1. DefinisiGeometrik jalan adalah suatu bangun jalan raya yang menggambarkan tentang

bentuk/ukuran jalan raya baik yang menyangkut penampang melintang, memanjang, maupun aspek lain yang terkait dengan bentuk fisik jalan.

Secara filosofis, dalam perencanaan (perancangan) bentuk geometrik jalan raya harus ditetapkan sedemikian rupa sehingga jalan dapat memberikan pelayanan yang optimal kepada lalu lintas sesuai dengan fungsinya.

2. Bagian yang langsung berguna untuk lalau lintas dan fasilitas pendukung jalan.

a) Jalur lalu lintas (traveled way = carriage way) adalah keseluruhan bagian perkerasan jalan yang diperuntukan untuk lalau lintas kendaraan. Jalur lalu lintas terdiri dari beberapa lajur (lane) kendaraan. Lajur kendaraan yaitu bagian dari jalur lalau lintas yang khusus diperuntukan untuk dilewati oleh satu rangkaian kendaraan beroda empat atau lebih dalam satu arah. Jadi jumlah lajur minimal untuk jalan 2 arah adalah 2 dan pada umumnya disebut sebagai jalan 2 lajur 2 arah. Jalur lalu lintas untuk 1 arah minimal terdiri dari 1 lajur lalau lintas.

b) Lajur lalu lintas, Banyaknya lajur yang dibutuhkan sangat tergantung dari volume lalu lintas yang akan memekai jalan tersebut dan tingkat pelayanan jalan yang diharapkan.

c) Bahu jalan adalah jalur yang terletak berdampingan dengan jalur lalu lintas.d) Trotoar adalah jalur yang terletak berdampingan dengan jalur lalu lintas yang

khusus dipergunakan untuk pejalan kaki (pedestrian).e) Median jalan adalah jalur yang terletak ditengah jalan untuk membagi jalan

dalam masinh – masing arah.

3. Bagian yang berguna untuk drainase jalana) Saluran samping Menjaga supaya konstruksi jalan selalu bearda dalam

keadaan kering tidak terendam air.b) Kemiringan melintang jalur lalu lintasc) Kemiringan melintanbg bahud) Kemiringan lereng

4. Bagian pelengkap jalana) Kereb adalah penonjolan atau peninggian tepi perkerasan atau bahu jalan, yang

terutama dimaksudkan untuk keperluan-keperluan drainase, mencegah ketegasan tepi perkerasan

b) Penampang tepi bertujuan untuk memberikan ketegasan tepi badan jalan.

1

5. Bagian konstruksi jalan1. Lapisan perkerasan jalan2. Lapisan pondasi atas3. Lapisan pondasi bawah4. Lapisan tanah dasar

6. Daerah manfaat jalan (damaja)Daerah manfaat jalan meliputi badan jalan, saluran tepi jalan, dan ambang

pengamannya, badan jalan meliputi jalur lalu lintas, dengan atau tanpa jalur pemisah dan bahu jalan.

7. Daerah milik jalan (damija)Daerah milik jalan merupakan ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebardan

tinggi tertentu yang dikuasai oleh Pembina Jalan dengan hak tertentu. Biasanya pada jarak tiap 1 km dipasang patok DMJ berwarna kuning. Sejalur tanah tertentu diluar daerah manfaat Jalan tetapi didalam Daerah Milik Jalan dimaksudkan untukmemenuhi persyaratan keluasan keamanan penggunaan jalan antara lain untuk keperluan pelebaran Daerah manfaat jalan dikemudian hari.

8. Daerah pengawasan jalan (dawasja)Daerah Pengawasan jalan adalah sejalur tanah tertentu yang terletak di luar Milik

Jalan ,yang penggunaanya diawasi oleh Pembina jalan,dengan maksud agar tidak mengganggu pandangan pengemudi dan konsentrasi bangunan jalan,dalam hal tidak cukup luasnya Daerah Milik Jalan.

9. Kendaraan RencanaDilihat dari bentuk ,ukuran ,dan daya dari kendaraan –kendaraan yang

mempergunakan jalan, kendaraan –kendaraan tersebut dapat dikelompokan menjadi beberapa kelompok.umumnya dapat dikelompokan menjadi kelompok mobil pernumpang bus/truk, semi trailer, trailer.Untuk perencanaan,setiap kelompok diwakili oleh satu ukuran standar ,dan disebut sebagai kendaraan rencana.Ukuran kendaraan rencana untuk masing-masing kelompok adalah ukuran terbesar yang mewkili kelompoknya.Untuk menilai setiap kendaraan kedalam satuan mobil penumpang (smp), bagi jalan-jalan didaerah datardigunakan koefisien berikut ini:a. Sepeda motor : 0,5b. Mobil penumpang : 1,0c. Truk ringan / mikro bus <5 ton : 2,0d. Truk sedang >5 ton : 2,5e. Bus : 3,0f. truk berat >10 ton : 3,0

2

Ukuran kendaraan rencanaJenis

KendaraanPanjang

TotalLebar Total

Tinggi DepanTergantung

Jarak Gandar

BelakangTergantung

RadiusPutar Min

Kendaraanpenumpang 4,7 1,7 2,5 0,8 2,7 1,2 6

Truk/ BusTanpa

gandengan12,0 2,5 4,5 1,5 6,5 4,0

Kombinasi 16,5 2,5 4,0 1,34,0

(depan)9,0

(belakang)

2,2 12

Sumber : Direktorat Jenderal Bina Marga

10. KECEPATANKecepatan adalah besaran yang menunjukan jarak yang ditempuh kendaraan dibagi waktu tempuh .Biasanya dinyatakan dalam km/jam. Kecepatan ini menggambarkan nilai gerak dari kendaraan . Perencanaan jalan yang baik tentu saja haruslah berdasarkan kecepatan yang dipilih dari keyakinan bahwa kecepatan tersebut sesuai dengan kondisi dan fungsi jalan yang diharapkan.

Kecepatan rencana adalah dipilih untuk keperluan perencanaan setiap bagian jalan raya seperti tikungan, kemiringan jalan ,jarak pandang dan lain-lain.

3

Spesifikasi standar untuk Perencanaan Geometrik Jalan Luar Kota dari Bipran, Bina Marga (Rancangan Akhir) memberikan ketentuan sebagai berikut :

Jenis Medan Kemiringan melintang rata-rata

DatarPerbukitanPergunungan

0 – 9,9 %10 – 24,9 %

> 25,5%

Dari klasifikasi medan seperti di atas, mudah di mengerti jika kecepatan rencana daerah datar lebih besar dari daerah perbukitan dan kecepatan didaerah perbukitan lebih besar dari daerah pegunungan.

11. VOLUME LALU LINTAS

4

Sebagai pengukur jumlah dari arus lalu lintas digunakan “Volume” Volume lalu lintas menunjukan jumlah kendaraan melintasi satu titik pengamatan dalam satuan waktu (hari,jam,menit)Volume lalu lintas yang tinggi membutuhkan lebar perkerasan jalan yang lebih lebar,sehingga tercipta kenyamanan dan keamanan. Sebaliknya jalan yang terlalu lebar untuk volume lalu lintas rendah cenderung membahayakan, karena pengemudi cenderung mengemudikan kendaraannya pada kecepatan yang lebih tinggi sedangkan kondisi jalan belum tentu memungkinkan. Dan disamping itu mengakibatkan peningkatan biaya pembangunan jalan yang jelas tidak pada tempatnya.Satuan volume lalu lintas yang umum dipergunakan sehubungan dengan penentuan jumlah dan lebar lajuar adalah :1. Lalu lintas Harian Rata – Rata2. Volume Jam Perencanaan3. Kapasitas

Lalu lintas harian rata – rataLalu lintas harian rata –rata adalah volume lalu lintas rata-rata dalam satu hari. Dari

cara memperoleh data tersebut dikenal 2 jenis Lalu lintas Harian Rata-rata Tahunan (LHRT) dan Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR).

LHRT adalah jumlah llalu lintas kendarann rata-rata yang melewati satu jalur jalan selama 24 jam dan diperoleh dari data selama satu tahun penuh.

