42

BAB IV. HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Profil Perusahaan

Citilink adalah Strategic Business Unit (SBU) dari PT. Garuda Indonesia yang

melayani penerbangan point-to-point dengan konsep Low Cost Carrier. Citilink

berdiri pada tahun 2001 dan sesuai dengan tujuan awalnya Citilink menggarap pasar

menegah ke bawah, sedangkan Garuda Indonesia tetap konsisten dalam menggarap

pasar menengah ke atas. Citilink difungsikan sebagai salah satu alternatif

penerbangan berbiaya murah di Indonesia. Pada awalnya Citilink mengoperasikan 5

Fokker 28 yang merupakan sisa-sisa dari armada Garuda Indonesia.

Namun pada tanggal 15 Januari 2008, Citilink menghentikan operasinya

karena merugi. Citilink tidak beroperasi untuk sementara waktu dalam rangka menata

ulang kebijakan dan strategi baru Citilink. Citilink berencana untuk melanjutkan

43

penerbangan dengan format dan layanan baru. Dan kemudian diresmikan kembali

pada tanggal 8 Agustus 2008 oleh Emirsyah Sattar, CEO PT. Garuda Indonesia.

Investasi yang dikeluarkan mencapai 10 juta US$, dengan rincian 60% untuk bahan

bakar, 17% untuk perawatan pesawat dan sisanya untuk biaya lain-lain. Dibawah

manajemen baru, Citilink menetapkan Surabaya sebagai pusatnya.

Citilink sekarang telah mengoperasikan 8 pesawat dengan tipe B737-300 (3

pesawat) dan B737-400 (5 pesawat) dan yang melayani 8 kota destinasi, Jakarta,

Medan, Surabaya, Denpasar (Bali), Balikpapan, Banjarmasin, Batam dan Ujung

Pandang. Citilink diharapkan dapat menjadi Strategic Business Unit yang

menguntungkan selain GMF dan Aerowisata yang merupakan anak perusahaan dari

Garuda Indonesia.

Sumber: http://www.citilink.co.id/html/aircraft.asp

44

4. 2 Lingkungan Makro

Perubahan yang terjadi akan menciptakan lingkungan yang tidak pasti dan

akan memberikan dampak pada seluruh fungsi organisasi. Maka dari itu, dalam

menganalisis lingkungan makro, penting untuk mengidentifikasi faktor-faktor yang

mempengaruhi sejumlah variabel penting yang nantinya akan mempengaruhi tingkat

supply dan demand suatu organisasi. Sejumlah teori dikembangkan dalam

mengidentifikasi sejumlah kemungkinan yang akan memberi pengaruh kepada satu

industri. Analisis PESTEL adalah salah satu kerangka yang mengklasifikasi pengaruh

lingkungan sebagai kekuatan politik, ekonomi, sosial, teknologi, lingkungan dan

hukum. Klasifikasi ini membedakan atara:

4. 2. 1 Politik dan Hukum

Industri penerbangan sangat rentan terhadap perubahan dalam lingkungan

politik. Salah satu masalah yang dihadapi oleh maskapai penerbangan milik

pemerintah adalah intervensi politik. Karena pemerintah telah memberikan bantuan

kepada maskapai penerbangan tersebut, maka pemerintah juga dapat mempengaruhi

manajemen dan kebijakan-kebijakannya.

Pemerintah juga sering melakukan kontrol berlebihan pada tarif penerbangan

domestik yang menyebabkan jarangnya kenaikan atau malah tidak sama sekali.

Namun, tarif domestik yang dijaga terlalu rendah dapat menyebabkan efek kerugian.

45

Hal ini dapat menyebabkan beberapa rute menjadi tidak menguntungkan. Pada saat

yang sama juga, tarif rendah ini dapat memunculkan permintaan dan Passenger load

factor yang tinggi. Campur tangan pemerintah juga dapat dilihat pada jadwal dan rute

yang diatur oleh pemerintah.

Lingkungan politik yang tidak stabil juga dapat mempengaruhi konsumen

dalam berpergian secara domestik, regional, maupun internasional. Salah satu hukum

di Indonesia yang memberi dampak positif kepada maskapai penerbangan adalah

dengan diberlakukannya sistem 'Bebas Fiskal bagi pemilik nomor pokok wajib pajak

(NPWP)' pada tanggal 1 Januari 2009. Hal ini memicu tingginya permintaan tiket

pesawat bagi penumpang yang ingin berpergian ke luar negeri. Bahkan pada awal

tahun 2011, pemerintah akan memberlakukan bebas fiskal keluar negeri secara penuh.

Namun, secara keseluruhan lingkungan politik di Indonesia tidak stabil

terutama pada politik keamanan dimana masih banyak saja ancaman-ancaman bom.

Sebagai tambahan, hukum terus menerus berubah di Indonesia. Masalah hukum di

Indonesia dapat dijadikan bargaining politik bagi siapapun yang menggunakannya

untuk kepentingan pribadi maupun kelompok. Maskapai penerbangan yang

dipengaruhi oleh intervensi politik seperti ini biasanya diarahkan untuk meraih tujuan

politik atau internal pemerintah untuk membayar hutang politik, daripada meraih

sukses komersil dari industri penerbangan.

46

4. 2 2 Ekonomi

Siklus bisnis memiliki dampak yang signifikan pada industri penerbangan.

Selama resesi, perjalanan melalui udara akan dianggap mewah dan karena permintaan

menurun maka harga tiket juga akan mengalami penurunan. Pada saat kesejahteraan,

konsumen akan memanjakan diri untuk melakukan perjalanan melalui udara dan

menyebabkan tingginya harga tiket.

Peristiwa WTC yang terjadi di Amerika pada tahun 2001 dan Bom Bali di

Indonesia pada tahun 2002 menyebabkan hilangnya pendapatan untuk penerbangan.

Hal ini terjadi karena turunnya permintaan sehingga menyebabkan tingginya biaya

operasional. Di samping itu, biaya asuransi yang dibayar oleh penumpang juga

otomatis akan meningkat. Hal ini mendorong industri untuk memberhentikan

karyawan yang akan memicu resesi yang lebih parah lagi karena meningkatnya

tingkat pengangguran. Bahkan wabah SARS di ujung timur adalah penyebab utama

penurunan dalam industri penerbangan di Indonesia.

Namun, menurut The World Fact Book (2011), suku bunga di Indonesia

mengalami penurunan sebesar 4.37%, dari 10.83% di tahun 2008, sampai dengan

6.46% di tahun 2009. Sedangkan untuk GDP, Indonesia mengalami peningkatan dari

$932.6 miliyar pada 2008, $974.6 miliyar pada tahun 2009, dan $1.033 triliun di

tahun 2010, di mana Indonesia menempati urutan ke-16 sedunia. Meningkatnya

standar kehidupan, pendapatan, serta tingkat suku bunga yang lebih rendah berarti

konsumen akan memiliki penghasilan lebih untuk membeli barang mewah seperti

47

perjalanan udara jarak jauh.

