U progu wrześniowego sprawdzianu – polskie lotnictwo wojskowe w oczach

sojuszników.

Mimo upływu lat lotnictwo wojskowe II Rzeczypospolitej wciąż budzi

zainteresowanie. Kontrowersje i emocje z owym zainteresowaniem związane stają się zwykle

bardziej intensywne gdy przychodzi poddać analizie zagadnienia dotyczące ostatnich

miesięcy pokoju, poprzedzających wybuch wrześniowej zawieruchy. Tu wciąż jeszcze

pojawia się szereg intrygujących znaków zapytania, a ciekawość kusi, by próbować posunąć

się nawet poza horyzont roku 1939 – kreśląc niespełnione scenariusze. W ostatnich latach

kwestiom funkcjonowania polskich sił powietrznych w wymienionym okresie poświęcono

szereg publikacji. Choć nie każda z nich uznana być może za w pełni udaną, to jednak do

obiegu trafiło szereg istotnych informacji.

Autorzy wzmiankowanych tekstów wykorzystali (nie zawsze zresztą umiejętnie)

szereg źródeł – poprzestając jednak na materiałach wytworzonych w Polsce. Trudno się temu

dziwić – wszak omawiana problematyka dotyczyła w ogromnej większości zagadnień

stanowiących w swoim czasie wojskową tajemnicę – i choćby z tej racji nie mogły być one

szerzej znane cudzoziemcom. Tak też rzecz jasna było w istocie. A jednak… Zagraniczne

archiwa i zbiory dokumentów kryją materiały, które okazać się mogą użyteczne dla

zainteresowanych tematyką funkcjonowania sił powietrznych II RP u progu wojny. Te

ostatnie bowiem były w tym czasie pilnie obserwowane przez rezydujących w Polsce bądź ją

odwiedzających zagranicznych dyplomatów i wojskowych. Zaś zawarte w składanych ongi

raportach wyniki tych obserwacji przetrwały do dziś.

Oczywiście wśród tych obserwatorów prym wiedli przedstawiciele państw szczególnie

związanych z Rzeczpospolitą więzami o charakterze politycznym i wojskowym. W

początkach roku 1939 oznaczało to wciąż przede wszystkim – Francję.

Współpraca Paryża i Warszawy w zakresie lotnictwa wojskowego, miała długą

tradycję. Starsza nawet od zawartego w lutym 1921 roku sojuszu, rozwijała się w dość

nierównym rytmie przez cały okres międzywojennego dwudziestolecia. Jesienią 1938 roku, w

dobie kryzysu monachijskiego i akcji zaolziańskiej, znalazła się (nie pierwszy zresztą raz) w

regresie. Widomym tego wyrazem stało się odwołanie planowanej uprzednio właśnie na ten

czas polsko-francuskiej konferencji dotyczącej lotniczej kooperacji.

Nawet jednak i w tej sytuacji lotnictwo wojskowe wschodniego sojusznika wciąż

znajdowało się w polu zainteresowań Francuzów. Dał temu wyraz reprezentujący nad Wisłą

interesy Paryża ambasador Léon Noël w raporcie skierowanym do ministra spraw

zagranicznych Georgesa Bonneta 11 stycznia 1939 r. Donosił w nim, że wedle jego

informacji polska ekspozycja na zakończonym właśnie paryskim Salonie Lotniczym została

powszechnie oceniona wysoko. Dodatkowym jej walorem stała się zaś możliwość

poczynienia – także i przez francuskich gospodarzy – obserwacji co do stanu w jakim

znajdują się obecnie siły powietrzne sprzymierzeńca.

Wnioski zaś – zdaniem Noëla – były niejednoznaczne. Z jednej strony Polacy jako

jedyni zdołali w Paryżu zaprezentować pełny zestaw aparatów niezbędnych dla

nowoczesnego lotnictwa. Z drugiej – jedynie dwie spośród przedstawionych konstrukcji

przeszły już próby w powietrzu. Całość zaś polskiego lotnictwa składa się zaledwie z 900

przestarzałych płatowców1. Strona polska musi więc podjąć forsowny wysiłek w celi

modernizacji swych eskadr. A i to okazać się może niewystarczające, gdyż – zauważał Noël z

wyraźnym zaniepokojeniem – wedle obserwacji poczynionych przez naszego attaché

lotniczego nawet wysłane na paryską wystawę prototypy mają charakterystyki gorsze –

szczególnie z punktu widzenia prędkości – od analogicznych płatowców niemieckich,

włoskich, angielskich czy francuskich2.

Nadzieję ambasadora budziła natomiast rozbudowa polskiego przemysłu lotniczego.

Podkreślał on fakt uruchomienia w ostatnim czasie dwóch nowych zakładów produkujących

silniki i płatowce. Przy wykorzystaniu tych nowych mocy produkcyjnych, stwierdzał, polska

produkcja lotnicza zdoła zapewne wzrosnąć do 100 płatowców na miesiąc, co pozwolić może

na niemal całkowite odnowienie materiału aeronautycznego w ciągu roku. Jednakże – studził

Noël rozbudzane w ten sposób nadzieje – do wykonania tego pięknego programu brakuje

„nerwu wojny”, gdyż szacuje się, że koszt tych 1200 przewidywanych samolotów osiągnąłby

200 milionów złotych. Wiadomo zaś, że w budżecie na rok 1938 zapisano na ten cel 50 mln zł

– w kolejnym więc należałby umieścić dalsze 150 milionów. Tymczasem w projekcie tego

ostatniego widnieje jedynie 71 mln zł. Budzi to już obawy polskich lotników, a echo ich

skarg, raport swój kończył francuski dyplomata nieco enigmatycznie – dociera także i do nas.

Trudno orzec czy i na ile te sceptyczne w ogólnym wydźwięku oceny wpłynąć mogły

na podjętą w Paryżu decyzję o wznowieniu lotniczej współpracy z Warszawą, zamrożonej

faktycznie jesienią poprzedniego roku. Faktem jednak pozostaje, że ledwie w kilka tygodni po

ich wysłaniu do Paryża rozmowy istotnie zostały wznowione. W pierwszej połowie lutego

1 W datowanej 30 I 1939 r. notatce Deuxieme Bureau siły polskiego lotnictwa oszacowane zostały na 500 do 600

samolotów pierwszej linii. 2 Funkcję attaché lotniczego w Ambasadzie Republiki Francuskiej w Warszawie płk Arbitre.

