TUGAS AKHIR - perpustakaan universitas hasanuddin

TUGAS AKHIR

“ANALISIS KINERJA SIMPANG BERSINYAL HAJI BAU –

JL. CENDRAWASIH – JL. ARIF RATE DI MAKASSAR”

Disusun Oleh:

MUHAMMAD RAHMAT MUSLIM

D111 13 042

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS HASANUDDIN

MAKASSAR

2018

iii

ANALISIS KINERJA SIMPANG BERSINYAL HAJI BAU –

JL. CENDRAWASIH – JL. ARIF RATE DI MAKASSAR

Muhammad Rahmat Muslim Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin

Jl. Poros Malino Km. 7

Kampus Gowa, Gowa 92171, Sulawesi Selatan

Email: [email protected]

ABSTRAK

Kemacetan lalu lintas adalah salah satu permasalahan utama dalam transportasi,

terutama pada persimpangan akibat adanya konflik pergerakan lalu lintas dari setiap

pendekat. Jumlah kendaraan meningkat dengan cepat setiap tahun sementara

kapasitas jalan tetap. Optimasi sinyal lalu lintas adalah salah satu solusi termudah

untuk mengurangi kemacetan pada persimpangan bersinyal serta berbiaya paling

rendah. Penelitian ini bertujuan untuk mengevaluasi kinerja simpang bersinyal pada

kondisi eksisting kemudian menganalisis beberapa skenario optimasi alat

pengendali sinyal dengan menggunakan program mikrosimulasi lalu lintas untuk

memperoleh hasil optimasi pengendali sinyal terbaik. Program mikrosimulasi

digunakan untuk menghasilkan model lalu lintas dan mensimulasi skenario yang

disarankan. Kalibrasi model dilakukan dengan metode trial and error dengan

mengubah parameter perilaku berkendara sesuai dengan Wiedemann 74 Car-

following Model untuk lalu lintas jalan daerah perkotaan. Kalibrasi dilakukan

hingga volume lalu lintas yang dihasilkan oleh model memenuhi uji Geoffrey E.

Havers (GEH). Variabel yang digunakan pada proses validasi adalah panjang

antrian pada masing-masing pendekat kemudian diuji dengan uji Chi-square.

Optimasi pengendali sinyal mengindikasikan bahwa panjang antrian dan tundaan

dapat diturunkan dengan hasil yang signifikan. Selanjutnya, penelitian di masa

mendatang dapat pula menggunakan parameter lain seperti panjang antrian

maksimum pada proses validasi dengan tujuan memperoleh model lalu lintas yang

lebih baik.

Kata kunci : mikrosimulasi, vissim, kinerja persimpangan, optimasi sinyal

Dr.Eng. Muralia Hustim, S.T., M.T.

Pembimbing I

Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin


Gowa 92171, Sulawesi Selatan

Dr. Ir. H. Mubassirang Pasra, M.T.

Pembimbing II

Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin


Gowa 92171, Sulawesi Selatan

mailto:[email protected]

iv

PERFORMANCE ANALYSIS OF SIGNALIZED INTERSECTION HAJI

BAU – CENDRAWASIH – ARIF RATE IN MAKASSAR

Muhammad Rahmat Muslim Faculty of Engineering Hasanuddin University


Gowa 92171, South Sulawesi

Email: [email protected]

ABSTRACT

Traffic congestion is one of the main problems in transportation, especially at

intersections due to the conflict of traffic movements from each approach. The

number of vehicles increases rapidly every year while the capacity of the road

network remains. Traffic signal optimization is one of the easiest solutions to reduce

congestion at a signalized intersection and requires the least cost. This research aims

to evaluate the performance of signalized intersections on existing conditions then

analyze several signal control optimization scenarios by using micro-traffic

simulation programs to obtain the best signal control optimization results.

Microsimulation program is used to generate the traffic model and simulate the

suggested scenarios. The calibration is conducted by trial and error method by

changing driving behavior parameters according to the Wiedemann 74 Car-

Following Model for traffic in the urban area. The calibration is conducted until the

traffic volume generated by the model passes the Geoffrey E. Havers (GEH) test.

The variables counting on the validation process are the queue length at each

approach then tested by Chi-square test. Optimizing the signal control indicate the

queue length and delay can be reduced significantly. Furthermore, future research

may also use other parameters such as the maximum queue length in the validation

process in order to obtain a better traffic model.

Keywords: microsimulation, vissim, intersection performance, signal optimization

Dr.Eng. Muralia Hustim, S.T., M.T.

Supervisor I

Faculty of Engineering Hasanuddin University



Dr. Ir. H. Mubassirang Pasra, M.T.

Supervisor II

Faculty of Engineering Hasanuddin University



mailto:[email protected]

v

KATA PENGANTAR

Dengan memanjatkan puji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa atas

berkat dan rahmat-Nya sehingga saya dapat menyelesaikan tugas akhir ini.

Tugas akhir ini saya susun guna memenuhi salah satu persyaratan

akademik untuk menyelesaikan studi program Strata I Departemen Teknik Sipil

Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin.

Saya menyadari sepenuhnya bahwa selesainya tugas akhir ini tidak

terlepas dari bantuan dan dukungan dari berbagai pihak. Oleh karena itu, saya

ingin menyampaikan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada :

1. Kepada kedua orang tua saya yang tak pernah lelah dalam memberikan kasih

sayang, perhatian dan pengertian serta dorongan, motivasi maupun materi.

2. Bapak Prof. Dr. H. Muh. Wihardi Tjaronge, S.T. M. Eng. sebagai Ketua

Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin.

3. Ibu Dr. Eng. Muralia Hustim, S.T. M.T. sebagai Pembimbing I dan Bapak Dr.

Ir. H. Mubassirang Pasra, M.T. sebagai Pembimbing II, yang telah

meluangkan waktunya untuk memberikan bimbingan dan pengarahannya.

4. Bapak Dr. Eng. Muh Isran Ramli, S.T., M.T. selaku pembimbing pendamping

yang telah meluangkan waktunya untuk memberikan bimbingan dan

pengarahannya.

5. Para dosen serta staf Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas

Hasanuddin.

6. Saudara-saudara saya tercinta terima kasih atas kasih sayangnya dan

dorongannya.

vi

7. Rekan-rekan mahasiswa Departemen Teknik Sipil Angkatan 2013 Universitas

Hasanuddin yang telah memberikan semangat, dukungan doa, dan membantu

penulis dalam menyelesaikan tugas akhir ini.

8. Rekan-rekan asisten Laboratorium Rekayasa Transportasi (Kak Irfan, Jayadi,

Kiki, Femi, Abi, Arif, Iqra, Aul, Nunuk, Imad, Farid, Khalid, Alsya, Yuni,

dan Zahra) yang telah memberikan semangat, bantuan, serta doa.

9. Teman-teman baik saya (Dartus, Ebhy, Herna, Wanti, Pikko, Monik, Sido,

Ulmy, dan Harda) yang selalu mendoakan dan memberikan semangat.

10. Serta semua pihak yang telah membantu saya-yang tidak sempat disebutkan satu

persatu namanya-baik dalam bentuk materil maupun immaterial. Semoga Tuhan

membalas budi baik dengan amalan yang setimpal.

Dalam penulisan tugas akhir ini saya menyadari sepenuhnya bahwa tugas

akhir ini masih jauh dari kesempurnaan dengan adanya kekurangan-kekurangan

mengingat keterbatasan kemampuan yang penulis miliki. Oleh sebab itu, saya

sangat mengharapkan segala kritik dan saran yang bersifat membangun sebagai

masukan demi penyempurnaan tugas akhir ini. Semoga tugas akhir ini dapat

memberikan manfaat.

Makassar, November 2018

Penyusun

vii

DAFTAR ISI

LEMBAR JUDUL ............................................................................................. i

LEMBAR PENGESAHAN ............................................................................... ii

ABSTRAK ......................................................................................................... iii

ABSTRACT ....................................................................................................... iv

KATA PENGANTAR ....................................................................................... v

DAFTAR ISI ...................................................................................................... vii

DAFTAR TABEL .............................................................................................. xi

DAFTAR GAMBAR ......................................................................................... xii

DAFTAR LAMPIRAN ...................................................................................... xvi

BAB I PENDAHULUAN ............................................................................... 1

1.1. Latar Belakang ..................................................................................... 1

1.2. Rumusan Masalah ................................................................................ 3

1.3. Tujuan Penelitian ................................................................................. 4

1.4. Batasan Masalah .................................................................................. 4

1.5. Manfaat Penelitian ............................................................................... 5

1.6. Sistematika Penulisan .......................................................................... 5

BAB II TINJAUAN PUSTAKA ...................................................................... 7

2.1. Jalan ..................................................................................................... 7

2.1.1. Jalan Perkotaan .......................................................................... 7

2.1.2. Komponen Jalan ......................................................................... 8

2.2. Karakteristik Arus Lalu Lintas .............................................................. 9

2.2.1. Karakteristik Makro Lalu Lintas ................................................ 10

viii

2.2.2. Karakteristik Mikro Lalu Lintas ................................................. 11

2.3. Persimpangan ........................................................................................ 13

2.3.1. Jenis-Jenis Persimpangan ........................................................... 14

2.3.2. Pola Pergerakan dan Konflik pada Persimpangan ..................... 17

2.3.3. Solusi Mengatasi Konflik di Persimpangan ............................... 21

2.4. Simpang Bersinyal ................................................................................ 23

2.4.1. Pengendalian Lampu Lalu Lintas .............................................. 24

2.4.2. Optimasi Alat Pemberi Isyarat Lampu Lalu Lintas ................... 27

2.5. Kinerja Simpang Bersinyal ................................................................... 32

2.5.1. Tundaan Kendaraan ................................................................... 32

2.5.2. Panjang Antrian ......................................................................... 33

2.6. Manajemen Lalu Lintas ........................................................................ 33

2.6.1. Tujuan Manajemen Lalu Litntas ................................................ 33

2.6.2. Sasaran Manajemen Lalu Litntas ............................................... 34

2.6.3. Perencanaan Lalu Litntas ........................................................... 34

2.6.4. Strategi dan Teknik Manajemen Lalu Litntas ............................ 35

2.7. Konsepsi Model Mikro-Simulasi ......................................................... 37

2.8. Konsep Mikro Simulasi Lalu Lintas Berbasis Vissim .......................... 38

2.9. PTV Vissim ........................................................................................... 41

2.9.1. Parameter Mikro Simulasi Lalu Lintas berbasis Vissim ............ 44

2.9.2. Konsep Kalibrasi dan Validitas Model Simulasi ....................... 47

2.10. Kajian Studi Terdahulu ....................................................................... 49

ix

BAB III METODOLOGI PENELITIAN ........................................................ 54

3.1. Kerangka Pikir Penelitian ..................................................................... 54

3.2. Lokasi Penelitian ................................................................................... 54

3.3. Metode Survei ....................................................................................... 56

3.3.1. Jenis-Jenis Survei ........................................................................ 57

3.3.2. Peralatan Survei ......................................................................... 55

3.3.3. Penempatan Surveyor ................................................................ 59

3.3.4. Teknik Pelaksanaan Survei ........................................................ 60

3.4. Metode Analisa Data ............................................................................. 64

3.4.1. Kompilasi Data .......................................................................... 64

3.4.2. Metode Mikro Simulasi Menggunakan Vissim ......................... 64

3.4.3. Kalibrasi dan Validasi Menggunakan Uji Statistik GEH .......... 65

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN ......................................................... 66

4.1. Profil Arus Lalu Lintas Simpang Bersinyal .......................................... 66

4.1.1. Geometrik Persimpangan ............................................................ 66

4.1.2. Sirkulasi dan Titik Konflik Lalu Lintas ...................................... 67

4.1.3. Volume Lalu Lintas .................................................................... 68

4.1.4. Komposisi Kendaraan ................................................................. 82

4.1.5. Jenis dan Dimensi Kendaraan ..................................................... 95

4.1.6. Kecepatan Arus Lalu Lintas........................................................ 96

4.1.7. Panjang Antrian .......................................................................... 98

4.1.8. Pengaturan Fase Sinyal APILL ................................................... 99

4.2. Mikro Simulasi Lalu Lintas di Persimpangan....................................... 101

x

4.2.1. Kalibrasi Model Mikro Simulasi ................................................ 101

4.2.2. Validasi Hasil Mikro Model Mikro Simulasi ............................. 109

4.3. Analisis Kinerja Hasil Mikro Simulasi ................................................. 114

4.3.1. Panjang Antriann ......................................................................... 114

4.3.2. Tundaan........................................................................................ 116

4.4. Optimasi Sinyal APILL ........................................................................ 117

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ............................................................ 123

5.1. Kesimpulan ............................................................................................ 123

5.2. Saran ...................................................................................................... 124

DAFTAR PUSTAKA ......................................................................................... 125

LAMPIRAN ........................................................................................................ 128

xi

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Nilai Normal Waktu Antar Hijau ................................................. 30

Tabel 2.2 Waktu Siklus yang Layak ............................................................. 32

Tabel 2.3 Tingkat Pelayanan pada Persimpangan dengan APILL ................ 35

Tabel 2.4 Kriteria Tingkat Pelayanan Jalan Raya untuk Simpang

Bersinyal ..................................................................................... 44

Tabel 2.5 Penilaian Hasil Uji Statistik GEH (Geoffrey E. Havers) ............ 48

Tabel 3.1 Kondisi Geometrik Simpang ......................................................... 58

Tabel 3.2 Alat Survei dan Fungsinya ............................................................ 63

Tabel 4.1 Kondisi Geometrik Simpang ......................................................... 66

Tabel 4.2 Kategori dan Dimensi Kendaraan ................................................. 66

Tabel 4.3 Trial and Error pada Kalibrasi Model ........................................... 102

Tabel 4.4 Hasil Kalibrasi Parameter Model untuk Volume Lalu Lintas ....... 108

Tabel 4.5 Perbandingan Hasil Model dan Hasil Observasi Lapangan .......... 109

Tabel 4.6 Validasi Panjang Antrian Maksimum dengan Uji Chi- square ..... 112

Tabel 4.7 Validasi Panjang Antrian Rata-rata dengan Uji Chi- square......... 113

Tabel 4.8 Perbandingan Perubahan Kinerja Simpang terhadap Kondisi

Eksisting ........................................................................................ 122

xii

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Jenis Persimpangan Jalan Sebidang ........................................ 15

Gambar 2.2 Jenis-Jenis Simpang Tak Sebidang ......................................... 16

Gambar 2.3 Arus Memisah .......................................................................... 18

Gambar 2.4 Arus Menggabung .................................................................... 18

Gambar 2.5 Arus Menyilang ........................................................................ 19

Gambar 2.6 Arus Memotong ........................................................................ 19

Gambar 2.7 Titik Konflik pada Persimpangan ............................................. 21

Gambar 2.8 Contoh Siklus Persimpangan Empat Lengan Prioritas

Belok Kanan ............................................................................. 21

Gambar 2.9 Prinsip Rerouting pada Jaringan Jalan .................................... 22

Gambar 2.10 Persimpangan Tidak Sebidang (Diamond Interchange And

Cloverleaf Interchange) ........................................................... 23

Gambar 2.11 Jenis-jenis Perencanaan Fase Sinyal ........................................ 27

Gambar 2.12 Titik Konflik Kritis dan Jarak Untuk Berangkat dan Datang ... 28

Gambar 2.13 Contoh Pengaturan Sinyal 2 Fase ............................................. 32

Gambar 2.14 Ilustrasi Ambang Car Following Model Wiedemann 74 ......... 41

Gambar 2.15 Mikro - Simulasi Bundaran (Roundabout) ............................... 42

Gambar 2.16 Mikro-Simulasi Transportasi Massal ....................................... 42

Gambar 3.1 Lokasi Penelitian ...................................................................... 54

Gambar 3.2 Diagram Alir Prosedur Penelitian ........................................... 55

Gambar 3.3 Lokasi Pos Surveyor ................................................................. 60

Gambar 3.4 Diagram Alir Mikro-Simulasi PTV Vissim ............................. 65

xiii

Gambar 4.1 Sirkulasi Lalu Lintas Persimpangan ......................................... 67

Gambar 4.2 Titik Konflik Lalu Lintas Persimpangan .................................. 68

Gambar 4.3 Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Cendrawasih ................... 69

Gambar 4.4 Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Cendrawasih Left Turn ... 70

Gambar 4.5 Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Cendrawasih Straight

Ahead ........................................................................................ 71

Gambar 4.6 Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Cendrawasih Right

Turn .......................................................................................... 72

Gambar 4.7 Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Haji Bau .......................... 73

Gambar 4.8 Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Haji Bau Left Turn ......... 74

Gambar 4.9 Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Haji Bau Straight

Ahead ........................................................................................ 75

Gambar 4.10 Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Haji Bau Right Turn ....... 76

Gambar 4.11 Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Arif Rate ......................... 77

Gambar 4.12 Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Arif Rate Left Turn ......... 78

Gambar 4.13 Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Arif Rate Straight

Ahead ........................................................................................ 79

Gambar 4.14 Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Arif Rate Right Turn ...... 80

Gambar 4.15 Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Arif Rate U- Turn ........... 81

Gambar 4.16 Komposisi Kendaraan Pendekat Jalan Cendrawasih ................ 82

Gambar 4.17 Komposisi Kendaraan Pendekat Jalan Cendrawasih Left

Turn .......................................................................................... 83

xiv

Gambar 4.18 Komposisi Kendaraan Pendekat Jalan Cendrawasih Straight

Ahead ........................................................................................ 84

Gambar 4.19 Komposisi Kendaraan Pendekat Jalan Cendrawasih Right

Turn .......................................................................................... 85

Gambar 4.20 Komposisi Kendaraan Pendekat Jalan Haji Bau ...................... 86

Gambar 4.21 Komposisi Kendaraan Pendekat Jalan Haji Bau Left Turn ...... 87

Gambar 4.22 Komposisi Kendaraan Pendekat Jalan Haji Bau Straight

Ahead ........................................................................................ 88

Gambar 4.23 Komposisi Kendaraan Pendekat Jalan Haji Bau Right Turn .... 89

Gambar 4.24 Komposisi Kendaraan Pendekat Jalan Arif Rate ...................... 90

Gambar 4.25 Komposisi Kendaraan Pendekat Jalan Arif Rate Left Turn ..... 91

Gambar 4.26 Komposisi Kendaraan Pendekat Jalan Arif Rate Straight

Ahead ........................................................................................ 92

Gambar 4.27 Komposisi Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan ............ 93

Gambar 4.28 Komposisi Kendaraan Pendekat Jalan Arif Rate U- Turn ........ 94

Gambar 4.29 Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan ............................... 96

Gambar 4.30 Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Berat .................................. 97

Gambar 4.31 Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Sepeda Motor .................... 97

Gambar 4.32 Panjang Antrian Jam Puncak Pagi ............................................ 98

Gambar 4.33 Panjang Antrian Jam Puncak Siang .......................................... 98

Gambar 4.34 Panjang Antrian Jam Puncak Sore ........................................... 99

Gambar 4.35 Fase Pergerakan Lalu Lintas Eksisting ..................................... 100

Gambar 4.36 Panjang Waktu Siklus ............................................................... 100

xv

Gambar 4.37 Visualisasi 3D Mikro – Simulasi Sebelum dan Setelah

Kalibrasi ................................................................................... 103

Gambar 4.38 Hasil Kalibrasi Jam Puncak Pagi .............................................. 105

Gambar 4.39 Hasil Kalibrasi Jam Puncak Siang ............................................ 106

Gambar 4.40 Hasil Kalibrasi Jam Puncak Sore ............................................. 107

Gambar 4.41 Validasi Model Simulasi Puncak Pagi ..................................... 110

Gambar 4.42 Validasi Model Simulasi Puncak Siang ................................... 110

Gambar 4.43 Validasi Model Simulasi Puncak Sore ..................................... 111

Gambar 4.44 Panjang Antrian Rata-rata pada Jam Puncak ............................ 114

Gambar 4.45 Panjang Antrian Maksimum pada Jam Puncak ........................ 115

Gambar 4.46 Tundaan Rata-rata pada Jam Puncak ........................................ 116

Gambar 4.47 Pengaturan Fase Alternatif 1 .................................................... 118

Gambar 4.48 Diagram Fase Alternatif 1 ........................................................ 118

Gambar 4.49 Pengaturan Fase Alternatif 2 .................................................... 119

Gambar 4.50 Diagram Fase Alternatif 2 ........................................................ 119

Gambar 4.51 Perbandingan Kinerja Panjang Antrian Rata-rata .................... 120

Gambar 4.52 Perbandingan Kinerja Panjang Antrian Maksimum ................. 120

Gambar 4.53 Perbandingan Kinerja Tundaan Rata-rata ................................ 121

xvi

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 1 Jenis-Merk dan Dimensi Kendaraan

Lampiran 2 Tabel Rekapitulasi Volume Kendaraan

Lampiran 3 Tabel Persentase (%) Volume Kendaraan

Lampiran 4 Tabel Kecepatan Kendaraan

Lampiran 5 Tabel Panjang Antrian

Lampiran 6 Tutorial PTV Vissim 9

Lampiran 7 Output Kinerja Simpang dari PTV Vissim 9

Lampiran 8 Tabel Chi-Square

1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Jalan merupakan salah satu prasarana bagi kelancaran lalu lintas baik di

perkotaan maupun pedesaan. Dengan pesatnya pembangunan suatu daerah

sehingga semakin padat pula lalu lintasnya. Meningkatnya jumlah kendaraan di

jalan raya dapat menimbulkan kemacetan lalu lintas yang dapat mempengaruhi

tingkat pelayanan jalan. Kemacetan serta kesibukan lalu lintas itu sering terjadi

pada ruas jalan atau persimpangan jalan.

Persimpangan menjadi salah satu tempat terjadinya titik konflik lalu lintas,

sehingga kinerja simpang dapat menjadi faktor utama dalam menentukan

penanganan yang paling tepat untuk mengoptimalkan fungsi simpang. Ada

beberapa parameter yang digunakan untuk menilai kinerja suatu simpang

diantaranya yaitu panjang antrian dan tundaan simpang.

Kota Makassar merupakan kota terbesar yang berada di wilayah timur

Indonesia dengan luas wilayah 175,77 km2 yang meliputi 15 kecamatan. Kota

Makassar memiliki jumlah penduduk sebanyak 1.469.601 jiwa dengan kepadatan

mencapai 8.361 jiwa/ km2 (BPS Kota Makassar, 2017).

Panjang jalan menurut status jalan di Kota Makassar adalah jalan nasional

sepanjang 35,64 km, jalan provinsi sepanjang 19,52 km, jalan kabupaten sepanjang

2977,50 km, dan jalan tol sepanjang 17,00 km (BPS Kota Makassar, 2017). Jika

diperhatikan dari segi infrastruktur jalan yang tersedia, jalan di Kota Makassar

2

dengan kondisi permukaan yang baik 51,08 %, kondisi sedang 23,01 %, dan kondisi

rusak 18,44 % (BPS Kota Makassar, 2016).

Kota Makassar dalam sisi infrastruktur memiliki pertumbuhan jalan yang

cenderung konstan yang menyebabkan kemacetan pada waktu dan kondisi tertentu.

Kemacetan lalu lintas, apabila tidak ditangani dengan baik akan berdampak buruk

pada pertumbuhan ekonomi. Banyaknya waktu produktif masyarakat terbuang

percuma di jalan, serta polusi udara dan peningkatan konsumsi bahan bakar yang

sia-sia (Dinas Perhubungan Kota Makassar, 2017).

Dengan menurunnya kinerja simpang akan menimbulkan kerugian pada

pengguna jalan karena terjadinya penurunan kecepatan, peningkatan tundaan, dan

antrian kendaraan yang mengakibatkan naiknya biaya operasi kendaraan dan

menurunnya kualitas lingkungan (Genda et al., 2014).

Simpang bersinyal Haji Bau - Jl. Cendrawasih - Jl. Arif Rate melayani arus

lalu lintas dari berbagai arah, yaitu arus lalu lintas yang berasal dari Jalan Haji Bau,

Jalan Cendrawasih, dan Jalan Arief Rate yang menuju ke Jl. Penghibur dan Jl.

Metro Tj. Bunga. Daerah sekitar simpang merupakan daerah komersial di Kota

Makassar. Wilayah sekitar Jl. Cendrawasih merupakan salah satu sentra sepatu dan

tas. Sedangkan wilayah sekitar Jl. Arief Rate adalah tempat kuliner dan kantor

perbankan. Menuju ke Jl. Haji Bau yaitu daerah pantai yang terhubung dengan

tempat-tempat wisata seperti benteng Fort Rotterdam dan Pulau Lae-Lae. Tipe

daerah komersial ini menyebabkan tingginya volume lalu lintas sehingga

menimbulkan tundaan dan antrian kendaraan terutama pada jam-jam sibuk.

3

Dalam penelitian ini, digunakan simulasi lalu lintas secara mikroskopik

dengan software Vissim, tidak lagi menggunakan model Manual Kapasitas Jalan

Indonesia 1997. Dengan tidak adanya pembaruan terhadap MKJI, sehingga tidak

mampu lagi mendefinisikan kondisi simpang yang sekarang. Setelah simulasi ini

dilakukan, nantinya akan dibandingkan antara hasil simulasi dengan hasil

pengamatan langsung di lapangan untuk melihat apakah ada perbedaan yang

signifikan. Sehingga dari hasil yang diperoleh, dapat diketahui kinerja simpang

eksisting dan dapat dijadikan pertimbangan dalam menentukan rekomendasi-

rekomendasi yang diperlukan untuk meningkatkan kinerja simpang di masa datang.

Berdasarkan uraian di atas, maka peneliti bermaksud untuk melakukan

penelitian tugas akhir dengan judul :

“ ANALISIS KINERJA SIMPANG BERSINYAL HAJI BAU -

JL. CENDRAWASIH - JL. ARIF RATE DI KOTA MAKASSAR “

1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang yang telah dikemukakan, dapat dirumuskan

permasalahan sebagai berikut :

1. Bagaimana kinerja lalu lintas simulasi kondisi eksisting pada simpang

bersinyal Haji Bau - Jl. Cendrawasih - Jl. Arif Rate dengan

menggunakan software Vissim?

2. Bagaimana optimasi kinerja lalu lintas pada simpang bersinyal Haji Bau

- Jl. Cendrawasih - Jl. Arif Rate dengan menggunakan software Vissim?

4

1.3 Tujuan Penelitian

Berdasarkan rumusan masalah di atas, tujuan dilakukannya penelitian ini

sebagai berikut :

1. Menganalisis kinerja lalu lintas kondisi eksisting simulasi pada simpang

bersinyal Haji Bau - Jl. Cendrawasih - Jl. Arif Rate dengan

menggunakan program software Vissim.

2. Menganalisis optimasi kinerja lalu lintas pada simpang bersinyal Haji

Bau - Jl. Cendrawasih - Jl. Arif Rate untuk berbagai upaya rekayasa lalu

lintas dengan menggunakan program software Vissim.

1.4 Batasan Masalah

Dalam melakukan penelitian ini, ditetapkan beberapa batasan terhadap

tinjauan yang dilakukan agar tidak menyimpang dari tujuan yang akan dicapai.

Adapun batasan masalah sebagai berikut :

1. Penelitian dilakukan pada simpang bersinyal Haji Bau - Jl. Cendrawasih

- Jl. Arif Rate.

2. Analisis data menggunakan data primer yaitu berupa data yang

diperoleh saat survei volume lalu lintas pada simpang bersinyal tersebut.

3. Jenis kendaraan yang dianalisis pada penelitian ini yaitu kendaraan

ringan, kendaraan berat, dan sepeda motor.

4. Survei lalu lintas dilaksanakan pada periode pukul 06.00 - 18.00 WITA.

5. Kecepatan kendaraan diukur dengan speed gun di lapangan dan diambil

secara acak pada semua jenis kendaraan.

5

6. Kinerja simpang bersinyal dianalisis dengan menggunakan Program

PTV Vissim.

1.5 Manfaat Penelitian

Berdasarkan penelitian yang dilakukan, diharapkan manfaat yang akan

diperoleh sebagai berikut :

1. Mengetahui kinerja simpang bersinyal setelah disimulasikan dengan

alat mikro –simulasi.

2. Menjadi masukan dan bahan pertimbangan bagi Pemerintah dan Dinas

Perhubungan Kota Makassar dalam mengeluarkan kebijakan yang

terkait dengan hasil penelitian ini, guna menghasilkan kinerja lalu lintas

yang lebih baik pada simpang bersinyal Haji Bau - Jl. Cendrawasih - Jl.

Arif Rate pada khususnya dan Kota Makassar pada umumnya.

1.6 Sistematika Penulisan

Dalam penulisan tugas akhir ini penulis mencoba mengikuti aturan

penulisan karya ilmiah yang benar, dan mencoba membagi isi dari tugas akhir ini

dalam bentuk bab-bab yang merupakan pokok-pokok uraian masalah penelitian

yang disusun secara sistematis. Isi setiap bab secara garis besar adalah sebagai

berikut :

BAB I PENDAHULUAN

Pada bab ini dijelaskan latar belakang, rumusan masalah, tujuan

penelitian, batasan masalah, manfaat penelitian dan sistematika

penulisan.

6

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

Pada bab ini dijelaskan mengenai teori-teori dan literatur terkait

dengan objek dan/atau metodologi penelitian yang berasal dari

buku-buku maupun dari tulisan-tulisan lain yang mendukung

pencapaian tujuan penelitian.

BAB III METODOLOGI PENELITIAN

Pada bab ini dijelaskan mengenai uraian data dan metode penelitian,

bahan penelitian, peralatan penelitian, dan cara pengujian yang

dilakukan terhadap data-data yang diperoleh serta batasan dan

asumsi yang digunakan.

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN

Pada bab ini dijelaskan mengenai hasil penelitian dan pengolahan

data serta pembahasannya.

BAB V PENUTUP

Pada bab ini dijelaskan mengenai kesimpulan dari hasil penelitian

secara singkat dan jelas sebagai jawaban dari masalah yang diangkat

dalam penelitian serta memberikan saran-saran sehubungan dengan

analisis yang telah dilakukan.

7

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Jalan

Jalan secara umum adalah suatu lintasan yang menghubungkan lalu lintas

antar suatu daerah dengan daerah lainnya, baik itu barang maupun manusia. Seiring

dengan pertambahan jumlah penduduk, serta kemajuan teknologi dan ilmu

pengetahuan, maka jalan sedikit demi sedikit meningkat yang lebih baik, dengan

menggunakan kontruksi perkerasan jalan sebagai penguat.

Menurut UU No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan, definisi jalan adalah

prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan

pelengkap, dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada

permukaan tanah, diatas permukaan tanah, dibawah permukaan tanah dan atau air,

serta diatas permukaan air, kecuali jalan kereta api dan jalan kabel. Jalan umum

adalah jalan yang diperuntukkan bagi lalu lintas umum, jalan khusus adalah jalan

yang dibangun oleh instansi,badan usaha, perseorangan, atau kelompok masyarakat

untuk kepentingan sendiri.

2.1.1 Jalan Perkotaan

Jalan perkotaan merupakan segmen jalan yang mempunyai perkembangan

secara permanen dan menerus sepanjang seluruh atau hampir seluruh jalan. Yang

termasuk dalam kelompok jalan perkotaan adalah jalan yang berada didekat pusat

perkotaan dengan jumlah penduduk lebih dari 100.000 jiwa. Jalan di daerah

perkotaan dengan jumlah penduduk yang kurang dari 100.000 juga dapat

8

digolongkan pada kelompok ini jika perkembangan samping jalan tersebut bersifat

permanen dan terus menerus (Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997).

2.1.2 Komponen Jalan

Menurut Saodang (2010), komponen jalan terdiri dari :

1) Jalur lalu lintas

Jalur lalu lintas adalah bagian jalan yang digunakan untuk lalu lintas

kendaraan yang secara fisik berupa perkerasan jalan.

2) Median

Median jalan adalah bagian jalan yang secara fisik memisahkan dua jalur

lalu lintas yang berlawanan arah, guna memungkinkan kendaraan bergerak cepat

dan aman. Fungsi median adalah memisahkan dua aliran lalu lintas yang

berlawanan, ruang lapak tunggu penyeberang jalan, penempatan fasilitas jalan,

tempat prasarana pekerjaan sementara, penghijauan, pemberhentian darurat,

cadangan lajur dan mengurangi silau dari lampu kendaraan pada malam hari dari

arah berlawanan.

3) Bahu Jalan

Bahu jalan adalah bagian jalan yang berdampingan ditepi jalur lalu lintas,

dan harus diperkeras, berfungsi untuk lajur lalu lintas darurat, ruang bebas samping

dan penyangga perkerasan terhadap beban lalu lintas.

9

4) Saluran Tepi/Samping

Saluran tepi/samping adalah selokan yang berfungsi untuk menampung dan

mengalirkan air hujan, limpasan dari permukaan jalan dan daerah sekitarnya.

5) Lajur Lalu lintas

Lajur lalu lintas adalah bagian jalur lalu lintas yang memanjang, dibatasi

oleh marka lajur jalan, meiliki lebar yang cukup untuk dilewati suatu kendaraan

bermotor sesuai kendaraan rencana.

6) Trotoar

Trotoar adalah jalur pejalan kaki yang terletak pada Damija, diberi lapisan

permukaan, diberi elevasi yang lebih tinggi dari permukaan perkerasan, dan

umumnya sejajar dengan jalur lalu lintas kendaraan.

2.2 Karakteristik Arus Lalu Lintas

Arus lalu lintas terbentuk dari pergerakan individu pengendara yang

melakukan interaksi antara yang satu dengan yang lainnya pada suatu ruas jalan

dan lingkungannya. Karena persepsi dan kemampuan individu pengemudi

mempunyai sifat yang berbeda maka perilaku kendaraan arus lalu lintas tidak dapat

diseragamkan lebih lanjut, arus lalu lintas akan mengalami perbedaan karakteristik

akibat dari perilaku pengemudi yang berbeda yang dikarenakan oleh karakteristik

lokal dan kebiasaan pengemudi. Arus lalu lintas pada suatu ruas jalan

karakteristiknya lokal dan kebiasaan pengemudi. Arus lalu lintas pada suatu ruas

jalan karakteristiknya akan bervariasi baik berdasarkan waktunya. Oleh karena itu

10

perilaku pengemudi akan berpengaruh terhadap perilaku arus lalu lintas secara

kuantitatif dalam rangka untuk mengerti tentang keragaman karakteristiknya dan

rentang kondisi perilakunya, maka perlu suatu parameter. Parameter didefinisikan

dan diukur oleh insinyur lalu lintas dalam menganalisis, mengevaluasi, dan

melakukan perbaikan fasilitas lalu lintas berdasarkan parameter dan pengetahuan

pelakunya (Oglesby dan Hicks, 1999).

2.2.1 Karakteristik Makro Lalu Lintas

Lalu lintas secara makro mempelajari operasional dari keseluruhan sistem

yang ada pada lalu lintas yang memengaruhi arus kendaraan, kecepatan, serta

kepadatan yang memengaruhi kapasitas prasarana lalu lintas secara umum. Untuk

mendefinisikan makro lalu lintas secara lengkap perlu diketahui beberapa

parameter yang terkait secara langsung dengan sistem lalu lintas (Khisty dan Lall,

2005).

1) Volume (q)

Volume kendaraan merupakan banyaknya kendaraan yang melintas pada

suatu titik tertentu yang dengan kuantitas arus lalu lintas yang selalu berubah –

berubah pada tiap – tiap periode tertentu dan dinyatakan dalam satuan kendaraan/

jam atau smp/jam. (Alamsyah, 2003)

2) Kecepatan (s)

Kecepatan didefinisikan sebagai suatu laju pergerakan, seperti jarak per

satuan waktu, umumnya dalam mil/jam (mph) atau kilometer/jam. Karena

11

beragamnya kecepatan individual dalam lalu lintas, maka biasanya menggunakan

kecepatan rata-rata (Khisty dan Lall, 2005).

