TUGAS AKHIR
“ANALISIS KINERJA SIMPANG BERSINYAL HAJI BAU –
JL. CENDRAWASIH – JL. ARIF RATE DI MAKASSAR”
Disusun Oleh:
MUHAMMAD RAHMAT MUSLIM
D111 13 042
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS HASANUDDIN
MAKASSAR
2018
iii
ANALISIS KINERJA SIMPANG BERSINYAL HAJI BAU –
JL. CENDRAWASIH – JL. ARIF RATE DI MAKASSAR
Muhammad Rahmat Muslim Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin
Jl. Poros Malino Km. 7
Kampus Gowa, Gowa 92171, Sulawesi Selatan
Email: [email protected]
ABSTRAK
Kemacetan lalu lintas adalah salah satu permasalahan utama dalam transportasi,
terutama pada persimpangan akibat adanya konflik pergerakan lalu lintas dari setiap
pendekat. Jumlah kendaraan meningkat dengan cepat setiap tahun sementara
kapasitas jalan tetap. Optimasi sinyal lalu lintas adalah salah satu solusi termudah
untuk mengurangi kemacetan pada persimpangan bersinyal serta berbiaya paling
rendah. Penelitian ini bertujuan untuk mengevaluasi kinerja simpang bersinyal pada
kondisi eksisting kemudian menganalisis beberapa skenario optimasi alat
pengendali sinyal dengan menggunakan program mikrosimulasi lalu lintas untuk
memperoleh hasil optimasi pengendali sinyal terbaik. Program mikrosimulasi
digunakan untuk menghasilkan model lalu lintas dan mensimulasi skenario yang
disarankan. Kalibrasi model dilakukan dengan metode trial and error dengan
mengubah parameter perilaku berkendara sesuai dengan Wiedemann 74 Car-
following Model untuk lalu lintas jalan daerah perkotaan. Kalibrasi dilakukan
hingga volume lalu lintas yang dihasilkan oleh model memenuhi uji Geoffrey E.
Havers (GEH). Variabel yang digunakan pada proses validasi adalah panjang
antrian pada masing-masing pendekat kemudian diuji dengan uji Chi-square.
Optimasi pengendali sinyal mengindikasikan bahwa panjang antrian dan tundaan
dapat diturunkan dengan hasil yang signifikan. Selanjutnya, penelitian di masa
mendatang dapat pula menggunakan parameter lain seperti panjang antrian
maksimum pada proses validasi dengan tujuan memperoleh model lalu lintas yang
lebih baik.
Kata kunci : mikrosimulasi, vissim, kinerja persimpangan, optimasi sinyal
Dr.Eng. Muralia Hustim, S.T., M.T.
Pembimbing I
Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin
Jl. Poros Malino Km. 7
Gowa 92171, Sulawesi Selatan
Dr. Ir. H. Mubassirang Pasra, M.T.
Pembimbing II
Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin
Jl. Poros Malino Km. 7
Gowa 92171, Sulawesi Selatan
iv
PERFORMANCE ANALYSIS OF SIGNALIZED INTERSECTION HAJI
BAU – CENDRAWASIH – ARIF RATE IN MAKASSAR
Muhammad Rahmat Muslim Faculty of Engineering Hasanuddin University
Jl. Poros Malino Km. 7
Gowa 92171, South Sulawesi
Email: [email protected]
ABSTRACT
Traffic congestion is one of the main problems in transportation, especially at
intersections due to the conflict of traffic movements from each approach. The
number of vehicles increases rapidly every year while the capacity of the road
network remains. Traffic signal optimization is one of the easiest solutions to reduce
congestion at a signalized intersection and requires the least cost. This research aims
to evaluate the performance of signalized intersections on existing conditions then
analyze several signal control optimization scenarios by using micro-traffic
simulation programs to obtain the best signal control optimization results.
Microsimulation program is used to generate the traffic model and simulate the
suggested scenarios. The calibration is conducted by trial and error method by
changing driving behavior parameters according to the Wiedemann 74 Car-
Following Model for traffic in the urban area. The calibration is conducted until the
traffic volume generated by the model passes the Geoffrey E. Havers (GEH) test.
The variables counting on the validation process are the queue length at each
approach then tested by Chi-square test. Optimizing the signal control indicate the
queue length and delay can be reduced significantly. Furthermore, future research
may also use other parameters such as the maximum queue length in the validation
process in order to obtain a better traffic model.
Keywords: microsimulation, vissim, intersection performance, signal optimization
Dr.Eng. Muralia Hustim, S.T., M.T.
Supervisor I
Faculty of Engineering Hasanuddin University
Jl. Poros Malino Km. 7
Gowa 92171, South Sulawesi
Dr. Ir. H. Mubassirang Pasra, M.T.
Supervisor II
Faculty of Engineering Hasanuddin University
Jl. Poros Malino Km. 7
Gowa 92171, South Sulawesi
v
KATA PENGANTAR
Dengan memanjatkan puji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa atas
berkat dan rahmat-Nya sehingga saya dapat menyelesaikan tugas akhir ini.
Tugas akhir ini saya susun guna memenuhi salah satu persyaratan
akademik untuk menyelesaikan studi program Strata I Departemen Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin.
Saya menyadari sepenuhnya bahwa selesainya tugas akhir ini tidak
terlepas dari bantuan dan dukungan dari berbagai pihak. Oleh karena itu, saya
ingin menyampaikan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada :
1. Kepada kedua orang tua saya yang tak pernah lelah dalam memberikan kasih
sayang, perhatian dan pengertian serta dorongan, motivasi maupun materi.
2. Bapak Prof. Dr. H. Muh. Wihardi Tjaronge, S.T. M. Eng. sebagai Ketua
Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin.
3. Ibu Dr. Eng. Muralia Hustim, S.T. M.T. sebagai Pembimbing I dan Bapak Dr.
Ir. H. Mubassirang Pasra, M.T. sebagai Pembimbing II, yang telah
meluangkan waktunya untuk memberikan bimbingan dan pengarahannya.
4. Bapak Dr. Eng. Muh Isran Ramli, S.T., M.T. selaku pembimbing pendamping
yang telah meluangkan waktunya untuk memberikan bimbingan dan
pengarahannya.
5. Para dosen serta staf Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas
Hasanuddin.
6. Saudara-saudara saya tercinta terima kasih atas kasih sayangnya dan
dorongannya.
vi
7. Rekan-rekan mahasiswa Departemen Teknik Sipil Angkatan 2013 Universitas
Hasanuddin yang telah memberikan semangat, dukungan doa, dan membantu
penulis dalam menyelesaikan tugas akhir ini.
8. Rekan-rekan asisten Laboratorium Rekayasa Transportasi (Kak Irfan, Jayadi,
Kiki, Femi, Abi, Arif, Iqra, Aul, Nunuk, Imad, Farid, Khalid, Alsya, Yuni,
dan Zahra) yang telah memberikan semangat, bantuan, serta doa.
9. Teman-teman baik saya (Dartus, Ebhy, Herna, Wanti, Pikko, Monik, Sido,
Ulmy, dan Harda) yang selalu mendoakan dan memberikan semangat.
10. Serta semua pihak yang telah membantu saya-yang tidak sempat disebutkan satu
persatu namanya-baik dalam bentuk materil maupun immaterial. Semoga Tuhan
membalas budi baik dengan amalan yang setimpal.
Dalam penulisan tugas akhir ini saya menyadari sepenuhnya bahwa tugas
akhir ini masih jauh dari kesempurnaan dengan adanya kekurangan-kekurangan
mengingat keterbatasan kemampuan yang penulis miliki. Oleh sebab itu, saya
sangat mengharapkan segala kritik dan saran yang bersifat membangun sebagai
masukan demi penyempurnaan tugas akhir ini. Semoga tugas akhir ini dapat
memberikan manfaat.
Makassar, November 2018
Penyusun
vii
DAFTAR ISI
LEMBAR JUDUL ............................................................................................. i
LEMBAR PENGESAHAN ............................................................................... ii
ABSTRAK ......................................................................................................... iii
ABSTRACT ....................................................................................................... iv
KATA PENGANTAR ....................................................................................... v
DAFTAR ISI ...................................................................................................... vii
DAFTAR TABEL .............................................................................................. xi
DAFTAR GAMBAR ......................................................................................... xii
DAFTAR LAMPIRAN ...................................................................................... xvi
BAB I PENDAHULUAN ............................................................................... 1
1.1. Latar Belakang ..................................................................................... 1
1.2. Rumusan Masalah ................................................................................ 3
1.3. Tujuan Penelitian ................................................................................. 4
1.4. Batasan Masalah .................................................................................. 4
1.5. Manfaat Penelitian ............................................................................... 5
1.6. Sistematika Penulisan .......................................................................... 5
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ...................................................................... 7
2.1. Jalan ..................................................................................................... 7
2.1.1. Jalan Perkotaan .......................................................................... 7
2.1.2. Komponen Jalan ......................................................................... 8
2.2. Karakteristik Arus Lalu Lintas .............................................................. 9
2.2.1. Karakteristik Makro Lalu Lintas ................................................ 10
viii
2.2.2. Karakteristik Mikro Lalu Lintas ................................................. 11
2.3. Persimpangan ........................................................................................ 13
2.3.1. Jenis-Jenis Persimpangan ........................................................... 14
2.3.2. Pola Pergerakan dan Konflik pada Persimpangan ..................... 17
2.3.3. Solusi Mengatasi Konflik di Persimpangan ............................... 21
2.4. Simpang Bersinyal ................................................................................ 23
2.4.1. Pengendalian Lampu Lalu Lintas .............................................. 24
2.4.2. Optimasi Alat Pemberi Isyarat Lampu Lalu Lintas ................... 27
2.5. Kinerja Simpang Bersinyal ................................................................... 32
2.5.1. Tundaan Kendaraan ................................................................... 32
2.5.2. Panjang Antrian ......................................................................... 33
2.6. Manajemen Lalu Lintas ........................................................................ 33
2.6.1. Tujuan Manajemen Lalu Litntas ................................................ 33
2.6.2. Sasaran Manajemen Lalu Litntas ............................................... 34
2.6.3. Perencanaan Lalu Litntas ........................................................... 34
2.6.4. Strategi dan Teknik Manajemen Lalu Litntas ............................ 35
2.7. Konsepsi Model Mikro-Simulasi ......................................................... 37
2.8. Konsep Mikro Simulasi Lalu Lintas Berbasis Vissim .......................... 38
2.9. PTV Vissim ........................................................................................... 41
2.9.1. Parameter Mikro Simulasi Lalu Lintas berbasis Vissim ............ 44
2.9.2. Konsep Kalibrasi dan Validitas Model Simulasi ....................... 47
2.10. Kajian Studi Terdahulu ....................................................................... 49
ix
BAB III METODOLOGI PENELITIAN ........................................................ 54
3.1. Kerangka Pikir Penelitian ..................................................................... 54
3.2. Lokasi Penelitian ................................................................................... 54
3.3. Metode Survei ....................................................................................... 56
3.3.1. Jenis-Jenis Survei ........................................................................ 57
3.3.2. Peralatan Survei ......................................................................... 55
3.3.3. Penempatan Surveyor ................................................................ 59
3.3.4. Teknik Pelaksanaan Survei ........................................................ 60
3.4. Metode Analisa Data ............................................................................. 64
3.4.1. Kompilasi Data .......................................................................... 64
3.4.2. Metode Mikro Simulasi Menggunakan Vissim ......................... 64
3.4.3. Kalibrasi dan Validasi Menggunakan Uji Statistik GEH .......... 65
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN ......................................................... 66
4.1. Profil Arus Lalu Lintas Simpang Bersinyal .......................................... 66
4.1.1. Geometrik Persimpangan ............................................................ 66
4.1.2. Sirkulasi dan Titik Konflik Lalu Lintas ...................................... 67
4.1.3. Volume Lalu Lintas .................................................................... 68
4.1.4. Komposisi Kendaraan ................................................................. 82
4.1.5. Jenis dan Dimensi Kendaraan ..................................................... 95
4.1.6. Kecepatan Arus Lalu Lintas........................................................ 96
4.1.7. Panjang Antrian .......................................................................... 98
4.1.8. Pengaturan Fase Sinyal APILL ................................................... 99
4.2. Mikro Simulasi Lalu Lintas di Persimpangan....................................... 101
x
4.2.1. Kalibrasi Model Mikro Simulasi ................................................ 101
4.2.2. Validasi Hasil Mikro Model Mikro Simulasi ............................. 109
4.3. Analisis Kinerja Hasil Mikro Simulasi ................................................. 114
4.3.1. Panjang Antriann ......................................................................... 114
4.3.2. Tundaan........................................................................................ 116
4.4. Optimasi Sinyal APILL ........................................................................ 117
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ............................................................ 123
5.1. Kesimpulan ............................................................................................ 123
5.2. Saran ...................................................................................................... 124
DAFTAR PUSTAKA ......................................................................................... 125
LAMPIRAN ........................................................................................................ 128
xi
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Nilai Normal Waktu Antar Hijau ................................................. 30
Tabel 2.2 Waktu Siklus yang Layak ............................................................. 32
Tabel 2.3 Tingkat Pelayanan pada Persimpangan dengan APILL ................ 35
Tabel 2.4 Kriteria Tingkat Pelayanan Jalan Raya untuk Simpang
Bersinyal ..................................................................................... 44
Tabel 2.5 Penilaian Hasil Uji Statistik GEH (Geoffrey E. Havers) ............ 48
Tabel 3.1 Kondisi Geometrik Simpang ......................................................... 58
Tabel 3.2 Alat Survei dan Fungsinya ............................................................ 63
Tabel 4.1 Kondisi Geometrik Simpang ......................................................... 66
Tabel 4.2 Kategori dan Dimensi Kendaraan ................................................. 66
Tabel 4.3 Trial and Error pada Kalibrasi Model ........................................... 102
Tabel 4.4 Hasil Kalibrasi Parameter Model untuk Volume Lalu Lintas ....... 108
Tabel 4.5 Perbandingan Hasil Model dan Hasil Observasi Lapangan .......... 109
Tabel 4.6 Validasi Panjang Antrian Maksimum dengan Uji Chi- square ..... 112
Tabel 4.7 Validasi Panjang Antrian Rata-rata dengan Uji Chi- square......... 113
Tabel 4.8 Perbandingan Perubahan Kinerja Simpang terhadap Kondisi
Eksisting ........................................................................................ 122
xii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Jenis Persimpangan Jalan Sebidang ........................................ 15
Gambar 2.2 Jenis-Jenis Simpang Tak Sebidang ......................................... 16
Gambar 2.3 Arus Memisah .......................................................................... 18
Gambar 2.4 Arus Menggabung .................................................................... 18
Gambar 2.5 Arus Menyilang ........................................................................ 19
Gambar 2.6 Arus Memotong ........................................................................ 19
Gambar 2.7 Titik Konflik pada Persimpangan ............................................. 21
Gambar 2.8 Contoh Siklus Persimpangan Empat Lengan Prioritas
Belok Kanan ............................................................................. 21
Gambar 2.9 Prinsip Rerouting pada Jaringan Jalan .................................... 22
Gambar 2.10 Persimpangan Tidak Sebidang (Diamond Interchange And
Cloverleaf Interchange) ........................................................... 23
Gambar 2.11 Jenis-jenis Perencanaan Fase Sinyal ........................................ 27
Gambar 2.12 Titik Konflik Kritis dan Jarak Untuk Berangkat dan Datang ... 28
Gambar 2.13 Contoh Pengaturan Sinyal 2 Fase ............................................. 32
Gambar 2.14 Ilustrasi Ambang Car Following Model Wiedemann 74 ......... 41
Gambar 2.15 Mikro - Simulasi Bundaran (Roundabout) ............................... 42
Gambar 2.16 Mikro-Simulasi Transportasi Massal ....................................... 42
Gambar 3.1 Lokasi Penelitian ...................................................................... 54
Gambar 3.2 Diagram Alir Prosedur Penelitian ........................................... 55
Gambar 3.3 Lokasi Pos Surveyor ................................................................. 60
Gambar 3.4 Diagram Alir Mikro-Simulasi PTV Vissim ............................. 65
xiii
Gambar 4.1 Sirkulasi Lalu Lintas Persimpangan ......................................... 67
Gambar 4.2 Titik Konflik Lalu Lintas Persimpangan .................................. 68
Gambar 4.3 Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Cendrawasih ................... 69
Gambar 4.4 Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Cendrawasih Left Turn ... 70
Gambar 4.5 Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Cendrawasih Straight
Ahead ........................................................................................ 71
Gambar 4.6 Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Cendrawasih Right
Turn .......................................................................................... 72
Gambar 4.7 Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Haji Bau .......................... 73
Gambar 4.8 Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Haji Bau Left Turn ......... 74
Gambar 4.9 Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Haji Bau Straight
Ahead ........................................................................................ 75
Gambar 4.10 Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Haji Bau Right Turn ....... 76
Gambar 4.11 Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Arif Rate ......................... 77
Gambar 4.12 Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Arif Rate Left Turn ......... 78
Gambar 4.13 Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Arif Rate Straight
Ahead ........................................................................................ 79
Gambar 4.14 Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Arif Rate Right Turn ...... 80
Gambar 4.15 Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Arif Rate U- Turn ........... 81
Gambar 4.16 Komposisi Kendaraan Pendekat Jalan Cendrawasih ................ 82
Gambar 4.17 Komposisi Kendaraan Pendekat Jalan Cendrawasih Left
Turn .......................................................................................... 83
xiv
Gambar 4.18 Komposisi Kendaraan Pendekat Jalan Cendrawasih Straight
Ahead ........................................................................................ 84
Gambar 4.19 Komposisi Kendaraan Pendekat Jalan Cendrawasih Right
Turn .......................................................................................... 85
Gambar 4.20 Komposisi Kendaraan Pendekat Jalan Haji Bau ...................... 86
Gambar 4.21 Komposisi Kendaraan Pendekat Jalan Haji Bau Left Turn ...... 87
Gambar 4.22 Komposisi Kendaraan Pendekat Jalan Haji Bau Straight
Ahead ........................................................................................ 88
Gambar 4.23 Komposisi Kendaraan Pendekat Jalan Haji Bau Right Turn .... 89
Gambar 4.24 Komposisi Kendaraan Pendekat Jalan Arif Rate ...................... 90
Gambar 4.25 Komposisi Kendaraan Pendekat Jalan Arif Rate Left Turn ..... 91
Gambar 4.26 Komposisi Kendaraan Pendekat Jalan Arif Rate Straight
Ahead ........................................................................................ 92
Gambar 4.27 Komposisi Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan ............ 93
Gambar 4.28 Komposisi Kendaraan Pendekat Jalan Arif Rate U- Turn ........ 94
Gambar 4.29 Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan ............................... 96
Gambar 4.30 Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Berat .................................. 97
Gambar 4.31 Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Sepeda Motor .................... 97
Gambar 4.32 Panjang Antrian Jam Puncak Pagi ............................................ 98
Gambar 4.33 Panjang Antrian Jam Puncak Siang .......................................... 98
Gambar 4.34 Panjang Antrian Jam Puncak Sore ........................................... 99
Gambar 4.35 Fase Pergerakan Lalu Lintas Eksisting ..................................... 100
Gambar 4.36 Panjang Waktu Siklus ............................................................... 100
xv
Gambar 4.37 Visualisasi 3D Mikro – Simulasi Sebelum dan Setelah
Kalibrasi ................................................................................... 103
Gambar 4.38 Hasil Kalibrasi Jam Puncak Pagi .............................................. 105
Gambar 4.39 Hasil Kalibrasi Jam Puncak Siang ............................................ 106
Gambar 4.40 Hasil Kalibrasi Jam Puncak Sore ............................................. 107
Gambar 4.41 Validasi Model Simulasi Puncak Pagi ..................................... 110
Gambar 4.42 Validasi Model Simulasi Puncak Siang ................................... 110
Gambar 4.43 Validasi Model Simulasi Puncak Sore ..................................... 111
Gambar 4.44 Panjang Antrian Rata-rata pada Jam Puncak ............................ 114
Gambar 4.45 Panjang Antrian Maksimum pada Jam Puncak ........................ 115
Gambar 4.46 Tundaan Rata-rata pada Jam Puncak ........................................ 116
Gambar 4.47 Pengaturan Fase Alternatif 1 .................................................... 118
Gambar 4.48 Diagram Fase Alternatif 1 ........................................................ 118
Gambar 4.49 Pengaturan Fase Alternatif 2 .................................................... 119
Gambar 4.50 Diagram Fase Alternatif 2 ........................................................ 119
Gambar 4.51 Perbandingan Kinerja Panjang Antrian Rata-rata .................... 120
Gambar 4.52 Perbandingan Kinerja Panjang Antrian Maksimum ................. 120
Gambar 4.53 Perbandingan Kinerja Tundaan Rata-rata ................................ 121
xvi
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran 1 Jenis-Merk dan Dimensi Kendaraan
Lampiran 2 Tabel Rekapitulasi Volume Kendaraan
Lampiran 3 Tabel Persentase (%) Volume Kendaraan
Lampiran 4 Tabel Kecepatan Kendaraan
Lampiran 5 Tabel Panjang Antrian
Lampiran 6 Tutorial PTV Vissim 9
Lampiran 7 Output Kinerja Simpang dari PTV Vissim 9
Lampiran 8 Tabel Chi-Square
1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Jalan merupakan salah satu prasarana bagi kelancaran lalu lintas baik di
perkotaan maupun pedesaan. Dengan pesatnya pembangunan suatu daerah
sehingga semakin padat pula lalu lintasnya. Meningkatnya jumlah kendaraan di
jalan raya dapat menimbulkan kemacetan lalu lintas yang dapat mempengaruhi
tingkat pelayanan jalan. Kemacetan serta kesibukan lalu lintas itu sering terjadi
pada ruas jalan atau persimpangan jalan.
Persimpangan menjadi salah satu tempat terjadinya titik konflik lalu lintas,
sehingga kinerja simpang dapat menjadi faktor utama dalam menentukan
penanganan yang paling tepat untuk mengoptimalkan fungsi simpang. Ada
beberapa parameter yang digunakan untuk menilai kinerja suatu simpang
diantaranya yaitu panjang antrian dan tundaan simpang.
Kota Makassar merupakan kota terbesar yang berada di wilayah timur
Indonesia dengan luas wilayah 175,77 km2 yang meliputi 15 kecamatan. Kota
Makassar memiliki jumlah penduduk sebanyak 1.469.601 jiwa dengan kepadatan
mencapai 8.361 jiwa/ km2 (BPS Kota Makassar, 2017).
Panjang jalan menurut status jalan di Kota Makassar adalah jalan nasional
sepanjang 35,64 km, jalan provinsi sepanjang 19,52 km, jalan kabupaten sepanjang
2977,50 km, dan jalan tol sepanjang 17,00 km (BPS Kota Makassar, 2017). Jika
diperhatikan dari segi infrastruktur jalan yang tersedia, jalan di Kota Makassar
2
dengan kondisi permukaan yang baik 51,08 %, kondisi sedang 23,01 %, dan kondisi
rusak 18,44 % (BPS Kota Makassar, 2016).
Kota Makassar dalam sisi infrastruktur memiliki pertumbuhan jalan yang
cenderung konstan yang menyebabkan kemacetan pada waktu dan kondisi tertentu.
Kemacetan lalu lintas, apabila tidak ditangani dengan baik akan berdampak buruk
pada pertumbuhan ekonomi. Banyaknya waktu produktif masyarakat terbuang
percuma di jalan, serta polusi udara dan peningkatan konsumsi bahan bakar yang
sia-sia (Dinas Perhubungan Kota Makassar, 2017).
Dengan menurunnya kinerja simpang akan menimbulkan kerugian pada
pengguna jalan karena terjadinya penurunan kecepatan, peningkatan tundaan, dan
antrian kendaraan yang mengakibatkan naiknya biaya operasi kendaraan dan
menurunnya kualitas lingkungan (Genda et al., 2014).
Simpang bersinyal Haji Bau - Jl. Cendrawasih - Jl. Arif Rate melayani arus
lalu lintas dari berbagai arah, yaitu arus lalu lintas yang berasal dari Jalan Haji Bau,
Jalan Cendrawasih, dan Jalan Arief Rate yang menuju ke Jl. Penghibur dan Jl.
Metro Tj. Bunga. Daerah sekitar simpang merupakan daerah komersial di Kota
Makassar. Wilayah sekitar Jl. Cendrawasih merupakan salah satu sentra sepatu dan
tas. Sedangkan wilayah sekitar Jl. Arief Rate adalah tempat kuliner dan kantor
perbankan. Menuju ke Jl. Haji Bau yaitu daerah pantai yang terhubung dengan
tempat-tempat wisata seperti benteng Fort Rotterdam dan Pulau Lae-Lae. Tipe
daerah komersial ini menyebabkan tingginya volume lalu lintas sehingga
menimbulkan tundaan dan antrian kendaraan terutama pada jam-jam sibuk.
3
Dalam penelitian ini, digunakan simulasi lalu lintas secara mikroskopik
dengan software Vissim, tidak lagi menggunakan model Manual Kapasitas Jalan
Indonesia 1997. Dengan tidak adanya pembaruan terhadap MKJI, sehingga tidak
mampu lagi mendefinisikan kondisi simpang yang sekarang. Setelah simulasi ini
dilakukan, nantinya akan dibandingkan antara hasil simulasi dengan hasil
pengamatan langsung di lapangan untuk melihat apakah ada perbedaan yang
signifikan. Sehingga dari hasil yang diperoleh, dapat diketahui kinerja simpang
eksisting dan dapat dijadikan pertimbangan dalam menentukan rekomendasi-
rekomendasi yang diperlukan untuk meningkatkan kinerja simpang di masa datang.
Berdasarkan uraian di atas, maka peneliti bermaksud untuk melakukan
penelitian tugas akhir dengan judul :
“ ANALISIS KINERJA SIMPANG BERSINYAL HAJI BAU -
JL. CENDRAWASIH - JL. ARIF RATE DI KOTA MAKASSAR “
1.2 Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang yang telah dikemukakan, dapat dirumuskan
permasalahan sebagai berikut :
1. Bagaimana kinerja lalu lintas simulasi kondisi eksisting pada simpang
bersinyal Haji Bau - Jl. Cendrawasih - Jl. Arif Rate dengan
menggunakan software Vissim?
2. Bagaimana optimasi kinerja lalu lintas pada simpang bersinyal Haji Bau
- Jl. Cendrawasih - Jl. Arif Rate dengan menggunakan software Vissim?
4
1.3 Tujuan Penelitian
Berdasarkan rumusan masalah di atas, tujuan dilakukannya penelitian ini
sebagai berikut :
1. Menganalisis kinerja lalu lintas kondisi eksisting simulasi pada simpang
bersinyal Haji Bau - Jl. Cendrawasih - Jl. Arif Rate dengan
menggunakan program software Vissim.
2. Menganalisis optimasi kinerja lalu lintas pada simpang bersinyal Haji
Bau - Jl. Cendrawasih - Jl. Arif Rate untuk berbagai upaya rekayasa lalu
lintas dengan menggunakan program software Vissim.
1.4 Batasan Masalah
Dalam melakukan penelitian ini, ditetapkan beberapa batasan terhadap
tinjauan yang dilakukan agar tidak menyimpang dari tujuan yang akan dicapai.
Adapun batasan masalah sebagai berikut :
1. Penelitian dilakukan pada simpang bersinyal Haji Bau - Jl. Cendrawasih
- Jl. Arif Rate.
2. Analisis data menggunakan data primer yaitu berupa data yang
diperoleh saat survei volume lalu lintas pada simpang bersinyal tersebut.
3. Jenis kendaraan yang dianalisis pada penelitian ini yaitu kendaraan
ringan, kendaraan berat, dan sepeda motor.
4. Survei lalu lintas dilaksanakan pada periode pukul 06.00 - 18.00 WITA.
5. Kecepatan kendaraan diukur dengan speed gun di lapangan dan diambil
secara acak pada semua jenis kendaraan.
5
6. Kinerja simpang bersinyal dianalisis dengan menggunakan Program
PTV Vissim.
1.5 Manfaat Penelitian
Berdasarkan penelitian yang dilakukan, diharapkan manfaat yang akan
diperoleh sebagai berikut :
1. Mengetahui kinerja simpang bersinyal setelah disimulasikan dengan
alat mikro –simulasi.
2. Menjadi masukan dan bahan pertimbangan bagi Pemerintah dan Dinas
Perhubungan Kota Makassar dalam mengeluarkan kebijakan yang
terkait dengan hasil penelitian ini, guna menghasilkan kinerja lalu lintas
yang lebih baik pada simpang bersinyal Haji Bau - Jl. Cendrawasih - Jl.
Arif Rate pada khususnya dan Kota Makassar pada umumnya.
1.6 Sistematika Penulisan
Dalam penulisan tugas akhir ini penulis mencoba mengikuti aturan
penulisan karya ilmiah yang benar, dan mencoba membagi isi dari tugas akhir ini
dalam bentuk bab-bab yang merupakan pokok-pokok uraian masalah penelitian
yang disusun secara sistematis. Isi setiap bab secara garis besar adalah sebagai
berikut :
BAB I PENDAHULUAN
Pada bab ini dijelaskan latar belakang, rumusan masalah, tujuan
penelitian, batasan masalah, manfaat penelitian dan sistematika
penulisan.
6
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
Pada bab ini dijelaskan mengenai teori-teori dan literatur terkait
dengan objek dan/atau metodologi penelitian yang berasal dari
buku-buku maupun dari tulisan-tulisan lain yang mendukung
pencapaian tujuan penelitian.
BAB III METODOLOGI PENELITIAN
Pada bab ini dijelaskan mengenai uraian data dan metode penelitian,
bahan penelitian, peralatan penelitian, dan cara pengujian yang
dilakukan terhadap data-data yang diperoleh serta batasan dan
asumsi yang digunakan.
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN
Pada bab ini dijelaskan mengenai hasil penelitian dan pengolahan
data serta pembahasannya.
BAB V PENUTUP
Pada bab ini dijelaskan mengenai kesimpulan dari hasil penelitian
secara singkat dan jelas sebagai jawaban dari masalah yang diangkat
dalam penelitian serta memberikan saran-saran sehubungan dengan
analisis yang telah dilakukan.
7
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Jalan
Jalan secara umum adalah suatu lintasan yang menghubungkan lalu lintas
antar suatu daerah dengan daerah lainnya, baik itu barang maupun manusia. Seiring
dengan pertambahan jumlah penduduk, serta kemajuan teknologi dan ilmu
pengetahuan, maka jalan sedikit demi sedikit meningkat yang lebih baik, dengan
menggunakan kontruksi perkerasan jalan sebagai penguat.
Menurut UU No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan, definisi jalan adalah
prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan
pelengkap, dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada
permukaan tanah, diatas permukaan tanah, dibawah permukaan tanah dan atau air,
serta diatas permukaan air, kecuali jalan kereta api dan jalan kabel. Jalan umum
adalah jalan yang diperuntukkan bagi lalu lintas umum, jalan khusus adalah jalan
yang dibangun oleh instansi,badan usaha, perseorangan, atau kelompok masyarakat
untuk kepentingan sendiri.
2.1.1 Jalan Perkotaan
Jalan perkotaan merupakan segmen jalan yang mempunyai perkembangan
secara permanen dan menerus sepanjang seluruh atau hampir seluruh jalan. Yang
termasuk dalam kelompok jalan perkotaan adalah jalan yang berada didekat pusat
perkotaan dengan jumlah penduduk lebih dari 100.000 jiwa. Jalan di daerah
perkotaan dengan jumlah penduduk yang kurang dari 100.000 juga dapat
8
digolongkan pada kelompok ini jika perkembangan samping jalan tersebut bersifat
permanen dan terus menerus (Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997).
2.1.2 Komponen Jalan
Menurut Saodang (2010), komponen jalan terdiri dari :
1) Jalur lalu lintas
Jalur lalu lintas adalah bagian jalan yang digunakan untuk lalu lintas
kendaraan yang secara fisik berupa perkerasan jalan.
2) Median
Median jalan adalah bagian jalan yang secara fisik memisahkan dua jalur
lalu lintas yang berlawanan arah, guna memungkinkan kendaraan bergerak cepat
dan aman. Fungsi median adalah memisahkan dua aliran lalu lintas yang
berlawanan, ruang lapak tunggu penyeberang jalan, penempatan fasilitas jalan,
tempat prasarana pekerjaan sementara, penghijauan, pemberhentian darurat,
cadangan lajur dan mengurangi silau dari lampu kendaraan pada malam hari dari
arah berlawanan.