1939 r. w Warszawie zjawiła się delegacja Sztabu Generalnego l’Armée de l’Air, z szefem

jego Oddziału II (Informacyjno-Wywiadowczego) ppłk. de Vitrolles na czele. Ze strony

polskiej w spotkaniu udział wzięło siedmiu oficerów lotnictwa, spośród których najstarszy

rangą i funkcją był szef Sztabu Lotniczego Sztabu Głównego płk. Stanisław Ujejski. Podjęte

rozmowy dotyczyły szeregu kwestii o charakterze technicznym, podporządkowanych

zagadnieniu o charakterze nadrzędnym: jakie są z punktu widzenia technicznego możliwości

działania lotnictwa francuskiego lub polskiego z terytorium drugiego państwa3.

Mimo roboczego charakteru i stosunkowo niskiego szczebla kontaktu przybyła do

Warszawy misja wykonywała także zlecone jej przez francuskie Ministerstwo Spraw

Zagranicznych zadanie rozeznania się w nastrojach polskich partnerów oraz ich stosunku do

idei pogłębienia lotniczych kontaktów z Paryżem. Reakcja strony polskiej okazała się

pozytywna – jak się wydaje nawet ponad francuskie oczekiwania. Wobec nowej sytuacji,

która kształtować się zaczęła w Europie począwszy od 15 marca, kiedy wojska niemieckie

wkroczyły do Pragi, konstatacja ta uznana została w Paryżu za niezwykle istotną. Mamy

interes w faworyzowaniu tych dobrych skłonności [Polaków], ze względu na kluczową rolę

jaką odegrać może Polska w przypadku konfliktu, szczególnie w kwestiach lotnictwa –

stwierdzono w jednej ze sporządzonych w kwietniu 1939 r. nad Sekwaną analiz.

Na znaczeniu zyskiwał też raport dotyczący polskich sił powietrznych, który

sporządzili oficerowie goszczącej w lutym w Warszawie misji. Trafił on początkowo do rąk

szefa Sztabu Generalnego l’Armée de l’Air gen. Josepha Vuillemina, który – uznając jego

wagę – przekazał go Szefowi Sztabu Generalnego armii francuskiej gen. Maurice Gamelin.

Nie był to jednak jeszcze koniec podróży wzmiankowanego dokumentu. Ten ostatni

zakończył ją dopiero na biurku sprawującego funkcję ministra Obrony Narodowej i Wojny

premiera Édouarda Daladiera. Upoważnił on gen. Gamelina do dalszych w tej kwestii

poczynań, zastrzegając sobie prawo do ogólnego nad nimi nadzoru.

Jakież to dane zawierał raport, któremu w ciągu tygodni przyszło zrobić tak

błyskawiczną karierę? Udzielając odpowiedzi na to pytanie oprzeć się możemy na datowanej

5 maja 1939 r. wersji z zasobu francuskiego Gabinetu Ministra Obrony Narodowej i Wojny,

opracowanej na podstawie materiałów Oddziału II Sztabu Generalnego Lotnictwa. To właśnie

3 Rozmowy prowadzone były w dniach 8, 9, 10, 11 oraz 15 lutego. Dotyczyły w szczególności uzbrojenia

bombowego, uzbrojenia pokładowego oraz łączności sił powietrznych obu sojuszników Omawiane zagadnienia

stanowiły kontynuację dialogu podjętego po raz pierwszy na konferencji w Paryżu między 12 a 18 października

1937 r.

w tej postaci najpewniej z dokumentem zapoznał się Daladier, o czym świadczy zdobiąca go

pieczątka „Widziane przez Ministra”.

Analiza została uporządkowana wedle klucza rzeczowego. Rozpoczynała ją seria

informacji dotyczących kwestii osobowych. Lotnictwo polskie – stwierdzili autorzy – liczy

obecnie 10 500 ludzi, w tym 1 100 oficerów i 2 800 podoficerów. Posiada jednak znaczące

rezerwy, a w razie wybuchu konfliktu jego stany pokojowe mogą zostać co najmniej

podwojone. Niepokój budzić może natomiast kryzys na szczytach hierarchii, skąd, skutkiem

nieporozumień ze Sztabem Głównym, został zmuszony odejść gen. Ludomił Rayski4.

Materiałowe zasoby polskiej awiacji ocenione zostały na 950 samolotów bojowych (z

tego 550 w pierwszej linii), zorganizowanych w 45 eskadr. Ogólną wartość tego sprzętu

uznano za ograniczoną, wskazując, że jest on jedynie połowicznie nowoczesny, na co

wskazywać miała choćby szybkość maksymalna rozwijana przez podstawowe typy maszyn

(myśliwskie – 350 km/h, bombowe – 320 km/h). Autorzy raportu zwrócili jednak także uwagę

na zapoczątkowaną już modernizację, odnotowując 3 eskadry bombowe osiągające 410 km/h

[…] w trakcie wyposażania. Za istotny atut uznali również rozbudowane w ostatnim czasie

zaplecze przemysłowe: 5 fabryk o łącznym zatrudnieniu 10 000 pracowników. Ogólną moc

produkcyjną tych wytwórni oszacowano w raporcie wysoko, zakładając, że miesięcznie

wykonać będą mogły 100 płatowców oraz 150 silników.

Taka zestawione informacje skłaniać mogły do ostrożnego optymizmu. I rzeczywiście

taki właśnie wydźwięk miała zamykająca dokument konkluzja. Polskie Lotnictwo Wojskowe –

stwierdzono w niej – przedstawia obecnie siłę ograniczoną, której jednak nie należy

lekceważyć. Posiada środki by rozwijać się szybko, pod warunkiem, że będzie wspomagane

finansowo i materiałowo.