Menurut Putranto (2016), kecepatan setempat adalah ukuran kecepatan

sesaat di lokasi tertentu pada suatu ruas jalan. Terdapat dua jenis kecepatan

setempat, yaitu:

a. Kecepatan rata-rata waktu adalah rata-rata aritmatik kecepatan kendaraan

yang melintasi suatu titik selama rentang waktu tertentu.

b. Kecepatan rata-rata ruang adalah rata-rata aritmatik kecepatan kendaraan

yang berada pada rentang jarak tertentu pada waktu tertentu.

3) Kepadatan (k)

Kepadatan (density) adalah jumlah kendaraan yang menempati suatu

panjang tertentu dari lajur atau lajur atau jalan, dirata-ratakan terhadap waktu, dan

secara umum dinyatakan dalam kendaraan per mil atau kendaraan per kilometer

(Khisty dan Lall, 2005).

Menurut Direktorat Jenderal Bina Marga (1997), kerapatan adalah rasio

perbandingan arus terhadap kecepatan rata - rata, dinyatakan dalam kendaraan

(smp) per kilometer (km). Kepadatan merupakan parameter yang sangat penting

dalam lalu lintas karena sangat memengaruhi kinerja lalu lintas itu sendiri.

2.2.2 Karakeristik Mikro Lalu Lintas

Pendekatan lalu lintas secara mikroskopik menerangkan kondisi kendaraan

secara berpisah pada penjelasan ini diterangkan bahwa pergerakan kendaraan

12

sangat dipengaruhi oleh perilaku kendaraan itu secara individu, pendekatan secara

mikroskopik mengkaji beberapa parameter penting yang sangat memengaruhi

respon terhadap kendaraan itu sendiri dalam berlalu lintas di jalan raya adapun

parameter – parameter antara lain spacing, headway, lane occupancy, dan gap

(clearance).

Menurut Khisty dan Lall (2005), karakteristik mikro lalu lintas yaitu:

1) Spacing (s) dan headway (h)

Merupakan dua karakteristik tambahan dari arus lalu lintas. Spacing

didefenisikan sebagai jarak antara dua kenderaan yang berurutan di dalam suatu

aliran lalu lintas yang diukur dari bemper depan satu kenderaan ke bemper depan

kenderaan dibelakangnya. Headway adalah waktu antara dua kenderaan yang

berurutan ketika melalui sebuah titik pada suatu jalan. Baik spacing maupun

headway berhubungan erat dengan kecepatan, volume dan kepadatan.

2) Lane Occupancy (R)

Lane occupancy (tingkat hunian lajur) adalah salah satu ukuran yang

digunakan dalam pengawasan jalan tol. Lane occupancy dapat juga dinyatakan

sebagai perbandingan waktu ketika kendaraan ada di lokasi pengamatan pada lajur

lau lintas terhadap waktu pengambilan sampel.

3) Clearance (c) dan Gap (g)

Clearance dan Gap berhubungan dengan spacing dan headway, dimana

selisih antara spacing dan clearance adalah panjang rata-rata kenderaan. Demikian

13

pula, selisih antar headway dan gap adalah ekuivalen waktu dari panjang rata-rata

sebuah kendaraan.

2.3 Persimpangan

Persimpangan merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari jaringan jalan

yang merupakan tempat titik konflik dan tempat kemacetan karena bertemunya dua

ruas jalan atau lebih. Karena merupakan tempat terjadinya konflik dan kemacetan

untuk itu maka perlu dilakukan pengaturan dan pemodelan pada daerah simpang ini

guna menghindari dan meminimalisir terjadinya konflik dan beberapa

permasalahan yang mungkin timbul dipersimpangan. Di daerah perkotaan biasanya

banyak memiliki simpang, dimana pengemudi harus memutuskan untuk berjalan

lurus atau berbelok dan pindah jalan untuk mencapai satu tujuan.

Persimpangan adalah pertemuan antara 2 (dua) jalan atau lebih, baik

sebidang maupun tak sebidang atau titik jaringan jalan dimana jalan-jalan bertemu

dan lintasan kendaraan saling berpotongan. Persimpangan merupakan tempat yang

rawan terhadap kecelakaan karena terjadinya konflik antara kendaraan dengan

kendaraan lainnya ataupun antara kendaraan dengan pejalan kaki.

Menurut Direktorat Jenderal Perhubungan Darat (1996), persimpangan

adalah simpul pada jaringan jalan di mana jalan-jalan bertemu dan lintasan

kendaraan berpotongan. Lalu lintas pada masing-masing kaki persimpangan

bergerak secara bersama-sama dengan lalu lintas lainnya.

14

Persimpangan dibuat dengan tujuan untuk mengurangi potensi konflik

diantara kendaraan (termasuk pejalan kaki) sekaligus menyediakan kenyamanan

maksimum dan kemudahan pergerakan bagi kendaraan (Khisty dan Lall, 2005).

2.3.1 Jenis-Jenis Persimpangan

Jenis-jenis persimpangan dapat dibedakan antara lain berdasarkan pada hal

berikut ini :

1) Bentuk bidang persimpangan

Menurut Harianto (2004), dilihat dari bentuknya ada 2 (dua) macam jenis

persimpangan, yaitu :

a) Persimpangan sebidang

Persimpangan sebidang adalah persimpangan dimana berbagai jalan

atau ujung jalan yang masuk ke persimpangan mengarahkan lalu-lintas

masuk ke jalur yang berlawanan dengan lalu-lintas lainnya, seperti

persimpangan pada jalan-jalan di kota. Persimpangan ini memiliki

ketinggian atau elevasi yang sama. Pertemuan jalan sebidang ada 4 (empat)

macam, yaitu :

a. Pertemuan atau persimpangan bercabang 3 (tiga),

b. Pertemuan atau persimpangan bercabang 4 (empat),

c. Pertemuan atau persimpangan bercabang banyak,

d. Bundaran (rotary intersection).

15

Gambar 2.1 Jenis Persimpangan Jalan Sebidang

b) Persimpangan Tak Sebidang

Persimpangan tak sebidang adalah persimpangan dimana jalan raya

yang menuju ke persimpangan ditempatkan pada ketinggian yang berbeda.

Pertemuan atau persimpangan jalan tidak sebidang, merupakan

persimpangan dimana dua ruas jalan atau lebih saling bertemu tidak dalam

satu bidang tetapi salah satu ruas berada di atas atau di bawah ruas jalan

yang lain.

16

Gambar 2.2 Jenis Persimpangan Jalan Tak Sebidang

2) Jenis pengendaliannya

Menurut Khisty dan Lall (2005), berdasarkan urutan pengendalian dari kecil

ke tinggi di persimpangan dapat diurutkan dalam 6 jenis, yaitu:

a) Rambu berhenti, ditempatkan pada persimpangan dengan kondisi jalan

minor relative kurang penting terhadap jalan utama, persimpangan antara

jalan-jalan luar kota dan jalan perkotaan dengan jalan raya.

b) Rambu pengendalian kecepatan, ditempatkan pada persimpangan dengan

jalan minor di titik masuk menuju persimpangan ketika perlu memberi hak

jalan pada jalan utama, kondisi berhenti tidak diperlukan setiap saat.

c) Kanalisasi adalah proses pemisahan terhadap aliran kendaraan yang saling

konflik ke dalam rute jalan yang jelas dengan menempatkan beton pemisah.

17

d) Bundaran adalah persimpangan kanalisasi yang terdiri dari sebuah lingkaran

pusat yang dikelilingi oleh jalan satu arah.

e) Persimpangan tanpa rambu adalah persimpangan yang tidak memiliki

peranti pengatur lalu lintas, sehingga pengemudi harus dapat mengamati

keadaan agar dapat mengatur kecepatan.

f) Peralatan lampu lalu lintas, merupakan metode paling efektif untuk

mengatur lalu lintas di persimpangan. Lampu lalu lintas adalah alat

elektronik yang memberi hak jalan pada salah satu arus atau lebih sehingga

arus kendaraan bias melewati persimpangan dengan aman dan efisien.

2.3.2 Pola Pergerakan dan Konflik pada Persimpangan

Didalam daerah simpang, lintasan kendaraan akan berpotongan pada satu

titik titik konflik. Konflik ini akan menghambat pergerakan dan juga merupakan

lokasi potensial untuk terjadinya bersentuhan/tabrakan (kecelakaan). Arus lalu

lintas yang terkena konflik pada suatu simpang mempuyai tingkah laku yang

komplek dan berhubungan langsung dengan tingkah laku gerakan tersebut.

1) Jenis Pertemuan Gerakan

Pada dasarnya ada empat jenis pertemuan arus lalu lintas di persimpangan,

yaitu:

a) Gerakan memisah/berpencar (Diverging)

Diverging adalah peristiwa memisahnya kendaraan dari suatu arus yang

sama ke jalur yang lain.

18

Gambar 2.3 Arus Memisah

b) Gerakan menyatu/bergabung (Merging)

Merging adalah peristiwa menggabungnya kendaraan dari suatu jalur ke

jalur yang lain.

Gambar 2.4 Arus Menggabung

c) Gerakan jalinan/bersilang (Weaving)

Weaving adalah pertemuan dua arus lalu lintas atau lebih yang berjalan

menurut arah yang sama sepanjang suatu lintasan di jalan raya tanpa

bantuan rambu lalu lintas. Gerakan ini sering terjadi pada suatu kendaraan

yang berpindah dari suatu jalur ke jalur lain, kemudian bergerak ke jalur

lainnya.

19

Gambar 2.5 Arus Menyilang

d) Gerakan memotong (Crossing)

Crossing adalah peristiwa perpotongan antara arus kendaraan dari satu jalur

ke jalur yang lain pada persimpangan dimana keadaan yang demikian akan

menimbulkan titik konflik pada persimpangan tersebut.

Gambar 2.6 Arus Memotong

2) Titik Konflik Pada Simpang

Keberadaan persimpangan pada suatu jaringan jalan, ditujukan agar

kendaraan bermotor, pejalan kaki (pedestrian), dan kendaraan tidak bermotor dapat

bergerak dalam arah yang berbeda dan pada waktu yang bersamaan. Dengan

demikian pada persimpangan akan terjadi suatu keadaan yang menjadi karakteristik

yang unik dari persimpangan yaitu munculnya konflik yang berulang sebagai akibat

dari pergerakan (manuver) tersebut.

20

Menurut Direktorat Jenderal Bina Marga (1997), berdasarkan sifatnya

konflik yang ditimbulkan oleh manuver kendaraan dan keberadaan pedestrian

dibedakan 2 tipe yaitu:

a) Konflik primer yaitu konflik yang terjadi antara gerakan lalu lintas yang

saling berpotongan disebut juga konflik utama.

b) Konflik sekunder yaitu konflik yang terjadi antara gerakan lalu lintas

membelok ke kanan dengan gerakan lalu lintas lurus arah berlawanan atau

lalu lintas belok kiri dengan para pejalan kaki yang menyeberang disebut

juga konflik kedua.

Didalam daerah simpang lintasan kendaraan akan berpotongan pada titik-

titik konflik. Jumlah potensial titik-titik konflik pada simpang tergantung dari :

a) Jumlah kaki simpang

b) Jumlah lajur dari kaki simpang

c) Jumlah pengaturan simpang

d) Jumlah arah pergerakan

3) Daerah Konflik pada Simpang

Daerah konflik dapat digambarkan sebagai diagram yang memperlihatkan

suatu aliran kendaraan dan manuver bergabung, menyebar, dan persilangan di

simpang dan menunjukkan jenis konflik dan potensi kecelakaan di simpang.

Adapun titik konflik yang terjadi pada persimpangan dapat dilihat pada gambar

berikut:

21

Gambar 2.7 Titik Konflik pada Persimpangan

2.3.3 Solusi Mengatasi Konflik Di Persimpangan

Tujuan utama perencanaan simpang adalah mengurangi konflik antara

kendaraan bermotor serta tidak bermotor dan penyediaan fasilitas yang

memberikan kemudahan, kenyamanan, dan keselamatan terhadap pemakai jalan

yang melalui persimpangan. Ada beberapa cara untuk mengurangi konflik

pergerakan lalu-lintas pada suatu persimpangan (Tamin, 2000) :

1) Solusi Time-sharing,

Solusi ini melibatkan pengaturan penggunaan badan jalan untuk masing-

masing arah pergerakan lalu-lintas pada setiap periode tertentu. Contohnya adalah

pengaturan siklus pergerakan lalu-lintas pada persimpangan dengan

sinyal/signalized intersection.

Gambar 2.8 Contoh Siklus Persimpangan Empat Lengan Prioritas Belok Kanan

22

2) Solusi Space-sharing

Prinsip dari solusi jenis ini adalah dengan merubah konflik pergerakan dari

crossing menjadi jalinan atau weaving (kombinasi diverging dan merging).

Contohnya adalah bundaran lalu-lintas (roundabout) seperti pada Gambar 2.9.

Prinsip roundabout ini juga bias diterapkan pada jaringan jalan yaitu dengan

menerapkan larangan belok kanan pada persimpangan. Dengan adanya larangan

belok kanan di suatu persimpangan, maka konflik di persimpangan dapat dikurangi.

Untuk itu, sistem jaringan jalan harus mampu menampung kebutuhan pengendara

yang hendak belok kanan, yakni dengan melewatkan kendaraan melalui jalan

alternatif yang pada akhirnya menuju pada arah yang dikehendaki. Prinsip tersebut

dinamakan rerouting (O’Flaherty, 1997).

Gambar 2.9 Prinsip Rerouting pada Jaringan Jalan

3) Solusi Grade Separation

Solusi jenis ini meniadakan konflik pergerakan bersilangan, yaitu dengan

menempatkan arus lalu-lintas pada elevasi yang berbeda pada titik konflik,

bentuknya dapat berupa jalan layang dan jalan bawah tanah. Untuk jalan layang,

23

dapat berbentuk cloverleaf interchange (contohnya Jembatan Semanggi di Jakarta)

dan diamond interchange.

Gambar 2.10 Persimpangan Tidak Sebidang (Diamond Interchange And

Cloverleaf Interchange)

2.4 Simpang Bersinyal

Simpang bersinyal adalah perpotongan atau pertemuan pada suatu bidang

antara dua atau lebih jalur jalan yang diatur dengan lampu lalu lintas. Menurut

Oglesby dan Hicks (1999), setiap pemasangan lampu lalu lintas bertujuan untuk

memenuhi satu atau lebih fungsi dibawah ini:

1) Mendapatkan gerakan lalu lintas teratur.

2) Meningkatkan kapasitas lalu lintas pada simpang.

3) Mengurangi frekuensi kecelakaan.

4) Mengoordinasikan lalu lintas dalam kondisi jarak sinyal cukup baik,

sehingga arus tetap berjalan terus pada kecepatan tertentu.

24

5) Memutuskan arus lalu lintas tinggi agar memungkinkan penyeberangan

kendaraan atau pejalan kaki.

6) Mengatur penggunaan jalur lalu lintas.

7) Sebagai pengendali ramp pada jalan masuk menuju jalan bebas hambatan.

8) Memutuskan arus lalu lintas untuk kendaraan darurat atau pada jembatan

gerak.

2.4.1 Pengendalian Lampu Lalu Lintas

Konflik antara arus lalu lintas dikendalikan dengan isyarat lampu. Konflik

juga dapat dihilangkan dengan melepaskan hanya satu arus lalu lintas, tetapi akan

mengakibatkan hambatan yang besar bagi arus pejalan kaki persimpangan dan

secara keseluruhan mengakibatkan penggunaan persimpangan tidak efektif. Oleh

sebab itu perlu diperhitungkan untuk mengalirkan beberapa arus secara bersamaan

untuk mempertinggi efisiensi penggunaan persimpangan dengan tidak mengurangi

pada aspek keselamatan.

Pengendalian alat pemberi isyarat lalu lintas dapat dilakukan dengan cara

cara sebagai berikut (Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997):

1) Waktu tetap

Alat pemberi isyarat lalu lintas dikendalikan berdasarkan waktu yang telah

ditetapkan lebih dahulu, berdasarkan hasil survei sebelumnya.

2) Dipengaruhi oleh arus lalu lintas

Pengendaliannya dipengaruhi oleh arus lalu lintas sehingga penggunaan

persimpangan menjadi lebih efektif dan waktu tunggu yang lebih pendek.

25

3) Koordinasi antar alat pemberi isyarat lalu lintas

Hal ini terjadi pada persimpangan yang berdekatan sehingga alat pemberi

isyarat lalu lintas akan sangat bermanfaat bila lalu lintas pada persimpangan

tersebut dikoordinasikan sedemikian rupa sehingga hambatan total pada semua

persimpangan dapat dikoordinasikan dengan baik.

4) Pengendalian daerah dengan komputer (Area Traffic Control)

Persimpangan yang dikendalikan dengan computer terjadi pada daerah

persimpangan yang luas, sehingga waktu tambahan pada daerah yang bersangkutan

dapat diminimalkan.

5) Fase sinyal

Fase sinyal umumnya mempunyai dampak yang besar pada tingkat kinerja

dan keselamatan lalu lintas sebuah simpang daripada jenis pengaturan. Waktu

hilang sebuah simpang bertambah dan rasio hijau untuk setiap fase berkurang bila

fase tambahan diberikan. Maka sinyal akan efisien bila dioperasikan hanya dengan

dua fase, yaitu hanya waktu hijau untuk konflik utama dipisahkan. Tetapi dari sudut

keselamatan lalu lintas, angka kecelakaan umumnya berkurang bila konflik utama

antara lalu lintas belok kanan dipisahkan dengan lalu lintas terlawan, yaitu dengan

fase sinyal terpisah untuk lalu lintas belok kanan.

6) Fase dan lajur terpisah untuk lalu lintas belok kanan

Fase dan lajur terpisah untuk lalu lintas belok kanan disarankan terutama

pada keadaan-keadaan berikut:

26

a) Pada jalan-jalan arteri dengan batas kecepatan diatas 50 km/jam, kecuali

bila jumlah kendaraan belok kanan kecil sekali (kurang dari 50

kendaraan/jam per arah).

b) Bila terdapat lebih dari satu lajur terpisah untuk lalu lintas belok kanan pada

salah satu pendekat.

c) Bila arus belok kanan selama jam puncak melebihi 200 kendaraan/jam dan

keadaan berikut dijumpai:

i. Jumlah lajur mencukupi kebutuhan kapasitas untuk lalu lintas lurus

dan belok kiri sehingga lajur khusus lalu lintas tidak diperlukan.

ii. Jumlah kecelakaan untuk kendaraan belok kanan di atas normal

dan usaha-usaha keselamatan lainnya yang tidak dapat diterapkan.

7) Belok kiri langsung

Belok kiri langsung sedapat mungkin digunakan bila ruang jalan yang

tersedia mencukupi untuk belok kiri melewati antrian lalu lintas lurus dari pendekat

yang sama dan dengan aman bersatu dengan arus lalu lintas lurus dari fase lainnya

yang masuk ke lengan simpang yang sama.

Menurut Direktorat Jeneral Perhubungan Darat (1996), kriteria bahwa suatu

persimpangan sudah harus dipasang alat pemberi isyarat lalu lintas (APILL) adalah:

1) Arus minimal lalu lintas yang menggunakan persimpangan rata-rata diatas

750 kendaraan/jam, terjadi secara kontinu 8 jam sehari.

2) Waktu tunggu atau hambatan rata-rata kendaraan di persimpangan

melampaui 30 detik.

27

3) Persimpangan digunakan oleh rata-rata lebih dari 175 pejalan kaki/jam,

terjadi secara kontinu 8 jam sehari.

4) Sering terjadi kecelakaan pada persimpangan yang bersangkutan.

5) Atau merupakan kombinasi dari sebab-sebab tersebut diatas.

2.4.2 Optimasi Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas

Menurut Direktorat Jenderal Bina Marga (1997), terdapat beberapa variabel

yang dalam perencanaan alat pemberi isyarat lalu lintas agar menghasilkan kinerja

optimum, yaitu:

1) Penentuan fase

Fase adalah bagian dari suatu siklus yang dialokasikan untuk kombinasi

pergerakan lalu lintas yang menerima hak prioritas jalan secara simultan selama

satu interval waktu atau lebih (Khisty dan Lall, 2005).

Gambar 2.11 Jenis-jenis Perencanaan Fase Sinyal

28

2) Waktu Merah Semua

Waktu merah semua (all red) adalah lama waktu menyalanya lampu merah

untuk seluruh kaki persimpangan. Dalam beberapa kasus, interval merah semua

digunakan khusus agar pejalan kaki dapat menyeberangi persimpangan yang relatif

lebar (Khisty dan Lall, 2005).

Waktu merah semua diperlukan untuk pengosongan pada akhir setiap fase

harus memberi kesempatan bagi kendaraan terakhir (melewati garis henti pada

akhir sinyal kuning) berangkat dari titik konflik sebelum kedatangan kendaraan

yang datang dari fase berikutnya pada titik yang sama (Direktorat Jenderal Bina

Marga, 1997).

Gambar 2.12 Titik Konflik Kritis dan Jarak Untuk Berangkat dan Datang

Waktu merah semua dapat dihitung dengan rumus berikut:

𝐴𝑙𝑙 𝑅𝑒𝑑𝑖 = [(𝐿𝐸𝑉+𝐼𝐸𝑉)

𝑉𝐸𝑉−

𝐿𝐴𝑉

𝑉𝐴𝑉]

𝑚𝑎𝑥 (2.1)

29

Dimana:

LEV, LAV : jarak dari garis henti ke titik konflik berangkat dan datang

(meter)

IEV : panjang kendaraan yang berangkat (meter)

VEV, VAV : kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat

dan datang (m/detik)

Menurut Direktorat Jenderal Bina Marga (1997), nilai-nilai yang dipilih

untuk VEV, VAV, dan IEV tergantung dari komposisi lalu lintas dan kondisi kecepatan

pada lokasi. Nilai-nilai berikut darpat digunakan karena ketiadaan aturan di

Indoneisa akan hal ini.

VAV = 10 m/detik (kendaraan bermotor)

VEV = 10 m/detik (kendaraan bermotor), 3 m/detik (kendaraan tak

bermotor), 1,2 m/detik (pejalan kaki)

IEV = 5 m (LV atau HV), 2 m (MC atau UM)

3) Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang

Waktu antar hijau (IG) adalah periode setelah hijau sampai akan hijau lagi

pada satu pendekat yang sama. Waktu antar hijau dihasilkan dari perhitungan waktu

merah semua. Apabila periode merah-semua unutk masing-masing fase telah

ditetapkan, waktu hilang (LTI) dapat dihitung sebagai jumlah dari waktu-waktu

antar hijau (Kurniawan dan Ardian, 2017).

𝐿𝑇𝐼 = ∑ 𝐼𝐺𝑖 = ∑(𝐴𝑙𝑙 𝑅𝑒𝑑 + 𝐴𝑚𝑏𝑒𝑟)𝑖 (2.2)

30

Menurut Direktorat Jenderal Bina Marga (1997), panjang waktu kuning

(amber) pada sinyal lalu lintas perkotaan di Indonesia biasanya adalah 3,0 detik.

Untuk keperluan perencanaan dan simpang simetris dapat digunakan nilai normal

pada Tabel 2.1 berikut ini.

Tabel 2.1 Nilai Normal Waktu Antar Hijau

Ukuran

Simpang

Lebar Jalan Rata-

rata

Nilai Normal

Waktu Antar Hijau

Kecil 6-9 m 4 detik per fase

Sedang 10-14 m 5 detik per fase

Besar ≥15 m ≥6 detik per fase

4) Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian (Cua)

Waktu siklus sebelum penyesuaian (Cua) adalah waktu untuk urutan lengkap

dari indikasi sinyal. Penentuan waktu sinyal untuk keadaan dengan kendali waktu

tetap dilakukan berdasarkan metode Webster untuk meminimumkan tundaan total

pada suatu simpang (Windarto, 2016).

Waktu siklus dapat dihitung dengan rumus berikut ini.

𝐶𝑢𝑎 = (1,5 ×𝐿𝑇𝐼+5)

(1−𝐼𝐹𝑅) (2.3)

Dimana:

LTI : total waktu hilang persiklus (detik)

IFR : jumlah nilai rasio arus kritis tiap fase

31

5) Waktu Hijau

Waktu hijau (green time) adalah panjang fase lampu hijau ditambah interval

perubahannya, dalam detik (Khisty dan Lall, 2005). Menghitung waktu hijau untuk

masing-masing dapat menggunakan persamaan berikut ini.

𝑔𝑖 = (𝐶𝑢𝑎 − 𝐿𝑇𝐼) × 𝑃𝑅𝑖 (2.4)

Dimana:

Cua : waktu siklus sebelum penyesuaian (detik)


PRi : rasio fase FRcrit / ∑(FRcrit)

6) Waktu Siklus yang disesuaikan

Waktu siklus yang disesuaikan ditentukan berdasarkan pada waktu hijau

(green time) aktual yang diperoleh dan telah dibulatkan ditambah waktu hilang

(Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997).

𝐶 = ∑ 𝑔 + 𝐿𝑇𝐼 (2.5)

Dimana:

g : waktu hijau (detik)


Direktorat Jenderal Bina Marga (1997), memberikan nilai waktu siklus yang

layak untuk simpang bersinyal seperti pada Tabel 2.2 berikut ini.

32

Tabel 2.2 Waktu Siklus yang Layak

Tipe Pengaturan

Waktu Siklus

yang Layak

(detik)

Pengaturan 2-fase 40-80



Salah satu contoh pengaturan waktu sinyal lampu lalu lintas dapat dilihat

pada Gambar 2.13 berikut ini.

Gambar 2.13 Contoh Pengaturan Sinyal 2 Fase

2.5 Kinerja Simpang Bersinyal

2.5.1 Tundaan Lalu Lintas

Tundaan di persimpangan adalah total waktu hambatan rata-rata yang

dialami oleh kendaraan sewaktu melewati suatu simpang (Tamin, 2000). Hambatan

tersebut muncul jika kendaraan berhenti karena terjadinya antrian di simpang

sampai kendaraan itu keluar dari simpang karena adanya pengaruh kapasitas

simpang yang sudah tidak memadai. Nilai tundaan memengaruhi nilai waktu

33

tempuh kendaraan. Semakin tinggi nilai tundaan, semakin tinggi pula waktu

tempuh.

2.5.2 Panjang Antrian

Panjang antrian adalah panjang antrian kendaraan yang antri dalam suatu

pendekat. Sedangkan pendekat adalah lengan persimpangan jalan untuk kendaraan

mengantri sebelum keluar melewati garis henti. Satuan panjang antrian yang

digunakan adalah suatu mobil penumpang (Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997).

2.6 Manajemen Lalu Lintas

Menurut Peraturan Menteri Perhubungan No. KM 14 (2006), Manajemen

dan rekayasa lalu lintas adalah kegiatan yang dilakukan untuk mengoptimalkan

penggunaan seluruh jaringan jalan, guna peningkatan keselamatan, ketertiban dan

kelancaran lalu lintas.

Manajemen lalu lintas adalah pengelolaan dan pengendalian arus lalu lintas

dengan melakukan optimasi penggunaan prasarana yang ada untuk memberikan

kemudahan kepada lalu lintas secara efisien dalam penggunaan ruang jalan serta

memperlancar pergerakan. Hal ini berhubungan dengan kondisi arus lalu lintas dan

sarana penunjangnya pada saat sekarang dan mengorganisasikannya.

2.6.1 Tujuan Manajemen Lalu Lintas

Tujuan dilaksanakannya Manajemen Lalu Lintas adalah :

1) Mendapatkan tingkat efisiensi dari pergerakan lalu lintas secara menyeluruh

dengan tingkat aksesibilitas (ukuran kenyamanan) yang tinggi dengan

34

menyeimbangkan permintaan pergerakan dengan sarana penunjang yang

ada.

2) Meningkatkan tingkat keselamatan dari pengguna yang dapat diterima oleh

semua pihak dan memperbaiki tingkat keselamatan sebaik mungkin.

3) Melindungi dan memperbaiki keadaan kondisi lingkungan dimana arus lalu

lintas berada dan mempromosikan penggunaan secara efisien.

2.6.2 Sasaran Manajemen Lalu Lintas

Sasaran manajemen lalu lintas sesuai dengan tujuan di atas adalah :

1) Mengatur dan menyederhanakan arus lalu lintas dengan melakukan

manajemen terhadap tipe, kecepatan dan pemakai jalan yang berbeda untuk

meminimumkan gangguan untuk melancarkan arus lalu lintas.

2) Mengurangi tingkat kemacetan lalu lintas dengan menambah kapasitas atau

mengurangi volume lalu lintas pada suatu jalan. Melakukan optimasi ruas

jalan dengan menentukan fungsi dari jalan dan terkontrolnya aktifitas-

aktifitas yang tidak cocok dengan fungsi jalan tersebut.

2.6.3 Perencanaan Lalu Lintas

Menurut Peraturan Menteri Perhubungan No. KM 14 (2006), salah satu

perencanaan lalu lintas yaitu penetapan tingkat pelayanan yang diinginkan. Adapun

tingkat pelayanan pada persimpangan dengan APILL dapat dilihat pada Tabel 2.3

sebagai berikut :

35

Tabel 2.3 Tingkat Pelayanan pada Persimpangan dengan APILL

Tingkat

Pelayanan

Tundaan

(detik per kendaraan)

A ≤5,0

B 5,1 - 15,0

C 15,1 - 25,0

D 25,1 - 40,0

E 40,1 - 60,0

F >60

2.6.4 Strategi dan Teknik Manajemen Lalu Lintas

Menurut Putra (2011), terdapat tiga strategi manajemen lalu lintas secara

umum yang dapat dikombinasikan sebagai bagian dari rencana manajemen lalu

lintas. Adapun teknik-teknik tersebut adalah sebagai berikut :

1) Manajemen Kapasitas, terutama dalam pengorganisasian ruang jalan.

Langkah pertama dalam manajemen lalu lintas adalah membuat

penggunaan kapasitas dan ruas jalan seefektif mungkin, sehingga pergerakan lalu

lintas yang merupakan syarat utama.

Arus di persimpangan harus disurvei untuk meyakinkan penggunaan yang

optimum. Right of Way harus diorganisasikan sedemikian rupa sehingga setiap

bagian mempunyai fungsi sendiri, misal, jalur pejalan kaki, kapasitas jalan.

Penggunaan ruang jalan sepanjang ruas jalan harus dikoordinasikan secara baik.

Jika akses dan parkir diperlukan, survei dapat dengan mudah menentukan

demand-nya. Perlunya fasilitas pejalan kaki dapat dengan mudah disurvei. Oleh

36

sebab itu, manajemen kapasitas adalah hal yang termudah dan teknik manajemen

lalu lintas yang paling efektif untuk diterapkan.

2) Manajemen Prioritas

Terdapat beberapa ukuran yang dapat dipakai untuk menentukan prioritas

pemilihan moda transportasi, terutama kendaraan penumpang (bus dan taksi) :

Jalur khusus bus

Prioritas persimpangan

Karena bus bergerak dengan jumlah penumpang yang banyak setiap ukuran,

untuk memperbaiki kecepatannya walaupun dengan jumlah sedikit akan

menguntungkan orang banyak. Kendaraan barang tidak diprioritas kecuali pada

waktu mengantar barang. Metode utama adalah dengan mengizinkan parkir (short

term) untuk pengantaran pada lokasi dimana kendaraan lainnya tidak diperbolehkan

berhenti.

3) Manajemen Demand

Manajemen demand terdiri dari :

a) Merubah rute kendaraan pada jaringan dengan tujuan untuk memindahkan

kendaraan dari daerah macet ke daerah tidak macet.

b) Merubah moda perjalanan, terutama dari kendaraan pribadi ke angkutan

umum pada jam sibuk. Hal ini berarti penyediaan prioritas ke angkutan

umum.

37

c) Yang menyebabkan adanya keputusan perlunya pergerakan apa tidak,

dengan tujuan mengurangi arus lalu lintas dan juga kemacetan.

d) Kontrol pengembangan tata guna tanah.

2.7 Konsepsi Model Mikro - Simulasi

Konsep model simulasi sangat sering sekali digunakan dalam lalu lintas

dalam merencanakan sebuah kegiatan transportasi khususnya yang bersifat dinamis

dan sangat luas, konsep lalu lintas yang sangat luas yang mempunyai berbagai

macam karakteristik serta parameter yang banyak sehingga perlunya pendekatan

model simulasi sebagai bentuk penyederhanaan dari sebuah permasalahan kompleks

tersebut.

Model sendiri dapat didefinisikan sebagai bentuk penyederhanaan dari

kondisi di lapangan model tersebut mempunyai ukuran dan bentuk yang tergantung

model yang dibangun dari suatu permasalahan, sedangkan simulasi merupakan

suatu prose peniruan dari sesuatu yang nyata beserta dengan keadaan sekelilingnya.

Aksi melakukan simulasi ini secara umum untuk menggambarkan sifat

karakteristik kunci dari kelakuan sistem fisik atau sistem yang abstrak tertentu

(Aryandi dan Munawar, 2014).

Menurut Law dan Kelton (1991), pada dasarnya model simulasi

dikelompokkan dalam tiga dimensi yaitu :

1) Model Simulasi Deterministik dengan Model Simulasi Stokastik.

Model simulasi yang akan dibentuk tidak mengandung variabel yang bersifat

random, maka model simulasi tersebut dikatakan sebagi simulasi

38

deterministik. Sistem yang dimodelkan dalam simulasi mengandung

beberapa input yang bersifat random, maka pada sistem seperti ini model

simulasi yang dibangun disebut model simulasi stokastik.

2) Model Simulasi Kontinu dengan Model Simulasi Diskret. Untuk

mengelompokkan suatu model simulasi apakah diskret atau kontinyu,

sangat ditentukan oleh sistem yang dikaji.

3) Model Simulasi Statis dengan Model Simulasi Dinamis. Model simulasi

statis digunakan untuk mempresentasikan sistem pada saat tertentu atau

sistem yang tidak terpengaruh oleh perubahan waktu. Sedangkan model

simulasi dinamis digunakan jika sistem yang dikaji dipengaruhi oleh

perubahan waktu.

2.8 Konsep Mikro Simulasi Lalu Lintas Berbasis Vissim

Simpang memiliki peranan penting untuk menyalurkan pergerakan lalu

lintas dari berbagai pertemuan arus pergerakan. Fungsi utama simpang adalah

mengalirkan dan mendistribusikan kendaraan yang lewat pada simpang sehingga

mengurangi potensi konflik dan konsentrasi arus (breakdown). Pada simpang

bersinyal, arus kendaraan yang memasuki persimpangan diatur secara bergantian

untuk mendapatkan prioritas dengan berjalan terlebih dahulu yang dikendalikan

oleh lampu lalu lintas. Sejauh ini, pedoman perencanaan dan pengoperasian

simpang berdasarkan manual lalu lintas dari negara maju, kemudian diadopsi

dengan mengkalibrasi beberapa faktor penyesuaian kondisi lokal. Manual

39

Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997) adalah manual yang menjadi pedoman

perancangan, disain dan pengoperasian simpang bersinyal di Indonesia.

Secara teori MKJI (1997) mengadopsi konsep manual dari Amerika Serikat

HCM (1985). Model analisa yang digunakan pada HCM (1985) didasarkan pada

kondisi aliran lalu lintas seragam (homogenous traffic) dan didominasi oleh tipe

kendaraan mobil penumpang, serta aliran lalu lintas mengikuti konsep iring-iringan

kendaraan perlajur (lane based) (Muntazar, et al. 2017).

Aliran lalu lintas di Negara berkembang seperti di Indonesia tergolong

campuran (mixed traffic) dan didominasi oleh kendaraan roda dua. Pergerakan arus

lalu lintas tidak mengikuti aliran perlajur (non-lane based), bahkan sering dijumpai

pengemudi yang melakukan perpindahan antar lajur (lane changing) atau

mendahului kendaraan lain (overtaking). Untuk kasus di persimpangan, tidak

jarang dijumpai dilapangan, roda dua berusaha mengisi antrian lebih depan pada

garis henti persimpangan. Kondisi mempengaruhi proses pelepasan arus (discharge

flow) pada saat sinyal hijau menyala. Ini merupakan sebuah bukti bahwa konsep

dasar pengembangan manual lalu lintas di negara maju sangatlah berbeda

karakteristik, sehingga dalam dunia praktisi penggunaan manual hasil adopsi, tanda

adanya proses kalibrasi dan validasi akan tidak handal.