3) Bahu Jalan
Bahu jalan adalah bagian jalan yang berdampingan ditepi jalur lalu lintas,
dan harus diperkeras, berfungsi untuk lajur lalu lintas darurat, ruang bebas samping
dan penyangga perkerasan terhadap beban lalu lintas.
9
4) Saluran Tepi/Samping
Saluran tepi/samping adalah selokan yang berfungsi untuk menampung dan
mengalirkan air hujan, limpasan dari permukaan jalan dan daerah sekitarnya.
5) Lajur Lalu lintas
Lajur lalu lintas adalah bagian jalur lalu lintas yang memanjang, dibatasi
oleh marka lajur jalan, meiliki lebar yang cukup untuk dilewati suatu kendaraan
bermotor sesuai kendaraan rencana.
6) Trotoar
Trotoar adalah jalur pejalan kaki yang terletak pada Damija, diberi lapisan
permukaan, diberi elevasi yang lebih tinggi dari permukaan perkerasan, dan
umumnya sejajar dengan jalur lalu lintas kendaraan.
2.2 Karakteristik Arus Lalu Lintas
Arus lalu lintas terbentuk dari pergerakan individu pengendara yang
melakukan interaksi antara yang satu dengan yang lainnya pada suatu ruas jalan
dan lingkungannya. Karena persepsi dan kemampuan individu pengemudi
mempunyai sifat yang berbeda maka perilaku kendaraan arus lalu lintas tidak dapat
diseragamkan lebih lanjut, arus lalu lintas akan mengalami perbedaan karakteristik
akibat dari perilaku pengemudi yang berbeda yang dikarenakan oleh karakteristik
lokal dan kebiasaan pengemudi. Arus lalu lintas pada suatu ruas jalan
karakteristiknya lokal dan kebiasaan pengemudi. Arus lalu lintas pada suatu ruas
jalan karakteristiknya akan bervariasi baik berdasarkan waktunya. Oleh karena itu
10
perilaku pengemudi akan berpengaruh terhadap perilaku arus lalu lintas secara
kuantitatif dalam rangka untuk mengerti tentang keragaman karakteristiknya dan
rentang kondisi perilakunya, maka perlu suatu parameter. Parameter didefinisikan
dan diukur oleh insinyur lalu lintas dalam menganalisis, mengevaluasi, dan
melakukan perbaikan fasilitas lalu lintas berdasarkan parameter dan pengetahuan
pelakunya (Oglesby dan Hicks, 1999).
2.2.1 Karakteristik Makro Lalu Lintas
Lalu lintas secara makro mempelajari operasional dari keseluruhan sistem
yang ada pada lalu lintas yang memengaruhi arus kendaraan, kecepatan, serta
kepadatan yang memengaruhi kapasitas prasarana lalu lintas secara umum. Untuk
mendefinisikan makro lalu lintas secara lengkap perlu diketahui beberapa
parameter yang terkait secara langsung dengan sistem lalu lintas (Khisty dan Lall,
2005).
1) Volume (q)
Volume kendaraan merupakan banyaknya kendaraan yang melintas pada
suatu titik tertentu yang dengan kuantitas arus lalu lintas yang selalu berubah –
berubah pada tiap – tiap periode tertentu dan dinyatakan dalam satuan kendaraan/
jam atau smp/jam. (Alamsyah, 2003)
2) Kecepatan (s)
Kecepatan didefinisikan sebagai suatu laju pergerakan, seperti jarak per
satuan waktu, umumnya dalam mil/jam (mph) atau kilometer/jam. Karena
11
beragamnya kecepatan individual dalam lalu lintas, maka biasanya menggunakan
kecepatan rata-rata (Khisty dan Lall, 2005).
Menurut Putranto (2016), kecepatan setempat adalah ukuran kecepatan
sesaat di lokasi tertentu pada suatu ruas jalan. Terdapat dua jenis kecepatan
setempat, yaitu:
a. Kecepatan rata-rata waktu adalah rata-rata aritmatik kecepatan kendaraan
yang melintasi suatu titik selama rentang waktu tertentu.
b. Kecepatan rata-rata ruang adalah rata-rata aritmatik kecepatan kendaraan
yang berada pada rentang jarak tertentu pada waktu tertentu.
3) Kepadatan (k)
Kepadatan (density) adalah jumlah kendaraan yang menempati suatu
panjang tertentu dari lajur atau lajur atau jalan, dirata-ratakan terhadap waktu, dan
secara umum dinyatakan dalam kendaraan per mil atau kendaraan per kilometer
(Khisty dan Lall, 2005).
Menurut Direktorat Jenderal Bina Marga (1997), kerapatan adalah rasio
perbandingan arus terhadap kecepatan rata - rata, dinyatakan dalam kendaraan
(smp) per kilometer (km). Kepadatan merupakan parameter yang sangat penting
dalam lalu lintas karena sangat memengaruhi kinerja lalu lintas itu sendiri.
2.2.2 Karakeristik Mikro Lalu Lintas
Pendekatan lalu lintas secara mikroskopik menerangkan kondisi kendaraan
secara berpisah pada penjelasan ini diterangkan bahwa pergerakan kendaraan
12
sangat dipengaruhi oleh perilaku kendaraan itu secara individu, pendekatan secara
mikroskopik mengkaji beberapa parameter penting yang sangat memengaruhi
respon terhadap kendaraan itu sendiri dalam berlalu lintas di jalan raya adapun
parameter – parameter antara lain spacing, headway, lane occupancy, dan gap
(clearance).
Menurut Khisty dan Lall (2005), karakteristik mikro lalu lintas yaitu:
1) Spacing (s) dan headway (h)
Merupakan dua karakteristik tambahan dari arus lalu lintas. Spacing
didefenisikan sebagai jarak antara dua kenderaan yang berurutan di dalam suatu
aliran lalu lintas yang diukur dari bemper depan satu kenderaan ke bemper depan
kenderaan dibelakangnya. Headway adalah waktu antara dua kenderaan yang
berurutan ketika melalui sebuah titik pada suatu jalan. Baik spacing maupun
headway berhubungan erat dengan kecepatan, volume dan kepadatan.
2) Lane Occupancy (R)
Lane occupancy (tingkat hunian lajur) adalah salah satu ukuran yang
digunakan dalam pengawasan jalan tol. Lane occupancy dapat juga dinyatakan
sebagai perbandingan waktu ketika kendaraan ada di lokasi pengamatan pada lajur
lau lintas terhadap waktu pengambilan sampel.
3) Clearance (c) dan Gap (g)
Clearance dan Gap berhubungan dengan spacing dan headway, dimana
selisih antara spacing dan clearance adalah panjang rata-rata kenderaan. Demikian
13
pula, selisih antar headway dan gap adalah ekuivalen waktu dari panjang rata-rata
sebuah kendaraan.
2.3 Persimpangan
Persimpangan merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari jaringan jalan
yang merupakan tempat titik konflik dan tempat kemacetan karena bertemunya dua
ruas jalan atau lebih. Karena merupakan tempat terjadinya konflik dan kemacetan
untuk itu maka perlu dilakukan pengaturan dan pemodelan pada daerah simpang ini
guna menghindari dan meminimalisir terjadinya konflik dan beberapa
permasalahan yang mungkin timbul dipersimpangan. Di daerah perkotaan biasanya
banyak memiliki simpang, dimana pengemudi harus memutuskan untuk berjalan
lurus atau berbelok dan pindah jalan untuk mencapai satu tujuan.
Persimpangan adalah pertemuan antara 2 (dua) jalan atau lebih, baik
sebidang maupun tak sebidang atau titik jaringan jalan dimana jalan-jalan bertemu
dan lintasan kendaraan saling berpotongan. Persimpangan merupakan tempat yang
rawan terhadap kecelakaan karena terjadinya konflik antara kendaraan dengan
kendaraan lainnya ataupun antara kendaraan dengan pejalan kaki.
Menurut Direktorat Jenderal Perhubungan Darat (1996), persimpangan
adalah simpul pada jaringan jalan di mana jalan-jalan bertemu dan lintasan
kendaraan berpotongan. Lalu lintas pada masing-masing kaki persimpangan
bergerak secara bersama-sama dengan lalu lintas lainnya.
14
Persimpangan dibuat dengan tujuan untuk mengurangi potensi konflik
diantara kendaraan (termasuk pejalan kaki) sekaligus menyediakan kenyamanan
maksimum dan kemudahan pergerakan bagi kendaraan (Khisty dan Lall, 2005).
2.3.1 Jenis-Jenis Persimpangan
Jenis-jenis persimpangan dapat dibedakan antara lain berdasarkan pada hal
berikut ini :
1) Bentuk bidang persimpangan
Menurut Harianto (2004), dilihat dari bentuknya ada 2 (dua) macam jenis
persimpangan, yaitu :
a) Persimpangan sebidang
Persimpangan sebidang adalah persimpangan dimana berbagai jalan
atau ujung jalan yang masuk ke persimpangan mengarahkan lalu-lintas
masuk ke jalur yang berlawanan dengan lalu-lintas lainnya, seperti
persimpangan pada jalan-jalan di kota. Persimpangan ini memiliki
ketinggian atau elevasi yang sama. Pertemuan jalan sebidang ada 4 (empat)
macam, yaitu :
a. Pertemuan atau persimpangan bercabang 3 (tiga),
b. Pertemuan atau persimpangan bercabang 4 (empat),
c. Pertemuan atau persimpangan bercabang banyak,
d. Bundaran (rotary intersection).
15
Gambar 2.1 Jenis Persimpangan Jalan Sebidang
b) Persimpangan Tak Sebidang
Persimpangan tak sebidang adalah persimpangan dimana jalan raya
yang menuju ke persimpangan ditempatkan pada ketinggian yang berbeda.
Pertemuan atau persimpangan jalan tidak sebidang, merupakan
persimpangan dimana dua ruas jalan atau lebih saling bertemu tidak dalam
satu bidang tetapi salah satu ruas berada di atas atau di bawah ruas jalan
yang lain.
16
Gambar 2.2 Jenis Persimpangan Jalan Tak Sebidang
2) Jenis pengendaliannya
Menurut Khisty dan Lall (2005), berdasarkan urutan pengendalian dari kecil
ke tinggi di persimpangan dapat diurutkan dalam 6 jenis, yaitu:
a) Rambu berhenti, ditempatkan pada persimpangan dengan kondisi jalan
minor relative kurang penting terhadap jalan utama, persimpangan antara
jalan-jalan luar kota dan jalan perkotaan dengan jalan raya.
b) Rambu pengendalian kecepatan, ditempatkan pada persimpangan dengan
jalan minor di titik masuk menuju persimpangan ketika perlu memberi hak
jalan pada jalan utama, kondisi berhenti tidak diperlukan setiap saat.
c) Kanalisasi adalah proses pemisahan terhadap aliran kendaraan yang saling
konflik ke dalam rute jalan yang jelas dengan menempatkan beton pemisah.
17
d) Bundaran adalah persimpangan kanalisasi yang terdiri dari sebuah lingkaran
pusat yang dikelilingi oleh jalan satu arah.
e) Persimpangan tanpa rambu adalah persimpangan yang tidak memiliki
peranti pengatur lalu lintas, sehingga pengemudi harus dapat mengamati
keadaan agar dapat mengatur kecepatan.
f) Peralatan lampu lalu lintas, merupakan metode paling efektif untuk
mengatur lalu lintas di persimpangan. Lampu lalu lintas adalah alat
elektronik yang memberi hak jalan pada salah satu arus atau lebih sehingga
arus kendaraan bias melewati persimpangan dengan aman dan efisien.
2.3.2 Pola Pergerakan dan Konflik pada Persimpangan
Didalam daerah simpang, lintasan kendaraan akan berpotongan pada satu
titik titik konflik. Konflik ini akan menghambat pergerakan dan juga merupakan
lokasi potensial untuk terjadinya bersentuhan/tabrakan (kecelakaan). Arus lalu
lintas yang terkena konflik pada suatu simpang mempuyai tingkah laku yang
komplek dan berhubungan langsung dengan tingkah laku gerakan tersebut.
1) Jenis Pertemuan Gerakan
Pada dasarnya ada empat jenis pertemuan arus lalu lintas di persimpangan,
yaitu:
a) Gerakan memisah/berpencar (Diverging)
Diverging adalah peristiwa memisahnya kendaraan dari suatu arus yang
sama ke jalur yang lain.
18
Gambar 2.3 Arus Memisah
b) Gerakan menyatu/bergabung (Merging)
Merging adalah peristiwa menggabungnya kendaraan dari suatu jalur ke
jalur yang lain.
Gambar 2.4 Arus Menggabung
c) Gerakan jalinan/bersilang (Weaving)
Weaving adalah pertemuan dua arus lalu lintas atau lebih yang berjalan
menurut arah yang sama sepanjang suatu lintasan di jalan raya tanpa
bantuan rambu lalu lintas. Gerakan ini sering terjadi pada suatu kendaraan
yang berpindah dari suatu jalur ke jalur lain, kemudian bergerak ke jalur
lainnya.
19
Gambar 2.5 Arus Menyilang
d) Gerakan memotong (Crossing)
Crossing adalah peristiwa perpotongan antara arus kendaraan dari satu jalur
ke jalur yang lain pada persimpangan dimana keadaan yang demikian akan
menimbulkan titik konflik pada persimpangan tersebut.
Gambar 2.6 Arus Memotong
2) Titik Konflik Pada Simpang
Keberadaan persimpangan pada suatu jaringan jalan, ditujukan agar
kendaraan bermotor, pejalan kaki (pedestrian), dan kendaraan tidak bermotor dapat
bergerak dalam arah yang berbeda dan pada waktu yang bersamaan. Dengan
demikian pada persimpangan akan terjadi suatu keadaan yang menjadi karakteristik
yang unik dari persimpangan yaitu munculnya konflik yang berulang sebagai akibat
dari pergerakan (manuver) tersebut.
20
Menurut Direktorat Jenderal Bina Marga (1997), berdasarkan sifatnya
konflik yang ditimbulkan oleh manuver kendaraan dan keberadaan pedestrian
dibedakan 2 tipe yaitu:
a) Konflik primer yaitu konflik yang terjadi antara gerakan lalu lintas yang
saling berpotongan disebut juga konflik utama.
b) Konflik sekunder yaitu konflik yang terjadi antara gerakan lalu lintas
membelok ke kanan dengan gerakan lalu lintas lurus arah berlawanan atau
lalu lintas belok kiri dengan para pejalan kaki yang menyeberang disebut
juga konflik kedua.
Didalam daerah simpang lintasan kendaraan akan berpotongan pada titik-
titik konflik. Jumlah potensial titik-titik konflik pada simpang tergantung dari :
a) Jumlah kaki simpang
b) Jumlah lajur dari kaki simpang
c) Jumlah pengaturan simpang
d) Jumlah arah pergerakan
3) Daerah Konflik pada Simpang
Daerah konflik dapat digambarkan sebagai diagram yang memperlihatkan
suatu aliran kendaraan dan manuver bergabung, menyebar, dan persilangan di
simpang dan menunjukkan jenis konflik dan potensi kecelakaan di simpang.
Adapun titik konflik yang terjadi pada persimpangan dapat dilihat pada gambar
berikut:
21
Gambar 2.7 Titik Konflik pada Persimpangan
2.3.3 Solusi Mengatasi Konflik Di Persimpangan
Tujuan utama perencanaan simpang adalah mengurangi konflik antara
kendaraan bermotor serta tidak bermotor dan penyediaan fasilitas yang
memberikan kemudahan, kenyamanan, dan keselamatan terhadap pemakai jalan
yang melalui persimpangan. Ada beberapa cara untuk mengurangi konflik
pergerakan lalu-lintas pada suatu persimpangan (Tamin, 2000) :
1) Solusi Time-sharing,
Solusi ini melibatkan pengaturan penggunaan badan jalan untuk masing-
masing arah pergerakan lalu-lintas pada setiap periode tertentu. Contohnya adalah
pengaturan siklus pergerakan lalu-lintas pada persimpangan dengan
sinyal/signalized intersection.
Gambar 2.8 Contoh Siklus Persimpangan Empat Lengan Prioritas Belok Kanan
22
2) Solusi Space-sharing
Prinsip dari solusi jenis ini adalah dengan merubah konflik pergerakan dari
crossing menjadi jalinan atau weaving (kombinasi diverging dan merging).
Contohnya adalah bundaran lalu-lintas (roundabout) seperti pada Gambar 2.9.
Prinsip roundabout ini juga bias diterapkan pada jaringan jalan yaitu dengan
menerapkan larangan belok kanan pada persimpangan. Dengan adanya larangan
belok kanan di suatu persimpangan, maka konflik di persimpangan dapat dikurangi.
Untuk itu, sistem jaringan jalan harus mampu menampung kebutuhan pengendara
yang hendak belok kanan, yakni dengan melewatkan kendaraan melalui jalan
alternatif yang pada akhirnya menuju pada arah yang dikehendaki. Prinsip tersebut
dinamakan rerouting (O’Flaherty, 1997).
Gambar 2.9 Prinsip Rerouting pada Jaringan Jalan
3) Solusi Grade Separation
Solusi jenis ini meniadakan konflik pergerakan bersilangan, yaitu dengan
menempatkan arus lalu-lintas pada elevasi yang berbeda pada titik konflik,
bentuknya dapat berupa jalan layang dan jalan bawah tanah. Untuk jalan layang,
23
dapat berbentuk cloverleaf interchange (contohnya Jembatan Semanggi di Jakarta)
dan diamond interchange.
Gambar 2.10 Persimpangan Tidak Sebidang (Diamond Interchange And
Cloverleaf Interchange)
2.4 Simpang Bersinyal
Simpang bersinyal adalah perpotongan atau pertemuan pada suatu bidang
antara dua atau lebih jalur jalan yang diatur dengan lampu lalu lintas. Menurut
Oglesby dan Hicks (1999), setiap pemasangan lampu lalu lintas bertujuan untuk
memenuhi satu atau lebih fungsi dibawah ini:
1) Mendapatkan gerakan lalu lintas teratur.
2) Meningkatkan kapasitas lalu lintas pada simpang.
3) Mengurangi frekuensi kecelakaan.
4) Mengoordinasikan lalu lintas dalam kondisi jarak sinyal cukup baik,
sehingga arus tetap berjalan terus pada kecepatan tertentu.
24
5) Memutuskan arus lalu lintas tinggi agar memungkinkan penyeberangan
kendaraan atau pejalan kaki.
6) Mengatur penggunaan jalur lalu lintas.
7) Sebagai pengendali ramp pada jalan masuk menuju jalan bebas hambatan.
8) Memutuskan arus lalu lintas untuk kendaraan darurat atau pada jembatan
gerak.
2.4.1 Pengendalian Lampu Lalu Lintas
Konflik antara arus lalu lintas dikendalikan dengan isyarat lampu. Konflik
juga dapat dihilangkan dengan melepaskan hanya satu arus lalu lintas, tetapi akan
mengakibatkan hambatan yang besar bagi arus pejalan kaki persimpangan dan
secara keseluruhan mengakibatkan penggunaan persimpangan tidak efektif. Oleh
sebab itu perlu diperhitungkan untuk mengalirkan beberapa arus secara bersamaan
untuk mempertinggi efisiensi penggunaan persimpangan dengan tidak mengurangi
pada aspek keselamatan.
Pengendalian alat pemberi isyarat lalu lintas dapat dilakukan dengan cara
cara sebagai berikut (Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997):
1) Waktu tetap
Alat pemberi isyarat lalu lintas dikendalikan berdasarkan waktu yang telah
ditetapkan lebih dahulu, berdasarkan hasil survei sebelumnya.
2) Dipengaruhi oleh arus lalu lintas
Pengendaliannya dipengaruhi oleh arus lalu lintas sehingga penggunaan
persimpangan menjadi lebih efektif dan waktu tunggu yang lebih pendek.
25
3) Koordinasi antar alat pemberi isyarat lalu lintas
Hal ini terjadi pada persimpangan yang berdekatan sehingga alat pemberi
isyarat lalu lintas akan sangat bermanfaat bila lalu lintas pada persimpangan
tersebut dikoordinasikan sedemikian rupa sehingga hambatan total pada semua
persimpangan dapat dikoordinasikan dengan baik.
4) Pengendalian daerah dengan komputer (Area Traffic Control)
Persimpangan yang dikendalikan dengan computer terjadi pada daerah
persimpangan yang luas, sehingga waktu tambahan pada daerah yang bersangkutan
dapat diminimalkan.
5) Fase sinyal
Fase sinyal umumnya mempunyai dampak yang besar pada tingkat kinerja
dan keselamatan lalu lintas sebuah simpang daripada jenis pengaturan. Waktu
hilang sebuah simpang bertambah dan rasio hijau untuk setiap fase berkurang bila
fase tambahan diberikan. Maka sinyal akan efisien bila dioperasikan hanya dengan
dua fase, yaitu hanya waktu hijau untuk konflik utama dipisahkan. Tetapi dari sudut
keselamatan lalu lintas, angka kecelakaan umumnya berkurang bila konflik utama
antara lalu lintas belok kanan dipisahkan dengan lalu lintas terlawan, yaitu dengan
fase sinyal terpisah untuk lalu lintas belok kanan.
6) Fase dan lajur terpisah untuk lalu lintas belok kanan
Fase dan lajur terpisah untuk lalu lintas belok kanan disarankan terutama
pada keadaan-keadaan berikut:
26
a) Pada jalan-jalan arteri dengan batas kecepatan diatas 50 km/jam, kecuali
bila jumlah kendaraan belok kanan kecil sekali (kurang dari 50
kendaraan/jam per arah).
b) Bila terdapat lebih dari satu lajur terpisah untuk lalu lintas belok kanan pada
salah satu pendekat.
c) Bila arus belok kanan selama jam puncak melebihi 200 kendaraan/jam dan
keadaan berikut dijumpai:
i. Jumlah lajur mencukupi kebutuhan kapasitas untuk lalu lintas lurus
dan belok kiri sehingga lajur khusus lalu lintas tidak diperlukan.
ii. Jumlah kecelakaan untuk kendaraan belok kanan di atas normal
dan usaha-usaha keselamatan lainnya yang tidak dapat diterapkan.
7) Belok kiri langsung
Belok kiri langsung sedapat mungkin digunakan bila ruang jalan yang
tersedia mencukupi untuk belok kiri melewati antrian lalu lintas lurus dari pendekat
yang sama dan dengan aman bersatu dengan arus lalu lintas lurus dari fase lainnya
yang masuk ke lengan simpang yang sama.
Menurut Direktorat Jeneral Perhubungan Darat (1996), kriteria bahwa suatu
persimpangan sudah harus dipasang alat pemberi isyarat lalu lintas (APILL) adalah:
1) Arus minimal lalu lintas yang menggunakan persimpangan rata-rata diatas
750 kendaraan/jam, terjadi secara kontinu 8 jam sehari.
2) Waktu tunggu atau hambatan rata-rata kendaraan di persimpangan
melampaui 30 detik.
27
3) Persimpangan digunakan oleh rata-rata lebih dari 175 pejalan kaki/jam,
terjadi secara kontinu 8 jam sehari.
4) Sering terjadi kecelakaan pada persimpangan yang bersangkutan.
5) Atau merupakan kombinasi dari sebab-sebab tersebut diatas.
2.4.2 Optimasi Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas
Menurut Direktorat Jenderal Bina Marga (1997), terdapat beberapa variabel
yang dalam perencanaan alat pemberi isyarat lalu lintas agar menghasilkan kinerja
optimum, yaitu:
1) Penentuan fase
Fase adalah bagian dari suatu siklus yang dialokasikan untuk kombinasi
pergerakan lalu lintas yang menerima hak prioritas jalan secara simultan selama
satu interval waktu atau lebih (Khisty dan Lall, 2005).
Gambar 2.11 Jenis-jenis Perencanaan Fase Sinyal
28
2) Waktu Merah Semua
Waktu merah semua (all red) adalah lama waktu menyalanya lampu merah
untuk seluruh kaki persimpangan. Dalam beberapa kasus, interval merah semua
digunakan khusus agar pejalan kaki dapat menyeberangi persimpangan yang relatif
lebar (Khisty dan Lall, 2005).
Waktu merah semua diperlukan untuk pengosongan pada akhir setiap fase
harus memberi kesempatan bagi kendaraan terakhir (melewati garis henti pada
akhir sinyal kuning) berangkat dari titik konflik sebelum kedatangan kendaraan
yang datang dari fase berikutnya pada titik yang sama (Direktorat Jenderal Bina
Marga, 1997).
Gambar 2.12 Titik Konflik Kritis dan Jarak Untuk Berangkat dan Datang
Waktu merah semua dapat dihitung dengan rumus berikut:
𝐴𝑙𝑙 𝑅𝑒𝑑𝑖 = [(𝐿𝐸𝑉+𝐼𝐸𝑉)
𝑉𝐸𝑉−
𝐿𝐴𝑉
𝑉𝐴𝑉]
𝑚𝑎𝑥 (2.1)
29
Dimana:
LEV, LAV : jarak dari garis henti ke titik konflik berangkat dan datang
(meter)
IEV : panjang kendaraan yang berangkat (meter)
VEV, VAV : kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat
dan datang (m/detik)
Menurut Direktorat Jenderal Bina Marga (1997), nilai-nilai yang dipilih
untuk VEV, VAV, dan IEV tergantung dari komposisi lalu lintas dan kondisi kecepatan
pada lokasi. Nilai-nilai berikut darpat digunakan karena ketiadaan aturan di
Indoneisa akan hal ini.
VAV = 10 m/detik (kendaraan bermotor)
VEV = 10 m/detik (kendaraan bermotor), 3 m/detik (kendaraan tak
bermotor), 1,2 m/detik (pejalan kaki)
IEV = 5 m (LV atau HV), 2 m (MC atau UM)
3) Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang
Waktu antar hijau (IG) adalah periode setelah hijau sampai akan hijau lagi
pada satu pendekat yang sama. Waktu antar hijau dihasilkan dari perhitungan waktu
merah semua. Apabila periode merah-semua unutk masing-masing fase telah
ditetapkan, waktu hilang (LTI) dapat dihitung sebagai jumlah dari waktu-waktu
antar hijau (Kurniawan dan Ardian, 2017).
𝐿𝑇𝐼 = ∑ 𝐼𝐺𝑖 = ∑(𝐴𝑙𝑙 𝑅𝑒𝑑 + 𝐴𝑚𝑏𝑒𝑟)𝑖 (2.2)
30
Menurut Direktorat Jenderal Bina Marga (1997), panjang waktu kuning
(amber) pada sinyal lalu lintas perkotaan di Indonesia biasanya adalah 3,0 detik.
Untuk keperluan perencanaan dan simpang simetris dapat digunakan nilai normal
pada Tabel 2.1 berikut ini.
Tabel 2.1 Nilai Normal Waktu Antar Hijau
Ukuran
Simpang
Lebar Jalan Rata-
rata
Nilai Normal
Waktu Antar Hijau
Kecil 6-9 m 4 detik per fase
Sedang 10-14 m 5 detik per fase
Besar ≥15 m ≥6 detik per fase
4) Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian (Cua)
Waktu siklus sebelum penyesuaian (Cua) adalah waktu untuk urutan lengkap
dari indikasi sinyal. Penentuan waktu sinyal untuk keadaan dengan kendali waktu
tetap dilakukan berdasarkan metode Webster untuk meminimumkan tundaan total
pada suatu simpang (Windarto, 2016).
Waktu siklus dapat dihitung dengan rumus berikut ini.
𝐶𝑢𝑎 = (1,5 ×𝐿𝑇𝐼+5)
(1−𝐼𝐹𝑅) (2.3)
Dimana:
LTI : total waktu hilang persiklus (detik)
IFR : jumlah nilai rasio arus kritis tiap fase
31
5) Waktu Hijau
Waktu hijau (green time) adalah panjang fase lampu hijau ditambah interval
perubahannya, dalam detik (Khisty dan Lall, 2005). Menghitung waktu hijau untuk
masing-masing dapat menggunakan persamaan berikut ini.
𝑔𝑖 = (𝐶𝑢𝑎 − 𝐿𝑇𝐼) × 𝑃𝑅𝑖 (2.4)
Dimana:
Cua : waktu siklus sebelum penyesuaian (detik)
LTI : total waktu hilang persiklus (detik)
PRi : rasio fase FRcrit / ∑(FRcrit)
6) Waktu Siklus yang disesuaikan
Waktu siklus yang disesuaikan ditentukan berdasarkan pada waktu hijau
(green time) aktual yang diperoleh dan telah dibulatkan ditambah waktu hilang
(Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997).
𝐶 = ∑ 𝑔 + 𝐿𝑇𝐼 (2.5)
Dimana:
g : waktu hijau (detik)
LTI : total waktu hilang persiklus (detik)
Direktorat Jenderal Bina Marga (1997), memberikan nilai waktu siklus yang
layak untuk simpang bersinyal seperti pada Tabel 2.2 berikut ini.
32
Tabel 2.2 Waktu Siklus yang Layak
Tipe Pengaturan
Waktu Siklus
yang Layak
(detik)
Pengaturan 2-fase 40-80
Pengaturan 3-fase 50-100
Pengaturan 4-fase 80-130
Salah satu contoh pengaturan waktu sinyal lampu lalu lintas dapat dilihat
pada Gambar 2.13 berikut ini.
Gambar 2.13 Contoh Pengaturan Sinyal 2 Fase
2.5 Kinerja Simpang Bersinyal
2.5.1 Tundaan Lalu Lintas
Tundaan di persimpangan adalah total waktu hambatan rata-rata yang
dialami oleh kendaraan sewaktu melewati suatu simpang (Tamin, 2000). Hambatan
tersebut muncul jika kendaraan berhenti karena terjadinya antrian di simpang
sampai kendaraan itu keluar dari simpang karena adanya pengaruh kapasitas
simpang yang sudah tidak memadai. Nilai tundaan memengaruhi nilai waktu
33
tempuh kendaraan. Semakin tinggi nilai tundaan, semakin tinggi pula waktu
tempuh.
2.5.2 Panjang Antrian
Panjang antrian adalah panjang antrian kendaraan yang antri dalam suatu
pendekat. Sedangkan pendekat adalah lengan persimpangan jalan untuk kendaraan
mengantri sebelum keluar melewati garis henti. Satuan panjang antrian yang
digunakan adalah suatu mobil penumpang (Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997).
2.6 Manajemen Lalu Lintas
Menurut Peraturan Menteri Perhubungan No. KM 14 (2006), Manajemen
dan rekayasa lalu lintas adalah kegiatan yang dilakukan untuk mengoptimalkan
penggunaan seluruh jaringan jalan, guna peningkatan keselamatan, ketertiban dan
kelancaran lalu lintas.
Manajemen lalu lintas adalah pengelolaan dan pengendalian arus lalu lintas
dengan melakukan optimasi penggunaan prasarana yang ada untuk memberikan
kemudahan kepada lalu lintas secara efisien dalam penggunaan ruang jalan serta
memperlancar pergerakan. Hal ini berhubungan dengan kondisi arus lalu lintas dan
sarana penunjangnya pada saat sekarang dan mengorganisasikannya.
2.6.1 Tujuan Manajemen Lalu Lintas
Tujuan dilaksanakannya Manajemen Lalu Lintas adalah :
1) Mendapatkan tingkat efisiensi dari pergerakan lalu lintas secara menyeluruh
dengan tingkat aksesibilitas (ukuran kenyamanan) yang tinggi dengan
34
menyeimbangkan permintaan pergerakan dengan sarana penunjang yang
ada.
2) Meningkatkan tingkat keselamatan dari pengguna yang dapat diterima oleh
semua pihak dan memperbaiki tingkat keselamatan sebaik mungkin.
3) Melindungi dan memperbaiki keadaan kondisi lingkungan dimana arus lalu
lintas berada dan mempromosikan penggunaan secara efisien.
2.6.2 Sasaran Manajemen Lalu Lintas
Sasaran manajemen lalu lintas sesuai dengan tujuan di atas adalah :
1) Mengatur dan menyederhanakan arus lalu lintas dengan melakukan
manajemen terhadap tipe, kecepatan dan pemakai jalan yang berbeda untuk
meminimumkan gangguan untuk melancarkan arus lalu lintas.
