Valuasi Tatanan Ekonomi Moda Transportasi Laut Gendewa Tunas Rancak/4113205004

Institut Teknologi Sepuluh November/Teknik Manajemen Pantai

Sejak dahulu kala trasportasi telah digunakan dalam kehidupan masyarakat. Hanya saja alat

angkut yang digunakan bukan seperti sekarang ini. Sebelum tahun 1800 alat yang

digunakan adalah secara manual atau tenaga manusia, hewan dan sumber tenaga dari

alam. Pengangkutan barang-barang dalam jumlah kecil dan membutuhkan waktu yang

cukup lama.

Antara tahun 1800-1860 transportasi telah mulai berkembang dengan

dimanfaatkannya sumber tenaga mekanis seperti kapal uap, kereta api yang banyak

digunakan dalam dunia perdagangan. Pada tahun 1860-1920 telah ditemukan kendaraan

bermotor, pesawat terbang dalam masa ini angkutan kereta api dan jalan raya memegang

peranan yang sangat penting. Dalam tahun 1920 trasportasi telah mencapai tingkat

peekembangan pada puncaknya (mature) dengan sistem transportasi multi moda (multi moda

sistem).

Transportasi sebagai dasar untuk pembangunan ekonomi ini dan perkembangan

masyarakat serta pertumbuhan industralisasi. Dengan adanya transportasi

menyebabkan adanya sepesialisasi atau pembagian pekerjaan sesuai dengan bidang

keahlian yang dimiliki.

Pertumbuhan ekonomi suatu negara atau bangsa tergantung pada tersedianya pengangkutan

(transportasi) dalam negara atau bangsa yang bersangkutan. Dalam hal ini dengan

menggunakan transportasi dapat menciptakan suatu barang atau komoditi

yang berguna menurut waktu dan tempat.

I. Kebutuhan Transportasi

1.1 Definisi transportasi

Transportasi memiliki definisi yang sangat beragam, menurut berbagai pakar di bidang

transportasi.Menurut Kamaludin (1987) dalam Romli (2008), Transportasi berasal dari kata

latin transpotare, dimana tran berarti seberang atau sebelah dan portare berarti mengangkut

atau membawa. Jadi tansportasi berarti mengangkut atau membawa (sesuatu) kesebelah lain

atau dari satu tempat ke tempat lainnya.

Menurut Tamin (1997), Transportasi adalah suatu sistem yang terdiri dari prasarana/sarana

dan sistem pelayanan yang memungkinkan adanya pergerakan keseluruh wilayah sehingga

terakomodasi mobilitas penduduk, dimungkinkan adanya pergerakan barang, dan

dimungkinkannya akses kesemua wilayah. Sedangkan fungsi trasportasi menurut Morlok

(1984) adalah untuk menggerakan atau memindahkan orang dan / atau barang dari satu

tempat ke tempat lain dengan menggunakan system tertentu untuk tujuan tertentu. .

Transportasi manusia atau barang biasanya bukanlah merupakan tujuan akhir, oleh karena itu

permintaan akan jasa transportasi dapat disebut sebagai permintaan turunan (derived demand)

yang timbul akibat adanya permintaan akan komoditi atau jasa lainnya. Dengan demikian

permintaan akan transportasi baru akan ada apabila terdapat factor- factor pendorongnya.

Permintaan jasa transportasi tidak berdiri sendiri, melainkan tersembunyi dibalik kepentingan

yang lain. (Morlok, 1984).

Pada intinya, transportasi adalah suatu sistem yang memungkinkan terjadinya pergerakan dan

satu tempat ke tempat lain. Fungsi sistem itu sendiri adalah untuk memindahkan suatu obyek.

Objek yang dipindahkan mencakup benda tak bernyawa seperti sumber daya alam, basil

produksi pabrik, bahan makanan dan benda hidup seperti manusia, serta binatang dan

tanaman. Transportasi dipengaruhi komponen dasar yang berfungsi pada semua sistem

transportasi. Komponen-komponen tersebut saling berhubungan dan mempengaruhi satu

sama lain. Adapun komponen-komponen tersebut adalah lalu lintas (darat, laut, dan udara),

terminal port (pelabuhan, bandara, stasiun, dan terminal), kendaraan, peti kemas, ruas jalur,

persimpangan dan rencana operasi.

Pada dasarnya permintaan angkutan (transportasi) diakibatkan oleh hal- hal sederhana namun

memiliki dampak yang besar apabila tidak dipenuhi, antara lain:

1. Kebutuhan manusia untuk berpergian dari lokasi lain dengan tujuan mengambil

bagian di dalam suatu kegiatan, misalnya bekerja, berbelanja, kesekolah, dan lain-

lain.

2. Kebutuhan angkutan barang untuk dapat digunakan atau dikonsumsi di lokasi lain.

1.2 Kebutuhan Transportasi bagi Kehidupan

Kebutuhan akan transportasi sangat diperlukan dalam pembangunan suatu negara

ataupun daerah. Dikatakan bahwa transportasi sebagai urat nadi pembangunan kehidupan

politik, ekonomi, sosial budaya dan pertahanan keamanan. Bahkan hasil dari banyak

studi menyatakan bahwa transportasi itu merupakan kekuatan pembentuk ekonomi

(transportation is as the formative of economic development and growth) ataupun

perkembangan wilayah. Seringkali pula dikatakan bahwa transportasi lebih merupakan

suatu akibat dari pada suatu sebab. Pernyataan yang sederhana tersebut menunjukan

adanya keterkaitan yang kuat antara “transportasi” dan “pembangunan”.

Kebutuhan transportasi merupakan kebutuhan turunan (derived demand) akibat aktivitas

ekonomi, sosial, dan sebagainya. Dalam kerangka makro-ekonomi, transportasi merupakan

tulang punggung perekonomian nasional, regional, dan lokal, baik di perkotaan maupun di

pedesaan. Harus diingat bahwa sistem transportasi memiliki sifat sistem jaringan di mana

kinerja pelayanan transportasi sangat dipengaruhi oleh integrasi dan keterpaduan jaringan.

Sarana transportasi yang ada di darat, laut, maupun udara memegang peranan vital dalam

aspek sosial ekonomi melalui fungsi distribusi antara daerah satu dengan daerah yang lain.

Distribusi material dan manusia akan menjadi lebih mudah dan cepat bila sarana transportasi

yang ada berfungsi sebagaimana mestinya sehingga transportasi dapat menjadi salah satu

sarana untuk mengintegrasikan berbagai wilayah di Indonesia. Melalui transportasi penduduk

antara wilayah satu dengan wilayah lainya dapat ikut merasakan hasil produksi yang rata

maupun hasil pembangunan yang ada.

Skala ekonomi (economy of scale), lingkup ekonomi (economy of scope), dan keterkaitan

(interconnectedness) harus tetap menjadi pertimbangan dalam pengembangan transportasi

dalam kerangka desentralisasi dan otonomi daerah yang kerap didengungkan akhir-akhir ini.

Ada satu kata kunci ini disini, yaitu integrasi, di mana berbagai pelayanan transportasi harus

ditata sedemikian rupa sehingga saling terintegrasi, misalnya truk pengangkut kontainer,

kereta api pengangkut barang, pelabuhan peti kemas, dan angkutan laut peti kemas,

semuanya harus terintegrasi dan memungkinkan sistem transfer yang terus menerus

(seamless).

Kebutuhan angkutan bahan-bahan pokok dan komoditas harus dapat dipenuhi oleh sistem

transportasi yang berupa jaringan jalan, kereta api, serta pelayanan pelabuhan dan bandara

yang efisien. Angkutan udara, darat, dan laut harus saling terintegrasi dalam satu sistem

logistik dan manajemen yang mampu menunjang pembangunan nasional.

Transportasi jika ditilik dari sisi sosial lebih merupakan proses afiliasi budaya dimana ketika

seseorang melakukan transportasi dan berpindah menuju daerah lain maka orang tersebut

akan menemui perbedaan budaya dalam bingkai kemajemukan Indonesia. Disamping itu

sudut pandang sosial juga mendeskripsikan bahwa transportasi dan pola-pola transportasi

yang terbentuk juga merupakan perwujudan dari sifat manusia. Contohnya, pola pergerakan

transportasi penduduk akan terjadi secara massal dan masif ketika mendekati hari raya. Hal

ini menunjukkan perwujudan sifat manusia yang memiliki tendesi untuk kembali ke kampung

halaman setelah lama tinggal di perantauan.

1.3 Moda Transportasi di Indonesia

Moda transportasi merupakan istilah yang digunakan untuk menyatakan alat angkut yang

digunakan untuk berpindah tempat dari satu tempat ketempat lain. Moda yang biasanya

digunakan dalam transportasi dapat dikelompokkan atas moda yang berada di darat, berlayar

di perairan laut dan pedalaman, serta moda di udara. Moda-moda ini pun masih akan dibagi

lagi menjadi beberapa bagian kecil sesuai dengan karakteristik infrastruktur, pengangkutan,

dan spasial.

Indonesia sebagai negara kepulauan yang tersebar denga 17.500 pulau hanya bisa

terhubungkan dengan baik dengan sistem transportasi multi moda, tidak ada satu modapun

yang bisa berdiri sendiri. Masing-masing moda mempunyai keunggulan dibidangnya masing-

masing. Pemerintah berfungsi untuk mengembangkan keseluruh moda tersebut dalam rangka

menciptakan sistem transportasi yang efisien, efektif dan dapat digunakan secara aman dapat

menempuh perjalanan dengan cepat dan lancar.

Jaringan transportasi dapat dibentuk oleh moda transportasi yang terlibat yang salaing

berhubungan yang rangkai dalam Sistem Transportasi Nasional (Sistranas). Masing-masing

moda transportasi memiliki karakteristik teknis yang berbeda dan pemanfaatannya

disesuaikan dengan kondisi geografis daerah layanan (wikibooks, 2012).

Sistem Transportasi Nasional (Sistranas) adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara

kesisteman terdiri dari transportasi jalan, transportasi kereta api, transportasi sungai, danau,

dan penyeberangan, transportasi laut serta transportasi pipa, yang masing-masing terdiri dari

sarana dan prasarana, kecuali pipa, yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat

lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif

dan efisien, berfungsi melayani perpindahan orang dan atau barang, yang terus berkembang

secara dinamis (wikibooks, 2012)

Moda Transportasi Darat

1. Jalan

Merupakan moda yang paling banyak digunakan dalam kehidupan kita sehari-hari untuk

memenuhi kebutuhan transportasi. Moda jalan mempunyai fleksibilitas yang tinggi

sepanjang didukung dengan jaringan infrastruktur. Infrastruktur sendiri dibatasi oleh

geografis jalan yang dilalui pegunungan, perairan yang sulit dilalui oleh jalan, walaupun

jembatan atau terowongan yang menghubungkan dua pulau dapat dibangun, tetapi hal ini

masih terkendala dengan jarak yang harus dilalui atau pun kelayakan teknis atau pun

ekonomis.

Sistem transportasi jalan membutuhkan biaya operasi dan perawatan yang tinggi baik

untuk alat angkutnya maupun biaya perawatan prasarana sehingga hanya sesuai untuk

jarak perjalanan pendek dan menengah saja. Walaupun kalau kita melihat kepada

angkutan barang di Indonesia seperti antara pulau Jawa dengan pulau Sumatera masih

didominasi oleh angkutan jalan.

