KAJIAN BENTUK MODA TRANSPORTASI MASSAL …/Kajian... · tersebut dicapai dengan melakukan analisa...

Kajian Bentuk Moda Transportasi Massal Berdasarkan Ciri Pergerakan Penduduk

Tugas Akhir 2012 |i

TUGAS AKHIR

KAJIAN BENTUK MODA TRANSPORTASI MASSAL BERDASARKAN CIRI PERGERAKAN PENDUDUK

KOTA SOLO Studi Kasus :

Trayek BST dan Surya Kencana A Rute Kartsuro-Palur Via Gladak

Diajukan Sebagai Syarat untuk Mencapai Jenjang Strata-1 Perencanaan Wilayah dan Kota

Disusun Oleh : Nama : Lolita Dwi Rosati NIM : I0608035

PRODI PERENCANAAN WILAYAH DAN KOTA JURUSAN ARSITEKTUR FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SEBELAS MARET SURAKARTA

2012

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user


Tugas Akhir 2012 |ii

ABSTRAK

Penelitian ini dilakukan dengan latar belakang kebutuhan menggembalikan

penggunaan angkutan massal untuk mengantisipasi kemacetan yang menjadi masalah

mendasar pada kota besar di Indonesia, salah satunya adalah Kota Solo. Mengatasi

permasalahan tersebut, salah satu upaya yang dilakukan pemerintah kota adalah

pengoperasian Batik Solo Trans (BST) dengan konsep bus rapid transityang menyebabkan

rute Kartosuro-Palur via Gladak dilayani oleh dua moda dengan karakter yang berbeda, yaitu

BST dan Surya Kencana A.

Tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui bentuk angkutan massal yang sesuai

dalam memenuhi kebutuhan berdasarkan ciri pergerakan penduduk Kota Solo. Tujuan

tersebut dicapai dengan melakukan analisa crosstab terhadap faktor-faktor yang

mempengaruhi pemilihan moda sehingga didapatkan karakteristik perjalanan yang

mempengaruhi pemilihan moda oleh penduduk Kota Solo dan analisa faktor terhadap

karakteritik angkutan umum ideal pada Surya Kencana A dan BST untuk mendapatkan

tingkat pelayanan kedua moda tersebut.

Berdasarkan ciri pergerakan penduduk didapatkan karakater kenyamanan, keandalan,

keamanan, biaya dan waktu yang mempengaruhi pelaku perjalanan dalam menggunakan

moda dan berdasarkan tingkat pelayanan Surya Kencana A dan BST, didapatkan pelayanaan

pada masing-masing moda yang telah memenuhi kebutuhan. Dari kedua analisa tersebut

didapatkan bentuk moda transportasi massal yang sesuai dalam melayani pegerakan penduduk

yang meliputi kecepatan minimal 20 km/jam, biaya berjalanan maksimal Rp 3.000,00,

memiliki frekuensi kedatangan maksimal 10 menit, terdapat perlangkapan keamanan, sebaran

halte merata pada setiap lokasi bangkitan, memiliki banyak ruang untuk sirkulasi udara,

waktu henti untuk naik-turun penumpang berkisar antara <1-3 menit, terdapat pelayanan yang

mengatur kelancaran sirkulasi naik-turun moda, memiliki kapasitas tempat duduk yang besar,

susunan tempat duduk berupa baris-baris pendek, moda dalam usia yang muda.


commit to user


Tugas Akhir 2012 |iii

ABSTRACT

This research is happened with need in restoring public transportation usefulness

background for anticipate transportation jam up that become basic problem in Indonesia’s big

city, which one is Solo. To resolve this problem, one of method that Pemkot did is Batik Solo

Trans operating with Bus Rapid Transit concept, which cause Kartosuro-Palur route via

Gladak served by 2 accommodation character, there is BST and Surya Kencana A.

This research objection is to know public transportation form which appropriate to

fulfill the needs based on Solo citizen’s movement. This objection reach by doing crosstab

analyzing towards factors that influencing accommodation choices until resulting course

character that effect accommodation choices by Solo citizen and factor analyzing toward ideal

public transportation character in Surya Kencana A and BST to get service level in both.

Based on citizen movement attribute, it can be described about coziness, toughness,

safety, cost and time which’s effecting tripper to use accommodation and based on service

level of Surya Kencana A and BST, it’s resulting that both Surya Kencana A and BST

services is fulfill the needs. From both analyze, we can get public transportation

accommodation form that appropriate to serve citizen movement which contain minimum

speed 20 km/h, maximal trip cost Rp3.000,00, minimum arrival frequency 10 minutes,

contain safety tools, prevalent dumbbell distributiveness every traffic generation location,

have a lot of airflow space, average passenger stoppage time 1 – 3 minutes, have a service that

setup passenger up-down, have big seat capacity, seat array is short column, young-age

accommodation.


commit to user


Tugas Akhir 2012 |iv

KATA PENGANTAR

Puji syukur kehadirat Tuhan YME, karena atas limpahan rahmat serta hidayah-Nya,

penulis dapat menyelesaikan laporan Tugas Akhir dengan judul “Kajian Bentuk Moda

Transportasi Massal Dalam Melayani Ciri Pergerakan Penduduk Kota Solo, Studi Kasus :

Trayek BST dan Surya Kencana A Rute Kartosuro-Palur Via Gladak”. Laporan Tugas Akhir

ini disusunsebagai salah satu syarat untuk mencapai jenjang Strata-1Perencanaan Wilayah dan

Kota.

Penulisan menyadari, penulitan laporan ini tidak akan selesai tanpa bantuan, masukan

dan kritisi oleh berbagai pihak. Oleh karena itu, penulisingin mengucapkan terima kasih

kepada :

1. Tuhan YME, yang telah memberikan kelancaran, keselamatan, dan kemudahan selama

penelitian ini berlangsung.

2. Orang tua, yang telah memberikan banyak dukungan dan perhatian selama penelitian

berlangsung.

3. Dr. Ir. Mohamad Muqoffa, MT selaku ketua jurusan arsitektur.

4. Ir. Widharyatmo, M.Si selaku dosen pembimbing I yang telah memberikan banyak

masukan dalam penyusunan laporan ini.

5. Rr. Ratri Werdiningtyas, ST, MT selaku dosen pembimbing II yang telah memberikan

banyak masukan, bantuan, dan motovasi.

6. Ibu Murtanti Jani Rahayu, ST, MT dan Bapak Ir. Soedwiwahjono, MT selaku dosen

penguji yang telah memberikan masukan dan koreksi selama sidang antara dan sidang

akhir.

7. Mba Nana dan Mba Bubud yang selalu memberikan bantuan dan semangat untuk

menyelasaikan laporan ini.

8. Keluarga kecil di PWK ’08, Yuli Nurhidayah, Ayu Na’imma, Grandpa Didit, Adit, Tante

Wawe, dan Om Adyan dan yang telah memberikan bantuan, masukan dan menjadi

motovasi bagi penulis untuk menyelesaikan laporan ini.

9. Alfi, Amos, Anita, Keke, dan Tika, teman-teman yang telah membantu survey kuesioner.

10. Keluarga besar PWK 08, terima kasi atas kebersamaannya selama empat setengah tahun

ini.

11. Seluruh pihak terkait yang telah membantu dan tidak dapat disebutkan satu persatu,

terima kasih atas semua bantuannya.

Penulis menyadari penulisan laporan ini tidak sempurna.Oleh karena itu, penulis

berhapa masukan dan kritikan yang bersifat membangun untuk perbaikan pada laporan-


commit to user


Tugas Akhir 2012 |v

laporan berkutnya.Akhir kata, penulis berharap laporan Tugas Akhir ini dapat bermanfaat

bagi semua pihak.

Surakarta, Oktober 2012

Penulis


commit to user


Tugas Akhir 2012 |vi

PENGESAHAN

KAJIAN BENTUK MODA TRANSPORTASI MASSAL BERDASARKAN CIRI PERGERAKAN PENDUDUK KOTA SOLO

Studi Kasus : Trayek BST dan Surya Kencana A Rute Kartsuro-Palur Via Gladak

Lolita Dwi Rosati

I 0608035

Menyetujui, Surakarta, Oktober 2012

Pembimbing I

Ir. Widharyatmo, M.SI NIP. 19490123 198702 1 001

Pembimbing II

Rr. Ratri Werdiningtyas, ST, MT NIP. 198101282010122003

Mengesahkan,

Ketua Jurusan Arsitektur Fakultas Teknik

Dr. Ir. Mohamad Muqoffa, MT NIP. 19620610 199103 1 001

Ketua Program Studi Perencanaan Wilayah dan Kota

Ir. Galing Yudana, MT NIP. 19620129 198703 1 002

Pembantu Dekan I Fakultas Teknik

Kusno Adi Sambodo, ST, MT, Ph.D NIP. 19691026 199503 1 002


commit to user


Tugas Akhir 2012 |vii

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL .......................................................................................................... i ABSTRAKSI ...................................................................................................................... ii HALAMAN KATA PENGANTAR .................................................................................. iv HALAMAN PENGESAHAN ............................................................................................ vi HALAMAN DAFTAR ISI ................................................................................................. vii HALAMAN DAFTAR TABEL ......................................................................................... ix HALAMAN DAFTAR GAMBAR .................................................................................... x HALAMAN DAFTAR LAMPIRAN ................................................................................. xi BAB 1 PENDAHULUAN .................................................................................................. 1

1.1 LATAR BELAKANG ...................................................................................... 1 1.2 RUMUSAN MASALAH ................................................................................. 3 1.3 TUJUAN DAN SASARAN ............................................................................. 3 1.4 RUANG LINGKUP ......................................................................................... 4 1.5 KELUARAN PENELITIAN ............................................................................ 4 1.6 URGENSI PENELITIAN................................................................................. 4 1.7 KERANGKA PIKIR ........................................................................................ 5 1.8 SISTEMATIKA PENULISAN ........................................................................ 6

BAB 2 TINJAUAN TEORI ............................................................................................... 7

2.1 KONSEP PERENCANAAN TRANSPORTASI ........................................... 7 2.2 MODEL PEMILIHAN MODA ....................................................................... 10 2.3 ANGKUTAN PENUMPANG ......................................................................... 13 2.4 KESIMPULAN TEORI ................................................................................... 17 2.5 PENELITIAN SEBELUMNYA ...................................................................... 18

BAB 3 METODE PENELITIAN ....................................................................................... 20

3.1 JENIS PENELITIAN ....................................................................................... 20 3.2 PENETAPAN VARIABEL .............................................................................. 20 3.3 TAHAP ANALISA .......................................................................................... 24

3.3.1 Analisa Ciri Pergerakan Penduduk .......................................................... 24 3.3.2 Analisa Pelayanan Transportasi Massal (Surya Kencana A dan BST) ... 26 3.3.3 Analisa Bentuk Angkutan Umum ........................................................... 27

3.4 PENGUMPULAN DATA DAN SAMPEL ..................................................... 28

BAB 4 KOMPILASI DATA .............................................................................................. 33 4.1 SARANA DAN PRASARANA PERGERAKAN PENDUDUK

DI KOTA SOLO ............................................................................................. 33 4.1.1 Jaringan Jalan Kota Solo ........................................................................ 33 4.1.2 Transportasi Massal di Kota Solo ........................................................... 35

4.2 KARAKTER PERGERAKAN PENDUDUK DI KOTA SOLO ................... 37 4.2.1 Kecenderungan Pemilihan Moda ............................................................ 37 4.2.2 Karakteristik Pengguna Jalan di Kota Solo ............................................ 38 4.2.3 Karakteristik Perjalanan yang Dilakukan Oleh Masyarakat ................... 40 4.2.4 Karakteristik Moda Transportasi Massal di Kota Solo .......................... 42

4.3 KARAKERISTIK PELAYANAN TRANSPORTASI MASSAL DI KOTA SOLO ............................................................................. 45

BAB 5 ANALISA .............................................................................................................. 53 5.1 ANALISA CIRI PERGERAKAN PENDUDUK ........................................... 53


commit to user


Tugas Akhir 2012 |viii

5.1.1 Karakteristik Penggunaan Kendaraan Pribadi ....................................... 57 5.1.2 Karakteristik Penggunaan Surya Kencana A ........................................ 58 5.1.3 Karakteristik Penggunaan BST .............................................................. 58 5.1.4 Karakteristik Penggunaan Moda ........................................................... 59

5.2 ANALISA PELAYANANTRANSPORTASI MASSAL ............................... 60 5.2.1 Analisa Pelayanan Surya Kencana A .................................................... 60 5.2.2 Analisa Pelayanan BST .......................................................................... 62 5.2.3 Analisa Pelayanan Transportasi Massal ................................................ 65

5.3 ANALISA BENTUK MODA ANGKUTAN MASSAL ............................... 66

BAB 6 PENUTUP .............................................................................................................. 71 6.1 KESIMPULAN ............................................................................................... 71 6.2 REKOMENDASI............................................................................................ 73

DAFTAR PUSTAKA LAMPIRAN


commit to user


Tugas Akhir 2012 |ix

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Alasan Pemilihan Rute dan Faktor Utama Orang Memilih Rute ....................... 8 Tabel 2.2 Faktor yang Mempengaruhi Pemilihan Moda .................................................... 10 Tabel 2.3 Klasifikasi Pergerakan Orang Di Perkotaan Berdasar Maksud Pergerakan ....... 11 Tabel 2.4 Kriteria Angkutan Umum Ideal .......................................................................... 16 Tabel 2.5 Kesimpulan Teori dan Penetapan Variabel ....................................................... 17 Tabel 2.6 Penelitian Sebelumnya ....................................................................................... 18 Tabel 3.1 Hubungan Antara Sasaran, Analisa, Variabel, dan Kebutuhan Data ................. 21 Tabel 3.2 Variabel dan Kebutuhan Data Analisa Ciri Pergerakan Penduduk .................... 24 Tabel 3.3Variabel dan Kebutuhan Data Analisa Pelayanan Transportasi Massal ............. 26 Tabel 3.4 Tabel Teknik Pengumpulan Data dan Teknik Pengambilan Sampel ................ 29 Tabel 3.5 Lokasi Pengambilan dan Jumlah Responden ..................................................... 31 Tabel 3.6 Lokasi Pengambilan Sampel dan Jumlah Responden ........................................ 32 Tabel 4.1 Volume Beberapa Ruas Jalan di Kota Solo ....................................................... 35 Tabel 4.2 Jumlah Responden Berdasar Jenis Kelamin ....................................................... 38 Tabel 4.3 Jumlah Responden Berdasarkan Usia ................................................................ 38 Tabel 4.4 Presepsi Ketersediaan Parkir .............................................................................. 41 Tabel 5.1 Analisa Ciri Pergerakan Penduduk Berdasarkan

Kecenderungan Pemilihan Moda ....................................................................... 53 Tabel 5.2Rekapitulasi Hasil Analisa Faktor Keandalan Surya Kencana A ........................ 61 Tabel 5.3Rekapitulasi Hasil Analisa Faktor Kenyamanan Surya Kencana A .................... 62 Tabel 5.4Rekapitulasi Hasil Analisa Faktor Keandalan BST............................................. 63 Tabel 5.5Rekapitulasi Hasil Analisa Faktor KenyamananBST.......................................... 64 Tabel 6.1 Rekomendasi ..................................................................................................... 74


commit to user


Tugas Akhir 2012 |x

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1 Kerangka Pikir ................................................................................................ 5 Gambar 2.1 Proses Pemilihan Moda Untuk Indonesia ...................................................... 10 Gambar 3.1 Kerangka Analisa............................................................................................ 28 Gambar 4.1 Grafik Pertumbuhan Kendaraan Bermotor tahun 2006-2008 ......................... 34 Gambar 4.2 Diagram Kecenderungan Pemilihan Moda ..................................................... 38 Gambar 4.3 Diagram Kepemilikan Kendaraan Pribadi ..................................................... 39 Gambar 4.4 Diagram Struktur Rumah Tangga ................................................................... 40 Gambar 4.5 Diagram Frekuensi Pergerakan dan Waktu Terjadinya Pergerakan ............... 41 Gambar 4.6 Diagram Frekuensi Pergerakan Home Base ................................................... 41 Gambar 4.7 Jumlah Responden Berdasar Presepsi

Terhadap Kemudahan Mendapat Transportasi Massal ................................. 43 Gambar 4.8 Jumlah Responden Berdasar Presepsi Terhadap Kemampuan

Estimasi Waktu Menggunakan Transportasi Massal .................................... 43 Gambar 4.9 Jumlah Responden Berdasar Presepsi Terhadap Keterjangkauan Halte ........ 44 Gambar 4.10 Jumlah Responden Berdasar Presepsi

Terhadap Keterjangkauan Biaya Menggunakan Transportasi Massal ........ 44 Gambar 4.11 Jumlah Responden Berdasar Presepsi Terhadap

Keamanan dari Kecelakaan .......................................................................... 45 Gambar 4.12 Jumlah Responden Berdasar Presepsi Terhadap

Keamanan dari Kriminalitas ........................................................................ 45 Gambar 4.13Jumlah Responden Berdasar Presepsi Terhadap

Waktu Tempuh dan Biaya Perjalanan .......................................................... 46 Gambar 4.14 Jumlah Responden Berdasar Presepsi Terhadap Kenyamanan

Dari Berbagai Cuaca, Kelayakan Fisik Moda, dan Kapasitas Moda ........... 47 Gambar 4.15 Jumlah Responden Berdasar Presepsi Terhadap

Keamanan dari Kecelakaan dan Kriminalitas .............................................. 48 Gambar 4.16 Jumlah Responden Berdasar Presepsi Terhadap

Ketersediaan Kendaraan .............................................................................. 49 Gambar 4.17 Diagram Tingkat Pelayanan BST 1 .............................................................. 49 Gambar 4.18 Diagram Tingkat Pelayanan BST 2 .............................................................. 50 Gambar 4.19 Diagram Tingkat Pelayanan BST 3 .............................................................. 50 Gambar 4.20 Diagram Tingkat Pelayanan BST 4 .............................................................. 51 Gambar 4.21 Diagram Tingkat Pelayanan Surya Kencana A 1 ......................................... 51 Gambar 4.22 Diagram Tingkat Pelayanan Surya Kencana A 2 ......................................... 52 Gambar 4.23 Diagram Tingkat Pelayanan Surya Kencana A 3 ......................................... 52


commit to user


Tugas Akhir 2012 |xi

DAFTAR LAMPIRAN

LAMPIRAN 1. KUESIONER LAMPIRAN 2.OUTPUT SPSS CROSSTAB LAMPIRAN 3.OUTPUT SPSS FAKTOR LAMPIRAN 4. LEMBAR KONSULTASI


commit to user

1

BAB 1

PENDAHULUAN

1.1 LATAR BELAKANG

Kemacetan merupakan masalah mendasar pada transportasi yang dialami oleh

kota-kota besar di Indonesia.Tidak mampunya sistem transportasi mikro yang terdiri

dari sistem kegiatan, sistem jaringan, sistem pergerakan lalu lintas dan sistem

kelembagaan terintegrasi secara menyeluruh, memiliki andil dalam fenomena

pertumbuhan dan penggunaan kendaraan pribadi yang terus meningkat dari tahun ke

tahun.Fenomena tersebut menyebabkan terjadinya pergeseran dari penggunaan

transportasi massal menjadi dominasi penggunaan transportasi individu.Untuk

mengimbangi dan menekan laju peningkatan penggunaan angkutan pribadi, harus

dilakukan perbaikan pada sistem angkutan umum berdasarkan kemampuan angkut yang

besar, kecepatan tinggi, keamanan dan kenyamanan perjalanan yang memadai, dan

dengan biaya perjalanan yang terjangkau (Tamin, 2000).

Memiliki luas wilayah sebesar 44 km2, Kota Solo dihuni oleh penduduk sejumlah

503.421 jiwa (sensus 2010), sehingga memiliki kepadatan 13.636 jiwa/km2. Dengan

kondisi tersebut pergerakan penduduk diwadahi jaringan jalan kota sepanjang 594,21

km yang tidak mengalami pertumbuhan sejak tahun 2008. Sementara secara kasat mata,

dapat dilihat bahwa kepemilikan kendaraan pribadi mengalami peningkatan dari tahun

ke tahun. Hal ini dapat dilihat pada kepadatan arus lalu lintas yang terjadi di beberapa

ruas jalan pada waktu dan tempat tertentu seperti pada Jalan A Yani yang memiliki

volume lalu lintas 6.652 SMP/jam, Jalan Yos Sudarso yang memiliki volume lalu lintas

1.929 SMP/jam dan Jalan Adi Sucipto yang memiliki volume 1.538 SMP/jam(DLLAJ

Kota Solo).

Dalam mengakomodasi pergerakan penduduk, pengadaan transportasi massal di

Kota Solo dilakukan oleh pemerintah melalui Perum DAMRI dan swasta berupa

Perusahaan Otobus (PO). Meskipun dilayani oleh dua pihak, pelayanan transportasi

massal di Kota Solo didominasi oleh pihak swasta yang melayani 18 trayek melalui

moda jenis bus dengan kapasitas 24 penumpang. Sementara dengan moda sejenis,

Perum DAMRI melayani dua trayek. Sebagai salah satu upaya peningkatan penggunaan

transportasi massal untuk menekan penggunaan kendaraan pribadi, pemerintah Kota

Solo mengadakan moda transportasi massal jenis BRT (Bus Raid Transit) yang dikenal

dengan nama Batik Solo Trans (BST). Moda BST memiliki perbedaan dengan bis kota

ditinjau berdasarkan fisik dan sistem pengoperasian.


commit to user


Tugas Akhir 2012 |2

Dengan dioperasikannya BST, maka dalam satu rute, yaitu Katorsuro-Palur via

Gladak dilayani oleh dua jenis moda, yaitu BST dan Surya Kencana A. Kedua moda

tersebut memiliki karakteristik yang berbeda dimana Surya Kencana A merupakan

moda jenis bis kota dengan kapasitas 24 penumpang duduk, sistem penarikan tarif

manual, dan sirkulasi udara melalui pintu dan jendela. Sedangkan karakteristik yang

dimiliki BST adalah bentuk moda yang memiliki pintu tinggi, desain tempat duduk di

dalam moda yang tidak hanya mengakomodasi penumpang duduk, namun juga untuk

penumpang berdiri, adanya AC pada setiap moda, disediakannya shelter khusus untuk

menaikturunkan penumpang, sistem tiketing berupa smart card yang terintegrasi

dengan kereta api Prameks, dan terintegrasinya dengan traffic light. Dengan

karakteristik tersebut, BST memiliki beberapa keunggulan dibandingkan transportasi

massal lainnya seperti kenyamanan penumpang karena dilengkapi dengan AC, waktu

tempuh relatif singkat karena hanya berhenti pada shelter khusus, dan sistem tiketing

yang efektif menggunakan smart card.

Dengan pelayanan menggunakan dua moda yang memiliki perbedaan karakter

tersebut, pada kenyataannya pengoperasian BST belum mampu membuat masyarakat

menggunakan BST sebagai kebutuhan dalam melakukan perjalanan. Hal ini dapat

dilihat pada masyarakat yang masih menggunakan kendaraan pribadi atau moda lain

yang memiliki trayek sama dengan BST. Berdasarkan rekap pengoperasionalan BST

(September 2010-Februari 2012), kondisi tersebut memberikan dampak pada

pemasukan yang diterima oleh Perum DAMRI jauh lebih kecil dibandingkan biaya

pengoperasionalan yang dikeluarkan. Pada prediksi investasi yang dilakukan saat

pengadaan kerja sama pengoperasian BST, setiap bulan dibutuhkan biaya sebesar Rp

27.752.228,75 untuk pengoperasionalan satu unit bus. Sementara itu, pendapatan BST

selama 5 bulan, yaitu Oktober 2011-Februari 2012 untuk 15 unit yang beroperasi rata-

rata adalah Rp 190.010.620,00, sehingga pendapatan untuk satu unit moda kurang lebih

sebesar Rp 12.667.375,00 (Perum DAMRI).

Mengingat pemenuhan kebutuhan akan transportasi masal memiliki tingkat

kepentingan yang tinggi untuk segera dipenuhi, maka diperlukan kajian mengenai

bentuk transportasi masal yang sesuai dalam memenuhi kebutuhan pergerakan

penduduk Kota Solo. Hasil dari kajian ini, diharapkan dapat menjadi masukan dalam

pengadaan transportasi massal sehingga tidak hanya tersedia transportasi masal yang

aman dan nyaman, namun juga sesuai dengan kebutuhan masyarakatdan mampu

menjadi prioritas pemilihan moda dalam melakukan pergerakan.


commit to user


Tugas Akhir 2012 |3

1.2 RUMUSAN MASALAH

Dewasa ini, pemenuhan kebutuhan akan transportasi massal yang dapat

mengakomodasi pergerakan penduduk memiliki tingkat kepentingan yang tinggi untuk

segera dipenuhi. Hal tersebut tidak lepas dari perkembangan kota yang menimbulkan

semakim kompleksnya permasalahan transportasi. Namun demikian, untuk dapat

berfungsi maksimal dan menjadi pilihan moda utama bagi masyarakat dalam melakukan

perjalanan, penyediaan transportasi massal perlu memperhatikan karakteristik pengguna

dimana karakteristik tersebut berbeda pada setiap wilayah.Berdasarkan kondisi tersebut,

maka dapat dirumuskan masalah, yaitu “bagaimanakah bentuk transportasimassal yang

sesuai dalam melayani pergerakan penduduk Kota Solo?”

Berdasarkan pada rumusan masalah tersebut, dapat dirumuskan pertanyaan

penelitian yang meliputi substansi-substansi yang dikaji dalam menjawab rumusan

masalah, yaitu :

1. Bagaimanakah ciri pergerakan penduduk Kota Solo berdasarkan pada faktor yang

mempengaruhi pemilihan moda ?

2. Bagaimanakah tingkat pelayanan Surya Kencana A dalam melayani pergerakan

penduduk Kota Solo ?