Gdy wzmiankowany raport krążył po gabinecie ministra Daladiera było już oczywiste,

że Francja będzie zmuszona w tej finansowej i materiałowej pomocy partycypować, a jej

więzi z nadwiślańskim sprzymierzeńcem zostaną wzmocnione. Trwały też przygotowania do

wizyty, którą nad Sekwaną złożyć miała polska wojskowa delegacja, z ministrem spraw

wojskowych (występującym jako przedstawiciel Generalnego Inspektora Sił Zbrojnych

marszałka E. Śmigłego-Rydza) gen. Tadeuszem Kasprzyckim na czele. Wśród uczestników

4 Tak w oryginale. Chodziło jednak zapewne o kierowany przez gen. bryg. Stanisława Ujejskiego Sztab Lotniczy

Sztabu Głównego. W niewiele późniejszym (datowanym 5 IV 1939 r.) raporcie brytyjskiego attaché

wojskowego ppłk. E. R. Sworda decyzję o dymisji generała Rayskiego jako dowódcy o wybitnych zdolnościach

uznano za bardzo poważną, uznając ją za konsekwencję dziwnych stosunków, które od pewnego czasu istniały

między Sztabem Głównym, a dowódcą polskich sił powietrznych, pośrednio wywołanych przez wprowadzoną od

roku 1926 dwutorowość procesów decyzyjnych.

rozpoczętych oficjalnie 16 maja rozmów znaleźli się także lotnicy – zastępca szefa Sztabu

Lotniczego Sztabu Głównego ppłk Stanisław Karpiński i attaché lotniczy Ambasady RP w

Paryżu ppłk pil. Franciszek Ksawery Piniński po stronie polskiej, a w gronie gospodarzy –

gen. Joseph Vuillemin oraz szefowie Oddziałów II i III Sztabu Generalnego Lotnictwa – ppłk

de Vitrolles i płk Jean Bergeret. Już w pierwszym dniu obrad przewodniczący obu delegacji

(gen. Kasprzycki i gen. Gamelin) uzgodnili wyłonienie podkomisji lotniczej dla

szczegółowego omówienia współpracy lotniczej polsko-francuskiej na wypadek wojny. W

skład utworzonego w ten sposób ciała weszła piątka wzmiankowanych wyżej oficerów

lotnictwa, która już w godzinach popołudniowych 16 maja podjęła rozmowy w celu

wstępnego omówienia dotyczących zagadnień oraz ustalenia zasady współdziałania lotnictwa

i programu pracy ekspertów5. Dyskusje, których treść jest znana z kilkakrotnie

publikowanego protokołu6, dotyczyły zagadnień szczegółowych, nie dostarczając zapewne

stronie francuskiej zbyt wielu nowych elementów do formułowania całościowych ocen

polskiego lotnictwa. Podobny charakter miały też obrady Polsko-Francuskiej Komisji

Lotniczej, które odbyły się w paryskim Ministerstwie Lotnictwa w dniach 25 i 26 maja, już po

wyjeździe gen. Kasprzyckiego7.

Konsekwencją tych nowych kontaktów oraz poczynionych w ich trakcie uzgodnień i

zobowiązań stała się ożywiona korespondencja, krążąca w następnych miesiącach między

Warszawą i Paryżem. Choć sama w sobie istotna, odnosiła się jednak do konkretnych

przedsięwzięć podejmowanych lub (częściej) zamierzonych przez sojuszników, nie zaś do

kwestii o bardziej ogólnym charakterze. Te ostatnie stały się ponownie aktualne dopiero w

ostatnich dniach sierpnia 1939 roku – gdy lawinowo rozwijające się wydarzenia wyraźnie

dowodziły, że rychły wybuch wojny przestał być już jedynie czysto teoretyczną możliwością.

30 sierpnia w serii wysłanych z Paryża depesz strona francuska zwróciła się do Szefa

polskiego Sztabu Lotniczego o przekazanie szeregu kluczowych informacji, dotyczących m.

in. szczegółowego rozwinięcia i rozmieszczenia […] sił lotniczych, przewidywanych

wzmocnień jednostek czynnych jednostkami rezerwy, obecnego stanu produkcji [lotniczej]

oraz – co może zaskakiwać – najwyraźniej nieznanej (a w każdym razie nie dość znanej)

paryskim wojskowym myśli manewru Szefa Lotnictwa Naczelnego Wodza. Żądane przez

5 Wedle sformułowań z polskiej redakcji podpisanego 17 V 1939 r. protokołu obrad Podkomisji, zaopatrzonego

w poprawki wprowadzone na podstawie uzgodnionego tekstu francuskiego. 6 W języku francuskim: Bellona (Londyn), 1958, z. II, s, 165-179, tłumaczenie polskie: Wojna obronna Polski

1939. Wybór źródeł, pod. kier. W. J. Kozłowskiego, Warszawa 1968, s. 247-258 7 W trakcie tych ostatnich uzgodniono zasady działania lotnictwa sojuszników w początkowym okresie wojny,

sprawy związane ze skierowaniem do Polski zgrupowania lotnictwa francuskiego oraz jego utrzymaniem i

zaopatrzeniem, zagadnienia kooperacji w zakresie łączności, uzbrojenia, meteorologii oraz szyfrów.

Francuzów dane opracowano niezwłocznie, zestawiając je w datowanym 31 sierpnia piśmie

L. 1054/Tjn./S.Lot.39. Wątpić jednak można, że doszło do jego ekspedycji. Sprawę

realizowano w wielkim pośpiechu – dokument trafić miał w ręce francuskiego attaché

lotniczego w Warszawie płk. Arbitre najpóźniej jutro do godz. 7.00 i wyruszyć w drogę przez

Kopenhagę do Paryża jako część pilnej służbowej poczty tajnej godzinę później. Tyle, że owo

jutro przypadało 1 września…

Wielka Brytania, drugie ze związanych z Polską w roku 1939 sojuszem mocarstw,

siłom powietrznym Rzeczypospolitej poświęcała nie mniej uwagi od Francji. Może to

zaskakiwać, zważywszy iż sojusznicze więzy Warszawy i Londynu kształtować się zaczęły

dość późno, bo dopiero wiosną 1939 roku, a kształt formalnego przymierza zyskały dopiero

na kilka dni przed wybuchem wojny – 25 sierpnia.

