control

Beberapa faktor yang mempengaruhi kualitas pelayanan produk di luarkemampuan airline, tetapi masih dapat dikontrol, bila informasi masukpada waktunya.

Faktor-faktor tersebut di antaranya ialah:

1) Runway closure - VIP moaement atau perbaikan landasan.

2) Refueling facilitiesKarena persediaan fuel di suatu bandara tidak mencukupi, sepertiunexpexted aruiualsldepartutes dari charter flights dan sebagaimana dapatmenyebabkan pesawat harus di-diuert ke tempat di mana refueling dapatdilakukan.

3) Deadline, yang disebabkan oleh:a) Crezo working hours

MAN AIEMEN TRANSPORIH SI

b) Aerodrome operating hlnrs, yaitu fasilitas pendaratan malam hari, danterbatasnya fasilitas pendaratan malam hari.

Arriaals pesawat di bandar udara tertentu tidak dapat melampauideadline. Jadi, dalam scheduling perlu diperhitungkan deadline ini disebabkansalah satu dari keadaan-keadaan tersebut di atas.

4) Crew illnes

Crew sakit, tidak ada reserae, flight terpaksa diundur atau dibatalkan.

5) Technical troubles; pesawat udara terlalu peka secara teknis, sehinggabila sesuatu bagian kecil saja tidak berfungsi dapat mengakibatkankecelakaan fatal bila tidak diperbaiki dulu sebelum lepas-landas.

6) Weather condition. Thyphoon dapat memaksa pesawat return to base ataudi-diaer ke bandar udara lain. Hal ini akan menimbulkan masalahpenginapan bagi penumpang, aisa problems, crew working hours exceeded,

pax mengambil keputusan yang bertentangan dengan keinginan airlinedilihat dari segi biaya.

Time-table sebaiknya jangan banyak berubah, karena menghilangkankepercayaan penumpang terhadap jasa penerbangan yang dihasilkan.Secara normal jadwal penerbangan (tinrc table) disiapkan dua minggusebelumnya, dengan memperhatikan beberapa aspek, yaitu sebagai berikut:

a. Maintenance of quality

1) Dalam hal permintaan rerountingfextra flightsfcharter, hendaknyadisalurkan melalui saluran-saluran yang telah ditetapkan dalamorganisasi dengan waktu yang cukup untuk memenuhi permintaantersebut.

2) The need of training flightsTraining flight yang dibutuhkan dengan menggunakan pesawatcadangan yang tidak dijadwalkan dalam operasi reguler'

3) Notams (Notiae to Airmen)

Notams dikeiuarkan oleh Direkturat Jenderal Perhubungan Udaramerupakan informasi yang berisikan prosedur, peraturan, fasilitasatau bahaya yang penting diketahui petugas untuk keselamatanpenerbangan misalnya landasan pacu diblok oleh pesawat karenaaccident maka semua penerbangan tersebut dilarang untuk sementarawaktu. Notams yang terlambat diterima akan menimbulkan kesulitan.Misalnya closure sesuatu stasiun destination karena VIP moaement

terlambat disampaikan kepada departing station akan menyebabkanpesawat yang sudahtake-off harus mendarat kembali, mengakibatkanpenumpang kecewa dan menambah biaya sehingga kualitas pelayananmenurun.

BAB IX MANAIEMEN ANGKU?i4N UDARA

c.

Keteilamb atan dan penundaan penerb angan

Bagaimanapun penumpang berhak mengetahui apa sebabnya terjadiperubahan dalam product airline yang telah dibeli. Jika produk inikarena sesuatu alasan dianggap tidak dapat dipercaya lagi, maka akantimbul kejadian di mana penumpang akan mengambil keputusan yangbertentangan dengan prosedur airline yang berlaku. Tergantung daripertimbangan airlines apakah penyimpangan ini dapat diterima danditanggung biaya yang inaolaed baik secara sebagian atau seluruhnya.Umpamanya flight AB 790 dalam penerbangan ke Hongkong, karenatyphoon tidak dapat mendarat dan harus menuju alternate station, dimana tidak ada perwakilan airline yang bersangkutan.

Rencana pesawat RON, tetapi setelah diperbaiki dapat kembali keorigination station dengan semua penumpang. Ada beberapa PenumPangyang karena hasutan tour leader-nya ingin tetap tinggi di alternatifstation, dalam hal ini Manila, sampai kesempatan pertama yangmembawa mereka ke tujuan semula, Hongkong.

Pertanyaan timbul, siapa yang harus menanggung biaya penginapandan sebagainya? Airline atau penumpang. Apapun yang menyebabkanperubahan produk, publik haruslah diberitahukan. Apa yang harusdisampaikan kepada publik, penyebab sebenarnya atau informasistandar, seperti due to crew production hours, due to technical reasons, and

due to bad weather.

Perub ahan j adw al penerb angan

Dalam hal ini dapat dibedakan perubahan untuk kepentinganoperasional, dan perubahan untuk kepentingan komersial.

Untuk mengatasi perubahan ini harus dihubungi bagian-bagianatau unit-unit yang bersangkutan, untuk mendapatkan feedback forfuther action. Yang juga perlu dihubungi adalah establishment yangbersangkutan. Apa pendapatnya dan apa sarannya perlu menjadibahan pertimbangan.

Kalau untuk umum perubahan jadwal ini merupakan perubahanyang sudah menjadi fakta, yang perlu diberikan adalah alasan-alasanyang dapat mereka terima. Bagi establishment hendaknya perubahanjadwal ini dapat diteruskan kepadanya bila dalam tahapan rencana/supaya dapat meminimalisasikan commercial loss atau disanaantage,

Umpamanya suatu pola jadwal:

JKT /DPS/ MEL/DPS/JKT dan JKT /DPS/MEL/SYD /DPS/IKT

akan diubah menjadi

IKT /DPS/ SYS/MEL /DPS/IKT

b.

MAN AI E MEN TRANSPORTI4 51

Perubahan jadwal ini akan menguntungkan MEL, tetapi merugian SyD,karena tidak dapat bersaing dengan QF, yang dapat terbang dari syD,ke DPS.

Financial Control

Kepala perwakilan perusahaan penerbangan harus mengadakanpengawasan keuangan setiap penerbangan yang beroperasi pada lingkupdaerah operasinya. Yang terpenting dari tugas ini ialah mengeiahuipendapatan dari penumpang dan barang yang diangkut telah masuk ataupasti akan masuk ke perusahaan. Apakah tidak ada kebocoran-kebocoran,yang mengakibatkan kerugian finansial, umpamanya uang pasasi daribeberapa penumpang tidak masuk kas perusahaan karena permainan padakaryawannya.

Contoh:

Dengan mengambil transaksi aktual sampai bulan Juni 7979 biaya operasisuatu penerbangan regional adalah sebagai berikut:

7. Biaya Produksi (x Rp 1.000)

Penyusutan & bunga armadaPerawatan armadaBahan bakar (fuel)

PendaratanHandlingBiaya Station

Biaya cockpit crezo

Biaya cabin uezo

Catering uplit

Rp 8.796.637,5

Rp 3.290.505,7

Rp 7.630.438,7

Rp 808.935,7

Rp 34.682,6

Rp 7.494.790,0

Rp 7.700.554,3

Rp 472.947,0

Rp 628.668,8

2. Biaya Komersial

Biaya organsiasi penjualKomisi agen

Jumlah Biaya Operasi ...

Pendapatan pengangkutan pasasi s.d. bulanJuni 7979

Rp 24.797.553,7

Rp 673.475,3Rp 405.545,9

Rp 25.276.574,3

Rp 26.990.600,0

Seat km penjualan 866.977.000 seat km dan seat km produksi 1.504.597.000seat km.


Biaya produksi per seat km =

Biaya komersial per seat km

Total

Pendapatan per seat km =

7425

maka flight GA

24.797.553.700

1.504.597.000

7.079.027.200

7.504.597.000

26.990.600.000

- Rp 76,773

- Rp 37,73

untuk setiap

-Rp

-Rp

16,082

0,677

866.977.000

Atas dasar data tersebut di atas, pengawasan laba-rugiaircraft departure dapat dilakukan.

Contoh:

Menurut "Basic data" Rencana Pokok Produksi, flight GA 184 JKT-MESproduksi seat km-nya 145.350 dan jarak penerbangan 7.425 km. Biayaoperating flight = 145.350 x Rp 76,773 - Rp 2.437.955,55.

Untuk mencapai "break eL,et7" harus dicapai reaenue Rp 2.437.955,55 ataudalam jumlah seat km penjualan:

2.437.955,55

= 78.375,37 seat km penjualan37,73

atau persentase passenger load t'actor

78.375,37

=x700%=54,96%7.425

Dengan pax load factor (L/F) 54,96% sama dengan

7g,gggpax = 55 pax,

184 JKT/MES relatif masih menguntungkan.

Turnooer result control

Kantor pusat mengadakan pengawasan terhadap establishment melaluiestablishment turnozser result, yang dikeluarkan setiap bulan oleh unitadminsitrasi.

Berdasarkan turnoaer result, yang dibandingkan dengan turnorter budget,dapatlah diketahui pendapatan tiap establishment setiap bulannya. Apakahestablishmerzf mencapai target atau tidak. Bila mencapai, kepala perwakilan

x1

MAN AI EMEN TRANSPORTaSI

akan diberitahukan dan dorongan untuk melebihi lagi usahanya atausetidak-tidaknya mempertahankan apa yang telah dicapai. Bila tidak makaia akan dimintakan pertanggungjawaban.

Berdasarkan turnoaer result ini, kepala perwakilan setempat dapatmengadakan introspeksiestablishment-nya dan mengadakan penilaian terhadaporganisasi, kepegawaian dan tools yang diberikan kepada establishment olehkantor pusat untuk mencapai targetnya. Contoh turn oaer result seperti padatabel berikut.

Tabel 9.6

Turnooer Result

EstablishmentPassenger

Month:US$

Services ActuaI Budget +/-7o Accum Actual Budget +/-Vo

EuropeAustraliaHongkongTokyo

Regional

Accum: Accumulative dari bulan ]anuari s.d. bulan bersangkutan.

G. Bandar Udara

Sebagian besar tanah yang terdapat di wilayah bandar udara dipakai untukkeperluan tinggal landas Gake-off) dan mendarat landing serta tempat bergerak(ground mooement) pesawat udara.

Jalur pergerakan transportasi udara di bandara biasanya terdiri dari 2bagian, yaitu jalur pergerakan di landasan pada waktu tinggal landas danmendarat, serta jalur pergerakan di udara, sesuai dengan pembagian daerahdan pergerakan seperti yang diperlihatkan pada Gambar 9.7.

Pada jalur pegerakan di landasan, yang biasa disebut jalur pacu (runway)dan jalur parkir (taxiway) yang menuju ke peiataran parkir atau apron, makaperencanaannya hampir sama dengan perencanaan untuk jalan biasa, hanyasaja persyaratannya lebih ketat, mengingat ukuran kendaraan transportasiudara ini biasanya relatif lebih besar dari ukuran kendaraan darat biasa. Selainitu, dalam penentuan arah runway, perlu diperhatikan kondisi arah angin yangbertiup di lokasi tersebut. Demikian pula halnya dalam perancangan strukturperkerasannya, perlu diperhatikan, efek dari tumbukan dan berat pesawatyang relatif lebih besar dari kendaraan darat.

BAB IX MANAIEMEN ANGKUT]4N UDARA

Penentuan arah runway didasarkan pada kondisi angin yang bertiup disebagian besar waktu sepanjang tahun yang biasanya mempunyai pola atauarah dan kecepatan tertentu. Dalam hal ini harus diusahakan bahwa pesawatterbang selalu menghadap atau berlawanan dengan arah angin (head wind)pada saat lepas landas atau mendarat, karena angin demikian akan memberikantambahan daya angkat pada saat lepas landas atau memberi hambatan (efekpengereman) pada saat mendarat.

Selanjutnya, panjang dari runway ini sendiri tergantung pada kelas lapanganterbang dan kondisi daerah di mana lapangan terbang ini berada (ketinggian,suhu) dan kelandaiannya.

Di bagian lain, untuk taxiway, yang berfungsi menghubngkan runway keapron atau hanggar, harus diperhatikan hal-hal sebagai berikut.

Tata letaknya harus diatur sedemikian rupa, sehingga pesawat yang barumendarat tidak terganggu atau mengganggu pesawat yang akan lepaslandas.

Rutenya harus dibuat sependek mungkin, sehingga jarak dari apron keujung runzt)ay tidak terlalu jauh.

Harus tersedia exit taxizttay di beberapa lokasi, sehingga peawat yang barumendarat bisa secepatnya ke luar dari runway dan masuk ke taxiway.

Untuk jalur pergerakan di udara, terdapat suatu pedoman pada saat lepaslandas untuk melalui jalur "maya" dengan ketinggian dan arah tertentu. Halini terutama dikaitkan dengan keadaan angin, jarak pandangan dan suatuprosedur pengendalian yang harus diikuti.

Pada saat pesawat tersebut sudah lepas landas, maka terdapat beberapajalur-jalur yang ditetapkan sebagai jalur pergerakan pesawat. Pemisahan jalurpenerbangan itu dilakukan dalam arah vertikal, horizontal, dan lateral yangharus diikuti sesuai dengan kesepakatan internasional.

Pada ketinggian sampai dengan 29.000 ft, jalur penerbangan harus dipisahkansecara vertikal dengan jarak 1000 ft, sedangkan di atas 29.000 ft pemisahanvertikal itu adalah 2000 ft.

Pemisahan secara horizontal berlaku untuk pesawat yang terbang padajalur penerbangan yang sama dan searah dan untuk penerbangan tanpa radaradalah 3 menit jika pesawat di depan lebih cepat 44 knots, 5 menit jika pesawatdi depan lebih cepat 22 knots, dan 10 menit jika kedua pesawat mempunyaikecepatan yang sama.

Pemisahan secara lateral, yang diterapkan untuk pesawat yang terbangpada ketinggian yang sama dengan arah yang berlawanan, adaiah 8 mil untukketinggian di bawah 18.000 ft, dan 20 mil untuk ketinggian di atas 18.000 ft,sedangkan untuk pesawat yang terbang di atas lautan, pemisahan itu berkisarantara 100-20 mil.


Kecuali fasilitas pendaratan dan tinggal landas (yang terdiri dari landasan,taxizuays, lampu penerangan landasan dan lain-lain) bagi pelayanan pesawatudara, di bandar udara tersedia pula fasilitas bantu navigasi udara (terdiridari radar (ILSlinstrument landing system, NBDlnon directional beacon, DVORIdoppler aeri high frequency radio range, DMEldistance measureing equipment, jasa

meteorologi, fasilitas parkir pesawat udara (appron), hanggar, fasilitas perawatanpesawat udara, fasilitas pengisian bahan bakar, fasilitas jasa boga (catering),

dan lain-lain.

Sistem bandar udara meliputi atas sisi udara (air side), yaitu runlnay,

taxiway, serta apron dan sisi darat (land side), yaitu terminal, parkir kendaraandan sistem akses ke bandara yaitu jalan raya.

Penumpang pesawat udara memulai dan mengakhiri penerbangannya dibandar udara. Pengunjungyang bukan Penumpang pesawat udara ikut pulameramaikan bandar udara. Karena itu di bandar udara diperlukan pulafasilitas pelayanan untuk penumpang dan pengunjung, seperti: ruang tunggu,kamar telepon, restoran, hotel, tempat parkir kendaraan, pertokoan dan lain-lain. Bandar udara telah membentuk dirinya menjadi suatu unit pelayananyang lengkap. Lingkup kegiatannya makin meluas dengan makin meningkatnyalalu-lintas pesawat udara, dan bertambahnya jumlah PenumPang, Pengantar,dan penjemput.

Bandar udara telah pula menjadi pusat perdagangan dan pemberi lapangankerja bagi masyarakat sekitarnya. Di mana bandar udara baru dibangun, makadi sana akan terbentuk kegiatan baru yang memberikan banyak manfaat dankeuntungan bagi daerah sekelilingnya.

Pesawat udara yang baru terus memasuki dunia penerbangan dengankemampuannya yang lebih besar. Hal ini bukan saja berarti lebih banyak jumlahpenumpangyang harus dilayani, tetapi juga lebih tinggi persyaratan fasilitaspenerbangan yang diperlukan. Panjang dan daya dukung landasan harus ditambah,peralatan navigasi harus ditingkatkan dengan teknologi yang lebih canggih, ruangtunggu dan peralatan pelayanan bagasi harus ditambah, tempat parkir perludiperluas, restoran baru dan fasilitas lainlain harus dibuka.

Penyediaan fasilitas ini memerlukan dana tambahan yang kadang-kadangtidak dapat ditutupi dari penghasilan yang berasal dari bidang penerbangan. Karena

itu penerimaan yang berasal dari kegiatan di luar penerbangan harus ditingkatkan,seperti sewa ruangan di terminal dan berbagai jenis pungutan yang dapat dikenakankepada pihak yang memperoleh pelayanan di bandar udara.

Pembinaan bandar udara dengan begitu mencakup dua bidang yangberbeda; bidang penerbangan (aeronautika) yang terikat kepada ketentuan-ketentuan penerbangan yang harus diikuti secara ketat demi keselamatanpesawat udara dan penumpang yang bertambah lama bertamah meningkat.Di pihak lain bandar udara juga berfungsi sebagai pusat kegiatan berbagaijenis usaha yang harus mengikuti ketentuan-ketentuan komersial agar diperoieh


penerimaan yang lebih besar dari kegaitan tersebut. Inilah fungsi gandabandar udara yang harus dikembangkan.

Fasilitas penerbangan yang diperlukan bandar udara mengikuti jumlah dankapasitas pesawat udara yang harus dilayani, jarak penerbangannya yangterjauh, jumlah penumpang yang harus diangkut dalam jam sibuk dan jumlahpenumpang transit. Kalau pesawat udara lebih besar dan jarak penerbangannyabertambah jauh, maka akan diperlukan landasan yang lebih panjang dengandaya dukung yang lebih tinggi. Bertambah banyak penumpang transit yangharus dilayani bertambah Iuas pula keperluan fasilitas lain, seperti tempatparkir, ruang tunggu, dan jalan di dalam wilayah bandar udara.

Kemampuan pelabuhan udara itu dapat dihitung berdasarkan jumlahtinggal iandas (take ofil dan mendarat (landing), pada jam-jam sibuk (peak hour).Batas yang wajar dari kepadatan dalam jam sibuk adalah 50-60 pesawat yangtinggal landas dan mendarat setiap jam dalam keadaan udara cerah atau 30- 40 pesawat jika tinggal landas dan mendarat dengan bantuan peralatan,dalam cuaca buruk. Kalau bandar udara mempunyai dua landasan yangparalel, maka jumlah ini dapat meningkat hampir dua kali.

Kemampuan melayani jumlah pesawat yang tinggal landas dan mendaratdalam satu jam dipengaruhi oleh kecekatan personil di menara pengawas hirtrat'fic control) dan kelengkapan peralatan navigasi. Karena itu, angka-angkaini tidak berlaku mutlak. Jika tenaga personil belum terlatih dan peralatanmasih kurang, kemampuan pelayanan hanya mencapai 30-40 pesawat dalamkeadaan udara cerah.

Keperluan akan fasiltias di bandar udara berbeda untuk penerbangandalam negeri dan penerbangan internasional. Di bandar udara internasionalkeperluan landasan tergantung pada banyaknya pesawat udara yang terbangdalam jarak jauh yang umumnya berukuran besar. Fasilitas landasan danfasilitas lain-lain harus sepenuhnya disesuaikan dengan keperluan penerbanganinternasional itu sehingga investasi di bandar udara internasional banyakditentukan oleh faktor di luar pertimbangan administrator bandar udara.Bandar udara harus bisa mengikuti perkembangan lalu lintas pesawat udarainternasional yang akan menyinggahinya. Pembangunan bandar udara domestikIebih dapat dikendalikan melalui kerja sama dengan penerbangan dalamnegeri.