3. Bagaimanakah tingkat pelayanan BST dalam melayani pergerakan penduduk Kota

Solo ?

4. Bagaimanakah bentuk transportasi massal yang sesuai dalam melayani pergerakan

penduduk Kota Solo ?

1.3 TUJUAN DAN SASARAN

Berdasarkan pada rumusan masalah dan pertanyaan penelitian yang telah

diuraikan di atas, dapat ditetapkan tujuan dan sasaran yang ingin dicapai dalam

penelitian ini yang meliputi sebagai berikut :

1. Tujuan

Tujuan dari penelitian yang dilakukan adalah untuk mengetahui bentuk transportasi

massal yang sesuai dalam memenuhi kebutuhan akan pergerakan yang dilakukan

oleh penduduk Kota Solo.

2. Sasaran

a. Teridentifikasinya ciri pergerakan penduduk Kota Solo berdasakan faktor yang

mempengaruhi pemilihan moda.

b. Teridentifikasinya pelayanan transportasi massal(BST dan Surya Kencana A)

dalam mengakomodasi pergerakan oleh penduduk Kota Solo.


commit to user


Tugas Akhir 2012 |4

c. Teridentifikasinya bentuk transportasi massal yang sesuai dalam memenuhi

pergerakan penduduk Kota Solo.

1.4 RUANG LINGKUP

Berdasarkan pada besarnya populasi, kompleksnya kajian terhadap transportasi

dan terbatasnya waktu penelitian, peneliti memberikan batasan pada penelitian ini yang

meliputi batasan ruang lingkup materi dan batasan ruang lingkup wilayah.

1. Batasan Ruang Lingkup Materi

a. Pergerakandan perjalanan yang dimaksud adalah perpindahan yang dilakukan

oleh penduduk yang terjadi di dalam Kota Solo pada hari-hari efektif

(mengabaikan acara-acara atau kejadian khusus) dengan menggunakan kendaraan

bermotor.

b. Penduduk yang dimaksud adalah penduduk yang melakukan aktivitas pada land

use yang dilalui oleh trayek BST.

c. Transportasi massal yang menjadi objek kajian adalah BST dan angkutan umum

yang memiliki trayek yang sama dengan BST, yaitu bus Surya Kencana A.

d. Dalam peneltian ini variabel perilaku dari pengguna dan penyedia layanan

transportasi massal dibaikan.

e. Kajian yang dilakukan adalah untuk mengetahui karakter bagi angkutan massal

untuk dapat melayani kebutuhan berdasarkan pada ciri pergerakan penduduk.

2. Batasan Ruang Lingkup Wilayah

Wilayah yang digunakan dalam penelitian adalah trayek Kartosuro-Palur via Gladak

yang berada pada wilayah Kota Solo, Kabupaten Sukoharjo, dan Kabupaten

Karanganyar.Dalam wilayah tersebut, pengampilan sampel dilakukan pada land use

atau tata guna lahan yang terdiri dari kawasan hunian, industri, institusional,

perkantoran, komersial dan jasa, dan kawasan RTH.

1.5 KELUARAN PENELITIAN

Keluaran dari penelitian yang dilakukan adalah rekomendasi bagi transportasi

massal berupa bentuk atau karakter yang harus dimiliki agar sesuai dengan kebutuhan

penduduk, khususnya di Kota Solo, dalam melayani pergerakan yang dilakukan.

1.6 URGENSI PENELITIAN

Transportasi merupakan salah satu bagian dari sistem perkotaan yang memiliki

fungsi vital dimana pengembalian sistem transportasi individu menjadi sistem


commit to user


Tugas Akhir 2012 |5

transportasi masal menjadi kebutuhan utama. Hal ini dikarenakan pertumbuhan jaringan

jalan tidak dapat mengimbangi pesatnya pertumbuhan penggunaan kendaraan bermotor

yang dapat menimbulkan kemacetan. Kajian untuk mengatahui bentuk moda

transportasi yang sesuai untuk melayani pergerakan penduduk merupakan salah satu

bagian dari penyediaan sistem transportasi masal yang dapat mendukung dan

memberikan rekomendasi terhadap program yang akan diterapkan.

1.7 KERANGKA PIKIR

Berdasarkan pada latar belakang, tujuan, sasaran dan rumusan masalah yang telah

diuraikan di atas, maka dapat dirumuskan kerangka pikir yang digunakan dalam

penilitian ini sebagai berikut :

Sumber : Penulis

Gambar 1.1 Kerangka Pikir

Bagaimanakah bentuk moda angkutan massal yang sesuai

dalam memenuhi pergerakan penduduk Kota Solo?

Kebutuhan angkutan massal

BST dengan criteria,antara lain :

- Angkutan massal dengan konsep BRT

(bus rapid transit)

- Memiliki kapasitas 24 penumpang

duduk dan 15 penumpang berdiri

- Naik-turun penumpang hanya dilakukan

pada halte

- Sistem tiketing menggunakan smart

card

Surya Kencana A dengan kriteria, antara

lain :

- Angkutan massal dengan bentuk bis

kota

- Memiliki kapasitas 24 penumpang

duduk dan 10 penumpang berdiri

- Naik-turun penumpang dapat

dilakukan pada setiap titik

- Sistem pembayaran manual

Ancaman kemacetan

Peningkatan

penggunaan

kendaraan pribadi

Perkembangan

kota

KOTA SOLO

Peningkatan kebutuhan akan

pergerakan

Kesesuaian dengan karakteristik pergerakan oleh penduduk Kota Solo

berdasarkan kriteria kenyamanan, keandalan, keamanan, biaya dan waktu

Kemacetan sebagai masalah transportasi mendasar

Pergeseran penggunaan transportasi massal menjadi transportasi indivdu


commit to user


Tugas Akhir 2012 |6

1.8 SISTEMATIKA PENULISAN

BAB 1 PENDAHULUANPada bab ini dijelaskan latar belakang dilakukannya penelitian,

rumusan masalah dan pertanyaan penelitian yang akan dijawab melalui penelitian

ini.

BAB 2 TINJAUAN TEORIPada bab ini dijelaskan beberapa teori mengenai sistem

transportasi dan angkutan massal dari berbagai referensi sebagai landasan dalam

melakukan penelitian dan penetapan variabel yang akan diteliti.

BAB 3 METODE PENELITIANPada bab ini dijelaskan mengenai analisa dan teknik

analisa yang akan dilakukan terhadap variabel penelitian untuk mendapatkan hasil

yang sesuai dengan tujuan dan sasaran serta instrumen survey berupa kebutuhan

data dan cara memperolehnya.

BAB 4 KOMPILASI Pada bab ini dijelaskan mengenai gambaran umum wilayah

penelitian dan data yang telah diperoleh berdasarkan pada kebutuhan data yang

dirumuskan pada bab sebelumnya.

BAB 5 ANALISAPada bab ini dijelaskananalisa yang dilakukan terhadap data yang telah

diperoleh untuk menjawab pertanyaan penelitian pada bab sebelumnya yang terdiri

dari analisa ciri pergerakan penduduk, analisa pelayanan angkutan massal, dan

analisa bentuk angkutan massal yang sesuai berdasarkan ciri pergerakan

penduduk.

BAB 6 PENTUP Pada bab ini dijelaskan kesimpulan dari hasil analisa yang

telah dilakukan pada bab sebelumnya dan rekomendasi yang dapat dilakukan

untuk meningkatkan pelayanan angkutan massal.


commit to user

7

BAB 2

TINJAUAN TEORI

2.1 KONSEP PERENCANAAN TRANSPORTASI

Tamin (2000) menyatakan, di dalam perencanaan transportasi terdapat banyak

model perencanaan.Namun dari berbagai macam perencanaan tersebut, yang paling

populer adalah model perencanaan empat tahap.Model perencanaan ini merupakan

gabungan dari beberapa seri sub model yang masing-masing harus dilakukan secara

terpisah dan berurutan.Model perencanaan transportasi empat tahap terdiri dari

bangkitan dan tarikan pergerakan, sebaran pergerakan, pemilihan moda, dan pemilihan

rute perjalanan.

1. Bangkitan dan Tarikan Pergerakan

Bangkitan pergerakan merupakan tahap pemodelan yang memperkirakan jumlah

pergerakan yang berasal dari suatu zona atau tata guna lahan dan jumlah pergerakan

yang ditarik ke suatu zona atau tata guna lahan.Bangkitan dan tarikan pergerakan terjadi

akibat dari perbedaan tata guna lahan sehingga menimbulkan kebutuhan untuk

melakukan pergerakan.Maka, bangkitan dan tarikan pergerakan sangat dipengaruhi oleh

jenis tata guna lahan dan aktivitas pada tata guna lahan tersebut.Sebagai contoh adalah

jumlah tarikan kawasan perbelanjaan berbeda dengan tarikan pada kawasan pendidikan

karena siapa saja dapat masuk atau punya kebutuhan untuk berbelanja, namun tidak

semua orang memiliki kebutuhan untuk masuk ke kawasan pendidikan.Demikian pula

pada aktivitas pada tata guna lahan.Semakin tinggi intensitas aktivitas yang terjadi,

semakin tinggi pula arus lalulintas yang dihasilkan.Tamin, 2000, mengkasifikasikan

pergerakan berdasarkan tiga hal, yaitu :

a. Berdasarkan tujuan pergerakan

Lima kategori pergerakan yang sering digunakan adalah pergerakan ke tempat kerja,

ke sekolah, ke tempat belanja, untuk kepentingan sosial, dll.

b. Berdasarkan waktu

Biasanya pergerakan dikelompokkan dalam jam sibuk dan jam tidak sibuk dengan

sifat yang saling bertolak belakang. Salah satu komentar yang muncul adalah

pergerakan pada jam sibuk merupakan pergerakan utama yang harus dilakukan setiap

hari.

c. Berdasarkan jenis orang


commit to user


Tugas Akhir 2012 |8

Merupakan jenis pengelompokan yang penting karena sangat dipengaruhi atribut

sosial-ekonomi masyarakat seperti tingkat pendapatan, kepemilikan kendaraan dan

struktur rumah tangga.

Sedangkan faktor yang mempengaruhi tarikan dan bangkitan adalah sebagai berikut:

a. Bangkitan pergerakan untuk manusia

Pendapatan, kepemilikan kendaraan, struktur rumah tangga, ukuran rumah tangga,

nilai lahan, kepadatan permukiman, aksesibilitas.

b. Tarikan pergerakan untuk manusia

Luas lantai untuk kegiatan industri, komersial, perkantoran, pertokoan, dan pelayanan

lainnya, lapangan kerja, dan aksesibilitas.

2. Sebaran Pergerakan

Sama halnya dengan bangkitan dan tarikan, sebaran pergerakan juga dipengaruhi

oleh tata guna lahan karena adanya pemisahan rung antar tata guna lahan.Jarak jauh atau

biaya yang besar dalam membuat pergerakan ke dalam suatu tata guna lahan,

menyebabkan pergerakan menjadi sulit (aksesibilitas rendah).Oleh karena itu

pergerakan lalu lintas cenderung meningkat jika antara zona berdekatan.

3. Pemilihan Moda Dan Rute

Ketika diputuskan untuk melakukan pergerakan, orang akan dihadapkan dengan

pilihan tentang moda yang akan digunakan. Banyak faktor yang mempengaruhi

pemilihan moda dimana faktor tersebut juga berlaku bagi pemilihan rute.Beberapa

alasan pemilihan rute dan faktor penentu orang memilih rute dapat dilihat pada tabel

2.1.

Tabel 2.1 Alasan Pemilihan Rute Dan Faktor Utama Orang Memilih Rute

Alasan Pemilihan Rute Faktor Utama Orang Memilih Rute

a. Pembebanan all or nothing dimana pemakai jalan secara rasional memilih rute terpendek dengan meminimalkan hambatan transportasi.

b. Pembebanan banyak ruas dimana diasumsikan pemakai jalan tidak mengetahui informasi tepat mengenai rute tercepat. Karena berdasarkan pada asumsi, dimana asumsi setiap orang, maka menimbulkan banyan rute.

c. Pembebanan berpeluang dimana pemakai jalan menggunakan beberapa faktor dalam meminimkan hambatan transportasi seperti rute yang sudah terkenal atau diangap aman.

a. Waktu tempuh : merupakan waktu total perjalanan yang diperlukan, termasuk berhenti dan tundaan melalui rute tertentu.

b. Nilai waktu : merupakan sejumlah uang yang disediakan untuk menghemat suatu unit waktu perjalanan.

c. Biaya perjalanan : dapat dinyatakan dalam bentu uang, waktu tempuh, jarak atau kombinasi ketiganya.

d. Biaya operasi kendaraan : meliputi penggunaan bahan bakarm pelumas, biaya penggantian, perawatan, dan upah supir.

Sumber : Ofyar Tamin, 2000

Pada beberapa kasus, memungkinkan pelaku pergerakan hanya dihadapkan pada

pilihan yang sedikit misalnya pada orang yang sangat miskin sehingga hanya mampu


commit to user


Tugas Akhir 2012 |9

berjalan kaki karena tidak punya kendaraan dan tidak mampu membayar angkutan

umum. Kecenderungan terjadi ketika terdapat banyak pilihan moda, yaitu pelaku akan

mengambil rute terdekat dengan waktu tercepat dan biaya termurah.

Dalam perencanaan transportasi, terdapat berbagai model yang dapat digunakan

untuk menetukan pemilihan moda, dimana salah satunya adalah model pemilihan moda

dan kaitannya dengan model lain. Model ini terbagi lagi dalam beberapa jenis

berdasarkan analisis yang dilakukan untuk mentukan pemilihan moda.Pendekatan

dalam penentuan model dalam perencanaan transportasi sangat bergantung dari tujuan

perencanaan tersebut dilakukan. Beberapa model dalam penetapan proses pemilihan

moda dapat dilihat pada gambar berikut :

a. Model I

Dalam model ini perhitungan antara angkutan umum dan kendaraan pribadi dilakukan

secara terpisah dengan model bangkitan pergerakan.

b. Model II

Model ini sering digunakan untuk perencanaan angkutan jalan raya sehingga

pergerakan angkutan umum dapat diabaikan dan proses sebaran pergerakan lansung

terkonsentrasi pada angkutan pribadi.

c. Model III

Pada model ini, proses sebaran pergerakan dan pemilhan moda dilakukan secara

bersamaan.

d. Model IV

Model jenis ini selalu menggunakan selisih antara hambatan dua moda yang bersaing.

Sebagai contoh dapat terlihat dalam pertanyaan apa pelilihan didasarkan atas selisih

hambatan kedua moda? (Ofyzar, 2000)

Model jenis I Model jenis II Model jenis III Model jenis IV

G

A

G

A

G

A

G+MS

A

D MS

D

D+MS D

MS

G = bangkitan

pergerakan

A = pemilihan rute

MS = pemilihan

moda

D = sebaran

pergerakan


commit to user


Tugas Akhir 2012 |10

2.2 MODEL PEMILIHAN MODA

Pemilihan moda merupakan tahap ke empat dari perencanaan transportasi.Dalam

pemilihan moda beberapa prosedur memodel pergerakan hanya dalam dua moda, yaitu

angkutan umum dan angkutan pribadi.Jones (2000) dalam Tamin, menekankan dua

pendekatan tentang analisis sistem dengan dua moda.Pertama, pejalan kaki dihadapkan

pada pilihan untuk melakukan pergerakan atau tidak.Setelah dibuat keputusan untuk

bergerak, kemudian dipilih menggunakan angkutan pribadi atau angkutan umum. Dan

kedua, begitu seseorang membuat keputusan untuk menggunakan kendaraan diambil,

diputuskan moda apa yang tersedia. Namun di Indonesia, pendekatan pemilihan moda

lebih cocok dalam gambar berikut.

Gambar 2.1

Proses Pemilihan Moda untuk Indonesia

Gambar tersebut mengilustrasikan rumitnya memodelkan seluruh moda

transportasi dalam satu sistem. Masalah lain dalam angkutan pribadi adalah pengendara

dan penumpang yang keduanya memiliki atribut yang berbeda dan sangat berpengaruh

dalam proses pemilihan moda.Tujuan dari pemilihan moda adalah untuk mengetahui

proporsi orang yang akan menggunakan setiap moda dimana terdapat faktor-faktor yang

mempengaruhi pemilihan moda yang dijabarkan dalam tabel 2.2.

(Sumber: Ofyar Tamin, 2000)

Total Pergerakan

Jalan rel

Tidak bermotor Bermotor

Umum

Berkendaraan Berjalan kaki

Tidak bergerak Bergerak

Pemilihan moda

paratransit

Mobil Sepeda motor Paratransit

Pribadi

Tidak

bermotor

Bermotor


commit to user



Tabel 2.2

Faktor Yang Mempengaruhi Pemilihan Moda

Faktor Keterangan

Karakteristik pengguna jalan

• Ketersediaan kendaraan pribadi, semakin tinggi kepemilikan kendaraan pribadi, semakin kecil ketergantungan terhadap angkutan umum

• Kepemilikian SIM

• Struktur rumah tangga (pasangan muda, keluarga dengan anak, lajang, pensiunan), usia, jenis kelamin, lokasi pekerjaan

• Pendapatan, berupa daya beli pelaku perjalanan (semakin tinggi pendapatan pelaku perjalanan, semakin besar peluang dalam menggunakan kendaraan pribadi dibandingkan dengan angkutan umum)

• Faktor-faktor lain, seperti keharusan menggunakan kendaraan pribadi untuk ke tempat kerja, keperluan mengantar anak ke sekolah, dll

Karakteristik perjalanan

• Tujuan pergerakan, yang meliputi aktivitas ekonomi seperti bekerja, mendapatkan barang dan/atau jasa (di negara maju, pergerakan ke tempat kerja lebih mudah menggunakan angkutan umum karena ketepatan, waktu tingkat pelayanan dan biaya yang murah. Namun di negara berkembang lebih cenderung menggunakan kendaraan pribadi meskipun mahal karena angkutan umum yang tidak dapat diandalkan), aktivitas sosial, aktivitas pendidikan, rekreasi dan hiburan, serta kebudayaan

• Waktu terjadinya pergerakan, meliputi saat pagi, siang atau malam hari

• Jarak perjalanan, meliputi jarak dari asal ke bus stop, jarak asal-tujuan, pembanding dengan moda lain (semakin jauh perjalanan semakin cenderung menggunakan angkutan umum)

Karakteristik sistem transportasi

• Kuantitatif, meliputi waktu perjalanan (waktu menunggu di bus stop, waktu berjalan kaki ke bus stop, waktu selama bergerak), biaya transportasi (tarif, bahan bakar, dll), dan ketersediaan ruang dan tarif parkir

• Faktor kualitatif seperti kenyamanan, keamanan, keandalan (ketersediaan moda) dll.

Karakteristik zona

• Ukuran kota

• Jarak rumah dengan tempat kegiatan (beberapa ciri yang memengaruhi pemilihan moda adalah jarak dari pusat kota dan kepadatan penduduk

Sumber : Ofyar, Tamin (2000) dengan modifikasi

Dari model pemilihan moda di atas, ketika pelaku perjalanan memilih

menggunakan kendaraan umum, masih dihadapkan pada pilihan kendaraan bermotor

atau tidak bermotor. Untuk mengatur berlangsungnya pelayanan kendaraan umum,

dilakukan perencanaan terhadap angkutan yang dilatarbelakangi oleh konsep mengenai

ciri pergerakan spasial dan tidak spasial.

1. Konsep pergerakan tidak spasial antara lain dapat dilihat dari pertanyaan tentang

mengapa dan kapan orang melakukan perjalanan, serta moda apa yang digunakan

orang untuk melakukan perjalanan. Secara umum, penyebab terjadinya pergerakan

tidak spasial dapat ditinjau dari sebab dan waktu terjadinya gerakan, serta jenis

sarana angkutan yang digunakan.

a. Sebab terjadinya gerakan

Sebab terjadinya pergerakan dapat dikelompokkan berdasarkan maksud

perjalanan yang diuraikan sebagai berikut :


commit to user



Tabel 2.3

Klasifikasi Pergerakan Orang Di Perkotaan Berdasar Maksud Pergerakan

Aktivitas Klasifikasi Perjalanan Keterangan

Ekonomi 1. Mencari nafkah 2. Mendapatkan

barang dan pelayanan

1. Ke dan dari tempat kerja 2. Yang berkaitan dengan bekerja 3. Ke dan dari toko dan keluar

untuk kepentingan pribadi Yang berkaitan dengan belanja atau bisnis pribadi

Jumlah orang yang bekerja tidak tinggi, sekitar 40-50% penduduk. perjalanan yang berkaitan dengan pekerjaan termasuk : 1. Pulang ke rumah 2. Mengangkut barang 3. Ke dan dari rapat Pelayanan hiburan dan rekreasi diklasifikasikan secara terpisah, tetapi pelayanan medis, hukum, dan kesejahteraan termasuk disini.

Sosial Menciptakan, menjaga hubungan pribadi

1. Ke dan dari rumah teman 2. Ke dan dari tempat pertemuan

bukan rumah

Kebanyakan fasilitas terdapat dalam lingkungan keluarga dan tidak menghasilkan banyak perjalanan

Pendidikan Ke dan dari sekolah, kampus dan lain-lain

Hal ini terjadi pada sebagian besar penduduk yang berusia 5-22 tahun. Di negara berkembang biasanya berjumlah 85%

Rekreasi dan hiburan 1. Ke dan dari tempat rekreasi 2. Yang berkaitan dengan

perjalanan dan berkendaraan untuk rekreasi

Mengunjungi restoran, kunjungan sosial, termasuk perjalnan pada hari libur

Kebudayaan 1. Ke dan dari tempat ibadah 2. Perjalanan bukan hiburan ke

dan dari daerah budaya serta pertemuan publik

Perjalanan kebudayaan dan hiburan sangat sulit dibedakan

Sumber : Ofyzar Tamin, 2000

b. Waktu terjadinya pergerakan

Waktu perjalanan sangat dipengaruhi oleh pola aktivitas dalam kota. Terjadinya

pergerakan umumnya karena ke dan dari tempat kerja dan sekolah, istirahat makan

siang, dan kegiatan belanja. Pola perjalanan yang timbul akibat kebutuhan kerja

terjadi jam 6.00-8.00 dengan perjalanan menuju tempat kerja, jam 12.00-14.00

dengan perjalanan dari dan ke kantor dan tempat makan siang, dan jam 16.00-18.00

dengan perjalanan dari tempat kerja ke rumah. Sedangkan pola perjalanan untuk

pendidikan terjadi pada jam 6.00-7.00 dengan perjalanan menuju sekolah, jam 13.00-

14.00 dengan perjalan dari sekolah ke rumah atau tempat kursus dan jam 17.00-18.00

dengan perjalanan menuju rumah. Dan untuk perjalanan belanja, orang tidak

mengestimasikan waktu tetap sehingga dapat terjadi kapan saja. Dengan mengetahui

pola pergerakan sesuai karakter kota, maka perencana transportasi dapat mengetahui

jam berapa saja prasaran jaringan jalan dan angkutan menerima beban puncak.

c. Jenis sarana angkutan yang digunakan


commit to user



Biasanya ditentukan oleh maksud perjalanan, jarak tempuh, biaya dan tingkat

kenyamanan. Berdasarkan hasil survey di Jakarta tahun 1987, dapat ditarik

kesimpulan bahwa mayoritas perjalanan dilakukan dengan maksud bekerja oleh

orang dewasa dengan kendaraan pribadi dan pada jarak kurang dari 2 km, perjalanan

dilakukan dengan jalan kaki. Secara umum, faktor jarak dan maksud perjalanan

paling dominan menentukan moda yang digunakan untuk perjalanan.

2. Konsep pergerakan spasial antara lain meliputi tata guna lahan, pola perjalanan orang,

dan pola perjalanan barang.

a. Pola perjalanan orang

Pola penyebaran yang sangat mempengaruhi pola pergerakan orang adalah daerah

industri, perkantoran dan permukiman. Semakin jauh dari pusat kota, kesempatan

kerja semakin rendah dan permukiman semakin tinggi sehingga banyak terjadi

pergerakan menuju lapangan pekerjaan.

b. Pola perjalanan barang

Perjalanan barang dipengaruhi oleh aktivitas produksi dan konsumsi yang sangat

bergantung pada pola permukiman.Pola perjalanan barang lebih didominasi oleh

pergerakan ke daerah lainnya, yaitu pusat industri atau diatribusi (pasar).

2.3 ANGKUTAN PENUMPANG

Angkutan penumpang merupakan bagian dari pengangkutan dalam transportasi.

Proses pengangkutan penumpang dapat dilakukan dengan sarana angkutan berupa

kendaraan maupun tanpa kendaraan. Tujuan dari pengangkutan penumpang adalah

untuk membantu orang perseorangan atau kelompok orang untuk menjangkau berbagai

tempat yang dikehendaki.Umumnya, pengangkutan penumpang dilakukan dengan

sarana angkut berupa kendaraan yang dari segi kepemilikan dapat digolongkan dalam

angkutan pribadi dan angkutan umum.

1. Angkutan pribadi

Salah satu ciri angkutan pribadi adalah bebas menentukan lintasan dan waktu

perjalanan.Kendaraan pribadi memiliki mobilitas pergerakan tinggi sehingga

meningkatkan seseorang untuk melakukan pergerakan atau aktivitas. Contoh

angkutan pribadi adalah sebagai berikut :

- Pedestrian

Merupakan contoh penyelenggaraan angkutan pribadi yang paling sederhana,

yaitu tidak membutuhkan persyaratan yang sulita. Fasilitas yang dibutuhkan


commit to user



antara lain jalur penyebrangan, jalur pejalan kakai, sinyal pengatur penyebrangan,

dan tempat berteduh.

- Sepeda motor

Merupakan kendaraan bermotor yang beroda dua. Jangkauan sepeda motor lebih

luas dibandingkan sepeda namun kapasitas tampungnya masih kecil.

