BAB IPENDAHULUAN

1.1. LATAR BELAKANG

Tidaklah asing kita jumpai di Indonesia banyak jalan berlubang / rusak / atau bahkan masih tidak layak pakai sebagai prasarana transportasi. Jalan yang masih rusak atau tidak layak pakai sangat berbahaya dalam penggunaannya. Tingkat kenyamanan pengguna pun berkurang. Akibatnya, pengguna jalan enggan menggunakannya. Jika hal itu terjadi, tentulah daerah tersebut bisa dikatakan terisolir atau terlambat dalam perkembangannya. Entah dalam kehidupan social atau ekonominya. Sebagaimana diamanatkan dalam Undang- undang Republik Indonesia Nomor 38 Tahun 2004, jalan memiliki peranan yang amat penting terhadap peningkatan ekonomi wilayah karena berfungsi menyediakan mobilitas dan aksesibilitas antar simpul wilayah yang lebih luas dari pada jalan jalan kecil yang hanya ada pada wilayah tersebut. Penanganan jalan tersebut tidak terlepas dari penerapan standar mutu untuk mencapai kualitas perkerasan jalan yang mantap. Banyak penelitian mengungkapan, yang didasarkan pada penglihatan semata bahwa kerusakan jalan semata-mata karena faktor pengaruh air dan beban kendaraan yang melebihi beban yang direncanakan.

Penyebab kerusakan perkerasan jalan pada awal operasional, tidak semata-mata disebabkan oleh kendaraan overloading tetapi lebih didominasi tidak tercapainya pemberlakuan (implementasi) standar mutu yang tepat di lapangan. Permasalahan lainnya adalah kurangnya sosialisasi standar mutu yang dilakukan. Dari situlah banyak pengkajian tentang dasar dasar parameter apa sajakah yang harus diperhatikan dalam perkerasan jalan. Dimulai dari pemahaman tentag apa fungsi dan guna suatu jalan dalam perkembangan hidup umat manusia. Kemudian dilanjutkan dengan pemahaman kinerja suatu perkerasan jalan yang melibatkan perhitungan umur rencana suatu jalan. Setelah memahami hal tersebut, diharapkan dalam perencanaannya dapat memperhatikan lalu lintas yang akan melalui jalan tersebut. Agar spesifikasi yang digunakan sesuai dengan beban yang akan diterimanya. Namun pada prakteknya tidaklah demikian. Entah apa penyebab dari semua itu. Kesalahan suatu system kah atau memang belum adanya suatu standart mutu yang diterapkan di Indonesia.

Namun pada dasarnya, pemahaman dasar itu penting dalam suatu perencanaan maupun pelaksanaan pekerjaan jalan. Jika dalam perencanaan dan pelaksanaannya mampu menerapkan pemahaman dasar tersebut, mungkin akan muncul indikasi baru bahwa kualitas dari jalan tersebut lebih baik dari pada jalan yang dibuat asal-asalan saja (tanpa memperhatikan parameter yang ada). Dewasa ini akan dibahas secara padat dan jelas parameter apa sajakah yang harus diperhatikan dalam perencanaan suatu badan jalan.

1.2. RUMUSAN MASALAH Apakah pemahaman tentang fungsi jalan akan berpengaruh pada perencanaan dan pelaksanaan perkerasan suatu jalan? Berhubungan atau kah tidak suatu kinerja perkerasan suatu jalan dengan umur yang direncanakan? Lalu apa sajakah parameter parameter lain yang dianjurkan untuk diperhatikan dalam perencanaan dan pekerjaan suatu perkerasan jalan?1.3. TUJUAN PENULISAN

Diharapkan pada penulis khususnya dan pembaca secara umum, agar mampu dan bisa mengidentifikasi factor factor apa saja yang perlu diperhatikan ketika merencanakan suatu badan jalan. Dan juga, penulis maupun pembaca di kemudian hari dapat mengimplementasikannya dalam ilmu praktek. Sebagai litelatur belajar bagi penulis dan juga pembaca. Digunakan juga sebagai pemenuhan tugas dari dosen pengampu.

BAB IIPEMBAHASAN

2.1.Fungsi Jalan

Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel. Secara garis besar menurut Peraturan Menteri Pekerjaan Umum tentang pedoman penetapan fungsi dan status jalan, jalan hanya dibedakan menjadi dua macam golongan besar, yakni jalan umum, dan jalan khusus.