Znacznie już jednak wcześniej – jak wskazują zachowane dokumenty – Brytyjczycy

skrupulatnie gromadzili informacje na temat polskiego lotnictwa wojskowego, nie

zaniedbując periodycznie składanych wizyt w zakładach produkcyjnych i jednostkach

bojowych. Teraz, gdy 31 marca 1939 r. premier Rządu Jego Królewskiej Mości w trakcie

przemowy wygłoszonej w Izbie Gmin udzielił Rzeczypospolitej gwarancji niezależnego bytu,

a kilka dni później nad Tamizę udał się celem ugruntowania rysującego się sojuszu obu

państw minister Józef Beck, informacje te stawały się szczególnie cenne.

I zostały dostarczone bezzwłocznie. 5 kwietnia 1939 r. rezydujący w Berlinie (ale

akredytowany również w Warszawie) attaché lotniczy płk John Lyne Vachell przekazał na

ręce brytyjskiego ambasadora w Warszawie sir Howarda Kennarda analizę zatytułowaną

Value of the Polish Air Force in War, starając się przedstawić w niej krótko swój pogląd na to

jaki wpływ wywrzeć może polskie Lotnictwo Wojskowe na przebieg wojny, w której Polska

jest atakowana przez Niemcy, a Francja i Wielka Brytania wypełniają złożone ostatnio

obietnice i przychodzą Polsce z pomocą. Pięć dni później owo memorandum znalazło się w

Londynie.

Poziom osiągnięty przez siły powietrzne RP został w nim oceniony wysoko.

Rozwijane są one konsekwentnie – zauważał autor raportu – a ich organizacja, wyszkolenie i

wyposażenie zasługują na najwyższe pochwały, biorąc pod uwagę ograniczenia

spowodowane przez brak funduszy. Jednakże, dodawał, ów brak funduszy zmusza dowódców

formacji do szeregu bolesnych kompromisów, zaś w nieoficjalnych rozmowach zmuszeni są

oni przyznać, że wiele elementów wojennych przygotowań wyglądałoby zupełnie inaczej bez

tej finansowej mizerii.

Zresztą – podkreślał płk Vachell – polskie siły powietrzne, choć ich personel nosi

odmienne uniformy i cieszy się pewną niezależnością stanowią po prostu część armii –

podobnie jak kawaleria czy artyleria. Głównym zadaniem lotnictwa jest wspomaganie w

razie wojny armii lądowej, do tego też dostosowana jest jego siła bojowa i wyposażenie. Być

może pierwszym krokiem ku zmianie tego stanu rzeczy okaże się wprowadzenie do służby

średnich bombowców PZL P-37 Łoś, dostosowanych do ataków na obiekty inne niż tylko

wąsko pojmowane cele wojskowe. Jednak jak dotąd maszyny te są nieliczne (50

egzemplarzy), ponadto zaś – dodawał brytyjski oficer – wedle mojej wiedzy obecnie byłyby

one wykorzystane do pomocy armii lądowej.

Łosie są zresztą, twierdził, jedynym nowoczesnym sprzętem polskiego lotnictwa –

wszystkie zaś pozostałe typy samolotów bojowych muszą być określone jako […]

przestarzałe wedle współczesnych standardów – i już od dawna wymagają wymiany.

Myśliwiec (PZL 11) jest znacząco wolniejszy niż którykolwiek z niemieckich samolotów, które

mogą być użyte w czasie wojny – i musi być zupełnie nieefektywny. Sytuacja jest o tyle

niepokojąca, że nowy typ, który winien go zastąpić, znajduje się dopiero w fazie testów, a

jego produkcja może się rozpocząć dopiero w ciągu następnych sześciu czy dziewięciu

miesięcy. Być może samolot dalekiego rozpoznania i lekki bombowiec (PZL 23) nie okaże się

bardzo łatwą ofiarą nowoczesnego niemieckiego myśliwca, w przypadku jednak typu

bliskiego rozpoznania taka nadzieja byłaby płonną. W tym ostatnim przypadku prezentowany

na paryskiej wystawie i posiadający całkiem dobre osiągi następca [LWS-3 Mewa, dop. W.

M.] jest już co prawda w trakcie produkcji – ale trudno spodziewać się by eskadry zdołano

weń wyposażyć przed końcem roku. Nawet zresztą i to nie jest pewne.

Podobnie jak jego francuscy koledzy, także i płk Vachell za mocną stronę polskiego

lotnictwa wojskowego uznał jego zaplecze produkcyjne. Imponujące postępy zachodzą tu w

bardzo krótkim okresie czasu, zaś rozpisana właśnie Pożyczka Obrony Przeciwlotniczej

pozwolić może na przezwyciężenie głównego ograniczenia, które stanowią środki finansowe.

Sądzę więc, że jeśli więc Polska uzyska 12 miesięcy wytchnienia, a poprzednie restrykcje

finansowe znikną, może ona uczynić wielkie postępy, zaś jej siły powietrzne, choć wciąż

zdecydowanie słabsze liczebnie od niemieckich, a w pewnym stopniu ustępujące im też pod

względem jakości, odegrać mogą znacznie większą rolę niż można by przypuszczać obecnie –

kończył brytyjski attaché tę część swej analizy brzmiącą nieco chropawo, ale niewątpliwie

bardzo interesującą konkluzją.