- Mobil penumpang

Merupakan kendaraan bermotor yang dilengkapi sebanyak-banyaknya delapan

tempat duduk (tidak termasuk pengemudi).

2. Angkutan umum

Konsep angkutan umum muncul karena tidak semua warga masyarakat memiliki

kendaraan pribadi sehingga menjadi kewajiban bagi negara untuk menyediakan

angkutan bagi masyarakat. Angkutan umum merupakan moda transportasi yang

diperuntukkan bagi orang banyak, untuk kepentingan bersama, menerima pelayanan

bersama, memiliki arah dan tujuan yang sama serta terikat dengan jalur trayek dan

jadwal sehingga pelaku perjalanan wajib menyesuaikan diri dengan ketentuan terkait.

Dalam satu moda pada angkutan umum dapat menampung banyak orang, maka biaya

yang dibebankan pada setiap orang yang menggunakan angkutan tersebut dapat

ditekan serendah mungkin karena biaya operasional/sewa dari angkutan tersebut

ditanggung bersama.

Berfungsi melayani banyak orang, maka angkutan umum harus mengakomodasi

kebutuhan banyak orang pula. Namun karena kebutuhan masyarakat dalam

melakukan perjalanan berbeda satu sama lain, maka diperlukan pelayanan yang dapat

mengakomodasi semua kebutuhan melalui pengumpulan penumpang di tempat

tertentu, penetapan trayek dan jadwal perjalanan. Pelayanan angkutan umum dapat

dikatakan baik apabila tercipta keseimbangan antara supply dandemand (Warpani,

1990).

Ditinjau berdasarkan sistem pemakaiannya, angkutan umum dibedakan menjadi dua

sistem, yaitu sistem sewa dan sistem penggunaan bersama.

a. Sistem sewa merupakan sistem dimana kendaraan dapat dioperasikan baik oleh

operator maupun oleh penyewa. Dalam sistem ini, tidak terdapat rute dan jadwal

yang mengikat pengguna. Sistem ini biasa disebut juga demand responsive system

karena penggunaannya tergantung pada adanya permintaan. Contoh dari angkutan

umum yang menggunakan sistem ini adalah taksi.

b. Sistem penggunaan bersama merupakan sistem dimana kendaraan dioperasikan

oleh operator. Dalam sisi ini, pengguna terikat oleh rute dan jadwal yang telah


commit to user



ditentukan operator. Sistem ini dikenal sebagai transit system yang terdiri dari dua

jenis, yaitu :

- Para transit, dimana pengoperasiannya tidak terdapat jadwal yang pasti dan

kendaraan dapat menaik-turunkan penumpang di sepanjang rutenya. Contoh

sistem ini adalah angkutan umum.

- Mass transit, dimana jadwal dan tempat pemberhentiannya lebih pasti karena

telah tersistem. Masyarakat yang menggunakan angkutan umum ini adalah

masyarakat yang tidak aksesibel terhadap angkutan pribadi atau yang disebut

juga kelompok captive. Contoh angkutan umum dengan sistem ini adalah bis

kota.

Sedangkan menurut Sari Lesmana yang dikutip dalam EP Darmawan, ditinjau

berdasarkan trayek dan pelayanannya, angkutan umum dibedakan menjadi enam

jenis, yaitu :

a. Angkutan kota, yaitu angkutan dengan kendaraan bermotor umum yang melayani

trayek dalam kota. Angkutan kota terdapat beberapa jenis, seperti

- Bus kota (mobil bus yang dilengkapi dengan 24 tempat duduk, tidak termasuk

tempat duduk pengemudi, baik dilengkapi maupun tidak dilengkapi

perlengkapan pengakutan barang)

- Angkutan umum kota/angkot (merupakan mobil non bus yang dilengkapi

dengan 9-15 tempat duduk, tidak termasuk tempat duduk pengemudi, baik

dengan dilengkapi maupun tidak dilengkapi perlengkapan pengangkutan

barang. Tarif yang berlaku merupakan kesepakatan antar penumpang dan

pengemudi)

- Taksi

- Bemo

b. Angkutan perkotaan, yaitu angkutan dengan kendaraan bermotor umum yang

pelayanannya melampaui batas kota yang bersifta ulang alik (komuter).

c. Angkutan antara kota, yaitu angkutan dengan kendaraan bermotor umum yang

melayani trayek antar kota dalam satu propinsi atau antar propinsi.

d. Angkutan pariwisata, yaitu angkutan dengan kendaraan bermotor umum yang

dipergunakan khusus untuk mengangkut wisatawan dari dan ke suatu daerah

tujuan atau objek wisata.

e. Angkutan sewaan (carter), yaitu angkuta dengan kendaraan bermotor umum

yang dipergunakan oleh masyarakat dengan cara sewa melalui perjanjian antara

pengguna dan pemilik kendaraan.


commit to user



f. Angkutan barang, yaitu angkutan dengan kendaraan bermotor umum yang

melayani kegiatan pengangkutan barang.

Dalam rangka melayani kebutuhan banyak orang, maka angkutan umum harus

memiliki standart pelayanan yang masimal. Salah satu kriteria ideal angkutan umum

diungkapkan Harries (1976) meliputi keandalan, kenyamanan, keamanan, murah,

dan waktu perjalanan. Penjelasan pada masing-masing kriteria tersebut terdapat

dalam tabel berikut.

Tabel 2.4

Kriteria Angkutan Umum Ideal

Keandalan Kenyamanan Keamanan Murah Waktu perjalanan

a. Setiap saat tersedia b. Kedatangan dan sampai

tujuan tepat waktu c. Waktu total perjalanan

singkat : dari rumah, menunggu, dalam kendaraan, perjalanan ke tujuan

d. Waktu tunggu singkat e. Sedikit berjalan kaki ke bus

stop f. Tidak perlu berpindah

kendaraan

a. Pelayanan yang sopan b. Terlindung dari cuaca

buruk di bus stop c. Mudah turun naik

kendaraan d. Tersedia tempat duduk

setiap saat e. Tidak berdesakan f. Interior yang menarik g. Tempat duduk yang

enak

a. Terhindar dari kecelakaan

b. Badan terlindung dari luka benturan

c. Bebas dari kejahatan

Ongkos relatif murah terjangkau

Waktu di dalam kendaraan singkat

Sumber : Harries (1976, dikutip dari Thesis ITB, Ratna Dewi Anggraeni, 2009)

Dalam melakukan penilaian terhadap pelayanan moda angkutan, Manheim (1979)

yang dikuti dalam Thesisi ITB, Ratna Dewi Anggraeni 2009 memaparkan terdapat

beberapa atribut yang daat digunakan. Beberapa atribut tersebut adalah sebagai

berikut :

1. Atribut yang berhubungan dengan waktu meliputi total waktu perjalanan,

reliabilitas (variansi waktu perjalanan), waktu yang dihabiskan pada titik transfer,

frekuensi perjalanan, daftar/rencana perjalanan.

2. Atribut yang berhubungan dengan ongkos meliputi ongkos langsung (tiket, tol,

bensin), ongkos operasional (ongkos muat, dokumentasi, peron), dan ongkos

tidak langsung (gedung, tingkat bunga, asuransi)

3. Keamanan yang meliputi kemungkinan rusaknya angkutan, kemungkinan

kecelakaan, dan jaminan keamanan dari tindak kriminal.

Kesenangan dan kenyamanan yang meliputi jarak berjalan kaki, jumlah ganti

kendaraan, kenyamanan (temperatur, kelembapan, kebersihan, kulaitas angkutan),


commit to user



keramahan (kemudahan tiketing, layanan makanan dan minuman), kesenangan

perjalanan dan estetika perjalanan.

2.4 KESIMPULAN TEORI

Berdasarkan beberapa teori yang telah diuraikan di atas, dapat ditarik kesimpulan

dari teori tersebut dan ditetapkan variabel yang digunakan dalam penelitian ini yang

dijabarkan dalam tabel 2.5.

Tabel 2.5

Kesimpulan Teori dan Penetapan Variabel

Teori Variabel Data Sumber

Jenis moda Kendaraan pribadi - Mobil - Motor

Warpani, 1990 Sari lesmana Dikutip dalam EP Darmawan

Kendaraan umum - BST - Surya Kencana A

Faktor yang mempengaruhi pergerakan penduduk


- Kepemilikan kendaraan pribadi - Kepemilikan SIM - Struktur rumah tangga : pasangan muda, keluarga

dengan anak, lajang, pensiunan - Usia - Prioritas pemilihan moda

Ofyar Tamin, 2000 Herries (1976, dikutip dari Thesis ITB, Ratna Dewi Anggraeni, 2009)

Karakteristik pelaku perjalanan

- Waktu terjadinya pergerakan : pagi, siang dan malam hari

- Frekuensi melakukan pergerakan : satu tujuan, lebih dari satu tujuan

- Frekuensi pergerakan home base - Jarak perjalanan


- kuantitatif : kemampuan estimasi waktu perjalanan, keterjangkauan biaya transportasi, dan ketersediaan dan tarif parkir

- kualitatif : kenyamanan, keamanan, keandalan

Karakteristik zona - Pengguna kendaraan pribadi mobil pada land use hunian, industri, institusional, perkantoran, perdagangan dan jasa, serta RTH.

- Pengguna kendaraan pribadi motor padaland use hunian, industri, institusional, perkantoran, perdagangan dan jasa, serta RTH.

- Pengguna kendaraan umum Surya Kencana A pada land use hunian, industri, institusional, perkantoran, perdagangan dan jasa, serta RTH.

- Pengguna kendaraan umum BST pada land use hunian, industri, institusional, perkantoran, perdagangan dan jasa, serta RTH

Kriteria angkutan umum ideal

Keandalan - ketersediaan kendaraan untuk melakukan perjalanan

- ketepatan waktu sampai tujuan

Harries (1976, dikutip dari Thesis ITB, Ratna Dewi Anggraeni, 2009) Kenyamanan - bentuk kendaraan

- ukuran kendaraan - usia kendaraan - terlindung dari berbagai cuaca - interior kendaraan


commit to user



Teori Variabel Data Sumber

- sirkulasi udara - jumlah tempat duduk - ukuran tempat duduk - lebar dan ketinggian pintu - pelayanan petugas - perilaku pengemudi - waktu henti untuk naik-turun penumpang - peralatan keamanan - naik-turun penumpang - kenyamanan selama berada di dalam moda

Keamanan - keamanan dari kecelakaan - keamanan dari kriminalitas

Murah - Biaya relatif terjangkau

Waktu perjalanan - Waktu di dalam kendaraan/waktu tempuh Sumber : Penulis

2.5 PENELITIAN SEBELUMNYA

Untuk memberikan gambaran terhadap penelitian ini, dapat dilihat melalui

penelitian yang telah dilakukan sebelumnya.Beberapa penelitian sebelumnya yang dapat

memberikan gambaran mengenai posisi penelitian ini dijabarkan dalam tabel 2.6.

Tabel 2.6

Penelitian Sebelumnya

Penulis Penjelasan

Anggraeni Wijaya (2003) Melakukan penelitian untuk menilai kinerja angkutan umum di wilayah

Surakarta menggunakan indikator standar world bank terhadap beberapa PO

di Surakarta. Keluaran dari penelitian ini adalah PO Nusa sebagai angkutan

umum yang memiliki kinerja paling memenuhi indikator.

Ardani Dyan Yulianti (2008) Melakukan penelitian untuk menentukan prioritas rute bagi rapid transit untuk

Kota Solo dengan metode Proses Hirarki Analitik (PHA) dengan software

matematika v.5.0. keluaran dari penelitian tersebut berupa bobot pada aspek

financial, ekonomi, pengembangan wilayah, sosial kemasyarakatan, dan aspek

lingkungan.

Eko Fitriyanto (2008) Melakulan penelitian untuk meninjau pelayanan angkutan umum di wilayah

Surakarta pada angkutan kota rute 08 mengenai kelayakan angkutan umum

berdasark modul pelatihan perencanaan sistem angkutan umum dan standar

world bank. Keluaran dari penelitian berupa kelayakan rute yang belum

memenuhi berdasarkan faktor penentu baik buruknya rute.

Indri Nurvia (2007) Melakukan penelitian untuk menilai tingkat pelayanan bus way dari presepsi

penumpang berdasar pada atribut reality, resepsioness, emphaty, assurance,

dan tangible dengan 47 variabel yang direduksi dengan analisis faktor menjadi

10 variabel. Keluaran penelitian adalah rekomendasi bagi bus way yang

berdasarkan pada prioritas dari hasil analisa faktor.

Muhammad Azziz (2011) Melakukan penelitian untuk meninjau kinerja BST berdasarkan pada indikator

konerja pelayanan angkutan umum berdasar menurut Departemen

Perhubungan dan mengacu pada standar World Bank. Keluaran dari penelitian

tersebut adalah seberapa banyak indikator kinerja pelayanan angkutan umum


commit to user



Penulis Penjelasan

menurut Departemen Perhubungan dan menurut standar World Bank telah

dipenuhi oleh BST

Sumber : Penulis

Pada penelitian ini, akan dicoba untuk mengetahui bentuk angkutan massal

bagi Kota Solo berdasarkan ciri pergerakan penduduk dan pelayanan Surya Kencana A

dan BST. Dengan mengetahui ciri pergerakan penduduk dan tingkat pelayananan Surya

Kencana A dan BST, dapat diketahui pelayanan apa saja dalam Surya Kencana A dan

BST yang telah memenuhi kebutuhan ciri pergerakan penduduk. Pada pelayanan yang

belum mampu memenuhi kebutuhan, digunakan sebagai rekomendasi untuk

peningkatan pelayanan Surya Kencana A dan BST.


commit to user

20

BAB 3

METODOLOGI PENELITIAN

3.1 JENIS PENELITIAN

Masyhuri (2009) menyebutkan terdapat beberapa jenis penelitian, antara lain

adalah penelitian sejarah, deskripsi atau survey, eksperimental, grounded research, dan

penelitian tindakan atau terapan. Dari berbagai jenis penelitian tersebut, penelitian yang

dilakukan untuk mengetahui bentuk transportasi massal yang sesuai dalam memenuhi

kebutuhan pergerakan penduduk di Kota Solo termasuk dalam penelitian deskripsi.

Penelitian deskripsi memiliki maksud untuk membuat penyandraan secara sistematis,

faktual, dan akurat mengenai fakta-fakta dan sifat-sifat populasi tertentu.Dari berbagai

jenis penelitian deskripsi, penelitian ini termasuk dalam penelitian studi kasus dan

lapangan yang memiliki tujuan memberikan gambaran secara mendetail tentang latar

belakang, sifat-sifat serta karakter-karakter dari kasus, individu, kelompok, institusi atau

masyarakat.Hasil dari penelitian studi kasus merupakan generalisasi dari pola kasus dari

berbagai aspek. Pendekatan yang digunakan dalam penelitian ini adalah pendekatan

kuantitaif dan kualitatif yang keduanya saling mendukung dalam analisa terhadap kajian

yang akan dilakukan.

3.2 PENETAPAN VARIABEL

Variabel merupakan hal yang akan diteliti di lapangan. Penentuan variabel

merupakan kesimpulan dari teori yang telah diuraikan pada bab sebelumnya yang

dilakukan dilakukan berdasarkan kebutuhan data pada analisa yang akan dilakukan.

Masing-masing variabel dibutuhkan dalam analisa yang berbeda yang dilakukan secara

terpisah. Namun masing-masing analisa saling berkaitan satu sama lain sehingga

memungkinkan output dari satu analisa akan menjadi input bagi analisa yang lain. Pada

setiap analisa memiliki kebutuhan data dan teknik analisa yang berbeda dalam mencapai

sasraan yang telah ditetapkan. Penjabaran mengenai petapan variabel dan hubungannya

dengan sasaran dan analisa yang akan dilakukan dijabarkan dalam tabel berikut.


commit to user



Tabel 3.1

Hubungan Antara Sasaran, Analisa, Variabel, Dan Kebutuhan Data

No Sasaran Analisa Teknik Analisa Variabel Indikator Kebutuhan Data Sumber Literatur

1. Teridentifikasinya ciri pergerakan penduduk Kota Solo

Analisa ciri pergerakan penduduk berdasarkan kecenderungan pemilihan moda untuk mengetahui karakteristik keandalan, kenyamanan, keamanan, biaya dan waktu yang mempengaruhi penggunaan moda

Analisa tabulasi silang/Crosstab

- Kendaraan pribadi

- Kendaraan umum

- Karakteristik pengguna jalan

- Karakteristik perjalanan

- Karakteristik sistem transportasi

- Karakteristik zona

- Teridentifikasinya karakter keandalan yang mempengaruhi penggunaan kendaraan pribadi, Surya Kencana A dan BST pada lokasi tarikan dan bangkitan

- Teridentifikasinya karakter kenyamanan yang mempengaruhi penggunaan kendaraan pribadi, Surya Kencana A dan BST pada lokasi tarikan dan bangkitan

- Teridentifikasinya karakter keamanan yang mempengaruhi penggunaan kendaraan pribadi, Surya Kencana A dan BST pada lokasi tarikan dan bangkitan

- Teridentifikasinya karakter biaya yang mempengaruhi penggunaan kendaraan pribadi, Surya Kencana A dan BST pada lokasi tarikan dan bangkitan

- Teridentifikasinya karakter waktu yang mempengaruhi penggunaan kendaraan pribadi, Surya Kencana A dan BST pada lokasi tarikan dan bangkitan

- Karakteristik pengguna kendaraan pribadi mobil pada land use hunian, industri, institusional, perkantoran, perdagangan dan jasa, serta RTH.

- Karakteristik pengguna kendaraan pribadi motor padaland use hunian, industri, institusional, perkantoran, perdagangan dan jasa, serta RTH.

- Karakteristik pengguna kendaraan umum Surya Kencana A pada land use hunian, industri, institusional, perkantoran, perdagangan dan jasa, serta RTH.

- Karakteristik pengguna kendaraan umum BST pada land use hunian, industri, institusional, perkantoran, perdagangan dan jasa, serta RTH.

- Kepemilikan kendaraan pribadi, kepemilikian SIM, struktur rumah tangga, usia, prioritas pemilihan moda

- Frekuensi pergerakan, waktu terjadinya pergerakan, frekuensi pergerakan home base, jarak perjalanan

- kemampuan estimasi waktu perjalanan, keterjangkauan biaya transportasi, dan ketersediaan dan tarif parkir, kenyamanan, keamanan, keandalan

Ofyar Tamin, 2000 Herries (1976, dikutip dari Thesis ITB, Ratna Dewi Anggraeni, 2009)


commit to user




2. Teridentifikasinya pelayanan angkutan umum dalam melayani pergerakan penduduk Kota Solo

Analisa pelayanan Surya Kencana A di Kota Solo untuk mengetahui tingkat pelayanan Surya Kencana A berdasarkan keandalan dibandingkan kendaraan pribadi dan faktor kenyamanan dominan yang mempengaruhi penggunaan Surya Kencana A

Analisis faktor - Keandalan - Kenyamanan - Keamanan - Biaya - Waktu

- Teridentifikasinya presepsi masyarakat terhadap keandalan Surya Kencana A dibandingkan dengan kendaraan pribadi

- Teridentifikasinya presepsi masyarakat terhadap kenyamanan Surya Kencana A dibandingkan kendaraan pribadi

- Teridentifikasinya presepsi masyarakat terhadap keamanan Surya Kencana A dibanding kendaraan pribadi

- Teridentifikasinya presepsi masyarakat terhadap keterjangkauan biaya Surya Kencana A dibandingkan kendaraan pribadi

- Teridentifikasinya presepsi masyarakat terhadap keandalan waktu Surya Kencana A dibandingkan kendaraan pribadi

- Teridentifikasinya presepsi masyarakat terhadap faktor-faktor kenyamanan yang mempengaruhi penggunaan Surya Kencana A

- Ketersediaan kendaraan untuk melakukan perjalanan, ketepatan waktu sampai tujuan

- Bentuk kendaraan, ukuran kendaraan, usia kendaraan, terlindung dari berbagai cuaca, interior kendaraan, sirkulasi udara, jumlah tempat duduk, ukuran tempat duduk, lebar dan ketinggian pintu, pelayanan petugas, perilaku pengemudi, waktu henti untuk naik-turun penumpang, peralatan keamanan, naik-turun penumpang, kenyamanan selama berada di dalam moda

- Keamanan dari kecelakan dan kriminalitas

- Keterjangkauan biaya - Waktu tempuh

Herries (1976, dikutip dari Thesis ITB, Ratna Dewi Anggraeni, 2009)

3. Teridentifikasinya pelayan BST dalam memenuhi pergerakan penduduk Kota Solo

Analisa pelayanan BST di Kota Solo untuk mengetahui tingkat pelayanan BST berdasarkan keandalan dibandingkan kendaraan pribadi dan faktor kenyamanan

Analisis faktor - Keandalan - Kenyamanan - Keamanan - Biaya - Waktu

- Teridentifikasinya presepsi masyarakat terhadap keandalan BST dibandingkan dengan kendaraan pribadi

- Teridentifikasinya presepsi masyarakat terhadap kenyamanan BST dibandingkan kendaraan pribadi

- Ketersediaan kendaraan untuk melakukan perjalanan, ketepatan waktu sampai tujuan

- Bentuk kendaraan, ukuran kendaraan, usia kendaraan, terlindung dari berbagai cuaca, interior kendaraan, sirkulasi udara, jumlah tempat duduk, ukuran tempat

Herries (1976, dikutip dari Thesis ITB, Ratna Dewi Anggraeni, 2009)


commit to user




dominan yang mempengaruhi penggunaan BST

- Teridentifikasinya presepsi masyarakat terhadap keamanan BST dibanding kendaraan pribadi

- Teridentifikasinya presepsi masyarakat terhadap keterjangkauan biaya BST dibandingkan kendaraan pribadi

- Teridentifikasinya presepsi masyarakat terhadap keandalan waktu BST dibandingkan kendaraan pribadi

- Teridentifikasinya presepsi masyarakat terhadap faktor-faktor kenyamanan yang mempengaruhi penggunaan BST

duduk, lebar dan ketinggian pintu, pelayanan petugas, perilaku pengemudi, waktu henti untuk naik-turun penumpang, peralatan keamanan, naik-turun penumpang, kenyamanan selama berada di dalam moda

- Keamanan dari kecelakan dan kriminalitas

- Keterjangkauan biaya - Waktu tempuh

4. Teridentifikasinya bentuk angkutan umum yang sesuai dalam memenuhi pergerakan penduduk Kota Solo

Analisa bentuk angkutan umum untuk mengetahui bentuk angkutan umum yang sesuai dalam memenuhi pergerakan penduduk Kota Solo

Analisis deskriptif

Teridentifikasinya pelayanan Surya Kencana A dan BST yang sesuai dengan karakter kenyamanan, keandalan, keamanan, biaya dan waktu pada ciri pergerakan penduduk

- Karakteristik keandalan, kenyamanan, keamanan, biaya dan waktu yang mempengaruhi penggunaan moda

- Karakteristik keandalan, kenyamanan, keamanan, biaya dan waktu pada pelayanan Surya Kencana A dan BST

Sumber : Analisa 2012


commit to user

24

3.3 TAHAP ANALISA

3.3.1. Analisa Ciri Pergerakan Penduduk

Analisa ciri pergerakan penduduk dilakukan dengan tujuan untuk mengetahui

karakteristik kebutuhan pergerakan yang mempengaruhi penggunaan moda oleh

penduduk Kota Solo.Melalui analisa tersebut dapat diidentifikasi pola kecenderungan

penggunaan moda yang meliputi karakteristik penggunaan kendaraan pribadi,

karakteristik penggunaan Surya Kencana A dan karakteristik penggunaan BST.Dari

pola kecenderungan tersebut, dapat diketahui pula karakteristik dari kenyamanan,

keandalan, keamanan, biaya dan waktu pada kendaraan pribadi, Surya Kencana A dan

BST yang mempengaruhi dalam penggunaan moda. Untuk mendapatkan analisa

tersebut, dilakukan dengan teknik analisa terhadap variabel sebagai berikut :

Tabel 3.2

Variabel dan Kebutuhan Data Analisa Ciri Pergerakan Penduduk

Variabel Data

Kendaraan pribadi

- Pengguna kendaraan pribadi mobil pada land use hunian, industri, institusional, perkantoran, perdagangan dan jasa, serta RTH.

- Pengguna kendaraan pribadi motor padaland use hunian, industri, institusional, perkantoran, perdagangan dan jasa, serta RTH.

Kendaraan umum

- Pengguna kendaraan umum Surya Kencana A pada land use hunian, industri, institusional, perkantoran, perdagangan dan jasa, serta RTH.

- Pengguna kendaraan umum BST pada land use hunian, industri, institusional, perkantoran, perdagangan dan jasa, serta RTH.


- Kepemilikan kendaraan pribadi - Kepemilikan SIM - Struktur rumah tangga : pasangan muda, keluarga dengan anak, lajang,

pensiunan - Usia - Prioritas pemilihan moda


- Waktu terjadinya pergerakan : pagi, siang dan malam hari - Frekuensi melakukan pergerakan : satu tujuan, lebih dari satu tujuan - Frekuensi pergerakan home base - Jarak perjalanan



- kualitatif : kenyamanan, keamanan, keandalan Sumber : Analisa 2012

Pengolahan data pada analisis crosstabdilakukan dengan instrumen SPSS dalam

bentuk tabulasi baris (Y) dan kolom (X) tanpa dipengaruhi oleh skala pengukuran data.