Model simulasi lalu lintas merupakan sebuah pendekatan yang efektif untuk

menganalisis operasi lalu lintas karena bisa menghasilkan output yang relative

mendekati kondisi nyata. Kebanyakan model simulasi berdasarkan pada kondisi

non-mixed traffic, fokus pada lalu lintas dengan kendaraan roda empat dan sistim

40

kontrol berdasarkan penggunaan lajur kendaraan. Kondisi tersebut tidak cocok

untuk Indonesia di mana arus lalu lintas bersifat heterogen (campuran), dengan

berbagai jenis kendaraan dan proporsi sepeda motor yang tinggi dan kedisiplinan

penggunaan lajur yang rendah, terutama saat antrian di kaki simpang (Yulianto dan

Setiono, 2013).

Mikro–simulasi mampu mensimulasikan perilaku kendaraan individu

dalam jaringan jalan yang telah ditetapkan dan digunakan untuk memprediksi

kemungkinan dampak dari perubahan pola trafik yang dihasilkan dari perubahan

arus lalu lintas atau dari perubahan lingkungan fisik. Dalam konsep mikro-simulasi

dikenal model yang digunakan pada alat mikro-simulasi yaitu car following model.

Teori Car Following Model menjelaskan bagaimana satu kendaraan

mengikuti kendaraan lain dan bagaimana pengemudi bereaksi terhadap perubahan

posisi relatif dan kecepatan kendaraan didepannya (Gouioez et al., 2013).

Menurut Menneni dan Sun (2008), terdapat empat sistem berbeda dalam

Car Following Model yaitu:

1) Free-flow: Kendaraan tidak dipengaruhi oleh kendaraan lainnya; kendaraan

tersebut terus mempertahankan kecepatan yang diinginkan tetapi

berfluktuasi akibat batas kontrol yang tidak sempurna.

2) Approaching: Ketika kendaraan mulai mendekati kendaraan lainnya,

mulai dilakukan perlambatan untuk menyamakan kecepatan kendaraan

didepannya hingga mencapai jarak aman yang diinginkan.

41

3) Following: Dalam kondisi mengemudi ini, secara tidak sadar kendaraan

mengikuti kendaraan didepannya dan menjaga perbedaan kecepatan

dengan perlambatan yang rendah.

4) Emergency: Jika jarak kendaraan yang mengikut lebih kecil dari jarak

aman yang diinginkan, maka terjadi reaksi yaitu melakukan perlambatan

maksimum untuk mencegah tabrakan.

Dalam model mikro-simulasi ada dua model yang digunakan pada alat yaitu

Car Following Weidemann 74 dan Car Following Weidemann 99. Model

Wiedemann 74 disarankan untuk digunakan pada jalan perkotaan, sedangkan model

Wiedemann 99 disarankan untuk digunakan pada jalan antarkota atau jalan bebas

hambatan (Menneni dan Sun, 2008).

Gambar 2.14 Ilustrasi Ambang Car Following Model Wiedemann 74

2.9 PTV Vissim

Vissim adalah perangkat lunak yang digunakan untuk simulasi arus lalu

lintas secara mikroskopis terkemuka yang dikembangkan oleh PTV Planung

42

Transpotasi Verkehr AG di Karlsruhe, Jerman. Vissim pertama kali dikembangkan

di Jerman pada tahun 1992 yang saat ini menjadi perangkat lunak transportasi yang

paling sekarang sedang digunakan di seluruh dunia oleh publik, perusahaan dan

universitas. Vissim alat mikro-simulasi lalu lintas yang digunakan untuk

perencanaan dan pemodelan lalu lintas untuk perkotaan mau pun pada pedesaan

baik untuk analisis arus kendaraan atau pun arus pejalan kaki serta memiliki

kemampuan untuk mensimulasi berbagai jenis moda lalu lintas secara bersamaan.

(Aryandi dan Munawar, 2014).

Gambar 2.15 Mikro - Simulasi Bundaran (Roundabout)

Gambar 2.16 Mikro-Simulasi Transportasi Massal

Menurut PTV Group (2015), Vissim dapat digunakan untuk beberapa kasus

antara lain :

43

1) Membuat perbandingan geometrik persimpangan

2) Perencanaan pengembangan lalu lintas

3) Analisis kapasitas

4) Sistem control lalu lintas

5) Operasi sistem sinyal lalu lintas dan studi pengaturan ulang

6) Simulasi transportasi public

Tingkat pelayanan (level of service) adalah ukuran kinerja ruas jalan atau

simpang jalan yang dihitung berdasarkan tingkat penggunaan jalan, kecepatan,

kepadatan dan hambatan yang terjadi. Pada pengolahan data yang digunakan oleh

Vissim, metode yang digunakan mengacu pada peraturan di Amerika yang dimuat

dalam manual kapasitas jalan raya (Highway Capacity Manual) tahun 2010. Level

of Service (LOS) digunakan secara luas untuk memberi penilaian kinerja operasi

jalan bebas hambatan. Metode HCM 2010 berdasarkan pada kepadatan kendaraan

dari setiap segmen jalan. Metode kalkulasi tingkat pelayanan jalan bebas hambatan

terdiri dari minimum 5 hingga maksimum 8 step termasuk beberapa persamaan

analitis (Transportation Research Board, 2010).

Cara lain untuk mengevaluasi kinerja fasilitas jalan bebas hambatan adalah

dengan menggunakan alat mikrosimulasi. Ada beberapa alat mikro-simulasi,

Vissim adalah salah satu yang memungkinkan pengguna untuk memodelkan

kondisi lalu lintas di dunia nyata dengan tingkat akurasi yang tinggi. Meski

demikian, Vissim sebagai alat mikro-simulasi memerlukan persiapan dan kalibrasi

model yang memakan waktu (Jolovic et al., 2016).

44

Manual kapasitas jalan raya (Highway Capacity Manual) tahun 2010

membagi tingkat pelayanan jalan raya (LOS) menjadi 2 yaitu tingkat pelayanan

pada simpang bersinyal dan tidak bersinyal. Tingkat pelayanan pada simpang

bersinyal (signalized intersection level of service) dapat dilihat pada Tabel 2.4

berikut ini.

Tabel 2.4 Kriteria Tingkat Pelayanan Jalan Raya untuk Simpang Bersinyal

Level of

Service

Average

Control Delay

(second /

vehicle)

General Description

A ≤ 10 Free flow

B > 10 - 20 Stable flow (slight delays)

C > 20 - 35 Stable flow (acceptable delays)

D > 35 - 55

Approaching unstable flow

(tolerance delay, occasionally wait

through mpre than one signal cycle

before proceeding)

E > 55 - 80 Unstable flow (intolerable delay)

F > 80 Forced flow (congested and queues

fail to clear)

2.9.1 Parameter Mikro – Simulasi Lalu Lintas Berbasis Vissim

Lalu lintas heterogen ditandai dengan adanya kendaraan-kendaraan yang

memiliki karakteristik statis (perbedaan panjang, lebar, dll) dan dinamis

(percepatan/perlambatan, kecepatan, dll) yang beragam. Kendaraan ini termasuk

kendaraan bermotor tidak konvensional (roda tiga) dan kendaraan tidak bermotor

(sepeda, gerobak, dll.). Aspek lain seperti tidak adanya marka lajur dan

ketidakdisiplinan pengendara menyakibatkan gerakan kendaraan yang kompleks

terutama pada persimpangan (Manjunatha et al., 2012).

45

Parameter mikro – simulasi berbasis vissim merupakan nilai akan

digunakan dalam melakukan proses kalibrasi dan validasi dalam permodelan

simulasi lalu lintas yang dilakukan. Pada perangkat lunak Vissim terdapat 168

parameter yang tertanam dalam perangkat lunak vissim dalam berdasarkan

parameter tersebut dipilih beberapa parameter berkendara yang sesuai dengan

kondisi lalu lintas heterogen yang ada di Indonesia untuk menghasilkan model yang

sesuai dengan kondisi yang ada di lapangan, parameter berkendara yang dipilih

pada permodelan antara lain:

1) Parameter Following

a) Look Ahead Distance (min, max) yaitu jarak minimum dan maksimum

suatu kendaraan dapat melihat ke depan dalam tujuan melakukan reaksi

terhadap kendaraan lain di depannya.

b) Observed Vehicle yaitu banyaknya kendaraan yang dapat diamati oleh

pengemudi yang memengaruhi seberapa baik pengemudi ketika ingin

melakukan pergerakan atau reaksi.

c) Look Back Distance (min, max) yaitu jarak minimum dan maksimum

suatu kendaraan dapat melihat ke belakang dalam tujuan melakukan

reaksi terhadap kendaraan lain di belakangnya.

d) Average Standstill Distance yaitu rata-rata jarak yang diinginkan antara

dua kendaraan.

e) Additive Part of Safety Distance yaitu nilai penambah dalam penentuan

jarak aman yang diinginkan.

46

f) Mutiplicative Part of Safety Distance yaitu nilai pengali dalam

penentuan jarak aman yang diinginkan. Nilai yang semakin besar

menghasilkan distribusi yang besar.

2) Parameter Lane Change

a. Minimum Headway yaitu jarak minimum yang harus tersedia di antara

dua kendaraan setelah perpindahan lajur sehingga kendaraan di

belakang dapat menyiap.

b. Safety Distance Reduction yaitu nilai reduksi jarak aman antar

kendaraan didepan dan dibelakang yang memengaruhi sifat agresif

kendaraan yang menyiap. Semakin kecil maka perilaku menyiap

semakin sering terjadi.

3) Parameter Lateral

a. Desired Position at Free Flow yaitu posisi kendaraan terhadap lajur

dalam kondisi arus bebas.

b. Overtake at Same Lane yaitu perilaku pengemudi kendaraan agar dapat

menyiap baik dari sisi sebelah kanan mau pun sisi sebelah kiri.

c. Minimum Lateral Distance yaitu jarak lateral minimum kendaraan

pada saat berada di samping kendaraan yang lain. Parameter ini dibagi

menjadi dua yaitu jarak lateral kendaraan pada kecepatan 0 km/jam dan

50 km/jam.

4) Parameter Signal Control

a. Behaviour at Red/Amber Signal yaitu perilaku pengendara terhadap

sinyal red/amber yang tergantung perilaku regional atau negara.

47

2.9.2 Konsep Kalibrasi dan Validitas Model Simulasi

Kalibrasi pada Vissim merupakan proses dalam membentuk nilai-nilai

parameter yang sesuai sehingga model dapat mereplikasi lalu lintas hingga kondisi

yang semirip mungkin. Proses kalibrasi dapat dilakukan berdasarkan perilaku

pengemudi dengan mengacu pada penelitian-penelitian sebelumnya mengenai

kalibrasi dan validasi menggunakan Vissim. Validasi pada Vissim merupakan

proses pengujian kebenaran dari kalibrasi dengan membandingkan hasil observasi

dan hasil simulasi. Proses kalibrasi dan validasi dilakukan berdasarkan jumlah

volume arus lalu lintas dan panjang antrian (Putri dan Irawan, 2015).

Dalam proses kalibrasi model, persamaan Geoffrey E. Haver dapat

digunakan. Rumus GEH merupakan rumus statistik modifikasi dari Chi- squared

dengan menggabungkan perbedaan antara nilai relatif dan mutlak. Rumus GEH

sendiri dapat dilihat pada Persamaan 2.6 dan memiliki ketentuan khusus dari nilai

error yang dihasilkan seperti pada Tabel 2.5.

𝐺𝐸𝐻 = √(𝑞𝑠𝑖𝑚𝑢𝑙𝑎𝑡𝑒𝑑−𝑞𝑜𝑏𝑠𝑒𝑟𝑣𝑒𝑑)2

0,5×(𝑞𝑠𝑖𝑚𝑢𝑙𝑎𝑡𝑒𝑑+𝑞𝑜𝑏𝑠𝑒𝑟𝑣𝑒𝑑) (2.6)

Dimana :

𝑞 = Data volume arus lalu lintas (kendaraan/jam)

48

Tabel 2.5 Penilaian Hasil Uji Statistik GEH (Geoffrey E. Havers)

Nilai Keterangan

GEH < 5,0 Diterima

5,0 ≤ GEH ≤ 10,0

Peringatan: kemungkinan model error atau data

buruk

GEH > 10,0 Ditolak

Metode yang digunakan untuk proses validasi adalah dengan menggunakan

rumus dasar Chi-squared. Uji Chi- square dilakukan dengan membandingkan

antara mean hasil simulasi dengan mean hasil observasi. Rumus umum Chi- square

(𝑥2) dapat dilihat pada persamaan 2.7 sebagai berikut.

𝑥2 = ∑ |𝑂𝑖−𝐸𝑖

𝐸𝑖|

2𝑘𝑖=1 (2.7)

Dimana :

𝑂𝑖 = Data observasi

𝐸𝑖 = Data ekspektasi

Tingkat signifikan dengan derajat keyakinanan Uji Chi- square sebesar 95

% atau α = 0.05 dan kriteria uji yaitu hasil diterima apabila hasil hitung ≤ hasil tabel

Chi- square.

49

2.10 Kajian Studi Terdahulu

Berdasarkan kajian pustaka yang dibahas pada sub-bab sebelumnya

mengacu pada beberapa studi terdahulu yang berkaitan dengan penelitian ini.

Beberapa studi terdahulu yang terkait dengan penelitian ini antara lain:

Fahmi Pratama dkk, Analisis Kinerja Simpang Bersinyal Terkoordinasi Jl.

Gunung Bawakaraeng Berbasis Mikro-Simulasi. Pada penelitian ini bertujuan

untuk : a) Menganalisis kinerja eksisting simpang bersinyal yang terdapat di ruas

Jalan Gunung Bawakaraeng dengan pendekatan mikro-simulasi lalu lintas

menggunakan Software Vissim, b) Mengoptimasi fase lalu lintas dan waktu siklus

APILL pada simpang bersinyal yang terdapat di ruas Jalan Gunung Bawakaraeng

dengan pendekatan mikro-simulasi lalu lintas menggunakan Software Vissim, c)

Mengoptimasi fase lalu lintas dan waktu siklus APILL pada simpang bersinyal

yang terdapat di ruas Jalan Gunung Bawakaraeng secara terkoordinasi dengan

pendekatan mikro-simulasi lalu lintas menggunakan Software Vissim. Hasil

penelitian yaitu hasil mikro-simulasi Vissim menunjukkan peningkatan kinerja

simpang tidak terlalu meningkat secara signifikan seperti antrian pada pendekat

timur kondisi eksisting adalah 113 m dan kondisi setelah koordinasi adalah 98.34

m pada periode jam puncak pagi sedangkan untuk antrian juga tidak

memperlihatkan peningkatan yang signifikan dari kondisi eksisting nilainya adalah

42.27 detik dan setelah koordinasi adalah 38.39 detik ini menunjukkan masih

perlunya peningkatan kinerja pada simpang ini.

50

Nurhayati dkk, Analisis Kinerja Lalu Lintas Akibat Pengaturan Sistem

Pergerakan Kendaraan Pada Jl. A.P. Pettarani di Makassar. Penelitian ini

bertujuan untuk menganalisis kinerja lalu lintas pada Jl. A.P. Pettarani yang meliputi

: a) volume rata-rata kendaraan, b) kecepatan rata-rata, c) kapasitas ruas jalan, d)

derajat kejenuhan ruas jalan dan persimpangan Jl. A.P. Pettarani.

Andi Auliyah Wahab dkk, Studi Manajemen Dan Rekayasa Simpang Tiga

Pettarani – Alauddin di Kota Makassar. Penelitian ini bertujuan untuk : a)

Mensimulasikan kondisi arus lalu lintas pada simpang Jalan A.P. Pettarani – Jalan

Sultan Alauddin dengan menggunakan Software Vissim. b) Menganalisis kinerja

lalu lintas kondisi eksisting simulasi simpang Jalan A.P. Pettarani – Jalan Sultan

Alauddin dengan menggunakan Software Vissim. c) Menganalisis kinerja

pergerakan lalu lintas pada simpang Jalan A.P. Pettarani – Jalan Sultan Alauddin

untuk berbagai upaya rekayasa lalu lintas dengan menggunakan program Software

Vissim. Hasil penelitian yaitu Kinerja simpang untuk upaya rekayasa lalu lintas

dilakukan dengan 4 alternatif. Nilai panjang antrian kendaraan pada pendekat

Timur Jalan Sultan Alauddin sebesar 208.42 m; 169.47 m; 185.39 m; dan 119.65 m,

pada pendekat Barat Jalan Sultan Alauddin 139.56 m; 203.26 m; 144.14 m; dan

141.35 m, pada Barat U-Turn sebesar 5.67 m; 9.35 m; 2.08 m; dan 1.77 m, pada

pendekat Utara Jalan A.P.Pettarani sebesar 208.63 m; 205.15 m; 155.61 m; dan

146.62 m. Sehingga pada kasus ini tetap memakai alternatif kondisi eksisting

karena menghasilkan kinerja lalu lintas yang lebih baik daripada fase pergerakan

yang lainnya.

51

Nurjannah Haryanti P dkk, Mikrosimulasi Mixed Traffic Pada Simpang

Bersinyal Dengan Perangkat Lunak Vissim (Studi Kasus : Simpang Tugu,

Yogyakarta). Pada penelitian ini bertujuan untuk : a) Melihat hasil model simulasi

kinerja simpang Tugu Yogyakarta, b) Mengoptimalisasi sinyal lampu lalu lintas

pada Tugu Yogyakarta, c) Menganalisa perbedaan kondisi antara sebelum dan

sesudah dikoordinasi. Hasil penelitian yaitu VISSIM mampu mengidentifikasi

berbagai kelas kendaraan dengan berbagai tipe dan jenis kendaraan. Selain itu

proses kalibrasi pada pemodelan simulasi menggunakan VISSIM merupakan hal

yang sangat penting dan sensitif. Khususnya untuk parameter yang tersedia pada

Car Following Model dengan tipe Wiedemann 74 yaitu average standstill distance,

additive part of safety distance dan multiplicative part of safety distance karena

parameter tersebut memberikan perubahan besar dalam proses kalibrasi hingga

rerata selisih error antara data observasi dengan data sebelum dikalibrasi mencapai

65% untuk volume arus lalu lintas dan 496% untuk panjang antrian. Kemudian

setelah dilakukan pengoptimalan lampu lalu lintas, didapatkan bahwa terjadi

pengurangan panjang antrian hingga 39% per jam.

Rama Dwi Aryandi melakukan penelitian dengan judul “Penggunaan

Software Vissim Untuk Analisis Simpang Bersinyal (Studi Kasus Simpang

Mirota Kampus Terban Yogyakarta)” . Penelitian ini bertujuan untuk (a)

mengetahui proporsi pengguna jalan meliputi kendaraan tak bermotor, kendaraan

bermotor, dan kendaraan umum di simpang Mirota Kampus saat ini. (b) mengetahui

panjang antrian maksimum, minimum, rata-rata, serta tundaan pada kondisi

eksisting. (c) membandingkan hasil analisis panjang antrian maksimum, minimum,

52

rata-rata serta tundaan dengan menggunakan Software Vissim dan pengamatan

langsung di lapangan. Hasil yang diperoleh dari analisis tersebut yaitu bahwa

panjang antrian rata-rata di lapangan dan pemodelan atau simulasi dengan Software

Vissim hampir sama, yaitu 60 m dan 61 m. Diketahui juga bahwa terdapat perbedaan

yang cukup jauh pada antrian terpanjang dan terpendek yang terjadi berdasarkan

pengamatan langsung dan simulasi menggunakan Software Vissim, yaitu 76 m dan

64 m untuk antrian terpanjang dan 39 m dan 51 m untuk antrian terpendek.

Perbedaan ini terjadi karena adanya perbedaan penyebaran antrian antara realita di

lapangan dengan simulasi Software Vissim.

Marissa Ulfah dkk., melakukan penelitian dengan judul “Mikrosimulasi

Lalu Lintas pada Simpang Tiga dengan Software Vissim (Studi Kasus: Simpang

Jalan A.P. Pettarani – Jalan Let. Jend. Hertasning – Jalan Rappocini Raya)”.

Penelitian ini bertujuan untuk (a) mensimulasikan kondisi arus lalu lintas dengan

perilaku pengemudi, (b) menganalisis kinerja lalu lintas kondisi eksisting simulasi,

dan (c) menganalisis fase lalu lintas dan waktu siklus APILL pada simpang. Metode

analisis yang digunakan adalah mikrosimulasi menggunakan software vissim,

dengan melakukan kalibrasi, validasi model simpang secara trial dan error,

mempertimbangkan perilaku pengemudi, melakukan uji GEH terhadap volume

kendaraan, serta uji chi-square terhadap panjang antrian kendaraan. Berdasarkan

hasil simulasi diketahui parameter kalibrasi tiap periode dipengaruhi oleh faktor

volume kendaraan, jam puncak dan tidak puncak masing-masing pendekat. Hasil

analisis berupa panjang antrian terbesar terjadi pada pendekat Jl. A. P. Pettarani

selatan jalur lambat sebesar 351,33 m, dan jalur cepat sebesar 327,32 m.

53

Dilanjutkan dengan alternatif lalu lintas pada simpang dengan melakukan

perubahan waktu siklus lampu lalu lintas agar dapat menghasilkan kinerja simpang

yang lebih baik.

Pipit Candra Windarto dkk., melakukan penelitian dengan judul “Analisis

Simpang Bersinyal Menggunakan Software Vissim”. Penelitian ini bertujuan untuk

(a) mengetahui faktor-faktor yang memengaruhi kinerja simpang bersinyal, (b)

mengevaluasi kinerja simpang bersinyal, dan (c) memberi alternatif solusi.

Berdasarkan hasil analisis diperoleh bahwa volume lalu lintas menjadi faktor utama

kinerja lalu lintas. Berdasarkan alternatif diperoleh solusi terbaik adalah alternatif

dengan perencanaan jalan satu arah masuk, pelebaran jalan dan interpolasi lampu

hijau sehingga diperoleh nilai tundaan dan derajat kejenuhan yang lebih baik

diabnding kondisi eksisting.

54

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Kerangka Kerja Penelitian

Skema penelitian yang akan dilakukan dapat dilihat pada bagan alir metode

penelitian sebagaimana yang dijelaskan pada Gambar 3.2

3.2 Lokasi Penelitian

Penelitian berlokasi di salah satu simpang di Kota Makassar, simpang

bersinyal Haji Bau – Jl. Cendrawasih – Jl. Arif Rate dengan batasan jarak yang

terpengaruh lalu lintas simpang yang terlihat pada Gambar 3.1 di bawah ini.

Gambar 3. 1 Lokasi Penelitian

55

STUDI PENDAHULUAN

LATAR BELAKANGKetidakseimbangan antara pertumbuhan volume lalu lintas dengan kapasitas jalan menyebabkan Simpang bersinyal Haji Bau – Jl. Cendrawasih – Jl. Arif Rate memiliki tingkat pelayanan yang rendah

RUMUSAN MASALAH

Bagaimana kinerja lalu lintas simulasi kondisi

eksisting pada pada simpang bersinyal Haji Bau - Jl. Cendrawasih - Jl. Arif Rate?

Bagaimana kinerja pergerakan lalu lintas pada

simpang bersinyal Haji Bau - Jl. Cendrawasih - Jl. Arif Rate?

TUJUAN PENELITIAN

Menganalisis kinerja lalu lintas kondisi

eksisting simulasi pada simpang bersinyal Haji Bau - Jl. Cendrawasih - Jl. Arif Rate dengan menggunakan program software Vissim.

Menganalisis kinerja pergerakan lalu lintas

pada simpang bersinyal Haji Bau - Jl. Cendrawasih - Jl. Arif Rate untuk berbagai upaya rekayasa lalu lintas dengan menggunakan program software Vissim.

STUDI PUSTAKA

Jalan

Karakteristik Arus Lalu Lintas

Persimpangan

Simpang Bersinyal

Kinerja Simpang Bersinyal

Manajemen Lalu Lintas

Konsep Mikro – Simulasi

PTV Vissim

PERSIAPAN INSTRUMEN PENELITIAN

PERANCANGAN METODE SURVEI Survei dengan teknik pencatatan langsung Survei dengan bantuan alat perekam/

elektronik

JENIS SURVEI

Survei Inventarisasi Geometrik Jalan

Survei Volume Lalu Lintas

Survei Desired Speed

Survei Waktu Siklus APILL

Survei Panjang Antrian

PENGUMPULAN DATA

PELAKSANAAN SURVEI

Inventarisasi Geometrik Jalan

Volume Lalu Lintas

Desired Speed

Waktu Siklus APILL

Panjang Antrian

DATA PRIMER

Data Geometrik Jalan

Data Volume Lalu Lintas

Data Kecepatan Kendaraan Free Flow

Data Waktu Siklus APILL

Data Panjang Antrian Kendaraan

DATA SEKUNDER

Data Citra Satelit

Data Dimensi Kendaraan

ANALISIS DAN SIMULASI

TABULASI DATA Teknik Tabulasi Data dengan SpreadSheet

Microsoft Excel

INPUT DATA

Data Geometrik Simpang

Jenis Kendaraan

Desired Speed Kendaraan

Volume Lalu Lintas

Komposisi Lalu Lintas

Waktu Siklus APILL

PERALATAN SURVEI

Survei Inventarisasi Geometrik Jalan

(Formulir, Alat Tulis, dan Roll Meter)

Survei Volume Lalu Lintas (Formulir, Alat Tulis,

Counter)

Survei Desired Speed (Formulir Alat Tulis, dan

Speed Gun)

Survei Waktu Siklus APILL (Formulir, Alat Tulis,

dan Video Recorder)

Survei Panjang Antrian (Formulir, Duct Tape

dan Alat Tulis)

DATA LENGKAP

MELAKUKAN MIKRO-SIMULASI TERHADAP KINERJA SIMPANG

KALIBRASI MODEL

VALIDASI MODEL

VALID

MODEL MIKRO-SIMULASI KINERJA SIMPANG BERSINYAL HAJI BAU – JL. CENDRAWASIH – JL.

ARIF RATE DI KOTA MAKASSAR

TIDAK

TIDAK

YA

YA

Gambar 3. 2 Diagram Alir Prosedur Penelitian

56

3.3 Metode Survei

3.3.1 Jenis – Jenis Survei

Survei pada penelitian ini bertujuan untuk mengambil data olahan berupa

data primer dan data sekunder yang digunakan untuk menganalisis. Metode survei

yang dilaksanakan yaitu survei lapangan atau observasi. Adapun jenis – jenis

survei untuk penelitian ini sebagai berikut:

1) Survei Inventarisasi Geometrik Jalan

Survei inventarisasi simpang adalah survei yang dilaksanakan untuk

mendapatkan informasi tentang kondisi tata guna lahan dan profil melintang

pada simpang yang berguna sebagai data input dalam analisis kinerja

simpang pada penelitian ini. Metode survei yang digunakan metode manual

yang artinya peneliti melakukan pengambilan data secara langsung di

lapangan.

2) Survei Volume Lalu Lintas

Survei yang dilakukan untuk menghitung volume / arus lalu lintas serta

komposisi kendaraan yang masuk pada pendekat di simpang. Metode yang

dipakai pada survei ini adalah merekam menggunakan pencatatan langsung

oleh surveyor di lapangan.

3) Survei Kecepatan (Desired Speed) Kendaraan

Survei yang dilakukan untuk mengetahui kecepatan kendaraan pada saat

melintasi tiap-tiap pendekat pada persimpangan dengan kondisi lalu lintas

free flow (lenggang). Kondisi tersebut terjadi pada saat kondisi lalu lintas

57

tidak padat / malam hari. Survei ini dilakukan dengan bantuan alat elektronik

yaitu Speed Gun.

4) Survei Waktu Siklus APILL

Survei yang dilakukan untuk memperoleh data waktu masing-masing sinyal

lampu lalu lintas (APILL) untuk setiap fase sinyal. Survei ini dilakukan

dengan bantuan alat elektronik yaitu Video Recorder dan Stopwatch.

5) Survei Panjang Antrian Kendaraan

Survei yang dilakukan untuk memperoleh data panjang antrian kendaraan

pada masing-masing pendekat simpang. Panjang antrian kendaraan diukur

mulai dari ujung depan antrian (marka berhenti saat sinyal merah) hingga

ujung belakang antrian (kendaraan terakhir yang masuk dalam kondisi

mengantri saat sinyal merah). Survei ini dilakukan dengan pencatatan

langsung oleh surveyor dengan terlebih dahulu memberi penanda dengan

Duct Tape setiap 5 meter pada setiap pendekat simpang.

3.3.2 Peralatan Survei

Peralatan survei merupakan komponen yang sangat penting dalam

pelaksanaan survei karena membantu peneliti untuk pengambilan data yang

diperlukan. Pada Tabel 3.1 akan dijelaskan lebih lengkap fungsi – fungsi alat pada

survei untuk penelitian ini.

58

Tabel 3. 1 Alat Survei dan Fungsinya

No. Alat Survei Foto Alat Fungsi Alat

1

Kamera/Video

Recorder

- Alat ini digunakan pada survei

inventarisasi geometrik dan

survei waktu sinyal APILL

2 Roll Meter

- Alat ini berfungsi untuk

mengukur geometrik jalan pada

lokasi survei

3 Laptop

- Alat ini digunakan untuk

merekap data survei dan untuk

kompilasi data semua survei

baik data primer mau pun

sekunder.

5 Speed Gun


mengetahui kecepatan

kendaraan

6

Formulir dan

Alat Tulis

- Formulir survei untuk mencatat

hasil survei secara langsung

oleh surveyor di lapangan

59

No. Alat Survei Foto Alat Fungsi Alat

7 Duct Tape


memberi penanda pada jalan

pada survei panjang antrian

kendaraan

8 Counter


membantu surveyor dalam

melakukan pencacahan volume

lalu lintas

3.3.3 Penempatan Surveyor

Pengambilan data primer dilakukan dengan menggunakan metode survei

langsung di lokasi penelitian. Posisi surveyor pada saat pelaksanaan survei

merupakan hal yang penting oleh sebab itu sangat perlu diperhatikan dengan baik

posisi surveyor pada saat melakukan pengamatan secara langsung di lokasi suvei.

Salah satu data yang diambil untuk penelitian ini adalah data volume lalu lintas.

Data tersebut dapat diperoleh melalui survei langsung di lokasi penelitian selama

12 jam dengan jumlah surveyor sebanyak 6 orang yang ditempatkan pada 3 (tiga)

titik survei. Masing-masing pendekat simpang disurvei oleh 2 orang surveyor.

Dapat dilihat posisi penempatan surveyor pada Gambar 3.3 di bawah ini.

60

(Sumber :Survei, 2017)

Gambar 3. 3 Lokasi Pos Surveyor

3.3.4 Teknik Pelaksanaan Survei

Teknik pelaksanaan survei atau pun tata cara pelaksanaan survei serta waktu

pelaksanaan survei pada penelitian ini yang melingkupi teknik pengambilan

dan pengumpulan data pada penelitian kali ini.

a) Survei Inventaris Simpang

Survei ini merupakan survei yang dilaksanakan pertama kali pada

penelitian ini. Adapun langkah–langkah survei sebagai berikut:

- Melakukan survei pendahuluan yaitu bertujuan untuk mengetahui

kebutuhan data dan alat apa yang akan digunakan pada survei ini

- Menyiapkan alat berupa roll meter, formulir survei dan alat tulis

untuk mencatat

Keterangan:

Surveyor

61

- Melakukan pengukuran pada tiap – tiap kaki simpang atau

pendekat dengan mengukur penampang melintang meliputi lebar

lajur, median, drainase dan lebar jalan secara keseluruhan pada

jalan simpang tersebut

- Melakukan rekapitulasi terhadap semua data tersebut dengan

menggunakan laptop

b) Survei Volume Lalu Lintas

Survei ini dilaksanakan setelah survei inventaris dilakukan,

adapun langkah – langkah survei sebagai berikut :

- Menyiapkan alat tulis survei

- Menempatkan tim surveyor pada titik-titik strategis sebagai pos

surveyor agar dapat menghitung secara langsung kendaraan yang

lewat

- Menghitung volume kendaraan dengan bantuan Counter mulai pukul

06.00 – 18.00 WITA

- Mencatat volume lalu lintas yang melewati simpang tersebut pada

formulir survei.

- Menginput semua data volume lalu lintas pada Microsoft excel

c) Survei Kecepatan Kendaraan (Desired Speed)

Survei ini dilaksanakan pada saat kondisi lalu lintas free flow

(lenggang). Kondisi tersebut terjadi pada saat kondisi lalu lintas tidak padat /

malam hari. Data Desired Speed ini diperlukan sebagai input data pada

program simulasi. Adapun langkah – langkah survei sebagai berikut :

62

- Alat yang digunakan yaitu speed gun

- Melakukan pengambilan sampel kendaraan secara acak sesuai jenis

– jenis kendaraan dengan jumlah tiap jenis kendaraan yaitu sebanyak

100 kali atau tergantung jenis kendaraan.

- Mengarahkan speed gun ke kendaraan yang sedang melaju menuju

kaki simpang kemudian mencatat kecepatannya

- Pengambilan data dilakukan pada malam hari, agar kita dapat

mengetahui kecepatan bebas (Free Flow Speed) kendaraan yang

melalui pendekat simpang tersebut.

- Melakukan tabulasi data menggunakan laptop

d) Survei Waktu Siklus APILL

Survei ini dilakukan untuk memperoleh data waktu masing-masing

sinyal lampu lalu lintas (APILL) untuk setiap fase sinyal. Adapun langkah

– langkah survei sebagai berikut :

- Alat yang digunakan yaitu Video Recorder

- Melakukan perekaman lampu lalu lintas (APILL) selama satu siklus

pada setiap fase

- Menghitung waktu masing-masing sinyal dan siklus setiap fase

dengan melihat pada hasil rekaman dibantu dengan stopwatch

e) Survei Panjang Antrian Kendaraan

Survei yang dilakukan untuk memperoleh data panjang antrian

kendaraan pada masing-masing pendekat simpang. Adapun langkah –

langkah survei sebagai berikut :

63

- Memberikan tanda dengan Duct Tape pada masing-masing pendekat

simpang setiap 5 meter

- Melakukan pengukuran panjang antrian kendaraan dengan melihat

penanda Duct Tape mulai dari ujung depan antrian (marka berhenti

saat sinyal merah) hingga penanda Duct Tape pada ujung belakang

antrian (kendaraan terakhir yang masuk dalam kondisi mengantri

saat sinyal merah) dan mengukur sisanya dengan roll meter.

Setelah penjelasan diatas mengenai langkah pelaksanaan survei selanjutnya

akan dirincikan waktu dan tempat pengambilan data meliputi survei inventarisasi

geometrik, volume kendaraan, kecepatan free flow kendaraan, waktu sinyal dan

panjang antrian sebagaimana diperlihatkan pada Tabel 3.2 berikut ini.

Tabel 3. 2 Rangkaian Kegiatan Survei

Jenis Survei Lokasi Tanggal Survei Waktu Survei

Survei Inventarisasi

Geometrik

Simpang

Bersinyal

Haji Bau - Jl.

