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Boletín con información técnica para profesionales del sector marítimo,
naviero y portuario
ARTICULO CENTRALLa construcción naval enColombiaMETALOR ServiciosIndustriales. Conociendo laempresaPensando la Hidrovía del RíoUruguay Parte VPuerto Murtinho venderá el30% de la producción deMato GrossoApuntes de electricidadnavalMáquinas con o sin dotaciónpermanente de acuerdo a lasnormas de ABSNoticias desde laOrganización MarítimaInternacional
NUESTRA DERROTA
Editor Responsable: Lic. Carlos de Arrascaeta (+59895550672)
Todos los artículos son escritos por el Editor con excepción de
aquellos que se indica un redactor en cuyo caso las palabras y
conceptos por vertidos en estos, son de plena responsabilidad de su
autor
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BOLETIN
INFORMATIV
O
MARITIMO
BOLETÍN INFORMATIVO MARÍTIMON° 15/2020
Hace 15 años, sí alguien me hubiera preguntado acerca de la construcción de embarcaciones en Colombia,
hubiera tomado una hoja de cuaderno y con mucha pericia hubiera elaborado la mía, por supuesto no hubiera
identificado la popa, la proa, la eslora y mucho menos el puntal.
El desconocimiento del sector marítimo es tan grande que me atrevería a decir que más del 90% de la población
no sabe que en Colombia se construyen artefactos navales y no son precisamente de papel, hay fabricaciones en
fibra, materiales compuestos, aluminio y acero.
Durante el desarrollo de mi carrera profesional en Astivik Shipyard he participado en la construcción de una
importante variedad de estos, dentro de los que se encuentran remolcadores, empujadores fluviales, diques
flotantes, barcazas, ferris, entre otros. La construcción de mayor tamaño realizada en Astivik Shipyard tiene
una eslora de 76 m y empleó alrededor de 1000 toneladas de acero, la tercera parte del acero utilizado en la
edificación de la torre Colpatria (196 m de alto, 3000 toneladas de acero), además generó durante 8 meses más de
800 empleos entre directos e indirectos, trabajaron
ingenieros, soldadores, paileros, electricistas,
pintores, operadores de equipos rodantes, entre otras
especialidades. Este tipo de servicios requieren
demasiada experiencia, conocimientos especializados
y de una excelente capacidad de planificación e
integración.
En el diseño y la fabricación de un buque
intervienen el astillero y el propietario o
administrador de la nave, también llamado armador.
Es importante mencionar que toda embarcación debe
estar registrada en el puerto de un país o estado
bandera, quienes a través de la autoridad marítima
ejercen jurisdicción y además son responsables de
garantizar la navegación segura, aplicando controles
administrativos, técnicos y sociales. Finalmente
participan las casas clasificadoras, son estas las
encargadas de verificar y controlar de forma
objetiva e imparcial el cumplimiento de requisitos en
la producción de los navíos, podríamos asociarlos a
una especie de interventoría.
En algunos casos también tercian los fletadores o
dueños de la carga.
No obstante, aunque en Colombia contamos con
Más del 80% de los componentes necesarios en el
proceso de manufactura, requieren ser
importados, esto implica cobro de aranceles e
impuestos que nos hacen menos competitivos,
más aún cuando la actual regulación permite la
compra y posterior importación de naves
construidas en el extranjero sin pago de
aranceles o impuestos, generando una protección
negativa que desincentiva la compra nacional.
Soy un convencido de que el porcentaje de
elementos importados puede ser disminuido,
reemplazándolos por accesorios de fabricación
nacional.
No existe una política que promueva la industria
nacional, deberían existir exenciones de renta o
cualquier otro tipo de incentivos para los
armadores colombianos que confíen en la
producción local.
La banca nacional desconoce el sector y a pesar
experiencia naval aún estamos lejos de desarrollar el
potencial inconmensurable que tenemos, se deben
alinear aspectos gubernamentales y comerciales en
una política de fomento, con esto me refiero a los
siguientes temas:
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LA CONSTRUCCION NAVAL EN COLOMBIAPOR CRISTHIAN D. MAR GONZÁLEZ
ING. MECÁNICO, ESPECIALISTA N EL SECTOR MARÍTIMOES GERENTE DE DESARROLLO DE NEGOCIOS DE ASTIVIK SHIPYARD
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Colombia siempre ha contado con astilleros, varios
de ellos han desaparecido y otros
desafortunadamente nacieron condenados a
desaparecer, esto debido a las difíciles condiciones
de operación, tanto técnicas cómo regulatorias y de
tributación, existentes en el país; sin embargo,
actualmente existen más de 50 astilleros en todo el
territorio nacional, algunos de ellos son navales que
cuentan con licencia de explotación comercial
expedida por la autoridad marítima colombiana
DIMAR; otros, son de carácter fluvial cuyas
licencias son emitidas por el ministerio de
transporte, a través de intendencias fluviales y
paralelamente existen los de carácter ilegal, quienes
prestan sus servicios sin ningún tipo de licencia o
permiso.