2.2.Jalan UmumJalan umum adalah jalan yang diperuntukkan bagi lalu lintas umum. Entah kendaraan bermotor atau bukan. Mulai dari roda dua hingga roda dua puluh dua. Jalan ini diperuntukkan untuk lalu lintas secara umum. Jalan umum dapat di klasifikasikan berdasarkan system, fungsi, status, dan kelas. Sistem jaringan jalan merupakan satu kesatuan jaringan jalan yang terdiri dari sistem jaringan jalan primer dan sistem jaringan jalan sekunder yang terjalin dalam hubungan hierarki. Sistem jaringan jalan disusun dengan mengacu pada rencana tata ruang wilayah dan dengan memperhatikan keterhubungan antar kawasan dan/atau dalam kawasan perkotaan, dan kawasan perdesaan. Jalan umum berdasarkan Sistem jaringan jalan dibedakan menjadi dua, yakni system jaringan jalan primer dan skunder2.2.1.Jalan umum berdasarkan system jaringan jalanSistem jaringan jalan primer disusun berdasarkan rencana tata ruang dan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-pusat kegiatan sebagai berikut:

menghubungkan secara menerus pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan wilayah, pusat kegiatan lokal sampai ke pusat kegiatan lingkungan; dan menghubungkan antar pusat kegiatan nasional.

Sistem jaringan jalan sekunderSistem jaringan jalan sekunder disusun berdasarkan rencana tata ruang wilayah kabupaten/kota dan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan yang menghubungkan secara menerus kawasan yang mempunyai fungsi primer, fungsi sekunder kesatu, fungsi sekunder kedua, fungsi sekunder ketiga, dan seterusnya sampai ke persil.2.2.2.Jalan umum berdasarkan fungsiJalan umum menurut fungsinya dikelompokkan kedalam jalan arteri, jalan kolektor, jalan lokal, dan jalan lingkungan.

2.2.2.1 Jalan arteriJalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna.

2.2.2.2 Jalan kolektorJalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.

2.2.2.3 Jalan lokalJalan lokal merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.

2.2.2.4 Jalan lingkunganJalan lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah.

2.2.3.Jalan umum menurut statusJalan umum menurut statusnya dikelompokkan ke dalam jalan nasional, jalan provinsi, jalan kabupaten, jalan kota, dan jalan desa.

2.2.3.1.Jalan nasionalJalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi, dan jalan strategis nasional, serta jalan tol.

2.2.3.2. Jalan provinsiJalan provinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kota, atau antar ibukota kabupaten/kota, dan jalan strategis provinsi.

2.2.3.3. Jalan kabupatenJalan kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang tidak termasuk dalam jalan nasional dan jalan provinsi, yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, antaribukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antarpusat kegiatan lokal, serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten, dan jalan strategis kabupaten.

2.2.3.4. Jalan kotaJalan kota adalah jalan umum dalam sistem jaringan sekunder yang menghubungkan antarpusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antara persil, serta menghubungkan antarpusat permukiman yang berada di dalam kota.

2.2.3.5. Jalan desaJalan desa merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan dan/atau antarpermukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan.

2.2.4. Jalan umum menurut kelasMenurut berat kendaraan yang Iewat, jalan raya terdiri atas Jalan Kelas I, Jalan Kelas IIA, Jalan Kelas IIB, Jalan Kelas IIC, Jalan Kelas III. Tebal perkerasan jalan itu pun ditentukan sesuai dengan kelas jalan. Makin berat kendaraan-kendaraan yang melalui suatu jalan, makin berat pula syarat-syarat yang ditentukan untuk pembuatan jalan itu.

2.2.4.1. Kelas IKelas jalan ini mencakup semua jalan utama dan dimaksudkan untuk dapat melayani lalu lintas cepat dan berat. Dalam komposisi lalu lintasnya tak terdapat kendaraan lambat dan kendaraan tak bermotor. Jalan raya dalam kelas ini merupakan jalan-jalan raya yang berjalur banyak dengan konstruksi perkerasan dari jenis yang terbaik dalam arti tingginya tingkatan pelayanan terhadap lalu lintas.