LHRT= Jumlah lalu lintas dalam 1 tahun 365 LHRT dinyatakan dalam SMP/hari/2 arah,atau kendaraan /hari/2 arah umtuk 2 jalur 2 arah, SMP/hari/1 arah atau kendaraan/hari/1 arah untuk jalan berlajur banyak dengan median.

Lalu lintas harian rata-rata (LHR)Untuk dapat menghitung LHRT haruslah tersedia data jumlah kendaraan yang terus menerus selama 1 tahun penuh. Mengingat akan biaya yang diperlukan dan membandingkan dengan ketelitian nyang dicapai serta tahk semua tempat di Indonesia mempunyai data volume lalu lintas selama 1 tahun, maka untuk kondisi tersebut dapat pula dipergunakan satuan “Lalu lintas Harian Rata-rata “ (LHR)LHR adalah hasil bagi jumlah kendaran yang diperolehLHR = jumlah lalu lintas selama pengamatan Lamanya Pengamatan

Data LHR ini cukup teliti jika:1. Pengamatan dilakukan pada interval interval waktu yang cukup menggambarkan

flukyuasi arus lalu lintas selama 1 tahun2. Hasil LHR yang dipergunakan adalah harga rata-rata dari perhitungan LHR

beberapa kali.

5

LHR atau LHRT untuk perencanaan jalan baru diperoleh dari analisa dat yang diperoleh dari survey asal dan tujuan serta vilume lalu lintas disekitar jalan tersebut.

Volume jam perencanaan (VJP)LHR dan LHRT adalah volume lalu lintas dalam satu hari,merupakan volume harian ,sehingga nilai LHR dan LHRT itu tak dapat memberikan gambaran perubahan – perubahan yang terjadi pada berbagai jam dalam hari ,yang nilainya dapat bervariasi antara 0-100 % LHR.Oleh karena itsu tak dapat langsung dipergunakan dalm perencanaan geometric.Arus lalu lintas bervariasi dari jam ke jam berikutnya dalam satu hari ,maka sangat cocoklah jika volume lalu lintas dalam 1 jam dipergunakan untuk perencanaan dinamakan “Volume Jam Perencanaan (VJP)”Vo;ume 1 jam yang dapat dipergunakan sebagai VJP haruslah sedemikian rupa sehingga:1. Vulume tersebut tidak boleh terlalu sering terdapat pada distribusi arus lalul lintas

setiap jam untuk periode satu tahun.2. Apabila terdapat volume arus lalu lintas per jam yang melebihi jam perencanaan,

maka kelebihan tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang terlalu besar.3. Volume tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang sangat besar, sehingga akan

mengakibatkan jalan akan menjadi lenggang dan biayanya pun mahal.

12. TINGKAT PELAYANAN JALANLebar dan jumlah lajur yang dibutuhkan tidak dapat direncanakan dengan baik walaupun VJP/LHR telah ditentukan. Hal ini disebabkan oleh karena tingkat kenyaman dan keamanan yang akan diberikan oleh jalan rencana belum ditentukan . Lebar lajur yang dibutuhkan akan lebih lebar jika pelayanan dari jalan yang diharapkan lebih tinggi.Kebebasan bergerak yang dirasakan oleh pengemudi akan lebih baik pada jalan –jalan dengan kebebasan samping yang memadai, tetapi hal tersebut tentu saja menutut daerah manfaat jalan yang lebih lebar pula.Lebar suatu keadaan volume lalu lintas yang rendah ,pengemudi akan merasa lebih nyaman mengendarai kendaraan dibandingkan jika dia berada pada daerah tersebut dengan volume lalu lintas yang lebih besar. kenyamanan akan berkurang sebanding dengan bertambahnya volume lalu lintas .dengan perkataan lain rasa nyaman dan volume arus lalu lintas tersebut berbanding terbalik. Tetapi kenyamanan dari kondisi arus lalu lintas yang ada tak cukup hanya digambarkan dengan volume lalu lintas tanpa disertai data kapasitas jalan ,dan kecepatan pada jalan tersebut.Sebagai contoh I, jalan dengan kapasitas jalan 2000 kendaraan / jam mempunyai volume 1000 kendaraan /jam .Pengemudi akan mearasakn lebih nyaman mengendarai kendaraan pada jalan pertama dibandingkan dengan jalan kedua .Atau, tingkat pelayanan jalan pertama lebih baik dari jalan kedua.

6

Jika V/C jalan I = 1000/2000 = 0,5 V/C jalan II = 1000/1500 = 0,67 V/C jalan I < V/C j alan IIBerarti tingkat pelayanan jalan I lebih baik dari jalan II.

13. JARAK PANDANGAN Keamanan dan kenyamanan pengemudi kendaraan untuk dapat melihat dengan

jelas dan menyadari situasinya pada saat mengemudi, sangat tergantung pada jarak yang dapat dilihat dari tempat kedudukannya.Panajang jalan didepan kendaraan yang masih dapat dilhat dengan jelas diukur dari titik kedudukan pengemudi,disebut Jarak pandangan.

Jarak padangan berguna untuk :1. Menghindari terjadinya tabrakan yang dapat membahayakan kendaraan dan

manusia akibat adanya benda yamg berukuran yang sangat besar ,kendaraan yang sedang berhenti ,pejalan kakai,atau hewan-hewan pada lajur jalannya .

2. Memberi kemungkinan untuk mendahului kendaraan lain yang bergerak dengan kecepatan lebih rendah denagn mempergunakan lajur sebelahnya.

3. Menambah efisiensi jalan tersebut, sehingga volume pelayanan dapat dicapai maksimal.

4. Sebagai pedoman bagi pengatur lalu lintas dalam menempatkan rambu rambu lalu lintas yang diperlukan pada setiap segmen jalan

JARAK PANDANGAN HENTIJarak pandangan henti adalah jarak yang ditempuh pengemudi untuk dapat menghentikan kendaraannya, Guna memberikan keamanan pada pengemudi kendaraan , maka pada setiap panjang jalan haruslah dipenuhi paling sedikit jarak pandangan sepanjang jarak pandangan henti meinimum.Jarak pandangan henti minimum adalah jarak pengemudi untuk menhentikan kendaraan yang bergerak setelah melihat adanya rintangan pada lajur jalannya .Rintangan itu dilihata dari tempat duduk pengemudi dan setelah menyadari adanya rintangan ,pengemudi mengambil keputusan untuk berhenti.Jarak pandangan henti minimum merupakan jarak yang ditempuh pengemudi selama menyadari adanya rintangan sampai menginjak rem, ditambah jarak untuk mengerem.Waktu yang dibutuhkan untuk pengemudi dari saat dia menyadari adanya rintanagan dampai dia mengambil keputusan disebut waktu PIEV. Jadi waktu PIEV adalah waktu yang dibutuhakan untuk proses deteksi. Pengenalan dan pengambilan

7

keputusan. Besarnya waktu ini dipengaruhi oleh kondisi jalan, mental pengemudi,kebiasaan, keadaan cuaca,penerangan,dan kondisi fisik pengemudi, Untuk perencanaan AASHTO 1990 mengambil wktu PIEV sebesar 1,5 detik.Setelah pengemudi mengambil keputusan untuk menginjak rem, maka pengemudi membutuhkan waktu sampai dai menginjak pedal rem.Rata rata pengemudi membutuhkan waktu 0,5 sampai 1 detik. Sehingga total waktu yang dibutuhkan daria saat dia melihat rintangan sampai menginjak pedal rem,disebut sebagai waktu reaksi adalah 2,5 detik.Jarak yang ditempuh selama waktu tersebut adalah d1 d1= kecepatan x waktu d1 = V x tJika d1 = jarak dari saat melihat rintangan sampai menginjak remV = kecepatan km/jamt = waktu reaksi = 2,5 detikmaka :d1=0,278 V.tJarak mengerem (d2) adalah jarak yang ditempuh oleh kendaraan dari menginjak rem sampai kendaraan itu berhenti .Jarak pengereman ini dipengaruhi oleh faktor ban, sistem pengereman itu sendiri, kondisi muka perkerasan jalan.Pada sistem pengereman kendaraan ,terdapat beberapa keadaan yaitu menurunnya turunnya roda dan gesekan antara ban dengan permukaan jalan akibat terkuncinya roda . Untuk perencanaan hanya diperhitungkan akibat adanya gesekan antara ban muka jalan.