Cendrawasih

- Jl. Arif Rate

1 Maret 2017 21.00 WITA

Survei Volume Lalu

Lintas 3 Maret 2017

06.00 - 18.00

WITA

Survei Kecepatan

Desired Speed 22-24 Maret 2017

21.00 - 24.00

WITA

Survei Waktu Siklus

APILL 3 Maret 2017 06.00 WITA

Survei Panjang

Antrian 12 April 2017

06.00 - 18.00

WITA

Berdasarkan Tabel 3.2 di atas, survei inventarisasi geometrik dilakukan

pada malam hari agar tidak terkendala oleh lalu lintas yang padat pada siang hari

64

serta atas alasan keamanan. Survei volume lalu lintas dilakukan pada pukul 06.00

hingga 18.00 dikarenakan setelah melihat hasil survey pendahuluan, volume lalu

lintas terpadat terjadi pada sore hari sehingga data yang diperoleh sudah dapat

mewakili data volume jam malam yang tidak terambil. Survei kecepatan arus bebas

dilakukan pada malam hari dengan tujuan memperoleh data kecepatan setiap jenis

kendaraan pada keadaan arus bebas (volume mendekati 0) yang lebih mudah

dipenuhi oleh kondisi lalu lintas pada malam hari. Survei waktu siklus APILL dapat

dilakukan kapan saja dikarenakan sistem pengaturan waktu sinyal pada simpang

yang diteliti adalah fixed time yang berarti waktu sinyal tidak berubah sesuai jam.

Survei panjang antrian dilakukan pada pukul 06.00 hingga 18.00 untuk memperoleh

data dengan rentang waktu sama seperti rentang waktu pengambilan data volume

lalu lintas.

3.4 Metode Analisis Data

3.4.1 Kompilasi Data

Kompilasi data merupakan data dari formulir survei kemudian direkap dan

ditabulasi menggunakan perangkat lunak excel berupa data seperti data inventaris,

data volume kendaraan, data kecepatan, data waktu sinyal dan data panjang antrian.

3.4.2 Metode Mikro – Simulasi Menggunakan Vissim

Metode penelitian ini menggunakan perangkat lunak mikro – simulasi PTV

Vissim 9 yang berfungsi untuk mensimulasikan model persimpangan. Adapun

langkah – langkah kerja program PTV Vissim dapat dilihat pada Gambar 3.4

sebagai berikut :

65

Gambar 3. 4 Diagram Alir Mikro-Simulasi PTV Vissim

3.4.3 Kalibrasi dan Validasi Menggunakan Uji Statistik

Hasil simulasi dengan menggunakan Vissim harus dikalibrasi dahulu

sebelum digunakan untuk menghitung kinerja simpang pada studi ini, adapun

parameter kalibrasi yaitu driving behavior (Following, Lane Change, Lateral, dan

Signal Control). Dengan parameter yang telah dikalibrasi, model akan diuji

dengan Uji GEH (Geoffrey E. Havers). Kemudian model tersebut divalidasi

dengan membandingkan panjang antrian hasil model dan panjang antrian hasil

survei lapangan. Validasi dilakukan dengan menggunakan uji statistik yaitu Uji

Chi-square. Teori terkait uji statistik tersebut lebih jelas dijabarkan pada Bab 2.

66

BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Karakteristik Lalu Lintas Simpang Bersinyal

4.1.1 Geometrik Persimpangan

Data geometrik simpang menunjukkan profil atau bagian – bagian simpang

seperti dimensi jalan, lajur, median, dan bahu jalan. Berdasarkan hasil survei

inventarisasi yang dilaksanakan pada persimpangan berada pada ruas Jalan Haji

Bau – Jalan Cendrawasih – Jalan Arif Rate yang dijadikan sebagai obyek

penelitian, adapun simpang yang akan diteliti yaitu Simpang Bersinyal Haji Bau –

Jl. Cendrawasih – Jl. Arif Rate. Pada simpang ini dilakukan pengukuran data

geometrik. Data tersebut akan digunakan dalam perhitungan kinerja simpang

menggunakan perangkat lunak Vissim. Berdasarkan hasil survei data geometrik

simpang dapat dilihat pada Tabel 4.1 berikut ini.

Tabel 4. 1 Kondisi Geometrik Simpang

Nama Simpang Nama Jalan

Jumlah Lebar

Jalur (m) Jalur Lajur

Simpang Bersinyal

Haji Bau –

Jl. Cendrawasih –

Jl. Arif Rate

Jalan Haji Bau 2 4 15,00

Jalan Haji Bau (Ke Pantai) 1 4 15,00

Jalan Cendrawasih 2 4 11,00

Jalan Arif Rate 2 4 18,00

(Sumber : Survei, 2017)

67

4.1.2 Sirkulasi dan Titik Konflik Lalu Lintas

Sistem sirkulasi lalu lintas menunjukkan arah-arah pergerakan kendaraan

yang masuk dan keluar dari persimpangan. Visualisasi sirkulasi pergerakan lalu

lintas pada Simpang Bersinyal Haji Bau – Jl. Cendrawasih – Jl. Arif Rate dapat

dilihat pada Gambar 4.1 berikut ini.

Arus Lalu Lintas Arif Rate

Arus Lalu Lintas Haji Bau

Arus Lalu Lintas Cendrawasih

Jl. Arif Rate

Jl. Cendrawasih

Jl. Haji BauJl. Haji Bau

Gambar 4. 1 Sirkulasi Lalu Lintas Persimpangan

Dengan adanya sirkulasi pergerakan kendaraan pada persimpangan

menyebabkan munculnya titik-titik konflik lalu lintas berupa konflik memisah,

memotong, dan menggabung. Titik konflik lalu lintas pada Simpang Bersinyal Haji

Bau – Jl. Cendrawasih – Jl. Arif Rate dapat dilihat pada Gambar 4.2 berikut ini.

68

Arah Pergerakan

Konflik Memisah (Diverging)

Konflik Memotong (Crossing)

Jl. Arif Rate

Jl. Cendrawasih

Jl. Haji BauJl. Haji Bau

Konflik Menggabung (Merging)

Gambar 4. 2 Titik Konflik Lalu Lintas Persimpangan

4.1.3 Volume Lalu Lintas

Volume lalu lintas merupakan salah satu data primer yang digunakan dalam

analisis kinerja simpang bersinyal yang diperoleh dari hasil survei secara langsung

pada simpang bersinyal Jl. Haji Bau – Jl. Cendrawasih – Jl. Arif Rate mulai dari

pukul 06.00 hingga pukul 18.00 WITA.

Volume lalu lintas pada masing-masing pendekat simpang menunjukkan

jumlah kendaraan yang akan melintasi simpang. Selengkapnya, volume lalu lintas

pada masing-masing pendekat dan arah pergerakan disajikan pada bagian

selanjutnya.

69

1. Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Cendrawasih

Volume lalu lintas pada pendekat Jalan Cendrawasih dapat dilihat pada

Gambar 4.3 berikut ini.

Gambar 4. 3 Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Cendrawasih

Gambar 4.3 memperlihatkan volume kendaraan pada pendekat Jalan

Cendrawasih dengan nilai terbesar pada pukul 16.00 – 17.00 (peak sore) yang terdiri

atas city car kecil sebesar 105 kend/jam, city car besar sebesar 68 kend/jam, sedan

sebesar 10 kend/jam, MPV sebesar 307 kend/jam, SUV sebesar 7 kend/jam, minibus

sebesar 106 kend/jam, pick up sebesar 7 kend/jam, bus kecil sebesar 0 kend/jam, bus

sedang sebesar 1 kend/jam, bus besar sebesar 0 kend/jam, truk 2 as sebesar 3 kend/jam,

truk 3 as sebesar 0 kend/jam, motor matik sebesar 439 kend/jam, motor bebek sebesar

226 kend/jam, dan motor sport sebesar 38 kend/jam.

70

a. Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Cendrawasih menuju Haji Bau (Losari)

(Left Turn)

Volume lalu lintas pada pendekat Jalan Cendrawasih untuk pergerakan

belok kiri dapat dilihat pada Gambar 4.4 berikut ini.

Gambar 4. 4 Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Cendrawasih Left Turn


Cendrawasih yang bergerak belok kiri menuju Jalan Haji Bau (Losari) dengan

nilai terbesar pada pukul 16.00 – 17.00 (peak sore) yang terdiri atas city car kecil sebesar

24 kend/jam, city car besar sebesar 20 kend/jam, sedan sebesar 2 kend/jam, MPV

sebesar 98 kend/jam, SUV sebesar 1 kend/jam, minibus sebesar 7 kend/jam, pick up

sebesar 3 kend/jam, bus kecil sebesar 0 kend/jam, bus sedang sebesar 0 kend/jam, bus

besar sebesar 0 kend/jam, truk 2 as sebesar 0 kend/jam, truk 3 as sebesar 0 kend/jam,

motor matik sebesar 101 kend/jam, motor bebek sebesar 51 kend/jam, dan motor sport

sebesar 7 kend/jam.

71

b. Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Cendrawasih menuju Arif Rate

(Straight Ahead)

Volume lalu lintas pada pendekat Jalan Cendrawasih untuk pergerakan lurus

dapat dilihat pada Gambar 4.5 berikut ini.

Gambar 4. 5 Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Cendrawasih Straight Ahead


Cendrawasih yang bergerak lurus menuju Jalan Arif Rate dengan nilai terbesar

pada pukul 09.00 – 10.00 (peak pagi) yang terdiri atas city car kecil sebesar 56 kend/jam,

city car besar sebesar 33 kend/jam, sedan sebesar 6 kend/jam, MPV sebesar 163

kend/jam, SUV sebesar 4 kend/jam, minibus sebesar 96 kend/jam, pick up sebesar 2

kend/jam, bus kecil sebesar 0 kend/jam, bus sedang sebesar 1 kend/jam, bus besar

sebesar 0 kend/jam, truk 2 as sebesar 1 kend/jam, truk 3 as sebesar 0 kend/jam, motor

matik sebesar 285 kend/jam, motor bebek sebesar 150 kend/jam, dan motor sport

sebesar 21 kend/jam.

72

c. Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Cendrawasih menuju Haji Bau (Right

Turn)

Volume lalu lintas pada pendekat Jalan Cendrawasih untuk pergerakan

belok kanan dapat dilihat pada Gambar 4.6 berikut ini.

Gambar 4. 6 Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Cendrawasih Right Turn


Cendrawasih yang bergerak belok kanan menuju Jalan Haji Bau dengan nilai

terbesar pada pukul 16.00 – 17.00 (peak sore) yang terdiri atas city car kecil sebesar 25

kend/jam, city car besar sebesar 14 kend/jam, sedan sebesar 3 kend/jam, MPV sebesar

46 kend/jam, SUV sebesar 2 kend/jam, minibus sebesar 3 kend/jam, pick up sebesar 3



matik sebesar 53 kend/jam, motor bebek sebesar 25 kend/jam, dan motor sport sebesar

5 kend/jam.

73

2. Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Haji Bau

Volume lalu lintas pada pendekat Jalan Haji Bau dapat dilihat pada Gambar

4.7 berikut ini.

Gambar 4. 7 Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Haji Bau

Gambar 4.7 memperlihatkan volume kendaraan pada pendekat Jalan Haji

Bau dengan nilai terbesar pada pukul 16.00 – 17.00 (peak sore) yang terdiri atas city car

kecil sebesar 130 kend/jam, city car besar sebesar 80 kend/jam, sedan sebesar 14

kend/jam, MPV sebesar 233 kend/jam, SUV sebesar 19 kend/jam, minibus sebesar 18

kend/jam, pick up sebesar 7 kend/jam, bus kecil sebesar 1 kend/jam, bus sedang sebesar

2 kend/jam, bus besar sebesar 0 kend/jam, truk 2 as sebesar 3 kend/jam, truk 3 as sebesar

0 kend/jam, motor matik sebesar 462 kend/jam, motor bebek sebesar 237 kend/jam, dan

motor sport sebesar 41 kend/jam.

74

a. Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Haji Bau menuju Cendrawasih (Left

Turn)

Volume lalu lintas pada pendekat Jalan Haji Bau untuk pergerakan belok

kiri dapat dilihat pada Gambar 4.8 berikut ini.

Gambar 4. 8 Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Haji Bau Left Turn


Bau yang bergerak belok kiri menuju Jalan Cendrawasih dengan nilai terbesar pada

pukul 17.00 – 18.00 (peak sore) yang terdiri atas city car kecil sebesar 19 kend/jam, city

car besar sebesar 12 kend/jam, sedan sebesar 2 kend/jam, MPV sebesar 39 kend/jam,

SUV sebesar 2 kend/jam, minibus sebesar 2 kend/jam, pick up sebesar 2 kend/jam, bus

kecil sebesar 0 kend/jam, bus sedang sebesar 0 kend/jam, bus besar sebesar 0 kend/jam,

truk 2 as sebesar 1 kend/jam, truk 3 as sebesar 0 kend/jam, motor matik sebesar 46

kend/jam, motor bebek sebesar 21 kend/jam, dan motor sport sebesar 4 kend/jam.

75

b. Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Haji Bau menuju Haji Bau (Losari)

(Straight Ahead)

Volume lalu lintas pada pendekat Jalan Haji Bau untuk pergerakan lurus


Gambar 4. 9 Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Haji Bau Straight Ahead


Bau yang bergerak lurus menuju Jalan Haji Bau (Losari) dengan nilai terbesar pada

pukul 16.00 – 17.00 (peak sore) yang terdiri atas city car kecil sebesar 70 kend/jam, city


SUV sebesar 16 kend/jam, minibus sebesar 11 kend/jam, pick up sebesar 2 kend/jam,

bus kecil sebesar 0 kend/jam, bus sedang sebesar 2 kend/jam, bus besar sebesar 0

kend/jam, truk 2 as sebesar 2 kend/jam, truk 3 as sebesar 0 kend/jam, motor matik

sebesar 327 kend/jam, motor bebek sebesar 175 kend/jam, dan motor sport sebesar 33

kend/jam.

76

c. Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Haji Bau menuju Arif Rate (Right Turn)

Volume lalu lintas pada pendekat Jalan Haji Bau untuk pergerakan belok

kanan dapat dilihat pada Gambar 4.10 berikut ini.

Gambar 4. 10 Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Haji Bau Right Turn


Haji Bau yang bergerak belok kanan menuju Jalan Arif Rate dengan nilai terbesar

pada pukul 16.00 – 17.00 (peak sore) yang terdiri atas city car kecil sebesar 42 kend/jam,

city car besar sebesar 28 kend/jam, sedan sebesar 4 kend/jam, MPV sebesar 89





3 kend/jam.

77

3. Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Arif Rate

Volume lalu lintas pada pendekat Jalan Arif Rate dapat dilihat pada Gambar

4.11 berikut ini.

Gambar 4. 11 Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Arif Rate

Gambar 4.11 memperlihatkan volume kendaraan pada pendekat Jalan Arif

Rate dengan nilai terbesar pada pukul 16.00 – 17.00 (peak sore) yang terdiri atas city

car kecil sebesar 123 kend/jam, city car besar sebesar 141 kend/jam, sedan sebesar 24

kend/jam, MPV sebesar 500 kend/jam, SUV sebesar 10 kend/jam, minibus sebesar 139

kend/jam, pick up sebesar 35 kend/jam, bus kecil sebesar 3 kend/jam, bus sedang

sebesar 2 kend/jam, bus besar sebesar 1 kend/jam, truk 2 as sebesar 9 kend/jam, truk 3

as sebesar 1 kend/jam, motor matik sebesar 643 kend/jam, motor bebek sebesar 321

kend/jam, dan motor sport sebesar 57 kend/jam.

78

a. Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Arif Rate menuju Haji Bau (Left Turn)

Volume lalu lintas pada pendekat Jalan Arif Rate untuk pergerakan belok


Gambar 4. 12 Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Arif Rate Left Turn


Arif Rate yang bergerak belok kiri menuju Jalan Haji Bau dengan nilai terbesar pada

pukul 10.00 – 11.00 (peak pagi) yang terdiri atas city car kecil sebesar 42 kend/jam, city


SUV sebesar 0 kend/jam, minibus sebesar 6 kend/jam, pick up sebesar 9 kend/jam, bus

kecil sebesar 1 kend/jam, bus sedang sebesar 0 kend/jam, bus besar sebesar 1 kend/jam,

truk 2 as sebesar 1 kend/jam, truk 3 as sebesar 0 kend/jam, motor matik sebesar 145

kend/jam, motor bebek sebesar 76 kend/jam, dan motor sport sebesar 20 kend/jam.

79

b. Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Arif Rate menuju Cendrawasih (Straight

Ahead)

Volume lalu lintas pada pendekat Jalan Arif Rate untuk pergerakan lurus


Gambar 4. 13 Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Arif Rate Straight Ahead


Arif Rate yang bergerak lurus menuju Jalan Cendrawasih dengan nilai terbesar pada

pukul 07.00 – 08.00 (peak pagi) yang terdiri atas city car kecil sebesar 68 kend/jam, city


SUV sebesar 8 kend/jam, minibus sebesar 126 kend/jam, pick up sebesar 21 kend/jam,

bus kecil sebesar 1 kend/jam, bus sedang sebesar 2 kend/jam, bus besar sebesar 0

kend/jam, truk 2 as sebesar 5 kend/jam, truk 3 as sebesar 1 kend/jam, motor matik

sebesar 369 kend/jam, motor bebek sebesar 187 kend/jam, dan motor sport sebesar 29

kend/jam.

80

c. Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Arif Rate menuju Haji Bau (Losari)

(Right Turn)

Volume lalu lintas pada pendekat Jalan Arif Rate untuk pergerakan belok


Gambar 4. 14 Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Arif Rate Right Turn


Arif Rate yang bergerak belok kanan menuju Jalan Haji Bau (Losari) dengan nilai


kend/jam, city car besar sebesar 39 kend/jam, sedan sebesar 4 kend/jam, MPV sebesar

124 kend/jam, SUV sebesar 2 kend/jam, minibus sebesar 8 kend/jam, pick up sebesar 4




7 kend/jam.

81

d. Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Arif Rate menuju Arif Rate (U-Turn)

Volume lalu lintas pada pendekat Jalan Arif Rate untuk pergerakan memutar

balik dapat dilihat pada Gambar 4.15 berikut ini.

Gambar 4. 15 Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Arif Rate U- Turn


Arif Rate yang bergerak putar balik kanan menuju Jalan Arif Rate dengan nilai


kend/jam, city car besar sebesar 1 kend/jam, sedan sebesar 0 kend/jam, MPV sebesar 4




matik sebesar 4 kend/jam, motor bebek sebesar 2 kend/jam, dan motor sport sebesar 0

kend/jam.

82

4.1.4 Komposisi Kendaraan

Komposisi kendaraan yang melintas tiap pendekat simpang akan sangat

memengaruhi hasil analisis kinerja simpang khususnya panjang antrian kendaraan

sehingga perlu dihitung komposisi kendaraan yang melintasi simpang. Adapun

kendaraan dikategorikan yaitu kendaraan ringan, kendaraan berat dan sepeda

motor. Jenis kendaraan ringan dikategorikan dalam beberapa jenis yaitu City Car

Kecil, City Car Besar, Sedan, MVP (Multi Purpose Vehicle), SUV (Sport Utility

Vehicle), Minibus/Angkot, dan Pick Up. Jenis kendaraan berat dikategorikan dalam

beberapa jenis yaitu Bus Kecil, Bus Sedang, Bus Besar, Truk 2 As, dan Truk 3

As. Jenis sepeda motor dikategorikan dalam beberapa jenis yaitu Motor Bebek,

Motor Matic, dan Motor Sport.

1. Komposisi Kendaraan Pendekat Jalan Cendrawasih

Komposisi kendaraan pada pendekat Jalan Cendrawasih dapat dilihat pada


Gambar 4. 16 Komposisi Kendaraan Pendekat Jalan Cendrawasih

83

Gambar 4.16 memperlihatkan komposisi kendaraan pada pendekat Jalan

Cendrawasih. Diperoleh volume terbesar pada pukul 16.00 – 17.00 (peak sore) dengan

komposisi kendaraan terdiri atas 8,0% city car kecil, 5,1% city car besar, 0,6% sedan,

23,3% MPV, 0,5% SUV, 8,0% minibus, 0,5% pick up, 0,0% bus kecil, 0,1% bus

sedang, 0,0% bus besar, 0,2% truk 2 as, 0,0% truk 3 as, 33,3% motor matik, 17,2%

motor bebek, dan 2,9% motor sport.

a. Komposisi Kendaraan Pendekat Jalan Cendrawasih menuju Haji Bau

(Losari) (Left Turn)

Komposisi kendaraan pada pendekat Jalan Cendrawasih untuk pergerakan


Gambar 4. 17 Komposisi Kendaraan Pendekat Jalan Cendrawasih Left Turn


Cendrawasih. yang bergerak belok kiri menuju Jalan Haji Bau (Losari). Diperoleh

volume terbesar pada pukul 16.00 – 17.00 (peak sore) dengan komposisi kendaraan

terdiri atas 7,7% city car kecil, 6,4% city car besar, 0,6% sedan, 31,2% MPV, 0,4%

84

SUV, 2,1% minibus, 0,8% pick up, 0,0% bus kecil, 0,0% bus sedang, 0,0% bus besar,

0,0% truk 2 as, 0,0% truk 3 as, 32,2% motor matik, 16,4% motor bebek, dan 2,1% motor

sport.

b. Komposisi Kendaraan Pendekat Jalan Cendrawasih menuju Arif Rate

(Straight Ahead)


lurus dapat dilihat pada Gambar 4.18 berikut ini.

Gambar 4. 18 Komposisi kendaraan Pendekat Jalan Cendrawasih Straight Ahead


Cendrawasih yang bergerak lurus menuju Jalan Arif Rate. Diperoleh volume

terbesar pada pukul 09.00 – 10.00 (peak pagi) dengan komposisi kendaraan terdiri atas

5,8% city car kecil, 3,9% city car besar, 1,2% sedan, 21,3% MPV, 0,5% SUV, 7,6%

minibus, 0,3% pick up, 0,0% bus kecil, 0,2% bus sedang, 0,0% bus besar, 0,2% truk 2

as, 0,0% truk 3 as, 34,1% motor matik, 21,9% motor bebek, dan 3,0% motor sport.

85

c. Komposisi Kendaraan Pendekat Jalan Cendrawasih menuju Haji Bau (Right

Turn)



Gambar 4. 19 Komposisi Kendaraan Pendekat Jalan Cendrawasih Right Turn


Cendrawasih yang bergerak belok kanan menuju Jalan Haji Bau. Diperoleh




0,7 truk 2 as, 0,0% truk 3 as, 29,2% motor matik, 13,7% motor bebek, dan 2,9% motor

sport.

86

2. Komposisi Kendaraan Pendekat Jalan Haji Bau

Komposisi kendaraan pada pendekat Jalan Haji Bau dapat dilihat pada


Gambar 4. 20 Komposisi Kendaraan Pendekat Jalan Haji Bau

Gambar 4.20 memperlihatkan komposisi kendaraan pada pendekat Jalan Haji

Bau dengan nilai terbesar pada pukul 16.00 – 17.00 (peak sore) dengan komposisi

kendaraan terdiri atas 10,4% city car kecil, 6,4% city car besar, 1,1% sedan, 18,7%

MPV, 1,5% SUV, 1,5% minibus, 0,6% pick up, 0,1% bus kecil, 0,1% bus sedang, 0,0%

bus besar, 0,3% truk 2 as, 0,0% truk 3 as, 37,0% motor matik, 19,0% motor bebek, dan

3,3% motor sport.

87

a. Komposisi Kendaraan Pendekat Jalan Haji Bau menuju Cendrawasih (Left

Turn)

Komposisi kendaraan pada pendekat Jalan Haji Bau untuk pergerakan belok


Gambar 4. 21 Komposisi kendaraan Pendekat Jalan Haji Bau Left Turn


Haji Bau yang bergerak belok kiri menuju Jalan Cendrawasih. Diperoleh volume

terbesar pada pukul 17.00 – 18.00 (peak sore) dengan komposisi kendaraan terdiri atas




88

b. Komposisi Kendaraan Pendekat Jalan Haji Bau menuju Haji Bau (Losari)

(Straight Ahead)

Komposisi kendaraan pada pendekat Jalan Haji Bau untuk pergerakan lurus


Gambar 4. 22 Komposisi Kendaraan Pendekat Jalan Haji Bau Straight Ahead


Haji Bau yang bergerak lurus menuju Jalan Haji Bau (Losari). Diperoleh volume





89

c. Komposisi Kendaraan Pendekat Jalan Haji Bau menuju Arif Rate (Right

Turn)

Komposisi kendaraan pada pendekat Jalan Haji Bau untuk pergerakan belok


Gambar 4. 23 Komposisi Kendaraan Pendekat Jalan Haji Bau Right Turn


Haji Bau yang bergerak belok kanan menuju Jalan Arif Rate. Diperoleh volume





90

3. Komposisi Kendaraan Pendekat Jalan Arif Rate

Komposisi Kendaraan pada pendekat Jalan Arif Rate dapat dilihat pada


Gambar 4. 24 Komposisi kendaraan Pendekat Jalan Arif Rate

Gambar 4.24 memperlihatkan komposisi kendaraan pada pendekat Jalan Arif

Rate dengan nilai terbesar pada pukul 16.00 – 17.00 (peak sore) dengan komposisi

kendaraan terdiri atas 6,1% city car kecil, 7,0% city car besar, 1,2% sedan, 24,9% MPV,

0,5% SUV, 6,9% minibus, 1,7% pick up, 0,1% bus kecil, 0,1% bus sedang, 0,1% bus

besar, 0,4% truk 2 as, 0,1% truk 3 as, 32,0% motor matik, 16,0% motor bebek, dan 2,8%

motor sport.

91

a. Komposisi Kendaraan Pendekat Jalan Arif Rate menuju Haji Bau (Left

Turn)

Komposisi Kendaraan pada pendekat Jalan Arif Rate untuk pergerakan


Gambar 4. 25 Komposisi Kendaraan Pendekat Jalan Arif Rate Left Turn


Arif Rate yang bergerak belok kiri menuju Jalan Haji Bau. Diperoleh volume





92

b. Komposisi Kendaraan Pendekat Jalan Arif Rate menuju Cendrawasih

(Straight Ahead)


lurus dapat dilihat pada Gambar 4.26 berikut ini.

Gambar 4. 26 Komposisi Kendaraan Pendekat Jalan Arif Rate Straight Ahead


Arif Rate yang bergerak lurus menuju Jalan Cendrawasih. Diperoleh volume





93

c. Komposisi Kendaraan Pendekat Jalan Arif Rate menuju Haji Bau (Losari)

(Right Turn)



Gambar 4. 27 Komposisi Kendaraan Pendekat Jalan Arif Rate Right Turn


Arif Rate yang bergerak belok kanan menuju Jalan Haji Bau (Losari). Diperoleh





sport.

94

d. Komposisi Kendaraan Pendekat Jalan Arif Rate menuju Arif Rate (U-Turn)


memutar balik dapat dilihat pada Gambar 4.28 berikut ini.

Gambar 4. 28 Komposisi Kendaraan Pendekat Jalan Arif Rate U- Turn


Arif Rate yang bergerak putar balik kanan menuju Jalan Arif Rate. Diperoleh





sport.

95

4.1.5 Jenis dan Dimensi Kendaraan

Karakteristik kendaraan yang melintas di simpang bersinyal Jl. Haji Bau

– Jl. Cendrawasih – Jl. Arif Rate dibedakan berdasarkan dimensi kendaraan yaitu

panjang dan lebarnya. Perbedaan dimensi atau ukuran pada kendaraan akan sangat

memengaruhi hasil perhitungan kinerja pada simpang. Adapun penggolongan

kendaraan yang digunakan yaitu City Car kecil, City Car besar, Sedan, MVP

(Multi Purpose Vehicle), SUV (Sport Utility Vehicle), Angkutan, Pick Up, Truk 2

AS, Truk 3 AS, Bus Kecil, Bus Sedang, Bus Besar, Motor Matik, Motor Bebek,

dan Motor Sport. Untuk lebih jelasnya diperlihatkan kategori dan dimensi

kendaraan tiap kategori pada Tabel 4.2 berikut ini.

Tabel 4. 2 Kategori dan Dimensi Kendaraan

No. Kategori

Dimensi Rata-rata

Panjang

(m)

Lebar

(m)

1 City Car kecil 3.586 1.646

2 City Car besar 3.969 1.716

3 Sedan 4.571 1.793

4 Minibus/Angkot 4.680 1.829

5 SUV 4.510 1.864

6 Pick Up 4.400 1.660

7 MPV 4.510 1.741

8 Bus Kecil 5.398 1.900

9 Bus Sedang 7.800 2.175

10 Bus Besar 11.448 2.482

11 Truk 2 As 4.565 1.797

12 Truk 3 As 7.031 2.243

13 Motor Bebek 1.922 0.683

14 Motor Matik 1.904 0.706

15 Motor Sport 2.025 0.727

96

4.1.6 Kecepatan Arus Lalu Lintas

Kecepatan kendaraan merupakan salah satu karakteristik makro dalam lalu

lintas sebagaimana telah dijelaskan pada Bab 2. Kecepatan kendaraan sangat

memengaruhi operasional lalu lintas di persimpangan sehingga perlu dibahas lebih

lanjut terkait profil kecepatan lalu lintas. Adapun hasil survei kecepatan kendaraan

dalam arus bebas di simpang bersinyal Jl. Haji Bau – Jl. Cendrawasih – Jl. Arif Rate

diperlihatkan pada Gambar 4.29 – Gambar 4.31 berikut ini.

Gambar 4. 29 Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan

97

Gambar 4. 30 Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Berat

Gambar 4. 31 Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Sepeda Motor

Gambar 4.29 – Gambar 4.31 menunjukkan bahwa frekuensi kumulatif

kecepatan kendaraan pada arus bebas di simpang bersinyal Jl. Haji Bau – Jl.

Cendrawasih – Jl. Arif Rate hampir sama untuk setiap jenis kendaraan.

98


Panjang antrian kendaraan saat mengantri di persimpangan merupakan

salah satu kinerja simpang yang nilainya akan divalidasi dengan software Vissim.

Adapun hasil survei terhadap panjang antrian eksisting untuk setiap pendekat

simpang dan jam puncak diperlihatkan dalam nilai minimum, maksimum dan rata-

rata seperti pada Gambar 4.32 – Gambar 4.34 berikut ini.

Gambar 4. 32 Panjang Antrian Jam Puncak Pagi

Gambar 4. 33 Panjang Antrian Jam Puncak Siang

99

Gambar 4. 34 Panjang Antrian Jam Puncak Sore

Gambar 4.32 – Gambar 4.34 menunjukkan nilai panjang antrian pada

masing-masing pendekat bervariasi untuk setiap jam puncak. Jika nilai panjang

antrian setiap jam puncak dibandingkan, maka diperoleh panjang antrian terbesar

pada jam puncak sore yaitu pada pendekat Arif Rate sebesar 110,40 m. Nilai

tersebut sebanding dengan volume lalu lintas jam puncak sore yang merupakan nilai

volume terbesar dalam satu hari. Untuk jam puncak sore, secara berurutan panjang

antrian rata-rata dari terkecil hingga terbesar adalah panjang antrian pendekat

Cendrawasih sebesar 15,22 m, pendekat Haji Bau sebesar 18,26 m, dan pendekat

Arif Rate 65,57 m.

4.1.8 Pengaturan Fase Sinyal APILL

Fase merupakan bagian penting dari suatu siklus pergerakan lalu lintas yang

menerima hak prioritas jalan secara simultan selama satu interval waktu. Pada

100

simpang bersinyal Jl. Haji Bau – Jl. Cendrawasih – Jl. Arif Rate terdapat dua fase

pergerakan lalu lintas yang dapat dilihat pada Gambar 4.35 berikut ini.

Arif Rate

Cendrawasih

Haji BauHaji Bau

Sidewalk

Drainage

Sidewalk

Drainage

Sidewalk

Drainage

Shoulder

Sidewalk

Drainage

Shoulder

Sidewalk

Drainage

Sidewalk

Drainage

Green signal

Red signal

Arif Rate

Cendrawasih

Haji BauHaji Bau

Sidewalk

Drainage

Sidewalk

Drainage

Sidewalk

Drainage

Shoulder

Sidewalk

Drainage

Shoulder

Sidewalk

Drainage

Sidewalk

Drainage

Green signal

Red signal

Gambar 4. 35 Fase Pergerakan Lalu Lintas Eksisting

Pada pengaturan fase pertama, pendekat Haji Bau berada pada fase waktu

hijau sedangkan pendekat Cendrawasih dan Arif Rate berada pada fase merah

dengan pengaturan belok kiri langsung. Pada pengaturan fase kedua, pendekat

Cendrawasih dan Arif Rate berada pada fase waktu hijau, sedangkan pendekat Haji

Bau berada pada fase merah dengan pengaturan belok kiri mengikuti isyarat lampu.

Pengaturan sinyal pada alat pemberi isyarat lalu lintas, selanjutnya disebut

APILL, meliputi waktu hijau (green), waktu antarhijau (intergreen), waktu kuning

(amber), waktu merah (red), waktu merah semua (red all), dan waktu siklus (cycle

time) seperti yang dapat dilihat pada Gambar 4.36 berikut ini.

Gambar 4. 36 Panjang Waktu Siklus

Fase 1

(Haji Bau)

Fase 2

(Cendrawasih & Arif Rate)40

443 34 3

3 338

a. Fase 1 b. Fase 2

101

Dapat dilihat pada Gambar 4.36, fase pertama dengan pendekat Haji Bau

bersinyal hijau lebih dahulu, kemudian fase kedua dengan pendekaat Cendrawasih

dan Arif Rate bersinyal hijau secara bersamaan. Pendekat Haji Bau memiliki waktu

hijau 34 detik, waktu kuning 3 detik setelah sinyal hijau maupun merah, waktu

antarhijau 5 detik, dan waktu merah 44 detik. Sedangkan untuk pendekat

Cendrawasih dan Arif Rate memiliki waktu hijau 40 detik, waktu kuning 3 detik

setelah sinyal hijau maupun merah, waktu antarhijau 5 detik, dan waktu merah 38

detik. Waktu siklus untuk pengaturan APILL eksisting adalah 84 detik.

4.2 Mikro – Simulasi Lalu Lintas di Persimpangan

Analisis pada simpang bersinyal Jl. Haji Bau – Jl. Cendrawasih – Jl. Arif

Rate menerapkan model lalu lintas berbasis mikro - simulasi lalu lintas dengan

menggunakan perangkat lunak Vissim. Model simulasi lalu lintas pada simpang ini

dibangun dengan membentuk parameter model (kalibrasi) terlebih dahulu,

kemudian membandingkan hasil model simulasi dengan hasil survei di lapangan

setelah itu melakukan analisis kinerja pada simpang tersebut.

4.2.1 Kalibrasi Model Mikro – Simulasi

Proses kalibrasi model mikro – simulasi dilakukan agar hasil model simulasi

sesuai dengan realita di lapangan. Nilai parameter perilaku pengemudi (driving

behavior) dalam model diubah sesuai dengan perkiraan kondisi di lapangan yang

ada. Kalibrasi model dilakukan dengan metode trial and error.

Berdasarkan parameter yang ada pada Vissim, dipilih beberapa parameter

yang sesuai dengan kondisi lalu lintas heterogen kemudian dilakukan proses

102

kalibrasi terhadap parameter-parameter perilaku pengemudi. Adapun parameter

yang dipilih dan nilainya ditunjukkan pada Tabel 4.3 berikut ini.

Tabel 4. 3 Trial and Error pada Kalibrasi Model

Parameter Driving Behaviour

Nilai Parameter

Trial

1

Trial

2

Trial

3

Trial

4

Trial

5

Trial 6

Pagi Siang Sore

Following

Look Ahead

Distance (min) 0 m 0 m 0 m 0 m 0 m 0 m 0 m 0 m

Look Ahead

Distance (max) 250 m 250 m 250 m 50 m 50 m 50 m 50 m 50 m

Observed Vehicle 4 4 4 3 3 3 3 3

Look Back

Distance (min) 0 m 0 m 0 m 0 m 0 m 0 m 0 m 0 m

Look Back

Distance (max) 150 m 150 m 150 m 50 m 50 m 50 m 50 m 50 m

Average Standstill

Distance 2.00 2.00 2.00 1.00 0.50 0.62 0.64 0.60

Additive Part of

Safety Distance 2.00 2.00 2.00 1.00 0.50 0.60 0.60 0.60

Mutiplicative Part

of Safety Distance 3.00 3.00 3.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

Lane

Change

Minimum

Headway 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50

Safety Distance

Reduction 0.60 0.60 0.60 0.60 0.60 0.60 0.60 0.60

Lateral

Desired Position

at Free Flow middle any any any any any any any

Overtake at Same

Lane (left) off on on on on on on on

Overtake at Same

Lane (right) off on on on on on on on

Minimum Lateral

Distance (driving) 1.00 1.00 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30

Minimum Lateral

Distance

(standing)

1.00 1.00 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50

Signal

Control

Behaviour at

Red/Amber Signal stop stop stop stop stop stop stop stop

103

Pada Tabel 4.3 menunjukkan parameter perilaku pengemudi beserta nilai

kalibrasinya untuk setiap trial. Nilai pada Trial 1 merupakan nilai default untuk

perilaku pengemudi pada kategori perkotaan (urban). Berangsur-angsur nilai

parameter diubah sesuai kondisi lapangan hingga diperoleh hasil model yang

mendekati hasil survei lapangan.