2.2.4.2. Kelas IIKelas jalan ini mencakup semua jalan-jalan sekunder. Dalam komposisi Ialu lintasnya terdapat lalu lintas lambat. Kelals jalan ini, selanjutnya berdasarkan komposisi dan sifat lalu lintasnya, dibagi dalam tiga kelas, yaitu : IIA, IIB dan IIC.

2.2.4.3. Kelas IIA Adalah jalan-jalan raya sekuder dua jalur atau lebih dengan konlstruksi permukaan jalan dari jenis aspal beton (hot mix) atau yang setaraf, di mana dalam komposisi lalu lihtasnya terdapat kendaraan lambat tapi, tanpa kendaraan tanpa kendaraan yang tak bermotor. Untuk lalu lintas lambat, harus disediakan jalur tersindiri.

2.2.4.4. Kelas IIBAdalah jalan-jalan raya sekunder dua jalur dengan konstruksi permukaan jalan dari penetrasi berganda atau yang setaraf di mana dalam komposisi lalu lintasnya terdapat kendaraan lambat, tapi tanpa kendaraan yang tak bermotor.

2.2.4.5. Kelas IICAdalah jalan-jalan raya sekunder dua jalur dengan konstruksi permukaan jalan dari jenis penetrasi tunggal di mana dalam komposisi lalu lintasnya terdapat kendaraan lambat dari kendaraan tak bermotor.

2.2.4.6. Kelas IIIKelas jalan ini mencakup semua jalan-jalan penghubung dan merupakan konstruksi jalan berjalur tunggal atau dua. Konstruksi permukaan jalan yang paling tinggi adalah pelaburan dengan aspal

2.3.Bagian jalanPada hakikatnya, bagian bagian jalan memiliki ruang ruang yang memiliki fungsi masing masing. Penentuan ruang ini pun didasarkan atas kebutuhan yang tersedia untuk menunjang kebutuhan pengguna jalan pada umumnya. Adapun pembagian ruang tersebut ialah, ruang manfaat jalan, ruang milik jalan, dan ruang pengawasan jalan.

2.4.Ruang manfaat jalanRuang manfaat jalan meliputi badan jalan, saluran tepi jalan, dan ambang pengamannya. Ruang manfaat jalan merupakan ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar, tinggi, dan kedalaman tertentu yang ditetapkan oleh penyelenggara jalan yang bersangkutan berdasarkan pedoman yang ditetapkan oleh departemen yang berwenang. Ruang manfaat jalan hanya diperuntukkan bagi median, pengerasan jalan, jalur pemisah, bahu jalan, saluran tepi jalan, trotoar, lereng, ambang pengaman, timbunan dan galian, gorong-gorong, perlengkapan jalan, dan bangunan pelengkap lainnya. Trotoar hanya diperuntukkan bagi lalu lintas pejalan kaki, walau pada prakteknya banyak digunakan untuk keperluan lain semisal parkir atau tempat berjualan.

2.5. Ruang milik jalanRuang milik jalan terdiri dari ruang manfaat jalan dan sejalur tanah tertentu di luar ruang manfaat jalan. Ruang milik jalan merupakan ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar, kedalaman, dan tinggi tertentu. Ruang milik jalan diperuntukkan bagi ruang manfaat jalan, pelebaran jalan, dan penambahan jalur lalu lintas di masa akan datang serta kebutuhan ruangan untuk pengamanan jalan. Sejalur tanah tertentu dapat dimanfaatkan sebagai ruang terbuka hijau yang berfungsi sebagai landscap jalan.

2.6.Ruang pengawasan jalanRuang pengawasan jalan merupakan ruang tertentu di luar ruang milik jalan yang penggunaannya ada di bawah pengawasan penyelenggara jalan. Ruang pengawasan jalan diperuntukkan bagi pandangan bebas pengemudi dan pengamanan konstruksi jalan serta pengamanan fungsi jalan. Ruang pengawasan jalan merupakan ruang sepanjang jalan di luar ruang milik jalan yang dibatasi oleh lebar dan tinggi tertentu.Sehingga dapat diketahui, bahwasanya jalan berbeda beda jika dilihat berdasarkan fungsi penggunaannya. Pembedaan fungsi jalan ini selanjutnya akan sangat berpengaruh terhadap proses perencanaan dan pelaksanaan perkerasan jalan itu sendiri. Dari sini lah dapat disimpulkan pula, bahwa pemahaman pemahaman tentang fungsi jalan adalah factor yang sangat penting dan paling mendasar untuk diketahui.