Ale całości zawartych w dokumencie bynajmniej ona nie zamykała. Racjonalne jest

bowiem, wywodził autor, postawienie pytania w jaki sposób Francja lub Wielka Brytania

mogą obecnie najlepiej pomóc Polsce w powietrzu. Polskie lotnictwo jest ściśle związane z

armią lądową, i choć nawet do roli czynnika wspierającego tą ostatnią w porównaniu z

Niemcami jego wyposażenie wydaje się nieodpowiednie, nie jest prawdopodobnie mniej

odpowiednie niż wyposażenie większej części reszty polskich sił zbrojnych. Nawet więc

natychmiastowe zaopatrzenie eskadr lotniczych RP w sprzęt brytyjski czy francuski niewiele

zmieni, do czasu podobnego przezbrojenia wyposażonej w większości w przestarzały sprzęt

armii. Przypuszczać można wręcz, że w obecnym stanie polskie lotnictwo radzić sobie będzie

nie gorzej niż inne formacje, a liczba posiadanych […] samolotów jest prawdopodobnie

odpowiednia do współpracy z armią lądową8. Przebazowanie do Polski eskadr z Zachodu

stanowić by musiało część szerszego strategicznego planu, którego szczegółów autor raportu,

jak sam podkreślał, znać nie mógł. Z perspektywy jednak wojskowego attachatu, stwierdzał,

nie wydaje się ono celowe nawet gdyby ewentualne cele leżały bliżej polskiej niż francuskiej

granicy, choćby ze względu na problemy zaopatrzeniowe. Skłonny był natomiast uznać za

potencjalnie użyteczne brytyjskie lub francuskie dostawy bomb, karabinów maszynowych,

amunicji czy paliwa – zastrzegając równocześnie, że brak mu obecnie informacji, które

pozwolić by mogły na sformułowanie bardziej konkretnej w tej kwestii opinii.

Nie znaczy to, że płk Vachell nie dostrzegał innych możliwości materiałowej pomocy

dla Polski. Za najważniejsze uznał jednak nie tyle dostawy płatowców, ile udostępnienie

stronie polskiej nowoczesnych silników lotniczych. Dotychczas, zauważał, polskie samoloty

wykorzystują silniki wytwarzane na licencji brytyjskiej firmy the Bristol Company, i stąd,

całkiem oczywiście, najnowocześniejsze konstrukcje nie są im udostępniane. Skutkiem takiej

praktyki ich osiągi muszą być zawsze nieco niższe względem sąsiadujących mocarstw, takich

jak Niemcy. Postulat zerwania z tą praktyką i umożliwienia Polakom wytwarzania brytyjskich

silników najnowszej konstrukcji formułował brytyjski attaché już wcześniej – teraz zaś uznał

za konieczne podkreślić, że w obecnych warunkach jego argumentacja jeszcze zyskuje na

znaczeniu.

Nieco paradoksalnie jednak za kwestię kluczową w przedstawionej analizie uznane

zostały nie tyle środki finansowe czy nowoczesny sprzęt, ile – czas. Jakakolwiek pomoc czy

działania naprawcze mogą bowiem okazać się efektywne tylko pod warunkiem, że Niemcy

dadzą Polsce rok lub więcej nim przyjdzie jej zdawać test. W ciągu nadchodzących 12

8 Inaczej przedstawiał to brytyjski attaché wojskowy w Warszawie ppłk Edward Roland Sword, pisząc w

przygotowywanym równolegle ze swoim kolegą z placówki lotniczej (i również datowanym 5 IV 1939 r.)

raporcie: Wydajność tych sił [armii lądowej – W. M.] jest poważnie ograniczona przez nieodpowiednie polskie

Lotnictwo Wojskowe oraz przez poważne braki w zakresie artylerii przeciwlotniczej i ciężkiej, broni pancernej i

transportu mechanicznego.

miesięcy polskie możliwości działań w powietrzu będą natomiast szczególnie nikłe.

Rzeczpospolita będzie miała do dyspozycji nie więcej niż około 600 samolotów9, spośród

których wiele posiada na tyle niższe osiągi, że nie stanowią wyzwania wobec niemieckich

maszyn, którym miałyby się przeciwstawić. Lotniczym eskadrom pozostanie więc jedynie

wspierać armię lądową, ale i jej siły nieuchronnie zostaną zmuszone do odwrotu, skazane na

oczekiwanie rezultatów francuskiego i brytyjskiego nacisku z zachodu, lub efektów

długotrwałej morskiej blokady.

W połowie kwietnia 1939 r. strona polska zasugerowała Brytyjczykom podjęcie

rozmów międzysztabowych przedstawicieli obu armii. Propozycja została zaakceptowana, o

czym Foreign Office poinformowało warszawską ambasadę 18 kwietnia. Same rozmowy

rozpoczęte zostały w Warszawie niewiele ponad miesiąc później – 23 maja 1939 r. Podobnie

jak we wcześniejszych o kilka dni obradach polsko-francuskich, także i tu istotna część

konwersacji dotyczyć miała dotyczyć zagadnień lotniczych. Stąd też w dyskusji nie mogło

zabraknąć przedstawicieli sił powietrznych obu partnerów. Po stronie brytyjskiej

reprezentował je płk P.D. Davidson, ze strony polskiej w obradach brał udział gen. Stanisław

Ujejski. W posiedzeniach poświęconych kwestiom współpracy lotniczej uczestniczył też w

roli sekretarza attaché wojskowy i lotniczy RP w Londynie ppłk Bohdan Kwieciński10

. Także

i w tym przypadku protokoły rozmów zostały opublikowane, zbędne więc wydaje się bardziej

obszerne omawianie ich przebiegu11

. Warto jednak wspomnieć, że przybyszom z Wysp

przedstawiono między innymi podstawowe dane odnośnie organizacji oraz wyposażenia

polskiego Lotnictwa Wojskowego, na które według wzmiankowanych danych składać się

miało: a/ 36 samolotów (4 eskadry) typu „Łoś” (PZL-37), b/ 170 samolotów (17 eskadr)

liniowych typu „Karaś” (PZ-23), c/ 150 samolotów (15 eskadr) myśliwskich plus 8

samolotów dla dowódców dywizjonów typu P.11 – te samoloty są przestarzałe, d/ 126