Keadaan Bandar Udara di Indonesia

Di seluruh Indonesia ada 600 bandar udara, sedangkan bandar udara yangtelah mempunyai kelas pada akhir pelita V sebanyak 746 bandara. Bandaraklas I sebanyak 11 bandara; kelas II, 77 bandara; kelas III,25 bandara; kelasIY,52 bandara dan kelas V 41 bandara. Di antaranya terdapat 23 bandara pintumasuk yang melayani penerbangan internasional. Bandara yang dikelola olehPT Angkasa Pura I sebanyak 12 bandara; dan PT. Angkasa Pura II, 9 bandara.

ffildari

MAN AI EMEN TRANSPOR?I4Sr

Bandar udara perintis hanya bisa didarati pesawat udara berukuran kecilyang melayani jalur penerbangan perintis. Panjang landasannya sekitar 1000

m dan dilengkapi dengan fasilitas telekomuniaksi dan navigasi yang sederhana.

Kalau bandar udara untuk penerbangan berjadwal berlokasi di ibukotapropinsi atau di kota besar lainnya, maka bandar udara perintis umumnyaberlokasi di ibukota kabupaten atau ibukota kecamatan. Bandar udara yangmelayani penerbangan umum (general aaiation) tergolong bandar udara yangterbatas kemampuannya, hanya bisa disinggahi oleh pesawat udara sejenis F-

27 atau F-28.

Peningkatan kemampuan bandar udara yang dilakukan selama ini ditekankanpada penambahan daya dukung landasan dan peralatan navigasi. Di beberapa

bandar udara dibangun landasan baru untuk menggantikan landasan lama

yang tidak mungkin ditingkatkan kemampuannya. Dilihat dari kemampuanbandar udara tersebut maka telah terjadi perkembangan sebagai berikut: pada

tahun 1969 baru L bandar udara mampu didarati pesawat udara sejenis DC-9. Tetapi pada tahun 1988 sudah ada 6 bandar udara yang mampu menamPung

pesawat sejenis B-747,9 bandar udara untuk pesawat sejenis F-28;55 bandarudara untuk pesawat sejenis F-27, dan 769 bandar udara untuk pesawat sejenis

DC-3 /DHC-6 / CASA-272,

Kemampuan bandar udara yang sudah meningkat dan jaringan penerbangan

domestik bertambah luas. Banyak dari bandar udara ini yang dibangun pada

zamatr pendudukan Belanda dan Jepang, karena itu hanya beberapa yangmerupakan bandar udara baru, seperti bandar udara Soekarno Hatta diCengkareng.

ANGKUTAN PIPA

A. Perkembangan Angkutan Pipa

Panjang jaringan pipa di seluruh dunia pada waktu ini sekitar 3 juta kmdan direncanakan tambahan jaringan pipa sekitar 100.000 km serta akan terusberkembang sesuai dengan peningkatan produksi minyak dan gas atauangkutan bahan lainnva.

Pembangunan pipa minvak yang pertama dirnulai di Amerika Serikat (AS)

pada abad 19 dan pada tahun 7970 telah mempunyai jaringan pipa sepanjang2 juta km. Hampir 50% angkutan minyak dan gas di AS dilakukan denganpipa. Kemudian di Alaska (Trans Alaska Pipe Linel) menyalurkan minyak dariPrullock Bay ke pelabuhan Veddez (700 krn). Kemudian Tians Arabia Pipa Linedari Saudi Arabia ke Sidon (Libanon) sepanjang 20.000 km. Kemudian di Rusdan Comecon (Pegunungan Ural) ke negara Eropa Timur sepanjang 6.000 km.

Jarlngan pipa di Indonesia kebanyakan dimiliki oleh Pertamina dankontraktor iainnya yang terdapat di :

1. Prabumulih

2. Arun

3. Cimalaya

4. Jatibarang

5. Cilacap

B. Unsur-Unsur Angkutan Pipa

Pipa yang biasa dipakai mempunyai diameter berukuran 5 - 120 cm. Pipayang berukuran kecil adalah pipa pengumpul (t'eeder line) dan pipa yangberukuran besar untuk pipa utama (trwtk line).

Pada pipa minyak terdapat 3 sistem, yaitu:

Palembang

Lhok Seumawe

Cilegon - Cibinong (236 km)

Cikampek (102 km)

Bandung


a. Pipa pengumpul, yaitu pipa dari sumber minyak ke tempat pengumpuldi mana terdapat stasiun PomPa.

b. Pipa utama ftrunk line) yang berfungsi sebagai transmisi jarak jauh ke

penyulingan.

c. Pipa distribusi, yaitu pipa yang menyalurkan ke konsumen'

Minyak dan gas dialirkan melalui pipa, dikendalikan dan diawasi dengan

peralatan otomatis dan dilengkapi dengan komputer. Stasiun PomPa dibangun

pada jarak setiap 80-120 km tergantung pada letak ketinggian di mana jaringan

pipa dibangun.

Pengawasan aliran melalui pipa diiakukan dengan menggunakan sistem

komunikasi, micro waoe radio, telepon dan lain-lain, yang dapat memungkinkanpengoperasian dan pengawasan sangat efisien. Perkembangan teknologi yang

iebih maju menyebabkan pipa dapat mengangkut bahan yaitu pada batu bara.

Slurry line yang pertama dibangun di Ohio (AS) pada tahun 7957 dan yangterpanjang di Arizona sepanjang 440 km yang beroperasi semenjak tahun 1970.

Benda padat lainnya yang dapat diangkut adalah biji besi dan pasir.

Keunggulan pipa sebagai alat angkutan terietak pada kemampuannya yang

tidak mengenal hambatan alam dan cuaca sehingga angkutannya bervolumebesar dapit terus berlangsung secara terus-menerus serta teratur dan tidakmengalami gangguan. Investasi terbesar dalam membangun jaringan pipa

adalih penyediaan tanah, pipa dan Pemasangannya. Agar tanah masih dapatdimanfiatkan dan keamanan pipa terjamin, maka pipa harus ditanam sedalam

mungkin. Besarnya biaya angkutan piPa diukur berdasarkan banyaknyabarang yang disalurkan dalam kurun waktu tertentu.

Proses angkutan pipa melibatkan 3 hal, yaitu:

a. banyaknya barang yang disalurkan;

b. diameter dari pipa;

c. daya pompa dari stasiun PomPa.

Bertambah besar diameter pipa makin rendah biaya operasi per barel.

Untuk mencapai biaya minimal operasi adalah kombinasi optimal antara

diameter pipa dan daya pompa serta banyaknya barang yang disalurkan.Biaya-biaya yang berhubungan dengan diameter adalah bunga modal, penyusutan

pipa, pemeliharaan dan lain-lain. Pada daya pompa adalah biaya listrik, tenaga

operasi, pemeliharaan, bunga modal, dan penyusutan. Kemudian biaya yangberhubungan dengan panjang jaringan adalah braya tangki, bencana alam,

pengoperasian, dan pemeliharaan peralatan komunikasi.

Angkutan pipa merupakan suatu industri dengan pasarnya yang sangat

terkonsentrasi, di mana pengusaha sekaligus menjadi pemilik barang yangdiangkut.

SISTEM ANGKUTAN GABUNGAN(SISTEM KONTAINERISASI)

Angkutan ini merupakan gabungan di antara berbagai jenis angkutan(moda angkutan) yang dilakukan dengan kontainer dan bertujuan untukmemudahkan kepindahan barang-barang antarmoda, yaitu denganmenyederhanakan bongkar muat barang, sehingga dapat menekan biayaangkutan (biaya bongkar muat) dan meningkatkan penggunaan kapasitasperalatan angkutan.

Adapun jenis-jenis angkutan gabungan adalah sebagai berikut.

1. Gabungan Angkutan Darat dan Angkutan Lauta. Kendaraan bermotor dengan kereta api disebut piggy back.

b. Kapal dengan kereta api disebut tranship.

c. Kapal dengan kendaraan bermotor disebut fishyback.

2. Gabungan Angkutan Udara dengan Darat atau Lauta. Pesawat dengan kendaraan disebut airtruck.

b. Pesawat dengan kereta api disebut skyrail.

c. Pesawat dengan kapal disebut airbarge.

Dalam sistem kontainer (gabungan) alat angkutan hanya berfungsi sebagaialat penggerak kontainer, yaitu derek, peti kemas, dan sebagainya.

Sistem kontainerisasi memerlukan perpaduan menyeluruh dari semua alatangkutan, yaitu koordinasi fisik alat angkutan dengan penentuan jenis danukuran kontainer yang standar. Dalam hal ini diperlukan kesatuan ukurankontainer yang diakui oleh semua perusahaan angkutan dan didukung dengajperaturan pada setiap negara yang mengikuti sistem kontainerisasi tersebut.

Pengaturan penggunaan peti kemas dilakukan melalui peraturan-peraturanantara lain meliputi:

7. Pembagian investasi untuk pembuatan kontainer.

A.

't.


2. Penarifan yang Layak terhadap semua pihak, menemukan unit biayaangkutan yang tepat dan tarif kontainerisasi yang wajar adalah masalahyang tidak mudah dipecahkan.

Perkembangan dan |enis Peti Kemas

Perkembangan Peti Kemas

Di Indonesia kontainer dikenal dengan nama peti kemas yang terbuatdari bahan logam dan beberapa macam ukuran dan tipe. Peti kemas ataukontainer dapat dikatakan sebagai "the moaing gedoun" yaitu gudang miniyang bergerak dari satu tempat ke lain tempat sebagai akibat dari adanyapengangkutan.

Sejarah timbulnya peti kemas dimulai sejak Perang Dunia II, di manauntuk memperlancar arus angkutan bahan-bahan perlengkapan perangdalam jumlah banyak dengan cepat tanpa menimbulkan resiko angkutan,serta untuk mengimbangi kebutuhan medan laga. Kemudian akibatperkembangan perdagangan internasional yang pesat, pada tahun 1958muiai dioperasikan secara komersial. Perkembangan peti kemas terutamapermintaan akan jasa peti kemas meningkat cepat disebabkan olehpertumbuhan teknologi angkutan laut (sistem angkutan peti kemas).

Untuk menghadapi globalisasi dunia saat ini dibutuhkan sarana penunjangmaupun prasarana di bidang angkutan laut yang terdiri dari kapal petikemas dan terminal peti kemas.

Jumlah lalu lintas peti kemas angkutan laut di Indonesia pada tahun1985 baru mencapai 102.000 teus, tetapi 5 tahun kemudian menjadi 983.000teus atau meningkat kurang lebih 8,6 kali lipat. Pertumbuhan lalu lintasangkutan peti kemas di Indonesia menunjukkan prospek yang baik di masayang akan datang. Hal ini sejalan dengan perkembangan sektor industridalam negeri yang memproduksi berbagai barang berorientasi ekspor sertaadanya pergeseran peranan nonmigas dalam perdagangan luar negeriIndonesia sehingga menuntut adanya efisiensi di dalam bongkar muatbarang.

Diperkirakan lalu lintas container di 77 pelabuhan laut Indonesia akanmencapai 1.963.000 teus. Selanjutnya lonjakan diperkirakan meningkat lagisebesar 85,99% pada tahun 2000 sehingga total lalu lintas peti kemasnantinya akan mencapai 3.651.000 teus. Dari keseluruhan perkiraan lalulintas peti kemas tersebut sebagian besar ditangani di pelabuhan TanjungPriok dengan jumlah pada tahun 2000 mencapai 2.200.000 teus. Sedangkanurutan berikut diduduki oleh pelabuhan Thnjung Perak dan Tanjung Emas.Untuk lebih jelasnya dapat dilihat dalam Tabel. 11.1.

BAB XI SISTEM ANGKUThN GABUNGAN (SISTEM KONTi{INERISASI)

Tabel 11.1

Perkiraan Lalu Lintas Peti Kemas di 17Pelabuhan Laut Indonesia

Tahun 1995 s/d Tahun 2000 (Dalam Ribuan Teus)

Nama Pelabuhan Th. 1995 Th. 2000

BelawanLhoksumaweDumaiTanjung PriokPanjangPalembangTeluk BayurPontianakBantenTanjung PerakTanjung EmasBanjarmasinUjung PandangBalik PapanAmbonSorongBiak

207

10

10

1.200

30

28

10

10

10

326

89

10

15

2

2

5

5

285

30

30

2.20090

60

30

30

100

518

762

2750

5

4

10

20

JUMLAH 7.963 3.651

Sumber: Direktorat Jenderal Perhubungan Laut (diolah)

Sebagaimana diketahui bahwa lalu lintas peti kemas jalan raya merupakanbagian integral dari lalu lintas peti kemas angkutan laut. Oleh karena itu,kecenderungan peningkatan perkiraan lalu lintas peti kemas di 17 pelabuhanlaut Indonesia berarti akan menciptakan pangsa muatan yang lebih besaruntuk angkutan peti kemas jalan khususnya di propinsi DKI Jakarta.

Kontainer dengan berat kosong 2 ton dari ukuran 20 kaki dikenaldengan twenty footer container atauD2},jika dipadati dengan muatan, beratkontainer dapat mencapai 15 - 18 ton atau kontainer yang berukuran 40kaki dikenal dengan "fourty footer container", berat kosong 4 ton, dan jikadipadatkan dengan muatan, akan mencapai berat bruto 30 ton atau muatansebanyak 27.734 kg.

Kontainer dibuat untuk memuat dan mengangkut semua jenis barangproduksi industri maupun agraris, dan menciptakan daya tampung muatan

MAN AI E MEN TRANSPOR?h SI

dalam 1 (satu) peti kemas volumenya besar, dapat diangkut dengan cepatdan mudah dari kapal ke truk atau sebaliknya. Untuk jenis-jenis barangagraris yang masih belum diolah dan masih rendah nilainya kurang tepatmenggunakan kontainer, kecuali kopi, teh, kulit hewan dan lain-lain;mengingat bahwa harga sewa kontainer cukup mahal. Kontainer dapat jugadipergunakan untuk mengangkut barang-barang kering atau muatankelontong (general cargl) seperti teh, teksti, alat-alat radio, optik, personaleffect, juga dapat melakukan angkutan mutan sejenis (bulk cargo), muatancair atau muatan dingin.

- Seperti yang diketahui bahwa selama ini khususnya di Indonesiapemadatan kontainer dalam palka kapal tidak mengindahkan peraturan-peraturan pemadatan, dan dengan menggunakan kontainer tidaklah berartimenghilangkan sama sekali risiko-risiko angkutan, melainkan hanyamemperkecil risiko angkutan. Hal mana tergantung kepada cuaca yangbaik selama masa angkutan dilakukan dan sistem stowage atau penataanmuatan dalam kontainer. Apabila masih juga terdapat kerusakan dalamkontainer, ini berarti kontainer yang bersangkutan mengalami perlakuanyang tidak wajar (undue dilligence).

Pengertian kerusakan di sini ada 2 (dua) macam yaitu:

a. Kerusakan atas muatan dalam kontainer karena kondisi kontainer yangtidak sempurna.

b. Kerusakan atas kontainer karena teknik handling container, di mana paraforklit driae atat crane operator tidak cekatan karena kurang pengalaman.

Berdasarkan perjanjian yang dibuat dalam persewaan kontainer, makakerusakan kontainer, kontainer yang hilang atau semberono dalam stowagemuatan yang menimbulkan kerusakan harus dipertanggungjawabkan kepadapenerima barang, sesuai dengan yang dimaksud dalam Pasal 468 KitabUndang-Undang Hukum Peti Kemas.

Untuk mengenal operasi peti kemas perlu dimengerti beberapa istilahyang ada kaitannya dengan sistem bongkar muat (B/M) yang menggunakanpeti kemas.

a. Pelayanan peti kemas, yaitu sistem B/M dengan menggunakan jasa/fasilitas peti kemas.

Dwelling time, yaitu hari rata-rata tiap ton atau meter kubik atau petikemas barang yang ditumpuk selama 1 (satu) bulan.Kongesti, yaitu bertimbunnya barang di pelabuhan yang melebihikapasitas maksimum.

d. BOR (Berth Occupancy Ratio), yaitu tingkat pemanfaatan dermaga yangtersedia dengan jumlah waktu siap operasi selama 1 (satu) tahun yangdinyatakan dalam persen (%).

b.

C.

BAB XI SISTEM ANGKUThN GABUNGAN (SISTEM KONTi{INERISASL)

e. TRT (Turn Round Time), vaitu jumlah waktu jam kapal selama beradadi pelabuhan yang dihitung sejak kapal tiba pada lokasi lego jangkar(dalam batas perairan).

t. Throughput (daya lalu), vaitu jumlah tonase kapal/barang yang lewatpersatuan fasilitas per satuan waktu.

g. TEU (Twenty Feet Equipment Unit), yaitu standar ukuran peti kemas 20feet, ukuran 40 feet berarti 2 (dua) teus.

h. Container, yaitu sistem pengangkutan barang yang mellggunakan petikemas.

i. Container Yard, vaitu lapangan penumpukan peti kemas.

j. FCL (Full Corttniner Load) adalah pengiriman barang oleh beberapaeksportir dalam satu peti kemas yang ditujukan kepada beberapaimportir.

k. LCL (Less Container Load) adalah pengiriman barang oleh beberapaeksportir ditujukan kepada beberapa importir.

l. CFS (Container Freight Station) adalah gudang tempat menimbun barangyang dikeluarkan dari dalam kontainer atau sebaliknya.

2. jenis-jenis Peti Kemas

Data teknik peti kemas yang dibuat dari beberapa macam bahan logam,maka jenis peti kemas dibedakan atas:

a. Tunnel type containerlDry, 20

Terbuat dari bahan almunium untuk mengangkut/menyimpan muatanbarang kelontong, barang-barang kering termasuk barang-barang yangmahal dan mudah pecah.

b. Open top steel container

Merupakan kontainer tanpa tutup pada dinding atau sisi kontainerbagian atas yang digunakan untuk mengangkut alat-alat berat danukuran tingginya 8,6. Penutup barang-barang pada kontainer ini adalahterpal.

c. Last rach container

Mempunyai fungsi yang sama pada open top steel container. Perbedaannya,kontainer ini tidak berdinding hanya mempunyai lantai dan empattiang penyanggah serta pilar. Cara pemakaiannya adalah denganmemasukkan terlebih dahulu muatan seperti motor kemudian memasangtiang kontainer tersebut.

d. Reefer container

Reefer container adalah kontainer yang khusus dipergunakan untuk

MANAIEMEN IRANSPORThSI

mengangkut muatan dingin, misalnya buah-buahan apel, jeruk, minuman,anggur, dan udang beku, untuk mana kontainer jenis ini dibuatsedemikian rupa di mana pendinginnya sudah dipasang pada bagiandepan ujung dari kontainer.

Bahan lainnya yang digunakan untuk membuat kontainer adalah dariplywood yang dikenal dengan flore glass.

Untuk masing-masing kontainer ini mempunyai ukuran-ukuran standarinternasional sebagai berikut ini:

a. All steel container untuk ukuran 20 (tzuenty footer):

1) a) panjang bagian luar 6,055 m = 19'70+"

b) lebar bagian luar 2,435 rn = 8'c) tinggi bagian luar 2,435 m = 8'

2) a) panjang bagian dalam 5,888 m = 79'3+"

b) lebar bagian dalam 2,300 m - 7'6+"

c) tinggi bagian dalam 2,200 m - 7'2+"

3) a) berat kosong = 2.270 kgb) berat dengan muatan maksimal = 18.111 kgc) kapasitas kubik = 30 m3

4) Forklift pocket atau lubang garpu = 4 buah untuk keperluan muatbongkar kontainer.

b. All steel container ukuran 40' (fourty footer):

1) Ukuranluar40'x8'6" x 8'= 72.792 mx2.590 mx 2,438 m2) Ukuran dalam: panjang = 35'9" = 72,025 m.

iebar = 7'8" = 2,350 m.

tinggi = 7'9" = 2,386 m.