2.7. Kinerja Perkerasan JalanKinerja perkerasan adalah merupakan fungsi dari kemampuan relatif dari perkerasan untuk melayani lalu lintas dalam suatu periode tertentu (Highway Research Board, 1962). Pada awalnya kemampuan relatif perkerasan tersebut ditentukan hanya berdasarkan pengamatan secara visual dan pengalaman. Namun, kemudian berkembang, disamping menggunakan pengamatan visual juga digunakan peralatan survai agar pengukuran kondisi/ kinerja perkerasan tersebut lebih obyektif dan tidak dipengaruhi oleh subyektifitas surveyor.Kinerja perkerasan jalan ditentukan berdasarkan persyaratan kondisi fungsional dan kondisi struktural. Persyaratan kondisi fungsional menyangkut kerataan, kekesatan permukaan perkerasan, sedangkan persyaratan kondisi struktural menyangkut kekuatan atau daya dukung perkerasan dalam melayani beban dan volume lalu lintas rencana. Pada hakikatnya, Lapis perkerasan jalan berfungsi untuk menerima dan menyebarkan beban lalulintas yang diterimanya, tanpa menimbulkan kerusakan yang berarti pada konstruksi jalan itu sendiri. Karena itu perlu direncanakan ketebalan yang cukup, sehingga jalan tersebut dapat berfungsi sesuai dengan masa layan yang telah ditentukan. Susunan suatu lapis perkerasan lentur menurut SNI 1732-1989-F tentang perencanaan tebal perkerasan lentur jalan raya dengan metoda analisa komponen, umumnya meliputi lapis permukaaan (surface course), lapis pondasi atas (base course)dan lapis pondasi bawah (sub base course).

Salah satu jenis perkerasan yang umum digunakan adalah perkerasan lentur, yakni jenis perkerasan dengan menggunakan aspal sebagai pengikat. Sebab, lapisan lapisannya bersifat memilkul dan menyebarkan beban lalu lintas ke tanah dasar. Berbeda dengan perkerasan kaku yang menggunakan semen (Portland cement) sebagai bahan pengikat. Dalam struktur plat beton ini, beban sebagian besar dipikul oleh plat beton sendiri, dan hanya sebagian kecil yang diteruskan ke tanah dasar. Dari segi biaya pun, perkerasan lentur jauh lebih murah dibanding dengan perkerasan kaku.

BAB.IIILAPISAN PERKERASAN LENTUR

Kontruksi perkerasan lentur terdiri dari lapisan-lapisan yang diletakkan di atas tanah dasar yang telah dapadatkan. Lapisan-lapisan tersebut berfungsi untuk menerima beban lalu lintas dan menyebarkannya ke lapisan di bawahnya. Beban kendaraan dilimpahkan ke perkerasan jalan melalui bidang kontak roda berupa beban terbagi rata P0. Beban tersebut diterima oleh lapisan permukaan dan disebarkan ke tanah dasar menjadi P1 yang lebih kecil dari daya dukung tanah dasar.

Konstruksi perkerasan lentur jalan raya terdiri atas lapisan-lapisan yang dapat dikelompokkan menjadi empat bagian:1. Lapisan permukaan (surface course)2. Lapisan pondasi atas (base course)3. Lapisan pondasi bawah (subbase course)4. Lapisan tanah dasar (subgrade)

Sedangkan beban lalu lintas yang bekerja di atas konstruksi perkerasan dapat dibedakan atas:1. Muatan kendaraan berupa gaya vertikal2. Gaya rem kendaraan berupa gaya horisontal3. Pukulan roda kendaraan berupa getaran-getaran.Oleh karena sifat penyebaran gaya maka muatan yang diterima oleh masing-masing lapisan berbeda dan semakin ke bawah semakin kecil. Lapisan permukaan harus mampu menerima seluruh jenis gaya yang bekerja, lapis pondasi atas menerima gaya vertikal dan getaran, sedangkan tanah dasar dianggap hanya menerima gaya vertikal saja.