9 We wcześniejszym o dwa tygodnie, przeznaczonym dla ambasadora Kennarda raporcie z 22 III 1939 r. płk

Sword liczebność tych sił określił nieco niżej, na prawdopodobnie 500 samolotów pierwszej linii. Także i ten

dokument 24 marca znalazł się w Foreign Office. 10

Wbrew natomiast informacjom podawanym kilkakrotnie (także na łamach „Lotnictwa”) w kategorycznej

formie przez T. Pawłowskiego w obradach nie uczestniczył ppłk. dypl. Tadeusz Wasilewski, pełniący ówcześnie

funkcję attaché wojskowego RP w Belgradzie. Przywoływany przez wzmiankowanego autora jako podstawa

jego wywodu dokument z zasobu Instytutu im. generała Władysława Sikorskiego w Londynie nie jest więc (i

być nie może!) „Relacją płka dypl. Tadeusza Wasilewskiego z konferencji wojskowych polsko-francuskich i

polsko-angielskich z maja 1939 roku”, lecz jedynie sporządzonym w marcu 1940 r. przez płk. Wasilewskiego

(wówczas – Szefa O. II Sztabu Naczelnego Wodza) na rozkaz gen. Władysława Sikorskiego streszczeniem ich

protokołów. 11

Tekst kopii oryginału w języku francuskim: „Bellona” ( Londyn), 1957, z. III-IV, s. 25-57. Niepełne i

miejscami błędne tłumaczenie polskie: Wojna obronna Polski 1939. Wybór źródeł, pod. kier. W. J.

Kozłowskiego, Warszawa 1968, s. 264-277, 279-284.

samolotów (18 eskadr) współpracy (obserwacyjnych) typu R.1312

, te samoloty są przestarzałe.

W przygotowaniu przezbrojenie i wymiana na nowy typ „Mewa”. Posiadane rezerwy

określono na: a/ ponad 100% samolotów bombowych, b/ około 40% samolotów liniowych13

,

c/ około 40% samolotów myśliwskich, d/ około 100% samolotów obserwacyjnych, e/ około

1200 samolotów szkolnych, zaś stan liczebny personelu latającego na 568 oficerów, 712

podoficerów-pilotów, 492 obserwatorów oraz 298 strzelców pokładowych. Partnerów

poinformowano także o organizacji naziemnej i instalacjach zaplecza lotnictwa, zapasach

paliwa i amunicji (na 2 ½ - 3 miesiące wojny) oraz rozmieszczeniu polskich zakładów

przemysłu lotniczego. Na życzenie płk. Davidsona przedstawiono też dane taktyczno-

techniczne niektórych polskich płatowców, potraktowane zresztą z nadmiernym

optymizmem14

. Potwierdzona została wreszcie oficjalnie informacja płk. Vachella, iż polskie

lotnictwo działać zamierza w ścisłym związku z działaniami wojsk lądowych. Polscy

uczestnicy konferencji wyjaśnili, że nie są przewidywane operacje bardzo głębokie, zaś do

ewentualnych bliższych bombardowań użyte być może 60-70 samolotów liniowych z 4 eskadr

bombowych.

Część przedstawionych w Warszawie danych była już Brytyjczykom znana, niektóre

od kilku lat15

. Tym niemniej z pewnością obecnie uzyskali nowe elementy do swych analiz.

Sami członkowie wysłanej do Polski misji oceny polskiego lotnictwa sformułowali w

datowanym 12 czerwca 1939 r. raporcie krótko, rzeczowo, i bez sentymentów. Składa się ono

– stwierdzili – głównie z bombowców średniego zasięgu, myśliwce stanowią jedynie 30%

ogółu sił i są niskiej jakości. Lotnictwo Wojskowe będzie użyte niemal wyłącznie do

współpracy z armią lądową, rajdy lotnicze w głąb Niemiec będą prowadzone jedynie w

ramach represji, w sprzyjających warunkach, przy małym prawdopodobieństwie nadmiernych

strat.

Choć wysiłki podjęte przez Polskę w celu rozbudowy i zwiększenia wydajności

przemysłu zbrojeniowego zrobiły na członkach delegacji wielkie wrażenie, to nie podzielali

12

Taka forma zapisu we francuskim oryginale. W polskiej nomenklaturze: R-XIII. 13

Rezerwa ta zmniejsza się, gdyż wzmiankowany typ nie jest już fabrykowany, sprecyzował gen. Ujejski dzień

później. 14

Tak np. prędkość wciąż znajdującego się w fazie testów myśliwca PZL-50 „Jastrząb” określono na

nieprawdopodobnym poziomie do 550 km/h, przy uzbrojeniu w 4-6 karabinów maszynowych. 15

Spora część zapytań kierowanych do polskiego O. II SG przez brytyjskich attaches wojskowych w latach

poprzedzających wybuch wojny dotyczyła właśnie zagadnień lotniczych. Tak np. krótkie opisy oraz dane

taktyczno-techniczne polskich samolotów wojskowych przekazano stronie brytyjskiej jeszcze w listopadzie 1936

r. Komplet ten (za wyjątkiem nowo opracowanego bombowca PZL P-37 Łoś) wciąż zachowywał aktualność

latem 1939 r. Polska otwartość wobec Londynu nie była jednak bezgraniczna – np. od roku 1937 zaprzestano

udostępniania brytyjskim attaches dokładnych informacji na temat budżetu lotnictwa.

oni wiary podejmujących ich oficerów co do możliwości utrzymania w ruchu odwiedzonych

zakładów nawet w trakcie wojny. Cytując więc gospodarzy, dowodzących, że w hiszpańskich

fabrykach [w okresie wojny domowej – W.M.] bombardowania tak naprawdę nigdy nie

przerwały produkcji, podkreślali z wyraźną konsternacją, iż Polacy nie stosują maskowania,

ani nie konstruują schronów dla personelu; żywią nieusprawiedliwioną wiarę w celny ogień

dział przeciwlotniczych.

Także i ten dokument, podobnie jak jego francuski odpowiednik, zawędrował wysoko

w polityczno-wojskowej hierarchii. Zaraz po powstaniu stał się przedmiotem obrad

podporządkowanego Komitetowi Obrony Imperialnej Deputy Chiefs of Staff Sub-Committee

(Podkomitetu Zastępców Szefów Sztabów), który opatrzył go własnym komentarzem. 3

września 1939 r., w dniu przystąpienia Wielkiej Brytanii do Wojny oba wzmiankowane

dokumenty przedłożone zostały Gabinetowi Wojennemu premiera Chamberlaine’a.