3) Lebar pintu waktu dibuka 7'7" = 2,373 rn.4) Tinggi pintu waktu dibuka 7'5" = 2,264 m.

5) Isi container = 2,374 cuft = 67,23 meter kubik.6) Ukuran berat : tara = 8.300 lbs = 3.801 kg.

berat isi maksimal = 58.820 lbs = 26.681 kg.berat kotor= 67.200 lbs = 30.482 kg.

7) Jenis atau permukaan lantai dalam kontainer dapat terdiri darilantai dasar besi yang bergelombang yang disebut corrugated floor;dan dapat juga terdiri dari lantai kayu (wooden floor) setebal 28 -35 mm.

BAB XI SISTEM ANGKUTEN GABUNGAN SISTEM KONTi{INERISASI)

8) Reefer pockets = 4 buah vaitu 2 lubang garpu untuk keperluanbongkar muat.

c. Reefer container atau peti kemas untuk muatan dingin dengan kodeRF20 dan memiliki data-data ukuran sebagai berikut:

1) a) panjang bagian luarb) tinggi bagian luarc) lebar bagian luar

6,06 m

2,9 m2,44 m

= 79'10+"

= 8'6"=8',

= 772*"

- 1t,1 lrt

- , +4

_ 1r1ltt- /'t;

- nr1 3tr- t L4

1t1 | tt- , ag

= 25,9 m3

= 3.311 kg

= 78.744 kg

2) a) panjang bagian dalam 5,24 m

b) lebar bagian dalam 2,44 m

c) tinggi bagian daiam ))q

3) a) lebar pintu u'aktu dibuka 2,778 m

b) tinggi pintu naktu dibuka 2,44 m

4) a) kapasitas kubikb) berat peti kemas kosong

c) daya tampung muatan

B. Manfaat dan Kegunaan Peti Kemas serta Cara PengirimannyaPeti kemas dapat menyederhanakan proses bongkar muat, menurunkan

biaya dan meningkatkan penggunaan kapasitas peralatan angkutan. Peti kemasdikatakan sebagai peralatan sistem pengangkutan (working tool) yang bersifatpadat modal. Seperti telah dikatakan di atas melalui penggunaan peti kemasdapat terjadi kerja sama dan bentuk gabungan berbagai jenis alat angkutan.Dalam Proses pengangkutan itu peti kemas menjadi bagian dari gerbong keretaapi, truk, kapal laut, pesawat udara yang dapat dipindahkan antarberbagaijenis alat angkutan tersebut. Alat angkutan pada kenyataannya berfungsimenjadi penggerak peti kemas.

Manfaat-manfaat kontainer oleh pemilik barang adalah sebagai berikut.

1. Muatan barang dapat terlindung dari kerusakan dan kehilangan.

2. Berfungsi sebagai gudang berjalan yang menghemat sewa gudang.

3. Mudah menemukan di mana barang-barang kontainer ditumpuk.

4. Waktu pengiriman sangat cepat.

5. Mampu mengirim barang dalam jumlah besar, setiap kapal kontainerkapasitas angkut mencapai 78 - 20 ton, sedangkan kapal general cargo hanya12 = 15 ton.

MAN AI EMEN TRANSPORT,4 ST

6. Menghemat biaya upah buruh dengan menggunakan fork lifelcrane container

dapat disewakan per hari/bulan/tahun. Harga sebuah container berisikanus. 3000.

Manfaat-manfaat kontainer bagi operator (penyedia jasa) adalah sebagai

berikut.

1. Meningkatkan ratio kerja kapal, kereta api & truk).

2. Menghemat waktu kerja (di pelabuhan, terminal).

3. Hanya membutuhkan lapangan terbuka'

4. Mempermudah pengawasan dan pengamanan barang-barang.

5. Mempercepat bongkar muat (stewdoring).

Di samping itu, kontainer memberikan beberapa kegunaan antara lain:

7. mencegah/menghindari kerusakan dan kehilangan barang,

2- memperlancar traffic barang ke luar dari dalam peiabuhan atau sebaliknya,

3. merupakan gudang berjalan sehingga dapat ditempatkan di mana saja

yaitu di tempat-tempat yang tidak ada fasilitas lapangan timbun terbukaatau gudang.

Dalam pengiriman barang dengan kontainer terdapat dua cara angkutan,yaitu:

a. CY system (door to door).

b. CFS system (from godown port till godown port)'

a. CY System

Dalam cara CY (container yard) sistem, para consignee dapat menerimabarangnya langsung di tempat alamat/gudang penerima terutama bagimuatan golongan household effects, yaitu barang-barang alat rumah tanggadimasukkan ke dalam kontainer di tempat /alamat rumah si pemilikbarang, kemudian diangkut dengan traller truck ke pelabuhan muat.Kemudian setelah kontainer dikunci atau disegel dan telah dibukukan padaperusahaan pelayaran, maka kontainer dimuat ke atas kapal.

Pihak pelayaran dengan sistem ini tidak berhak melakukan strippingdi manapun atas kontainer dan isinya kecuali sudah memperoleh izin daripemilik barang, kemudian diangkut dengan trailer truck kontainer yangtelah kosong. Atas kontainer baru dapat dibuka jika terdapat kecurigaaninstansi yang berwenang, misalnya petugas bea cukai pelabuhan yangbersangkutan.

b. CFS System

Dengan CFS (container freight station) sistem, muatan kontainer diangkutdengan kondisi "fro* godown port till godown plrt". Dengan pengiriman

BAB XI SISTEM ANGKU?EN GABUNGAN (SISTEM KONTAINERISASI)

cara ini berarti si penerima barang hanya dapat menerima barangnya digudang pelayaran di pelabuhan, maka stripping dapat dilakukan perusahaanpelayaran untuk disimpan di gudang dan kemudian akan diambil darigudang yang bersangkutan oleh consignee.

Apabila kontainer dengan sistem CFS ini disewa olek. supplier afa'a.

shipper di luar negeri, vaitu kontainer yang sudah kosong untuk kemudiandimuatkan kembali ke kapal yang membawanya baik pada kesempatanpertama ffirst call) ataupun pada kesempatan kedua (second call).Ini berartibahwa kontainer tersebut disewa oleh supplier di luar negeri untuk suatumasa persewaan yang dikenal dengan "long lease agreement" (jangka

panjang). Dengan demikian, kondisi longlease container system ini menyebabkankontainer yang telah kosong di-stripping harus segera dimuatkan kembalike atas kapal yang semula mengangkutnya untuk dapat dimanfaatkan dilain pelabuhan atau di lain kesempatan persewaan.

Berlainan dengan sistem persewaan "pick'up drop-off" , di mana kontaineryang telah kosong di-stripping, segera harus ditarik kembali ke lokasi depotagent misal PT Samudera Indonesia di Tanjung Priok, sehingga tak perlukontainer tersebut dimuatkan lagi ke atas kapal. Kondisi persewaan inidisebut sebagai " ofle zLlty trip leased" .

Kemudian dalam cara pemuatan barang dalam kontainer terbagi dalam2 sistem sebagai berikut:

1. Dengan sistem FCL = Full Container Loaded.

2. Dengan sistem LCL = Less Than Container Loaded.

L. Sistem Full Container Loaded

Dengan sistem FCL, dalam kontainer harus dimasukkan ataudipadatkan 1 (satu) partai barang atau lebih, akan tetapi untuk hanyasatu alamat penerima di pelabuhan tujuan. Dengan sistem ini seorangshipper menyewa kontainer dan mengirim ke alamat untuk 1 penerima,yaitu untuk 1 atau beberapa partai barang yang dipadatkan dalam 1

kontainer. Jadi, untuk cara kondisi pengiriman tersebut, kontainer yangtelah berisi muatan dari bonded uarehouse, shipper akan menuju CY danmenunggu pengapalannya saja.

2. Sistem Less Than Container Loaded

Dengan sistem LCL ini maka ke dalam kontainer hanya dapatdipadatkan barang-barang yang terdiri dari beberapa shipper dan/ atauconsignee dengan cara di mana shipper mengirim barangnya ke CFS

yaitu lapangan timbun yang dekat dermaga di mana kapal yangbersangkutan akan bertambat dengan menggunakan truk angkutanlainnya. Setelah semua kontainer terkumpul di CFS dan kemudian

MAN AI EMEN TRANSPORIi{ 51

melalui prosedur bea cukai maka barang tersebut dimuat Gtuffling) ke

dalam kontainer sesuai dengan destination dari barang tersebut. Dengansistem ini "door to door seruice" dapat terlaksana dengan baik.

C. Fasilitas Penggunaan Peti Kemas

Akibat perkembangan perdagangan antarnegara semakin pesat, meng-

akibatkan penggunaan peti kemas lebih cepat berkembang. Peti kemas merupakan

satu unit alat pengaman barang dalam angkutan dan menimbulkan satu unitalat pengaman yang cukup berat, memerlukan pelayanan dan peralatan yangkhusus, baik dalam proses bongkar muat dari dan ke kapal, bongkar muatke dan dari atas truk pengangkut, maupun pengangkutannya dari pelabuhanke lokasi penerima barang atau sebaliknya.

Untuk melaksanakan angkutan peti kemas diperlukan fasilitas pelabuhan,

yaitu:

7. Fasilitas crane container,

Fasilitas crane container adalah peralatan yang memudahkan bongkar muatbarang, baik yang berada di dermaga atau di atas kapal' Agat tidakmenimbulkan hambatan dalam proses bongar muat, diperlukan fasilitaspenunjang kegiatan gleaedoring yaitu:

1) Alat-alat khusus steaedoring seperti gentry uane, forklift container.

2) Fasilitas open storage untuk penimbunan kontainer.

3) Dermaga khusus kontainer.

2. Fasilitas angkutan trailer truck, dan fasilitas jalan ruyayar.g mamPu dilintasioleh trailer truck.

3. Petetapan lintasan angkutan peti kemas

Mengingat angkutan peti kemas bersifat khusus dan tidak semua jalandapat dilalui maka di dalam KM 74 tahun 1990 Pasal 16 diatur lintasan-lintasan dan ruas jalan yang dapat dilalui dengan maksud mencegah danmenekan serendah mungkin terjadinya kerusakan maupun kemacetan ialulintas jalan.

Penetapan lintasan ini diatur lebih lanjut dengan Surat KeputusanDirektur Jenderal Perhubungan Darat. Setelah mendengar pendapat Direktur

Jenderal Bina Marga dan Gubernur DKI di mana lintasan ditetapkan danharus memenuhi kriteria sebagai berikut:

a. Jaringan jalan harus mempunyai konsturksi yang diperkeras danmemiliki MST 10 ton.

b. Jembatan yang ada dalam jaringan tersebut harus mampu dilaluiangkutan peti kemas dengan jumlah berat kombiansi 36 ton denganlebarnya tidak kurang dari 6 meter untuk peti kemas ukuran 20 kaki

BAB XI SISTEM ANGKU?hN GABUNGAN $ISTEM KONT?INERISASI)

dan lebar jembatan tidak kurang dari 7 meter dengan kemampuan 45

ton untuk peti kemas u(uran 40 kaki.

c. ]arak ruangan bebas di atas lintasan angkutan peti kemas harus lebihbesar dari 5,0 meter.

d. Khusus angkutan peti kemas 40 kaki ditambah persyaratan bahwa lebarjalan perkerasan tidak kurang dar\ 7 meter, kemiringan tanjakan tidakmelebihi 5% dan jari-jari horizontal tidak kurang dari 115,0 metersedangkan persyaratan lain bagi ukuran 20 kaki adalah lebar jalanperkerasan tidak kurang dari 6,0 meter, kemiringan tanjakan tidakmelebihi 7Va serta jari-jari horizontal 115 meter.

e. Jarak antara asal dan tujuan dipilih yang terpendek.

t. Menghubungkan pusat-pusat bongkar muat peti kemas, industri,pergudangan, distribusi atau kombinasinya.

g. Desain kecepatan untuk jalan sekurang-kurangnya 80 km/jam.

h. Mempertimbangkan optimalisasi pemakaian antarmoda transportasi.

i. Dapat diatur menurut waktu.

Berdasarkan ken,enangan seperti termaktub dalam Pasal 16, makaDirektur Jenderal Perhubungan Darat dengan Surat Keputusan Nomor AJ.

306/15 tanggal 31 Maret 7992 telah menetapkan lintasan angkutan petikemas terdiri dart 2 jenis yakni:

a. Lintasan angkutan peti kemas yang sesuai dengna kriteria di atas, yaituTanjung Priok-Cilegon, Tanjung Priok-Bogor, Thnjung Priok-Cirebon,Tanjung Priok-Pulogadung, Bandung-Padalarang, Bandung-Ranca Ekek,Tanjung Emas, Kudus, Thnjung Emas-Cirebon, Solo-Karang Anyar,Solo-Surabaya, Solo-Gemolong, Solo-Sukoharjo, Solo-Yo gyakarta, ThnjungPerak-Banyuwangi, Tanjung Perak-Malang, Tanjung Perak-Tulung Agung,Tanjung Perak-Tuban, dan TPK Rambipuji-Bodowoso.

b. Lintasan yang memlliki gradient leblh besar dari kriteria di atas, tetapisangat diperlukan sebagai lintas untuk kepentingan ekonomi yaitu:Tanjung Priok-Bandung, Bandung-Cirebon, dan Semarang-Solo.

Dalam mengembangkan penggunaan kontainer, diperlukan beberapafaktor yang harus disediakan atau dipertimbangkan sebagai berikut.

1) Tersedianya fasilitas pelabuhan dan fasilitas penunjang lainnya.

2) Tersedianya sarana angkutan trailer dan prasarana jaringan jalan rayayang cukup luas, lebar dan daya tahan yang kuat dari pelabuhan kepusat-pusat kota/industri yang dapat melakukan door to door serisice.

3) Adanya demand dalam jumlah yang besar (muatan barang) yang harusdiangkut dengan aman dari perjalanan yang jauh serta barang-barangbernilai tinggi.

MANAIEMEN TRANSPORTAST

4) Mekanisme administrasi di pelabuhan yang cepat dan terampil dalam

menangani dokumen-dokumen pengiriman_ barang serta sistem tarif

bea misuk yang mudah dan ieias, baik oleh ekspedisi, perkapalan,

pelabuhan, bea cukai, dan instansi lainnya'

5) Adanya peraturan tentang bongkar muat barang yang memberikan

prioriias bagi muatan kontainer agar segera ditangani.

Peralatan bongkar muat kapal, tergantung pada jenis kapal, yaitu ada

kapal yang mengfunakan boom biasa itau boom berat, akan tetapi ada juga

Upaf-lapll konialner yang dilengkapi dengan crane kh:usus atau mendapat

bantuan dari darat yuit" berupa irane iembatan yang dikenal dengan,,gentry crane,, yurrg duput bergeier di atas rel tunggal maiu atau mundur

artinya crane te'rse#ut dapat ailinaafr-pindahkan ke arah membujur kapal'

Kontainer tidak aman dalam muat bongkar ilka sling dililitkan pada

badan kontainer hal mana dapat menyebabkan patah atau hancurnya

kontainer. Alat pengaman bong^kar muat container adalah " spreader" yaitu

batangan besi segi empat yang dibuat khusus yang ukurannya sama

denga"n ukuran pinlang/lebar kontainer 20 kaki atau 40 kaki.

Spreader ada 2 macam, Yaitu:

1) Spreader yang pada keempat sudutnya dilengkapi dengan locking pinsh

yang secara otomatis terpasang/terjerat'

2)Spreaderyangpadakeempatsudutnyatakdipasang.alatpengunciotomatis, *iai.,kan pada sudut-sudutnya hanya diberikan rantai'

Keempat ujung terdapat ganco yang disebtt chineese finger, ganco itu

dipasang dari sisi dalam ke luar'

D. Prosedur Penanganan Peti Kemas

Tujuan utama pengapalan barang dengan menggunakan kontainer adalah:

1. menghindari kerusakan barang dan pencurian,

2. menambah daYa muat,

3. memperbanyak frekuensi kapal di pelabuhan,

4. penghematan biaya eksploitasi biaya kapal'

Dalam pengoperasian peti kemas ada beberapa sistem prosedur yang harus

digunakan yaitu sebagai berikut'

1. Penanganan Peti kemas muat.

2. Penanganan Peti kemas imPor'

3. sistem dan prosedur operasi bongkat muat peti kemas.

4. Sistem dan prosedur muat peti kemas'

5. Arus dokumen receiaing.

BAB XI SISTEM ANGKU1AN GABUNGAN (SISTEM KON?I4INERISASI)

6. OB LCL oleh UTPK.

7. OB LCL oleh perusahaan pelayaran.

8. OB LCL oleh UTPK.

9. Prosedur deliaery peti kemas di lapangan Dirjen Bea Cukai.

10. Prosedur deliaery peti kemas di lapangan MPC.

11. OB FCL oleh pemilik barang.

Beberapa

1. MC2. CVIA3. BP.B

4. PR-B

5.M6. ISL

7. ROP

8. Dics

9. CSL

10. KI11. RB

12. ESL

13. L.SQ

14. RM

15. KE

i6. RSP2

77. SPz

18. JD19. DOA21. CDO

22. N23. NL24. SBS

25, LE

26. PEB

27. FEB.F

28. OB

29. UTPK

30. DUT

istilah mengenai sistem dan prosedur untuk Penanganan peti kemas.

Master Cable

Contniner Vessel ldentification Adaice

Bay Plan Bongkar

Profile Bongkar

Manifest

lruport Surnmary List

Rencana Operasi

Discharging List

Crnne Seqttence List

Kartu ImporRealisasi Bongkar

Export Summary List

Loading Sequence

Realisasi MuatKartu Ekspor

Realisasi Surat Penyerahan Peti Kemas

Surat Penyerahan Peti Kemas

jadwal Deliaery

Deliz;ery Order yang telah di Flat Bea & Cukai

Copy Delioery Order

NotaNota Lunas

Surat Booking Stock

Layout Export

Pemberitahuan Eskpor Barang

Pemberitahuan Ekspor Barang yang telah di Flat Bea & Cukai

Ooer Brengen

Unit Terminal Peti Kemas

Devisi Unit Terminal

M AN AI EMEN TRANSPORTa Sr

Dewasa ini ada dua belas macam Penanganan peti kemas yang berlakudi Tanjung Priok dengan menggunakan sistem dan prosedur sebagai landasankerja.

Untuk mengangkut kontainer dengan kapal-kapal khusus kontainer, harus

dipertimbangkan beberapa faktor yaitu:

a. Time scheduling harus tepat, karena kapal container investasinya besar.

b. Kontainer digolongkan sebagaiheaay lift cargo, yaitu 10-18 ton jumlah unitkontainer ukuran 20 kaki atau 20 - 35 ton untuk ukuran 40 kaki, sehingga

diperlukan tenaga ahli dalam menggunakan peralatan teknis dalam memuat/menyusun barang.

c. Memerlukan lapangan penimbunan (open storage) tersendiri.

d. Truck trailer yang mengangkut peti kemas harus teroperasi pada jam-jam

sepi, yang tidak terganggu trafik lalu lintas di jalan raya.

e. Penggunaan container efisien yaitu pemadatan semaksimal mungkin sebanyak

70% dari ruangan kontainer, karena sewa kontainer sangat mahal.

f. Dalam satu kontainer harus dipadatkan hanya satu partai barang untukmenghindari biaya-biaya tambahan lainnya.