3.1. Lapisan Permukaan (surface course)Lapisan yang terletak paling atas disebut lapis permukaan, berfungsi antara lain sebagai berikut:1. Lapisan perkerasan penahan beban roda, dengan persyaratan harus mempunyai stabilitas tinggi untuk menahan beban roda selama masa pelayanan.2. Lapisan kedap air, sehingga air hujan yang jatuh di atasnya tidak meresap ke lapisan di bawahnya dan melemahkan lapisan tersebut.3. Lapis aus (wearing course), lapisan yang langsung menderita gesekan akibat rem kendaraan sehingga mudah menjadi aus.4. Lapis yang menyebarkan beban ke lapisan bawah, sehingga dapat dipikul oleh lapisan lain dengan daya dukung yang lebih buruk.Untuk dapat memenuhi fungsi tersebut, pada umumnya lapisan permukaan dibuat dengan menggunakan bahan pengikat aspal sehingga menghasilkan lapisan yang kedap air dengan stabilitas yang tinggi dan daya tahan yang lama. Jenis lapis permukaan yang umum digunakan di indonesia antara lain:1. Lapisan bersifat nonstruktural, berfungsi sebagai lapisan aus dan kedap air. Burtu (laburan aspal satu lapis), merupakan lapis penutup yang terdiri dari lapisan aspal yang ditaburi dengan satu lapis agregat bergradasi seragam, dengan tebal maksimum 2 cm. Burda (laburan aspal dua lapis), merupakan lapis penutup yang terdiri dari lapisan aspal ditaburi agregat yang dikerjakan dua kali secara berurutan dengan tebal padat maksimum 3,5 cm. Latasir (lapis tipis aspal pasir), merupakan lapis penutup yang terdiri dari lapisan aspal dan pasir alam bergradasi menerus dicampur, dihampar dan dipadatkan pada suhu tertentu dengan tebal padat 1-2 cm. Buras (laburan aspal), merupakan lapis penutup yang terdiri dari lapisan aspal taburan pasir dengan ukuran butir maksimum 3/8 inch. Latasbum (lapis tipis asbuton murni), merupakan lapis penutup yang terdiri dari campuran asbuton dan bahan pelunak dengan perbandingan tertentu yang dicampur secara dingin dengan tebal padat maksimum 1 cm. Lataston (lapis tipis aspal beton), dikenal dengan nama hot rolled sheet (HRS), merupakan lapis penutup yang terdiri dari campuran antara agregat bergradasi timpang, mineral pengisi (filler) dan aspal keras dengan perbandingan tertentu, yang dicampur dan dipadatkan dalam keadaan panas. Tebal padat antara 2,5-3,0 cm.2. Lapisan bersifat struktural, berfungsi sebagai lapisan yang menahan dan menyebarkan beban roda kendaraan. Penetrasi macadam (lapen), merupakan lapis perkerasan yang terdiri dari agregat pokok dan agregat pengunci bergradasi terbuka dan seragam yang diikat oleh aspal dengan cara disemprotkan di atasnya dan dipadatkan lapis demi lapis. Di atas lapen ini biasanya diberi laburan aspal dengan agregat penutup. Tebal lapisan satu lapis dapat bervariasi antara 4-10 cm. Lasbutag merupakan suatu lapisan pada konstruksi jalan yang terdiri dari campuran antara agregat, asbuton dan bahan pelunak yang diaduk, dihampar dan dipadatkan secara dingin. Tebal pada tiap lapisannya antara 3-5 cm. Laston (lapis tipis aspal beton), merupakan suatu lapisan pada konstruksi jalan yang terdiri dari campuran aspal keras dan agregat yang mempunyai gradasi menerus, dicampur, dihampar dan dipadatkan pada suhu tertentu.Lapisan Pondasi Atas (base course)Lapisan perkerasan yang terletak di antara lapis pondasi bawah dan lapis permukaan dinamakan lapis pondasi atas (base course). Karena terletak tepat di bawah permukaan perkerasan, maka lapisan ini menerima pembebanan yang berat dan paling menderita akibat muatan, oleh karena itu material yang digunakan harus berkualitas sangat tinggi dan pelaksanaan konstruksi harus dilakukan dengan cermat. Fungsi base course antara lain:1. Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan menyebarkannya ke lapisan di bawahnya.2. Lapisan peresapan untuk lapisan pondasi bawah.3. Bantalan terhadap lapisan permukaan.Untuk lapis pondasi atas tanpa bahan pengikat umumnya menggunakan material dengan CBR > 50% Plastisitas Index (PI) < 4%. Bahan-bahan alam seperti batu pecah, kerikil pecah, stabilitas tanah dengan semen dan kapur dapat digunakan sebagai base course. Jenis lapis pondasi atas yang digunakan di Indonesia antara lain:1. Agregat bergradasi baik, dapat dibagi atas batu pecah kelas A, batu pecah kelas B dan batu pecah kelas C. Batu pecah kelas A mempunyai gradasi yang lebih kasar dari batu pecah kelas B, dan batu pecah kelas B lebih kasar dari batu pecah kelas C. 2. Pondasi macadam3. Pondasi telford4. Penetrasi macadam (lapen)5. Aspal beton pondasi (asphalt concrete base/ asphalt treated base)6. Stabilisasi yang terdiri dari: Stabilisasi agregat dengan semen (cement treated base) Stabilisasi agregat dengan kapur (lime treated base) Stabilisasi agregat dengan aspal (asphalt treated base)3. Lapis Pondasi Bawah (subbase course)Lapis perkerasan yang terletak antara lapis pondasi atas dan tanah dasar dinamakan lapis pondasi bawah (subbase) yang berfungsi:1. Bagian dari kontruksi perkerasan untuk menyebarkan beban roda ke tanah dasar. Lapisan ini harus cukup kuat, mempunyai CBR < 20% dan Plastisitas Index (PI) > 10%.2. Efisiensi penggunaan material. Material pondasi bawah relatif murah dibandingkan dengan lapisan perkerasan di atasnya.3. Mengurangi tebal lapisan di atasnya yang lebih mahal.4. Lapisan peresapan, agar air tanah tidak berkumpul di pondasi.5. Lapisan pertama, agar pekerjaan dapat berjalan lancar. Hal ini sehubungan dengan kondisi lapangan yang memaksa harus segera menutup tanah dasar dari pengaruh cuaca, atau lemahnya daya dukung tanah dasar menahan roda-roda alat berat.6. Lapisan untuk mencegah partikel-partikel halus dari tanah dasar naik ke lapis pondasi atas. Untuk itu lapis pondasi bawah haruslah memenuhi syarat filter yaitu:

Dimana:D15 : diameter butir pada keadaan banyaknya persen yang lolos = 15%.D85 : diameter butir pada keadaan banyaknya persen yang lolos = 85%.Jenis lapisan pondasi bawah yang umum digunakan di Indonesia adalah:1. Agregat bergradasi baik, dibedakan atas sirtu/pitrunyang terbagi dalam kelas A, kelas B dan kelas C. Sirtu kelas A bergradasi lebih kasar dari sirtu kelas B, yang masing-masing dapat dilihat pada spesifikasi yang diberikan.2. Stabilitas yang terdiri dari: Stabilitas agregat dngan semen (cement treated subbase) Stabilitas agregat dengan kapur (lime treated subbase) Stabilitas tanah dengan semen (soil cement stabilization) Stabilitas tanah dengan kapur ( soil lime stabilization)4. Lapisan Tanah Dasar (subgrade)Lapisan tanah setebal 50-100 cm dimana di atasnya akan diletakkan lapisan pondasi bawah dinamakan lapisan tanah dasar (subgrade) yang dapat berupa tanah asli yang dipadatkan (jika tanah aslinya baik), tanah yang didatangkan dari tempat lain dan dipadatkan atau tanah yang distabilisasi dengan kapur atau bahan lainnya. Pemadatan yang baik akan diperoleh jika dilakukan pada kondisi kadar air optimum dan diusahakan kadar air tersebut konstan selama umur rencana. Ditinjau dari muka tanah asli, lapisan tanah dasar dapat dibedakan atas: Lapisan tanah dasar, tanah galian Lapisan tanah dasar, tanah timbunan Lapisan tanah dasar, tanah asliSebelum lapisan-lapisan lainnya diletakkan, tanah dasar (subgrade) dipadatkan terlebih dahulu sehingga tercapai kestabilan yang tinggi terhadap perubahan volume, sehingga dapat dikatakan bahwa kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat ditentukan oleh sifat-sifat daya dukung tanah dasar.