Secara visual, hasil pemodelan simulasi sebelum dikalibrasi (Trial 1) dan

setelah dikalibrasi (Trial 6) ditampilkan pada Gambar 4.37 di bawah ini. Proses

kalibrasi ini memengaruhi jumlah kendaraan yang keluar dan panjang antrian yang

terhitung pada Node Result. Proses kalibrasi juga memengaruhi perilaku pengemudi

yang terlihat secara visual seperti perilaku menyiap dan jarak antar kendaraan.

a. Sebelum Kalibrasi b. Setelah Kalibrasi

Gambar 4. 37 Visualisasi 3D Mikro – Simulasi Sebelum dan Setelah Kalibrasi

Pada Gambar 4.37 memperlihatkan perbedaan tampilan visual pada model

Vissim sebelum dan setelah dikalibrasi. Dapat dilihat sebelum dikalibrasi antrian

kendaraan teratur dengan jarak antar kendaraan yang cukup besar dan berorientasi

pada tengah lajur masing – masing sedangkan setelah proses kalibrasi kendaraan

kelihatan tidak teratur dengan jarak antar kendaraan sangat berdekatan, hal ini

104

menunjukkan perilaku lalu lintas pada lalu lintas heterogen, sehingga kondisi

simulasi sesuai dengan kondisi lalu lintas di lapangan.

Acuan yang digunakan dalam kalibrasi model mikro – simulasi adalah

volume kendaraan pada setiap pendekat simpang. Perbandingan antara hasil survei

di lapangan dengan hasil model mikro-simulasi untuk setiap jam puncak

diperlihatkan pada Gambar 4.38 – Gambar 4.40 berikut ini.

105

Gambar 4. 38 Hasil Kalibrasi Jam Puncak Pagi

(a) Pendekat Cendrawasih

(b) Pendekat Haji Bau

(c) Pendekat Arif Rate

106

Gambar 4. 39 Hasil Kalibrasi Jam Puncak Siang




107

Gambar 4. 40 Hasil Kalibrasi Jam Puncak Sore

Dapat dilihat pada Gambar 4.38 – Gambar 4.40, model setelah dikalibrasi

menunjukkan hasil model mikro-simulasi untuk volume lalu lintas masing-masing

pendekat pada setiap jam puncak semakin mendekati hasil survei di lapangan. Hal

ini menunjukkan proses kalibrasi yang telah dilakukan menghasilkan model yang

baik.




108

Selanjutnya akan dilakukan uji statistik terhadap hasil model mikro-

simulasi dengan Uji Geoffrey E. Havers untuk menguji ketepatan parameter

kalibrasi yang telah ditentukan sebelumnya.

Tabel 4. 4 Hasil Kalibrasi Parameter Model untuk Volume Lalu Lintas

Periode

Hasil

Kesimpulan Model Observasi Uji GEH

Cendra

wasih

Haji

Bau

Arif

Rate

Cendra

wasih

Haji

Bau

Arif

Rate

Cendra

wasih

Haji

Bau

Arif

Rate

07.00–

08.00 1181 870 1956 1186 838 1952 0.14 1.11 0.08 Diterima

14.00–

15.00 1195 1094 1771 1200 1063 1771 0.14 0.96 0.01 Diterima

16.00–

17.00 1306 1292 1990 1318 1247 2012 0.32 1.25 0.49 Diterima

Tabel 4.4 menunjukkan bahwa berdasarkan hasil Uji Geoffrey E. Havers

dengan syarat model kategori baik adalah lebih kecil dari 5, diperoleh hasil uji GEH

untuk semua pendekat telah memenuhi syarat uji GEH < 5 sehingga parameter

model mikro-simulasi yang dikalibrasi sebelumnya dinyatakan baik.

109

4.2.2 Validasi Hasil Model Mikro – Simulasi

Hasil model mikro-simulasi selanjutnya harus divalidasi untuk mengukur

ketepatan model dan parameter yang sudah dibentuk sebelumnya. Perbandingan

antara hasil model yang dihasilkan software Vissim dengan hasil observasi di

lapangan untuk panjang antrian dapat dilihat pada Tabel 4.5 berikut ini.

Tabel 4. 5 Perbandingan Hasil Model dan Hasil Observasi Lapangan

No. Pendekat

Simpang

Jam

Puncak

Panjang Antrian

Maksimum (meter)

Panjang Antrian

Rata-rata (meter)

Model Observasi Model Observasi

1 Cendrawasih

Pagi 61.00 65.00 10.64 10.88

Siang 68.00 79.00 11.77 13.07

Sore 63.90 70.00 14.41 15.22

2 Haji Bau

Pagi 42.60 45.00 8.16 8.34

Siang 48.60 50.00 11.59 12.08

Sore 63.40 65.00 17.25 18.26

3 Arif Rate

Pagi 110.00 100.00 42.09 45.52

Siang 81.50 85.00 18.45 19.18

Sore 110.40 110.00 62.5 65.57

Untuk mempermudah secara visual dalam melihat perbedaan hasil model

yang dihasilkan dengan hasil observasi lapangan dapat dilihat pada Gambar 4.41

dan Gambar 4.43 berikut.

110

Gambar 4. 41 Validasi Model Simulasi Puncak Pagi

Gambar 4. 42 Validasi Model Simulasi Puncak Siang

111

Gambar 4. 43 Validasi Model Simulasi Puncak Malam

Dari Gambar 4.41 dan Gambar 4.43 diperoleh bahwa nilai R-square dengan

confidence level 95% untuk jam puncak pagi, jam puncak siang, dan jam puncak

sore berturut-turut sebesar 0.9866, 0.9915, dan 0.9958 untuk variabel panjang

antrian. Artinya model software Vissim yang dibuat telah dapat mewakili data

lapangan sebesar 98.66% data panjang antrian jam puncak pagi, 99.15% data

panjang antrian jam puncak siang, dan 99.58% data panjang antrian jam puncak

sore. Dengan nilai R-square yang tinggi tersebut, maka dapat dikatakan bahwa

model sangat baik dalam mewakili keadaaan lapangan.

112

Pada proses validasi hasil model mikro-simulasi selanjutnya digunakan uji

statistik, yaitu uji Chi-square.

1. Validasi Panjang Antrian Maksimum

Validasi dilakukan dengan melakukan uji statistik terhadap variabel panjang

antrian maksimum. Hasil validasi model mikro – simulasi terhadap panjang antrian

maksimum dengan uji Chi-square ditunjukkan pada Tabel 4.6 berikut ini.

Tabel 4. 6 Validasi Panjang Antrian Maksimum dengan Uji Chi-square

Periode

Hasil

Model Observasi Uji Chi-square

Cendra

wasih

Haji

Bau

Arif

Rate

Cendra

wasih

Haji

Bau

Arif

Rate

Cendra

wasih

Haji

Bau

Arif

Rate

07.00–

08.00 61.00 42.60 110.00 65.00 45.00 100.00 0.26 0.14 0.91

14.00–

15.00 68.00 48.60 81.50 79.00 50.00 85.00 1.78 0.04 0.15

16.00–

17.00 63.90 63.40 110.40 70.00 65.00 110.00 0.58 0.04 0.00

Jumlah 2.62 0.22 1.06

Kesimpulan Diterima Diterima Diterima

Tabel 4.6 menunjukkan bahwa berdasarkan hasil uji Chi – Square dengan

derajat keyakinan sebesar 95 % atau α = 0.05 dan derajat kebebasan 2, maka nilai

tabel x2 pada tabel Chi- square adalah 5,991. Diperoleh hasil uji Chi – Square untuk

semua pendekat telah memenuhi syarat x2 hasil hitung ≤ x2 hasil tabel Chi- square

(x2 hitung < 5,991) sehingga model mikro simulasi untuk panjang antrian

maksimum dinyatakan valid.

113

2. Validasi Data Panjang Antrian Rata-rata

Setelah validasi terhadap panjang antrian maksimum dilakukan, selanjutnya

dilakukan proses validasi terhadap acuan panjang antrian kendaraan rata-rata yaitu

membandingkan panjang antrian rata-rata pada model simulasi dan hasil observasi

di lapangan. Hasil validasi model mikro – simulasi terhadap panjang antrian rata-

rata dengan uji Chi- square ditunjukkan pada Tabel 4.7 berikut ini.

Tabel 4. 7 Validasi Panjang Antrian Rata-rata dengan Uji Chi- square

Periode

Hasil

Model Observasi Uji Chi-square

Cendra

wasih

Haji

Bau

Arif

Rate

Cendra

wasih

Haji

Bau

Arif

Rate

Cendra

wasih

Haji

Bau

Arif

Rate

07.00–

08.00 10.64 8.16 42.09 10.88 8.34 45.52 0.07 0.06 0.48

14.00–

15.00 11.77 11.59 18.45 13.07 12.08 19.18 0.37 0.14 0.17

16.00–

17.00 14.41 17.25 62.50 15.22 18.26 65.57 0.21 0.24 0.38

Jumlah 0.66 0.45 1.03

Kesimpulan Diterima Diterima Diterima

Tabel 4.7 menunjukkan bahwa berdasarkan hasil uji Chi – Square dengan

derajat keyakinan sebesar 95 % atau α = 0.05 dan derajat kebebasan 2, maka nilai

tabel x2 pada tabel Chi- square adalah 5,991. Diperoleh hasil uji Chi – Square untuk

semua pendekat telah memenuhi syarat x2 hasil hitung ≤ x2 hasil tabel Chi- square

(x2 hitung < 5,991) sehingga model mikro simulasi untuk panjang antrian rata-rata

dinyatakan valid.

114

4.3 Analisis Kinerja Hasil Mikro – Simulasi

Hasil model mikro – simulasi dipergunakan untuk menganalisis kinerja lalu

lintas simpang bersinyal Jalan Haji Bau - Jalan Cendrawasih - Jalan Arif Rate yaitu

panjang antrian dan tundaan kendaraan.


Kinerja lalu lintas hasil mikro-simulasi untuk panjang antrian rata-rata

setiap pendekat di simpang bersinyal Jalan Haji Bau - Jalan Cendrawasih - Jalan

Arif Rate yang ditunjukkan pada Gambar 4.44 berikut ini.

Gambar 4. 44 Panjang Antrian Rata-rata pada Jam Puncak

Gambar 4.44 memperlihatkan bahwa panjang antrian rata-rata pada tiap

kaki simpang berbeda-beda dengan panjang antrian rata-rata terbesar pada pendekat

Jalan Arif Rate. Pada jam puncak sore, panjang antrian rata-rata pendekat Arif Rate

sebesar 62,50 m, pendekat Jalan Cendrawasih sebesar 14,41 m, dan pendekat Jalan

Haji Bau sebesar 17,25 m.

115

Gambar 4. 45 Panjang Antrian Maksimum pada Jam Puncak

Gambar 4.45 memperlihatkan bahwa panjang antrian maksimum pada tiap

kaki simpang berbeda-beda, dengan panjang antrian maksimum terbesar pada

pendekat Jalan Arif Rate. Pada jam puncak sore, panjang antrian maksimum

pendekat Arif Rate sebesar 109,70 m, pendekat Jalan Cendrawasih sebesar 69,55

m, dan pendekat Jalan Haji Bau sebesar 67,47 m.

Nilai panjang antrian kendaraan dapat dipengaruhi oleh beberapa hal yaitu:

1. Jarak antar kendaraan; selain memperhitungkan dimensi kendaraan itu

sendiri, panjang antrian kendaraan juga memperhitungkan panjang ruang

kosong antar kendaraan, sehingga semakin besar jarak antar kendaraan

maka semakin besar pula panjang antrian yang mungkin terjadi.

2. Volume lalu lintas; semakin besar volume lalu lintas berarti semakin banyak

kendaraan yang lewat maka semakin besar pula panjang antrian yang

kemungkinan terjadi pada persimpangan.

116

3. Waktu siklus; apabila waktu sinyal merah semakin besar berarti kendaraan

yang terhenti juga semakin banyak. Semakin banyak kendaraan yang

berhenti pada persimpangan maka peluang terjadi panjang antrian semakin

besar.

4. Lebar pendekat; semakin besar lebar pendekat pada persimpangan maka

semakin kecil nilai panjang antrian, mengingat panjang antrian adalah

variable dengan satu dimensi (dimensi panjang). Apabila lebar pendekat

lebih besar maka kendaraan akan mengantri pada dimensi lebar sehingga

dengan jumlah kendaraan sama akan menghasilkan antrian lebih pendek.

4.3.2 Tundaan

Selain kinerja panjang antrian, salah satu kinerja lalu lintas hasil mikro-

simulasi yang dapat dinilai adalah tundaan rata-rata setiap kendaraan pada masing-

masing pendekat di simpang bersinyal Jalan Haji Bau - Jalan Cendrawasih - Jalan

Arif Rate yang ditunjukkan pada Gambar 4.46 berikut ini.

Gambar 4. 46 Tundaan Rata-rata pada Jam Puncak

117

Gambar 4.46 memperlihatkan bahwa tundaan rata-rata pada tiap kaki

simpang berbeda-beda. Pada jam puncak sore, tundaan rata-rata pendekat Arif Rate

sebesar 12,28 detik/kendaraan, pendekat Jalan Cendrawasih sebesar 15,97

detik/kendaraan, dan pendekat Jalan Haji Bau sebesar 13,67 detik/kendaraan.

Nilai tundaan lalu lintas dapat dipengaruhi oleh beberapa hal yaitu:

1. Volume lalu lintas; semakin besar volume lalu lintas berarti semakin

banyak kendaraan yang lewat maka semakin besar pula tundaan yang

dirasakan pengemudi ketika terjadi antrian pada persimpangan.

2. Waktu siklus; apabila waktu sinyal merah semakin besar berarti waktu

kendaraan terhenti di persimpangan juga semakin besar. Dengan kata

lain tundaan lalu lintas semakin bertambah.

4.4 Optimasi Sinyal APILL

Berdasarkan analisis kinerja mikro – simulasi lalu lintas pada simpang

bersinyal Jalan Haji Bau – Jalan Cendrawasih - Jalan Arif Rate dengan

menggunakan software Vissim diperoleh output nilai panjang antrian rata-rata,

panjang antrian maksimum dan tundaan rata-rata yang cukup besar, sehingga perlu

dilakukan upaya untuk merekayasa lalu lintas pada simpang tersebut. Terdapat

beberapa cara untuk merekayasa lalu lintas pada simpang, seperti pelebaran

pendekat, pengaturan fase, dan pengaturan ulang waktu sinyal APILL. Karena

sulitnya pelebaran pendekat simpang untuk dilakukan di daerah perkotaan,

sehingga rekayasa yang dapat dilakukan adalah optimasi sinyal APILL berupa

perubahan waktu siklus dan/atau waktu sinyal dan pengaturan fase.

118

Adapun beberapa alternatif rekayasa lalu lintas simpang bersinyal yang

dilakukan yaitu:

1. Alternatif 1, yaitu pengaturan 2 fase sama seperti eksisting dengan

penurunan waktu siklus menjadi 60 detik. Waktu siklus optimasi yang lebih

rendah dibanding waktu siklus kondisi eksisting diharapkan dapat

menurunkan nilai panjang antrian. Pengaturan fase dan diagram fase pada

alternatif ini dapat dilihat pada Gambar 4.47 dan Gambar 4.48 berikut ini.

Arif Rate

Cendrawasih

Haji BauHaji Bau

Sidewalk

Drainage

Sidewalk

Drainage

Sidewalk

Drainage

Shoulder

Sidewalk

Drainage

Shoulder

Sidewalk

Drainage

Sidewalk

Drainage

Green signal

Red signal

Arif Rate

Cendrawasih

Haji BauHaji Bau

Sidewalk

Drainage

Sidewalk

Drainage

Sidewalk

Drainage

Shoulder

Sidewalk

Drainage

Shoulder

Sidewalk

Drainage

Sidewalk

Drainage

Green signal

Red signal

Gambar 4. 47 Pengaturan Fase Alternatif 1

Gambar 4. 48 Diagram Fase Alternatif 1

2. Alternatif 2, yaitu pengaturan 3 fase dengan late start selama 10 detik pada

pendekat Cendrawasih dengan waktu siklus 60 detik. Late start dilakukan

karena adanya perbedaan volume lalu lintas yang sangat jauh antara

pendekat Cendrawasih dan Arif Rate. Sehingga dengan lalu lintas pendekat

Fase 1

(Haji Bau)

Fase 2

(Cendrawasih & Arif Rate)

34

3024

3 3

33

20

a. Fase 1 b. Fase 2

119

Arif Rate terlindungi untuk beberapa saat diharapkan dapat meningkatkan

kinerjanya. Pengaturan fase dan diagram fase pada alternatif ini dapat dilihat

pada Gambar 4.49 dan Gambar 4.50 berikut ini.

Arif Rate

Cendrawasih

Haji BauHaji Bau

Sidewalk

Drainage

Sidewalk

Drainage

Sidewalk

Drainage

Shoulder

Sidewalk

Drainage

Shoulder

Sidewalk

Drainage

Sidewalk

Drainage

Green signal

Red signal

Arif Rate

Cendrawasih

Haji BauHaji Bau

Sidewalk

Drainage

Sidewalk

Drainage

Sidewalk

Drainage

Shoulder

Sidewalk

Drainage

Shoulder

Sidewalk

Drainage

Sidewalk

Drainage

Green signal

Red signal

Arif Rate

Cendrawasih

Haji BauHaji Bau

Sidewalk

Drainage

Sidewalk

Drainage

Sidewalk

Drainage

Shoulder

Sidewalk

Drainage

Shoulder

Sidewalk

Drainage

Sidewalk

Drainage

Green signal

Red signal

Gambar 4. 49 Pengaturan Fase Alternatif 2

Gambar 4. 50 Diagram Fase Alternatif 2

Fase 1

(Haji Bau)

Fase 2

(Arif Rate)

Fase 3

(Cendrawasih)

3 20 3 34

3

3 24 3 30

334 20

a. Fase 1 b. Fase 2

c. Fase 3

120

Perbandingan hasil kinerja simpang bersinyal pada kondisi eksisting dengan

hasil optimasi alternatif 1 dan alternatif 2 dapat dilihat pada Gambar 4.51 – Gambar

4.53 berikut ini.

Gambar 4. 51 Perbandingan Kinerja Panjang Antrian Rata-rata

Gambar 4. 52 Perbandingan Kinerja Panjang Antrian Maksimum

121

Gambar 4. 53 Perbandingan Kinerja Tundaan Rata-rata

Merujuk hasil kinerja model mikro-simulasi berdasarkan Gambar 4.51 –

Gambar 4.53 memperlihatkan bahwa optimasi sinyal APILL pada simpang

bersinyal dapat dilakukan dengan memperkecil waktu siklus dan merekayasa

pengaturan fase sinyal. Dengan dua alternatif optimasi sinyal APILL yang

diberikan, diperoleh hasil panjang antrian yang lebih pendek dan waktu tundaan

yang lebih kecil dibanding dengan anjang antrian dan tundaan kondisi eksisting.

122

Adapun perbandingan persentase perubahan kinerja antara kondisi eksisting

dengan hasil optimasi alternatif 1 dan alternatif 2 dapat dilihat pada Tabel 4.8

berikut ini.

Tabel 4. 8 Perbandingan Perubahan Kinerja Simpang terhadap Kondisi Eksisting

Kinerja

Persimpangan Pendekat

Persentase Perubahan

terhadap Kinerja

Eksisting Alternatif

Terbaik Alternatif

1

Alternatif

2

Panjang Antrian Rata-

rata (meter)

Cendrawasih -48% -48% Alternatif 2

Haji Bau 22% -22% Alternatif 2

Arif Rate -67% -76% Alternatif 2

Panjang Antrian

Maksimum (meter)



Arif Rate -29% 5% Alternatif 1

Tundaan Rata-rata

(detik/kendaraan)



Arif Rate -21% -50% Alternatif 2

Berdasarkan Tabel 4.8 di atas, diketahui bahwa alternatif terbaik diantara

dua alternatif yang diberikan adalah alternatif 2 karena menghasilkan kinerja yang

lebih baik dibanding alternatif 1 pada 7 dari 9 kategori kinerja simpang bersinyal.

123

BAB V

PENUTUP

5.1 Kesimpulan

Berdasarkan analisis yang telah dilakukan, maka dapat ditarik beberapa

kesimpulan sebagai berikut:

a. Kinerja lalu lintas kondisi eksisting pada Simpang Bersinyal Haji Bau – Jl.

Cendrawasih – Jl. Arif Rate berdasarkan hasil mikro-simulasi dengan

software Vissim menunjukkan bahwa panjang antrian rata-rata terbesar

terjadi pada jam sibuk sore (16.00 – 17.00). Pada jam sibuk sore diperoleh

panjang antrian pada pendekat Arif Rate yaitu 62,50 m, pendekat Haji Bau

yaitu 17,25 m, dan pendekat Cendrawasih yaitu 14,41 m. Sedangkan untuk

nilai tundaan pada pendekat Cendrawasih memiliki waktu tundaan yang

paling besar yaitu 15,97 detik/kendaraan, pendekat Haji Bau yaitu 13,67

detik/kendaraan, dan pendekat Arif Rate yaitu 12,28 detik/kendaraan.

b. Kinerja simpang pada Simpang Bersinyal Haji Bau – Jl. Cendrawasih – Jl.

Arif Rate untuk upaya rekayasa lalu lintas dilakukan dengan rekayasa lalu

lintas yaitu optimasi waktu siklus dan fase sinyal. Alternatif pertama yaitu

dengan menurunkan waktu siklus menjadi 60 detik dengan tetap

menggunakan pengaturan 2 fase sama seperti kondisi eksisting. Alternatif

kedua yaitu dengan menurunkan waktu siklus menjadi 60 detik, tetapi fase

diubah menjadi pengaturan 3 fase dengan late start pada pendekat

Cendrawasih dengan tujuan mengurangi konflik dengan arus lalu lintas dari

124

pendekat Arif Rate yang besar. Diperoleh alternatif terbaik adalah alternatif

kedua dengan persentase penurunan panjang antrian pada pendekat

Cendrawasih; Haji Bau; dan Arif Rate secara berturut-turut sebesar -48%; -

22%; dan -76%. Alternatif kedua juga menghasilkan persentase penurunan

tundaan pada pendekat Cendrawasih; Haji Bau; dan Arif Rate secara

berturut-turut sebesar -51%; -5%; dan -50%.

5.2 Saran

Berdasarkan kesimpulan diatas dapat direkomendasikan berbagai saran

yang terkait pada penelitian ini adalah sebagai berikut :

a. Dalam menggambar jaringan jalan pada peogram PTV Vissim harus

dilakukan lebih baik dan teliti agar tidak terkendala lama saat proses

kalibrasi.

b. Perlu dilakukan penelitian lebih lanjut mengenai perilaku pengemudi di

Kota Makassar secara lebih detail, mengenai jarak car following, lane

change, car lateral, ataupun perilaku pengemudi pada simpang.

c. Perlunya dilakukan kalibrasi model mikro simulasi dengan

menggunakan tundaan kendaraan sebagai pembanding model simulasi.

d. Perlu dilakukan studi lanjutan untuk kondisi pergerakan lalu lintas yang

baru pada Simpang Bersinyal Haji Bau – Jl. Cendrawasih – Jl. Arif Rate

mengingat terjadi perubahan yang cukup signifikan pada volume dan

rute perjalanan.

125

DAFTAR PUSTAKA

Alamsyah, A. A.. 2003. Rekayasa Jalan Raya. Malang: Universitas

Muhammadiyah

Aryandi, R. D. dan Ahmad Munawar. 2014. Penggunaan Software Vissim untuk

Analisis Simpang Bersinyal (Studi Kasus Simpang Mirota Kampus Terban

Yogyakarta). Yogyakarta: UGM

BPS Kota Makassar. 2016. Statistik Daerah Kota Makassar 2016. Makassar:

Badan Pusat Statistik

BPS Kota Makassar. 2017. Kota Makassar dalam Angka 2017. Makassar: Badan

Pusat Statistik

Dinas Perhubungan Kota Makassar. 2017. Profil Inovasi Lancar Ma’. Makassar:

Dinas Perhubungan

Direktorat Jenderal Bina Marga. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI).

Jakarta: Bina Marga

Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. 1996. Pedoman Teknis: Pengaturan Lalu

Lintas di Persimpangan Berdiri Sendiri dengan Alat Pemberi Isyarat

Lalu Lintas. Jakarta: Departemen Perhubungan

Genda, E.A., et al. 2014. Manajemen Lalu Lintas pada Simpang Borobudur Kota

Malang. Malang: Universitas Brawijaya

Gouioez, Mounir, et al. 2013. A New Car-Following Model: As Stochastic Process

using Multi Agent System. Moroko: University of Al Quaraouiyine

126

Harianto, Joni. 2004. Perencanaan Persimpangan Tidak Sebidang pada Jalan

Raya. Medan: Universitas Sumatera Utara

Jolovic, Dusan, et al. 2016. Assessment of Level-Of-Service for Freeway Segments

Using HCM and Microsimulation Methods. Mexico: New Mexico State

University

Khisty, C. Jotin dan B. Kent Lall. 2005. Dasar-dasar Rekayasa Transportasi.

Jakarta: Erlangga

Kurniawan, M. R. dan Wildany Arif Ardian. 2017. Evaluasi Kinerja Simpang

Bersinyal Jl. Raya Jemursari – Jl. Jemur Andayani dengan adanya

Pembangunan Box Culvert. Surabaya: ITS

Law, A. M. dan W. David Kelton. 1991. Simulation Modeling and Analysis.

Singapura: McGraw-Hill, Inc.

Manjunatha, Pruthvi, et al. 2012. Methodology for The Calibration of Vissim in Mixed

Traffic. Bombai: IIT Bombay

Menneni, Sandeep dan Carlos Sun. 2008. Analysis of Wiedemann 74 and 99 Driver

Behaviour Parameters. Kolombia: University of Missouri

Muntazar, et al. 2017. Model Arus Jenuh Dasar pada Simpang Bersinyal (Studi Kasus

pada Simpang dengan Lengan Efektif Satu dan Dua Lajur di Banda Aceh).

Banda Aceh: Universitas Syiah Kuala

O’Flaherty, C. A. 1997. Transport Planning and Traffic Engineering. Oxford: Elsevier

Oglesby C.H. dan R. Gary Hicks. 1999. Teknik Jalan Raya. Jakarta: Erlangga

127

PTV Group. 2015. PTV Vissim 8 User Manual. Karlsruhe: PTV AG

Putranto, L. S. 2016. Rekayasa Lalu Lintas Edisi 3. Jakarta: Indeks

Putri, N. H. dan Muhammad Zudhy Irawan. 2015. Mikrosimulasi Mixed Traffic pada

Simpang Bersinyal dengan Perangkat Lunak Vissim (Studi Kasus: Simpang

Tugu, Yogyakarta). Yogyakarta: UGM

Saodang, Hamirhan. 2010. Konstruksi Jalan Raya. Bandung: Nova

Tamin, O. Z. 2000. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Bandung: ITB

Transportation Research Board. 2010. Highway Capacity Manual 2010. Washington

D.C.: TRB

Windarto, P. C. 2016. Analisis Simpang Bersinyal menggunakan Software Vissim.

Yogyakarta: UMY

Yulianto, Budi dan Setiono. 2013. Kalibrasi dan Validasi Mixed Traffic Vissim Model.

Surakarta: Universitas Sebelas Maret

Perundang-undangan

Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM. 14 Tahun 2006 tentang Manajemen

dan Rekayasa Lalu Lintas di Jalan

Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan

LAMPIRAN

LAMPIRAN 1

JENIS-MERK-TIPE DAN DIMENSI KENDARAAN

1. City Car Kecil

No. Merk Kendaraan Nama Tipe Dimensi (meter)

Panjang Lebar

1 Citroen Citroen C1 3.43 1.63

2 Honda Honda Brio 3.61 1.49

3 Toyota Toyota Yaris 3.61 1.66

4 Mazda Mazda 2 3.64 1.70

5 Daihatsu Daihatsu Ayla 3.60 1.60

6 Toyota Toyota Agya 3.60 1.60

7 Mitsubishi Mitsubishi Mirage 3.65 1.60

8 Suzuki Suzuki Swift 3.65 1.69

9 Suzuki Suzuki Ignis 3.65 1.67

10 Kia Kia Rio 3.55 1.72

11 Ford Ford Fiesta 3.65 1.66

12 Volkswagen Volckswagen Up! 3.54 1.64

13 Nissan Nissan March 3.55 1.65

14 Suzuki Suzuki Splash 3.55 1.64

15 Hyundai Hundai I10 3.65 1.66

16 Chevrolet Chevrolet Spark 3.64 1.59

17 Kia Kia Picanto 3.59 1.59

18 Renault Renault Twingo 3.43 1.63

19 Vauxhall Vauxhall Viva 3.65 1.87

20 Peugot Peugot 108 3.47 1.62

2. City Car Besar


Panjang Lebar

1 Honda Honda Civic 4.37 1.715

2 Datsun Datsun GO 3.785 1.635

3 Lexus Lexus CT200H Denver 4.32 1.765

4 Daihatsu Daihatsu Sirion 3.69 1.655

5 Suzuki Maruti Suzuki Swift 3.679 1.579

6 Hyundai Hyundai i10 3.665 1.68

7 Mitsubishi Mitsubishi New Mirage 3.795 1.655

8 Honda Honda All Jazz 3.9 1.695

9 Nissan Nissan March 3.78 1.665

10 Suzuki Suzuki Splash 3.715 1.68

11 Toyota Toyota Yaris 3.75 1.695

12 Mini Cooper Mini Cooper S 4.005 1.932

13 Toyota Toyota Agya 3.66 1.6

14 Volkswagen Volkswagen Polo 4.053 1.751

15 Volkswagen Volkswagen Beetle 4.288 1.825

16 Mercedes Benz Mercedes Benz A Class 4.299 1.78

17 KIA KIA All New Rio 4.045 1.72

18 Ford Ford Fiesta 3.918 1.685

19 Ford Ford Focus 4.358 1.823

20 Hyundai Hyundai i30 4.3 1.78

3. Sedan


Panjang Lebar

1 Hyundai Hyundai Accent 4.11 1.39

2 Honda Honda Civic 4.63 2.07

3 Toyota Toyota Vios 4.41 1.7

4 Suzuki Suzuki Ciaz 4.49 1.73

5 Daihatsu Daihatsu Charade Classy 3.99 1.61

6 Ford Ford Focus 4.35 1.82

7 Mazda Mazda Mazda6 4.86 1.84

8 Toyota Toyota All New Camry 4.82 1.82

9 Lexus Lexus RX 4.89 1.89

10 Suzuki Suzuki Baleno Hatchback 3.99 1.74

11 KIA KIA Optima 4.84 1.83

12 Toyota Toyota Corolla Altis 4.62 1.77

13 Lexus Lexus Es 4.91 1.82

14 Mitsubishi Mitsubishi Lancer 4.52 1.76

15 Jaguar Jaguar XF 4.96 2.07

16 Volvo Volvo S90 4.96 2.01

17 Proton Proton Gen 2 4.31 1.72

18 Lexus Lexus LS 460 5.09 1.87

19 Proton Proton Persona 4.47 1.72

20 Peugeot Peugeot 306 4.2 1.68

4. Multi Purpose Vehicle


Panjang Lebar

1 Suzuki Suzuki Ertiga 4.265 1.695

2 Suzuki Suzuki Ertiga Spin 4.27 1.735

3 Toyota Toyota Innova 4.735 1.795

4 Toyota Toyota Avanza 4.19 1.695

5 Honda Honda Mobilio 4.386 1.603

6 Mitsubishi Mitsubishi Pajero Sport 4.785 1.805

7 Toyota Toyota Fortuner 4.795 1.835

8 Ford Ford Everest 4.893 1.836

9 Isuzu Isuzu Mu-X 4.825 1.84

10 Foton Foton Toplander 4.83 1.84

11 Mitsubishi Mitsubishi Montero Sport 4.785 1.805

12 Ford Ford Endeavour 4.892 1.86

13 Skoda Skoda Kodiaq 4.697 1.882

14 Wuling Wuling Confero S 4.53 1.691

15 Mitsubishi Mitsubishi Small Mpv 4.475 1.75

16 Toyota Toyota Calya 4.07 1.655

17 Daihatsu Daihatsu Sigra 4.07 1.655

18 Daihatsu Daihatsu Xenia 4.14 1.66

19 Daihatsu Daihatsu Terios 4.42 1.74

20 Suzuki Suzuki Apv 4.155 1.44

5. Sport Utility Vehicle


Panjang Lebar

1 Land Rover Range Rover 4.782 1.932

2 Toyota Fortuner 4.795 1.855

3 Land Cruiser Fj 40 3.951 2.002

4 Jeep Cj 5 3.510 1.740

5 Mitsubishi Pajero Sport 4.785 1.815

6 Jeep Cj 7 3.759 1.740

7 Bmw X5 4.886 1.938

8 Toyota Fj 55 4.673 1.710

9 Toyota Lexus Lx 4.950 1.970

10 Land Cruiser Bj 44 4.275 1.690

11 Jeep Wrangler Sahara 4.751 1.877

12 Mitsubishi Xpander 4.475 1.750

13 Nissan Xtrail 4.640 1.820

14 Honda Cr-V 4.584 1.855

15 Isuzu X-Mux 4.825 1.860

16 Land Rover Discovery 4.970 2.220

17 Mercedes Benz G-Class 4.673 2.055

18 Jeep Grand Cherokee 4.828 2.154

19 Toyota Rush 2nr Ve, 4 4.435 1.695

20 Hyunday Hyundai Ii10 3.650 1.600

6. Minibus


Panjang Lebar

1 Daihatsu Daihatsu Gran Max Mb 4.045 1.665

2 Isuzu Isuzu Bison Minibus 4.17 1.695

3 Isuzu Isuzu Elf Nhr 55 Microbus 4.59 1.695

4 Mitsubishi Mitsubisi L300 Minibus 4.315 1.88

5 Suzuki Suzuki Carry Real Van 3.875 1.57

7. Pick Up


Panjang Lebar

1 Suzuki Suzuki Carry 1.5i 3.9 1.8

2 Suzuki APV Pick Up 4.15 1.68

3 Kia Kia K2700 4.8 1.7

4 Isuzu Bison 4.1 1.7

5 Toyota Hilux Single Cabin 5.2 1.76

6 Mitsubishi T120SS 2.2 1.48

7 Mitsubishi Strada 5.11 1.52

8 Isuzu D-Max 4WD 5.2 1.56

9 Toyota Land Cruiser HZJ 5.2 1.7

10 Toyota Hilux Double Cabin 5.2 1.83

11 Dfsk Super Cab 4.2 1.8

12 Mitsubishi L300 2.4 1.4

13 Mitsubishi L200 5 1.52

14 Mazda BT-50 5.2 1.85

15 Dodge Ram 1500 5.2 1.7

16 Tata Hi-Max 3.3 1.4

17 Tata Ace 3.8 1.5

18 Ford Ranger 5.3 1.8

19 Mitsubishi Panther Pick Up 4.3 1.6

20 Daihatsu Grand Max 4.15 1.8

8. Bus Kecil


Panjang Lebar

1 Mitsubisi Mitsubishi Fe 71 Bus 4.890 1.750

2 Toyota Toyota Hiace 5.380 1.880

3 Isuzu Isuzu Elf Nkr 71 Cc Hd 5.905 1.920

9. Bus Sedang


Panjang Lebar

1 Isuzu Isuzu Elf Nqr 71 7.355 2.125

2 Hino Hino Bus Fb 130 7.045 2.100

3 Mercedes - Benz Mercedes Benz Of 917 9.000 2.300

10. Bus Besar


Panjang Lebar

1 HINO HINO RN 285 11.670 2.450

2 Mercedes - Benz Mercedes Benz New OH1518

E3 11.175 2.498

3 Mercedes - Benz Mercedes - Benz OH- 1526 11.500 2.498

11. Truk 2 As


Panjang Lebar

1 MITSUBISHI Mitsubishi Colt Diesel FE 71 4.74 1.75

2 HINO Hino Dutro 11 SD 4.75 1.72

3 TOYOTA Toyota Dyna 110 PS Type FT 4.75 1.72

4 MITSUBISHI Colt Diesel Engkel 3.40 1.80

5 MITSUBISHI Colt Diesel Double 4.30 2.00

12. Truk 3 As


Panjang Lebar

1 MITSUBISHI Mitsubishi Colt Diesel FE 73 5.96 1.87

2 TOYOTA Dyna Chasis 130 PS 6.03 1.95

3 HINO Tronton Build Up 9.20 2.50

4 HINO Tronton Standart 7.00 2.50

5 HINO Ranger FF 7.00 2.40

13. Motor Matik


Panjang Lebar

1 Yamaha Gt 125 Eagle Eye 1.855 0.700

2 Honda Scoopy 1.856 0.654

3 Yamaha All New Soul Gt 125 1.855 0.700

4 Yamaha Xeon 125 Rc 1.855 0.700

5 Yamaha Soul Gt 1.855 0.700

6 Yamaha Mio Soul 1.820 0.675

7 Yamaha N Max 1.995 0.740

8 Yamaha Fino 1.870 0.700

9 Honda Vario 150 Esp 1.921 0.683

10 Honda Beat Street Esp 1.856 0.741

11 Yamaha X Ride 1.880 0.745

12 Honda Nm4 Vultus 2.380 0.933

13 Honda Beat Pop 1.867 0.678

14 Honda Beat Esp 1.856 0.666

15 Honda Vario 125 Esp 1.921 0.683

16 Honda Vario Esp 1.888 0.679

17 Honda Spacy 1.841 0.660

18 Honda Pcx 1.932 0.737

19 Yamaha Mio M3 1.870 0.685

20 Suzuki Skydrive 1.900 0.655

14. Motor Bebek


Panjang Lebar

1 Honda Cs One 1.923 0.682

2 Honda Supra X 1.918 0.709

3 Honda Supra Fit 1.907 0.715

4 Honda Astrea 1.854 0.667

5 Yamaha Jupiter 1.935 0.68

6 Yamaha Jupiter Mx 1.96 0.695

7 Yamaha Vega R 1.89 0.675

8 Yamaha Fiz R 1.87 0.67

9 Honda Revo 1.919 0.709

10 Yamaha Vega Force 1.94 0.715

11 Honda Supra GT-R 2.025 0.725

12 Suzuki Satria Fu 150 1.945 0.652

13 Honda Sonic 1.941 0.669

14 Suzuki Shogun 125 Rr 1.905 0.715

15 Suzuki Shooter 1.91 0.69

16 Kawasaki Athlete 1.92 0.65

17 Suzuki Smash 1.91 0.69

18 Suzuki Titan 1.93 0.65

19 Viar Star Cr 1.92 0.66

20 Kawasaki Atlete Pro 1.92 0.65

15. Motor Sport


Panjang Lebar

1 Honda Honda All New CBR150R 1.98 0.69

2 Honda Honda All New CBR250R 2.06 0.72

3 Honda Honda CBR1000RR 2.08 0.72

4 Honda Honda CBR140RR NC29 1.99 0.67

5 Honda Honda CBR500R 2.08 0.75

6 Kawasaki Kawasaki Ninja 250 2.01 0.72

7 Kawasaki Kawasaki Ninja 400 1.99 0.71

8 Kawasaki Kawasaki Ninja 650SE 2.06 0.74

9 Kawasaki Kawasaki Ninja RR 1.93 0.72

10 Kawasaki Kawasaki Z250 2.01 0.75


12 Kawasaki Kawasaki Z650 ABS 2.07 0.77


14 Minerva Minerva RX150 1.96 0.73

15 Suzuki Suzuki GSX-R1000R 2.07 0.71

16 Suzuki Suzuki GSX-R150 2.02 0.70

17 Triumph Triumph Daytona 2.05 0.70

18 Yamaha Yamaha All New R15 1.99 0.73

19 Yamaha Yamaha All New R25 2.09 0.72

20 Yamaha Yamaha All New Vixion R150 1.92 0.72

LAMPIRAN 2

TABEL VOLUME KENDARAAN

Pendekat Arif Rate Belok Kiri

Pendekat Arif Rate Lurus

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

Sedan MPV SUV Mini Bus Pick Up

Small Big Sedan dll Penumpang Sport Angkot dll Pickup dll Kecil Sedang Besar Truk 2 As Truk 3 As Truk 4 As Trailer Matic Bebek Sport