G.fm.d2 =

D2 =

Jika fm = koefisien gesekan antara ban dan muka jalan dalam arah memanjang jaland2 = jarak mengerem (m)V = kecepayan kendaraan , km/jamg = 9,81 m/dt2G = berat kendaraan, tonMaka:Jarak mengerem d2 = V2 254 fm

Rumus umum dari jarak pandangan henti minimum adalah:d = 0,278 V.t + V2 254 fm

8

JARAK PANDANGAN MENYIAP untuk jalan 2 lajur 2 arahPada umumnya untuk jalan 2 lajur 2 arah kendaraan dengan kecepatan tinggi sering mendahului kendaraan lain dengan kecepatan yang lebih rendah sehingga pengemudi tetap dapat mempertahankan kecepatan sesuai dengan yang diinginkannya. Gerakan menyiap dilakukan dengan mengambil lajur jalan yang diperuntukan untuk kendaraan dari arah yang berlawanan .jarak yang dibutuhkan pengemudi sehingga dapat melakukan gerakan menyiap dengan aman dan dapat melihat kendaraan dari arah depan dengan bebas dinamakan jarak pandangan menyiap.Jarak pandangan menyiap standar dihitung berdasarkan atas panjang jalan yang diperlukan untuk dapat melakukan gerakan menyiap suatu kenaraan dengan sempurna dan aman berdasarkan asumsi yang diambil. Apabila dalam suatu kesempatan dapat menyiap dua kendaraan sekaligus ,tidaklah merupakan dasar dari peencanaan suatu jarak pandangan menyiap total.

Jarak menyiap pandangan menyiap standar pada jalan dua lajur 2 arahdihitung berdasarkan beberapa asumsi terhadap sifat arus lalu lintas Yaitu:1. Kendaraan yang akan disiap harus mempunyai kecepatan yang tetap.2. Sebelum melakukan gerakan menyiap, kendaraan harus mengurangi kecepatannya

dan mengikuti kendaraan yang akan disiap dengan kecepatan yang sama. 3. Apabila kendaraan sudah berada pada lajur untuk menyiap, maka pengemudi

harus mempunyai waktu untuk menentukan apakah gerakan menyiap dapat diteruskan atau tidak.

4. Kecepatan kendaraan yang menyiap perbedaan sekitar 15 km/jam dengan kecepatan kendaraan yang disiap pada waktu melakukan gerakan menyiap.

5. Pada saat kendaraan yang menyiap telah berada kembali pada lajur jalannya, maka harus tersedia cukup jarak dengan kendaraan yang bergerak dari arah yang berlawanan.

6. kendaraan yang bergerak dari arah yang berlawanan mempunyai kecepatan yang sama dengan kendaraan yang menyiap

Gbr. Proses gerakan menyiap pada jalan 2 lajur 2 arah TAHAP PERTAMA

d1 1/3 d2

9

TAHAP KEDUA

d1 1/3d2 2/3d2 d3 d4

d2

d

d = d1 + d2 + d3 + d4

dimana:

d1 = 0,278 t1 ( V – m + )

Keterangan :d1 = Jarak yang ditempuh selama waktu reaksi oleh kendaraan yang hendak

menyiap dan membawa kendaraannya yang hendak membelok ke lajur kanan.

d2 = Jarak yang ditempuh kendaraan yang menyiap selama berada pada lajur sebelah kanan.

d3 = Jarak bebas yang harus ada antara kenaraan yang menyiap dengan kendaraan yang berlawanan arah setelah gerakan menyiap dilakukan.

d4 = Jarak yang ditempuh oleh kendaraan yang berlawanan arah selama 22/3 dari waktu yang diperlukan oleah kendaraan yang menyiap berada pada lajut sebelah kanan atau sama dengan 2/3 x d2.

t1 = waktu reaksi,yang besarnya tergantung dari kecepatan yang dapat ditentukan dengan korelasi t1 = 2,12 + 0,026 V

m = perbedaan kecepatan antara kendaraan yang menyiap dan yang disiap =15 km/jam.

V = kecepatan rata rata kendaraan yang menyiap, dalam perhitungan dapat dianggap sama dengan kecepatan rencana km/jam.

10

a = Percepatan rata rata yang besarnya tergantung dari kecepatan rarta rata kendaraan yang menyiap yang dapat ditentukan dengan gambar mempergunakan korelasi a = 2,052 + 0,0036 V

d2 = 0,278 V.t2t2 = Waktu yang ditempuh selama kendaraan yang menyiap berada pada lajut

kanan yang dapat ditentukan dengan mempergunakan korelasi t2 = 6,56 + 0,048 V

d3 = diambil 30 -100 meterd1 = 2/3 d2.Bila terbatasi dengan biaya bisa menggunakan d min sbb:d min = 2/3 d2 + d3 + d4

Tabel Jarak PandanganKecepatanRencana (km/jam)

JarakPandanganHenti (m)

Kecepatan kendaraan

Disiap(Km/jam)

KecepatanKendaraanMenyiap(Km/jam)

StandarJarak

PandanganMenyiap(m)

Jarak Pandangan menyiap

Minimum(m)

30 30 32 48 150 10040 40 42 58 200 15050 55 55 71 250 20060 75 66 82 350 25080 110 76 92 550 350100 160 87 104 670 400

Pandangan pada malam hariPada malam hari kendaraan menggunakan lampu,sehingga untuk pandangan menyiap lebih aman karena terkena sorotan lampu dari arah yang berlawanan.

LENGKUNG VERTIKAL LENGKUNG VERTIKAL

; S < Lv

11

; S > Lv

h1 = tinggi mata pengemudih2 = tinggi halangan

* CEMBUNG

Ev =

Y =

S = Jarak pandanganUntuk jarak pandangan henti :h1 = 1,25 mh2 = 0,10 mUntuk jarak pandangan menyiap :h1 = 1,25 mh2 = 1,25 m

Syarat vertikal cembung :1. Syarat keamanan ; berdasarkan :

a. Jarak pandangan henti (S < L atau S > L) pakai grafik III halaman 20 PPGJR.

b. Jarak pandangan menyiap pakai grafik IV halaman 21 PPGJR

2. Keluwesan bentuk : Lv = 0,6 v (m)dimana v = kecep . rencana (km/jam)

3. Syarat drainage : Lv = 40 A Paling ideal diambil Lv yang terpanjang

CEKUNG

S < Lv =

S > Lv = 2 S -

Syarat vertikal cekung :1. Syarat keamanan Grafik V Halaman 22 PPGJR2. Syarat kenyamanan :

12

Lv =

a = percepatan sentripetala < 0,3 m/det2 (umumnya diambil a = 0,1 m/det).

3. Syarat keluwesan bentuk :Lv = 0,6 V V = kecepatan rencana (km/jam)

4. Syarat drainage :LV = 40 A A = perbedaan aljabar dari landai (%)

Paling ideal ambil Lv yang terpanjang.