Berdasarkan tabel di atas, data pada variabel kendaraan umum dan kendaraan pribadi

digunakan sebagai baris (Y) dengan penetapan sebagai berikut :


commit to user


25

Y1 = kendaraan pribadi

Y2 = Surya Kencana A

Y3 = BST

Sementara pada kolom (X) digunakan variabel karakteristik pengguna jalan,

karakteristik perjalanan dan karakteristik sistem transportasi dengan penetapan sebagai

berikut :

X1 X2 X3 X4 X5 X6 X7 X8

X9

= = = = = = = = =

Kepemilikan kendaraan Kepemilikan SIM Struktur rumah tangga Usia Prioritas pemilihan moda Frekuensi pergerakan Waktu terjadinya pergerakan Frekusensi pergerakan home base Jarak perjalanan

X11 = Ketersediaan tempat parkir X12 = Kemudahan mendapatkan

angkutan umum X13 = Kemampuan mengestimasi

waktu perjalanan X14 = Keterjangkauan halte X15 = Kemudahan intermodal X16 = Keterjangkauan biaya X17 = Keamanan dari kecelakaan X18 = Keamanan dari kriminalitas

X10 = Tarif parkir

Melalui teknik analisa crosstab, dapat diketahui variabel mana saja dalam

kelompok X yang mempengaruhi penggunaan variabel Y1, Y2 dan Y3. Untuk

mengetahui hal tersebut, dilakukan pengujian terhadap hipotesa Ho dan Hi, dimana :

Ho = variabel X tidak memiliki korelasi terhadap variabel Y

Hi = variabel X memiliki korelasi terhadap variabel Y

Pengujian dua hipotesa tersebut dapat dilakukan dengan melihat nilai chi-square

hitung dan chi-square tabel atau Asymp.Sig. (2sided) yang dalam penelitian ini

digunakan nilai 5%. Melalui nilai tersebut, Ho akan diterima jika chi-square hitung

>chi-square tabel atau Asymp.Sig. (2sided) < 0,05 dan Ho akan ditolak jika chi-square

hitung <chi-square tabel atau Asymp. Sig. (2sided) > 0,05.

Jika Ho diterima, maka secara otomatis akan Hi ditolak sehingga dapat ditarik

kesimpulan bahwa variabel X tidak memiliki korelasi atau tidak mempengaruhi variabel

Y. Sedangkan jika Ho ditolak, maka Hi akan diterima sehingga memiliki kesimpulan

bahwa variabel X memiliki korelasi atau mempengaruhi variabel Y. Pada variabel X

yang memiliki korelasi atau mempengaruhi variabel Y, kemudian akan digunakan untuk

melihat kecenderungan dari variabel X terhadap variabel Y.


commit to user


26

Untuk mengetahui kecenderungan tersebut, digunakan nilai % within pemilihan

modapada output SPSS. Dalam satu kolom (X), jika nilai % within pemilihan moda

pada ketiga baris (Y) memiliki nilai yang sama-sama besar, maka disimpulkan bahwa

variabel dalam X tersebut memiliki fleksibilitas terhadap Y. Sedangkan jika pada satu

kolom memiliki nilai terbesar pada salah satu baris, maka disimpulkan bahwa kolom

tersebut memiliki kecenderungan terhadap baris tersebut (Lamiran 2).

Berasarkan pola kecederungan yang terpetakan melalui analisa crosstab tersebut,

dapat diketahui karakteristik kenyamanan, keandalan, keamanan, biaya dan waktu yang

mempengaruhi penggunaan variabel Y.

3.3.2. Analisa Pelayanan Transportasi Massal (Surya Kencana A dan BST)

Analisa pelayanan transportasi massal dilakukan dengan tujuan untuk

mengetahui tingkat pelayanan transportasi massal berdasarkan pada keandalan

dibandingkan dengan kendaraan pribadi dan mengetahui faktor-faktor kenyamanan

dominan yang mempengaruhi penggunaan transportasi massal.Untuk mencapai tujuan

tersebut, digunakan teknik analisa faktor terhadap variabel-variabel yang telah

ditetapkan. Karena memiliki dua tujuan, maka analisa faktor dilakukan dua kali dengan

kebutuhan data sebagai berikut :

Tabel 3.3

Variabel dan Kebutuhan Data Analisa Pelayanan Transportasi Massal

Tujuan Variabel Data

Mengetahui tingkat pelayanan Surya Kencana A berdasarkan keandalan dibandingkan kendaraan pribadi



Kenyamanan - bentuk kendaraan - ukuran kendaraan - usia kendaraan - terlindung dari berbagai cuaca


Murah - Biaya relatif terjangkau

Waktu perjalanan - Waktu di dalam kendaraan/waktu tempuh

Mengetahui faktor-faktor kenyamanan dominan yang mempengaruhi penggunaan transportasi massal

Kenyamanan - interior kendaraan - sirkulasi udara - ukuran kendaraan - usia kendaraan - pelindung dari berbagai cuaca - jumlah tempat duduk - ukuran tempat duduk - lebar pintu


commit to user


27

- ketinggian pintu - pelayanan petugas - perilaku pengemudi - waktu henti untuk naik-turun penumpang - peralatan keamanan - naik-turun penumpang - kenyamanan selama berada di dalam moda

Sumber : Analisa 2012

Analisa faktor merupakan suatu metode statistik yang dapat dipakai untuk

mengenali fenomena sehingga dapat disistematikakan menjadi suatu pola dimana data

yang digunakan memiliki skala interval. Tujuan yang dapat dicapai dengan analisis

faktor adalah meringkas informasi yang terdapat dalam sejumlah variabel awal menjadi

satu set faktor baru yang menjadi temuan dan hanya terdiri dari beberapa faktor dengan

mereduksi kompleksitas data dengan dasar tingkat hubungan yang ada antar satu

variabel dengan variabel yang lain. Namun, faktor-faktor baru yang dihasilkan masih

mendekati makna dan nilai informasi dari variabel yang diobservasi.

Untuk mengetahui dapat tidaknya dilakukan analisis faktor, dilihat pada nilai

Kaiser-Meyer-Olkin measure of sampling (KMO MSA) yang memiliki nilai 0 sampai 1.

Jika nilai KMO MSA < 0,50, maka analisa faktor tidak dapat dilakukan. Sedangkan

untuk mengetahui ada tidaknya korelasi antar variabel digunakan uji bartlett test of

sphericity. Jika hasil bartlett test of sphericity signifikan (<0,05), maka matrik korelasi

memiliki korelasi signifikan terhadap sejumlah variabel. Untuk mengetahui jumlah

faktor baru yang dihasilkan analisa faktor dari hasil reduksi data, dilihat pada tabel total

variance explained dimana apabila nilai eigen value> 1, maka akan menjadi faktor.

Sedangkan untuk mengetahui pengelompokan data awal ke dalam faktor baru, dilihat

melalui tabel rotated component matrik. Nilai terbesar pada component yang dimiliki

oleh masing-masing variabel menunjukkan letak variabel tersebut dalam faktor baru

(Lampiran 3).

Analisa faktor akan menghasilkan faktor baru dengan nama faktor 1, faktor 2,

faktor 3, dan seterusnya. Urutan faktor tersebut menunjukkan dominasi/korelasi

berdasarkan besarnya kemampuan faktor menjelaskan variasi variabel secara

keseluruhan.Faktor 1 merupakan faktor yang paling mendominasi atau paling

mempengaruhi terhadap fenomena yang diuji dan semakin besar nilai faktor,

menunjukkan semakin kecil pengaruhnya terhadap fenomena yang diuji.


commit to user


28

3.3.3. Analisa Bentuk Transportasi Massal

Analisa bentuk transportasi massal dilakukan dengan tujuan untuk mendapatkan

bentuk transportasi massal yang sesuai dalam memenuhi kebutuhan pergerakan

penduduk Kota Solo. Untuk mencapai tujuan tersebut, dilakukan analisa deskriptif

terhadap karakteristik kenyamanan, keandalan, keamanan, biaya dan waktu yang

mempengaruhi penggunaan moda terhadap pelayanan kenyamanan, keandalan,

keamanan, biaya dan waktu yang dimiliki oleh transportasi massal Surya Kencana A

dan BST sehingga didapatkan karakter transportasi massal yang aman, nyaman, andal,

terjangkau dan efisien sesuai kebutuhan pergerakan penduduk.

Gambaran mengenai alur analisa yang dilakukan, dapat dilihat pada kerangka

analisa berikut.

Gambar 3.1 Kerangka Analisa

INPUT PROSES OUTPUT

Kriteria Angkutan Umum Ideal

Analisa pelayanan angkutan umum untuk mengetahui faktor dominan yang mempengaruhi penggunaan Surya Kencana A

Analisa pelayanan BST untuk mengetahui faktor dominan

yang mempengaruhi penggunaan BST

Faktor dominan dalam penggunaan

Surya Kencana A

Faktor dominan dalam penggunaan BST

Jenis Moda




Karakteristik zona

Analisa ciri pergerakan penduduk Kota Solo untuk mengetahui karakteristik keandalan, kenyamanan,

keamanan, biaya dan waktu yang mempengaruhi penggunaan moda

Ciri Pergerakan Penduduk berdasarkan karakteristik keandalan, kenyamanan,

keamanan, biaya dan waktu yang mempengaruhi

penggunaan moda

Analisa ciri pergerakan penduduk berdasarkan

kecenderungan pemilihan moda

Ciri pergarakan penduduk dan faktor dominan penggunaan Surya Kencana A dan BST

Analisa bentuk transportasi massal untuk mengetahui bentuk transportasi massal

yang sesuai dalam memenuhi ciri pergerakan penduduk

Bentuk transportasi massal yang sesuai untuk

melayani pergerakan penduduk Kota Solo


commit to user


29

3.4 PENGUMPULAN DATA DAN SAMPEL

1. Teknik Pengumpulan Data dan Pengambilan Sampel

Data yang digunakan dalam penelitian, berdasarkan sumbernya dibagi dalam

dua jenis, yaitu data primer dan data sekunder.Data primer merupakan data yang

didapat langsung dari narasumber.Pengumpulan data primer bisa didapatkan melalui

observasi, wawancara dan kuesioner.Sedangkan data sekunder adalah data yang

didapatkan dari pihak kedua (tidak langsung dari narasumber).Perolehan data sekunder

dapat melalui studi dokumen dan literatur.Dalam penelitian ini, digunakan data primer

dan sekunder yang saling mendukung untuk tercapainya tujuan penelitian dan

terpenuhinya kebutuhan data.Data primer didapatkan melalui observasi terhadap Surya

Kencana A dan BST; wawancara secara informal kepada instansi terkait, masyarakat,

dan petugas operasional Surya Kencana A dan BST; serta kuesioner.Sedangkan data

sekunder didapatkan melalui instansi terkait, yaitu Perum DAMRI dan Dinas

Perhubungan.

Sementara dalam pengambilan sampel, pada penelitian ini digunakan teknik

stratified quota sampling, yaitu dengan menentukan kuota terlebih dahulu pada suatu

populasi yang jumlahnya tidak dapat diketahui. Penetapan kuota dalam teknik ini

berdasarkan pada presepsi peneliti sehingga bersifat subjektif.Penjabaran mengenai

kebutuhan data, teknik pengumpulan data dan pengambilan sampel dapat dilihat pada

tabel 3.4.

Tabel 3.4

Teknik Pengumpulan Data dan Teknik Pengambilan Sampel

Variabel Data Teknik Pengumpulan

Data Teknik Pengambilan

Sampel Jenis Moda - Kendaraan pribadi : motor dan

mobil - Kendaraan umum : Surya Kencana

A, BST

Kuesioner Stratified Quota Sampling


- Kepemilikan kendaraan pribadi - Kepemilikan SIM - Struktur rumah tangga : pasangan

muda, keluarga dengan anak, lajang, pensiunan

- Usia - Prioritas pemilihan moda



- Waktu terjadinya pergerakan : pagi, siang dan malam hari

- Frekuensi melakukan pergerakan :



commit to user


30

Variabel Data Teknik Pengumpulan

Data Teknik Pengambilan

Sampel satu tujuan, lebih dari satu tujuan

- Frekuensi pergerakan home base - Jarak perjalanan



- kualitatif : kenyamanan, keamanan, keandalan

Kuesioner, Observasi

Stratified Quota Sampling



Kuesioner, wawancara


Kenyamanan - bentuk kendaraan - ukuran kendaraan - usia kendaraan - terlindung dari berbagai cuaca - interior kendaraan - sirkulasi udara - jumlah tempat duduk - ukuran tempat duduk - lebar dan ketinggian pintu - pelayanan petugas - perilaku pengemudi - waktu henti untuk naik-turun

penumpang - peralatan keamanan - naik-turun penumpang - kenyamanan selama berada di

dalam moda






Murah - Biaya relatif terjangkau Kuesioner, wawancara


Waktu perjalanan - Waktu di dalam kendaraan Kuesioner, wawancara


Sumber :Analisa 2012

Dalam penelitian ini, teknik pengumpulan data dilakukan dengan menggunakan

kuesioner dengan daftar pertanyaan terdapat dalam Lampiran 1.Untuk pengolahan data,

dilakukan penetapan skala pada data.Dalam penelitian ini digunakan skala data nominal

dan interval yang menyesuaikan dengan teknik analisa yang digunakan. Skala nominal

digunakan pada analisa crosstab dengan penilaian pada kuesioner (lampiran 1) adalah

sebagai berikut :


commit to user


31

a. Untuk pertanyaan nomor 2, pilihan A-B diberi nilai 1 dan pilihan C-G diberi nilai

2.

b. Untuk pertanyaan nomor 12, pilihan A-B diberi nilai 1, pilihan C-D diberi nilai 2,

dan pilihan D diberi nilai 3.

c. Untuk pertanyaan selain 2 nomor di atas, setiap pilihan A diberi nilai 1, pilihan B

diberi nilai 2, pilihan C diberi nilai 3, pilihan D diberi nilai 4, dan pilihan E diberi

nilai 5.

Sedangkan penggunaan skala interval digunakan untuk analisa faktor dimana

pada analisa faktor untuk menilai keandalan transportasi dibandingkan kendaraan

pribadi, nilai 4 diberikan kepada transportasi massal, nilai 3 diberikan kepada kendaraan

pribadi, nilai 2 diberikan kepada indikator sama saja, dan nilai 1 diperikan kepada

indikator tidak menentu. Pada analisa faktor untuk mengetahui faktor kenyamanan yang

mempengaruhi penggunaan Surya Kencana A dan BST, nilai 4 diberikan pada indikator

nyaman, nilai 3 diberikan pada indikator cukup nyaman, nilai 2 diberikan pada

indikator kurang nyaman dan nilai 1 diberikan pada indikator tidak nyaman.

2. Penetapan Responden

Dalam penelitian ini, untuk memenuhi kebutuhan analisa, responden merupakan

pelaku perjalanan yang terdiri dari tiga kelompok, yaitu pengguna kendaraan pribadi,

pengguna Surya Kencana A dan pengguna BST.Penetapan responden dilakukan

berdasarkan ruang lingkup wilayah penelitian, yaitu land use yang dilalui oleh trayek

BST yang terbagi dalam enam land use, meliputi hunian, industri, institusional,

perkantoran, komersial dan jasa, dan kawasan RTH. Lokasi pengambilan responden

ditentukan berdasarkan dominasi aktivitas pada masing-masing land use. Dalam

pengambilan responden pada lokasi yang ditetapkan, digunakan kriteria responden

adalah orang yang melakukan aktivitas di dalam lokasi dengan menggunakan kendaraan

pribadi, Surya Kencana A, dan BST dalam menjangkau lokasi tersebut.

Tabel 3.5

Lokasi Pengambilan Sampel

Land use Lokasi

Hunian Kerten, Kemlayan

Industri Kauman

Institusional UNS, UMS


commit to user


32

Perkantoran Balaikota

Komersial dan Jasa Pasar Gede, BTC

RTH Sriwedari, TSTJ Sumber : Analisa 2012

3. Penentuan Ukuran Sampel

Penentuan ukuran sampel untuk jumlah populasi yang tidak terbatas atau tidak

diketahui, menurut Wibisono, 2003 (dikutip dalam Thesis Indri Nurvia, UNDIP) dapat

diketahui dengan menggunakan rumus berikut :

� � ��

�� 1� ��

Dimana :

n = Jumlah sampel

N = Jumlah Populasi

Z = Tingkat Kepercayaan, digunakan 99 % sehingga memiliki nilai + 2,58

E = Tingkat Kesalahan, digunakan + 5 cm

α = standar deviasi, digunakan 20 cm

Menggunakan rumus tersebut dengan asumsi populasi yang digunakan adalah

penduduk di Kota Solo, maka didapatkan hasil sebagai berikut :

� � 503.421. 2,58�20�

5�503.421 1� 2,58�20�

� � 106,48

� � 107

Berdasarkan hasil perhitungan di atas untuk penetapan sampel dengan jumlah

populasi tidak terbatas, didapatkan jumlah responden sebesar 107. Hasil perhitungan

tersebut, digunakan sebagai dasar dalam penetapan kuota terhadap responden dalam

penelitian ini, yaitu sebesar 120 responden pada masing-masing kelompok responden

agar cukup representatif untuk mewakili populasi pelaku perjalanan Kota Solo.

Penetapan jumlah responden dan lokasi pengambilan sampel secara detail diuraikan

dalam tabel berikut.

Tabel 3.6

Lokasi Pengambilan dan Jumlah Responden

Land use Lokasi Jumlah Responden

Pengguna kendaraan pribadi

Pengguna Surya Kencana A

Pengguna BST


commit to user


33

Hunian Kerten, Kemlayan 20 20 20

Industri Kauman 20 20 20

Institusional UNS, UMS 20 20 20

Perkantoran Balaikota 20 20 20

Komersial dan Jasa Pasar Gede, BTC 20 20 20

RTH Sriwedari, TSTJ 20 20 20

Jumlah 120 120 120 Sumber : Analisa 2012


commit to user

34

BAB 4

KOMPILASI DATA

4.1 SARANA DAN PRASARANA PERGERAKAN PENDUDUK DI KOTA SOLO

Kota Solo merupakan kota kelas menengah yang memiliki luas wilayah sebesar

44,06 km2. Dengan luas wilayah tersebut, Solo dihuni oleh penduduk sebesar 503.421

jiwa (sensus 2010) dan terdiri dari lima Kecamatan dan 51 Kelurahan. Secara

administratif, Kota Solo memiliki batas wilayah sebagai berikut :

• Sebelah Utara : Kabupaten Karanganyar, Kabupaten Boyolali

• Sebelah Timur : Kabupaten Karanganyar, Kabupaten Sukoharjo

• Sebelah Selatan : Kabupaten Sukoharjo

• Sebelah Barat : Kabupaten Karanganyar, Kabupaten Sukoharjo

Lokasi yang strategis menyebabkan Kota Solo memiliki beberapa fungsi vital,

diantaranya adalah sebagai kota perdagangan dan pariwisata. Hal tersebut didukung

dengan nilai PDRB pada sektor perdagangan, hotel dan restoran yang menyumbang nilai

terbesar dibandingkan sektor lainnya. Selain itu, proporsi terbesar mata pencaharian

penduduk di Kota Solo juga berada pada sektor tersebut, yaitu sebesar 42,85% (SIPD

Kota Solo, 2008).

Seiring perkembangan Kota Solo yang perlahan namun pasti tumbuh menjadi kota

besar, memberikan dampak pada peningkatan arus lalu lintas. Disamping itu, semakin

berkembangnya aktivitas perdagangan dan pariwisata yang memiliki kebutuhan untuk

melakukan distribusi baik orang maupun barang, mengakibatkan beban pada jaringan

jalan mengalami peningkatan.Sementara itu, jaringan jalan di Kota Solo tidak mengalami

pertumbuhan sejak tahun 2008.

4.1.1 Jaringan Jalan Kota Solo

Berdasarkan statusnya, jaringan jalan di Kota Solo terdiri dari jalan nasional

dengan pajang 13,15 km, jalan propinsi dengan panjang 16,33 km, dan jalan kota yang

terdiri dari +268 ruas dengan panjang total 624,09 km yang berdasarkan fungsinya

terbagi dalam jalan arteri dan jalan kolektor. Beberapa contoh jalan arteri di Kota Solo

adalah Jalan Slamet Riyadi, Jalan Ahmad Yani, Jalan Adi Sucipto, Jalan Jendral

Sudirman, dan Jalan Urip Sumoharjo. Sedangkan beberapa contoh jalan kolektor adalah

Jalan Tentara Pelajar, Jalan Pelangi, Jalan HOS Cokro Aminoto, dan Jalan Veteran


commit to user


35

Barat.Selama kurung waktu 5 tahun terakhir, tidak terdapat pertumbuhan jaringan jalan di

Kota Solo karena pengembangan yang dilakukan adalah peningkatan kualitas jaringan

jalan, bukan melalui pembangunan atau perpanjangan jaringan jalan.

Berdasarkan kondisi permukaannya, jaringan jalan di Kota Solo mayoritas memiliki

permukaan jalan yang telah di aspal meskipun masih terdapat beberapa jaringan jalan

yang masih berupa tanah maupun krikil.Sedangkan berdasarkan kondisi kerusakan,

jaringan jalan di Kota Solo tergolong dalam kategori baik, sedang dan rusak. Jalan dalam

kondisi baik antara lain adalah Jalan Haryo Panular, Jalan Veteran Barat dan Jalan Adi

Sucipto. Sedangkan jalan dalam kategori sedang antara lain adalah Jalan Slamet Riyadi,

Jalan Ahmad Yani, dan Jalan Juanda. Dan jalan dalam kategori rusak antara lain terdapat

pada ruas Jalan Kapten Mulyadi, Jalan H. Agus Salim dan Jalan Piere Tendean.

Ditinjau berdasarkan kapasitas, jaringan jalan di Kota Solo relatif cukup tinggi

dengan banyaknya jaringan jalan utama yang memiliki lebar cukup besar. Lebar rata-rata

jaringan jalan di Kota Solo adalah sekitar 8,8 meter dan terdiri dari empat lajur dimana

jalan paling lebar adalah Jalan Jend. Sudirman dengan lebar mencapai 18

meter.Sementara ruas jalan lainnya berkisar antara 4-14 meter.Dari seluruh ruas jalan di

Kota Solo, terdapat beberapa ruas jalan yang memiliki volume lalu lintas tinggi.Hal

tersebut disebabkan semakin berkembangnya kepariwisataan Kota Solo dan semakin

tingginya pertumbuhan kendaraan bermotor dari tahun ke tahun.

Gambar 4.1

Berdasarkan pada Tatralok tahun 2009, terdapat sepuluh ruas jalan di Kota Solo

yang memiliki vlolume lalu lintas diatas angka 1.000 smp/jam, yaitu Jalan A. Yani, Yos

0

50000

100000

150000

200000

250000

300000

2006 2007 2008

Jum

lah

Grafik Perumbuhan Kendaraan Bermotor Th 2006-2008

mobil bus

mobil barang

mobil penumpang

sepeda motor


commit to user


36

Sudarso, Adi Sucipto, Jend. Sudirman, Ir. Sutami, Kol.Sutarto, Veteran, Dr. Muwardi,

Slamet Riyadi dan Jalan Ir. Juanda. Ruas jalan dengan volume lalu lintas paling tinggi,

yaitu mencapai 6.652 smp/jam adalah Jalan A. Yani yang merupakan jalan nasional. Hal

ini disebabkan ruas jalan tersebut selain melayani pergerakan penduduk, juga merupakan

jalur bagi bus AKDP, AKAP, dan juga rute bagi angkutan barang dan peti kemas.

Sedangkan pada urutan kedua setelah, ruas jalan yang memiliki kepadatan tinggi adalah

Jalan Yos Sudarso yang merupakan jalan kota. Hal ini terjadi karena ruas jalan tersebut

melalui kawasan perdagangan dimana dengan lebar 14 meter, ruas jalan juga berfungsi

sebagai tempat parkir.Dan pada urutan ketiga, ruas jalan dengan volume terbesar adalah

Jalan Adi Sucipto yang merupakan jalan nasional. Jalan Adi Sucipto merupakan jalur bagi

bis dan angkutan kota, dan akses utama menuju dan dari bandara Adi Sumarmo.

Tabel 4.1

Volume Beberapa Ruas Jalan di Kota Solo

Nama Jalan Volume (smp/jam)

Lebar Jalan Fungsi

Jl. A. Yani 6.652 8 Arteri

Jl. Yos Sudarso 1.929 14 Arteri

Jl. Adi Sucipto 1.538 14 Arteri

Jl. Jend. Sudirman 1.420 18 Arteri

Jl. Ir. Sutami 1.391 8 Arteri

Jl. Kol. Sutarto 1.381 14 Arteri

Jl. Veteran 1.307 9 Arteri

Jl. Dr. Muwardi 1.291 12 Arteri

Jl. Slamet Riyadi 1.125 14 Arteri

Jl. Ir. Juanda 1.079 9 Arteri Sumber : DLLAJ KotaSurakarta 2009

Sedangkan pada ruas jalan lainnya, selain yang disebutkan di atas, memiliki volume

lalu lintas di bawah angka 1.000 smp/jam seperti pada jalan Dr Rajiman yang memiliki

volume 905 smp/jam, Jalan M. Yamin yang memiliki volume 461 smp/jam dan Jalan

Hasanudin yang memiliki volume 693 smp/jam. Meskipun kondisi tersebut saat ini terjadi

masih pada waktu tertentu, namun jika tidak diantisipasi sejak dini, akan terjadi

peningkatan tingkat kejenuhan pada jaringan jalan dimana semakin tinggi tingkat

kejenuhan mencerminkan volume lalu lintas melebihi kapasitas jaringan jalan.

4.1.2 Transportasi Massal di Kota Solo

Dalam melayani pergerakan penduduk, transportasi massal terbagi dalam tiga

trayek, yaitu trayek utama yang dilayani oleh angkutan jenis bus untuk beroperasi pada


commit to user


37

jalan-jalan utama, trayek cabang yang dilayani oleh angkutan jenis mobil penumpang, dan

trayek ranting yang juga dilayani oleh angkutan jenis mobil penumpang namun memiliki

wilayah pelayanan khusus pada perumahan. Pelayanan transportasi massal untuk

melayani trayek cabang dan ranting dilakukan oleh perorangan yang diwadahi dalam

koperasi.Transportasi massal yang digunakan berupa mobil penumpang dengan kapasitas

12 penumpang yang terdiri dari sebelas trayek dengan 405 armada yang beroperasi.