Los astilleros son industrias de síntesis y por tanto
requieren de una intensiva mano de obra, que debe
ser calificada en todas las disciplinas de la
ingeniería: naval, mecánica, eléctrica, electrónica,
entre otras. Asimismo, para su funcionamiento se
requiere de soldadores, paileros, mecánicos, técnicos
hidráulicos y neumáticos, electricistas, carpinteros,
sin dejar a un lado las vocaciones administrativas y
de talento humano necesarias para la debida gestión
dentro de cualquier entorno empresarial. Se estima
que los astilleros legales generan en el país más de
16.000 empleos entre directos e indirectos, cifra
apenas incipiente al ser comparadas con Asia, donde
un solo astillero puede generar más de 100.000
empleos directos.
En Colombia, especialmente en Cartagena, esta
industria sí que tiene potencial, porque localmente
se cuenta con una mano de obra calificada y de
de la existencia de un instrumento como la hipoteca naval, las tasas de interés para inversión en compra de
navíos son extremadamente altas en comparación con las utilizadas en Brasil, USA o Europa. Supongo que estas
altas tasas obedecen a que consideran este negocio como de alto riesgo, tal vez no saben que, en caso del no
cumplimiento de las obligaciones financieras por parte del armador, podrían tomar posesión del buque, sin
importar en que parte del mundo se encuentre éste y que posteriormente podrían comercializarlo tal y como
hacen con los vehículos o con cualquier otra propiedad.
Actualmente existen múltiples necesidades de construcción que se pueden satisfacer en astilleros colombianos,
sin embargo, todo apunta a sé que seguirán desarrollando en el extranjero, como es el caso de la anhelada draga
que se requiere para garantizar el tráfico marítimo de gran calado al puerto de Barranquilla.
En Astivik Shipyard seguiremos trabajando para elevar nuestros estándares de calidad, de tal manera que
podamos generar la confianza suficiente en nuestros clientes para que reciban unidades que satisfagan
completamente sus necesidades operativas, tanto en tiempo de ejecución de proyectos como en la calidad de los
mismos, sin embargo, este trabajo requiere de fuertes inversiones tanto en capital humano como de
infraestructura.
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Este tipo de gestión no solamente representa un crecimiento para la economía del astillero, sino que también
impacta diferentes sectores de la economía cartagenera, esto gracias al uso de servicios aeroportuarios,
infraestructura hotelera, restaurantes, transporte, seguros, agencias marítimas, entre otros.
Nos enorgullece finalmente, que muchos de estos clientes regresan, porque a través de un excelente servicio, que
cumple exigentes estándares internacionales de calidad y óptimos tiempos de entrega, logramos construir
confianza; es más, no solo vuelven a realizar dique, también lo hacen para disfrutar de la belleza histórica de la
mágica Cartagena junto con sus familias.Para hacer realidad el utópico pensamiento de transformar a Cartagena
en el hub de reparación, mantenimiento y construcción naval del Caribe, se requiere que el gobierno entienda la
dinámica del sector, por ejemplo: hoy cada embarcación de bandera extranjera que ingresa al país, lo hace a
través de la modalidad de importación temporal para el perfeccionamiento de activos ( sí, al igual de extraño que
les parece a ustedes, le parece a nuestros clientes); esto significa que la embarcación es considerada una
mercancía y que debe cursar diligencias de importación y reexportación, lo que retrasa el ingreso de la misma
nave y de los repuestos necesarios durante su mantenimiento o reparación en dique, por su puesto esto nos hace
menos competitivos con Curazao, Panamá, República Dominicana, entre otros países, debido a que los tiempos de
ingreso y permanencia en la prestación del servicio se ven seriamente afectados por trámites de aduanas, razón
por la cual, infortunadamente muchos clientes prefieren no venir a Cartagena.
Es importante resaltar que el sector no cuenta con estadísticas, lo que obviamente dificulta su entendimiento y
promoción.En esta materia, es preciso decir que no existen políticas de fomento que estimulen el crecimiento de
nuestro sector, en las que se establezcan alivios tributarios a quienes confíen construir embarcaciones en
astilleros colombianos, o beneficios en renta por reinversión en infraestructura o tecnología, siendo estos últimos
importantes ya que un astillero sin infraestructura y tecnología está pronosticado a cerrar y estas inversiones
requieren millones de dólares, que por supuesto redundan en generación de empleo.