4. 2. 3 Sosial

Komponen utama dari faktor sosial adalah perubahan perilaku konsumen yang

terjadi akibat dari perubahan dalam mode dan gaya. Dengan adanya perubahan

tersebut, maka permintaan konsumen juga akan berubah. Sejak diberlakukannya

deregulasi di Indonesia, banyak maskapai penerbangan murah yang masuk ke

Indonesia sehingga persaingan harga menjadi sangat ketat, mengakibatkan turunnya

harga tiket pesawat. Tren yang berubah adalah harga tiket pesawat yang dianggap

mahal satu dekade lalu, sekarang sudah dapat dijangkau oleh seluruh lapisan

masyarakat. Selain itu, meningkatnya popularitas liburan di luar negeri telah

menyebabkan ledakan permintaan untuk perjalanan udara. Hal ini akan

mempengaruhi permintaan produk perusahaan dan bagaimana perusahaan akan

beroperasi.

Akan tetapi, semenjak hadirnya maskapai penerbangan yang memakai konsep

Low Cost Carrier, kecelakaan pesawat semakin meninggi. Bahkan ada juga pesawat

yang hilang (Adam Air). Hal tersebut mengakibatkan larangan terbang ke Eropa pada

tahun 2006 sampai dengan tahun 2009 karena menurut pemerintah Eropa standar

Indonesia masih jauh di bawah rata-rata (Damardono, 2008). Kecelakaan yang terjadi

mengakibatkan maskapai penerbangan untuk bertanggung jawab dalam melakukan

berbagai kompensasi kepada masyarakat. Namun, pada tahun 2008 dan 2009 belum

terdapat kecelakaan yang berakibat fatal, akan tetapi tetap ada kecelakaan minor yang

48

beberapa kali terjadi. Citilink adalah salah satunya.

4. 2. 4 Teknologi

Teknologi berperan penting dalam menentukan efisiensi sebuah perusahaan

penerbangan. Banyak maskapai penerbangan di Indonesia yang telah menggunakan

teknologi online-ticketing, dimana pembelian tiket tidak lagi dilakukan melalui agen,

melainkan melalui sistem booking lewat internet. Dengan beradaptasi dengan

teknologi yang sudah maju, sebuah perusahaan akan mendapatkan keuntungan, yaitu

data yang diakses berupa real time serta pengurangan biaya yang signifikan.

Beberapa perusahaan penerbangan yang menggunakan sistem online-ticketing adalah

PT. Indonesia Air Asia, Citilink dan PT. Lion Airlines.

Kini, seiring perkembangan internet, penggunaan e-learning pun tumbuh

pesat sebagai salah satu cara dalam mencapai objektif perusahaan. Sebagai contoh,

Garuda Indonesia, dengan inovasi dan kreatifitasnya dapat memanfaatkan sumber

daya murah, yakni dengan program open source bernama Moodle untuk

dikembangkan menjadi software Learning Management System (LMS). Garuda

Indonesia menerima penghargaan E-learning Award 2007, dengan peringkat pertama

kategori The Best Online Learning.

Selain itu, Garuda Indonesia juga telah menerapkan aplikasi berbasis

teknologi informasi, diantaranya yaitu proses pengadaan secara online (e-

Procurement) dan melakukan lelang real-time online (e-Auction) yang di akhir tahun

49

2006 mendapatkan penghargaan E-Procurement & E-Auction Award

kategori˜application of B2B dari Kementrian Negara BUMN. Bagi Garuda Indonesia,

transformasi melalui pemanfaatan teknologi dapat membantu Garuda Indonesia untuk

memiliki keunggulan bersaing melalui inovasi dan pengembangan sistem dan

teknologi informasi yang tepat untuk peningkatan strategi bisnis yang kompetitif.

Dilihat dari sisi teknologi pesawat, perusahaan penerbangan di Indonesia terus

mengikuti laju perubahan teknologi. Salah satunya adalah dengan memiliki pesawat

modern yang lebih ekonomis yang memungkinkan adanya operator bertarif rendah.

Selain itu, maskapai penerbangan di Indonesia juga mendalami aktivitas R&D yang

memungkinkan perbaikan produk yang sudah ada sampai dengan saran akan produk

baru.

4. 2. 5 Lingkungan

Dalam 30 tahun belakangan tercatat terjadi 60 kasus kerusakan mesin pesawat

akibat abu vulkanik di Indonesia (Kementrian Energi dan Sumber Daya Mineral,

2010). Kasus kerusakan mesin pesawat di Indonesia sudah terjadi pada saat peristiwa

letusan gunung Galunggung beberapa tahun lalu. Namun, salah satu faktor

lingkungan di Indonesia yang merugikan hampir semua maskapai penerbangan

adalah peristiwa meletusnya gunung merapi di Yogyakarta pada tanggal 26 Oktober

2010 baru-baru ini. Abu vulkanik yang mencapai ketinggian penerbangan sangat

membahayakan pesawat karena dapat menggangu mesin pesawat. Peristiwa ini sangat

50

merugikan industri penerbangan dimana mereka harus menjaga atau memperbaiki

mesin yang rusak serta membatalkan rute penerbangan ke Yogyakarta. Selain itu,

pembatalan penerbangan juga mengharuskan perusahaan penerbangan bertanggung

jawab dalam pengembalian tiket pesawat yang sudah dibeli.

4. 3 Lingkungan Industri (Porter Five Forces)

4. 3. 1 Ancaman Masuk Pendatang Baru

Sejak diberlakukannya deregulasi aturan penerbangan niaga Republik

Indonesia, banyak maskapai penerbangan murah yang masuk ke Indonesia. Hal ini

menyebabkan tingginya persaingan antara maskapai penerbangan dan persaingan

harga yang terus berlanjut. Untuk dapat mempertahankan harga yang sama dengan

pesaing, sebuah perusahaan harus dapat mengurangi pengeluaran. Namun, tidak

semua maskapai penerbangan dapat bertahan di pasar. Banyak maskapai penerbangan

yang mengalami kerugian, salah satu contohnya seperti Adam Air yang menutup

operasinya pada tahun 2008 dan Mandala pada tahun 2010. Bahkan Garuda Indonesia

sendiri sempat mengalami kerugian yang cukup signifikan.