LENGKUNG VERTIKAL CEKUNG PADA LINTASAN DI BAWAH :

LENGKUNG HORIZONTAL

UNTUK MENCARI/MEMBUAT TIKUNGAN (Turning Roadway) disebut HORISONTAL ALINEMENT

1. Simple curve2. Spiral curve

a. Spiral – curve (circle) – spiralb. Spiral – spiral

a) Simple Curve (Circle)

RUMUS :

T = R tan

E = T tan

L = R = 0.174533 R Δ

13

x L

S = L -

X = S cos δ

Y = S sin δ =

Δ = diketahui = didapat/diukur dari gambarR = diketahui = ditentukan sendiri jari-jari JARI JARI TIKUNGANRmin = V^2 227(e max –f)Dimana:R min = jari-jari tikungan minimum (m)V = Kecepatan rencana (km/jam)e max = Superelavasi maksimum (%)f = Koefisien gesek, untuk perkerasan aspal f=0,14-0,24

Tabel jari-jari MinimumV (km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20R min (m) 600 370 210 110 80 50 30 15

Pada umumnya simple curve (circle) ini dipakai apabila kecil (Δ = 0o – 4 o dengan R = 1200 m. Hal ini dilaksanakan supaya belokan tikungan tidak memerlukan super elevasi (kemiringan jalan normal pada tikungan tersebut).Hal ini perlu supaya keselamatan dan kenikmatan pemakai jalan terjamin apabila dalam kecepatan yang tinggi, karena pada umumnya hal ini pada daerah dataran.Hal khusus terpaksa dipakai didaerah pegunungan (bukti-bukti), dimana R yang kecil dipakai/tersedia.Spiral Curve1) Spiral – curve (circle) – spiral

RUMUS :Δ = diketahui p,k dapat diR = diketahui lihat pada taLs = diketahui bel Barnet

Ts = (R + p) tan + k

Es = - R

14

Lc =

Lt = 2 Ls + Lc2) Spiral – spiral

Δ = diketahui : Θ = ½ ΔR = diketahui

Ls = x R

2 π

Ts = (R + p) tan + k

Es =

Lt = 2 Ls Lc = 0Catatan :Pada spiral curve kita mendapatkan tikungan peralihan (transition spirals) ini penting bagi keselamatan dan kenikmatan pemakai jalan. Sebelum kita memasuki tikungan ada ruangan / jarak untuk masa peralihan dari kecepatan tinggi kecepatan yang ditentukan oleh keadaan melewati tikungan tersebut, atau dari jalan lurus ke tikungan jadi kita tidak langsung dari jalan lurus langsung ketikungan secara mendadak.Tetapi pada spiral-spiral, dimana Lc O atau S.C. = C.S. adalah merupakan tikungan yang kurang baik, sebab tidak ada jarak yang tertentu dalam masa tikungan yang sama miringnya.

TRANSITION SPIRAL

Beberapa Istilahnya :T.S. = Titik perubahan dari jalan yang lurus ke lengkung peralihan (spiral curve)S.C. = Titik perubahan dari jalan lengkung peralihan (spiral) kelingkaran (simple

curve)S.T. = Titik percobaan dari spiral curve ke jalan yang lurus. Rc = Jari-jari lengkung lingkaran (simple curve)Es = Jarak P.I. ke lengkung lingkaran (External distance)Ls = Panjang lengkung peralihan dari TS ke S.C. dan C.S. ke S.T.

15

I = Jarak lurus dari T.S. ke sesuatu titik P dalam spiralΘs = Sudut antara garis singgung dititik S.C. dan garis singgung di titik T.S.Θ = Sudut antara garis singgung dititik sembarang P, dalam spiral dan garis

singgung dititik T.S.Φ = Sudut antara garis lurus dari T.S. ke sesuatu titik P dalam spiral dengan garis

singgung dititik T.S.

K = Perbandingan dari perubahan derajat dari Spiral – K =

Δ = Total sudut tikunganΔc = Sudut tikungan untuk bagian Simple Curve saja.Xs, Ys = Koordinat dari titik S.C. dengan menganggap garis singgung di T.S. sebagai

SG X dan garis tegak lurus sebagai SG : Y.X, Y = Koordinat dari sesuatu titik di spiral curve

SUPERELEVATIONI. KIRI NAIK II. KANAN NAIK (kebalikan

Dari kalau kiri naik)1. Pave slope = 2%

Shoulder kiri dan kanan = 6 %

2. Pav. Slope 2% hasilnya (-) arah keluar Shoulder kiri = pav. Slope – 7%

3. Pav. Slope 6% hasilnya (+) arah kedalamShoulder kiri = pav. Slope – 7%Shoulder kanan = pav. Slope

Catatan : Superelevation normalPavement = - 2%

16

Shoulder = - 6%Superelevasi maksimum 10 %

Pelebaran jalan ini mengikuti perubahan dari Superelevati (kemiringan) jalan, apabila di titik superelevati max, maka pada titik tersebut pelebaran (widening) max.

PELEBARAN TIKUNGANRUMUS :B = n (b’ + c) + (n – 1) Td + ZB = Total wide of pavement on curve (meter)

Jumlah lebar perkerasan pada tikungan (dalam meter)n = Total traffic lane

Jumlah jalur lalu lintasc = Side deliverance space (meter) – 0.80 meterb’ = Wide of truck course on curve (meter)

Lebar lintasan kendaraan truk pada tikungan.Td = Sectional width due to front over hang (meter)

Lebar melintang akibat tonjokan depanZ = Additional width due to differences driving (meter)

Lebar tambahan akibat kelainan dalam pengemudi.

Z =

Di bawah ini dapat dilihat bagaimana mencari kemiringan dan pelebaran dalam peralihan (Transition of Superelevation and Widening).

14. KONSEP PERANCANGAN PERKERASAN JALAN Konsep perancangan jalan secara garis besar dapat dibedakan dalam dua

kelompok yaitu: perancangan jalan baru dan peningkatan jalan lama.

15. PERANCANGAN JALAN BARUSasaran dari perancangan jalan baru dapat berupa:a. Pembukaan lahan potensial.b. Pengembangan wilayah.c. Pembukaan jaringan transportasi darat baru.d. Pengembangan tata ruang.

17

e. Membuka daerah yang terisolirPada dasarnya dalam perancangan jalan baru, umumnya yang diutamakan adalah

keseimbangan tata ruang wilayah yang sudah ada. Konsistensi pengembangan tidak merubah peruntukan lahan yang sudah ada. Malahan dengan penempatan lokasi jalan yang sesuai diusahakan membantu perbaikan peruntukan lahan yang sudah ada.

Kriteria perancangan jalan dan perkerasan harus mengikuti pola yang ada dan pola-pola yang akan dikembangkan. Prediksi lalu lintas dan prediksi perkembangan pola transportasi harus diarahkan pada system yang akan dibangun.

16. PENINGKATAN JALAN LAMASasaran dari perancangan peningkatan jalan lama dapat berupa:

a. Struktur perkerasan jalan lama sudah melampaui masa pelayannya (umur rencana), yang emmerlukan rekonstruksi baru.

b. Struktur perkerasan jalan lama sudah melampaui masa pelayanannya (umur rencana), namun masih berada dalam kondisi yang hanya memerlukan rehabilitas dibeberapa tempat saja.

c. Jalan lama dengan perubahan karakteristik lalu-lintas sehingga struktur yang ada tidak mampu memikul beban lalu-lintas.

d. Terjadinya pada struktur perkerasan akibat kondisi alam, bencana alam, atau penyebab lainnya.

e. Kapasitas jalan sudah tidak dapat menampung arus lalu-lintas.Kriteria perancangan dan parameternya akan berbeda sesuai dengan sasaran dan

kondisi yang ada. Umumnya menggunakan data dasar yang semula, dengan beberapa modifikasi bagian-bagian yang sudah tidak memenuhi syarat.

Termasuk pada kategori ini adalah perancangan bagi jalan-jalan untuk program peningkatan jalan, pemeliharaan jalan, rehabilitas jalan, rekonstruksi jalan dan pelapisan ulang jalan.

17. KRITERIA PERANCANGAN PERKERASAN JALANDalam perancangan perkerasan, dengan menggunakan metode manapun, selalu

ada 3 (tiga) parameter desain, yaitu:1.Pembebanan lalu lintas.2.Umur rencana.

Umur rencana ditetapkan sesuai dengan program penanganan jalan yang direncanakan, misalnya: Pembangunan Jalan Baru, untuk masa layan 20 tahun. Peningkatan Jalan, untuk masa layan 10 tahun dan Pemeliharaan Jalan, untuk jangka 5 tahun.

3.Standard an kelas jalan Klansifikasi Jalan menurut Kelas Jalan dapat dilihat pada Tabel 2.1a (untuk jalan

antar kota) dan Tabel 2.1b. (untuk jalan perkotaan) dan Tabel 2.1.c. (untuk jalan Kabupaten).