2) Mengurangi tingkat kemacetan lalu lintas dengan menambah kapasitas atau
mengurangi volume lalu lintas pada suatu jalan. Melakukan optimasi ruas
jalan dengan menentukan fungsi dari jalan dan terkontrolnya aktifitas-
aktifitas yang tidak cocok dengan fungsi jalan tersebut.
2.6.3 Perencanaan Lalu Lintas
Menurut Peraturan Menteri Perhubungan No. KM 14 (2006), salah satu
perencanaan lalu lintas yaitu penetapan tingkat pelayanan yang diinginkan. Adapun
tingkat pelayanan pada persimpangan dengan APILL dapat dilihat pada Tabel 2.3
sebagai berikut :
35
Tabel 2.3 Tingkat Pelayanan pada Persimpangan dengan APILL
Tingkat
Pelayanan
Tundaan
(detik per kendaraan)
A ≤5,0
B 5,1 - 15,0
C 15,1 - 25,0
D 25,1 - 40,0
E 40,1 - 60,0
F >60
2.6.4 Strategi dan Teknik Manajemen Lalu Lintas
Menurut Putra (2011), terdapat tiga strategi manajemen lalu lintas secara
umum yang dapat dikombinasikan sebagai bagian dari rencana manajemen lalu
lintas. Adapun teknik-teknik tersebut adalah sebagai berikut :
1) Manajemen Kapasitas, terutama dalam pengorganisasian ruang jalan.
Langkah pertama dalam manajemen lalu lintas adalah membuat
penggunaan kapasitas dan ruas jalan seefektif mungkin, sehingga pergerakan lalu
lintas yang merupakan syarat utama.
Arus di persimpangan harus disurvei untuk meyakinkan penggunaan yang
optimum. Right of Way harus diorganisasikan sedemikian rupa sehingga setiap
bagian mempunyai fungsi sendiri, misal, jalur pejalan kaki, kapasitas jalan.
Penggunaan ruang jalan sepanjang ruas jalan harus dikoordinasikan secara baik.
Jika akses dan parkir diperlukan, survei dapat dengan mudah menentukan
demand-nya. Perlunya fasilitas pejalan kaki dapat dengan mudah disurvei. Oleh
36
sebab itu, manajemen kapasitas adalah hal yang termudah dan teknik manajemen
lalu lintas yang paling efektif untuk diterapkan.
2) Manajemen Prioritas
Terdapat beberapa ukuran yang dapat dipakai untuk menentukan prioritas
pemilihan moda transportasi, terutama kendaraan penumpang (bus dan taksi) :
Jalur khusus bus
Prioritas persimpangan
Karena bus bergerak dengan jumlah penumpang yang banyak setiap ukuran,
untuk memperbaiki kecepatannya walaupun dengan jumlah sedikit akan
menguntungkan orang banyak. Kendaraan barang tidak diprioritas kecuali pada
waktu mengantar barang. Metode utama adalah dengan mengizinkan parkir (short
term) untuk pengantaran pada lokasi dimana kendaraan lainnya tidak diperbolehkan
berhenti.
3) Manajemen Demand
Manajemen demand terdiri dari :
a) Merubah rute kendaraan pada jaringan dengan tujuan untuk memindahkan
kendaraan dari daerah macet ke daerah tidak macet.
b) Merubah moda perjalanan, terutama dari kendaraan pribadi ke angkutan
umum pada jam sibuk. Hal ini berarti penyediaan prioritas ke angkutan
umum.
37
c) Yang menyebabkan adanya keputusan perlunya pergerakan apa tidak,
dengan tujuan mengurangi arus lalu lintas dan juga kemacetan.
d) Kontrol pengembangan tata guna tanah.
2.7 Konsepsi Model Mikro - Simulasi
Konsep model simulasi sangat sering sekali digunakan dalam lalu lintas
dalam merencanakan sebuah kegiatan transportasi khususnya yang bersifat dinamis
dan sangat luas, konsep lalu lintas yang sangat luas yang mempunyai berbagai
macam karakteristik serta parameter yang banyak sehingga perlunya pendekatan
model simulasi sebagai bentuk penyederhanaan dari sebuah permasalahan kompleks
tersebut.
Model sendiri dapat didefinisikan sebagai bentuk penyederhanaan dari
kondisi di lapangan model tersebut mempunyai ukuran dan bentuk yang tergantung
model yang dibangun dari suatu permasalahan, sedangkan simulasi merupakan
suatu prose peniruan dari sesuatu yang nyata beserta dengan keadaan sekelilingnya.
Aksi melakukan simulasi ini secara umum untuk menggambarkan sifat
karakteristik kunci dari kelakuan sistem fisik atau sistem yang abstrak tertentu
(Aryandi dan Munawar, 2014).
Menurut Law dan Kelton (1991), pada dasarnya model simulasi
dikelompokkan dalam tiga dimensi yaitu :
1) Model Simulasi Deterministik dengan Model Simulasi Stokastik.
Model simulasi yang akan dibentuk tidak mengandung variabel yang bersifat
random, maka model simulasi tersebut dikatakan sebagi simulasi
38
deterministik. Sistem yang dimodelkan dalam simulasi mengandung
beberapa input yang bersifat random, maka pada sistem seperti ini model
simulasi yang dibangun disebut model simulasi stokastik.
2) Model Simulasi Kontinu dengan Model Simulasi Diskret. Untuk
mengelompokkan suatu model simulasi apakah diskret atau kontinyu,
sangat ditentukan oleh sistem yang dikaji.
3) Model Simulasi Statis dengan Model Simulasi Dinamis. Model simulasi
statis digunakan untuk mempresentasikan sistem pada saat tertentu atau
sistem yang tidak terpengaruh oleh perubahan waktu. Sedangkan model
simulasi dinamis digunakan jika sistem yang dikaji dipengaruhi oleh
perubahan waktu.
2.8 Konsep Mikro Simulasi Lalu Lintas Berbasis Vissim
Simpang memiliki peranan penting untuk menyalurkan pergerakan lalu
lintas dari berbagai pertemuan arus pergerakan. Fungsi utama simpang adalah
mengalirkan dan mendistribusikan kendaraan yang lewat pada simpang sehingga
mengurangi potensi konflik dan konsentrasi arus (breakdown). Pada simpang
bersinyal, arus kendaraan yang memasuki persimpangan diatur secara bergantian
untuk mendapatkan prioritas dengan berjalan terlebih dahulu yang dikendalikan
oleh lampu lalu lintas. Sejauh ini, pedoman perencanaan dan pengoperasian
simpang berdasarkan manual lalu lintas dari negara maju, kemudian diadopsi
dengan mengkalibrasi beberapa faktor penyesuaian kondisi lokal. Manual
39
Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997) adalah manual yang menjadi pedoman
perancangan, disain dan pengoperasian simpang bersinyal di Indonesia.
Secara teori MKJI (1997) mengadopsi konsep manual dari Amerika Serikat
HCM (1985). Model analisa yang digunakan pada HCM (1985) didasarkan pada
kondisi aliran lalu lintas seragam (homogenous traffic) dan didominasi oleh tipe
kendaraan mobil penumpang, serta aliran lalu lintas mengikuti konsep iring-iringan
kendaraan perlajur (lane based) (Muntazar, et al. 2017).
Aliran lalu lintas di Negara berkembang seperti di Indonesia tergolong
campuran (mixed traffic) dan didominasi oleh kendaraan roda dua. Pergerakan arus
lalu lintas tidak mengikuti aliran perlajur (non-lane based), bahkan sering dijumpai
pengemudi yang melakukan perpindahan antar lajur (lane changing) atau
mendahului kendaraan lain (overtaking). Untuk kasus di persimpangan, tidak
jarang dijumpai dilapangan, roda dua berusaha mengisi antrian lebih depan pada
garis henti persimpangan. Kondisi mempengaruhi proses pelepasan arus (discharge
flow) pada saat sinyal hijau menyala. Ini merupakan sebuah bukti bahwa konsep
dasar pengembangan manual lalu lintas di negara maju sangatlah berbeda
karakteristik, sehingga dalam dunia praktisi penggunaan manual hasil adopsi, tanda
adanya proses kalibrasi dan validasi akan tidak handal.
Model simulasi lalu lintas merupakan sebuah pendekatan yang efektif untuk
menganalisis operasi lalu lintas karena bisa menghasilkan output yang relative
mendekati kondisi nyata. Kebanyakan model simulasi berdasarkan pada kondisi
non-mixed traffic, fokus pada lalu lintas dengan kendaraan roda empat dan sistim
40
kontrol berdasarkan penggunaan lajur kendaraan. Kondisi tersebut tidak cocok
untuk Indonesia di mana arus lalu lintas bersifat heterogen (campuran), dengan
berbagai jenis kendaraan dan proporsi sepeda motor yang tinggi dan kedisiplinan
penggunaan lajur yang rendah, terutama saat antrian di kaki simpang (Yulianto dan
Setiono, 2013).
Mikro–simulasi mampu mensimulasikan perilaku kendaraan individu
dalam jaringan jalan yang telah ditetapkan dan digunakan untuk memprediksi
kemungkinan dampak dari perubahan pola trafik yang dihasilkan dari perubahan
arus lalu lintas atau dari perubahan lingkungan fisik. Dalam konsep mikro-simulasi
dikenal model yang digunakan pada alat mikro-simulasi yaitu car following model.
Teori Car Following Model menjelaskan bagaimana satu kendaraan
mengikuti kendaraan lain dan bagaimana pengemudi bereaksi terhadap perubahan
posisi relatif dan kecepatan kendaraan didepannya (Gouioez et al., 2013).
Menurut Menneni dan Sun (2008), terdapat empat sistem berbeda dalam
Car Following Model yaitu:
1) Free-flow: Kendaraan tidak dipengaruhi oleh kendaraan lainnya; kendaraan
tersebut terus mempertahankan kecepatan yang diinginkan tetapi
berfluktuasi akibat batas kontrol yang tidak sempurna.
2) Approaching: Ketika kendaraan mulai mendekati kendaraan lainnya,
mulai dilakukan perlambatan untuk menyamakan kecepatan kendaraan
didepannya hingga mencapai jarak aman yang diinginkan.
41
3) Following: Dalam kondisi mengemudi ini, secara tidak sadar kendaraan
mengikuti kendaraan didepannya dan menjaga perbedaan kecepatan
dengan perlambatan yang rendah.
4) Emergency: Jika jarak kendaraan yang mengikut lebih kecil dari jarak
aman yang diinginkan, maka terjadi reaksi yaitu melakukan perlambatan
maksimum untuk mencegah tabrakan.
Dalam model mikro-simulasi ada dua model yang digunakan pada alat yaitu
Car Following Weidemann 74 dan Car Following Weidemann 99. Model
Wiedemann 74 disarankan untuk digunakan pada jalan perkotaan, sedangkan model
Wiedemann 99 disarankan untuk digunakan pada jalan antarkota atau jalan bebas
hambatan (Menneni dan Sun, 2008).
Gambar 2.14 Ilustrasi Ambang Car Following Model Wiedemann 74
2.9 PTV Vissim
Vissim adalah perangkat lunak yang digunakan untuk simulasi arus lalu
lintas secara mikroskopis terkemuka yang dikembangkan oleh PTV Planung
42
Transpotasi Verkehr AG di Karlsruhe, Jerman. Vissim pertama kali dikembangkan
di Jerman pada tahun 1992 yang saat ini menjadi perangkat lunak transportasi yang
paling sekarang sedang digunakan di seluruh dunia oleh publik, perusahaan dan
universitas. Vissim alat mikro-simulasi lalu lintas yang digunakan untuk
perencanaan dan pemodelan lalu lintas untuk perkotaan mau pun pada pedesaan
baik untuk analisis arus kendaraan atau pun arus pejalan kaki serta memiliki
kemampuan untuk mensimulasi berbagai jenis moda lalu lintas secara bersamaan.
(Aryandi dan Munawar, 2014).
Gambar 2.15 Mikro - Simulasi Bundaran (Roundabout)
Gambar 2.16 Mikro-Simulasi Transportasi Massal
Menurut PTV Group (2015), Vissim dapat digunakan untuk beberapa kasus
antara lain :
43
1) Membuat perbandingan geometrik persimpangan
2) Perencanaan pengembangan lalu lintas
3) Analisis kapasitas
4) Sistem control lalu lintas
5) Operasi sistem sinyal lalu lintas dan studi pengaturan ulang
6) Simulasi transportasi public
Tingkat pelayanan (level of service) adalah ukuran kinerja ruas jalan atau
simpang jalan yang dihitung berdasarkan tingkat penggunaan jalan, kecepatan,
kepadatan dan hambatan yang terjadi. Pada pengolahan data yang digunakan oleh
Vissim, metode yang digunakan mengacu pada peraturan di Amerika yang dimuat
dalam manual kapasitas jalan raya (Highway Capacity Manual) tahun 2010. Level
of Service (LOS) digunakan secara luas untuk memberi penilaian kinerja operasi
jalan bebas hambatan. Metode HCM 2010 berdasarkan pada kepadatan kendaraan
dari setiap segmen jalan. Metode kalkulasi tingkat pelayanan jalan bebas hambatan
terdiri dari minimum 5 hingga maksimum 8 step termasuk beberapa persamaan
analitis (Transportation Research Board, 2010).
Cara lain untuk mengevaluasi kinerja fasilitas jalan bebas hambatan adalah
dengan menggunakan alat mikrosimulasi. Ada beberapa alat mikro-simulasi,
Vissim adalah salah satu yang memungkinkan pengguna untuk memodelkan
kondisi lalu lintas di dunia nyata dengan tingkat akurasi yang tinggi. Meski
demikian, Vissim sebagai alat mikro-simulasi memerlukan persiapan dan kalibrasi
model yang memakan waktu (Jolovic et al., 2016).
44
Manual kapasitas jalan raya (Highway Capacity Manual) tahun 2010
membagi tingkat pelayanan jalan raya (LOS) menjadi 2 yaitu tingkat pelayanan
pada simpang bersinyal dan tidak bersinyal. Tingkat pelayanan pada simpang
bersinyal (signalized intersection level of service) dapat dilihat pada Tabel 2.4
berikut ini.
Tabel 2.4 Kriteria Tingkat Pelayanan Jalan Raya untuk Simpang Bersinyal
Level of
Service
Average
Control Delay
(second /
vehicle)
General Description
A ≤ 10 Free flow
B > 10 - 20 Stable flow (slight delays)
C > 20 - 35 Stable flow (acceptable delays)
D > 35 - 55
Approaching unstable flow
(tolerance delay, occasionally wait
through mpre than one signal cycle
before proceeding)
E > 55 - 80 Unstable flow (intolerable delay)
F > 80 Forced flow (congested and queues
fail to clear)
2.9.1 Parameter Mikro – Simulasi Lalu Lintas Berbasis Vissim
Lalu lintas heterogen ditandai dengan adanya kendaraan-kendaraan yang
memiliki karakteristik statis (perbedaan panjang, lebar, dll) dan dinamis
(percepatan/perlambatan, kecepatan, dll) yang beragam. Kendaraan ini termasuk
kendaraan bermotor tidak konvensional (roda tiga) dan kendaraan tidak bermotor
(sepeda, gerobak, dll.). Aspek lain seperti tidak adanya marka lajur dan
ketidakdisiplinan pengendara menyakibatkan gerakan kendaraan yang kompleks
terutama pada persimpangan (Manjunatha et al., 2012).
45
Parameter mikro – simulasi berbasis vissim merupakan nilai akan
digunakan dalam melakukan proses kalibrasi dan validasi dalam permodelan
simulasi lalu lintas yang dilakukan. Pada perangkat lunak Vissim terdapat 168
parameter yang tertanam dalam perangkat lunak vissim dalam berdasarkan
parameter tersebut dipilih beberapa parameter berkendara yang sesuai dengan
kondisi lalu lintas heterogen yang ada di Indonesia untuk menghasilkan model yang
sesuai dengan kondisi yang ada di lapangan, parameter berkendara yang dipilih
pada permodelan antara lain:
1) Parameter Following
a) Look Ahead Distance (min, max) yaitu jarak minimum dan maksimum
suatu kendaraan dapat melihat ke depan dalam tujuan melakukan reaksi
terhadap kendaraan lain di depannya.
b) Observed Vehicle yaitu banyaknya kendaraan yang dapat diamati oleh
pengemudi yang memengaruhi seberapa baik pengemudi ketika ingin
melakukan pergerakan atau reaksi.
c) Look Back Distance (min, max) yaitu jarak minimum dan maksimum
suatu kendaraan dapat melihat ke belakang dalam tujuan melakukan
reaksi terhadap kendaraan lain di belakangnya.
d) Average Standstill Distance yaitu rata-rata jarak yang diinginkan antara
dua kendaraan.
e) Additive Part of Safety Distance yaitu nilai penambah dalam penentuan
jarak aman yang diinginkan.
46
f) Mutiplicative Part of Safety Distance yaitu nilai pengali dalam
penentuan jarak aman yang diinginkan. Nilai yang semakin besar
menghasilkan distribusi yang besar.
2) Parameter Lane Change
a. Minimum Headway yaitu jarak minimum yang harus tersedia di antara
dua kendaraan setelah perpindahan lajur sehingga kendaraan di
belakang dapat menyiap.
b. Safety Distance Reduction yaitu nilai reduksi jarak aman antar
kendaraan didepan dan dibelakang yang memengaruhi sifat agresif
kendaraan yang menyiap. Semakin kecil maka perilaku menyiap
semakin sering terjadi.
3) Parameter Lateral
a. Desired Position at Free Flow yaitu posisi kendaraan terhadap lajur
dalam kondisi arus bebas.
b. Overtake at Same Lane yaitu perilaku pengemudi kendaraan agar dapat
menyiap baik dari sisi sebelah kanan mau pun sisi sebelah kiri.
c. Minimum Lateral Distance yaitu jarak lateral minimum kendaraan
pada saat berada di samping kendaraan yang lain. Parameter ini dibagi
menjadi dua yaitu jarak lateral kendaraan pada kecepatan 0 km/jam dan
50 km/jam.
4) Parameter Signal Control
a. Behaviour at Red/Amber Signal yaitu perilaku pengendara terhadap
sinyal red/amber yang tergantung perilaku regional atau negara.
47
2.9.2 Konsep Kalibrasi dan Validitas Model Simulasi
Kalibrasi pada Vissim merupakan proses dalam membentuk nilai-nilai
parameter yang sesuai sehingga model dapat mereplikasi lalu lintas hingga kondisi
yang semirip mungkin. Proses kalibrasi dapat dilakukan berdasarkan perilaku
pengemudi dengan mengacu pada penelitian-penelitian sebelumnya mengenai
kalibrasi dan validasi menggunakan Vissim. Validasi pada Vissim merupakan
proses pengujian kebenaran dari kalibrasi dengan membandingkan hasil observasi
dan hasil simulasi. Proses kalibrasi dan validasi dilakukan berdasarkan jumlah
volume arus lalu lintas dan panjang antrian (Putri dan Irawan, 2015).
Dalam proses kalibrasi model, persamaan Geoffrey E. Haver dapat
digunakan. Rumus GEH merupakan rumus statistik modifikasi dari Chi- squared
dengan menggabungkan perbedaan antara nilai relatif dan mutlak. Rumus GEH
sendiri dapat dilihat pada Persamaan 2.6 dan memiliki ketentuan khusus dari nilai
error yang dihasilkan seperti pada Tabel 2.5.
𝐺𝐸𝐻 = √(𝑞𝑠𝑖𝑚𝑢𝑙𝑎𝑡𝑒𝑑−𝑞𝑜𝑏𝑠𝑒𝑟𝑣𝑒𝑑)2
0,5×(𝑞𝑠𝑖𝑚𝑢𝑙𝑎𝑡𝑒𝑑+𝑞𝑜𝑏𝑠𝑒𝑟𝑣𝑒𝑑) (2.6)
Dimana :
𝑞 = Data volume arus lalu lintas (kendaraan/jam)
48
Tabel 2.5 Penilaian Hasil Uji Statistik GEH (Geoffrey E. Havers)
Nilai Keterangan
GEH < 5,0 Diterima
5,0 ≤ GEH ≤ 10,0
Peringatan: kemungkinan model error atau data
buruk
GEH > 10,0 Ditolak
Metode yang digunakan untuk proses validasi adalah dengan menggunakan
rumus dasar Chi-squared. Uji Chi- square dilakukan dengan membandingkan
antara mean hasil simulasi dengan mean hasil observasi. Rumus umum Chi- square
(𝑥2) dapat dilihat pada persamaan 2.7 sebagai berikut.
𝑥2 = ∑ |𝑂𝑖−𝐸𝑖
𝐸𝑖|
2𝑘𝑖=1 (2.7)
Dimana :
𝑂𝑖 = Data observasi
𝐸𝑖 = Data ekspektasi
Tingkat signifikan dengan derajat keyakinanan Uji Chi- square sebesar 95
% atau α = 0.05 dan kriteria uji yaitu hasil diterima apabila hasil hitung ≤ hasil tabel
Chi- square.
49
2.10 Kajian Studi Terdahulu
Berdasarkan kajian pustaka yang dibahas pada sub-bab sebelumnya
mengacu pada beberapa studi terdahulu yang berkaitan dengan penelitian ini.
Beberapa studi terdahulu yang terkait dengan penelitian ini antara lain:
Fahmi Pratama dkk, Analisis Kinerja Simpang Bersinyal Terkoordinasi Jl.
Gunung Bawakaraeng Berbasis Mikro-Simulasi. Pada penelitian ini bertujuan
untuk : a) Menganalisis kinerja eksisting simpang bersinyal yang terdapat di ruas
Jalan Gunung Bawakaraeng dengan pendekatan mikro-simulasi lalu lintas
menggunakan Software Vissim, b) Mengoptimasi fase lalu lintas dan waktu siklus
APILL pada simpang bersinyal yang terdapat di ruas Jalan Gunung Bawakaraeng
dengan pendekatan mikro-simulasi lalu lintas menggunakan Software Vissim, c)
Mengoptimasi fase lalu lintas dan waktu siklus APILL pada simpang bersinyal
yang terdapat di ruas Jalan Gunung Bawakaraeng secara terkoordinasi dengan
pendekatan mikro-simulasi lalu lintas menggunakan Software Vissim. Hasil
penelitian yaitu hasil mikro-simulasi Vissim menunjukkan peningkatan kinerja
simpang tidak terlalu meningkat secara signifikan seperti antrian pada pendekat
timur kondisi eksisting adalah 113 m dan kondisi setelah koordinasi adalah 98.34
m pada periode jam puncak pagi sedangkan untuk antrian juga tidak
memperlihatkan peningkatan yang signifikan dari kondisi eksisting nilainya adalah
42.27 detik dan setelah koordinasi adalah 38.39 detik ini menunjukkan masih
perlunya peningkatan kinerja pada simpang ini.
50
Nurhayati dkk, Analisis Kinerja Lalu Lintas Akibat Pengaturan Sistem
Pergerakan Kendaraan Pada Jl. A.P. Pettarani di Makassar. Penelitian ini
bertujuan untuk menganalisis kinerja lalu lintas pada Jl. A.P. Pettarani yang meliputi
: a) volume rata-rata kendaraan, b) kecepatan rata-rata, c) kapasitas ruas jalan, d)
derajat kejenuhan ruas jalan dan persimpangan Jl. A.P. Pettarani.
Andi Auliyah Wahab dkk, Studi Manajemen Dan Rekayasa Simpang Tiga
Pettarani – Alauddin di Kota Makassar. Penelitian ini bertujuan untuk : a)
Mensimulasikan kondisi arus lalu lintas pada simpang Jalan A.P. Pettarani – Jalan
Sultan Alauddin dengan menggunakan Software Vissim. b) Menganalisis kinerja
lalu lintas kondisi eksisting simulasi simpang Jalan A.P. Pettarani – Jalan Sultan
Alauddin dengan menggunakan Software Vissim. c) Menganalisis kinerja
pergerakan lalu lintas pada simpang Jalan A.P. Pettarani – Jalan Sultan Alauddin
untuk berbagai upaya rekayasa lalu lintas dengan menggunakan program Software
Vissim. Hasil penelitian yaitu Kinerja simpang untuk upaya rekayasa lalu lintas
dilakukan dengan 4 alternatif. Nilai panjang antrian kendaraan pada pendekat
Timur Jalan Sultan Alauddin sebesar 208.42 m; 169.47 m; 185.39 m; dan 119.65 m,
pada pendekat Barat Jalan Sultan Alauddin 139.56 m; 203.26 m; 144.14 m; dan
141.35 m, pada Barat U-Turn sebesar 5.67 m; 9.35 m; 2.08 m; dan 1.77 m, pada
pendekat Utara Jalan A.P.Pettarani sebesar 208.63 m; 205.15 m; 155.61 m; dan
146.62 m. Sehingga pada kasus ini tetap memakai alternatif kondisi eksisting
karena menghasilkan kinerja lalu lintas yang lebih baik daripada fase pergerakan
yang lainnya.
51
Nurjannah Haryanti P dkk, Mikrosimulasi Mixed Traffic Pada Simpang
Bersinyal Dengan Perangkat Lunak Vissim (Studi Kasus : Simpang Tugu,
Yogyakarta). Pada penelitian ini bertujuan untuk : a) Melihat hasil model simulasi
kinerja simpang Tugu Yogyakarta, b) Mengoptimalisasi sinyal lampu lalu lintas
pada Tugu Yogyakarta, c) Menganalisa perbedaan kondisi antara sebelum dan
sesudah dikoordinasi. Hasil penelitian yaitu VISSIM mampu mengidentifikasi
berbagai kelas kendaraan dengan berbagai tipe dan jenis kendaraan. Selain itu
proses kalibrasi pada pemodelan simulasi menggunakan VISSIM merupakan hal
yang sangat penting dan sensitif. Khususnya untuk parameter yang tersedia pada
Car Following Model dengan tipe Wiedemann 74 yaitu average standstill distance,
additive part of safety distance dan multiplicative part of safety distance karena
parameter tersebut memberikan perubahan besar dalam proses kalibrasi hingga
rerata selisih error antara data observasi dengan data sebelum dikalibrasi mencapai
65% untuk volume arus lalu lintas dan 496% untuk panjang antrian. Kemudian
setelah dilakukan pengoptimalan lampu lalu lintas, didapatkan bahwa terjadi
pengurangan panjang antrian hingga 39% per jam.
Rama Dwi Aryandi melakukan penelitian dengan judul “Penggunaan
Software Vissim Untuk Analisis Simpang Bersinyal (Studi Kasus Simpang
Mirota Kampus Terban Yogyakarta)” . Penelitian ini bertujuan untuk (a)
mengetahui proporsi pengguna jalan meliputi kendaraan tak bermotor, kendaraan
bermotor, dan kendaraan umum di simpang Mirota Kampus saat ini. (b) mengetahui
panjang antrian maksimum, minimum, rata-rata, serta tundaan pada kondisi
eksisting. (c) membandingkan hasil analisis panjang antrian maksimum, minimum,
52
rata-rata serta tundaan dengan menggunakan Software Vissim dan pengamatan
langsung di lapangan. Hasil yang diperoleh dari analisis tersebut yaitu bahwa
panjang antrian rata-rata di lapangan dan pemodelan atau simulasi dengan Software
Vissim hampir sama, yaitu 60 m dan 61 m. Diketahui juga bahwa terdapat perbedaan
yang cukup jauh pada antrian terpanjang dan terpendek yang terjadi berdasarkan
pengamatan langsung dan simulasi menggunakan Software Vissim, yaitu 76 m dan
64 m untuk antrian terpanjang dan 39 m dan 51 m untuk antrian terpendek.
Perbedaan ini terjadi karena adanya perbedaan penyebaran antrian antara realita di
lapangan dengan simulasi Software Vissim.
Marissa Ulfah dkk., melakukan penelitian dengan judul “Mikrosimulasi
Lalu Lintas pada Simpang Tiga dengan Software Vissim (Studi Kasus: Simpang
Jalan A.P. Pettarani – Jalan Let. Jend. Hertasning – Jalan Rappocini Raya)”.
Penelitian ini bertujuan untuk (a) mensimulasikan kondisi arus lalu lintas dengan
perilaku pengemudi, (b) menganalisis kinerja lalu lintas kondisi eksisting simulasi,
dan (c) menganalisis fase lalu lintas dan waktu siklus APILL pada simpang. Metode
analisis yang digunakan adalah mikrosimulasi menggunakan software vissim,
dengan melakukan kalibrasi, validasi model simpang secara trial dan error,
mempertimbangkan perilaku pengemudi, melakukan uji GEH terhadap volume
kendaraan, serta uji chi-square terhadap panjang antrian kendaraan. Berdasarkan
hasil simulasi diketahui parameter kalibrasi tiap periode dipengaruhi oleh faktor
volume kendaraan, jam puncak dan tidak puncak masing-masing pendekat. Hasil
analisis berupa panjang antrian terbesar terjadi pada pendekat Jl. A. P. Pettarani
selatan jalur lambat sebesar 351,33 m, dan jalur cepat sebesar 327,32 m.
53
Dilanjutkan dengan alternatif lalu lintas pada simpang dengan melakukan
perubahan waktu siklus lampu lalu lintas agar dapat menghasilkan kinerja simpang
yang lebih baik.
Pipit Candra Windarto dkk., melakukan penelitian dengan judul “Analisis
Simpang Bersinyal Menggunakan Software Vissim”. Penelitian ini bertujuan untuk
(a) mengetahui faktor-faktor yang memengaruhi kinerja simpang bersinyal, (b)
mengevaluasi kinerja simpang bersinyal, dan (c) memberi alternatif solusi.
Berdasarkan hasil analisis diperoleh bahwa volume lalu lintas menjadi faktor utama
kinerja lalu lintas. Berdasarkan alternatif diperoleh solusi terbaik adalah alternatif
dengan perencanaan jalan satu arah masuk, pelebaran jalan dan interpolasi lampu
hijau sehingga diperoleh nilai tundaan dan derajat kejenuhan yang lebih baik
diabnding kondisi eksisting.
54
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Kerangka Kerja Penelitian
Skema penelitian yang akan dilakukan dapat dilihat pada bagan alir metode
penelitian sebagaimana yang dijelaskan pada Gambar 3.2
3.2 Lokasi Penelitian
Penelitian berlokasi di salah satu simpang di Kota Makassar, simpang
bersinyal Haji Bau – Jl. Cendrawasih – Jl. Arif Rate dengan batasan jarak yang
terpengaruh lalu lintas simpang yang terlihat pada Gambar 3.1 di bawah ini.
Gambar 3. 1 Lokasi Penelitian
55
STUDI PENDAHULUAN
LATAR BELAKANGKetidakseimbangan antara pertumbuhan volume lalu lintas dengan kapasitas jalan menyebabkan Simpang bersinyal Haji Bau – Jl. Cendrawasih – Jl. Arif Rate memiliki tingkat pelayanan yang rendah
RUMUSAN MASALAH
Bagaimana kinerja lalu lintas simulasi kondisi
eksisting pada pada simpang bersinyal Haji Bau - Jl. Cendrawasih - Jl. Arif Rate?
Bagaimana kinerja pergerakan lalu lintas pada
simpang bersinyal Haji Bau - Jl. Cendrawasih - Jl. Arif Rate?
TUJUAN PENELITIAN
Menganalisis kinerja lalu lintas kondisi
eksisting simulasi pada simpang bersinyal Haji Bau - Jl. Cendrawasih - Jl. Arif Rate dengan menggunakan program software Vissim.
Menganalisis kinerja pergerakan lalu lintas
pada simpang bersinyal Haji Bau - Jl. Cendrawasih - Jl. Arif Rate untuk berbagai upaya rekayasa lalu lintas dengan menggunakan program software Vissim.