Sedangkan pelayanan transportasi massal berupa bis sedang dengan kapasitas rata-rata 26

penumpang untuk melayani trayek utama dilakukan oleh pemerintah dan swasta yang

menjangkau 18 rute/trayek dengan 246 unit bis yang beroperasi. Pelayanan transportasi

masal oleh swasta dilakukan oleh 12 Perusahaan Otobus (PO).Sedangkan oleh

pemerintah, pelayanan transportasi masal dilakukan oleh Perum Damri. Di Kota Solo,

Perum Damri melayani dua trayek dimana salah satunya dilayani menggunakan moda

jenis BRT, yaitu BST.

Saat ini, BST hanya melayani rute Kartosuro-Palur via Slamet Riyadi dan rute

Palur-Kartosuro via Pasar Kliwon.Dalam melayani rute Kartosuro-Palur via Slamet

Riyadi, BST bersinggungan dengan PO Surya Kencana A yang juga melayani rute

tersebut.Rute Kartosuro-Palur via Slamet Riyadi merupana rute yang vital karena

melewati pusat Kota Solo dimana pada sepanjang rute melalui berbagai tata guna lahan

dengan pusat-pusat aktivitas di dalamnya.Tata guna lahan yang dilalui oleh satu ruas rute

tersebut adalah kawasan perumahan, komersial, perkantoran, institusional, industri dan

RTH. Adanya dua moda dengan karakter berbeda yang melayani rute yang sama, maka

masyarakat pengguna transportasi massal memiliki pilihan dalam menentukan moda

transportasi massal yang akan digunakan.

Dalam melayani pergerakan penduduk, Surya Kencana A menggunakan moda jenis

bis kota dengan jumlah 12 unit yang memiliki kapasitas 24 penumpang duduk dan 10

penumpang berdiri. Dari 12 unit yang dimiliki tersebut, pelayanan pada hari biasa hanya

menggunakan 9-10 unit.Pengoperasian keseluruhan unit baru dilakukan ketika akhir

pekan dan atau saat libur pajang. Karakteristik pelayanan Surya Kencana A yang

membedakan dengan BST, antara lain dapat dilihat pada dapat dilihat pada usia moda

yang berusia lebih dari 10 tahun dan tidak mengalami pembaruan namun hanya perawatan

rutin untuk layak jalan. Ditinjau dari waktu pengoperasionalan, Surya Kencana A

beroperasi dari pukul 06.00-16.30 WIB dengan jarak waktu maksimal per bis adalah 10


commit to user


38

menit. Ditinjau dari bentuk fisik moda, Surya Kencana A memiliki dua pintu dengan

ketinggian 0,5 meter dan lebar kurang lebih 0,75 meter, sirkulasi udara berupa jendela

yang dapat dibuka-tutup dengan pelindung dari panas berupa tirai, bentuk tempat duduk

berupa baris-baris pendek dengan dua pasang kursi pada setiap baris yang dipisahkan

untuk ruang jalan, dan fasilitas untuk penumpang berdiri perupa pegangan besi yang

terpasang di bagian atas. Ditinjau berdasarkan biaya, tarif yang dikenakan dalam

penggunaan Surya Kencana A adalah Rp 2.500,00 untuk penumpang dewasa dengan

perjalanan jarak jauh, Rp 2.000,00 untuk penumpang dewasa dengan perjalanan jarak

dekat (kurang dari 500 m), dan Rp 1.000,00 untuk pelajar. Sedangkan ditinjau dari naik

turun penumpang, Surya Kencana A dapat menaikturunkan penumpang pada setiap titik

(tidak harus pada halte) dan memberikan waktu henti sekitar < 1-3 menit (hasil survey dan

observasi).

Sedangkan karakter pelayanan yang dimiliki oleh BST, ditinjau berdasarkan usia

moda, BST menggunakan moda yang memiliki usia relatif muda (kurang dari 5 tahun)

dengan konsep bus rapid transit sehingga tidak hanya melayani penumpang duduk,

namun juga penumpang berdiri. Moda BST terdiri dari 15 unit yang memiliki kapasitas 22

penumpang duduk dan 20 penumpang berdiri. Ditinjau dari waktu pengoperasionalan,

BST beroperasi dari pukul 05.00-18.30 WIB dengan jarak waktu maksimal per bis adalah

10 menit. Ditinjau dari bentuk fisik moda, BST memiliki satu pintu penumpang dengan

tinggi kurang lebih 0,75 meter dan lebar antara 0,75-1 meter sirkulasi udara menggunakan

AC dan pelindung dari panas berupa penggunaan kaca yang warna gelap, susunan tempat

duduk berupa baris memanjang yang melingkar, fasilitas untuk penumpang berdiri berupa

pagangan yang terdapat pada bagian atas. Ditinjau berdasarkan biaya, tarif penggunaan

BST adalah Rp 3.000,00 untuk penumpang umum dan Rp 1.500,00 untuk pelajar.Ditinjau

dari naik turun penumpang, BST hanya dapat melakukan naik turun pada halte tertentu

dengan waktu henti antara 3-5 menit karena terdapat pengaturan sirkuasi keluar-masuk

penumpang oleh petugas.Dan sebagai peralatan keamanan di dalam BST dilengkapi

dengan alat pemecah kaca dan tabung pemadam kebakaran untuk mengantisispasi

keadaan darurat (hasil observasi dan wawancara).

Di waktu yang akan datang, program BST akan terus dilakukan pengembangan dan

perbaikan untuk mewujudkan transportasi massal bagi Kota Solo. Salah satu

pengembangan prasarana yang akan dilakukan adalah pengintegrasian BST dengan traffic


commit to user

Kajian Bentuk Moda Transportasi Massal Berdasarkan Ciri

light dimana ketika BST melaju, lampu lalu lintas akan lebih cepat berganti dari merah

menjadi hijau. Hal ini bertu

bis kota lainnya. Selain pengintegrasian tersebut, ke depannya BST akan dikembangkan

menjadi tujuh rute, sehingga akan terdapat enam pute tambahan. Rencana pengembangan

rute BST terdiri dari rute Airpo

UNS, Kartosuro-Jurug (via Pasar Klewer), dan Mojosongo

4.2 KARAKTER PERGERAKAN PENDUDUK DI KOTA SOLO

Banyak hal yang mempengaruhi pelaku perjalanan dalam melakukan pergerakan.

Dalam hal ini, untuk melihat karakter pegerakan penduduk di Kota Solo, dilakukan

melalui beberapa variabel, yaitu kecenderungan pemilihan moda, karakteristik pengguna

jalan di Kota Solo, karaktersistik perjalanan yang dilakukan oleh masyarakat, dan

karakteristik sistem transportasi di Kota Solo.

4.2.1 Kecenderungan Pemilihan Moda

Dalam melakukan perjalanan, pelaku perjalanan akan melakukan pemilihan

terhadap penggunaan moda atau tanpa menggunakan moda. Ketika pelaku perjalanan

memilih untuk melakukan perjalana

dihadapkan pada pilihan mengenai moda apa yang akan digunakan dalam melakukan

perjalanan. Pilihan paling umum terhadap moda yang akan digunakan dapat

dikelompokkan dalam kendaraan umum atau kendaraan pribad

masih dapat pilihan moda yang lebih khusus lagi.

2%

2%


dimana ketika BST melaju, lampu lalu lintas akan lebih cepat berganti dari merah

menjadi hijau. Hal ini bertujuan untuk mempersingkat waktu tempuh BST dibandingkan



rute BST terdiri dari rute Airport-Solo Baru, Kadipiro-Solo Baru, Kerten

Jurug (via Pasar Klewer), dan Mojosongo-Semanggi.

KARAKTER PERGERAKAN PENDUDUK DI KOTA SOLO





eristik sistem transportasi di Kota Solo.

Kecenderungan Pemilihan Moda



memilih untuk melakukan perjalanan dengan moda, pelaku perjalanan tersebut kembali



dikelompokkan dalam kendaraan umum atau kendaraan pribadi dimana masing

masih dapat pilihan moda yang lebih khusus lagi.

Gambar 4.2

Sumber : Hasil Survey 2012

26%

56%

2%

2% 14%

Diagram Kecenderungan Pemilihan Moda

mobil

motor

taksi

angkutan kota

bis kota


39

dimana ketika BST melaju, lampu lalu lintas akan lebih cepat berganti dari merah

juan untuk mempersingkat waktu tempuh BST dibandingkan



Solo Baru, Kerten-Jebres, Gentan-

Semanggi.







n dengan moda, pelaku perjalanan tersebut kembali



i dimana masing-masing


commit to user


40

Dari 360 responden yang dikelompokkan dalam tiga kelas, yaitu pengguna

kendaraan pribadi, pengguna bis kota dan pengguna BST, mayoritas responden memilih

melakukan perjalanan dengan menggunakan kendaraan pribadi. Pilihan penggunaan

kendaraan pribadi paling besar adalah motor dengan presentase 56% dan mobil sebesar

26%. Sedangkan pilihan pada kendaraan umum paling besar adalah bis kota dengan

prosentase 14%, kemudian taksi dan angkutan kota yang masing-masing memiliki

prosentase 2%. Untuk pengolahan data pada tahap berikutnya, kecenderungan pemilihan

moda dikelompokan dalam dua jenis, yaitu angkutan umum yang meliputi taksi, angkutan

kota dan bis kota, dan kendaraan pribadi yang meliputi motor dan mobil.

Pemilihan moda yang dilakukan oleh pelaku perjalanan dipengaruhi oleh banyak hal

yang secara umum dapat dikategorikan dalam tiga karakteristik, yaitu karakteristik

penggunan jalan, karakteristik perjalanan dan karakteristik sistem transportasi.

4.2.2 Karakteristik Pengguna Jalan di Kota Solo

Karakteristik pengguna jalan menjadi salah satu hal yang mempengaruhi pelaku

perjalanan dalam membuat keputusan terhadap pemilihan moda yang akan digunakan

dalam melakukan perjalanan. Karakteristik pengguna jalan dapat diketahui melalui

beberapa indikator, yaitu kondisi sosial pelaku perjalanan (usia, jenis kelamin),

kepemilikan kendaraan pelaku perjalanan, kepemilikan SIM, dan struktur rumah tangga.

Tabel 4.2

Jumlah Responden Berdasarkan Jenis Kelamin

Laki-Laki Perempuan Jumlah

162 198 360 Sumber : Hasil Survey 2012

Dari 360 responden yang diambil sebagai sampel, berdasakan jenis kelamin terdiri

dari laki-laki sebesar 162 responden dan perempuan sebesar 198 responden. Sementara

berdasarkan kelompok usia, responden terbagi dalam tiga kelompok yaitu usia wajib

sekolah dengan range usia 12-17 tahun yang, terdiri dari pelajar tingkat SD, SMP dan

SMA, usia produktif dengan range usia 18-55 tahun yang terdiri dari mahasiswa dan

penduduk yang telah bekerja, dan usia tidak produktif dengan range usia diatas 55 tahun

yang terdiri dari ibu rumah tangga dan pensiunan. Komposisi 360 responden yang

digunakan sebagai sampel terdiri dari 296 responden termasuk dalam kelompok usia


commit to user


41

produktif, 54 responden termasuk dalam kelompok usia wajib belajar dan 10 responden

termasuk dalam kelompok usia tidak produktif.

Tabel 4.3 Jumlah Responden Berdasarkan Usia

Kelompok Usia Jumlah

12-17 54

18-55 296

>55 10

Jumlah 360 Sumber : Hasil Survey 2012

Gambar 4.3


Berdasarkan pada kepemilikan terhadap Surat Izin Mengemudi (SIM) dengan

mengabaikan jenisnya, dari 360 responden terdiri dari 222 responden yang menyatakan

memiliki SIM dan 138 responden yang menyatakan tidak memiliki SIM. Bersama dengan

kepemilikan terhadap kendaraan pribadi, kepemilikan terhadap SIM menjadi salah satu

pertimbangan pemilihan moda oleh pelaku perjalanan dimana pelaku perjalanan yang

memiliki SIM dan kendaraan pribadi lebih cenderung akan menggunakan kendaraan

pribadi dalam pemilihan moda yang dilakukan.

Berdasarkan struktur rumah tangga, dari 360 responden yang digunakan sebagai

sampel mayoritas responden merupakan lajang, yaitu sebesar 231 responden atau 65%,

kemudian keluarga dengan tanggungan anak usia sekolah sebesar 76 responden atau 21%.

Pada urutan berikutnya komposisi responden memiliki struktur rumah tangga pasangan

muda dengan anak, keluarga tanpa tanggungan anak usia sekolah, dan pasangan muda

tanpa anak dengan prosentase masing-masing 9% (32 responden), 3% (12 responden) dan

2% (9 responden).

Gambar 4.4

87%

3%3%

7%

Diagram Kepemilikan Kendaraan Pribadi

motor

mobil

motor dan mobil

tidak punya


commit to user


4.2.3 Karaktersistik Perjalanan Yang Dilakukan Oleh Masyarakat

Karakteristik perjalanan dapat dilihat berdasarkan pada beberapa indikator yang

dapat menentukan kecenderungan pada pemilihan moda.Salah satu

digunakan untuk mengetahui karakteristik perjalanan adalah frekuensi pegerakan yang

dilakukan oleh pelaku perjalanan selama melakukan satu kali perjalanan (tanpa pulang ke

rumah). Dari 360 responden, mayoritas responden menempuh tujua

dengan 2 tujuan dalam sekali melakukan perjalanan yaitu sebesar 182 responden atau

51% dan sebesar 163 responden atau 45% responden menempuh 2 sampai 4 tujuan dalam

sekali melakukan perjalanan. Sementara 12 responden atau 3% dari respond

sampai 6 tujuan dalam sekali perjalanan dan 3 responden atau 1% menempuh lebih dari 8

tujuan.

3%



Karaktersistik Perjalanan Yang Dilakukan Oleh Masyarakat


dapat menentukan kecenderungan pada pemilihan moda.Salah satu



rumah). Dari 360 responden, mayoritas responden menempuh tujua



sekali melakukan perjalanan. Sementara 12 responden atau 3% dari respond


64%9%

21%

3%

Diagram Struktur Rumah Tangga

lajang

pasangan muda dengan anak

pasangan muda tanpa anak

keluarga dengan tanggungan

anak usia sekolah

keluarga tanpa tanggungan

anak usia sekolah


42

Karaktersistik Perjalanan Yang Dilakukan Oleh Masyarakat


dapat menentukan kecenderungan pada pemilihan moda.Salah satu indikator yang dapat



rumah). Dari 360 responden, mayoritas responden menempuh tujuan kurang atau sama



sekali melakukan perjalanan. Sementara 12 responden atau 3% dari responden menepuh 4


pasangan muda dengan anak

pasangan muda tanpa anak

keluarga dengan tanggungan

keluarga tanpa tanggungan


commit to user


43

Gambar 4.5


Indikator lain yang dapat digunakan untuk mengatahui karakteristik perjalanan

adalah waktu terjadinya pergerakan yang dikelompokkan dalam pagi, siang, sore, dan

malam hari serta tidak menentu. Berdasarkan hasil kuesioner, mayoritas responden

melakukan perjalanan pada waktu yang tidak menentu, yaitu sebesar 41% dan 39%

responden sering melakukan perjalanan pada pagi hari. Sementara sisanya, melakukan

perjalanan pada siang, sore dan malam hari dengan prosentase masing-msing adalah 13%,

6%, dan 1%. Pada tahap selanjutnya, waktu terjadinya pergerakan dikelompokkan

menjadi tiga, yaitu jam sibuk yang meliputi pagi dan siang hari, jam tidak sibuk yang

meliputi sore dan malam hari dan pergerakan pada waktu tidak menentu.

Berdasarkan indikator jumlah pergerakan home base atau pergerakan yang diawali

dari rumah, mayoritas responden melakukan 2-4 kali pergerakan home base, yaitu sebesar

49% dan sebesar 42% responden melakukan <2 kali pergerakan home base selama satu

hari.

50%45%

4% 0%1%

Diagram Frekuensi Pergerakan

<2

2--4

4--6

6--8

>8

39%

13%

6%1%

41%

Diaram Waktu Terjadinya Pergerakan

pagi

siang

sore

malam

tidak menentu


commit to user


44

Gambar 4.6


Indikator terakhir yang digunakan untuk mengetahui karakteristik perjalanan adalah

jarak rata-rata yang ditempuh dalam melakukan perjalanan.Dalam hal ini semakin jauh

jarak yang ditempuh, semakin besar kecenderungan pelaku perjalanan untuk

menggunakan kendaraan umum. Berdasarkan hasil kuesioner, mayoritas responden

melakukan perjalanan kurang dari 20 km per hari dengan prosentase 58%, sebesar 32,2%

responden biasa melakukan perjalanan antara 21-40m per hari dan sebesar 9,7%

responden biasa melakukan perjalanan 41-60 km.

Beberapa indikator tambahan yang dapat digunakan untuk melihat kecenderungan

pemilihan moda pada karakteristik ini adalah ketersediaan tempat parkir dan tarif parkir

dimana jika ketersediaan tempat dan tarif parkir memadai, terdapat kecenderungan untuk

menggunakan kendaraan pribadi dibandingkan kendaraan umum.

Berdasarkan presepsi mengenai tarif parkir yang berlaku saat ini di Kota Solo,

sebesar 184 responden atau 51,1% menganggap tarif parkir sedang dalam artian tidak

terlalu mahal, namun juga tidak murah, sedangkan 102 responden atau 28,3% berpendapat

tarif parkir mahal dan sejumlah 74 reponden atau 20,6% berpendapat tarif parkir saat ini

murah.

42%

49%

6%

3% 0%

Diagram Frekuensi Pergerakan Home Base

<2

2--4

4--6

6--8

>8


commit to user


45

Tabel 4.4 Presepsi Ketersediaan Parkir Indikator Jumlah

Memenuhi 35 Cukup memenuhi 199

Tidak memenuhi 126

Jumlah 360 Sumber : Hasil Survey 2012

Sedangkan berdasarkan ketersediaan tempat parkir, sebesar 55,3% responden

berpendapat tempat parkir telah cukup memenuhi kebutuhan, sedangkan sebesar 35%

berpendapat tempat parkir tidak memenuhi kebutuhan, dan sebesar 9,7% responden

berpendapat tempat parkir telah memenuhi kebutuhan.

4.2.4 Karakteristik Moda Transportasi Massal di Kota Solo

Penilaian mengenai karakteristik moda transportasi massal di Kota Solo dilakukan

menggunakan beberapa indikator yang merupakan presepsi masyarakat terhadap

transportasi massal saat ini. Pada indikator kemudahan mendapatkan transportasi massal,

sebesar 50% responden menganggap transportasi massal tidak terlalu sulit dan tidak

terlalu mudah untuk didapatkan, sementara sebesar 38% responden menganggap

transportasi massal mudah didapatkan dan sebesar 12% responden menganggap

transportasi massal sulit untuk didapatkan.

Gambar 4.7


Pada indikator presepsi responden terhadap kemampuan mengestimasi waktu

perjalanan dengan menggunakan transportasi massal, dari 360 responden, sebesar 56%

responden menganggap dengan menggunakan transportasi massal tidak selalu dapat

melakukan estimasi waktu perjalanan (kadang-kadang). Sementara sebesar 29%

38%

50%

12%

jumlah responden berdasar presepsi thd

kemudahan mendapat transportasi massal

mudah

sedang

sulit


commit to user


46

responden menganggap menggunakan transportasi massal dapat melakukan estimasi

terhadap waktu perjalanan dan sebesar 15% responden menganggap estimasi waktu

perjalanan tidak dapat dilakukan.

Gambar 4.8


Pada indikator keterjangkauan terhadap halte atau bus stop, dari 360 responden,

sebesar 58% responden menganggap bus stop mudah untuk dijangkau. Sementara sebesar

28% responden menganggap bus stop tidak terlalu sulit dan tidak terlalu mudah untuk

dijangkau (sedang) dan sebesar 145 responden menganggap bus stop sulit untuk

dijangkau.

Gambar 4.9


29%

56%

15%


kemampuan esimasi waktu menggunakan

transportasi massal

dapat mengestimasi

kadang-kadang

tidak dapat

mengestimasi

58%28%

14%


keterjangkauan halte

mudah

sedang

sulit


commit to user


47

Pada indikator keterjangkauan biaya atau tarif penggunaan transportasi massal, dari

360 responden, sebesar 53% responden menganggap biaya penggunaan transportasi

massal saat ini cukup terjangkau. Sementara sebesar 47% responden menganggap biaya

penggunaan transportasi massal terjangkau dan tidak ada responden yang menganggap

biaya penggunaan transportasi massal tidak terjangkau.

Gambar 4.10


Pada indikator presepsi responden terhadap keamanan dari kecelakaan dalam

menggunakan transportasi massal, dari 360 responden, sebesar 45% responden

menganggap menggunakan transportasi massal memberikan rasa aman dalam melakukan

perjalanan. Sementara sebesar 44% responden menganggap rasa aman dari kecelakaan

hanya terjadi pada waktu tertentu atau kadang-kadang dan sebesar 11% responden

menganggap menggunakan transportasi massal tidak memberikan rasa aman.

47%

53%

jumlah responden berdasarkan presepsi thd

keterjangkauan biaya menggunakan

transportasi massal

cukup terjangkau

terjangkau


commit to user


48

Gambar 4.11


Pada indikator presepsi responden terhadap keamanan dari kriminalitas dalam

menggunakan transportasi massal, dari 360 responden, sebesar 67% responden

menganggap di dalam transportasi massal tidak pernah terjadi tindak kriminal. Sementara

sebesar 24% responden menganggap di dalam transportasi massal kadang-kadang terjadi

tindak kriminal dan sebesar 9% responden menganggap di dalam transportasi massal

sering terjadi tindak kriminal.

Gambar 4.12


4.3 KARAKTER PELAYANAN TRANSPORTASI MASSAL DI KOTA SOLO

Karakter pelayanan transportasi turut memberikan pengaruh bagi pelaku perjalanan

dalam menentukan pilihan untuk menggunakan kendaraan umum maupun kendaraan

pribadi.Penilaian terhadap karakteristik pelayanan transportasi massal dalam penelitian ini

dilakukan berdasarkan karakteristik angkutan umum ideal yang terdiri dari kenyamanan,

keamanan, keandalan, biaya dan waktu. Untuk mendapatkan penilaian masyarakat

45%

44%

11%

jumlah responden berdasarkan presepsi thd keamanan

dr kecelakaan

aman dari kecelakaan

kadang-kadang

tidak aman dari

kecelakaan

9%

24%

67%

jumlah responden berdasar presepsi thd keamanan

dr kriminalitas

sering terjadi kriminalitas

kadang-kadang

tidak pernah terjadi

kriminalitas


commit to user


49

terhadap karakteristik angkutan umum idela tersebut, digunakan dua pendekatan dalam

pengumpulan data sehingga dari lima kriteria tersebut dibagi dalam dua kelompok.

Kelompok pertama disebut sebagai kelompok keandalan yang terdiri dari kenyamanan

secara makro, keamanan, kandalan, biaya dan waktu dengan data berupa perbandingan

karakter tersebut antara angkutan massal dengan kendaraan pribadi.Sedangkan kelompok

kedua adalah kenyamanan moda secara spesifik yang digunakan untuk menilai faktor-

faktor kenyamanan yang mempengaruhi penggunaan masing-masing moda, yaitu Surya

Kencana A dan BST.

Pada kelompok keandalan yang digunakan untuk menilai keandalan transportasi

massal dengan kendaraan pribadi, didapatkan hasil sebagai berikut :

Gambar 4.13


Berdasarkan pada waktu tempuh antara kendaraan pribadi dan transportasi massal,

mayoritas responden, yaitu sebesar 235 responden, memilih kendaraan pribadi memiliki

waktu tempuh yang lebih cepat dibandingkan transportasi massal. Sebesar 49 responden

menganggap waktu tempuh antara keduanya sama saja yang dalam hal ini diartikan

menggunakan kendaraan pribadi tidak lebih cepat dari transportasi massal maupun

sebaliknya. Sementara 40 responden menganggap kecepatan waktu tempuh antara dua

jenis moda tersebut tidak menentu dalam artian pada situas tertentu kendaraan pribadi

lebih cepat dari transportasi massal maupun sebaliknya.Dan sebesar 36 responden

menganggap waktu tempuh transportasi massal lebih cepat dibanding kendaraan pribadi.

235

36 49 400

50

100

150

200

250

Kendaraan

pribadi

transportasi

massal

Sama saja Tidak

menentu

Diagram Jumlah Responden

Berdasarkan Presepsi thd Waktu

Tempuh

144162

36 180

50

100

150

200

Kendaraan

pribadi

transportasi

massal

Sama saja Tidak

menentu

Diagram Jumlah Responden

Berdasarkan Presepsi Thd Biaya

Perjalanan


commit to user


Berdasarkan pada presepsi terhadap biaya yang dikeluarkan dalam melakukan

perjalanan, sebesar 162

transportasi massal lebih murah dibandingkan menggunakan kendaraan pribadi dan

sebesar 144 responden menganggap sebaliknya. Sementara sebesar 36 responden

menganggap biaya yang dikeluarkan antara menggunaka

transportasi massal tidak memiliki perbedaan yang signifikan dan sebesar 18 responden

menganggap murah atau mahalnya biaya yang dikeluarkan antara menggunakan

kendaraan pribadi atau transportasi massal tidak menentu karena dipengaru

faktor seperti jarak dan frekuensi pergerakan.

