media trenKonstruksi

EDISI MARET - APRIL 2013 Rp. 20.000,00

Menengok Pembangunan Jalan di Propinsi Maluku dan Maluku Utara

PABRIK ALUMINA PABRIK ALUMINA PERTAMA & TERBESAR PERTAMA & TERBESAR

DI INDONESIADI INDONESIA

PLTD MFO 50 MW Pesanggaran, BaliPT Wijaya Karya Investasi

di PLTD (Marine Fuel Oil), Bali

Banjir dan Perlunya Kekuatan Sosial diberdayakan

Melanggar Tata Ruang Berarti Menambah Bencana?

Memahami beberapa implikasi dari Perpres No 70 Tahun 2012

inspirasi bagi profesional

Selamat Hari jadi

yang ke

PT. HUTAMA KARYA

tahun

it’s not just what you see,but it counts with business issue

contact us today

and find out how media trenKonstruksi

can help add to the impact what you have to see

[email protected]

PEMIMPIN REDAKSI

H. Rakhidin

PEMIMPIN PERUSAAHAAN

M. Danial Iqbal

REDAKSI

H. RakhidinUrip YustonoYugo Herwindo

KONTRIBUTOR

Ir. Jonbi, MT. MSiHumboro Widodo, STIr. Agus B. SutopoIr. Syafei AmriDrs. Wardjono, MM

BUSINESS DEVELOPMENT

Ir. Basuki Mukhlis, MT

IKLAN & PROMOSI

Wildan Hafiz

KEUANGAN & HRD

Suprapti

SIRKULASI & DISTRIBUSI

Suradjiman

TATA LETAK/DESIGN

Gomes Dipoulani

ADVISOR

IG. Harnanto HidayatIr. Davy SukamtaIr. Bachder Djohan. B, MMProf. DR. Sofia AlisyahbanaIr. Pitoyo Subandio, Dipl. HEProf. DR. Mashur IrsyamIr. John Pantauw, MScHarya Mitra HidayatProf. DR SarwidiIr. Anton Satyo Hendriatmo, MScIr. Victor SianiparProf. DR. Manilan Ronald. AS, ST, MT

PENERBIT

PT ADIL MAJU BERSAMA

Alamat RedaksiJl. Bhayangkara II No. 16 - Cipadu JayaKomplek Taman Asri Blok A0Kota Tangerang 15155Telp. 021 – 7315671Fax. 021 – 7315671Email : [email protected]

HOTLINE08128339731

majalahmediatrenkonstruksi

@majalahmediatrenkonstruksi

Awal tahun 2013 memang menjadi masa yang memprihatinkan. Pasalnya, bencana banjir yang dulu hanya berlangsung sehari atau dua hari, kini sudah mencapai peripde mingguan. Dalam waktu seminggu konon ada wilayah yang masih

tergenang banjir. Bahkan ada pengungsi yang meninggalkan rumahnya gara-gara banjir sampai puluhan hari.

Mencemaskan memang kondisi seperti ini, lalu sebenarnya siapa yang harus koreksi diri? Benarkah karena hujan yang turun tidak seperti biasanya sehingga sungai dan saluran yang ada tidak mampu menampung? Ataukan kita sendiri yang belum introspeksi, bahwasanya musibah banjir sangat terkait dengan ulah kita sendiri. Mari sama-sama memahami fenomena alam yang terjadi selama ini.

Tanpa harus menyalahkan siapapun, wajib bagi kita semua untuk bersama-sama dengan para cendekiawan untuk merumuskan langkah startegis bukan hanya yang instan sifatnya juga yang bersifat fundamental. Langkah instan rasanya memang diperlukan untuk saat-saat yang harus ditangani secara cepat. Namun tak kalah pentingnya untuk melakukan upaya yang bersifat fundamental.

Cara fundamental memang butuh waktu yang tidak cepat, tapi hal ini harus diperbuat. Bayangkan bagaimana banjir yang sekarang makin hebat konon karena dimulai dari cara kita yang salah dari puluhan tahun lamanya. Cara yang salah itu antara lain bagaimana memperlakukan air tidak seperti yang diharapkan. Kapasitas sungai terus menyusut akibat banyak pemukiman yang bersandar di sana. Belum loagi sampah yang kian menumpuk turut menambah tersumbatnya aliran sungai.

Cara fundamental yang harus dilakukan, antara lain bagaimana memperlakukan hutan di hulu, membuat system reservoir raksasa di laut dan membuat aliran sungai dengan lebar sungai sesuai yang direncanakan. Kalau ketiga langkah ini ditempuh, rasanya akan memberikan konstribusi positif terhadap upaya penanganan banjir. Jadi rasanya omong kosong, kalau ada sementara pihak yang getol mengatasi banjir di sisi hilirnya tapi di sisi hulu dibiarkan tanpa dilakukan pembenahan dan pengendalian.

Pembenahan di hulu bisa dilakukan dengan cara membuat sebanyak mungkin embung atau bendungan kecil dan merawat hutan agar tetap lestasi. Jangan lupa juga untuk membatasi pemukiman yang merambah hutan bagian hulu. Maukah kita bertindak?

Di lsin pihak upaya koordinasi antar berbagai instasi dengan satu payung tujuan adalah kunci. Karena, suksesnya pelaksanaan

program bukankah terletak pada tingkat koordinasi dan komunikasi yang apik. Tanpa itu akan nonsence dan

semua rencana yang sudah siap dilaksanaklan akan sulit terwujud. Di samping itu perlu difi kirkan pula bagaimana masing-masing daerah member konstribusi, karena bagaimanapun, punya kepentingan dalam rangka menegakkan aturan daerahnya dalam upaya mengatasi banjir. Sebagai contoh, bagaimana Bogor akan lebih tertarik membantu DKI Jakarta untuk mengatasi banjir di hilir, kalau DKI Jakarta sendiri tidak memberi konstribusi kepada daerah Bogor dan

seterusnya. Bila semua pihak sudah berperan dan merasa ikhlas untuk memberikan sumbangsihnya demi kemanusiaan, maka tidak ada kata tidak mau.i Mereka pasti akan terpacu untuk sdaling

membantu. Semoga.

H. RakhidinPemimpin Redaksi

Banjir lagi, banjir lagi....Siapa yang salah?

4

mediatrenKonstruksi | maret - april 2013

DARI REDAKSI

pPembenahan di hul

mungkin embungtetap lestasi. Jangmerambah hutan

Di lsin pihak satu payung tujua

program bukakomunikasi

semua resulit terwbagaimakarenarangkamengatakan lmengtidak

setmedema

me

mmmememedmedmedmedededededmemem dddedm dediaiaaiiaiaiaaiaaaaaattretretrett ennnnnnKKKoonKKonKonno tststrstrtrstrstrt ukuksuuksukssiiiii |||mmararetet - april 2013

SUARA PEMBACA

MENGULAS MRTTinggal di Jakarta kalau tidak kuat-kuat cepat stroke, karena setiap hari disuguhi

macet. Musim kemarau macet, sementara musim penghujan terkena banjir dan macet juga. Bayangkan berapa kerugian ekonomi yang ditimbulkan oleh kemacetan ? Berapa bensin yang sia-sia terbuang karena kemacetan ? Gubernur dan wakil Gubernur DKI yang baru Jokowi dan Ahok yang mencanangkan “Jakarta Baru” perlu melakukan gebra-kan-gebrakan konkret. Saat ini bukan lagi berwacana, tetapi bertindak. Rasanya sudah banyak studi-studi yang dilakukan bagaimana mengatasi kemacetan di DKI Jakarta, jadi sekarang tinggal implementasinya.

Wacana pembangunan MRT sebagai salah satu solusi sudah bagus. Tapi lagi-lagi soal pengoperasiannya bagaimana ? Kalau beberapa underpass di Jakarta tenggelam saat musim hujan, bagaimana mencegah agar jalan MRT juga tidak kebanjiran ? Disamp-ing soal teknologi dan pengamanannya, masyarakat juga perlu diedukasi bagaimana memanfaatkan MRT agar tetap aman ?

Media Tren Konstruksi perlu mengulas secara berkesinambungan bagaimana solusi kemacetan di Jakarta. Pembangunan jalan baru bukan merupakan solusi, tetapi justru bisa memicu kenaikan jumlah mobil. Transportasi massal berbasis rel memang merupa-kan salah satu solusi, hanya saja perlu kesiapan manajemen MRT dalam mengantisipasi permasalahan yang timbul saat pengoperasiannya.

Herman SetiawanBandung

INFRASTRUKTUR CINA

Salut buat “Media Tren Konstruksi” yang telah mengubah penampilan grafi snya menjadi lebih estetis, demikian pula isinya lebih bervariasi dan aktual sesuai dengan situasi dan kondisi yang berkembang. Laporan tentang pemban-gunan infrastruktur di Cina yang lengkap pada edisi yang lalu, membuka mata saya tentang kehebatan pembangunan ekonomi dan infrastruktur di Cina. Negara tirai bambu yang berpenduduk satu milyar lebih itu ternyata mampu mel-akukan pembangunan infrastruktur yang luar biasa, baik dari skala proyek maupun teknologi yang digunakan. Kapan ya Indo-nesia bisa memiliki infrastruktur seperti Cina ? Rasanya tidak relevan lagi untuk mengatakan Indonesia masih tertinggal karena jumlah penduduknya banyak dan wilayahnya luas ?

Saya sarankan ada rubrik yang men-gulas tentang peraturan perundangan, sehingga dapat memberikan pencerahan bagi para pelaku usaha jasa konstruksi. Semoga sukses.

Heru Purnomo,Jakarta.

MENGULAS BANJIRBanjir merupakan penyakit kronis Jakarta, selalu terulang setiap tahun namun belum

ada solusi yang mujarab. Wacana Pemprov DKI membuat terowongan dalam (deep tun-nel) seperti di Malaysia, sangat menarik. Bagi masyarakat jasa konstruksi proyek triliunan rupiah itu tentu akan membuka peluang pasar yang besar dan banyak menciptakan tenaga kerja.

Hanya saja timbul tanya, apakah Pemprov DKI sudah siap melakukan operation and maintencae dari proyek canggih tersebut, yang menggabungkan fungsi pengendalian banjir dan tranportasi ? Karena diperlukan kedisiplinan yang luar biasa baik dari sisi manajemen maupun penggunanya. Sistem deep tunnel tentu saja memerlukan sistem tata udara yang canggih, sistem pengendali yang akurat saat terjadi banjir dalam kondisi keandaraan masih ada dalam terowongan. Untuk ventilasi udara mungkin diperlukan kapasitas blower yang luar biasa besar. Bagaimana jika terjadi kebakaran dalam ter-owongan ?

Media Tren Konstruksi rasanya perlu mengulas secara komprehensif mengenai hal tersebut, sehingga dapat memberikan gambaran yang obyektif, apakah sudah saatnya Jakarta memiliki terowongan multi guna yang canggih seperti SMART di Kualalumpur ? Ditunggu ya…

IskandarJakarta.

LIPUTAN SUMBER DAYA KELISTRIKAN

Sebagai pelaku usaha di bidang energi, saya ingin majalah Media Tren Konstruksi juga meliput dan mengulas proyek-proyek yang terkait dengan bidang energi dan sumber daya mineral, baik dalam hal peluang usaha dan peraturan perundangan yang terkait. Khususnya di bidang kelistrikan akan sangat bermanfaat, mengingat pemerintah sedang gencar-gencarnya membangun banyak PLTU bekerjasama dengan swasta. Bagi saya yang bergerak di jasa supplier barang dan alat konstruksi sangat butuh informasi tentang hal tersebut.

IqbalBandung.

PROGRAM MP3I

Sebagai mahasiswa Teknik Sipil tingkat akhir saya sangat membutuhkan informasi tentang prospek industri jasa konstruksi ke depan, terkait dengan pro-gram MP3EI yang dicanangkan pemerin-tah. Hal tersebut penting bagi saya, agar saya dapat menentukan bidang bisnis jasa konstruksi yang akan saya tekuni setelah tamat nantinya.

Saya merasa kehadiran majalah khusus yang mengulas dunia konstruksi di Indonesia maupun di luar negeri, seperti Media Tren Konstruksi sangat penting perannya, agar bangsa Indonesia kelak banyak belajar dari proses pembangunan yang sedang maupun yang akan dilaku-kan ke depan. Bravo !

Tomy SuhendarJakarta.

Redaksi menerima surat pembaca yang berisi kritik, saran, pengaduan, serta tanggapan atas suatu masalah. Isi surat menjadi tanggungjawab pengirim. Surat pembaca dikirimkan melalui fax atau email: [email protected]

5

maret - april 2013 | mediatrenKonstruksi

Daftar Isiedisi maret - april 2013

trenproyek

trenutama

trenuniversitas

8 Menengok Pembangunan Jalan di Propinsi Maluku dan Maluku Utara

13 Jembatan Merah Putih Ambon Bakal Menjadi Landmark Kota Ambon

18 Pabrik Alumina Pertama dan Terbesar di Indonesia

24 PLTD MFO 50 MW Pesanggaran, BaliPT Wijaya Karya Investasi di PLTD (Ma-rine Fuel Oil), Bali

36 Proyek Pelebaran Tol Padalarang Ci-leunyi ruas Pasteur - Kopo

38 Proyek Pembangunan Stadion Bekasi Maksimalkan Penggunaan Beton Pracetak Untuk Efi siensi

40 Pembangunan Underpass Dewaruci Denpasar, Bali Optimis Bakal Ram-pung Sebelum Medio 2013

30 Banjir dan Perlunya Kekuatan Sosial diberdayakan

50 Bagaimana mengatasi banjir DKI Jakarta?

52 SMART, Terowongan multi fungsi di Kualalumpur

65 Seminar Geotextile dari Alumni untuk almamater Teknik Sipil ISTN. Konstri-busi Konkrit Tingkatkan Kompetensi Mahasiswa

18

5830

65

tamukita

trenregulasi

trensolusi

58 Ir. Abdul Hamid Batubara, MBA CEO Chevron Pacifi c Indonesia (CPI) Menerapkan fi losofi air mengalir

62 Memahami beberapa implikasi dari Perpres No 70 Tahun 2012

56 Gawatnya masalah transportasi Jakar-ta. Tidak cukup political will, saatnya bertindak

8

Foto cover : Proyek Pabrik Chemical Grade Alumina, Tayan - Kalimantan Barat

Menengok Pembangunan Jalan di Propinsi Maluku danMaluku UtaraMeningkatkan kesejahteraan antara lain dapat ditempuh dengan menyediakan infrsatruktur jalan yang handal. Dengan kehandalan jalan maka diharapkan akan memperlancar arus barang, orang dan jasa yang pada gilirannya akan menumbuhkan kegiatan ekonomi masyarakat. Demikian halnya ketersediaan infrastruktur jalan nasional di Propinsi Maluku dan Maluku Utara.

8


trenproyek

Menjaga Kemantapan Jalan untuk Kesejahteraan Rakyat

Menurut Kepala Balai Pelaksanaan Jalan Nasional IX Maluku-Maluku Utara, Ir Jefry R. Pattiasena MT, kegiatan penanganan jalan nasional di dua propinsi ini terus meningkat

pendanaannya, namun pada 2009 sempat agak menurun. Untu Balai IXm ujarnya, selain

memperoleh dana regular juga diperoleh dana dari Sisa Anggaran Lebih (SAL) yang cukup signifi -

kan. Pada 2012 saja di Maluku mendapat dana SAL mencapai Rp 700 milyar dan Maluku Utara sekitar Rp 500

milyar.Diakui, pelaksanaan proyek yang berdana dari SAL rampung di

akhir tahun 2012 dan untuk 2013 Bina Marga Maluku khususnya yang ditangani Balai IX memperoleh DIPA sebesar Rp 832,573 milyar. Sedangkan Maluku Utara sebesar Rp 639.931 milyar dan di-harapkan ada dana dari APBNP. “Terus terang kecenderungan dana yang diperoleh BPJN IX terus meningkat setiap tahun dan diharap-kan ada tambahan dana lagi dari APBNP di tahun 2013,” ungkapnya. Andaikan presiden punya program lagi SAL di tahun 2013 maka Balai IX punya anggaran bisa mencapai Rp 3 trilyun.

Di sisi lain, Balai IX juga memeroleh dana untuk pengembangan jalan nasional dan jalan strategis nasonal yang mendukung pro-gram MP3EI yang panjangnya ratusan kilometer. Diakui, perjalanan proyek-proyek jalan di bawah Balai IX relatif lancar, tapi memang masih ada kendala terutama pembebasan lahan.

Kendati begitu, progress kerja untuk 2012 bisa diselesaikan dengan baik, dan kalaupun masih ada yang belum rampung akan dipotong dananya sesuai penyerapan. “Secara teknis pekerjaan lapangan yang didanai oleh anggaran regular sudah beres semua, tapi memang yang berdana dari SAL masih terus dikebut peyele-saiannya,” ungkapnya kala itu.

agme

dari Skan. Pada

mencapai Rp

Ir Jefry R. Pattiasena MT

9


trenproyek

trenproyek

Masih ada jalan tanah?Ditegaskan Jefri, walaupun sudah diu-

payakan perolehan dana yang cukup besar, namun ternyata volume pekerjaan yang di-tangani tidak sebanding dengan ketersediaan dana. Hingga, masih ada saja, ujarnya, jalan di kedua propinsi ini berupa jalan tanah atau yang belum dipais hotmix terutama di Wetar dan P. Buru sepanjang sekitar 30 km tanpa dihotmix.

Untuk pekerjaan yang satu ini, ujarnya, memang terkendala oleh kegiatan penam-bangan emas di Gunung Botak yang sempat membuat heboh. Di lain pihak, untuk tenaga kerja yang bisa dipekerjakan di proyek ternya-ta sulit diperoleh, karena mereka lebih suka menambang yang hasilnya jauh lebih besar. Menurut Jefri, dengan adanya penambangan tersebut membuat semua harga bahan pokok makanan dan BBM menjadi mahal. Sebagai gambaran harga air minum mineral satu botol kecil saja bisa mencapai Rp 20.000, padahal di kota Ambon sendiri paling mahal Rp 5.000.

Dengan kondisi itu, ujar Jefri, progress pekerjaan di dekat lokasi penambangan cenderung terlambat, karena pekerjanya lari ke pekerjaan tambang. Demikian halnya untuk mobilisasi material dan peralatan yang diperuntukan proyek, sering kali bermasalah dengan masyarakat karena mereka menerapkan uang jatah untuk setiap mobil yang masuk ke arah menuju lokasi penambangan. Terkadang jalan sempat ditutup oleh masyarakat sekitarnya, sehingga merepot-kan pelaksanaan proyek. “Kita bersyukur, karena lokasi tersebut sudah ditutup sehingga perjalanan proyek pun mulai lancar sesuai harapan,” ungklapnya.

Dengan munculnya problem teesebut membuat prosentase kemantapan jalan nasional di Propinsi Maluku belum seperti yang diharapkan yaitu 84 persen. Sedangkan untuk Propinsi Maluku Utara, sudah mencapai 96 persen jalan nasionalnya sudah mantap. “Jalan nasional di Maluku Utara sudah dilapis hotmix dan prosentase ke-mantapannya sudah mencapai 96 persen lebih,” ungkapnya. Problem

krusial di Balai IX memang masih berkutat persoalan pembebasan lahan, selain kemam-puan pendanaan dari Pemda juga sulitnya melakukan kompromi dengan warga terkait pembebaskannya.

Perjalanan proyek-proyek di bawah Balai IX tegas Jefri, awalnya pihak Pemda kurang setuju adanya Balai, namun ketika sudah berjalan dua tahun, ternyata hasil diperoleh demikian signifi kan. Prestasi ini ternyata mampu merubah pandangan Pemda akan kehadiran Balai dalam penyelenggaraan jalan nasional di daerahnya khususnya di Maluku dan Maluku Utara. “ Terus terang pada awalnya Pemda tidak setuju didirikan BPJN di tingkat propinsi, tetapi setelah melihat hasil karyanya dalam penyelenggaraan jalan nasional mereka pun akhirnya lebih men-dukung,” ujarnya.

Diakui, kehadiran Balai ternyata mampu memberikan konsribusi maksimal terhadap pengembangan ekonomi karena infras-

truktur jalan yang dibangun bisa dinikmati masyarakat. Dengan begitu, pertumbuhan ekonomi masyarakat di kedua propinsi pun terus meningkat seiring dengan panjang jalan yang bisa dibangun Balai IX ini, papar Jefri semangat. Contoh yang mudah bagaimana sekarang dengan mudah menjangkau bandara yang semula harus bermalam di suatu tempat karena ketersediaan jalan belum seperti sekarang ini, ujar Jefri.

Problem klasik, material lokalKondisi alam Maluku yang terdiri dari bukit dan laut ternyata

berdampak terhadap persediaan material konstruksi yang dibutuh-kan proyek jalan. Diakui Jefri, masalah material di Maluku memang cukup krusial seperti misalnya kebutuhan beton yang dibutuhkan beberapa proyek masih harus didatangkan dari luar. Material split atau pasir didatangkan dari Merak atau Bulukumba. Kalaupun ada deposit material lokal yang bisa dipakai untuk membuat beton hingga mutu K-500, namun volumenya sedikit.

“Pertumbuhan ekonomi masyarakat di kedua propinsi pun terus meningkat seiring dengan panjang jalan yang bisa dibangun Balai IX

Jonabe Jefry Wattimury ST MSi,

Pelaksanaan pengaspalan salah satu ruas jalan di Kabupatem Masohi dengan dana dari sisa anggaran kebih (SAL) mendekati penyelesaian

10


trenproyek

Di sisi lain masalah SDM juga butuh perhatian khusus, karena, menurut Jefri, komposisi tenaga di Balai IX belum seperti yang diharapkan. Juga masih ada tenaga yang bependidikan belum sesuai kriteria Balai. Seiring dengan itu, ujarnya, pihak Balai terus proaktif melakukan peningkatan kompetensi kepada karyawan Balai dengan berbagai kegiatan training dan pendidikan sesuai bidang kerjanya masing-masing. Seringkali, SDM dari Balai IX dikirim ke Balai IV yang sudah memiliki peralatan dan laboratorium lengkap.

“Terus terang tenaga untuk bidang jalan di Balai IX belum terpenuhi dan setiap saat melakukan rekrutmen sesuai kebutuhan,” paparnya. Di samping itu, tambah Jefri, SDM lokal selalu dipacu untuk kaderisasi agar mereka banyak berkiprah di sektor pembangu-nan infrastruktur jalan.

Infrastruktur MP3EI jadi prioritasSementara itu menurut Kepala Satker Wilayah 2 Maluku Jonabe

Jefry Wattimury ST MSi, pelaksanan jalan nasional khususnya di Pulau Seram yang masuk dalam lingkup kerja Satker 2 Maluku, kini sudah menyelesaikan pekerjaan pelebaran jalan terutama yang didanai SAL. Diakui, sebagaimana yang dijelaskan Kepala Balai IX, trase jalan yang ada di Pulau Seram sejak awal memang sudah dide-sain dengan lebar 12 m sampai 15 m. Jadi sekarang kalau melebar-kan tidak punya konfl ik pembebasan tanah dengan masyarakat.

Untuk Satker Wilayah 2 Maluku menangani paket pekerjaan jalan di Pulau Seram yang membawahi 5 PPK yaitu PPK 1 me-nangani jalan sepanjang 115 km, PPK 2 menangani jalan nasional sepanjang 112 km dan jalan strategis nasional kurang lebih 100 km, PPK 3 menangani jalan 98 km, PPK 4 menangani jalan sepanjang 115 km dan PPK 5 menangani panjang jalan 125 km. Untuk tahun 2013 diperoleh dana regular sebesar Rp 166 milyar untuk beberapa paket pekerjaan seperti perawatan berkala, peningkatan struktur dan pelebaran.

Kondisi jalan terus dijaga kemantapannya agar mampu mendorong pertumbuhan ekonomi masyarakat di Pulau Seram

Salah satu ruas jalan nasional di Propinsi Maluku dalam kondisi mantap

Kapasitas jalan di Kabupaten Masohi Pulau Seram, Propinsi Maluku kondisinya mantap dengan 4 lajur

11


trenproyek

Menyinggung tingkat prioritas penanganan jalan, menurut Jefri Wattimuri, ada ruas yang sekarang secara intensif ditangani yaitu ruas Amahe ke arah Tamilo-Haya-Tihuru-Laimu-Wirinama sepanjang 250 km. Diakui, ruas jalan tersebut memang dalam masa peralihan ke Balai yang memang kondisinya rusak dengan perkerasan lapen yang akan ditingkatkan menjadi hotmix. Program penanganan ruas jalan tersebut dijadwalkan hingga 2014. Soal dana proyek jalan pen-dukung MP3EI, menurut Wattimuri, menjadi keputusan pusat dan di tingkat propinsi hanya sebagai pelaksana.

Diakui, sebenarnya status jalan di Pulau Seram terdiri dari jalan nasional yang panjangnya 525 km dari keseluruhan panjang jalan di Pulau Maluku 1066 km. Disamping itu ada ruas jalan strategis nasional dengan lebar rata-rata 4,5 m yang mampu menembus keterisolasian masyarakat hingga sekarang sudah terbuka kawasan yang semula belum terjangkau jalan. Sekarang juga sedang dilaku-kan pelebaran menjadi 6 m dari Kairatu ke Masohi dan dari Masohi ke Haya.

Sementara itu untuk jalan strategis nasional dilakukan pe-nanganan berkala terutama peningkatan struktur jalan itu sendiri. Sementara dari pertigaan Waetiya ke arah Bula belum dikerja-kan pelebaran dan pelapisan hotmixnya. Diprogramkan untuk tahun-tahun ke depan, karena trafi knya sudah mulai tinggi. Dari sisi penanganannya, ujar Wattimury, pihak Balai mengoptimalkan keterlibatan kontraktor lokal yang sudah memiliki AMP sendiri. Pada 2012 , terdapat 30 paket pemeliharaan rutin dan 40 paket kontrak pekerjaan dengan total dana yang dibutuhkan mencapai Rp 620 milyar. Sedangkan untuk 21 paket penanganan jalan yang didanai dari SAL dari Kaeratu sampai Haya menelan biaya sedikitnya Rp 390 milyar.

Kaya material konstruksiPenanganan jalan di wilayah yang tergolong terpencil memang

buruh effort khusus. Demikian halnya pada proyek pelebaran jalan di Pulau Seram. Menurut Wattimuri, para kontraktor ternyata memiliki etos kerja demikian tinggi, sehingga dari skedul yang diberlakukan mereka rata-rata mampu memenuhi ketentuan yang ada. “Untuk para kontraktor tetap diberlakukan denda manakala mereka tidak

mampu mengerjakan sesuai jadwal yang ditetapkan,” ungkaonya. Namun ternyata mereka khususnya yang menangani paket peker-jaan berdana dari SAL bisa memenuhi harapan.

Dari sisi ketersediaan material, menurut Wattimuri, di Pulau Seram rata-rata memiliki sungai-sungai dan bukit yang mengan-dung material konstruksi dengan mutu memenuhi syarat. Demikian halnya untuk penyediaan aspal, nampaknya kontraktor sudah bersiap-siap sejak lama untuk mengerjakan proyek yang didanai dari SAL ini. Jadi begitu proyek dilelang mereka sangat antusias untuk bisa mengerjakannya. “Terus terang para kontraktor sudah siap de-ngan kemampuan yang ada untuk menyelesaikan proyek peningka-tan kapasitas jalan di Pulau Seram dengan baik, alhasil, pekerjaan bisa selesai sesuai harapan,” ungkapna.

Mengenai cuaca, menurutnya, di akhir tahun biasanya curah hujan di Pulau Seram demikian tinggi, namun kali ini cukup kondusif sehingga pelaksanaan pekerjaan konstruksi jalan dan pengaspalan-nya bisa berjalan lancar. “Biasanya di akhir tahun curah hujan tinggi, tetapi untuk kali ini tidak seperti biasanya bahkan sebaliknya dengan curah hujan cukup minim,” tegasnya

Bagaimana halnya dengan bencana banjir di Pulau Seram yang berdampak pada kestabilan jalan? Menurut Jefri Wattimuri, memang pernah terjadi kerusakan jalan akibat banjir pada 21 titik. Dengan sigap semua PPK bergerak cepat menuntaskannya dalam waktu se-bulan. “Memang ada beberapa titik jalan yang putus diterjang banjir sehingga perlu dibuat jembatan darurat sebelum jalan tersebut diperbaiki dan ada bantuan dua jembatan belly dari BNPB pusat," ungkapnya. (Rakhidin)

Upaya pelebaran terus dilakukan untuk meningkatkan kapasitas jalan seiring dengan pertumbuhan trafi k yang ada di Pulau Seram

Ruas jalan di Pulau Seram tergolong mantap dan selalu menda-pat perhatian dari pihak PU agar tetap beroperasi optimal

Dengnan akses yang makin mantap diharapkan kegiatan ekonomi masyarakat terus meningkat

12


trenproyek

Dengan memakai jasa penyeberangan sangat tergantung pada kondisi arus gelombang laut yang diseberangi.

Guna meningkatkan efektivitas penye-berangan antar wilayah, maka pemerintah melalui Kementerian Pekerjaan Umum membangun jembatan Merah Putih yang melintas di atas Teluk Ambon. Menurut Kepala Balai IX Maluku dan Maluku Utara, Ir Jefri Pattiasena, tujuan pembangunan JMP antara lain untuk mempercepat jarak tempuh ke pintu keluar Bandara Pattimura serta kawasan Jazirah Leihitu di Kabupaten Maluku Tengah. Dengan demikian, ujarnya, dapat mengurangi biaya operasi kendaraan.

Selain itu, menunjang pengembangan Kawasan Telaga Kodok, Rumah Tiga dan Hative Besar sebagai kawasan pertumbu-han baru dan menunjang pengembangan fungsi kawasan Poka sebagai kawasan pendidikan dan pemukiman serta kawasan pertumbuhan baru di kawasan Telaga Kodok, Rumah Tiga dan Hative Besar.

Jembatan Merah Putih Ambon

Bakal Menjadi Landmark Kota Ambon

Membangun jembatan untuk wilayah kepulauan seperti

Maluku memang sangat tepat. Selama ini arus transportasi darat tanpa menggunakan

jembatan butuh waktu lama karena jalan yang dilalui harus

menyisir pantai. Di sisi lain, masih banyak moda transportasi di Propinsi yang berada di timur Indonesia ini masih didominasi

kapal penyenberangan.

13


trenproyek

Menurut Kasatker Pelaksanaan Jembatan Merah Putih Ambon, Christoforus MT Lasmono ST MTech, kehadiran jembatan Merah Putih ini memang ditunggu masyarakat Maluku, karena akan sangat membantu dalam melakukan aktivitas sehari-hari. Pembangunan JMP ditangani langsung oleh satu Kasatker dan 2 orang PPK yaitu PPK untuk jembatan pendekat dan PPK untuk bentang tengah.