Perusahaan yang menyewakan kontainer (leasing company) memuat sejumlah

persyaratan perjanjian dengan pihak penyewa peti kemas dalam bentuk master

dease agreelnent yang harus disepakati kedua belah pihak, antara lain yangmeliputi atas:

a. Lesson (pemilik) menyerahkan kontainer kepada lessel (penyewa) dalamkondisi wear E tear dan sebaliknya. Setelah selesai masa Persewaan, lessee

harus segera menyerahkan kembali kontainer yang disewanya kepada

depotlagrent lesson yang mengurusnya.

b. Membayar sejumlah sewa tertentu atas kontainer yang diperhitungkanberdasarkan masa persewaan. Besarnya sewa didasarkan pada tarif jumlahhari atau secara long lease term yaltu persewaan untuk suatu jangka waktutertentu.

c. Pembayaran sewa dilakukan 10 hari dan jika lebih dari 10 hari dikenakandenda.

d. Biaya pick up, drop-off changes (sewa truk) dan grounding fees (biaya sewa

peralatan handling cargo) dibebankan kepada lessee (penyewa).

e. Kerusakan peti kemas harus diganti lessee'

Survei perlu dilakukan atas setiap kontainer yang masuk dan keluar depotterutama terhadap kontainer yang diterima secara "drop-off" di depot pelabuhantujuan. Oieh karenanya diadakan pemeriksaan terlebih dahulu secara bersama

atat lessee menunjuk seorang atau lembaga survei yang dapat dipercaya.

BAB XI SISTEM ANGKUTAN GABUNGAN (SISTEM KONTAINERISASI)

Dalam hal ini perbedaan antara kerusakan yang dapat diterima dan kerusakanyang tidak dapat diterima (aceptable €t unaceptable damage). Kerusakan yangdapat diterima dikategorikan sebagai "u)eat E tear condition". Kondisi-kondisikontainer "lqear E tear" adalah:

1. karat-karat yang biasa yaitu yang timbul selama pemakaian akibat scratchatau dent,

2. kerusakan yang terjadi tidak membahayakan kerangka peti kemas padabagian dalam, atap dan lain-lainnya.

Kerusakan (damage) adalah suatu peristiwa yang dialami peti kemas, yaitukerusakan konstruksi serta bagian-bagian pelindung dinding dan pintu kontainersehingga jika tidak diperbaiki akan dapat membahayakan barang, kapalmaupun orang karena dapat terlepas dari seling atau rusak karena udara danlain sebagainya. Kerusakan kontainer terjadi karena pemadatan dan penyimpanandalam kontainer tidak dapat dilakukan dengan sempurna. Ini berarti wear Etear diartlkan dengan syarat bahwa barang dapat dipadatkan dengan sempurnadan dapat dipindahkan tanpa dapat menimbulkan bahaya.

Minor demage (kerusakan kecil) dapat dikategorikan sebagai kerusakanyang dapat diterima (aceptable damage), seperti scratch atas bagian dindingkontainer, panel yang tergores dan karatan, dents atau sedikit lekuk ke dalamfke luar (dent inlouf) normal 7/2 inch = 13 mm, akan tetapi jika lebih dari 14mm harus dikategorikan sebagai tnajor damage. Jenis-jenis kerusakan sepertidenting, bending, cimping sampai dengan 7 /z inch dapat dikelompokkan sebagaiaceptable damage yaitu terhadap bagian-bagian dari contniner, seperti: roof paiel,top 2 botton rails, corner post, rain gutter, forklift pockets, dan itraps

selain yang disebut di atas, yang diterima sebagai major damage ataukerusakan yang harus diperbaiki (un-aceptable damage) adalah sebagai berikut:1. Kerusakan atas lantai dan bagian dalam kontainer.2. Bends crimps, cuts, holes, punctures, tears, twist atas bagian-bagian dari

kontainer yaitu atas frame/kerangka, sisi (panel), atap, penyekat air.3. Kerusakan atas kunci pintu sehingga pintu tak dapat dikunci.4. Karatan akibat sentuhan dengan cairan kimia.5. Perbaikan-perbaikan yang dilakukan dengan tidak wajar seperti bagian-

bagian kontainer yang dilas yang menurut suraeyor dipandang tidakmenjamin kesempurnaan pekerjaan.

Kerusakan kontainer harus segera diperbaiki, agarbiaya perbaikan kontainertidak terlalu besar dan seraice diberikan kepada lessee

-ttntuk dapat tertrs

berlangsung dengan lessor yang bersangkutan.

Bagian-bagian dari kontainer yang sering dan perlu dilakukan perbaikanadalah crossmember dan t'orklift pocket (FLp), roils, iornet post, ram gitter, root',uentilation, door and hard zoares, dan pannels and floor.


Sedangkan teknik perbaikan atas bagian-bagian dan kontainer yang penyokke dalam/ke luar dent inlout adalah sebagai berikut:1. "straighten" yaitu meratakan, melempangkan kembali atau dengan

menggunakan "jack" untuk mngembalikan kondisi "crossmember" ataupanel pada posisi semula yang dapat dilakukan dengan memukul denganhammer besar setelah atau tanpa pemanasan dengan 02 terlebih dahuludan dengan menggunakan jack tanpa pemanasan dengan CO2.

2. "Patch" yaitu bagian yang bengkok atau rusak dipotong dibuang kemudiandiperbaiki lagi untuk dipasang kembali dengan pengganti yang barudengan cara pengelasan.

Dalam mengoperasikan kontainer dapat dilakukan dengan cara-cara sebagaiberikut.

7. All chasis system

Dalam hal ini kontainer dimuat di atas kapal bersama-sama dengan chasis

yang membawanya ke sisi kapal yaitu sejak dari pelabuhan muat sampaike pelabuhan tujuan. Sistem ini memerlukan biaya yang besar, karenajumlah chasis harus sama dengan jumlah kontainer yang dimuat ke kapal.

Sistem ini telah diprakarsai oleh pelayaran Amerika namun negara-negaralain yang ingin menganut prakarsa ini harus mempertimbangkannya secaramatang karena biaya operasi kontainer berikut clnsis yang diperkirakancukup besar.

Alat-alat yang dipergunakan dalam hal ini adalah antara larn gentry crane,

forklit't, straddle u(ine, prime tnor)er E trailer clmsis, seperti pada gambarberikut.

Gambar 11.1

Peralatan All Chasis System

Cara pelaksanaannya:

Setelah kontainer berikut chasis-nya dibongkar dari atas kapal, di dermagatelah dipersiapkan prime moaer atau head tructor untuk menarik chasis

berikut kontainer yang ada di atasnya ke tempat penimbunan di container

BAB XI SISTEM ANGKUThN GABUNGAN (SISTEM KON?I4INERISASI)

yard.

2. Straddle uane system

Dalam sistem ini crrnte dapat bergerak dan berpindah-pindah dan hanyadioperasikan di daerah terminal yang lapang dan cukup luas ruanggeraknya dan yang biasanva terletak Ji t"pi J".*ugu. Striddle crane iniberada di atas rel dan dapat mengangkut minimal 1 (satu) buah kontainerserta membawanya ke tempat tumpukan untuk disusun sampai 3 (tiga)tingkat. Jika penvusunan 4 tingkat dilakukan, maka cara pengambilankontainer tersebut harus dilakukan dari,samping, sedangkan pada 3 tingkatdapat diambil dari tengah/atas.

Kemudian ada jenis alat angkut yang lain yaitu straddle carrier yangbentuknya hampir sama dengan straddle crane hanya lebih kecil dan dapatbergerak ke mana saja, tidak perlu sesuai dengan jalur/relnya karenastraddle carrier dilengkapi dengan ban karet dan mendekati bentuk forklitdengan kemampuan dava angkut 10 ton untuk menyusun 2 tingkat dan2 jalur, ditambah dengan 1 jalur untuk tempat lewat chasis.

Kontainer vang menggunakan cara CY atau kontainer yard terdapatopen storage yang letaknva dekat dermaga dengan luas antara 1.000 - 10.000m2 atau lebih. Pada CY ini telah dibuatkan jalur-jalur untuk penimbunankontainer dan diberikan kode-kode yang disesuaikan dengan sistemkomputer.

cara penimbunan kontainer dengan cara CY dibagi dalam 2bagian yaitu:

a. Export cargoes

Karena muatan dan kontainer telah diperiksa oleh bea cukai digudang pengirim, maka dari Cl kontainer dapat segera diangkutlangsung menuju tempat penimbunan.

Di negara-negara yang telah maju dalam teknologi mengoperasikankontainer dengan menggunakan alat komputer dalam penentuan tempatpenimbunan kontainer, sehingga bagi para pengemudi trailler truckdengan membawa peta situasi CY yang diberikan oleh bagian komputerakan langsung menuju tempat yang disebut komputer dan di manatelah menunggu stradle carrier atar straddle crane untuk menyusunkontainer.

b. Import cargoes

Kepada para pengemudi straddle cranef carrier yangakan mengangkutdan menyusun/menimbun container import dari kapal, diberikan gambarsituasi lapangan penimbunan kontainer yang dibuat oleh bagiankomputer. Penggunaan komputer ini akan memudahkan pemilik kontainermenemukan kontainer yaitu dengan hanya menyebutkan nomor dan


kontainer yang bersangkutan.

Biaya pengoperasian kapal kontainer lebih besar jika dibandingkandengan kapal non-kontainer. Oleh karena itu, maka diusahakan agardapat memperbesar frekuensi kapal menyinggahi pelabuhan, yangakan lebih banyak mengangkut kontainer. Makin lama suatu kapal dipelabuhan akan lebih banyak mengeluarkan biaya-biaya seperti uanglabuh, uang tambat, mooring, unmooring dan lain-lain.

Untuk mengatasi masalah tersebut diperlukan fasilitas pelabuhanyang dapat mempercepat waktu muat bongkar barang yang sangatbesar pengaruhnya bagi frekuensi kapal dengan muatan kontainer dipelabuhan.

Dalam menata operasi kontainer harus memperkecil sarana angkutanjalan raya dan lapangan penimbunan kontainer. Di Pelabuhan TanjungPriok, semua kontainer harus dipusatkan di Cakung agar kapal dapatdengan segera melakukan bongkar muat kontainer. Sarana angkutanyang dimaksud di sini adalah jalan raya dan alat angkut khusus trukyaitu trailer truck, dan bukan truck long chasis biasa karena akan sangatmembahayakan keamanan angkutan terutama kontainer yang berisimuatan penuh, karena pada truck long chasis ini tidak memiliki alatpengaman (locking pins) yalttt alat pengencang sudut (corner fitting),yaitu mempunyai sistem teknis sedemikian rupa sehingga pengunciandan pemindahan di atas chasis, kereta api atau kapal akan terjaminkeamanan angkutannya.

Penataan kontainer ukuran 20 kaki dan 40 kaki di atas dek kapalyang telah diperlengkapi dengan locking pins guna mengikat kontaineragar tidak mudah lepas dari tonggak-tonggak landasnya, yaitu padakeempat sudutnya dimasukkan locking pins yang tersedia. Kemudiankontainer tersebut diikat dengan sempurna dan kencang pada setiapsudut dan disilang tali seling ke bawah dan diikat pada dek. Caralashing container pada bagian tengahnya akan sangat membahayakankelayakan kontainer.

L. Tata Pengurusan Inbound Container

Thta pengurusan in bound container adalah pengawasan oleh petugas-petugas pelayaran checkers di atas kontainer muatan impor dengan tahapansebagai berikut:

a. Pembongkaran kontainer dari kapal.

b. Kontainer diangkut ke lapangan penimbunan.

c. Dr-stripping, yaitu dikeluarkan muatan dari dalam kontainer.

d. Kontainer di pulangkan dari pelabuhan /lapangan penimbunan ke

BAB XI SISTEM ANGKUTAN GABUNGAN $ISTEM KONTAINERISASI)

penerima barang ke depot dessor agent.

e. Kontainer yang bersangkutan, atau akan dimuatkan lagi dalam keadaankosong ke atas kapal pembawanya atau ke atas kapal lain. Hal inidilakukan oleh leasing agent atatt general agent dari kapal kontainer yangbersangkutan.

Saat kapal tiba/berangkat ke dermaga, maka agen beserta petugaspengawas akan berusaha untuk memperoleh daftar manifest dan stozoage

plan rntuk dipelajari sehingga segera dapat diketahui lokasi dan jumlahkontainer yang akan dibongkar di pelabuhan tujuan yang bersangkutan.

Hal-hal yang perlu diketahui dan dicaiat oleh petugas pengawas adalahnomor kontainer, ukuran dan berat muatan kontainer secara keseluruhan,misalnya kontainer ukuran 20 dan 40 kaki dengan berat masing-masing20 atau 30 ton, lokasi dalam paika, nomor B/L dan nama kapal aoyage.

Data ini diperlukan untuk menjadi dasar pembuatan container report, dantanggal stripping tally untuk menjadikan dasar dari pembuatan strippingreport yang dibuat oleh agen kontra unit checker.

Hasil dari stripping cargo ex container tally atau stripping report untukdicantumkan pokok atau data barang ex-contniner yang bersangkutan yaitu:

a. Nomor prefix kontainer.

b. Merek dan nomor barang ex-container yang bersangkutan.

c. Jumlah koli, jumlah berat daiam ton/m3.d. Packing, jenis dan kondisinya saat stripping.

e. Keterangan singkat jika terdapat kelainan atas barang dalam kontainer.

Apabila terdapat kelainan seperti kerusakan/kekurangan atau kelebihanyang tidak sesuai dengan yang tercantum dalam PU (Pemerintah Umum)maka dibuatkan laporan khusus yang menyangkut barang-barang ex-

container tersebut.

Kontainer dibongkar dari kapal ke darat/dermaga dan dimuat ke ataschasis truck yang kemudian ditarik dengan prhne mozter ke lapanganpenimbunan dan disusun sampai 3 susun/liter. Bagian muka kontaineryang siap diekspor dan dibuatkan daftar isi kontarner (packing list) yangdiselipkan pada kantong yang terdapat pada pintu kontainer.

Lamanya waktu bongkar muat setiap kontainer berkisar 2 menit.Setelah kontainer diturunkan ke darat, maka dibuat tanda-tanda pengenalkhusus dengan bahan plastik atau potongan seng setelah diberi tandamerk, kemudian digantungkan pada pintu kontainer.

Dalam penyerahan kontainer diperlukan suatu formulir untuk mencatatkondisi kontainer masing-masing bagi pertanggungjawaban atas kerusakanpeti kemas yang bersangkutan.

Bila menggunakan sling, maka perlu diperhatikan hal-hal sebagai


berikut.

a. Tackle kecil harus berada pada posisi yang baik tepat pada lubang yangtersedia pada setiap sudut ujung kontainer.

b. Seperti halnya pada teknik menyeling mobil, maka sling dan alatkaitnya jangan sampai mengenai kontainer agar tidak merusak panelkontainer.

Bahaya kadang-kadang dapat timbul karena kurang hati-hati, makauntuk pengamanannya, full loaded container harus dikunci/lock dengan baik.

Jika menggunakan forklit't truck, maka hal-hal yang perlu diperhatikanpengemudi mechanis equipments adalah sebagai berikut.

a. Garpu forklift harus masuk ke dalam kantong garpu forklift pocket darikontainer sejauh 8' dan jangan lebih panjang dari 8' karena akanmerusak/menyentuh kontainer lain yang berdekatan pada penghujunggarPu.

b. Kontainer tanpa forklift pocket, dilarang dalam muat bongkarnyamenggunakan

-alat t'orklift truck, tetapi dengan menggunakan straddle

carrier atau forklift container atau dengan crane dan spreader.

c. Jika container full loaded, maka forklift harus memasukkan garpunyapada FLP yang ada pada kontainer tersebut, dengan maksud untukmenjamin keseimbangan bobot yang baik.

d. Untuk kontainer yang berukuran 40 kaki dalam keadaan full loaded

container, dilarang menggunakan alat forklift untuk tidak menimbulkanha-hal yang tidak diinginkan seperti kontainer rusak berat, pecah,patah dan lain-lain, sebaliknya untuk kontainer ukuran 20 kaki bolehmenggunakan forklift 75 - 20 ton baik dalam keadaan isi maupunkeadaan kosong.

Penggunaan zuinch kapal dan spreader, dalam melakukan bongkar muatkontainer, maka perlu diperhatikan hal-hal sebagai berikut.

1) Kedudukan spreader yang tepat, takel kecil dan segel sling.

2) Kencangkan sling untuk mengetahui apakah posisi dan stabilitas darikontainer sudah sempurna.

3) Gerakan angkat dan berpindah dari geladak kapal ke perahu ataudermaga dilakukan perlahan-lahan agar tidak mengganggu stabilitaskontainer, terutama jika kontainer dalam keadaan penuh muatan agartidak menimpa kontainer lain atau barang-barang di sekitarnya atauchasis yang akan mengangkutnya.

4) Kontainer diturunkan ke dermaga perlahan-lahan agar tidak merusakkapal dan lantai dermaga.

Pada waktu pemuatan kontainer ke kapal dilakukan seperti halnya

BAB XI SISTEM ANGKUTHN GABUNGAN (SISTEM KONTAINERISASI)

dengan saat dilakukan pembongkarannya, di mana sprender yang dilengkapialat pengunci/pengaman otomatis yaitu di mana saat sling melepas danlalu spreader mengikat kontainer secara otomatis dan jika kontianer di dropdi atas geladak kapal, kemudian kontainer yang bersangkutan di atas dislingllashing agar kokoh geladak maupun dalam palka kapal.

2. Tata Pengurusan Out Bound Container

Prosedur pengisian muatan ekspor ke dalam kontainer sampai kontainerdapat diterima di atas kapal, diiakukan sebagai berikut.

a. Agen pelayaran atau shippel mencari dan mempersiapkan kontaineryang baik yang dapat diperolehnva dari leasing cot?tpany agent.

b. Mengangkut kontainer ke tempat -rtuifing muatan ekspor.

Teknik stuffing dilakukan sebagai berikut:1) Menghitung (tally) barang.2) Melakukan pemeriksaan apakah barang sesuai atau tidak dengan

dokumen pengiriman slti1t1tittg instruction.3) Stowing yang baik agar penggunaan space container secara penuh

dan mencegah adanva lrrttkett stouage.

4) Mencegah adanya pemadatan 2 (dua) macam barang dari2 consigneeagar tidak saling merusak antara barang yang satu dengan lainnyadan menghindari dalam l (satu) kontainer pelabuhan tujuannyatidak sama yang akan menghambat serta menambah pekerjaan dipelabuhan tujuan.

c. Untuk barang-barang yang di-stuff dalam 1 (satu) kontainer harusdiperhatikan hal-hal sebagai berikut:1) Keadaan packing harus baik dan kuat guna mencegah clnim di

pelabuhan tujuan.

2) Untuk muatan khusus (dingin) harus diberikan atau distuff dalamkontainer khusus yaitu RF20.

3) Barang-barang harus dimasukkan/dipadatkan dalam kontainersedemikian rupa agar tidak bergeser dari ternpatnya semula dalamkontainer dan mengikatnya (lashing).

4) Jika perlu menggunakan dunnage di bagian atas muatan denganatap sebelah dalam kontainer, dan pada sisi atau dinding kontainerbagian dalam agar muatan tidak mengenai dinding/panel.

5) Jika muatan terdiri dari peti-peti (cases), maka harus disusundengan menggunakan tier system.

6) Muatan cair atau cat atau zat-zat lainnya yang dapat menyebabkankerusakan pada lantai atau dinding dilapisi dengan selaput dariplastik atau sejenisnya.

M AN AI E MEN TRANSPORTASI

Di Australia setiap kontrol harus dikontrol oleh petugas dari departemenkesehatan. Hal ini dilakukan berkenaan dengan bahan ekspor/impor hasilbumi dan hewan yang dapat membawa penyakit, sehingga setiap kontainerharus dilakukan pencegahan sebagai berikut:

a. Sebelum pemuatan/pemadatan dalam kontainer.

1) Kontainer dibersihkan dari segala macam kotoran dan sisa-sisamuatan yang lalu.