18

18. PARAMETER PERANCANGAN PERKERASAN JALAN1. Klasifikai kendaraanPengelompokkan kendaraan untuk keperluan desain struktur perkerasan jalan, dibagi atas:

Tabel 2.1a. Kualifikasi Kelas Jalan Antar Kota(Sumber:TPGJAK-No.038/T/BM/1997)

FUNGSI KELAS MUATAN SUMBU TERBERAT(MST – ton)

Arteri III

IIIA

> 10108

Kolektor IIIAIIIB

8

Lokal IIIC 8

Tabel 2.1.b. Klasifikasi Jalan PerkotaanJalan Tipe I (Penganturan Jalan Masuk : Penuh)

FUNGSI KELASPRIMER: * Arteri * Kolektor

III

SEKUNDER : * Arteri II

Jalan Tipe II (Penganturan Jalan Masuk : Sebagian atau tanpa pengaturan)FUNGSI KELAS MUATAN SUMBU TERBERAT

(MST – ton)PRIMER: * Arteri

* Kolektor-> 10.000< 10.000

IIII

PRIMER: * Arteri * Kolektor

* Jalan Lokal

> 20.000< 20.000> 6.000< 6.000> 500< 500

IIIIIIIIIIIIV

Sumber : Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan - 1988Tabel 2.1.c. Klasifikasi Jalan Kabupaten

(Sumber : Petunjuk Perencanaan Teknis Jalan Kabupaten – 1992 Dirjen Bina Marga)FUNGSI VOLUME KELAS KECEPATAN

19

LALU LINTAS (Dalam SMP)

( km/jam)MEDAN

D B G

SEKUDER :*Jalan Lokal

> 500201 – 50050 – 200

< 50

III AIII B1

IIIB2

IIIC

50404030

40303030

30303020

i. Kendaraan roda tiga (bemo, helicak, dll).ii. Sedan, Minibus, Jeep, dll.iii. Kendaraan angkutan penumpang kecil (oplet, dll)iv. Bus mikro.v. Bus.vi. Kendaraan angkutan barang kecil (pick-up, dll)vii. Truk mikro (2 as, 4 roda)viii. Truk besar (2 as, 6 roda. Mobil tangki, dll)ix. Truk 3 – asx. Truk 4 – asxi. Truk gandengan 4 as atau lebih)xii. Sepeda Motor)xiii. Kendaraan tidak bermotor (sepeda, becak, pedati, gerobak, dll)Kelompok kendaraan yang umum dipakai untuk perancangan perkerasan jalan adalah sebagaimana yang tampak pada Gbr.2.7.

2. Penampang JalanPotongan melintang Jalan terdiri dari:a. Bagian Jalan yang merupakan daerah penguasaan jalan terdiri dari:

i.DAMAJA, daerah manfaat jalan, dibatasi oleh: * Lebar antara batas ambang pengaman jalan dikedua sisi jalan. - Tinggi 5,00 meter diatas permukaan perkerasan pada sumbu jalan. - Kedalaman ruang bebas 1,5 meter dibawah muka jalan. ii. DAMIJA, daerah milik jalan, dibatasi oleh:

* Lebar yang sama dengan DAMAJA ditambah dengan ambang pengaman jalan, dengan tinggi 5,0 meter dan kedalaman 1,5 m.

iii. DAWASJA, daerah pengawasan jalan, daerah ruang sepanjang jalan, diluar DAMAJA, dibatasi oleh:

- tinggi dan lebar tertentu, diukur dari sumbu jalan, sebagai berikut:1. Jalan Arteri minimum 20,000 meter.2. Jalan Kolektor minimum 15, 00 meter.3. Jalan Lokal minimum 10,00 meter.

20

- Didaerah tikungan ditentukan oleh jarak pandang bebas.Ketentuan mengenai Bagian Jalan, DAMAJA, DAMIJA, DAWASJA, dan peruntukan penempatan utilitas dan fasilitas yang dibolehkan, diatur pada Peraturan Pemerintah RI no. 26/1985 pasal 21, sebagaimana ditujukan pada Gambar 3.3. b. Elemen jalan:

- Jalur lalu lintas- Median dan jalur tepian (kalau ada)- Bahu Jalan.- Jalur perjalan kaki (trotoar)- Jalur hijau- Ambang pembatas (frontage road)- Jalur parker- Batas luar Jalan (outer separation).- Selokan dan lerengi. Jalur lalu lintas adalah bagian jalan yang digunakan untuk lalu lintas kendaraan

(carrage way, traffic lane), secara fisik berupa perkearsan jalan.Batas jalur lalulintas dapat berupa:- Median,- Pulau jalan (island)- Bahu,- Separator, atau trotoar.

ii. Jalur lalulintas dapat terdiri atas beberapa lajur.iii. Jalur lalulintas dapat terdiri dari:

a. 1 jalur : 2 lajur – 2 arah (2/2 TB)b. 1 jalur : 2 lajur – 1 arah (2/1 TB)c. 2 jalur : 4 lajur – 2 arah (4/2 B)d. 2 jalur : n lajur – 2 arah (n/2 B)

Dimana: n = jumlah lajurTB = tidak terbagiB = terbagi

iv. Median, bagian bangunan jalan yang secara fisik memisahkan dua jalur lalulintas yang berlawanan arah, berfungsi untuk:

- Memisahkan dua aliran lalulintas yang berlawanan arah,- Ruang lapak tunggu penyeberang jalan. - Penempatan fasilitas jalan,- Tempat prasarana kerja sementara,- Penghijauan,- Tempat berhenti darurat (jika cukup luas),- Cadangan berhenti darurat (jika cukup luas),- Cadangan lajur (untuk pengembangan jumlah lajur)- Perlindungann terhadap silau lampu kendaraan berlawanan.

21

Jalan dua arah dengan empat lajur atau lebih perlu dilengkapi median, dibedakan menjadi:- Median yang direndahkan : jalur tepian dan bangunan.- Pemisah jalur yang direndahkan. Lebar minimum median yang direndahkan 7,00

m.- Median yang ditinggikan. Lebar minimum median yang ditinggikan 2,00 m.- Lebar minimum median dan jalur tepian (marginal strip), dapat dilihat pada Tabel

2.2.Pada Gbr.2.8 dapat tipikal penampang jalan perkotaan (urban) dengan beberapa elemen jalan.

Tabel 2.2. Lebar MedianKlasifikasi Jalan Lebar Min. Median

(m)Laber jalur tepian

Arteri Primer (Full Access Control)Kolektor Primer / Arteri Sekunder(Partai atau Non Access Control)Arteri Primer / kolektor primer / arteri sekunder (partai atau non-access control) Kolektor Primer / Arteri Sekunder / KolektorSekunder (Partai atau Non-assess control)Kolektor Sekunder / Lokal Sekunder(Partai atau Non-assess control)

2,50

2,00

2,00

2,00

1,50

0,75

0,50

0,50

0,25

0,25Sumber: Standar Perecanaan Geometrik Jalan Perkotaan

19. RUANG BEBAS KENDARAANDidalam ruang bebas kendaraan tidak diperkenankan adanya bangunan, fasilitas

utilitas, pohon dan benda-benda yang tidak bergerak.Penempatan utilitas didaerah penguasaan jalan ditetapkan berdasarkan

PP.No.26/1985

20. KELOMPOK STRUKTUR JALAN LENTURStruktur perkerasan jalan lentur dibuat secara berlapis terdiri dari elemen

perkerasan: lapisan pondasi bawah (sub base coure) – lapisan pondasi atas (base coure) – lapisan permukaan (surface course) yang dihampar pada tanag dasar (sub grade), jelasnya lihat Gbr 3.1.

Masing-masing elemen lapisan diatas termasuk tanah dasar secara bersama-sama memikul beban lalu – lintas. Tebal struktur perkerasan dibuat sedemikian rupa sampai batas kemampuan tanah dasar memikul beban lalu – lintas, atau dapat dikatakan tebal struktur perkerasan sangat tergantung pada kondisi atau daya dukung dasar.