Adicionalmente, también es curioso que el servicio de reparación y mantenimiento sea excluido del impuesto de
las ventas, lo que genera un sobrecosto para los clientes nacionales, porque pese a que directamente no pagan
calidad; no obstante, gran parte de estos trabajadores
son empíricos, razón por la cual se requieren
programas de educación que certifiquen estas
competencias o permitan formar nuevos
profesionales.
Anualmente los astilleros colombianos exportan más
de 20 millones de dólares, a sitios como Panamá, USA
y diversos países e islas en el Caribe. Sí, aunque
parezca extraño en Astivik Shipyard actuamos como
embajadores de Colombia ante el mundo y muy a
pesar de los estereotipos de violencia y droga que
cargamos como lastre, logramos convencer a
extranjeros de traer sus embarcaciones a Cartagena.
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Reparación en dique y a flote. Astivik Shipyard cuenta con un equipo capacitado y alta tecnología para
reparar cualquier tipo de daño o colisión en su embarcación, brindando un servicio rápido, con garantía y
calidad.
Nuevas construcciones. Es el astillero que más ha realizado construcciones de barcazas para carga en
cubierta,barcazas tipo tolva y barcazas tanqueras, únicos en construir diques flotantes en el Caribe, dentro
de su portafolio de productos encontrarás, remolcadores de mar, empujadores fluviales, dragas de corte,
landing craft y todo tipo de embarcaciones menores
Modernización. Es el astillero que más modificaciones a doble casco ha realizado en Colombia, tanto para
compañías nacionales como internacionales.
Diseño e ingeniería. Un equipo de ingenieros que enfocan todo su esfuerzo para optimizar y estandarizar
cada recurso, al final de proyecto recibirás un producto que cumple con todos los estándares, que se adapte a
sus necesidades y de fácil mantenimiento
IVA a los astilleros, los astilleros sí se ven obligados a pagar este impuesto a sus proveedores, lo que genera un
mayor valor del costo a los armadores nacionales.
La industria naval es multifacética, su dinámica envuelve directa e indirectamente a un sin número de actores
de nuestra economía, motivo por el cual su impulso, reconocimiento, estudio y apoyo puede significar el
crecimiento económico local y nacional, generando un impacto positivo en la vida de todos los colombianos.
Astivik es uno de los astilleros más importantes del Caribe, para más información sobre los proyectos que
desarrollamos, visita su página www.astivik.com
Cuenta con una capacidad de levante de 4000 toneladas, 4 diques secos, 46 años de experiencia y más de 600
embarcaciones atendidas en los últimos 3 años.
Algunos de sus servicios son:
Continuaremos compartiendo desde distintos artículos desde ASTIVIK para seguir conociendo el desarrollo de
la industria naval en Colombia con una serie de artículos.
Las imágenes que compartimos son del propio astillero como parte de sus trabajos
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Desde el Boletín Informativo Marítimo le consultamos al Ing Avilio Ortega, de METALOR SA sobre una pequeña
historia de esta empresa que innova y está en avanzada en servicios de retificación de camisas y bujes de eje y
nos contó que en el año 1996 se constituye la sociedad denominada METALOR S.A. en el rubro de rectificación de
motores de combustión interna para automóviles, camiones, transporte público de pasajeros y máquinas pesadas
en general, pero la importación de las máquinas desde Brasil e Italia demoran la puesta en operación hasta
marzo de 1997.
Esta actividad la desarrollamos con éxito a lo largo de 12 años y a partir del 2009 empezamos a ver la posibilidad
de ampliar nuestros servicios con la recuperación de cigüeñales por un método denominado Metalizado por
Aspersión o Rociado térmico o Arc Spray.
La búsqueda del equipo ideal fue infructuosa porque debía ser un equipo que se ajuste a nuestras posibilidades
económicas del momento y a los requerimientos del mercado.
En el 2010 conseguimos concretar la compra de las máquinas que realizaban este servicio y son enviados
ingenieros desde Buenos Aires a entrenarnos en la operación de las mismas.
Este sistema innovador de recuperación de cigüeñales nos permitió también recuperar ejes y asientos de
rulemanes y retenes.
En el 2011 se produjo una ampliación de rubros en nuestras actividades y empezamos a prestar servicios a las
industrias, primeramente a los ingenios azucareros y posteriormente a embotelladoras de bebidas.