2) Dilakukan pengasapan (fumigation) dengan bahan kimia antara lainhama B.H.C. dan atas barang-barang harus dibersihkan dari hamadan kemungkinan hinggapnya hama.

b. Sesudah pemuatan, maka bagian-bagian dari kontainer yang masihtertinggi tanah dan lain-lain, maka tanah tersebut harus dibersihkanterlebih dulu, baru dapat diizinkan ekspor.

c. Untuk kontainer yang dikerjakan secara door to door seraice, setelahdibongkar dari kapal/ segera diangkut ke depot yang ditunjuk untukpembebasan dari hama B.H.C.

Untuk itu para eksportir harus memberikan surat keterangan daridepartemen kesehatan bahwa barang dan kontainer sudah bebas darihama/penyakit/wabah. Di dalam manifest juga dimintakan penjelasanmengenai jenis barang dalam kontainer.

Pengurusan pengiriman barang oleh Ekspedisi Muatan Kapal Laut(EMKL) untuk mengurus dokumen-dokumen ekspornya, kemudian dibawa ke depot CY atau kontainer dibawa langsung ke gudang pengirimuntuk dipadatkan dalam kontainer.

E. Biaya Operasi dan Tarif Peti Kemas

1. Biaya Operasi Peti Kemas

Biaya-biaya yang dikeluarkan untuk operasi peti kemas adalah semuabiaya yang dipergunakan untuk:a. Pick-up frr, yaitu biaya pengambilan kontainer dari depot dan

membutuhkan sewa forklift di lapangan timbun untuk memuat kontainerkosong ke atas truk.

b. Biaya penarikan kontainer.

c. Biaya penurunan grounding-fee dari atas truckftrailer.

d. HaulingJees (biaya penarikan kontainer) dari pelabuhan ke alamatdepot agen.

e. Semua biaya survei dan repair jika ada, berikut ongkos membersihkan/mencuci kontainer yang menjadi beban lessee.

f. Sewa lapangan timbun (open storagefcontainer yard).

BAB XI SISTEM ANGKU?hN GABUNGAN (SISTEM KONTAINERISASI)

a. Pick-up Fee

Pick-up t'ee merupakan biava pengambilan kontainer dari lapanganpenimbunan kontainer oleh lessee atas tanggungannya. Sebelumpenyerahan kontainer kepada pemilik, maka survei perlu dilakukanbaik terhad ap corttoirrcr outbount maupun juga terhad ap inbound container.

Sebelum kontainer disurvei, perlu disaksikan oleh depot agent dancalon lessee agar penverahan kontainer dapat dilakukan dalam kondisi"u)ear E tear". Setelah disurvei sejumlah kontainer yang dibutuhkankemudian dimuat ke atas truk atau trailer yang akan menariknya ataumembawanva ke lapangan atau gudang pengirim untuk diisi denganmuatan (stuffilirtg). Untuk ini timbul sewa fork-lift tntuk menyusun diatas truk/ trniler chnsis.

b, Biaya penarikan kontainer

Kemudian 10 buah truckltrailer chasis berikut prime ffilaer yangsudah dipersiapkan dan dimuati dengan kontainer di angkut kelapangan penimbunan atau gudang di mana barang akan dimasukkanke dalam kontainer Gtut't'ing); biaya penarikan kontainer kosong inididasarkan pada tarif per kontainer kosong per truk.

Angkutannya dapat dilakukan dengan truk biasa atau dengantrailer truck. Biasanva jika diangkut dengan trailer chasis, maka kontainertak perlu lagi diturunkan dan segera dapat dilakukan stuffing di atastrailer chasis sehingga tidak perlu lagi mengeluarkan ongkos tambahanyaitu grounding fee.

c. Biaya penurunan (grounding fee)

Kadang-kadang hauling container dilakukan sendiri oleh pemilikbarang yang hanya menggunakan long chasis truck biasa, di manakeamanan angkutannya tidak memenuhi persyaratan karena tidakmemiliki locking pins. Apabila kontainer tiba di pelabuhan atau gudangyang direncanakan baik dalam keadaan kosong maupun terisi (fullloaded), maka shipper harus segera menurunkannya dengan forklift yangmenjadi beban shipper sendiri.

d. Hauling fee

Setelah kontainer selesai di-strippine di pelabuhan, maka penerimabarang atau kuasanya dalam hal ini biasanya dikuasakan kepada EMKLyang ditunjuknya untuk mengurus pemulangannya ke depot agent;dengan menggunakan alat angkut, forklit't untuk keperluan lift on danttft off.


e. Biaya suntei dan repairPermasalahan yang sering dihadapi antara lessor dan lessee yaitu

mengenai biaya yang timbul akibat kerusakan pada kontainer dalamproses angkutan sistem CY dan CFS, biaya-biaya tersebut terdiri daribiaya survei kontainer (in €t outbound container), ongkos bahan-bahanuntuk reparasi kontainer, biaya peralatan, biaya perbaikan kontainerdan biaya buruh.

Bagi penyewa kontainer, selama kontainer masih dipakai baikdalam keadaan berisi muatan ataupun kosong atau ditimbun dilapangan timbun lessee, termasuk masa-masa selama perbaikan dilakukan,maka sewa kontainer masih tetap berjalan atas beban lessee. Suatukontainer baru dinyatakan off-hire, berakhir masa persewaannya yaitujika kontainer segera dipulangkan ke depot agent.

Beberapa faktor yang perlu diperhatikan lessee di pelabuhan tujuankontainer adalah sebagai berikut:

1) Pengangkutan dari lambung kapal sampai ke tempat penimbunannyadi lapangan milik EMKL.

2) Izin pemindahan diselesaikan oleh bagian perizinan dari agen lessorataupun agen lessee, yang menimbulkan biaya, yaitu:

a) Biaya yang ditagih oleh unit EMKL kepada consignee adalah 7 /2 OPT.

b) Biaya yang ditagih oleh pelayanan atau agennya kepada consigneeadaiah biaya long distance (trucking atau hauling), biaya alatmekanik (liff on, liff-off fees) dan biaya administrasi D.O.

c) Biaya yang ditagih agen lessee selaku pemilik lapangan kepadaconsignee adalah sewa lapangan, ongkos opslagluitlag, termasukongkos stripping dan alat mekanik untuk stripping (bila ada).

2. Tarif Peti Kemas

a. Tarif bongkar muat peti kemas

Tarif ini dibuat oleh pemerintah dengan maksud untuk menunjangkebijaksanaan Pemerintah dalam meningkatkan kegiatan ekonomi danuntuk meniadakan perbedaan (diskriminasi) tarif bongkar muat petikemas yang diangkut oleh kapal asing dengan yang diangkut olehkapal nasional dalam upaya meningkatkan pelayanan jasa pelabuhan.

K"giatan bongkar muat peti kemas di pelabuhan di luar pelabuhanTanjung Priok, Tanjung Perak dan Belawan, di mana fasilitas yangtersedia belum memadai, besarnya tarif berbeda. Perbedaan lain didalam penerapan tarif bongkar muat peti kemas khususnya di peiabuhan

BAB XI SISTEM ANGKU?hN GABUNGAN (SISTEM KONTEINERISASI)

Tanjung Priok, Tanjung Perak dan Belawan, kegiatan yang dilakukandi dermaga konvensional tarifnya dibuat sendiri. Hal ini dibedakankarena dermaga konvensional tidak tersedia gantry crane (crane tsiner)seperti di terminal khusus peti kemas sehingga cenderung lebih banyakmenggunakan crorrc kapal (ship gear) maupun mobile crane.

Penerapan tarif bongkar muat peti kemas merupakan paket tarifbongkar muat secara menyeluruh, yaitu beberapa kegiatan kerja dalampenanganan digabung menjadi satu tarif, lebih murah daripada setiapkegiatan dibedakan masing-masing tarifnya.

Jenis tarif vang diterapkan di dalam kegiatan bongkar muat petikemas terdiri atas sebagai berikut.

1) Tarif FCL (Full Container Load), dikenakan atas jasa pekerjaan untuk:

a) Mendorong peti kemas isi atau kosong dari kapal, mengangkut,menurunkan dan menyusun di lapangan penumpukan untukdiserahkan kepada pemilik atau penerima di lingkungan kerjapelabuhan.

b) Memuat peti kemas isi atau kosong ke kapal dengan kegiatanyang mempakan kebalikan sebagaimana dimaksud tersebut diatas.

2) Tarif LCL (Less Container Load), dikenakan atas biaya pekerjaan:

a) Membongkar peti kemas isi dari kapal, mengangkut danmenurunkan langsung penyusunan di lapangna penumpukan,mengangkut ke CFS, mengeluarkan dan menyusun barang ditempat penumpukan untuk diserahkan pada penerima/pemilik,kemudian menentukan peti kemas kosong ke lapanganpenumpukan di lingkungan kerja pelabuhan, tidak termasukbiaya penyerahan (deliaery) ke atas aiat penerima yang disediakanoleh penerima/pemilik barang.

b) Memuat peti kemas ke kapal dengan kegiatan yang merupakankebalikan sebagaimana dimaksud pada ayat (a) di atas.

3) Tarif Steaedoring peti kemas, dikenakan atas jasa pekerjaanmembongkar peti kemas dari dek/palka kapal ke atas chasis ataumemuat dari dermaga ke atas dek dalam palka kapal denganmenggunakan crane kapal/crane darat dan dalam tarif steaedoringtersebut sudah termasuk biaya kegiatan melepas/mengikat petikemas di lambung kapal tackle.

4) Tarif truckinglhaulage dikenakan atas jasa mengangkat peti kemasdengan menggunakan trailer (chasis) dalam daerah kerja pelabuhandari lambung kapal ke lapangan penumpukan peti kemas atau

MAN AI EMEN TRANSPOR?I{Sr

sebaiiknya atau dari lapangan penumpukan peti kemas ke depanpintu gudang penumpukan (FCS) atau sebaliknya.

5) Tarif lift onllift off peti kemas atas jasa mengangkat peti kemas darichasis ke chasis lain atau dari chasis ke tempat penumpukan ke ataschasis lain atau dari chasis ke tempat penumpukan ke atas chasis.

6) Thrif angsuran, dikenakan atas jasa memindahkan peti kemas darisatu tempat ke tempat lain di dalam suatu lapangan penumpukanpeti kemas tanpa menggunakan trailerlchasis dalam daerah kerjapelabuhan.

7) Tarif stripping, dikenakan atas jasa membongkar barang dari petikemas sampai disusun di dalam gudang penumpukan (CFS) atauke truk.

8) Tarif stuffing, dikenakan atas jasa memuat barang dari daiamgudang penumpukan (FCS) atau dari truk sampai disusun daiampeti kemas.

9) Tarif shifting dikenakan atas pekerjaan pemindahan peti kemas darisatu tempat ke tempat lain dalam petak kapal (bay) yang sama,atau ke petak kapal (bay) yang lain dalam kapal dermaga dankemudian menempatkan kembali ke kapal semula.

Dari jenis tarif bongkar muat peti kemas di atas semuanya sudahtermasuk biaya alat mekanik dan tidak termasuk uang dermaga,sehingga untuk perhitungan uang dermaga patokannya adalah SKMenhub No. KM/92/PR.302/Phb-302-85 tanggal 11 April 1985. Untuktarif alih kapal (transhipment) yaittt pekerjaan membongkar peti kemasdari kapal pengangkut pertama, disusun dan ditumpuk di lapanganpenumpukan atau mengapalkan peti kemas ke kapal pengangkutkedua dengan ketentuan sebagai berikut:

1) Bila peti kemas tidak dikapalkan di dalam jangka waktu 28 harisejak hari pembongkaran dari pengangkutan pertama dikenakansewa penumpukan atas perhitungan sejak hari pembongkaran.

2) Peti kemas alih kapal harus dilaporkan secara tertulis selambat-lambatnya 24 jam sebelum kapal pengangkutan tiba.

3) Peti kemas alih kapal yang dikirim ke CFS untuk dikeluarkan ataudivisi barang-barang muatan dikenakan tarif LCL.

Tarif bongkar muat di pelabuhan terbagi atas:

a. Tarif bongkar muat barang muatan umum (general cargl).

b. Tarif bongkar muatan peti kemas (container).

BAB XI SISTEM ANGKUI{.\ G.{BTI\'G.{\ (SISTEM KONTHINERISASI)

Di dalam tarif bongkar muat general cargo, perhitungannya hanyamerupakan pedoman saja sehingga penetapan besaran tarif sangatbergantung pada kesepakatan bersama (negosiasi).

Tarif bongkar muat peti kemas adalah tarif yang diberlakukankhusus di terminal peti kemas.

b, Penerapatr taif bongkar muat peti kemas di dermaga konoensionaldan terminal khustts peti kemas

Di dermaga konvensional tarif bongkar muat peti kemas penerapannyaagak berbeda dengan di dermaga khusus kontainer. Perbedaan inidisebabkan adanva cara pelayanan serta alat dan fasilitas yang berbeda.

Apabila di dermaga khusus peti kemas sejak peti kemas diterima/ekspor ataupun impor kegiatan seluruhnya sudah ditangani secarapaket oleh Unit Usaha Terminal Peti Kemas (UPTK) sehingga tarif yangdiberlakukan dapat mudah diterapkan dalam 1 (satu paket), tetapi didermaga konr-ensional pola kerja seperti itu belum dapat diterapkankarena:

1) Pelaksanaan bongkar muat dapat dikerjakan oleh semua PerusahaanBongkar Muat (PBM) Pelabuhan.

2) Dermaga atau gudang tempat kegiatan sangat tergantung kepadaalokasi vang ditentukan oleh adpel Tanjung Priok.

3) Kegiatan truckittg dilakukan oleh bermacam perusahaan.

4) Tidak tersedianya gantry crafie (container) di lokasi dermagakonvensional.

Dengan adanya faktor-faktor di atas, maka mata rantai kegiatanpun terputus-putus sehingga berpengaruh dalam penentuan tarif. Didermaga konvensional ini tarif cendemng sangat berfluktuasi, bergantungkepada permintaan pasar.

Di dermaga khusus peti kemas tidak demikian halnya, tarif-tariftetap berlaku sesuai standar dan lebih stabil. Pada mulanya tarifbongkar muat berdasarkan perhitungan rupiah. Namun, denganberlakunya SK Menteri Perhubungan yang baru tarif bongkar/muatpeti kemas di dermaga khusus terbagi atas:

1) Thrif dolar: dikenakan terhadap kegiatan steoedoring transhipment,shifting, handling uncotainerized cargo eaerheight.

2) Thrif rupiah: dikenakan terhadap kegiatan penumpukan lit't onloft'dan pembatalan muat.

Di samping itu, untuk menghindari penumpukan yang berlangsunglama di UTC yang dapat menyebabkan stagnasi di lapangan, makaditentukan pola penumpukan sebagai berikut:


1) Masa I:Hari pertama sampai dengan hari ke 5 (lima) hanya dikenakan tarifjasa penumpukan 1 (satu) hari. Hari ke 6 (enam) sampai denganke 10 (sepuluh) dihitung per harinya sebenarnya 700% tarif dasar.

2) Masa II:Hari ke 11 (sebelas) sampai hari ini ke 20 (dua puluh) dihitungper harinya 750% dari tarif dasar.

3) Masa III:Hari ke 21 (dua puluh satu) dan seterusnya dihitung per harinya200% dari tarif dasar.

Apabila peti kemas isi ekspor sampai dengan hari ke 10 (sepuluh)belum dapat dikapalkan yang disebabkan bukan karena kesalahanpemilik barang/eksportir, pelabuhan dapat mengenakan tarif jasa

penumpukan sampai dengan hari ke 10, sebesar satu hari dari tarifdasar dan untuk hari selanjutnya dikenakan tarif yang berlaku padamasa II dan masa III.

Selanjutnya untuk kelancaran operasional pelayaran di iapangan,pelabuhan dapat menetapkan atau mengatur masa penumpukan danbesaran persentase tarif progresif terhadap peti kemas kosong.

Dasar pertimbangan dalam penentuan tarif B/M di pelabuhan yangditentukan oleh Pemerintah adalah sebagai berikut.

a) Upaya mendorong perkembangan dan pertumbuhan pelayarannasional.

b) Menunjang pertumbuhan ekonomi nasional.

c) Memperkecil biaya angkutan laut.

d) Pemanfaatan fasilitas pelabuhan, terutama alat bongkar muat secara

optimal.

SISTEM TRANSPORTASI

A. Permasalahan Tiansportasi NasionalKarena banyaknva organisasi/instansi yang terlibat dalam transportasi,

dan transportasi memiliki berbagai moda yang saling berbeda karakteristikantara satu moda dengan moda lainnya, seperti moda transportasi jalanberbeda dengan kereta api, kapal atau pesawat udara, maka diperlukan sistemtransportasi nasional.

Selain faktor tersebut di atas terdapat beberapa masalah transportasi diIndonesia, yaitu sebagai berikut.

1. Kurangnya keterpaduan antarmoda dan intramoda.

2. Rendahnya kinerja transportasi. ,

3. Tingginya biaya perawatan dan perbaikan sarana transportasi. ,

4. Usia pesawat udara dan kapal yang telah tua.

5. Cepatnya pertumbuhan kota dan kota-kota di sekitarnya.

6. Pencemaran lingkungan hidup.

7. Keterbatasan kemampuan dana pemerintah dan sumber energi. o

8. Terbatasnya kapasitas sarana dan prasarana. ,

9. Perbedaan kepentingan pihak-pihak yang terlibat dalam hal penentuantingkat prioritas dalam menangani masalah transportasi. n

Analisis kinerja transportasi dengan menilai efektivitas dan efisiensi SistemTiansportasi Naisonal kurun waktu 7988-7997 menunjukkan keadaan sebagaiberikut.

7. Efektivitas sistem transportasi terdiri atas sebagai berikut.

a. Aksesibilitas, kemudahan masyarakat memperoleh pelayanan transportasi,meningkat 4,7Vo.

M AN AIEMEN TRANSPORTI4 Sr

b. Kapasitas, pemanfaatan kapasitas transportasi yang tersedia, meningkat24,5%.

c. Kualitas, pelayanan jasa yang berorientasi pelanggan, meningkat 10,9.

d. Afordabilitas, keterjangkauan pelayanan oleh daya beli masyarakat,meningkat 30,7%.

2. Efesiensi terdiri atas sebagai berikut.a. Beban publik, manfaat pelayanan sebanding dengan investasi yang

dibiayai oleh pemerintah, menurun 5,5%.

b. Utilisasi, pemanfaatan prasarana dan sarana transportasi, meningkat77%.

Secara keseluruhan angka indeks kinerja sistem transportasi meningkatsebesar 73,57o antara tahun 7988-7997, yaitu efektivitas 77,4Vo, dan efisiensi5,8%. Komponen biaya publik sebesar -5,5% antara lain disebabkan rendahnyatarif yang berlaku yang sekaligus menunjukkan bahwa telah dilaksanakanpelayanan bagi masyarakat dengan daya beli yang rendah dan pelayanantransportasi ke daerah-daerah terpencil yang sejalan dengan peningkatanpemerataan pembangunan, seperti oleh bis perintis, penerbangan perintis, danpelayaran perintis yang sebagian biaya operasinya ditanggung oleh anggaranpemerintah.

Pada sisi lain, Indonesia belum kompetitif dilihat dari total biaya untukangkutan barang, baik melalui laut maupun udara, secara internasional. Olehkarena itu perlu langkah-langkah terobosan untuk meningkatkan kemampuanbersaing perusahaan domestik nasional, di samping meningkatkan keterampilandan kemampuan sumber daya manusia.

Berdasarkan permasalahan transportasi tersebut, diperlukan SistemTiansportasi Nasional (Sistranas) yang terpadu dan bersinergi. Pengembangantransportasi yang berperan sebagai urat nadi kehidupan ekonomi, sosial,budaya, politik dan pertahanan keamanan, diarahkan pada terwujudnyaSistranas yang andal dan berkemampuan tinggi serta diselenggarakan secaraterpadu dan sinergi, tertib, lancar, aman, nyaman, dan efisien dalam menunjangdan menggerakkan dinamika pembangunan, mendukung mobilitas manusia,barang dan jasa, mendukung pola distribusi nasional, pengembangan wilayahdan peningkatan hubungan internasional.