22

21. ELEMEN TANAH DASAR (SUB GRADE)Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung dari sifat-

sifat dan daya dukung tanag dasar.Umumnya persoalan yang menyangkut tanah dasar adalah sebagai berikut:a. Perubahan bentuk tetap (deformasi permanent) dari macam tanah tertentu akibat beban.b. Sifat mengembang dan menyusut dari tanah tertentu akibat perubahan kadar air.c. Daya dukung tanah yang tidak merata dan sukar ditentukan secara pasti pada daerah

dengan macam tanag yang sangat berbeda sifat dan kedudukannya, atau akibat pelaksanaan.

d. Lendutan dan lendutan balik selama dan sesudah pembebanan lalu-lintas dari macam tanah tertentu.

e. Tambahan pemadatan akibat pembebanan lalu-lintas dan penurunan yang diakibatkannya, yaitu pada tanah berbutir kasar (granular soil) yang tidak dipadatkan secara baik pada saat pelaksanaan.

Tidak semua jenis tanah dapat digunakan sebagai tanah dasar pendukung badan jalan secara baik, karena harus dipertimbangkan beberapa sifat yang penting untuk kepentingan struktur jalan, seperti:- Daya dukung dan kestabilan tanah yang cukup.- Komposisi dan gradasi butiran tanah.- Sifat kembang susut (swelling) tanah.- Kemudahan untuk dipadatkan.- Kemudahan meluluskan air (drainase)- Plastisitas dari tanag.- Sifat ekspansive tanah dan lain-lain.

Pemilihan jenis tanah yang dapat dijadikan tanah dasar melalui penyelidikan tanah menjadi penting karena tanah dasar akan sangat menentukan tebal lapis perkerasan diatasnya, sifat fisik perkerasan dikemudian hari dan kelakuan perkerasan seperti deformasi permukaan dan lain sebagainya.

Para perancang dan pelaksaan harus menganti betul bagaimana sifat dan karakteristik tanah dari bahan material tanah dasar. Disiplin ilmu mekanika tanah dan geoteknik sangat membantu untuk mengantisipasi perilaku dari tanah dasar, sebelum benar-benar dipilih sebagai subgrade (pertimbangan perancangan) dan sebelum dilaksanakan pengerjaannya sebagai struktur perkerasan yang paling bawah (pertimbangan pelaksanaan).

Beberapa pedoman praktis dalam rancangan tanah dasar dapat dilihat pada lampiran A-1 yang merupakan sifat spesifik tanah untuk klasifikasi dari Cassagrade, yang sekaligus menunjukkan rating sebagai tanah dasar, sedangkan pada lampiran A-2 merupakan petunjuk dari Highway Research Board USA untuk mendapatkan rating tanah dasar berdasarkan system klasifikasi ‘Group Index’. (GI) atau kadangkala disebut system Unified Classification.

22. ELEMEN LAPIS PONDASI BAWAH (SUB-BASE COURE)

23

Lapis pondasi bawah (subbase) adalah suatu lapisan perkerasan jalan yang terletak antara tanah dasar dan lapis pondasi “atas” (base), yang berfungsi sebagai bagian perkerasan yang meneruskan beban diatasnya, dan selanjutnya menyebarkan tegangan yang terjadi ke lapis tanah dasar.

Lapis pondasi bawah dibuat diatas tanah dasar yang berfungsi diantaranya sebagai:

a. Sebagai bagian dari konstruksi perkerasan untuk mendukung dan menyebarkan beban roda.

b. Menjaga efisiensi penggunaan material yang relative murah agar lapisan-lapisan selebihnya dapat dikurangi tebalnya (penghematan biaya konstruksi).

c. Untuk mencegah tanah dasar masuk kedalam lapis pondasi.d. Sebagai lapis pertama agar pelaksanaan dapat berjalan lancer.

Hal ini sehubungan dengan terlalu lemahnya daya dukung tanah dasar terhadap roda-roda alat-alat berat atau karena kondisi lapangan yang memaksa harus segera menutup tanah dasar dari pengaruh cuaca.

Bermacam-macam material setempat (CBR > 20%, PI < 10%) yang relative lebih baik dari tanah dasar dapat digunakan sebagai bahan pondasi bawah.

Ada berbagai jenis lapis pondasi bawah yang sering dilaksanakan yaitu:a. Pondasi bawah yang menggunakan batu pecah, dengan balas pasir.b. Pondasi bawah yang menggunakan sirtu yang mengandung sedikit tanah.c. Pondasi bawah yang menggunakan tanah pasir.d. Pondasi bawah yang menggunakan aggregate.e. Pondasi bawah yang menggunakan material ATSB (Asphalt Treated Sub-Base)

atau disebut Leston Bawah (Lapis Aspal Beton Pondasi Bawah).f. Pondasi bawah menggunakan stabilitas tanah.

23. ELEMEN LAPIS PONDASI ATAS (BASE COURSE)Lapis pondasi atas (LPA) adalah suatu lapisan perkerasan jalan yang terletak

antara lapis permukaan dan lapis pondasi “bawah” (subbase), yang berfungsi sebagai bagian perkerasan yang mendukung lapis permukaan dan beban-beban roda yang bekerja diatasnya dan menyebarkan tegangan yang terjadi ke lapis pondasi bawah, kemudian ke lapis tanah dasar.

Lapis pondasi atas dibuat diatas lapis pondasi bawah yang berfungsi diantaranya:a. Sebagai bagian perkerasan yang menahan beban roda.b. Sebagai perletakan terhadap lapis permukaan.c. Meneruskan limpahan gaya lalu lintas ke lapis pondasi bawah.

Bahan-bahan untuk pondasi atas, umumnya harus cukup kuat dan awet sehingga dapat menahan beban roda. Sebelum menentukan suatu bahan untuk digunakan sebagai lapis pondasi atas, hendaknya dilakukan penyeledikan dan pertimbangan sebaik-baiknya sehubungan dengan persyaratan teknik yang ada.

24

Bermacam-macam bahan aqlam/bahan setempat (CBR > 50%, PI < 4%) dapat digunakan sebagai bahan lapis pondasi atas, antara lain : batu pecah, kerikil pecah, dan / atau stabilitas tanah dengan semen atau kapur.

Secara umum dapat berupa:a. Pondasi atas yang menggunakan material pondasi Telford.b. Pondasi atas yang menggunakan material aggregate.c. Pondasi atas yang menggunakan material ATB (Asphalt Treated Base) atau

disebut Laston (Lapis Aspal Beton) Atas.d. Pondasi atas menggunakan stabilisasi material.

a. Pondasi atas yang menggunakan material pondasi Telford.* BAHAN :

- Batu yang digunakan dapat terdiri dari batu kali atau batu gunung, yang disusun beraturan secara vertical.

- Disela-sela batu diisi dengan batu pengunci, dengan maksud agar susunan batu terkunci dengan cukup kuat dan kokoh.

- Selanjutnya dihampir pasir kasar dan dipadatkan.

b. Pondasi atas yang menggunakan material aggregatat.* BAHAN:

- Material agregat yang digunakan, untuk pondasi atas adalah dari batu pecah yang bergradasi tertentu. Batu pecah tersebut berasal dari proses di crusbing plat, melalui tahapan pemecahan, penyaringan, pemisahan dan pencampuran, sehingga menghasilkan suatu bahan yang sesuai dengan persyaratan-persyaratan spesifikasi yang telah ditentukan.