STUDI PUSTAKA
Jalan
Karakteristik Arus Lalu Lintas
Persimpangan
Simpang Bersinyal
Kinerja Simpang Bersinyal
Manajemen Lalu Lintas
Konsep Mikro – Simulasi
PTV Vissim
PERSIAPAN INSTRUMEN PENELITIAN
PERANCANGAN METODE SURVEI Survei dengan teknik pencatatan langsung Survei dengan bantuan alat perekam/
elektronik
JENIS SURVEI
Survei Inventarisasi Geometrik Jalan
Survei Volume Lalu Lintas
Survei Desired Speed
Survei Waktu Siklus APILL
Survei Panjang Antrian
PENGUMPULAN DATA
PELAKSANAAN SURVEI
Inventarisasi Geometrik Jalan
Volume Lalu Lintas
Desired Speed
Waktu Siklus APILL
Panjang Antrian
DATA PRIMER
Data Geometrik Jalan
Data Volume Lalu Lintas
Data Kecepatan Kendaraan Free Flow
Data Waktu Siklus APILL
Data Panjang Antrian Kendaraan
DATA SEKUNDER
Data Citra Satelit
Data Dimensi Kendaraan
ANALISIS DAN SIMULASI
TABULASI DATA Teknik Tabulasi Data dengan SpreadSheet
Microsoft Excel
INPUT DATA
Data Geometrik Simpang
Jenis Kendaraan
Desired Speed Kendaraan
Volume Lalu Lintas
Komposisi Lalu Lintas
Waktu Siklus APILL
PERALATAN SURVEI
Survei Inventarisasi Geometrik Jalan
(Formulir, Alat Tulis, dan Roll Meter)
Survei Volume Lalu Lintas (Formulir, Alat Tulis,
Counter)
Survei Desired Speed (Formulir Alat Tulis, dan
Speed Gun)
Survei Waktu Siklus APILL (Formulir, Alat Tulis,
dan Video Recorder)
Survei Panjang Antrian (Formulir, Duct Tape
dan Alat Tulis)
DATA LENGKAP
MELAKUKAN MIKRO-SIMULASI TERHADAP KINERJA SIMPANG
KALIBRASI MODEL
VALIDASI MODEL
VALID
MODEL MIKRO-SIMULASI KINERJA SIMPANG BERSINYAL HAJI BAU – JL. CENDRAWASIH – JL.
ARIF RATE DI KOTA MAKASSAR
TIDAK
TIDAK
YA
YA
Gambar 3. 2 Diagram Alir Prosedur Penelitian
56
3.3 Metode Survei
3.3.1 Jenis – Jenis Survei
Survei pada penelitian ini bertujuan untuk mengambil data olahan berupa
data primer dan data sekunder yang digunakan untuk menganalisis. Metode survei
yang dilaksanakan yaitu survei lapangan atau observasi. Adapun jenis – jenis
survei untuk penelitian ini sebagai berikut:
1) Survei Inventarisasi Geometrik Jalan
Survei inventarisasi simpang adalah survei yang dilaksanakan untuk
mendapatkan informasi tentang kondisi tata guna lahan dan profil melintang
pada simpang yang berguna sebagai data input dalam analisis kinerja
simpang pada penelitian ini. Metode survei yang digunakan metode manual
yang artinya peneliti melakukan pengambilan data secara langsung di
lapangan.
2) Survei Volume Lalu Lintas
Survei yang dilakukan untuk menghitung volume / arus lalu lintas serta
komposisi kendaraan yang masuk pada pendekat di simpang. Metode yang
dipakai pada survei ini adalah merekam menggunakan pencatatan langsung
oleh surveyor di lapangan.
3) Survei Kecepatan (Desired Speed) Kendaraan
Survei yang dilakukan untuk mengetahui kecepatan kendaraan pada saat
melintasi tiap-tiap pendekat pada persimpangan dengan kondisi lalu lintas
free flow (lenggang). Kondisi tersebut terjadi pada saat kondisi lalu lintas
57
tidak padat / malam hari. Survei ini dilakukan dengan bantuan alat elektronik
yaitu Speed Gun.
4) Survei Waktu Siklus APILL
Survei yang dilakukan untuk memperoleh data waktu masing-masing sinyal
lampu lalu lintas (APILL) untuk setiap fase sinyal. Survei ini dilakukan
dengan bantuan alat elektronik yaitu Video Recorder dan Stopwatch.
5) Survei Panjang Antrian Kendaraan
Survei yang dilakukan untuk memperoleh data panjang antrian kendaraan
pada masing-masing pendekat simpang. Panjang antrian kendaraan diukur
mulai dari ujung depan antrian (marka berhenti saat sinyal merah) hingga
ujung belakang antrian (kendaraan terakhir yang masuk dalam kondisi
mengantri saat sinyal merah). Survei ini dilakukan dengan pencatatan
langsung oleh surveyor dengan terlebih dahulu memberi penanda dengan
Duct Tape setiap 5 meter pada setiap pendekat simpang.
3.3.2 Peralatan Survei
Peralatan survei merupakan komponen yang sangat penting dalam
pelaksanaan survei karena membantu peneliti untuk pengambilan data yang
diperlukan. Pada Tabel 3.1 akan dijelaskan lebih lengkap fungsi – fungsi alat pada
survei untuk penelitian ini.
58
Tabel 3. 1 Alat Survei dan Fungsinya
No. Alat Survei Foto Alat Fungsi Alat
1
Kamera/Video
Recorder
- Alat ini digunakan pada survei
inventarisasi geometrik dan
survei waktu sinyal APILL
2 Roll Meter
- Alat ini berfungsi untuk
mengukur geometrik jalan pada
lokasi survei
3 Laptop
- Alat ini digunakan untuk
merekap data survei dan untuk
kompilasi data semua survei
baik data primer mau pun
sekunder.
5 Speed Gun
- Alat ini digunakan untuk
mengetahui kecepatan
kendaraan
6
Formulir dan
Alat Tulis
- Formulir survei untuk mencatat
hasil survei secara langsung
oleh surveyor di lapangan
59
No. Alat Survei Foto Alat Fungsi Alat
7 Duct Tape
- Alat ini digunakan untuk
memberi penanda pada jalan
pada survei panjang antrian
kendaraan
8 Counter
- Alat ini digunakan untuk
membantu surveyor dalam
melakukan pencacahan volume
lalu lintas
3.3.3 Penempatan Surveyor
Pengambilan data primer dilakukan dengan menggunakan metode survei
langsung di lokasi penelitian. Posisi surveyor pada saat pelaksanaan survei
merupakan hal yang penting oleh sebab itu sangat perlu diperhatikan dengan baik
posisi surveyor pada saat melakukan pengamatan secara langsung di lokasi suvei.
Salah satu data yang diambil untuk penelitian ini adalah data volume lalu lintas.
Data tersebut dapat diperoleh melalui survei langsung di lokasi penelitian selama
12 jam dengan jumlah surveyor sebanyak 6 orang yang ditempatkan pada 3 (tiga)
titik survei. Masing-masing pendekat simpang disurvei oleh 2 orang surveyor.
Dapat dilihat posisi penempatan surveyor pada Gambar 3.3 di bawah ini.
60
(Sumber :Survei, 2017)
Gambar 3. 3 Lokasi Pos Surveyor
3.3.4 Teknik Pelaksanaan Survei
Teknik pelaksanaan survei atau pun tata cara pelaksanaan survei serta waktu
pelaksanaan survei pada penelitian ini yang melingkupi teknik pengambilan
dan pengumpulan data pada penelitian kali ini.
a) Survei Inventaris Simpang
Survei ini merupakan survei yang dilaksanakan pertama kali pada
penelitian ini. Adapun langkah–langkah survei sebagai berikut:
- Melakukan survei pendahuluan yaitu bertujuan untuk mengetahui
kebutuhan data dan alat apa yang akan digunakan pada survei ini
- Menyiapkan alat berupa roll meter, formulir survei dan alat tulis
untuk mencatat
Keterangan:
Surveyor
61
- Melakukan pengukuran pada tiap – tiap kaki simpang atau
pendekat dengan mengukur penampang melintang meliputi lebar
lajur, median, drainase dan lebar jalan secara keseluruhan pada
jalan simpang tersebut
- Melakukan rekapitulasi terhadap semua data tersebut dengan
menggunakan laptop
b) Survei Volume Lalu Lintas
Survei ini dilaksanakan setelah survei inventaris dilakukan,
adapun langkah – langkah survei sebagai berikut :
- Menyiapkan alat tulis survei
- Menempatkan tim surveyor pada titik-titik strategis sebagai pos
surveyor agar dapat menghitung secara langsung kendaraan yang
lewat
- Menghitung volume kendaraan dengan bantuan Counter mulai pukul
06.00 – 18.00 WITA
- Mencatat volume lalu lintas yang melewati simpang tersebut pada
formulir survei.
- Menginput semua data volume lalu lintas pada Microsoft excel
c) Survei Kecepatan Kendaraan (Desired Speed)
Survei ini dilaksanakan pada saat kondisi lalu lintas free flow
(lenggang). Kondisi tersebut terjadi pada saat kondisi lalu lintas tidak padat /
malam hari. Data Desired Speed ini diperlukan sebagai input data pada
program simulasi. Adapun langkah – langkah survei sebagai berikut :
62
- Alat yang digunakan yaitu speed gun
- Melakukan pengambilan sampel kendaraan secara acak sesuai jenis
– jenis kendaraan dengan jumlah tiap jenis kendaraan yaitu sebanyak
100 kali atau tergantung jenis kendaraan.
- Mengarahkan speed gun ke kendaraan yang sedang melaju menuju
kaki simpang kemudian mencatat kecepatannya
- Pengambilan data dilakukan pada malam hari, agar kita dapat
mengetahui kecepatan bebas (Free Flow Speed) kendaraan yang
melalui pendekat simpang tersebut.
- Melakukan tabulasi data menggunakan laptop
d) Survei Waktu Siklus APILL
Survei ini dilakukan untuk memperoleh data waktu masing-masing
sinyal lampu lalu lintas (APILL) untuk setiap fase sinyal. Adapun langkah
– langkah survei sebagai berikut :
- Alat yang digunakan yaitu Video Recorder
- Melakukan perekaman lampu lalu lintas (APILL) selama satu siklus
pada setiap fase
- Menghitung waktu masing-masing sinyal dan siklus setiap fase
dengan melihat pada hasil rekaman dibantu dengan stopwatch
e) Survei Panjang Antrian Kendaraan
Survei yang dilakukan untuk memperoleh data panjang antrian
kendaraan pada masing-masing pendekat simpang. Adapun langkah –
langkah survei sebagai berikut :
63
- Memberikan tanda dengan Duct Tape pada masing-masing pendekat
simpang setiap 5 meter
- Melakukan pengukuran panjang antrian kendaraan dengan melihat
penanda Duct Tape mulai dari ujung depan antrian (marka berhenti
saat sinyal merah) hingga penanda Duct Tape pada ujung belakang
antrian (kendaraan terakhir yang masuk dalam kondisi mengantri
saat sinyal merah) dan mengukur sisanya dengan roll meter.
Setelah penjelasan diatas mengenai langkah pelaksanaan survei selanjutnya
akan dirincikan waktu dan tempat pengambilan data meliputi survei inventarisasi
geometrik, volume kendaraan, kecepatan free flow kendaraan, waktu sinyal dan
panjang antrian sebagaimana diperlihatkan pada Tabel 3.2 berikut ini.
Tabel 3. 2 Rangkaian Kegiatan Survei
Jenis Survei Lokasi Tanggal Survei Waktu Survei
Survei Inventarisasi
Geometrik
Simpang
Bersinyal
Haji Bau - Jl.
Cendrawasih
- Jl. Arif Rate
1 Maret 2017 21.00 WITA
Survei Volume Lalu
Lintas 3 Maret 2017
06.00 - 18.00
WITA
Survei Kecepatan
Desired Speed 22-24 Maret 2017
21.00 - 24.00
WITA
Survei Waktu Siklus
APILL 3 Maret 2017 06.00 WITA
Survei Panjang
Antrian 12 April 2017
06.00 - 18.00
WITA
Berdasarkan Tabel 3.2 di atas, survei inventarisasi geometrik dilakukan
pada malam hari agar tidak terkendala oleh lalu lintas yang padat pada siang hari
64
serta atas alasan keamanan. Survei volume lalu lintas dilakukan pada pukul 06.00
hingga 18.00 dikarenakan setelah melihat hasil survey pendahuluan, volume lalu
lintas terpadat terjadi pada sore hari sehingga data yang diperoleh sudah dapat
mewakili data volume jam malam yang tidak terambil. Survei kecepatan arus bebas
dilakukan pada malam hari dengan tujuan memperoleh data kecepatan setiap jenis
kendaraan pada keadaan arus bebas (volume mendekati 0) yang lebih mudah
dipenuhi oleh kondisi lalu lintas pada malam hari. Survei waktu siklus APILL dapat
dilakukan kapan saja dikarenakan sistem pengaturan waktu sinyal pada simpang
yang diteliti adalah fixed time yang berarti waktu sinyal tidak berubah sesuai jam.
Survei panjang antrian dilakukan pada pukul 06.00 hingga 18.00 untuk memperoleh
data dengan rentang waktu sama seperti rentang waktu pengambilan data volume
lalu lintas.
3.4 Metode Analisis Data
3.4.1 Kompilasi Data
Kompilasi data merupakan data dari formulir survei kemudian direkap dan
ditabulasi menggunakan perangkat lunak excel berupa data seperti data inventaris,
data volume kendaraan, data kecepatan, data waktu sinyal dan data panjang antrian.
3.4.2 Metode Mikro – Simulasi Menggunakan Vissim
Metode penelitian ini menggunakan perangkat lunak mikro – simulasi PTV
Vissim 9 yang berfungsi untuk mensimulasikan model persimpangan. Adapun
langkah – langkah kerja program PTV Vissim dapat dilihat pada Gambar 3.4
sebagai berikut :
65
Gambar 3. 4 Diagram Alir Mikro-Simulasi PTV Vissim
3.4.3 Kalibrasi dan Validasi Menggunakan Uji Statistik
Hasil simulasi dengan menggunakan Vissim harus dikalibrasi dahulu
sebelum digunakan untuk menghitung kinerja simpang pada studi ini, adapun
parameter kalibrasi yaitu driving behavior (Following, Lane Change, Lateral, dan
Signal Control). Dengan parameter yang telah dikalibrasi, model akan diuji
dengan Uji GEH (Geoffrey E. Havers). Kemudian model tersebut divalidasi
dengan membandingkan panjang antrian hasil model dan panjang antrian hasil
survei lapangan. Validasi dilakukan dengan menggunakan uji statistik yaitu Uji
Chi-square. Teori terkait uji statistik tersebut lebih jelas dijabarkan pada Bab 2.
66
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Karakteristik Lalu Lintas Simpang Bersinyal
4.1.1 Geometrik Persimpangan
Data geometrik simpang menunjukkan profil atau bagian – bagian simpang
seperti dimensi jalan, lajur, median, dan bahu jalan. Berdasarkan hasil survei
inventarisasi yang dilaksanakan pada persimpangan berada pada ruas Jalan Haji
Bau – Jalan Cendrawasih – Jalan Arif Rate yang dijadikan sebagai obyek
penelitian, adapun simpang yang akan diteliti yaitu Simpang Bersinyal Haji Bau –
Jl. Cendrawasih – Jl. Arif Rate. Pada simpang ini dilakukan pengukuran data
geometrik. Data tersebut akan digunakan dalam perhitungan kinerja simpang
menggunakan perangkat lunak Vissim. Berdasarkan hasil survei data geometrik
simpang dapat dilihat pada Tabel 4.1 berikut ini.
Tabel 4. 1 Kondisi Geometrik Simpang
Nama Simpang Nama Jalan
Jumlah Lebar
Jalur (m) Jalur Lajur
Simpang Bersinyal
Haji Bau –
Jl. Cendrawasih –
Jl. Arif Rate
Jalan Haji Bau 2 4 15,00
Jalan Haji Bau (Ke Pantai) 1 4 15,00
Jalan Cendrawasih 2 4 11,00
Jalan Arif Rate 2 4 18,00
(Sumber : Survei, 2017)
67
4.1.2 Sirkulasi dan Titik Konflik Lalu Lintas
Sistem sirkulasi lalu lintas menunjukkan arah-arah pergerakan kendaraan
yang masuk dan keluar dari persimpangan. Visualisasi sirkulasi pergerakan lalu
lintas pada Simpang Bersinyal Haji Bau – Jl. Cendrawasih – Jl. Arif Rate dapat
dilihat pada Gambar 4.1 berikut ini.
Arus Lalu Lintas Arif Rate
Arus Lalu Lintas Haji Bau
Arus Lalu Lintas Cendrawasih
Jl. Arif Rate
Jl. Cendrawasih
Jl. Haji BauJl. Haji Bau
Gambar 4. 1 Sirkulasi Lalu Lintas Persimpangan
Dengan adanya sirkulasi pergerakan kendaraan pada persimpangan
menyebabkan munculnya titik-titik konflik lalu lintas berupa konflik memisah,
memotong, dan menggabung. Titik konflik lalu lintas pada Simpang Bersinyal Haji
Bau – Jl. Cendrawasih – Jl. Arif Rate dapat dilihat pada Gambar 4.2 berikut ini.
68
Arah Pergerakan
Konflik Memisah (Diverging)
Konflik Memotong (Crossing)
Jl. Arif Rate
Jl. Cendrawasih
Jl. Haji BauJl. Haji Bau
Konflik Menggabung (Merging)
Gambar 4. 2 Titik Konflik Lalu Lintas Persimpangan
4.1.3 Volume Lalu Lintas
Volume lalu lintas merupakan salah satu data primer yang digunakan dalam
analisis kinerja simpang bersinyal yang diperoleh dari hasil survei secara langsung
pada simpang bersinyal Jl. Haji Bau – Jl. Cendrawasih – Jl. Arif Rate mulai dari
pukul 06.00 hingga pukul 18.00 WITA.
Volume lalu lintas pada masing-masing pendekat simpang menunjukkan
jumlah kendaraan yang akan melintasi simpang. Selengkapnya, volume lalu lintas
pada masing-masing pendekat dan arah pergerakan disajikan pada bagian
selanjutnya.
69
1. Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Cendrawasih
Volume lalu lintas pada pendekat Jalan Cendrawasih dapat dilihat pada
Gambar 4.3 berikut ini.
Gambar 4. 3 Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Cendrawasih
Gambar 4.3 memperlihatkan volume kendaraan pada pendekat Jalan
Cendrawasih dengan nilai terbesar pada pukul 16.00 – 17.00 (peak sore) yang terdiri
atas city car kecil sebesar 105 kend/jam, city car besar sebesar 68 kend/jam, sedan
sebesar 10 kend/jam, MPV sebesar 307 kend/jam, SUV sebesar 7 kend/jam, minibus
sebesar 106 kend/jam, pick up sebesar 7 kend/jam, bus kecil sebesar 0 kend/jam, bus
sedang sebesar 1 kend/jam, bus besar sebesar 0 kend/jam, truk 2 as sebesar 3 kend/jam,
truk 3 as sebesar 0 kend/jam, motor matik sebesar 439 kend/jam, motor bebek sebesar
226 kend/jam, dan motor sport sebesar 38 kend/jam.
70
a. Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Cendrawasih menuju Haji Bau (Losari)
(Left Turn)
Volume lalu lintas pada pendekat Jalan Cendrawasih untuk pergerakan
belok kiri dapat dilihat pada Gambar 4.4 berikut ini.
Gambar 4. 4 Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Cendrawasih Left Turn
Gambar 4.4 memperlihatkan volume kendaraan pada pendekat Jalan
Cendrawasih yang bergerak belok kiri menuju Jalan Haji Bau (Losari) dengan
nilai terbesar pada pukul 16.00 – 17.00 (peak sore) yang terdiri atas city car kecil sebesar
24 kend/jam, city car besar sebesar 20 kend/jam, sedan sebesar 2 kend/jam, MPV
sebesar 98 kend/jam, SUV sebesar 1 kend/jam, minibus sebesar 7 kend/jam, pick up
sebesar 3 kend/jam, bus kecil sebesar 0 kend/jam, bus sedang sebesar 0 kend/jam, bus
besar sebesar 0 kend/jam, truk 2 as sebesar 0 kend/jam, truk 3 as sebesar 0 kend/jam,
motor matik sebesar 101 kend/jam, motor bebek sebesar 51 kend/jam, dan motor sport
sebesar 7 kend/jam.
71
b. Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Cendrawasih menuju Arif Rate
(Straight Ahead)
Volume lalu lintas pada pendekat Jalan Cendrawasih untuk pergerakan lurus
dapat dilihat pada Gambar 4.5 berikut ini.
Gambar 4. 5 Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Cendrawasih Straight Ahead
Gambar 4.5 memperlihatkan volume kendaraan pada pendekat Jalan
Cendrawasih yang bergerak lurus menuju Jalan Arif Rate dengan nilai terbesar
pada pukul 09.00 – 10.00 (peak pagi) yang terdiri atas city car kecil sebesar 56 kend/jam,
city car besar sebesar 33 kend/jam, sedan sebesar 6 kend/jam, MPV sebesar 163
kend/jam, SUV sebesar 4 kend/jam, minibus sebesar 96 kend/jam, pick up sebesar 2
kend/jam, bus kecil sebesar 0 kend/jam, bus sedang sebesar 1 kend/jam, bus besar
sebesar 0 kend/jam, truk 2 as sebesar 1 kend/jam, truk 3 as sebesar 0 kend/jam, motor
matik sebesar 285 kend/jam, motor bebek sebesar 150 kend/jam, dan motor sport
sebesar 21 kend/jam.
72
c. Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Cendrawasih menuju Haji Bau (Right
Turn)
Volume lalu lintas pada pendekat Jalan Cendrawasih untuk pergerakan
belok kanan dapat dilihat pada Gambar 4.6 berikut ini.
Gambar 4. 6 Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Cendrawasih Right Turn
Gambar 4.6 memperlihatkan volume kendaraan pada pendekat Jalan
Cendrawasih yang bergerak belok kanan menuju Jalan Haji Bau dengan nilai
terbesar pada pukul 16.00 – 17.00 (peak sore) yang terdiri atas city car kecil sebesar 25
kend/jam, city car besar sebesar 14 kend/jam, sedan sebesar 3 kend/jam, MPV sebesar
46 kend/jam, SUV sebesar 2 kend/jam, minibus sebesar 3 kend/jam, pick up sebesar 3
kend/jam, bus kecil sebesar 0 kend/jam, bus sedang sebesar 0 kend/jam, bus besar
sebesar 0 kend/jam, truk 2 as sebesar 1 kend/jam, truk 3 as sebesar 0 kend/jam, motor
matik sebesar 53 kend/jam, motor bebek sebesar 25 kend/jam, dan motor sport sebesar
5 kend/jam.
73
2. Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Haji Bau
Volume lalu lintas pada pendekat Jalan Haji Bau dapat dilihat pada Gambar
4.7 berikut ini.
Gambar 4. 7 Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Haji Bau
Gambar 4.7 memperlihatkan volume kendaraan pada pendekat Jalan Haji
Bau dengan nilai terbesar pada pukul 16.00 – 17.00 (peak sore) yang terdiri atas city car
kecil sebesar 130 kend/jam, city car besar sebesar 80 kend/jam, sedan sebesar 14
kend/jam, MPV sebesar 233 kend/jam, SUV sebesar 19 kend/jam, minibus sebesar 18
kend/jam, pick up sebesar 7 kend/jam, bus kecil sebesar 1 kend/jam, bus sedang sebesar
2 kend/jam, bus besar sebesar 0 kend/jam, truk 2 as sebesar 3 kend/jam, truk 3 as sebesar
0 kend/jam, motor matik sebesar 462 kend/jam, motor bebek sebesar 237 kend/jam, dan
motor sport sebesar 41 kend/jam.
74
a. Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Haji Bau menuju Cendrawasih (Left
Turn)
Volume lalu lintas pada pendekat Jalan Haji Bau untuk pergerakan belok
kiri dapat dilihat pada Gambar 4.8 berikut ini.
Gambar 4. 8 Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Haji Bau Left Turn
Gambar 4.8 memperlihatkan volume kendaraan pada pendekat Jalan Haji
Bau yang bergerak belok kiri menuju Jalan Cendrawasih dengan nilai terbesar pada
pukul 17.00 – 18.00 (peak sore) yang terdiri atas city car kecil sebesar 19 kend/jam, city
car besar sebesar 12 kend/jam, sedan sebesar 2 kend/jam, MPV sebesar 39 kend/jam,
SUV sebesar 2 kend/jam, minibus sebesar 2 kend/jam, pick up sebesar 2 kend/jam, bus
kecil sebesar 0 kend/jam, bus sedang sebesar 0 kend/jam, bus besar sebesar 0 kend/jam,
truk 2 as sebesar 1 kend/jam, truk 3 as sebesar 0 kend/jam, motor matik sebesar 46
kend/jam, motor bebek sebesar 21 kend/jam, dan motor sport sebesar 4 kend/jam.
75
b. Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Haji Bau menuju Haji Bau (Losari)
(Straight Ahead)
Volume lalu lintas pada pendekat Jalan Haji Bau untuk pergerakan lurus
dapat dilihat pada Gambar 4.9 berikut ini.
Gambar 4. 9 Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Haji Bau Straight Ahead
Gambar 4.9 memperlihatkan volume kendaraan pada pendekat Jalan Haji
Bau yang bergerak lurus menuju Jalan Haji Bau (Losari) dengan nilai terbesar pada
pukul 16.00 – 17.00 (peak sore) yang terdiri atas city car kecil sebesar 70 kend/jam, city
car besar sebesar 40 kend/jam, sedan sebesar 8 kend/jam, MPV sebesar 106 kend/jam,
SUV sebesar 16 kend/jam, minibus sebesar 11 kend/jam, pick up sebesar 2 kend/jam,
bus kecil sebesar 0 kend/jam, bus sedang sebesar 2 kend/jam, bus besar sebesar 0
kend/jam, truk 2 as sebesar 2 kend/jam, truk 3 as sebesar 0 kend/jam, motor matik
sebesar 327 kend/jam, motor bebek sebesar 175 kend/jam, dan motor sport sebesar 33
kend/jam.
76
c. Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Haji Bau menuju Arif Rate (Right Turn)
Volume lalu lintas pada pendekat Jalan Haji Bau untuk pergerakan belok
kanan dapat dilihat pada Gambar 4.10 berikut ini.
Gambar 4. 10 Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Haji Bau Right Turn
Gambar 4.10 memperlihatkan volume kendaraan pada pendekat Jalan
Haji Bau yang bergerak belok kanan menuju Jalan Arif Rate dengan nilai terbesar
pada pukul 16.00 – 17.00 (peak sore) yang terdiri atas city car kecil sebesar 42 kend/jam,
city car besar sebesar 28 kend/jam, sedan sebesar 4 kend/jam, MPV sebesar 89
kend/jam, SUV sebesar 2 kend/jam, minibus sebesar 5 kend/jam, pick up sebesar 3
kend/jam, bus kecil sebesar 1 kend/jam, bus sedang sebesar 0 kend/jam, bus besar
sebesar 0 kend/jam, truk 2 as sebesar 1 kend/jam, truk 3 as sebesar 0 kend/jam, motor
matik sebesar 89 kend/jam, motor bebek sebesar 40 kend/jam, dan motor sport sebesar
3 kend/jam.
77
3. Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Arif Rate
Volume lalu lintas pada pendekat Jalan Arif Rate dapat dilihat pada Gambar
4.11 berikut ini.
Gambar 4. 11 Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Arif Rate
Gambar 4.11 memperlihatkan volume kendaraan pada pendekat Jalan Arif
Rate dengan nilai terbesar pada pukul 16.00 – 17.00 (peak sore) yang terdiri atas city
car kecil sebesar 123 kend/jam, city car besar sebesar 141 kend/jam, sedan sebesar 24
kend/jam, MPV sebesar 500 kend/jam, SUV sebesar 10 kend/jam, minibus sebesar 139
kend/jam, pick up sebesar 35 kend/jam, bus kecil sebesar 3 kend/jam, bus sedang
sebesar 2 kend/jam, bus besar sebesar 1 kend/jam, truk 2 as sebesar 9 kend/jam, truk 3
as sebesar 1 kend/jam, motor matik sebesar 643 kend/jam, motor bebek sebesar 321
kend/jam, dan motor sport sebesar 57 kend/jam.
78
a. Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Arif Rate menuju Haji Bau (Left Turn)
Volume lalu lintas pada pendekat Jalan Arif Rate untuk pergerakan belok
kiri dapat dilihat pada Gambar 4.12 berikut ini.
Gambar 4. 12 Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Arif Rate Left Turn
Gambar 4.12 memperlihatkan volume kendaraan pada pendekat Jalan
Arif Rate yang bergerak belok kiri menuju Jalan Haji Bau dengan nilai terbesar pada
pukul 10.00 – 11.00 (peak pagi) yang terdiri atas city car kecil sebesar 42 kend/jam, city
car besar sebesar 37 kend/jam, sedan sebesar 5 kend/jam, MPV sebesar 132 kend/jam,
SUV sebesar 0 kend/jam, minibus sebesar 6 kend/jam, pick up sebesar 9 kend/jam, bus
kecil sebesar 1 kend/jam, bus sedang sebesar 0 kend/jam, bus besar sebesar 1 kend/jam,
truk 2 as sebesar 1 kend/jam, truk 3 as sebesar 0 kend/jam, motor matik sebesar 145
kend/jam, motor bebek sebesar 76 kend/jam, dan motor sport sebesar 20 kend/jam.
79
b. Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Arif Rate menuju Cendrawasih (Straight
Ahead)
Volume lalu lintas pada pendekat Jalan Arif Rate untuk pergerakan lurus
dapat dilihat pada Gambar 4.13 berikut ini.
Gambar 4. 13 Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Arif Rate Straight Ahead
Gambar 4.13 memperlihatkan volume kendaraan pada pendekat Jalan
Arif Rate yang bergerak lurus menuju Jalan Cendrawasih dengan nilai terbesar pada
pukul 07.00 – 08.00 (peak pagi) yang terdiri atas city car kecil sebesar 68 kend/jam, city
car besar sebesar 65 kend/jam, sedan sebesar 15 kend/jam, MPV sebesar 240 kend/jam,
SUV sebesar 8 kend/jam, minibus sebesar 126 kend/jam, pick up sebesar 21 kend/jam,
bus kecil sebesar 1 kend/jam, bus sedang sebesar 2 kend/jam, bus besar sebesar 0
kend/jam, truk 2 as sebesar 5 kend/jam, truk 3 as sebesar 1 kend/jam, motor matik
sebesar 369 kend/jam, motor bebek sebesar 187 kend/jam, dan motor sport sebesar 29
kend/jam.
80
c. Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Arif Rate menuju Haji Bau (Losari)
(Right Turn)
Volume lalu lintas pada pendekat Jalan Arif Rate untuk pergerakan belok
kanan dapat dilihat pada Gambar 4.14 berikut ini.
Gambar 4. 14 Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Arif Rate Right Turn
Gambar 4.14 memperlihatkan volume kendaraan pada pendekat Jalan
Arif Rate yang bergerak belok kanan menuju Jalan Haji Bau (Losari) dengan nilai
terbesar pada pukul 16.00 – 17.00 (peak sore) yang terdiri atas city car kecil sebesar 13
kend/jam, city car besar sebesar 39 kend/jam, sedan sebesar 4 kend/jam, MPV sebesar
124 kend/jam, SUV sebesar 2 kend/jam, minibus sebesar 8 kend/jam, pick up sebesar 4
kend/jam, bus kecil sebesar 1 kend/jam, bus sedang sebesar 0 kend/jam, bus besar
sebesar 0 kend/jam, truk 2 as sebesar 2 kend/jam, truk 3 as sebesar 0 kend/jam, motor
matik sebesar 126 kend/jam, motor bebek sebesar 57 kend/jam, dan motor sport sebesar
7 kend/jam.
81
d. Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Arif Rate menuju Arif Rate (U-Turn)
Volume lalu lintas pada pendekat Jalan Arif Rate untuk pergerakan memutar
balik dapat dilihat pada Gambar 4.15 berikut ini.
Gambar 4. 15 Volume Lalu Lintas Pendekat Jalan Arif Rate U- Turn
Gambar 4.15 memperlihatkan volume kendaraan pada pendekat Jalan
Arif Rate yang bergerak putar balik kanan menuju Jalan Arif Rate dengan nilai
terbesar pada pukul 16.00 – 17.00 (peak sore) yang terdiri atas city car kecil sebesar 0
kend/jam, city car besar sebesar 1 kend/jam, sedan sebesar 0 kend/jam, MPV sebesar 4
kend/jam, SUV sebesar 0 kend/jam, minibus sebesar 0 kend/jam, pick up sebesar 0
kend/jam, bus kecil sebesar 0 kend/jam, bus sedang sebesar 0 kend/jam, bus besar
sebesar 0 kend/jam, truk 2 as sebesar 0 kend/jam, truk 3 as sebesar 0 kend/jam, motor
matik sebesar 4 kend/jam, motor bebek sebesar 2 kend/jam, dan motor sport sebesar 0
kend/jam.