Berdasarkan pada indikator kenyamanan dari berbagai cuaca (terlindung dari panas

dan hujan), sebesar 144 responden menganggap transportasi massal le

dibandingkan dengan kendaraan pribadi.Sementara 126 responden menganggap hal

126

144

0

20

40

60

80

100

120

140

160

Kendaraan

pribadi

transportasi

massal

Sama saja

Diagram Jumlah Responden Berdasarkan Presepsi

Thd Kenyamanan Dari Berbagai Cuaca

0

50

100

150

200

250

Prespsi Thd Kenyamanan Dr Kapasitas Moda



perjalanan, sebesar 162 responden menganggap biaya perjalanan menggunakan



menganggap biaya yang dikeluarkan antara menggunakan kendaraan pribadi dan



kendaraan pribadi atau transportasi massal tidak menentu karena dipengaru

faktor seperti jarak dan frekuensi pergerakan.

Gambar 4.14



dan hujan), sebesar 144 responden menganggap transportasi massal le


72

18

Sama saja Tidak

menentu


Thd Kenyamanan Dari Berbagai Cuaca

224

89

0

50

100

150

200

250

Kendaraan

pribadi

transportasi

massal


Thd Kenyamanan Dari Kelayakan Fisik Moda

198

8539 38

Kendaraan

pribadi

transportasi

massal

Sama saja Tidak

menentu

Diagram Jumlah Responden Berdasarkan

Prespsi Thd Kenyamanan Dr Kapasitas Moda


50


responden menganggap biaya perjalanan menggunakan



n kendaraan pribadi dan



kendaraan pribadi atau transportasi massal tidak menentu karena dipengaruhi oleh banyak


dan hujan), sebesar 144 responden menganggap transportasi massal lebih nyaman


30 17

transportasi Sama saja Tidak

menentu


Thd Kenyamanan Dari Kelayakan Fisik Moda


commit to user


sebaliknya. Sedangkan sebesar 72 responden menganggap kenyamanan dari berbagai

cuaca sama saja antara kendaraan pribadi dengan transportasi massal dan sebesar 18

responden menganggap kenyamanan dari berbagai cuaca tidak menentu.

Sementara pada indikator kenyamanan dari kelayakan fisik kendaraan, mayoritas

responden menganggap kendaraan pribadi lebih nyaman dibandingkan transportasi

massal, yaitu sebesar 224 responden da

Sedangkan 30 responden menganggap kenyamanan dari usia kendaraan antara

transportasi massal dengan kendaraan pribadi sama saja dan 17 responden menganggap

tidak menentu.

Pada indikator kenyamanan dari bentuk k

sebesar 198 responden, menganggap kendaraan pribadi lebih nyaman dibandingkan

dengan transportasi massal, sedangkan sebesar 85 responden menganggap sebaliknya.

Sementara sebesar 39 responden menganggap sama saja dan 38

tidak menentu.

Dan pada indikator kenyamanan dari kapasitas kendaraan, sebesar 208 responden

menganggap kendaraan pribadi lebih nyaman dibandingkan dengan transportasi massal,

sebesar 79 responden menganggap sebaliknya, sebesar 40 res

menentu dan sebesar 33 responden menganggap sama saja.

Berdasarkan pada indikator kenyamanan dari kriminalitas sebesar 133 responden

merasa nyaman menggunakan kendaraan pribadi karena memiliki potensi yang kecil

133

90

0

20

40

60

80

100

120

140

Kendaraan

pribadi

transportasi

massal


Presepsi Thd Keamanan dari Kriminalitas




den menganggap kenyamanan dari berbagai cuaca tidak menentu.



massal, yaitu sebesar 224 responden dan sebesar 89 responden mengganggap sebaliknya.



Pada indikator kenyamanan dari bentuk kendaraan, mayoritas responden, yaitu



Sementara sebesar 39 responden menganggap sama saja dan 38 responden menganggap



sebesar 79 responden menganggap sebaliknya, sebesar 40 responden menganggap tidak

menentu dan sebesar 33 responden menganggap sama saja.

Gambar 4.15




6572

Sama saja Tidak

menentu


Presepsi Thd Keamanan dari Kriminalitas

126

87

0

20

40

60

80

100

120

140

Kendaraan

pribadi

transportasi

massal


Presepsi Thd Keamanan dari Kecelakaan


51



den menganggap kenyamanan dari berbagai cuaca tidak menentu.



n sebesar 89 responden mengganggap sebaliknya.



endaraan, mayoritas responden, yaitu



responden menganggap



ponden menganggap tidak



6978

transportasi Sama saja Tidak

menentu


Presepsi Thd Keamanan dari Kecelakaan


commit to user


untuk terjadi tindak criminal dan sebesar 90 responden merasa lebih nyaman

menggunakan transportasi

responden menganggap pada situasi tertentu kendaraan pribadi lebih aman dari

transportasi massal maupun sebaliknya dan 65 responden menganggap antara

menggunakan kendaraan pribadi dan transportasi massa

terhadap terjadinya tindak kriminal.

Berdasarkan indikator keamanan dari kecelakaan yang ditinjau berdasarkan faktor

pengemudi maupun kelayakan moda, sebesar 126 responden menganggap menggunakan

kendaraan pribadi memiliki pot

menggunakan transportasi massal dan sebesar 87 responden menganggap sebaliknya.

Sedangkan sebesar 78 reponden menganggap keamanan dari kecelakaan antara kendaraan

pribadi dan transportasi massal tidak men

sama saja.

Berdasarkan pada indikator keandalan antara transportasi massal dan kendaraan

pribadi berdasarkan ketersediaan moda untuk melakukan pergerakan, sebesar 241

responden menganggap kendaraan pribadi lebih dapat diandalkan untuk digunakan setiap

saat dan sebesar 66 responden berpendapat sebaliknya. Sementara sebesar 43 responden

menganggap kendaraan pribadi maupun transportasi massal sama

dan sebesar 10 responden menganggap terkadang kendaraan pribadi lebih dapat

diandalkan, namun terkadang

Pada kelompok kenyamanan yang digunakan untuk menilai faktor

kenyamanan yang mempengruhi penggunaan moda didapatkan hasil sebagai berikut :

0

50

100

150

200

250

300

Kendaraan

pribadi

Diagram Jumlah Responden Berdasarkan Presepsi Thd



menggunakan transportasi massal dengan alasan yang sama. Sedangkan sebesar 72



menggunakan kendaraan pribadi dan transportasi massal memiliki potensi yang sama

terhadap terjadinya tindak kriminal.



kendaraan pribadi memiliki potensi yang lebih kecil terhadap kecelakaan dibanding



pribadi dan transportasi massal tidak menentu dan sebesar 69 responden menganggap

Gambar 4.16





r 66 responden berpendapat sebaliknya. Sementara sebesar 43 responden

menganggap kendaraan pribadi maupun transportasi massal sama-sama dapat diandalkan


diandalkan, namun terkadang juga transportasi massal lebih dapat diandalkan.

Pada kelompok kenyamanan yang digunakan untuk menilai faktor


241

66 43 10

Kendaraan

pribadi

transportasi

massal

Sama saja Tidak menentu

Diagram Jumlah Responden Berdasarkan Presepsi Thd

Ketersediaan Kendaraan


52


massal dengan alasan yang sama. Sedangkan sebesar 72



l memiliki potensi yang sama



ensi yang lebih kecil terhadap kecelakaan dibanding



entu dan sebesar 69 responden menganggap




r 66 responden berpendapat sebaliknya. Sementara sebesar 43 responden

sama dapat diandalkan


juga transportasi massal lebih dapat diandalkan.

Pada kelompok kenyamanan yang digunakan untuk menilai faktor-faktor


Tidak menentu


commit to user


Berdasarkan diagram di atas dapat diketahui

nyaman menggunakan BST berdasarkan pada beberapa indikator, yaitu pelayanan yang

diberikan oleh petugas, baik petugas di dalam moda maupun pada halte, usia kendaraan

dimana moda BST baru digunakan selama kurang lebih dua ta

terjadi kerusakan, dan indikator pelindung dari berbagai cuaca. Sementara pada beberapa

indikator, mayoritas responden menganggap cukup nyaman, yaitu pada indikator perilaku

pengemudi yang masih dapat dijumpai naik

indikator jumlah tempat duduk dimana karena keterbatasan jumlah moda yang beroperasi,

pada jam sibuk kapasitas tampung BST akan penuh baik untuk penumpang duduk

maupun berdiri.

Berdasarkan diagram di atas, dapat diket

nyaman menggunakan BST karena dua indikator, yaitu adanya peralatan keamanan dan

0

20

40

60

80

nyaman

nyaman

Jum

lah

Re

spo

nd

en

0

20

40

60

80

nyaman

nyaman

Jml

Re

spo

nd

en


Gambar 4.17

Berdasarkan diagram di atas dapat diketahui bahwa mayoritas responden



dimana moda BST baru digunakan selama kurang lebih dua tahun sehingga belum banyak



pengemudi yang masih dapat dijumpai naik-turun penumpang di luar halte dan pada



Gambar 4.18

Berdasarkan diagram di atas, dapat diketahui bahwa mayoritas responden merasa


cukup

nyaman

kurang

nyaman

tidak nyaman

Kriteria

Diagram Tingkat Pelayanan BST (1)

Pelayanan petugas

Naik turun kendaraan

Perilaku pengemudi

Usia kendaraan

Pelindung dari panas dan hujan di

dalam kendaraan

Jumlah tempat duduk di kendaraan

cukup

nyaman

kurang

nyaman

tidak nyaman

Kriteria

Diagram Tingkat Pelayanan BST (2)

Sirkulasi udara di kendaraan

Waktu henti untuk menaik turunkan

penumpang

Peralatan keamanan

Fasiltas untuk penumpang berdiri


53

bahwa mayoritas responden merasa



hun sehingga belum banyak



di luar halte dan pada



ahui bahwa mayoritas responden merasa


Pelayanan petugas


Perilaku pengemudi

Usia kendaraan

Pelindung dari panas dan hujan di

dalam kendaraan

Jumlah tempat duduk di kendaraan

Sirkulasi udara di kendaraan

Waktu henti untuk menaik turunkan

penumpang

Peralatan keamanan

Fasiltas untuk penumpang berdiri


commit to user


fasilitas untuk penumpang berdiri. Sementara responden merasa cukup nyaman

berdasarkan pada indikator sirkulasi udara di dalam moda dan w

turunkan penumpang.

Berdasarkan pada indikator k

mayoritas responden merasa nyaman menggunakan BST karena

berada di dalam moda.Hal ini dipengaruhi oleh fas

dengan AC. Sementara berdasarkan interior kendaraan, ukuran tempat duduk, ukuran

kendaraan dan lebar pintu, mayoritas responden merasa cukup nyaman.

Berdasarkan pada indikator kenyamanan yang digolongkan dalam kenyamanan di

dalam halte, mayoritas responden merasa nyaman terhadap pelindung dari berbagai cuaca

selama di dalam halte.Sementara terhadap indikator kenyamanan terhadap jumlah tempat

duduk, mayoritas responden menganggap kurang nyaman karena jumlah yang

terbatas.Dan sebagan besar responden merasa kurang nyaman terhadap indikator sirkulasi

0

20

40

60

80

nyaman

Jmlh

Re

spo

nd

en

0

20

40

60

nyaman

Jmlh

Re

spo

nd

en



berdasarkan pada indikator sirkulasi udara di dalam moda dan waktu henti untuk menaik

Gambar 4.19

Berdasarkan pada indikator kenyamanan yang dikelompokkan dalam

mayoritas responden merasa nyaman menggunakan BST karena

berada di dalam moda.Hal ini dipengaruhi oleh fasilitas moda BST yang dilengkapi



Gambar 4.20




oritas responden menganggap kurang nyaman karena jumlah yang


cukup

nyaman

kurang

nyaman

tidak

nyaman

Kriteria

Diagram Pelayanan BST (3)

Kenyamanan selama di

atas moda

Interior kendaraan

Ukuran tempat duduk

Ukuran kendaraan

cukup nyaman kurang nyaman tidak nyaman

Kriteria

Diagram Pelayanan BST (4)


54


aktu henti untuk menaik-

nyamanan yang dikelompokkan dalam ergonomi,

mayoritas responden merasa nyaman menggunakan BST karena rasa nyaman selama

ilitas moda BST yang dilengkapi






oritas responden menganggap kurang nyaman karena jumlah yang



atas moda

Interior kendaraan

Ukuran tempat duduk

Ukuran kendaraan

Pelindung dari panas

dan hujan di dalam

halte

Jumlah tempat duduk

di halte

Sirkulasi udara di

halte


commit to user


udara di halte karena terdapat halte BST yang tanpa dilengkapi dengan ventilasi sehingga

sirkulasi udara hanya melalui pintu.


cukup nyaman menggunakan Surya Kencana A

turun kendaraan yang dapat dilakukan di sepanjang rute, dan perilaku pengemudi.

Sementara, responden merasa kurang nyaman menggunakan Surya Kencana A

berdasarkan kurangnya fasilitas yang dapat melindungi dari berbagai c

kendaraan yang terlihat melalui fisik moda yang telah mengalami keausan.

0

20

40

60

80

nyaman cukup nyaman

Jmlh

Re

spo

nd

en

Diagram Tingkat Pelayanan Bis Kota (Surya Kencana A) .....1



ya melalui pintu.

Gambar 4.21


cukup nyaman menggunakan Surya Kencana A berdasarkan pelayanan petugas, naik



berdasarkan kurangnya fasilitas yang dapat melindungi dari berbagai c


cukup nyaman kurang nyaman tidak nyaman

Kriteria



55



berdasarkan pelayanan petugas, naik-



berdasarkan kurangnya fasilitas yang dapat melindungi dari berbagai cuaca dan usia



Pelayanan petugas


Perilaku pengemudi

Usia kendaraan

Pelindung dari panas dan

hujan di dalam

kendaraan


commit to user


Berdasarkan diagram di atas, dapat diketahui bahwa mayoritas responden

menganggap nyaman menggunakan Surya Kencana A karena indikator fasilitas untuk

penumpang berdiri dan sirkulasi udara di dalam moda. Sementara responden merasa

cukup nyaman dalam menggunakan Surya Kencana A karena waktu henti untuk menaik

turunkan penumpang, jumlah tempat duduk dan peralatan keamanan.

Berdasarkan seluruhin

mayoritas responden merasa cukup nyaman

pada indikator interior kendaraan, jumlah responden memiliki proporsi yang hampir sama

antara responden yang merasa cukup

0

20

40

60

nyaman cukup nyaman

Jmlh

Re

spo

nd

en


0

20

40

60

80

nyaman

Jmlh

Re

spo

nd

en



Gambar 4.22



numpang berdiri dan sirkulasi udara di dalam moda. Sementara responden merasa

cukup nyaman dalam menggunakan Surya Kencana A karena waktu henti untuk menaik


Gambar 4.23

seluruhindikator kenyamanan yang dikelompokkan dalam ergonomi,

mayoritas responden merasa cukup nyaman menggunakan Surya Kencana A. Sementara


antara responden yang merasa cukup nyaman dan kurang nyaman.

cukup nyaman kurang

nyaman

tidak nyaman

Kriteria


cukup

nyaman

kurang

nyaman

tidak

nyaman

Kriteria



56



numpang berdiri dan sirkulasi udara di dalam moda. Sementara responden merasa

cukup nyaman dalam menggunakan Surya Kencana A karena waktu henti untuk menaik-


ikator kenyamanan yang dikelompokkan dalam ergonomi,

menggunakan Surya Kencana A. Sementara



Jumlah tempat duduk

di kendaraan

Sirkulasi udara di

kendaraan

Waktu henti untuk

menaik turunkan

penumpang

Peralatan keamanan

Fasiltas untuk

penumpang berdiri



atas moda

Interior kendaraan

Ukuran tempat duduk

Ukuran kendaraan

Lebar pintu

Ketinggian pintu


commit to user

57

BAB 5

ANALISA

5.1 ANALISA CIRI PERGERAKAN PENDUDUK

Berdasarkan hasil analisa crosstab terhadap 18 variabel X, terdapat 13 variabel

yang memenuhi syarat Ho ditolak dan terdapat lima variabel X yang memenuhi syarat

Ho diterima. Maka diketahui bahwa terdapat 13 variabel X yang memiliki korelasi atau

mempengaruhi variabel Y yang terdiri dari kepemilikan kendaraan, kepemilikan SIM,

struktur rumah tangga, usia, prioritas pemilihan moda, frekuensi pergerakan, waktu

terjadinya pergerakan, frekuensi pergerakan home base, jarak perjalanan, kemampuan

mengestimasi waktu, keterjangkauan biaya transportasi massal, dan keamanan dari

kecelakaan dan kriminalitas. Pada variabel X yang memiiliki korelasi terhadap variabel

Y, kemudian digunakan untuk melihat kecenderungan terhadap pemilihan moda yang

dijabarkan dalam tabel 5.1.

Tabel 5.1

Analisa Ciri Pergerakan Penduduk Berdasarkan Kecenderungan Pemilihan Moda

No Variabel Yang Mempengaruhi Pemilihan Moda


1. Kepemilikan kendaraan

- Mayoritas responden pada masing-masing kelompok menyatakan kepemilikannya atas

motor, yaitu sebesar 75,8% pada kelompok pengguna kendaraan pribadi, 59,2% pada

kelompok pengguna Surya Kencana A, dan 69,2% pada kelompok pengguna BST.

- Pada urutan kedua, mayoritas responden menyatakan kepemilikannya atas motor dan

mobil, yaitu sebesar 23,3% pada kelompok pengguna kendaraan pribadi, 18,3% pada

pengguna Surya Kencana A, dan 30,8% pada pengguna BST.

- Pada responden yang memiliki kendaraan berupa mobil sebesar 6,7% dan respoden

tanpa kepemilikan kendaraan pribadi sebesar 15,8% berada pada kelompok pengguna

Surya Kencana A.

- Berdasarkan hal tersebut, dapat diketahui bahwa pelaku perjalanan dengan kepemilikan

kendaraan pribadi berupa motor, memiliki fleksibilitas dalam menggunakan moda karena

memiliki kecenderungan yang sama besar pada penggunaan kendaraan pribadi, Surya

Kencana A, maupun BST. Sementara pelaku perjalanan dengan tanpa kepemilikan

kendaraan pribadi memiliki kecenderungan untuk menggunakan Surya Kencana A dan

pelaku perjalanan dengan kepemilikan kendaraan pribadi berupa mobil dan motor

memiliki kecenderungan menggunakan BST.

2. Kepemilikan SIM - Mayoritas responden pada kelompok pengguna kendaraan pribadi dan BST menyatakan

kepemilikannya terhadap SIM, yaitu sebesar 85,8% pada kelompok pengguna kendaraan

pribadi dan 57,8% pada kelompok pengguna BST.

- Pada kelompok responden pengguna Surya Kencana A mayoritas menyatakan tidak


commit to user


58



memiliki SIM, yaitu sebesar 58,3%.

- Berdasarkan hal tersebut dapat diketahui bahwa kendaraan pribadi dan BST memiliki

kecenderungan untuk digunakan oleh pelaku perjalanan dengan kepemilikan SIM.

Sementara Surya Kencana A memiliki kecenderungan untuk digunakan oleh pelaku

perjalanan tanpa kepemilikan SIM.

3. Struktur rumah tangga

- Mayoritas responden pada masing-masing kelompok memiliki status lajang, yaitu

sebesar 53,3% pada pengguna kendaraan pribadi, 64,2% pada pengguna Surya

Kencana A, dan 75% pada pengguna BST.

- Pada struktur keluarga dengan tanggungan anak usia sekolah, mayoritas berada pada

kelompok pengguna Surya Kencana A, yaitu sebesar 25,8%, kemudian pada kelompok

pengguna kendaraan pribadi, yaitu sebesar 22,5% dan pada kelompok pengguna BST,

yaitu sebesar 15%.

- Pada status pasangan muda dengan anak, mayoritas responden berada pada pengguna

kendaraan pribadi, yaitu sebesar 15,8%, kemudian pada pengguna Surya Kencana A,

yaitu sebesar 7,5% dan pada pengguna BST sebesar 3,3%.

- Pada struktur rumah tangga pasangan muda tanpa anak, responden pada kelompok

pengguna kendaraan pribadi sebesar 4,2%, pada pengguna Surya Kencana A sebesar

0,8% dan pada pengguna BST sebesar 2,5%.

- Pada struktur rumah tangga keluarga tanpa tanggungan anak usia sekolah, responden

pada kelompok pengguna kendaraan pribadi dan BST sebesar 4,2% dan pengguna

Surya Kencana A sebesar 4%.

- Berdasarkan hal tersebut dapat diketahui bahwa pelaku perjalanan dengan status lajang

memiliki fleksibilitas yang tinggi dalam penggunaan moda karena memiliki

kecenderungan yang sama besar pada penggunaan kendaraan pribadi, Surya Kencana

A, maupun BST. Sedangkan pada pelaku perjalanan dengan struktur rumah tangga

pasangan muda dengan anak memiliki kecenderungan untuk menggunakan kendaraan

pribadi dan pelaku perjalanan dengan struktur rumah tangga pasangan muda dengan

tanggungan anak usia sekolah memiliki kecenderungan untuk menggunakan Surya

Kencana A.

4 Usia - Pada indikator usia, mayoritas responden pada masing-masing kelompok berada pada

usia produktif, yaitu sebesar 86,7% pada kelompok pengguna kendaraan pribadi, 70,8%

pada kelompok pengguna Surya Kencana A, dan 89,2% pada kelompok pengguna BST.

- Pada urutan ke dua, mayoritas responden berada pada usia sekolah, yaitu sebesar 9,2%

pada kelompok pengguna kendaraan pribadi, 25,8% pada kelompok pengguna Surya

Kencana A, dan 10% pada kelompok pengguna BST.

- Dan responden pada usia tidak produktif memiliki prosentase sebesar 4,2% pada

kelompok pengguna kendaraan pribadi, 3,3% pada kelompok pengguna Surya Kencana

A, dan 0,8% pada kelompok pengguna BST.

- Berdasarkan hal tersebut, dapat diketahui bahwa pada kelompok usia produktif memiliki

fleksibilitas yang tinggi dalam pemilihan moda dengan memiliki kecenderungan yang

sama besar terhadap penggunaan kendaraan pribadi, Surya Kencana A, maupun BST.

Sementara pada kelompok usia tidak produktif, memiliki kecenderungan untuk

menggunakan kendaraan pribadi dan pada kelompok usia sekolah memiliki


commit to user


59



kecenderungan menggunakan Surya Kencana A.

5. Prioritas pemilihan moda

- Pada indikator prioritas pemilihan moda, mayoritas responden pada kelompok pengguna

kendaraan pribadi dan Surya Kencana A memilih menggunakan kendaraan pribadi

sebagai pilihan utama dalam melakukan perjalanan, yaitu sebesar 95,8% pada pengguna

kendaraan pribadi dan 77,5% pada pengguna Surya Kencana A.

- Pada kelompok responden pengguna BST sebesar 96,7% memilih menggunakan

transportasi massal untuk melakukan perjalanan.

- Berdasarkan hal tersebut, dapat diketahui bahwa kendaraan pribadi memiliki

kecenderungan untuk digunakan oleh pengguna kendaraan pribadi dan pengguna Surya

Kencana A. Sementara pada kelompok pengguna BST, memiliki kecenderungan untuk

menggunakan BST sebagai prioritas penggunaan moda dalam melakukan perjalanan.

6. Frekuensi pergerakan

- Kelompok pengguna kendaraan pribadi mayoritas melakukan pergerakan kurang dari

dua dan 2-4 kali, yaitu masing-masing sebesar 45%, kemudian dengan frekuensi

pergerakan 4-6 sebesar 9,2% dan frekuensi pergerakan lebih dari 8 kali sebesar 0,8%.

- Kelompok pengguna Surya Kencana A, sebesar 62,5% melakukan pergerakan kurang

dari 2 kali, sebesar 35,8% melakukan pergerakan 2-4 kali, dan sebesar 1,7% melakukan

pergerakan 4-6 kali.

- Kelompok pengguna BST, sebesar 55% melakukan pergerakan 2-4 kali, sebesar 44,2%

melakukan pergerakan kurang dari 2 kali dan sebesar 0,8% melakukan pergerakan 4-6

kali.

- Berdasarkan hal tersebut dapat diketahui bahwa kendaraan pribadi memiliki

kecenderungan untuk digunakan dalam perjalanan dengan frekuensi tinggi. Sedangkan

Surya Kencana A memiliki kecenderungan untuk digunakan dalam perjalanan dengan

frekuensi rendah dan penggunaan BST memiliki kecenderungan digunakan dalam

perjalanan dengan frekuensi sedang.

7. Waktu terjadinya pergerakan

- Responden pada kelompok pengguna kendaraan pribadi mayoritas melakukan

pergerakan pada jam sibuk, yaitu antara pagi sampai siang sebesar 50%, sedangkan

sebesar 46,7% melakukan pergerakan dengan waktu yang tidak menentu dan sisanya

melakukan pergerakan pada jam tidak sibuk, yaitu antara sore sampai malam hari.

- Pada kelompok responden pengguna Surya Kencana A, sebesar 59,2% responden

melakukan pergerakan saat jam sibuk, sebesar 35% melakukan pergerakan pada waktu

yang tidak menentu dan sebesar 5,8% melakukan pergerakan pada jam tidak sibuk.

- Pada kelompok responden pengguna BST, sebesar 45% melakukan pergerakan pada

jam sibuk, sementara sebesar 41,7% melakukan pergerakan pada waktu yang tidak

menentu dan sebesar 13,3% melakukan pergerakan pada jam tidak sibuk.

- Berdasarkan hal tersebut, dapat diketahui bahwa kendaraan pribadi memiliki

kecenderungan untuk digunakan pada pergerakan yang terjadi pada waktu yang tidak

menentu. Sementara Surya Kencana A memiliki kecenderungan untuk digunakan pada

jam sibuk dan BST memiliki kecenderungan untuk digunakan pada jam tidak sibuk.