3 lipca notatkę zatytułowaną Poland. The Aircraft Industry rozesłał do potencjalnie

zainteresowanych (w tym Admiralicji, Air Ministry i War Office) inny jeszcze z brytyjskich

organów szczebla centralnego – wchodzące w skład Departamentu Handlu Zamorskiego

Board of Trade Centrum Wywiadu Przemysłowego (Industrial Intelligence Centre). Choć

dokument ten został formalnie opracowany przez cywilną komórkę rządową, to jego treść

uprzednio skonsultowano z wywiadem sił powietrznych. Dla naszych rozważań czyni go to

bardziej jeszcze interesującym.

Jego autorzy, nie bez pewnego zdziwienia, rozpoczęli swą analizę stwierdzeniem, że

w stosunku do poprzedniej podobnej analizy, przedstawionej w dokumencie ICF/287 z 26 XI

1936 r., przeciętna wydajność polskich wytwórni nie uległa zmianie, jeśli zaś – to obecnie jest

nieco niższa niż przed dwoma z górą laty, kiedy to oszacowano ją na 70 płatowców i 65

silników lotniczych miesięcznie. Tymczasem obecnie – stwierdzano w dokumencie – wynosi

ona w przypadku płatowców 60 egzemplarzy na miesiąc16

. Dodatkowa informacja, wedle

której w momencie podjęcia produkcji przez nowe fabryki (tj. do stycznia 1940 r.) ów

wskaźnik podniesie się wyraźnie, sięgając 110 płatowców, osłabiała wymowę tych

niepokojących danych tylko częściowo.

16

20 średnich bombowców PZL P.37 Łoś w PZL WP-1 (w praktyce – jak wynikało z dodatkowej uwagi – nieco

więcej: 1 samolot dziennie przy pracy na 2 zmiany) oraz 20 samolotów obserwacyjnych LWS-3 Mewa i 20

maszyn szkolnych łącznie w Lubelskiej Wytwórni Samolotów i Podlaskiej Wytwórni Samolotów. Rzeczywista

produkcja wymienionych fabryk była w tym czasie zdecydowanie niższa, głównie z racji zmiennych dyspozycji

otrzymywanych przez wytwórnie.

Tym bardziej, że dalsze wywody nie brzmiały bynajmniej uspokajająco. Polska

produkcja myśliwców – wynikało z przedstawionej notatki – właściwie nie istnieje. W grę

wchodzą jedynie nieistotne ilości samolotów PZL.11, których produkcja właśnie jest

podejmowana17

. W produkcji brak też jakichkolwiek maszyn rozpoznania dalekiego18

.

Sytuacja jest bardziej jeszcze dramatyczna – wszystkie maszyny wykonywane obecnie

ustępują odpowiednim typom w lotnictwie niemieckim oraz innych siłach powietrznym, za

wyjątkiem być może średniego bombowca PZL.37. Przyczynę zaś tego stanu rzeczy – tu

analiza IIC powtarzała tezy, którymi nie tak dawno posłużył się płk Vachell – stanowią

problemy z silnikami lotniczymi, które niemal wszystkie są typami zagranicznymi,

wytwarzanymi na podstawie licencji, a w związku z tym przestarzałymi, o niższych osiągach19

.

W omawianym dokumencie kwestia ta doczekała się jednak istotnego uzupełnienia. Polska –

stwierdzano – jest także zależna od importu ze względu na dostawy pewnych elementów

silników, takich jak iskrowniki, łożyska kulkowe, a także zakupuje za granicą […] śmigła

przestawne w locie, choć uzyskała już licencję na ich wyrób.

Za pewien atut polskiego przemysłu lotniczego (bardzo – jak się niebawem miało

okazać – problematyczny) uznał autor analizy rozmieszczenie jego zakładów, ulokowanych w

Warszawie oraz na obszarach położonych na wschód od niej (głównie w Centralnym Okręgu

Przemysłowym), tak daleko jak to tylko możliwe od nieprzyjacielskich rajdów lotniczych i

działań lądowych ze wschodu i zachodu.

Niestety – była to właściwie jedyna względnie choćby pomyślna informacja.

Zakończenie notatki brzmiało bowiem znów minorowo: Polska jest także daleka od

samowystarczalności w zakresie surowców niezbędnych dla produkcji lotniczej, szczególnie

aluminium, a choć jej potrzeby paliwowe są w okresie pokoju pokrywane w stopniu

satysfakcjonującym, jest wysoce prawdopodobne, że ich zaspokojenie w razie wojny nie

zaspokoi wymagań, choć ma zostać wybudowana nowa fabryka wysokooktanowej benzyny

lotniczej.

17

Już więc w początkach lipca 1939 r. w Londynie najwyraźniej dobrze się orientowano w polskich planach

podjęcia produkcji PZL P.11g „Kobuz”, nieco nawet „przyspieszając” moment jej uruchomienia. 18

Jak wynika z załączonej do dokumentu tabeli, Brytyjczycy wiedzieli o nowym samolocie dalekiego

rozpoznania i lekkiego bombardowania (jak określony został PZL P.46 Sum), ale błędnie uznali, ze jego

produkcja w PZL WP-1 na podwarszawskim Okęciu stanie się możliwa dopiero po pełnym uruchomieniu

mieleckiej PZL WP-2 i przeniesieniu do niej wytwarzania PZL P.37 – a więc w ciągu kilku najbliższych

miesięcy (do I 1940 r.). 19

W załączonej tabeli wzmiankowana została możliwość podjęcia przez Wytwórnię Maszyn Precyzyjnych

„Avia” wytwarzania silników lotniczych na licencji francuskiej firmy Gnome-Rhône. Błędnie jednak przyjęto,

że obejmie ona jednostki napędowe typu GR K.14 No. 1 (a nie GR 14M, jak zakładano w istocie).