Secara konstruksi proyek ini dikerjakan dalam beberapa tahun. Untuk tahun 2012, menghabiskan dana Rp 167 milyar yang terbagi untuk bentang pendekat sebesar Rp 115 milyar dan untuk bentang tengah kebagian dana Rp 50 milyar dan administrasi proyek Rp 2 milyar lebih. Diakui, untuk jembatan pendekat realisasi fi sik dan penyerapan anggaran tahun 2012 sudah mencapai 100 persen. Demikian pula untuk bentang tengah sudah 100 persen.

Dibangun dengan dana APBN murniJMP yang melintas di atas Teluk

Ambon ini menghubungkan antara Galala dan Poka. Panjang total jJMP mencapai 1.060 m yang terdiri dari jembatan pendekat arah Galala 440 m dan arah Poka 320 m sedngkan bentang tengahnya mencapai 300 m. Dana yang dibutuhkan untuk pelak-sanaan jembatan pendekat sebesar Rp 249,5 milyar dan untuk bentang tengah diperkirakan 425 milyar. Khusus untuk pembebasan lahannya sudah disele-saikan sejak lama dengan anggaran sebesar Rp 15 milyar yang berasal dari kombinasi dana APBN dan APBD.

Dari sisi desain, ujar Kris, JMP semula didesain dengan menem-patkan kaki pilon pada sisi laut yang dangkal, namun ada per-mintaan dari TNI AL kedalaman sea bed minimal 10 m. Tingkat pen-dangkalan di lokasi proyek mencapai 75 cm hingga 1 m per tahun. Kondisi ini menuntut desain letak kaki jembatan bentang tengah persis seperti yang dikerjakan sekarang ini.

Konstruksi bawah JMP untuk jembatan pendekat menggunakan pondasi bor diameter 1 m kedalaman 35 m. Sedangkan untuk tipe abutment dan pilar memakai dinding penuh dan dua kolom dengan jarak antar bentang 40 m. Jumlah bentang untuk sisi Galala ada 11 buah dan sisi Poka 8 buah. Untuk konstruksi atasnya memakai I- girder prestress dengan panjang 40 m dengan total jumlah 209 buah girder yang terdiri dari 121 girder di sisi Galala dan 88 buah di sisi Poka.

Khusus untuk bentang tengah, ujar Kris, didesain menggunakan struktur Cable Stayed dengan panjang bentang 300 m ( 75 m – 150

m – 75 m) dan tinggi pilon 80 m dan lebar jembatan 21,5 m. Untuk konstruksi gelagar direncanakan dengan baja struktur ASTM 709M grade 345. Pondasi bawah menggunakan bore pile diameter 1,5 m berkedalaman 45 m dengan tinggi clearance 34,109 m. Lebar jem-batan yang mencapai 21,5 m terbagi atas 2 x 2 lajur dan site walk 2 x 1,2 m.

Inovasi dalam pemasangan kabelMenurut PPK Bentang Tengah Jembatan Merah Putih (JMP),

Chandra Syah P ST, sebenarnya JMP ini sama dengan jembatan Suramadu, hanya bentangnya lebih pendek. Dari sisi tipe atau jenis kabelnya sama, namun ada perbedaan sistem. Untuk jembatan Suramadu kabelnya menggunakan sistem bundling sedang untuk JMP memakai kabel sistem strand by strand. Dari sisi pemeliharaan, ujar Chandra. tipe kabel ini lebih mudah karena bisa mencopot kabel demi kabel. Diharapkan pula dari sisi pelaksanaan akan lebih mudah karena hampir semua bagian penunjang pemasangan kabel bisa dirakit di proyek.

Menyinggung pelaksanaan konstruksi bentang tengah JMP, menurut Chandra, akan melakukan supervisi ketat, karena memang akan menemui kondisi-kondisi yang harus dicermati agar tidak terjadi problem di kemudin hari. “Saya akan tegas dan cermat untuk meninjau persiapan setiap pelaksanaan pekerjaan yang akan dilak-sanakan dengan check list secara ketat,” paparnya. Dengan monitor-ing cermat ini diharapkan tidak terjadi kekeliruan prosedur dalam pelaksanaannya, yang bisa berakibat buruk terhadap performance proyek.

Rencana Jembatan Merah Putih yang melintas di atas Teluk Ambon

Pekerjaan launching grider beriringan dengan pembuatan diag-frama pada span jembatan

Christoforus MT L. ST MTech

14


trenproyek

Slab dengan beton pracetak?Pelaksanaan konstruksi bentang tengah JMP kini masih dalam

pembahasa intensif. Menurut Chandra, penentuan system konstruksi bentang tengah memang masih dikaji sistem apa yang paling efek-tif. Kalau di Suramadu, ujarnya, memakai komposit beton dan baja dan untuk betonnya sendiri dibuat pracetak.

Untuk JMP, ungkapnya, memang direncanakan untuk memakai cash in situ sebagaimana yang dikaji oleh konsultan. Bisa saja di-terapkan pengecoran dengan metode half slab. “Terus terang, untuk pekerjaan bentang tengah memang masih dikaji intensif untuk men-cari metode yang dianggap paling efektif dan efi sien, dikaitkan juga dengan delivery material yang cukup rentan terhadap kondisi cuaca di Ambon,” ungkapnya.

Perlu diketahui, tambah Chandra, pada bulan-bulan tertentu

tidak diperbolehkan berlayar karena cuaca buruk dengan tinggi gelombang cukup membahayakan terhadap kese-lamatan pelayaran. “Waktu yang aman untuk berlayar menuju ke Pulau Maluku hanya 6 sampai 8 bulan yang harus dimanfaatkan seefektif mungkin dalam rangka stok material keperluan proyek.” tegasnya. Waktu untuk fabrikasi sendiri selama 8 bulan.

Menyinggung material utama untuk JMP, kebutuhan baja dipabrikasi khusus di Cibitung, Bekasi dengan cecking ketat. Demikian halnya untuk pema-sangannya dilibatkan auditor khusus. Khusus untuk fabrikasi baja nanti akan di-galvanize agar tahan terhadap karat dan untuk warna kabelnya sendiri merah putih.

Pemeliharaan sudah direncanakanDiakui, pada saat pemeliharaan bisa dilakukan pengecekan lang-

sung strand demi strand sehingga akan lebih mudah kontrol kondisi kabel tersebut. Tetapi di jembatan Suramadu, kabelnya sudah dibun-dling sehingga sulit mengecek satu per satu kabelnya. Nah dalam rangka pemeliharaan nanti kini sedang difi kirkan bagaimana akses ke kabel manakala dilakukan perawatan jembatan secara berkala

Terkait dengan pemeliharaan nanti, ia menegaskan, kalaupun jembatan ini misalnya didesain 100 tahun, maka tidak boleh meng-abaikan perawatan lalu diam saja menunggu life time habis. Yang benar, tutur Candra, kalau jembatan didesain 100 tahun maka di-harapkan umur itu akan tercapai dengan catatan jembatan tersebut dipeliharan secara intensif. “Saya kira tidak ada infrastruktur yang berumur panjang sesuai desain manakala tidak dilakukan perawatan intensif, demikian halnya infrastruktur jembatan,” ungkapnya.

Menurut rencana, tambah Chandra, dalam rangka perawatan

Tahapan pengecoran pier head dengan perancah emnggunakan H Beam dan kolom pipa baja yang menumpu di atas pile cap

Launcher antara lain ditopang oleh H Beam yang menumpu pada pipa baja

Chandra Syah P ST,

15


trenproyek

akan diterapkan Safety Health Monitor-ing System (SHMS) sebagaimana yang diterapkan pada jembatan Suramadu. Diakui, saat jembatan ini sudah diope-rasikan, aspek pemeliharaan menjadi utama dan memang akan dibentuk tim khusus untuk perawatan JMP.

Bentang pendekat dominasi precastUntuk pelaksanaan bentang pen-

dekat dari dua sisi dikerjakan serentak. Hal ini tak lain untuk perepatan. Menu-rut PPK Bentang Pendekat JMP, Stanley CH Tuapattinaja ST MT, secara teknis dibuat dengan konstruksi kombinasi

pilar dengan I-girder sepanjang 40 m. Untuk tinggi pilon bervariasi. Ada yang krusial untuk pekerjaan bentang pendekat, yaitu menda-tangkan girder dari lPasuruan, Jawa Timur. Diakui Stanley, kebutuhan I-girder memang sudah aman, karena semuanya sudah ada di lokasi proyek tinggal pemasangannya saja.

“Dengan kondisi cuaca pada bulan-biulan tertentu bermasalah, maka I-girder sudah didatangkan ke lokasi proyek jauh-jauh hari dan sekarang sudah aman,” paparnya. Dengan begitu, akunya, progress lapangan sesuai yang diharapkan baik dari sisi fi sik juga penyerapan anggaran. Jumlah girder di jembatan pendekat ada 209 buah yang kini hampir selesai dipasang. Waktu pengiriman butuh 2 minggu dengan 6 sampai 7 kali.

Untuk progress di tahun 2013, kontraktor tinggal konsentrasi penyelesaian struktur atas. Untuk pemasangan girder selama ini kontraktor mengangkatnya dengan cara dari arah samping lalu digeser ke titik penempatan. Metode ini dirasakan tidak muncul problem. Hanya saja saat mengangkat I girder ke atas tumpuan pier-head cukup lambat hingga satu jam baru bisa mencapai ketinggian yang diinginkan.

Namun untuk lokasi penempatan I-girder dekat laut tidak mumgkin lagi memakai alat angkat biasa namun harus memakai launcher. Dengan cara ini maka girder bisa didorong dari belakng mengarah ke titik penempatan. Menurut Stanley, secara teknis pelaksanaan bentang pendekat lancar, namun untuk suplai semen agak terganggu. Diakui, kebutuhan semen sampai saat ini disuplai langsung dari semen Tonasa. Pada suatu saat pernah terjadi keter-lambatan mendatangkan semen karena yang semula kapal harus berlayar langsung menuju ke Ambon tapi belok dulu ke Bali. Walau demikian, ujar Stanley, tidak mengganggu aktivitas pekerjaan beton, karena sudah tersedia stok semen di lapangan.

Bagaimana dengan kebutuhan material seperti pasir dan split? Menurut Stanley, di sekitar Ambon ada deposit material cukup, na-mun kebanyakan suplayernya itu kontraktor. Jadi manakala mereka sedang mengerjakan proyek maka tidak mau suplai, hingga harus diantisipasi mendatangkan dari Bulukumba.

Dari sisi performance JMP didesain tidak lurus namun memiliki kelokan untuk mengantisipasi kondisi lahan dan keindahan. Menurut Stanley, bentuk jembatan pendekat yang berkelok ternyata membuat pelaksanaan sedikit sulit namun tapi sisi tampilan akan menambah keindahan. “Kalau membangun jalan yang berkelok itu mudah tapi bikin jembatan seperti JMP butuh kecermatan untuk pengukuran titik demi titik,” paparnya.

Harus menimbun lautSementara itu menurut Kepala Proyek dari kontraktor Pelaksana

PT Wijaya Karya Eko Sujianto ST, untuk jembatan bentang pendekat secara penuh dikerjakan oleh PT Wijaya Karya sendiri. Nilai kon-traknya sebesar Rp 249 milyar plus ppn. Ruang lingkup pekerjaan yang ditangani mulai dari pondasi hingga rampung struktur atasnya.

Untuk mengerjakan jembatan pendekat sisi Galala, ujar Eko, harus menimbun laut karena posisi pilar antar bentang berada di laut yang relatif dangkal. Andaikan memakai ponton, ujarnya, tidak mungkin karena akan kandas, apalagi saat air surut. Dengan kondisi seperti ini, maka terpaksa harus mengurug laut sampai ketinggian aman dari air pasang. Untuk pengurugan rata-rata tebal 2,5 m den-gan volume timbunan puluhan ribu kubik.

Atas alasan lingkungan, ujar Eko, maka tanah urug tidak boleh didatangkan dari luar, tapi dari pengerukan laut sampai volumenya terpenuhi. Tanah urug ini. tambahnya, akan kembali digali manakala semua pekerjaan jembatan pendekat sudah rampung. “Untuk mengembalikan lingkungan laut seperti semula maka reklamasi laut untuk akses dan kemudahan pekerjaan bentang pendekat akan digali lagi dikembalikan pada kondisi semula,” ungkapnya.

Bentang pendekat ini berdiri di atas pondasi bor diameter 1 m dengan kedalaman 35 m untuk kedua sisi baik Galala maupun Poka dengan panjang total bentang berbeda. Daya dukung bor diren-canakan 400 ton namun sesuai test pile memiliki daya dukung 1000 ton dengan safety factor 2,5. Diakui, pekerjaan pondasi menemui tantangan berat, karena kondisi tanahnya sirtu yang mudah longsor. Pada awal pekerjaan pernah mengalami kelongsoran yang cukup mengganggu pelaksanaan pengeboran.

Untuk mengantisipasi kondisi ini, diterapkan sistem RCD yang menggunakan sirkulasi air ditambah bentonite untuk menghindari longsor. Cara ini ternyata efektif hingga pondasi bentang pendekat sudah selesai dikerjakan. Saat menghindari longsor, tuturnya, ter-paksa harus memasang casing sebagai guidance untuk pondasi bor hingga kedalaman 12 sampai 15 m. Diakui, ada dua treatment untuk menghindari longsor di saat membuat pondasi. Pertama dengan menambah panjang casing dan kedua dilakukan pengecoran dengan beton Bo dan setelah 6 sampai 8 jam beton sudah mengeras baru pondasi dibor kembali.

Diakui, untuk mengecor beton Bo memang cukup besar volu-menya per tiang namun ini resiko biasa dalam menerapkan metode

Stanley CH Tuapattinaja ST MT

16


trenproyek

kerja. Di sisi lain, kelongsoran yang terjadi tidak signifi kan karena probabilitasnya dari 20 tiang bor mungkin hanya satu tiang yang perlu treatment khusus. Dari jumlah tiang bor yang dibuat hanya 5 persen dari jumlah tiang yang mengalami treatment khusus dengan mengisi lubang bor dengan beton Bo.

Menurut Eko, dengan mengecor beton Bo struktur bawah tanah pondasi terproteksi hingga tidak menimbulkan kelongsoran di sekitarnya. Untuk kemudahan pengecoran pondasi digunakan tremi hingga lapisan paling bawah lalu diangkat pelan-pelan dengan syarat tidak boleh menggantung hingga selesai cor.

Pondasi bor akan menopang dua pilar dengan jumlah titik bor bervafriasi. Dari pilar yang rendah hanya ditopang 12 titik dan pal-ing tinggi mencapai 16 titik. Tinggi pilar mencapai 23 m sedangkan untuk abutment ditopang oleh 14 titik bor. Mengingat pekerjaan di sekitar pantai, maka air tanah d sekitar pekerjaan bor cukup tinggi hanya 1 sampai 2 m sudah ditemui air tanah. Kondisi inipun terka-dang merepotkan dalam pembuatan pile cap.

Pilar dekat laut setinggi 23 MBentuk pilar jembatan pendekat dibuat dengan konstruksi segi

enam yang dicor bertahap sesuai panjang bekisting. Pilar ditopang pile cap setebal 2,6 m dan untuk bagian abutmen tebal pile cap hanya 1,5 m karena bebannya lebih kecil. Namun harus menerima beban tanah aktif pada timbunan oprit yang bisa mencapai tinggi 8 m. Untuk mengurangi tinggi timbunan maka diusulkan untuk me-nambah 2 bentang lagi sehingga timbunan hanya 4 sampai 5 m saja.Diakui, usulan ini memang masih dpertimbangkan owner karena ada penambahan biaya, namun tidak melebih 10 persen dari nilai kontrak.

Khusus untuk pengecoran pilar, menurut Eko, dilakukan dengan bekisting metal form agar memiliki presisi tinggi dan lebih ekspos. Juga lebih awet dan pelaksanaan lebih mudah. Untuk menghindari segregasi beton maka pada saat mengecor dengan concrete pump dipasang juga tremi. Volume satu kali cor dalam satu pilar hanya 15 m3 dan diselesaikan dalam 3 jam. Setelah 3 hari kemudian baru dicor bagian atasnya lagi hingga pier head.

Untuk mengecor pierhead, digunakan perancah sistem roro dengan pipa baja yang mampu menjangkau ketinggian hingga 23 m . Kalau memakai scaffolding, ujar Eko, tidak mungkin karena kekuatan-

nya tidak mampu menopang beban pengecoran pierhead itu sendiri. Diakui untuk pengecoran hingga ketinggian mencapai 23 m yang perlu diperhatikan adalah concrete pump-nya. Kalau memang sudah pada ketinggian itu maka concrete pump harus diganti dengan daya dorong yang lebih tinggi lagi. “Terus terang secara teknis pekerjaan jembatan pendekat ini dari pondasi hingga struktur atas relatif tidak ada kendala, berarti. Apalagi WIKA sudah banyak pengalaman peker-jaan sejenis di bebagai daerah” ungkapnya.

Hanya saja, tambah Eko, manakala proyek ini dikerjakan di dae-rah cukup jauh, seringkali muncul kendala dari sisi pemenuhan mate-rial dan sumber daya manusia serta alat. Untuk kebutuhan perawatan alat kerja saja, harus dipersiapkan spare part yang tidak mungkin di peroleh dari daerah setempat. Khusus untuk pemenuhannya, maka terkadang disediakan cadangan agar tidak terlalu lama menunggu komponen tersebut didatangkan dari luar Ambon.

Walau dirasakan secara umum pekerjaan konstruksi ini mudah, namun menurut Eko, ada pekerjaan yang butuh penanganan khusus, karena jembatan pendekat ada yang membentuk scew. Bentuk ini, ujanya, menuntut dilakukan penyesuaian bentuk pierhead sesuai alignment jembatan dengan radius yang berbeda. “Sebenarnya jembatan pendekat yang berkelok sebenarnya bukan pekerjaan yang terlalu sulit, karena kuncinya pada akurasi pengukuran saja,” ungkapnya. Kendati begitu harus juga diperhitung-kan secara cermat agar tidak menim-bulkan persoalan dalam penempatan girder yang bentuknya sudah fi xed dan juga problem pengecoran lantai jembatannya.

Kendala material pabrikanMengenai tenaga kerja, menurut

Eko, memang cukup krusial, karena lokasi proyek cukup jauh dan di sekitar lokasi memamg waktu itu pernah heboh. Di sisi lain, proyek infrastruktur di Jawa juga lagi booming, sehingga mereka terserap habis di sana. Kalau-pun masih ada tenaga kerja jumlahnya tidak banyak. Walau begitu, dengan perhatian khusus kepada mereka, bisa mendatangkan tenaga kerja lokal dan luar Ambon dalam jumlah cukup untuk memenuhi ke-butuhan lapangan. “Alhamdulillah, sampai saat ini, kebutuhan tenaga kerja cukup untuk mendukung pelaksanaan proyek JMP khususnya bentang pendekat, yang tahun ini harus selesai,” paparnya.

Diakui, kombinasi tenaga kerja dari lokal menyerap cukup banyak dari total 200 pekerja yang dilibatkan mencapai 20 persen. “Sebe-narnya dari sisi tenaga kerja sebanyak itu tidak bermasalah, karena dari WIKA sendiri sudah memiliki jaringan dalam pengadaan tenaga kerja yang siap dilibatkan di manapun proyek WIKA dikerjakan,” ung-kapnya. Dengan demikian, tambahnya, pekerjaan bentang pendekat ini pun bisa berjalan smooth.

Menurut Eko, problem proyek yang jauh dari kawasan pabrik memang cukup pelik. Apalagi harus dikirim melalui laut dengan jarak jauh. “Terus terang problem utama di proyek ini bagaimana menda-tangkan material pabrikan yang harus menempuh pelayaran cukup jauh terutama dari Jawa,” ungkapnya. Bahkan untuk memonitor keda-tangan material ke proyek pihaknya melibatkan 3 orang khusus yang hanya bertugas memantau keberadaan material mulai dari pabrik sampai diangkut kapal dan di mana kapal itu berada sampai datang di pelabuhan tujuan terus dimonitor. (Rakhidin)

Launcher untuk mengangkat grider jembatan ini merupakan alat bantu yang juga digunakan pada proyek jalan laying non tol Casablanca Jakarta

Eko Sujianto ST

17


trenproyek

Proyek Pabrik Chemical Grade Alumina, Tayan Kalimantan Barat

Pabrik Alumina Pertama dan Terbesar di Indonesia

Mengolah raw material menjadi bahan baku untuk kebutuhan industri menjadi tren masa kini karena dianggap lebih tinggi nilaiya.

18


trenproyek

Mengolah raw material menjadi ba-han baku untuk kebutuhan industri menjadi tren masa kini karena

dianggap lebih tinggi nilaiya. Terbukti, yang selama ini Indonesia mengekspor bijih bauksit ke luar negeri dengan volume jutaan ton per tahun, kini akan ditinggalkan, karena PT Indonesia Chemical Alumina (ICA) sebuah perusahaan konsorsium antara PT Aneka Tambang (Antam) dengan Showa Denko dari Jepang sedang membangun pabrik pengolahan bauksit menjadi alumina.

Proyek ini menjadi proyek yang pertama di Indonesia dengan memanfaatkan hasil tambang bauksit di Kalimantan Barat yang memiliki cadangan cukup melimpah. Bahkan diperkirakan mampu dieksploitasi hingga lebih dari 50 tahun ke depan.

Menurut Presiden Direktur PT ICA, Ir. Hendra Santika,MM komoditi alumina kedepannya diharapkan menjadi salah satu tiang utama bisnis Antam, disamping nikel dan emas, untuk menunjang rencana Antam

menjadi perusahaan kelas dunia dalam beberapa tahun kedepan..

Hendra melanjutkan, bahwa proyek ini juga menjadi bukti bahwa Antam berkomit-men untuk mendukung UU RI no 4 tahun 2009 tentang Minerba, yang menekankan keharusan adanya nilai tambah terhadap produk2 pertambangan di Indonesia.

Sedemikian strategisnya nilai proyek ini sehingga pada saat ini proyek ini sudah masuk kedalam salah satu proyek di program MP3EI pemerintah, untuk koridor Kalimantan, pungkas Hendra.

Memproduksi alumina hingga 195 tipeSementara itu menurut Kordina-

tor Konstruksi PT ICA Ir. Hari Santosa, PT Antam sebenarnya sudah 15 tahun lebih merencanakan proyek ini. Namun akibat harga semua komoditi termasuk bauksit dan alumina kala itu kurang menarik, maka ren-cana tersebut ditunda. Nah sekarang setelah kondisi harga komoditi cukup menarik dan agar nilai tambah yang dihasilkan itu men-

ingkat maka dibangunlah pabrik alumina ini. Kemudian, ujar Heri, PT Antam mencari partner yang sebenarnya kolega bisnisnya saat mengekspor bauksit ke Jepang.

Dengan berbagai pertimbangan bisnis dan teknis akhirnya ditentukan partner untuk membangun pabrik ini adalah Showa Denko dari Jepang, yang notabene punya pabrik sejenis di negeri matahari terbit itu. Diakui, Showa Denko , merupakan pemilik pabrik alumina di Jepang yang atas adanya regulasi mengenai lingkungan di Jepang pabrik ini harus ditutup dan diberi batas waktu hingga 2015. Dengan kondisi ini, maka Showa Denko segera merealisasi-kan pabriknya bersama dengan PT Aneka Tambang. Showa Denko sendiri, ujar Herri selama ini selain membeli bauksit dari China dan India juga dari PT Antam.

Diakui, kalau pabrik ini sudah berop-erasi hasilnya sebagian besar akan dikirim ke Jepang dan hanya 30 persen untuk konsumsi dalam negeri. Produksi pabrik ini sesuai rencana akan mencapai 300.00 ton alumina per tahun..

19


trenproyek

Dikatakan, Indonesia, terutama Antam sebelumnya menjual bauksit ke Jepang langsung dari penambangan, namun dengan mendirikan pabrik alumina ini akan lebih berhasil guna dan menguntungkan negara. Dengan diolah menjadi alumina maka harganya akan lebih tinngi sesuai tipe hasil produksi. .

Dari sisi investasi, ujarnya, memang cukup besar sekitar USD 450 juta dengan masa operasional pabrik yang didukung sumber tambang yang ada dapat menca-pai 50 tahun. “Saya kira para penambang bauksit dari swasta tidak akan menjual mentah bauksitnya ke luar negeri, karena mereka akan lebih efi sien menjual ke pabrik terdekat dengan lokasi tambangnya,” ungkap Heri.

Mengenai kelebihan mitranya dari Jepang itu, menurut Heri, Showa Denko merupakan pemain lama yang bergulat di bisnis alumina di Jepang. Di sana Showa Denko memiliki pabrik sejak 1938 dan menjadi 3 besar di Jepang. Untuk pabrik di sini, ujarnya merupakan pengembangan teknologi yang diterapkan Showa Denko di

Jepang. Dengan kemajuan teknologi yang ada maka pabrik ini nantinya akan mampu memproduksi 195 jenis produk.. Jenis, tipe dan spesifi kasi alumina sesuai pesanan pasar. Kegunaan dari alumina hasil olahan pabrik milik PT ICA ini untuk berbagai kebutuhan baik untuk pembuatan alat-alat kesehatan, rumah tangga, elektronik, bata tahan api penjernih air dan lain-lain.

Kualitas hasil olahan pabrik ini secara teliti dimonitor terutama dari sisi keber-sihan, karena akan mempengaruhi harga penjualan. Kalau alumina yang dihasilkan ada benda asing masuk ke dalamnya walau berukuran kecil akan langsung berdampak pada harga. Jadi, ujar Heri, proses di pabrik ini benar-benar clean dari pengaruh benda asing yang akan tercampur dengan alumina yang siap diekspor.

Bagaimana halnya pengelolaan lingkungan di pabrik ini? Menurut Heri, limbah berupa benda padat akan dipadat-kan berbentuk kotak-kota dan selanjutnya ditempatkan di dam di lokasi tertentu yang aman untuk lingkungan sekitar, diantaranya bisa bekas penambangan bauksit. Limbah

ini karena berwujud padat dan kering maka tingkat pencemarannya sangat rendah. Penghijauan dengan penanaman pohon direncanakan akan dilakukan diatas dam penampungan limbah ini, setelah lapisan-nya dikondisikan dengan lapisan tanah humus.

“Terus terang untuk ketentuan pem-buangan limbah pihak pengelola pabrik mengikuti standar internasional yang lebih tinggi grade-nya dibanding dalam negeri.” ungkapnya. Andaikan, standar itu tidak memenuhi standar internasional maka perbankan pemberi pinjaman tidak akan mengeluarkan dananya. Sebelum pabrik dibangun tentu saja sudah dilakukan Amdal yang dilaporkan ke gubernur dan bupati setempat untuk mendapatkan persetujuan. Bukan hanya sampai di situ, papar Heri, pihak pemberi pinjaman juga harus dan sudah menyetujui Amdal yang dilakukan untuk proyek pabrik ini.

Menyerap teknologi baru Perjalanan proyek yang baru dibangun

di Indonesia ini memang sarat dengan teknologi, apalagi pabrik ini baru pertama kali dibangun di Indonesia. Menurut Heri, tim proyek dari Antam yang tergabung dalam ICA terus didorong sikap ingin tahun-ya terhadap penerapan teknologi di proyek. Hal ini sangat diutamakan, jika kedepannya PT Aneka Tambang akan membangun pabrik yang r serupa..

“Saya kira kesempatan kali ini paling tepat untuk para engineer yang tergabung dalam proyek pabrik ini agar mampu menyerap teknologi sebanyak mungkin agar dapat dijadikan bekal di proyek sejenis lainnya,” tandasnya. Kalau engineer dalam negeri sudah bisa menguasai teknologi tersebut maka tidak perlu lagi impor tenaga insinyur dari Jepang. tambah Heri.

Bahkan, tegas Heri, pihak top manaje-men PT ICA sendiri mengharapkan jangan terlalu lama menyerap teknologi karena ba-yar tenaga ekspert tidak murah. Nah dengan

Ground Breaking, 11 April 2011

Hendra Santika, Presiden Direktur PT ICA

20


trenproyek

tututan itu, pihak tim proyek PT ICA terus menerus bergerak cepat agar para engineer yang dilibatkan bisa menyerap teknologi yang diterapkan di pabrik ini. Diakui, sebelum pabrik ini dibangun PT ICA telah mengirim sedikitnya 26 orang engineer ke Jepang untuk mengikuti pelatihan rata-rata selama 9 bulan. Mereka khusus belajar terkait proses pabrik ini dan sejenisnya.

Setelah mereka pulang ke tanah air, ujar Heri, mereka harus menularkan pengalaman saat belajar teori dan praktek lapangan di pabrik serupa di Jepang. Dengan pola ini, maka tidak lagi harus mengandalkan pihak Jepang untujk mentransfer teknologi. Men-genai kendala pelaksanaan proyek menurut Heri, aksesibilitas sangat terbatas hanya melalui sungai Kapuas. Padahal sungai ini di saat kemarau surut drastis dan poton atau kapal tidak bisa merapat ke pelabuhan atau jetty. Di sisi lain, cuaca di lokasi proyek cukup ekstrim berbeda jauh dengan di Jawa. Andaikan sehari hujan ya bisa hujan terus. Terkadang pula pagi cerah sampai siang tiba-tiba sore hujan sampai malam.

Nah inilah, ujar Heri, yang menjadi

tantangan terberat, karena harus bekerja di alam terbuka dan melibatkan banyak alat berat yang harus aman operasinya. Sifat tanah di sini, tambahnya kalau terkena air hujan mudah menjadi bubur tapi sebaliknya bila terkena sinar matahari langsung keras.

Kalau kendala teknis, ujarnya, mengin-gat pabrik ini baru pertana kali dibangun di Indonesia, otomatis yang tahu para expert dari Jepang, sedangkan owner dan kontrak-tor meraba-raba. Banyak peralatan pabrik yang belum pernah ada di Indonesia, jadi kondisi ini memang menjadi penguasaan expert Jepang, namun terus diikuti tahap-tahap penting dari pemasangan hingga operasional oleh para engineer Indonesia.

Tender ulangProyek pabrik alumina atau Chemi-

cal Grade Alumina ini dibangun oleh PT Indonsia Chemical Alumina (PT ICA) yang merupakan usaha patungan antara PT Aneka Tambang dengan share 80 persen dan Showa Denko pemilik pabrik serupa di Yokohama dengan share 20 persen. Pem-bangunan proyek ini antara lain melibatkan kontraktor nasional PT Wijaya Karya Tbk. Menurut Manager Proyek WIKA, Ir Chandra Dwi Putra, proyek pabrik ini sebelumnya sempat ditenderkan, namun tidak berhasil mendapatkan harga yang layak. Lalu pihak owner, ujarnya, menenderkan kembali proyek tersebut pada 2010 dan pesertanya saat itu cuma ada dua kontraktor yaitu PT Wijaya Karya yang bermitra dengan Tsukushima dan PT Rekayasa Industri yang bermitra dengan Toyo Engineering. Kontrak proyek ini. ujarnya. diakhiri dengan tahap pre commissioning saja. Pihak Showa Denko

dalam kiprahnya membentuk tim asistensi sendiri berkaitan dengan teknologi yang diterapkan di pabrik alumina PT ICA ini.