2. Kereta api

Merupakan moda yang digunakan pada koridor dengan jumlah permintaan yang tinggi,

dimana alat angkut kereta api yang berjalan diatas media khusus (rel). Tingkat

fleksibilitas moda kereta api tidak seperti moda jalan, karena hanya dapat digunakan bila

didukung oleh jaringan infrastruktur rel kereta api, dimana tidak seluruh Provinsi di

Indonesia memiliki infrastruktur rek kereta api.

Sistem transportasi kereta api

dapat dioperasikan dengan biaya

operasi dan biaya perawatan yang

lebih rendah dari moda jalan,

namun biaya investasi awalnya

sangat tinggi sehingga hanya

sesuai digunakan untuk angkutan

penumpang yang bersifat massal

baik di perkotaan maupun antar

kota, serta angkutan barang.

Angkutan barang yang

menggunakan kereta api biasanya

dalam bentuk angkutan peti kemas

pada kereta flat bed atau pun

untuk mengangkat komoditi curah

baik cair maupun padat.

3. Angkutan Pipa

Merupakan moda yang umumnya

digunakan untuk mendistribusikan bahan

berbentuk cair atau pun gas. Pipa disusun

diatas tanah, ditanam pada kedalaman

tertentu di tanah atau pun digelar melalui

dasar laut. Biaya operasi dan biaya

perawatan rendah, lebih rendah dari biaya

moda jalan dan moda kereta api, nam un

biaya investasi infrastrukturnya sangat

tinggi. Angkutan pipa efisien digunakan

untuk mengangkut cairan atau gas dalam

jumlah barang yang diangkut tinggi pada

jaringan primer.

Didaerah perkotaan jaringan pipa jarak pendek digunakan untuk mengalirkan berbagai

keperluan diantaranya sistem drainase kota untuk mengelola pembuangan air hujan dan

pengendalian banjir, sistem pembuangan air kotor, sistem air bersih yang biasanya

dikelola oleh Perusahaan Air Minum/PAM, Gas Kota yang digunakan untuk kebutuhan

energi untuk masak atau pemanasan

Moda Transportasi Pelayaran

Karena sifat fisik air yang menyangkut daya apung dan gesekan yang terbatas, maka

pelayaran merupakan moda angkutan yang paling efektif untuk angkutan barang jarak jauh

barang dalam jumlah yang besar. Pelayaran dapat berupa pelayaran paniai, pelayaran antar

pulau, pelayaran samudra ataupun pelayaran pedalaman melalui sungai atau pelayaran di

danau. Didalam pelayaran biaya terminal dan

perawatan alur merupakan komponen biaya

paling tinggi, sedangkan biaya pelayarannya

rendah. Ukuran kapal cenderung semakin besar

pada koridor-koridor pelayaran utama, dimana

pada tahun 1960an ukuran kapal yang paling

besar mencapai 100.000 dwt tetapi sekarang

sudah mulai digunakan kapal tangker MV

Knock Nevis 650 ribu ton dengan panjang 458

meter, draft 24,6 meter (Explorepedia, 2011)

Moda Transportasi Udara

Moda transportasi udara mempunyai

karakteristik kecepatan yang tinggi dan

dapat melakukan penetrasi sampai

keseluruh wilayah yang tidak bisa dijangkau

oleh moda transportasi lain. Di Papua ada

beberapa kota yang berada di pedalaman

yang hanya dapat dihubungkan dengan

angkutan udara, sehingga papua merupakan

pulau dengan lebih dari 400 buah

bandara/landasan pesawat/air strip dengan

panjang landasan antara 800 sampai 900

meter. Perkembangan industri angkutan udara nasional, Indonesia sangat dipengaruhi oleh

kondisi geografis wilayah yang ada sebagai suatu negara kepulauan. Oleh karena itu,

Angkutan udara mempunyai peranan penting dalam memperkokoh kehidupan berpolitik,

pengembangan ekonomi, sosial budaya dan keamanan & pertahanan (Wikibook, 2012)

Kegiatan transportasi udara terdiri atas: angkutan udara niaga yaitu angkutan udara untuk

umum dengan kompensasi biaya transport penumpang, dan angkutan udara bukan niaga yaitu

kegiatan angkutan udara untuk memenuhi kebutuhan sendiri dengan kegiatan utama bukan di

bidang angkutan udara. Sebagai tulang punggung transportasi adalah angkutan udara niaga

berjadwal, sebagai penunjang adalah angkutan niaga tidak berjadwal, sedang pelengkap

adalah angkutan udara bukan niaga.

1.4 Transportasi dan Pertumbuhan Ekonomi Daerah

Transportasi sebagai Kebutuhan Dasar dan Prasyarat Pembangunan Ekonomi

Pada awalnya infrastrukur seperti transportasi berperan dalam memenuhi kebutuhan dasar

manusia. Berbagai aktifitas terkait dengan pemenuhan kebutuhan dasar memerlukan

ketersediaan infrastruktur yang baik, sekarang transportasi berperan penting dalam

mengoakomodasi aktifitas social dan ekonomi masyarakat. Peran lain pada tahap ini adalah

sebagai fasilitas bagi system produksi dan investasi sehingga memberikan dampak positif

pada kondisi ekonomi baik pada tingkat nasional maupun daerah.

Disisi lain, pembangunan sarana dan prasarana transportasi dapat membuka aksesibilitas

sehingga meningkatkan produksi masyarakat yang berujung pada peningkatan daya beli

masyarakat.

Penanggulangan kemiskinan membutuhkan pertumbuhan ekonomi yang cukup, dengan

mengupayakan kombinasi yang optimum antara pertumbuhan ekonomi dengan upah

minimum pekerja. Penanggulangan kemiskinan memerlukan penguatan koordinasi dalam

pelaksanaan program-programnya yang didesain melalui partisipasi aktif masyarakat serta

pembedayaan langsung.

Transportasi dan Daya Saing

Daya saing merupakan salah satu elemen penting dalam penentuan posisi Indonesia dalam

kerangka perdagangan global. Dalam bidang ekonomi, upaya peningkatan daya saing dalam

jangka pendek dapat dilakukan dengan memacu pemanfaatan kapasitas industri yang

menganggur melalui pengurangan hambatan perdagangan dalam dan luar negeri,

meningkatkan pembiayaan perdagangan, serta mempromosikan dan mengembangkan produk

ekspor dan pariwisata.

Dalam jangka menengah akan dilakukan langkah-langkah untuk meningkatkan daya saing,

antara lain dengan terus memperkuat institusi pasar serta mengmbangkan industri

berkeunggulan kompetitif berlandaskan keunggulan komparatif didukung oleh kemajuan

ilmu pengetahuan dan teknologi.

Transportasi dan Otonomi Daerah

Dalam era Otonomi daerah saat ini, transportasi memegang peranan penting bagi kelancaran

pertumbuhan ekonomi daerah tersebut. Perubahan sistem dari sentralisasi menjadi

desentralisasi membawa angin segar bagi daerah agar sebisa mungkin dapat mendayagunakan

kemampuan dan potensi daerahnya untuk kelangsungan pembangunan. Distribusi barang dan

jasa yang baik dan lancar menuntut keberadaan sarana dan prasarana transportasi yang

memadai agar distribusi mampu mengcover seluruh lingkup daerah tersebut.

Sebagai contoh adalah Propinsi Papua. Semenjak pemberlakuan otonomi daerah, propinsi

Papua dituntut untuk lebih mandiri dalam pembangunan daerahnya dan pembangunan daerah

Papua akan berjalan lancar jika distribusi barang, jasa, maupun manusia (dalam hal ini adalah

tenaga ahli) berjalan sebagaimana mestinya. Namun demikian perbedaan spasial yang ada

antara kota-kota besar di Papua dan daerah pedalaman memberikan hambatan yang cukup

besar dalam distribusi.

Perbedaan spasial disamping menyajikan keberagaman sumber daya antar daerah juga

memberikan hambatan spasial yang tidak ringan baik itu dikarenakan oleh perbedaan

topografi, perbedaan kultur, dan sebagainya. Selama ini distribusi barang dan jasa yang

mampu mengcover seluruh wilayah Papua cukup mengandalkan sarana transportasi udara

berupa penerbangan perintis. Melalui penerbangan perintis, kebutuhan akan distribusi barang

dan jasa dapat tercover, mengingat hambatan spasial yang tidak dapat diatasi oleh sarana

transportasi darat. Namun, selama ini titik pusat penerbangan perintis di Papua hanya terdapat

di kota-kota besar seperti Jayapura, Merauke, Manokwari, Sorong, dan Biak. Disamping itu

armada penerbangan perintis yang terdapat di Papua masih belum memadai dalam

mengcover seluruh distribusi barang agar lebih cepat dan memiliki kuantitas yang besar. Hal

ini disebabkan pesawat transport yang selama ini melayani rute penerbangan perintis tersebut

masih berupa pesawat berbaling-baling berbadan kecil disamping kondisi bandara yang

belum mampu didarati pesawat sekelas Boeing 737. Sehingga sampai saat ini pembangunan

di Papua belum berjalan secara optimal.

Era otonomi daerah juga memberikan kesempatan bagi tiap-tiap daerah untuk memekarkan

diri. Hal tersebut menyebabkan banyak wilayah mulai dari tingkat Kabupaten, Kecamatan,

Kelurahan, sampai Desa yang ingin melepaskan diri dari struktur yang lama karena merasa

mampu mandiri untuk berdiri sebagai Propinsi, Kabupaten, Kecamatan, Kelurahan sampai

dengan Desa yang baru. Salah satu contoh propinsi baru hasil pemekaran daerah adalah

propinsi Bangka-Belitung. Propinsi baru penghasil timah ini memiliki modal yang lebih dari

cukup untuk berdiri sebagai propinsi. Namun demikian hambatan spasial berupa kondisi fisik

propinsi tersebut yang berupa kepulauan dengan dua pulau terbesar yaitu pulau Bangka dan

Belitung cukup memberikan permasalahan bagi distribusi pembangunan. Pengadaan dan

optimalisasi armada transportasi baik armada laut maupun udara akan memudahkan distribusi

barang dan jasa bagi propinsi baru tersebut. Dengan mengandalkan sarana transportasi laut

yang memiliki jumlah armada yang belum memadai, nampaknya Propinsi Bangka-Belitung

patut memikirkan optimalisasi sarana transportasi yang ada maupun memikirkan jalur

transportasi udara agar mampu melancarkan distribusi pembangunan.

Dari contoh diatas dapat disimpulkan bahwa transportasi memegang peranan vital bagi

pembangunan ekonomi daerah. Melalui tersedianya sarana dan prasarana yang baik maka

distribusi barang, jasa, maupun manusia akan mampu berjalan lebih lancar, cepat, dan dalam

kuantitas yang besar sehingga pembangunan di daerah akan berjalan dengan baik.