B. Nilai-nilai Sistem Transportasi Nasional

Departemen Perhubungan telah menetapkan sistem transportasi nasional(Sistranas) agar transportasi dapat terlaksana secara terpadu, bersinergiberkemampuan tinggi, tertib, lancar, aman, efisien dan lain-lain.

Nilai-nilai yang mendasar serta nilai-niali instrumental yang mengemasterwujudnya Sistranas tersebut yang digariskan dalam CBHN 1993 adalah

BAB XII SISTEM TRANSPORTiISI

seperti terlihat pada Tabel 12.1 r,ang sekaligus membentuk "state of the art"dari sistem transportasi nasional di permulaan abad ke-21 mendatang. Seandainyanilai-nilai normatif Sistranas ini dapat diwujudkan secara nyata dan konsistendi dalam praktek penvelenggaraan dan pembangunan sektor transportasi,maka sesungguhnya GBH\ 1993 dengan sangat gemilang telah melakukanantisipasi yang tepat terhadap perkembangan zaman memasuki abad ke-27tersebut.

Tugas kita sekarang ini adalah bagaimana nilai-nilai dasar tersebut di atasdapat dituangkan ke dalam kebijakan, program, dan strategi pembangunanyang konsisten dan nr-ata.

Tabel 12.1

Sistranas, suatu State of the Art

Pada saat memasuki milenium baru, paradigma pembangunan tersebut diatas akan makin menampakkan wujudnya sejalan dengan kaidah yang berlakudalam alam keterbukaan perdagangan bebas dan kompetisi global. Keberhasilanpembangunan sektor transportasi di waktu mendatang akan sangat diwarnaioleh bekerjanya beberapa paradigma tersebut di atas dan oleh berapa besarnyaderajat pemenuhan (degree ot' compliance) sistem transportasi terhadap bekerjanyaparadigma tersebut. Sementara itu kecepatan pembangunan ekonomi kitamasih akan sangat tergantung kepada fasilitas prasarana dasar, termasuktransportasi, untuk bukan hanya memecahkan keterpencilan wilayah danmenghilangkan "bottlenecks", namun juga untuk mengembangkan potensiekonomi wilayah serta mengakomodasi mobilitas ekonomi yang makin meningkattajam.

C. Ruang Lingkup Sistem Transportasi

Ruang lingkup bidang transportasi ini meliputi mulai dari perumusankebijakan, perencanaan, perancangan, pelaksanaan pembangunan sampai dengan

Nilai-nilai Mendasar

Keterpaduan antar & intramoda

Keandalan sarana dan prasarana

Berkemampuan tinggiTertib, lancar, aman, dan efisien

SDM yang berkualitas

Adaptif terhadap kemajuan teknologi

Responsif terhadap perkembangan

Ekonomi nasionai dan internasional

Peran sektor swasta yang besar

Peraturan/UU yang mendukung

Nilai-nilai Instrumental

- Menggerakkan dinamika pembangunan

- Mendukung mobilitas orang, barang, dan jasa

- Mendukung pola distribusi nasionai.

- Mendukung pengembangan wilayah

- Meningkatkan hubungan internasional

- Mendukung perwujudan Wawasan Nusantara

- Mendukung kebijaksanaan tata ruang

- Mendukung pelestarian lingkungan

- Mendukung kebijaksanaan energi nasional

M AN AI EMEN TRANSPORTaST

tahap pengoperasian dan pemelihdraan dari sistem itu sendiri. Morlok (1985:

5) membagi ruang lingkup teknik transportasi ke dalam 2 katagori, yaitupertama yang berhubungan dengan perencanaan sistem transportasi yangsesuai kebijakan pengembangan transportasi dengan mempertimbangkan bidangekonomi, hukum dan bidang transportasi lain. Katagori kedua berhubungandengan perancangan rinci komponen-komponen sistem transportasi yaituperancangan Sarana, prasarana, operasi dan pengendalian. Dalam menyusunperancangan rinci komponen sistem transportasi tersebut diperlukan ahliteknik dan manajemen, misalnya dalam mendesain jalan raya sangat tergantungpada mekanika tanah dan struktur dalam penentuan tebal perkerasan jalanraya. Begitu pula dalam mendisain kendaraan dibutuhkan ahli teknik mekanis,dan operasi serta pengendalian diperlukan ahli manajemen dalam hal risetoperasi, statistik dan administrasi. Dalam hal ini komponen transportasi terdiriatas sarana dan prasarana transportasi serta sistem pengoperasiannya. Gambarandari ruang lingkup ini dapat dilihat pada Gambar 72.7 berikut.

Gambar L2.1

Ruang Lingkup Sistem Transportasi

(Sumber : Diadopsi dan dimodifikasi dari Morlok, 1985 : 5)

Perancangan sistem transportasi tersebut akan menentukan fasilitastransportasi apa yang dibutuhkan dalam suatu lokasi/daerah, cara-carapengoperasiannya, tarif dan lain-lainnya. Oleh karena itu, sistem transportasimerupakan bagian yang tak terpisahkan dari infrastruktur setiap lokasi/

Penentuan KebijakanPengembangan Transportasi

PerencanaanSistem Transportasi

Perancangan Operasidan pengendalian

(Rute, Jadwal, Frekuensi dan lain-lain

Perancangan Prasarana(Jalan, Jalan Rel, Pelabuhan,

tr-apangan Terbang dan lain-1ai

Perancangan Sarana(Mobil, Kereta Api,

Pesawat, Kapal dan lainlain)

- Mekanikal- Elektrikal- Thermodinamika

- Mekanika tanah- Mekanika Fluida- Analisis Struktur

- Riset Operasi- Statistik- Administrasi Bisnis

BAB XII SISTEM IRANSPORTAST

daerah, sehingga sangat erat hubungannya dengan kebijakan ekonomisosial secara luas.

Pada dasarnya ada tiga karakteristik utama dari sistem transportasi danmasaiah perencanaan yang membuat sistem transportasi cukup sukardirencanakan (Morlok, 1985 : 11) yaitu:

7. Lokasi/daerah yang direncanakan menyangkut jumlah penduduk yangbanyak dengan tipe angkutan yang berbeda-beda.

2. Tersedia beragam cara dalam teknologi transportasi dengan beragam caraoperasi atau harga/tarif .

3. Tirjuan peningkatan sistem transportasi, sering kali sukar didefinisikandengan angka.

Oleh karena itu dibutuhkan suatu dasar yang sistematis dan rasional untukmerencanakan, mendesain dan melakukan peningkatan dan perbaikan sistemtransportasi.

Langkah-langkah dasar dalam proses sistem perencanaan biasanya adalah:(1) mendefinisikan masalah,

(2) menentukan kebutuhan-kebutuhan untuk penyelesaian masalah,(3) penentuan spesifikasi alternatif-alternatif penyelesaian masalah,(4) evaluasi dari setiap alternatif,(5) pemilihan alternatif yang terbaik.

D. Sistem Teknologi Tiansportasi dan Lingkungan

l. Sistem Teknologi Tiansportasi

Dari ruang lingkup sistem transportasi tersebut, maka sistem transportasiterdiri atas berbagai elemen yang harus bekerja sama untuk menggerakkansistem ini. Menurut Hay (7977), komponen pendukung sistem transportasiini diiiustrasikan seperti terlihat pada Gambar 72.2. Daiam hal ini terdapat5 komponen dasar yang membentuk sistem tersebut, yaitu sumber tenagapenggerak, kendaraan, jalur pergerakan, terminal dan sistem pengendalianoperasi. Dengan menggabungkan beberapa komponen, maka pada dasarnyapendukung sistem transportasi itu terdiri atas tiga unsur, yaitu sarana(terdiri atas sumber tenaga penggerak dan kendaraan), prasarana (terdiriatas jalur pergerakan dan titik simpul pergerakan atau terminal), sertasistem operasi dan pengendalian pergerakan.

ffiIdan

MAN AIEMEN TRANSPOR?I4Sr

Gambar \2.2

Sistem Teknologi Transportasi

Tingkat Kebutuhan

Kualitas Pelayanan(Keselamatan, Keandalan dan lain-lain)

Tingkat Pelayanan(Kapasitas, Kecepatan, Biaya dan lain-lain)

Beban/muatan

- Energi

- Daya

tarik dorong

- Transmisi

- Awal dan akhirPerjalanan

- Transfer

- Pemeliharaan

- Bongkar-muat

- Penjadwalan

- Perambuan/signal

- Komunikasi

-Tanjakan - Daya

- Cesekan angkut-Goncangan -Daya

dukungjalur

- Geometrik

- Struktur

- Drainase

- Tata guna

lahan

- Pola

perjalanan

- Kondisimedan

(Sumber : Diadopsi dan dimodifikasi dari Hay, 7977)

2. Lingkungan Sistem Tiansportasi

Di lain pihak sistem transportasi ini sendiri merupakan suatu sub-sistem dari sistem yang lebih besar yang disebut sistem tekno-ekonomi.Dalam sistem tekno-ekonomi ini maka subsistem yang akan berinteraksiadalah misalnya sistem pemerintahan, sistem keuangan, sistem nilaimasyarakat dan lain-lain.

Dalam lingkungan yang lebih luas lagi, sistem transportasi digambarkansebagai subsistem dari sebuah sistem seperti yang diilustrasikan padaGambar 12.3 terlihat bahwa subsistem transportasi ini selain mempunyaiinteraksi dalam komponen-komponennya, juga akan dipengauruhi danmempengaruhi subsistem di luarnya serta saling berinteraksi satu samalainnya.

BAB XII SISTEM TRANSPOR?ESI

Gambar 12.3

Lingkungan Sistem Transportasi

(Sumber : dan dimodifikasi dari Hay, 1977)

Sistem transportasi juga dapat dilihat dari keterpaduan antarmoda, dimana setiap subsistem transportasi memiliki komponen-komponen sepertipada Gambar 72.3. Sistem transportasi antar moda meliputi atas: transportasijalan raya, kereta api, angkutan sungai, danau dan penyeberangan,transportasi laut, transportasi udara dan pipa.

Penilaian dan Evaluasi Sistem Transportasi

Pendahuluan

Suatu sistem transportasi dapat dijadikan suatu usulan alternatiftransportasi yang dapat diimplementasikan jika dari hasil penilaian danevaluasi kelayakannya memang menunjukkan bahwa usulan alternatiftransportasi tersebut layak. Dengan demikian bila ada beberapa alternatifsistem transportasi, katakan 5 alternatif yang diusulkan, maka hasilpenilaian dan evaiuasi mungkin direkomendasikan untuk ditindaklanjuti

t/ Nilai-nilai \$tasyuruLoy'

Diadopsi

E.

1.

MAN AIE MEN TRANSPOR?ESI

hanya 1 saja yang dipilih dari 5 alternatif tersebut. Jelas jadinya bahwapenilaian dan evaluasi adalah cara untuk menentukan dan menyaring ataumengambil keputusan usulan alternatif mana saja yang sebaiknyaditindaklanjuti untuk dilkaksanakan. Evaluasi kelayakan ini makin dirasakanpentingnya belakangan ini mengingat bahwa sumber daya yang dimilikipemerintah maupun swasta, baik waktu, sumber daya manusia, maupundana jumlahnya makin terbatas.

Penilaian dan evaluasi kelayakan suatu usulan alternatif transportasiadalah kegiatan penelitian atau pengkajian yang dilakukan secara menyeluruhdari berbagai aspek dalam usaha untuk mengetahui kelayakan suatuusulan alternatif transportasi. Hasil dari penilaian dan evaluasi ini merupakanrekomendasi mengenai layak atau tidaknya suatu usulan untuk ditindaklanjuti.

Penilaian dan evaluasi suatu usulan adalah suatu kegiatan untukmengkaji sejauh mana tingkat kelayakan suatu usulan alternatif yangmungkin akan dilaksanakan, sedemikian sehingga sumber daya yangterbatas dapat digunakan secara efektif, efisien, dan tepat. Dalam skalayang lebih luas adalah untuk memilih usulan yang tepat dalam keterbatasansumber daya, sehingga alokasi sumber daya dapat dilakukan denganefisien, efektif, dan tepat.

Maksud penilaian dan evaluasi antara lain adalah sebagai alat bantudalam proses penentuan/pemilihan usulan/alternatif yang ada untukdilaksanakan dan menentukan skema atau kebijakan yang cocok untukdirekomendasikan. Skema dan kebijakan yang dimaksud adalah yangberkaitan dengan aspek pemasaran, keuangan, manajemen, teknis, sosial,dana, lingkungan, kelembagaan, dan sebagainya.

Tujuan penilaian dan evaluasi antara lain adalah untuk menghasilkanspesifikasi dasar dari suatu usulan rencana yang layak ditindakianjuti danuntuk mengetahui secara lebih pasti tingkat kelayakan dari semua alternatifskema usulan dari berbagai aspek yang ditinjau, sehingga penentuan/pemilihan usulan terpilih akan lebih obyektif.

2. Tipe dan Metode Evaluasi

a. Tipe eoaluasi

Secara umum evaluasi sistem transportasi dapat dibedakan ke dalamdua tipe berdasarkan waktu pelaksanaannya, yakni sebagai berikut.. Evaluasi pra-pelaksanaan, yakni evaluasi yang dilakukan sebelum

tahap implementasi dari suatu usulan sistem transportasi. Evaluasiini dimaksudkan untuk membandingkan kinerja dari beberapaalternatif sistem transportasi yang diusulkan untuk diterapkan,dalam rangka memperbaiki/menjaga kualitas pelayanan maupundalam usaha memecahkan masalah transportasi yang ada.

BAB XII SISTEM TR{\SPORI.{.'I

. Evaluasi pasca-peiaLsanaan, yakni evaluasi yang dilakukan setelahtahap implementasi dari suatu usulan sistem transportasi. Evaluasiini dimali:udkan untuk mengukur kinerja dari sistem transportasiyang diterapkan apakah telah memenuhi kriteria tujuan dan sasaranyang telah iitetapkan.

Dalam hai ini pelaLsanaan evaluasi kelayakan dapat diaplikasikanuntuk menreiel<-.i beberapa alternatif yang diusulkan untuk suatuusulan penve.iiaan fasilitas baru (new t'acility deaelopment) atau perbaikankondisi dan tasilitas transportasi yang ada (improaement the existing

facilitiest. Un:uii mengevaluasi usulan bagi penyediaan fasilitas barukomponen dampak hanva dapat disediakan dengan memperkirakannya(predictirt.l, L.erda=arkan karakteristik pengguna dan perkiraan kinerjafasiliias van g diusulkan sebelum diimplementasikan. Umumnya evaluasiini hanva selesai sampai dengan menentukan kelayakan dari alternatifyang diusulkan untuk diimplementasikan. Sedangkan untuk usulanperbaikan umumnva dapat dilakukan perbandingan kondisi sebelumdan sesudah adanva perbaikan, di mana kinerja sistem dapatdiperbandinskan.

Bagan alir pelaksanaan evaluasi dan kaitan antara kedua tipe evaluasi(pra dan pasca implementasi) disajikan pada Gambar 12.4.

b, Metode et,aluasi

Seperii vang diperlihatkan pada Gambar 72.4, terdapat beberapametode vang umumnya digunakan dalam melakukan evaluasi terhadapsuatu sistem transportasi. Secara umum metode tersebut dikelompokkandalam 1 ienis pendekatan yakni: berdasarkan kebijakan (judgement)seorang ahli transportasi yang telah berpengalaman, perangkinganterhadap tingkat pencapaian sasaran dan tujuan, berdasarkan tampilanbesaran ekonomis, dan berdasarkan efektivitas biaya.

1) \letode Pendekatan Kebijakan (Judgement) Ahli

\{etode ini didasarkan atas pembobotan secara subjektif olehseorang ahli atas komponen dampak (positif dan negatif) dari suatualternatif. Atas dasar pembobotan tersebut kinerja setiap alternatifdapat ditinjau secara keseluruhan, kemudian diperbandingkanuntuk ditentukan satu alternatif sebagai pilihan terbaik dan menyusunrekomendasi bagi tindak lanjutnya.

Kelemahan metode ini adalah adanya faktor subjektivitas yangsangat dominan dengan hanya melibatkan preferensi dari seorangahli, yang dengan demikian kualitas evaluasi sangat dipengaruhioleh kapabilitas dari ahli yang bersangkutan. Keuntungannyaevaluasi ini hanya memerlukan sedikit waktu dan biaya.

M AN AI EMEN TRANSPORTi{SI

Gambar 12.4

Bagan Alir Pelaksanaan Eaaluasi

Evaluasi Sistem Transportasi

Pra PelaksanaanTujuan: Mengevaluasi Beberapa

Alternatif Solusi

Pengembangan Beberapa Alternati{Solusi yang Memungkinkan

Perkiraan Dampak dari SetiapAlternatif Solusi:

' o Kuantitatifo Kualitatif

Pemilihan Waktu Evaluasi:. Kondisi "Sebelum" Implementasi

(Before ->

Kondisi Normalo Kondisi "Setelah" Implementasi

(After) ->

Kondisi Mantap (Settled)

Metode Perbandingan/Evaluasi:. Kebijaksanaan Ahli yang

Berpengalaman (ludgement)

o Perangkingan. Besaran Ekonomio Efektivitas Biaya

Implementasi Alternatif Terpilih Rekomendasi

2) Metode Pendekatan Perangkingan

Pendekatan ini didasarkan kepada pembobotan atas berbagaidampak dari suatu alternatif dalam skala perangkingan untuksetiap kriteria kualitas kinerja, di mana dalam hal ini komponenyang dinilai "baik" kinerjanya atau memenuhi tujuan/sasaran yangdikehendaki diberi nilai yang lebih tinggi dibandingkan denganyang dinilai "buruk". Dengan demikian dapat disusun suatu tabelyang menyatakan besaran total kinerja dari beberapa alternatif yangdiajukan, sehingga dengan menjumlahkan nilai-nilai tersebut dapat

BAB XII SISTEM TRANSPORI{,SI

ditentukan alternatif mana yang memiliki nilai tertinggi dalammemenuhi kritena vang diinginkan.

Keuntungan metode ini adalah kemampuannya dalam mengukurbeberapa kompc-rnen dampak yang berbeda satuannya (misalnyadampak pengurangan n,aktu tempuh, jumlah kecelakaan, danpenambahan nilai tanah akibat pembangunan suatu ruas jalanbaru). Kelemahanni'a adalah dalam menentukan nilai dari masing-masing komponen dan dalam menentukan perbandingan nilaiantar komponen dampak.

3) Metode Er-aluasi Ekonomi

N{etode evaluasi ekonomi ini dilakukan dengan mengkuantifikasiseluruh komponen dampak ke dalam satuan nilai uang ataubesaran moneter. Dengan beberapa kriteria evaluasi akan dapatdiperbandingkan kinerja dari alternatif pilihan sistem transportasivang diusulkan sehingga dapat ditentukan satu alternatif terbaikdan ditentukan keberhasilan implementasinya.

Keuntungan dari metode ini adalah terukurnya kinerja alternatifsistem transportasi secara kuantitatif dengan nilai moneter. Kelemahandari pendekatan ini adalah dalam menentukan nilai konversibeberapa dampak ke dalam nilai uang serta adanya fluktuasi nilaiuang selama horison waktu tinjauan yang akan mempengaruhiakurasi dari evaluasi yang dilakukan.

4) Metode Efektivitas Biaya

Metode ini merupakan pengembangan dari metode evaluasiekonomi dengan menambahkan beberapa kriteria dari kajian "com-

munity aalue effectitteness" berdasarkan tingkat utilitas alternatifterhadap keinginan masyarakat. Dengan memberikan bobot atasmasing-masing komponen dampak dapat dibuat suatu balance sheet

yang kemudian dijadikan dasar untuk melakukan perangkingandalam menentukan alternatif terbaik.