Masalah-masalah yang sering dijumpai menyangkut tanah dasar (subgrade) adalah: Perubahan bentuk tetap dari jenis tanah tertentu akibat beban lalu lintas. Perubahan bentuk yang besar akan mengakibatkan jalan tersebut rusak. Tanah-tanah dengan plastisitas tinggi cenderung untuk mengalami hal ini. Lapisan-lapisan tanah lunak yang terdapat di bawah tanah dasar harus diperhatikan. Daya dukung tanah dasar yang ditunjukkan oleh nilai CBR nya dapat merupakan indikasi dari perubahan bentuk yang dapat terjadi. Daya dukung tanah dasar yang tidak merata pada daerah dengan macam tanah yang sangat berbeda. Penelitian yang seksama atas jenis dan sifat tanah dasar sepanjang jalan dapat mengurangi akibat tidak seragamnya daya dukung tanah dasar. Perencanaan tebal perkerasan dapat dibuat berbeda-beda dengan membagi jalan menjadi segmen-segmen berdasarkan sifat tanah yang berlainan. Perbedaan penurunan (differensial settlement) akibat terdapatnya lapisan-lapisan tanah lunak di bawah tanah dasar akan mengakibatkan terjadinya perubahan bentuk tetap. Hal ini dapat diatasi dengan melakukan penyelidikan tanah dengan teliti. Pemeriksaan dengan menggunakan alat bor dapat memberikan gambaran yang jelas tentang lapisan tanah di bawah lapis tanah dasar. Sifat mengembang dan menyusut dari tanah tertentu akibat perubahan kadar air. Hal ini dapat dikurangi dengan memadatkan tanah pada kadar air optimum mencapai kepadatan tertentu sehingga perubahan volume yang mungkin terjadi dapat dikurangi. Kondisi drainase yang baik dapat menjaga kemungkinan berubahnya kadar air pada lapisan tanah dasar. Daya dukung yang tidak merata akibat pelaksanaan yang kurang baik. Hal ini akan lebih buruk pada tanah dasar dari jenis tanah berbutir kasar dengan adanya tambahan pemadatan akibat pembebanan lalu lintas ataupun akibat berat tanah dasar itu sendiri (pada tanah dasar tanah timbunan). Hal ini dapat diatasi dengan melakukan pengawasan yang baik pada saat pelaksanaan pekerjaan tanah dasar. Kondisi geologis dari lokasi jalan perlu dipelajari dengan teliti, jika ada kemungkinan lokasi jalan berbeda pada daerah patahan.

Namun, kinerja perkerasaan jalan akan menurun seiring bertambahnya umur jalan. Penurunan pelayanan perkerasan jalan ini dipengaruhi oleh beberapa factor. Antara lain, kualitas kontruksi atau kualitas pekerjaan pada saat membangun jalan. Evaluasi kondisi yang dilakukan untuk mengukur kinerja perkerasan jalan digunakan untuk membantu dalam penentuan penanganan dalam kegiatan penyelenggaraan jalan (Hicks and Mahoney, 1981):

Menentukan prioritas pemeliharaanData kondisi jalan seperti ketidakrataan (roughness), kerusakan permukaan (surface distress), dan lendutan (deflection) digunakan untuk penentuan ruas-ruas yang harus diprioritaskan untuk pemeliharaan atau rehabilitasi. Data-data kondisi jalan yang diperoleh tersebut digunakan menggolongkan jalan-jalan yang ada dalam suatu jaringan jalan menjadi kondisi baik, sedang, rusak, dan rusak berat. Kemudian jalan dengan kondisi baik dan sedang tersebut diprioritaskan untuk pekerjaan pemeliharaan rutin, sedangkan untuk jalan dengan kondisi usak dan rusak berat nantinya akan dievaluasi lebih lanjut guna penentuan strategi penanganan pemeliharaan/ perbaikan lainnya.

Menentukan strategi perbaikanData kondisi yang diperoleh dari survai kondisi kerusakan permukaan (pavement condition surface) digunakan untuk membuat rencana kegiatan tahunan yang sesuai dengan kondisi perkerasan yang ada. Strategi yang dilaksanakan tersebut dapat berupa antara lain penambalan, pelaburan permukaan, pelapisan ulang, dan recycling. Strategi penanganan yang direncanakan tersebut disesuaikan dengan jenis-jenis kerusakan yang terjadi.