82
4.1.4 Komposisi Kendaraan
Komposisi kendaraan yang melintas tiap pendekat simpang akan sangat
memengaruhi hasil analisis kinerja simpang khususnya panjang antrian kendaraan
sehingga perlu dihitung komposisi kendaraan yang melintasi simpang. Adapun
kendaraan dikategorikan yaitu kendaraan ringan, kendaraan berat dan sepeda
motor. Jenis kendaraan ringan dikategorikan dalam beberapa jenis yaitu City Car
Kecil, City Car Besar, Sedan, MVP (Multi Purpose Vehicle), SUV (Sport Utility
Vehicle), Minibus/Angkot, dan Pick Up. Jenis kendaraan berat dikategorikan dalam
beberapa jenis yaitu Bus Kecil, Bus Sedang, Bus Besar, Truk 2 As, dan Truk 3
As. Jenis sepeda motor dikategorikan dalam beberapa jenis yaitu Motor Bebek,
Motor Matic, dan Motor Sport.
1. Komposisi Kendaraan Pendekat Jalan Cendrawasih
Komposisi kendaraan pada pendekat Jalan Cendrawasih dapat dilihat pada
Gambar 4.16 berikut ini.
Gambar 4. 16 Komposisi Kendaraan Pendekat Jalan Cendrawasih
83
Gambar 4.16 memperlihatkan komposisi kendaraan pada pendekat Jalan
Cendrawasih. Diperoleh volume terbesar pada pukul 16.00 – 17.00 (peak sore) dengan
komposisi kendaraan terdiri atas 8,0% city car kecil, 5,1% city car besar, 0,6% sedan,
23,3% MPV, 0,5% SUV, 8,0% minibus, 0,5% pick up, 0,0% bus kecil, 0,1% bus
sedang, 0,0% bus besar, 0,2% truk 2 as, 0,0% truk 3 as, 33,3% motor matik, 17,2%
motor bebek, dan 2,9% motor sport.
a. Komposisi Kendaraan Pendekat Jalan Cendrawasih menuju Haji Bau
(Losari) (Left Turn)
Komposisi kendaraan pada pendekat Jalan Cendrawasih untuk pergerakan
belok kiri dapat dilihat pada Gambar 4.17 berikut ini.
Gambar 4. 17 Komposisi Kendaraan Pendekat Jalan Cendrawasih Left Turn
Gambar 4.17 memperlihatkan komposisi kendaraan pada pendekat Jalan
Cendrawasih. yang bergerak belok kiri menuju Jalan Haji Bau (Losari). Diperoleh
volume terbesar pada pukul 16.00 – 17.00 (peak sore) dengan komposisi kendaraan
terdiri atas 7,7% city car kecil, 6,4% city car besar, 0,6% sedan, 31,2% MPV, 0,4%
84
SUV, 2,1% minibus, 0,8% pick up, 0,0% bus kecil, 0,0% bus sedang, 0,0% bus besar,
0,0% truk 2 as, 0,0% truk 3 as, 32,2% motor matik, 16,4% motor bebek, dan 2,1% motor
sport.
b. Komposisi Kendaraan Pendekat Jalan Cendrawasih menuju Arif Rate
(Straight Ahead)
Komposisi kendaraan pada pendekat Jalan Cendrawasih untuk pergerakan
lurus dapat dilihat pada Gambar 4.18 berikut ini.
Gambar 4. 18 Komposisi kendaraan Pendekat Jalan Cendrawasih Straight Ahead
Gambar 4.18 memperlihatkan komposisi kendaraan pada pendekat Jalan
Cendrawasih yang bergerak lurus menuju Jalan Arif Rate. Diperoleh volume
terbesar pada pukul 09.00 – 10.00 (peak pagi) dengan komposisi kendaraan terdiri atas
5,8% city car kecil, 3,9% city car besar, 1,2% sedan, 21,3% MPV, 0,5% SUV, 7,6%
minibus, 0,3% pick up, 0,0% bus kecil, 0,2% bus sedang, 0,0% bus besar, 0,2% truk 2
as, 0,0% truk 3 as, 34,1% motor matik, 21,9% motor bebek, dan 3,0% motor sport.
85
c. Komposisi Kendaraan Pendekat Jalan Cendrawasih menuju Haji Bau (Right
Turn)
Komposisi kendaraan pada pendekat Jalan Cendrawasih untuk pergerakan
belok kanan dapat dilihat pada Gambar 4.19 berikut ini.
Gambar 4. 19 Komposisi Kendaraan Pendekat Jalan Cendrawasih Right Turn
Gambar 4.19 memperlihatkan komposisi kendaraan pada pendekat Jalan
Cendrawasih yang bergerak belok kanan menuju Jalan Haji Bau. Diperoleh
volume terbesar pada pukul 16.00 – 17.00 (peak sore) dengan komposisi kendaraan
terdiri atas 14,1% city car kecil, 7,9% city car besar, 1,4% sedan, 25,6% MPV, 1,1%
SUV, 1,8% minibus, 1,4% pick up, 0,0% bus kecil, 0,0% bus sedang, 0,0% bus besar,
0,7 truk 2 as, 0,0% truk 3 as, 29,2% motor matik, 13,7% motor bebek, dan 2,9% motor
sport.
86
2. Komposisi Kendaraan Pendekat Jalan Haji Bau
Komposisi kendaraan pada pendekat Jalan Haji Bau dapat dilihat pada
Gambar 4.20 berikut ini.
Gambar 4. 20 Komposisi Kendaraan Pendekat Jalan Haji Bau
Gambar 4.20 memperlihatkan komposisi kendaraan pada pendekat Jalan Haji
Bau dengan nilai terbesar pada pukul 16.00 – 17.00 (peak sore) dengan komposisi
kendaraan terdiri atas 10,4% city car kecil, 6,4% city car besar, 1,1% sedan, 18,7%
MPV, 1,5% SUV, 1,5% minibus, 0,6% pick up, 0,1% bus kecil, 0,1% bus sedang, 0,0%
bus besar, 0,3% truk 2 as, 0,0% truk 3 as, 37,0% motor matik, 19,0% motor bebek, dan
3,3% motor sport.
87
a. Komposisi Kendaraan Pendekat Jalan Haji Bau menuju Cendrawasih (Left
Turn)
Komposisi kendaraan pada pendekat Jalan Haji Bau untuk pergerakan belok
kiri dapat dilihat pada Gambar 4.21 berikut ini.
Gambar 4. 21 Komposisi kendaraan Pendekat Jalan Haji Bau Left Turn
Gambar 4.21 memperlihatkan komposisi kendaraan pada pendekat Jalan
Haji Bau yang bergerak belok kiri menuju Jalan Cendrawasih. Diperoleh volume
terbesar pada pukul 17.00 – 18.00 (peak sore) dengan komposisi kendaraan terdiri atas
13,9% city car kecil, 7,1% city car besar, 2,1% sedan, 23,9% MPV, 1,1% SUV, 1,8%
minibus, 1,4% pick up, 0,0% bus kecil, 0,0% bus sedang, 0,0% bus besar, 0,7% truk 2
as, 0,0% truk 3 as, 31,4% motor matik, 13,6% motor bebek, dan 2,9% motor sport.
88
b. Komposisi Kendaraan Pendekat Jalan Haji Bau menuju Haji Bau (Losari)
(Straight Ahead)
Komposisi kendaraan pada pendekat Jalan Haji Bau untuk pergerakan lurus
dapat dilihat pada Gambar 4.22 berikut ini.
Gambar 4. 22 Komposisi Kendaraan Pendekat Jalan Haji Bau Straight Ahead
Gambar 4.22 memperlihatkan komposisi kendaraan pada pendekat Jalan
Haji Bau yang bergerak lurus menuju Jalan Haji Bau (Losari). Diperoleh volume
terbesar pada pukul 16.00 – 17.00 (peak sore) dengan komposisi kendaraan terdiri atas
8,8% city car kecil, 5,0% city car besar, 1,0% sedan, 13,4% MPV, 2,0% SUV, 1,4%
minibus, 0,2% pick up, 0,0% bus kecil, 0,2% bus sedang, 0,0% bus besar, 0,2% truk 2
as, 0,0% truk 3 as, 41,4% motor matik, 22,2% motor bebek, dan 4,2% motor sport.
89
c. Komposisi Kendaraan Pendekat Jalan Haji Bau menuju Arif Rate (Right
Turn)
Komposisi kendaraan pada pendekat Jalan Haji Bau untuk pergerakan belok
kanan dapat dilihat pada Gambar 4.23 berikut ini.
Gambar 4. 23 Komposisi Kendaraan Pendekat Jalan Haji Bau Right Turn
Gambar 4.23 memperlihatkan komposisi kendaraan pada pendekat Jalan
Haji Bau yang bergerak belok kanan menuju Jalan Arif Rate. Diperoleh volume
terbesar pada pukul 16.00 – 17.00 (peak sore) dengan komposisi kendaraan terdiri atas
13,6% city car kecil, 9,1% city car besar, 1,4% sedan, 29,0% MPV, 0,5% SUV, 1,6%
minibus, 1,1% pick up, 0,4% bus kecil, 0,0% bus sedang, 0,0% bus besar, 0,4% truk 2
as, 0,0% truk 3 as, 28,9% motor matik, 12,9% motor bebek, dan 1,1% motor sport.
90
3. Komposisi Kendaraan Pendekat Jalan Arif Rate
Komposisi Kendaraan pada pendekat Jalan Arif Rate dapat dilihat pada
Gambar 4.24 berikut ini.
Gambar 4. 24 Komposisi kendaraan Pendekat Jalan Arif Rate
Gambar 4.24 memperlihatkan komposisi kendaraan pada pendekat Jalan Arif
Rate dengan nilai terbesar pada pukul 16.00 – 17.00 (peak sore) dengan komposisi
kendaraan terdiri atas 6,1% city car kecil, 7,0% city car besar, 1,2% sedan, 24,9% MPV,
0,5% SUV, 6,9% minibus, 1,7% pick up, 0,1% bus kecil, 0,1% bus sedang, 0,1% bus
besar, 0,4% truk 2 as, 0,1% truk 3 as, 32,0% motor matik, 16,0% motor bebek, dan 2,8%
motor sport.
91
a. Komposisi Kendaraan Pendekat Jalan Arif Rate menuju Haji Bau (Left
Turn)
Komposisi Kendaraan pada pendekat Jalan Arif Rate untuk pergerakan
belok kiri dapat dilihat pada Gambar 4.25 berikut ini.
Gambar 4. 25 Komposisi Kendaraan Pendekat Jalan Arif Rate Left Turn
Gambar 4.25 memperlihatkan komposisi kendaraan pada pendekat Jalan
Arif Rate yang bergerak belok kiri menuju Jalan Haji Bau. Diperoleh volume
terbesar pada pukul 10.00 – 11.00 (peak pagi) dengan komposisi kendaraan terdiri atas
4,4% city car kecil, 8,3% city car besar, 1,2% sedan, 23,5% MPV, 0,0% SUV, 2,3%
minibus, 1,1% pick up, 0,0% bus kecil, 0,0% bus sedang, 0,0% bus besar, 0,5% truk 2
as, 0,0% truk 3 as, 34,7% motor matik, 19,8% motor bebek, dan 4,2% motor sport.
92
b. Komposisi Kendaraan Pendekat Jalan Arif Rate menuju Cendrawasih
(Straight Ahead)
Komposisi Kendaraan pada pendekat Jalan Arif Rate untuk pergerakan
lurus dapat dilihat pada Gambar 4.26 berikut ini.
Gambar 4. 26 Komposisi Kendaraan Pendekat Jalan Arif Rate Straight Ahead
Gambar 4.26 memperlihatkan komposisi kendaraan pada pendekat Jalan
Arif Rate yang bergerak lurus menuju Jalan Cendrawasih. Diperoleh volume
terbesar pada pukul 07.00 – 08.00 (peak pagi) dengan komposisi kendaraan terdiri atas
4,4% city car kecil, 8,3% city car besar, 1,2% sedan, 23,5% MPV, 0,0% SUV, 2,3%
minibus, 1,1% pick up, 0,0% bus kecil, 0,0% bus sedang, 0,0% bus besar, 0,5% truk 2
as, 0,0% truk 3 as, 34,7% motor matik, 19,8% motor bebek, dan 4,2% motor sport.
93
c. Komposisi Kendaraan Pendekat Jalan Arif Rate menuju Haji Bau (Losari)
(Right Turn)
Komposisi Kendaraan pada pendekat Jalan Arif Rate untuk pergerakan
belok kanan dapat dilihat pada Gambar 4.27 berikut ini.
Gambar 4. 27 Komposisi Kendaraan Pendekat Jalan Arif Rate Right Turn
Gambar 4.27 memperlihatkan komposisi kendaraan pada pendekat Jalan
Arif Rate yang bergerak belok kanan menuju Jalan Haji Bau (Losari). Diperoleh
volume terbesar pada pukul 16.00 – 17.00 (peak sore) dengan komposisi kendaraan
terdiri atas 3,4% city car kecil, 10,0% city car besar, 0,9% sedan, 32,0% MPV, 0,6%
SUV, 2,1% minibus, 1,1% pick up, 0,4% bus kecil, 0,0% bus sedang, 0,0% bus besar,
0,6% truk 2 as, 0,0% truk 3 as, 32,5% motor matik, 14,7% motor bebek, dan 1,9% motor
sport.
94
d. Komposisi Kendaraan Pendekat Jalan Arif Rate menuju Arif Rate (U-Turn)
Komposisi Kendaraan pada pendekat Jalan Arif Rate untuk pergerakan
memutar balik dapat dilihat pada Gambar 4.28 berikut ini.
Gambar 4. 28 Komposisi Kendaraan Pendekat Jalan Arif Rate U- Turn
Gambar 4.28 memperlihatkan komposisi kendaraan pada pendekat Jalan
Arif Rate yang bergerak putar balik kanan menuju Jalan Arif Rate. Diperoleh
volume terbesar pada pukul 16.00 – 17.00 (peak sore) dengan komposisi kendaraan
terdiri atas 3,5% city car kecil, 10,2% city car besar, 1,0% sedan, 32,6% MPV, 0,6%
SUV, 0,0% minibus, 1,2% pick up, 0,4% bus kecil, 0,0% bus sedang, 0,0% bus besar,
0,6% truk 2 as, 0,0% truk 3 as, 33,2% motor matik, 15,0% motor bebek, dan 1,9% motor
sport.
95
4.1.5 Jenis dan Dimensi Kendaraan
Karakteristik kendaraan yang melintas di simpang bersinyal Jl. Haji Bau
– Jl. Cendrawasih – Jl. Arif Rate dibedakan berdasarkan dimensi kendaraan yaitu
panjang dan lebarnya. Perbedaan dimensi atau ukuran pada kendaraan akan sangat
memengaruhi hasil perhitungan kinerja pada simpang. Adapun penggolongan
kendaraan yang digunakan yaitu City Car kecil, City Car besar, Sedan, MVP
(Multi Purpose Vehicle), SUV (Sport Utility Vehicle), Angkutan, Pick Up, Truk 2
AS, Truk 3 AS, Bus Kecil, Bus Sedang, Bus Besar, Motor Matik, Motor Bebek,
dan Motor Sport. Untuk lebih jelasnya diperlihatkan kategori dan dimensi
kendaraan tiap kategori pada Tabel 4.2 berikut ini.
Tabel 4. 2 Kategori dan Dimensi Kendaraan
No. Kategori
Dimensi Rata-rata
Panjang
(m)
Lebar
(m)
1 City Car kecil 3.586 1.646
2 City Car besar 3.969 1.716
3 Sedan 4.571 1.793
4 Minibus/Angkot 4.680 1.829
5 SUV 4.510 1.864
6 Pick Up 4.400 1.660
7 MPV 4.510 1.741
8 Bus Kecil 5.398 1.900
9 Bus Sedang 7.800 2.175
10 Bus Besar 11.448 2.482
11 Truk 2 As 4.565 1.797
12 Truk 3 As 7.031 2.243
13 Motor Bebek 1.922 0.683
14 Motor Matik 1.904 0.706
15 Motor Sport 2.025 0.727
96
4.1.6 Kecepatan Arus Lalu Lintas
Kecepatan kendaraan merupakan salah satu karakteristik makro dalam lalu
lintas sebagaimana telah dijelaskan pada Bab 2. Kecepatan kendaraan sangat
memengaruhi operasional lalu lintas di persimpangan sehingga perlu dibahas lebih
lanjut terkait profil kecepatan lalu lintas. Adapun hasil survei kecepatan kendaraan
dalam arus bebas di simpang bersinyal Jl. Haji Bau – Jl. Cendrawasih – Jl. Arif Rate
diperlihatkan pada Gambar 4.29 – Gambar 4.31 berikut ini.
Gambar 4. 29 Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan
97
Gambar 4. 30 Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Berat
Gambar 4. 31 Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Sepeda Motor
Gambar 4.29 – Gambar 4.31 menunjukkan bahwa frekuensi kumulatif
kecepatan kendaraan pada arus bebas di simpang bersinyal Jl. Haji Bau – Jl.
Cendrawasih – Jl. Arif Rate hampir sama untuk setiap jenis kendaraan.
98
4.1.7 Panjang Antrian
Panjang antrian kendaraan saat mengantri di persimpangan merupakan
salah satu kinerja simpang yang nilainya akan divalidasi dengan software Vissim.
Adapun hasil survei terhadap panjang antrian eksisting untuk setiap pendekat
simpang dan jam puncak diperlihatkan dalam nilai minimum, maksimum dan rata-
rata seperti pada Gambar 4.32 – Gambar 4.34 berikut ini.
Gambar 4. 32 Panjang Antrian Jam Puncak Pagi
Gambar 4. 33 Panjang Antrian Jam Puncak Siang
99
Gambar 4. 34 Panjang Antrian Jam Puncak Sore
Gambar 4.32 – Gambar 4.34 menunjukkan nilai panjang antrian pada
masing-masing pendekat bervariasi untuk setiap jam puncak. Jika nilai panjang
antrian setiap jam puncak dibandingkan, maka diperoleh panjang antrian terbesar
pada jam puncak sore yaitu pada pendekat Arif Rate sebesar 110,40 m. Nilai
tersebut sebanding dengan volume lalu lintas jam puncak sore yang merupakan nilai
volume terbesar dalam satu hari. Untuk jam puncak sore, secara berurutan panjang
antrian rata-rata dari terkecil hingga terbesar adalah panjang antrian pendekat
Cendrawasih sebesar 15,22 m, pendekat Haji Bau sebesar 18,26 m, dan pendekat
Arif Rate 65,57 m.
4.1.8 Pengaturan Fase Sinyal APILL
Fase merupakan bagian penting dari suatu siklus pergerakan lalu lintas yang
menerima hak prioritas jalan secara simultan selama satu interval waktu. Pada
100
simpang bersinyal Jl. Haji Bau – Jl. Cendrawasih – Jl. Arif Rate terdapat dua fase
pergerakan lalu lintas yang dapat dilihat pada Gambar 4.35 berikut ini.
Arif Rate
Cendrawasih
Haji BauHaji Bau
Sidewalk
Drainage
Sidewalk
Drainage
Sidewalk
Drainage
Shoulder
Sidewalk
Drainage
Shoulder
Sidewalk
Drainage
Sidewalk
Drainage
Green signal
Red signal
Arif Rate
Cendrawasih
Haji BauHaji Bau
Sidewalk
Drainage
Sidewalk
Drainage
Sidewalk
Drainage
Shoulder
Sidewalk
Drainage
Shoulder
Sidewalk
Drainage
Sidewalk
Drainage
Green signal
Red signal
Gambar 4. 35 Fase Pergerakan Lalu Lintas Eksisting
Pada pengaturan fase pertama, pendekat Haji Bau berada pada fase waktu
hijau sedangkan pendekat Cendrawasih dan Arif Rate berada pada fase merah
dengan pengaturan belok kiri langsung. Pada pengaturan fase kedua, pendekat
Cendrawasih dan Arif Rate berada pada fase waktu hijau, sedangkan pendekat Haji
Bau berada pada fase merah dengan pengaturan belok kiri mengikuti isyarat lampu.
Pengaturan sinyal pada alat pemberi isyarat lalu lintas, selanjutnya disebut
APILL, meliputi waktu hijau (green), waktu antarhijau (intergreen), waktu kuning
(amber), waktu merah (red), waktu merah semua (red all), dan waktu siklus (cycle
time) seperti yang dapat dilihat pada Gambar 4.36 berikut ini.
Gambar 4. 36 Panjang Waktu Siklus
Fase 1
(Haji Bau)
Fase 2
(Cendrawasih & Arif Rate)40
443 34 3
3 338
a. Fase 1 b. Fase 2
101
Dapat dilihat pada Gambar 4.36, fase pertama dengan pendekat Haji Bau
bersinyal hijau lebih dahulu, kemudian fase kedua dengan pendekaat Cendrawasih
dan Arif Rate bersinyal hijau secara bersamaan. Pendekat Haji Bau memiliki waktu
hijau 34 detik, waktu kuning 3 detik setelah sinyal hijau maupun merah, waktu
antarhijau 5 detik, dan waktu merah 44 detik. Sedangkan untuk pendekat
Cendrawasih dan Arif Rate memiliki waktu hijau 40 detik, waktu kuning 3 detik
setelah sinyal hijau maupun merah, waktu antarhijau 5 detik, dan waktu merah 38
detik. Waktu siklus untuk pengaturan APILL eksisting adalah 84 detik.
4.2 Mikro – Simulasi Lalu Lintas di Persimpangan
Analisis pada simpang bersinyal Jl. Haji Bau – Jl. Cendrawasih – Jl. Arif
Rate menerapkan model lalu lintas berbasis mikro - simulasi lalu lintas dengan
menggunakan perangkat lunak Vissim. Model simulasi lalu lintas pada simpang ini
dibangun dengan membentuk parameter model (kalibrasi) terlebih dahulu,
kemudian membandingkan hasil model simulasi dengan hasil survei di lapangan
setelah itu melakukan analisis kinerja pada simpang tersebut.
4.2.1 Kalibrasi Model Mikro – Simulasi
Proses kalibrasi model mikro – simulasi dilakukan agar hasil model simulasi
sesuai dengan realita di lapangan. Nilai parameter perilaku pengemudi (driving
behavior) dalam model diubah sesuai dengan perkiraan kondisi di lapangan yang
ada. Kalibrasi model dilakukan dengan metode trial and error.
Berdasarkan parameter yang ada pada Vissim, dipilih beberapa parameter
yang sesuai dengan kondisi lalu lintas heterogen kemudian dilakukan proses
102
kalibrasi terhadap parameter-parameter perilaku pengemudi. Adapun parameter
yang dipilih dan nilainya ditunjukkan pada Tabel 4.3 berikut ini.
Tabel 4. 3 Trial and Error pada Kalibrasi Model
Parameter Driving Behaviour
Nilai Parameter
Trial
1
Trial
2
Trial
3
Trial
4
Trial
5
Trial 6
Pagi Siang Sore
Following
Look Ahead
Distance (min) 0 m 0 m 0 m 0 m 0 m 0 m 0 m 0 m
Look Ahead
Distance (max) 250 m 250 m 250 m 50 m 50 m 50 m 50 m 50 m
Observed Vehicle 4 4 4 3 3 3 3 3
Look Back
Distance (min) 0 m 0 m 0 m 0 m 0 m 0 m 0 m 0 m
Look Back
Distance (max) 150 m 150 m 150 m 50 m 50 m 50 m 50 m 50 m
Average Standstill
Distance 2.00 2.00 2.00 1.00 0.50 0.62 0.64 0.60
Additive Part of
Safety Distance 2.00 2.00 2.00 1.00 0.50 0.60 0.60 0.60
Mutiplicative Part
of Safety Distance 3.00 3.00 3.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
Lane
Change
Minimum
Headway 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50
Safety Distance
Reduction 0.60 0.60 0.60 0.60 0.60 0.60 0.60 0.60
Lateral
Desired Position
at Free Flow middle any any any any any any any
Overtake at Same
Lane (left) off on on on on on on on
Overtake at Same
Lane (right) off on on on on on on on
Minimum Lateral
Distance (driving) 1.00 1.00 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30
Minimum Lateral
Distance
(standing)
1.00 1.00 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50
Signal
Control
Behaviour at
Red/Amber Signal stop stop stop stop stop stop stop stop
103
Pada Tabel 4.3 menunjukkan parameter perilaku pengemudi beserta nilai
kalibrasinya untuk setiap trial. Nilai pada Trial 1 merupakan nilai default untuk
perilaku pengemudi pada kategori perkotaan (urban). Berangsur-angsur nilai
parameter diubah sesuai kondisi lapangan hingga diperoleh hasil model yang
mendekati hasil survei lapangan.
Secara visual, hasil pemodelan simulasi sebelum dikalibrasi (Trial 1) dan
setelah dikalibrasi (Trial 6) ditampilkan pada Gambar 4.37 di bawah ini. Proses
kalibrasi ini memengaruhi jumlah kendaraan yang keluar dan panjang antrian yang
terhitung pada Node Result. Proses kalibrasi juga memengaruhi perilaku pengemudi
yang terlihat secara visual seperti perilaku menyiap dan jarak antar kendaraan.
a. Sebelum Kalibrasi b. Setelah Kalibrasi
Gambar 4. 37 Visualisasi 3D Mikro – Simulasi Sebelum dan Setelah Kalibrasi
Pada Gambar 4.37 memperlihatkan perbedaan tampilan visual pada model
Vissim sebelum dan setelah dikalibrasi. Dapat dilihat sebelum dikalibrasi antrian
kendaraan teratur dengan jarak antar kendaraan yang cukup besar dan berorientasi
pada tengah lajur masing – masing sedangkan setelah proses kalibrasi kendaraan
kelihatan tidak teratur dengan jarak antar kendaraan sangat berdekatan, hal ini
104
menunjukkan perilaku lalu lintas pada lalu lintas heterogen, sehingga kondisi
simulasi sesuai dengan kondisi lalu lintas di lapangan.
Acuan yang digunakan dalam kalibrasi model mikro – simulasi adalah
volume kendaraan pada setiap pendekat simpang. Perbandingan antara hasil survei
di lapangan dengan hasil model mikro-simulasi untuk setiap jam puncak
diperlihatkan pada Gambar 4.38 – Gambar 4.40 berikut ini.
105
Gambar 4. 38 Hasil Kalibrasi Jam Puncak Pagi
(a) Pendekat Cendrawasih
(b) Pendekat Haji Bau
(c) Pendekat Arif Rate
106
Gambar 4. 39 Hasil Kalibrasi Jam Puncak Siang
(a) Pendekat Cendrawasih
(b) Pendekat Haji Bau
(c) Pendekat Arif Rate
107
Gambar 4. 40 Hasil Kalibrasi Jam Puncak Sore
Dapat dilihat pada Gambar 4.38 – Gambar 4.40, model setelah dikalibrasi
menunjukkan hasil model mikro-simulasi untuk volume lalu lintas masing-masing
pendekat pada setiap jam puncak semakin mendekati hasil survei di lapangan. Hal
ini menunjukkan proses kalibrasi yang telah dilakukan menghasilkan model yang
baik.
(a) Pendekat Cendrawasih
(b) Pendekat Haji Bau
(c) Pendekat Arif Rate
108
Selanjutnya akan dilakukan uji statistik terhadap hasil model mikro-
simulasi dengan Uji Geoffrey E. Havers untuk menguji ketepatan parameter
kalibrasi yang telah ditentukan sebelumnya.
Tabel 4. 4 Hasil Kalibrasi Parameter Model untuk Volume Lalu Lintas
Periode
Hasil
Kesimpulan Model Observasi Uji GEH
Cendra
wasih
Haji
Bau
Arif
Rate
Cendra
wasih
Haji
Bau
Arif
Rate
Cendra
wasih
Haji
Bau
Arif
Rate
07.00–
08.00 1181 870 1956 1186 838 1952 0.14 1.11 0.08 Diterima
14.00–
15.00 1195 1094 1771 1200 1063 1771 0.14 0.96 0.01 Diterima
16.00–
17.00 1306 1292 1990 1318 1247 2012 0.32 1.25 0.49 Diterima
Tabel 4.4 menunjukkan bahwa berdasarkan hasil Uji Geoffrey E. Havers
dengan syarat model kategori baik adalah lebih kecil dari 5, diperoleh hasil uji GEH
untuk semua pendekat telah memenuhi syarat uji GEH < 5 sehingga parameter
model mikro-simulasi yang dikalibrasi sebelumnya dinyatakan baik.
109
4.2.2 Validasi Hasil Model Mikro – Simulasi
Hasil model mikro-simulasi selanjutnya harus divalidasi untuk mengukur
ketepatan model dan parameter yang sudah dibentuk sebelumnya. Perbandingan
antara hasil model yang dihasilkan software Vissim dengan hasil observasi di
lapangan untuk panjang antrian dapat dilihat pada Tabel 4.5 berikut ini.
Tabel 4. 5 Perbandingan Hasil Model dan Hasil Observasi Lapangan
No. Pendekat
Simpang
Jam
Puncak
Panjang Antrian
Maksimum (meter)
Panjang Antrian
Rata-rata (meter)
Model Observasi Model Observasi
1 Cendrawasih
Pagi 61.00 65.00 10.64 10.88
Siang 68.00 79.00 11.77 13.07
Sore 63.90 70.00 14.41 15.22
2 Haji Bau
Pagi 42.60 45.00 8.16 8.34
Siang 48.60 50.00 11.59 12.08
Sore 63.40 65.00 17.25 18.26
3 Arif Rate
Pagi 110.00 100.00 42.09 45.52
Siang 81.50 85.00 18.45 19.18
Sore 110.40 110.00 62.5 65.57
Untuk mempermudah secara visual dalam melihat perbedaan hasil model
yang dihasilkan dengan hasil observasi lapangan dapat dilihat pada Gambar 4.41
dan Gambar 4.43 berikut.
110
Gambar 4. 41 Validasi Model Simulasi Puncak Pagi
Gambar 4. 42 Validasi Model Simulasi Puncak Siang
111
Gambar 4. 43 Validasi Model Simulasi Puncak Malam
Dari Gambar 4.41 dan Gambar 4.43 diperoleh bahwa nilai R-square dengan
confidence level 95% untuk jam puncak pagi, jam puncak siang, dan jam puncak
sore berturut-turut sebesar 0.9866, 0.9915, dan 0.9958 untuk variabel panjang
antrian. Artinya model software Vissim yang dibuat telah dapat mewakili data
lapangan sebesar 98.66% data panjang antrian jam puncak pagi, 99.15% data
panjang antrian jam puncak siang, dan 99.58% data panjang antrian jam puncak
sore. Dengan nilai R-square yang tinggi tersebut, maka dapat dikatakan bahwa
model sangat baik dalam mewakili keadaaan lapangan.
112
Pada proses validasi hasil model mikro-simulasi selanjutnya digunakan uji
statistik, yaitu uji Chi-square.
1. Validasi Panjang Antrian Maksimum
Validasi dilakukan dengan melakukan uji statistik terhadap variabel panjang
antrian maksimum. Hasil validasi model mikro – simulasi terhadap panjang antrian
maksimum dengan uji Chi-square ditunjukkan pada Tabel 4.6 berikut ini.
Tabel 4. 6 Validasi Panjang Antrian Maksimum dengan Uji Chi-square
Periode
Hasil
Model Observasi Uji Chi-square
Cendra
wasih
Haji
Bau
Arif
Rate
Cendra
wasih
Haji
Bau
Arif
Rate
Cendra
wasih
Haji
Bau
Arif
Rate
07.00–
08.00 61.00 42.60 110.00 65.00 45.00 100.00 0.26 0.14 0.91
14.00–
15.00 68.00 48.60 81.50 79.00 50.00 85.00 1.78 0.04 0.15
16.00–
17.00 63.90 63.40 110.40 70.00 65.00 110.00 0.58 0.04 0.00
Jumlah 2.62 0.22 1.06
Kesimpulan Diterima Diterima Diterima
Tabel 4.6 menunjukkan bahwa berdasarkan hasil uji Chi – Square dengan
derajat keyakinan sebesar 95 % atau α = 0.05 dan derajat kebebasan 2, maka nilai
tabel x2 pada tabel Chi- square adalah 5,991. Diperoleh hasil uji Chi – Square untuk
semua pendekat telah memenuhi syarat x2 hasil hitung ≤ x2 hasil tabel Chi- square
(x2 hitung < 5,991) sehingga model mikro simulasi untuk panjang antrian
maksimum dinyatakan valid.