Persyaratan modal yang tinggi dan besarnya investasi yang diperlukan

mencegah banyaknya pendatang baru untuk dapat masuk ke dalam industri

penerbangan. Kalaupun pendatang baru memiliki modal, pemerintah Indonesia

menyatakan akan menjamin perlindungan maksimal kepada maskapai nasional.

51

Perlindungan yang diberikan pemerintah adalah maskapai asing hanya diizinkan

menerbangi rute regional dari menuju lima bandara yang disiapkan pemerintah dari

luar negeri secara searah (point-to-point) ke bandara asal mereka. Yaitu Bandara

Soekarno-Hatta Jakarta, Bandara Polonia Medan, Bandara Ngurah Rai Denpasar,

Bandara Juanda Surabaya, dan Bandara Hasanudin Makassar. Maskapai luar negeri

tidak akan diberikan izin untuk menerbangi rute domestik.

Namun, potensi pendatang baru dari operator Full Service Carrier juga dapat

menjadi ancaman untuk operator Low Service Carrier di masa depan dan untuk

jangka panjang. Akan tetapi untuk saat ini, maskapai penerbangan Full Service

Carrier di Indonesia hanya dipegang oleh PT. Garuda Indonesia dan Citilink adalah

Strategic Business Unit dari PT. Garuda Indonesia. Dengan demikin, jika dilihat dari

sudut pandang Citilink, ancaman masuk pendatang baru adalah lemah atau rendah.

4. 3. 2 Daya Tawar Pemasok

Dari model analisis, adalah mungkin untuk menyimpulkan bahwa daya tawar

pemasok tinggi kerena industri penerbangan di Indonesia, terutama pada rute Jakarta-

Medan dan Jakarta-Surabaya dimonopoli oleh Boeing dan Airbus (Lampiran 1).

Hampir semua proses membeli atau menyewa pesawat hanya dilakukan melalui dua

perusahaan ini. Selain itu, operator penerbangan murah juga sangat bergantung

kepada bahan bakar minyak. Sedikit kenaikan harga saja sudah memberi dampak

yang signifikan terhadap harga tiket pesawat. Namun, untuk kebutuhan lainnya

52

seperti makanan dan minuman yang dijual di dalam pesawat, teknologi, sampai

dengan tenaga kerja, jumlah pemasok di Indonesia sudah cukup banyak.

Akan tetapi, hal ini tidak memberikan dampak kepada Citilink karena salah

satu keunggulan yang dimiliki oleh Citilink adalah mereka sebagai Strategic Business

Unit dari PT. Garuda Indonesia. Hampir semua kebutuhan Citilink di-supply oleh

perusahaan induknya. Mulai dari Citilink yang beroperasi dengan memakai pesawat

Garuda Indonesia, pemeliharaan pesawat sampai dengan divisi pemasaran dan

procurementnya. Di sisi lain, para pemasok juga bergantung kepada PT. Garuda

Indonesia karena PT. Garuda Indonesia sendiri memiliki market share kedua terbesar

di Indonesia setelah PT. Lion Airlines. Dengan demikian, dapat disimpulkan bahwa

kekuatan daya tawar pemasok untuk Citilink adalah medium.

4. 3. 3 Daya Tawar Pembeli

Kekuatan daya tawar pembeli dapat dilihat salah satunya dari jumlah pembeli.

Semakin besar sebuah perusahaan bergantung kepada pembeli, maka semakin tinggi

kekuatan daya tawar pembeli. Dan jika dilihat dari sudut pandang Low Cost Carrier,

volume pembeli sangat penting karena operator penerbangan murah mengandalkan

keuntungannya lewat kapasitas kursi yang terisi pada setiap penerbangan (Passenger

Load Factor). Selain itu, karena banyaknya maskapai penerbangan murah yang

masuk ke Indonesia sejak diberlakukannya deregulasi, pembeli menjadi memiliki

banyak pilihan.

53

Bertumbuhnya pengguna internet di Indonesia menyebabkan biaya beralih

(switching cost) ke operator lain rendah karena calon penumpang memiliki akses

terhadap informasi harga tiket. Teknologi yang sudah berkembang pesat

memungkinkan calon penumpang dapat membandingkan harga tiket secara real-time

tanpa harus membandingkan harga lewat agen travel yang terkadang dapat menjadi

bias. Umumnya, jumlah pembeli akan banyak pada maskapai penerbangan yang

dapat memberikan keuntungan value for money untuk mereka. Dengan demikian, jika

dilihat dari sudut pandang Citilink, kekuatan daya tawar pembeli adalah tinggi.

4. 3. 4 Ancaman Produk Pengganti

Ancaman produk pengganti pada industri penerbangan adalah moda angkutan

darat dan laut. Dua puluh tahun lalu, transportasi darat dan laut masih dianggap

sebagai satu-satunya transportasi yang dapat digunakan untuk perjalanan jarak jauh.

Tidak semua orang dapat menggunakan transportasi udara karena harga tiket pesawat

yang masih relatif sangat mahal dan mewah. Namun, sejak masuknya Low Cost

Carrier ke Indonesia, tiket pesawat menjadi sangat murah. Berpindahnya pengguna

moda angkutan darat dan laut disebabkan karena harga tiket pesawat yang semakin

murah atau selisih harga yang teralu dekat.

Selain itu, dengan menggunakan transportasi udara, penumpang dapat

menghemat waktu mengingat infrastruktur kereta api dan jalan raya yang masih

54

buruk di Indonesia. Dan untuk kedepannya, kondisi penerbangan nasional

diperkirakan tidak akan berubah dan akan terus mengarah pada Low Cost Carrier.

Hal tersebut didukung dengan masih stagnannya pertumbuhan ekonomi di Indonesia

sehingga aspek penghematan menjadi faktor yang sangat penting bagi konsumen.

Dengan demikian, dapat disimpulkan bahwa ancaman produk pengganti adalah

rendah.

4. 3. 5 Intensitas Persaingan Antar Pemain

Faktor yang mempengaruhi persaingan adalah pertumbuhan industri. Saat ini

pertumbuhan industri jasa maskapai penerbangan di Indonesia sangat tinggi dan

karena pertumbuhan industrinya sangat cepat, maka jumlah pesaingnya banyak. Pada

rute penerbangan Jakarta-Medan di tahun 2010, Citilink bersaing dengan Batavia Air,

Indonesia Air Asia, Lion Airlines dan Sriwijaya Air dan pada rute penerbangan

Jakarta-Surabaya, para pesaing Citilink adalah Batavia Air, Indonesia Air Asia, Lion

Airlines, Sriwijaya Air, Mandala (mentutup operasinya pada akhir 2010) dan Merpati.

Dapat dilihat bahwa beberapa pesaing Citilink berada pada segmen Low Cost

Carrier.