Khusus kontrak Wika yang JO den-gan Tsukushima menurut Chandra dibagi dalam job allocation namun terintegrasi dalam desain. Nilai kontrak yang diperoleh Wika sebesar USD 175 juta sedangkan Tsukushima sebesar USD 154 juta. Untuk Wika sendiri, ujarnya, menangani pekerjaan yang terbagi dalam 4 site yaitu Alumina site, Energi site, Jetty site dan Administra-tion building site dan Tsukusima hanya di Alumina site.

Progres ke 4 site ini antara lain sudah diselesaikan pekerjaan Jetty site dan Ad-ministration building site. Untuk Energi site memang belum waktunya untuk disele-saikan karena fungsinya akan mensuplai listrik untuk operasional pabrik yang juga belum selesai dikerjakan. Sebenarnya untuk pekerjaan Energi site bisa selesai 3 bulan lebih awal dari alumina site namun karena alas an fungsi akhirnya disamakan dengan alumina site, karena lebih efektif sesuai fungsinya nanti dalam mensuplai listrik ke pabrik.

Khusus untuk kontrak energy site, berupa EPC hingga commissioning. Diakui awalnya masing-masing dari 4 site itu di-tender sendiri-sendiri, namun karena alasan pemberi pinjaman yang mengharuskan ada pihak tunggal yang bertanggung jawab akh-irnya Wika yang maju. Secara umum, untuk di Alumina site pekerjaan sipilnya, Wika menangani dari desain sampai konstruksi (EPC), untuk mekanikal sebagian P dan C dan mitranya menngani pekerjaan E secara penuh, P dan C sebagian.“Terus terang skup pekerjaan yang WIKA tangani di Alumina site masih belum familiar namun secara teknis ternyata tidak begitu sulit,” ungka-pnya.

Tempat menimba ilmu di proyek EPCPenanganan proyek yang tersebar d

berbagai lokasi ini menuntut kecermatan dalam mengatur tata laksana proyek agar berjalan efektif dan efi sien. Apalagi proyek ini kontraknya EPC. Menurut Chandra, memang semula WIKA belum punya banyak pengalaman di proyek EPC apalagi sekaliber pabrik alumina ini. Dengan gigih dan kerja keras yang diawali pernah bekerja sama dengan IKPT, akhirnya WIKA punya modal bagaimana menangani proyek EPC dengan benar dan sukses.

Dari sisi volume, total pekerjaan stell strcture mencapai 6.800 ton dan piping mencapai 340.000 D inch dan sekarang

Heri Santosa, Kordinator Konstruksi PT ICA

21


trenproyek

sudah terpasang 50.000 D inc. Untuk menangani pekerjaan ini ternyata sulit untuk mencari manajer proyeknya karena umumnya mereka tidak tahan dan akhirnya mundur. Kemudian dari pada menunggu personil yang tidak jelas, pihak WIKA men-etapkan dari internal saja hingga sekarang terus berlangsung.

Mengenai pelaksanaan proyek, memang dibagi dalam 4 tim yang harus menyelesai-kan pekerjaannya masing-masing. Khusus untuk Energy site, mengingat material kon-struksi banyak yang berasal dari China maka menjadi urusan mereka. Untuk pekerjaan sipil WIKA yang menangani. Menurut Chan-dra, yang paling ruwet dari sisi konstruksi bagaimana pemipaan seperti pabrik eksist-ing di Yokohama terlihat seperti cacing di mana-mana.

Walau melihat kondisi ril di Jepang pabrik alumina begitu rumit sistem pemi-paannya namun pelan tapi pasti ternyata bisa dilaksanakan para engineer dan tenaga proyek dengan baik. Kalau ditilik dari en-gineering, WIKA sudah menyelesaikan 97

persen dari kontrak. Namun secara umum prosentasenya sudah 89 persen. Untuk procurement sampai medio Februari 95 persen.

Material khusus cukup menghambatProyek yang pelaksanaannya mendapat

uang muka 15 persen itu, akan diselesai-kan kontraktor lebih cepat. Sebagaimana ditegaskan Chandra, secara keseluruhan pekerjaan WIKA akan dirampungkan lebih cepat dari rencana. Pola pembayaran ke kontraktor menerapkan mailstone pay-ment dan untuk pekerjaan sipil, mekanikal dan elektrikal bervariasi. Kalau untuk pembayaran procurement juga diterapkan berbagai cara sesuai area yang ditangani. “Terus terang tim dari owner bekerja secara profesional sehingga terhindar dari pelang-garan yang bisa mengganggu kelancaran proyek,” ungkapnya.

Diakui, kontrak proyek ini lump sum dan tidak ada eskalasi, sehingga kontraktor harus benar-benar fi gth dalam berbagai keputusan apalagi menyangkut anggaran di lapangan. Dari sisi pekerjaan, mengingat itemnya banyak maka siapapun harus teliti. Di sisi lain, pengalaman yang baru seperti ini bagi WIKA, ujarnya, benar-benar menjadi tantangan untuk proyek berikutnya. Kalau dari bentuk komponen proyek, menurut Chandra memang banyak sekali tanki-tanki yang digunakan hingga mencapai 200 an unit dan pompa slurry 129 unit.

Khusus untuk komponen berupa

Ir. Chandra Dwi. P

Pekerjaan konstruksi Alumina site

Tim inti proyek dari PT Wijaya KArya siap selesaikan proyek sesuai jadwal

22


trenproyek

tanki yang diameternya 6 m ternyata sulit diperoleh di pasaran dan hingga kini terus diusahakan secepatnya yang ada di Jerman. Namun ada kabar tanki sebesar ini konon ada di Batam. Kalau pekerjaan konstruksinya, kontraktor dihadapkan pada perubahan letak pondasi akibat kondisi tanah yang berbatu. Khusus pada pekerjaan pondasi, ditemukan kondisi tanah kurang kondusif, karena banyak batuan besar yang sulit ditembus tiang pancang. Kondisi ini memaksa letak tiang pancang digeser.

Demikian halnya untuk pekerjaan pondasi untuk jetty, ternyata menemukan kendala sama dengan lapisan bawah tanah terdapat batuan besar yang tidak mampu ditembus tiang pancang.”Saya kira pada umumnya di Kalimantan jarang batu, tetapi di areal proyek ini banyak sekali batuan ukuran besar yang cukup mengganggu kelancaran pekerjaan pondasi.

Setelah pekerjaan pondasi selesai diteruskan pekerjaan steel structure yang volumenya sampai 6.800 ton. Un-tuk mempercepat pelaksanaan, volume sebanyak ini, ujar Chandra, ditangani oleh 3 tempat fabrikasi di Jakarta dan Surabaya. Walau begitu ternyata produksinya tidak smooth, sehingga sering menunggu padahal pondasinya sudah selesai. Di samping itu, kerap kali muncul kendala, ketika seluruh struktur baja sudah terkirim di site, namun setelah dipasang masih ada yang tertinggal di pabrik dan ini ternyata ada konstribusinya pada keterlambatan.

Barang pabrikan lain yang cukup krusial adalah pemakaian fi lter untuk kegiatan proses yang hanya bisa dibeli di Jepang dengan merek Fujifl ow, semaca geotextile

tapi lebih tebal. Material ini tidak semba-rangan bisa dibeli karena, tidak akan bisa menjamin kesuksesan dalam proses pabrik ini. Selain itu juga ada yang namanya Tetron Canvas dan Demister yang juga harus dibeli di negeri matahari terbit. Material ini me-mang dipakai pada pabrik alumina eksisting di Yokohama Jepang.

“Saya kira proses menangani proyek ini dengan segala tantangan yang ada merupa-kan kesempatan belajar yang cukup mahal, sehingga apabila ada proyek lain sejenis ongkos belajarnya boleh dikata tidak hi-lang,” ungkap Chandra. Dalam waktu dekat, tambahnya, kemungkinan ada proyek serupa yang bakal dibangun di Indonesia.

SDM jadi tantangan utamaKendati secara teknis proyek ini berjalan

smooth, namun tetap saja muncul ken-dala terutama dalam penyediaan tenaga kerja. “Terus terang di proyek ini sering

terjadi pergantian manajer proyek, karena mereka memang tidak mampu menjalankan tugas dengan beban kerja demikian besar,” paparnya. Bahkan, ssetelah sudah ada per-gantian manager proyek sebanyak 3 kli, baru pekerjaan proyek mulai smooth, tambah Chandra.

Kendala lain, bagaimana mencari orang yang bisa melakukan optimasi desain yang menguntungkan bagi perusahaan. “Terus terang cukup sulit mencari orang yang punya kemampuan untuk melakukan optimasi desain agar lebih efi sien,” ungka-pnya. Terkadang, ujarnya, tenaga yang sudah cukup berpengalaman sering kali tergoda dengan tawaran kerja di tempat lain yang misalnya memberikan gaji 20 persen lebih besar, mereka akan hengkang.

Di samping itu, mengingat proyek ini cukup jauh dari perkotaan, maka harus bisa menjaga rasa betah mereka agar tetap nyaman saat bekerja di proyek ini. Diakui, bukan hanya mendorong tenaga kerja di WIKA untuk mengutamakan inovasi juga para subkon dan vendor agar memiliki pe-mikiran yang sama agar proyek ini berjalan efektif dan efi sien.

Diakui, proyek ini menjadi proyek terbesar WIKA yang melibatkan tenaga kerja hingga 250 orang. Belum lagi yang terlibat di lapangan dan ini akan terus bertambah sampai tahap precomissioning dan commissioning. Untuk merekrut tenaga kerja ternyata tidak mudah, karena mereka bisa bekerja namun bekerja apa adanya dan bagi perusahaan tidak ada nilai lebihnya. “Terus terang mencari tenaga yang bisa be kerja sesuai harapan perusahaan cukup sulit, karena sering kali ditemui mereka tidak mampu melakukan inovasi desain dan pelaksanaan agar lebih efektif dan efi sien bagi perusahaan,” ungkapnya. (Rakhidin)Pembangkit listrik kapasitas 2x12 MW kini dalam penyelesaian yang bakal mendukung

operasional pabrik alumina

Kegiatan bongkar muat material di atas jetty yang berada di sisi sungan Kapuas

23


trenproyek

PLTD MFO 50 MW Pesanggaran, Bali

PT Wijaya Karya Investasidi PLTD (Marine Fuel Oil), Bali

Kebutuhan listrik dari masa ke masa selalu meningkat seir-ing dengan peningkatkan taraf ekonomi masyarakat. Demikian halnya di Pulau Bali seba-gai kawasan wisata dunia. Di Pulau Dewata ini, pertumbuhan ekonomi cukup signifi kan dan ternyata mendorong konsumsi energi listrik yang terus tumbuh setiap tahunnya. Hal ini bisa dimengerti mengingat lebih dari separuh kegiatan hidup manu-sia ditopang oleh peran energi listrik.

Ada Kepastian, Pro spektif dan Lebih Menguntungkan

24


trenproyek

Sejalan dengan terus meningkatnya permintaan itu, PT Indonesia Power (IP) sebagai anak perusahaan PT PLN

terus membangun pembangkit, antara lain di Pesanggaran, Bali. Lokasi pembangkit ini tepatnya berada di komplek pembangkit UBP Bali, Pesanggaran, Denpasar Selatan, Bali.

Menurut General Manager UBP Bali PT Indonesia Power, Ngurah Agung, tujuan dibangunnya PLTD yang berkapasitas 50 MW ini antara lain: menambah kapasitas pembangkit untuk mengantisipasi pertum-buhan beban di Sub Sistem Bali (6 % - 8 %) per tahun dalam mengatasi permasalahan defi sit daya sub sistem Bali yang mencapai lebih dari 130 MW. Termasuk pada salah satu unit terbesar (PLTG Gilimanuk) ke luar sistem (terencana atau tidak terencana).

Selain itu, ujarnya, menekan biaya pokok produksi energi listrik melalui subsititusi operasi PLTG Pesanggaran (HSD) eksisting yang sangat tinggi baik pada kondisi sistem normal (tidak ada pemadaman) atau pada beban dasar. Di sisi lain, pembangunan PLTD ini juga untuk memenuhi kebutuhan penyediaan energi lstrik sesuai kebutu-han pasar saat ini termasuk dalam rangka pengembangan bisnis.

Menggandeng investorUntuk merealisasikan pembangunan

PLTD Pesanggaran, pihak PT Indonesia Po-wer, menggandeng investor melalui tender terbuka. Diakui Ngurah Agung, penawaran proyek ini dilakukan secara terbuka kepada pihak manapun yang bisa memberikan harga terbaik dan efi sien. Setelah melalui persaingan sangat ketat akhirnya diten-tukan PT Wijaya Karya-PT Mirlindo Padu Kencana JO, sebagai pemenangnya.

Menurut Ngurah lagi, dengan melibat-kan peran investor dalam pembangunan pembangkit ini PT Indonesia Power (IP) tentu saja diuntungkan. Pertama, di saat proyek dibangun IP tidak mengeluarkan dana untuk pembangunan fi siknya dan di sisi lain, IP diuntungkan karena tidak perlu menyediakan tenaga banyak untuk kegiatan fi sik proyek. Selain itu, dengan dibangunnya pembangkit ini, ujar Ngurah, IP mendapat-kan energi yang bisa dijual ke PLN untuk kemudian dikonsumsi para konsumen.

Pembangkit ini ujarnya, selain diban-gun oleh investor, untuk operasionalpun diserahkan kepada investor yang mendapat masa konsesi selama 8 tahun. Setelah 8 ta-hun dioperasikan, lalu diserahkan kepada IP untuk dioperasikan sebagaimana mestinya. Skema kontraknya sendiri, ujarnya, memang

“Minat WIKA dalam investasi ke proyek energi nampaknya sangat tepat. Menurut Hadi, investasi di proyek energi memang lebih menguntungkan dibandingkan proyek sipil. Buktinya, ujar pria kelahiran Palembang ini, investasi di pembangkit lebih cepat pengembaliannya. Selain itu, sudah ada kepastian.“disepakati dengan transfer asset 8 tahun.

Mengenai harga jual atau tarif lis-trik menurut Ngurah ditetapkan sebesar Rp1.183 per kWh. Nah dalam operasional nanti, apabila investor memproduksi listrik lebih dari permintaan maka sisanya akan dibeli juga oleh IP namun dengan harga diskon. Sedangkan kewajiban investor harus menyediakan listrik secara kontinyu mensuplai listrik ke Sub Sistem Bali serta menurunkan biaya pemakaian bahan bakar.

“Terus terang penyediaan listrik dengan menggandeng swasta saling menguntung-kan, karena kedua pihak memiliki kepastian dalam segala hal yang diatur dalam kon-trak,” paparnya. Selain itu, dari sisi investor ternyata sekarang sudah mulai banyak yang berminat di sektor energi dan terlihat hampir di beberapa wilayah sudah banyak berkembang skema kontrak investasi murni dari swasta maupun BUMN.

WIKA pelopor investasi energiDengan kemenarikan aturan yang

dibuat oleh PT PLN, ternyata membuat banyak pihak ingin masuk ke investasi pengadaan energi listrik. Bagi PT Wijaya Karya sendiri yang sudah membangun be-berapa pembangkit dengan skema kontrak investasi, ternyata PLTD Bali ini merupakan pembangkit listrik yang pertama yang dibangun WIKA dengan skema BOT.

Demikian yang setidaknya diakui, Man-ager Pembangkit dari PT Wijaya Karya, Hadi Mardiyanto ST. Dalam bincang santainya dengan Majalah Media Trenkonstruksi di

lokasi pembangkit, ia memaparkan berbagai hal terkait dengan investasinya di pem-bangkit ini.

Diakui, lingkup pekerjaan dalam kontrak ini antara lain: 1). Pengadaan, engineering & design, pengadaan Engine Set (brand new), konstruksi, commissioning, serta operasi dan pemeliharaan pembangkit selama 8 tahun, 2). Penjualan energi listrik di outgoing main transformer 150 kV dengan jaminan performance pembangkit, diantaranya kapa-sitas netto 50 MW dengan capacity factor 85 % dan SFC (Specifi c Fuel Consumption < 0,2142 liter/kWh). 3). Peralatan pembangkit yang diperlukan antara lain diesel engine MAN Diesel 3 unit @ 18 MW, generator, transformer, auxiliaries, peralatan kontrol, switchgear, instrumentasi, piping, kabel, busbar, power house, control room, pekerjaan sipil, tangki-tangki termasuk tangki timbun, fi re fi ghting system, fuel treathment system

Tim WIKA

Ngurah Agung, GM UBP PT Indonesia Power

25


trenproyek

antara lain separator, booster modul, 4). Asuransi machinery breackdown, property all risk bagi pembangkit selama masa kon-struksi dan operasi. 5). Menyerahkan, trans-fer kepemilikan pembangkit kepada owner dalam keadaan baik di akhir perjanjian.

Menurut Hadi, dalam investasi pem-bangkit ini WIKA menggandeng swasta nasional yang punya pengalaman di peralatan seperti engine di PLTD. Proyek ini, ujarnya, sejak proses pra kualifi kasi maupun tender menggunakan skema Joint Operation (Consortium) antara PT Wijaya Karya (WIKA) dan PT Mirlindo Padu Kencana (MPK) dan dibagi secara proporsional atas kewajiban maupun haknya yang dituangkan dalam JO Agreement.

Menyinggung masa konsesi selama 8 tahun, menurut Hadi memang sudah sesuai kontrak dengan IP. Tetapi ada opsi, nantinya IP mau membeli atau diteruskan pen-gelolannya oleh WIKA-MPK JO. Selain itu,

kalau memang dari pihak IP tidak mau me-neruskan mengelola PLTD dan WIKA-MPK JO pun demikian, maka bisa saja PLTD ini dibongkar. “Saya kira opsi bagaimana pen-goperasian PLTD ini pasca masa konsesinya itu sangat tergantung owner”, ungkapnya.

Proyek energi lebih menguntungkan?Minat WIKA dalam investasi ke proyek

energi nampaknya sangat tepat. Menurut Hadi, investasi di proyek energi memang lebih menguntungkan dibandingkan proyek sipil. Buktinya, ujar pria kelahiran Palem-bang ini, investasi di pembangkit lebih cepat pengembaliannya. Selain itu, sudah ada kepastian.

Menurut hemat Hadi, keberanian dalam memutuskan untuk berinvestasi ke energi itu sangat penting. Alhasil kalau para direksi berani memutuskan untuk masuk ke bidang energi, maka inilah hasilnya sekarang WIKA mampu membangun dan mengope-rasikan PLTD, sekarang tinggal menikmati untungnya. “Saya kira perusahaan sebesar WIKA sangat layak untuk masuk ke investasi energi dan siapa lebih cepat maka akan punya banyak peluang,” ungkapnya.

Keberhasilan investasi di PLTD Bali ten-tu saja akan memacu ke sektor energi lain yang sama-sama menguntungkan. Diakui, untuk operasional PLTD Bali, pihak investor tidak menyediakan bahan bakar karena su-dah menjadi tanggung jawab IP. “Saya kira, kalau bahan bakar sudah ditanggung oleh pihak owner maka akan lebih pasti dalam pengoperasian dan demikian pula dari sisi hasil produksi PLTD tersebut,” paparnya.

Dari sisi jaminan investasi menurut Hadi antara lain adanya jaminan yang sangat jelas dari hasil produksi listrik PLTD lang-sung dibeli IP dalam kurun waktu 8 tahun berturut-turut. Apapun yang terjadi dengan PLTD ini selama masih bisa menghasilkan listrik sebesar ketentuan minimum dari IP, maka akan dibayar oleh IP juga, tambah Hadi. Perlu diketahui, bahan bakar berupa MFO untuk konsumsi PLTD per bulan rata-rata mencapai 7,5 juta liter. Sedangkan listrik yang dihasilkan rata-rata per bulan mencapai 33 juta kWh. Padahal batasan terendah hanya 31 juta kWh per bulan, jadi ada kelebihan produksi listrik. Kalau kelebi-han produksi listrik per tahun bisa mencapai lebih dari 25 juta kWh per tahun dan ini akan tetap dibayar atau dibeli oleh IP.

Diakui, yang membedakan pembangkit WIKA lainnya dengan PLTD Bali, di tempat lain sistem operasionalnya dibatasi. Artinya produksi listriknya dibatasi sesuai kebutu-han PLN, tetapi di PLTD Bali tetap berop-erasi secara base load. Jadi PLTD ini terus beroperasi nonstop. Bukan hanya efi sien dalam operasionalnya, ternyata konsumsi bahan bakarnya juga efi sien atau irit “Terus terang dari sisi operasi dan suplai energi, PLTD Bali sangat efi sien sehingga opera-sionalnya bisa nonstop,” ungkapnya. Perlu diketahui, engine yang digunakan di PLTD Bali, ujar Hadi, merupakan salah satu yang terbesar di Asia Tenggara. Umumnya satu engine PLTD di Indonesia hanya kapasitas 6 MW saja tetapi di PLTD Bali untuk satu engine kapasitasnya 18 MW.

Yang menarik lainnya di sini, ternyata

Dengan dilengkapi peralatan yang lengkap dan canggih, PLTD diharapkan mampu bekerja dengan baik

Hadi Mardiyanto, ST

26


trenproyek

PLTD Bali menggunakan peralatan keban-yakan dari Eropa seperti engine set dan separator dari Jerman, trafo dari ABB dan lain-lain. Memang harus diakui, mutu produk komponen pembangkit yang bagus antara lain dari Eropa. Menurut informasi dari MAN Jerman bahwa engine yang dipakai di PLTD Bali merupakan ketiga terbesar di dunia.

Aman dari gempaFasilitas vital seperti pembangkit listrik

harus dibangun jauh dari bahaya, seperti banjir, longsor, gunung meletus dan gempa. Khusus untuk mengantisipasi gempa, menu-rut Hadi, seluruh pondasi mesin di PLTD ini menerapkan Spring Foundation. Jadi kalau ada gempa maka pondasi ini akan mampu menyesuaikan gerakan akibat rambatan gempa yang terjadi.

Ditegaskan, ketika ada gempa, ternyata bangunan di PLTD Bali dalam kondisi aman karena dibangun dengan pondasi pegas yang mampu menerima beban gempa sekaligus menjaga bangunan dari keruntu-han akibat gempa itu sendiri. “Sistem kerja pondasi spring atau pegas akan mengikuti getaran gempa yang menimpa struktur bangunan, jadi ibarat kapal di laut. Ketika air laut bergerak maka kapal itu akan mengi-kuti gerakan air laut tersebut,” ungkapnya.

Menyinggung pemakaian produk dalam negeri, menurut Hadi, pada pembangkit-pembangkit lain ada produk luar negeri yang dijual ke Indonesia dengan sistem paket. Artinya di sini tinggal terima beres, karena semua kebutuhannya akan didata-ngkan dari negara produsen engine tersebut. Tetapi dalam pembangkit ini untuk engine merek MAN dari Jerman, scope masih bisa dipecah-pecah sehingga kemungkinan penggunaan produk dalam negeri masih pu-nya kans. Jadi ketika menggunakan produk tersebut, pihak user bisa menentukan mate-rial pendukung yang bisa dibeli dari dalam negeri.

Dari sisi investor, ujar Hadi, WIKA meng-inginkan agar banyak produk dalam negeri yang bisa dipakai di proyek ini. Dengan memakai produk dalam negeri tentu saja cost-nya akan lebih efi sien dengan mutu komponen atau material yang memenuhi spek proyek.

Pemeliharaan menjamin keandalanUntuk operasional PLTD Bali ini, pihak

pengelola dengan skedul yang ketat menerapkan sistem pemeliharaan dalam dua tingkat. Menurut Supanto, Deputy Manager Pembangkit (Subkon Operasional dan Maintenance), dalam pembangkit ini ditetapkan pemeliharaan rutin dan periodik. Pemeliharaan rutin dilaksaakan untuk tetap menjaga tingkat kebersihan dan menjaga operasional pembangkit sesuai target. Sedangkan pemeliharaan periodik dilakukan untuk menjaga peralatan pembangkit agar tetap pada fungsi dan tingkat operasional

yang dikehendaki.“Pemeliharaan dalam suatu pembangkit

hakikatnya bertujuan untuk tetap menjaga agar engine dalam kondisi selalu prima, sehingga menjamin keandalan sistem pembangkitan yang dioperasikan,” ujarnya. Untuk kegiatan pemeliharaan di lapangan, tambah Supanto, pihak Operasional dan Maintenance melakukan pengecekan yang bersifat harian, mingguan dan bulanan guna mengantisipasi dan mendeteksi lebih dini tingkat gangguan yang mungkin dan akan terjadi di operasional pembangkit.

Untuk mendukung tugas lapangan, sudah dipersiapkan man power yang bekerja per shift sesuai jobnya masing-masing, karena PLTD ini beroperasi nonstop. Mereka sudah dipersiapkan untuk menghadapi segala sesuatu baik dalam kondisi aman maupun ada trouble di sistem operasional pembangkit. Dalam operasional dibutuhkan 59 personil yang termasuk di dalamnya

Supanto

Operasional pembangkit listrik cukup dikontrol dan dikendalikan dari satu ruangan khusus

27


trenproyek

adalah operator yang bertugas per shift nonstop 24 jam. Dalam setiap shift operator ada 5 orang petugas dengan lama kerja 8 jam/shift. Mereka bekerja secara maraton 3 hari yang dibagi dalam shift dan setelah itu libur. Jadi sistem kerjanya 3 hari masuk 1 hari libur.

Menyinggung tingkat kesulitan yang dihadapi, menurut Supanto, memang relatif sudah terdeteksi sejak dini. Namun apabila ada kerusakan material yang diluar perencanaan maka terkadang harus dengan cepat dan sigap segera memenuhi material tersebut. “Pada dasarnya, semua material atau komponen yang dipakai dalam sistem pembangkitan ini sudah ada umurnya seh-ingga lebih mudah untuk mengantiasipasi dalam rangka penggantian,” ungkapnya.

Diakui, untuk memperoleh komponen engine pembangkit cukup sulit dari wilayah setempat dan harus dibeli dari Surabaya atau Jakarta. Pembelian komponen engine bukan hanya beli satu tapi harus ada stok untuk menjaga bila suatu saat terjadi gang-guan. “Terus terang waktu sangat berharga dalam operasional pembangkit, karena itu jangan sampai terjadi waktu terbuang hanya untuk menunggu alat yang harganya tidak seberapa, namun vital perannya dalam sistem operasional di lapangan,” tegasnya.

Diakui, sparepart yang nilainya ke-cil terkadang memang di luar persediaan dalam rangka pemeliharaan yang terjadwal. Jadi ketika terjadi problem, kerap kali harus mendatangkan dari luar Bali yang jelas butuh waktu. Padahal sistem operasional pembangkit sangat rentan terhadap waktu apalagi dalam masa perawatan untuk menjaga keandalan. Sebagai contoh valve yang baru berumur 2000 atau 3000 jam sudah bermasalah, padahal sesuai jaminan life time dari pabrik seharusnya lebih dari itu. Nah dalam kondisi yang tak terduga ini kerap kali merepotkan.

Namun, untuk komponen vital yang

tingkat kerusakan dan penggantiannya ter-jadwal, sudah dipersiapkan sejak awal, seh-ingga tidak mengganggu sistem operasional PLTD. Menurut Supanto, untuk menjaga agar operasional pembangkit tetap smooth maka pihak yang bertugas merawat harus tahu bagaimana karakteristik alat dan umurnya. Juga harus tahu, apa saja yang membuat alat atau komponen itu rusak. Sehingga dalam rangka pemeliharaan, bisa dideteksi waktu dan penyebab atas kerusakannya.

Untuk menjamin sistem perawatan yang

baik, maka ditetapkan kontrak jangka pan-jang. Cara ini ditempuh ujar Supanto, guna mengantisipasi agar peralatan yang sudah diketahui life time-nya bisa disiapkan cadan-gannya. Padahal, jumlah komponen yang diperlukan dalam operasional PLTD sebesar ini berbagai macam jenisnya. “Untuk mate-rial atau komponen yang dibutuhkan dalam perawatan bersifat periodik, maka sudah

ada kontrak jangka panjang,” ungkapnya.Diakui, saat melakukan perawatan

tidak hanya mengganti komponen, namun lebih jauh melakukan analisa terhadap ke-beradaan alat yang rusak itu. Hal ini dilaku-kan, ujarnya, agar bisa mengetahui, sebab kerusakan yang dialami komponen tersebut. Dengan begitu, di waktu mendatang tidak terjadi peristiwa yang sama.

Kontrak on linePLTD Bali yang dikembangkan WIKA

Divisi Energi ini, sudah beroperasi 2 tahun tepat pada tanggal 16 Maret 2013. Seiring perjalanan waktu operasional tentu saja pengalaman pihak Operasional dan Mainte-nance dalam mengoperasikan pembangkit makin matang. Sehingga, tegas Supanto, untuk tahun-tahun berikutnya kita berharap bisa dimonitor dan diantisipasi dengan mudah berbagai hal terkait dengan opera-

I Made Adi Wirjawan

Engine set

28


trenproyek

sional pembangkit dan tingkat kerusakan komponen di dalamnya.

Menurut Supanto, sebenarnya, kom-ponen atau peralatan bisa rusak disebab-kan oleh berbagai hal antara lain: cara pemasangan, cara mengoperasikan dan sistem perawatan yang tidak sesuai. Dalam operasional pembangkit, ujarnya, pernah terjadi kerusakan yang cukup signifi kan pada bagian trafo dan butuh penanganan cepat. Namun, dengan segera kita meng-gunakan trafo cadangan yang sudah kita

persiapkan dengan kapasitas yang sama untuk menjamin keandalan sistem.

Di sisi lain, untuk efi siensi anggaran perawatan ujar Supanto, maka sistem pem-bayaran peralatan komponen engine yang harus dibeli dilakukan bertahap per bulan. Jadi, tambahnya, dalam waktu satu tahun sudah dilakukan pembelian peralatan yang dibutuhkan dalam rangka perawatan namun

cara pembayarannya dicicil per bulan.Sebagai pembangkit modern, maka

dalam operasionalnya PLTD Bali dikenda-likan secara otomatis dari ruang kendali dengan perangkat serba komputerise di control room. Yang menarik di sini, ujar Supanto, manakala terjadi trouble dari sisi monitoring operasional engine melalui con-trol room, maka pihak penjamin engine dari MAN Jerman, langsung bisa mengeksekusi sekaligus memberi jalan keluar atas sesatu yang terjadi dalam pembangkit ini.

Juga, pihak MAN Jerman langsung bisa mengakses secara on line guna monitoring langsung sistem operasional yang dilaku-kan dari control room PLTD ini. “PLTD ini memang sudah didesain sedemikian rupa sehingga dari sisi monitoring operasional dari control room saja bisa diakses pihak yang menjamin engine dari manca negara,” tegasnya. Sehingga, sangat menolong pihak

Operasional dan Maintenance menjalankan tugasnya dalam mengoperasikan pembang-kit berbahan bakar MFO ini.