Dengan karakteristik Negara kepulauan, moda transportasi yang dapat menjadi tulang

punggung pembangunan, pertumbuhan ekonomi, serta pemerataan pembangunan adalah

transportasi laut. Dengan catatan, tidak mengesampingkan moda transportasi lainnya, dan

pelibatan multistakeholder untuk pembangunan berkelanjutan melalui sector transportasi,

dalam hal ini adalah transportasi laut

II. Transportasi Laut

Indonesia merupakan negara kepulauan terbesar di dunia, memiliki wilayah seluas 7,7 juta

Km2, dengan luas lautan

2/3 wilayah Indonesia, dan garis pantai terpanjang ke empat di dunia

sepanjang 95.181 km, serta memiliki 17.500 pulau mempunyai potensi ekonomi pada jasa

transportasi laut (pelayaran) yang sangat besar, karena sudah tidak dapat dielakkan lagi

bahwa transportasi laut (kapal) merupakan sarana transportasi utama guna menjangkau dan

menghubungkan pulau-pulau di wilayah nusantara sehingga menciptakan konektifitas antar

pulau di Indonesia

Salah satu strategi percepatan dan perluasan pembangunan ekonomi nasional (MP3EI) adalah

dengan mengedepankan penguatan konektifitas antar pulau terutama pulau-pulau terluar.

Konektifitas ini hanya bisa terwujud apabila transportasi laut di negara kepulauan terus

diperankan secara signifikan.

2.1 Sistem Transportasi Laut

Jaringan transportasi laut sebagai salah satu bagian dari jaringan moda transportasi air

mempunyai perbedaan karakteristik dibandingkan moda transportasi lain yaitu mampu

mengangkut penumpang dan barang dalam jumlah besar dan jarak jauh antar pulau dan antar

negara.

Jaringan Prasarana

Jaringan prasarana transportasi laut terdiri dari simpul yang berwujud pelabuhan laut dan

ruang lalu lintas yang berwujud alur pelayaran. Pelabuhan laut dibedakan berdasarkan peran,

fungsi dan klarifikasi serta jenis. Berdasarkan jenisnya pelabuhan dibedakan atas:

1. Pelabuhan umum digunakan untuk melayani kepentingan umum sesuai ketetapan

pemerintah dan mempunyai fasilitas karantina, imigrasi dan bea cukai.

2. Pelabuhan khusus yang digunakan untuk melayani kepentingan sendiri guna menunjang

kegiatan tertentu.

Berdasarkan Peran dan Fungsi pelabuhan laut, pelabuhan dapat dibagi menjadi:

1. Pelabuhan internasional hub (utama primer) adalah pelabuhan utama yang memiliki peran

dan fungsi melayani kegiatan bongkar muat penumpang dan barang internasional dalam

volume besar karena kedekatan dengan pasar dan jalur pelayaran internasional serta

berdekatan dengan jalur laut kepulauan Indonesia.

2. Pelabuhan lnternasional (utama sekunder) adalah pelabuhan utama yang memiliki peran

dan fungsi melayani kegiatan bongkar muat penumpang dan barang nasional dalam

volume yang relatif besar karena kedekatan dengan jalur pelayaran nasional dan

internasional serta mempunyai jarak tertentu dengan pelabuhan internasional lainya.

3. Pelabuhan nasional (utama tersier) adalah pelabuhan utama memiliki peran dan fungsi

melayani kegiatan bongkar muat penumpang dan barang nasional dengan volume sedang

dengan memperhatikan kebijakan pemerintah dalam pemerataan pembangunan nasional

dan meningkatkan pertumbuhan wilayah, mempunyai jarak tertentu dengan jalur/rute

lintas pelayaran nasional dan antar pulau serta berada (dekat) dengan pusat pertumbuhan

wilayah ibukota kabupaten/kota dan kawasan pertumbuhan nasional.

4. Pelabuhan regional adalah pelabuhan pengumpan yang berfungsi untuk melayani kegiatan

bongkar muat penumpang dan barang dalam jumlah kecil dan jangkauan pelayanan antar

kabupaten/kota serta merupakan pengumpan kepada pelabuhan utama.

5. Pelabuhan lokal adalah pelabuhan pengumpan yang berfungsi khususnya untuk melayani

kegiatan bongkar muat penumpang dan barang dalam jumlah kecil dan jangkau

pelayanannya antar kecamatan dalam kabupaten/kota serta merupakan pengumpan kepada

pelabuhan utama dan pelabuhan regional.

Berdasarkan peran dan fungsi pelabuhan khusus yang bersifat nasional/internasional yang

melayani kegiatan bongkar muat barang berbahaya dan beracun (B3) dengan lingkup

pelayanan yang bersifat lintas provinsi dan internasional. Penyelenggaraan pelabuhan umum

dapat dibedakan atas pelabuhan umum yang diselenggarakan oleh Pemerintah Pusat atau

dapat dilimpahkan pada BUMN, dan pelabuhan umum yang diselenggarakan oleh

Pemerintah Provinsi dan Kabupaten/kota atau dapat dilimpahkan pada BUMD.

Ruang lalu lintas laut (seaways) adalah bagian dari ruang perairan yang ditetapkan untuk

menampung kapal lautyang berlayar atau berolah gerak pada satu lokasi/pelabuhan lainnya

melalui arah dan posisi tertentu. Alur pelayaran adalah bagian dari ruang lalu lintas laut yang

alami maupun buatan yang dari segi kedalaman, lebar dan hambatan pelayaranlainnya

dianggap layak untuk dilayari. Alur pelayaran dicantumkan dalam peta laut dan buku

petunjuk pelayaran serta diumumkan oleh instansi yang berwenang

Alur pelayaran terdiri dari: (1) alur pelayaran internasional yaitu alur laut kepulauan untuk

perlintasan yang sifatnya terus menerus, langsung dan cepat bagi kapal asing yang melalui

perairan Indonesia (innoncent passages), seperti Selat Lombok-Selat Makassar, Selat Sunda-

Selat Karimata, Laut Sawu-Laut Banda-Laut Maluku, Laut Timor-Laut Banda-Laut Maluku,

yang ditetapkan dengan memperhatikan factor-faktor pertahanan keamanan,keselamatan

berlayar, rute yang biasanya digunakan untuk pelayaran internasional, tata ruang kelautan,

konservasi sumber daya alam dan lingkungan, dan jaringan kabel/pipa dasar laut serta

rekomendasi organisasi internasional yang berwenang, dan (2) alur pelayranan nasional

meliputi alur pelayaran yang menghubungkan pelabuhan nasional dengan pelabuhan

internasional atau pelabuhan internasional hub, alur yang menghubungkan atar pelabuhan

nasional, alur pelayaran yang menghubungkan antara pelabuhan nasional dan pelabuhan

regional, serta alur pelayran antara pelabuhan regional

Alur Laut Kepulauan Indonesia (dilewati Kapal Laut dan Pesawat Udara)

Jaringan Pelayanan

Jaringan pelayanan transportasi laut dibedakan menurut kegiatan dan sifat

pelayanannya.Berdasarkan kegiatannya,jaringan transportasi laut terdiri dari:

1. Jaringan transportasi laut dalam negeri, yang terdiri dari:

a. Jaringan transportasi laut utama yang menghubungkan antar pelabuhan yang

berfungsi sebagai pusat akumulasi dan distribusi

b. Jaringan transportasi laut pengumpan yaitu yang menghubungkan pelabuhan yang

berfungsi sebagai pusat akumulasi dan distribusi dengan pelabuhan yang bukan

berfungsi sebagai pusat akumulasi dan distribusi. Disamping itu, jaringan ini juga

menghubungkan pelabuhan-pelabuhan yang berfungsi sebagai pusat akumulasi dan

distribusi

c. Jaringan transportasi laut perintis yaitu menghubungkan daerah terpencil atau daerah

yang belum berkembang dengan pelabuhan yang berfungsi sebagai pusat akumulasi

dan distribusi atau pelabuhan yang bukan berfungsi sebagai pusat akumulasi dan

distribusi.

2. Jaringan transportasi laut luar negeri

Jaringan transportasi laut luar negeri ditetapkan dengan memperhatikan perkembangan pusat

industri, perdagangan dan pariwisata pengembangan daerah, keterpaduan intra dan antar

moda transportasi dan perwujudan kesatuan Wawasan Nusantara. Berdasarkan sifat

pelayanannya jaringan pelayanan transportasi laut terdiri atas:

a. Jaringan pelayanan transportasi laut tetap dan teratur yaitu jaringan pelayanan

dengan rute dan jadwal yang telah ditetapkan;

b. Jaringan pelayanan transportasi laut tidak tetap dan tidak teratur yaitu jaringan

pelayanan dengan rute dan jadwal yang tidak ditetapkan.

2.2 Pelabuhan

Menurut PP RI No 69 Tahun 2001 tentang kepelabuhanan, yang dimaksud ddengan

pelabuhan adalah tempat yang terdiri dari daratan dan perairan di sekitarnya dengan batas-

batas tertentu sebagai tempat kegiatan pemerintahan dan kegiatan ekonomi dipergunakan

sebagai tempat kapal bersandar, berlabuh, naik-turun penumpang dan/atau bongkar muat

barang yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan pelayaran dan keigatan penunjang

pelabuhan serta sebagai tempat perpindahan intra dan antar moda transportasi.

Penyelenggara pelabuhan antara lain unit pelaksana teknis/satuan kerja dan Badan Usaha

Pelabuhan. Unit pelakasana teknis/satuan kerja adalah unit organisasi pemerintah,

pemerintah provinsi, dan pemerintah kabupaten/kota. Sedangan Badan Usaha Pelabuhan

(BUP) adalah badan usaha milik Negara atau badan usaha miliki daerah yan gkhusus

didirikan untuk mengusahakan jasa kepelabuhanann di pelabuhan umum.

Jenis Pelabuhan

Jenis Pelabuhan dapat dibagi menurut:

1. Alamnya

Menurut alamnya pelabuhan laut dapat dibagi menjadi pealbuhan terbuka dan pelabuhan

tertutup. Pelabuhan terbuka adalah pelabuhan dimana kapal-kapal bisa masuk dan

merapat secara langsun tanpa bantuan pintu-pintu air. Pelabuhan di Inonesia pada

umumny merupakan pelabuhan terbuka. Pelabuhan tertutup adalah pelabuhan dimana

kapal-kapal yang masuk harus melalui beberapa pintu air. Pelabuhan tertututp dibuat

pada pantai dimana terdapat perbedaan pasang surut yang besar dan waktu pasang

surutnya berdekatan. Pelabuhan ini tidak terdapat di Indonesia, namun dapat dijumpai di

Liverpool dan Terusan Panama (Suyono, 2003)

2. Pelayanannya

Berdasarkan PP 69/2001, pelabuhan menurut sarana pelayanannya dapat dibagi menjadi

pelabuhan umum dan pelabuhan khusus. Pelabuhan umum adalah pelabuhan yang

diselenggarakan untuk kepentinan masyarakat umum. Pelaksanan pelabuhan umum

adalah BUP atau unit pelaksana teknis/satuan kerja pelabuhan. Pelabuhan khusus adalah

pelabuahan yang dikelola untuk kepentingan sendiri guna menungkang keiatan tertentu.

Pengelola pelabuhan khusus adalah Pemerintah, Pemerintha Provinsi, Pemerintah

Kabupaten, Kota atau Badan Hukum Indonesia yan memiliki izin.