8. Frekuensi pergerakan home base

- Pada frekuensi pergerakan home base, responden pada kelompok pengguna kendaraan

pribadi mayoritas melakukan pergerakan home base dengan frekuensi 2-4 kali, yaitu

sebesar 53,3%, sedangkan sebesar 31,7% melakukan pergerakan kurang dari dua kali,

sebesar 10% melakukan pergerakan 4-6 kali, sebesar 3,% melakukan pergerakan 6-8


commit to user


60



kali dan sebesar 1,7% melakukan pergerakan lebih dari 8 kali.

- Pada responden kelompok pengguna Surya Kencana A, sebesar 60% responden

melakukan pergerakan kurang dari 2 kali, sebesar 36,7% melakukan pergerakan 2-4 kali,

dan sebesar 19% melakukan pergerakan 4-6 kali.

- Pada kelompok responden pengguna BST, sebesar 56,7% responden melakukan

pergerakan 2-4 kali, sebesar 34,2% melakukan pergerakan kurang dari 2 kali, sebesar

5% melakukan pergerakan 6-8 kali dan sebesar 4,2% melakukan pergerakan 4-6 kali.

- Berdasarkan hal tersebut, dapat diketahui bahwa penggunaan kendaraan pribadi

memiliki kecenderungan untuk digunakan pada pergerakan dengan frekuensi pergerakan

home base yang tinggi. Sementara Surya Kencana A memiliki kecenderungan untuk

digunakan pada frekuensi pergerakan home base yang rendah dan BST memiliki

kecenderungan untuk digunakan pada frekuensi pergerakan home base yang sedang.

9. Jarak perjalanan - Pada indikator jarak perjalanan, mayoritas responden pada masing-masing kelompok

melakukan perjalanan dengan jarak kurang dari 20 km, yaitu sebesar 46,7% pada

kelompok responden pengguna kendaraan pribadi, 59,2% pada kelompok responden

pengguna Surya Kencana A dan 68,3% pada kelompok responden pengguna BST.

- Pada urutan ke dua, mayoritas responden pada masing-masing kelompok melakukan

perjalanan dengan jarak 21-40 km, yaitu sebesar 44,2% pada kelompok responden

pengguna kendaraan pribadi, 30% pada kelompok responden pengguna Surya Kencana

A dan 22,5% pada kelompok responden pengguna BST.

- Berdasarkan hal tersebut, dapat diketahui bahwa pada pergerakan jarak pendek atau

kurang dari 20km memiliki fleksibilitas dalam penggunaan moda karena memiliki

kecenderungan yang sama besar pada penggunaan kendaraan pribadi, Surya Kencana

A, maupun BST. Sedangkan pada pergerakan dengan jarak menengah memiliki

kecenderungan untuk menggunakan kendaraan pribadi dan pergerakan dengan jarak

jauh, memiliki kecenderungan untuk menggunakan Surya Kencana A.

10. Kemampuan mengestimasi waktu

- Mayoritas responden pada masing-masing kelompok menganggap estimasi waktu hanya

dapat dilakukan sekali waktu atau kadang-kadang.

- Pada urutan ke dua, mayoritas responden menganggap dapat melakukan estimasi waktu

perjalanan, yaitu sebesar 26,7% pada kelompok responden pengguna kendaraan pribadi,

20,8% pada kelompok responden pengguna Surya Kencana A dan 39,2% pada

kelompok responden pengguna BST.

- Sementara responden yang menganggap tidak dapat melakukan estimasi waktu sebesar

12,5% pada kelompok pengguna kendaraan pribadi, 15%% pada kelompok responden

pengguna Surya Kencana A dan 19,2% pada kelompok responden pengguna BST.

- Berdasarkan hal tersebut, dapat diketahui bahwa pelaku perjalanan dengan presepsi

bahwa estimasi waktu perjalanan menggunakan transportasi massal hanya dapat

dilakukan sekali waktu, memiliki fleksibilitas yang tinggi dalam penggunaan moda karena

memiliki kecenderungan yang sama besar pada penggunaan kendaraan pribadi, Surya

Kencana A, maupun BST. Sementara pada pelaku perjalanan dengan presepsi bahwa

estimasi waktu perjalanan dapat dilakukan, memiliki kecenderungan untuk menggunakan

BST.

11. Keterjangkauan biaya - Responden pada kelompok pengguna kendaraan pribadi dan Surya Kencana A


commit to user


61



transportasi mssal mayoritas menganggap biaya cukup terjangkau.

- Pada responden pengguna BST, menganggap biaya penggunaan transportasi massal

terjangkau.

- Berdasarkan hal tersebut dapat diketahui bahwa pada presepsi pelaku perjalanan yang

menganggap bahwa biaya transportasi massal cukup terjangkau, memiliki fleksibilitas

yang tinggi dalam penggunaan moda karena memiliki kecenderungan yang sama besar

terhadap penggunaan kendaraan pribadi, Surya Kencana A, maupun BST. Sementara

pada pelaku perjalanan yang memiliki presepsi bahwa biaya transportasi massal

terjangkau, memiliki kecenderungan untuk menggunakan BST.

12. Keamanan dari kecelakaan

- Responden pada kelompok pengguna kendaraan pribadi mayoritas menganggap

kadang-kadang dengan prosentase sebesar 43,3%, sebesar 44,2% menganggap aman

dari kecelakan dan sebesar 12,5% menganggap tidak aman dari kecelakaan.

- Pada responden kelompok pengguna Surya Kencana A, mayoritas menganggap kadang-

kadang merasa aman dalam menggunakan transportasi massal, yaitu sebesar 53,3%,

sebesar 30% menganggap aman, dan 16,7% menganggap tidak aman.

- Pada kelompok responden pengguna BST, responden yang menganggap aman dan

kadang-kadang merasa aman memiliki prosentase hampir sama, yaitu 44% dan

responden yang menganggap tidak aman sejumlah 5%.

- Berdasarkan hal tersebut dapat diketahui bahwa pada presepsi yang menyatakan

menggunakan transportasi massal memberikan rasa aman, memiliki kecenderungan

untuk menggunakan BST. Sementara pada presepsi rasa aman dalam menggunakan

transportasi massal hamya terjadi kadang-kadang dan presepsi bahwa menggunakan

transportasi massal tidak memberikan rasa aman, sama –sama memiliki kecenderungan

untuk menggunakan Surya Kencana A.

13. Keamanan dari kriminalitas

- Responden pada masing-masing kelompok menganggap di dalam transportasi massal

tidak sering terjadi tindak kriminal.

- Sedangkan responden yang menganggap kadang-kadang terjadi tindak kriminal sebesar

23,3% pada kelompok responden pengguna kendaraan pribadi dan 40% pada kelompok

responden pengguna Surya Kencana A.

- Berdasarkan hal tersebut dapat diketahui bahwa pelaku perjalanan dengan presepsi di

dalam transportasi massal tidak sering terjadi tindak kriminalitas memiliki fleksibilitas

dalam menentukan penggunaan moda karena memiliki kecenderungan yang sama besar

pada penggunaan kendaraan pribadi, Surya Kencana A, maupun BST. Sedangkan pada

presepsi yang menyatakan bahwa tidak kriminal kadang-kadang dan sering terjadi di

transportasi massal memiliki kecenderungan pada penggunaan Surya Kencana A.

Sumber: Analisa 2012

Dari uraian di atas dapat diketahui mengenai ciri pergerakan berdasarkan variabel

yang mempengaruhi pemilihan moda antara kendaraan pribadi dengan transportasi

massal.


commit to user


62

5.1.1. Karakteristik Penggunaan Kendaraan Pribadi

Penggunaan kendaraan pribadi memiliki kecenderungan dipengaruhi oleh

kenyamanan dan keandalan yang lebih unggul dibandingkan transportasi massal. Hal

tersebut dapat dilihat melalui kecenderungan pada beberapa variabel. Pada variabel

kepemilikan SIM, dengan asumsi bahwa kepemilikan SIM juga mencerminkan

kepemilikan kendaraan pribadi, pengguna kendaraan pribadi merupakan kelompok

responden dengan kepemilikan SIM. Kondisi tersebut dapat menggambarkan bahwa

keandalan kendaraan pribadi lebih unggul dibandingkan transportasi massal karena

dengan semakin tingginya akses terhadap kendaraan pribadi (kepemilikan kendaraan dan

SIM), menyebabkan semakin dipilihnya kendaraan pribadi dari pada transportasi massal.

Pada variabel prioritas pemilihan moda, pengguna kendaraan pribadi dan Surya

Kencana A memiliki prioritas untuk menggunakan kendaraan pribadi. Kondisi tersebut

menggambarkan bahwa kenyamanan penggunaan kendaraan pribadi lebih unggul

dibandingkan transportasi massal, khususnya Surya Kencana A, karena ketika memiliki

pilihan, pengguna Surya Kencana A lebih mengutamakan penggunaan kendaraan

pribadi. Pada variabel struktur rumah tangga, pengguna kendaraan pribadi merupakan

pasangan muda dengan tanggungan anak. Hal tersebut menggambarkan bahwa pelaku

perjalanan dengan tanggungan perjalanan (anak non usia sekolah), mengutamakan

kenyamanan dalam pemilihan moda sehingga lebih memilih menggunakan kendaraan

pribadi dibandingkan transportasi massal.

Faktor kenyamanan mempengaruhi penggunaan kendaraan pribadi juga terlihat

pada indikator usia dimana pengguna kendaraan pribadi mayoritas merupakan kelompok

usia non produktif. Faktor keandalan mempengaruhi penggunaan kendaraan pribadi

terlihat pada penggunaan kendaraan pribadi untuk melakukan pergerakan dengan

frekuensi tinggi, pada waktu yang tidak menentu, dan jarak perjalanan menengah karena

ketersediaan kendaraan pribadi lebih dapat diandalkan dibandingkan transportasi massal.

5.1.2. Karakteristik Penggunaan Surya Kencana A

Kecenderungan penggunaan Surya Kencana A dipengaruhi oleh biaya, waktu dan

kenyamanan. Pada variabel kendaraan pribadi dan SIM, Surya Kencana A memiliki

kecenderungan untuk digunakan pelaku perjalanan tanpa kepemilikan kendaraan pribadi

dan SIM. Dengan asumsi bahwa kepemilikan kendaraan pribadi dan SIM mencerminkan


commit to user


63

kemampuan ekonomi (kemampuan ekonomi orang dengan kepemilikan kendaraan

pribadi dan SIM > kemampuan ekonomi orang tanpa kepemilikan kendaraan pribadi dan

SIM ), kondisi tersebut menggambarkan bahwa biaya perjalanan menggunakan Surya

Kencana A lebih terjangkau dibandingkan penggunaan kendaraan pribadi dan BST.

Pada variabel struktur rumah tangga, pengguna Surya Kencana A merupakan

keluarga dengan tanggungan anak usia sekolah dan pada indikator usia, pengguna Surya

Kencana A merupakan kelompok usia sekolah. Hal tersebut menggambarkan biaya yang

ditinjau dari fleksibilitas tarif mempengaruhi penggunaan Surya Kencana A. Selain itu,

juga dapat diketahui bahwa waktu tunggu yang lebih singkat dibanding BST, kemudahan

naik-turun yang dapat dilakukan pada setiap titik, dan ukuran moda mempengaruhi

penggunaan Surya Kencana A dibandingkan BST.

5.1.3. Karakteristik Penggunaan BST

Sedangkan pada penggunaan BST, memiliki kecenderungan dipengaruhi oleh

kenyamanan yang dapat dilihat pada kepemilikan kendaraan pribadi dan SIM dimana

pelaku perjalanan dengan kepemilikan kendaraan pribadi dan SIM kecenderungan untuk

menggunakan BST dari pada Surya Kencana A. Pada indikator prioritas pemilihan moda,

pengguna BST memprioritaskan penggunaan BST. Hal ini menggambarkan bahwa

pelayanan pada BST telah memenuhi kebutuhan dari pengguna transportasi massal. Pada

indikator frekuensi dan waktu terjadinya pergerakan, BST digunakan pada perjalanan

dengan frekuensi sedang pada jam tidak sibuk. Hal tersebut menggambarkan bahwa

keandalan dari BST tidak mempengaruhi dalam penggunaan moda.

Pengaruh kenyamanan lainnya yang mempengaruhi penggunaan BST dapat dilihat

pada variabel biaya dimana biaya penggunaan BST lebih tinggi dibandingkan Surya

Kencana A namun dianggap cukup terjangkau karena fasilitas pada BST lebih unggul

dibandingkan Surya Kencana A. Disamping kenyamanan dan biaya, penggunaan BST

juga dipengaruhi oleh kemampuan estimasi waktu dan keamanan penggunaan moda yang

lebih unggul dibandingkan Surya Kencana A.

Disamping kecenderungan terhadap penggunaan pada masing-masing moda,

terdapat ciri pergerakan yang memiliki fleksibilitas tinggi, yaitu memiliki kemungkinan

yang sama besar terhadap penggunaan kendaraan pribadi, Surya Kencana A dan

angkutan massal. Ciri pergerakan tersebut meliputi karakteristik memiliki kendaraan


commit to user


64

pribadi berupa motor, status lajang, berada dalam usia produktif, melakukan pergerakan

jarak pendek, memiliki presepsi bahwa menggunakan angkutan massal dapat melakukan

estimasi waktu, biaya perjalanan menggunakan angkutan massal cukup terjangkau, serta

presepsi bahwa di dalam angkutan massal tidak sering terjadi tindak kriminal, memiliki

fleksibilitas yang tinggi dengan memiliki kecenderungan yang sama besar dalam

menggunakan kendaraan pribadi maupun angkutan massal.

5.1.4. Karakteristik Penggunaan Moda

Berdasarkan pada karakteristik penggunaan kendaraan pribadi, Surya Kencana A

dan BST, dapat diketahui karakter kenyamanan, keandalan, keamanan, biaya dan waktu

yang mempengaruhi penggunaan moda. Pada karakter kenyamanan, terdapat beberapa

variabel yang mempengaruhi penggunaan masing-masing moda. Ditinjau dari karakter

kenyamanan secara umum, kendaraan pribadi lebih unggul dibandingkan Surya Kencana

A dan BST. Sementara karakter kenyamanan yang mempengaruhi penggunaan Surya

Kencana A ditinjau pada naik turun penumpang yang dapat dilakukan pada setiap titik

dibandingkan dengan BST yang hanya dapat dilakukan pada halte tertentu. Dan

kenyamanan yang mempengaruhi penggunaan BST ditinjau berdasarkan fasilitas moda

yang lebih unggul dibandingkan Surya Kencana A.

Pada karakter keandalan secara umum, kendaraan pribadi lebih unggul

dibandingkan Surya Kencana A dan BST. Sementara karakter keandalan yang ditinjau

dari ketersediaan moda untuk melakukan perjalanan, keandalan dari Surya Kencana A

lebih unggul dari BST karena. Hal ini dapat dilihat pada kecenderungan penggunaan

Surya Kencana A pada jam sibuk dibandingkan dengan BST yang cenderung digunakan

pada jam tidak sibuk. Pada karakter keamanan yang ditinjau dari kemananan dari

kecelakaan dan kriminalitas, memberikan pengaruh pada penggunaan BST dibandingkan

kendaraan pribadi dan Surya Kencana A.

Pada karakter biaya, memberikan pengaruh pada penggunaan Surya Kencana A

karena memiliki efisiensi tarif yang tidak hanya dipengaruhi oleh jenis penumpang

(umum atau pelajar) namun juga dapat dipengaruhi oleh jarak perjalanan dengan tarif

maksimal Rp 2.500,00. Pada karakter waktu yang ditinjau dari kemampuan

mengestimasi waktu perjalanan, memberikan pengaruh pada penggunaan BST karena


commit to user


65

estimasi waktu perjalanan menggunakan BST lebih dapat dilakukan dibandingkan Surya

Kencana A.

5.2 ANALISA PELAYANAN TRANSPORTASI MASSAL

Analisa pelayanan transportasi massal dilakukan terhadap variabel-variabel yang

terdapat pada Surya Kencana A dan BST menggunakan analisa faktor dengan hasil

sebagai berikut :

5.2.1. Analisa Pelayanan Surya Kencana A

Dengan adanya dua tujuan pada analisa pelayanan transportasi massal, maka

analisa faktor dilakukan dua kali terhadap faktor-faktor keandalan Surya Kencana A

dibandingkan kendaraan pribadi dan faktor-faktor kenyamanan yang mempengaruhi

penggunaan Surya Kencana A.

a. Analisa Faktor Keandalan Surya Kencana A Dibandingkan Kendaraan Pribadi

Pada hasil analisa terhadap indikator yang menjelaskan faktor-faktor keandalan

Surya Kencana A dibandingkan kendaraan pribadi, didapatkan nilai uji KMO MSA

sebesar 0,515. Hal ini menunjukkan bahwa analisa faktor dapat dilakukan karena KMO

MSA > 0,50. Pada Bartlett’s Test of sphericity menunjukkan signifikan pada angka 0,000

yang berarti matriks korelasi memiliki korelasi signifikan dengan sejumlah variabel yang

digunakan. Dari 10 indikator yang digunakan, dapat direduksi dalam 4 faktor baru yang

mampu menjelaskan variansi dari keseluruhan variabel sebesar 66,98%. Berdasarkan

pada tabel rotated component matrik(Lampiran 3, Output analisa faktor SPSS untuk

Surya Kencana A faktor keandalan), dapat diketahui pengelompokan masing-masing

indikator berdasarkan letak nilai terbesar yang dimiliki.

Tabel 5.2

Rekapitulasi Hasil Analisa Faktor Keandalan Surya Kencana A

Faktor Indikator 1 Bentuk kendaraan

Ketersediaan kendaraan untuk melakukan perjalanan Ketepatan waktu sampai tujuan Ukuran kendaraan

2 Keamanan dari kecelakaan Keamanan dari kriminalitas

3 Usia kendaraan Terlindung dari berbagai cuaca

4 Waktu tempuh


commit to user


66

Faktor Indikator Biaya perjalanan


Berdasarkan hasil rekapitulasi di atas, dapat diidentifikasi faktor-faktor

keandalan yang mempengaruhi penggunaan Surya Kencana A dibandingkan dengan

kendaraan pribadi.Faktor 1 merupakan faktor keandalan yang paling mempengaruhi

pelaku perjalanan dalam menggunakan Surya Kencana A sekaligus memiliki prioritas

paling tinggi untuk dikenai tindakan dalam rangka peningkaan keandalan Surya Kencana

A. Faktor 1 menjadi faktor yang paling besar karena mampu menjelaskan variabel dari

keseluruhan variabel sebesar 37,01%, sedangkan faktor 2 mampu menjelaskan 13,84%

variasi, faktor 3 mampu menjelaskan 10,22% variasi dan faktor 4 mampu menjelaskan

7,73% variasi (Lampiran 3, tabel total variance explainedpada output analisa faktor

SPSS untuk Surya Kencana A faktor keandalan).

b. Analisa Faktor Kenyamanan Yang Mempengaruhi Penggunaan Surya Kencana A

Pada hasil analisa faktor-faktor kenyamanan yang mempengaruhi penggunaan

Surya Kencana A, didapatkan hasil KMO MSA sebesar 0,730.Hal ini menunjukkan

bahwa analisa faktor dapat dilakukan karena KMO MSA > 0,50. Pada Bartlett’s Test of

sphericity menunjukkan signifikan pada angka 0,000 yang berarti matriks korelasi

memiliki korelasi signifikan dengan sejumlah variabel yang digunakan. Dari 16 indikator

yang digunakan, dapat direduksi dalam 4 faktor yang mampu menjelaskan variansi dari

keseluruhan variabel sebesar 68,84%. Berdasarkan pada tabel rotated component

matrik(Lampiran 3, Output analisa faktor SPSS untuk Surya Kencana A faktor

kenyamanan), dapat diketahui pengelompokan masing-masing indikator berdasarkan

letak nilai terbesar yang dimiliki.


commit to user


67

Tabel 5.3

Rekapitulasi Hasil Analisa Faktor Kenyamanan Surya Kencana A

Faktor Nama 1 Pelindung Dari Berbagai Cuaca

Interior kendaraan Usia kendaraan Sirkulasi udara Fasilitas penumpang berdiri

2 Jumlah tempat duduk Ukuran tempat duduk Pelayanan petugas Ukuran kendaraan Ketinggian pintu

3 Waktu henti untuk naik turun penumpang Lebar pintu Peralatan keamanan

4 Perilaku pengemudi Naik turun penumpang Kenyamanan selama berada di dalam moda


Berdasarkan tabel di atas, dapat diketahui faktor-faktor kenyamanan yang paling

besar mempengaruhi penggunaan Surya Kencana A berdasarkan urutan faktor dimana

urutan faktor sekaligus menunjukkan prioritas tertinggi untuk dikenai tindakan dalam

upaya peningkatan kenyamanan penggunaan Surya Kencana A. Faktor 1 merupakan

faktor yang mempengaruhi paling besar dan prioritas yang paling tinggi karena mampu

menjelaskan 37,05% variasi, faktor 2 mampu menjelaskan 13,84% variasi, faktor 3

mampu menjelaskan 10,23% variasi dan faktor 4 mampu menjelaskan 7,72% variasi

(Lampiran 3, tabel total variance explained).

5.2.2. Analisa Pelayanan BST

Sama halnya dengan analisa faktro pada Surya Kencana A yang dilakukan dua

kali, analisa faktor terhadap pelayanan BST juga dilakukan pada dua faktor, yaitu faktor-

faktor keandalan BST dibandingkan kendaraan pribadi dan faktor-faktor kenyamanan

yang mempengaruhi penggunaan BST.

a. Analisa Faktor Keandalan Surya Kencana A Dibandingkan Kendaraan Pribadi

Dari hasil analisa faktor yang dilakukan terhadap faktor-faktor keandalan BST

dibandingkan kendaraan pribadi, didapat hasil KMO MSA sebesar 0,691. Hal ini

menunjukkan bahwa analisa faktor dapat dilakukan karena KMO MSA > 0,50.


commit to user


68

Berikutnya, pada Bartlett’s Test of sphericity menunjukkan signifikan pada angka 0,000

yang berarti matriks korelasi memiliki korelasi signifikan dengan sejumlah variabel yang

digunakan. Berdasarkan pada tabel total variance explained(Lampiran 3, Output analisa

faktor SPSS untuk BST faktor keandalan), dari 10 indikator yang digunakan dapat

direduksi menjadi 4 faktor yang secara keseluruhan mampu menjelaskan variasi sebesar

69,37%. Berdasarkan hasil dari rotated component matrix(Lampiran 3, Output analisa

faktor SPSS untuk BST faktor keandalan), dapat diketahui pengelompokan dari masing-

masing indikator dengan melihat letak nilai terbesar pada masing-masing indikator

tersebut.

Tabel 5.4

Rekapitulasi Hasil Analisa Faktor Keandalan BST

Faktor Nama 1 Ukuran kendaraan

Bentuk kendaraan Usia kendaraan Terlindung dari berbagai cuaca

2 Keamanan dari kriminalitas Keamanan dari kecelakaan Waktu tempuh

3 Ketersediaan kendaraan untuk melakukan perjalanan

4 Biaya perjalanan Ketepatan waktu sampai tujuan


Berdasarkan tabel di atas, dapat diketahui faktor-faktor keandalan yang paling

besar mempengaruhi penggunaan BST berdasarkan urutan faktor dimana urutan faktor

sekaligus menunjukkan prioritas tertinggi untuk dikenai tindakan dalam upaya

peningkatan keandalan penggunaan BST. Faktor 1 merupakan faktor keandalan yang

paling besar mempengaruhi penggunaan BST karena mampu menjelaskan variasi sebesar

30,04%, sedangkan faktor 2 mampu menjelaskan 16,89%, faktor 3 mampu menjelaskan

12,24%, dan faktor 4 mampu menjelaskan variasi sebesar 10,19% (Lampiran 3, tabel

total variance explained, Output analisa faktor SPSS untuk BST faktor keandalan).

b. Analisa Faktor Kenyamanan Yang Mempengaruhi Penggunaan BST

Pada hasil analisa terhadap faktor-faktor kenyamanan yang mempengaruhi

penggunaan BST, didapatkan hasil KMO sebesar 0,735. Hal ini menunjukkan bahwa


commit to user


69

analisa faktor dapat dilakukan karena KMO > 0,50. Berikutnya, pada Bartlett’s Test of

sphericity menunjukkan signifikan pada angka 0,000 yang berarti matriks korelasi

memiliki korelasi signifikan dengan sejumlah variabel yang digunakan. Berdasarkan

pada tabel total variance explained, dari 16 indikator yang digunakan dapat direduksi

menjadi 5 faktor yang secara keseluruhan mampu menjelaskan variasi sebesar 68,94%.

Meskipun menggunakan jumlah dan indikator yang sama dengan analisa yang dilakukan

pada faktor kenyamanan Surya Kencana A, analisa pada BST menghasilkan jumlah

reduksi yang berbeda. Hal ini terjadi terkait adanya perbedaan kemampuan menjelaskan

variasi pada indikator di kelompok Surya Kencana A dan BST. Berdasarkan hasil dari

rotated component matrix(Lampiran 3, Output analisa faktor SPSS untuk BST faktor

kenyamanan), dapat diketahui pengelompokan dari masing-masing indikator dengan

melihat letak nilai terbesar pada masing-masing indikator tersebut.