Pengalaman jadi penentuSementara itu, untuk mewujudkan

proyek dengan investasi besar PT Wika yang menggandeng swasta nasional itu rupanya pada awal pembangunan mengalami tantangan terutama bagaimana memilih para subkontraktor yang harus dilibatkan. Bagaimanapun mereka yang sudah punya pengalaman menjadi terpilih. Demikian yang diakui I Made Adi Wiryawan dari PT Diwipa, salah satu subkontraktor PLTD Bali, Menurut Adi, sebelum mengerjakan proyek ini, pihak Diwipa juga sudah pernah menangani pekerjaan pembangkit sejenis di beberapa tempat.

Dikatakan, pekerjaan di proyek mana-pun termasuk di sini tetap melalui tender dengan bersaing ketat melawan rivalnya di Bali sendiri dan dari luar Bali. “Saya pikir kalau kita sudah punya pengalaman, maka akan lebih berpeluang dipilih, apalagi saat menangani proyek sebelumnya kondisinya bagus,” ungkapnya. Terus terang, tambah Adi, pekerjaan yang ditangani Diwipa tidak sulit, namun hanya diberi waktu singkat seh-ingga butuh effort khusus baik menyangkut metode, persediaan material juga kesiapan tenaga di lapangan.

Diakui, kalau secara teknis pekerjaan di proyek ini, memang tidak sulit, hanya saja faktor waktu yang sengat ketat. “Saya san-gat bersyukur bisa menangani proyek crash program ini dengan lancar berkat pembi-naan dari pengembang PLTD ini,” ujarnya. Pengalaman hari demi hari menurutnya masalah pencapaian progres sesuai yang di-harapkan. “Terus terang kami dari kontraktor lokal Bali saat masuk ke proyek ini merasa kurang pede, tapi akhirnya begitu sudah ber-langsung sekian lama bisa menyesuaikan juga. Baik untuk mengatur skedul maupun menerapkan metode kerja yang tepat sesuai tuntutan waktu yang demikian singkat”.

Menurut Adi, keterlibatan Diwipa di PLTD Bali memang atas rekomendasi dari IP yang mengusulkan ada kontraktor lokal yang sudah bisa bekerja di proyek sebesar ini. Setelah melalui seleksi, akhirnya, pihak investor memberi kepercayaan untuk meng-garap beberapa pekerjaan sipil di proyek ini. “Terus terang, setelah Diwipa bisa menger-jakan proyek dengan baik, akhirnya sampai sekarang WIKA selalu memberi kepercayaan kepada Diwipa untuk mengerjakan sesuatu walaupun skalanya kecil,” ungkapnya. (Rakhidin)

29


trenutama

Masalah banjir bukan hanya men-jadi tanggung jawab Pemda, tapi masyarakat juga punya peran yang

sangat mendukung terhadap program penanganan banjir. Sebagai contoh di kota-kota besar seperti Jakarta, ternyata kekuatan pemerintah angat terbatas dan disitu dibutuhkan kekuatan masyarakat untuk saling membantu satu sama lain untuk meminimalkan dampak banjir yang menimpa mereka.

Keprihatinan masyarakat terhadap banjir semakin tinggi karena kecenderungan musibah banjir kian kemari semakin parah dan menodorng in efi siensi di segala aspek kehidupan. Kalau mau dihitung dengan cermat berapa trilyun kerugian akibat banjir secara naskional. Mungkin saja di Jakarta bisa merugi puluhan trilyun akibat banjir yang terus mendera.

Belum, lagi di daerahj-daerah lain yang tak kalah dramatisnya bencana banjir yang menimpa baik itu pemukiman, kawasan industri maupun kawasan bisnis lain-nya. Sudah seberapa jauh upaya yang kita lakukan bersama untuk mengurangi dampak banjir terhadap kehidupan. Benarkah pola penanganan yang selama ini belum meny-entuh pada akar permasalahannya sehingga belum ditempuh langkah strategis secara fundamental?

Butuh kekuatan sosialMenurut Dirjen Sumder Daya Air

Kementeria PU, DR M.Hasan, air itu tidak bisa dipisahkan dari ekosistem,, karena air iibarat anak kandung dari lingkungan. Manakala lingkungan rusak maka sumber daya air juga akan rusak. Nah kerusakan ekosistem bisa diakibatkan oleh berbagaii hal terutama faktor intervensi manusia. Namun intervensi manusia itu sendiri bukan semata-mata ingin merusak tapi karena tuntutan hidup.

Misalnya di Pulau Jawa, berapa lahan yang semula menjadi lahan pertanian atau perkebunan kini sudah beralh fungsi. Tanah-tanah itu dulu tempat air bermukim seka-rang air harus pindah kemana kalau tem-patnya digusur? Bahkan pemukiman sudah cenderung ke arah hulu yang sebenarnya sangat rentan terhadap pengendalian air itu sendiri. “Sebenarnya alam ini sudah dalam kondisi seimbang, namun karena ulah manusia itu sendiri maka keseimbangannya terganggu sehingga akibat yang jelas diha-dapi manusia antara lain musibah banjir,” ungkap Hasan.

Diakui, manakala luas hutan mulai berkurang maka impliikasinya minimal ada

Banjir dan Perlunya Kekuatan Sosial diberdayakanMelanggar Tata Ruang Berarti Menambah Bencana?

Mencermati bencana banjir yang terjadi hampir di seluruh pelosok tanah air mendorong perlunya penanganan lebih akurat. Pasalnya, akibat yang ditimbul-kan oleh banjir kian ama kian banyak. Bukan hanya harta benda juga nyawa manusia. Akankah kita meganggap musibah banjir menjadi sesuatu yang biasa sehingga tidak butuh perhatian khusus penanganannya? Maukah kita berbuat dengan penanganan yang lebih holistik dan fundamental agar dalam jangka panjang pelan tapi pasti musibah ini semakin menipis akibatnya terhadap kehidupan manusia.

Banjir dengan kedalaman lebih dari 2 meter ini cukup merisaukan

30


trenutama

dua yaitu debit sungai akan besar ketika hujan dan bila kemarau menjadi kecil. Di sisi lain perbandingan antara Qmaks dan Qmin sudah sangat tinggi sekali hampir di seluruh sungai di Jawa . Juga Di masalah sedimentasi jangan sampai diabaikan. Ia mempekirakan tingkat sedimentasi sungai di Jawa sudah 5 kali lipat dibanding 20 tahun lalu. Dengan tingginya sedimentasi maka alur sungai makin sempit dan tentu-nya mendesak untuk dilakukan pelebaran serta pengerukan.

Ia juga merasa prihatin, budaya masyarakat akan pentingnya mengelola sampah belum tumbuh sesuai harapan. Hal ini tentu saja harus didorong Pemda terkait dengan berbagai instrument peraturan kea rah sana. Banyak ditemukan bak sampah yang diposisikan di pinggir sungai Ciliwung dan langsung dibuang ke sungai. “Coba bay-angkan, bagaimana mungkin kali Ciliwung bisa bersih dan terhindar banjir manakala setiap hari berapa ton sampah yang masuk di alirannya?.” ujar Hasan mengeluh. Masyarakat kita masih belum peduli dan Pemda harus turun tangan serius memper-baiki manajemen sampah.

Soal sampah bukan hanya berpatokan TPA nya sudah mencukupi, atau belum tapi terpenting bagaimana menumbuhkan bu-daya kepada masyuarakat agar bisa men-gelola sampah tanpa

menimbulkan bencana. “Terus terang kalau ditinjau, besar sdekali konstribusi sampah terhadap penyempitan sungai dan bencana banjir yang diakibatkannya,” ungkap mantan Kabalitbang PU ini.

Mentinggung soal drainase kota, menurut Hasan tidak bisa dipisahkan dari drainase makro yang meliputi sungai-sun-gai yang melintas di daerah tersebut. Kalau makronya diperbaiki, tetapi drainase lokal tidak diperbaiki maka akan menimbulkan genangan juga. Apalagi kalau keduanya tidak menfapat perjatian khusus, betapa besar bencana banjir yang mengancam. Nah, kalau drainase makro itu menjadi tang-gung jawab pusat sedangkan drainase lokal menjadi tanggung jawab Pemda, maka harus terpenting bagaimana menumbuhkan bu-

daya kepada masyuarakat agar bisa men-gelola sampah tanpa

maka harus

DR M.Hasan,

Banjir terus meninggi dari tahun ke tahun ada yang salah

31


trenutama

sinergi diantara keduanya. Keadaan ini terkadang tidak jalan bareng sehingga bisa muncul problem yang merugikan.

“Kalau Pemprov mau memberdaya-kan masyarakat untuk sama-sama mau pedul terhadap sampah dan mengelolanya dengan baik, maka akan berdampak luar biasa,” ujarnya. Penanganan sampah ujar Hasan, butuh kekuatan sosial dengan menyertakan masyarakat ikut bertanggung jawab atas kondisi yang tidak sehat dan berdampak banjir. Madyarakat bisa diber-dayakan untuk gotong royong membersih-kan lingkungan tempat tinggalnya secara rutin dan harus menjadi program rutin Pemda. “Saya yakin kalau kekuatan sosial itu diberdayakan maka akan ada tenaga besar dari masyarakat sendiri untuk sama-sama mengelola sampah,” paparnya.

Jangan abaikan rencana tata ruangMasalah banjir sebenarnya tak akan

muncul manakala di suatu tempat yang tergenang itu tidak ada yang bertempat tinggal. Persoalan sekarang, di pinggir kali saja yang menghuni ratusan ribu orang, ya pantas saja jika air meluap terjadi musibah banjir. Menurut pemerhati tata ruang DR Ir. Ruchyat Deni Djakapermana MSc, istilah banjir akan muncul manakala menimbulkan kerugian sosial, ekonomi dan lingkungan.

Banjir di Indonesia cenderung muncul ketika terjadi curah hujan tinggi yang tidak seperti biasanya alias abnormal. Selain itu untuk Jakarta sendiri berapa banyak yang semula menjadi transit atau muara air, tapi kini sudah menjadi pemukiman atau indus-tri. Coba lihat yang namanya Rawamangun, Rawabuaya, Rawapening, Rawabadak dan rawa-rawa lainnya yang kini sudah berubah fungsi. Berapa besarr air yang dulu singgah di sana yang sekarang tidak ada tempatnya lagi, maka air akan mencari tempat sendiri yang lebih rendah.

Nah fenomena banjir di Jakarta yang makin hari makin tinggi genangannya juga tak lepas adanya perubahan ekosistem baik di Jakarta sendiri maupun di daerah hulunya seperti Bogor dan Depok. Menurut Deni, sebenarnya Jakarta mungkin sudah direncanakan sedemikian rupa, tapi ternyata dalam pelaksanaannya tidak sesuai yang direncanakan. Ruang terbuka hijau saja sampai sekarang belum bisa memenuhi kriteria luasan yang semestinya ditetapkan pemerintah pusat.

Bagaimana halnya dengan rencana tata ruang yang dibuat? Menurut Deni, rencana tata ruang tentunya sudah memperhi-tungkan daya dukung dan daya lingkun-

gan yang di dalamnya mengidfentifi kasi daerah-daerah yang mestinya tidak boleh dibangun. Misalnya daerah resapan yang sudah dibangun tentu akan berdampak se-rius. maka tidak boleh dibangun. Demikian halnya daerah-daerah yang rawan terhadap longsor, gempa dan bahaya alam lainnya itu tidak boleh dibangun.

“Sebenarnya kalau semua pihak kon-sisten dengan apa yang sudah direncanakan dalam tata ruang, maka akan terhindar dari bencana banjir yang kian mengerikan dan in efi siensi.” ungkapnya. Ia yakin, apabila demua pihak mengikuti apa yang sudah ditetapkan dalam tata ruang maka akan tercipta lingkungan yang sustainable,

Diakui, DKI Jakarta yang sudah punya rencana tata ruang dan didalamnya sudah diidentifi kasi daerah-daerah mana yang perlu perhatian khusus. Sekarang sudah ter-jadi land subsidence yang bervariasi dari 0,2 sampai 2,5 m per tahun terhadap kondisi awal. Kondisi ini jelas akan mengancam terjadinya banjir yang kian tinggi genangan-nya. Belum lagi soal sampah berapa ribu ton saja DKI produksi samapah tiap hari.

Nah mesdinya, ujar Deni, Pemda DKI sudah mulai aktif melakukan pembinaan ke-

pada masyarakat akan pentingnya mengelo-la sampah. Kalau masyarakat sudah tahu bahwa sampah menjadi sumber bencana, maka tak ada kompromi lagi bagi mereka dan harus membuang sampahnya ke sungai atau di selokan dan tempat yang tidak semestinya. Menyinggung soal perizinan yang membuat bantaran sungai dipenuhi pemukiman, Deni merasa heran, mengapa perijinan demikian mudah, padahal garis sempadan sungai setidaknya sudah diatur, sehingga tidak ada bangunan yang bisa didirikan pada jarak tertentu dari pinggir sungai.

Tetapi anehnya bisa berkembang pesat seperti sekarang ini. Nah inilah saatnya untuk membenahi dengan segala konsek-uensi yang harus didukung oleh semua pihak, kalau mereka ingin bencana banjir tidak seperti akhir-akhir ini. “Pada dasarnya yang perlu dijaga adalah komitmen untuk tidak melanggar peraturan yang sudah ada, apalagi sekarang sudah disertakan sanksi,” ungkapnya. Pelanggaran-pelanggaran yang dilakukan bisa terkena sanksi pidana, jangan dianggap remeh selarang, ujar Deni serius.

Diakui, dulu memang soal tata ru-ang belum ada aturannya, jadi wajar saja banyak pelanggaran yang seperti kita lihat sekarang. Namun sekarang, tegas Deni, sudah lengkap perundangan dan aturan Pemda yang mengatur penataan suang di suatu daerah dengan segala sanksi bila ada pelanggaran. Untuk itu masyarakat harus mematuhi karena bila melanggar ada denda berupa pencabutan izin, denda rupiah dan ada hukumannya.

Menurut Deni, saat ini sudah terlihat ada ketakutan dari Pemda-Pemda kalau melanggar aturan dalam tata ruang. Dengan

Banjir merendam rumah hamper setinggi atap, akankah hal ini dibiarkan terus terjadi

DR Ir. Ruchyat Deni Djakapermana MSc

32


trenutama

kondisi seperti ini, tegas Deni, maka sudah barang tentu segala apa yang dituangkan dalam penataan ruang di daerah-daerah akan bisa dilaksanakan sesuai rencana dan target. Sampai saat ini kalau sudah banyak orang takut terkena sanksi akibat pelang-garan tata ruang itu sudah bagus. “Saya yakin kalau semua pihak sudah komitmen untuk melaksanakan aturan yang ada dalam penataan ruang Insya Allah banjir tidak akan terjadi seperti dekarang ini. Tentu saja harus juga diikuti upaya penanggulangan banjir baik secara teknis maupun non teknis,” papar mantan Sesditjen Penataan Ruang Kementerian PU ini.

Bagaimana halnya dengan ruang terbuka hijau di DKI sendiri? Menurut Deni, sekarang memang sudah ada kemajuan dan tercatat RTH nya sudah mencapai 13 persen. Tetapi memang masih ada waktu hingga 2030 DKI harus berbenah memenuhi RTH sebanyak 30 persen. Untuk mencapai angka sebesar itu setidaknya untuk public harus mencapai 20 persen dan sisanya oleh sector privat atau swasta. “Saya yakin, DKI Jakarta akan bisa memenuhi target pencapaian RTH debesar 30 persen, asalkan tetap komitmen terhadap apa yang sudah diprogramkan,” ungkap alumni ITB ini.

Atasi banjir tidak sulit?Menurut pengamat hidrologi, Ir John P

Pantauw MSc, istilah banjir adalah seder-hana yaitu volume air berlebih yang datang bersamaan yang tidak mampu ditampung oleh sungai dan saluran yang ada. Manakala kapasitas sungai atau saluran tidak mampu menampung maka terjadi,luapan yang ser-ing disebut sebagai banjir.

Krisis hutan yang berpengaruh pada DAS semakin lama makin memprihatinkan. Menurut alumni UGM ini, hutan kita makin kritis dan cenderung tidak bisa kembali ke kondisi normal. Sehingga yang semula mampu berfungsi sebagai resapan secara maksimal, namun kini tidak lagi berdaya. Nah dengan kondisi ini tentu saja air yang semula harus mampir dulu di hutan, kin

langsung meluncur ke hilir, sehingga kerap kali menimbulkan banjir.

Menurut John, kunci untuk mengatasi banjir jangka panjang adalah bagaimana mengembalikan fungsi hutan di hulu agar tetap mampu menjadi resapan dan reservoir air dalam jumlah besar. Hutan harus benar-benar diproteksi agar aman. Setelah hutan aman, pemerintah misalnya Pemda DKI, harus mencermati air laut makin lama makin tinggi dengan cara mendirikan bangunan air seperti Seumangeun di Korea Selatan.

Di negeri ginseng ternyata pemerin-tahnya dengan tekun sabar membangun tanggul besar yang juga dimanfaatkan untuk keperluan industri, wisata dan pe-mukiman serta hotel dan business centre, Untuk membangunnya diperlukan waktu minimal 30 tahun nonstop dengan biaya tidak sedikit. “Saya kira kalau Pemda DKI pu-nya kemauan, Insya Allah bisa terwujud apa yang seperti Korea Selatan bangun untuk mengatasi banjir di daerah hilir negara tersebut.

Dengan memperbaiki dua sisi baik di hulu maupun di hilir (laut) maka kemungki-nan banjir yang seperti akhir-akhir dialam,i tidak akan muncul lagi. Pada prinsipnya kalau bagian hulu dan hilir sama-sama diperbaiki maka musibah banjir bisa dieli-minir, sehingga dampaknya tidak sedahsyat seperti sekarang ini,” tandasnya.

Rasanya omong kosong kalau mau membenahi banjir tapi persoalan sungai yang mengalir di wilayah Jakarta, tidak dibenahi. Bukankah rumah-rumah ping-gir sungai mengurangi kapasitas sungai itu sendiri? Nah apakah hal ini juga akan

dibiarkan, mengingat semakin lama makin banyak hunian yang merapat ke sungai.

Tidak ada banjir kirimanDalam konteks banjir, John merasa pri-

hatin atas pernyataan masyarakat dengan istilah banjir kiriman. Menurutnya, air dari jaman prasejarah hingga sekarang alirannya dari atas ke bawah. Jadi kalau dari hulunya ada di Bogor, maka kalau ada hujan besar dan Jakarta banjir jangan salahkan daerah di hulunya. Karena air memang harus mega-lir ke tempat yang lebih rendah.

Jadi, menurut hemat John, jangan lagi menganggap apalagi menyalahkan daerah hulu yang menjadi asal air itu mengalir ke daerah hilir. Pada dasarnya air itu kan men-galir dari tempat yang tinggi ke yang lebih rendah. Tetapi yang namanya kali Ciliwung yang semula lebar kini menjadi sempat dan dipadati pemukiman. Jadi harus ada tenaga ekstra keras untuk membenahi agar aliran kali Ciliwung bisa kembali ke sedia kala. “Rasanya omong kososng kita berharap bebas dari banjir manakala tempat lewat air tidak tersedia karena sudah dipadati pe-mukiman, sampah dan lain-lain,” tegas John.

Diakui, sebenarnya banyak jalan yang bisa ditempuh sepert ide untuk melakukan shortcut kali Ciliwung, namun dengan syarat efek dari aliran air bawah tanahnya harus dibenahi juga. Aliran bawah tanah itu bukan hanya diperbaiki juga harus diarahkan agar tidak merusak. Ia menyarankan agar upaya short cut diperhitungkan matang-matang. Contoh kegiatan short cut sungai juga per-nah dilakukan di Thailand, Taipeh dfan be-berapa negara lainnya yang menunjukkan bahwa short cut cukup aman dan mampu

Ir John P Pantauw MSc,

Sampah menumpuk di atas Tol Tangerang setelah air banjir surut

33


trenutama

mengurangi dampak banjir di perkotaan.Jadi intinya ada tiga hal pokok yang

hartus diperhatikan dalam upaya menge-liminr banjir di kota-kota besar seperti Jakarta. Tiga hal yang dimaksud adalah masalah hutan, laut dan kapasitas sungai. Nah masalah kapasitas sungai, tegas John, tidak ada jalan lain kecuali semua pemuki-man di pjnggir sungai Ciliwung dan lainya ditertibkan sehingga tidak ada lagi bangu-nan yang menempel bibir sungai yang juga mempersempit alirannya. Kalau di hulu saja lebarnya mencapai 60 m, maka di arah hilirnya jangan lalu menyempit hingga ting-gal sepertiganya bahkan kurang dari itu.

Menyinggung ada kabar mau ada rencana pembuatan rumah susun atau apartemen di atas sungai, menurut John tidak tepat. Pasalnya sungai itu tidak bisa dikendalikan sepenuhnya oleh manusia. Sebagai contoh, manusia tak akan mampu mendeteksi kapan air banjir akan datang dan berapa debitnya itu. “Jangan gegabah dengan sungai, karena itu biarkan sungai itu mengalir secara alami dan tingkatkan kapa-sitasnya agar bisa mmengalirkan air dalam jumlah besar dan cepat ke laut.

Sebab itu, cara short cut untuk menam-bah lahan bagi pemukiman itu sesuatu yang biasa, hanya saja perlu diperhatikan

Sementara itu, banjir tidak hanya menggenai oemukiman dan persawahan juga meram-bah ke jalan tol. Adalah tol Tangerang-Merak

yang merasakan genangan air akibat meluapnya sungai Ciujung yang berada di Km 57 sampai Km 59. Menurut Direktur Operasi PT Marga Mandala-sakti, pengelola tol Tangerang-Merak, sejarahnya tol ini dibangun pada 1990 dan pada tahun 1996 mulai ada banjir yang saat itu menggenangi jalan tol ex bypass Ciujung.

Kemudian pada 2001 banjir kembali terjadi di lokasi yang sama dan pada saat itu sungai Ciujung belum dibuatkan tanggul yang memadai. Seiring perjalanan waktu, ujarnya, pemerintah mem-buat tanggul di sungai Ciujung dan tanggulnya saat itu mampu mmenahan debit air yang cukup besar, namun tidak sempat meluap sehingga tidak menimbulkan bencana banjir.

Kemudian pada 2013 ternyata ada yang tak terduga dari tanggul karena ada kebocoran itu, sehingga air keluar dan meluap dengan debit tidak seperti biasanya. Diakui, tanggul yang dibuat di sungai

Jalan Tol pun Kebanjiran

aliran bawah tanahnya. Ia sendiri tidak pernah melihat di luar negeri ada bangunan apartemen atau rumah susun yang mem-bentang di atas sungai. Kalau melintang di atas kanal, menurut John itu sudah banyak, karena kanal itu dikondisikan oleh manusia untuk keperluan membantu kelancaran aliran air di dalam sistem drainase perko-taan. “Sebenarnya kalau kanal itu kan sudah direncanakan berapa besar debit dan dari mana air itu berasal relatif bisa diprediksi dan dikendalikan dengan mudah, jafi tidak berbahaya,” tegasnya.

Andaikan nanti ada ide mau mem-bangun rumah susun atau infrastruktur

Ciujung dirancang untuk debit 1.100 m3/detik namun saat itu air yang mengalir dengan debit mencapai 2.600 m3 /detik. Coba bayangkan betapa besar debit air saat itu sdehingga aliran-

nya meluap melewati tanggul dan menggenangi areal sekitarnya termasuk badan jalan tol di area Km

57 sampai Km 59. Tinggi genangan saat itu mencapai 1 m lebih dan berlangsung hingga 36 jam baru surut.

Melihat kondisi ini, pemerintah dalam waktu dekat akan membangun waduk Karian yang diharapkan bisa mengatasi prob-lem tersebut. Namun alumni sipil ITB agak menyangsikan, apakah dengan membangun waduk Karian akan menjadi solusi pemecahan untuk mengatasi banjir? Ia melihat ada yang perlu diperhatikan terkait dengan catchment area dari rencana waduk itu. Kalau sudah memenuhi syarat dan sesuai tujuan maka diharapkan bisa menjadi salah satu solusi pemecahan masalah banjir. Tetapi kalau sebaliknya, maka kurang optimal upaya yang akan dilakukan itu.

Diakui, apabila catchment area terkena hujan maka akan terjadi

Banjir menggenangi jalan Tol Tangerang-Merak hingga melumpuhkan arus lalu lintas

Ir. Sunarto

34


trenutama

apapun di atas kanal barat atau timur Jakarta itu bisa saja. Karena intinya, lebih aman dari pada harus membangun di atas sungai yang sifat alirannya alamiah bukan atas perhitungan dan rekayasa manusia. Jangan coba-coba membangun apapun di atas sungai karena tidak bisa dikendalikan seratus persen oleh teknologi hasil rekayasa manusia,” ungkapnya.

Dalam kaitannya dengan penanganan banjir, ia menyarankan kepada Gubernur DKI Jakarta, agar menjalin kerja sama lebih erat dengan Pemda Bogor dan sekitarnya. Ia mengusulkan, agar DKI Jakarta mulai memprakarsai pembangunan sebanyak mungkin bendungan kecil atau embung di

bagian hulu agar mampu menjadi reservoir yang bakal membantu meringankan beban Jakarta ketika terjafdi musim hujan.

Menurut John, memang ada ide mau dibangun bendungan Ciawi, namun menurut Direktur PT Tata Guna Patria ini, sangat sedikit fungsinya untuk meredam banjir. Kapasitas bendungan ini kecil sehingga tidak maksimal sebagai tampungan air atau reservoir. Namun di lain pihak biaya pembangunannya tidak murah. Untuk itu ia sarankan agar DKI Jakarta degera mereal-isasikan pembangunan embung sebanyak-banyaknya di bagian hulu. Karena pada hakekatnya konsep menanganan banjir itu menahan air sebanyak-banyaknya dengan

waktu lama di bagian hulu dan mengalirkan air secepat mungkin di hilirnya. Sedang-kan untuk di tengahnya dikondisikan, agar kapadsitas sungai sesuai rencana.

Ia juga menyoroti soal penanganan sampah. Menurut John, mengelola sampah sebenarnya harus sudah diketahui sejak SD dengan cara mereka diberi pelajaran khusus untuk budaya bersih dan perhatian terhadap sampah. Kalau sejak kecil sudah terbiasa disiplin cara membuang sampah dan mem-perlakukannya maka ke depan mereka akan mampu menjaga lingkungan dari bahaya sampah yang mengancam baik sebagai penyebab banjir maupun demi kesehatan lingkungan yang didiami. (Rakhidin)

aliran air permukaan atau run off , lantaran resapan yang semula tersedia kini sudah berkurang banyak. Dulu, kalau hujan di hulu air akan meresap karena kondisi hutan di hulu masih bagus, namun sekarang mulai terusik sdehingga air akan langsung meluncur ke hilir. Nah apabila hujan yang turun jutaan meter kubik maka betapa besar dampak yang harus ditanggung di wilayah hilir.

Sebagaimana yang terjadi belum lama ini di aliran sungai Ciujung yang debitnya jauh di atas kemampuan infrastruktur yang dibangun. Melihat kecenderungan yang terus memburuk, pihaknya akan serius mempelajari bersama konsultan untuk mencoba me-mecahkan problem yang menimpa jalan tol Tangerang-Merak itu. Dampak ikutan yang cukup krusial akibat tol ini kebanjiran adalah bagaimana mengamankan arus transportasi barang dan jasa serta orang dari Pulau Jawa ke Sumatera.

Ia menyarankan, agar kegiatan yang ada di hulu bisa diken-dalikan seperti misalnya penambangan mineral atau pasir yang dampaknya langsung dirasakan masyarakat. “Bagaimanapun masyarakat yang ada di hilir akan aman manakala kondisi hulu mu-lai terusik dan rusak ekosistemnya,” tegasnya. Ia menyadari, pertum-buhan penduduk yang luar biasa dan terpusat di Jawa mengandung banyak konsekuensi, karena dipastikan akan membutuhkan ruang dan tempat tinggal. Mau tidak mau akan memanfaatkan lahan yang ada selagi bisa dan diijinkan

Konstruksi jalan masih mantapDiakui, kendati badan jalan tol Tangerang-Merak khususnya di

Km 57 sampai Km 59 yang terkena banjir, namun kondisi prop-ertisnya cukup andal. Karena pada dasarny, ujar Sunarto, lapisan perkerasan tol ini cukup andal, hanya saja dulu tingkat pemeli-haraan belum seperti sekarang. Untuk mengantisipasi munculnya peristiwa yang sama pihaknya mulai memikirkan apakah tol ini akan dinggikan dengan cara ditimbun atau dibuat konstruksi pile slab seperti yang diterapkan pada tol Bandara Sukarno-Hatta.

Namun untuk meninggikan juga ada kriterianya, jangan sampai salah langkah dan perlu dilengkapi dengan pipa-pipa di kiri dan kanan jalan untuk menjaga water balancing. Di sisi lain harus dic-ermati bahaya guling dengan timbunan tanah yang cukup tinggi. Ia menyadari, bahwa meninggikan badan jalan tol rasanya seperti egois, karena jalan tol tidak kebanjiran tapi masyarakat menjadi terendam. Jadi muncul pemikiran untuk membuat konstruksi pile slab agar masih ada ruang pandang dari sisi yang berlawanan.

Untuk mengantisipasi bahaya banjir, sebenarnya pihak MMS

selalu koordinasi dengan penjaga benduing Pamarayan untuk tetap memonitor ketinggian air bendung. Apabila sudah diinfor-masikan tanda siaga, waspada dan awas maka diperlukan langkah-langkah yang seharusnya ditempuh untuk antisipasi bahaya yang ditimbulkan dari banjir itu sendiri.

Menyinggung kerugian yang dialami MMS, menurut Sunarto, pasti saja mengalami kerugian terutama tidak bisa dioperasikan-nya jalan tol Tangerang Merak khususnya yang harus melintas di areal yang ban jir. . LHR jalan tol ini pada kondisi normal sudah mecapai 115.000 kendaraan per hari, namun ketika banjir prak-tis turun menjadi 60.000 kendaraan karena mereka hanya yang berjarak dekat saja. Tapi yang jelas, kerugian bagi masyarakat se-benarnya yang cukup besar, karena tidak bisa melakukan aktvitas dengan normal .

Diakui, dari sisi pemkai jalan sebenarnya yang banyak merugi karena arus lalu lintas putus dan mereka terpaksa menunda ber-bagai keperluannya dan kalau ini dihitung, berapa besar kerugian yang mereka alami. “Saya bersyukur ketika jalan tol ini terendam banjir, tetapi konstruksinya tetap bagus dan hanya dilakukan pembersihan sampah,” paparnya. “Saya melihat bahwa jalan ini sebenarnya sudah didesain dengan CBR dalam posisi terendam, jadi memang sudah cukup untuk mengantisipasi kondisi jalan ini apabila terendam bajir,” ungkapnya.