113
2. Validasi Data Panjang Antrian Rata-rata
Setelah validasi terhadap panjang antrian maksimum dilakukan, selanjutnya
dilakukan proses validasi terhadap acuan panjang antrian kendaraan rata-rata yaitu
membandingkan panjang antrian rata-rata pada model simulasi dan hasil observasi
di lapangan. Hasil validasi model mikro – simulasi terhadap panjang antrian rata-
rata dengan uji Chi- square ditunjukkan pada Tabel 4.7 berikut ini.
Tabel 4. 7 Validasi Panjang Antrian Rata-rata dengan Uji Chi- square
Periode
Hasil
Model Observasi Uji Chi-square
Cendra
wasih
Haji
Bau
Arif
Rate
Cendra
wasih
Haji
Bau
Arif
Rate
Cendra
wasih
Haji
Bau
Arif
Rate
07.00–
08.00 10.64 8.16 42.09 10.88 8.34 45.52 0.07 0.06 0.48
14.00–
15.00 11.77 11.59 18.45 13.07 12.08 19.18 0.37 0.14 0.17
16.00–
17.00 14.41 17.25 62.50 15.22 18.26 65.57 0.21 0.24 0.38
Jumlah 0.66 0.45 1.03
Kesimpulan Diterima Diterima Diterima
Tabel 4.7 menunjukkan bahwa berdasarkan hasil uji Chi – Square dengan
derajat keyakinan sebesar 95 % atau α = 0.05 dan derajat kebebasan 2, maka nilai
tabel x2 pada tabel Chi- square adalah 5,991. Diperoleh hasil uji Chi – Square untuk
semua pendekat telah memenuhi syarat x2 hasil hitung ≤ x2 hasil tabel Chi- square
(x2 hitung < 5,991) sehingga model mikro simulasi untuk panjang antrian rata-rata
dinyatakan valid.
114
4.3 Analisis Kinerja Hasil Mikro – Simulasi
Hasil model mikro – simulasi dipergunakan untuk menganalisis kinerja lalu
lintas simpang bersinyal Jalan Haji Bau - Jalan Cendrawasih - Jalan Arif Rate yaitu
panjang antrian dan tundaan kendaraan.
4.3.1 Panjang Antrian
Kinerja lalu lintas hasil mikro-simulasi untuk panjang antrian rata-rata
setiap pendekat di simpang bersinyal Jalan Haji Bau - Jalan Cendrawasih - Jalan
Arif Rate yang ditunjukkan pada Gambar 4.44 berikut ini.
Gambar 4. 44 Panjang Antrian Rata-rata pada Jam Puncak
Gambar 4.44 memperlihatkan bahwa panjang antrian rata-rata pada tiap
kaki simpang berbeda-beda dengan panjang antrian rata-rata terbesar pada pendekat
Jalan Arif Rate. Pada jam puncak sore, panjang antrian rata-rata pendekat Arif Rate
sebesar 62,50 m, pendekat Jalan Cendrawasih sebesar 14,41 m, dan pendekat Jalan
Haji Bau sebesar 17,25 m.
115
Gambar 4. 45 Panjang Antrian Maksimum pada Jam Puncak
Gambar 4.45 memperlihatkan bahwa panjang antrian maksimum pada tiap
kaki simpang berbeda-beda, dengan panjang antrian maksimum terbesar pada
pendekat Jalan Arif Rate. Pada jam puncak sore, panjang antrian maksimum
pendekat Arif Rate sebesar 109,70 m, pendekat Jalan Cendrawasih sebesar 69,55
m, dan pendekat Jalan Haji Bau sebesar 67,47 m.
Nilai panjang antrian kendaraan dapat dipengaruhi oleh beberapa hal yaitu:
1. Jarak antar kendaraan; selain memperhitungkan dimensi kendaraan itu
sendiri, panjang antrian kendaraan juga memperhitungkan panjang ruang
kosong antar kendaraan, sehingga semakin besar jarak antar kendaraan
maka semakin besar pula panjang antrian yang mungkin terjadi.
2. Volume lalu lintas; semakin besar volume lalu lintas berarti semakin banyak
kendaraan yang lewat maka semakin besar pula panjang antrian yang
kemungkinan terjadi pada persimpangan.
116
3. Waktu siklus; apabila waktu sinyal merah semakin besar berarti kendaraan
yang terhenti juga semakin banyak. Semakin banyak kendaraan yang
berhenti pada persimpangan maka peluang terjadi panjang antrian semakin
besar.
4. Lebar pendekat; semakin besar lebar pendekat pada persimpangan maka
semakin kecil nilai panjang antrian, mengingat panjang antrian adalah
variable dengan satu dimensi (dimensi panjang). Apabila lebar pendekat
lebih besar maka kendaraan akan mengantri pada dimensi lebar sehingga
dengan jumlah kendaraan sama akan menghasilkan antrian lebih pendek.
4.3.2 Tundaan
Selain kinerja panjang antrian, salah satu kinerja lalu lintas hasil mikro-
simulasi yang dapat dinilai adalah tundaan rata-rata setiap kendaraan pada masing-
masing pendekat di simpang bersinyal Jalan Haji Bau - Jalan Cendrawasih - Jalan
Arif Rate yang ditunjukkan pada Gambar 4.46 berikut ini.
Gambar 4. 46 Tundaan Rata-rata pada Jam Puncak
117
Gambar 4.46 memperlihatkan bahwa tundaan rata-rata pada tiap kaki
simpang berbeda-beda. Pada jam puncak sore, tundaan rata-rata pendekat Arif Rate
sebesar 12,28 detik/kendaraan, pendekat Jalan Cendrawasih sebesar 15,97
detik/kendaraan, dan pendekat Jalan Haji Bau sebesar 13,67 detik/kendaraan.
Nilai tundaan lalu lintas dapat dipengaruhi oleh beberapa hal yaitu:
1. Volume lalu lintas; semakin besar volume lalu lintas berarti semakin
banyak kendaraan yang lewat maka semakin besar pula tundaan yang
dirasakan pengemudi ketika terjadi antrian pada persimpangan.
2. Waktu siklus; apabila waktu sinyal merah semakin besar berarti waktu
kendaraan terhenti di persimpangan juga semakin besar. Dengan kata
lain tundaan lalu lintas semakin bertambah.
4.4 Optimasi Sinyal APILL
Berdasarkan analisis kinerja mikro – simulasi lalu lintas pada simpang
bersinyal Jalan Haji Bau – Jalan Cendrawasih - Jalan Arif Rate dengan
menggunakan software Vissim diperoleh output nilai panjang antrian rata-rata,
panjang antrian maksimum dan tundaan rata-rata yang cukup besar, sehingga perlu
dilakukan upaya untuk merekayasa lalu lintas pada simpang tersebut. Terdapat
beberapa cara untuk merekayasa lalu lintas pada simpang, seperti pelebaran
pendekat, pengaturan fase, dan pengaturan ulang waktu sinyal APILL. Karena
sulitnya pelebaran pendekat simpang untuk dilakukan di daerah perkotaan,
sehingga rekayasa yang dapat dilakukan adalah optimasi sinyal APILL berupa
perubahan waktu siklus dan/atau waktu sinyal dan pengaturan fase.
118
Adapun beberapa alternatif rekayasa lalu lintas simpang bersinyal yang
dilakukan yaitu:
1. Alternatif 1, yaitu pengaturan 2 fase sama seperti eksisting dengan
penurunan waktu siklus menjadi 60 detik. Waktu siklus optimasi yang lebih
rendah dibanding waktu siklus kondisi eksisting diharapkan dapat
menurunkan nilai panjang antrian. Pengaturan fase dan diagram fase pada
alternatif ini dapat dilihat pada Gambar 4.47 dan Gambar 4.48 berikut ini.
Arif Rate
Cendrawasih
Haji BauHaji Bau
Sidewalk
Drainage
Sidewalk
Drainage
Sidewalk
Drainage
Shoulder
Sidewalk
Drainage
Shoulder
Sidewalk
Drainage
Sidewalk
Drainage
Green signal
Red signal
Arif Rate
Cendrawasih
Haji BauHaji Bau
Sidewalk
Drainage
Sidewalk
Drainage
Sidewalk
Drainage
Shoulder
Sidewalk
Drainage
Shoulder
Sidewalk
Drainage
Sidewalk
Drainage
Green signal
Red signal
Gambar 4. 47 Pengaturan Fase Alternatif 1
Gambar 4. 48 Diagram Fase Alternatif 1
2. Alternatif 2, yaitu pengaturan 3 fase dengan late start selama 10 detik pada
pendekat Cendrawasih dengan waktu siklus 60 detik. Late start dilakukan
karena adanya perbedaan volume lalu lintas yang sangat jauh antara
pendekat Cendrawasih dan Arif Rate. Sehingga dengan lalu lintas pendekat
Fase 1
(Haji Bau)
Fase 2
(Cendrawasih & Arif Rate)
34
3024
3 3
33
20
a. Fase 1 b. Fase 2
119
Arif Rate terlindungi untuk beberapa saat diharapkan dapat meningkatkan
kinerjanya. Pengaturan fase dan diagram fase pada alternatif ini dapat dilihat
pada Gambar 4.49 dan Gambar 4.50 berikut ini.
Arif Rate
Cendrawasih
Haji BauHaji Bau
Sidewalk
Drainage
Sidewalk
Drainage
Sidewalk
Drainage
Shoulder
Sidewalk
Drainage
Shoulder
Sidewalk
Drainage
Sidewalk
Drainage
Green signal
Red signal
Arif Rate
Cendrawasih
Haji BauHaji Bau
Sidewalk
Drainage
Sidewalk
Drainage
Sidewalk
Drainage
Shoulder
Sidewalk
Drainage
Shoulder
Sidewalk
Drainage
Sidewalk
Drainage
Green signal
Red signal
Arif Rate
Cendrawasih
Haji BauHaji Bau
Sidewalk
Drainage
Sidewalk
Drainage
Sidewalk
Drainage
Shoulder
Sidewalk
Drainage
Shoulder
Sidewalk
Drainage
Sidewalk
Drainage
Green signal
Red signal
Gambar 4. 49 Pengaturan Fase Alternatif 2
Gambar 4. 50 Diagram Fase Alternatif 2
Fase 1
(Haji Bau)
Fase 2
(Arif Rate)
Fase 3
(Cendrawasih)
3 20 3 34
3
3 24 3 30
334 20
a. Fase 1 b. Fase 2
c. Fase 3
120
Perbandingan hasil kinerja simpang bersinyal pada kondisi eksisting dengan
hasil optimasi alternatif 1 dan alternatif 2 dapat dilihat pada Gambar 4.51 – Gambar
4.53 berikut ini.
Gambar 4. 51 Perbandingan Kinerja Panjang Antrian Rata-rata
Gambar 4. 52 Perbandingan Kinerja Panjang Antrian Maksimum
121
Gambar 4. 53 Perbandingan Kinerja Tundaan Rata-rata
Merujuk hasil kinerja model mikro-simulasi berdasarkan Gambar 4.51 –
Gambar 4.53 memperlihatkan bahwa optimasi sinyal APILL pada simpang
bersinyal dapat dilakukan dengan memperkecil waktu siklus dan merekayasa
pengaturan fase sinyal. Dengan dua alternatif optimasi sinyal APILL yang
diberikan, diperoleh hasil panjang antrian yang lebih pendek dan waktu tundaan
yang lebih kecil dibanding dengan anjang antrian dan tundaan kondisi eksisting.
122
Adapun perbandingan persentase perubahan kinerja antara kondisi eksisting
dengan hasil optimasi alternatif 1 dan alternatif 2 dapat dilihat pada Tabel 4.8
berikut ini.
Tabel 4. 8 Perbandingan Perubahan Kinerja Simpang terhadap Kondisi Eksisting
Kinerja
Persimpangan Pendekat
Persentase Perubahan
terhadap Kinerja
Eksisting Alternatif
Terbaik Alternatif
1
Alternatif
2
Panjang Antrian Rata-
rata (meter)
Cendrawasih -48% -48% Alternatif 2
Haji Bau 22% -22% Alternatif 2
Arif Rate -67% -76% Alternatif 2
Panjang Antrian
Maksimum (meter)
Cendrawasih -40% -14% Alternatif 1
Haji Bau 7% -10% Alternatif 2
Arif Rate -29% 5% Alternatif 1
Tundaan Rata-rata
(detik/kendaraan)
Cendrawasih -23% -51% Alternatif 2
Haji Bau 14% -5% Alternatif 2
Arif Rate -21% -50% Alternatif 2
Berdasarkan Tabel 4.8 di atas, diketahui bahwa alternatif terbaik diantara
dua alternatif yang diberikan adalah alternatif 2 karena menghasilkan kinerja yang
lebih baik dibanding alternatif 1 pada 7 dari 9 kategori kinerja simpang bersinyal.
123
BAB V
PENUTUP
5.1 Kesimpulan
Berdasarkan analisis yang telah dilakukan, maka dapat ditarik beberapa
kesimpulan sebagai berikut:
a. Kinerja lalu lintas kondisi eksisting pada Simpang Bersinyal Haji Bau – Jl.
Cendrawasih – Jl. Arif Rate berdasarkan hasil mikro-simulasi dengan
software Vissim menunjukkan bahwa panjang antrian rata-rata terbesar
terjadi pada jam sibuk sore (16.00 – 17.00). Pada jam sibuk sore diperoleh
panjang antrian pada pendekat Arif Rate yaitu 62,50 m, pendekat Haji Bau
yaitu 17,25 m, dan pendekat Cendrawasih yaitu 14,41 m. Sedangkan untuk
nilai tundaan pada pendekat Cendrawasih memiliki waktu tundaan yang
paling besar yaitu 15,97 detik/kendaraan, pendekat Haji Bau yaitu 13,67
detik/kendaraan, dan pendekat Arif Rate yaitu 12,28 detik/kendaraan.
b. Kinerja simpang pada Simpang Bersinyal Haji Bau – Jl. Cendrawasih – Jl.
Arif Rate untuk upaya rekayasa lalu lintas dilakukan dengan rekayasa lalu
lintas yaitu optimasi waktu siklus dan fase sinyal. Alternatif pertama yaitu
dengan menurunkan waktu siklus menjadi 60 detik dengan tetap
menggunakan pengaturan 2 fase sama seperti kondisi eksisting. Alternatif
kedua yaitu dengan menurunkan waktu siklus menjadi 60 detik, tetapi fase
diubah menjadi pengaturan 3 fase dengan late start pada pendekat
Cendrawasih dengan tujuan mengurangi konflik dengan arus lalu lintas dari
124
pendekat Arif Rate yang besar. Diperoleh alternatif terbaik adalah alternatif
kedua dengan persentase penurunan panjang antrian pada pendekat
Cendrawasih; Haji Bau; dan Arif Rate secara berturut-turut sebesar -48%; -
22%; dan -76%. Alternatif kedua juga menghasilkan persentase penurunan
tundaan pada pendekat Cendrawasih; Haji Bau; dan Arif Rate secara
berturut-turut sebesar -51%; -5%; dan -50%.
5.2 Saran
Berdasarkan kesimpulan diatas dapat direkomendasikan berbagai saran
yang terkait pada penelitian ini adalah sebagai berikut :
a. Dalam menggambar jaringan jalan pada peogram PTV Vissim harus
dilakukan lebih baik dan teliti agar tidak terkendala lama saat proses
kalibrasi.
b. Perlu dilakukan penelitian lebih lanjut mengenai perilaku pengemudi di
Kota Makassar secara lebih detail, mengenai jarak car following, lane
change, car lateral, ataupun perilaku pengemudi pada simpang.
c. Perlunya dilakukan kalibrasi model mikro simulasi dengan
menggunakan tundaan kendaraan sebagai pembanding model simulasi.
d. Perlu dilakukan studi lanjutan untuk kondisi pergerakan lalu lintas yang
baru pada Simpang Bersinyal Haji Bau – Jl. Cendrawasih – Jl. Arif Rate
mengingat terjadi perubahan yang cukup signifikan pada volume dan
rute perjalanan.
125
DAFTAR PUSTAKA
Alamsyah, A. A.. 2003. Rekayasa Jalan Raya. Malang: Universitas
Muhammadiyah
Aryandi, R. D. dan Ahmad Munawar. 2014. Penggunaan Software Vissim untuk
Analisis Simpang Bersinyal (Studi Kasus Simpang Mirota Kampus Terban
Yogyakarta). Yogyakarta: UGM
BPS Kota Makassar. 2016. Statistik Daerah Kota Makassar 2016. Makassar:
Badan Pusat Statistik
BPS Kota Makassar. 2017. Kota Makassar dalam Angka 2017. Makassar: Badan
Pusat Statistik
Dinas Perhubungan Kota Makassar. 2017. Profil Inovasi Lancar Ma’. Makassar:
Dinas Perhubungan
Direktorat Jenderal Bina Marga. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI).
Jakarta: Bina Marga
Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. 1996. Pedoman Teknis: Pengaturan Lalu
Lintas di Persimpangan Berdiri Sendiri dengan Alat Pemberi Isyarat
Lalu Lintas. Jakarta: Departemen Perhubungan
Genda, E.A., et al. 2014. Manajemen Lalu Lintas pada Simpang Borobudur Kota
Malang. Malang: Universitas Brawijaya
Gouioez, Mounir, et al. 2013. A New Car-Following Model: As Stochastic Process
using Multi Agent System. Moroko: University of Al Quaraouiyine
126
Harianto, Joni. 2004. Perencanaan Persimpangan Tidak Sebidang pada Jalan
Raya. Medan: Universitas Sumatera Utara
Jolovic, Dusan, et al. 2016. Assessment of Level-Of-Service for Freeway Segments
Using HCM and Microsimulation Methods. Mexico: New Mexico State
University
Khisty, C. Jotin dan B. Kent Lall. 2005. Dasar-dasar Rekayasa Transportasi.
Jakarta: Erlangga
Kurniawan, M. R. dan Wildany Arif Ardian. 2017. Evaluasi Kinerja Simpang
Bersinyal Jl. Raya Jemursari – Jl. Jemur Andayani dengan adanya
Pembangunan Box Culvert. Surabaya: ITS
Law, A. M. dan W. David Kelton. 1991. Simulation Modeling and Analysis.
Singapura: McGraw-Hill, Inc.
Manjunatha, Pruthvi, et al. 2012. Methodology for The Calibration of Vissim in Mixed
Traffic. Bombai: IIT Bombay
Menneni, Sandeep dan Carlos Sun. 2008. Analysis of Wiedemann 74 and 99 Driver
Behaviour Parameters. Kolombia: University of Missouri
Muntazar, et al. 2017. Model Arus Jenuh Dasar pada Simpang Bersinyal (Studi Kasus
pada Simpang dengan Lengan Efektif Satu dan Dua Lajur di Banda Aceh).
Banda Aceh: Universitas Syiah Kuala
O’Flaherty, C. A. 1997. Transport Planning and Traffic Engineering. Oxford: Elsevier
Oglesby C.H. dan R. Gary Hicks. 1999. Teknik Jalan Raya. Jakarta: Erlangga
127
PTV Group. 2015. PTV Vissim 8 User Manual. Karlsruhe: PTV AG
Putranto, L. S. 2016. Rekayasa Lalu Lintas Edisi 3. Jakarta: Indeks
Putri, N. H. dan Muhammad Zudhy Irawan. 2015. Mikrosimulasi Mixed Traffic pada
Simpang Bersinyal dengan Perangkat Lunak Vissim (Studi Kasus: Simpang
Tugu, Yogyakarta). Yogyakarta: UGM
Saodang, Hamirhan. 2010. Konstruksi Jalan Raya. Bandung: Nova
Tamin, O. Z. 2000. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Bandung: ITB
Transportation Research Board. 2010. Highway Capacity Manual 2010. Washington
D.C.: TRB
Windarto, P. C. 2016. Analisis Simpang Bersinyal menggunakan Software Vissim.
Yogyakarta: UMY
Yulianto, Budi dan Setiono. 2013. Kalibrasi dan Validasi Mixed Traffic Vissim Model.
Surakarta: Universitas Sebelas Maret
Perundang-undangan
Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM. 14 Tahun 2006 tentang Manajemen
dan Rekayasa Lalu Lintas di Jalan
Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan
1. City Car Kecil
No. Merk Kendaraan Nama Tipe Dimensi (meter)
Panjang Lebar
1 Citroen Citroen C1 3.43 1.63
2 Honda Honda Brio 3.61 1.49
3 Toyota Toyota Yaris 3.61 1.66
4 Mazda Mazda 2 3.64 1.70
5 Daihatsu Daihatsu Ayla 3.60 1.60
6 Toyota Toyota Agya 3.60 1.60
7 Mitsubishi Mitsubishi Mirage 3.65 1.60
8 Suzuki Suzuki Swift 3.65 1.69
9 Suzuki Suzuki Ignis 3.65 1.67
10 Kia Kia Rio 3.55 1.72
11 Ford Ford Fiesta 3.65 1.66
12 Volkswagen Volckswagen Up! 3.54 1.64
13 Nissan Nissan March 3.55 1.65
14 Suzuki Suzuki Splash 3.55 1.64
15 Hyundai Hundai I10 3.65 1.66
16 Chevrolet Chevrolet Spark 3.64 1.59
17 Kia Kia Picanto 3.59 1.59
18 Renault Renault Twingo 3.43 1.63
19 Vauxhall Vauxhall Viva 3.65 1.87
20 Peugot Peugot 108 3.47 1.62
2. City Car Besar
No. Merk Kendaraan Nama Tipe Dimensi (meter)
Panjang Lebar
1 Honda Honda Civic 4.37 1.715
2 Datsun Datsun GO 3.785 1.635
3 Lexus Lexus CT200H Denver 4.32 1.765
4 Daihatsu Daihatsu Sirion 3.69 1.655
5 Suzuki Maruti Suzuki Swift 3.679 1.579
6 Hyundai Hyundai i10 3.665 1.68
7 Mitsubishi Mitsubishi New Mirage 3.795 1.655
8 Honda Honda All Jazz 3.9 1.695
9 Nissan Nissan March 3.78 1.665
10 Suzuki Suzuki Splash 3.715 1.68
11 Toyota Toyota Yaris 3.75 1.695
12 Mini Cooper Mini Cooper S 4.005 1.932
13 Toyota Toyota Agya 3.66 1.6
14 Volkswagen Volkswagen Polo 4.053 1.751
15 Volkswagen Volkswagen Beetle 4.288 1.825
16 Mercedes Benz Mercedes Benz A Class 4.299 1.78
17 KIA KIA All New Rio 4.045 1.72
18 Ford Ford Fiesta 3.918 1.685
19 Ford Ford Focus 4.358 1.823
20 Hyundai Hyundai i30 4.3 1.78
3. Sedan
No. Merk Kendaraan Nama Tipe Dimensi (meter)
Panjang Lebar
1 Hyundai Hyundai Accent 4.11 1.39
2 Honda Honda Civic 4.63 2.07
3 Toyota Toyota Vios 4.41 1.7
4 Suzuki Suzuki Ciaz 4.49 1.73
5 Daihatsu Daihatsu Charade Classy 3.99 1.61
6 Ford Ford Focus 4.35 1.82
7 Mazda Mazda Mazda6 4.86 1.84
8 Toyota Toyota All New Camry 4.82 1.82
9 Lexus Lexus RX 4.89 1.89
10 Suzuki Suzuki Baleno Hatchback 3.99 1.74
11 KIA KIA Optima 4.84 1.83
12 Toyota Toyota Corolla Altis 4.62 1.77
13 Lexus Lexus Es 4.91 1.82
14 Mitsubishi Mitsubishi Lancer 4.52 1.76
15 Jaguar Jaguar XF 4.96 2.07
16 Volvo Volvo S90 4.96 2.01
17 Proton Proton Gen 2 4.31 1.72
18 Lexus Lexus LS 460 5.09 1.87
19 Proton Proton Persona 4.47 1.72
20 Peugeot Peugeot 306 4.2 1.68
4. Multi Purpose Vehicle
No. Merk Kendaraan Nama Tipe Dimensi (meter)
Panjang Lebar
1 Suzuki Suzuki Ertiga 4.265 1.695
2 Suzuki Suzuki Ertiga Spin 4.27 1.735
3 Toyota Toyota Innova 4.735 1.795
4 Toyota Toyota Avanza 4.19 1.695
5 Honda Honda Mobilio 4.386 1.603
6 Mitsubishi Mitsubishi Pajero Sport 4.785 1.805
7 Toyota Toyota Fortuner 4.795 1.835
8 Ford Ford Everest 4.893 1.836
9 Isuzu Isuzu Mu-X 4.825 1.84
10 Foton Foton Toplander 4.83 1.84
11 Mitsubishi Mitsubishi Montero Sport 4.785 1.805
12 Ford Ford Endeavour 4.892 1.86
13 Skoda Skoda Kodiaq 4.697 1.882
14 Wuling Wuling Confero S 4.53 1.691
15 Mitsubishi Mitsubishi Small Mpv 4.475 1.75
16 Toyota Toyota Calya 4.07 1.655
17 Daihatsu Daihatsu Sigra 4.07 1.655
18 Daihatsu Daihatsu Xenia 4.14 1.66
19 Daihatsu Daihatsu Terios 4.42 1.74
20 Suzuki Suzuki Apv 4.155 1.44
5. Sport Utility Vehicle
No. Merk Kendaraan Nama Tipe Dimensi (meter)
Panjang Lebar
1 Land Rover Range Rover 4.782 1.932
2 Toyota Fortuner 4.795 1.855
3 Land Cruiser Fj 40 3.951 2.002
4 Jeep Cj 5 3.510 1.740
5 Mitsubishi Pajero Sport 4.785 1.815
6 Jeep Cj 7 3.759 1.740
7 Bmw X5 4.886 1.938
8 Toyota Fj 55 4.673 1.710
9 Toyota Lexus Lx 4.950 1.970
10 Land Cruiser Bj 44 4.275 1.690
11 Jeep Wrangler Sahara 4.751 1.877
12 Mitsubishi Xpander 4.475 1.750
13 Nissan Xtrail 4.640 1.820
14 Honda Cr-V 4.584 1.855
15 Isuzu X-Mux 4.825 1.860
16 Land Rover Discovery 4.970 2.220
17 Mercedes Benz G-Class 4.673 2.055
18 Jeep Grand Cherokee 4.828 2.154
19 Toyota Rush 2nr Ve, 4 4.435 1.695
20 Hyunday Hyundai Ii10 3.650 1.600
6. Minibus
No. Merk Kendaraan Nama Tipe Dimensi (meter)
Panjang Lebar
1 Daihatsu Daihatsu Gran Max Mb 4.045 1.665
2 Isuzu Isuzu Bison Minibus 4.17 1.695
3 Isuzu Isuzu Elf Nhr 55 Microbus 4.59 1.695
4 Mitsubishi Mitsubisi L300 Minibus 4.315 1.88
5 Suzuki Suzuki Carry Real Van 3.875 1.57
7. Pick Up
No. Merk Kendaraan Nama Tipe Dimensi (meter)
Panjang Lebar
1 Suzuki Suzuki Carry 1.5i 3.9 1.8
2 Suzuki APV Pick Up 4.15 1.68
3 Kia Kia K2700 4.8 1.7
4 Isuzu Bison 4.1 1.7
5 Toyota Hilux Single Cabin 5.2 1.76
6 Mitsubishi T120SS 2.2 1.48
7 Mitsubishi Strada 5.11 1.52
8 Isuzu D-Max 4WD 5.2 1.56
9 Toyota Land Cruiser HZJ 5.2 1.7
10 Toyota Hilux Double Cabin 5.2 1.83
11 Dfsk Super Cab 4.2 1.8
12 Mitsubishi L300 2.4 1.4
13 Mitsubishi L200 5 1.52
14 Mazda BT-50 5.2 1.85
15 Dodge Ram 1500 5.2 1.7
16 Tata Hi-Max 3.3 1.4
17 Tata Ace 3.8 1.5
18 Ford Ranger 5.3 1.8
19 Mitsubishi Panther Pick Up 4.3 1.6
20 Daihatsu Grand Max 4.15 1.8
8. Bus Kecil
No. Merk Kendaraan Nama Tipe Dimensi (meter)
Panjang Lebar
1 Mitsubisi Mitsubishi Fe 71 Bus 4.890 1.750
2 Toyota Toyota Hiace 5.380 1.880
3 Isuzu Isuzu Elf Nkr 71 Cc Hd 5.905 1.920
9. Bus Sedang
No. Merk Kendaraan Nama Tipe Dimensi (meter)
Panjang Lebar
1 Isuzu Isuzu Elf Nqr 71 7.355 2.125
2 Hino Hino Bus Fb 130 7.045 2.100
3 Mercedes - Benz Mercedes Benz Of 917 9.000 2.300
10. Bus Besar
No. Merk Kendaraan Nama Tipe Dimensi (meter)
Panjang Lebar
1 HINO HINO RN 285 11.670 2.450
2 Mercedes - Benz Mercedes Benz New OH1518
E3 11.175 2.498
3 Mercedes - Benz Mercedes - Benz OH- 1526 11.500 2.498
11. Truk 2 As
No. Merk Kendaraan Nama Tipe Dimensi (meter)
Panjang Lebar
1 MITSUBISHI Mitsubishi Colt Diesel FE 71 4.74 1.75
2 HINO Hino Dutro 11 SD 4.75 1.72