Namun, Citilink baru saja masuk ke industri penerbangan rute Jakarta-Medan

pada tahun 2010, sedangkan pada rute Jakarta-Surabaya di tahun 2009. Hal tersebut

menyebabkan Citilink harus berjuang cukup keras dalam merebut pangsa pasar

mengingat para pesaing yang sudah cukup lama berada di dalam industri. Persaingan

kompetitif dalam industri mengakibatkan Citilink harus dapat menarik perhatian

55

konsumen walapupun Citilink bergerak di bawah Garuda Indonesia yang memiliki

brand image yang kuat di mata masyarakat. Dengan demikian, jika dilihat dari sudut

pandang Citilink, intensitas persaingan antar pemain adalah tinggi.

Gambar 1. Five Forces Model Citilink

Persaingan kompetitif dalam suatu industri dipengaruhi oleh kelima kekuatan

Porter. Dapat dilihat bahwa ancaman masuk pendatang baru rendah, daya tawar

pemasok medium, daya tawar pembeli tinggi, intensitas persaingan antar pemain

tinggi dan ancaman produk pengganti rendah. Dengan demikian, ditarik kesimpulan

bahwa lingkungan industri Citilink cukup menarik. Kesuksesan strategi Citilink

bergantung pada misi dan keunggulan kompetitifnya. Untuk saat ini Citilink hanya

melayani penerbangan domestik. Maka dari itu, tujuan utama Citilink seharusnya

adalah meningkatkan market share. Citilink harus dapat mengambil keputusan dan

56

memiliki strategi sendiri namun mempunyai tujuan yang tetap sama dengan

perusahaan induknya.

4.4 Five Generic Comptitive Strategy

Setelah melakukan analisis lingkungan makro dan lingkungan industri, maka

pilihan berikutnya adalah memilih posisi yang dianggap paling tepat dan paling

menguntungkan bagi Citilink. Jika dilihat dari sumber daya saing dan cangkupan

persaingan, dapat disimpulkan bahwa Citilink sebaiknya menggunakan strategi Low

Cost Provider, dimana Citilink berusaha memotong biaya serendah mungkin sebagai

basis persaingan untuk menarik spektrum pelanggan yang luas. Citilink telah

mempraktekan strategi tersebut. Sementara harga tiket Citilink tidak berbeda jauh

dengan maskapai penerbangan murah lainnya, namun salah satu keunggulan yang

dimiliki Citilink adalah keamanan dan kenyamanan yang dimiliki oleh PT. Garuda

Indonesia.

Sejak dulu, Garuda Indonesia sangat dikenal dan dipercaya oleh masyarakat

Indonesia sebagai pesawat yang menawarkan keamanan dan kenyamanan. Dan

karena Citilink merupakan Strategic Business Unit dari Garuda Indonesia, maka

kepercayaan tersebut yang akan dipegang oleh penumpang Citilink. Hal ini

menimbulkan daya tarik masyarakat untuk menggunakan Citilink karena masyarakat

telah merasakan kepuasan terhadap pelayanan yang telah diberikan oleh PT. Garuda

Indonesia.

57

Semua kebutuhan maskapai Citilink di-supply oleh perusahaan induknya, PT.

Garuda Indonesia. Hal ini merupakan keuntungan bagi Citilink karena Citilink

tentunya akan mendapatkan keuntungan yang lebih banyak daripada menjadi badan

yang independen, apalagi mengingat PT. Garuda Indonesia telah memiliki

pengalaman yang cukup lama di pasar dan dikenal sebagai Flag Carrier Indonesia.

Bergantung kepada perusahaan induknya, maka hampir semua aktifitasnya diatur dan

dipegang oleh Garuda Indonesia, mulai dari pemeliharaan pesawat, penanganan

karyawan, pelayanan penumpang, tekonologi sampai dengan pemasaranya. Oleh

karena itu, Citilink pastinya memiliki operasional lebih efisien dibandingkan dengan

para pesaingnya.

4. 5 Bisnis Model (Low Cost Carrier)

Gambar 2. Bisnis Model Industri Penerbangan Indonesia

Citilink, berbeda dengan maskapai penerbangan Garuda Indonesia,

menggunakan bisnis model Low Cost Carrier. Citilink mengadopsi bisnis model

58

yang menggunakan metode dimana Citilink berusaha memotong biaya serendah

mungkin dengan menyediakan pelayanan minimal dalam memenuhi berbagai segmen

pasar. Beberapa strategi yang di-implementasikan oleh Citilink antara lain:

Efisiensi pada maskapai:

1. Maskapai Citilink memiliki dua tipe pesawat, B737-300 dan B737-400 untuk

memudahkan training dan mengurangi biaya maintenance dan penyediaan

sparepart (cadangan).

2. Citilink menggunakan pesawat yang relatif baru dan umurnya masih muda

sehingga hemat dalam konsumsi fuel atau avtur.

3. Memberlakukan penanganan ground handling yang cepat dan turn around

yang pendek sehingga maskapai mempunyai utilisasi jam terbang yang tinggi.

4. Citilink menggunakan Fuel Hedging Programme dengan Pertamina secara

terencana dan merupakan salah satu perencanaan terpenting karena hampir

60% biaya Citilink adalah biaya pada bahan bakar.

Efisiensi pada rute penerbangan:

5. Untuk beberapa rute, penerbangan dilakukan di pagi buta atau malam hari

untuk menghindari biaya yang mahal pada layanan bandara pada saat jam-jam

sibuk. Contohnya: pada rute Jakarta-Surabaya dan Jakarta-Medan,

penerbangan pertamanya dilakukan pada jam 6 pagi.

6. Rute yang diterbangi oleh Citilink sangat sederhana yaitu point-to-point untuk

menghindari miss conection di tempat transit dan dampak delay dari akibat

59

delay flight sebelumnya.

Efisiensi pada karyawan:

7. Karyawan Citilink melakukan multi role dalam pekerjaannya, seringkali pilot

dan pramugari juga sebagai cleaning services saat ground handling. Di

samping itu Citilink menerapkan outsourcing dan karyawan kontrak terhadap

SDM non vital, termasuk pekerjaan ground handling pesawat di bandara.

Efisiensi dalam hal operasional:

8. Citilink memindahkan basis operasinya dari Jakarta ke Surabaya untuk

memotong biaya serendah mungkin.

9. Citilink menjual tiket secara langsung (umumnya dipermudah lewat internet

secara online), sehingga dapat memotong biaya kantor cabang dan komisi

kepada agen perjalanan.

10. Pemisahan biaya ekstra seperti airport tax, PPN dari biaya pokok, sehingga

biaya penerbangan itu sendiri terlihat sangat murah.