A partir de entonces ha crecido el interés en nuestro método de recuperación de piezas industriales a tal punto
que desde hace tres años estamos incursionando en el área naval con la recuperación de camisas de ejes porta
hélices, porta timones y reparaciones de bombas de fluidos, válvulas exclusas, entre otros servicios para buques
y remolcadores de barcazas que transportan diversos productos por la Hidrovía Paraguay-Paraná.
Paralelamente a partir del año pasado también empezamos a introducir al mercado un políester termopolimérico
para cojinetes que lo estamos probando con éxito en bujes de ejes porta timón, cojinetes de bombas de agua de
gran porte, bujes de cintas transportadoras, cojinetes de masa de trapiches de las azucareras, entre otras
aplicaciones.
Cabe mencionar que la rectificación de motores la seguimos realizando con el mismo éxito y dedicación.
Cabe mencionar que desde junio de 2019 empezamos el proceso de certificación del proceso de recuperación de
camisas con la AMERICAN WELDING SOCIETY (AWS) con el cual certificamos el proceso y a los operadores de
proyección térmica y posteriormente con la clasificadora RINA para la recuperación de camisas para ejes de
línea y camisas para mechas de timón.
El impulso que está teniendo el transporte fluvial en nuestro país nos abre un panorama muy amplio de
crecimiento en los rubros en los cuales nos especializamos creando soluciones rápidas, duraderas y efectivas
para nuestros clientes, satisfaciendo de esta manera los requerimientos del momento.
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El dragado de fondos duros en los pasos Montaña
(km 167,0 a 170,1) a 23 pies (7,01 m) respecto al
Cero y Casa Blanca (km 196,6 a 200,3) a 17 pies
(5,18 m) respecto al Cero, considerando, en ambos
casos, una revancha bajo quilla de 2 pies (0,61 m)
y el correspondiente sobredragado debido tanto a
la presencia de dunas subácueas como a la
sedimentación; dichas obras estuvieron a cargo de
la firma belga Jan de Nul quien las realizó
mediante la draga de succión con cortador
Kaerius de 8.330 kW de potencia total instalada.
El dragado de los pasos Márquez Inferior (km
34,0 a 37,0), Márquez Medio (km 38,0 a 40,0) y
Márquez Superior (km 41,0 a 44,0) que estuvo a
cargo de la Administración Nacional de Puertos
(ANP) mediante las dragas de succión por
arrastre D7 y D9 (Alfredo Labadie) que
removieron un total, aproximado, de 88.000 m3
de sedimentos blandos.
La señalización del paso Casa Blanca (km 196,6 a
200,3) que, en conformidad con el Concurso de
Precios Nº 02/2017, incluyó 17 boyas IALA para
río, tipo SB–138P o similar, con una elevación de
2,5 m, y de acuerdo al siguiente detalle: a) 4
señales lateral babor de color verde, forma
cilíndrica, de castillete o espeque y marca de tope
conformada por un cilindro rojo; b) 10 señales
lateral estribor de color rojo, forma cónica, de
castillete o espeque y marca de tope conformada
por un cono rojo con la punta hacia arriba; c) una
señal de canal preferido – bifurcación a estribor,
de color verde con una franja ancha horizontal
roja, forma cilíndrica (tambor) y marca de tope
conformada por un cilindro verde; d) 2 señales
cardinal Este de color negro con una franja
PENSANDO LA HIDROVIA DELRIO URUGUAY PARTE V
En números anteriores, pretendiendo aportar elementos que contribuyan al adecuado tratamiento de la temática
en consideración, nos hemos referido a aspectos de su geografía e historia, a los primeros relevamientos
hidrográficos y las obras a ellos asociadas y a algunos de los estudios realizados en los años 2002 a 2004 y 2012–
2013. En este número abordaremos las obras realizadas como fruto de éstos últimos…
A partir del año 2016, como consecuencia de los estudios que hemos reseñado en el número anterior (Edición del
11 de Julio), la Comisión Administradora del río Uruguay (CARU) realizó diversos trabajos:
Etapa I (Apertura y Profundización):
Dragado de apertura y profundización,
conforme a las condiciones establecidas en la
Sección “Especificaciones Técnicas” del Pliego
de Bases y Condiciones, de:
ancha horizontal amarilla, con forma de
castillete o espeque y marca de tope conformada
por dos conos negros superpuestos y opuestos por
la base; e) 17 tramos de cadena, de 27,5 m de
longitud cada uno y 32 mm de espesor, construida
en acero grado 2 y eslabones con contrete,
bituminizada, con carga de ruptura de
aproximadamente 60 ton y certificación Lloyd´s
International; f) 17 giratorios de 32 mm; g) 61
grilletes de unión tipo D 32 mm; h) 15 muertos de
3.000 kg cada uno; e i) 17 lumínicas
autocontenidas, de 4 millas náuticas de alcance,
discriminadas en 9 rojas, 5 verdes y 3 blancas.