3. Lingkup Pelayaran yang dilayani

Berdaasarkan PP No 69/2001, pasal 5 dan 6, peran dan fungsi pelabuhan dibagi menjadi:

a. Pelabuhan internasional hub adalah pelabuhan utama primer yang berfungsi

melayani kegiatan dan alih muatan angkutan laut nasional dan internasional dalam

jumlah bersar dan jangkauan pelayaran yang sanagat luas serta merupakan simpul

dalam jaraingan transportasi lait internasional

b. Pelabuhan internasional adalah pelabuhan untama sekunder yang erfdunsi melayani

kegiatan dan alih muat angkutan laut nasional dan internasional dalam jumlah besar

dan jangakaun pelayanann yan luas sea merupakan simpul dalam jaringan

transportasi laut internasional.

c. Pelabuhan Nasioanal adalah pelabuhan utama tersier yang berfungsi sebagai

melayani kegiatan dan alih muat angkutan laut nasional dan internasional dalam

jumlah menengah serta merupakan simpul dalam jaringan transportasi tingkat

provinsi.

d. Pelabuhan regional adalah pelabuhan pengumpan primer yang berfungsi melayani

kegiatan dan alih muatan angkutan laut nasional dalam jumlah yang relative kecil

serta merupakan pengumpan dari pelabuahan utama.

e. Pelabuhan Lokal adalah pelabuhan pengumpan sekunder yang berfunsi melayani

kegiatan ankutan laut regional dalam jumlah kecil serta merupakan pengumpan pada

pelabuhan utama dan/atau pelabuhan regional.

4. Kegiatan Perdagangan Luar Negeri

Menurut kegiatan perdagangan kuar negeri yang dilayani, jenis pelabuhan bisa dibagi

menadi pelabuhan impor dan pelabuhan ekspor. Pelabuan impor adalah pelabuhan yan

melayani masuknya barang-barang dari luar negeri. Pelabuhan ekspor adalah pelabuhan

yan meklayani penjualan barag-barang ke luar negeri (Suyono, 2003).

5. Kapal Yang Dipebolehkan Singgahmenurut kapal yang diperbolehka singgah,

berdasarkan Indische Scheepvart-Wet (Staatablad 1936 No. 700) jenis pelabuhan dibagiu

menjadi pelabuha laut dan pelabuhan pantai. Pelabuhan laut adalah pelabuhan yang

terbuka bagi perdagangan luar negeri dan dapat disinggahi oleh kapal-kapal dari Negara

tetangga. Sedangkan pelabuhan pantai adalah pelabuhan yang tidak terbuka untuk

perdagangan dengan luar negeri dan hanya dapat diergunakan oleh kapal-kapal dari

Indonesia

6. Wilayah pengawasan Bea-Cukai

Dari segi pembagian wilayah bea-cukai, jenis pelabuhan dibagi menjadi custom port dan

free port. Custom port adalaha pelabuhan yan berada di bawah pengawasan Bea-cukai.

Sedangkan free port merupakan pelabuahn yang berada di luar penggawasan Bea-Cukai

(Suyono, 2003).

7. Kegiatan Pelayarannya

Dilihat dari segi pelayrannya, pelabuhan dibagi menjadi tigga jenis , yaitu pelabuhan

samudera, pelabuhan nusantara (pelabuhan interinsuler), dan pelabuhan pelayaran rakyat.

Contoh pelabuhan samudera adalah pelabuhan Tanjung Priok di Jakarta dan Tanjung

Perak di Surabaya. Contoh pelabuhan nusantara adalah pelabuhan Banjarmasin di

Kalimantan Sleatan, sedangkan pelabuhan pelayaran rakyat adalah pelabuhan Sunda

Kelapa di Pasar Ikan, Jakarta (Suyono, 2003)

8. Perannya dalam Pelayaran

Menurut perannya dalam pelayaran, pelabuhan dibagi meenjadi dua jenis, yaitu

pelabuhan transito dan pelabuhan ferry. Pelabuhan transito adalah pelabuhan yang

mengerjakan transshipment cargo. Contohnya adalah pelabuhan singapura. Pelabuhan

ferry adalah pelabuhan penyebrangan. Pelayanan dilakukan oleh kapal ferry yang

menghubungkan dua tempat dengan sistem roll on dan roll off dengan mebawa

penumpan dan kendaraan. Contoh pelabuhan ferry adalah pelabuhan Banyuwangi-

Gilimanuk atau merak-Bakauheni (Suyono, 2003)

Fungsi Pelabuhan

Secara umum, menurut Suyono (2013) pelabuhan memiliki 4 fungsi utama, yaitu sebagai

tempat pertemuan dan (interface), gapura (gateway), entitas industry dan perdagangan, dan

mata rantai transportasi.

1. Tempat pertemuan

Pelabuhan merupakan tempat pertemuan dua moda transportasi utama, yaitu darat dan

laut serta berbagai kepentingan yang saing terkait. Baran-barang yang diangku dengan

kapal laut akan dibongkat dan dipindahkan ke angkutan darat seperti truk atau kereta api.

Sebaliknya, barang-barang yang diangkut menggunakan truk atau kereta api, di

pelabuhan akan dibongkar dan dimuat ke kapal. Oleh karena di pelabuhan berbagai

kepentinan bertemu, maka di pelabuhan akan berdiri bank yang melayani pelayaran

maupun kegiatan ekspor impor. Pelabuhan merupakan tempat bagi instansi Bea-Cukai

memungut bea masuk. Selain itu, syahbandar akan memeriksa keselamatan pelayaran.

Selain itu, dipeabuhan banyak berdiri perusahaan yang melayani pelayaran, seperti

leveransir, pemasok peralatan kapal, dan sebagainya.

2. Gapura

Pelabuhan berfungsi sebagai gapura atau pintu gerbag suatu Negara. Warga Negara dan

barang-barang dari Negara asing yang memiliki pertalian ekonomi masuk ke suatu

Negara akan melewati pelabuhan tersebut. Sebaai pintu gerbang Negara,, citra Negara

sangat ditentukan oleh baiknya pelayanan, kelancaran serta kebersihan di pelabuhan

tersebut. Pelayanan dan kebersihan di pelabuhan merupakan cermin dari Negara yan

bersangkutan.

Beberapa pelabuhan di luar begeri, ketika kapal bersandar akan segera dikunjungi ileh

petugas pariwisata dari neara setempat. Petugas tersebut akan membagikan brosur-brosur

mengenai tempat oariwisata yang dekat dengan pelabuhan serta informasi tempat-tempat

berbelanja atau kuliner. Selain itu, ada juga brosue yang memberikan informasi

mengenai jumlah penduduk, adat istiadat, serta sarana transportasi yang tersedia.

3. Entitas industry

Denan berkembangnya industry berorientasi ekspor maka fungsi pelabuhna menjadi

sanga pentin. Dengan adanya pelabuhan, hal itu akan memudahka industry mengirim

produknya dan mendatangkan bahan baku. Dengan demikian, pelabuhan berkembang

menjadi suatu jenis industry sendiri yang menjadi ajang bisnis berbaai jeis usaha, mulai

dari transportasi, perbankan, perusahaan leasing peralatan dan sebagainya.

4. Mata rantai transportasi

Pelabuhan merupakan baian dari rantai transpiortasi, di pelabuhan berbagai moda

transportasi bertemu dan bekerja. Pelabuhan laut merupakan salah satu titik dari mata

rantai angkutan darata dengan ankutan laut. Oran dan barang yang diankut dengan kereta

api bisa diangkut mengikuti rantai transportasi dengan menggunakan kapal laut. Oleh

karena itu, akses jalan mobil, rel kereta api, jalur dari dank e badnara sangatlah penting

bagi suatu pelabuhan. Selain itu sarang pendukung, seperti perahu kecil dan tongkang

akan sangat membantu kelancaran aktivitas pelabuhan sebagai salah satu mata rantai

transportasi.

3.1 Jalur Transportasi Laut di Indonesia

Sebagai negara kepulauan terbesar di dunia dan ditinjau dari segi daya saing, pangsa pasar

angkutan laut baik antar pulau maupun antar negara masih dikuasai oleh armada niaga

berbendera asing. Kemampuan daya angkut armada nasional untuk muatan dalam negeri baru

mencapai 54,5 persen dan hanya 4 persen untuk ekspor, selebihnya masih dikuasai oleh

armada asing. Persoalan bagi Indonesia tidak sekedar bagaimana mengembangkan angkutan

laut yang kompetitif, tetapi juga bagaimana mengembangkan pelabuhan Indonesia agar dapat

memenuhi standar internasional. Indonesia belum memiliki pelabuhan yang memenuhi

standar internasional dan hingga kini, semua pelabuhan Indonesia masih berstatus feeder

port, dan belum berstaturs hub port. Sekitar 70 % dari ekspor barang dan komoditas

Indonesia harus melalui Singapura. Dalam meningkatkan pembangunan pelayaran nasional,

dibutuhkan sasaran yang jelas. Sasaran tersebut mencakup lima hal, pertama, harus dapat

memenuhi asas cabotage sebesar 100% dan 40% export import share untuk kapal Indonesia

(Antaranews, 2012).

Kedua, perlu dibangunnya sebagian besar kapal di Indonesia sehingga menjadikan Indonesia

sebagai pusat pelayaran kapal dunia. Ketiga, pelayaran rakyat harus berperan penting dalam

standar logistik nasional. Keempat, pelayaran harus memiliki sistem dan manajemen

pelabuhan berstandar internasional, dan yang terakhir dibutuhkan pembangunan pusat

pendidikan dan pelatihan serta penyelia Sumber Daya Masyarakat (SDM) di bidang

pelayaran dan perkapalan yang terkemuka. Melalui sasaran tersebut lanjutnya, diharapkan

para pemangku kepentingan pelayaran dapat segera mengambil tindakan untuk

merencanakan langkah-langkah beyond cabotage sehingga para pelaku pelayaran Indonesia

mampu bersaing di kancah global.

Ketiga, pelayaran rakyat harus berperan penting dalam standar logistik nasional. Keempat,

pelayaran harus memiliki sistem dan manajemen pelabuhan berstandar internasional, dan

yang terakhir dibutuhkan pembangunan pusat pendidikan dan pelatihan serta penyelia

Sumber Daya Masyarakat (SDM) di bidang pelayaran dan perkapalan yang terkemuka.

Melalui sasaran tersebut lanjutnya, diharapkan para pemangku kepentingan pelayaran dapat

segera mengambil tindakan untuk merencanakan langkah-langkah beyond cabotage sehingga

para pelaku pelayaran Indonesia mampu bersaing di ranah global.

Apabila sektor pelayaran dapat berkembang dengan baik maka dapat memberikan kontribusi

nyata, seperti terciptanya lapangan kerja, terwujudnya kemajuan pembangunan daerah dan

pembangunan nasional serta memberikan kepercayaan diri dan kebanggaan sebagai negeri

bahari. Namun, menurutnya selama ini pelayaran antar pulau kurang lancar, sehingga

kegiatan ekonomi dan industri lebih banyak berkutat di Pulau Jawa dan sebagian kecil

Sumatera.

tidak optimalnya transportasi laut selain mengakibatkan timpangnya distribusi penduduk

juga mengakibatkan ketimpangan distribusi pembangunan antar daerah. Sekitar 83 persen

dari total aktivitas ekonomi Indonesia terdapat di Sumatera dan Jawa-Bali, sehingga daerah

ini memiliki pendapatan lebih besar dibanding daerah lain. Adanya ketimpangan investasi

sebesar 67 persen yang berada di Jawa dan Sumatera, serta ketimpangan penyebaran industri

di Indonesia yang saat ini sekitar 75 persen dikarenakan sebagian besar sebaran industri

masih bertumpu dan berada di Pulau Jawa.