Walau begitu, tidak boleh terendam lama-lama. Secara struktur lajur jalan yang terendam memang memiliki perkerasan fl eksibel dipalis aspal. Ternyata perkerasan fl eksibel mampu bersahabat dengan rendaman air dibanding perkerasan beton yang me-mungkinkan air akan terjebak di bawah lapis perkerasan tersebut. Ketika air terjebak di bawahnya maka akan terjadi pumping yang membuat konstruksi lapis perkerasan beton itu patah. Saat banjir, ujarnya hanya ada bagian pagar pengaman beton di sisi kiri dan kanan jalan tol roboh. Di sisi lain, warga yang mengungsi naik ke tol diperkirakan saat itu mencapai 3.000 orang. Semoga kondisi tahun depan tidak terulang, harapnya.

Ia tidak bisa membayangkan apabila konstruksi perkerasan jalan yang terendam itu dari perkerasan beton. Padahal perkerasan beton sangat rawan terhadap air yang terjebak di bawahnya. Ia mengusulkan agar perlu dikaji dimana dan kapan konstruksi lapis perkerasan beton itu yang tepat diterapkan untuk jalan?. Karena, tingkat bahaya yang ditimbulkan juga tidak kecil. Terbukti, manakala terjadi kerusakan baik itu patah maupun amblas, harus dilakukan rekonstruksi yang tidak kecil biayanya. (Rakhidin)

35


trenproyek

Sebagai bukti komitmen terhadap masyarakat konsumen maka BUMN ini terus melakukan pembenahan jalan

tolnya. Antara lain dengan meningkatkan kapasitasnya, seperti halnya pada tol Padalarang-Cileunyi Jawa Barat.

Kondisi ini rasanya menjadi hal yang lumrah mengingat arus lalu lintas di jalan tol tersebut terus meningkat sehingga jalan eksisting harus ditingkatklan kapasi-tasnya. Menurut Pimpinan Proyek Pelebaran Jalan Tol Padalarang-Cileunyi RuasPasteur – Kopo, Sri Hastuti Hardiningsih ST MM, pelaksanaan peningkatan kapasitas jalan

Proyek Pelebaran Tol Padalarang Cileunyi ruas Pasteur - Kopo

Nostalgia Membangun tol Padalarang-CileunyiMengoptimalkan pelayanan kepada konsumen yang dilakukan PT Jasa Marga Tbk sudah jadi harga yang tidak bisa ditawar-tawar. Pasalnya Pengoperasian tol untuk kepentingan lalu lintas umum harus memenuhi standar pelayanan minimum (SPM).

tol ini memang sudah waktunya sesuai yang direncanakan. “Saya kira kita tahu jumlah atau volume lalu lintas di ruas ini demikian padat dan sering macet, apalagi di hari Sabtu, Minggu dan hari libur,” ungkapnya.

Melihat kndisi ini yang terus berkem-bang jumlah trafi knya, maka manajemen PT Jasa Marga memutuskan untuk mening-katkan kapasitas jalan tol tersebut. Diakui, menambah kapasitas jalan tol merupakan wujud komitmen dari pengelola jalan tol ini kepada masyarakat untuk memberi layanan yang terbaiknya.Pelaksanaan fi sik konstruksi proyek itu ditenderkan secara bebas dan

untuk ruas ini dimenangklan PT Nindya Karya (Persero).

Nostalgia pekerjaan lamaPembangunan jalan tol Padalarang-Cile-

unyi antara lain melibatkan PT Nindya Karya yang juga bermitra dengan kontraktor asing. Menurut Manager Proyek Nindya Karya, Dalyono, proyek pelebaran jalan tol ini san-gat singkat hanya 7 bulan dengan panjang penanganan 9 km. “Kami dari kontraktor selalu mempercepat penyelesaian peker-jaan, karena pekerjaan tol itu sensitif dan peka terhadap banyak hal. Begitu muncul problem maka akan langsung berdampak pada kelancaran lalu lintas,” ungkapnya.

Kami sebagai kontraktor yang juga dulunya membangun jalan tol ini cukup familiar dengan kondisi eksisting saat awal membangun hingga sekarang. Secara fi sik, konstruksi tol yang ditangani Nindya tidak ada pekerjaan yang perlu penanganan khusus, karena hanya berupa pelebaran dan pengaspalan. Kalaupun ada pekerjaan lain seperti membuat saluran atau relokasi utili-tas itu tidak butuh effi ort khusus. Namun yang menjadi perhatian utama bagaimana menerapkan metode kerja, mengatur ritme pekerjaan yang tidak boleh meng-ganggu kelancaran lalu lintas. Di sisi lain, aspek mutu menjadi urgen karena standar performa tol akan terkait dengan standar pelayanan minimum sehingga mutu pelak-sanaan harus memenuhi syarat tersebut.

Diakui, walau cukup sederhana fi sik konstruksinya namun kendala tetap saja

Manager Proyek Nindya Karya, Dalyono,

36


trenproyek

muncul karena di bagian badan jalan ada genangan. Juga masalah pekerjaan-pekerjaan kecil tapi rumit seperti saluran, dan lain-lain. Banyak saluran ukuran kecil yang tidak bisa menggunakan alat berat tapi harus manual sehongga butuh waktu penyelesaian lama. “Sebenarnya secara teknis pekerjaan pelebaran seperti ini tidak sulit cuma karena harus selesai cepat dan tidak boleh ada gangguan dengan lalu lintas eksisting, maka pola penanganannya tidak seperti biasanya, baik metode maupun waktu kerjanya, papar Dalyono.

Bahkan soal waktu, karena hari Sabtu dan Minggu sangat padat lalu lintas, terka-dang pekerjaan yang berada di sisi jalan tol tidak bisa dilaksanakan. Hanya pekerjaan kecil seperti membuat saluran ke luar bahu jalan tol saja yang bisa dilaksanakan.

Menurut Dalyono, penanaganan pele-baran jalan tol ternyata bukan hanya perlu effort khusus secara internal tapi butuh koordinasi intensif dengan berbagai pihak sepanjang pelaksanaan pekerjaan ini ber-langsung. Pasalnya, manakala ada pekerjaan yang harus memanfaatkan jalan eksisting, maka harus ada kordinasi intesif dengan Jasa Marga, Dishub dan Kepolisian.

Jaminan 1 tahun dan performance 2 tahunSementara itu Deputy Project Manager

Sabir ST, menjelaskan, pada dasarnya peker-jaan fi sik pelebaran tol ruas Pasteur-Kopo ini tidak ada yang sulit, karena Nindya saat pembangunan tol Padalarng-Cileunyi sudah terlibat. Jadi pekerjaan ini rasanya bukan suatu kesulitan yang berarti. Kuncinya rajin koordinasi dengan berbagai pihak. Di sisi lain, kalau pelaksanaan pekerjaan makin cepat maka akan leboh baik, karena bisa mengurangi gesekan dengan berbagai pihak terkait pelaksanaan proyek.

Demikian halnya dengan tantangan yang dihadapi, menurut Sabir, relatif tidak menimbulkan problem khusus di lapangan. Karena, seperti pada jalan yang terendam banjir, sudah dise;esaikan dengan memper-cepat melakukan penanganan konstruksi perkerasannya, sehingga lalu lintas pun bisa lewat dengan lancar tanpa harus berlama-lama menunggu perbaikan konstruksi perkerasan jalan tersebut.

Menurut pria kelahiran Lampung ini, untuk ruas Pasteur –Kopo yang dimulai dari Km 127+200 – 136+050, memang tidak ada jembatan besar, tapi memang ada pekerjaan di bagian on/off ramp di Pasteur dan Kopo. Kalau nilai kontraknya hanya Rp 70,49 milyar dengan skup pekerjaan utamanya antara lain pelebaran 1 lajur

dan bahu jalan serta pengaspalan AC/WC untuk perkerasan lama dan baru. Selain itu mengerjakan beberapa box culver untuk saluran.

Strategi penyelesaian seperti ini, ujar Sabir, tim proyek Nindya Karya membuat pelaksanaannya selalu ahead schedule. “Saya kira untuk mengamankan target penyenlesaian tepat waktu bahkan lebih maju, harus selalu ahead schedule sebesar 3 persen hingga akhir pelaksanaan,” ungka-pnya. Untuk mencapai target ini di lapangan dibagi dalam 2 zona pelaksanaan dengan dukungan 4 group.

Demikian hanya untuk dukungan dari AMP untuk pengaspalan, kontraktor menyediakan 2 unit AMP dengan kapasitas produksi antara 600 sampai 800 ton per hari.. Volume aspal untuk pelapisan hotmix mencapai 14.000 ton “Terus terang, saat pekerjaan pengaspalan harus berpacu dengan cuaca dengan curah hujan cukup signifi kan, sehingga harus mampu memilih waktu yang tepat dengan target yang sudah ditentukan,” ungkapnya.

Sebenarnya proyek ini lebih dari crash program, karena sudah waktunya singkat terpong pula kegiatan lebaran kala itu. Bahkan ada waktu yang kurang produktif menjelang lebaran dan pasca lebaran bisa mencapai 1,5 bulan. Bukan hanya karena pekerjaannya tidak boleh dilaksanakan kala itu, juga karena para pekerjanya banyak yang pulang kampung. Walau begitu, den-gan semangat dan tradisi kerja yang ingin selalu lebih cepat, akhirnya bisa mewu-judkan proyek ini tidak terlambat bahkan terbilang lebih cepat, tegas Sabir.(Rakhidin)

Deputy Project Manager Sabir ST,

37


trenproyek

Sebagai rasa pedulinya terhadap upaya peningkatan derajat keseha-tan dan kesejahteraan masyarakat,

Pemkot Bekasi kini membangun Stadion olah raga. Pembangunan sarana olah raga ini dilaksanakan secara bertahap sesuai kemampuan penadanaan daerah.

Baru saja dselesaikan pembangunan untuk tahap IV yang dipercayakan kepada PT Pembangunan Perumahan (Perseo) Cabang Jawa Barat. Menurut Manager Proyek PT PP I Nyoman Dana ST. pem-bangunan stadion Bekasi ini sudah mengi njak tahap IV. Kami, ujar Nyoman, diper-caya oleh Dinas Pariwisata, Olaha Raga dan Budaya Bekasi dengan nilai kontrak Rp 45,7 milyar. Proyek ini direncanakan bisa dipakai pada 2014 dan PP sendiri mendapatkan paket IV dengan skjul sam-pakhir 2012 kemarin selama 180 hari.

Dijelaskan, untuk paket IV PP menger-jakan tribun timur namun tribun baratnya dikerjakan kontraktor lain. Tribun ini berdi-ri di atas pondasi tiang pancang diameter 40x40 cm kedalaman 21 m. Tribun timur didesain dengan 4 lantai atau 4 lapis dan bila semua tribun sudah selesai bisa me-nampung 45.000 penonton. Untuk tahap sekarang PP baru mengerjakan struktur tribun saja. Sedangkan atap dan pekerjaan ME nya untuk tahap berikut.

Untuk pekerjaan pemancangan, ujarnya, pernah diprotes warga sehingga pernah berhenti kerja. Kemudian dilaku-kan sosialisasi untuk member penjelasan apa ebenarnya yang terjadi dalam peker-jaan pemancangan. Setelah diberi penjela-san akhirnya warga bisa menerima an kenyataan di lapangan ternyata dampak getaran tidak begitu signifi kan terdap area pemukiman warga. Apalagi saat itu PP juga menyewa rumah untuk kantor di sekitar proyek.

“Pada dasarnya yang sulit dalam pelaksanaan proyek terkadang datang dari sisi sosialnya, jadi butuh pendekatan yang persuasif agar masyarakat di sekitar proyek memahami pelaksanaan pekerjaan tersebut,” ujarnya. Di sisi lain, kontraktor harus meniadakan dampak dari kegiatan proyek tersebut sehingga masyarakat merasa lebih nyaman. Ada warga yang protek saat itu karena dindingnya retak-retak. Tetapi kalau ditelusuri, ujar Nyoman, ternyata dari kondisi bangunan itu sendiri yang mjutunya kurang bagus dan juga masalah tanah setempat yang diperhati-kan saat membuat pondasi ya.

Proyek Pembangunan Stadion BekasiMaksimalkan Penggunaan Beton Pracetak Untuk Efi siensi

Percepatan dengan berbagai inovasiPembangunan proyek stadion Bekasi

ini memang merupakan pekerjaan langka di Pulau Jawa, karena umumnya memban-gun edung biasa. Kebetulan PP di Propinsi Jawa Barat saja sedang menangani bebe-frapa proyek stadion antara lain Bekasi, Cibinong dan ada kemungkinan di tempat lain. Dalam pekerjaan ini, ujar Nyoman, PP selalu melakukan percepatan dan memi-nimalkan pekerjaan ulang. Hal ini bisa ditempuh dengan menerapkan system pracetak untuk membangun tribun timur.

Diakui, percepatan dengan menera[kan system pracetak untuk membuat tribun berdampat tarhadap nilai efi siensi cukup signifi kan. Bagian struktur tribun dibuat dengan system precast terutama pada sisi plat lantainya. Di sisi lain [ada bagian

balok juga dikerjakan dengan pracetak. Balok-balok yang dibuat pracetk memiliki panjang 4 m tebal 25 cm yang masih bisa dibuat konvensional. Namun untuk balok ukuran lebih dari 4 m harus distressing. Lantai dibuat dengan precast half slab.

Pada mulanya pada bagian tribun ter-dahulu dikerjakan secara konvensional cor di tempat. Namun memiliki performance kurang ekspos dibanding dengan precast. Hal ini bisa dipahami waktu itu mungkin anggarannya kecil-kecil hingga hanya boleh diikuti tendernya oleh kontraktor kelas kecil. Tetapi kalau tahap berikutnya terlihat akan disediakan anggaran cukup besar hingga akan melibatkan kontraktor-kontraktor besar,

Khusus pekerjaan tribun timur, ujar Nyoman baru dikerjakan PP sampai lantai

Mengolahragakan masyarakat dan memasyarakatkan harus berjalan bersama-sama. Mengapa demikian, karena kedua sisi ini sama-sama ent-ing dalam upaya meningkatkan tingkat kesehatan masyarakat.

38


trenproyek

ketiga dan untuk lantai ke 4 nya baru sebatas pekerjaan kolom yang dibuat tegak. Nah untuk baloknya, ujar Nyoman, semula memang mau dibuat precast dengan tipe U-cell, namun ternyata cukup berat dan sulit untuk mengangkatnya., karena beruuran 1 m x 80 cm dan panjang 8 m. Awalnya sudah dicoba dicetak secara pabrikan namun ketika diangkat mengala-mi kesulitan karena terlalu berat. Kalau untuk balok anak, ujarnya akan dibuat precast karena ukurannya lebih kecil dan masih aman untuk diangkat dengan crane.

Diakui, penerapan precast untuk konstruksi tribun, minimal ada tida keun-tungan yang bisa diperoleh antara lain: mempercepat waktu pelaksanaan, karena semua bagian yang dibuat pracetak bisa difabrikasi secara masal. Di sisi lain, den-gan cara pracetak otomatis akan meni-

adakan pekerjaan ulang atau rework. Dari sisi biaya, tegas Nyoman otomagtis akan lebih menguntungkan. “Sebenarnya semua pekerjaan yang pelaksanaannya lebih ce-pat cenderung efi sien karena,” ungkapnya.

Menurut Nyoman, perbandingan secara waktu penerapan metode pracetak dibandingkan dengan cor di tempat cukup signifi kan. Misalnya kalau menerapkan cor di tempat butuh waktu 2 minggu, namun dengan [pracetak hanya seminggu bisa rampung, karena pekerjaan awal di pabrik sudah menyelesaikan sebagian besar pekerjaan tersebut. Dari sisi pelaksanaan, sambung Nyoman lagi, system praceta sebenarnya tak mengena; medan karena selama bisa dijangkau dengan crane untuk mengangkatnya itu aman-aman saja.

Tetapi manakala di lapangan terjadi perubahan desain, padahal komponen

konstruksi itu sudah diproduksi dengan pracetak maka akan sulit menyesduaikan. Jadi, penerapan pracetak akan lebih efektif dan efi sien manakala desain itu benar-benar sudah fi xed.. Untuk tahap IV, PP membuutuhkan beton sebanyak 10.000 m3 dan seperytiganya ntuk keperluan pracetak.

Penerapan precast untuk komponen balok dan slab pada tribun, diakui Nyoman, memang sangat tepat, karena kalau dihi-tung dengan cara konvensional, skedulnya tidak cukup dengan waktu yang disedia-kan. “Coba bisa dibayangkan, bagaimana menyelesaikan pekerjaan dengan eaktu singkat memakai system konvensional bukan pracetak,” ungkapnya. Khusus di proyek tribun timur ini sdaja, jelas tidak cukup waktu bila kontraktor menerapkan system konvensional.

Diakui Nyoman, sebenarnya waktu cukup banyak terbuang, karena pada saat mau melaksanakan struktur tribun, harus melakukan pengurugan guna menda-patkan elevasi yang diinginkan. Untuk mengurug saja, butuh waktu cukup lama dan sisanya baru mengerjakan strukturnya. Mengingat waktu yang demikian mepet maka konsekuensinya harus dilakukan over time sampai pada tingkat pelaksan-aan dengan progress yang aman. Untuk paket struktur ini, pihak PP melibatkan sedikitnya 150 orang.

Menurut Nyoman, volume pekerjaan di tahap IV ini idealnya harus diselesaikan dalam 6 bulan, namun di sini PP harus rampungkan dalam 4,5 bulan. Jadi ada per-cepatan 1,5 bulan yang tentu saja butuh effort kerja tidak seperti biasanya. Secara ril, percepatan yang bisa diperoleh 1 bulan. (Rakhidin)

Manager Proyek PT PP, I Nyoman Dana ST

Masa konstruksi dengan mengoptimalkan pemakaian beton pracetak

39


trenproyek

Pembangunan Underpass Dewaruci Denpasar, BaliOptimis Bakal Rampung Sebelum Medio 2013

Menyongsong event internasional terkadang membutuhkan perhatian ekstra khusus guna mensukseskan rencana perhelatan akbar itu. Dari persiapan

infrastruktur hingga sarana yang digunakan secara langsung menjadi tugas yang tak ringan untuk dipenuh. Sebagaimana yang sekarang dihadaapi Pulau Dewata ini. Pada September 2013, Indonesia akan menjadi tuan rumah pertemuan APEC

dan Summer Summit serta AFTA di tahun 2015 yang bertempat di Bali.

40


trenproyek

Sebagai konsekuensinya, maka kondisi lalu lintas Bali yang kini demikian macet setidaknya harus “disulap”

menjadi lancar. Bukan hanya akan dilakukan pengaturan lalu lintas secara cermat, juga perlu menyediakan infrastruktur dengan cara membangun jalan atau jembatan tak sebidang agar mampu meminimalkan sim-pangan sebidang yang kerap kali membuat kemacetan.

Jalan-jalan protokol terutama yang menuju Bandara Ngurah Rai terus memper-lihatkan peningkatan volume lalu lintasnya. Sebagai upaya untuk meminimalkan kema-cetan di ruas jalan itu, pemerintah melalui Kementerian Pekerjaan Umum membangun simpang tak sebidang berupa Underpass atau terowongan yang berada di simpang Dewaruci.

Menurut PPK Underpass Dewaruci, Handro Satrio ST, pembangunan Terowon-gan Dewaruci tak lain adalah untuk mem-bantu mengurangi kepadatan lalu lintas yang melewati simpang sebidang Dewaruci. Pembangunan Underpass simpang De-waruci diutamakan dalam rangka mengatasi kemacetan di simpang ini, terutama pada jam-jam sibuk (peak hour).

Di sisi lain, guna mendukung dan mensukseskan pelaksanaan event interna-sional di Bali yaitu APEC, Summer Summit 2013 dan AFTA 2015, maka Kmenterian PU, Ditjen Bina Marga, Balai Pelakasanaan Jalan Nasional VIII melalui Satker Pelaksanaan Jalan Nasional Metropolitan Denpasar, melaksanakan pembangunan Underpass Simpang Dewaruci yang membutuhkan waktu 540 hari kalender (18 bulan) mulai akhir Nopember 2011 sampai Mei 2013 ( multi years contract).

Disamping merupakan titik pertemuan arus lau lintas yang sangat padat dari ber-bagai arah Simpang Dewaruci juga meru-pakan akses utama dari/menuju kawasan wisata Kuta, Sanur, Nusa Dua dan Bandara Internasional Ngurah Rai dan sekitarnya. “Keberadaan Unerpass Simpang Dewaruci ini diharapkan mendukung dan meningkat-kan aksesibilitas dan mobilitas wilayah , pertumbuhan ekonomi serta meningkatkan kesejahteraan masyarakat dengan penyedi-aan jaringan jalan yang andal, terpadu dan befkelanjutan.” ungkapnya.

Simpang tak sebidang ini terdiri atas dua arah yaitu dari selatan ke utara (dari Bandara Ngurah Rai ke arah Sunset Road

dan sebaliknya. Proyuek ini dibangun den-gan dana APBN melalui 3 tahun anggaran yaitu anggaran tahun 2011 sebesar Rp 50 milyar, TA 2012 sebesar Rp 90 milyar dan TA 2013 sebesar Rp 40 milya. Sedangkan pagu anggaran untuk pembebasan tanah men-capai Tp 78 milyar yang dialokasikan dalam 2 tahun anggaran terdiri dari Rp 63 milyar di tahun 2011 dan tahun 2012 sebesar Rp 15 milyar. Uang sebesar ini untuk membe-baskan tanah seluas 5474 m2 di Kabupaten Badung dan 1670 m2 di kota Denpasar.

Optimis selesai sesuai skedulSecara teknis Underpass Dewaruci

dirancang dengan kapasitas 2 x 2 lajur ( 2 arah x 8,55 m sepanjang 450 m). Konstruksi dinding underpass memakai Secant pile button dengan panjang underpass 38 m dan clearance 5,3 m. Lantai underpas memakai knstruksi beton.

Sebelum dilakukan pekerjaan pokok underpass terlebih dahulu dilaksanakan be-berapa kegiatan antara lain pengalihan lalu lintas, pembuatan saluran box culvert 4 m x 3 m dan 2 m x 1,5 m, frontage atau jalan samping 2 arah x 2 lajur. Selain itu mem-buat U-turn pada sisi selatan ( Jl Bypass Ngurah bRai), sisi utara (Jl.Sunset Road) dan sisi timur (Jl Bypass Ngurah Rai arah Sanur). Jarak U-turn Selatan-Utara sepanjang 1.000 m/ Juga mengamankan patung dengan konstruksi Corrugated sheet pile dan juga pelaksanaan dewatering.

Menurut Hendro, seluruh pekerjaan fi sik underpass sampai saat ini tinggal peker-jaan minor. Untuk pekerjaan utama seperti pembutan dinding underpass, slab atas dan bawah serta sumpit sudah diselesaikan. Dua bulan terakhir ini tinggal mengerjakan fi nishing dan pemasangan rambu. “Saya optimis seluruh pekerjaan terowongan Dewaruci ini akan rampung sebelum medio 2013. Karena saat ini saja sudah menginjak fi nishing yang relatif tidak perlu penanga-nan khusus,” ungkapnya.

Handro Satrio STMengingat muka air tanah cukup tinggi, maka perlu dilakukan dewatering di beberapa titik sehingga lokasi pekerjaan kering

Pengecoran dinding terowongan

41


trenproyek

Mengingat waktu sudah mepet, maka pola pelaksanaan pekerjaan underpass tidak selalu berurutan. Dalam arti, manakala ada pekerjaan yang bisa segera dikerjakan jangan ampai tunggu lainnya. “Saya selalu kontrol lapangan, kalau ada pekerjaan yang bisa dilaksanakan lalu didiiamkan saja, maka harus segera digarap, karena waktu tinggal 2,5 bulan lagi,” paparnya. Ia menggenjot progress proyek ini sangat intensif, karena pada 20 Mei 2013 harus sudah beres fi siknya.

Antisipasi up lift dengan ground anchoreSementara itu menurut Syaful Bahri

ST, Manager Proyek dari PT Adhi Karya Tbk, pekerjaan underpass saat ini menyisakan pekerjaan minor. Untuk pekerjaan utama

simpang tak sebidang ini relatif sudah rtam-pung, kini tinggal melanjutkan fi nishing dan butuh waktu sekitar 2 sampai 3 bulan ke depan. “Saya akan mempercepat pekerjaan, karena titik singgung dengan area sekitarn-ya boleh dikata sudah aman jadi pekerjaan bisa dilaksanakan dengan speed tinggi,” tegasnya.

Secara konstruksi, pembuatan underpass ini sebenarnya tak beda dengan proyek sejenis lainnya. Untuk Underpass Dewaruci, ujar Syaiful, dibuat dengan konstruksi dinding dari Secant pile. Pola pekerjaannya, pertama membuat tiang bor dengan beton tanpa tulangan dengan jarak selang-seling. Setelah itu dilakukan pembuatan bor dengan membuat irisan diantara dua

tiang bor yang sudah dibuat sebelumnya. Pengeboran dilakukan seperti pengeboran tahap pertama.

Pembuatan dinding underpass men-dahulukan pada bagian struktur utama underpas, karena di atasnya akan dibuat slab untuk jalan. Underpas yang terdiri dari 2 arah ini di bagian tengahnya dibuat dinding namun tidak massif agar dari dua arah saling tembus padang. Setelah dind-ing utama underpass selesai dilanjutkan membuat slab atasnya. Sementara slab atas dibuat, pekerjaan tiang bor untuk dinding underpass ke dua sisi juga dikerjakan. Sete-lah pekerjaan bor pile untuk dinding selesai diteruskan pembuatan caping beam.

Setelah capping beam rampung di-

laksanakan penggalian terowongan yang dikerjakan dari dua arah. Mengingat muka air tanah cukup tinggi, maka dibuat dewa-tering minimal 4 titik untuk mengantisipasi genangan air yang mengganggu kegiatan penggalian. Setelah penggalian seluruh bagian terowongan selesai dibuat sumpit di bagiam bawah underpass. Sejalan dengan itu dikerjakan pula pembuatan dinding ter-owonga dengan melapis tiang bor dengan beton bertulang.

Untuk pekerjaan slab bawah underpass dilaksanakan sebelum dinding underpass secara keseluruhan selesai. Pada bagian ten-gah slab underpas dibuat ground anchore untuk menghindari bahaya up lift tanah. “Secara teknis untuk mengamankan bahaya

Persiapan pengecoran

Kondisi jalan yang padat, proyek tetap berjalan Salah satu pemandangan disekitar proyek

42


trenproyek

up lift tanah di bawah slab underpass, maka perlu dipasang ground anchore,” ungkapnya. Jumlah ground anchore lebih dari 200 titik

dengan kedalaman bervariasi dari 12 m sampai 24 m. Kapasitas ground anchore mencapai 60 sampai 80 ton. Pekerjaan ini didukung oleh 2 mesin yang masing-masing bisa berproduksi 3 sampai 4 titik ground anchore.

Dijelaskan, untuk pembuatan ground anchore tidak harus menunggu pekerjaan slab selesai, karena bisa dikerjakan sebelum atau sesudah slab dikerjakan. Yang pent-ing dalam pembuatan ground anchore bagaimana mempersiapkan block outnya yang tidak dipengaruhi dengan pengecoran slab atau lantai jalan. Pembuatan ground anchore relatif mudah dengan cara menge-bor layaknya membuat pondasi bor Setelah bor selesai diisi strand dan dicor beton.

Setelah menunggu beberapa hari, baru dilakukan penarikan

Tetapi untuk dinding underpass, ujar Hendro tidak dipasang ground anchore, karena secara perhitungan sudah aman. “Sebenarnya dinding underpass dengan konstruksi secant pile dengan free standing yang ada itu sudah aman, sehingga tidak butuh ground anchore,” ungkapnya. Diakui, tiang bor untuk dinding underpass dibuat sepanjang 20 m namu clearance-nya hanya 5,2 m sehingga boleh dikata free standing-nya hanya sepermpat bagian saja, jadi sangat aman konstruksinya.

Menhyinggng kendala krusial yang menghadang, menurut Syaiful datang dari kondisi utilitas yang cukup merepotkan.

Diakui, membuat infrastruktur seperti underpass yang kebanyakan dalam kota bi-asanya dihadapkan kondisi lahan eksisting. Problem utama antara lain pembebasan la-han dan masalah utilitas. Kondisi area yang diperuntukkan bagi underpass ini, ujarnya, memang banyak melintas beberapa utilitas.

Baik itu listrik, telpon, air minum, dan lainnya yang harus dibenahi terlebih dahulu dengan merelokasi. Sisis social, bagaimana upaya melakukan pengalihan arus lalu lintas dengan tepat dan cer-mat. “Alhamdulillah, walaupun lalu lintas demikian padat namun bisa dialihkan dengan lancar sehingga proyekpun bisa berlangsung aman dan lancar pula,” ujarnya. (Rakhidin)

Ir. Syaiful Bahri

43


ADVERTORIAL

KONSTRUKSI INDONESIA 2012, per-helatan rutin tahunan yang ditujukan untuk merefl eksikan perkembangan

yang terjadi dalam masyarakat jasa kon-struksi nasional, pada penyelenggaraannya di tahun 2012 ini antara lain menghasil-kan 4 penghargaan bagi 4 badan usaha konstruksi nasional yang dinilai memiliki kinerja terbaik dalam pelaksanaan peker-jaan konstruksi

Sebagai salah satu rangkaian kegiatan Konstruksi Indonesia 2012, ajang Peng-hargaan Kinerja Proyek Konstruksi yang

Empat Badan Usaha KonstruksiMenerima Penghargaan Kinerja Proyek KONSTRUKSI INDONESIA 2012

diselenggarakan dan diprakarsai oleh Badan Pembinaan Konstruksi Kementerian Pekerjaan Umum, tahun ini telah menjaring 12 proyek dari berbagai kategori, sebagai bahan penilaian tim juri untuk mendapat-kan penghargaan sebagai Badan Usaha yang berkinerja baik dalam pelaksanaan proyek konstruksi.

Penghargaan Kinerja Proyek Kon-struksi 2012, yang ditujukan untuk memberi motivasi kepada pelaku jasa konstruksi nasional, dan juga sebagai bentuk apresiasi pemerintah terhadap upaya pembinaan jasa

konstruksi ini dibagi dalam 6 (enam) kat-egori, yaitu Pelaksanaan Bangunan Gedung kurang dari 8 lantai, Pelaksanaan Bangunan Gedung lebih dari 8 lantai, Pelaksanaan Bangunan Sipil Jalan dan Jembatan, Pelak-sanaan Bangunan Sipil Prasarana Sumber Daya Air, Pelaksanaan Instalasi Mekanikal Elektrikal, Pelaksanaan Instalasi Pengolahan Air Bersih dan Air Limbah serta Sampah.

Dari peserta yang masuk sampai tahap penjurian, dipilih satu pemenang untuk setiap kategori yang diperlombakan. Aspek yang menjadi penilaian juri pada

Proyek pembangunan Gedung Kampus Universitas Multimedia Nusantara (UMN) yang berlokasi di Serpong,

Tangerang atau tepatnya di Jl. Boulevard Gading Serpong, Curug Sangereng, Kelapa Dua, Tangerang ini, merupakan konstruksi bangunan gedung di atas 8 lantai yang dilaksanakan oleh PT. Total Bangun Persada, Tbk., dengan jenis kontrak lump sum fi xed price, dimana waktu penyerahan proyek sesuai kontrak adalah pada akhir Juni 2012.