11. Citilink menerapkan pola tarif yang sangat sederhana pada satu tarif atau tarif

sub classis dengan harga mulai dari tarif diskon hingga mencapai 90%.

12. Penjualan Citilink tidak menggunakan tiket konvensional, cukup secarik

kertas yang di-print dari komputer untuk mengeliminasi biaya cetak tiket.

13. Citilink hanya menyediakan kelas ekonomi, tidak ada penerbangan kelas

premium atau bisnis.

60

14. Citilink menggunakan skema reservasi dini, dimana harga tiket akan naik

pada saat tempat duduk pesawat semakin terbatas atau penuh. Hal tersebut

akan memaksa penumpang untuk melakukan reservasi dini dimana semakin

dini penumpang melakukan pembelian, maka akan semakin murah harga tiket.

Biasanya pembatalan reservasi akan mengakibatkan hilangnya sebagian besar

(hampir 100%) harga tiket yg sudah dibayarkan.

15. Kursi yang disediakan tidak dapat dipilih, kecuali dilakukan pada saat

pembelian tiket. Hal ini dilakukan untuk memotong waktu yang dibutuhkan

pada saat check-in.

16. Citilink menghapus pelayanan ekstra seperti makanan/minuman untuk

penumpang dan digantikan dengan penjualan makanan kecil atau minuman

yang harus dibayar oleh penumpang yang menghendaki. Hasil penjualan ini

digolongkan sebagai penghasilan tambahan oleh operator penerbangan.

17. Penumpang Citilink hanya diperbolehkan untuk membawa bagasi 20kg per

orang dan kelebihan bagasi akan dikenakan Rp.15.000/kg. Untuk bagasi yang

tidak dititipkan hanya diperbolehkan maksimal 7kg per penumpang.

18. Citilink meminimalisir penggunaan fasilitas tambahan seperti garbarata yang

akan mengeliminasi biaya “airport service”. Para penumpang harus berjalan

kaki ke pesawat.

61

4. 6 Strategi Diamond

4. 6. 1 Arenas

Arena dimana Citilink beroperasi sangat jelas: Citilink menggunakan strategi

Low Cost Carrier dengan menyediakan jasa penerbangan murah dan tentunya harga

tiket pesawat yang relatif murah jika dibandingkan dengan perusahaan induknya,

Garuda Indonesia. Target pasar Citilink adalah mengengah ke bawah, dimana

penumpang lebih mementingkan harga ketimbang pelayanan yang diberikan, namun

Citilink masih tetap teguh pada prinsip yang mengedepankan keamanan dan

ketepatan waktu. Selain itu, wilayah geografis yang dicangkup oleh Citilink adalah

secara spesifik penerbangan domestik, yang mencangkup wilayah Jakarta, Surabaya,

Medan, Balikpapan, Banjarmasin, Denpasar (Bali), Batam dan Ujung Pandang.

Dalam segi penjualan tiket dilakukan secara langsung kepada pelanggan,

umumnya lewat online-ticketing, namun dapat dibeli di kantor pusat atau agen travel

Citilink yang terdaftar. Dan dalam hal managemen perusahaan, pemeliharaan armada

sampai dengan pemasarannya dipegang oleh Garuda Indonesia. Akan tetapi, tidak

semua aktifitas dipegang oleh Garuda Indonesia, hal-hal lain seperti Call Centre

Citilink dan Human Resource di-outsource oleh Citilink. Misalkan, Call Centre

Citilink di-outsource kepada PT. Infomedia Nusantara (Telkom Group) dan Human

Resource oleh PT. Wahanagaruda Punakarya, sehingga operasional perusahaan

menjadi lebih efisien.

62

4. 6. 2 Vehicle

Pada awalnya, PT. Garuda Indonesia tidak memilih untuk melakukan akusisi

terhadap perusahaan penerbangan lain, melainkan memilih untuk menambah operasi

penerbangan murah, yakni Citilink. Garuda Indonesia memiliki bisnis unit Citilink

yang akan mendukung produk inti dalam meningkatkan keuntungan serta

menghasilkan pendapatan tambahan. Maka dari itu, untuk dapat mencapai Arena

yang telah dipilih, Citilink, sebagai Strategic Business Unit mempunyai satu visi dan

misi yang sama dengan maskapai penerbangan Garuda Indonesia.

Visi: “Perusahaan penerbangan pilihan utama di Indonesia dan berdaya saing di

Internasional”

Misi:

• Melaksanakan usaha jasa angkutan udara yang memberikan kepuasan kepada

pengguna jasa yang terpadu dengan industri lainnya melalui pengelolaan

secara profesional dan didukung oleh sumber daya manusia yang mempunyai

kompetensi tinggi.

• Menghasilkan keuntungan dengan jaringan domestik yang kuat untuk terus

meningkatkan pangsa pasar domestik dan internasional bagi usahawan,

perorangan, wisatawan dan kargo termasuk penerbangan borongan.

• Memiliki bisnis unit yang mendukung produk inti untuk meningkatkan

keuntungan serta menghasilkan pendapatan tambahan dari usaha unit

63

pendukung tersebut.

Sumber: http://www.garuda-indonesia.com/

Dapat dilihat bahwa salah satu misi Garuda Indonesia yaitu memperluas

jangkauan produk. Maka dari itu, pengoperasian Citilink dimulai dari awal dengan

terlebih dahulu mengandalkan produk internal dan pembangunan. Hal ini dilakukan

oleh Citilink dengan melakukan layanan transportasi udara yang sederhana kepada

semua pelanggan dan penambahan frekuensi dan rute-rute penerbangan yang belum

dimasuki. Misalkan, pada tanggal 15 Maret 2010, Citilink mendambahkan frekuensi

pada rute Jakarta-Medan menjadi 2 kali sehari dan pada 7 Maret 2011, Citilink akan

menambahkan rute penerbangan Jakarta-Banjarmasin dan Jakarta-Batam.

4. 6. 3 Differentiators

Citilink melakukan beberapa diferensiasi untuk menarik pelanggan. Pertama,

Citilink memiliki proses yang sangat mudah dan sederhana dalam melakukan

pemesanan tempat duduk dan pembayaran. Hal tersebut dapat dilakukan hanya

melalui website www.citilink.co.id. tanpa harus datang ke agen travel. Untuk

penumpang yang belum memiliki akses internet, pembelian tiket dapat dilakukan

melalui kantor cabang atau agen travel yang terdaftar.

Kedua, sebagai penerbangan yang menggunakan konsep Low cost carrier,

Citilink menerapkan harga yang sesuai dan cocok dengan anggaran penumpang,

khususnya bagi penumpang yang memerlukan jasa penerbangan dengan kebutuhan

64

layanan mendasar. Citilink menyediakan pilihan untuk pelayanan bagasi, makan di

pesawat, dan layanan lainnya dengan pembayaran secukupnya.