Posteriormente, en Febrero de 2017, se realizó una
primera convocatoria a efectos del denominado
"Proyecto de Dragado y Balizamiento del río Uruguay
desde el km 0 al km 187,1, incluyendo el Canal de
Acceso al Puerto de Concepción del Uruguay y los
canales entre el km 187,1 y el km 206,8 – Puerto de
Paysandú".
Una vez recibidas y analizadas las ofertas, se
entendió que las mismas se encontraban fuera de los
precios del mercado local por lo que se las dejó sin
efecto para, en el mes de Julio de 2017, realizar una
nueva convocatoria en la que las obras estuvieron
compuestas por las siguientes etapas:
Los pasos comprendidos entre los km 0 y 206,8
conocidos como Punta Amarilla (km 51 a 54), Punta
Caballo (km 73 a 75), Barrizal (km 87,5 a 90),
Abrigo (km 105,5
Por Lic. Jorge López Laborde Consultor en Puertos y Vías Navegables
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El canal de acceso al puerto de Concepción del Uruguay (km 0 a 3,2).
Dragado de mantenimiento de las áreas objeto de las obras anteriormente indicadas incluyendo, además,
los pasos conocidos como Márquez Inferior (km 34 a 37), Márquez Medio (km 38 a 40), Márquez Superior
(km 41 a 44), Montaña (km 167 a 171) y Casa Blanca (km 196 a 200,5).
Etapa II (Mantenimiento):
Dragado de mantenimiento, por el plazo de 3 años, de las áreas objeto de la Etapa I (Apertura y
profundización) a las que, además, se sumaron los pasos Márquez (Inferior, Medio y Superior), Montaña
y Casa Blanca.
Las obras antes indicadas fueron adjudicadas a la firma belga Jan de Nul quien realizó las correspondientes a
la Etapa I (Apertura y Profundización), entre los meses de Marzo y Noviembre de 2018, mediante la draga de
succión por arrastre Amerigo Vespucci, de 3.500 m3 de capacidad de cántara y 5.190 kW de potencia total
instalada, que removió un total de 2,7 millones de m3 de sedimentos correspondientes a los materiales
depositados como consecuencia de la descarga del propio río Uruguay y sus principales afluentes; es decir:
limos medianos y gruesos (con un cierto contenido de arenas finas) y materiales muy finos (arcillas y limos).
Por su parte, las obras correspondientes a la Etapa II (Mantenimiento), que se extenderán hasta Noviembre de
2021, se encuentran en pleno desarrollo correspondiendo al mismo tipo de materiales y a un volumen que, de
acuerdo a los estudios oportunamente realizados, sería del orden de los 545.000 m3/año.
En cuanto a los costos, la inversión habría sido del orden de US$ 40 millones para la Etapa I mientras que
para la Etapa II sería del orden de los US$ 7 millones estando dichos costos a cargo de ambos países
(Argentina y Uruguay); asimismo corresponde indicar que; adicionalmente, se realizó una inversión del orden
de US$ 1,5 millones correspondiente a la instalación de más de 100 boyas destinadas a la señalización del
canal navegable.
a 107), Ñandubayzal (km 111 a 113), Tres Cruces (km 118 a 121), El Burro (km 130 a 133), Banco Francés
(km 139 a 141,5), Bonfiglio (km 146 a 150), Banco Grande (km 152 a 154,5), San Genaro (km 154 a
157,5), Altos y Bajos (km 174 a 180), Garibaldi (km 179,5 a 182) y Arroyo Negro (km 184 a 188).
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En síntesis, desde el punto de vista de la navegación y como consecuencia de las obras antes descriptas, la
situación actual del río Uruguay, aguas debajo de la represa de Salto Grande, sería la siguiente:
El tramo comprendido entre las progresivas km 0 y 187,1 (incluyendo el canal de acceso al puerto de Concepción
del Uruguay) permitiría la navegación de buques tipo Panamax (aproximadamente 224 m de eslora y 32 m de
manga) con 23 pies (7,01 m) de calado y 2 pies (0,61 m) de revancha bajo quilla.
El tramo comprendido entre las progresivas km 187,1 y 206,8 (puerto de Paysandú) permitiría la navegación de
buques fluviales (aproximadamente 190 m de eslora) con 17 pies (5,18 m) de calado y 2 pies (0,61 m) de revancha
bajo quilla.
El tramo ubicado aguas arriba de la progresiva km 206,8 (puerto de Paysandú) corresponde a un río en estado
natural en el que sólo existe navegación comercial de carácter esporádico y dependiente de las condiciones de
nivel río.