Sampai saat ini, total 447 Pelabuhan, baik domestic maupun Internasional yang menjadi

infrastrtuktur utama pelayaran nasional. Pelabuhan ini tersebar di seluruh provinsi di

Indonesia dengan alur pelayaran seperti yang tertera dalam Peta pelayaran Nasiobal

Peta Pelayaran Indonesia

Sumber: Dishub.go.id

III. Evaluasi dan Valuasi Ekonomi Transportasi Laut

Prioritaskan Konektivitas Untuk Kawasan Timur

Indonesia

Pembangunan transportasi yang dikaitkan dengan konektivitas demi pemerataan

pertumbuhan ekonomi, mau tidak mau menyinggung Kawasan Timur Indonesia.

Beberapa tahun belakangan ini, Pemerintah secara serius membangun konektivitas

dengan terus menambah jumlah kapal perintis maupun rute-rute baru.

Hal tersebut harus dilakukan mengingat masih banyaknya daerah tertinggal yang ada di

Kawasan Timur Indonesia. Kementerian Percepatan Pembangunan Daerah Tertinggal

(PPDT), mencatat sebanyak 183 Kabupaten/ Kota masuk kategori kawasan tertinggal di

Indonesia. Sekitar 70 persen, berada di Kawasan Indonesia Timur. Mereka ini struktur

ekonominya didominasi oleh sektor pertanian dan pertambangan, sedangkan

industrialisasi masih belum menonjol. Kemudian masih terjadi disparitas tingkat hidup

dan kemiskinan, kesenjangan pertumbuhan antar wilayah, harga komoditas serta pola

aliran barang yang heterogen baik dari jumlah, jenis maupun arah pergerakan.

Aksesibilitas wilayah tertinggal dan atau pulau terpencil/ terisolasi masih rendah,

frekuensi kunjungan kapal perintis 70 persen dikunjungi sekali dalam 11 hari dan 27

persen sekali dalam 21 hari. “Sebanyak 80,72 persen ruas pelayaran dan pelabuhan

kunjungan dilayani kapal ukuran 750 dan 500 DWT. Kemudian 79,40 persen ruas

pelayaran perintis berjarak kurang dari ≤ 100 sm. Sebagai contoh seperti di daerah

Kabupaten Sangihe Propinsi Sulawesi Utara di mana masyarakat di sana mengeluh tak

menentunya jadwal pelayaran kapal perintis, terutama untuk mereka yang tinggal di

kepulauan.

Asisten Bidang Pemerintahan Pemkab Sangihe, Drs. Christofel Hangau kepada

beritamanado.com, Jumat (8/6/2012) mengungkapkan bahwa, akibat jadwa pelayaran

kapal perintis yang tidak menentu, dampaknya sangat buruk bagi warga yang tinggal di

wilayah kepulauan, karena mereka harus menunggu hingga satu minggu baru bisa

berangkat ke Tahuna. “Padahal, ada empat kapal perintis yang melayani rute pelayaran

ke wilayah Kepulauan Marore, dan sekitarnya, namun karena jadwalnya tidak menentu,

sehingga mempengaruhi aktivitas pemerintahan dan perekonomian warga di sana.

Bayangkan saja, ada pasien rujukan terpaksa dilarikan dengan kapal pump boat yang

berukuran kecil ke Tahuna, karena tidak ada kapal perintis yang masuk,”ujar Hangau.

Hangau menambahkan, bahwa masalah ini mendapat perhatian serius dari Bupati, yang

kemudian meminta kepada pihak Kepala Kantor Penyelenggara Unit II Pelabuhan

Tahuna untuk memfasilitasi dengan pihak manajemen kapal perintis agar ada penetapan

jadwal pelayaran kapal perintis yang melayani rute pelayaran ke wilayah kepulauan

yang ada di Kabupaten Sangihe.

3.1 Kondisi Eksisting dan Potensi Ekonomi Perhubungan Laut

Meningkatnya kinerja investasi yang diharapkan akan memacu pertumbuhan ekonomi serta

diharapkan dapat mengatasi masalah penggangguran dan kemiskinan sampai saat ini masih

belum juga terwujud. Menurut beberapa ekonom, lemahnya kinerja investasi disebabkan oleh

dua hal yaitu iklim investasi dan infrastruktur yang belum mendukung dan cenderung buruk.

Dalam tulisan ini akan difokuskan mengenai rendahnya infrastruktur transportasi dalam

kaitannya Indonesia sebagai negara maritim dan kepulauan, mengingat Indonesia adalah

negara yang 70% wilayahnya berupa laut dan terdiri atas 17.500 pulau .

Oleh karena itu transportasi merupakan masalah yang penting, karena transportasi merupakan

gerbang keterisolasian atas wilayah-wilayah yang terpencil dan jauh dari pusat kegiatan

ekonomi. Bahkan selama ini pemerintah daerah yang wilayahnya berupa kepulaunan banyak

mengeluhkan kurangnya sarana transportasi baik transportasi laut maupun udara. Padahal

wilayah tersebut sebenarnya memiliki potensi perekonomian yang cukup tinggi, seperti

misalnya Propinsi Kepulaan Riau, Maluku Utara dan beberapa propinsi lainya memiliki

potensi perikanan dan kelautan yang besar. Namun karena kurangnya sarana transportasi

maka potensi yang ada tersebut belum optimal di kembangkan. Sebagai contoh Maluku Utara

memiliki luas potensi budidaya rumput laut 35.000 ha yang jika dikembangkan akan

menghasilkan sekitar 560.000 ton/th rumput laut kering dengan nilai ekonomi sekitar US$

Interaksi ruang pelayaran perintis yang arahnya cenderung berkembang ke Timur Utara

(region Makassar, Manado, Ambon, Sorong dan Jayapura). Sedangkan untuk interaksi

ke arah timur bagian selatan masih sangat lemah. Terkait dengan karakteristik volume,

jenis muatan dan rasio barang/ kendaraan/penumpang, pelayaran perintis, lokal dan

pelayaran rakyat mempunyai kesamaan ciri dengan angkutan penyeberangan. Maka

yang harus menjadi perhatian adalah terciptanya keterpaduan sistem prasarana dan

sarana pada simpul antar moda transportasi jalan dan transportasi laut/ penyeberangan

supaya dapat meningkatkan efisiensi.

“Kita masih memerlukan peningkatan integrasi inter dan antarmoda, prasarana/ sarana

dan karakteristik muatan, penataan pola trayek dengan prinsip the right route and the

right type of ship dan triple output (ekonomi, sosial dan lingkungan). Untuk

meningkatkan efektifitas dan efisiensi layanan, perlu ditata keterpaduan dan hierarki

semua moda angkutan terkait (armada PT Pelni, perintis laut dan penyeberangan, kapal

cepat milik daerah dan swasta),” kata Prof Dr.-Ing. Mohammad Yamin Jinca, M.S.Tr.,

KPS Transportasi PPs Universitas Hasanudin

Sumber: TRANS Media Edisi 06/2012 : Peluang Indonesia Dalam Transportasi Dunia

Majalah Kementerian Perhubungan

No.STT. No. 349 SK/Ditjen PPG/STT 1976

ISSN : 0853179X

280 juta, nilai ini tidak akan berarti apa-apa jika tidak ada sarana pengangkutan untuk ekspor

maupun distribusi ke wilayah yang memiliki industri pengolahan rumput laut (Dahuri, 2009).

Oleh karena itu sarana transportasi merupakan sesuatu yang penting dalam rangka

meningkatkan kinerja pembangunan dan investasi. Jika di wilayah tersebut dibangun sarana

transportasi maka investor tidak akan segan-segan menamankan modalnya untuk

pengembangan budidaya rumput laut di Maluku Utara atau wilayah lain yang memiliki

potensi sumberdaya kelautan dan perikanan.

Dengan demikian tujuan pembangunan transportasi (terutama transportasi laut) antar pulau-

pulau bagi bangsa Indonesia adalah untuk mewujudkan perhubungan laut sebagai urat nadi

kehidupan ekonomi, politik, sosial budaya, pertahanan keamanan, sarana untuk

memperkokoh persatuan dan kesatuan, serta sebagai penyedia lapangan kerja dan penghasil

devisa negara.

Pengadaaan infrastruktur transportasi memiliki peran besar dalam perkembangan

perekonomian bangsa Indonesia. Dalam hal ini perhubungan laut berperan dalam

memperlancar perpindahan barang dan jasa dari satu pulau ke pulau yang lain, mempercepat

transaksi perdagangan dan proses ekspor dan impor dari suatu wilayah, baik dalam maupun

luar negeri.

Berdasarkan data yang ada, hampir 80 % lebih proses perpindahan barang dan jasa antar

pulau menggunakan jasa perhubungan laut. Berdasarkan hal tersebut dapat kita bayangkan

bahwa sektor kegiatan perhubungan laut merupakan salah satu penunjang utama dalam

pergerakan ekonomi, sosial, budaya dan pertahanan keamanan suatu kawasan (Dahuri, 2009)

Sektor transportasi sangat berpengaruh dalam mempercepat pergerakan ekonomi di suatu

wilayah, oleh karena itu perlu segera dibangun infrastruktur transportasi terutama dalam

penyelenggaraan perhubungan laut sehingga akan terselenggara jaringan transportasi yang

profesional dalam melayani jasa transportasi di laut.

Begitu pentingnya peran trasportasi, sehingga dapat dibayangkan bagaimana jadinya apabila

jasa transportasi antar pulau tidak berjalan atau berhenti, berapa banyak kerugian materil

maupun non-materil yang akan diderita baik oleh perorangan, swasta, pengusaha, BUMN

maupun lembaga pemerintah.

Oleh karena itu, perlu disiapkan segera infrastruktur transportasi sehingga pendayagunaan

potensi ekonomi di wilayah kepulauan dapat dimanfaatkan secara optimal. Untuk dapat

mewujudkan hal tersebut maka perlu dilakukan terobosan untuk membangun infrastruktur

transportasi dan salah satunya adalah dengan kerjasama saling menguntungkan antara

pemerintah dan swasta, hal ini dilakukan dalam mengatasi masalah minimnya anggaran untuk

pembangunan infrastruktur. Langkah pembangunan infrastruktur perlu mendapat dukungan

dari seluruh stakeholders baik pemerintah pusat, pemerintah daerah, swasta dan masyarakat.

Dengan demikian akan segera terwujud infrastruktur transportasi yang memadai sehingga

perekonomian di wilayah kepulauan dapat segera berkembang sehingga masalah

penggangguran dan kemiskinan dapat segera teratasi.

Potensi perhubungan laut diperkirakan sebesar US$30 miliar/tahun. Ini berdasarkan pada

perhitungan bahwa sejak 15 tahun terakhir kita mengeluarkan devisa sekitar US$ 15

miliar/tahun untuk membayar armada pelayaran asing yang mengangkut 97% dari total

barang yang diekspor dan diimpor ke Indonesia, dan yang mengangkut 50% total barang

yang dikapalkan antar pulau di wilayah Indonesia (Kompas, 2013)

Belum lagi potensi ekonomi dari industri dan jasa maritim (seperti galangan kapal, coastal

and offshore engineering, pabrik peralatan dan mesin kapal serta perikanan, dan teknologi

komunikasi dan informasi), pulau-pulau kecil, dan SDA non-konvensional yang sangat besar.