Keuntungan dari metode ini adalah dalam kemampuannyamengukur dampak suatu alternatif sistem transportasi secarakomprehensif. Kelemahan dari pendekatan ini adalah diperlukannyajumlah data dan biaya yang sangat besar, waktu yang panjang, sertabeberapa faktor konversi yang akan mempengaruhi kualitas evaluasiyang dilaksanakan.

Aspek-aspek Evaluasi

Lingkup dan kegiatan penilaian dan evaluasi meliputi berbagai aspek,antara lain sebagai berikut.

MAN AI EMEN .TRANSPORI]ASI

a. Aspek pemasaran.

b. Aspek teknis.

c. Aspek finansial.

d. Aspek ekonomi.e. Aspek manajerial dan administrasi.f. Aspek organisasi dan kelembagaan.

g. Aspek hukum.h. Aspek sosial budaya.i. Aspek lingkungan hidup.

a, Aspek petnasaran

Penelitian aspek pemasaran adalah untuk mengetahui apakahrencana investasi transportasi mempunyai prospek di masa depan,yaitu jumlah permintaannya cukup besar atau tidak ada prospek.

Penelitian aspek pemasaran meiiputi:

1) Berapa besar market potensial atas rencana transportasi di masadatang.

2) Berapa besar market share yang dapat diraih dari seluruh marketpotensial tersebut.

3) Bagaimana strategi pemasaran (marketing mix) untuk mencapaimarket share tersebut dengan memperhatikan product life of cycle.

b. Aspek teknis

Kajian yang dilakukan adalah untuk mengetahui atau menjawabapakah rencana investasi transportasi cukup handal, aman dan dapatdipertanggungjawabkan secara teknis. Aspek teknis yang ditinjaumeliputi aspek rekayasa (kekuatan, ketahanan, dimensi, dan tinjauanfisik lainnya), aspek operasional (metode operasi, tata cara dan lainnya)dan aspek perawatan di kemudian harinya.

Penilaian teknis mencakup hal-hal antara lain:

1) jenis teknologi yang sesuai;

2) dimensi, skala, dan bentuk;3) lokasi, konfigurasi, dan tata letak;

4) tata cara dan prosedur yang digunakan;5) tingkat efektivitas dan efisiensi;

6) tingkat ketahanan dan kehandalan;

7) luas atau skala produksi yang optimal.

BAB XII SISTEM TRANSPORTASI

c. Aspek finansialKajian dalam aspek finansial menyangkut komponen-komponen

rencana investasi transportasi yang membutuhkan pendanaan dankomponen-komponen usulan alternatif transportasi yang mendatangkanhasll (reuenue earrtirtgt. jadi pada dasarnya merupakan kajian keuanganrencana investasi transportasi ditinjau dari sisi keuangan. Hal yangdikaji adalah pengeluaran dana dan penghasilan rencana investasitransportasi. Selain itu juga dikaji apakah rencana investasi transportasiterjamin pengembalian dananya untuk selama umur transportasi tersebut.Dana yang dimaksud berasal dari sumber-sumber dana yang terpilih.

Pertimbangan lainnva yang penting adalah apakah rencana investasitransportasi dapat membayar kembali dana yang dipinjamnya, apakahrencana investasi transportasi kemungkinannya dapat berkembang dansecara finansial dapat berdiri sendiri. Jadi dapat disimpulkan bahwakajian itu nantinr-a dapat menjawab pertanyaan apakah alokasi danayang diperlukan untuk rencana investasi transportasi cukup efisien danefektif penggunaannva ditinjau dari hasll (reoenue earning) yang akandiperoleh dalam kurun waktu selama umur rencana tranportasi tersebut.Dalam hal ini perlu diketahui identifikasi biaya dan manfaat, cash flow,konsep nilai rvaktu uang (time rtalue of money) dan kriteria evaluasi.

1) Identifikasi Biaya dan Manfaat

Untuk mengkaji lebih lanjut dilakukan identifikasi komponenbiaya (costs) dan manfaatnya (benefit). Maksudnya adalah untukmengkaji lebih lanjut untuk mengetahui apa saja yang signifikandan yang tidak signifikan yang akan muncul selama masa pelayanan(time horizon) yang dipilih. Sesudah hal-hal tersebut ditentukanmaka kemudian dinilai dengan besaran moneter yang dikelompokkandalam komponen biaya dan komponen manfaat.

Komponen braya terdiri atas komponen biaya konstruksi,biayamodal, biaya perawatan, rehabilitasi dan operasional. Sedangkankomponen manfaat adalah "reaenue" yang diperoleh dapat berupauang maupun yang bukan uang. Manfaat yang bukan uang untukselanjutnya dinilaikan dengan uang. Yang termasuk dalam manfaatyang harus di-"uang"-kan misalnya penghematan waktu perjalanan.

2) Cash Flow

Dalam analisis perhitungan biaya (cost) dan manfaat (benefit)menghasilkan "cash flo*" yang menggambarkan besaran kuantitatifdari masing-masing komponen manfaat dan biaya untuk rentangwaktu tertentu (time horizon). Manfaat yang diperoleh merupakanaliran kas masuk dan biaya merupakan aliran kas keluar. Komponen


aliran kas dibedakan atas tiga, yaitu initial irutestment cash flow,operational cash flow dan terminal cash flow.

lnitial inaestment cash flow adalah aliran kas pembukuan investasiyang merupakan aliran kas kelaur. Operational cash flow adalahaliran kas masuk selama masa usia investasi. Terminal cash flowadalah aliran kas pada akhir masa investasi yang merupakan alirankas masuk yang terdiri atas nilai sisa dan modal kerja.

3) Konsep Nilai Waktu Uang

Untuk menghitung biaya maupun keuntungan suatu rencanainvestasi transportasi, harus memperhitungkan nilai untuk waktutertentu terhadap suatu mata uang. Konsep ini yang disebut sebagainilai waktu uang.

Hal yang sangat penting dalam nilai waktu uang adalahpertambahan nilai uang (growth of money), inflasi, dan faktor risiko.Bila mempunyai sejumlah uang pada saat ini kemudian uangtersebut ditabung atau diinvestasikan pada suatu usaha, maka akanmendapatkan bunga atau tambahan uang sebagai hasil usaha padasuatu saat yang akan datang. Pertambahan inilah yang disebutsebagai pertambahan nilai uang. Adanya inflasi menyebabkan dayabeli sejumlah uang pada saat ini lebih tinggi daripada daya beliuang tersebut pada beberapa waktu yang akan datang. Faktor risikodi sini adalah apakah memang uang yang kita punyai saat ini akantetap kita punyai pada saat beberapa waktu yang akan datang ataukarena sesuatu hal yang tersebut tidak kita miliki lagi.

Dalam melakukan analisis ekonomi maupun analisis finansialsuatu rencana investasi transportasi harus memperhitungkan faktor-faktor tersebut di atas. Pembandingan nilai manfaat dan biaya(yang dinilaikan uang) dapat dilakukan untuk waktu sekarang atauwaktu setelah n tahun yang akan datang setelah selesainya masausia pelayanan rencana transportasi tersebut. Yang menjadi persoalanadalah bagaimana membandingkan nilai investasi sekarang dengannilai manfaat yang akan diperoleh di masa datang.

Kita maklumi bahwa daya beli sejumlah uang pada saat inilebih tinggi daripada daya beli uang tersebut pada beberapa waktuyang akan datang, misalnya 2 tahun yang akan datang. Hal inidisebut sebagai "time preference". Di lain pihak investasi akanmempunyai hasil di waktu yang akan datang yang merupakan

faktor produksi yang menghasilkan barang/ jasa untuk dikonsumsidi waktu yang akan datang. Dengan demikian sebenarnya ada nilaiyang dikorbankan saat ini untuk mendapatkan nilai (produksi)lebih di tahun yang akan datang. Jadi terlihat adanya hubungan

BAB XII SISTEM TRANSPORI.{SI

antara titne ptvg;r',ir:;c dengan produktivitas, yang biasa disebutbunga (groicth.r/ r71.r,36ryl. Oleh karena itulah, adanya tingkat bungauntuk membandingkan biaya dengan hasil pada waktu yangberlainan.

Bunga r i r; j.'r;-<j, pada uang yang digunakan untuk menghitungnilai waktu uanq agar daya beli uang tersebut akan kurang lebihsama antara dava beli (nilai) sekarang dengan daya belinya (nilainya)

pada saat r-ang akan datang. Bunga adalah sejumlah uang yangdibavarkan oleh peminjam", untuk uang yang dipinjamkan kepadapemilik uang tersebut. Nilai bunga (rate of interest) adalah nilaibunga vang ditentukan berdasarkan jumlah uang yang dipinjamkanper satuan n'aktu, misalnya per tahun. Nilai bunga tergantung padan aktu kapan pinjaman diberikan, Formula dasar untuk perhitunganuntuk perhitungan bunga-berbunga (compound interest) seperti padaTabel 12.2.

Tabel L2.2

Persamaan Dasar Perhitungan Bunga-berbunga

4) Kriteria Evaluasi

Sasaran evaluasi kelayakan suatu rencana transportasi adalahmemberikan informasi dan membantu pengambil keputusan dalammemilih alternatif rencana investasi yang tersedia. Oleh karena ituprinsip dasar evaluasi adalah mengolah data dan informasi yangada sedemikian rupa sehingga masing-masing alternatif yang adadapat dibandingkan dengan mudah dan pihak pengambil keputusan

P

0I

o

1I

2I

J nI

F.=P.(1 +i)'

Fn

1f) -Eo n (1+i)'

A{(1+i)"-1}F

n I

F -iA_ A{(1 +i)"-1}

0123AAA

.nA

Fn

PA{(1+i)"-1}

n I 1 + i)"

P {i(1+i)"A {(1+i)"-1}

MAN AI E MEN TRANSPORTASI

dapat dengan cepat menggunakan informasi tersebut dalammenentukan alternatif yang paling baik. Untuk melaksanakan iniperlu indikator yang baik dan mudah, yaitu indikator yang mudahdimengerti oleh pengambil keputusan, sederhana, mampumerepresentasikan tingkat kelayakan dan mudah dibandingkanantara satu alternatif dengan alternatif lainnya.

Unjuk kerja dari evaiuasi yang dimaksudkan di atas biasanyadisebut "kriteria investasi". Kriteria investasi dikembangkan dalamusaha mencari ukuran atau unjuk kerja yang menyehrruh dapatmenggambarkan tingkat kelayakan suatu rencana investasitransportasi dalam suatu indeks tunggal. Mengingat kelayakansuatu rencana investasi, dapat didefinisikan dalam berbagai sudutpandang dan latar belakang, maka tidaklah mengherankan biladikenal beberapa indeks kriteria investasi saat ini. Akibatnya,adakalanya penggunaan dua atau lebih kriteria investasi memberikandua atau lebih kemungkinan investasi pada urutan yang sama.Tetapi ada juga urutan berbagai kemungkinan itu berbeda tergantungpada kriteria yang digunakan untuk menilainya. Setiap kriteriamempunyai kebaikan dan kelemahannya. Secara umum dikenalbeberapa jenis atau metode kriteria investasi, yaitu:

a) Pay-back Period.

b) Net Present Vanlue (NPV).

c) Net Benefit-Cost Rafio (Net B/R).d) Internal Rate of Return (IRR).

e) Profitability lndex (PI).

a) Metode Pay-Back Period

Metode ini mengacu pada asumsi bahwa komponen biaya danmanfaat yang dihasilkan dari suatu analisis kualitatif yangmerepresentasikan "cash-flow ". Dalam cash flow ini komponen biayasebagai kondisi "outflow", sedang komponen manfaat menunjukankondisi "inflozo".

Metode ini mencoba mengukur seberapa cepat suatu investasi bisakembali. Hasilnya dalam satuan waktu, yaitu tahun dan bulan.Kalau periode pay back, lebih pendek atau cepat daripada yangdisyaratkan, maka rencana investasi dinyatakan menguntungkan,sedang jika lebih lama rencana investasi ditolak.

Contoh:

Rencana pembanguann jalan tol memerlukan investasi sebesarRp 1.000 miliar yang digunakan untuk aktiva tetap konstruksi jalan)

BAB XII SISTEM TRANSPORI{.{I

sebesar Rp 8Nt miliar dan modal kerja Rp 200 miliar. Usia aktivatetap (jalan tolr selama 5 tahun, tanpa nilai sisa dan disusut denganmetode garis lurus. Pendapatan jalan tal setiap tahun diperkirakanRp 1.500 miliar. Biar-a operasional tunai per tahun Rp 100milyar. Pajak -ri .

Pemecahart:

lnitial inc'est,,:et: ;.tsh .floru sebesar Rp 1.000 miliar. operational cash

flow adalah:

PerkiraanR Lpertahun.Pendapatan Rp 1.500 miliarBiaya-biaua:

Biaya operasional

Penvusutan tRp 800 m/8)

Laba sebelum pajakPajak 35'Z

Rp 1.000 miliar100 miliar Rp 1.100 miliar

Rp

Rp

400 miliar140 miliar

Laba setelah pajak Rp 260 miliarAliran kas masuk/operasional per tahun = Rp 260 miliar + Rp 100miliar - Rp 360 miliar.

Pa't1 back Tteriod -

buian.

Rp 1.000 mRp 360 m x tahun = 2,78 tahun - 2 tahun 6,5

Karena pay back period 2 tahun, 6,5 bulan, sedang usia jalan tol 8tahun, maka investasi tersebut menguntungkan. Metode inimempunyai kelemahan dalam menilai suatu rencana investasikarena tidak memperhitungkan time aalue of money.

2) Net Present Value NPV

Dasar dari metode ini adalah bahwa nllai opportunity cost dariuang tergantung pada waktu. Maksudnya adalah besaran moneterdari suatu cash-flow komponen biaya dan manfaat dari suaturentang waktu tertentu tidak dapat dianggap sama persepsinya.Metode net present rsalue (NPV) berusaha membandingkan semuakomponen biaya dan manfaat dari suatu usulan alternatif transportasipada acuan yang sama, sehingga dapat diperbandingkan satudengan lainnya. Dalam hal ini yang digunakan adaiah besaran nettosaat ini, atau net present aalue. secara matematis dapat diformuiakansebagai berikut:

MAN AI EMEN TRANSPORTa Sr

NpV = ( { B, _C,} / 11 + i }*1 } )

di mana:

B1 : besaran total dari komponen manfaat usulan alternatiftransportasi pada tahun t

C, : besaran total dari komponen biaya usulan alternatiftransportasi pada tahun t

n : adalah time horizon usulan alternatif transportasi

i : opportunity cost of capital.

Dari formula NPV tersebut di atas, maka NPV menghitungselisih antara nilai sekarang investasi dengan nilai sekarangpenerimaan-penerimaan kas bersih (operational and terminal cash

flow) di masa akan datang. Untuk menghitung nilai sekarangterlebih ditentukan tingkat bunga relevan.

Dengan menggunakan kriteria investasi ini, maka suatu rencanatransportasi dikatakan menguntungkan jika nilai NPV > 0. Sedangkanbila NPV = 0, berarti rencana transportasi tersebut mengembalikanpersis sebesar opportunity cost of capital, dan jika NPV < 0, makaditolak.

Marilah kita gunakan contoh yang sama untuk menerapkan metodeNPV ini. Kita tahu bahwa investasi proyek tersebut adalah Rp 1.000miliar. Sedangkan kas masuk bersih setiap tahun (dari operasi)adalah (Rp 260 miliar + Rp 100 miliar) = Rp 360 miliar. Dan terminalcash flownya adalah Rp 200 miliar. Dengan demikian net present aalue(NPV)-nya adalah:

360NPV=-1.000+

-

+( I + r)360 + 200

Kalau kita misalkan r (tingkat bunga) yang relevan adalah 25%,(sementara ini kita anggap saja penentuan tingkat bunga ini adalah"gilten"), maka,

NPV = -1.000+7.232,04

= +232,04 - Rp 232,04 miliar

Karena positif, maka proyek dianggap menguntungkan, sehinggaditerima.

3) Metode "lnternal Rate of Return"

Metode ini menghitung tingkat bunga yang menyamakan nilaisekarang investasi dengan nilai sekarang penerimaan-penerimaankas bersih di masa-masa mendatang. Apabila tingkat bunga inilebih besar daripada tingkat bunga yang relevan (atau tingkat

BAB XII SISTEM TRANSPORI.{-SI

keuntungan )'ang disyaratkan), maka investasi dikatakanmenguntungkan, kalau lebih kecil ditolak.Kalau kita terapkan pada contoh kita, maka untuk menghitunginterrnl rr?fi r.i return (IRR)-nya adalah sebagai berikut:

3ou.l 360 360 + 200* 1r*.y +""""'* 1r*r,u(1-r)r yang menr-amakan sisi kiri persamaan dengan sisi kanan persamaanmerupakan IRR proyek tersebut. Sayangnya dalam penghitunganIRR ini terpaksa perlu dilakukan "trial and errlr" (terutama kalaualiran kasnva tidak sama dari tahun ke tahun) dan interpolasi.Kecuali, tentu saja, kalau kita menggunakan bantuan alat iitungelektronis \-ang "sophisticated".

Kalau kita menggunakan angka 33vo,makahasil sisi kanan persamaanadalah Rp 999,99. Suatu angka yang cukup tepat untuk mengatakanbah*-a IRR rencana tersebut adalah 33%. (Meskipun demikian kitananti mungkin tidak selalu "seberuntung" itu untuk mendapatkanangka r-ang relatif tepat pada persentase yang utuh. Untuk itulahperlu dilakukan interpolasi).

Karena IRR rencana investasi ini lebih besar dari tingkat keuntunganvang disvaratkan, yang 337o lebih besar dari 257o, maka kitamengatakan bahwa proyek ini menguntungkan, sehingga bisaditerima.

4) Metode "Profitability Index"

Metode ini menghitung perbandingan antara nilai sekarangpenerimaan-penerimaan kas bersih di masa datang dengan nlaisekarang investasi. Kalau profitability index (Pl)-nya lebih besar dari1, maka rencana investasi dikatakan menguntungkan, tetapi kalaukurang dikatakan tidak menguntungkan. Sebagaimana metodeNPV maka metode ini perlu menentukan terlebih dulu tingkatbunga yang akan dipergunakan.

Kalau kita terapkan pada contoh yang sama, maka:

Profitabilitylndex = ffi =7,232.

Karena Pl-nya lebih besar dari satu, maka proyek ini dikatakanmenguntungkan

d. Aspek ekonomi

Pada dasarnya kajian aspek ekonomi hampir sama dengan kajianaspek finansial, keduanya merupakan kajian terhadap keuangan rencana

1.000 =

e,

M AN AI EMEN TRANSPORTA SI

investasi transportasi secara keseluruiran. Perbedaannya adalah untukkajian aspek ekonomi dipandang pada sudut pandang kepentinganmasyarakat luas dan pemerintah. Jadi kajiannya melihat apakah usulanalternatif transportasi akan memberikan sumbangan atau peran positifdalam pembangunan ekonomi secara keseluruhan dan apakah Peranannyacukup besar sehingga dana yang dialokasikan untuk usulan alternatiftransportasi bermanfaat bagi kepentingan masyarakat luas'

Kajian ini akan dapat menjawab pertanvaan apakah alokasi danayang diperlukan untuk lencana transportasi terpilih cukup efisien danefektif penggunaannya ditinjau dari manfaat yang dirasakan olehmasyarakat luas dalam kurun waktu yang ditinjau (masa pelayanannya).

Aspek manajerial dan administrasi

Kajian aspek manajerial dan administrasi adalah untuk mengetahuiapakah sumber daya manusia (SDM) yang akan ditempatkan sudahcukup dan sesuai dengan kebutuhan dan juga sistem dan mekanismeadministrasi yang diajukan cukup mampu untuk mengelola rencana

transportasi atau tidak.