Konsep Gedung Kampus UMN bu-kan hanya unik, tapi juga menggunakan teknologi sederhana namun efektif untuk mengurangi pemakaian energi. Lapisan berwarna abu-abu di bagian terluar gedung merupakan salah satu ciri khas New Media Tower dan gedung-gedung lain di kompleks UMN. Lapisan ini disebut dengan double skin atau ”kulit luar”. Alumunium perforated yang menjadi material double skin ini mengadopsi model glasing dengan koridor maintenance seolah-olah sebagai air space.

Sebagai bangunan gedung hemat energi, Kampus UMN juga dibangun dengan memaksimalkan resapan air dari keseluru-han lahan, sekaligus penerapan recyling air kotor. Air hujan ditampung dalam kolam air terbuka bersama air hasil recyled water dari Sewage Treatment Plant (STP), kemudian di daur ulang dalam Water Treatment Plant

PT. TOTAL BANGUN PERSADA, Tbk.

Proyek Gedung Kampus Universitas Multimedia Nusantara

1

44


ADVERTORIAL

“Penghargaan Kinerja Proyek Konstruksi 2012, yang ditujukan untuk memberi motivasi kepada pelaku jasa konstruksi nasional.“proses evaluasi dalam rangka Penghargaan Kinerja Proyek Konstruksi 2012 ini, meli-puti penerapan manajemen proyek dalam kegiatan proyek, penerapan K-3 (Safety-Zero Accident), ramah lingkungan, kinerja proyek (Biaya, Mutu, Waktu), inovasi pelaksanaan proyek dan penggunaan tenaga kerja yang kompeten dan bersertifi kat dalam proyek.

Pada kegiatan KONSTRUKSI INDONESIA 2012 ini, dari 6 kategori Penghargaan Kin-erja Proyek Konstruksi yang tersedia, hanya terpilih 4 proyek yang mewakili 4 kategori penghargaan. Mereka yang berhasil meraih Penghargaan Kinerja Proyek Konstruksi Indonesia tersebut, adalah:1. Proyek Gedung Kampus Universitas Mul-

timedia Nusantara, yang dilaksanakan oleh PT. Total Bangun Persada, Tbk. (Kat-egori: Pelaksanaan Konstruksi Bangunan

Gedung lebih dari 8 lantai)2. Proyek Alila Villas Bintan, yang dilak-

sanakan oleh PT. Hutama Karya (Persero) (Kategori: Pelaksanaan Konstruksi Bangunan Gedung kurang dari 8 lantai)

3. Proyek Pembangunan Jalan Layang Non Tol Kampung Melayu – Tanah Abang Paket Casablanca, yang dilaksanakan oleh PT. Wijaya Karya – Jaya Konstruksi

(WTP) dan digunakan untuk menyirami tanaman, fl ushing water untuk toilet dan pemakaian di cooling tower untuk mend-inginkan ruang-ruang kerja melalui system water cooled air conditioning. Secara kes-eluruhan, dengan konsep-konsep tersebut, mampu dihemat sekitar 46% dari total ener-gi yang biasa digunakan di gedung sejenis.

Pada pelaksanaan proyek, dimana kon-struksi yang digunakan adalah konstruksi beton dan konstruksi baja, dibutuhkan beberapa penanganan khusus, terutama mengingat struktur bangunan yang seperti telur, sehingga kecil di bagian bawah, me-lebar di tengah, kemudian kembali meny-empit di bagian atas. Beberapa alat kerja yang digunakan adalah tower crane, mobile crane, bekisting besi, peri-up Rosset, scaf-folding dan sistem pekerjaan sistem dengan M-System.

Sementara dari aspek perencanaan dan pelaksanaan proyek, pihak Total Bangun Persada Tbk menerapkan apa yang disebut dengan TPP (Total Project Process), berupa alur/urutan sejumlah proses utama pelak-sanaan proyek. TPP terbagi atas 5 proses, yang dimulai setelah proyek diperoleh dari Pelanggan, sampai dengan serah terima bangunan kepada Pelanggan. Lima proses tersebut adalah Pemahaman dan Peren-canaan, Sosialisasi dan Penjabaran yang dilaksanakan bersamaan dengan proses

Pengadaan, kemudian Pelaksanaan dan terakhir Serah Terima.

Pertimbangan terhadap resiko dari me-tode pelaksanaan konstruksi yang dilaku-kan pada proyek Gedung UMN ini, adalah menyangkut masalah waktu, mutu dan K3L. Resiko terbesar yang muncul adalah jadwal pelaksanaan yang padat (riskan mengalami keterlambatan) sedangkan perencanaan masih berjalan (skematik) saat proyek sudah mulai berjalan. Selain itu, banyaknya pihak yang terlibat menimbulkan kebutuhan akan koordinasi yang baik oleh kontrak-tor utama. Rapat-rapat yang intensif dan penempatan kantor konsultan di lapangan

merupakan langkah yang diambil untuk memudahkan koordinasi. Sedangkan untuk analisa manajemen resiko dari metode yang digunakan, digunakan HIRADC.

Quality Procedure utama proyek Gedung UMN mengacu pada pencapa-ian Rencana Inspeksi dan Test (RIT) yang terdiri atas RIT Struktur, RIT Arsitek-tur dan RIT ME. Selain itu juga diterapkan Identifi kasi Masalah Mutu (IMM) yang juga dibagi atas tiga kategori yaitu Struktur, Arsitek dan ME. IMM dalam Struktur, antara

lain menghasilkan fl atness yang baik pada lantai semi basement di area driveway, kepala kolom yang rapi, serta cor punggung kura-kura yang rapi. IMM dalam Arsitek, antara lain menghasilkan pemasangan kera-mik yang tidak popping dan tidak kopong, serta akhiran plafon akustik yang rata dan tidak bercelah. Sementara IMM dalam ME, menghasilkan toilet yang tidak bau, serta kerapian dan keseragaman fi xtures ME. Se-lain manajemen resiko terhadap mutu, juga dilakukan analisa resiko terhadap waktu (IMW), terhadap K3L (IMK3L) dan terhadap Produktivitas (IMP).

KSO (Kategori: Pelaksanaan Bangunan Sipil Jalan dan Jembatan)

4. Proyek ICB Civil Work Construction of Spillway (Package I) Countermeasure For Sediment in Wonogiri Multipurpose Dam Reservoir, JICA Loan IP 552, yang di-laksanakan oleh PT. Adhi Karya (Persero) Tbk. (Kategori: Bangunan Sipil Prasarana Sumber Daya Air)

45


2

Proyek Alila Villas Bintan, yang dilaksan-akan oleh PT. Hutama Karya (Persero) ini berlokasi di Desa Lagoi, Kelurahan

Kawasan Pariwisata Lagoi, Kecamatan Teluk Sebong, Kota Bintan, Provinsi Kepulauan Riau. Dengan system kontrak lump sum dan prov sump, proyek yang sudah dimulai sejak tanggal 22 Februari 2012 ini rencananya akan rampung pada 22 Oktober 2013, den-gan waktu pemeliharaan selama 12 bulan sehingga FHO akan dilaksanakan pada tanggal 22 Oktober 2014.

Ruang lingkup pekerjaan yang dilakukan PT Hutama Karya (Persero) dalam proyek ini adalah pekerjaan struktur dan arsitektur yang mencakup pembangnunan 40 unit One Bedroom, 12 unit Two Bedroom (BCC), 10-12 unit Beach Villa (7 unit BCC) dan 1 unit hotel publik. Ditambah kontrak peker-jaan Mekanika dan Elektrikal (ME) yang dilakukan sejak tanggal 22 Juli 2012. Proyek ini melibatkan sekurangnya 7 konsultan, yakni konsultan MK, Arsitektur, Struktur, MEP, Landscape, QS dan Lighting.

Beberapa hal khusus terkait pelak-sanaan proyek Alila Villas adalah adanya konsep proteksi pohon eksisting pada area sekitar bangunan. Apabila pohon yang sudah ditandai untuk dipertahankan cacat atau terpotong baik disengaja ataupun tidak disengaja, kontraktor menanggung denda dari pihak owner. Merespon resiko ini, PT Hutama Karya (Persero) melakukan tindakan dengan menambah posisi khusus supervisor

PT. HUTAMA KARYA (PERSERO)

Proyek Alila Villas Bintan

pohon (arborist) pada struktur organisasi proyek.

Kemudian terkait pekerjaan persiapan proyek yang cukup rumit dimana kondisi awal proyek berupa hutan asli seluas 20 hektar yang harus dijaga kelestarian dan habitat yang ada didalamnya. Untuk me-nangani ini, kontraktor menerapkan upaya proteksi dengan memasang pagar proteksi pohon, silt trap, dan pagar proyek yang dide-sain sedemikian rupa agar tidak menggang-gu habitat atau hewan yang ada. Sementara terkait pekerjaan design dan shop drawing yang harus disesuaikan dengan kondisi eksisting baik pohon, maupun kontur tanah

ADVERTORIAL

yang ada, kontraktor memperkuat tim engi-neering maupun survey untuk mendetailkan desain bangunan.

Penggunaan teknologi juga menjadi pilihan yang dilakukan untuk pelaksanaan pekerjaan. Antara lain, pekerjaan peman-cangan direncanakan dengan metode dan urutan tertentu agar tidak mengganggu pohon eksisting. Pemancangan juga dilak-sanakan dengan drop hammer 1,5 ton yang relatif tidak terlalu banyak mengeluarkan polusi asap dan oli. Kemudian digunakan Labrang, yaitu modifi kasi alat pancang sehingga penempatan mesin pancang dapat dilaksanakan dari jarak jauh tanpa terlalu mengganggu kontur tanah eksisting.

Project Quality Plan pada proyek, hingga saat ini terealisasi sesuai dengan rencana. Pihak owner maupun pengawas dapat men-erima semua rencana yang tertuang dalam Quality Assurance/Quality Control dari PT Hutama Karya (Persero). Aspek-aspek dalam Project Quality Plan, antara lain realisasi terhadap sasaran dan program Sistem Manajemen Mutu, realisasi terhadap jadwal

pelaksanaan pekerjaan yang dipantau setiap minggu dalam bentuk realisasi pekerajaan proyek, rencana inspeksi dan tes pekerjaan oleh pelaksana dan QC di lapangan yang mengacu pada standar eksternal yang ditetapkan, serta pembuatan mock-up untuk menghasilkan replika berukuran penuh untuk keperluan verifi -kasi desain.

Sedangkan terkait Project Safety Plan, hingga saat ini Health, Safety and Environmen-tal (HSE) dari kontraktor

dapat diterima oleh pihak owner maupun pengawas. Aspek-aspek dalam Project Safety Plan dalam proyek ini antara lain realisasi terhadap HIRADC termasuk pengendalian dari aspek HSE yang dilaksanakan di lapa-ngan mulai dari tahap persiapan sampai pemeliharaan proyek dan pengendalian keadaan darurat. Demikian halnya dengan pemantauan terhadap realisasi Sasaran dan Program Sistem Manajemen K3 (SMK3L), serta realisasi terhadap kesiapan peralatan darurat di lingkungan proyek. Juga dilaku-kan kerjasama dengan beberapa pihak eksternal seperti rumah sakit terdekat, dinas kebakaran, konservasi hutan dan WWF.

46


3

ADVERTORIAL

Proyek Pembangunan Jalan Layang Non Tol Kampung Melayu – Tanah Abang Paket Casablanca, yang dilaksanakan

oleh PT. Wijaya Karya – Jaya Konstruksi KSO yang berlokasi di Jakarta merupakan proyek yang mendapatkan Penghargaan Kinerja Proyek Konstruksi untuk kategori Pelaksan-aan Bangunan Sipil Jalan dan Jembatan. Proyek ini mampu diselesaikan kontraktor sebelum target penyelesaian tanggal 15 Desember 2012 (755 hari kerja).

Secara teknis, proyek ini memiliki tingkat kesulitan yang relatif tinggi. Kendala utama pelaksanaan pekerjaan fi sik di proyek fl y over Casablanca adalah banyaknya utili-tas – utilitas bawah tanah yang menghalan-gi lokasi rencana pondasi. Utilitas yang terdapat di dalam tanah sepanjang trace jalan rencana adalah 2 pipa air baku dengan diameter 1,9 m, kabel listrik tegangan me-nengah, kabel listrik tegangan tinggi, kabel serat optik telekomunikasi, pipa air limbah, pipa gas, main hole, ground anchor gedung-gedung yang berada pada sebagian trace jalan dan serta kaki Underpass Casablanca.

Hal tersebut menimbulkan kesulitan dalam merencanakan perletakan pondasi (bore pile dan pile cap) yang harus meng-hindari utilitas-utilitas tersebut. Akibat adanya tuntutan kondisi tersebut, diadakan review design struktur secara keseluruhan dengan tidak mengurangi fungsi dan kapa-sitas akhir dari jalan layang atau fungsi dan kapasitas masih sesuai dengan desain awal. Review desain dilakukan baik untuk struktur bagian atas maupun bawah.

Dengan adanya review, seluruh struktur menjadi mengecil. Maka metode kerja span by span yang rencana awal akan diterapkan di proyek ini, diubah menjadi metode kerja balance cantilever yang lebih efektif dan efi sien. Review desain ini, ternyata juga berbuah penghematan. Setelah dilakukan perhitungan MC 0 terhadap desain awal di-dapatkan nilai biaya konstruksi sebesar 393 milyar (termasuk PPN) dengan harga satuan kontrak yang ada. Sedangkan dari review design, didapatkan biaya konstruksi sebesar 337 milyar (termasuk PPN) dengan harga satuan kontrak yang sama. Artinya didapat-kan penghematan uang negara sebesar 56 milyar atau +14 % dari nilai biaya konstruksi awal.

Tantangan lain pada Proyek Pembangu-nan Jalan Layang Non Tol Kp. Melayu – Tn. Abang Paket Casablanca ini adalah traffi c management, dimana proyek berada di Jalan Profesor Doktor Satrio yang merupakan jalur protokol yang melewati underpass Casablanca dan juga melewati Jalan Pro-

PT. WIJAYA KARYA – JAYA KONSTRUKSI KSO

Proyek Pembangunan Jalan Layang Non Tol Kampung Melayu –

Tanah Abang Paket Casablanca

tokol HR Rasuna Said, sehingga pada waktu pelaksanaan pekerjaan diperlukan traffi c management yang baik agar pekerjaan tetap berjalan sesuai jadwal rencana.

Ada beberapa traffi c management yang dilaksanakan pada proyek ini yaitu peny-empitan jalan, pengalihan jalan, hingga penutupan jalan.Penutupan jalan merupa-kan solusi terakhir yang diambil apabila lokasi pekerjaan tidak dimungkinkan adanya rekayasa traffi c management dan serta kegiatan yang sangat membahayakan kes-elamatan pengguna jalan.

Sedangkan dalam aspek K3 dan Lingkungan, kontraktor harus benar-benar menerapkan fungsi K3L dengan sungguh-sungguh. Lokasi pekerjaan Jalan Layang Non Tol Kampung Melayu – Tanah Abang Paket Casablanca yang terletak di Jalan Protokol Prof. Dr. Satrio – Casablanca, membuat jum-lah lalu lintas kendaraan di ruas ini sangat padat. Terlebih lagi pekerjaan proyek ini berada di median jalan dan beberapa lokasi melintasi jalan, sehingga apabila fungsi K3L (Keselamatan, Kesehatan Kerja dan Ling-kungan) tidak berjalan dengan baik akan sangat membahayakan pengguna jalan dan

lingkungan sekitar.Demikian halnya lokasi proyek yang

juga berada di kawasan bisnis dan wisata belanja tidak hanya bagi warga Jakarta, namun juga warga luar negeri (interna-sional). Hal ini menjadikan tantangan dalam pelaksanaan pekerjaan dimana pelaksan-aan proyek harus mencerminkan kondisi lingkungan kerja yang bersih dan rapi, serta mengutamakan keselamatan dan kesehatan kerja

Dari sisi penggunaan material produk dalam negeri, proyek ini menggunakan beton ready mix, precast concrete box girder, dan besi tulangan dari dalam negeri. Sedangkan untuk peralatan, produk dalam negeri yang digunakan dalam proyek ini adalah form work/bekisting pier dari plat baja, dan form work box girder dari plat baja untuk produksi precast concrete box girder. Dan untuk peralatan pembantu produk dalam negeri yang digunakan dalam proyek ini adalah gondola, platform fi nishing box girder, spreader beam, formwork closure/wet joint, stitching beam, key segment frame dan sledge system yang kesemuanya itu dibuat sendiri oleh proyek.

“Tantangan lain pada Proyek Pembangunan Jalan Layang Non Tol Kp. Melayu – Tn. Abang Paket Casablanca ini adalah traffi c management, dimana proyek berada di Jalan Profesor Doktor Satrio yang merupakan jalur protokol yang melewati underpass Casablanca. “

47


4

ADVERTORIAL

Proyek ICB Civil Work Construction of Spillway (Package I) Countermeasure For Sediment in Wonogiri Multipur-

pose Dam Reservoir yang dilaksanakan oleh PT Adhi Karya (Persero) Tbk. ini, merupakan proyek yang termasuk kategori Bangunan Sipil Prasarana Sumber Daya Air. Lokasi proyek terletak di Desa Pokoh Kidul, , Kabu-paten Wonogiri, Jawa Tengah.

Lingkup pekerjaan PT Adhi Karya (Pers-ero) Tbk., adalah dalam pembuatan saluran untuk sedimentasi di Bendungan Serba Guna Wonogiri dari Kali Keduang. Pekerjaan ini meliputi Galian tanah sebesar +- 550.000 m3 dan pekerjaan beton sebesar +- 60.000 m3. Saluran untuk sedimen tersebut berupa saluran terbuka dan tertutup dengan dua pintu di depannya. Panjang saluran yang dikerjakan +- 800 meter dengan lebar 19 meter. Pekerjaan ini juga termasuk pembua-tan fasilitas penunjang seperti Operation Yard, Jalan, dan Peninggian Surge Tank. Tipe pintu pada spillway ini adalah slide gate, merupakan paket yang terpisah dengan pekerjaan ini. Pekerjaan pintu tersebut

dikerjakan oleh kontraktor lain.Jadwal pelaksanaan pembangunan

proyek adalah sejak tanggal 8 Desember 2011 sampai 28 September 2013, den-gan masa pemeliharaan selama 365 hari kalendar. Dari sisi teknis, keunikan proyek ini antara lain karena bangunan berada rata-rata 20 meter di bawah permukaan tanah dengan lahan terbatas, sehingga perlu perhatian khusus terkait dengan kestabi-lan galian terhadap kelongsoran di musim hujan dan masalah dewatering terkait open excavation dan pelaksanaan pengecoran di musim hujan. Kemudian, juga terdapat pengecoran lantai atas setinggi 7,5 meter secara insitu dengan dimensi 6,5 x 10 x 1,5 meter, sehingga perlu perhatian khusus terkait support pada saat pengecoran dan distribusi pengecoran.

Proyek ini memiliki tujuan untuk penanggulangan sedimentasi yang dibawa oleh sungai keduang, yang berperan dalam penanggulangan sedimentasi yang dibawa aliran air sungai salah satunya adalah pekerjaan Closure Dike. Closure Dike

memiliki bangunan seperti halnya timbu-nan tanah (tanggul), tetapi yang menjadi keunikan dari konstruksi ini adalah jenis material yang digunakan adalah soil ce-ment. Pertimbangannya adalah agar timbu-nan yang lokasinya berada di tengah waduk menjadi lebih padat dengan pori-pori lebih kecil sehingga tidak terjadi retak ataupun penurunan.

Terkait aspek K3 dan lingkungan, resiko yang terdapat dalam proyek pembuatan saluran ini terutama adalah kelongsoran tanah, karena kedalaman galian rata-rata 20 meter dengan kemiringan galian 1:1.07 (tegak) akibat keterbatasan lahan, se-mentara jenis tanah di lokasi sangat mudah longsor. Resiko bertambah ketika memasuki musim hujan. Untuk mengantisipasi hal-hal ini, kontraktor mengambil langkah dengan pemasangan turap bambu, penutupan galian dengan plastic dan grouting di lokasi tertentu

Resiko berikutnya adalah terkait air tanah untuk masyarakat. Kedalaman galian yang dilakukan di proyek ini beresiko menurunkan muka air tanah, sedangkan lokasi galian dekat dengan pemukiman warga sehingga perlu penanganan khusus terutama dalam hal penyediaan air bersih untuk warga. Demikian halnya dengan debu akibat pekerjaan galian tanah yang dilaku-kan pada musim kering. Kondisi ini sangat riskan karena akan menganggu kesehatan warga sekitar sehingga kemudian diadakan penyiraman dan pengetesan udara.

Pekerjaan utama Proyek Countermeas-ure for Sediment in Wonogiri Multipur-pose DAM Reservoir (I) adalah pekerjaan beton dengan volume sebesar 53.256 m3. Sehingga material utamannya adalah beton yang mana didalamnya terdiri dari berbagai macam material, yaitu besi beton, pasir, batu pecah, dan semen.

Besi beton yang dipakai untuk proyek ini adalah produk dalam negeri yaitu produk dari Hanil Jaya Steel. Sementara pasir atau agregat halus yang berfungsi sebagai material pengunci pada campuran beton, di dapatkan dari lokasi terdekat yang stok materialnya mempunyai jumlah banyak yaitu dari Kaligendol (Upstream of Jamban Dam), Sleman, Jogjakarta. Kemudian batu pecah atau agregat kasar sebagai pengisi dalam campuran beton untuk proyek ini di ambil dari daerah Selogiri, Wonogiri. Semen yang digunakan adalah semen OPC yang telah diproduksi oleh Semen Gresik. Seluruh material ini telah memenuhi persyaratan dalam dokumen kontrak dan persetujuan dari pengguna jasa.

PT ADHI KARYA (PERSERO) TBK.

Proyek ICB Civil Work Construction of Spillway (Package I) Countermeasure For Sediment in Wonogiri Multipurpose Dam Reservoir, JICA Loan IP 552

48


Selamat atas Pembangunan

ICAChemical Grade Alumina Project

Tayan - Kalimantan Barat

Ini merupakan bencana banjir terbesar sejak banjir bulan Februari tahun 2007. Jalan Thamrin, Sudirman, bahkan Istana

Presiden juga tidak terlepas dari genangan air. DKI Jakarta kemudian ditetapkan dalam status Darurat Banjir. Masa tanggap darurat ditetapkan tanggal 17-27 Januari 2013. Dalam kurun waktu tersebut, Pemerintah Pusat maupun DKI harus tanggap atas situ-asi yang ada. Misalnya pengajuan anggaran untuk penanganan korban banjir, harus segera disetujui.

Apa boleh buat acara resmi kenegaraan sehubungan dengan kunjungan Presiden Argentina Cristina Fernandez de Kirch-ner pun sempat tertunda, dari pagi hari bergeser ke jam 11.30 WIB. Foto Presiden Susilo Bambang Yudhoyono dan Menteri Luar Negeri Marty Natalegawa yang sedang berdiri di genangan air dengan celana tergulung di lingkungan Istana, terpampang di semua media-media cetak, menggambar-kan gawatnya Jakarta akibat banjir tersebut. Yang lebih memilukan, banjir menyebabkan jebolnya tanggul di Latuharhary sepanjang 30 m, sehingga tiga lantai basement gedung UOB Plaza di Jl. Sudirman terendam banjir dan menyebabkan korban jiwa.

Banjir telah menyebabkan kerugian masyarakat sekitar Rp 5 triliun. Menurut Wakil Ketua Komisi XI DPR, Harry Azhar Azis, karakter banjir mirip dengan infl asi atau kenaikan harga. "Banjir ini membuktikan pemerintah pusat maupun pemerintah DKI membiarkan dan tidak melindungi rakyat dan warganya dirampok hartanya, bahkan jiwanya, oleh bencana alam," ujarnya.

Jika dilihat dari curah hujan, sebenarn-yakondisi tahun 2007 lebih tinggi. Demiki-an pula kiriman air dari Bogor juga tidak setinggi tahun 2007. Pada 17 Januari Januari 2013 lalu curah hujan di Bogor puncak seki-tar 100 mm, sementara 2007 sempat men-capai 340 mm. Curah hujan di Jakarta paling

Bagaimana mengatasi banjir DKI Jakarta?Jakarta kembali dilanda banjir besar. Seperti soal kemacetan lalu lintas, banjir seakan menjadi penyakit kronis kota Jakarta yang belum bisa diselesaikan hingga kini. Tepatnya, tanggal 17 Januari 2013 lalu sebagian besar pusat kota dan pinggiran Jakarta terendam banjir.

tinggi hanya 125 mm, masih jauh dibanding tahun 2007 yang mencapai 200-250 mm. Demikian pula rob yang terjadi juga lebih rendah. Faktor alam yang menyebabkan banjir tahun 2013 sebenarnya lebih kecil tingkatannya, namun secara visual banjir tahun 2013 cukup parah.

Jebolnya tanggul di Jl Latuharhari juga turut menyumbang banjir di kawasan Bundaran HI dan Jl MH Thamrin serta mer-endam rel kereta api. Semula tanggul jebol selebar 10 meter melebar menjadi 30 meter. Akibat tanggul jebol, air yang ditampung Kanal Banjir Barat melimpas, tumpah ruah ke Jalan Teluk Betung dan Tosari. Aliran air sampai ke Jalan Thamrin dan Jalan Sudirman. Tanggul jebol tersebut merendam rel kereta api arah ke Stasiun Tanah Abang dan Manggarai. Akibatnya, kereta api Tanah

Abang-Depok, Tanah Abang-Manggarai, tidak dapat beroperasi.

Pakar air Universitas Indonesia (UI), Firdaus Ali, seperti dikutip pers, menyatakan banjir besar yang kembali terulang di Jakar-ta tahun 2013 salah satunya, dipicu kondisi tanah yang jenuh. Hal itu menyebabkan proses peresapan air menjadi tak optimal. Selain itu, kondisi drainase di Jakarta yang buruk pun memperparah keadaan. Firdaus menjelaskan, seluruh volume air di Jakarta dapat ditampung melalui dua media, yakni yang mengalir di sungai, dan yang mere-sap ke dalam tanah. Dengan kondisi tanah Jakarta yang jenuh, akibatnya hanya 15 persen yang mampu terserap dan sisanya tumpah di permukaan. "Tanah jenuh, dan hujan terus turun. Akhirnya air mengalir ke mana-mana," ujarnya.

Kendaraan di perumahan mewah Pluit yang terendam banjir Bunderan HI saat tergenang banjir

50


trenutama

Sejarah penanggulangan banjir Jakarta Banjir di DKI atau dulua dikenal sebagai

Batavia, sudah terjadi sejak zaman VOC. Upaya pengendalian banjir sudah dilakukan sejak abad ke 16, dengan tujuan menga-mankan benteng VOC. Penanganan secara lebih mendasar dimulai sejak tahun 1920, berdasarkan perencanaan oleh Van Breen. Setelah zaman kemerdekaan, pada tahun 1965 telah dibuat suatu studi dengan judul: Pola Induk Tata Pengairan Daerah Khusus Ibukota Jakarta Raya. Pada pola tersebut tetap seirama dengan konsep Van Breen, yaitu :

1. Darinase air hujan lokal di wilayah kota.2. Menghindari banjir di daerah pegubun-

gan agar tidak memasuki wilayah kota.3. Menggelontor saluran-saluran pem-

buangan, di musim kemarau.Pada tahun 1973 atas permintaan

Pemerintah, konsultan Belanda, NEDECO (Netherland Engineering Consultants), mem-buat master plan pengendalian banjir DKI Jakarta, dimana konsepnya membagi aliran sungai Ciliwung ke arah barat dengan Banjir Kanal Barat dan melalui sungai Cipinang ke timur dengan Banjir Kanal Timur. Dihara-pkan dengan kedua banjir kanal tersebut, sungai-sungai yang memasuki wilayah Jakarta dapat dialihkan besaran debitnya. Sementara konsultan dari Perancis pada tahun 1980 mengusulkan adanya berbagai waduk/bendungan di hulu untuk meredam

besaran debit banjir.Pada tahun 1995, JICA (Japan Inter-

national Cooperatioan Agency) menyusun konsep menyeluruh di wilayah Jabodetabek yang meliputi sungai Ciliwung dan Cisa-dane, yang menghasilkan konsep berikut :1. Perbaikan ruas-ruas hilir sungai Cidurian,

Cimandiri, Cirarab.2. Perbaikan ruas hilir sungai pada Cengka-

reng Drain : Sungai Angke, Pesanggara-han, Mookervart dan Sudetan Angke.

3. Perbaikan hilir sungai Cisadane untuk membantu mengalirkan kelebihan debit sungai Ciliwung melalui terowongan

Katulampa.4. Pembangunan Banjir Kanal Timur dan

peraikan sungai yang melintasinya : sun-gai Cipinang, Sumter, Jatikramat, Buaran dan Cakung. (Baca: Usulan Penanggu-langan Banjir DKI Jakarta, Dewan Pengurus Provinsi Inkindo DKI Jakarta, Tahun 2007).

Terowongan bawah tanah dan Waduk Raksasa

Akibat banjir di DKI tersebut muncul berbagai alternatif gagasan untuk memec-ahkan persoalan banjir di Jakarta hingga ke soal pindahnya Ibukota RI. Menteri Peker-jaan Umum Djoko Kirmanto, saat mengun-jungi lokasi banjir, mengatakan pihaknya akan membuat terowongan sepanjang 2,15 km untuk mengalihkan debit air di Kali Ciliwung ke banjir kanal timur (BKT). "Nanti

rencananya banjir-banjir di Ciliwung mau diarahkan ke sini. Nanti bikin terowongan di bawah jalan yang panjangnya 2,15 km. Waktunya belum, tapi desain baru akan dilakukan 2 bulan lagi," ujar Djoko Kirmanto.

Sementara Menteri BUMN, Dahlan Iskan, menyamapiakan gagasan untuk memban-gun waduk 'raksasa' di kota Depok guna menampung air dalam jumlah besar yang datang dari Bogor. "Di atas Depok ini, kajian mereka perlu waduk yang sangat besar di atas depok untuk mencegah air di atas membanjir ke Jakarta," tutur Dahlan.

Deep TunnelMenko Perekonomian Hatta Rajasa

mengemukakan ada dua opsi yang bisa dipilih antara pembangunan tunnel (terowongan) raksasa atau dam (waduk) raksasa. Pembangunan ini masuk dalam program Metropolitan Priority Area (MPA) Jakarta."MPA ini kita koordinasikan dengan Pemda DKI dimana pembahasan mengenai tunnel raksasa atau dam raksasa yang menjadi pemikiran kita sinergikan jadi jangan sam-pai setelah kering nanti lupa lagi kita," ujar Hatta.