Características de las dragas utilizadas en las obras antes reseñadas
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PUERTO MURTINHO VENDERA EL 30% DELA PRODUCCION DE MATO GROSSO
Días atrás desde Correio do Estado se informaba que
el municipio de Porto Murtinho, ubicado en la región
suroeste del estado, pretende ser uno de los mayores
almacenes comerciales de Brasil. Con dos terminales
portuarias en funcionamiento, la ciudad tiene la
capacidad de disponer del 30% de la cosecha de
granos en 2020.
La nota indica que los datos de la Secretaría de
Comercio Exterior del Ministerio de Desarrollo,
Industria y Comercio Exterior (Secex / MDIC)
indican que la ciudad es actualmente la cuarta salida
principal para la soja en el sur de Mato Grosso, hasta
mayo de 2020 la participación fue del 7.95% de todo
lo que se exportó.
Según el alcalde de Porto Murtinho , Derlei Dellevati,
actualmente con dos terminales en funcionamiento,
el municipio tiene la capacidad de enviar el 30% de la
cosecha 2019/2020 al extranjero. “En 2020,
deberíamos transportar del 20% al 30% de la
producción de Mato Grosso do Sul a través de
nuestras terminales.
Mato Grosso do Sul cosechó 11.325 millones de
toneladas de soja en la cosecha 2019/2020. Teniendo
en cuenta la capacidad de eliminación (30%) de Porto
Murtinho, se envían más de 3 millones de toneladas
de soja en el municipio.
Actualmente hay dos terminales, la Agencia
Portuaria de Porto Murtinho (APPM) y el Grupo FV
Cereais, que se inauguró a principios de 2020.
El objetivo es que dos nuevas instalaciones amplíen
la capacidad operativa del municipio. “Tenemos dos
áreas portuarias más compradas por las compañías
para construir dos terminales más. Y tenemos la
posibilidad de vender otras áreas. Los empresarios
vieron la gran alternativa económica a las
exportaciones fluviales. En este caso [a través de
Murtinho] estos productos se envían a través de
Argentina y Uruguay ”, dijo el alcalde.
Con el inicio de operaciones en la terminal FV
Cereais y el aumento de las actividades en la
terminal APPM, comienza la consolidación del plan
del Gobierno del Estado para transformar la ciudad
de Mato Grosso en una nueva Paranaguá
La terminal portuaria del grupo FV Cereais comenzó
a operar en marzo debido a la reducción en la
capacidad de navegación, ya que el calado
(profundidad) se vio comprometido. Según el
empresario Peter Ferter, socio de FV Cereais, la
inversión en la terminal fue de R $ 110 millones, y el
almacén quiere enviar granos y azúcar al exterior y
llevar fertilizantes al revés. “Nuestra terminal es la
más moderna del río Paraguay , con una capacidad
de flujo de 2 millones de toneladas de soja.
El maíz todavía tiene algunas dificultades
fitosanitarias, pero con el tiempo esto se resolverá.
Dentro de las dificultades, este será un buen año,
pero en 2021 tendremos un volumen mucho mayor,
ya tenemos contratos futuros cerrados.
Sabemos que el potencial de Porto Murtinho es
grande.
Estamos comenzando licencias para expandir,
duplicar la capacidad de almacenamiento estático y
la terminal de fertilizantes, para tomar soja y traer
fertilizantes ”, dijo. Proyecto ya presentado al
Gobierno del Estado por Navios Logística
Sudamérica, invertirá R $ 120 millones en la
construcción de un nuevo puerto fluvial en Porto
Murtinho.
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+598 98 061 005+598 2 900 8913
18 de julio 1296 Apto 101Montevideo Uruguay
dr.mbasso@grupoivo.com.uywww.grupoivo.com.uy
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En los dos artículos anteriores de “apuntes de electricidad” en el BIM # 11 y 12 describimos el “IAS” y uno de
sus subsistemas de “control de auxiliares”. Hoy describiremos el subsistema “Alarmas y monitoreo”.
Los sistemas de alarma y monitoreo proporcionan información relevante sobre el estado y el rendimiento de
todos los sistemas de maquinaria a bordo y ofrecen una indicación audible y visual de cualquier falla que
requiera la atención de la tripulación, tanto para el personal de cubierta como para el de máquinas, y es una
gran ayuda para el personal de tierra poder ver el historial de alarmas que ha tenido en un periodo el buque.
El sistema está equipado con propiedades de autodiagnóstico (auto test) incorporadas debido a su influencia en
la seguridad del barco. Las funciones principales del sistema de alarma y monitoreo son el procesamiento de
datos para iniciar la alarma, la indicación del valor y el almacenamiento de datos.