06.00 - 07.00 12 25 0 69 0 4 1 0 0 0 0 0 0 0 82 52 8

07.00 - 08.00 18 18 0 111 0 8 3 1 0 0 0 0 0 0 108 72 10

08.00 - 09.00 12 26 3 109 0 6 7 0 0 0 1 0 0 0 173 73 7

09.00 - 10.00 6 18 4 106 0 9 6 0 0 0 0 0 0 0 174 66 8

10.00 - 11.00 21 40 6 113 0 11 5 0 0 0 2 0 0 0 167 96 20

11.00 - 12.00 18 32 4 96 0 8 4 0 0 0 1 0 0 0 124 87 14

12.00 - 13.00 18 26 4 93 0 8 5 0 0 0 3 0 0 0 115 80 12

13.00 - 14.00 28 42 7 134 0 9 9 1 0 1 0 0 0 0 122 82 15

14.00 - 15.00 31 45 3 134 0 7 9 0 0 0 3 1 0 0 128 63 9

15.00 - 16.00 39 37 4 123 0 6 9 0 0 0 1 0 0 0 121 66 11

16.00 - 17.00 42 37 5 132 0 6 9 1 0 1 1 0 0 0 145 76 20

17.00 - 18.00 35 33 4 125 0 4 9 1 0 0 1 0 0 0 126 69 13

280 376 45 1345 0 86 77 4 0 3 14 2 0 0 1586 881 147

Kendaraan Penumpang Kend. Barang Sepeda Motor

PERIODE

Kendaraan Bermotor

City Car Bus Truck Motor

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16



06.00 - 07.00 29 33 4 137 4 46 4 0 2 1 1 0 0 0 234 118 13

07.00 - 08.00 58 55 11 238 12 116 6 0 2 0 0 0 0 0 488 262 36

08.00 - 09.00 67 91 8 280 0 73 1 1 0 0 0 0 0 0 350 242 66

09.00 - 10.00 66 44 7 293 9 120 2 0 0 0 1 0 0 0 367 210 44

10.00 - 11.00 50 45 20 275 9 103 19 2 1 0 3 0 0 0 354 194 39

11.00 - 12.00 50 26 8 272 9 101 18 2 2 0 4 1 0 0 328 162 23

12.00 - 13.00 32 26 9 252 7 94 12 4 0 0 6 0 0 0 317 228 22

13.00 - 14.00 65 50 4 214 7 101 17 0 1 0 7 0 0 0 240 147 15

14.00 - 15.00 63 43 8 216 6 104 12 3 0 0 6 0 0 0 322 161 26

15.00 - 16.00 65 54 14 227 4 119 30 1 0 1 5 1 0 0 335 171 15

16.00 - 17.00 68 65 15 240 8 126 21 1 2 0 5 1 0 0 369 187 29

17.00 - 18.00 64 54 14 217 7 119 15 1 0 1 5 1 0 0 307 165 17

678 586 122 2861 82 1223 157 14 12 2 42 3 0 0 4011 2247 345

PERIODE

Kendaraan Bermotor



Pendekat Arif Rate Belok Kanan

Pendekat Arif Rate Putar Balik Kanan

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16



06.00 - 07.00 21 14 4 31 1 7 2 0 0 0 1 0 0 0 38 27 4

07.00 - 08.00 34 20 5 82 2 8 4 0 0 0 0 0 0 0 93 55 6

08.00 - 09.00 26 23 2 85 1 7 4 0 0 0 3 1 0 0 109 45 4

09.00 - 10.00 32 17 7 95 3 13 8 1 0 0 1 0 0 0 84 41 3

10.00 - 11.00 37 29 4 97 0 4 4 0 0 0 1 1 0 0 94 40 5

11.00 - 12.00 28 37 7 103 0 4 1 0 0 0 3 0 0 0 80 43 6

12.00 - 13.00 25 28 2 93 1 3 3 0 0 0 1 0 0 0 93 45 3

13.00 - 14.00 35 28 4 113 2 7 0 0 0 0 7 0 0 0 94 40 3

14.00 - 15.00 39 29 4 116 0 1 4 2 0 1 1 1 0 0 104 49 4

15.00 - 16.00 48 28 4 110 1 3 3 0 0 1 4 0 0 0 105 47 4

16.00 - 17.00 13 39 4 124 2 8 4 1 0 0 2 0 0 0 126 57 7

17.00 - 18.00 52 30 4 114 1 9 3 0 0 0 1 0 0 0 110 48 3

390 321 49 1163 16 75 40 4 0 2 26 4 0 0 1132 536 53

PERIODE

Kendaraan Bermotor



1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16



06.00 - 07.00 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0

07.00 - 08.00 1 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 2 0

08.00 - 09.00 1 1 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 1 0

09.00 - 10.00 1 1 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 1 0

10.00 - 11.00 1 1 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 1 0

11.00 - 12.00 1 1 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 1 0

12.00 - 13.00 1 1 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 1 0

13.00 - 14.00 1 1 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 1 0

14.00 - 15.00 1 1 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 1 0

15.00 - 16.00 1 1 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 1 0

16.00 - 17.00 0 1 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 2 0

17.00 - 18.00 2 1 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 1 0

12 10 1 35 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 34 16 2

PERIODE

Kendaraan Bermotor



Pendekat Cendrawasih Belok Kiri

Pendekat Cendrawasih Lurus

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16



06.00 - 07.00 5 21 2 46 1 11 1 1 0 0 1 1 0 0 49 35 8

07.00 - 08.00 9 29 8 79 0 10 5 1 0 0 6 0 0 0 77 56 8

08.00 - 09.00 10 26 5 77 1 8 1 0 0 0 2 2 0 0 70 44 5

09.00 - 10.00 10 18 3 70 2 14 9 0 0 0 1 1 0 0 70 44 6

10.00 - 11.00 15 20 4 77 3 12 7 0 0 1 0 0 0 0 72 38 4

11.00 - 12.00 17 19 3 73 3 10 5 0 0 1 3 0 0 0 66 40 5

12.00 - 13.00 15 20 2 65 2 12 8 4 0 0 1 0 0 0 66 39 7

13.00 - 14.00 18 21 3 83 1 10 3 1 0 0 0 0 0 0 82 39 7

14.00 - 15.00 16 25 8 86 3 12 3 0 0 0 1 0 0 0 84 35 5

15.00 - 16.00 14 26 8 92 3 12 3 0 0 0 1 0 0 0 87 40 5

16.00 - 17.00 24 20 2 98 1 7 3 0 0 0 0 0 0 0 101 51 7

17.00 - 18.00 28 23 4 91 2 3 4 0 1 0 1 0 0 0 94 38 9

179 269 51 937 21 120 52 6 1 2 17 3 0 0 918 500 76

PERIODE

Kendaraan Bermotor



1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16



06.00 - 07.00 25 21 5 107 3 24 1 0 3 0 0 0 0 0 172 95 14

07.00 - 08.00 49 27 7 159 5 62 1 1 0 2 1 0 0 0 272 127 25

08.00 - 09.00 53 27 8 181 4 72 3 0 3 1 1 0 0 0 294 187 22

09.00 - 10.00 49 33 10 183 5 66 3 0 2 0 1 0 0 0 293 188 25

10.00 - 11.00 46 27 8 172 4 79 3 1 0 1 1 0 0 0 289 190 18

11.00 - 12.00 45 25 10 150 4 85 3 0 2 0 1 1 0 0 236 164 10

12.00 - 13.00 42 25 8 137 4 84 5 0 1 0 1 2 0 0 231 129 10

13.00 - 14.00 46 28 8 142 5 90 4 0 2 0 1 0 0 0 256 144 16

14.00 - 15.00 49 25 6 151 5 91 3 0 2 0 1 1 0 0 270 145 20

15.00 - 16.00 53 28 10 159 4 94 4 0 2 0 1 0 0 0 278 148 22

16.00 - 17.00 56 33 6 163 4 96 2 0 1 0 1 0 0 0 285 150 27

17.00 - 18.00 53 29 6 150 3 93 3 0 1 0 2 0 0 0 214 146 21

566 329 92 1853 49 937 35 1 20 4 14 3 0 0 3090 1812 231


PERIODE

Kendaraan Bermotor


Pendekat Cendrawasih Belok Kanan

Pendekat Haji Bau Belok Kiri

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16



06.00 - 07.00 3 10 1 19 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 31 10 2

07.00 - 08.00 7 20 1 38 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 58 28 3

08.00 - 09.00 8 23 2 46 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 55 25 3

09.00 - 10.00 8 20 2 45 1 2 2 0 0 0 1 0 0 0 53 23 3

10.00 - 11.00 14 16 1 44 0 2 1 0 0 0 1 0 0 0 53 24 4

11.00 - 12.00 20 14 1 45 0 1 3 0 0 0 0 0 0 0 42 19 3

12.00 - 13.00 10 12 1 35 2 1 3 0 0 0 0 0 0 0 41 18 3

13.00 - 14.00 12 14 2 34 1 2 2 0 0 0 1 0 0 0 46 19 4

14.00 - 15.00 14 15 2 44 3 2 3 0 0 0 0 0 0 0 46 20 3

15.00 - 16.00 13 14 2 43 3 3 3 0 0 0 1 0 0 0 49 22 5

16.00 - 17.00 25 14 3 46 2 3 3 0 0 0 1 0 0 0 53 25 5

17.00 - 18.00 19 14 3 44 2 3 3 0 0 0 1 0 0 0 51 23 4

153 185 20 484 14 23 26 0 0 0 6 0 0 0 577 257 40

PERIODE

Kendaraan Bermotor



1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16



06.00 - 07.00 3 17 0 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 28 15 2

07.00 - 08.00 6 17 0 37 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 50 25 2

08.00 - 09.00 7 19 2 39 0 2 1 1 0 0 0 0 0 0 44 20 2

09.00 - 10.00 7 16 1 39 1 1 2 0 0 0 1 0 0 0 46 21 3

10.00 - 11.00 11 12 2 39 0 1 2 0 0 0 1 0 0 0 44 15 3

11.00 - 12.00 17 11 1 36 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 45 18 2

12.00 - 13.00 11 13 2 36 2 1 2 0 0 0 0 0 0 0 36 14 3

13.00 - 14.00 13 11 3 31 1 1 2 0 0 0 0 0 0 0 39 17 3

14.00 - 15.00 12 11 2 36 2 3 3 1 0 0 0 0 0 0 46 18 3

15.00 - 16.00 9 12 2 38 2 2 3 1 0 0 1 0 0 0 44 18 4

16.00 - 17.00 19 12 2 39 2 2 2 0 0 0 1 0 0 0 46 21 4

17.00 - 18.00 21 11 3 37 2 3 2 0 0 0 1 0 0 0 48 21 4

136 161 19 427 12 18 20 2 0 0 4 0 0 0 515 222 36


PERIODE

Kendaraan Bermotor


Pendekat Haji Bau Lurus

Pendekat Haji Bau Belok Kanan

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16



06.00 - 07.00 36 18 4 61 5 4 1 0 0 0 1 0 0 0 150 73 7

07.00 - 08.00 45 20 4 91 7 5 3 1 1 1 1 0 0 0 217 75 15

08.00 - 09.00 56 40 5 103 10 5 3 1 0 1 2 0 0 0 260 104 23

09.00 - 10.00 52 34 5 104 15 6 2 1 0 1 1 0 0 0 320 207 43

10.00 - 11.00 51 39 7 95 11 4 3 1 0 1 1 0 0 0 233 147 8

11.00 - 12.00 48 39 4 89 6 4 3 0 2 0 1 0 0 0 202 129 9

12.00 - 13.00 36 28 4 76 7 4 4 0 1 0 1 0 0 0 180 81 9

13.00 - 14.00 42 38 7 81 8 7 3 1 2 0 1 0 0 0 238 127 19

14.00 - 15.00 43 36 5 92 9 8 3 1 2 0 1 0 0 0 282 157 20

15.00 - 16.00 56 34 6 105 11 11 4 1 2 0 1 0 0 0 299 164 27

16.00 - 17.00 70 40 8 106 16 11 2 0 2 0 2 0 0 0 327 175 33

17.00 - 18.00 62 43 5 103 13 9 3 0 1 0 1 0 0 0 300 173 34


PERIODE

Kendaraan Bermotor


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16



06.00 - 07.00 17 9 2 21 1 2 4 0 0 0 1 0 0 0 29 18 3

07.00 - 08.00 27 13 3 53 3 3 3 0 1 0 1 0 0 0 65 36 3

08.00 - 09.00 19 18 3 58 1 3 4 0 1 1 2 0 0 0 81 35 3

09.00 - 10.00 27 19 5 72 2 3 6 0 0 0 1 0 0 0 80 27 2

10.00 - 11.00 29 22 4 76 2 4 3 0 0 0 1 0 0 0 76 27 2

11.00 - 12.00 22 29 5 78 0 3 3 0 0 0 1 0 0 0 58 24 3

12.00 - 13.00 18 18 4 65 1 3 2 0 0 0 1 0 0 0 69 36 3

13.00 - 14.00 25 21 2 75 2 2 4 0 1 1 2 0 0 0 72 36 3

14.00 - 15.00 27 23 4 84 1 4 3 2 1 0 1 0 0 0 77 37 2

15.00 - 16.00 36 27 4 87 1 4 4 1 1 0 2 0 0 0 79 34 3

16.00 - 17.00 42 28 4 89 2 5 3 1 0 0 1 0 0 0 89 40 3

17.00 - 18.00 38 24 2 84 1 4 3 0 0 0 2 0 0 0 87 35 5

326 251 43 843 17 42 42 3 4 1 13 0 0 0 864 383 36


PERIODE

Kendaraan Bermotor


LAMPIRAN 3

TABEL KOMPOSISI KENDARAAN

Pendekat Arif Rate Belok Kiri

Pendekat Arif Rate Lurus

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16



06.00 - 07.00 4.60% 9.78% 0.00% 27.04% 0.00% 1.73% 0.58% 0.19% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 32.50% 20.42% 3.16%

07.00 - 08.00 5.22% 5.01% 0.00% 31.73% 0.00% 2.30% 0.84% 0.42% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 30.90% 20.67% 2.92%

08.00 - 09.00 2.98% 6.30% 0.70% 26.09% 0.00% 1.40% 1.58% 0.00% 0.00% 0.00% 0.35% 0.00% 0.00% 0.00% 41.51% 17.51% 1.58%

09.00 - 10.00 1.47% 4.41% 1.10% 26.65% 0.00% 2.21% 1.47% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 43.93% 16.73% 2.02%

10.00 - 11.00 4.39% 8.33% 1.21% 23.48% 0.00% 2.27% 1.06% 0.00% 0.00% 0.00% 0.45% 0.00% 0.00% 0.00% 34.70% 19.85% 4.24%

11.00 - 12.00 4.52% 8.29% 0.94% 24.86% 0.00% 2.07% 1.13% 0.00% 0.00% 0.00% 0.19% 0.00% 0.00% 0.00% 32.02% 22.41% 3.58%

12.00 - 13.00 5.03% 7.04% 1.01% 25.55% 0.00% 2.21% 1.41% 0.00% 0.00% 0.00% 0.80% 0.00% 0.00% 0.00% 31.59% 22.13% 3.22%

13.00 - 14.00 6.34% 9.27% 1.63% 29.76% 0.00% 1.95% 1.95% 0.16% 0.00% 0.33% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 27.15% 18.21% 3.25%

14.00 - 15.00 7.07% 10.27% 0.67% 30.98% 0.00% 1.68% 2.19% 0.00% 0.00% 0.00% 0.67% 0.13% 0.02% 0.00% 29.64% 14.48% 2.19%

15.00 - 16.00 9.29% 8.76% 1.05% 29.61% 0.00% 1.40% 2.10% 0.00% 0.00% 0.00% 0.18% 0.12% 0.00% 0.00% 29.09% 15.77% 2.63%

16.00 - 17.00 8.75% 7.67% 1.07% 27.77% 0.00% 1.23% 1.99% 0.15% 0.00% 0.31% 0.31% 0.10% 0.00% 0.00% 30.38% 15.96% 4.30%

17.00 - 18.00 8.33% 7.81% 1.04% 29.67% 0.00% 1.04% 2.08% 0.17% 0.00% 0.00% 0.35% 0.07% 0.00% 0.00% 30.01% 16.31% 3.12%

68% 93% 10% 333% 0% 21% 18% 1% 0% 1% 3% 0% 0% 0% 393% 220% 36%



PERIODE

Kendaraan Bermotor

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16



06.00 - 07.00 4.66% 5.24% 0.58% 21.90% 0.70% 7.34% 0.70% 0.04% 0.35% 0.12% 0.12% 0.00% 0.00% 0.00% 37.28% 18.87% 2.10%

07.00 - 08.00 4.55% 4.32% 0.85% 18.52% 0.91% 9.03% 0.45% 0.00% 0.17% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 38.01% 20.40% 2.78%

08.00 - 09.00 5.70% 7.74% 0.68% 23.72% 0.00% 6.19% 0.06% 0.06% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 29.72% 20.56% 5.57%

09.00 - 10.00 5.71% 3.77% 0.63% 25.17% 0.75% 10.30% 0.19% 0.00% 0.00% 0.00% 0.06% 0.00% 0.00% 0.00% 31.58% 18.08% 3.77%

10.00 - 11.00 4.51% 4.05% 1.77% 24.66% 0.85% 9.22% 1.70% 0.20% 0.13% 0.00% 0.26% 0.00% 0.00% 0.00% 31.72% 17.40% 3.53%

11.00 - 12.00 4.93% 2.54% 0.80% 27.07% 0.94% 10.09% 1.81% 0.22% 0.22% 0.00% 0.36% 0.07% 0.00% 0.00% 32.58% 16.11% 2.25%

12.00 - 13.00 3.19% 2.53% 0.94% 24.98% 0.72% 9.34% 1.16% 0.36% 0.00% 0.00% 0.58% 0.00% 0.00% 0.00% 31.43% 22.59% 2.17%

13.00 - 14.00 7.49% 5.80% 0.42% 24.64% 0.76% 11.69% 1.93% 0.00% 0.17% 0.00% 0.84% 0.00% 0.00% 0.00% 27.67% 16.90% 1.68%

14.00 - 15.00 6.48% 4.44% 0.83% 22.29% 0.60% 10.77% 1.20% 0.30% 0.00% 0.00% 0.60% 0.00% 0.00% 0.00% 33.21% 16.57% 2.71%

15.00 - 16.00 6.24% 5.19% 1.33% 21.79% 0.42% 11.42% 2.87% 0.07% 0.00% 0.07% 0.49% 0.07% 0.00% 0.00% 32.17% 16.40% 1.47%

16.00 - 17.00 5.97% 5.72% 1.35% 21.13% 0.71% 11.05% 1.86% 0.06% 0.19% 0.00% 0.45% 0.06% 0.00% 0.00% 32.43% 16.44% 2.57%

17.00 - 18.00 6.51% 5.48% 1.41% 21.98% 0.67% 12.07% 1.55% 0.07% 0.00% 0.07% 0.52% 0.07% 0.00% 0.00% 31.16% 16.73% 1.70%

66% 57% 12% 278% 8% 119% 16% 1% 1% 0% 4% 0% 0% 0% 389% 217% 32%


PERIODE

Kendaraan Bermotor


Pendekat Arif Rate Belok Kanan

Pendekat Arif Rate Putar Balik Kanan

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16



06.00 - 07.00 14.15% 9.27% 2.44% 20.49% 0.98% 4.39% 1.46% 0.00% 0.00% 0.00% 0.49% 0.00% 0.00% 0.00% 25.37% 18.05% 2.93%

07.00 - 08.00 10.87% 6.62% 1.65% 26.48% 0.71% 2.60% 1.18% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 30.26% 17.73% 1.89%

08.00 - 09.00 8.25% 7.54% 0.71% 27.34% 0.47% 2.36% 1.18% 0.00% 0.08% 0.00% 0.94% 0.24% 0.00% 0.00% 35.11% 14.38% 1.41%

09.00 - 10.00 10.58% 5.53% 2.16% 31.25% 0.96% 4.33% 2.64% 0.24% 0.00% 0.00% 0.24% 0.00% 0.00% 0.00% 27.64% 13.46% 0.96%

10.00 - 11.00 11.72% 9.20% 1.15% 30.57% 0.00% 1.38% 1.15% 0.00% 0.00% 0.00% 0.46% 0.46% 0.00% 0.00% 29.66% 12.64% 1.61%

11.00 - 12.00 8.90% 11.71% 2.11% 33.02% 0.00% 1.41% 0.47% 0.00% 0.00% 0.00% 0.94% 0.00% 0.00% 0.00% 25.76% 13.82% 1.87%

12.00 - 13.00 8.35% 9.34% 0.74% 31.45% 0.49% 0.98% 0.98% 0.00% 0.00% 0.00% 0.25% 0.00% 0.00% 0.00% 31.45% 14.99% 0.98%

13.00 - 14.00 10.50% 8.32% 1.09% 33.92% 0.66% 2.19% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 2.19% 0.00% 0.00% 0.00% 28.23% 12.04% 0.88%

14.00 - 15.00 11.02% 8.16% 1.02% 32.45% 0.00% 0.41% 1.22% 0.61% 0.00% 0.41% 0.41% 0.41% 0.00% 0.00% 28.98% 13.67% 1.22%

15.00 - 16.00 13.47% 7.76% 1.22% 30.82% 0.41% 0.82% 0.82% 0.00% 0.00% 0.20% 1.02% 0.00% 0.00% 0.00% 29.39% 13.06% 1.02%

16.00 - 17.00 3.38% 9.96% 0.94% 31.95% 0.56% 2.07% 1.13% 0.38% 0.00% 0.00% 0.56% 0.00% 0.00% 0.00% 32.52% 14.66% 1.88%

17.00 - 18.00 13.84% 7.99% 0.97% 30.41% 0.19% 2.34% 0.78% 0.00% 0.00% 0.00% 0.39% 0.00% 0.00% 0.00% 29.43% 12.87% 0.78%

125% 101% 16% 360% 5% 25% 13% 1% 0% 1% 8% 1% 0% 0% 354% 171% 17%


PERIODE

Kendaraan Bermotor


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16



06.00 - 07.00 14.80% 9.69% 2.55% 21.43% 1.02% 0.00% 1.53% 0.00% 0.00% 0.00% 0.51% 0.00% 0.00% 0.00% 26.53% 18.88% 3.06%

07.00 - 08.00 11.17% 6.80% 1.70% 27.18% 0.73% 0.00% 1.21% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 31.07% 18.20% 1.94%

08.00 - 09.00 8.45% 7.72% 0.72% 28.00% 0.48% 0.00% 1.21% 0.00% 0.08% 0.00% 0.97% 0.24% 0.00% 0.00% 35.96% 14.72% 1.45%

09.00 - 10.00 11.06% 5.78% 2.26% 32.66% 1.01% 0.00% 2.76% 0.25% 0.00% 0.00% 0.25% 0.00% 0.00% 0.00% 28.89% 14.07% 1.01%

10.00 - 11.00 11.89% 9.32% 1.17% 31.00% 0.00% 0.00% 1.17% 0.00% 0.00% 0.00% 0.47% 0.47% 0.00% 0.00% 30.07% 12.82% 1.63%

11.00 - 12.00 9.03% 11.88% 2.14% 33.49% 0.00% 0.00% 0.48% 0.00% 0.00% 0.00% 0.95% 0.00% 0.00% 0.00% 26.13% 14.01% 1.90%

12.00 - 13.00 8.44% 9.43% 0.74% 31.76% 0.50% 0.00% 0.99% 0.00% 0.00% 0.00% 0.25% 0.00% 0.00% 0.00% 31.76% 15.14% 0.99%

13.00 - 14.00 10.74% 8.50% 1.12% 34.68% 0.67% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 2.24% 0.00% 0.00% 0.00% 28.86% 12.30% 0.89%

14.00 - 15.00 11.07% 8.20% 1.02% 32.58% 0.00% 0.00% 1.23% 0.61% 0.00% 0.41% 0.41% 0.41% 0.00% 0.00% 29.10% 13.73% 1.23%

15.00 - 16.00 13.58% 7.82% 1.23% 31.07% 0.41% 0.00% 0.82% 0.00% 0.00% 0.21% 1.03% 0.00% 0.00% 0.00% 29.63% 13.17% 1.03%

16.00 - 17.00 3.45% 10.17% 0.96% 32.63% 0.58% 0.00% 1.15% 0.38% 0.00% 0.00% 0.58% 0.00% 0.00% 0.00% 33.21% 14.97% 1.92%

17.00 - 18.00 14.17% 8.18% 1.00% 31.14% 0.20% 0.00% 0.80% 0.00% 0.00% 0.00% 0.40% 0.00% 0.00% 0.00% 30.14% 13.17% 0.80%

128% 103% 17% 368% 6% 0% 13% 1% 0% 1% 8% 1% 0% 0% 361% 175% 18%


PERIODE

Kendaraan Bermotor


Pendekat Cendrawasih Belok Kiri

Pendekat Cendrawasih Lurus

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16



06.00 - 07.00 2.52% 11.87% 1.08% 25.18% 0.36% 6.11% 0.72% 0.36% 0.00% 0.00% 0.36% 0.36% 0.00% 0.00% 27.34% 19.42% 4.32%

07.00 - 08.00 3.15% 10.13% 2.70% 27.46% 0.04% 3.38% 1.58% 0.23% 0.00% 0.00% 2.20% 0.00% 0.08% 0.00% 26.79% 19.36% 2.93%

08.00 - 09.00 3.89% 10.36% 1.81% 30.57% 0.52% 3.37% 0.52% 0.00% 0.00% 0.00% 0.78% 0.78% 0.00% 0.00% 27.98% 17.36% 2.07%

09.00 - 10.00 3.97% 7.14% 1.06% 28.57% 0.79% 5.56% 3.70% 0.00% 0.00% 0.00% 0.26% 0.26% 0.00% 0.00% 28.31% 17.99% 2.38%

10.00 - 11.00 5.91% 7.97% 1.54% 30.59% 1.03% 4.63% 2.83% 0.00% 0.00% 0.51% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 28.28% 15.17% 1.54%

11.00 - 12.00 6.91% 7.71% 1.33% 30.05% 1.06% 3.99% 1.86% 0.00% 0.00% 0.27% 1.06% 0.00% 0.00% 0.00% 27.13% 16.49% 2.13%

12.00 - 13.00 6.22% 8.11% 0.81% 27.03% 0.81% 5.14% 3.24% 1.62% 0.00% 0.00% 0.54% 0.00% 0.00% 0.00% 27.57% 16.22% 2.70%

13.00 - 14.00 6.54% 7.99% 1.21% 30.75% 0.48% 3.87% 1.21% 0.24% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 30.51% 14.53% 2.66%

14.00 - 15.00 5.61% 9.11% 2.80% 31.07% 0.93% 4.21% 1.17% 0.00% 0.00% 0.00% 0.47% 0.00% 0.00% 0.00% 30.14% 12.62% 1.87%

15.00 - 16.00 4.91% 8.93% 2.68% 31.47% 0.89% 4.02% 1.12% 0.00% 0.00% 0.00% 0.45% 0.00% 0.00% 0.00% 29.91% 13.84% 1.79%

16.00 - 17.00 7.69% 6.44% 0.62% 31.19% 0.42% 2.08% 0.83% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 32.22% 16.42% 2.08%

17.00 - 18.00 9.37% 7.84% 1.31% 30.50% 0.65% 1.09% 1.31% 0.00% 0.22% 0.00% 0.44% 0.00% 0.00% 0.00% 31.59% 12.64% 3.05%

67% 104% 19% 354% 8% 47% 20% 2% 0% 1% 7% 1% 0% 0% 348% 192% 30%


PERIODE

Kendaraan Bermotor


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16



06.00 - 07.00 5.40% 4.43% 1.11% 22.85% 0.55% 5.12% 0.14% 0.00% 0.55% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 36.57% 20.22% 3.05%

07.00 - 08.00 6.68% 3.69% 0.97% 21.53% 0.70% 8.44% 0.18% 0.09% 0.00% 0.26% 0.18% 0.00% 0.00% 0.00% 36.73% 17.22% 3.34%

08.00 - 09.00 6.16% 3.19% 0.91% 21.14% 0.46% 8.44% 0.30% 0.00% 0.38% 0.08% 0.15% 0.00% 0.00% 0.00% 34.37% 21.83% 2.59%

09.00 - 10.00 5.75% 3.86% 1.21% 21.35% 0.53% 7.65% 0.30% 0.00% 0.23% 0.00% 0.15% 0.00% 0.00% 0.00% 34.14% 21.88% 2.95%

10.00 - 11.00 5.43% 3.18% 0.93% 20.50% 0.47% 9.39% 0.39% 0.08% 0.00% 0.16% 0.16% 0.00% 0.00% 0.00% 34.47% 22.75% 2.10%

11.00 - 12.00 6.10% 3.45% 1.33% 20.41% 0.53% 11.57% 0.44% 0.00% 0.27% 0.00% 0.09% 0.09% 0.00% 0.00% 32.07% 22.26% 1.41%

12.00 - 13.00 6.21% 3.73% 1.15% 20.08% 0.57% 12.33% 0.76% 0.00% 0.19% 0.00% 0.19% 0.29% 0.00% 0.00% 34.03% 18.93% 1.53%

13.00 - 14.00 6.13% 3.77% 1.14% 19.09% 0.70% 12.17% 0.53% 0.00% 0.26% 0.00% 0.15% 0.00% 0.00% 0.00% 34.51% 19.36% 2.19%

14.00 - 15.00 6.42% 3.21% 0.76% 19.59% 0.68% 11.82% 0.42% 0.00% 0.25% 0.00% 0.17% 0.08% 0.00% 0.00% 35.14% 18.83% 2.62%

15.00 - 16.00 6.56% 3.49% 1.22% 19.78% 0.49% 11.75% 0.49% 0.00% 0.24% 0.00% 0.15% 0.00% 0.00% 0.00% 34.69% 18.40% 2.76%

16.00 - 17.00 6.78% 4.02% 0.71% 19.78% 0.47% 11.66% 0.24% 0.00% 0.16% 0.00% 0.16% 0.00% 0.00% 0.00% 34.59% 18.20% 3.23%

17.00 - 18.00 7.39% 4.05% 0.81% 20.81% 0.36% 12.88% 0.45% 0.00% 0.18% 0.00% 0.27% 0.00% 0.00% 0.00% 29.64% 20.27% 2.88%

75% 44% 12% 247% 7% 123% 5% 0% 3% 0% 2% 0% 0% 0% 411% 240% 31%


PERIODE

Kendaraan Bermotor


Pendekat Cendrawasih Belok Kanan

Pendekat Haji Bau Belok Kiri

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16



06.00 - 07.00 4.24% 12.71% 0.85% 24.58% 0.00% 0.00% 0.85% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 40.68% 13.56% 2.54%