- Klasifikasi Agregat kelas A, biasa dipakai untuk Lapis Pondasi Atas (lihat Tabel 3.2. dan Tabel 3.3).

c. Pondasi atas yang menggunakan Asphalt Treated Base = Laston (Lapis Aspal Beton) Pondasi Atas.* BAHAN

i. Agregata. Agregat yang digunakan berupa sirtu hasil pecah mesin (crushed gravel) atau batu

pecah (crushed stone), yang bersih dari lempung, bahan organic dan bahan-bahan lainnya yang tidak dikehendaki, serta memenuhi persyaratan berikut:

Tabel 3.7. Persyaratan Gradasi Agregat ATBUKURAN SARINGAN % BERAT

LOLOS SARINGAN(mm)25,019,0

10095-100

25

13,09,54,752,360,60,150,075

66-10052-7847-5742-5613-544-313-8

- Kehilangan berat akibat abrasi mesin Los Angeles pada 500 putaran : 40%- Kelekatan agregat terhadap aspal 95%.- Indeks kepipihan maksimum 25%.- Perespan agregat terhadap air maksimum 3%- Gumpalan lempung dalam agregat maksimum 25%- Berat jenis semu (apparent) agregat minimum 2,5- Minimum agregat kasar yang tertahan saringan no.4, harus mempunyai satu

bidang pecah.b. Pasir harus non-plastis, bersih dari bahan-bahan lempung, organic dan bahan-bahan

lainnua yang tidak dikehendaki, serta mempunyai sand equivalent minimum 50%. (AASHTO T-176).

ii. Bahan Pengikata. Aspal keras yang digunakan adalah dari jenis Pen.60/70 atau Pen.80/100 yang

memenuhi persyaratan.b. Aspal cair yang digunakan untuk lapis resap pengikat (primecoat) terdiri dari jenis

MC-30, MC-70, MC-250, aspal emulasi dari jenis CMS atau MS atau MS yang memenuhi persyaratan.

c. Aspal cair yang digunakan untuk lapisan pengikat (tackoat), adalah dari jenis RC-70, RC-250, aspal emulai jenis CRS, atau RS yang memenuhi syarat.

d. Pondasi atas yang menggunakan material stabilisasi (lihat Stabilisasi Pondasi Bawah diatas)

*BAHAN :- Bahan peng-stabilisasi digunakan semen atau kapur (lihat Tabel 3.5. dan Tabel 3.6).- Jenis CB1 dan CB2 adalah untuk lapis pondasi atas (lihat Tabel 3.4)

24. ELEMEN LAPIS PERMUKAAN (SURFACE COURSE)Fungsi lapis permukaan antara lain:a. Sebagai bahan perkerasan untuk menahan beban roda.b. Sebagai lapisan rapat air untuk melindungi badan jalan dari kerusakan akibat

cuaca.c. Sebagai lapisan aus (wearing course).Bahan untuk lapis pemukaan umumnya adalah campuran bahan agregat dan aspal,

dengan persayatan bahan yang memenuhi standar. Penggunaan bahan aspal diperlukan

26

sebagai bahan pengikat agregat dan agar lapisan dapat bersifat kadap air; disamping itu bahan aspal sendiri memberikan bantuan tegangan tarik, yang berarti mempertinggi daya dukung lapisan terhadap beban roda lalu-lintas.

Pemilihan bahan untuk lapis permukaan perlu dipertimbangkan kegunaan, umur rencana, serta pertahanan konstruksi, agar dicapai manfaat yang sebesar-besarnya dari biaya yang dikeluarkan.

Bahan yang umum digunakan untuk Lapis Permukaan adalah:- Asphaltic Concrete=AC(LASTON)= Lapis Aspal Beton).- Hot Rolled Asphalt (HRA) dalam hal ini HRS (Hot Rolled) Sheet)=

LATASTON (Lapis Tipis Aspal Beton)- LASBUTAG (Lapis Aspal Buton Aggregat Campuran dingin).- LATASBUM (Lapis Tipis Aspal Buton Murni)- LATASIR (Lapis Tipis Aspal Pasir)- BURAS (Laburan Aspal)- BURDA (Laburan Aspal Dua Lapis) dan BURTU (Labur Aspal Satu Lapis)- SMA (Split Mastic Asphalt).- BMA (Butonized Mastic Asphalt), dll.-

25. PROSEDUR PERENCANAAN1. Analisa Lalu Lintasi. Prosentase Kendaraan pada Jalur Rencana:

- Tetapkan lebar lajur lalu lintas berdasarkan Tabel 5.3. Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan 1992 atau Tabel II.8 Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota (lihat Buku 1).

- Jumlah lajur, sesuaikan dengan batas marka; bilamana tidak ada batas lajur yang jelas, tetapkan sesuai dengan Tabel 4.1 berikut ini.

Tabel 4.1. Penetapan Jumlah JalurLEBAR PERKERASAN (L) JUMLAH JALUR (n)

L ≤ 5,50 m5,50 m ≤ L < 8,25 m8,25 m ≤ L < 11,25 m11,25 m ≤ L < 15,00 m15,00 m ≤ L < 18,75 m18,75 m ≤ L < 22,00 m

1 jalur2 jalur3 jalur4 jalur5 jalur6 jalur

ii. Hitung koefisien distribusi kendaraan (Ciii. Tabel 4.2. Koefisen Distribusi Kendaraan Dalam Jalur (C)

JUMLAH KENDARAAN RINGAN *) KENDARAAN BERAT *)

27

JALUR 1 ARAH 2 ARAH 1 ARAH 2 ARAH1 jalur2 jalur3 jalur4 jalur5 jalur6 jalur

1,000,600,40

1,000,500,400,300,250,20

1,000,700,50

1,000,500,4750,450,4250,40

*) berat total < 5 ton : mobil penumpang, pickup, mobil hantaran**) berat total ≥ 5 ton : bus, truck, traktor, semitrailer, trailer.

iv. Hitung LHR pada tahun awal rencana (LHR0), untuk masing-masing jenis kendaraan yang ada.

LHR0 = (1 + i)n . Ntipe…………………………………………………(4.11)Dimana i = faktor pertumbuhan kendaraan, selama pelaksanaan.

n = jumlah tahun, sejak data pengukuran diambil, sampai dengan awal umur rencana.

N = masing-masing tipe kendaraan

iv. Hitung LHR pada tahun akhir rencana (LHR), untuk setiap jenis kendaraanLHRt = (1 + i)UR . LHR0…………………………………………………(4.12)Dimana : UR = umur rencana.

i = faktor pertumbuhan kendaraan, selama umur rencana.v. Hitung Angka Ekivalen (AE)

Tabel 4.3. Angka Ekivalen (AE)BEBAN SATU

SUMBU

ANGKA EKIVALEN (AE)

BEBAN SATU

SUMBU

ANGKA EKIVALEN (AE)`

kg Sumbu Ganda

Sumbu Ganda

kg Sumbu Tunggal

Sumbu Ganda

1000200030004000500060007000800081609000

10.000

0,00020,00360,01830,05770,14100,29230,54150,92381,00001,47982,2555

-0,00030,00160,00500,01210,02510,044660,07940,08600,12730,1940

17.00018.00019.00020.00021.00022.00023.00024.00025.000

18,838023,677129,393736,087743.864852,836063,117674,831588,1048

1,62012,03622,52793,10353,77244,54395,42816,43557,5770

28

11.00012.00013.00014.00015.00016.000

3,30224,67706,44198,664711,418414,7815

0,28400,40220,55400,74520,98201,2712

vi. Hitung Lintas Ekivalen Pertama :LEP = ∑ LHR0 x C x EA………………………………………………..(4.13)

vii. Hitung Lintas Ekivalen Akhir : LEA = ∑ LHR0 x C x EA………………………………………………..(4.13)

viii. Hitung Lintas Ekivalen Tengah :LET = 0,5 (LEP + LEA) ………………………………………………..(4.15)

ix. Hitung Faktor Penyesuaian (FP)FP = UR / 10………………………………………………………………(4.16)

x. Hitung Lintas Ekivalen Rencana : LER = FP x LET…………………………………………………………(4.17)

2. Perhitungan Tebal Perkerasani. Hitung Daya Dukung Tanah (DDT).

Gunakan Nomogram (CBR-DDT) – Lihat Lampiran B-1.ii. Dari data jenis bahan lapis permukaan dan roughness (kalau tersedia) tetapkan

indeks IP0 dari Tabel 4.4a.iii. Dengan merencanakan bagaimana kondisi permukaan jalan, pada akhir umur

rencana tetapkan IPt (Tabel 4.4b).iv. Selanjutnya dari pemilihan yang dilakukan pada ii dan iii, diatas, pilih

nomogram mana yang sesuai (lihat Lampiran B-2 s/d B-10), untuk dipakai mencari ITP.

v. Dari pasangan harga DDT dan LER tarik garis lurus sesuai arah petunjuk inset pada Nomogram. Garis ini akan memotong suatu angka pada garis vertikal ITP.

vi. Dari pasangan ITP dan FR (Lampiran B-2 s/d B-10) lakukan hal yang sama, sehingga memotong garis vertical ITP. Angka yang didapat adalah nilai ITP yang dicari.

vii. Selanjutnya gunakan rumus ITP =a1.D1 + a2.D2 +a3.D3………………(4.18) untuk mencari tebal perkerasan, dengan menyesuaikan data jenis bahan untuk mendapatkan masing-masing koefisien relative (Tabel 4.7) dan untuk mencari tebal

29

LPB dalam alternative jalan baru, atau kombinasi tebal minimal LPA dan LPB untuk mencari tebal overlay dari lapis permukaan.