El sistema transfiere datos al Puente, a los terminales de visualización y a las áreas públicas mediante Watch
Calling Modules (WCM).
El sistema de alarma indica una condición anormal del equipo del buque, mientras que el sistema de monitoreo
proporciona información suficiente para una operación segura e iniciar las acciones necesarias.
El sistema de alarma y monitoreo a menudo incluye funciones de para el almacenamiento de información e
impresas cuando es necesario.
Las sociedades de clasificación definen el alcance requerido de los parámetros de alarma y monitoreo en sus
reglas de clasificación.
En la ejecución práctica, el proveedor del sistema de alarma y monitoreo recibe del astillero o del propietario la
lista acordada de alarmas y parámetros a monitorear, y los lugares donde se mostrarán las alarmas.
Las alarmas se anuncian mediante una indicación visual en las unidades de visualización (VDU) de la estación
de operación (OS) y en los paneles de señalización de la sala de máquinas.
El estado de cada alarma se distingue entre “alarma activa”, “no reconocida”, “confirmada” y “bloqueada”.
Silenciar la alarma no cambia la señal de indicación de alarma.
El reconocimiento de la alarma cambia la indicación visual y puede silenciar la alarma sonora si no se ha
silenciado antes. Las alarmas activas no impiden la indicación de ninguna alarma nueva.
En las unidades de visualización de video (VDU) de la estación del operador (OP), las alarmas se presentan en
la página de alarma dinámica, la página de alarma estática y la página de evento dinámico.
Cada página incluye hora de alarma, etiqueta de alarma, terminal de alarma, descripción de alarma y falla.
Las alarmas se pueden dividir entre baja y alta prioridad y a su vez se pueden resaltar en amarillo (baja) o rojo
(alta.
Las descripciones de cada alarma de los sistemas de alarma y monitoreo incluyen “se han excedido los valores
límite de los parámetros”, “el sistema de seguridad ha funcionado”, “falla de la fuente de alimentación al
sistema automático” o “se ha encendido la fuente de alimentación de reserva” etc etc.
APUNTES DE ELECTRICIDAD NAVALLuis Carreto
Asesor y Consultor en Sistemas de Máquinas Navales
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Los requisitos de equipos o sistemas esenciales son:
los sistemas que realizan diferentes funciones deben ser tan independientes como sea posible de modo que
una sola falla en uno no influya en el otro sistema.
Se deben instalar controles manuales locales para permitir la operación segura del sistema durante el
mantenimiento y la puesta en servicio.
Los controles remotos deben estar dispuestos para garantizar el mismo grado de seguridad y operación
que para los controles locales.
Sistemas de monitoreo y alarma:
las alarmas visuales y audibles no afectarán la operación de cada una.
El sistema deberá tener funciones de autocontrol y pruebas de alarma incorporadas.
Sistema de seguridad:
Deben facilitarse medios para indicar los parámetros anormales detectados que causan la acción de
seguridad.
La activación del sistema de seguridad se indicará en el puente, en todas las estaciones de control.
El sistema de control remoto de propulsión proporcionará una alarma individual para el apagado y la
desaceleración automática y debe ser posible anular las funciones del sistema de seguridad.
Sistema de control remoto de propulsión:
El sistema remoto debe ser tan efectivo como el control local y debe contar con la instrumentación
suficiente, incluida la velocidad y la dirección de la hélice.
Control remoto de propulsión en el puente de navegación:
En el puente se proveerá de un dispositivo de parada de emergencia para la máquina principal
independiente del sistema de control de propulsión.
Se proporcionará una alarma para indicar baja presión del aire de arranque, limitando los números de
arranques automáticos consecutivos del motor principal, salvaguardando la capacidad para el arranque
manual local.
En el último boletín comentamos las disposiciones SOLAS para las salas de máquinas con y sin dotación
permanente, ahora abordaremos el tema desde el punto de vista de alguna de las principales sociedades de
clasificación.
En la parte 4, capitulo 9 de las reglas del ABS se incluyen requisitos para los sistemas de control y monitoreo,
para las salas de máquinas con dotación permanente.
MAQUINAS CON O SIN DOTACION PERMANENTE DEACUERDO A LAS NORMAS DE ABSLuis Carreto - Asesor y Consultor en Sistemas de Máquinas Navales
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Requisitos del sistema:
Los sistemas deben contar con disposiciones de
seguridad efectivas ante fallos de energía y de su
restauración después de la falla y contar con una
función de autocontrol.
.Los sistemas de control, monitoreo y seguridad deben
estar dispuestos de manera que una falla única o un mal
funcionamiento de la computadora no afecten a más de
una de estas funciones del sistema.