07.00 - 08.00 4.55% 12.40% 0.41% 24.38% 0.00% 1.24% 0.83% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 36.78% 17.77% 1.65%

08.00 - 09.00 4.74% 13.83% 1.19% 28.06% 0.00% 0.79% 1.19% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 33.20% 15.42% 1.58%

09.00 - 10.00 4.88% 12.20% 1.22% 28.05% 0.81% 1.22% 1.22% 0.00% 0.00% 0.00% 0.41% 0.00% 0.00% 0.00% 33.33% 14.63% 2.03%

10.00 - 11.00 8.54% 9.76% 0.81% 27.64% 0.00% 1.22% 0.81% 0.00% 0.00% 0.00% 0.81% 0.00% 0.00% 0.00% 32.93% 15.04% 2.44%

11.00 - 12.00 13.27% 9.73% 0.88% 30.53% 0.00% 0.88% 1.77% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 28.32% 12.83% 1.77%

12.00 - 13.00 8.33% 9.90% 0.52% 28.13% 1.56% 0.52% 2.08% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 32.81% 14.06% 2.08%

13.00 - 14.00 9.05% 10.00% 1.43% 25.24% 0.95% 1.43% 1.43% 0.00% 0.00% 0.00% 0.48% 0.00% 0.00% 0.00% 33.33% 13.81% 2.86%

14.00 - 15.00 9.40% 9.83% 1.28% 28.63% 1.71% 1.28% 2.14% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 30.34% 13.25% 2.14%

15.00 - 16.00 8.30% 8.71% 1.24% 27.39% 1.66% 2.07% 1.66% 0.00% 0.00% 0.00% 0.41% 0.00% 0.00% 0.00% 31.54% 14.11% 2.90%

16.00 - 17.00 14.08% 7.94% 1.44% 25.63% 1.08% 1.81% 1.44% 0.00% 0.00% 0.00% 0.72% 0.00% 0.00% 0.00% 29.24% 13.72% 2.89%

17.00 - 18.00 11.24% 8.53% 1.55% 26.36% 1.16% 1.94% 1.94% 0.00% 0.00% 0.00% 0.78% 0.00% 0.00% 0.00% 30.23% 13.95% 2.33%

101% 126% 13% 325% 9% 14% 17% 0% 0% 0% 4% 0% 0% 0% 393% 172% 27%


PERIODE

Kendaraan Bermotor


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16



06.00 - 07.00 3.25% 19.48% 0.00% 25.32% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 32.47% 17.53% 1.95%

07.00 - 08.00 3.98% 12.35% 0.00% 27.09% 0.00% 0.80% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 36.25% 18.33% 1.20%

08.00 - 09.00 5.24% 14.11% 1.21% 28.23% 0.00% 1.21% 0.81% 0.40% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 32.26% 14.92% 1.61%

09.00 - 10.00 5.18% 11.55% 0.80% 28.29% 0.80% 0.80% 1.20% 0.00% 0.00% 0.00% 0.40% 0.00% 0.00% 0.00% 33.47% 15.14% 2.39%

10.00 - 11.00 8.47% 9.32% 1.27% 29.66% 0.00% 0.85% 1.69% 0.00% 0.00% 0.00% 0.85% 0.00% 0.00% 0.00% 33.90% 11.44% 2.54%

11.00 - 12.00 12.86% 8.30% 0.83% 26.97% 0.00% 0.83% 1.66% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 33.61% 13.28% 1.66%

12.00 - 13.00 9.35% 10.75% 1.40% 30.37% 1.40% 0.47% 1.40% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 30.37% 12.15% 2.34%

13.00 - 14.00 10.91% 9.09% 2.27% 25.91% 0.91% 0.91% 1.36% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 32.27% 13.64% 2.73%

14.00 - 15.00 8.47% 8.06% 1.61% 26.61% 1.61% 2.42% 2.02% 0.40% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 33.47% 12.90% 2.42%

15.00 - 16.00 6.97% 8.61% 1.23% 28.28% 1.64% 1.64% 2.05% 0.41% 0.00% 0.00% 0.41% 0.00% 0.00% 0.00% 32.79% 13.11% 2.87%

16.00 - 17.00 12.45% 8.06% 1.47% 25.64% 1.10% 1.47% 1.47% 0.00% 0.00% 0.00% 0.37% 0.00% 0.00% 0.00% 30.77% 14.29% 2.93%

17.00 - 18.00 13.93% 7.14% 2.14% 23.93% 1.07% 1.79% 1.43% 0.00% 0.00% 0.00% 0.71% 0.00% 0.00% 0.00% 31.43% 13.57% 2.86%

101% 127% 14% 326% 9% 13% 15% 1% 0% 0% 3% 0% 0% 0% 393% 170% 27%


PERIODE

Kendaraan Bermotor


Pendekat Haji Bau Lurus

Pendekat Haji Bau Belok Kanan

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16



06.00 - 07.00 10.00% 4.92% 1.08% 16.92% 1.38% 1.08% 0.15% 0.00% 0.00% 0.00% 0.15% 0.00% 0.00% 0.00% 42.00% 20.31% 2.00%

07.00 - 08.00 9.27% 4.18% 0.90% 18.64% 1.47% 1.02% 0.56% 0.11% 0.11% 0.23% 0.23% 0.00% 0.00% 0.00% 44.63% 15.48% 3.16%

08.00 - 09.00 9.09% 6.48% 0.81% 16.83% 1.62% 0.81% 0.54% 0.09% 0.00% 0.09% 0.27% 0.00% 0.00% 0.00% 42.57% 17.01% 3.78%

09.00 - 10.00 6.61% 4.24% 0.63% 13.15% 1.95% 0.70% 0.28% 0.07% 0.00% 0.07% 0.14% 0.00% 0.00% 0.00% 40.50% 26.17% 5.50%

10.00 - 11.00 8.52% 6.50% 1.10% 15.84% 1.83% 0.73% 0.46% 0.09% 0.00% 0.18% 0.18% 0.00% 0.00% 0.00% 38.74% 24.45% 1.37%

11.00 - 12.00 9.05% 7.20% 0.82% 16.67% 1.03% 0.72% 0.51% 0.00% 0.31% 0.00% 0.10% 0.00% 0.00% 0.00% 37.76% 24.07% 1.75%

12.00 - 13.00 8.27% 6.36% 1.02% 17.68% 1.65% 1.02% 1.02% 0.00% 0.25% 0.00% 0.25% 0.00% 0.00% 0.00% 41.60% 18.70% 2.16%

13.00 - 14.00 7.27% 6.60% 1.24% 14.16% 1.44% 1.24% 0.57% 0.19% 0.29% 0.00% 0.19% 0.00% 0.00% 0.00% 41.34% 22.11% 3.35%

14.00 - 15.00 6.51% 5.43% 0.75% 14.02% 1.42% 1.17% 0.50% 0.17% 0.25% 0.00% 0.17% 0.00% 0.00% 0.00% 42.82% 23.79% 3.01%

15.00 - 16.00 7.73% 4.74% 0.77% 14.61% 1.53% 1.53% 0.61% 0.08% 0.23% 0.00% 0.08% 0.00% 0.00% 0.00% 41.55% 22.80% 3.75%

16.00 - 17.00 8.84% 5.01% 0.97% 13.36% 2.02% 1.40% 0.21% 0.00% 0.21% 0.00% 0.21% 0.00% 0.00% 0.00% 41.40% 22.20% 4.17%

17.00 - 18.00 8.24% 5.74% 0.66% 13.84% 1.69% 1.24% 0.37% 0.00% 0.15% 0.00% 0.15% 0.00% 0.00% 0.00% 40.18% 23.18% 4.56%

99% 67% 11% 186% 19% 13% 6% 1% 2% 1% 2% 0% 0% 0% 495% 260% 39%


PERIODE

Kendaraan Bermotor


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16



06.00 - 07.00 15.54% 8.29% 1.55% 20.21% 1.04% 2.07% 3.63% 0.00% 0.00% 0.00% 0.52% 0.00% 0.00% 0.00% 27.46% 16.58% 3.11%

07.00 - 08.00 12.66% 6.20% 1.55% 25.06% 1.55% 1.55% 1.55% 0.00% 0.52% 0.00% 0.26% 0.00% 0.00% 0.00% 30.75% 17.05% 1.29%

08.00 - 09.00 8.43% 7.95% 1.20% 25.54% 0.48% 1.20% 1.93% 0.00% 0.24% 0.24% 0.72% 0.00% 0.00% 0.00% 35.42% 15.18% 1.45%

09.00 - 10.00 11.06% 7.90% 2.03% 29.35% 0.90% 1.35% 2.26% 0.00% 0.00% 0.00% 0.23% 0.00% 0.00% 0.00% 32.96% 11.06% 0.90%

10.00 - 11.00 11.80% 8.91% 1.78% 30.73% 0.67% 1.78% 1.11% 0.00% 0.00% 0.00% 0.45% 0.00% 0.00% 0.00% 30.96% 10.91% 0.89%

11.00 - 12.00 9.73% 12.65% 2.19% 34.31% 0.00% 1.46% 1.46% 0.00% 0.00% 0.00% 0.49% 0.00% 0.00% 0.00% 25.79% 10.46% 1.46%

12.00 - 13.00 8.04% 8.04% 1.76% 29.90% 0.50% 1.26% 0.75% 0.00% 0.00% 0.00% 0.25% 0.00% 0.00% 0.00% 31.66% 16.58% 1.26%

13.00 - 14.00 10.34% 8.76% 0.90% 30.56% 0.67% 0.90% 1.57% 0.00% 0.22% 0.22% 0.67% 0.00% 0.00% 0.00% 29.44% 14.61% 1.12%

14.00 - 15.00 10.08% 8.64% 1.65% 31.48% 0.41% 1.65% 1.23% 0.62% 0.41% 0.00% 0.41% 0.00% 0.00% 0.00% 28.81% 13.79% 0.82%

15.00 - 16.00 12.72% 9.59% 1.37% 30.92% 0.39% 1.57% 1.37% 0.20% 0.20% 0.00% 0.59% 0.00% 0.00% 0.00% 28.18% 11.94% 0.98%

16.00 - 17.00 13.62% 9.14% 1.43% 29.03% 0.54% 1.61% 1.08% 0.36% 0.00% 0.00% 0.36% 0.00% 0.00% 0.00% 28.85% 12.90% 1.08%

17.00 - 18.00 13.37% 8.33% 0.78% 29.65% 0.39% 1.36% 0.97% 0.00% 0.00% 0.00% 0.58% 0.00% 0.00% 0.00% 30.62% 12.21% 1.74%

137% 104% 18% 347% 8% 18% 19% 1% 2% 0% 6% 0% 0% 0% 361% 163% 16%


PERIODE

Kendaraan Bermotor


LAMPIRAN 4

TABEL KECEPATAN KENDARAAN

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16



1 20.00 18.00 18.00 18.00 19.00 20.00 20.00 18.00 18.00 19.00 19.00 18.00 0.00 0.00 20.00 18.00 20.00

2 20.00 19.00 19.00 19.00 20.00 20.00 20.00 18.00 18.00 21.00 19.00 18.00 0.00 0.00 20.00 18.00 20.00

3 20.00 20.00 19.00 19.00 21.00 21.00 20.00 18.00 18.00 21.00 20.00 19.00 0.00 0.00 20.00 18.00 20.00

4 20.00 21.00 20.00 20.00 21.00 21.00 20.00 20.00 20.00 21.00 20.00 21.00 0.00 0.00 20.00 18.00 20.00

5 20.00 21.00 20.00 20.00 21.00 22.00 21.00 20.00 20.00 21.00 20.00 23.00 0.00 0.00 21.00 19.00 21.00

6 22.00 21.00 21.00 20.00 21.00 22.00 21.00 20.00 20.00 22.00 20.00 24.00 0.00 0.00 21.00 19.00 21.00

7 23.00 21.00 23.00 21.00 22.00 23.00 21.00 21.00 21.00 22.00 20.00 24.00 0.00 0.00 21.00 19.00 21.00

8 23.00 21.00 23.00 21.00 23.00 23.00 22.00 21.00 21.00 23.00 21.00 25.00 0.00 0.00 21.00 20.00 21.00

9 23.00 22.00 23.00 22.00 23.00 23.00 23.00 21.00 21.00 23.00 21.00 25.00 0.00 0.00 21.00 20.00 21.00

10 24.00 22.00 23.00 22.00 24.00 24.00 23.00 21.00 21.00 23.00 21.00 25.00 0.00 0.00 22.00 20.00 22.00

11 24.00 22.00 24.00 22.00 24.00 24.00 23.00 22.00 22.00 24.00 22.00 25.00 0.00 0.00 22.00 20.00 22.00

12 24.00 22.00 24.00 22.00 24.00 24.00 23.00 22.00 22.00 24.00 22.00 25.00 0.00 0.00 22.00 20.00 22.00

13 24.00 22.00 24.00 22.00 24.00 24.00 23.00 22.00 22.00 24.00 23.00 25.00 0.00 0.00 23.00 21.00 22.00

14 24.00 22.00 24.00 24.00 24.00 24.00 23.00 22.00 22.00 24.00 23.00 27.00 0.00 0.00 23.00 21.00 23.00

15 25.00 23.00 24.00 24.00 24.00 25.00 24.00 23.00 23.00 24.00 23.00 27.00 0.00 0.00 23.00 22.00 23.00

16 25.00 23.00 24.00 24.00 25.00 25.00 24.00 23.00 23.00 24.00 24.00 27.00 0.00 0.00 23.00 22.00 23.00

17 25.00 23.00 25.00 24.00 25.00 25.00 24.00 23.00 23.00 25.00 24.00 27.00 0.00 0.00 24.00 22.00 23.00

18 25.00 23.00 25.00 25.00 25.00 25.00 24.00 24.00 24.00 25.00 24.00 27.00 0.00 0.00 24.00 23.00 23.00

19 25.00 24.00 26.00 25.00 25.00 25.00 24.00 24.00 24.00 25.00 24.00 28.00 0.00 0.00 24.00 22.00 23.00

20 25.00 24.00 26.00 25.00 26.00 25.00 25.00 24.00 24.00 25.00 24.00 28.00 0.00 0.00 24.00 24.00 24.00

21 26.00 24.00 27.00 25.00 26.00 25.00 25.00 24.00 24.00 25.00 25.00 28.00 0.00 0.00 25.00 24.00 24.00

22 26.00 24.00 27.00 25.00 26.00 26.00 25.00 24.00 24.00 25.00 25.00 28.00 0.00 0.00 25.00 25.00 24.00

23 26.00 24.00 27.00 26.00 26.00 27.00 25.00 24.00 24.00 26.00 25.00 29.00 0.00 0.00 25.00 25.00 24.00

24 26.00 24.00 27.00 26.00 26.00 27.00 25.00 25.00 25.00 26.00 25.00 29.00 0.00 0.00 25.00 25.00 24.00

25 26.00 24.00 28.00 26.00 26.00 27.00 25.00 25.00 25.00 26.00 25.00 29.00 0.00 0.00 26.00 26.00 25.00

26 26.00 24.00 28.00 26.00 26.00 27.00 25.00 25.00 25.00 26.00 26.00 29.00 0.00 0.00 26.00 26.00 25.00

27 26.00 25.00 28.00 26.00 27.00 27.00 26.00 25.00 25.00 26.00 26.00 30.00 0.00 0.00 26.00 26.00 25.00

28 26.00 25.00 28.00 27.00 27.00 27.00 26.00 25.00 25.00 26.00 26.00 30.00 0.00 0.00 27.00 27.00 25.00

29 26.00 25.00 29.00 27.00 27.00 27.00 26.00 25.00 25.00 27.00 26.00 30.00 0.00 0.00 27.00 27.00 25.00

30 27.00 26.00 29.00 27.00 27.00 28.00 26.00 26.00 26.00 27.00 26.00 32.00 0.00 0.00 27.00 27.00 26.00

31 27.00 26.00 30.00 27.00 27.00 28.00 26.00 26.00 26.00 27.00 26.00 32.00 0.00 0.00 27.00 27.00 26.00

32 27.00 27.00 30.00 28.00 27.00 28.00 27.00 26.00 26.00 28.00 27.00 32.00 0.00 0.00 27.00 28.00 26.00

33 27.00 27.00 30.00 28.00 28.00 28.00 27.00 26.00 26.00 28.00 27.00 32.00 0.00 0.00 28.00 28.00 26.00

34 27.00 27.00 30.00 28.00 28.00 29.00 27.00 26.00 26.00 28.00 27.00 32.00 0.00 0.00 28.00 28.00 26.00

35 27.00 28.00 30.00 28.00 29.00 29.00 27.00 27.00 27.00 28.00 27.00 32.00 0.00 0.00 28.00 28.00 26.00

36 28.00 28.00 30.00 28.00 29.00 29.00 27.00 27.00 27.00 28.00 27.00 33.00 0.00 0.00 28.00 29.00 27.00

37 28.00 28.00 30.00 28.00 29.00 29.00 28.00 27.00 27.00 29.00 28.00 33.00 0.00 0.00 28.00 29.00 27.00

38 28.00 28.00 30.00 28.00 29.00 29.00 28.00 27.00 27.00 29.00 28.00 33.00 0.00 0.00 29.00 30.00 27.00

39 28.00 28.00 30.00 28.00 29.00 29.00 28.00 28.00 28.00 29.00 28.00 33.00 0.00 0.00 29.00 30.00 27.00

40 29.00 29.00 30.00 29.00 29.00 30.00 28.00 28.00 28.00 30.00 28.00 33.00 0.00 0.00 29.00 30.00 27.00



No.

Kecepatan Kendaraan Bermotor (km/jam)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16



41 29.00 29.00 30.00 29.00 30.00 30.00 28.00 28.00 28.00 30.00 29.00 33.00 0.00 0.00 29.00 30.00 27.00

42 29.00 29.00 31.00 29.00 30.00 30.00 29.00 28.00 28.00 31.00 29.00 34.00 0.00 0.00 29.00 30.00 27.00

43 29.00 29.00 31.00 29.00 30.00 30.00 29.00 28.00 28.00 31.00 29.00 34.00 0.00 0.00 30.00 30.00 27.00

44 29.00 29.00 31.00 29.00 30.00 30.00 29.00 29.00 29.00 31.00 29.00 34.00 0.00 0.00 30.00 31.00 27.00

45 29.00 29.00 31.00 29.00 30.00 30.00 29.00 29.00 29.00 31.00 29.00 34.00 0.00 0.00 30.00 31.00 28.00

46 29.00 29.00 31.00 29.00 30.00 30.00 29.00 29.00 29.00 32.00 29.00 34.00 0.00 0.00 30.00 31.00 28.00

47 29.00 29.00 31.00 30.00 30.00 30.00 30.00 29.00 29.00 32.00 30.00 34.00 0.00 0.00 30.00 31.00 28.00

48 30.00 30.00 31.00 30.00 30.00 30.00 30.00 29.00 29.00 32.00 30.00 34.00 0.00 0.00 31.00 33.00 28.00

49 30.00 30.00 31.00 30.00 30.00 30.00 30.00 29.00 29.00 32.00 30.00 34.00 0.00 0.00 31.00 33.00 28.00

50 30.00 30.00 31.00 30.00 30.00 30.00 30.00 30.00 30.00 32.00 30.00 35.00 0.00 0.00 31.00 33.00 28.00

51 30.00 30.00 31.00 30.00 30.00 30.00 30.00 30.00 30.00 33.00 30.00 35.00 0.00 0.00 31.00 33.00 29.00

52 31.00 30.00 31.00 31.00 30.00 31.00 30.00 30.00 30.00 33.00 31.00 35.00 0.00 0.00 31.00 34.00 29.00

53 31.00 30.00 31.00 31.00 31.00 31.00 31.00 30.00 30.00 34.00 31.00 36.00 0.00 0.00 32.00 34.00 29.00

54 31.00 30.00 32.00 31.00 31.00 31.00 31.00 30.00 30.00 34.00 31.00 36.00 0.00 0.00 32.00 34.00 29.00

55 32.00 31.00 32.00 32.00 32.00 31.00 31.00 30.00 30.00 34.00 31.00 36.00 0.00 0.00 32.00 34.00 30.00

56 32.00 31.00 32.00 32.00 32.00 31.00 31.00 31.00 31.00 34.00 31.00 36.00 0.00 0.00 32.00 34.00 30.00

57 32.00 31.00 32.00 32.00 32.00 31.00 31.00 31.00 31.00 34.00 31.00 36.00 0.00 0.00 32.00 34.00 30.00

58 32.00 31.00 33.00 32.00 32.00 31.00 32.00 31.00 31.00 34.00 32.00 36.00 0.00 0.00 32.00 35.00 30.00

59 32.00 31.00 33.00 32.00 32.00 32.00 32.00 32.00 32.00 35.00 32.00 37.00 0.00 0.00 33.00 35.00 31.00

60 32.00 31.00 33.00 32.00 32.00 32.00 32.00 32.00 32.00 35.00 32.00 37.00 0.00 0.00 33.00 35.00 31.00

61 32.00 31.00 33.00 33.00 32.00 32.00 32.00 32.00 32.00 36.00 32.00 37.00 0.00 0.00 33.00 35.00 31.00

62 32.00 32.00 33.00 33.00 32.00 32.00 32.00 32.00 32.00 36.00 32.00 37.00 0.00 0.00 33.00 36.00 31.00

63 32.00 32.00 34.00 33.00 32.00 32.00 33.00 32.00 32.00 36.00 32.00 37.00 0.00 0.00 33.00 37.00 31.00

64 32.00 32.00 34.00 33.00 33.00 33.00 33.00 33.00 33.00 36.00 33.00 38.00 0.00 0.00 34.00 37.00 32.00

65 33.00 32.00 34.00 33.00 33.00 33.00 33.00 33.00 33.00 36.00 33.00 38.00 0.00 0.00 34.00 37.00 32.00

66 33.00 32.00 34.00 34.00 33.00 33.00 33.00 33.00 33.00 36.00 33.00 38.00 0.00 0.00 34.00 37.00 32.00

67 33.00 32.00 34.00 34.00 33.00 33.00 33.00 34.00 34.00 37.00 33.00 38.00 0.00 0.00 34.00 38.00 32.00

68 33.00 32.00 35.00 34.00 33.00 33.00 34.00 34.00 34.00 37.00 33.00 39.00 0.00 0.00 35.00 38.00 32.00

69 34.00 32.00 35.00 34.00 34.00 33.00 34.00 34.00 34.00 37.00 33.00 39.00 0.00 0.00 35.00 38.00 32.00

70 34.00 32.00 36.00 35.00 34.00 34.00 34.00 34.00 34.00 37.00 33.00 39.00 0.00 0.00 36.00 38.00 34.00

71 34.00 32.00 36.00 35.00 34.00 34.00 34.00 34.00 34.00 38.00 34.00 39.00 0.00 0.00 36.00 39.00 34.00

72 34.00 33.00 36.00 35.00 34.00 34.00 35.00 35.00 35.00 38.00 34.00 39.00 0.00 0.00 37.00 39.00 34.00

73 34.00 33.00 36.00 35.00 35.00 34.00 35.00 35.00 35.00 38.00 34.00 39.00 0.00 0.00 37.00 39.00 35.00

74 35.00 33.00 37.00 35.00 35.00 35.00 35.00 35.00 35.00 38.00 34.00 39.00 0.00 0.00 37.00 41.00 36.00

75 36.00 33.00 37.00 36.00 35.00 35.00 35.00 35.00 35.00 38.00 34.00 39.00 0.00 0.00 38.00 41.00 36.00

76 36.00 33.00 38.00 36.00 36.00 36.00 37.00 36.00 36.00 39.00 34.00 39.00 0.00 0.00 38.00 41.00 36.00

77 36.00 33.00 38.00 37.00 36.00 36.00 37.00 36.00 36.00 39.00 35.00 40.00 0.00 0.00 39.00 41.00 37.00

78 37.00 34.00 39.00 37.00 36.00 36.00 37.00 37.00 37.00 39.00 35.00 41.00 0.00 0.00 39.00 42.00 42.00

79 37.00 34.00 39.00 37.00 37.00 37.00 38.00 37.00 37.00 39.00 35.00 42.00 0.00 0.00 40.00 42.00 42.00

80 37.00 34.00 39.00 38.00 37.00 37.00 38.00 37.00 37.00 39.00 35.00 42.00 0.00 0.00 40.00 42.00 43.00


No.



1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16



81 37.00 34.00 39.00 38.00 37.00 37.00 40.00 38.00 38.00 39.00 36.00 42.00 0.00 0.00 41.00 42.00 43.00

82 37.00 35.00 39.00 38.00 39.00 38.00 40.00 38.00 38.00 41.00 36.00 42.00 0.00 0.00 41.00 43.00 44.00

83 38.00 35.00 40.00 38.00 39.00 38.00 42.00 39.00 39.00 41.00 36.00 42.00 0.00 0.00 42.00 43.00 44.00

84 38.00 35.00 40.00 39.00 39.00 40.00 42.00 39.00 39.00 41.00 37.00 43.00 0.00 0.00 43.00 43.00 46.00

85 38.00 36.00 41.00 41.00 40.00 40.00 43.00 39.00 39.00 45.00 37.00 43.00 0.00 0.00 45.00 43.00 48.00

86 38.00 37.00 41.00 41.00 42.00 40.00 43.00 40.00 40.00 45.00 38.00 43.00 0.00 0.00 46.00 45.00 50.00

87 39.00 38.00 41.00 42.00 42.00 41.00 43.00 40.00 40.00 45.00 38.00 43.00 0.00 0.00 49.00 45.00 52.00

88 39.00 38.00 43.00 42.00 43.00 41.00 44.00 41.00 41.00 47.00 38.00 43.00 0.00 0.00 52.00 45.00 54.00

89 39.00 39.00 44.00 43.00 44.00 43.00 45.00 42.00 42.00 47.00 39.00 44.00 0.00 0.00 54.00 47.00 56.00

90 39.00 40.00 44.00 45.00 45.00 43.00 46.00 42.00 42.00 47.00 39.00 44.00 0.00 0.00 57.00 47.00 58.00

91 40.00 40.00 45.00 46.00 47.00 44.00 47.00 43.00 43.00 48.00 39.00 44.00 0.00 0.00 57.00 48.00 58.00

92 40.00 43.00 45.00 47.00 50.00 45.00 49.00 46.00 46.00 48.00 41.00 47.00 0.00 0.00 59.00 49.00 59.00

93 42.00 45.00 45.00 48.00 50.00 46.00 49.00 46.00 46.00 49.00 41.00 47.00 0.00 0.00 59.00 53.00 60.00

94 42.00 47.00 47.00 48.00 50.00 47.00 50.00 47.00 47.00 49.00 41.00 48.00 0.00 0.00 61.00 53.00 61.00

95 43.00 47.00 48.00 48.00 53.00 47.00 50.00 47.00 47.00 50.00 43.00 48.00 0.00 0.00 62.00 57.00 62.00

96 45.00 48.00 48.00 49.00 53.00 47.00 52.00 48.00 48.00 51.00 43.00 49.00 0.00 0.00 62.00 58.00 62.00

97 48.00 50.00 49.00 50.00 56.00 50.00 52.00 48.00 48.00 55.00 45.00 51.00 0.00 0.00 62.00 61.00 64.00

98 51.00 51.00 52.00 50.00 57.00 50.00 53.00 49.00 49.00 57.00 45.00 51.00 0.00 0.00 63.00 64.00 65.00

99 52.00 54.00 53.00 55.00 58.00 51.00 53.00 49.00 49.00 57.00 47.00 52.00 0.00 0.00 64.00 65.00 67.00

100 54.00 54.00 53.00 58.00 59.00 51.00 54.00 50.00 50.00 58.00 47.00 52.00 0.00 0.00 64.00 66.00 67.00


No.



LAMPIRAN 5

TABEL PANJANG ANTRIAN

PANJANG ANTRIAN TIAP PENDEKAT PADA PUNCAK PAGI

No.

Panjang Antrian (meter)

Cendrawasih Haji Bau Arif Rate

1 6.4 5.4 45.8

2 15.4 11.3 52.7

3 7.2 7.3 68.1

4 8 7 41.8

5 7.2 6.1 110

6 5.2 42.6 45

7 7.5 11.2 86

8 7 9.4 60

9 5 6.4 30.2

10 7 5.4 32.7

11 8.8 5.1 37

12 7.7 5.4 40.9

13 12.3 9.6 57

14 8.2 7.7 41

15 14.4 6.8 37.3

16 5.3 5.3 44.9

17 8.7 7.6 41.7

18 61 6.8 37

19 8.2 5.3 27.2

20 6.1 5.1 39.4

21 30 5.2 33.2

22 5.1 8 38

23 8.1 6.6 31

24 6 5 27.5

25 6.3 7 25.9

Rata-rata 10.884 8.344 45.252

PANJANG ANTRIAN TIAP PENDEKAT PADA PUNCAK SIANG

No.



1 8.3 6.3 17

2 5.6 10.4 13.5

3 11 7.4 10.7

4 12.3 7.7 15

5 37 7.6 13.6

6 12.8 7.1 18.1

7 8.1 5.4 81.5

8 12 8 6.7

9 5.6 7.5 20.4

10 6 8.3 13.2

11 68 9.7 18.1

12 6.6 12.1 20

13 10 8.5 18.5

14 11.7 7.2 12.7

15 9.7 25 7.9

16 5 9 57.4

17 7.2 4 10.8

18 19 11 15

19 10 36 15.6

20 11.9 12 10.7

21 6.6 48.6 14.7

22 11.9 5.9 27

23 11.2 12 12.8

24 8.5 12.4 15

25 10.8 13 13.6

Rata-rata 13.072 12.084 19.18

PANJANG ANTRIAN TIAP PENDEKAT PADA PUNCAK SORE

No.



1 30 12 61.3

2 21.3 14.3 71

3 10.7 13 80.9

4 25.4 12.1 78

5 11.4 39.9 31.4

6 7.9 16.3 91.3

7 17.1 18 78

8 21.6 9.4 92.2

9 63.9 12.5 45.2

10 5.9 25.9 82.4

11 8.7 18.4 40.3

12 6 63.4 110.4

13 18 13.1 73.8

14 8.3 11.3 56.8

15 6.1 10.5 39

16 7.8 15 104

17 8.1 11.9 70.2

18 36 21 83

19 7.6 11.4 34.7

20 7.7 21.2 55.8

21 6.1 15 75

22 11.7 13.5 38.4

23 22 17.7 66

24 5.3 16.7 40

25 6 23 40.1

Rata-rata 15.224 18.26 65.568

LAMPIRAN 6

TUTORIAL PTV VISSIM 9

TUTORIAL PEMODELAN MIKRO-SIMULASI DENGAN PTV VISSIM

Adapun tahapan simulasi pemodelan dengan prgram PTV Vissim dapat diuraikan sebagai berikut :

1. Membuka program PTV Vissim yang ada di desktop laptop dan akan muncul jendela tampilan PTV

Vissim seperti dibawah.

2. Mengatur settingan awal sebelum memulai bekerja pada menu Base Data, pilih dan klik Network

Setting sehingga kotak dialog Network Setting terbuka seperti terlihat pada gambar dibawah. Pada

kotak dialog, klik tab Vehicle Behavior dan pilih Left-hand traffic, klik OK. Hal ini dimaksudkan

untuk menyesuaikan kondisi traffic regulation di Indonesia, dimana posisi stir ada di sebelah kanan.

NETWORK 3. Menginput Background Image. Hal dimaksudkan agar model jaringan jalan yang akan dibuat di

PTV Vissim sesuai dengan jalan pada kondisi lapangan. Background Image diambil dari Google

Earth dengan format jpeg. Adapun langkah-langkah menginput Background Image dapat dilihat

pada gambar dibawah.

1.Klik Background

Image

2.Klik kanan di area abu-abu,

pilih Add New Background

Image.

3.Maka akan muncul tampilan

background image seperti

berikut

4. Mengatur skala gambar. Klik kanan background image lalu pilih + klik Set Scale kemudian tarik

garis sebagai perwakilan ukuran gambar, misal lebar jalan maka kotak dialog Scale akan muncul.

Masukkan ukuran lebar jalan sesuai lapangan. Klik OK.

5. Menggambar Jaringan Jalan (Traffic Networking) dengan perintah Link dan Connector.

a. Link

Tahapan pertama dari menggambar jaringan jalan adalah dengan perintah Link, yang dapat dilihat

pada gambar di bawah.

1.Klik Link pada

Network Object

2.Ctrl+Klik kanan tahan dan tarik garis di atas

background image sesuai dengan ruas jalan

yang akan digambar, dan klik. Maka akan

mucul kotak dialog seperti gambar di samping.

3.Ubah jumlah lajur sesuai kondisi

lapangan di kotak Num.of Lanes dan set

ukuran masing-masing lajur di tab Lanes.

Klik OK.

Gambar seluruh jaringan jalan yang ada di simpang tersebut, tetapi yang perlu diingat jaringan jalan

yang digambar hanya sampai pada kaki simpang saja.

Catatan : Ketika membuat Link harus diperhatikan arah pergerakan lalu lintas sesuai dengan kondisi

lapangan. Hal ini ditandai dengan tanda panah yang ada di sepanjang garis Link.

b. Connector

Hubungkan seluruh jaringan jalan yang telah digambar dengan Connector. Tekan Shift+Klik

kanan tahan lalu gambar connector dari ujung link satu ke ujung link yang lainnya yang akan

dihubungkan. Maka akan muncul kotak dialog seperti gambar di bawah. Klik OK.

Catatan : Setelah menghubungkan semua Link menggunakan Connector, tekan Ctrl+A untuk

membedakan antara Link dan Connector. Link direpresentasikan dengan garis berwarna Biru

sedangkan Connector berwarna Magenta. Tekan Ctrl+A jika ingin kembali ke format sebelumnya.

TRAFFIC

6. Mengatur Lalu lintas kendaraan (Automobile Traffic). Mengatur lalu lintas kendaraan berhubungan

dengan volume kendaraan, komposisi kendaraan, kecepatan, serta rute jalan. Adapun langkah-

langkah untuk mengatur lalu lintas kendaraan akan diuraikan sebagai berikut :

a. Vehicle Type

Pada Vissim terdapat enam jenis tipe kendaraan yang kemudian disebut default, tetapi pada

penelitian tersebut ada empat belas tipe kendaraan yang akan diinput sesuai dengan kondisi

lapangan. Langkah-langkah untuk mengatur tipe kendaraan dapat dilihat pada gambar berikut.

Catatan : tipe kendaraan bisa bertambah jika ingin lebih spesifik.

1. Klik Base Data →

Pilih+Klik

VehicleTypes

2.Klik kanan pada menu

list → Klik Add. Maka akan

mucul kotak dialog

Vehicle Type.

3.Mengatur nama tipe kendaraan di

kolom Name, serta kategori dan

model kendaraan di kolom Category

dan Vehicle Model.Klik OK.

b. 2D/3D Model Distributions

Adapun tahapan dalam mengatur 2D/3D Model Distributions adalah sebagai berikut :

Pada kotak dialog Select Mode atur model kendaraan yang sesuai dengan tipe kendaraan yang telah

ditetapkan tadi, caranya yaitu :

1.Klik Base Data → Distributions →

2D/3D Model maka akan muncul

menu list 2D/3D Model

Distributions seperti di samping.

2.Pada menu list sebelah

kanan, lihat pada kolom

Model2D/3D dan klik

tanda panah yang ada

disamping, lalu klik New.

Maka akan muncul kotak

dialog Select Mode.

3. Double klik Vehicles → klik Road. Maka akan

muncul berbagai model kendaraan yang sudah

disediakan Vissim. Pilih salah satu jenis mode

yang sesuai, klik Add Segment To 2D/3D-Model.

Klik OK.

c. Vehicle Classes

Untuk mengatur Vehicle Classes Klik Base Data pada menu bar → Klik Vehicle Classes maka

akan muncul menu list Vehicle Classes. Klik kanan pada menu list → Add. Tambahkan tipe

kendaraan yang sudah diatur di 2D/3D-Model Distributions sebelumnya dan atur kategori

kendaraan pada kolom Vehicle Type.

d. Vehicle Compositions

Adapun langkah-langkah untuk mengatur Vehicle Compositions dapat dilihat pada gambar di

bawah ini.