Jadi kajian ini adalah untuk mengetahui berapa banyak tenaga ahlidari berbagai disiplin ilmu dan staf yang diperlukan, dan juga kemam-puan dari masing-masing tenaga ahli untuk melaksanakan tahapanrencana transportasi dari awal sampai akhir masa pelayanannya. Kajianmanajemen ini biasanya dievaluasi secara subjektif, tetapi yang lebihditekankan adalah pada hal yang berkaitan dengan mekanisme kerja,gaya/metode manajernen, kualitas SDM yang terlibat

Aspek organsasi dan kelembagaan

Kajian aspek organisasi yang perlu dilakukan meliputi strukturorganisasi, deskripsi kerja masing-masing disiplin dan staf, kedudukanorganisasi dalam organisasi yang lebih besar. Selain itu juga bagaimanahubungan antara organisasi rencana transportasi dengan lembaga-lembaga lainnya baik lembaga pemerintah maupun bukan pemerintah.

Kajian aspek kelembagaan adalah untuk mengetahui sejauh manakebutuhan untuk memperkuat institusi telah disiapkan. Jadi bagianatau daerah mana yang belum terpenuhi atau masih lemah, danbagaimana untuk memperbaikinya.

Penilaian aspek institusional meliputi sebagai berikut.

. Identifikasi aspek-aspek kewenangan insititusional.

. Mengkaji apakah struktur organisasi internal untuk melaksanakanrencana transportasi telah tepat.

BAB XII SISTEM TRANSPORI.{SI

Mengkaji apakah personil yang ada telah memenuhi kebutuhan.

Mengkaji apakah jalur komunikasi dan hubungan dengan instansilain telah clilakukan dan clibina dengan baik.

. Memeriksa jaclrval pelaksanaannya, sudah realistis atau tidak.

. Mengkaji cliskripsi dan tanggung jawab untuk tiap disiplin dar-r staftelah sesuai dan tidak tumpang tindih.

Menentukan sejauh mana mekanisme pengambilan keputusan yangharus dilakukan, apakah secara terpusat atau harus didelegasikan.

Identifikasi apakah telah terdapat pengawasan-pengawasan yangbaik terhadap anggaran dan inventarisasi.

Aspek sosinl budaya

Setiap rencana transportasi akan berhubungan dengan masyarakat,maka akan merniliki kemungkinan keberhasilan yang kecil jikapenyelengearaannya bertentangan dengan atau mengabaikan nilai-nilaisosial budava vang ada di masyarakat. Dengan demikian perlu kiranyauntuk diketahui secara cermat tingkat kecocokan dan ketepatan darirencana transportasi terhadap tradisi dan nilai-nilai sosial budaya.

Penilaian ini dilakukan terhadap pihak-pihak yang terimbas, baiksecara langsung maupun tidak langsung, dengan keberadaan transportasiyang direncanakan. Dalam hal ini penilaian aspek sosial budayamencakup antara lain:

o Dampak sosial budaya dari aktivitas rencana transportasi terhadapmasvarakat dan individu yang terlibat di dalamnya.

o Dampak sosial budaya terhadap lingkungan sekitarnya, misalnyaapakah masyarakat sudah siap secara budaya menerima kehadirantransportasi yang direncanakan tersebut.

Keluaran dari kajian ini adalah suatu rekomendasi mengenairencana transportasi dimaksud dapat diimplementasikan pada kondisisosial budaya yang ada saat ini. Atau antisipasi apa yang harusdilakukan jika rencana transportasi dimaksud akan diimplementasikan.

Aspek lingkungan

Rencana transportasi akan berhubungan dengan lingkungan yangakan memiliki kemungkinan dampaknya terhadap lingkungan. Kajianaspek lingkungan pada dasarnya adalah untuk rlenjawab pertanyaanapakah keberadaan rencana transportasi akan berdampak terhadaplingkungan? Jika memang ada dampaknya terhadap lingkungan makaperlu diketahui tingkat intensitas dampaknya dan apa yang perlu

g.

h.

F.

1.

MAN AIEMEN TRANSPORTASI

dilakukanuntukmencegahnyaataumemperkecilataumengelolanya.Aspek lingkunga;'y;;;?ik^ji metiputi lingkungan flora' fauna' udara'

,rriro, sosial, dan masYarakat'

Keluarandarikajianiniadalahsuattrrekomendasimengenalrencana trunpo'toti'dimaksud dapat diimplementasikan dengan

memperhatikan kondisi lingkungu'"t yu"g- ada saat ini dan antisipasi

* ,o"t harus dilakukan terhadap lingkungan'

Implementasi suatu rencana transportasi pada dasarnya merupakan

suatu intervensi manusia pada stratu siistem, tentunya akan memberikan

perubahan-perubahan..lari sistem ya:1g cli:initY:,|-"]'Oahan ini yang

disebut sebagai dampak' Dam-pak'. O'""' bersifat positif vaitu adanya

perubahan y""g;;;uaik clan dapat'bersifat negatif yaitu adanya

perubahanyangmerugikanya,.,gmen.,buruknyakeadaanlingkungan.

Kornponen dampak dapat clikelornpokkan secara umum meniadi

emPat komPonen Yaittt:. d.ampak terhadaP manusia'. ;;;;rk terhadaP lingkungan alam'

. damPuk terhadap lingkungan buatan'

. damPak terhadaP aktivitas'

Masing-masingdampaktersebutmasihdapatdiuraikanlagimenjadiyang lebih d"taii",;i, mi'al'.tya,olilt'\ kepada lingkungan alam dapat

diuraikan lagi meniadi dampak terhadap material bttmi' cuaca' flora

(teturnbuhrr.,l, rurr-rl'binatang), sistem hidrologi, dan iain sebagainya'

Dampak terhadap manusia dapat dibagi lagi menjadi beberapa

bagian, misalnYa:

. dampak ekonomi,

. damPak sosial budaYa'

' damPak iingkungan'alam manusia' seperti udara'

. dampak lingkungan buatan manusia' ieperti perumahan'

' dampat poiititt' ieperti keamanan' kestabilan' dan lain-lain'

Sistem TransPortasi Masa DePan

Dasar Pengembangan Sistem Tiansportasi

Padaprinsipnya,sistemtransportasiselaluberubahdanberkembangsejalan clengan p"ik"*bangan 1r*r.,. r""gembangan ini diperlukan untuk

memperbaiki siste'n .van;uai' **tt"J"gi'e{ef negatif' mengadaptasi

perubahan kebutuhan serta mengatali maialah dan tantangan baru'

Perbaikansistemmeliputiefisiensisumberdayamelaluiperubahanteknologi,sistemoperasidanlain-Iain.Penguranganefeknegatifmeliputi,


misalnya dampak terhadap lingkungan, keselamatan dan lain-lain. Perubahankebutuhan diakibatkan oleh kemajuan teknologi komunikasi, perubahanpenataan guna lahan, perubal'ran demografi dan lain-lain.

Pada dasarnya, tujuan dan arah pengembangan terjadi pada komponenteknologi, konsep operasional dan penciptaan sistem dan moda baru.Dalam hal komponen teknologi, contohnya bisa dilihat dalam haldigunakannya prinsip gava angkat magnetik (mngnetic lettitation) yarrgdimaksudkan untuk mengurangi atau menghilangkan tahanan gesekantara ban dengan landasan atau jalur pergerakan sehingga bisa dicapaikecepatan yang tinggi. Contoh di bidang pengembangan sistem operasiadalah misalnya digunakannva otornatisasi dalam pengaturan perjalanankereta api untuk lebih mengefisiensikan penggunaan jalan rel. Sedangkancontoh dari penciptaan sistem dan moda baru mnngkin bisa dilihat dengandikembangkannva alat lrcn,erloit yang bisa bergerak di air dan di daratsekaligus.

Pada umumnva, jangka waktu yang diperlukan sejak mulai dipikirkannyadan timbulnva ide sampai dengan bisa dilaksanakan di lapangan memer-lukan r.r,aktu r.ang lama sekaii, dan melalui berbagai tahapan uji coba danlain-lain. Dengan demikian maka waktu pengembangan ini bisa bersifatjangka panjang antara 10-20 tahun atau rnungkin lebih.

Pada prinsipnva, masalah dan tantangan baru meliputi kelangkaansumber energi, finansial dan lain-lain. Selain itu ada juga masalah teknisyang harus dipecahkan misalnya: penggunaan kecepatan yang besar bisamenimbulkan masalah dalam hal keselamatan dan pengendalian sertakenyamanan.

2. Inovasi yang Sudah Dihasilkan

Sampai sejauh ini, berbagai inovasi transportasi yang dihasilkan antaralain sebagai berikut (Helmawan, Pengantar Rekayasa Tiansportasi: SistemTeknologi Transportasi, 2001 : 10).

a. Intelligent Transportation System (ITS)

Sistem ini merupakan suatu rancangan yang memadukan teknologiinformasi dengan transportasi yang mernungkinkan terjadinya interaksiantara ketiga elemen transportasi (sarana, prasarana dan sistempengendalian operasi) secara otomatis. Adapun contohnya adalahmisalnya suatu kendaraan dilengkapi dengan komputer yang bisamenerima informasi tentang jaringan jalan dan keadaan lalu-lintas disekitarnya, dan kemudian pergerakannya diatur sedemikian rupa olehkomputer tersebut untuk menempuh suatu jalur secara palingmenguntungkan.

MAN AI EMEN TRANSPORTA SI

All Terrain Vehicle (ATV)

Tiansportasi jenis ini untuk sementara ini terutama dikembangkanuntuk keperluan penjelajahan di planet lain di luar angkasa, yang bisabergerak di segala bentuk permukaan (yang masih belum jelas kondisinya),misalnya melewati daerah yang curam dan lain-Iain.

Dual-Mode Auto Guided Transportatin (DM-AGT)

Transportasi jenis ini bisa berarti memPunyai dua sistem tenagapenggerak yang berbeda (misalnya mesin diesel dan tenaga elektrik),ataupun dua sistem pengendalian yang berbeda (misalnya sistemmanual dan otomatis) yang masing-masing bekerja pada tempat yangberbeda dalam satu operasi. Contoh dari sistem ini adalah misalnyahoaercraft yang bisa bergerak di air dan di darat ataupun bus trolleyyang menggunakan mesin diesel di jalan biasa dan kemudianmenggunakan tenaga elektrik paa jalur yang mempunyai jaringan jalurlistrik di atas (oaer head line electricity) seperti diperlihatkan padaCambar 12.5.

Gambar 12.5

Dua[ Mode AGT

b.

c,

Sumber: Vuchic, 1981 (dalam Rudy Hermawan K, 2007: 27)


Gambar 12.6

Fast Transit Link

-\

-*-.r..

Sumber: Thkagishi, K. et al, 1983)

l. Kereta rel beroda bermotor linearmelaju r-ienp;an kecepatan ,l00 kmsejam.

2. Kereta rel tanpa roda, yang di-sangga bandar udara, digerakkanmotor linear.

3. Kereta rel tanpa roda disanggatenaga dorong magnet di atas tanah.

llangkaian rnagnet disusun dib.rgian barvah kereta rel dan dijalur kereta. Kereta rel berjalanciigerakkan motor linear.

-1. Kereta rel silindris vang bergerakdalam 'Lrbung hampa'bau,ah tanahdengan kecepatan h.000 km scidm.

d. Accelerated Mozting Ways (AMW)

Transportasi jenis ini menggunakan prinsip sistem sabuk gerakdalam melayani pergerakan, dan biasanya masih terbatas untuk daerahpelayanan yang berjarak pendek misalnya di terminal atau lapangan

MANAIEMEN TRANSPORTHSI

terbang. Namury konsep ini mulai dikembangkan untuk juga bisamelayani suatu daerah tertentu, misalnya di suatu daerah pertokoanyang sangat luas seperti halnya superblok.

e. Fast Transit Links (FTL)

Sistem ini biasanya sesuai untuk perjalanan jarak jauh, mengingatkecepatannya yang sangat tinggi. Untuk mencapai kecepatan yangtinggi tersebut, maka kadang-kadang gesekan antara roda dengan jalurpergerakan dihilangkan atau dikurangi dengan jalan menggunakanmedan magnet antara keduanya seperti dalam sistem maglea (magnetic

leaitation) atau dengan memberikan bantalan udara seperti dalamsistem air cushion Contoh dari penerapan sistem ini adalah kereta-kereta cepat atau bullet train seperti Shinkansen atau TGV sepertidiperlihatkan dalam Gambar 72.6.

*

I*

ti

DAFTAR PUSTAKA

Abbas Salim, HA. 1993. Manajemen Transportasi. Jakarta: PT. Ghalia Indonesia.

Abler. 7972. Spatial Organization - The Geographer's View of the Worl. EnglewoodCliffs, New Jersey: Prentice HaIl, Inc.

Bell, Michael G.H., Lida, Yasunori. 7997. Transport Network Analysis. WestSussex: John Willey & Sons, Ltd.

Benson, D and G. Whicthead. 7975- Transport and Distribution Made Sample.W.H.Alleh.

Bowersox, Donald J. Calabro. 7987. lntroduction to Transportation. New York:MacMillan Publishing, Inc.

BPPT. 1,992. lakarta Mass Rapid Transit System Study.

Cohn, F. Louis. 7982. Enairomental Analysis of Transportation System. New York:John Willey & Sons, Ltd.

Ditjen Bina Marga Dept. PU.7977. Studi Pengembangan Model Transportasi lalandalam Kaitannya dengan Perkembangan Wilayah Kaji An Rintisan Pulau lawa.

'-, Manual Kapasitas lalan lndonesia.

DLLAJR Tk. I Jabar.7998. Studi Bangkitan Perjalanan di Kawasan Bandung Raya.

DPU-DKI. 7998. Studi Kelayakan Fly Ozser Kalibata Cs.

Edward, Morlok K.7978.Introduction to Transportation snd Planning. New York:McGraw Hill Koga Kusha.

ESCAP (Economic and Social Commision for Asia and Pasifid. T96T.lntroduc-tion to Transport Planning. New York: United Nations.

Frankel, Ernest G. 1989. Requirement for Efficient lntermodal Trans Port. Port andHorbors.

Gray, E. George. 7979. Public Transportation. Englewood Cliffs, New Jersey:Prentice Hall, Inc.

Hay, William W 7977. An Introduction to Transportation Engineering,2 Edition.New York: John Willey & Sons, Ltd.

Horonjeff, R. 1975. Planning and Design Airport. New York: McGraw Hill, Inc.

Institute of Tiansportation Engineers. 7982. Transportation and Traffic EngineeringHand Book. Engleweood Cliffs New Jersey: Prentice Hall, Inc.

Khisty, C. Jotin and B. Kent Lali. 7998. Transportation Engineering an lntroduction,Edisi Kedua, Englewood Cliffs, New Jersey: Prentice Hall, Inc.

D-{FrAR PUSTAKA MANAIEMEN TRANSpOR?i4SI

Lubis, Harun A. Sorah. 2007. Pengantar Perencanaan dan Permodelan Transportasi.Bandung: ITB.

Martin Wohl & Brian V.7997. Traffic System Analysis. New York: McGraw HillBook Company.

Marvin L. Manheim. 7979. Fundamentals of Transportation System and Lysis, Vil1. New York: The Mit Press.

Meyer, M.D. and E. Miller. 7984. tlrban Transportation Planning. New York:McGraw Hill Book, Co.

Ortuzor, J.de D. and Willumsen, L.G. 1990. Modelling Transport. West Sussex:

John Willey & Sonns, Ltd.

Papacotas, C.S. and Prevedorus. 7993. Transportation Engineering, 2 Edition.Englewood Cliffs New Jersey: Prentice Hall. Inc.

Paquette, R.J.; Ashford, N.; Wright, P.H. 7972. Transportation Engineerlng. NewYork: John Willey & Sons, Inc.

Rudy Hermawan, K. 2001. Sistem Teknologi Transportasi. Bandung: ITB.

Rustian Kamaluddin.7987. Ekonomi Transportasi. Jakarta: P.T. Ghalia Indonesia.

Schume{, L. 7974. Elements of Transport. Batter Worth.

Shaw, Stephen. 7982. Air Transport. London: Pitman Books, Ltd.

Sheffi, Yosef. 7995. Urban Transport Networks. Englewood Cliffs, New JerseyPrentice Hall, Inc.

Siregar, Muchtaruddin. 7990. Beberapa Masalah Ekonomi dan ManajemenP engangkutan. Jakarta: FE-UI.

Soedjono, Kramadibrata.7995. Beberapa Pemikiran Pola Pengembangan TransportasiPerkeretaapian, Edisi Satu. Jakarta.

Stal, CBH, A. 1988. Shipowner's Point of Viezo on Port Management.

Sullivan and Partners. 7992. Road Transportation A Traffic College Project. London:University College.

Suwardjoko, Warpani. 7990. Merencanakan Sistem Pengangkutan. Bandung: ITB.

Takagishi, K. et.al. 7983. Angkutan. Jakarta: PT. Tira Pustaka.

Taneja, K. Nawal. 1981. The Commercial Airline Industry. Toronto: LexingtonBook.

UNTACD. 7979. Unitization Cargo.

Vuchic. V. 1981. Urban Public Transportation, System and Technology. EnglewoodCliffs, New Jersey: Prentice Hall, Inc.

Widyahartono, Bob. 1,986. Manajemen Transportasi. Jakarta: Depdikbud, Univer-sitas Terbuka.

BAB XII SISTEM TRANSPOR?I{SI

Woodward, Frank H. 1980. Managing the Transport Seraice Function- London:Cower Press.

Undang-Undang No. 1311992 tentang Perkeretaapian.

Undang-Undang No. 1411992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.

Undang-Undang No. 15/1992 tentang Penerbangan.

Undang-Undang No. 21 /7992 tentang Pelayaran.

PP No. 41 Thhun 1993 tentang Angkutan Jalan.

PP No. 42 Tahun 1993 tentang Pemeriksaan Kendaraan.

PP No. 43 Thhun 1993 tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan.

PP No. 44 Tahun 1993 tentang Kendaraan dan Pengemudi.

PP No. 40 Thhun 1995 tentang Angkutan Udara.

| .{,

M. Nur Nasution, Lahir di Kisaran, 12 Mei 1940. Gelar Sarjana Ekonomiia raih dari Universitas Sumatera Utara tahun 7970, dan gelar Master of Science(M.S.Tr.) dalam bidang Transportasi ia raih dari Insiitut Teknologi Bandung(ITB) pada tahun 1984.

Sejak tahun 7972 bekerja di Direktorat Jenderal Perhubungan Udara dantahun 1981 di Puslitbang Perhubungan Udara Badan Litbang Phb. Saat inimenduduki jabatan/pangkat Ahli Peneliti Utama (APU) Januari 2003. Sejaktahun 1985 sampai sekarang menjadi staf pengajar pada Fakultas EkonomiUniversitas Tarumanagara dan universitas swasta lainnya di Jakarta untukmata kuliah Manajemen Operasional, Manajemen dan Ekonomi Transportasi,Manajemen Mutu, Manajemen Jasa, Sistem Informasi Manajemen dan StudiKelayakan Bisnis. Jabatan akademik sampai saat ini adalah Lektor Kepala, sejak1 November 7997.

Penulis telah membuat berbagai diktat mata kuliah yang diajarkan kepadamahasiswa dan dua buku yang diterbitkan oleh Ghalia Indonesia, yaituManajemen Transportasi Edisi 1 dan Manajemen Mutu Terpadu. Pada saat inisedang menulis Manajemen Jasa Terpadu. Berbagai tulisannya telah dipublikasikandalam berbagai jurnal ilmiah dan telah banyak melakukan penelitian terutamadi bidang Perhubungan Udara.

MITITBrfun P*rprst+rkrerProplrul t"r.,r.r ?rnulr

f.*

M.nur NASUTION_Manajemen Transportasi

Documents

Transcript of M.nur NASUTION_Manajemen Transportasi