Bila Indonesia mampu meningkatkan kemampuannya dalam industri dan jasa maritim setara

Korea Selatan dan Singapura, maka potensi ekonominya dapat mencapai sekitar US$ 4

Triliun per 10 tahun pembangunan (Kompas, 2013)

Menurut Bobby, kondisi transportasi laut ini memang harus didukung oleh sistem transportasi

yang cepat dan murah. Sistem transportasi ini juga harus didukung oleh sarana transportasi

laut seperti kapal laut, pelabuhan hingga urusan sumber daya manusia (SDM). Apalagi

program MP3EI itu harus didukung oleh transportasi laut.

Saat ini, pemerintah terus menyinergikan antara sistem transportasi di kawasan Indonesia

Timur dan Indonesia kawasan Barat. Sehingga konektivitas antarpulau di Indonesia ini akan

berlangsung baik. Sejauh ini, konektivitas ini hanya berdasarkan satu dua pulau saja dan

belum bisa menyinergikan antara pulau di kawasan Timur dengan kawasan Barat. Hal Ini

yang harus dirasa perlu untuk didukung oleh seluruh otoritas (Kompas, 2013)

Untuk nilai investasinya, menurut Kepala Pusat Komunikasi Publik Kementerian

Perhubungan Bambang S Ervan menjelaskan pemerintah akan mendatangkan 14 unit kapal

Roro dengan total investasi mencapai Rp 400 miliar. Untuk satu unit kapal harganya sekitar

Rp 30 miliar- Rp 35 miliar dengan kapasitas 75 Gross Ton (Kompas, 2013)

Untuk empat kapal perintis, terdiri dari satu unit kapal berukuran 750 Deadweight Ton

seharga Rp 24 miliar, satu unit kapal berukuran 500 Deadweight Ton seharga Rp 20,4 miliar

dan dua unit kapal 1.200 Deadweight Ton total nilai Rp 95,4 miliar (Kompas, 2013)

3.2 Nilai Ekonomi Pelabuhan Bangsal – Gili Matra, Kabupaten Lombok

Utara

Perhubungan laut menjadi media konektivitas dan interaksi sosial, ekonomi, dan budaya

dengan tujuan untuk pembangunan berkelanjutan daerah. Pelabuhan Bangsal terletak di

Kecamatan Pemenng, Kabupaten Lombok Utara, Provinsi Nusa Tenggara Barat. Jika melihat

dari kategori pelabuhan dengan tinkat yang dilayani, maka Pelabuhan Bangsal termasuk

dalam kategori pelabuhan lokal, karena hanya melayani akses transportasi laut menuju Gili

Matra, yang merupakan penyumbang pemasukan ekonomi terbesar dari sector pariwisata di

Kabupaten Lombok Utara. Dari segi pelayaran, Pelabuhan Bangsal termasuk pelabuhan

melayani pelayaran lokal. Gili Matra merupakan nama lain dari Desa Gili Indah, yang terdiri

dari Dusun Gili Air, Dusun Gili Meno, dan Dusun Gili Trawangan, dimana ketiganya

merupakan Dusun Pulau dan terpisah satu sama lainnya

Gili Matra (Desa Gili Indah)

Secara Geografis Wilayah Desa Gili Matra merupakan bagian dari wilayah administratif

Pemerintahan Kecamatan Pemenang. Desa Gili Indah berbentuk kepulauan yang terdiri dari

tiga pulau kecil yang disebut dengan Gili, terletak dibagian utara Kecamatan Pemenang

dengan batas wilayah adalah sebagai berikut:

Batas Sebelah Utara : Laut Jawa

Batas Sebelah Timur : Laut Sira

Batas Sebelah Selatan : Desa Pemenang Barat dan Malaka

Batas Sebelah Barat : Selat Lombok

Luas Wilayah : 678 Ha diantaranya:

Dusun Gili Air : 188 Ha

Dusun Gili Meno : 150 Ha

Dusun Gili Trawangan : 340 Ha

Kantor Desa Gili Indah berada di Dusun Gili Air. Jarak antar dusun dapat ditempuh dengan

menggunakan perahu ataupun boat yang terdapat pada masing-masing Dusun dan

membutuhkan waktu sekitan ±15 menit perjalanan laut.

Tabel Pembagian Wilayah Administrasi Desa

No Dusun Jumlah

RT

Jumlah Luas

(Ha) KK Jumlah Penduduk

Laki-laki Perempuan

1 Gili Air 6 418 790 750 188

2 Gili Meno 4 165 261 273 150

3 Gili

Trawangan 7 352 740 747 340

Total 935 1.791 1.770 678

Sumber : Profil Desa Gili Indah, 2011

Kehidupan Sosial Masyarakat Gili Matra

Seirng bertambahnya waktu, masyarakat Gili matra turut mengalami perubahan mata

pencaharian. Beberapa perubahan dilakukan karena merasa lebih bisa mencukupi kebutuhan

sehari-hari, namun tidak jarang perubahan terjadi karena mata pencaharian sebelumnya tidak

dapat dilakukan lagi, atau pendapat menurun dari mata pencaharian yang sama.

Tabel Perubahan Mata pencaharian Masyarakat Gili Matra

Pertanyaan Jawaban

Dulu (tahun 90-an) Sekarang (tahun 2000-an)

Sumber penghidupan utama (mata pencaharian) dan tambahan

Berkebun (P/L)

Ternak (P/L)

Buat perahu (L)

Jual ikan (P)

TKI (L)

Budidaya rumput laut (P/L)

Laundry (P)

TKI (L)

TKW (P)

Nelayan (L)

Jual ikan (P)

Buat perahu (L)

Ternak (P/L)

PNS (guru pariwisata) (P/L)

Pariwisata dan perhotelan (P/L)

Buruh bangunan (L)

Guide (L)

Bakulan keliling: jual ikan, sayur, kue (P)

‘buruh’ swasta; angkat barang (P/L)

Sumberdaya tumpuan masyarakat

Laut

Pariwisata

TKI

Dagang

Kebun

Pertenakan

Laut

Pariwisata

TKI

Dagang

Kebun

Pertenakan

Apakah kegiatan yang dikerjakan laki-laki dan perempuan atas penghidupan dan SDA

Membajak (L)

Berkebun (L/P)

Beternak (P/L)

Nelayan (L)

Membajak (L)

Berkebun (L/P)

Beternak (L/P)

Melaut (L)

Jual ikan (P) Jual ikan (P)

Buruh (L/P)

Gaid (L)

Bakulan keliling (P)

Pihak mana yang berwenang memberi izin menggunakan sumberdaya

Tidak ada

Pemerintah Daerah Kabupaten Lombok Utara

Pemerintah Desa (awik-awik)

Perubahan kondisi sumber daya alam

Lahan berkebun banyak

Ternak banyak

Melaut bebas

Ikan banyak

Dulu air tawar ada (sumur)

Sudah berubah bangunan dan dimiliki oleh orang luar

Ternak berkurang

Melaut terbatas

Ikan berkurang (sekarang terbatas)

Air payau dan asin (sumur)

Perubahan pada cara masyarakat memanfaatkan SDM

Melaut sekitar pulau

Perahu pake layar dan dayung

Alat tangkap jaring dan dayung

Melaut jauh sampai ke perbatasan bali

Pakai mesin

Alat tangkap jaring dan panah

Perubahan pada kehidupan sosial ekonomi masuk 10 tahun terakhir

Hubungan masyarakat pulau sederhana dan penuh kekeluargaan

Rabu bontong (mandi sapar)

Pendapatan nelayan banyak, yang miskin bisa kaya

Individu

Rabu bontong (mandi sapar)

Pendapatan nelayan semakin berkurang

Yang kaya semakin kaya yang miskin semakin miskin terutama yang kaya hanya pegawai pemerintah desa.

Perubahannya lainnya

Terdapat usaha pariwisata laut dan pantai

Sektor pariwisata maju dengan pesat.

Sumber: I-CATCH Desa Gili Indah, 2012

Keterangan: P adalah Perempuan; L adalah Laki-laki

Berdasarkan data di atas, sumber utama penghidupan masyarakat Desa Gili Indah pada tahun

rentang tahun 1990 adalah nelayan tradisional dengan alat tangkap yang sederhana dan

menggunakan perahu kecil yang seadanya. Pada tahun 1996/1997 masyarakat juga

melakukan budidaya rumput laut. Hasil dari budidaya rumput laut mampu meningkatkan

perekonomian masyarakat jauh dibandingkan saat ini, walaupun mata pencaharian saat ini

lebih variatif (petani, PNS, swasta, pedagang, dan membuka usaha sendiri).

Dalam jangka waktu kurang lebih 30-40 hari, pertumbuhan rumput laut dengan metode long

line sederhana tersebut sangat bagus (dapat segera di panen). Semenjak saat itu semua

masyarakat turut mengembangkan dan membudidayakan rumput laut. Namun, budidaya

rumput laut hanya dapat dilaksanakan selama satu tahun saja, dikarenakan rumput laut yang

ditanam (dibudidayakan) masyarakat terserang penyakit ice-ice (bahasa lokal), dengan

ditandai thallus (jaringan yang masih belum bisa dibedakan bagian-bagiannya, yang

membentuk tubuh rumput laut) rumput laut memutih, layu dan kemudian mati. Berbagai cara

dan upaya telah dilakukan untuk mengatasi penyakit tersebut, namun jumlah rumput laut

justru semakin berkurang. Sejak saat inilah masyarakat sudah tidak melakukan kegiatan

budidaya rumput laut lagi.

Selain sebagai nelayan dan pembudidaya rumput laut, pekerjaan lain yang dilakukan oleh

masyarakat adalah peternak sapi dan kuda, buruh tani, buruh bangunan, pembuat kerajinan,

pembuat perahu dan beberapa pekerjaan lainnya. Akan tetapi, pekerjaan tersebut hanya

sebagai pekerjaan sampingan saja dan hanya dilakukan oleh sebagian kecil masyarakat saja.

Pada tahun 1990-an, masyarakat tidak dibatasi oleh aturan dan tidak harus meminta ijin pada

siapapun ketika melaut. Mereka menangkap ikan dengan bebas tanpa ada aturan yang

mengikat. Pada tahun 2000-an nelayan sudah tidak bisa melaut dengan bebas dikarenakan

Pemerintah Daerah Kabupaten Lombok Utara (KLU) dan Pemerintah Pusat menjadikan Desa

Gili Indah menjadi salah satu wilayah konservasi yang harus dijaga dan dilestarikan lautnya.

Kementrian Kelautan dan Perikanan (KKP) telah malakukan Perencanaan Pengelolaan

wilayah laut Desa Gili Indah dengan menggunakan sistem zonasi, diantaranya zona inti, zona

perikanan berkelanjutan, serta zona pemanfaatan dan zona lainnya. Beberapa masyarakat

merasa dirugikan atas rencana pengelolaan zonasi yang dirasa sangat membatasi. Di sisi lain,

dengan adanya rencana zonasi yang dibuat oleh Pemerintah Daerah KLU dan Pemerintah

Pusat sekaligus melakukan pelestarian terumbu karang terus dilakukan hingga saat ini,

dengan cara melakukan budidaya terumbu karang dengan berbagai metode budidaya, seperti

transplantasi (cangkok terumbu karang) dan biorock di Gili Trawangan. Biorock merupakan

pelestarian terumbu karang dengan mengunakan media tanam seperti, yang kemudian dialiri

listrik searah dengan voltase rendah (I-CATCH Desa Gili Indah, 2012).