Memprediksi kinerja perkerasanData kondisi jalan seperti ketidakrataan (roughness), kelicinan permukaan (skid resistance), dan kerusakan permukaan perkerasan (surface distress) atau yang telah diratifikasi dalam suatu kombinasi penilaian kondisi kemudian diproyeksikan ke masa yang akan datang guna membantu dalam mempersiapkan biaya penyelenggaraan jalan secara jangka panjang ataupun untuk memperkirakan kondisi perkerasan dari jaringan jalan berdasarkan dana pembinaan jalan yang tertentu.

UMUR RENCANA (UR)

Umur rencana adalah jumlah waktu dalam tahun dihitung sejak jalan tersebut mulai dibuka, sampai saat diperlukan perbaikan berat/dianggap perlu diberi lapis permukaan yang baru. Umur rencana ini ditentukan dengan mempertimbangkan pertumbuhan lalu lintas, dan biasanya diambil 20 tahun untuk jalan baru dan 10 tahun untuk peningkatan jalan. Umur rencana yang lebih dari 20 tahun tidak lagi ekonomis, karena perkembangan lalu lintas yang terlalu besar dan sukar untuk mendapatkan ketelitian yang memadai.Selama umur rancana, pemeliharaan jalan tetap harus dilakukan seperti pelapisan nonstruktural yang berfungsi sebagai lapis aus.LALU LINTAS

Tebal perkerasan jalan ditentukan dari besar beban yang akan dipikul. Besar beban lalu lintas dapat diperoleh dari Analisa lalu lintas saat ini Perkiraan pertumbuhan jumlah kendaraan selama umur rencana. Buruknya kondisi ruang lalu lintas jalan serta sempit /terbatasnya ruang/lahan jalan akan menghambat pergerakan pengguna jalan. Penyebab buruknya kondisi ruang jalan raya antara lain: adanya kerusakan sebagian atau seluruh ruas jalan, pemanfaatan ruang jalan untuk urusan yang bukan semestinya atau pemanfaatan yang keliru, misal: jalan digunakan untuk praktek pasar. Terbatasnya lahan jalan dapat diartikan daya tampung (kapasitas) yang rendah dari ruang lalu lintas jalan, disebabkan jumlah kendaraan yang melintas/beredar melebihi daya tampung ruang jalan dan pemanfaatan yang keliru dari ruang lalu lintas jalan.Tentang jalur bus Transjakarta (bus way): Dalam kondisi bus Trans Jakarta seperti saat ini, sangat sulit untuk memenangkan perdebatan bahwa keberadaanbus waydapat mengatasi kemacetan lalulintas. Dari sisi penumpang, bus inimemang cukup bagus dalammemberikan kepuasan kepada penumpang. Namun bila ditinjau dari sisilain, upayamenegakkan kesterilan jalur busway secara kaku pada jam-jam padat lalulintas semakinmenambah tingkatkemacetan lalulintas di Jakarta. Satu realitasyang tak dapat dibantah, salah satu penyebabberkurangnya lahan/ruang jalan raya di Jakarta yang memang sudah terbatas adalah pemakaian sebagian ruang jalan untuk digunakan jalur bus Transjakarta (bus way). Ketika kemacetan parah terjadi di jalur reguler (jalannon tol), sedangkan jalur khususbus waynampak lengang dan hanya sesekali bus Transjakarta terlihat meluncur di jalurnya,hal ini dapat menimbulkantanda tanya (what is wrong?)dari pemakai jalur bukan tol. Apakah warga Jakarta dan sekitarnya yang biasa menggunakan jalan raya di ibukotapernah menyadari bahwasanya tingkat kemacetan lalulintas ibukotabertambah parah secara signifikan sejak beroperasinya bus Transjakarta?Bahkan beberapa pejabat pernah meramalkan bahwasanya Jakarta akan lumpuh total pada tahun 2012.

6.5.1. Jumlah jalur dan koefisien distribusi kendaraan (C)

Jalur rencana merupakan salah satu jalur lalu lintas dari suatu ruas jalan raya yang menampung lalu lintas terbesar. Jika jalan tidak memiliki tanda batas jalur maka jumlahnya ditentukan berdasar lebar perkerasan sebagai berikut:

Lebar perkerasan (L)Jumlah Jalur