Banyak maskapai penerbangan lain yang juga menawarkan harga rendah

namun mengecewakan penumpang karena keterlambatan yang sering terjadi. Akan

tetapi, salah satu keunggulan Citilink yang dipegang sampai sekarang adalah

ketepatan waktu. Citilink menyadari bahwa ketepatan waktu adalah sangat penting

untuk penumpang. Oleh karena itu, Citilink berusaha keras untuk memastikan agar

setiap penerbangan selalu tepat waktu.

Keempat, adalah Citilink mengutamakan kualitas penerbangan melalui awak

kabin yang terlatih dan pesawat yang terawat dimana Citilink sangat memperhatikan

faktor keselamatan dan keamanan penerbangan. Untuk menjamin keamanan dan

ketepatan waktu, Citilink menggunakan standar yang sama dengan Garuda Indonesia.

Diferensiasi yang paling terakhir adalah awak kabin Citilink yang muda dan ceria.

Berbeda dengan maskapai penerbangan lainnya, awak kabin Citilink mengenakan

seragam yang sportif, memudahkan awak kabin bergerak cepat dalam pelayanan,

serta selalu siaga dalam menghadapi segala situasi.

65

Sumber: http://www.citilink.co.id/html/aircraft.asp

4. 6. 4 Staging And Pacing

Tujuan utama Citilink adalah menggarap pasar menengah ke bawah dan

meningkatkan pangsa pasar. Pada awal tahun 2009, persaingan penerbangan tarif

murah Low Cost Carrier diantara maskapai penerbangan semakin ketat, terutama

pada rute penerbangan dengan tingkat pertumbuhan pasar yang besar, seperti Jakarta-

Surabaya dan Jakarta-Medan. Pada saat itu, Citilink mulai fokus dalam meningkatkan

inovasi layanan, kenyamanan, dan keselamatan penerbangan serta menawarkan tarif

yang murah. Bahkan slogan “Bayar Seperlunya” waktu itu diciptakan untuk semakin

meyakinkan konsumen.

Pada tahun 2010, Citilink mengoperasikan delapan armada tambahan untuk

meningkatkan frekuensi penerbangan, ke rute penerbangan yang pertumbuhannya

cukup besar. Tepatnya mulai tanggal 15 Maret 2010, Citilink membuka rute

penerbangan baru, yaitu rute Jakarta-Medan dua kali sehari. Ini karena rute Jakarta-

Medan merupakan rute domestik dengan pasar terbesar kedua setelah rute Jakata-

66

Surabaya. Tingkat pertumbuhan pasar untuk rute ini memiliki tren kenaikan yang

signifikan setiap tahunnya.

Seiring dengan penambahan delapan armada, selain membuka rute baru,

Citilink yang berpusat di Surabaya terus mengembangkan rute domestik dan

menambah frekuensi penerbangan Jakarta-Surabaya pulang pergi, dari sebelumnya

tiga kali, menjadi empat kali sehari. Dengan tambahan frekuensi penerbangan itu,

Citilink sudah melayani rute dari dan ke Surabaya menuju beberapa kota, seperti

Jakarta, Makassar, Balikpapan, Batam, dan Banjarmasin.

Selain itu, pada 7 Maret 2011, Citilink juga akan menambahkan rute

penerbangan Jakarta-Banjarmasin dan Jakarta-Batam Pulang Pergi. Dengan urutan

dan kecepatan langkah ekspansi tersebut, Citilink dapat memperluas arena produk

dan kemudian memperluas arena geografis.

4. 6. 5 Economic Logic

Economic Logic Citilink terletak terutama pada skala ekonomi dan efisiensi.

Meskipun Citilink menjual produk dengan harga yang hampir identik dengan

pesaingnya, namun Citilink memiliki beberapa keunggulan yang tidak dapat disaingi

oleh para pesaingnya. Salah satunya dan yang paling utama adalah Citilink

mengadopsi standarisasi yang dimiliki oleh Garuda Indonesia. Garuda Indonesia

memiliki beberapa perusahaan yang beroperasi di bidang industri yang mirip dan

perusahaan tersebut memiliki hubungan satu sama lain melalui Operating Synergy.

67

Operating Synergy dapat memberikan keuntungan kepada Citilink antara lain

kemampuan dalam membagi sumber daya dan kemampuan untuk membagi core

competency (sesuatu yang membuat suatu perusahaan sukses dan memberikan nilai

tambah yang signifikan bagi customer).

Dalam segi keuntungan, Citilink belum mendapatkan keuntungan karena

Citilink baru saja mulai beroperasi kembali di bawah managemen baru pada tahun

2008, bahkan rute Jakarta-Surabaya dan Jakarta-Medan baru beroperasi pada tahun

2009 dan 2010. Namun pada tahun 2009, pendapatan Citilink sudah sebesar Rp. 300

miliar dan akan diperkirakan terus meningkat. Apalagi mengingat strategi Citilink

dalam menggunakan tiga kota besar sebagai basis untuk pengembangan operasi ke

seluruh Indonesia. Kota-kota tersebut adalah Jakarta, Surabaya dan Makassar. Jakarta

menjadi basis penerbangan di wilayah barat, Surabaya menjadi basis di wilayah

tengah dan Makassar untuk wilayah Timur Indonesia.

Dalam segi efisiensi dari economic logic, perbandingan dapat dilihat dengan

memilih maskapai penerbangan yang juga menggunakan strategi yang sama dengan

Citilink, yaitu Low Cost Carrier. Maskapai penerbangan yang menggunakan strategi

Low Cost Carrier di Indonesia antara lain adalah Lion Airlines, Wings Air, Indonesia

Air Asia dan Mandala Airlines. Perbandingan yang dilakukan dilihat dari segi

Passenger Load Factor (PLF), yang kadang disebut Load Factor, adalah ukuran dari

berapa banyak kapasitas penumpang sebuah maskapai penerbangan yang terisi atau

digunakan. Passenger Load Factor (PLF) adalah salah satu faktor yang sangat

68

penting dari strategi Low Cost Carrier dimana keberhasilan strategi tersebut

bergantung kepada kapasitas kursi yang terisi pada setiap penerbangan.

Pada rute penerbangan Jakarta-Medan, Citilink bersaing dengan PT. Indonesia

Air Asia, PT. Lion Airlines dan PT. Mandala Air.