Biorock di Gili Trawangan

Pembatasan pemanfaatan akses sumber daya laut dapat mempengaruhi hasil tangkapan

nelayan secara langsung, yang secara otomatis akan berpengaruh terhadap tingkat

perekonomian masyarakat. Akibatnya, tidak sedikit masyarakat yang beralih profesi menjadi

pekerja pariwisata (swasta) diantaranya menjadi pegawai Resort, Villa maupun restaurant.

Sebagian dari masyarakat menjadi ‘buruh’ angkat barang wisatawan. Tidak jarang ibu-ibu

juga bekerja sebagai tukang cuci pakaian (laundry) dengan harga Rp. 20.000,- hingga

Rp.25.000,-/kg. Kegiatan-kegiatan yang dilakukan masyarakat Desa Gili Indah merupakan

langkah alternaif terhadap pembatasan akses terhadap sumber daya laut, dimana kegiatan-

kegiatan ini dapat membantu masalah ekonomi masyarakat. Hingga saat ini, masyarakat

sudah terbiasa dengan kondisi tersebut, bahkan kegiatan-kegiatan yang pada awalnya

merupakan pekerjaan alternatif, kini sudah menjadi pekerjaan utama. Dengan adanya kondisi

ini, jumlah nelayan semakin berkurang, dan diperkirakan dalam kurun waktu 10-20 tahun

terakhir, pendapatan para nelayan semakin menurun.

Pada tahun 1990-an, masyarakat masih melakukan penangkapan ikan dengan menggunakan

bom. Saat ini sudah tidak ada lagi masyarakat yang menangkap ikan dengan menggunakan

bom, karena sudah ada aturan atau awik-awik (aturan adat yang dibuat oleh masyarakat desa)

untuk tidak menangkap ikan dengan cara pengeboman, yang telah disepakati oleh Pemerintah

Desa dan Pemerintah Daerah Kabupaten Lombok Utara. Jika ada terdapat pemalnggaran

(masih menangkap menunakan bom), maka masyarakat yang melangar akan dijatuhi sanksi

yang sudah disepakati bersama (terdapat beberapa kesepakatan bersama, salah satunya

adalah dikeluarkan dari wilayah Desa Gili Indah).

Berdasarkan pengamatan fisik oleh masayrakat yang bermata pencaharian sebaai nelayan,

jumlah ikan dirasa semakin berkurang. Hal ini berbanding terbalik dengan semakin tingginya

biaya operasional (harga bahan bakar) dan maintenance peralatan (mesin sampan). Beberapa

nelayan berharap adanya bantuan sarana dan prasarana alat tangkap yang memadai dan

adanya peningkatan kapasitas sumber daya manusia.

Berdasarkan hasil diskusi, terjadi perubahan pada kehidupan sosial ekonomi dalam 10 tahun

terakhir. Pada tahun 1990-an, masyarakat Desa Gili Indah memiliki pola pikir yang

sederhana dan rasa kekeluargaan yang kuat. Setiap hari rabu bontong (hari rabu di minggu ke

empat pada bulan Safar dalam kalender Masehi), masyarakat melakukan gotong-royong

untuk membersihkan laut (ritual mandi sapar). Pada tahun 2000-an, suasana kekeluargaan

sudah semakin menurun dan rabu bontong (mandi sapar) sudah jarang dilakukan dikarenakan

dana untuk melaksanakan kegiatan tersebut semakin tinggi, sedangkan pendapatan nelayan

semakin berkurang, sementara masyarakat lainnya sudah berubah pola pikir dengan hanya

menguntungkan dirinya sendiri (individu).

Perubahan lain yang terjadi, yaitu usaha pariwisata laut dan pantai meningkat dengan pesat

dari tahun ke tahun. Kepemilikan lahan lebih banyak dikuasai oleh pihak asing (warga negara

asing).

Dampak TWALGM terhadap kehidupan Ekonomi Masyarakat Desa Gili Indah (GIli

Matra)

Menteri kehutanan dengan Surat keputusan nomor 85 tahun 1993, telah menetapkan kawasan

GIli Matra sebagai salah satu Taman Nasional dengan luas 2,954 hektar, yang dikenal dengan

Taman Wisata Alam Laut Gili Matra (TWALGM). Namun demikian, kegiatan pertambangan

karang dan penangkapan ikan dengan bahan peledak masih berlangsung sehingga telah

mengakibatkan kerusakan lingkungan terumbu karang yang signifikan, meskipun serangkaian

program partisipasi masyarakat dan beberapa kebijakan telah dikeluarkan.

Data survey yang dilakukan Yakin (2005) pada tahun 2007 menunjukkan bahwa profesi

nelayan dan bekerja pada sektor pariwisata merupakan sumber penghasilan sebagian besar

masyarakat sekitar Kawasan Gili Indah. Jika dilihat dari segi pendapatan rata-rata

berdasarkan jenis pekerjaan, data pada tabel dibawah juga menunjukkan bahwa pekerjaan

pada bidang perhotelan dan restoran, pramuwisata/guide, pedagang dan usaha angkutan baik

ojek, cidomo, maupun perahu motor. Sementara itu mereka yang memiliki pekerjaan

sampingan adalah relatif kecil yaitu hanya sebesar 10 %. Selanjutnya, peran Ibu rumah

tangga dan wanita tidak kalah pentingnya dalam keluarga termasuk dalam kontribusinya

terhadap ekonomi keluarga.

Hasil survei terhadap jenis pekerjaan ibu rumahtangga dan wanita menunjukkan bahwa

tingkat partisipasi wanita pada pekerjaan atau mencari nafkah keluarga adalah relatif kecil

atau 18%, sedangkan sisanya (82 persen) hanya bekerja sebagai ibu rumahtangga. Jenis- jenis

pekerjaan di mana mereka terlibat adalah berdagang, pegawai cafe/restoran/hotel, berkebun

dan koki. Kedepan perlu ada program yang jelas bagi pemberdayaan perempuan melalui

pendidikan dan latihan terutama yang terkait dengan pengembangan pariwisata di kawasan

Gili Indah sehingga keberadaannya memberikan manfaat bagi wanita dan masyarakat secara

keseluruhan.

Tebel Jenis Pekerjaan dan pendapatan perbulan masyarakat Desa GIli Indah

Sumber: Yakin, 2005

Berdasarkan data BPS (2005), kontribusi sektor-sektor yang terkait dengan pariwisata ini

terhadap ekonomi kecamatan Pemenang dimana kawasan TWALGM berada relatif tinggi

yaitu mencapai 48,33%. Oleh karena itu, keberadaan kawasan ini telah berdampak positif

terhadap perekonomian daerah. Sebagai daerah obyek wisata, ketersediaan sarana

perdagangan dan pariwisata di kawasan TWALGM ini adalah sangat tinggi, yaitu dari 107

hotel/penginapan yang ada di kecamatan Pemenang, 104 di antaranya berlokasi di desa Gili

Indah. Berbagai jenis hotel yang ada memiliki tarif bervariasi yaitu dari Rp. 50.000 per

malam sampai Rp. 5.000.000 per malam tergantung dari kondisi dan fasilitas yang tersedia.

Tabel Interaksi Ekonomi Masyarakat dengan Gili Indah, 2007

Selain itu, rumah makan dan restoran di wilayah ini sudah menyediakan menu makanan dan

minuman Barat dan local. Fasilitas lain yang tersedia adalah rental kaset, VCD/DVD serta

took-toko souvenier. Terdapat juga fasilitas internet yang bisa digunakan oleh wisatawan

untuk berkomunikasi dengan dunia luar (maya). Selain itu terdapat bisnis di bidang jasa

snorkeling dan diving, yaitu yang dikelola oleh dream divers dan Blue Marlien Dive, yang

kesemuanya menambah daya tarik kawasan ini.

Aturan mengenai sarana trasportasi yang boleh dioperasikan di Gili adalah bahwa kendaraan

bermotor baik roda dua maupun roda empat dilarang beroperasi di kawasan Gili, sehingga

sarana transportasi yang tersedia adalah hanya cidomo dan sepeda. Selain untuk memberikan

peluang usaha bagi penduduk setempat, kebijakan ini dilakukan untuk meng-hindari polusi

kendaraan bermotor dan melestarikan budaya setempat. Bagi yang ingin menaiki cidomo

untuk mengitari wilayah luar dari Gili Terawangan misalnya, pengunjung bisa menyewa

sekali puturan dengan biaya antara Rp. 35.000,- sampai Rp. 50.000,- tergantung tawar-

menawar dan kondisi kunjungan. Pada saat kunjungan yang sangat padat, biayanya tidak bisa

kurang dari Rp. 50.000,- per satu kali keliling. Pendapatan kotor mereka dari usaha angkutan

cidomo cukup lumayan tinggi yaitu berkisar antara Rp. 100.000 sampai dengan Rp 300.000

per hari. Ada yang menarik dari operasi cidomo ini yaitu 1 cidomo hanya boleh menaikkan

penumpang maksimum sebanyak 3(tiga) orang. Jika penumpangnya lebih, maka kusir atau

pemilik cidomo akan dikenakan denda sebesar Rp. 100.000,- dan tidak boleh beroperasi

selama 1 minggu. Selain itu, pengunjung atau wisatawan di Gili Terawangan bisa menyewa

sepeda dengan biaya sekitar Rp. 25.000,- per hari yang bisa digunakan untuk menikmati

pemandangan sekitar kawasan Gili Indah.

Besarnya nilai ekonomi pariwisata kawasan TWALGM sangat ditentukan oleh jumlah

wisatawan yang datang baik wisatawan domestik maupun mancanegara, lama tinggal, jenis

hotel dan akomodasi yang dipilih, jenis transportasi, dan konsumsi lainnya. Data BPS (2005)

menunjukkan jumlah kunjungan wisatawan ke kawasan ini cukup tinggi yaitu mencapai

85140 orang yaitu terdiri dari wisatawan mancanegara (ASEAN, Asia, Eropah, Amerika,

Oceania, dan Afrika) sebanyak 69477 orang (81,60%) dan sisanya sebanyak 15.663 orang

(18,40 %) merupakan wisatawan domestik.

Seluruh wisatawan asing menginap di kawasan Gili Indah. Dengan menggunakan biaya

perjalanan per kapita dari hasil kajian WWW (2001) oleh wisatawan (mancanegara dan

domestic) selama tinggal di Pulau Lombok adalah sebesar Rp. 345 860, maka potensial

nilai ekonomi pariwisata di kawasan TWALGM mencapai Rp. 29.447.031.240,- per tahun.

Dalam hal ini, jika pemerintah menetapkan tiket masuk (entry fee) bagi setiap pengunjung ke

kawasan TWALGM maka menghasilkan dana yang signifikan bagi pelestarian sumberdaya

perairan laut dan pesisir di kawasan TWALGM tersebut.