3 TOYOTA Toyota Dyna 110 PS Type FT 4.75 1.72
4 MITSUBISHI Colt Diesel Engkel 3.40 1.80
5 MITSUBISHI Colt Diesel Double 4.30 2.00
12. Truk 3 As
No. Merk Kendaraan Nama Tipe Dimensi (meter)
Panjang Lebar
1 MITSUBISHI Mitsubishi Colt Diesel FE 73 5.96 1.87
2 TOYOTA Dyna Chasis 130 PS 6.03 1.95
3 HINO Tronton Build Up 9.20 2.50
4 HINO Tronton Standart 7.00 2.50
5 HINO Ranger FF 7.00 2.40
13. Motor Matik
No. Merk Kendaraan Nama Tipe Dimensi (meter)
Panjang Lebar
1 Yamaha Gt 125 Eagle Eye 1.855 0.700
2 Honda Scoopy 1.856 0.654
3 Yamaha All New Soul Gt 125 1.855 0.700
4 Yamaha Xeon 125 Rc 1.855 0.700
5 Yamaha Soul Gt 1.855 0.700
6 Yamaha Mio Soul 1.820 0.675
7 Yamaha N Max 1.995 0.740
8 Yamaha Fino 1.870 0.700
9 Honda Vario 150 Esp 1.921 0.683
10 Honda Beat Street Esp 1.856 0.741
11 Yamaha X Ride 1.880 0.745
12 Honda Nm4 Vultus 2.380 0.933
13 Honda Beat Pop 1.867 0.678
14 Honda Beat Esp 1.856 0.666
15 Honda Vario 125 Esp 1.921 0.683
16 Honda Vario Esp 1.888 0.679
17 Honda Spacy 1.841 0.660
18 Honda Pcx 1.932 0.737
19 Yamaha Mio M3 1.870 0.685
20 Suzuki Skydrive 1.900 0.655
14. Motor Bebek
No. Merk Kendaraan Nama Tipe Dimensi (meter)
Panjang Lebar
1 Honda Cs One 1.923 0.682
2 Honda Supra X 1.918 0.709
3 Honda Supra Fit 1.907 0.715
4 Honda Astrea 1.854 0.667
5 Yamaha Jupiter 1.935 0.68
6 Yamaha Jupiter Mx 1.96 0.695
7 Yamaha Vega R 1.89 0.675
8 Yamaha Fiz R 1.87 0.67
9 Honda Revo 1.919 0.709
10 Yamaha Vega Force 1.94 0.715
11 Honda Supra GT-R 2.025 0.725
12 Suzuki Satria Fu 150 1.945 0.652
13 Honda Sonic 1.941 0.669
14 Suzuki Shogun 125 Rr 1.905 0.715
15 Suzuki Shooter 1.91 0.69
16 Kawasaki Athlete 1.92 0.65
17 Suzuki Smash 1.91 0.69
18 Suzuki Titan 1.93 0.65
19 Viar Star Cr 1.92 0.66
20 Kawasaki Atlete Pro 1.92 0.65
15. Motor Sport
No. Merk Kendaraan Nama Tipe Dimensi (meter)
Panjang Lebar
1 Honda Honda All New CBR150R 1.98 0.69
2 Honda Honda All New CBR250R 2.06 0.72
3 Honda Honda CBR1000RR 2.08 0.72
4 Honda Honda CBR140RR NC29 1.99 0.67
5 Honda Honda CBR500R 2.08 0.75
6 Kawasaki Kawasaki Ninja 250 2.01 0.72
7 Kawasaki Kawasaki Ninja 400 1.99 0.71
8 Kawasaki Kawasaki Ninja 650SE 2.06 0.74
9 Kawasaki Kawasaki Ninja RR 1.93 0.72
10 Kawasaki Kawasaki Z250 2.01 0.75
11 Kawasaki Kawasaki Z650 2.05 0.77
12 Kawasaki Kawasaki Z650 ABS 2.07 0.77
13 Kawasaki Kawasaki Z800 2.10 0.80
14 Minerva Minerva RX150 1.96 0.73
15 Suzuki Suzuki GSX-R1000R 2.07 0.71
16 Suzuki Suzuki GSX-R150 2.02 0.70
17 Triumph Triumph Daytona 2.05 0.70
18 Yamaha Yamaha All New R15 1.99 0.73
19 Yamaha Yamaha All New R25 2.09 0.72
20 Yamaha Yamaha All New Vixion R150 1.92 0.72
Pendekat Arif Rate Belok Kiri
Pendekat Arif Rate Lurus
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Sedan MPV SUV Mini Bus Pick Up
Small Big Sedan dll Penumpang Sport Angkot dll Pickup dll Kecil Sedang Besar Truk 2 As Truk 3 As Truk 4 As Trailer Matic Bebek Sport
06.00 - 07.00 12 25 0 69 0 4 1 0 0 0 0 0 0 0 82 52 8
07.00 - 08.00 18 18 0 111 0 8 3 1 0 0 0 0 0 0 108 72 10
08.00 - 09.00 12 26 3 109 0 6 7 0 0 0 1 0 0 0 173 73 7
09.00 - 10.00 6 18 4 106 0 9 6 0 0 0 0 0 0 0 174 66 8
10.00 - 11.00 21 40 6 113 0 11 5 0 0 0 2 0 0 0 167 96 20
11.00 - 12.00 18 32 4 96 0 8 4 0 0 0 1 0 0 0 124 87 14
12.00 - 13.00 18 26 4 93 0 8 5 0 0 0 3 0 0 0 115 80 12
13.00 - 14.00 28 42 7 134 0 9 9 1 0 1 0 0 0 0 122 82 15
14.00 - 15.00 31 45 3 134 0 7 9 0 0 0 3 1 0 0 128 63 9
15.00 - 16.00 39 37 4 123 0 6 9 0 0 0 1 0 0 0 121 66 11
16.00 - 17.00 42 37 5 132 0 6 9 1 0 1 1 0 0 0 145 76 20
17.00 - 18.00 35 33 4 125 0 4 9 1 0 0 1 0 0 0 126 69 13
280 376 45 1345 0 86 77 4 0 3 14 2 0 0 1586 881 147
Kendaraan Penumpang Kend. Barang Sepeda Motor
PERIODE
Kendaraan Bermotor
City Car Bus Truck Motor
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Sedan MPV SUV Mini Bus Pick Up
Small Big Sedan dll Penumpang Sport Angkot dll Pickup dll Kecil Sedang Besar Truk 2 As Truk 3 As Truk 4 As Trailer Matic Bebek Sport
06.00 - 07.00 29 33 4 137 4 46 4 0 2 1 1 0 0 0 234 118 13
07.00 - 08.00 58 55 11 238 12 116 6 0 2 0 0 0 0 0 488 262 36
08.00 - 09.00 67 91 8 280 0 73 1 1 0 0 0 0 0 0 350 242 66
09.00 - 10.00 66 44 7 293 9 120 2 0 0 0 1 0 0 0 367 210 44
10.00 - 11.00 50 45 20 275 9 103 19 2 1 0 3 0 0 0 354 194 39
11.00 - 12.00 50 26 8 272 9 101 18 2 2 0 4 1 0 0 328 162 23
12.00 - 13.00 32 26 9 252 7 94 12 4 0 0 6 0 0 0 317 228 22
13.00 - 14.00 65 50 4 214 7 101 17 0 1 0 7 0 0 0 240 147 15
14.00 - 15.00 63 43 8 216 6 104 12 3 0 0 6 0 0 0 322 161 26
15.00 - 16.00 65 54 14 227 4 119 30 1 0 1 5 1 0 0 335 171 15
16.00 - 17.00 68 65 15 240 8 126 21 1 2 0 5 1 0 0 369 187 29
17.00 - 18.00 64 54 14 217 7 119 15 1 0 1 5 1 0 0 307 165 17
678 586 122 2861 82 1223 157 14 12 2 42 3 0 0 4011 2247 345
PERIODE
Kendaraan Bermotor
Kendaraan Penumpang Kend. Barang Sepeda Motor
City Car Bus Truck Motor
Pendekat Arif Rate Belok Kanan
Pendekat Arif Rate Putar Balik Kanan
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Sedan MPV SUV Mini Bus Pick Up
Small Big Sedan dll Penumpang Sport Angkot dll Pickup dll Kecil Sedang Besar Truk 2 As Truk 3 As Truk 4 As Trailer Matic Bebek Sport
06.00 - 07.00 21 14 4 31 1 7 2 0 0 0 1 0 0 0 38 27 4
07.00 - 08.00 34 20 5 82 2 8 4 0 0 0 0 0 0 0 93 55 6
08.00 - 09.00 26 23 2 85 1 7 4 0 0 0 3 1 0 0 109 45 4
09.00 - 10.00 32 17 7 95 3 13 8 1 0 0 1 0 0 0 84 41 3
10.00 - 11.00 37 29 4 97 0 4 4 0 0 0 1 1 0 0 94 40 5
11.00 - 12.00 28 37 7 103 0 4 1 0 0 0 3 0 0 0 80 43 6
12.00 - 13.00 25 28 2 93 1 3 3 0 0 0 1 0 0 0 93 45 3
13.00 - 14.00 35 28 4 113 2 7 0 0 0 0 7 0 0 0 94 40 3
14.00 - 15.00 39 29 4 116 0 1 4 2 0 1 1 1 0 0 104 49 4
15.00 - 16.00 48 28 4 110 1 3 3 0 0 1 4 0 0 0 105 47 4
16.00 - 17.00 13 39 4 124 2 8 4 1 0 0 2 0 0 0 126 57 7
17.00 - 18.00 52 30 4 114 1 9 3 0 0 0 1 0 0 0 110 48 3
390 321 49 1163 16 75 40 4 0 2 26 4 0 0 1132 536 53
PERIODE
Kendaraan Bermotor
Kendaraan Penumpang Kend. Barang Sepeda Motor
City Car Bus Truck Motor
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Sedan MPV SUV Mini Bus Pick Up
Small Big Sedan dll Penumpang Sport Angkot dll Pickup dll Kecil Sedang Besar Truk 2 As Truk 3 As Truk 4 As Trailer Matic Bebek Sport
06.00 - 07.00 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0
07.00 - 08.00 1 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 2 0
08.00 - 09.00 1 1 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 1 0
09.00 - 10.00 1 1 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 1 0
10.00 - 11.00 1 1 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 1 0
11.00 - 12.00 1 1 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 1 0
12.00 - 13.00 1 1 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 1 0
13.00 - 14.00 1 1 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 1 0
14.00 - 15.00 1 1 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 1 0
15.00 - 16.00 1 1 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 1 0
16.00 - 17.00 0 1 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 2 0
17.00 - 18.00 2 1 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 1 0
12 10 1 35 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 34 16 2
PERIODE
Kendaraan Bermotor
Kendaraan Penumpang Kend. Barang Sepeda Motor
City Car Bus Truck Motor
Pendekat Cendrawasih Belok Kiri
Pendekat Cendrawasih Lurus
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Sedan MPV SUV Mini Bus Pick Up
Small Big Sedan dll Penumpang Sport Angkot dll Pickup dll Kecil Sedang Besar Truk 2 As Truk 3 As Truk 4 As Trailer Matic Bebek Sport
06.00 - 07.00 5 21 2 46 1 11 1 1 0 0 1 1 0 0 49 35 8
07.00 - 08.00 9 29 8 79 0 10 5 1 0 0 6 0 0 0 77 56 8
08.00 - 09.00 10 26 5 77 1 8 1 0 0 0 2 2 0 0 70 44 5
09.00 - 10.00 10 18 3 70 2 14 9 0 0 0 1 1 0 0 70 44 6
10.00 - 11.00 15 20 4 77 3 12 7 0 0 1 0 0 0 0 72 38 4
11.00 - 12.00 17 19 3 73 3 10 5 0 0 1 3 0 0 0 66 40 5
12.00 - 13.00 15 20 2 65 2 12 8 4 0 0 1 0 0 0 66 39 7
13.00 - 14.00 18 21 3 83 1 10 3 1 0 0 0 0 0 0 82 39 7
14.00 - 15.00 16 25 8 86 3 12 3 0 0 0 1 0 0 0 84 35 5
15.00 - 16.00 14 26 8 92 3 12 3 0 0 0 1 0 0 0 87 40 5
16.00 - 17.00 24 20 2 98 1 7 3 0 0 0 0 0 0 0 101 51 7
17.00 - 18.00 28 23 4 91 2 3 4 0 1 0 1 0 0 0 94 38 9
179 269 51 937 21 120 52 6 1 2 17 3 0 0 918 500 76
PERIODE
Kendaraan Bermotor
Kendaraan Penumpang Kend. Barang Sepeda Motor
City Car Bus Truck Motor
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Sedan MPV SUV Mini Bus Pick Up
Small Big Sedan dll Penumpang Sport Angkot dll Pickup dll Kecil Sedang Besar Truk 2 As Truk 3 As Truk 4 As Trailer Matic Bebek Sport
06.00 - 07.00 25 21 5 107 3 24 1 0 3 0 0 0 0 0 172 95 14
07.00 - 08.00 49 27 7 159 5 62 1 1 0 2 1 0 0 0 272 127 25
08.00 - 09.00 53 27 8 181 4 72 3 0 3 1 1 0 0 0 294 187 22
09.00 - 10.00 49 33 10 183 5 66 3 0 2 0 1 0 0 0 293 188 25
10.00 - 11.00 46 27 8 172 4 79 3 1 0 1 1 0 0 0 289 190 18
11.00 - 12.00 45 25 10 150 4 85 3 0 2 0 1 1 0 0 236 164 10
12.00 - 13.00 42 25 8 137 4 84 5 0 1 0 1 2 0 0 231 129 10
13.00 - 14.00 46 28 8 142 5 90 4 0 2 0 1 0 0 0 256 144 16
14.00 - 15.00 49 25 6 151 5 91 3 0 2 0 1 1 0 0 270 145 20
15.00 - 16.00 53 28 10 159 4 94 4 0 2 0 1 0 0 0 278 148 22
16.00 - 17.00 56 33 6 163 4 96 2 0 1 0 1 0 0 0 285 150 27
17.00 - 18.00 53 29 6 150 3 93 3 0 1 0 2 0 0 0 214 146 21
566 329 92 1853 49 937 35 1 20 4 14 3 0 0 3090 1812 231
City Car Bus Truck Motor
PERIODE
Kendaraan Bermotor
Kendaraan Penumpang Kend. Barang Sepeda Motor
Pendekat Cendrawasih Belok Kanan
Pendekat Haji Bau Belok Kiri
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Sedan MPV SUV Mini Bus Pick Up
Small Big Sedan dll Penumpang Sport Angkot dll Pickup dll Kecil Sedang Besar Truk 2 As Truk 3 As Truk 4 As Trailer Matic Bebek Sport
06.00 - 07.00 3 10 1 19 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 31 10 2
07.00 - 08.00 7 20 1 38 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 58 28 3
08.00 - 09.00 8 23 2 46 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 55 25 3
09.00 - 10.00 8 20 2 45 1 2 2 0 0 0 1 0 0 0 53 23 3
10.00 - 11.00 14 16 1 44 0 2 1 0 0 0 1 0 0 0 53 24 4
11.00 - 12.00 20 14 1 45 0 1 3 0 0 0 0 0 0 0 42 19 3
12.00 - 13.00 10 12 1 35 2 1 3 0 0 0 0 0 0 0 41 18 3
13.00 - 14.00 12 14 2 34 1 2 2 0 0 0 1 0 0 0 46 19 4
14.00 - 15.00 14 15 2 44 3 2 3 0 0 0 0 0 0 0 46 20 3
15.00 - 16.00 13 14 2 43 3 3 3 0 0 0 1 0 0 0 49 22 5
16.00 - 17.00 25 14 3 46 2 3 3 0 0 0 1 0 0 0 53 25 5
17.00 - 18.00 19 14 3 44 2 3 3 0 0 0 1 0 0 0 51 23 4
153 185 20 484 14 23 26 0 0 0 6 0 0 0 577 257 40
PERIODE
Kendaraan Bermotor
Kendaraan Penumpang Kend. Barang Sepeda Motor
City Car Bus Truck Motor
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Sedan MPV SUV Mini Bus Pick Up
Small Big Sedan dll Penumpang Sport Angkot dll Pickup dll Kecil Sedang Besar Truk 2 As Truk 3 As Truk 4 As Trailer Matic Bebek Sport
06.00 - 07.00 3 17 0 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 28 15 2
07.00 - 08.00 6 17 0 37 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 50 25 2
08.00 - 09.00 7 19 2 39 0 2 1 1 0 0 0 0 0 0 44 20 2
09.00 - 10.00 7 16 1 39 1 1 2 0 0 0 1 0 0 0 46 21 3
10.00 - 11.00 11 12 2 39 0 1 2 0 0 0 1 0 0 0 44 15 3
11.00 - 12.00 17 11 1 36 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 45 18 2
12.00 - 13.00 11 13 2 36 2 1 2 0 0 0 0 0 0 0 36 14 3
13.00 - 14.00 13 11 3 31 1 1 2 0 0 0 0 0 0 0 39 17 3
14.00 - 15.00 12 11 2 36 2 3 3 1 0 0 0 0 0 0 46 18 3
15.00 - 16.00 9 12 2 38 2 2 3 1 0 0 1 0 0 0 44 18 4
16.00 - 17.00 19 12 2 39 2 2 2 0 0 0 1 0 0 0 46 21 4
17.00 - 18.00 21 11 3 37 2 3 2 0 0 0 1 0 0 0 48 21 4
136 161 19 427 12 18 20 2 0 0 4 0 0 0 515 222 36
City Car Bus Truck Motor
PERIODE
Kendaraan Bermotor
Kendaraan Penumpang Kend. Barang Sepeda Motor
Pendekat Haji Bau Lurus
Pendekat Haji Bau Belok Kanan
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Sedan MPV SUV Mini Bus Pick Up
Small Big Sedan dll Penumpang Sport Angkot dll Pickup dll Kecil Sedang Besar Truk 2 As Truk 3 As Truk 4 As Trailer Matic Bebek Sport
06.00 - 07.00 36 18 4 61 5 4 1 0 0 0 1 0 0 0 150 73 7
07.00 - 08.00 45 20 4 91 7 5 3 1 1 1 1 0 0 0 217 75 15
08.00 - 09.00 56 40 5 103 10 5 3 1 0 1 2 0 0 0 260 104 23
09.00 - 10.00 52 34 5 104 15 6 2 1 0 1 1 0 0 0 320 207 43
10.00 - 11.00 51 39 7 95 11 4 3 1 0 1 1 0 0 0 233 147 8
11.00 - 12.00 48 39 4 89 6 4 3 0 2 0 1 0 0 0 202 129 9
12.00 - 13.00 36 28 4 76 7 4 4 0 1 0 1 0 0 0 180 81 9
13.00 - 14.00 42 38 7 81 8 7 3 1 2 0 1 0 0 0 238 127 19
14.00 - 15.00 43 36 5 92 9 8 3 1 2 0 1 0 0 0 282 157 20
15.00 - 16.00 56 34 6 105 11 11 4 1 2 0 1 0 0 0 299 164 27
16.00 - 17.00 70 40 8 106 16 11 2 0 2 0 2 0 0 0 327 175 33
17.00 - 18.00 62 43 5 103 13 9 3 0 1 0 1 0 0 0 300 173 34
City Car Bus Truck Motor
PERIODE
Kendaraan Bermotor
Kendaraan Penumpang Kend. Barang Sepeda Motor
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Sedan MPV SUV Mini Bus Pick Up
Small Big Sedan dll Penumpang Sport Angkot dll Pickup dll Kecil Sedang Besar Truk 2 As Truk 3 As Truk 4 As Trailer Matic Bebek Sport
06.00 - 07.00 17 9 2 21 1 2 4 0 0 0 1 0 0 0 29 18 3
07.00 - 08.00 27 13 3 53 3 3 3 0 1 0 1 0 0 0 65 36 3
08.00 - 09.00 19 18 3 58 1 3 4 0 1 1 2 0 0 0 81 35 3
09.00 - 10.00 27 19 5 72 2 3 6 0 0 0 1 0 0 0 80 27 2
10.00 - 11.00 29 22 4 76 2 4 3 0 0 0 1 0 0 0 76 27 2
11.00 - 12.00 22 29 5 78 0 3 3 0 0 0 1 0 0 0 58 24 3
12.00 - 13.00 18 18 4 65 1 3 2 0 0 0 1 0 0 0 69 36 3
13.00 - 14.00 25 21 2 75 2 2 4 0 1 1 2 0 0 0 72 36 3
14.00 - 15.00 27 23 4 84 1 4 3 2 1 0 1 0 0 0 77 37 2
15.00 - 16.00 36 27 4 87 1 4 4 1 1 0 2 0 0 0 79 34 3
16.00 - 17.00 42 28 4 89 2 5 3 1 0 0 1 0 0 0 89 40 3
17.00 - 18.00 38 24 2 84 1 4 3 0 0 0 2 0 0 0 87 35 5
326 251 43 843 17 42 42 3 4 1 13 0 0 0 864 383 36
City Car Bus Truck Motor
PERIODE
Kendaraan Bermotor
Kendaraan Penumpang Kend. Barang Sepeda Motor
Pendekat Arif Rate Belok Kiri
Pendekat Arif Rate Lurus
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Sedan MPV SUV Mini Bus Pick Up
Small Big Sedan dll Penumpang Sport Angkot dll Pickup dll Kecil Sedang Besar Truk 2 As Truk 3 As Truk 4 As Trailer Matic Bebek Sport
06.00 - 07.00 4.60% 9.78% 0.00% 27.04% 0.00% 1.73% 0.58% 0.19% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 32.50% 20.42% 3.16%
07.00 - 08.00 5.22% 5.01% 0.00% 31.73% 0.00% 2.30% 0.84% 0.42% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 30.90% 20.67% 2.92%
08.00 - 09.00 2.98% 6.30% 0.70% 26.09% 0.00% 1.40% 1.58% 0.00% 0.00% 0.00% 0.35% 0.00% 0.00% 0.00% 41.51% 17.51% 1.58%
09.00 - 10.00 1.47% 4.41% 1.10% 26.65% 0.00% 2.21% 1.47% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 43.93% 16.73% 2.02%
10.00 - 11.00 4.39% 8.33% 1.21% 23.48% 0.00% 2.27% 1.06% 0.00% 0.00% 0.00% 0.45% 0.00% 0.00% 0.00% 34.70% 19.85% 4.24%
11.00 - 12.00 4.52% 8.29% 0.94% 24.86% 0.00% 2.07% 1.13% 0.00% 0.00% 0.00% 0.19% 0.00% 0.00% 0.00% 32.02% 22.41% 3.58%
12.00 - 13.00 5.03% 7.04% 1.01% 25.55% 0.00% 2.21% 1.41% 0.00% 0.00% 0.00% 0.80% 0.00% 0.00% 0.00% 31.59% 22.13% 3.22%
13.00 - 14.00 6.34% 9.27% 1.63% 29.76% 0.00% 1.95% 1.95% 0.16% 0.00% 0.33% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 27.15% 18.21% 3.25%
14.00 - 15.00 7.07% 10.27% 0.67% 30.98% 0.00% 1.68% 2.19% 0.00% 0.00% 0.00% 0.67% 0.13% 0.02% 0.00% 29.64% 14.48% 2.19%
15.00 - 16.00 9.29% 8.76% 1.05% 29.61% 0.00% 1.40% 2.10% 0.00% 0.00% 0.00% 0.18% 0.12% 0.00% 0.00% 29.09% 15.77% 2.63%
16.00 - 17.00 8.75% 7.67% 1.07% 27.77% 0.00% 1.23% 1.99% 0.15% 0.00% 0.31% 0.31% 0.10% 0.00% 0.00% 30.38% 15.96% 4.30%
17.00 - 18.00 8.33% 7.81% 1.04% 29.67% 0.00% 1.04% 2.08% 0.17% 0.00% 0.00% 0.35% 0.07% 0.00% 0.00% 30.01% 16.31% 3.12%
68% 93% 10% 333% 0% 21% 18% 1% 0% 1% 3% 0% 0% 0% 393% 220% 36%
City Car Bus Truck Motor
Kendaraan Penumpang Kend. Barang Sepeda Motor
PERIODE
Kendaraan Bermotor
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Sedan MPV SUV Mini Bus Pick Up
Small Big Sedan dll Penumpang Sport Angkot dll Pickup dll Kecil Sedang Besar Truk 2 As Truk 3 As Truk 4 As Trailer Matic Bebek Sport
06.00 - 07.00 4.66% 5.24% 0.58% 21.90% 0.70% 7.34% 0.70% 0.04% 0.35% 0.12% 0.12% 0.00% 0.00% 0.00% 37.28% 18.87% 2.10%
07.00 - 08.00 4.55% 4.32% 0.85% 18.52% 0.91% 9.03% 0.45% 0.00% 0.17% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 38.01% 20.40% 2.78%
08.00 - 09.00 5.70% 7.74% 0.68% 23.72% 0.00% 6.19% 0.06% 0.06% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 29.72% 20.56% 5.57%
09.00 - 10.00 5.71% 3.77% 0.63% 25.17% 0.75% 10.30% 0.19% 0.00% 0.00% 0.00% 0.06% 0.00% 0.00% 0.00% 31.58% 18.08% 3.77%
10.00 - 11.00 4.51% 4.05% 1.77% 24.66% 0.85% 9.22% 1.70% 0.20% 0.13% 0.00% 0.26% 0.00% 0.00% 0.00% 31.72% 17.40% 3.53%
11.00 - 12.00 4.93% 2.54% 0.80% 27.07% 0.94% 10.09% 1.81% 0.22% 0.22% 0.00% 0.36% 0.07% 0.00% 0.00% 32.58% 16.11% 2.25%
12.00 - 13.00 3.19% 2.53% 0.94% 24.98% 0.72% 9.34% 1.16% 0.36% 0.00% 0.00% 0.58% 0.00% 0.00% 0.00% 31.43% 22.59% 2.17%
13.00 - 14.00 7.49% 5.80% 0.42% 24.64% 0.76% 11.69% 1.93% 0.00% 0.17% 0.00% 0.84% 0.00% 0.00% 0.00% 27.67% 16.90% 1.68%
14.00 - 15.00 6.48% 4.44% 0.83% 22.29% 0.60% 10.77% 1.20% 0.30% 0.00% 0.00% 0.60% 0.00% 0.00% 0.00% 33.21% 16.57% 2.71%
15.00 - 16.00 6.24% 5.19% 1.33% 21.79% 0.42% 11.42% 2.87% 0.07% 0.00% 0.07% 0.49% 0.07% 0.00% 0.00% 32.17% 16.40% 1.47%
16.00 - 17.00 5.97% 5.72% 1.35% 21.13% 0.71% 11.05% 1.86% 0.06% 0.19% 0.00% 0.45% 0.06% 0.00% 0.00% 32.43% 16.44% 2.57%
17.00 - 18.00 6.51% 5.48% 1.41% 21.98% 0.67% 12.07% 1.55% 0.07% 0.00% 0.07% 0.52% 0.07% 0.00% 0.00% 31.16% 16.73% 1.70%
66% 57% 12% 278% 8% 119% 16% 1% 1% 0% 4% 0% 0% 0% 389% 217% 32%
City Car Bus Truck Motor
PERIODE
Kendaraan Bermotor
Kendaraan Penumpang Kend. Barang Sepeda Motor
Pendekat Arif Rate Belok Kanan
Pendekat Arif Rate Putar Balik Kanan
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Sedan MPV SUV Mini Bus Pick Up
Small Big Sedan dll Penumpang Sport Angkot dll Pickup dll Kecil Sedang Besar Truk 2 As Truk 3 As Truk 4 As Trailer Matic Bebek Sport
06.00 - 07.00 14.15% 9.27% 2.44% 20.49% 0.98% 4.39% 1.46% 0.00% 0.00% 0.00% 0.49% 0.00% 0.00% 0.00% 25.37% 18.05% 2.93%
07.00 - 08.00 10.87% 6.62% 1.65% 26.48% 0.71% 2.60% 1.18% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 30.26% 17.73% 1.89%
08.00 - 09.00 8.25% 7.54% 0.71% 27.34% 0.47% 2.36% 1.18% 0.00% 0.08% 0.00% 0.94% 0.24% 0.00% 0.00% 35.11% 14.38% 1.41%
09.00 - 10.00 10.58% 5.53% 2.16% 31.25% 0.96% 4.33% 2.64% 0.24% 0.00% 0.00% 0.24% 0.00% 0.00% 0.00% 27.64% 13.46% 0.96%
10.00 - 11.00 11.72% 9.20% 1.15% 30.57% 0.00% 1.38% 1.15% 0.00% 0.00% 0.00% 0.46% 0.46% 0.00% 0.00% 29.66% 12.64% 1.61%
11.00 - 12.00 8.90% 11.71% 2.11% 33.02% 0.00% 1.41% 0.47% 0.00% 0.00% 0.00% 0.94% 0.00% 0.00% 0.00% 25.76% 13.82% 1.87%
12.00 - 13.00 8.35% 9.34% 0.74% 31.45% 0.49% 0.98% 0.98% 0.00% 0.00% 0.00% 0.25% 0.00% 0.00% 0.00% 31.45% 14.99% 0.98%
13.00 - 14.00 10.50% 8.32% 1.09% 33.92% 0.66% 2.19% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 2.19% 0.00% 0.00% 0.00% 28.23% 12.04% 0.88%
14.00 - 15.00 11.02% 8.16% 1.02% 32.45% 0.00% 0.41% 1.22% 0.61% 0.00% 0.41% 0.41% 0.41% 0.00% 0.00% 28.98% 13.67% 1.22%
15.00 - 16.00 13.47% 7.76% 1.22% 30.82% 0.41% 0.82% 0.82% 0.00% 0.00% 0.20% 1.02% 0.00% 0.00% 0.00% 29.39% 13.06% 1.02%
16.00 - 17.00 3.38% 9.96% 0.94% 31.95% 0.56% 2.07% 1.13% 0.38% 0.00% 0.00% 0.56% 0.00% 0.00% 0.00% 32.52% 14.66% 1.88%
17.00 - 18.00 13.84% 7.99% 0.97% 30.41% 0.19% 2.34% 0.78% 0.00% 0.00% 0.00% 0.39% 0.00% 0.00% 0.00% 29.43% 12.87% 0.78%
125% 101% 16% 360% 5% 25% 13% 1% 0% 1% 8% 1% 0% 0% 354% 171% 17%
City Car Bus Truck Motor
PERIODE
Kendaraan Bermotor
Kendaraan Penumpang Kend. Barang Sepeda Motor
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Sedan MPV SUV Mini Bus Pick Up
Small Big Sedan dll Penumpang Sport Angkot dll Pickup dll Kecil Sedang Besar Truk 2 As Truk 3 As Truk 4 As Trailer Matic Bebek Sport
06.00 - 07.00 14.80% 9.69% 2.55% 21.43% 1.02% 0.00% 1.53% 0.00% 0.00% 0.00% 0.51% 0.00% 0.00% 0.00% 26.53% 18.88% 3.06%
07.00 - 08.00 11.17% 6.80% 1.70% 27.18% 0.73% 0.00% 1.21% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 31.07% 18.20% 1.94%
08.00 - 09.00 8.45% 7.72% 0.72% 28.00% 0.48% 0.00% 1.21% 0.00% 0.08% 0.00% 0.97% 0.24% 0.00% 0.00% 35.96% 14.72% 1.45%
09.00 - 10.00 11.06% 5.78% 2.26% 32.66% 1.01% 0.00% 2.76% 0.25% 0.00% 0.00% 0.25% 0.00% 0.00% 0.00% 28.89% 14.07% 1.01%
10.00 - 11.00 11.89% 9.32% 1.17% 31.00% 0.00% 0.00% 1.17% 0.00% 0.00% 0.00% 0.47% 0.47% 0.00% 0.00% 30.07% 12.82% 1.63%
11.00 - 12.00 9.03% 11.88% 2.14% 33.49% 0.00% 0.00% 0.48% 0.00% 0.00% 0.00% 0.95% 0.00% 0.00% 0.00% 26.13% 14.01% 1.90%
12.00 - 13.00 8.44% 9.43% 0.74% 31.76% 0.50% 0.00% 0.99% 0.00% 0.00% 0.00% 0.25% 0.00% 0.00% 0.00% 31.76% 15.14% 0.99%
13.00 - 14.00 10.74% 8.50% 1.12% 34.68% 0.67% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 2.24% 0.00% 0.00% 0.00% 28.86% 12.30% 0.89%
14.00 - 15.00 11.07% 8.20% 1.02% 32.58% 0.00% 0.00% 1.23% 0.61% 0.00% 0.41% 0.41% 0.41% 0.00% 0.00% 29.10% 13.73% 1.23%
15.00 - 16.00 13.58% 7.82% 1.23% 31.07% 0.41% 0.00% 0.82% 0.00% 0.00% 0.21% 1.03% 0.00% 0.00% 0.00% 29.63% 13.17% 1.03%
16.00 - 17.00 3.45% 10.17% 0.96% 32.63% 0.58% 0.00% 1.15% 0.38% 0.00% 0.00% 0.58% 0.00% 0.00% 0.00% 33.21% 14.97% 1.92%
17.00 - 18.00 14.17% 8.18% 1.00% 31.14% 0.20% 0.00% 0.80% 0.00% 0.00% 0.00% 0.40% 0.00% 0.00% 0.00% 30.14% 13.17% 0.80%
128% 103% 17% 368% 6% 0% 13% 1% 0% 1% 8% 1% 0% 0% 361% 175% 18%
City Car Bus Truck Motor
PERIODE