Tabel 4.4a. Indeks Permukaan pada awal UR (IP0)JENIS LAPIS

PERKERASANIP0 ROUGHNESS

*)-MM/KMLASTON

LASBUTAGHRA

BURDABURTU

LAPENLATASBUM

BURASLATASIR

Jalan TanahJalan Kerikil

≥ 43,9 – 3,53,9 – 3,53,4 – 3,03,9 – 3,53,4 – 3,03,4 – 3,02,9 – 2,52,9 – 2,52,9 – 2,52,9 – 2,5

≤ 2,4≤ 2,4

≤ 10001000≤ 20002000≤ 20002000≤ 30003000

*) Roughness diukur dengan alat ouhnessmeter NAASRA

Tabel 4.4b. Indeks Permukaan Akhir (IPT)LER (SS/hari) KLASSIFIKASI JALAN

LOKASL KOLEKTOR ARTERI TOL< 10

10 – 100100 – 1000

> 1000

1,0 – 1,51,5

1,5 – 2,0-

1,51,5 – 2,0

2,02,0 – 2,5

1,5 – 2,02,0

2,0 – 2,52,5

---

2,5*) LER dalam satuan angka ekivalen 8,16 ton sumbu tunggalCATATAN : Para proyek jalan darurat atau jalan murah maka IP dapat diambil 1,0

Tabel 4.5 Faktor RegionalKELANDAIAN I

(< 6%)KELANDAIAN II

(6%-10%)KELANDAIAN I

(> 10%)% Kendaraan Berat % Kendaraan Berat % Kendaraan Berat≤ 30% > 30% ≤ 30% > 30% ≤ 30% > 30%

Iklim I 0,5 1,0-1,5 1,0 1,5-2,0 1,5 2,0-2,5

30

< 900mm/thIklim I

< 900mm/th1,5 2,0-2,5 2,0 2,5-3,0 2,5 3,0-3,5

CATATAN: Pada bagian jalan persiapan, 3 pemberhentian atau tikungan tajam (jari-jari 30 m), FR ditambah dengan 0,5. Pada daerah rawa FR ditambah dengan 1,0

Tabel 4.62. Batas Minimum Tebal Lapis PermukaanITP TEBAL

MINIMUM(cm)

BAHAN

< 3,003,00-6,706,71-7,497,50-9,99

>=10,00

55

7,57,510

LAPIS PELINDUNG, BURAS/BURTU/BURDALAPEN/MACADAM,HRA,LASBUTAG,LASTONLAPEN/MACADAM,HRA,LASBUTAG,LASTONLASBUTAG, LASTONLASTON

Tabel 4.6b. Batas Minimum Tebal Lapisan PondasiITP TEBAL

MINIMUM(cm)

BAHAN

< 3,003,00-7,497,50-9,99

10,00-12,24≥12,25

1520 *)

10201520

25

BATU PECAH, STAB.SEMEN,STAB.KAPURBATU PECAH, STAB.SEMEN, STAB.KAPURLASTON ATASBATU PECAH, STAB.SEMEN,STAB.KAPUR,MACAMLASTON ATASBATU PECAH, STAB.SEMEN, STAB, KAPUR, MACADAM, LAPEN, LASTON ATAS.BATU PECAH, STAB.SEMEN, STAB.KAPUR, MACADAM, LAPEN, LASTON ATAS.

* UNTUK LAPIS PONDASI BAWAH :Untuk setiap nilai IPT, bila digunakan lapis pondasi bawah, tebal minimum adalah 10 cm.

Tabel 4.7 Koefisien Kekuatan RelatifKOEFISIEN

KEKUATAN RELATIFKEKUATAN BAHAN JENIS BAHAN

a1 a2 a3 MS Kt CBR

31

(kg) (kg/cm2) (%)0,400,350,320,300,350,310,280,260,300,260,250,20

0,280,260,240,230,190,150,130,150,130,140,120,140,130,12

0,130,120,110,10

744590454340744590454340340340

590454340

22182218

10060100806070503020

LASTON

ASBUTONHRAMACADAMLAPEN (MEKANIS)LAPEN (MANUAL)

LASTONATAS

LAPEN (MEKANIS)LAPEN (MANUAL)STABILITAS SEMEN

STABILITASKAPURMACADAM BASAHMACADAM KERINGBATU PECAH KLS.ABATU PECAH KLS.BBATU PECAH KLS.CSIRTU KLS.AKLS.BKLS.CTANAH/LEMPUNG KEPASIRAN

Catatan: Kuat tekan stabilitas tanah dengan semen diperiksa pada hari ke 7. Kuat tekan stabilitas tanah dengan kapur diperiksa pada hari ke 21.

Prosedur diatas dilaksanakan untuk perancangan perkerasan jalan baru, atau relokasi, untuk perancangan pelapisan ulang dan pelaksanaan bertahap dilakukan sebagai berikut:Pelapisan Ulang : Nilai ITP sisa struktur perkerasan lama, adalah :

ITPsisa = ∑ (a1.Di. NK) ………………………..(4.19)Dimana :

32

Ai, Di seperti diatasNK = nilai kondisi sisa lapisan (Tabel 4.8).

Tebal lapis permukaan untuk pelapisan ulang (overlay) didapat dari : ITPperlu – ITPsisa

∆ D = …………………………(4.20) a1Dimana :

∆ D = tebal lapis permukaan ulanga1 = koeofisien kekuatan relative lapis permukaan (bahan lapis

permukaan, harus sama dengan bahan struktur lama).Konstruksi Bertahap : Pada akhir tahap pertama, struktur perkerasan dianggap masih mempunyai

nilai sisa 40%. Dengan kondisi seperti ini ITPtahap pertama dihitung berdasarkan beban lalu lintas LER = 1,67 LER1.x.LER1 = LER1 + 40%.x.LER1 x = 1,67

Konstruksi tahap pertama, tanpa penambahan konstruksi tahap kedua, akan mampu melayani 60% dari total masa layan.y.LER2 = LER1 + LER2 = 60%.y.LER2 + LER2 y = 2,50ITP tahap pertama ditambah tahap kedua : ITP1+2 diperoleh dari nomogram dengan menggunakan LER = 2,5 LER2.Nilai ITP tahap kedua adalah : ITP2 = ITP1+2 – ITP1.

Tabel 4.8. Nilai Kondisi Perkerasan Jalan GAMBARAN KONDISI PERKERASAN NILAI KONDISI (%)

1.LAPIS PERMUKAAN-Umumnya tidak terjasi crack, hanya sedikit

deformasi pada lajur roda.-Terlihat crack halus, sedikit deformasi pada lajur

roda, namun masih ettap stabil.-Crack sedang, beberapa deformasi pada lajur roda,

pada dasarnya masih menunjukkan kesetabilan.-Crack banyak, demikian juga deformasi, pada lajur

roda. 2.LAPIS PONDASI ATAS

a).Pondasi aspal beton atau penetrasi macadam.-Umumnya tidak terjadi crack.-Terlihat crack halus, namun masih tetap stabil.-Crack sedang, pada dasarnya masih menunjuk-

kan kestabilan.-Crack banyak, menunjukkan genjala ketidak-

setabilan.b).Stabilisasi tanah dengan semen atau kapur.

90 – 100

70 – 90

50 – 70

30 – 50

90 – 10070 – 9070 – 90

50 – 70

30 – 50

33

-Plastisitas Indeks (PI) ≤ 10.c).Pondasi Macadam atau batu pecah.

-Plastisitas Indeks (PI) ≤ 6.

3.LAPIS PONDASI BAWAH-Plastisitas Indeks (PI) ≤ 6.-Plastisitas Indeks (PI) ≤ 6.

70 – 10080 – 100

90 – 10070 – 90

34

35

36

37