El tiempo de respuesta de la computadora para
aplicaciones relacionadas con la propulsión no debe
exceder los dos (2) segundos.
.Las paradas de emergencia deben estar cableadas y ser
independientes de los sistemas basados en computadora.
Configuración del sistema:
.los sistemas se asignarán a las categorías de sistema I,
II o III apropiadas de acuerdo con los posibles daños que
puedan causar al sistema controlado. Según la categoría
asignada, el software del sistema debe seguir el concepto
y las pruebas del Ciclo de vida del desarrollo de software
(SDLC).
Hardware:
El hardware del sistema garantizará un fácil acceso a
las piezas intercambiables para reparaciones y
mantenimiento, las interfaces de usuario evitarán
errores involuntarios del operador y se proporcionarán
disposiciones de seguridad para limitar el acceso solo al
operador autorizado.
Las alarmas se mostrarán en las unidades de
visualización (VDU) independientemente del modo en
que se encuentre la computadora o la VDU. Las alarmas
deberán distinguirse claramente de otra información y
se presentarán de forma visual y audible. El sistema /
elementos de hardware se someterán a prueba de tipo de
acuerdo con las categorías de sistema I, II o III.
Además, las reglas de ABS incluyen una tabla con requisitos
detallados para instrumentación y controladores que deben
tener en las estaciones de control remoto de propulsión.
También se cuenta con requisitos especiales para los sistemas
basados en computadora.
(SDLC es un conjunto de principios de diseño y buenas
prácticas a implantar, para detectar, prevenir y corregir los
defectos de seguridad en el desarrollo y adquisición de
aplicaciones, de forma que se obtenga software de confianza y
robusto)
En el próximo articulo continuaremos con la anotación ACC y
ACCU del ABS siempre dentro del tema salas de máquinas
con/sin dotación permanente.
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Más Estados necesitan actuar en los cambios de tripulación, dice el Secretario General de la OMI
El Secretario General de la OMI, Kitack Lim, ha instado a otros Estados Miembros a que se unan a los
compromisos para asegurar que más de 200 000 marinos puedan ser repatriados después de meses a bordo de un
buque, tras ver sus contratos extendidos de la duración original debido a las disrupciones provocadas por la
pandemia. Un número similar de marinos están esperando para unirse a los barcos. Lim hizo el llamamiento en
una carta circular publicada para difundir las promesas hechas por los gobiernos en una declaración conjunta
emitida después de una cumbre convocada por el Reino Unido sobre los cambios de tripulación.
Las promesas de la declaración conjunta incluyen la designación de la gente de mar como trabajadores
esenciales; la aceptación de los documentos de identidad de la gente de mar como prueba de su condición de
trabajadores esenciales; la implantación de los protocolos aprobados por el sector para velar por la seguridad del
cambio de tripulación de los buques; el examen de las restricciones de cuarentena nacionales; y la mejora del
acceso, lo antes posible, a los vuelos comerciales hacia y desde los principales países de origen de la gente de
mar.
Los debates informales se centran en la reducción de la intensidad de carbono del transporte marítimo
La OMI ha facilitado sesiones de debate oficiosas virtuales (6 a 10 de julio) sobre las medidas de reducción de los
gases de efecto invernadero a corto plazo para el transporte marítimo internacional y sus evaluaciones de
impacto conexas.
Los períodos de sesiones proporcionaron una plataforma para que todos los Estados Miembros de la OMI y las
organizaciones reconocidas como entidades consultivas por la OMI intercambiaran opiniones e información
actualizada sobre diversas propuestas técnicas y operacionales para reducir la intensidad de carbono del
transporte marítimo internacional por lo menos en un 40% para 2030, de conformidad con la Estrategia
inicial de la OMI para reducir los gases de efecto invernadero (GEI).
La intensidad de carbono se refiere a las emisiones de CO2 por trabajo de transporte, y por lo tanto relaciona las
emisiones de carbono con la cantidad de carga transportada y la distancia recorrida por un buque en particular.
Las discusiones se caracterizaron por un ambiente constructivo, en el que todos los participantes mostraron un
gran interés en avanzar en la labor sobre un conjunto de nuevas enmiendas al tratado del Anexo VI del
MARPOL de la OMI, que ya incluye medidas de eficiencia energética para el transporte marítimo.
Esas futuras enmiendas podrían combinar enfoques técnicos y operativos para mejorar la eficiencia energética
de los buques, con una referencia específica a la intensidad de carbono.
NOTICIAS DESDE LA ORGANIZACION MARITIMA INTERNACIONAL
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