Pelabuhan Bangsal

Mega proyek pembangunan pelabuhan di Kabupaten Lombok Utara (KLU) sepenuhnya

dibantu pusat melalui APBN. Dua pelabuhan yang sedang dibangun itu adalah Pelabuhan

Bangsal di Kecamatan Pemenang dan Pelabuhan Carik di Bayan. Untuk Pelabuhan Bangsal,

pada tahun 2011 lalu pemerintah pusat memberikan dana Rp 20 miliar yang digunakan untuk

proses reklamasi, pengembangan dermaga dan pembangunan fasilitas pelabuhan. Proyek

pelabuhan yang menjadi pintu masuk ke kawasan tiga gili itu dikerjakan oleh pusat melalui

Dirjen Perhubungan Laut Kementerian Perhubungan (Lombokpost, 2011)

Sementara untuk dermaga di Gili Trawangan, Meno dan Air, akan membangun dermaga

apung. Sehingga dengan keberadaan dermaga apung itu memberikan kenyamanan bagi para

pengunjung termasuk juga pengusaha angkutan laut

Jumlah armada yang beroperasi di kawasan wisata ini adalah sebanyak 52 unit, terdiri

dari 25 unit (48%) yang menuju Gili Air, yang ke Gili Meno sebanyak 10 unit (19%), dan

yang ke Gili Trawangan 17 unit (33%). Data tersebut menunjukkan bahwa keberadaan

angkutan Pelra terbanyak adalah yang menuju Gili Air (48%). Berdasarkan data survey,

diperoleh: waktu tempuh yang diperlukan untuk menyeberang dari Bangsal menuju Gili Air

adalah sekitar 15 menit, ke Gili Meno 25 menit, dan yang ke Gili Terawangan sekitar

30 menit. Kondisi ini belum mencerminkan keseimbangan yang harmonis antara keinginan

dan kebutuhan pengguna jasa dengan ketersediaan sarana dan prasarana yang ada di

kawasan ini.

Selanjutnya, Munawar (2005) menyatakan bahwa salah satu solusi yang dapat

dilakukan adalah dengan regulasi yang jelas terhadap eksistensi angkutan umum, yang

menyangkut: Pembatasan dan efisiensi jumlah armada, dimaksudkan agar tercapai load

factor ideal, sehingga kelangsungan pengusaha angkutan umum dapat terjamin, untuk itu

perlu dilakukan penelitian untuk mengetahui berapa Load factor dan jumlah permintaan

(demand) angkutan penyeberangan di kawasan wisata ini baik lintas Bangsal – Gili Air,

lintas Bangsal – Gili Meno, maupun lintas Bangsal – Gili Trawangan.

Angkutan penyeberangan yang beroperasi di kawasan wisata terpadu Gili Pemenang

Lombok Utara, yang digunakan oleh masyarakat baik masyarakat domestik maupun

masyarakat mancanegara adalah angkutan Pelayaran rakyat (Pelra) yang berupa perahu

motor yang memiliki performansi kapal sederhana dan bermesin tempel.

Dari segi headway (interval waktu kedatangan) angkutan penyeberangan ini waktu tunggunya

cukup lama, hal ini ditunjukkan dengan satu angkutan yang hanya beroperasi dua kali

dalam sehari jika permintaan cukup ramai. Jadi jika armada tersebut mulai beroperasi

dari jam 08.00-17.00 wita, maka dalam jangka waktu tersebut ada 540 menit, yang

berarti headway penumpang adalah:

a) Lintas Bangsal - Gili Air sekitar 540 menit/(2 x 25) = 10,8 menit = 11 menit

b) Lintas Bangsal - Gili Meno headwaynya 540 menit/(2 x 10) = 27 menit

c) Lintas Bangsal - Gili Trawangan 540 menit/(2 x 17) = 16 menit.

Hal ini menunjukkkan bahwa headway nya cukup lama, dimana headway ideal 5 – 10

menit (Nasution, 1996), sehingga calon penumpang menunggu cukup lama untuk dapat

menggunakan angkutan penyeberangan ini. Pada penelitian yang dilakukan Rohani Tahun

2006 diperoleh kemampuan membayar (ATP) pengguna angkutan pelayaran rakyat di

kawasan wisata Gili Pemenang Lombok Utara adalah sebesar 94,93%, dan kemauan

membayarnya (WTP) adalah 64,63% (Rohani dan Hasyim, 2006). Jika dilihat dari ATP dan

WTP yang diperoleh menunjukkan bahwa kemauan dan kemampuan membayar

pengguna angkutan pelayaran rakyat cukup tinggi.

Tarif yang berlaku di kawasan wisata ini adalah: Rp 8.000,- untuk lintas Bangsal -

Gili Air, Rp 9.000,- lintas Bangsal - Gili Meno, dan lintas Bangsal - Gili Trawangan Rp

10.000,-. Tarif ini sudah mulai diberlakukan sejak tahun 2005 sampai tahun 2012.

Kegiatan yang bercirikan profeet oriented (berorientasi pada keuntungan), selalu

menekankan apakah dan sampai sejauh mana kegiatan tersebut memberikan benefit yang

lebih besar dari biaya kepada yang mengadakan. Atau apakah aktifitas tersebut membawa

benefit bersih dari segi penyelenggaranya. Untuk itu perlu dibandingkan arus benefit

dengan arus biayanya (Kadariah, Karlina dan Gray, 1999). Pendapatan angkutan umum dapat

dihitung dari: tarif per trip, load factor dan jumlah trip yang dilakukan.

Fakta yang ada menunjukkan bahwa kondisi yang ada saat ini dengan ATP yang cukup

tinggi 94,93% (Rohani dan Hasyim, 2006), angkutan pelayaran rakyat (Pelra) belum bisa

membawa benefit bersih kepada penyelenggaranya karena adanya kenaikan harga diberbagai

sektor yang berakibat kenaikan cost (biaya operasional).

Untuk itu, perlu dilakukan evaluasi lebih lanjut terkait penetapan tarif angkutan agar

mendapatkan optimum benefit, yaitu dengan cara:

1. Analisa Permintaan

Permintaan (demand) adalah banyaknya barang dan manusia yang akan dipindahkan

dari satu tempat ke tempat lain dalam waktu satu jam. Besarnya arus penumpang yang

ada dapat dihitung dengan rumusan sebagai berikut:

Dengan:

Q = arus penumpang per jam

f = frekuensi kendaraan per jam

p = kapasitas kendaraan

h = headway (h dalam jam)

LF = load factor

Beberapa faktor yang berpengaruh terhadap jumlah permintaan tersebut di atas dapat

dijelaskan sebagai berikut: (Teknomo K. dan Irawan R., 1997)

a. Faktor muat (Load Factor)

Faktor muat (Load factor) dianalisis untuk mengetahui jumlah penumpang dibagi

dengan ketersediaan tempat duduk pada angkutan penyeberangan. Besarnya faktor

muat dapat dihitung dengan menggunakan persamaan sebagai berikut :

b. Waktu antara (headway)

Waktu antara (headway) diperoleh dengan mengukur selisih waktu keberangkatan

angkutan penyeberangan pertama dengan angkutan penyeberangan

berikutnya, yang dirumuskan sebagai berikut :

dengan:

h = headway (h dalam jam)

t1 = waktu keberangkatan kendaraan pertama

t2 = waktu keberangkatan kendaraan kedua

c. Frekuensi Kendaraan Perjam

Frekuensi (f) yaitu jumlah kendaraan yang lewat per satuan waktu. Frekuensi

dihitung dengan rumus:

2. Parameter dan Perhitungan Pendapatan

Parameter dan perhitungan pendapatan dan biaya operasi adalah sebagai berikut

(Nasution, 1996):

a. Pendapatan/ benefit angkutan umum

Besarnya pendapatan (Benefit) angkutan umum adalah merupakan perkalian antara

jumlah penumpang dengan tarif per penumpang. Sehingga untuk satu angkutan,

besarnya pendapatan adalah:

b. Biaya operasional/cost angkutan umum

1. Biaya tetap adalah biaya yang terjadi pada awal dioperasikannya angkutan

yang terdiri dari biaya penyusutan; biaya perizinan dan administrasi, sehingga

besarnya biaya tetap dihitung dengan rumus:

Dengan:

Bpk = biaya penyusutan

Bpa = biaya perizinan dan administrasi

Biaya penyusutan adalah biaya yang dikeluarkan atas penyusutan nilai angkutan.

Sedangkan biaya perizinan dan administrasi mencakup biaya Surat Tanda

Kendaraan Bermotor (STNK), biaya Bea Balik Nama (BBN), biaya izin

perangkutan.

2. Biaya tidak tetap

adalah biaya yang dikeluarkan pada saat suatu angkutan beroperasi. Biaya

tidak tetap (variable cost) sangat bervariasi yang terdiri dari: biaya bahan bakar,

pemakaian oli/pelumas, biaya perawatan dan perbaikan, biaya operator/ awak.

Besarnya biaya tidak tetap untuk setiap tahunnya adalah sebagai berikut:

Dengan:

Bbbm = biaya bahan bakar minyak

Bpom = biaya pemakaian oli/pelumas

Bpp = biaya perawatan dan perbaikan

Bgok = biaya operator/ awak

Kelayakan operasional angkutan umum dari sisi finansial dapat diketahui berdasarkan

Pendapatan dan Biaya Operasi atau dengan perbandingan Benefit (B) dan Cost (C). Jika

digunakan asumsi bahwa benefit netto pengelola angkutan 10%, maka Benefit (B)

berbanding Cost (C) minimal 1,1.

Pustaka

Indonesia-Climate Adaptation Tools for Coastal Habitat (I-CATCH). 2012. Kajian

Kerentanan Dampak Perubahan Iklim Desa Gili Indah. IMACS: USAID

Munawar, A., 2005. Dasar-Dasar Teknik Transportasi. Penerbit Beta Offset: Jogjakarta.

Nasution, H.M.N., 1996, Manajemen Transportasi. Penerbit Ghalia: Jakarta

Profil Desa GIli Indah 2012

Rohani, dan Hasyim., 2006. Analsis Ability To Pay (ATP) dan Willingness To Pay (WTP) Di

Kawasan Wisata Terpadu Gili Pemenang Lombok Barat. Laporan Penelitian

dengan biaya Ditjen Dikti-Depdiknas, Dosen Muda , Universitas Mataram

Suyono, R.,P. 2003. Shipping: Pengangkutan Intermodal Ekspor Impor Melalui Laut, Edisi

Revisi. Victoria Jaya Abadi: Jakarta

http://id.wikibooks.org/wiki/Moda_Transportasi diakses pada tanggal 1 Desember 2013

http://exploredia.com/biggest-ship-in-the-world-2011/ diakses pada tanggal 1 Desember 2013

http://www.antaranews.com/berita/300200/transportasi-laut-miliki-peran-penting-dalam-

pembangunan-nasional diakses pada tanggal 1 Desember 2013

http://rokhmindahuri.wordpress.com/tag/transportasi-laut/ diakses pada tanggal 1 Desember

2013

http://www.lombokpos.co.id/index.php?option=com_k2&view=itemlist&task=user&id=62%

3Aadministrator&Itemid=28&limitstart=1900 diakses pada tanggal 1 Desember

2013

http://bisniskeuangan.kompas.com/read/2013/02/22/09151181/Transportasi.Laut.Akan.Diper

kuat diakses pada tanggal 2 Desember 2013