Tabel 5.5

Rekapitulasi Hasil Analisa Faktor Kenyamanan BST

Faktor Nama 1 Interior kendaraan

Usia kendaraan Pelindung dari berbagai cuaca Peralatan keamanan Fasilitas untuk penumpang berdiri

2 Ketinggian pintu Lebar pintu

3 Pelayanan petugas Naik turun penumpang Perilaku pengemudi

4 Ukuran tempat duduk Ukuran kendaraan Sirkulasi udara dalam moda

5 Jumlah tempat duduk di dalam moda Kenyamanan selama berada di dalam moda Waktu henti untuk naik turun penumpang


Berdasarkan tabel di atas, dapat diketahui faktor-faktor kenyamanan yang paling

besar mempengaruhi penggunaan BST berdasarkan urutan faktor dimana urutan faktor

sekaligus menunjukkan prioritas tertinggi untuk dikenai tindakan dalam upaya

peningkatan kenyamanan penggunaan BST. Faktor 1 merupakan faktor kenyamanan

terbesar yang mempengaruhi pelaku perjalanan dalam menggunakan BST dimana faktor

1 mampu menjelaskan variasi sebesar 31,95%. Sedangkan faktor 2 mampu menjelaskan


commit to user


70

variasi sebesar 12,33%, faktor 3 mampu menjelaskan variasi sebesar 9,65%, faktor 4

mampu menjelaskan variasi sebesar 7,7%, faktor 5 mampu menjelaskan variasi sebesar

7,3% (Lampiran 3, tabel total variance explained, Output analisa faktor SPSS untuk BST

faktor kenyamanan).

5.2.3. Analisa Pelayanan Transportasi Massal

Berdasarkan pada hasil analisa faktor pada Surya Kencana A dan BST di atas,

dapat diketahui tingkat pelayanan transportasi massal yang dimiliki pada masing-masing

indikator. Pada kelompok keandalan yang digunakan untuk menilai keandalan

transportasi massal dibandingkan kendaraan pribadi, diketahui bahwa kenyamanan yang

terdiri dari indikator ukuran, dan bentuk kendaraan sama-sama menjadi faktor yang

dominan dalam penggunaan kedua moda. Namun pada indikator terlindung dari berbagai

cuaca dan usia kendaraan, kenyamanan pada BST lebih dominan dibanding Surya

Kencana A. Pada indikator keamanan yang terdiri dari keamanan dari kriminalitas dan

kecelakaan, kenyamanan pada kedua moda berada pada tingkat yang sama. Pada

indikator waktu tempuh, keandalan BTS lebih dominan dibandingkan Surya Kencana A

karena pada BST mampu menjadi faktor dominan ke 2 sementara pada Surya Kencana A

menjadi faktor dominan ke 4. Pada indikator ketersediaan kendaraan untuk melakukan

perjalanan dan ketepatan waktu sampai tujuan, keandalan Surya Kencana A lebih

dominan dibanding BST karena mampu menjadi faktor dominan pertama. Pada indikator

biaya perjalanan, sama-sama tidak menjadi faktor dominan pada penggunaan kedua

moda karena menjadi faktor terakhir. Hal tersebut juga menggambarkan bahwa biaya

perjalanan menggunakan kendaraan pribadi lebih terjangkau.

Pada kelompok kenyamanan yang digunakan untuk menilai indikator-indikator

kenyamanan yang mempengaruhi penggunaan transportasi massal, indikator interior

kendaraan, usia kendaraan, pelindung dari berbagai cuaca, dan fasilitas untuk

penumpang berdiri sama-sama menjadi faktor yang dominan dalam penggunaan kedua

moda. Pada indikator peralatan keamanan, kenyamanan pada BST lebih dominan

dibandingkan pada Surya Kencana A karena mampu menjadi faktor 1 dalam

mempengaruhi penggunaan BST. Pada indikator ketinggian pintu, kenyamanan pada

kedua moda berada pada tingkat yang sama. Pada indikator lebar pintu, kenyamanan

pada BST lebih dominan dibandingkan pada Surya Kencana A dimana indikator tersebut

bersamaan dengan indikator ketinggian pintu mampu menjelaskan variasi yang cukup


commit to user


71

besar sehingga terkelompok dalam satu set faktor. Pada indikator pelayanan petugas,

kenyamanan pada kedua moda berada pada tingkat yang setara. Pada indikator naik turun

penumpang dan perilaku pengemudi, kenyamanan pada BST lebih dominan

dibandingkan Surya Kencana A karena indikator tersebut menjadi faktor terakhir pada

Surya Kencana A. Pada indikator ukuran tempat duduk dan ukuran kendaraan, sirkulasi

udara, jumlah tempat duduk, dan waktu henti untuk naik turun penumpang, kenyamanan

pada Surya Kencana A lebih dominan dibandingkan BST. Dan pada indikator

kenyamanan selama berada di dalam moda pada kedua moda, sama-sama tidak menjadi

faktor kenyamanan yang dominan dalam penggunaan Surya Kencana A maupun BST.

5.3 ANALISA BENTUK MODA TRANSPORTASI MASSAL

Analisa bentuk transportasi massal dilakukan untuk mengidentifikasi bentuk

transportasi massal yang dapat melayani pergerakan penduduk Kota Solo. Dengan

diketahuinya bentuk transportasi massal tersebut, diharapkan dapat menekan penggunaan

kendaraan pribadi dan meningkatkan penggunaan transportasi massal. Sebagai bagian

dari angkutan umum, maka perumusan bentuk transportasi massal dilakukan dengan

mengacu pada indikator yang terdapat pada kriteria angkutan umum ideal yang terdiri

dari kenyamanan, keamanan, keandalan, biaya dan waktu.

1. Kenyamanan

Kriteria kenyamanan untuk menilai pelayanan transportasi masal dapat ditinjau

berdasarkan kenyamanan fisik moda, kenyamanan secara ergonomi dan kenyamanan

secara non fisik. Dari hasil analisa ciri pergerakan penduduk diketahui bahwa pelaku

perjalanan dengan memiliki tanggungan dalam melakukan perjalanan (anak usia non

sekolah) akan memilih menggunakan kendaraan pribadi dan pelaku perjalanan dengan

tanggungan anak usia sekolah akan memilih menggunakan Surya Kencana A.

Berdasarkan hal tersebut, diketahui bahwa kebutuhan kenyamanan dari segi ukuran

berupa moda yang besar. Dari hasil analisa pelayanan transportasi massal, indikator

ukuran dan bentuk moda telah menjadi faktor dominan dalam penggunaan transportasi

massal dibanding kendaraan pribadi karena termasuk dalam faktor 1. Maka dapat ditarik

kesimpulan bahwa ukuran dan bentuk moda telah sesuai dengan ciri pergerakan.

Dari hasil analisa pelayanan transportasi massal pada indikator jumlah dan ukuran

tempat duduk yang digunakan untuk mengetahui kapasitas moda, kenyamanan pada

Surya Kencana A lebih unggul dibanding BST. Variabel jumlah dan ukuran tempat


commit to user


72

duduk menjadi faktor dominan ke 2 dalam Surya Kencana A, sementara pada BST

ukuran tempat duduk menjadi faktor dominan ke 4 dan jumlah tempat duduk menjadi

faktor dominan ke 5.

Dengan kondisi saat ini dimana ukuran tempat duduk pada Surya Kencana A dan

BST memiliki ukuran yang sama, maka dapat diketahui bahwa terdapat faktor lain yang

menyebabkan kenyamanan pada Surya Kencana A lebih tinggi yaitu susunan tempat

duduk. Pada Surya Kencana A susunan tempat duduk berupa baris. Pada setiap baris

terdiri dari dua set kursi yang dipisahkan untuk alokasi jalan dan dalam satu set kursi

dapat menampung dua penumpang. Sementara pada BST susunan tempat duduk berupa

baris memanjang yang melingkar. Berdasarkan kondisi tersebut, dapat ditarik

kesimpulan bahwa susunan tempat duduk yang sesuai bagi penduduk adalah berupa

baris-baris pendek seperti pada Surya Kencana A.

Sementara pada jumlah tempat duduk, kapasitas Surya Kencana A adalah 24

penumpang duduk dan 10 penumpang berdiri. Pada BST memiliki kapasitas 22

penumpang duduk dan 20 penumpang berdiri. Berdasarkan hal tersebut, diketahui bahwa

kapasitas transportasi massal yang sesuai bagi penduduk adalah memiliki jumlah tempat

duduk yang banyak dibandingkan penumpang berdiri.

Dari hasil analisa ciri pergerakan penduduk, pengguna kendaraan pribadi dan

Surya Kencana A memiliki prioritas untuk menggunakan kendaraan pribadi sementara

pengguna BST memiliki prioritas untuk menggunakan transportasi massal. Salah satu

indikator kenyamanan yang mempengaruhi hal tersebut adalah usia moda dimana moda

Surya Kencana A berada pada usia tua dan moda BST berada pada usia yang masih

muda. Meskipun berdasarkan hasil analisa pelayanan transportasi massal pada indikator

usia moda termasuk dalam faktor 1 baik pada Surya Kencana A maupun BST, namun

untuk meningkatkan penggunaan transportasi massal dibandingkan kendaraan pribadi

diperlukan pembaruan pada moda transportasi massal.

Berdasarkan hasil analisa ciri pergerakan penduduk pada variabel kelompok usia,

kendaraan pribadi akan digunakan oleh kelompok usia tidak produktif dan Surya

Kencana A akan digunakan oleh kelompok usia sekolah. Hal tersebut menggambarkan

kenyamanan penggunaan kendaraan pribadi lebih dominan dibanding transportasi

massal. Sementara penggunaan Surya Kencana A yang lebih dominan dibanding BST

dapat ditinjau berdasarkan naik-turun penumpang ke dalam moda. Naik turun


commit to user


73

penumpang dilihat berdasarkan dua hal, yaitu kenyamanan sirkulasi keluar-masuk moda

dan kenyamanan naik-turun berdasarkan tempat pemberhentian.

Ditinjau berdasakan tempat pemberhentian, kelompok usia sekolah merasa

nyaman menggunakan Surya Kencana A karena dapat melakukan naik-turun penumpang

pada setiap titik dibandingkan BST yang harus pada halte tertentu. Berdasarkan hal

tersebut diketahui bahwa kebutuhan transportasi massal berdasar tempat untuk naik-

turun penumpang adalah dapat dilakukan pada setiap titik dengan kata lain memiliki

sebaran halte yang merata pada lokasi yang merupakan bangkitan pergerakan.

Pada naik turun penumpang ditinjau dari kenyamanan sirkulasi, berdasarkan hasil

analisa pelayanan transportasi massal pada indikator naik turun penumpang, kenyamanan

pada BST lebih unggul dibandingkan Surya Kencana A. Hal ini terkait dengan adanya

pengaturan petugas di BST yang menyebabkan sirkulasi keluar-masuk moda dapat

berjalan tertib. Maka dapat diketahui bahwa adanya pelayanan untuk kelancaran sirkulasi

memberikan kenyamanan pada pelaku perjalanan.

Pada indikator lebar pintu, kenyamanan pada BST lebih dominan dari pada Surya

Kencana A karena menjadi faktor dominan ke 2 sementara pada Surya Kencana A

menjadi faktor dominan ke 3. Hal ini terkait perbedaan lebar pintu pada BST yang

memiliki lebar satu meter sementara pada Surya Kencana A antar 60-75cm. Berdasarkan

hal tersebut dapat diketahui bahwa kebutuhan lebar pintu transportasi massal adalah satu

meter yang memungkinkan naik-turun moda dilakukan secara bersamaan.

Pada indikator waktu henti untuk menaikturunkan penumpang, pelayanan pada

Surya Kencana A lebih unggul dibanding BST karena mampu menjadi faktor ke 3

sementara pada BST menjadi faktor terakhir. Pada kondisi saat ini dimana waktu henti

Surya Kencana A berkisar antara <1-3 menit dan BST antara 1-5 menit, maka dapat

ditarik kesimpulan bahwa waktu henti yang sesuai dengan kebutuhan pelaku perjalanan

adalah antara <1 sampai 3 menit.

Dari hasil analisa ciri pergerakan penduduk pada variabel jarak perjalanan,

semakin jauh jarak yang ditempuh akan menggunakan Surya Kencana A. Untuk

memenuhi kenyamanan selama di dalam moda ditinjau berdasarkan indikator sirklasi

udara. Pada hasil analisa pelayanan transportasi massal, sirkulasi udara pada Surya

Kencana A lebih unggul dibandingkan pada BST. Dengan kondisi dimana Surya

Kencana A memiliki banyak ruang (jendela dan pintu) untuk terjadinya keluar masuk


commit to user


74

udara sementara pada BST menggunakan AC namun memilik kapasitas yang lebih besar

dibanding Surya Kencana A, diketahui bahwa kenyamanan sirkulasi udara pada

transportasi massal adalah memiliki banyak ruang untuk terjadinya keluar masuk udara

segar.

2. Keamanan

Kriteria keamanan digunakan untuk mengetahui tingkat keamanan dari

transportasi massal yang ditinjau berdasar keamanan dari kecelakaan dan kriminalitas.

Dari hasil analisa ciri pergerakan penduduk pada variabel keamanan dari kecelakaan dan

kriminalitas, pelaku perjalanan merasa aman dari kecelakaan dan menganggap tindak

kriminalitas tidak sering terjadi dalam transportasi massal ketika menggunakan BST.

Sementara dari hasil analisa pelayanan transportasi massal, indikator kenyamanan dari

kecelakaan dan kriminalitas berada pada tingkat yang sama, yaitu termasuk dalam faktor

2 yang mempengaruhi keandalan dari transportasi massal.

Meskipun berada pada tingkat pelayanan yang sama namun dengan kondisi saat

ini, dimana sebagai kelengkapan keamanan dari kecelakaan di dalam BST dilengkapi

dengan alat pemecah kaca dan tabung pemadam kebakaran, maka dapat diketahui

ketersediaan peralatan keamanan memberikan kenyamanan pada pengguna transportasi.

3. Keandalan

Kriteria keandalan digunakan untuk mengukur tingkat kemudahan dalam

mendapatkan moda dan waktu perjalanan. Dari hasil analisa ciri pergerakan penduduk

pada indikator waktu terjadinya pergerakan, penggunaan Surya Kencana A terjadi pada

jam sibuk sedangkan penggunaan BST terjadi pada jam tidak sibuk. Berdasarkan hal

tersebut dapat diketahui bahwa frekuensi kedatangan Surya Kencana A lebih cepat

dibandingkan BST. Dari hasil analisa pelayanan transportasi massal pada indikator

ketersediaan kendaraan untuk melakukan perjalanan, keandalan Surya Kencana A lebih

tinggi dibanding BST karena berada pada faktor 1, sementara pada BST terdapat pada

faktor 3.

Dengan kondisi saat ini dimana waktu tunggu rata-rata Surya Kencana A adalah

10 menit dan waktu tunggu BST rata-rata adalah 20 menit, maka dapat diketahui bahwa


commit to user


75

waktu tunggu ideal untuk mendapatkan transportasi massal adalah 10 menit, berdasarkan

pada pelayanan pada Surya Kencana A telah memenuhi kebutuhan.

4. Biaya

Kriteria biaya digunakan untuk mengukur keterjangkauan tarif transportasi massal

yang berdasarkan ciri pergerakan penduduk dan tingkat pelayanan transportasi massal

yang saat ini berlaku. Berdasar analisa ciri pergerakan penduduk pada indikator

keterjangkauan biaya angkutan massal, pengguna kendaraan pribadi dan Surya Kencana

A menganggap biaya cukup terjangkau dan pengguna BST menganggap biaya sudah

terjangkau. Namun pada analisa pelayanan transportasi massal, diketahui bahwa biaya

perjalanan menggunakan Surya Kencana A dan BST merupakan faktor terakhir yang

mempengaruhi keandalan transportasi massal dibanding kendaraan pribadi atau dapat

juga dikatakan bahwa biaya perjalanan menggunakan kendaraan pribadi lebih terjangkau

dibanding transportasi massal.

Dengan kondisi saat ini dimana tarif perjalanan menggunakan BST adalah sebesar

Rp 3.000,00 dan Surya Kencana A sebesar Rp 2.500,00, dianggap cukup terjangkau

sampai terjangkau untuk penggunaan transportasi massal namun dianggap mahal jika

dibandingkan dengan menggunakan kendaraan pribadi. Berdasarkan hal tersebut, dapat

ditarik kesimpulan bahwa tarif yang berlaku saat ini merupakan ambang atas dari tarif

transportasi massal yang dapat diberlakukan sehingga tidak dapat dinaikkan lagi.

5. Waktu

Kriteria waktu digunakan untuk mengetahui kesesuaian pelayanan transportasi

massal saat ini terhadap kebutuhan penduduk Kota Solo. Berdasarkan pada hasil analisa

ciri pergerakan penduduk pada indikator kemampuan estimasi waktu menggunakan

angkutan massal, pelaku perjalanan menganggap dengan menggunakan BST dapat

dilakukan estimasi waktu perjalanan. Pada hasil analisa pelayanan transportasi massal

pada indikator waktu tempuh, keandalan penggunaan BST lebih dominan dibanding

Surya Kencana A karena pada BST waktu tempuh menjadi faktor ke 3 sementara pada

Surya Kencana A menjadi faktor ke 4. Dengan kondisi saat ini, dimana dalam

menempuh 19 km rute Kartosuro-Palur memiliki standar waktu tempuh 58 menit, BST

dianggap telah memenuhi kebutuhan ciri pergerakan penduduk. Berdasarkan kondisi


commit to user


76

tersebut, dapat diketahui pula bahwa kecepatan ideal dari transportasi massal yang

dibutuhkan pelaku perjalanan adalah 19,59 km/jam atau dibulatkan menjadi 20 km/jam.


commit to user

77

BAB 6

PENUTUP

5.4 KESIMPULAN

Dari hasil analisa yang telah dilakukan pada bab sebelumnya, dapat ditarik

kesimpulan sebagai berikut:

1. Berdasarkan hasil analsia ciri pergerakan penduduk diketahui kecenderungan

pemilihan moda untuk mengetahui karakteristik kenyamanan, keandalan, keamanan,

biaya dan waktu yang mempengaruhi penggunaan moda sebagai berikut :

a. Kecenderungan terhadap penggunaan kendaraan pribadi dapat ditinjau pada

beberapa karakteristik, yaitu pelaku perjalanan dengan kepemilikan SIM, memiliki

struktrur rumah tangga berupa pasangan muda dengan tanggungan anak, berada

dalam kelompok usia produktif, memiliki frekuensi pergerakan yang tinggi dalam

sehari, melakukan pergerakan pada waktu yang tidak menentu, dan melakukan

pergerakan pada jarak menengah.

b. Kecenderungan terhadap penggunaan Surya Kencana A dapat ditinjau pada

beberapa karakteristik, yaitu pelaku perjalanan dengan tidak memiliki kendaraan

pribadi dan SIM, memiliki struktur rumah tangga berupa keluarga dengan

tanggungan anak usia sekolah, berada pada kelompok usia sekolah, melakukan

pergerakan dengan frekuensi sedang, melakukan pergerakan pada jam sibuk dan

jarak jauh.

c. Kecenderungan terhadap penggunaan BST dapat dtinjau dari beberapa

karakteristik, yaitu pelaku perjalanan dengan kepemilikan mobil dan motor serta

SIM, melakukan pergerakan dengan frekuensi sedang, melakukan pergerakan pada

jam tidak sibuk, melakukan pergerakan jarak pendek, memiliki presepsi bahwa

menggunakan angkutan massal dapat melakukan estimasi waktu perjalanan,

penggunaan angkutan massal memberikan rasa aman dari kecelakaan dan

kriminalitas.

d. Disamping kecenderungan terhadap penggunaan pada masing-masing moda,

terdapat ciri pergerakan yang memiliki fleksibilitas tinggi, yaitu memiliki

kemungkinan yang sama besar terhadap penggunaan kendaraan pribadi, Surya

Kencana A dan angkutan massal. Ciri pergerakan tersebut meliputi karakteristik


commit to user


78

memiliki kendaraan pribadi berupa motor, status lajang, berada dalam usia

produktif, melakukan pergerakan jarak pendek, memiliki presepsi bahwa

menggunakan angkutan massal dapat melakukan estimasi waktu, biaya perjalanan

menggunakan angkutan massal cukup terjangkau, serta presepsi bahwa di dalam

angkutan massal tidak sering terjadi tindak kriminal, memiliki fleksibilitas yang

tinggi dengan memiliki kecenderungan yang sama besar dalam menggunakan

kendaraan pribadi maupun angkutan massal.

e. Dari kecenderungan tersebut diketahui bahwa penggunaan kendaraan pribadi

dipengaruhi oleh karakteristik kenyamanan penggunaan kendaraan pribadi untuk

melakukan perjalanan dan keandalan dari segi ketersediaan moda yang lebih

unggul dibandingkan kendaraan umum. Sedangkan penggunaan Surya Kencana A

dipengaruhi oleh karakteristik kenyamanan dari segi naik turun penumpang yang

dapat dilakukan pada setiap titik, fleksbilitas biaya yang tidak hanya dipengaruhi

oleh jenis penumpang (umum atau pelajar) namun juga dari jarak perjalanan dan

keandalan Surya Kencana A yang memiliki waktu tunggu singkat dibandingkan

BST. Dan penggunaan BST dipengaruhi oleh kenyamanan moda, kemampuan

untuk mengestmasi waktu perjalanandan keamanan penggunaan moda yang lebih

unggul dibandingkan Surya Kencana A.

2. Berdasarkan pada analisa pelayanan transportasi massal, faktor dominan yang

mempengaruh penggunaan transportasi massal adalah sebagai berikut :

a. Faktor keandalan yang dominan dalam penggunaan Surya Kencana A adalah

faktor 1 yang terdiri dari bentuk kendaraan, ketersediaan kendaraan untuk

melakukan perjalanan, ketepatan waktu sampai tujuan, ukuran kendaraan; faktor 2

yang terdiri dari keamanan dari kecelakaan, keamanan dari kriminalitas; faktor 3

yang terdiri dari usia kendaraan, terlindung dari berbagai cuaca; dan faktor 4 yang

terdiri dari waktu tempuh dan biaya perjalanan.

b. Faktor kenyamananyang dominan dalam penggunaan Surya Kencana A adalah

faktor 1 yang terdiri dari pelindung dari berbagai cuaca, interior kendaraan, usia

kendaraan, sirkulasi udara, fasilitas penumpang berdiri; faktor 2 yang terdiri dari

jumlah tempat duduk, ukuran tempat duduk, pelayanan petugas, ukuran

kendaraan, ketinggian pintu; faktor 3 yang terdiri dari waktu henti untuk naik

turun penumpang, lebar pintu, peralatan keamanan; faktor 4 yang terdiri dari


commit to user


79

perilaku pengemudi, naik turun penumpang, kenyamanan selama berada di dalam

moda.

c. Faktor keandalan yang dominan dalam penggunaanBST adalah faktor 1 yang

terdiri dari ukuran kendaraan, bentuk kendaraan, usia kendaraan, terlindung dari

berbagai cuaca; faktor 2 yang terdiri dari keamanan dari kriminalitas, keamanan

dari kecelakaan, waktu tempuh; faktor 3 yang terdiri dari ketersediaan kendaraan

untuk melakukan perjalanan; faktor 4 yang terdiri dari biaya perjalanan, ketepatan

waktu sampai tujuan.

d. Faktor kenyamanan yang dominan dalam penggunaanBST adalah faktor 1 yang

terdiri dari interior kendaraan, usia kendaraan, pelindung dari berbagai cuaca,

peralatan keamanan,fasilitas untuk penumpang berdiri; faktor 2 yang terdiri dari

ketinggian pintu, lebar pintu; faktor 3 yang terdiri dari pelayanan petugas, naik

turun penumpang, perilaku pengemudi; faktor 4 yang terdiri dari ukuran tempat

duduk, ukuran kendaraan, sirkulasi udara dalam moda; faktor 5 yang terdiri dari

jumlah tempat duduk di dalam moda, kenyamanan selama berada di dalam moda,

waktu henti untuk naik turun penumpang.

3. Berdasarkan pada analisa ciri pergerakan penduduk dan pelayanan transportasi

massal, bentuk moda transportasi massal berdasar ciri pergerakan penduduk meliputi :

a. Memiliki kecepatan minimal 20 km/jam.

b. Biaya perjalanan maksimal adalah Rp 3.000,00.

c. Memiliki frekuensi kedatangan maksimal 10 menit.

d. Terdapat perlengkapan keamanan

e. Sebaran halte merata pada setiap lokasi bangkitan.

f. Lebar pintu minimal 1 meter.

g. Memiliki banyak ruang untuk terjadinya sirkulasi udara.

h. Waktu henti untuk menaikturunkan penumpang berkisar antara <1-3 menit.

i. Terdapat pelayanan yang mengatur kelancaran sirkulasi naik-turun moda.

j. Memiliki kapasitas tempat duduk yang besar (24 unit kursi atau lebih)

k. Susunan tempat duduk berupa baris-baris pendek, bukan baris memanjang.

l. Moda dalam usia yang muda.


commit to user


80

5.5 REKOMENDASI

Berdasarkan hasil kesimpulan di atas, dapat diberikan rekomendasi terhadap

karakteristik angkutan umum ideal yang harus dipenuhi oleh BST dan Surya Kencana A

agar dapat memenuhi kebutuhan penduduk Kota Solo sebagai berikut :

Tabel 6.1

Rekomendasi

Surya Kencana A BST - Diperlukan pembaruan pada moda - Diperlukan pengaturan untuk

kelancaran sirlukasi naik-turun penumpang

- Lebar pintu 1 meter untuk memungkinkan keluar-masuk dalam waktu bersamaan

- Diperlukan penyediaan peralatan keamanan

- Memiliki kecepatan minimal 20 km/jam

- Diperlukan peningkatan kapasitas tempat duduk

- Susunan kursi berupa baris-baris pendek, tidak memajang

- Pemerataan sebaran halte - Waktu henti antara <1-3menit - Peningkatan kapasitas untuk

sirkulasi udara - Waktu tunggu maksimal 10

menit

Sumber: Hasil Analisa 2012


commit to user

KAJIAN BENTUK MODA TRANSPORTASI MASSAL …/Kajian... · tersebut dicapai dengan melakukan analisa...

Documents

Transcript of KAJIAN BENTUK MODA TRANSPORTASI MASSAL …/Kajian... · tersebut dicapai dengan melakukan analisa...