Rute Penerbangan: Jakarta - Medan Tahun Bulan Nama Perusahaan Passenger Load

Factor (PLF)

2008 Januari – Desember PT. Indonesia Air Asia 83.51% Januari – Desember PT. Lion Airlines 84.70% Januari – Desember PT. Mandala Air 82.88% 2009 Januari – Desember PT. Indonesia Air Asia 70.91% Januari – Desember PT. Lion Airlines 79.87% Januari – Maret PT. Mandala Air 72.21% 2010 Januari – September PT. Indonesia Air Asia 68.14% Januari – Oktober PT. Lion Airlines 87.87% Januari – Oktober Citilink 74.46%

Sumber: Kementrian Perhubungan 2011 Gambar 3: Passenger Load Factor (PLF) rute Jakarta - Medan

Dari data di atas dapat disimpulkan bahwa PT. Lion Airlines memiliki PLF

yang cukup konsisten mulai dari tahun 2008 sampai dengan tahun 2010, walaupun

sempat terjadi penurunan PLF pada tahun 2009. Namun tidak hanya PT. Lion Airlines

saja yang mengalami penurunan pada tahun 2009, PT. Indonesia Air Asia dan PT.

Mandala Air juga mengalami hal serupa. Hal ini menandakan bahwa pada tahun

2009, jumlah penumpang pada rute Jakarta-Medan sempat mengalami penurunan

walaupun data Badan Pusat Statistik (BPS) menujukan peningkatan pengguna moda

69

angkutan udara setiap tahunnya.

Di lain sisi, PT. Indonesia Air Asia mengalami penurunan terus menerus

secara signifikan dari tahun 2008 sampai dengan September 2010. Mungkin ini

adalah salah satu alasan mengapa PT. Indonesia Air Asia menutup rute penerbangan

Jakarta-Medan pada tanggal 1 Oktober 2010 dikarenakan rendahnya PLF pada rute

tersebut. Kemudian, alasan lain mengapa PT. Indonesia Air Asia menutup operasinya,

yaitu karena maskapai tersebut ingin berkonsentrasi pada rute penerbangan regional

dan internasional.

Melihat perbandingan dari data tersebut, dapat disimpulkan bahwa salah satu

alasan mengapa hanya PLF PT. Lion Airlines kembali mengalami kenaikan pada

tahun 2010, sedangkan maskapai penerbangan lainnya mengalami penurunan atau

bahkan menutup rute tersebut adalah karena PT. Lion Airlines memiliki keunggulan

yang tidak dimiliki oleh maskapai penerbangan lainnya. Selain memiliki frekuensi

penerbangan yang banyak, PT. Lion Airlines juga sangat cermat menemukan celah

penerbangan baru yang mungkin belum terpikirkan oleh para pesaingnya melalui

anak perusahaannya, PT. Wings Abadi Air. Dan pada rute Jakarta-Medan, PT. Lion

Airlines memiliki 18 kali penerbangan setiap harinya di tahun 2011.

Sementara Cilink baru saja mulai membuka rute penerbangan Jakarta-Medan

pada bulan Januari 2010. Hal ini dikarenakan rute Jakarta-Medan merupakan rute

domestik dengan pasar terbesar kedua setelah Jakarta-Surabaya. Dapat dilihat bahwa

70

PLF Citilink pada awal tahun 2010 sampai dengan Oktober 2010 adalah 74.46%.

Angka yang cukup tinggi, bahkan jika dibandingkan dengan PT. Mandala Airlies

yang sudah berdiri sejak tahun 1969 dan PT. Indonesia Air Asia sejak tahun 2005.

Efektifitas strategi Citilink dapat dilihat dari pertumbuhan pasar rute Jakarta-

Medan, dimana Citilink menambah frekuensi penerbangan Jakarta-Medan menjadi

tiga kali sekali di tahun 2011, sementara dibandingkan dengan maskapai penerbangan

lainnya, Wings Air telah menutup rute tersebut, demikian pula dengan Adam Air dan

Kartika Airlines yang telah menutup operasinya. Pada faktanya, maskapai

penerbangan Citilink sebenarnya tidak dapat dibandingkan dengan PT. Lion Airlines

karena perbedaan market share yang cukup signifikan. Namun, jika dilihat secara

keseluruhan, strategi Citilink cukup efektif mengingat pembukaan rute Jakarta-Medan

di tahun pertama memiliki PLF hingga lebih dari 50%.

0.00%

20.00%

40.00%

60.00%

80.00%

100.00%

120.00%

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Passen

ger Loa

d Factor

2008

Lion Air

Mandala

Citilink

Air Asia

71

Gambar 4. Passanger Load Factor (PLF) rute Jakarta – Medan 2008 Sumber: Kementrian Perhubungan 2011

Gambar 5. Passenger Load Factor (PLF) rute Jakarta – Medan 2009 Sumber: Kementrian Perhubungan 2011

Gambar 6. Passenger Load Factor (PLF) rute Jakarta – Medan 2010 Sumber: Kementrian Perhubungan 2011

0.00%10.00%20.00%30.00%40.00%50.00%60.00%70.00%80.00%90.00%

100.00%

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Passen

ger Loa

d Factor

2009

Lion Air

Mandala

Citilink

Air Asia

0.00%10.00%20.00%30.00%40.00%50.00%60.00%70.00%80.00%90.00%

100.00%

1 2 3 4 5 6 7 8 9

Passen

ger Loa

d Factor

2010

Lion Air

Mandala

Citilink

Air Asia

72

Pada rute penerbangan Jakarta-Surabaya, Citilink bersaing dengan beberapa

maskapai antara lain: PT. Lion Airlines dan PT. Mandala Air, PT. Indonesia Air Asia

dan PT. Wings Abadi Airlines karena mereka juga menggunakan strategi Low Cost

Carrier.

Rute Penerbangan: Jakarta – Surabaya Tahun Bulan Nama Maskapai Passenger Load

Factor (PLF) 2008 Januari – Desember PT. Lion Airlines 85.72% Januari – Desember PT. Mandala Airlines 80.69% Januari – Desember PT. Wings Abadi Airlines 88.68% 2009 Januari – Desember PT. Lion Airlines 84.65% Januari – Desember PT. Mandala Airlines 78.15% Januari – Juni PT. Wings Abadi Airlines 77.66% Januari – Desember PT. Indonesia Air Asia 75.79% Januari – Desember Citilink 70.54% 2010 Januari – Juli PT. Lion Airlines 83.34% Januari – Agustus PT. Mandala Airlines 73.11% Januari – Agustus PT. Indonesia Air Asia 57.97% Januari – Agustus Citilink 75.17%

Sumber: Kementrian Perhubungan, 2011 Gambar 7: Passenger Load Factor (PLF) rute Jakarta – Surabaya

Sama halnya dengan rute penerbangan Jakarta-Medan, PT. Lion Airlines juga

memiliki PLF yang cukup konsisten pada rute penerbangan Jakarta-Surabaya setiap

tahunnya, bahkan tidak mengalami pergerakan yang signifikan. Kemudian, PT.