1.Klik menu Traffic →

Vehicle Compositions.

Maka akan muncul menu

list Vehicle Compositions.

2.Pada menu list sebelah kiri klik

kanan pilih Add. Lalu tambahkan

nama pendekat simpang sesuai

dengan kondisi lapangan.

3.Klik salah satu pendekat di menu list sebelah kiri

(pendekat simpang), lalu atur tipe kendaraan yang

melewati pendekat tersebut di kolom VehType, kecepatan

setiap tipe kendaraan pada kolom DesSpeedDistr dan

kompisisi masing-masing tipe kendaraan pada kolom

RelFlow.

Adapun langkah-langkah untuk mengatur distribusi kecepatan kendaraan adalah dapat dilihat pada gambar di bawah :

1.Klik menu Base Data pada

menu bar → Distributions →

Desired Speed. Maka akan

muncul menu list Desired

Speed Distributions seperti

gambar di samping.

2.Pada menu list klik kanan-pilih Add untuk membuat distribusi kecepatan.

maka akan muncul kotak dialog Desired Speed Distribusi. Pada kotak

tersebut ganti penamaan kecepatan di kolom Name lalu atur kelas interval

kecepatan (yang sudah dibuat di Ms.Excel terlebih dahulu) pada dua kolom

kecepatan di bawahnya. Kolom sebelah kiri diisi dengan interval terbawah

dan kolom sebelah kanan interval tertinggi.

3.Klik kanan pada garis linear untuk menambahkan titik-titik sebagai

perwakilan setiap kelas inerval. Klik OK.

e. Vehicle Inputs

Pada Vehicle Inputs data yang akan diinput adalah volume maksimum kendaraan per jam.

Adapun langkah-langkahnya dapat dilihat pada gambar di bawah.

Catatan : Pada Vissim, kita hanya membangun Vehicle Input pada kendaraan yang masuk

jaringan.

1.Klik Vehicle Inputs

pada Network Object

2.Select Link → Klik kanan-pilih Add New

Vehicle Input. Lakukan langkah tersebut

pada masing-masing pendekat. Setelah

selesai klik kanan pada daerah diluar

jaringan, pilih Show In List. Maka menu list

Vehicle Inputs akan muncul.

3. Pada menu list, input volume maksimum kendaraan

per jam pada kolom Volume dan atur komposisi

kendaraan pada kolom VehComp sesuai yang telah

diatur pada Vehicle Compositions.

f. Vehicle Routes

Pada Vehicle Routes kita akan mengatur rute kendaraan yang melewati simpang pada model

jaringan yang telah dibuat. Metode yang digunakan adalah Static Route (kendaraan dari titik

awal-ungu menuju titik tujuan-hijau) Adapun langkah-langkahnya disajikan pada gambar

dibawah ini.

3.Klik kanan di luar jaringan-pilih

Show in List. Maka menu list Static

Vehicle Routing akan muncul.

Pada menu list sebelah kanan

input volume kendaraan per jam

untuk masing-masing rute pada

kolom RelFlow.

1.Klik Vehicle Route pada

panel Network Objects lalu

klik tanda panah yang ada di

sebelah kanan-pilih Static.

2.Select Link-klik kanan pilih Add

New Static Vehicle Routing

Desicion lalu klik titik awal, tahan

dan geser ke titik akhir atau

dengan kata lain arahkan sesuai

denagn rute yang telah

ditentukan. Klik untuk melepas.

Titik Akhir

Titik Awal

CONTROL

7. Signal Control

Signal Control pada Vissim dimaksudkan untuk mengatur sinyal pada simpang. Langkah-langkah

mengatur Signal Control adalah sebagai berikut :

1.Klik menu Signal Control pada

menu bar, pilih Signal

Controllers. Maka akan muncuk

dialog Signal Controller.

2.Pada kotak dialog pilih Fixed

Time di kolom Type lalu klik Edit

Signal Contol maka dialog Fixed

Time akan muncul.

3.Pada kotak dialog klik Signal Groups

kemudian klik tanda tambah yang ada di

menu toolbar untuk membuat fase sinyal.

Klik tanda tamba tersebut sebanyak fase

yang akan dibuat.

4.Klik Signal Program → klik tanda tambah

di menu toolbar → double klik pada signal

program yang telah ditambahkan.

5.Pertama atur waktu siklus di kolom Cycle

Time. Lalu set waktu fase pada masing-masing

kolom Signal Group. Dalam meng-set waktu

fase selalu diawali dengan Red dua dtk lalu

lampu hijau dan berakhir dengan Amber tiga

detik. Untuk mengeset sinyal hanya perlu

menggeser garis tepi bar.

Setelah selesai mengatur sinyal pada masing-masing Signal Groups, klik tanda Save lalu klik tanda

Back To Vissim pada menu toolbar. Klik OK.

8. Signal Heads

Pada Signal Heads akan diatur penempatan lampu sinyal di simpang. Untuk mengatur Signal Heads,

tampilan harus diatur ke mode Ctrl+A untuk memastikan lampu signal heads tidak bersinggungan

dengan Connector. Adapun langkah-langkah mengatur Signal Heads adalah sebagai berikut :

1.Klik Signal Heads pada

panel Network Objects.

2.Select Link → Klik kanan-pilih Add

New Signal Head. Maka dialog

Signal Head akan muncul seperti

pada gambar diamping. Pada kotak

dialog atur Signal Group sesuai

dengan penentuan fase

sebelumnya. Klik OK.

3.Atur peletakan Signal Head yang

telah dibuat dan buat Signal Head

pada tiap Lane dengan cara copy

Signal Head yang telah dibuat tekan

Ctrl+Klik kiri lalu geser. Ulangi

langkah-langkah di atas untuk

setiap fase.

9. Conflict Areas (Konflik Area)

Pengaturan Conflict Areas ini bertujuan agar kendaraan yang melewati simpang tidak saling

bertubrukan, sehingga harus dilakukan pengaturan kendaraan mana yang lebih dulu melewati

simpang tersebut. Pengaturan Conflict Areas dapat dilihat pada gambar di bawah ini.

Lakukan langkah diatas pada semua area konflik yang perlu di-set. Area yang berwarna merah artinya

bahwa kendaraan yang akan berbelok ke kiri akan menunggu terlebih dahulu sementara keandaraan

arah lurus-yang berwarna hijau akan melintas.

1.Klik Conflict Area pada panel Network Objects. Secara otomatis Vissim akan mengidentifikasi area konflik pada simpang.

2.Klik kanan pada area konflik yang dirasa perlu untuk dilakukan pengaturan, lalu klik Set Status to 2 waits for 1. Maka area konflik yang diatur akan berubah warna menjadi hijau dan merah seperti pada gambar dibawah ini.

10. Reduced Speed Area

Pengaturan tersebut bertujuan untuk mengatur kecepatan kendaraan lebih realistis di area yang

membutuhkan kecepatan lebih rendah dengan cara mengurangi kecepatan kendaraan pada saat

kendaraan akan berbelok atau menikung. Pengaturan Reduced Speed Area dapat dilihat pada gambar

di bawah ini.

1.Klik Reduced Speed Area pada

panel Network Objects. Select link-

klik kanan pilih Add New Reduced

Speed Area. Maka akan muncul

kotak berwarna kuning, tarik salah

satu ujung kotak tersebut sepanjang

mana kendaraan tersebut akan

bergerak pelan. Ulangi langkah

tersebut pada semua area yang

diinginkan untuk kecepatan lebih

rendah.

2.Setelah selesai membangun Reduced Speed Area, klik

kanan di luar jaringan pilih Show in List. Menu list Reduced

Speed Area akan muncul. Pada menu ini akan diatur

penurunan kecepatan masing-masing jenis kendaraan

(daerah yang berwarna jingga) yang akan melewati area

tersebut. Caranya dengan mengklik tanda panah yang ada

di sebelah kanan kolom lalu pilih kecepatan yang

diinginkan.

11. Simulation

Pada tahap simulasi pemodelan jaringan jalan atau running pemodelan, tampilan gambar berupa

kendaraan yang bergerak sesuai dengan jaringan jalan yang dimodelkan, dan ditandai dengan warna-

warna tertentu. Tahap simulasi tidak harus dijalankan ketika semua pengaturan selesai dilakukan,

simulasi bisa juga dijalankan pada saat selesai mengatur Vehicle Route diatas dan setiap selesai

melakukan tahap Control untuk melihat apakah pengaturan yang dibangun sudah sesuai dengan

lapangan dan realistis. Adapun tahap-tahap Simulation dapat dilihat pada gambar dibawah.

Setelah selesai dengan settingan awal simulasi maka simulasi siap dijalankan dengan cara meng-klik

tombol Simulation Continuous pada menu toolbar dan aktifkan tombol 2D/3D dan Rotate

Mode (3D) , setelah itu zoom untuk mendapatkan angel yang diinginkan. Contoh tampilan

simulasi permodelan pada Vissim dapat dilihat pada gambar di bawah ini.

1.Klik Simulation pada menu

toolbar → klik Parameters. Maka

dialog Simulation Parameters akan

muncul.

2.Pada kotak dialog atur periode

simulation pada kolom Period,

Simulation Resolution, Random

Seed, Simulation Speed, dll. Klik OK

RESULT AND INTERFACING

Tahap Result And Interfacing dimaksudkan untuk mengukur kinerja simpang yang telah dibuat. Adapun

tahapannya disajikan pada uraian di bawah ini.

12. Nodes

Tampilan pengaturan Nodes adapat dilihat pada gambar di bawah ini.

1.Klik Nodes pada panel Network

Objects. Ukur area simpang dengan

cara tekan Ctrl+Klik kanan-tahan-

tarik garis lalu Klik kiri satu kali

begitu selanjutnya sampai

membentuk area bujungsangkar

seperti gambar pada gambar.

Dialog Nodes akan muncul, Nodes

Evaluation. Klik OK.

2.Klik Evaluation pada menu bar

→ Configuration. Maka akan

muncul dialog Evaluation

Configuration.

Catatan : Pada pengaturan waktu Nodes, nilai tersebut tidak mutlak waktu dan interval dapat diubah

sesuai kebutuhan dan keinginan. Jika meng-set waktu To Time 3600 dtk dan Interval 3600 dtk maka

output yang dihasilkan adalah analisa simpang selama satu jam dan hanya satu hasil, tetapi jika meng-

set waktu Interval 900 dtk maka akan menghasilkan empat output nodes.

Untuk meng-export output Nodes ke Ms. Excel caranya adalah Klik tombol Save to file pada menu bar

yang ada di menu list. Maka akan muncul kotak dialog Save Attributes as. Tentukan lokasi penyimpanan

dan simpan file dengan format (*.att). Klik Save.

3.Pada kotak dialog centang pada Nodes lalu

ubah waktu dan interval untuk output Nodes

nantinya. Klik tombol More. Maka dialog Nodes

akan muncul. Pada dialog tersebut set arean

tundaan pada kolom Start of Delay Segment

serta antrian pada kolom Max. Headway dan

Max Length. Klik OK.

4.Klik Evaluation pada menu

bar → Result List → Node

Result. Maka menu list Node

Results akan muncul seperti

pada gambar.

5.Running dengan cara klik

tombol Quick Mode lalu klik

tombol Simulation Continuous

pada toolbar menu. Tunggu

hingga proses Running selesai

dan outputs Nodes terlihat pada

menu list di bawah yang

kemudian akan digunakan

sebagai patokan untuk analisis

simpang.

Pada proses running atau menghasilkan output Nodes perlu dilakukan settingan pada parameter

pengemudi (Driving Behavior) agar output Nodes dapat terkalibrasi (model sesuai dengan observasi).

Adapun langkah-langkah untuk mengatur Driving Behavior dapat dilihat pada gambar di bawah ini.

Setelah selesai meng-set semua parameter Driving Behavior maka langkah selanjutnya melakukan

simulasi (running) dengan cara klik Quick Mode lalu klik Simulation Continuous pada toolbar menu

dan tunggu hasil Nodesnya pada menu list Node Result.

13. Static 3D Models

Tahap Static 3C Models bertujuan untuk memasukkan atribut Static 3C Models agar tampilan file

lebih menarik. Adapun langkah-langkahnya dapat dilihat pada gambar di bawah ini.

1.Klik Base Data pada menubar

→ Driving Behaviors. Maka

menu list Driving Behavior akan

muncul.

2.Vissim mempunyai lima jenis Driving

Behavior dan semuanya bisa di-set.

Misalkan kita ingin mengeset Urban

(motorized), maka double klik pada No (1)

maka kotak dialog Driving Behavior akan

muncul, seperti pada gambar disamping.

3.Setting atau atur semua tab

parameter Driving Behavior

yang ada pada kotak dialog

tersebut. Klik OK.

1.Klik Static 3D Models pada panel

Network Objects. Klik kanan pada

titik yang akan dibangun atribut

Static 3D Models, klik Add New Static

3D Model. Maka akan muncul kotak

dialog seperti pada gambar.

2.Pada kotak dialog double

klik Static sehingga pilihan

atribut Static 3D Model akan

muncul. Pilih salah satu dan

klik OK.

Untuk mengatur peletakan atribut Static 3D Mode cukup di klik lalu digeser atau tekan Alt+klik kiri

putar (rotate) sesuai keinginan atau jika atribut dianggap terlalu besar dan tidak realistis dengan ukuran

jalan maka dapat diatur dengan cara klik objek atribut-nya klik kanan-pilih Show in List. Maka akan

muncul menu list Static 3D Models. Pada menu list ubah skala objek pada kolom Scale sesuai keinginan.

14. 3D Traffic Signals

Tahap ini bertujuan untuk memberikan traffic signal (lampu lalu lintas) dalam bentuk 3D, adapun

langkah-langkahnya disajikan pada gambar di bawah ini.

1) Klik 3D Traffic Signals pada panel Network Objects.

2) Klik kanan pada tempat yang akan ditaruh Traffic Signal → klik Add New 3D Traffic Signals.

Maka akan muncul kotak dialog 3D Traffic Signals 1. Pada kotak dialog tersebut dapat diatur

Mast style untuk jenis tiang penyangga traffic signal, Mast height untuk tinggi traffic signal.

Sementara untuk tombol Add Arm jika ingin traffic signal menggunakan lengan, Add Signal

untuk menambahkan lampu lalu lintas pada traffic signal, Add Sign untuk menambahkan rambu

pada traffic signal.

3) Klik Add Signal, maka kotak dialog 3D Signal Head 1-0 akan muncul. Pada kotak tersebut

centang tipe traffic light dan Alignment yang diinginkan. Pada Associated controller data atur

Signal Group (SigGrp) sesuai dengan di fase mana traffic signal tersebut dipasang. Klik OK

4) Atur perletakan traffic signal dengan fungsi Alt+Klik kiri lalu putar sesuai dengan arah yang

diinginkan. Ulangi langkah di atas untuk membuat traffic signal pada fase atau kaki simpang

lainnya.

5) Jalankan simulasi untuk melihat hasil dari pengaturan yang telah dibuat.

6) Menghilangkan Block pada tampilan 3D. Hal ini bertujuan agar tampilan saat simulasi lebih

realistis.

15. Membuat Zebra Cross

1.Klik Signal Heads pada panel Network

Objects → klik Edit Graphic Parameters →

Klik Signal head display mode 3D. Ubah

Block menjadi Stop Lines.

1.Membuat Link pada tempat yang

akan ditempatkan Zebra Cross,

seperti pada gambar dibawah.

Maka akan muncul kotak dialog Link

2.Centang Use as Pedestrian Area

agar yang melintas bukan

kendaraan. Ubah lebar zebra cross

pada kolom Width. Klik OK.

3.Klik Pavement Markings pada panel

Network Object → Select Link yang telah

dibuat, Klik kanan→Pilih Add New

Pavement Markings. Kotak dialog

Pavement Markings akan muncul.

4.Pada kotak dialog centang

pilihan Zebra Crossing. Klik

OK. Maka marking zebra

cross akan muncul pada Link

yang telah dibuat seperti

gambar di bawah.

5.Buat area pedestrian

dengan cara Klik Areas

pada panel Network

Objects → Klik tanda

panah disampingnya –

pilih Rectangle.

6.Arahkan kursor di dekat zebra cross lalu buat area

pedestrian yang berbentuk bujursangkar seperti pada

gambar.Caranya tekan Ctrl+klik kanan-tahan lalu

geser-klik kiri sekali. Lanjutkan hingga membentuk

bujursangkar. Akan muncul kotak dialog Pedestrian

Area seperti pada gambar disamping. Klik

OK.Pindahkan area yang telah dibuat agar

bersinggungan dengan zebra cross. Kemudian copy

area tersebut ke ujung zebra cross yang lain.

Catatan :

Pada Pedestrian Route, titik berwarna merah mengindikasikan titik awal sedangkan titik

berwarna hijau sebagai titik tujuan.

Jika pada simulasi memperlihatkan Pedestrian masih bertubrukan dengan kendaraan yang

melintas, maka langkah selanjutnya perlu diatur Conflict Area.

7.Klik Pedestrian

Inputs pada panel

Network Objects.

8.Klik kanan pada Pedestrian Area

→ Klik Add New Pedestrian Input.

Lakukan hal yang sama pada

pedestrian area yang lainnya.

9.Klik kanan Show in List, maka menu

list Pedestrian Inputs akan muncul. Isi

kolom Volume dengan volume

pedestrian dan atur komposisi

pedestrian pada kolom PedComp.

10.Klik Pedestrian

Routes pada panel

Network Objects → 11.Klik salah satu pedestrian area sebagai titik awal

→ klik kanan-pilih Add New Static Pedestrian

Routing Desicion. Geser ke arah tujuan yaitu ujung

pedestrian area yang lain → Klik kiri sekali – buang

(klik kiri) di luar jaringan untuk mengakhiri perintah.

Lakukan hal sebaliknya untuk pedestrian area yang

satu. Jalankan simulasi untuk melihat hasil.

AVI RECORDING

Tahap Recording dimaksudkan agar kita dapat merekam hasil simulasi atau saat simulasi berlangsung

dari berbagai angle ke dalam bentuk video dengan format (*.avi). Sebelum memulai Recording ada

beberapa pengaturan yang harus di non-aktifkan yaitu Quick Mode dan Nodes pada Evaluation

Configuration. Adapun langkah-langkah Recording akan dijabarkan pada gambar di bawah ini.

Langkah selanjutnya adalah menentukan posisi kamera dan posisi yang ditentukan tidak hanya satu

karena tentunya rekaman yang dibuat diharapkan dapat menjangkau semua titik sehingga hanya satu

angle dianggap tidak memenuhi tujuan tersebut sebaliknya beberapa angle yang berbeda lebih baik.

2.Gunakan mode Rotate untuk

menentukan angle atau posisi kamera

yang diinginkan. Setelah angle

ditentukan beri penampaan pada

kolom Select Camera Position, misal

Camera 1. Tekan ENTER. Lakukan

langkah yang sama untuk menentukan

angle yang lain. Contoh posisi kamera

pertama dapat dilihat pada gambar

tersebut.

1.Klik Presentation pada menu

bar → Centang Record AVIs.

Masuk ke dalam mode 3D

Setelah proses Recording selesai stop simulasi kemudian buka explore untuk mencari lokasi hasil

rekaman. Hasil Recording pada Vissim otomatis akan tersimpan berdampingan dengan file Vissim yang

dibuat. Buka atau jalankan hasil Recording yang telah disimpan di media pemutar. Selesai.

6.Klik Presentation pada menu bar

→ Pilih Storyboards. Maka menu

list Storyboards/Keyframes akan

muncul. Klik kanan menu list →

Klik Add dan storyboards pertama

akan muncul seperti pada gambar

di bawah. Menu List dan Story Boards

7.Pada menu list Keyframes, Klik Kanan → Klik Add.

Maka Keyframe pertama akan ditambahkan dan

muncul kotak dialog Keyframe. Pada kotak dialog

tersebut, atur nama keyframe pada kolom Name,

waktu mulai dan berhenti pada kolom Strating Time

dan Dwell Time serta tentukan posisi kamera pada

kolom Camera Position. Pilih pilihan Smooth untuk

movement. KLIK OK. Lakukan langkah yang sama

untuk membuat keyframe selanjutnya.

Proses Recording

LAMPIRAN 7

OUTPUT KINERJA SIMPANG DARI PTV VISSIM 9

PEAK PAGI

TRIAL 1

TRIAL 2

Simulasi

ke-Interval Pergerakan

Panjang

Antrian

Rerata

Panjang

Antrian

Maksimum

Volume

Kendaraan

Volume

OrangLOS

LOS

Value

Rerata

Tundaan

Kendaraan

Rerata

Tundaan

Orang

Rerata

Tundaan

Henti (PT

dan Parkir)

Rasio Henti /

Tdk HentiEmisi CO Emisi Nox Emisi VOC

Penggunaan

BBM

8 600-4200 1: Simpang - 1: Cendrawasih [email protected] - 3: Haji 31.39 131.94 309.00 309.00 LOS_A 1.00 3.12 3.12 2.10 0.08 43.15 8.39 10.00 0.62


8 600-4200 1: Simpang - 1: Cendrawasih [email protected] - 7: Arif 37.30 139.97 720.00 720.00 LOS_B 2.00 11.30 11.30 6.28 0.58 271.79 52.88 62.99 3.89

8 600-4200 1: Simpang - 4: Haji Bau [email protected] - 3: Haji Bau 17.94 81.07 511.00 511.00 LOS_B 2.00 12.52 12.52 8.23 0.55 210.28 40.91 48.73 3.01

8 600-4200 1: Simpang - 4: Haji Bau [email protected] - 7: Arif Rate 17.94 81.07 221.00 221.00 LOS_B 2.00 11.51 11.51 8.53 0.31 71.94 14.00 16.67 1.03

8 600-4200 1: Simpang - 4: Haji Bau [email protected] - 23: 17.94 81.07 139.00 139.00 LOS_B 2.00 11.85 11.85 9.48 0.37 45.26 8.81 10.49 0.65

8 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 3: Haji Bau 117.91 154.51 188.00 188.00 LOS_A 1.00 5.84 5.84 4.28 0.16 42.10 8.19 9.76 0.60


8 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 7: Arif Rate 117.91 154.51 4.00 4.00 LOS_A 1.00 1.07 1.07 0.00 0.00 0.23 0.04 0.05 0.00

8 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 23: 117.91 154.51 846.00 846.00 LOS_B 2.00 10.78 10.78 5.71 0.65 324.24 63.09 75.15 4.64

8 600-4200 1: Simpang 63.54 154.60 3324.00 3324.00 LOS_A 1.00 9.38 9.38 5.73 0.44 1068.95 207.98 247.74 15.29

Simulasi


Panjang

Antrian

Rerata

Panjang

Antrian

Maksimum

Volume

Kendaraan

Volume

OrangLOS

LOS

Value

Rerata

Tundaan

Kendaraan

Rerata

Tundaan

Orang

Rerata

Tundaan

Henti (PT

dan Parkir)

Rasio Henti /


Penggunaan

BBM











9 600-4200 1: Simpang 82.77 154.68 3229.00 3229.00 LOS_B 2.00 10.14 10.14 6.41 0.49 1101.79 214.37 255.35 15.76

TRIAL 3

TRIAL 4

Simulasi


Panjang

Antrian

Rerata

Panjang

Antrian

Maksimum

Volume

Kendaraan

Volume

OrangLOS

LOS

Value

Rerata

Tundaan

Kendaraan

Rerata

Tundaan

Orang

Rerata

Tundaan

Henti (PT

dan Parkir)

Rasio Henti /


Penggunaan

BBM









10 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 7: Arif Rate 139.39 154.68 3.00 3.00 LOS_B 2.00 10.40 10.40 8.78 0.33 0.69 0.14 0.16 0.01


10 600-4200 1: Simpang 97.24 154.68 2159.00 2159.00 LOS_B 2.00 11.61 11.61 7.49 0.59 817.19 159.00 189.39 11.69

Simulasi


Panjang

Antrian

Rerata

Panjang

Antrian

Maksimum

Volume

Kendaraan

Volume

OrangLOS

LOS

Value

Rerata

Tundaan

Kendaraan

Rerata

Tundaan

Orang

Rerata

Tundaan

Henti (PT

dan Parkir)

Rasio Henti /


Penggunaan

BBM











11 600-4200 1: Simpang 31.36 133.30 4001.00 4001.00 LOS_A 1.00 9.93 9.93 5.81 0.64 1453.71 282.84 336.91 20.80

TRIAL 5

TRIAL 6

Simulasi


Panjang

Antrian

Rerata

Panjang

Antrian

Maksimum

Volume

Kendaraan

Volume

OrangLOS

LOS

Value

Rerata

Tundaan

Kendaraan

Rerata

Tundaan

Orang

Rerata

Tundaan

Henti (PT

dan Parkir)

Rasio Henti /


Penggunaan

BBM











12 600-4200 1: Simpang 15.15 89.94 4009.00 4009.00 LOS_B 2.00 10.08 10.08 5.96 0.65 1473.76 286.74 341.56 21.08

Simulasi


Panjang

Antrian

Rerata

Panjang

Antrian

Maksimum

Volume

Kendaraan

Volume

OrangLOS

LOS

Value

Rerata

Tundaan

Kendaraan

Rerata

Tundaan

Orang

Rerata

Tundaan

Henti (PT

dan Parkir)

Rasio Henti /


Penggunaan

BBM











13 600-4200 1: Simpang 20.96 105.05 4007.00 4007.00 LOS_B 2.00 10.28 10.28 6.04 0.66 1492.01 290.29 345.79 21.34

PEAK SIANG

TRIAL 1

TRIAL 2

Simulasi


Panjang

Antrian

Rerata

Panjang

Antrian

Maksimum

Volume

Kendaraan

Volume

OrangLOS

LOS

Value

Rerata

Tundaan

Kendaraan

Rerata

Tundaan

Orang

Rerata

Tundaan

Henti (PT

dan Parkir)

Rasio Henti /


Penggunaan

BBM









14 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 7: Arif Rate 101.80 154.67 7.00 7.00 LOS_C 3.00 24.07 24.07 21.84 0.71 3.55 0.69 0.82 0.05

14 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 23: 101.80 154.67 685.00 685.00 LOS_A 1.00 9.78 9.78 5.27 0.60 245.27 47.72 56.84 3.51

14 600-4200 1: Simpang 77.07 154.67 3290.00 3290.00 LOS_B 2.00 10.49 10.49 6.51 0.49 1141.20 222.04 264.48 16.33

Simulasi


Panjang

Antrian

Rerata

Panjang

Antrian

Maksimum

Volume

Kendaraan

Volume

OrangLOS

LOS

Value

Rerata

Tundaan

Kendaraan

Rerata

Tundaan

Orang

Rerata

Tundaan

Henti (PT

dan Parkir)

Rasio Henti /


Penggunaan

BBM



15 600-4200 1: Simpang - 1: Cendrawasih [email protected] - 7: Arif 130.67 156.98 342.00 342.00 LOS_E 5.00 64.40 64.40 53.78 1.87 460.26 89.55 106.67 6.58


15 600-4200 1: Simpang - 4: Haji Bau [email protected] - 7: Arif Rate 143.18 157.80 128.00 128.00 LOS_D 4.00 50.32 50.32 44.79 1.13 130.27 25.35 30.19 1.86




15 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 7: Arif Rate 121.85 154.67 6.00 6.00 LOS_D 4.00 51.40 51.40 44.82 2.33 6.49 1.26 1.51 0.09


15 600-4200 1: Simpang 129.34 157.80 2120.00 2120.00 LOS_C 3.00 20.41 20.41 16.14 0.62 1078.46 209.83 249.94 15.43

TRIAL 3

TRIAL 4

Simulasi


Panjang

Antrian

Rerata

Panjang

Antrian

Maksimum

Volume

Kendaraan

Volume

OrangLOS

LOS

Value

Rerata

Tundaan

Kendaraan

Rerata

Tundaan

Orang

Rerata

Tundaan

Henti (PT

dan Parkir)

Rasio Henti /


Penggunaan

BBM











16 600-4200 1: Simpang 101.23 154.50 2035.00 2035.00 LOS_A 1.00 9.83 9.83 5.93 0.53 699.01 136.00 162.00 10.00

Simulasi


Panjang

Antrian

Rerata

Panjang

Antrian

Maksimum

Volume

Kendaraan

Volume

OrangLOS

LOS

Value

Rerata

Tundaan

Kendaraan

Rerata

Tundaan

Orang

Rerata

Tundaan

Henti (PT

dan Parkir)

Rasio Henti /


Penggunaan

BBM





17 600-4200 1: Simpang - 4: Haji Bau [email protected] - 7: Arif Rate 13.01 53.54 269.00 269.00 LOS_A 1.00 9.42 9.42 6.70 0.36 81.93 15.94 18.99 1.17






17 600-4200 1: Simpang 17.01 78.95 4044.00 4044.00 LOS_A 1.00 9.82 9.82 5.85 0.63 1459.94 284.05 338.35 20.89

TRIAL 5

TRIAL 6

Simulasi


Panjang

Antrian

Rerata

Panjang

Antrian

Maksimum

Volume

Kendaraan

Volume

OrangLOS

LOS

Value

Rerata

Tundaan

Kendaraan

Rerata

Tundaan

Orang

Rerata

Tundaan

Henti (PT

dan Parkir)

Rasio Henti /


Penggunaan

BBM











19 600-4200 1: Simpang 12.43 70.64 4051.00 4051.00 LOS_A 1.00 9.81 9.81 5.87 0.61 1443.39 280.83 334.52 20.65

Simulasi


Panjang

Antrian

Rerata

Panjang

Antrian

Maksimum

Volume

Kendaraan

Volume

OrangLOS

LOS

Value

Rerata

Tundaan

Kendaraan

Rerata

Tundaan

Orang

Rerata

Tundaan

Henti (PT

dan Parkir)

Rasio Henti /


Penggunaan

BBM











20 600-4200 1: Simpang 12.81 86.86 4060.00 4060.00 LOS_A 1.00 9.52 9.52 5.72 0.57 1403.92 273.15 325.37 20.08

PEAK SORE

TRIAL 1

TRIAL 2

Simulasi


Panjang

Antrian

Rerata

Panjang

Antrian

Maksimum

Volume

Kendaraan

Volume

OrangLOS

LOS

Value

Rerata

Tundaan

Kendaraan

Rerata

Tundaan

Orang

Rerata

Tundaan

Henti (PT

dan Parkir)

Rasio Henti /


Penggunaan

BBM











34 600-4200 1: Simpang 99.89 154.68 3595.00 3595.00 LOS_B 2.00 10.34 10.34 6.25 0.50 1244.34 242.10 288.39 17.80

Simulasi


Panjang

Antrian

Rerata

Panjang

Antrian

Maksimum

Volume

Kendaraan

Volume

OrangLOS

LOS

Value

Rerata

Tundaan

Kendaraan

Rerata

Tundaan

Orang

Rerata

Tundaan

Henti (PT

dan Parkir)

Rasio Henti /


Penggunaan

BBM











35 600-4200 1: Simpang 120.06 154.68 3423.00 3423.00 LOS_B 2.00 11.77 11.77 7.80 0.52 1268.19 246.74 293.91 18.14

TRIAL 3

TRIAL 4

Simulasi


Panjang

Antrian

Rerata

Panjang

Antrian

Maksimum

Volume

Kendaraan

Volume

OrangLOS

LOS

Value

Rerata

Tundaan

Kendaraan

Rerata

Tundaan

Orang

Rerata

Tundaan

Henti (PT

dan Parkir)

Rasio Henti /


Penggunaan

BBM



37 600-4200 1: Simpang - 1: Cendrawasih [email protected] - 7: Arif 89.81 154.68 699.00 699.00 LOS_C 3.00 25.25 25.25 18.15 1.15 471.70 91.78 109.32 6.75


37 600-4200 1: Simpang - 4: Haji Bau [email protected] - 7: Arif Rate 124.39 154.68 256.00 256.00 LOS_C 3.00 20.96 20.96 16.93 0.67 133.38 25.95 30.91 1.91

37 600-4200 1: Simpang - 4: Haji Bau [email protected] - 23: 124.39 154.68 125.00 125.00 LOS_A 1.00 8.84 8.84 7.07 0.22 32.03 6.23 7.42 0.46





37 600-4200 1: Simpang 112.33 154.68 3638.00 3638.00 LOS_B 2.00 13.98 13.98 9.51 0.69 1572.47 305.94 364.43 22.50

Simulasi


Panjang

Antrian

Rerata

Panjang

Antrian

Maksimum

Volume

Kendaraan

Volume

OrangLOS

LOS

Value

Rerata

Tundaan

Kendaraan

Rerata

Tundaan

Orang

Rerata

Tundaan

Henti (PT

dan Parkir)

Rasio Henti /


Penggunaan

BBM





39 600-4200 1: Simpang - 4: Haji Bau [email protected] - 7: Arif Rate 20.08 79.85 310.00 310.00 LOS_A 1.00 9.59 9.59 7.07 0.30 91.87 17.87 21.29 1.31






39 600-4200 1: Simpang 63.10 154.67 4588.00 4588.00 LOS_B 2.00 10.26 10.26 6.00 0.69 1726.38 335.89 400.10 24.70

TRIAL 5

TRIAL 6

Simulasi


Panjang

Antrian

Rerata

Panjang

Antrian

Maksimum

Volume

Kendaraan

Volume

OrangLOS

LOS

Value

Rerata

Tundaan

Kendaraan

Rerata

Tundaan

Orang

Rerata

Tundaan

Henti (PT

dan Parkir)

Rasio Henti /


Penggunaan

BBM











45 600-4200 1: Simpang 27.30 151.91 4616.00 4616.00 LOS_B 2.00 10.06 10.06 5.95 0.60 1658.79 322.74 384.44 23.73

Simulasi


Panjang

Antrian

Rerata

Panjang

Antrian

Maksimum

Volume

Kendaraan

Volume

OrangLOS

LOS

Value

Rerata

Tundaan

Kendaraan

Rerata

Tundaan

Orang

Rerata

Tundaan

Henti (PT

dan Parkir)

Rasio Henti /


Penggunaan

BBM











46 600-4200 1: Simpang 32.23 109.70 4588.00 4588.00 LOS_B 2.00 10.54 10.54 6.20 0.67 1729.82 336.56 400.90 24.75

OPTIMASI

ALTERNATIF 1

ALTERNATIF 2

Simulasi


Panjang

Antrian

Rerata

Panjang

Antrian

Maksimum

Volume

Kendaraan

Volume

OrangLOS

LOS

Value

Rerata

Tundaan

Kendaraan

Rerata

Tundaan

Orang

Rerata

Tundaan

Henti (PT

dan Parkir)

Rasio Henti /


Penggunaan

BBM











55 600-4200 1: Simpang 13.91 77.49 4616.00 4616.00 LOS_A 1.00 9.29 9.29 5.13 0.64 1637.99 318.69 379.62 23.43

Simulasi


Panjang

Antrian

Rerata

Panjang

Antrian

Maksimum

Volume

Kendaraan

Volume

OrangLOS

LOS

Value

Rerata

Tundaan

Kendaraan

Rerata

Tundaan

Orang

Rerata

Tundaan

Henti (PT

dan Parkir)

Rasio Henti /


Penggunaan

BBM



58 600-4200 1: Simpang - 1: Cendrawasih [email protected] - 7: Arif 7.56 60.01 800.00 800.00 LOS_A 1.00 7.82 7.82 4.35 0.45 244.39 47.55 56.64 3.50








58 600-4200 1: Simpang 10.67 115.31 4620.00 4620.00 LOS_A 1.00 6.72 6.72 3.51 0.51 1367.67 266.10 316.97 19.57

LAMPIRAN 8

TABEL CHI-SQUARE

TUGAS AKHIR - perpustakaan universitas hasanuddin

Documents

Transcript of TUGAS AKHIR - perpustakaan universitas hasanuddin