Menurut Menko, pemerintah pusat akan mendukung baik pendanaan maupun bantuan lain."Kita semua prihatin den-gan kejadian banjir seperti ini dan saya kira Pemda DKI harus disupport bantu. Tentu pemerintah pusat tidak tinggal diam menanggulangi ini, itulah mengapa dalam MPA ada program yang disebut bagaimana mengatasi banjir," jelasnya. Proyek terowongan raksasa (deep tunnel) yang direncanakan Gubernur DKI Jakarta Joko Widodo (Jokowi) akan dikerjakan ber-sama dengan tim Kementerian Pekerjaan Umum. Proyek ini kemungkinan akan men-gadaptasi teknologi Jepang atau Rusia. Hal tersebut diungkapkan oleh Dirjen Sumber Daya Air Muhammad Hasan. "Kemungkinan iya, tunneling-nya dari Jepang, Rusia ada," katanya.

Namun menurut Hasan perlu dilaku-kan kajian yang lebih mendalam dan teliti. Pasalnya, kondisi banjir di Jepang jauh ber-beda dengan apa yang ada di Indonesia. "Kalau kualitas air banjir di Jepang itu beda, di sana bersih, di kita kotor ada sampah, lumpur, oleh karena itu harus hati-hati bet-ul," katanya. Meski demikian, Hasan belum dapat memastikan kapan pembangunan proyek ini dapat segera dilakukan. Menu-rutnya proyek ini dinilai cukup memakan biaya yang tinggi yakni sekitar Rp 22 triliun untuk 22 km. (Urip. Y)

Istana Negara saat tergenang banjir

51


trenutama

trenutama

Disamping mengatasi banjir, SMART juga ikut memecahkan masalah kemacetan lalu lintas. Karena disamp-

ing menyalurkan banjir, terowongan ini pada kondisi normal bisa dilalui kendaraan. Proyek ini dibangun dari tahun 2003-2007, menelan biaya MYR 1.887 juta atau sekitar $ 514 juta.

Terowongan multi fungsi di Kualalumpur

Tujuan utamanya dibangun terowongan ini ialah untuk mengatasi masalah banjir yang diakibatkan meluapnya Sungai Klang dan Kerayong, serta dapat mengurangi tingkat kemacetan selama jam-jam sibuk, terowongan ini hanya berlaku bagi kend-araan ringan saja. SMART mulai beroperasi untuk kendaraan sejak 14 Mei 2007, proyek

SMART

ini digagas oleh Pemerintah Malaysia. Terowongan ini mampu menampung 30.000 mobil per hari dan telah digunakan 44 kali menanggulangi banjir.

Terowongan ini dimulai dari Sungai Kampung Barembang dan berakhir di Sun-gai Taman Desa. Terowongan ini menang-gulangi luapan air dari 2 sungai besar yang

Akses menuju terowongan SMART

52


trenutama

melewati pusat kota Kuala Lumpur. Kuala Lumpur diperkirakan beresiko terkena banjir besar 1 kali dalam 100 tahun sekali. Untuk sebuah kendaraan dapat menghemat waktu jika lewat terowongan ini, dari persim-pangan Jalan Istana menuju Kampung Pan-dan hanya 4 menit, dari waktunya biasanya 15 menit.

Kontraktor dari proyek ini ialah Ma-laysian Mining Corporation Berhad joint venture dengan Gamuda Berhad. Gamuda mengajukan usulan Public Private Fund-ing Initiative sebesar US$ 514 juta, dengan

dana dari pemerintah sebesar US$ 342 juta dan sisanya sebesar US$ 163 dibiayai Gamuda dan partner joint-nya. Proyek ini kini dioperasikan oleh kedua kontraktor tersebut dengan masa konsesi selama 40 tahun. Comba Telecom pun ikut andil dalam proyek ini sebagai pemasok dan pemasang sistem antena penguat sinyal dengan kece-patan tinggi di dalam terowongan.Pembangunan terowongan SMART di Malaysia ini menggunakan teknologi Tunnel Boring Machine (TBM), seperti pernah di-gunakan dalam pembangunan terowongan

Sistem pengontrolan SMART

Terowongan ini memiliki 3 sistem operasional, sebagai berikut :

bawah tanah yang menghubungkan Inggris dan Perancis (Channel Tunnel). Tipe TBM yang digunakan adalah slurry mix-shield, merupakan yang terbesar di Asia Timur dan terbesar kedua di Asia.

SMART menuntut sistem pengopera-sian dan pengamanan yang sangat ketat dan canggih. Terowongan bawah tanah ini dikendalikan secara otomatis dari ruang pengedali yang serba komputer. Terowon-gan dilengkapi dengan pintu pengendali banjir otomatis, ventilasi/escape shaft setiap 1 km, Radio Re-broadcasting services, 38 set air quality monitoring equipment (AQME) me-monitor karbon dioksida, nitrogen monoxide dan partikel, dan kamera pengontrol yang bekerja selama 24 jam.

Jika Indonesia akan membangun fasilitas infrastruktur sejenis, disamping perlu dilengkapi dengan sistem pengaman yang memadai, juga diperlukan disiplin yang ketat bagi operator dan pengguna terowongan. Kalau tidak akan menimbulkan bencana besar jika terjadi banjir atau keba-karan di dalam terowongan. Hal yang sama juga perlu dilakukan ketika akan memban-gun dan mengoperasikan kereta api bawah tanah (subway). (Urip. Y/Berbagai sumber)

Kondisi 1:Kondisi pada saat jalur kendaraan beroperasi seperti normal, ketika tidak ada hujan lebat dan banjir yang berlebihan.

Kondisi 3:Pada saat terjadi hujan sangat lebat dan genangan yang besar,

stasiun pengendendali akan mengeluarkan peringatan siaga untuk menutup terowongan dari kendaraan mobil. Diberikan waktu yang

cukup bagi pengendara mobil terakhir untuk keluar dari ter-owongan dengan aman, sebelum pintu penutup kedap air dibuka,

mengalirkan air banjir ke penampungan air (storage pond) , dan kemudian mengalirkannya ke Sungai Kerayong. Terowongan untuk

kendaraan akan dibuka 48 jam setelah penutupan.

Kondisi 2: Pada saat terjadi hujan sedang, sistem SMART akan

diaktifkan dan kelebihan air hujan akan dialihkan melalui terowongan penyalur banjir, di bawah

terowongan untuk kendaraan . Terowongan kendaraan terbuka bagi ara pengendara mobil.

53


trensolusi

Kemacetan di Jakarta yang terjadi di hari kerja telah menimbulkan keru-gian besar secara ekonomis. Bay-

angkan, kemacetan lalu lintas di Jakarta menyebabkan sekitar 30-40 persen waktu terbuang untuk perjalanan, pemborosan bahan bakar sekitar 2 juta liter per hari, atau setara Rp 9 Milyar. Pembenahan transpor-tasi publik sudah semakin mendesak, karena diantara kota-kota besar di dunia, hanya Jakarta yang belum memiliki sistem Mass Rapid Transit (MRT).

Dinas Perhubungan DKI Jakarta mem-perkirakan biaya kemacetan mencapai 45,2 Triliun rupiah per tahun atau hampir sama dengan APBD DKI Jakarta Tahun 2012 sebesar Rp 46,8 triliun. Biaya ini termasuk konsumsi bahan bakar minyak, opera-sional kendaraan, kerugian waktu, kerugian ekonomi dan pencemaran udara.

Persoalan-persoalan transportasi dibahas dalam Seminar “Penanganan

Gawatnya masalah transportasi Jakarta

Tidak cukup political willsaatnya bertindak

Infrastruktur Transportasi Dan Kebijakan Anggaran Yang Efesien Dan Akuntabel di Jakarta Sebagai Ibukota Negara RI”, yang diselenggarakan tanggal 9 Januari 2013, di Balai Agung, Balai Kota Jakarta. Seminar ini diprakarsai oleh Ikatan Alumni Teknik Sipil Unversitas Indonesia dan dibuka secara resmi oleh Wakil Gubernur DKI Jakarta, Basuki Tjahaya Purnama, atau dengan panggilan akrab Ahok.

Dr Elly Sinaga dari Kementerian Per-hubungan mengemukakan kota Guangzhou di China, dapat menjadi perbandingan dalam penanganan sistem transportasi massal dengan menggunakan Bus Rapid Transit (BRT) yang sangat efesisen. Sebagai perbandingan, busway di Guangzhou memi-liki kapasitas 25.000 penumpang/jam/arah, sedangkan busway di Jakarta hanya berka-pasitas 8000 penumpang/jam/arah. Bahkan kapasitas BRT di Guangzhou yang meng-gunakan dua lajur lebih besar dari kapasitas MRT yang akan dibangun di Jakarta.

Menurut Wakil menteri Perhubungan Dr. Bambang Susantono dalam Keynote Speech, mengemukakan studi sudah terlalu banyak, yang ditunggu implementasinya. Jakarta akan dilayani oleh multi port dan multi airport. Ada rencana untuk membangun bandara di arah Timur di Karawang. Kenapa

di timur karena akan melakukan redistribusi lalu lintas di Jakarta. Sesuai pola pengem-bangan kota Jakarta arah Timur-Barat. Kondisi jalan Jakarta tidak mampu me-nampung tren kenaikan jumlah kendaraan seperti sekarang ini. Yang diperhitungkan awalnya hanya kendaraan roda empat, namun dalam perkembangannya kenaikan roda dua lebih banyak. Pembangunan jalan baru menimbulkan Braisse’s Paradox , yaitu

Permasalahan transportasi di Jakarta sudah gawat. Pemecahannya tidak bisa dengan cara “business as usual”, perlu ada terobosan-terobosan konkret. Yang dibutuhkan bukan sekedar political will, tetapi saatnya untuk bertindak

BRT di Guangzhou yang menggunakan dua lajur lebih besar

Wakil Gubernur DKI Jakarta, Basuki Tjahaya Purnama

Kemacetan yang akud di Jakarta

54


trensolusi

Program dan Prioritas Pelaksanaan

No Program Prioritas

1

Kepemimpinan, Regulasi, Keuangan dan Organisasia Kepemimpinan yang kuat dan berani melakukan segala upaya untuk

transportasi Jakarta Sangat Mendesak

b Kepemimpinan yang tidak business as usual sebab kondisi transportasi Jakarta amat parah. Sangat Mendesak

c Selektif dan kritis terhadap tawaran pendanaan untuk sektor transportasi. Mendesakd Memangkas hambatan legal pengembangan angkutan umum/pem-

batasan kendaraan pribadi. Sangat Mendesak

e Kebijakan ear marking untuk sektor transportasi Mendesak

f Kebijakan fi scal yang berpihak pada angkutan umum Mendesak

g Kebijakan industri yang berpihak pada angkutan umum Mendesakh Ketaatan pada dokumen tata ruang yang ada dalam rangka mengenda-

likan pertumbuhan kota Sangat Mendesak

i Integrasi sistem pembayaran angkutan umum dalam skema e-money yang ada Mendesak

j Otoritas transportasi yang lintas bidang , lintas moda dan lintas wilayah Sangat Mendesak

2

Pengembangan Angkutan Umuma Mempercepat pembangunan dan pengoperasian MRT & terus mengem-

bangkan jarungannya. Sangat Mendesak

b Meningkatkan pelayanan Transjakarta Sangat Mendesak

c Revitalisasi KA Jabodetabek dan Pembangunan KA Bandara Sangat Mendesak

d Restrukturisasi sistem angkutan umum Mendesak

e Mendukung gerakan car pooling Mendesak

3

Peningkatan Prasarana Pejalan Kaki dan Pesepedaa Peningkatan kualitas & kuantitas trotoar dan segala kelengkapannya Mendesak

b Peningkatan kualitas dan kuantitas jembatan & terowongan penye-berangan orang/zebra cross Mendesak

c Peningkatan kualitas dan kuantitas jalur khusus sepeda Mendesak

d Penghijauan prasarana dan fasilitas Sangat Mendesak

e Pembukaan lebih banyak ruang terbuka hijau dan ruang public yang nyaman dan aman Sangat Mendesak

4

Penataan Parkira Penegakan aturan larangan parker di jalan dan trotoar (on street parking) Mendesak

b Pembangunan prasarana park and ride gratis di terminal dan stasiun tepi kota Mendesak

c Penetapan tariff parker progresif dan berdasarkan zona Mendesak

5

Melengkapi dan meningkatkan jaringan jalana Menyambung missing link Mendesak

b Memperbaiki kinerja titik-titik konfl ik Mendesak

6

Pembatasan penggunaan kendaraan pribadia Menerapkan electronic road pricing (ERP) Mendesak

b Pencabutan subsidi BBM untuk kendaraan pribadi Mendesak

7

Pengendalian pertumbuhan jumlah mobil pribadia Pengendalian pertumbuhan jumlah mobil pribadi Mendesak

b Mendorong tumbuhnya industry persewaan mobil yang lebih modern Sedang

8

Pengendalian pertumbuhan jumlah dan penggunaan sepeda motora Pembatasan izin baru industri dan penjualan sepeda motor Sedang

b Jalur khusus sepeda motor yang eksklusif dengan penegakkan hukum yang tegas. Mendesak

9

Peningkatan sarana dan prasarana angkutan barang berbasis rela Peningkatan pelayanan bongkar muat peti kemas di pelabuhan dengan

moda lanjutan kereta Mendesak

b Peningkatan kapasitas jalur kereta angkutan barang Mendesak

10

Penyediaan fasilitas dalam sistem angkutan umum bagi pelaku perjalanan yang memiliki tan-tangan fi sik (physical challenge)a Pelayanan angkutan bagi pelaku perjalanan yang mempunyai tantangan fi sik Mendesak

jika kita membangun jalan baru akan men-imbulkan efek “generated traffi c” , traffi c yang awalnya tidak terjadi kemudian terjadi.

Ia menambahkan, masalah leadership sangat penting, karena soal transpor-tasi bukan masalah teknis semata tetapi masalah Good leadership and political will. Terobosan yang dilakukan oleh Wali Kota Bogota, Brasil dan Seoul dalam membenahi kotanya adalah contoh diperlukannya kepemimpinan yang kuat dalam mengatasi masalah transportasi kota.

Buku Putih Transportasi JakartaMenurut Ir. Prasetyo Hatmodjo, ME,

Ketua Ikatan Alumni Fakultas Teknik Sipil UI, Buku Putih yang disusun oleh Ikatan Alumni Teknik Sipil UI merupakan kontribusi dari 42 orang pakar. Dari hasil diskusi-diskusi kemudian dirangkum menjadi Buku Putih Transportasi Jakarta. Menurutnya saatnya bertindak, karena sistem transportasi Jakarta telah berada dalam keadaan gawat darurat. Adapun rangkuman Program dan Prioritas “Buku Putih Transportasi Jakarta” tersebut adalah sebagaimana tertera pada tabel di samping.

Sebenarnya sebagian besar diantara program-program tersebut di atas, menurut Prasetyo, telah tercantum dalam Peraturan Gubernur DKI Jakarta No 103 tentang Pola Transportasi Makro (2007), namun perwu-judannya masih sangat terbatas. Sebagai contoh pembangunan MRT yang sangat lamban prosesnya walaupun regulasi pendukungnya serta dananya telah tersedia. Hal ini paling tidak menyebabkan tiga macam kerugian, yaitu kerugian fi nansial (pemborosan bahan bakar sekitar 2 juta liter sehari), pengurangan produktivitas serta op-portunity loss. Hal inilah yang menjustifi kasi pentingnya kepemimpinan yang kuat dan berani, dan oleh sebab itu khusus sub pro-gram 1e, 1f,1g dan 1j, perlu koordinasi yang kuat dengan pemerintah pusat (Kemente-rian Keuangan, Kementerian Perindustrian dan Kementerian Perhubungan). (Urip Y)

MRT di Singapura

55


trensolusi

Total pembangkit kelistrikan yang dimiliki Indonesia saat ini adalah sebesar 25.218 MW, yang terdiri

atas 21.769 MW milik PLN dan 3.450 MW milik swasta. Indonesia mempunya potensi pembangkit listrik tenaga air (PLTA) sebesar 70.000 Mega watt (MW). Potensi ini baru dimanfaatkan sekitar 6 persen atau 3.529 MW atau 14,2 persen dari jumlah energy pembangkitan PT PLN. Kapasitas PLTA diseluruh dunia ada sekitar 675.000 MW ,setara dengan 3,6 milyar barrel minyak atau sama dengan 24 % kebutuhan listrik dunia yang digunakan oleh lebih 1 milyar orang. Wilayah Sumedang didomisasi oleh lahan pertanian dan kehutanan dari segi topografi s.

Kebutuhan air adalah primer dan perlu dilakukan pembudidayaan yang tak akan habis dalam waktu yang singkat. Pence-tusan ide untuk pembangunan bend-ungan bukan hal yang tanpa pemikiran. Jika bendungan tersebut terwujud, maka akan mengairi wilayah ribuan hektar di sekitarnya. Sungai Cimanuk ini berhulu di daerah Kaki Gunung Papandayan Kab. Garut dan memanjang hingga ruas Pantura dan berhilir di laut Jawa. Keberaan bendungan ini sangat diharapkan untuk mengingkatkan produksi pertanian, perkebunan dan kehu-

First Stage Headrace TunnelBendungan Jatigede

Siap Merintis Pembangunan Plta Jatigede 2 X 55 Mw Dalam Rencana Interkoneksi Sistem Kelistrikan Jawa Bali Pada Tahun 2015

tanan di wilayah tersebut, demikian pula dapat sebagai penghasil air baku dan irigasi, serta sebagai pembangkit listrik tenaga air (PLTA) sesuai urutan prioritas yang berprin-sip pada perimbangan kapasitas efektif tampungan air.

Gambaran Umum Proyek Bendungan Jatigede

Proyek Pembangunan Waduk Jatigede dibiayai dengan dana Pemerintah Indonesia (10%) dan Loan Bank Exim China (90%) dengan nilai kontrak saat ini sebesar Rp. 2,3 Triliun. Dibawah koordinasi Kemen-terian Pekerjaan Umum - BBWS Cimanuk Cisanggarung - SNVT Pembangunan Waduk Jatigede. Konsultan Design oleh Sichuan Water Resources & Hydroelectric Investiga-tion and Design Institute of PRC. Konsul-tan Supervisi oleh PT.Indra Karya KSO PT.Mettana, PT.Tata Guna Patria, PT.Wiratman & Ass dan PT.Indah Karya. Kontraktor Pelaksana

Sinohydro Coorporation Limited selaku kontraktor BUMN China melakukan join operation dengan Konsorsium BUMN Indo-nesia (CIC–Consorsium of Indonesian Con-tractors) yang terdiri dari PT Wijaya Karya (Persero) Tbk. , PT Waskita Karya (Persero) , PT Pembangunan Perumahan (Persero) dan

PT Hutama Karya (Persero).Sinohydro mendapat porsi 60% yang

sebagian besar merupakan pekerjaan tubuh bendungan dan Hidromekanikal Rp. 1.3 Trili-un. Sementara CIC memperoleh porsi 40% senilai Rp 910 Miliar, terdiri dari pekerjaan diversion tunnel, spillway, Intake irigasi dan headrace tunnel tahap 1.

Data Teknis Bendungan Jatigede dijelas-kan sebagai berikut:1. Volume Run Off Tahunan : 2.5 x 106 m3/tahun2. Tipe Bendungan : Urugan Batu Inti Tegak3. Tinggi Bendungan : 110 m4. Panjang Bendungan : 1.715 m5. Volume Urugan : 6.7 x 106 m36. Luas Genangan : 3.953 Ha7. Volume Waduk (Gross) : 980 x 106 m38. Volume Waduk (Netto) : 877 x 106 m39. Spillway dengan Pintu Radial : 4 buah (w= 15.5 m, h = 14.5 m)10. Terowongan Pengelak : Dia. 10 m, L = 556 m11. Terowongan Headrace Tahap 1 : Dia. 4.5 m, L = 120 m12. Gate Shaft Headrace : Dia. 11 m, H = 55 m13. PLTA Terpasang : 2 x 55 MW

Listrik yang akan dihasilkan PLTA Jatigede sebesar 2 x 55 MW akan masuk dalam sistem transmisi 150 KV Jawa Bali. Sekarang ini Kementerian Pekerjaan Umum sedang menyelesaikan Pembangunan Waduk Jatigede termasuk First Stage Head-race Tunnel yang terdiri dari Intake Power Waterways dan Gate Shaft. Nantinya PLN akan membangun dan mengelola opera-sional PLTA Jatigede yang meliputi Headrace Tunnel, Penstock, Surge Tank, Power House dan Tailrace termasuk sistem transmisi dan bangunan penunjang lainnya.

Saat ini, PLN secara intensif masih mempersiapkan kelengkapan administratif dan teknis yang dibutuhkan untuk pem-bangunan PLTA yang diperkirakan akan menyerap dana sekitar 224,4 Juta dollar AS. Salah satu tahapan yang disiapkan adalah proses tender untuk kontraktor pelaksana pembangunan PLTA Jatigede. PLTA Jatigede

56


trensolusi

diharapkan sudah dapat menyuplai pasokan listrik ke dalam sistem kelistrikan Jawa Bali pada tahun 2015.

First Stage Headrace TunnelPekerjaan First Stage Headrace Tunnel

sekarang sedang dikerjakan PT.Wijaya Karya selaku member CIC sesuai porsi job alokasi, terdiri dari dua pekerjaan besar yaitu peker-jaan tunnel sepanjang 120 m dan pekerjaan shaft sedalam 55 m yang masng masing ter-

diri dari dua sub pekerjaan yaitu pekerjaan excavation and supporting dan pekerjaan linning concrete.

Dalam pelaksanaan penggalian terowongan dan shaft ditemui berbagai kondisi batuan yang bervariasi dimana untuk masing-masing kondisi tersebut diperlukan supporting yang berbeda tergantung dari kondisi batuan tersebut. Ini mengingat kecenderungan batuan men-galami keruntuhan yang tergantung pada "stand up time" yang dimiliki batuan terse-but. Dengan demikian suporting dilakukan untuk mencegah terjadinya runtuhan galian sebelum stand up time terlewati. Jadi, pada saat penggalian harus segera ditentukan jenis batuan yang menentukan jenis dan macam suportingnya sesaat setelah muka galian terbuka. Ketidaktepatan dalam hal ini akan berakibat fatal pada saat pelaksanaan pekerjaan penggalian berupa keruntuhan dinding terowongan ataupun dinding shaft.

Kondisi geologi dan batuan pada peng-galian konstruksi tunnel dan shaft Power Waterways Bendungan jatigede secara garis besar terbag idalam 2 kelompok besar yaitu Claystone dengan RQD sebesar 37 - 55 (Poor and Fair Rock) dan Volcanic Brecia dengan RQD sebesar 60 - 95 (Good Rock) dengan bi-dang sesar / pertemuan di kedalaman 50m dari muka tunnel dan di kedalaman 10-20 m dari muka shaft.

Metode PenggalianMetode penggalian Tunnel mengacu

kepada konsep "New Austrian Tunneling Methode" dengan metode semisection yaitu penggalian tunnel dengan diameter 6m dibagi dua section upper half dan lower half. Pekerjaan dimulai dengan pengukuran dan marking dilanjut dengan drilling lubang peledakan dan peledakan itu sendiri pada upper half tunnel.

Pada pelaksanaan di lapangan untuk

mengejar kecepatan produksi maka selain menggunakan jumbo drill, pengeboran juga dibantu dengan leg drill karena acces kerja yang sempit yang tidak memungkin-kan penambahan kapasitas jumbo drill itu sendiri. Setelah peledakan maka segera dilakukan ventilasi untuk mengeluarkan debu dan gas hasil blasting.

Setelah dirasa cukup aman dimasuki pekerja, maka dilanjutkan dengan pekerjaan scalling, yaitu pelepasan secara manual ataupun dengan mini excavator terhadap batuan yang dirasa akan jatuh. Lalu dilanjut dengan mucking pembuangan material peledakan dengan menggunakan kombinasi peralatan mini excavator, mini loader dan escavator serta dump truck kecil.

Bila dirasa perlu karena menemui batuan yang jelek, maka sebelum mucking bisa dilakukan safety shotcrete setebal 5cm.

Setelah mucking selesai maka dilanjutkan dengan pekerjaan suporting. Ini tergantung dari jenis batuan, yang terdiri dari pemasan-gan Rock Bolt, Latice Arc dan Wiremesh, dan diakhiri dengan secondary shotcrete setebal 10cm.

Urutan penggalian pada galian shaft hampir sama dengan penggalian tunnel, hanya pada pekerjaan mucking pem-buangan material blasting menggunakan bucket yang diangkat memakai crane.

Siklus waktu kemajuan penggalian didapat untuk tunnel pada batuan brecia sebesar 24jam/2m (upper) dan 16jam/2m (lower) sedang untuk batuan claystone sebesar 32jam/1.5m (upper) dan 25jam/1.5m (lower). Sedang pada pelaksanaan galian shaft didapat siklus waktu sebesar rata2 120 jam/2m.

Saat ini Kontraktor Pelaksana PT.Wijaya Karya (Persero) telah menyelesaikan pekerjaan galian tunnel dan sedang mem-persiapkan pekerjaan pengecoran linnng tunnel. Sementara pada pekerjaan galian shaft telah mencapai kedalaman 27.5 m dari rencana 55 m. Pelaksanaan pengeco-ran linning tunnel akan dilaksanakan per section sepanjang 6 m dengan metode full dept atau pengecoran langsung dari bagian bawah sampai top /penuh, dengan menggu-nakan sliding form. (Tim WIKA Jatigede)

Skema PLTA Waduk Jatigede

Tampak Pelaksanaan Pekerjaan TunnelSurvey dan marking

57


tamukita

Ir. Abdul Hamid Batubara, MBA CEO Chevron Pacifi c Indonesia (CPI)

Menerapkan FILOSOFI

air mengalir

58


tamukita

Seperti diketahui, CPI merupakan kontraktor kontrak kerja sama (KKKS) bidang migas terbesar di Indonesia,

yang menghasilkan 40 % produksi total minyak di Indonesia. Perusahaan minyak yang berbasis di Amerika Serikat ini pada tahun 2011 tercatat menghasilkan setiap harinya rata-rata 442.000 barrel minyak bumi dan 636 juta kaki kubik gas alam.

CPI memproduksi minyak dari ladang di Rokan dan Siak. Chevron juga telah memiliki kontrak kerjasama produksi minyak lepas pantai meliputi areal seluas 11.100 km2 di wilayah Kutai. Proyek lepas pantai ini sudah memasuki tahap desain. Pada umumnya sumur-sumur yang dikelola CPI adalah sumur-sumur lama, yang diproduksi dengan menggunakan teknik improved oil recovery (IOR) dan enhanced oil recovery (EOR) meng-gunakan metoda “steam fl ood” , “water fl ood“ dan “surfactant injection”. Teknologi “steam fl ood” digunakan dengan menginjeksikan uap ke reservoir yang ada di Duri, “water fl ood” dengan menginjeksikan air dilaku-kan di Minas.

Pria kelahiran Bandung tahun 1958, dengan panggilan akrab Ucok ini, bukanlah anak dari keluarga berada. Ketika masih anak-anak ia biasa membantu orang tuanya menyablon kaos-kaos pesanan orang. Ia memang bukan seorang aktivis organisasi kampus yang menonjol. Namun, sebagai orang muslim yang taat, ia lebih akrab dengan kegiatan-kegiatan organisasi masjid

Seperti menaiki anak tangga, karirnya dimulai dari bawah. Lulu-san Teknik Elektro Institut Teknologi Bandung (ITB) itu meniti jenjang karir dari seorang computer programmer analyst tahun 1982, dan kemudian mencapai paripurna ketika bulan Maret 2010 ia diangkat menjadi CEO atau Presiden Direktur PT Chev-

ron Pacifi c Indonesia (CPI).

59


tamukita

di lingkungan tempat tinggalnya di Muara-rajeun, Bandung, maupun di masjid Salman ITB. Meskipun karirnya diawali sebagai seorang programmer komputer, namun dalam perjalanannya ia banyak terlibat dalam urusan Planning dan Budgeting, seh-ingga ia memutuskan memperdalam bidang keuangan dengan melanjutkan kuliah di AS, dan meraih gelar Master of Business Ad-ministration dari Carnegie Mellon Univer-sity, Pittsburgh, Pennsylvania, USA (1999).

Sampai tahun 1992 Hamid masih menjabat sebagai Superintendant Computer Application Departement PT Caltex Pacifi c Indonesia yang kelak berubah menjadi PT Chevron Pacifi c Indonesia. Karirnya terus meroket bak meteor, ia kemudian dipercaya sebagai Vice President Finance (1997-1999), Vice President General Affairs CPI (1999-2002), Vice President Corporate Finance & Treassury CPI (2002-2005), Vice President Planning and Tehcnology IBU, Senior Vice President Business Services Chevron IBU, Senior Vice President Sumatra Opera-tion Support CPI. Sejak Maret 2010, ayah dari empat anak dan kakek dua cucu ini menjabat Presiden Direktur CPI. Dalam wawancara dengan penulis yang berlang-sung di Kantor Pusat Chevron di Sentral Senayan I Offi ce Tower, Jl.Asia Afrika No. 8, akhir tahun 2012 lalu, ia menceritakan perjalanan meniti karir, fi losofi hidup serta proyek-proyek yang akan dikembangkan Chevron dalam waktu dekat.

Mengalir seperti airSebagai computer programmer, ia pernah

tertantang untuk melakukan efi siensi sistem pelaporan produksi minyak, menggunakan jaringan dengan PC. Tahun 1986 konsep jejaring dengan PC masih baru, namun ia mampu membuat prototip, yang kemudian

diterapkan di lingkungan Chevron. Mem-bangun jaringan dengan menggunakan PC, ternyata lebih efi sien, baik dari segi biaya dan waktu. Penggunaan PC bisa mengurangi beban mainframe. Yang tadinya menggunakan mainframe yang besar bisa diturunkan. Cost dari mainframe jauh lebih besar dibanding cost PC. Data yang diper-oleh juga jauh lebih cepat, dan biaya lebih rendah. “Karena itu saya diminta pindah dari bagian computer ke planning dan budgeting, “ ungkapnya.

Di bagian planning and budgeting ia selalu mengemukakan gagasan-gagasan baru. Ia mencoba menerapkan secara konsisten konsep “Stategic Planning” yang pernah diajarkan oleh seorang Professor dari Jepang. Hasilnya, ia mendapat perhatian khusus dalam suatu rapat yang dihadiri oleh para eksekutif Chevron dari kantor pusat AS. “Saya tidak dapat melupakan peristiwa

itu. Saya mendapat recognition dalam rapat bergengsi tersebut. Saya merasa malu saat diminta berdiri untuk diperkenalkan kepada pada eksekutif Chevron Pusat, “ tuturnya.

Ditanya tentang fi losofi hidupnya, ia katakan seperti air mengalir. “Kalau ada ide saya akan kemukakan dan mencoba untuk meyakinkan orang agar bisa mener-imanya. Gagasan-gagasan yang pernah saya

Steam fl ood facility

Minas surfactant fi eld trial 2

“Bagi orang Indonesia yang menjadi pimpinan sebuah perusahaan multi-nasional raksasa seperti Chevron, tentu tidak mudah, karena dalam banyak hal selalu dihadapkan pada pengambilan keputusan antara kepentingan perusahaan di satu sisi dan kepentingan pemerintah Indonesia di sisi lain.“

60


tamukita

sampaikan mungkin terlihat sepele, namun dampaknya ternyata sangat signifi kan bagi perusahaan sehingga mendapat apresiasi, “ ungkapnya.