Mandala Airlines hanya mengalami penurunan PLF yang sedikit.

73

Namun, penurunan PLF yang paling rendah dialami oleh PT. Indonesia Air

Asia dimana pada tahun 2010, PLF PT. Indonesia Air Asia mengalami penurunan

sampai dengan 57.97%. Hal ini sekali lagi, mungkin menjadi salah satu faktor

mengapa PT. Indonesia Air Asia menutup operasinya pada 1 Oktober 2010. Pada saat

yang sama, fokus PT. Indonesia Air Asia terbagi menjadi dua sehingga dapat

merugikan salah satu rute penerbangan yang diambil.

PT. Wings Abadi Airlines juga mengalami penurunan PLF yang cukup

signifikan, dari 88.68% di tahun 2008 sampai dengan 77.66% di tahun 2009, yang

kemudian menutup rute penerbangan Jakarta-Surabaya pada tahun 2010. Hal ini

terjadi karena sebenarnya tujuan utama dibentuknya PT. Wings Abadi Airlines adalah

dimaksudkan untuk mendukung layanan operasi penerbangan PT. Lion Airlines

melalui sistem pengumpan (feeder) dari daerah yang belum dapat diterbangi oleh

pesawat ukuran besar. Di samping itu, PT. Lion Airlines juga cemas jika PT. Wings

Abadi Airlines dapat mengambil pangsa pasar mereka.

Sedangkan untuk Citilink, Citilink baru saja masuk pada rute Jakarta-

Surabaya di tahun 2009 dengan PLF 70.54% dan 75.17% di tahun 2010. Pada rute

penerbangan ini, hanya Citilink satu-satunya maskapai penerbangan yang mengalami

kenaikan, walaupun pergerakannya tidak teralu banyak. Hal ini menunjukan salah

satu faktor dimana strategi yang diadopsi oleh Citilink adalah efektif.

Pada faktanya, masih banyak penumpang yang belum mendengar atau

74

mengetahui maskapai penerbangan Citilink. Kenaikan PLF dipercaya akan lebih

signifikan dari tahun ke tahun apabila Citilink dapat memperkuat brand image

perusahaan dengan menggunakan nama baik Garuda Indonesia yang sudah dikenal

masyarakat secara luas.

Gambar 8. Passenger Load Factor (PLF) rute Jakarta – Surabaya 2008 Sumber: Kementrian Perhubungan 2011

0.00%

10.00%

20.00%

30.00%

40.00%

50.00%

60.00%

70.00%

80.00%

90.00%

100.00%

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Passen

ger Loa

d Factor

2008

Lion Air

Mandala

Wings Air

Citilink

Air Asia

75

Gambar 9. Passenger Load Factor (PLF) rute Jakarta – Surabaya 2009 Sumber: Kementrian Perhubungan 2011

Gambar 10. Passanger Load Factor (PLF) rute Jakarta – Surabaya 2010 Sumber: Kementrian Perhubungan 2011

0.00%10.00%20.00%30.00%40.00%50.00%60.00%70.00%80.00%90.00%

100.00%

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Passen

ger Loa

d Factor

2009

Lion Air

Mandala

Wings Air

Citilink

Air Asia

0.00%10.00%20.00%30.00%40.00%50.00%60.00%70.00%80.00%90.00%

100.00%

1 2 3 4 5 6 7 8

Passen

ger Loa

d Factor

2010

Lion Air

Mandala

Wings Air

Citilink

Air Asia

76

MARKET SHARE PENUMPANG ANGKUTAN UDARA DALAM NEGERI

BERDASARKAN PERUSAHAAN PENERBANGAN ANGKUTAN UDARA NIAGA NASIONAL

TAHUN 2008-2010

No Operator Tahun 2008 Market

Share 2009 *) Market

Share 2010 *) Market

Share 1 PT. Lion Airlines 9.213.333 24.63% 13.377.826 30.54% 17.798.685 39.75% 2 PT. Garuda Indonesia 7.665.390 20.49% 8.398.017 19.17% 9.016.264 20.14% 3 PT. Mandala Airlines 3.449.218 9.22% 3.552.985 8.11% 2.189.869 4.89% 4 PT. Indonesia Air Asia 1.503.672 4.02% 1.454.914 3.32% 966.881 2.16% 5 PT. Wings Abadi 2.322.290 6.21% 1.270.853 2.90% 718.584 1.60%

*) 2009 angka sementara *) 2010 angka sementara dan data dari Januari – November 2010. Sumber: Departemen Perhubungan, 2011 Gambar 11. Market Share Maskapai Penerbangan Indonesia

Jika dilihat dari segi market share, PT. Lion Airlines menempati urutan

pertama, sedangkan PT. Garuda Indonesia menempati urutan kedua sejak tahun 2008

sampai dengan tahun 2010. Namun, sebenarnya PT. Garuda Indonesia sempat

menempati urutan pertama pada tahun 2005 sampai dengan tahun 2007, melewati PT.

Lion Airlines. Apa yang menyebabkan market share PT. Lion Airlines dapat naik

hingga 38% pada tahun 2008 hingga tahun 2010 adalah inovasi yang dikembangkan

oleh PT. Lion Airlines. Jika dilihat dari segi strategi, mereka jelas-jelas memakai

bisnis model yang sama. Bahkan walaupun PT. Garuda Indonesia merestrukturisasi

ulang maskapai penerbangan Citilink, tidak memberikan pengaruh yang signifikan.

Mungkin salah satu alasan mengapa market share PT. Garuda Indonesia hanya

77

mengalami kenaikan yang sedikit adalah karena Citilink masih kurang dikenal

masyarakat secara luas jika dibandingkan dengan PT. Lion Airlines yang sudah

beridiri sejak Juni 2000.

Citilink mempunyai market share yang diperkirakan sekitar 15% dari total

market share PT. Garuda Indonesia, yaitu sekitar 3%. Oleh karena itu, sebenarnya

para pesaing Citilink adalah PT. Mandala Airlines, PT. Indonesia Air Asia dan PT.

Wings Abadi karena memilki market share yang kurang lebih sama dengan Citilink.

Namun, pada tahun 2011, ketiga maskapai penerbangan tersebut sudah tidak lagi

mengoperasikan rute penerbangan Jakarta-Medan dan Jakarta-Surabaya, bahkan PT.

Mandala Airlines sudah menutup operasinya pada tahun 2011. Hal tersebut juga dapat

menjadi salah satu indikator akan efektifitas strategi Citilink.