Z pewnością omówione w tekście dokumenty stanowią tylko część wszystkich

przygotowanych w 1939 roku opracowań, w których zachodni sojusznicy dokonywali

zestawień informacji o Lotnictwie Wojskowym Rzeczypospolitej oraz podejmowali próby

oceny jego potencjału. Poddany analizie zbiór wydaje się jednak wystarczająco liczny i

reprezentatywny by zaryzykować można sformułowanie na jego podstawie uogólniających

wniosków, choćby o wstępnym jedynie charakterze.

Zacząć wypadnie od banalnej w świetle dotychczasowych wywodów konstatacji: siły

powietrzne RP stanowiły przedmiot zainteresowania rezydujących w Warszawie attaches

wojskowych Francji oraz Zjednoczonego Królestwa. Wyniki swoich obserwacji ujmowali oni

w kierowanych do przełożonych z Paryża i Londynu raportach. Te zaś – ja wiele wskazuje,

nie były odkładane ad acta bez uważniejszej lektury. Co więcej – do pogłębiania wiedzy na

temat polskiej wojskowej aeronautyki wykorzystywano także inne sposobności – jak

techniczne konferencje oficerów lotnictwa, czy rozmowy międzysztabowe.

Informacje, które w ten sposób uzyskano oraz budowane na ich podstawie oceny trącą

pewną powierzchownością (co może być jednak w pewnym przynajmniej stopniu

spowodowane syntetycznym zwykle charakterem poddanych tu analizie dokumentów), w

zdecydowanej większości uznać wypadnie je jednak za stosunkowo precyzyjne. Wyraźnie

świadomi bardzo ograniczonej siły polskiego lotnictwa autorzy raportów nie ustrzegli się

jednak tendencji do przeszacowywania opisujących tę siłę wartości. Liczbę płatowców

pierwszej linii określali więc zwykle na 500 – 600, częściej skłaniając raczej się ku wyższym

rejestrom tak wyznaczonego przedziału20

. Zbyt wysoko oceniano też możliwości produkcyjne

budzącego wyraźny respekt zagranicznych obserwatorów polskiego przemysłu lotniczego.

Przewijająca się w dokumentach liczba 100 możliwych miesięcznie do wykonania płatowców

jest zdecydowanie wyższa od danych warszawskiego Sztabu Lotniczego, który w zestawieniu

z 31 VIII 1939 r. wielkość obecnej produkcji miesięcznej określił na 62 samoloty różnych

typów oraz 35 (nie zaś 150 – jak skłonni byli zakładać Francuzi!) silników lotniczych,

dopiero w 6-8 miesiącu wojny przewidując wzrost do poziomu 95 płatowców i 45 siników.

Tu więc – co może zaskakiwać – najbliższe prawdy (choć też zbyt optymistyczne) okazały się

nie tyle szacunki wojskowego wywiadu, czy powiązanych z nim attachés, ile dane

dostarczone przez cywilne Industrial Intelligence Centre.

20

Tymczasem wyjściowa liczebność polskich eskadr wynosiła 1 IX 1939 r. najprawdopodobniej 392 samoloty,

do których doliczyć wypadnie 12 samolotów Morskiego Dywizjonu Lotniczego. Oczywiście do uzyskanej w ten

sposób liczby 404 maszyn dodać można jeszcze przynajmniej samoloty znajdujące się w rezerwie – wątpić

jednak należy, czy autorzy uwzględnionych w tekście dokumentów zaliczali je do płatowców „pierwszej linii”.

Walory bojowe zdecydowanej większości maszyn znajdujących się w polskich

eskadrach oraz ich dostosowanie do potrzeb współczesnego pola walki powszechnie

uznawano za niskie, w uzasadnieniach szczególną uwagę zwracając na ich osiągi, w tym

przede wszystkim niewielką prędkość maksymalną. Choć zagranicznym obserwatorom nie

umknęły działania podejmowane na rzecz przezbrojenia polskich eskadr w nowoczesne

płatowce, to jednocześnie zauważali oni trzeźwo, że proces ten dopiero został

zapoczątkowany, a jego realizacja nawet w najbardziej sprzyjających warunkach wymagać

będzie wielu miesięcy i bardzo znacznych (a być może nawet – nazbyt wielkich w stosunku

do możliwości) nakładów finansowych. Przekonanie o wysokich walorach tych nowych

konstrukcji nie było zresztą powszechne, w niektórych ocenach sceptycznie zaznaczano, że

nawet i one wydają się w pewnym stopniu ustępować najnowszym rozwiązaniom

zagranicznej konkurencji.

Poddany analizie materiał nie jest ani wystarczająco obfity, ani wystarczająco

wymowny by autor ważył się na próbę dalej posuniętej generalizacji, czy wskazywania

istotniejszych różnic w sposobie kreślenia ocen przez komentatorów francuskich i

brytyjskich. Wydaje się jednak, że ci pierwsi formułowali swe opinie z większą empatią,

nieco bardziej starali się też je niuansować, podczas gdy brytyjskie raporty brzmieć się zdają

bardziej rzeczowo i bezosobowo, a zawarte w nich oceny są oparte na bardziej rozbudowanej

analizie, a także – wyraźnie bardziej sceptyczne. Być może było to wynikiem faktu, że

sojusznicze związki Warszawy i Paryża miały już stosunkowo długą tradycję, a francuscy

dyplomaci i wojskowi zdecydowanie więcej okazji (i powodów!) niż ich brytyjscy koledzy by

zapoznawać się ze specyfiką nadwiślańskiego alianta i jego sił zbrojnych21

. Jednakże, raz

jeszcze wypadnie podkreślić, zagadnienie to wymaga jeszcze obszerniejszej kwerendy

źródłowej i szerzej zakrojonych badań. Które to badania autor zamierza zresztą podjąć.

21

Charakterystyczne, że w roku 1939 w Warszawie funkcjonował francuski attachat lotniczy, złożony z trzech

oficerów (płk Arbitre i dwóch posiadających dyplomatyczną akredytację jego pomocników). Analogiczna

placówka brytyjska miała dwuosobową obsadę – ale obaj składający się na nią oficerowie na stałe rezydowali w

Berlinie.

Wojciech Mazur