“Kerjakan apa yang bisa kita kerjakan. Jangan pernah berhenti belajar dan selalu mencoba untuk menyampaikan ide baru, karena kesempatan akan datang kapan saja tanpa kita duga,” ujar Hamid tentang salah satu kiat suksesnya.

Ia menuturkan pernah ditugasi untuk menangani sebuah proyek dengan anggaran yang cukup besar dan harus selesai dalam waktu 18 bulan namun terkendala setelah berjalan 12 bulan dalam penyelesaiannya. Sebagai bagian planning ia melaporkan kondisi proyek tersebut ke atasan dan

kemudian diminta melakukan penilaian terhadap proyek tersebut dan mengajukan solusinya. “Akhirnya saya justru ditunjuk un-tuk memimpin proyek tersebut. Setelah saya teliti ternyata ada beberapa aspek penting pengerjaan proyek yang saya bisa perbaiki termasuk mengefi siensikan biayanya secara signifi kan. Setelah enam bulan proyek terse-but selesai, “ ungkapnya.

Menyeimbangkan kepentingan perusahaan dan kepentingan nasional

Bagi orang Indonesia yang menjadi pimpinan sebuah perusahaan multi-na-sional raksasa seperti Chevron, tentu tidak mudah, karena dalam banyak hal selalu dihadapkan pada pengambilan keputusan antara kepentingan perusahaan di satu sisi dan kepentingan pemerintah Indonesia di sisi lain. Bagaimana Hamid menghadapi situasi yang dilematis seperti itu ?

“Sebenarnya ini bukanlah suatu dilema

mengingat sebagai perusahaan, Chevron selalu memastikan ketaatan atas Produc-tion Sharing Contract dan regulasi yang ada dan tugas saya adalah untuk memas-tikan bahwa governance yang kita lakukan berdasarkan kontrak tersebut. Sebagai professional, saya harus mempertimbang-kan setiap aspek bisnis dalam pengambilan keputusan-keputusan perusahaan untuk kepentingan jangka pendek, menengah dan jangka panjangnya. Ketika kepentingan perusahaan dan pemerintah secara tepat dipertimbangkan, akan sulit bagi pihak lain untuk tidak mendukungnya. Perim-bangan ini memerlukan referensi yang kuat. Saya dan Chevron, sebagai contoh, selalu mempertimbangkan untuk menggunakan

perusahaan-perusahaan nasional dalam mendukung operasi kita. Hal itu merupakan kebijakan,” jelasnya.

Menurut pengamatan Ir. Aijub Muchtar, mantan koleganya di Chevron yang sudah bergaul sejak tahun 1982 itu, Hamid Batubara menguasai hard skill dan soft skill. Dari sisi hard skill, Hamid merupakan seorang electrical engineer handal, yang menguasai aspek teknis program komputer.

Di sisi lain, ia memiliki soft skill , yaitu kemampuan untuk meyakinkan orang dan mengendalikan diri, sehingga Hamid men-jadi sosok yang low profi le , humble, jauh dari sikap arogan seorang bos perusahaan multi nasional raksasa. “Memang ada masa-masa kekuatan sebagai manusia sangat terbatas, hanya Allah yang dapat membantu kita untuk mencarikan jalan keluarnya. Saya percaya pada ayat Allah yang mengatakan, pertolongan Allah datang dari jalan yang tidak terduga, “ ujar Hamid.

Melakukan pengeboran laut dalam pertama di Indonesia

Menurut penilaian BP Migas/SKK Migas tahun 2012, Chevron, merupakan kontrak-tor bagi hasil yang memiliki kinerja terbaik. Tahun 2011 lalu Chevron menyumbang lebih dari seratus triliun pada pemasukan pemerintah/APBN.

“Kontribusi yang besar bagi negara sep-erti ini membuat kebahagaiaan sendiri bagi saya. Terlebih karena nilai-nilai yang dianut Chevron sama dengan nilai-nilai yang saya peroleh di masjid, “ungkapnya.

Ia mengaku merasa sangat prihatin terkait dengan kasus Bioremediasi yang sudah masuk ke ranah hukum. Sebagai salahsatu puncak pimpinan Chevron di Indo-nesia ia bekerja keras untuk menyelesaikan kasus hukum tersebut dan meminta seluruh karyawannya untuk tetap fokus bekerja, ka-rena kalau tidak fokus akan membahayakan

karyawan itu sendiri. “Saya selalu katakan kepada para karyawan, jangan sampai kita berprasangka buruk kepada Tuhan. Ini seba-gai ujian. Kalau kita dapat melewatinya kita akan menjadi lebih kuat,” ujarnya pula.

Menurut Hamid, Chevron melakukan in-vestasi puluhan triliun per tahun di Indone-sia, termasuk eksplorasi ladang minyak baru. Sumur baru yang sedang dieksplorasi ada di Papua. Dalam waktu dekat akan ada proyek besar untuk pengeboran laut dalam (deep water) di Selat Kalimantan, dengan kedala-man laut hingga 2000 m dan pengeboran dasar laut mencapai 2000 m, sehingga total kedalaman pengeboran 4000 m.

Saat ini proyek tersebut baru tahap engineering dan persiapan EPCI (Engineer-ing Procurement Construction Installation). Ini merupakan pengeboran laut sangat dalam pertama di Indonesia. Chevron memang leading dalam penggunaan teknologi dan inovasi minyak dan gas. Chevron, misalnya, merupakan perusahaan pertama dan ter-besar di dunia dalam penerapan teknologi “Steam fl ood.” Baru-baru ini Chevron pun mengumumkan dimulainya proyek pilot un-tuk aplikasi teknologi EOR berupa surfactant polymer yang diujikan di lapangan Minas. Harapan baru bagi peningkatanproduksi minyak nasional. (Urip. Y)

“Kontribusi yang besar bagi negara seperti ini membuat kebahagaiaan sendiri bagi saya. Terlebih karena nilai-nilai yang dianut Chevron sama dengan nilai-nilai yang saya peroleh di masjid. “

61


trenregulasi

Bagi sebagian besar penyedia jasa kon-struksi, baik untuk konsultan maupun kontraktor, sektor pemerintah masih

merupakan pasar utama. Sehingga pemaha-man terhadap regulasi pengadaan barang/jasa pemerintah menjadi penting. Seperti diketahui APBN Indonesia terus mengalami peningkatan secara berarti. Belanja pemer-intah pusat telah meningkat hampir 3 kali lipat dari Rp.361,2 T (2005)menjadi Rp.965,0 T (2012), dengan peningkatan rata-rata sebesar 16% per tahun. Menurut Menteri Keuangan Agus Martowardoyo, Pemerintah menganggarkan belanja infrastruktur di 2013 mencapai Rp 203 - 204 triliun. Jumlah ini jauh lebih tinggi dibandingkan dengan belanja infrastruktur tahun 2012 yang hanya mencapai Rp 174,9 triliun. Angga-ran infrastruktur terbagi dalam beberapa kementerian. Dana terbesar jatuh pada Kementerian Pekerjaan Umum (PU) sebe-sar Rp 80 triliun, Kementerian Perhubungan sebesar Rp 36 triliun.

Sebagaimana diketahui, Pemerintah telah menerbitkan Peraturan Presiden No 70 Tahun 2012 Tentang Perubahan Atas Peraturan Presiden Nomor 54 Tahun 2010 Tentang Pengadaan Barang/Jasa Pemerin-tah, yang diterbitkan pada 1 Agustus 2012.

Memahami beberapa implikasi dari Perpres No 70 Tahun 2012

Dalam bisnis jasa konstruksi, sebagaimana juga dalam bisnis

yang lain ditentukan oleh tiga unsur penting : SDM, Modal dan Pasar. Kemampuan SDM yang baik dan modal yang cukup menjadi tidak

berarti jika pemahaman terhadap pasar kurang. Dan salah satu unsur penting dari pasar adalah regulasi.

Dengan demikian pemahaman terhadap regulasi memiliki peran

strategis, karena akan menentukan potensi pasar yang dapat digarap oleh

perusahaan.

62


trenregulasi

Sebagai tindak lanjut dari terbitnya Perpres No 70/2012, Lembaga Kebijakan Pengadaan barang Jasa Pemerintah (LKPP) menerbitkan Peraturan Kepala (Perka) Nomor 15 Tahun 2012, tentang Standar Dokumen Pengadaan Barang/Jasa Pemerintah, diterbitkan 12 November 2012. Tulisan di bawah ini akan menyoroti beberapa point penting serta apa implikasinya bagi penyedia jasa konstruksi di sektor pemerintah.

Ruang lingkup Perpres No 70/2012Peraturan Presiden No 70/2012 ini

lingkupnya mengatur pengadaan barang/jasa pemerintah di instansi/insititusi Kementerian/Lembaga/Satuan Kerja Per-angkat Daerah/ Institusi (K/L/D/I) yang menggunakan Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN) dan/atau Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah (APBD). Jadi peraturan Presiden ini tidak mengatur, mis-alnya tentang pengadaan di BUMN/BUMD yang tidak menggunakan dana APBN/APBD. Sebagaimana dinyatakan dalam Pasal 129 ayat (1) Perpres ini juga tidak mengatur pengadaan barang/jasa yang dilakukan melalui pola kerja sama pemerintah dan badan usaha swasta atau juga dikenal sebagai jenis proyek Public Private Partner-ship (PPP) . Untuk proyek PPP diatur dalam Peraturan Presiden tersendiri.

Proteksi terhadap perusahaan asingKarena Indonesia sudah menandtangani

persetujuan WTO, pemerintah tentu saja tidak adapt memproteksi sepenuhnya belanja negara dari masuknya perusahaan asing, baik konsultan mauun kontraktor. Pemerintah hanya membatasi besaran proyek tertentu yang diperbolehkan mas-uknya perusahaan asing. Hal tersebut di atur dalam Pasal 104, yang berbunyi :

(1) Perusahaan asing dapat ikut serta dalam Pengadaan Barang/Jasa dengan ketentuan sebagai berikut:

a. untuk Pengadaan Pekerjaan Konstruksi dengan nilai diatas Rp100.000.000.000,00 (seratus mil-iar rupiah);

b. untuk Pengadaan Barang/Jasa Lainnya dengan nilai diatas Rp20.000.000.000,00 (dua puluh miliar rupiah); dan untuk Pengadaan Jasa Konsultansi dengan nilai diatas Rp10.000.000.000,00 (sepuluh miliar rupiah).

Perusahaan asing yang melaksanakan pekerjaan sebagaimana dimaksud pada ayat (1), harus melakukan kerja sama usaha dengan perusahaan nasional dalam

bentuk kemitraan, subKontrak dan lain-lain, dalam hal terdapat perusahaan nasional yang memiliki kemampuan dibidang yang bersangkutan.

Dalam hal Pengadaan Barang-Jasa lainnya dengan nilai dibawah Rp20.000.000.000,00 (dua puluh miliar rupi-ah) tidak dapat dilaksanakan oleh Penyedia Barang/Jasa Lainnya dari Dalam Negeri, Pengadaan Barang/Jasa Lainnya dilakukan melalui Pelelangan Internasional (Interna-tional Competitive Bidding) dan diumumkan dalam website komunitas internasional.

Dalam hal Pengadaan Jasa Konsultansi dengan nilai dibawah Rp10.000.000.000,00 (sepuluh miliar rupiah) tidak dapat dilaksan-akan oleh Penyedia Jasa Konsultansi Dalam Negeri, Pengadaan Jasa Konsultansi dilaku-kan melalui Seleksi Internasional (Interna-tional Competitive Bidding) dan diumumkan dalam website komunitas internasional.

Penggunaan produk dalam negeriPerpres No 70/2012 juga menekankan

kepada penggunaan produk barang/jasa dalam negeri pada pengadaan proyek-proyek pemerintah. Dalam Pasal 97 dikata-kan :(1) Penggunaan produk dalam negeri seba-

gaimana dimaksud dalam Pasal 96 ayat (1) huruf a, dilakukan sesuai besaran komponen dalam negeri pada setiap Barang/Jasa yang ditunjukkan dengan nilai Tingkat Komponen Dalam Negeri (TKDN).

(2) Produk Dalam Negeri wajib digunakan jika terdapat Penyedia Barang/Jasa yang menawarkan Barang/Jasa dengan nilai TKDN ditambah nilai Bobot Manfaat Perusahaan (BMP) paling sedikit 40% (empat puluh perseratus). Meskipun dalam pelaksanaannya sering

terjadi silang pendapat untuk menentukan nilai TKDN, namun spiritnya sudah bagus dalam pemihakan terhadap produk/barang dalam negeri. Nampaknya perlu juknis yang lebih eksplisit dari LKPP maupun Kemen-terian terkait tentang masalah ini, untuk meminimalisasi permasalahan di lapangan.

Segmentasi PasarSegmentasi pasar dan perlindungan

usaha mikro dan usaha kecil juga diatur, yaitu dalam

Pasal 100. Yang cukup menarik adalah adanya pengaturan segmentasi pasar untuk jasa konsultansi, yang dalam Perpres sebe-lumnya (Perpres No 54/2010) tidak diatur. Dalam Pasal 100 dikatakan : (1) Dalam Pengadaan Barang/Jasa, PA/KPA

wajib memperluas peluang Usaha Mikro dan Usaha Kecil serta koperasi kecil.

(2) Dalam proses perencanaan dan pen-ganggaran kegiatan, PA/KPA mengarah-kan dan menetapkan besaran Pen-gadaan Barang/Jasa untuk Usaha Mikro dan Usaha Kecil serta koperasi kecil.

(3) Nilai paket pekerjaan Pengadaan Ba-rang/Pekerjaan Konstruksi/Jasa Lainnya sampai dengan Rp2.500.000.000,00 (dua miliar lima ratus juta rupiah), diperuntu-kan bagi Usaha Mikro dan Usaha Kecil serta koperasi kecil, kecuali untuk paket pekerjaan yang menuntut kompetensi teknis yang tidak dapat dipenuhi oleh Usaha Mikro dan Usaha Kecil serta koperasi kecil. Tentang segmentasi pasar untuk jasa

konsultansi diatur dalam Ayat (3a), yang berbunyi : Pengaturan sebagaimana dimak-sud pada ayat (3) untuk Pengadaan Jasa Konsultansi di bidang konstruksi, ditetap-kan oleh Menteri yang melakukan tugas pembinaan di bidang jasa konstruksi setelah dikonsultasikan kepada LKPP. Hingga tulisan ini diturunkan, belum ada aturan lebih lanjut tentang segmentasi pasar jasa konsultansi yang diterbitkan oleh Kemente-rian Pekerjaan Umum. Hal ini menimbulkan ketidakpastian dalam proses pelelangan jasa konsultansi.

Dalam praktek di lapangan, seperti per-nah terjadi sebelumnya, sering timbul silang pendapat tentang segmentasi dan kualifi -kasi. Sistem kualifi kasi/ Gred penyedia jasa konstruksi yang pernah diatur dalam Perlem LPJK sering ditafsirkan sebagai segmentasi pasar dalam proses pelalangan. Padahal ada perbedaan mendasar antara konsep kuali-fi kasi dan segmentasi pasar. Sebagaimana dinyatakan dalam Peraturan Menteri Peker-jaan Umum Nomor 08/PRT/M/2011 tentang Pembagian Subklasifi kasi dan Subkualifi kasi Usaha Jasa Konstruksi, Kualifi kasi didefi n-isikan sebagai : “ penggolongan usaha di bidang jasa konstruksi menurut tingkat ke-dalaman kompetensi dan kemampuan usaha, atau penggolongan profesi dan keahlian kerja orang perseorangan di bidang jasa konstruksi menurut tingkat/kedalaman kompetensi dan kemampuan profesi dan keahlian.”

Jika Permen PU No 08/2011 ini kelak diterapkan ada perbedaan dalam penetapan kualifi kasi usaha penyedia jasa konstruksi seperti diatur dalam Pasal 18, yaitu :1. Badan usaha jasa perencanaan dan pen-

gawasan memiliki subkualifi kasi: a. subkualifi kasi kecil 1; b. subkualifi kasi kecil 2; c. subkualifi kasi menengah 1;

63


d. subkualifi kasi menengah 2; dan e. subkualifi kasi besar.2. Badan usaha jasa pelaksanaan memiliki

subkualifi kasi: a. subkualifi kasi kecil 1; b. subkualifi kasi kecil 2; c. subkualifi kasi kecil 3; d. subkualifi kasi menengah 1; e. subkualifi kasi menengah 2; f. subkualifi kasi besar 1; dan g. subkualifi kasi besar 2.

Dalam hal ini kualifi kasi merupakan bukti kompetensi bukan segmentasi. Dalam Lampiran Permen PU No 08/2011, terlihat batasan nilai proyek dalam kualifi kasi selalu ada tumpang tindih (overlap) antara kuali-fi kasi Kecil, Besar dan Menengah. Seperti contoh di bawah ini.

Jika konsep kualifi kasi yang notabene sebagai bukti kompetensi dirujuk dalam proses pelelangan, maka tidak ada per-lindungan untuk kualifi kasi di bawahnya, karena selalu ada tumpang tindih dalam nilai proyek yang dapat ditangani. Secara gampang dapat dikatakan, dari aspek kompetensi, kualifi kasi besar tentu saja dapat menangani proyek kualifi kasi kecil dan menengah. Sehingga jika halk tersebut diterapkan tidak ada perlindungan bagi usaha kecil dan menengah dari “serangan” perusahaan besar.

Konsep segmentasi pasar berbeda den-gan konsp kualifi kasi, karena sebagaimana diatur dalam Undang-Undang Nomor 20 Tahun 2008 tentang Usaha Mikro, kecil dan Menengah, sipiritnya adalah melindungi usaha kecil dari usaha besar. Jadi dalam penetapan segmentasi batasan proyeknya harus tegas, tidak ada tumpang tindih, seh-ingga memungkinkan terjadinya persaingan sehat untuk lapangan bermain yang sama (same level of playing fi eld). Artinya, peru-sahaan kecil bersaing dengan perusahaan

kecil, perusahaan menengah bersaing dengan menengah dan perusahaan besar bersaing dengan perusahaan besar. Seg-mentasi pasar jasa konsultansi yang akan disusun oleh Kementerian Pekerjaan Umum sebagai pelaksanaan Perpres No 70/2012 ini hendaknya mengikuti fi losofi di atas.

Sanksi Daftar Hitam (Blaclist)Hal lain yang perlu dicermati pada

Perpres No 70/2012 ialah terkait dengan sanksi daftar hitam (blacklist). Seperti dikatakan dalam Pasal 19, sebagai syarat mengikuti pengadaan barang jasa/pemerin-tah, salah satunya disebutkan dalam huruf n, yang berbunyi : “tidak masuk Dalam Daftar Hitam.” Dalam penjelasan Pasal 19 huruf n tersebut dikatakan : “Yang dimaksud Daftar

Hitam adalah daftar yang memuat identitas Penyedia Barang/Jasa yang dikenakan sanksi oleh K/L/D/I, BUMN/BUMD, lembaga donor, dan/atau Pemerintah negara lain.”

Apa yang menyebabkan penyedia jasa terkena sanksi daftar hitam ? Dalam Pasal 118 ayat (6) dinyatakan : “Apabila ditemu-kan penipuan/pemalsuan atas informasi yang disampaikan Penyedia Barang/Jasa,

Kualifi kasiBatasan Nilai Proyek

KonsultanBtasan Nilai Proyek

Kontraktor

Perorangan 0 s/d Rp 250 juta 0 sampai dengan Rp 300 juta

K1 0 s/d Rp 500 juta 0 sampai dengan Rp 1 Milyar

K2 0 s/d Rp 750 juta 0 sampai dengan Rp 1.75 Milyar

K3 0 sampai dengan Rp 2.5 Milyar

M1 0 s/d Rp 1.5 milyar 0 sampai dengan Rp 10 Milyar

M2 0 s/d Rp 2.5 milyar 0 sampai dengan Rp 50 Milyar

B /B1 tak terhingga 0 sampai dengan Rp 250 Milyar

B2 0 sampai dengan tak terbatas

dikenakan sanksi pembatalan sebagai calon pemenang, dimasukkan dalam Daftar Hitam, dan jaminan Pengadaan Barang/Jasa dicair-kan dan disetorkan ke kas Negara/daerah. “

Selanjutnya dalam Pasal 124 dinyata-kan: (1) K/L/D/I membuat Daftar Hitam seba-

gaimana dimaksud dalam Pasal 118 ayat (2) huruf b, yang memuat identitas Penyedia Barang/Jasa yang dikenakan sanksi oleh K/L/D/I.

(2) Daftar Hitam sebagaimana dimaksud pada ayat (1), memuat:

a. Penyedia Barang/Jasa yang dilarang mengikuti Pengadaan Barang/Jasa pada K/L/D/I yang bersangkutan;

b. Penyedia Barang/Jasa yang dikena-kan sanksi oleh Negara/Lembaga Pemberi Pinjaman/Hibah pada kegiatan yang termasuk dalam ruang lingkup Peraturan Presiden ini.

(3) K/L/D/I menyerahkan Daftar Hitam kepada LKPP untuk dimasukkan dalam Daftar Hitam Nasional.

(4) Daftar Hitam Nasional sebagaimana dimaksud pada ayat (3), dimutakhirkan setiap saat dan dimuat dalam Portal Pengadaan Nasional. Tentu masih banyak hal-hal lain yang

perlu dicermati pada Perpres No 70/2012 maupun aturan turunannya sebagaimana diatur dalam Peraturan Kepala LKPP, namun setidaknya hal-hal tersebut di atas meru-pakan beberapa hal penting yang perlu dicermati, agar penyedia jasa konstruksi dapat terhindar dari permasalahan hukum yang mengganggu kelangsunagn usaha di bidang jasa konstruksi. Penguasaan teknis memang merupakan salah satu aspek pent-ing dalam usaha jasa konstruksi, namun pemahaman terhadap regulasi terkait juga tidak kalah pentingnya agar kegiatan usaha dapat berkelanjutan. (Urip Y/berbagai Sumber)

trenregulasi64


trenuniversitas

Belum lama ini diselenggarakan semi-nar bertemakan Aplikasi geotectile dalam pelaksanaan proyek sipil yang

dihadiri Rektor ISTN Prof Dr Ir Agus Priyono, para dosen dan mahasiswa Teknik Sipil dari beberapa angkatan. Seminar ini diprakarsai oleh salah satu alumni ISTN Ir Fauzi Buldan Y.MRE. Pihak rektor ternyata menyambut sangat antusias program para alumni yang akan terus membantu almamaternya dalam meningkatkan kemampuan mahasiswa baik secara teori maupun praktek lapangan.

Dalam bincang santainya, Rektor ISTN, Agus Priyono, menegaskan, mahasiswa teknik sipil memang sangat membutuhkan sumbangsih berbagai aplikasi teknologi yang bisa meningkatkan kemampuan

Seminar Geotextile dari Alumni untuk almamater Teknik Sipil ISTN.

Konstribusi Konkrit Tingkatkan Kompetensi Mahasiswa

Meningkatkan kompetensi mahasiswa untuk bisa memasuki dunia kerja me-mang tidak harus terus belajar di dalam kelas. Mereka butuh pengetahuan di luar yang langsung teraplikasi di lapangan. Untuk mensinkronkan bangku kuliah dengan dunia kerja perlu diupayakan untuk menambah pengetahuan praktek lapangan kepada para mahasiswa. Inilah yang nampaknya selalu dilakukan oleh alumni Institut Saint dan Teknologi (ISTN) atau Sekolah Tinggi Teknologi Nasional (STTN).

mereka. “Saya sangat gembira, para alumni ISTN bisa membantu upaya meningkatkan kompetensi mahasiswa baik teori maupun praktek lapangan.,” ungkapnya. Dengan be-gitu, tambah Agus, diharapkan mereka bisa lulus dengan bekal cukup untuk beradaptasi langsung dengan dunia kerja, sehingga nilai tambah lulusan ISTN akan mening-kat bargaining-nya dan mampu bersaing dengan para alumni dari perguruan tinggi lainnya.

Diakui, saat ini ISTN sedang dalam masa pembenahan untuk menghasilkan lulusan yang terbaik dengan berbagai cara antara lain dengan menyediakan perpustakaan yang nyaman dan layak serta kaya akan referensi. “Sampai sekarang kunjungan mahasisswa dan dosen ke perpustakaan melonjak hinga 15 kali lipat,” paparnya. Di sisi lain akan memberlakukan kartu ma-hasiswa untuk berbagai kebutuhan seperti mengakses internet, masuk perpustakaan dan lainnya. Juga sedang megembangkan ruang kelas dan lainnya.

“Rasanya bisa dibayangkan, bagaimana kalau minat generasi muda ke dunia teknik menurun padahal pasar pekerjaan ini ke depan terus meningkat, seiring program pembangunan pemerintah di seluruh pelosok tanah air. “

Nampak suasana seminar aplikasi geosintentik di kampus ISTN

Prof. DR. Ir. Agus Priyono

65


trenuniversitas

“Selama Indonesia terus membangun, maka kebutuhan tenaga teknik sipil terus meningkat dan jangan sampai mengimpor tenaga ini dari luar negeri,“

“Saya kira semakin banyak mahasiswa mengenal geotextile sebagai komponen konstruksi maka mereka akan mampu merencanakan proyeknya dengan tepat, “

Link and match kampus dan industri konstruksi

Sementara itu menurut pemrakarsa seminar Aplikasi Geotextile dalam Banguan Sipil di ISTN, Ir Fauzi Buldan Y MRE, penye-lenggaraan acara seperti ini tak lain adalah sumbangsih alumni kepada almamater untuk bisa meningkatkan kompetensi mahasiswanya. Acara ini juga dalam rangka menyambut ultah perguruan tinggi ini ke 62 tahun. “Kami dari alumni ingin memberikan konstribusi kepada kampus dengan meng-gandeng perusahaan bidang geotextile se-bagai bentuk link and match dunia kampus dan dunia industri konstruksi,” ujarnya.

Mudah-mudahan, tambah Fauzi, acara seminar seperti ini mendorong semangat mahasiswa teknik sipil untuk terus menin-gkatkan kemampuannya dan diikuti para alumni ISTN lainnya. Diharapkan, event semacam ini menjadi titik balik booming-nya industri konstruksi dengan minat gen-erasi muda pada jurusan teknik, terutama teknik sipil. Karena, ujarnya, pendidikan teknik di era global demikian penting di tengah-tengah arus teknologi sipil yang masuk ke Indonesia demikian deras. “Rasan-ya bisa dibayangkan, bagaimana kalau mi-nat generasi muda ke dunia teknik menurun padahal pasar pekerjaan ini ke depan terus meningkat, seiring program pembangunan pemerintah di seluruh pelosok tanah air,” tegasnya.

Menurut Fauzi, pihak kampus dengan para alumninya harus menjalin kerja sama yang erat untuk melakukan terobosan-terobosan guna menambah perbendaharaan pengalaman bagi para mahasiswanya sesuai perkembangan dunia konstruksi di

luar kampus. Diakui, dunia kampus dengan dunia kerja bidang konstruksi yang tumbuh pesat belum sepenuhnya sejalan. Karena, kecepatan perkembangan industri konstruk-si terasa meninggalkan cukup jauh dengan apa yang dipelajari mahasiswa di kampus.

Ia mengusulkan, agar pemerintah turun tangan untuk menggairahkan minat masyarakat untuk masuk ke dunia teknik sipil sejalan dengan kebutuhan tenaga sektor ini yang terus meningkat. “Selama Indonesia terus membangun, maka kebutu-han tenaga teknik sipil terus meningkat dan jangan sampai mengimpor tenaga ini dari luar negeri,” paparnya. Ia merasa khawatir, bisa saja suatu saat mengimpor tenaga teknik sipil kalau jumlah lulusannya setiap tahun terus menurun padahal kebutuhan di lapangan terus meningkat.

Memperkaya pengetahuan lapanganSementara itu menurut pemakalah

Irawan Susanto dari PT Tritunggal Bhumi Mandiri,, perkembangan geotextile untuk mengatasi kondisi tanah lunak di Indonesia sudah cukup lama. Namun pemakaian di lapangan belum sepenuhnya dipahami para mahasiswa. Dengan begitu sangat tepat apabila ISTN yang dirakarsai alumninya mengadakan seminar bertemakan Aplikasi Geotextle pada bangunan teknik sipil. “Saya kira semakin banyak mahasiswa mengenal geotextile sebagai komponen konstruksi maka mereka akan mampu merencanakan proyeknya dengan tepat,” tuturnya..

Menurut Irawan lagi, kejadian alam terutama pada proyek jalan banyak dite-mukan aplikasi geotextile dengan berbagai problem yang ditangani. Masalah tanah lunak terkadang menjadi momok bagi proyek jalan, namun kondisi ini, ujarnya, sejatinya bisa diatasi dengan penerapan sistem dan metode kerja yang tepat. Nah

dalam seminar itu, mahasiswa diperlihatkan bagaimana kondisi alam seperti tanah lunak dan lainnya itu bisa diatasi dengan pemaka-ian geotextile.

“Kami sengaja mengutarakan berbagai kasus di lapangan dengan berbagai inovasi penerapan geotextile untuk mengatasi problem yang muncul,” papanya. Dengan begitu tambah Irawan, mereka nanti bisa paham betul langkah apa yang harus ditem-puh ketika menghadapi problem lapangan terkait dengan penanganan tanah lunak dan problem lainnya. Ia merasa gembira karena para mahasiswa begitu antusias dengan berbagai pertanyaan aplikasi geotextile yang efektif dalam mengatasi problem tanah lunak dan permasalah teknik sipil lainnya sesuai fungsi geotextile itu sendiri. Dalam akhir paparnnya ia juga siap untuk berkolaborasi dengan perguruan tinggi manapun untuk acara yang sama. (Rakhidin)

Ir Fauzi Buldan Y MRE Irawan Susanto

66


Advertise inand get it working for you!Satu-satunya majalah yang teguh berdiri untuk menjembatani bisnis di sektor konstruksi.

Sangat tepat untuk media komunikasi dan promosi bagi kontraktor, konsultan, developer, arsitek, desainer interior, maupun akademisi.

Satu-satunya referensi penting bagi kalangan pebisnis pada industri konstruksi.

PT. ADIL MAJU BERSAMAJl. Bhayangkara II No. 16, Komplek Taman Asri,

Cipadu Jaya - Kota Tangerang 15155Tlp. 021 - 7315671 Fax. 021 - 7315671

email: [email protected]

monthly publicationfor the construction industry

BERLANGGANAN DAN IKLANBeredar di

seluruh indonesia.

Dapatkan di

toko buku terdekat

dan agen

di kota anda

HADIR DENGAN

WAJAH BARU

Selamatatas keberhasilan WIKA

dalam investasinyadi PLTD Bali

media trenKonstruksi

Documents

Transcript of media trenKonstruksi