Kendaraan Bermotor
Kendaraan Penumpang Kend. Barang Sepeda Motor
Pendekat Cendrawasih Belok Kiri
Pendekat Cendrawasih Lurus
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Sedan MPV SUV Mini Bus Pick Up
Small Big Sedan dll Penumpang Sport Angkot dll Pickup dll Kecil Sedang Besar Truk 2 As Truk 3 As Truk 4 As Trailer Matic Bebek Sport
06.00 - 07.00 2.52% 11.87% 1.08% 25.18% 0.36% 6.11% 0.72% 0.36% 0.00% 0.00% 0.36% 0.36% 0.00% 0.00% 27.34% 19.42% 4.32%
07.00 - 08.00 3.15% 10.13% 2.70% 27.46% 0.04% 3.38% 1.58% 0.23% 0.00% 0.00% 2.20% 0.00% 0.08% 0.00% 26.79% 19.36% 2.93%
08.00 - 09.00 3.89% 10.36% 1.81% 30.57% 0.52% 3.37% 0.52% 0.00% 0.00% 0.00% 0.78% 0.78% 0.00% 0.00% 27.98% 17.36% 2.07%
09.00 - 10.00 3.97% 7.14% 1.06% 28.57% 0.79% 5.56% 3.70% 0.00% 0.00% 0.00% 0.26% 0.26% 0.00% 0.00% 28.31% 17.99% 2.38%
10.00 - 11.00 5.91% 7.97% 1.54% 30.59% 1.03% 4.63% 2.83% 0.00% 0.00% 0.51% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 28.28% 15.17% 1.54%
11.00 - 12.00 6.91% 7.71% 1.33% 30.05% 1.06% 3.99% 1.86% 0.00% 0.00% 0.27% 1.06% 0.00% 0.00% 0.00% 27.13% 16.49% 2.13%
12.00 - 13.00 6.22% 8.11% 0.81% 27.03% 0.81% 5.14% 3.24% 1.62% 0.00% 0.00% 0.54% 0.00% 0.00% 0.00% 27.57% 16.22% 2.70%
13.00 - 14.00 6.54% 7.99% 1.21% 30.75% 0.48% 3.87% 1.21% 0.24% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 30.51% 14.53% 2.66%
14.00 - 15.00 5.61% 9.11% 2.80% 31.07% 0.93% 4.21% 1.17% 0.00% 0.00% 0.00% 0.47% 0.00% 0.00% 0.00% 30.14% 12.62% 1.87%
15.00 - 16.00 4.91% 8.93% 2.68% 31.47% 0.89% 4.02% 1.12% 0.00% 0.00% 0.00% 0.45% 0.00% 0.00% 0.00% 29.91% 13.84% 1.79%
16.00 - 17.00 7.69% 6.44% 0.62% 31.19% 0.42% 2.08% 0.83% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 32.22% 16.42% 2.08%
17.00 - 18.00 9.37% 7.84% 1.31% 30.50% 0.65% 1.09% 1.31% 0.00% 0.22% 0.00% 0.44% 0.00% 0.00% 0.00% 31.59% 12.64% 3.05%
67% 104% 19% 354% 8% 47% 20% 2% 0% 1% 7% 1% 0% 0% 348% 192% 30%
City Car Bus Truck Motor
PERIODE
Kendaraan Bermotor
Kendaraan Penumpang Kend. Barang Sepeda Motor
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Sedan MPV SUV Mini Bus Pick Up
Small Big Sedan dll Penumpang Sport Angkot dll Pickup dll Kecil Sedang Besar Truk 2 As Truk 3 As Truk 4 As Trailer Matic Bebek Sport
06.00 - 07.00 5.40% 4.43% 1.11% 22.85% 0.55% 5.12% 0.14% 0.00% 0.55% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 36.57% 20.22% 3.05%
07.00 - 08.00 6.68% 3.69% 0.97% 21.53% 0.70% 8.44% 0.18% 0.09% 0.00% 0.26% 0.18% 0.00% 0.00% 0.00% 36.73% 17.22% 3.34%
08.00 - 09.00 6.16% 3.19% 0.91% 21.14% 0.46% 8.44% 0.30% 0.00% 0.38% 0.08% 0.15% 0.00% 0.00% 0.00% 34.37% 21.83% 2.59%
09.00 - 10.00 5.75% 3.86% 1.21% 21.35% 0.53% 7.65% 0.30% 0.00% 0.23% 0.00% 0.15% 0.00% 0.00% 0.00% 34.14% 21.88% 2.95%
10.00 - 11.00 5.43% 3.18% 0.93% 20.50% 0.47% 9.39% 0.39% 0.08% 0.00% 0.16% 0.16% 0.00% 0.00% 0.00% 34.47% 22.75% 2.10%
11.00 - 12.00 6.10% 3.45% 1.33% 20.41% 0.53% 11.57% 0.44% 0.00% 0.27% 0.00% 0.09% 0.09% 0.00% 0.00% 32.07% 22.26% 1.41%
12.00 - 13.00 6.21% 3.73% 1.15% 20.08% 0.57% 12.33% 0.76% 0.00% 0.19% 0.00% 0.19% 0.29% 0.00% 0.00% 34.03% 18.93% 1.53%
13.00 - 14.00 6.13% 3.77% 1.14% 19.09% 0.70% 12.17% 0.53% 0.00% 0.26% 0.00% 0.15% 0.00% 0.00% 0.00% 34.51% 19.36% 2.19%
14.00 - 15.00 6.42% 3.21% 0.76% 19.59% 0.68% 11.82% 0.42% 0.00% 0.25% 0.00% 0.17% 0.08% 0.00% 0.00% 35.14% 18.83% 2.62%
15.00 - 16.00 6.56% 3.49% 1.22% 19.78% 0.49% 11.75% 0.49% 0.00% 0.24% 0.00% 0.15% 0.00% 0.00% 0.00% 34.69% 18.40% 2.76%
16.00 - 17.00 6.78% 4.02% 0.71% 19.78% 0.47% 11.66% 0.24% 0.00% 0.16% 0.00% 0.16% 0.00% 0.00% 0.00% 34.59% 18.20% 3.23%
17.00 - 18.00 7.39% 4.05% 0.81% 20.81% 0.36% 12.88% 0.45% 0.00% 0.18% 0.00% 0.27% 0.00% 0.00% 0.00% 29.64% 20.27% 2.88%
75% 44% 12% 247% 7% 123% 5% 0% 3% 0% 2% 0% 0% 0% 411% 240% 31%
City Car Bus Truck Motor
PERIODE
Kendaraan Bermotor
Kendaraan Penumpang Kend. Barang Sepeda Motor
Pendekat Cendrawasih Belok Kanan
Pendekat Haji Bau Belok Kiri
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Sedan MPV SUV Mini Bus Pick Up
Small Big Sedan dll Penumpang Sport Angkot dll Pickup dll Kecil Sedang Besar Truk 2 As Truk 3 As Truk 4 As Trailer Matic Bebek Sport
06.00 - 07.00 4.24% 12.71% 0.85% 24.58% 0.00% 0.00% 0.85% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 40.68% 13.56% 2.54%
07.00 - 08.00 4.55% 12.40% 0.41% 24.38% 0.00% 1.24% 0.83% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 36.78% 17.77% 1.65%
08.00 - 09.00 4.74% 13.83% 1.19% 28.06% 0.00% 0.79% 1.19% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 33.20% 15.42% 1.58%
09.00 - 10.00 4.88% 12.20% 1.22% 28.05% 0.81% 1.22% 1.22% 0.00% 0.00% 0.00% 0.41% 0.00% 0.00% 0.00% 33.33% 14.63% 2.03%
10.00 - 11.00 8.54% 9.76% 0.81% 27.64% 0.00% 1.22% 0.81% 0.00% 0.00% 0.00% 0.81% 0.00% 0.00% 0.00% 32.93% 15.04% 2.44%
11.00 - 12.00 13.27% 9.73% 0.88% 30.53% 0.00% 0.88% 1.77% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 28.32% 12.83% 1.77%
12.00 - 13.00 8.33% 9.90% 0.52% 28.13% 1.56% 0.52% 2.08% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 32.81% 14.06% 2.08%
13.00 - 14.00 9.05% 10.00% 1.43% 25.24% 0.95% 1.43% 1.43% 0.00% 0.00% 0.00% 0.48% 0.00% 0.00% 0.00% 33.33% 13.81% 2.86%
14.00 - 15.00 9.40% 9.83% 1.28% 28.63% 1.71% 1.28% 2.14% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 30.34% 13.25% 2.14%
15.00 - 16.00 8.30% 8.71% 1.24% 27.39% 1.66% 2.07% 1.66% 0.00% 0.00% 0.00% 0.41% 0.00% 0.00% 0.00% 31.54% 14.11% 2.90%
16.00 - 17.00 14.08% 7.94% 1.44% 25.63% 1.08% 1.81% 1.44% 0.00% 0.00% 0.00% 0.72% 0.00% 0.00% 0.00% 29.24% 13.72% 2.89%
17.00 - 18.00 11.24% 8.53% 1.55% 26.36% 1.16% 1.94% 1.94% 0.00% 0.00% 0.00% 0.78% 0.00% 0.00% 0.00% 30.23% 13.95% 2.33%
101% 126% 13% 325% 9% 14% 17% 0% 0% 0% 4% 0% 0% 0% 393% 172% 27%
City Car Bus Truck Motor
PERIODE
Kendaraan Bermotor
Kendaraan Penumpang Kend. Barang Sepeda Motor
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Sedan MPV SUV Mini Bus Pick Up
Small Big Sedan dll Penumpang Sport Angkot dll Pickup dll Kecil Sedang Besar Truk 2 As Truk 3 As Truk 4 As Trailer Matic Bebek Sport
06.00 - 07.00 3.25% 19.48% 0.00% 25.32% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 32.47% 17.53% 1.95%
07.00 - 08.00 3.98% 12.35% 0.00% 27.09% 0.00% 0.80% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 36.25% 18.33% 1.20%
08.00 - 09.00 5.24% 14.11% 1.21% 28.23% 0.00% 1.21% 0.81% 0.40% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 32.26% 14.92% 1.61%
09.00 - 10.00 5.18% 11.55% 0.80% 28.29% 0.80% 0.80% 1.20% 0.00% 0.00% 0.00% 0.40% 0.00% 0.00% 0.00% 33.47% 15.14% 2.39%
10.00 - 11.00 8.47% 9.32% 1.27% 29.66% 0.00% 0.85% 1.69% 0.00% 0.00% 0.00% 0.85% 0.00% 0.00% 0.00% 33.90% 11.44% 2.54%
11.00 - 12.00 12.86% 8.30% 0.83% 26.97% 0.00% 0.83% 1.66% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 33.61% 13.28% 1.66%
12.00 - 13.00 9.35% 10.75% 1.40% 30.37% 1.40% 0.47% 1.40% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 30.37% 12.15% 2.34%
13.00 - 14.00 10.91% 9.09% 2.27% 25.91% 0.91% 0.91% 1.36% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 32.27% 13.64% 2.73%
14.00 - 15.00 8.47% 8.06% 1.61% 26.61% 1.61% 2.42% 2.02% 0.40% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 33.47% 12.90% 2.42%
15.00 - 16.00 6.97% 8.61% 1.23% 28.28% 1.64% 1.64% 2.05% 0.41% 0.00% 0.00% 0.41% 0.00% 0.00% 0.00% 32.79% 13.11% 2.87%
16.00 - 17.00 12.45% 8.06% 1.47% 25.64% 1.10% 1.47% 1.47% 0.00% 0.00% 0.00% 0.37% 0.00% 0.00% 0.00% 30.77% 14.29% 2.93%
17.00 - 18.00 13.93% 7.14% 2.14% 23.93% 1.07% 1.79% 1.43% 0.00% 0.00% 0.00% 0.71% 0.00% 0.00% 0.00% 31.43% 13.57% 2.86%
101% 127% 14% 326% 9% 13% 15% 1% 0% 0% 3% 0% 0% 0% 393% 170% 27%
City Car Bus Truck Motor
PERIODE
Kendaraan Bermotor
Kendaraan Penumpang Kend. Barang Sepeda Motor
Pendekat Haji Bau Lurus
Pendekat Haji Bau Belok Kanan
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Sedan MPV SUV Mini Bus Pick Up
Small Big Sedan dll Penumpang Sport Angkot dll Pickup dll Kecil Sedang Besar Truk 2 As Truk 3 As Truk 4 As Trailer Matic Bebek Sport
06.00 - 07.00 10.00% 4.92% 1.08% 16.92% 1.38% 1.08% 0.15% 0.00% 0.00% 0.00% 0.15% 0.00% 0.00% 0.00% 42.00% 20.31% 2.00%
07.00 - 08.00 9.27% 4.18% 0.90% 18.64% 1.47% 1.02% 0.56% 0.11% 0.11% 0.23% 0.23% 0.00% 0.00% 0.00% 44.63% 15.48% 3.16%
08.00 - 09.00 9.09% 6.48% 0.81% 16.83% 1.62% 0.81% 0.54% 0.09% 0.00% 0.09% 0.27% 0.00% 0.00% 0.00% 42.57% 17.01% 3.78%
09.00 - 10.00 6.61% 4.24% 0.63% 13.15% 1.95% 0.70% 0.28% 0.07% 0.00% 0.07% 0.14% 0.00% 0.00% 0.00% 40.50% 26.17% 5.50%
10.00 - 11.00 8.52% 6.50% 1.10% 15.84% 1.83% 0.73% 0.46% 0.09% 0.00% 0.18% 0.18% 0.00% 0.00% 0.00% 38.74% 24.45% 1.37%
11.00 - 12.00 9.05% 7.20% 0.82% 16.67% 1.03% 0.72% 0.51% 0.00% 0.31% 0.00% 0.10% 0.00% 0.00% 0.00% 37.76% 24.07% 1.75%
12.00 - 13.00 8.27% 6.36% 1.02% 17.68% 1.65% 1.02% 1.02% 0.00% 0.25% 0.00% 0.25% 0.00% 0.00% 0.00% 41.60% 18.70% 2.16%
13.00 - 14.00 7.27% 6.60% 1.24% 14.16% 1.44% 1.24% 0.57% 0.19% 0.29% 0.00% 0.19% 0.00% 0.00% 0.00% 41.34% 22.11% 3.35%
14.00 - 15.00 6.51% 5.43% 0.75% 14.02% 1.42% 1.17% 0.50% 0.17% 0.25% 0.00% 0.17% 0.00% 0.00% 0.00% 42.82% 23.79% 3.01%
15.00 - 16.00 7.73% 4.74% 0.77% 14.61% 1.53% 1.53% 0.61% 0.08% 0.23% 0.00% 0.08% 0.00% 0.00% 0.00% 41.55% 22.80% 3.75%
16.00 - 17.00 8.84% 5.01% 0.97% 13.36% 2.02% 1.40% 0.21% 0.00% 0.21% 0.00% 0.21% 0.00% 0.00% 0.00% 41.40% 22.20% 4.17%
17.00 - 18.00 8.24% 5.74% 0.66% 13.84% 1.69% 1.24% 0.37% 0.00% 0.15% 0.00% 0.15% 0.00% 0.00% 0.00% 40.18% 23.18% 4.56%
99% 67% 11% 186% 19% 13% 6% 1% 2% 1% 2% 0% 0% 0% 495% 260% 39%
City Car Bus Truck Motor
PERIODE
Kendaraan Bermotor
Kendaraan Penumpang Kend. Barang Sepeda Motor
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Sedan MPV SUV Mini Bus Pick Up
Small Big Sedan dll Penumpang Sport Angkot dll Pickup dll Kecil Sedang Besar Truk 2 As Truk 3 As Truk 4 As Trailer Matic Bebek Sport
06.00 - 07.00 15.54% 8.29% 1.55% 20.21% 1.04% 2.07% 3.63% 0.00% 0.00% 0.00% 0.52% 0.00% 0.00% 0.00% 27.46% 16.58% 3.11%
07.00 - 08.00 12.66% 6.20% 1.55% 25.06% 1.55% 1.55% 1.55% 0.00% 0.52% 0.00% 0.26% 0.00% 0.00% 0.00% 30.75% 17.05% 1.29%
08.00 - 09.00 8.43% 7.95% 1.20% 25.54% 0.48% 1.20% 1.93% 0.00% 0.24% 0.24% 0.72% 0.00% 0.00% 0.00% 35.42% 15.18% 1.45%
09.00 - 10.00 11.06% 7.90% 2.03% 29.35% 0.90% 1.35% 2.26% 0.00% 0.00% 0.00% 0.23% 0.00% 0.00% 0.00% 32.96% 11.06% 0.90%
10.00 - 11.00 11.80% 8.91% 1.78% 30.73% 0.67% 1.78% 1.11% 0.00% 0.00% 0.00% 0.45% 0.00% 0.00% 0.00% 30.96% 10.91% 0.89%
11.00 - 12.00 9.73% 12.65% 2.19% 34.31% 0.00% 1.46% 1.46% 0.00% 0.00% 0.00% 0.49% 0.00% 0.00% 0.00% 25.79% 10.46% 1.46%
12.00 - 13.00 8.04% 8.04% 1.76% 29.90% 0.50% 1.26% 0.75% 0.00% 0.00% 0.00% 0.25% 0.00% 0.00% 0.00% 31.66% 16.58% 1.26%
13.00 - 14.00 10.34% 8.76% 0.90% 30.56% 0.67% 0.90% 1.57% 0.00% 0.22% 0.22% 0.67% 0.00% 0.00% 0.00% 29.44% 14.61% 1.12%
14.00 - 15.00 10.08% 8.64% 1.65% 31.48% 0.41% 1.65% 1.23% 0.62% 0.41% 0.00% 0.41% 0.00% 0.00% 0.00% 28.81% 13.79% 0.82%
15.00 - 16.00 12.72% 9.59% 1.37% 30.92% 0.39% 1.57% 1.37% 0.20% 0.20% 0.00% 0.59% 0.00% 0.00% 0.00% 28.18% 11.94% 0.98%
16.00 - 17.00 13.62% 9.14% 1.43% 29.03% 0.54% 1.61% 1.08% 0.36% 0.00% 0.00% 0.36% 0.00% 0.00% 0.00% 28.85% 12.90% 1.08%
17.00 - 18.00 13.37% 8.33% 0.78% 29.65% 0.39% 1.36% 0.97% 0.00% 0.00% 0.00% 0.58% 0.00% 0.00% 0.00% 30.62% 12.21% 1.74%
137% 104% 18% 347% 8% 18% 19% 1% 2% 0% 6% 0% 0% 0% 361% 163% 16%
City Car Bus Truck Motor
PERIODE
Kendaraan Bermotor
Kendaraan Penumpang Kend. Barang Sepeda Motor
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Sedan MPV SUV Mini Bus Pick Up
Small Big Sedan dll Penumpang Sport Angkot dll Pickup dll Kecil Sedang Besar Truk 2 As Truk 3 As Truk 4 As Trailer Matic Bebek Sport
1 20.00 18.00 18.00 18.00 19.00 20.00 20.00 18.00 18.00 19.00 19.00 18.00 0.00 0.00 20.00 18.00 20.00
2 20.00 19.00 19.00 19.00 20.00 20.00 20.00 18.00 18.00 21.00 19.00 18.00 0.00 0.00 20.00 18.00 20.00
3 20.00 20.00 19.00 19.00 21.00 21.00 20.00 18.00 18.00 21.00 20.00 19.00 0.00 0.00 20.00 18.00 20.00
4 20.00 21.00 20.00 20.00 21.00 21.00 20.00 20.00 20.00 21.00 20.00 21.00 0.00 0.00 20.00 18.00 20.00
5 20.00 21.00 20.00 20.00 21.00 22.00 21.00 20.00 20.00 21.00 20.00 23.00 0.00 0.00 21.00 19.00 21.00
6 22.00 21.00 21.00 20.00 21.00 22.00 21.00 20.00 20.00 22.00 20.00 24.00 0.00 0.00 21.00 19.00 21.00
7 23.00 21.00 23.00 21.00 22.00 23.00 21.00 21.00 21.00 22.00 20.00 24.00 0.00 0.00 21.00 19.00 21.00
8 23.00 21.00 23.00 21.00 23.00 23.00 22.00 21.00 21.00 23.00 21.00 25.00 0.00 0.00 21.00 20.00 21.00
9 23.00 22.00 23.00 22.00 23.00 23.00 23.00 21.00 21.00 23.00 21.00 25.00 0.00 0.00 21.00 20.00 21.00
10 24.00 22.00 23.00 22.00 24.00 24.00 23.00 21.00 21.00 23.00 21.00 25.00 0.00 0.00 22.00 20.00 22.00
11 24.00 22.00 24.00 22.00 24.00 24.00 23.00 22.00 22.00 24.00 22.00 25.00 0.00 0.00 22.00 20.00 22.00
12 24.00 22.00 24.00 22.00 24.00 24.00 23.00 22.00 22.00 24.00 22.00 25.00 0.00 0.00 22.00 20.00 22.00
13 24.00 22.00 24.00 22.00 24.00 24.00 23.00 22.00 22.00 24.00 23.00 25.00 0.00 0.00 23.00 21.00 22.00
14 24.00 22.00 24.00 24.00 24.00 24.00 23.00 22.00 22.00 24.00 23.00 27.00 0.00 0.00 23.00 21.00 23.00
15 25.00 23.00 24.00 24.00 24.00 25.00 24.00 23.00 23.00 24.00 23.00 27.00 0.00 0.00 23.00 22.00 23.00
16 25.00 23.00 24.00 24.00 25.00 25.00 24.00 23.00 23.00 24.00 24.00 27.00 0.00 0.00 23.00 22.00 23.00
17 25.00 23.00 25.00 24.00 25.00 25.00 24.00 23.00 23.00 25.00 24.00 27.00 0.00 0.00 24.00 22.00 23.00
18 25.00 23.00 25.00 25.00 25.00 25.00 24.00 24.00 24.00 25.00 24.00 27.00 0.00 0.00 24.00 23.00 23.00
19 25.00 24.00 26.00 25.00 25.00 25.00 24.00 24.00 24.00 25.00 24.00 28.00 0.00 0.00 24.00 22.00 23.00
20 25.00 24.00 26.00 25.00 26.00 25.00 25.00 24.00 24.00 25.00 24.00 28.00 0.00 0.00 24.00 24.00 24.00
21 26.00 24.00 27.00 25.00 26.00 25.00 25.00 24.00 24.00 25.00 25.00 28.00 0.00 0.00 25.00 24.00 24.00
22 26.00 24.00 27.00 25.00 26.00 26.00 25.00 24.00 24.00 25.00 25.00 28.00 0.00 0.00 25.00 25.00 24.00
23 26.00 24.00 27.00 26.00 26.00 27.00 25.00 24.00 24.00 26.00 25.00 29.00 0.00 0.00 25.00 25.00 24.00
24 26.00 24.00 27.00 26.00 26.00 27.00 25.00 25.00 25.00 26.00 25.00 29.00 0.00 0.00 25.00 25.00 24.00
25 26.00 24.00 28.00 26.00 26.00 27.00 25.00 25.00 25.00 26.00 25.00 29.00 0.00 0.00 26.00 26.00 25.00
26 26.00 24.00 28.00 26.00 26.00 27.00 25.00 25.00 25.00 26.00 26.00 29.00 0.00 0.00 26.00 26.00 25.00
27 26.00 25.00 28.00 26.00 27.00 27.00 26.00 25.00 25.00 26.00 26.00 30.00 0.00 0.00 26.00 26.00 25.00
28 26.00 25.00 28.00 27.00 27.00 27.00 26.00 25.00 25.00 26.00 26.00 30.00 0.00 0.00 27.00 27.00 25.00
29 26.00 25.00 29.00 27.00 27.00 27.00 26.00 25.00 25.00 27.00 26.00 30.00 0.00 0.00 27.00 27.00 25.00
30 27.00 26.00 29.00 27.00 27.00 28.00 26.00 26.00 26.00 27.00 26.00 32.00 0.00 0.00 27.00 27.00 26.00
31 27.00 26.00 30.00 27.00 27.00 28.00 26.00 26.00 26.00 27.00 26.00 32.00 0.00 0.00 27.00 27.00 26.00
32 27.00 27.00 30.00 28.00 27.00 28.00 27.00 26.00 26.00 28.00 27.00 32.00 0.00 0.00 27.00 28.00 26.00
33 27.00 27.00 30.00 28.00 28.00 28.00 27.00 26.00 26.00 28.00 27.00 32.00 0.00 0.00 28.00 28.00 26.00
34 27.00 27.00 30.00 28.00 28.00 29.00 27.00 26.00 26.00 28.00 27.00 32.00 0.00 0.00 28.00 28.00 26.00
35 27.00 28.00 30.00 28.00 29.00 29.00 27.00 27.00 27.00 28.00 27.00 32.00 0.00 0.00 28.00 28.00 26.00
36 28.00 28.00 30.00 28.00 29.00 29.00 27.00 27.00 27.00 28.00 27.00 33.00 0.00 0.00 28.00 29.00 27.00
37 28.00 28.00 30.00 28.00 29.00 29.00 28.00 27.00 27.00 29.00 28.00 33.00 0.00 0.00 28.00 29.00 27.00
38 28.00 28.00 30.00 28.00 29.00 29.00 28.00 27.00 27.00 29.00 28.00 33.00 0.00 0.00 29.00 30.00 27.00
39 28.00 28.00 30.00 28.00 29.00 29.00 28.00 28.00 28.00 29.00 28.00 33.00 0.00 0.00 29.00 30.00 27.00
40 29.00 29.00 30.00 29.00 29.00 30.00 28.00 28.00 28.00 30.00 28.00 33.00 0.00 0.00 29.00 30.00 27.00
City Car Bus Truck Motor
Kendaraan Penumpang Kend. Barang Sepeda Motor
No.
Kecepatan Kendaraan Bermotor (km/jam)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Sedan MPV SUV Mini Bus Pick Up
Small Big Sedan dll Penumpang Sport Angkot dll Pickup dll Kecil Sedang Besar Truk 2 As Truk 3 As Truk 4 As Trailer Matic Bebek Sport
41 29.00 29.00 30.00 29.00 30.00 30.00 28.00 28.00 28.00 30.00 29.00 33.00 0.00 0.00 29.00 30.00 27.00
42 29.00 29.00 31.00 29.00 30.00 30.00 29.00 28.00 28.00 31.00 29.00 34.00 0.00 0.00 29.00 30.00 27.00
43 29.00 29.00 31.00 29.00 30.00 30.00 29.00 28.00 28.00 31.00 29.00 34.00 0.00 0.00 30.00 30.00 27.00
44 29.00 29.00 31.00 29.00 30.00 30.00 29.00 29.00 29.00 31.00 29.00 34.00 0.00 0.00 30.00 31.00 27.00
45 29.00 29.00 31.00 29.00 30.00 30.00 29.00 29.00 29.00 31.00 29.00 34.00 0.00 0.00 30.00 31.00 28.00
46 29.00 29.00 31.00 29.00 30.00 30.00 29.00 29.00 29.00 32.00 29.00 34.00 0.00 0.00 30.00 31.00 28.00
47 29.00 29.00 31.00 30.00 30.00 30.00 30.00 29.00 29.00 32.00 30.00 34.00 0.00 0.00 30.00 31.00 28.00
48 30.00 30.00 31.00 30.00 30.00 30.00 30.00 29.00 29.00 32.00 30.00 34.00 0.00 0.00 31.00 33.00 28.00
49 30.00 30.00 31.00 30.00 30.00 30.00 30.00 29.00 29.00 32.00 30.00 34.00 0.00 0.00 31.00 33.00 28.00
50 30.00 30.00 31.00 30.00 30.00 30.00 30.00 30.00 30.00 32.00 30.00 35.00 0.00 0.00 31.00 33.00 28.00
51 30.00 30.00 31.00 30.00 30.00 30.00 30.00 30.00 30.00 33.00 30.00 35.00 0.00 0.00 31.00 33.00 29.00
52 31.00 30.00 31.00 31.00 30.00 31.00 30.00 30.00 30.00 33.00 31.00 35.00 0.00 0.00 31.00 34.00 29.00
53 31.00 30.00 31.00 31.00 31.00 31.00 31.00 30.00 30.00 34.00 31.00 36.00 0.00 0.00 32.00 34.00 29.00
54 31.00 30.00 32.00 31.00 31.00 31.00 31.00 30.00 30.00 34.00 31.00 36.00 0.00 0.00 32.00 34.00 29.00
55 32.00 31.00 32.00 32.00 32.00 31.00 31.00 30.00 30.00 34.00 31.00 36.00 0.00 0.00 32.00 34.00 30.00
56 32.00 31.00 32.00 32.00 32.00 31.00 31.00 31.00 31.00 34.00 31.00 36.00 0.00 0.00 32.00 34.00 30.00
57 32.00 31.00 32.00 32.00 32.00 31.00 31.00 31.00 31.00 34.00 31.00 36.00 0.00 0.00 32.00 34.00 30.00
58 32.00 31.00 33.00 32.00 32.00 31.00 32.00 31.00 31.00 34.00 32.00 36.00 0.00 0.00 32.00 35.00 30.00
59 32.00 31.00 33.00 32.00 32.00 32.00 32.00 32.00 32.00 35.00 32.00 37.00 0.00 0.00 33.00 35.00 31.00
60 32.00 31.00 33.00 32.00 32.00 32.00 32.00 32.00 32.00 35.00 32.00 37.00 0.00 0.00 33.00 35.00 31.00
61 32.00 31.00 33.00 33.00 32.00 32.00 32.00 32.00 32.00 36.00 32.00 37.00 0.00 0.00 33.00 35.00 31.00
62 32.00 32.00 33.00 33.00 32.00 32.00 32.00 32.00 32.00 36.00 32.00 37.00 0.00 0.00 33.00 36.00 31.00
63 32.00 32.00 34.00 33.00 32.00 32.00 33.00 32.00 32.00 36.00 32.00 37.00 0.00 0.00 33.00 37.00 31.00
64 32.00 32.00 34.00 33.00 33.00 33.00 33.00 33.00 33.00 36.00 33.00 38.00 0.00 0.00 34.00 37.00 32.00
65 33.00 32.00 34.00 33.00 33.00 33.00 33.00 33.00 33.00 36.00 33.00 38.00 0.00 0.00 34.00 37.00 32.00
66 33.00 32.00 34.00 34.00 33.00 33.00 33.00 33.00 33.00 36.00 33.00 38.00 0.00 0.00 34.00 37.00 32.00
67 33.00 32.00 34.00 34.00 33.00 33.00 33.00 34.00 34.00 37.00 33.00 38.00 0.00 0.00 34.00 38.00 32.00
68 33.00 32.00 35.00 34.00 33.00 33.00 34.00 34.00 34.00 37.00 33.00 39.00 0.00 0.00 35.00 38.00 32.00
69 34.00 32.00 35.00 34.00 34.00 33.00 34.00 34.00 34.00 37.00 33.00 39.00 0.00 0.00 35.00 38.00 32.00
70 34.00 32.00 36.00 35.00 34.00 34.00 34.00 34.00 34.00 37.00 33.00 39.00 0.00 0.00 36.00 38.00 34.00
71 34.00 32.00 36.00 35.00 34.00 34.00 34.00 34.00 34.00 38.00 34.00 39.00 0.00 0.00 36.00 39.00 34.00
72 34.00 33.00 36.00 35.00 34.00 34.00 35.00 35.00 35.00 38.00 34.00 39.00 0.00 0.00 37.00 39.00 34.00
73 34.00 33.00 36.00 35.00 35.00 34.00 35.00 35.00 35.00 38.00 34.00 39.00 0.00 0.00 37.00 39.00 35.00
74 35.00 33.00 37.00 35.00 35.00 35.00 35.00 35.00 35.00 38.00 34.00 39.00 0.00 0.00 37.00 41.00 36.00
75 36.00 33.00 37.00 36.00 35.00 35.00 35.00 35.00 35.00 38.00 34.00 39.00 0.00 0.00 38.00 41.00 36.00
76 36.00 33.00 38.00 36.00 36.00 36.00 37.00 36.00 36.00 39.00 34.00 39.00 0.00 0.00 38.00 41.00 36.00
77 36.00 33.00 38.00 37.00 36.00 36.00 37.00 36.00 36.00 39.00 35.00 40.00 0.00 0.00 39.00 41.00 37.00
78 37.00 34.00 39.00 37.00 36.00 36.00 37.00 37.00 37.00 39.00 35.00 41.00 0.00 0.00 39.00 42.00 42.00
79 37.00 34.00 39.00 37.00 37.00 37.00 38.00 37.00 37.00 39.00 35.00 42.00 0.00 0.00 40.00 42.00 42.00
80 37.00 34.00 39.00 38.00 37.00 37.00 38.00 37.00 37.00 39.00 35.00 42.00 0.00 0.00 40.00 42.00 43.00
City Car Bus Truck Motor
No.
Kecepatan Kendaraan Bermotor (km/jam)
Kendaraan Penumpang Kend. Barang Sepeda Motor
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Sedan MPV SUV Mini Bus Pick Up
Small Big Sedan dll Penumpang Sport Angkot dll Pickup dll Kecil Sedang Besar Truk 2 As Truk 3 As Truk 4 As Trailer Matic Bebek Sport
81 37.00 34.00 39.00 38.00 37.00 37.00 40.00 38.00 38.00 39.00 36.00 42.00 0.00 0.00 41.00 42.00 43.00
82 37.00 35.00 39.00 38.00 39.00 38.00 40.00 38.00 38.00 41.00 36.00 42.00 0.00 0.00 41.00 43.00 44.00
83 38.00 35.00 40.00 38.00 39.00 38.00 42.00 39.00 39.00 41.00 36.00 42.00 0.00 0.00 42.00 43.00 44.00
84 38.00 35.00 40.00 39.00 39.00 40.00 42.00 39.00 39.00 41.00 37.00 43.00 0.00 0.00 43.00 43.00 46.00
85 38.00 36.00 41.00 41.00 40.00 40.00 43.00 39.00 39.00 45.00 37.00 43.00 0.00 0.00 45.00 43.00 48.00
86 38.00 37.00 41.00 41.00 42.00 40.00 43.00 40.00 40.00 45.00 38.00 43.00 0.00 0.00 46.00 45.00 50.00
87 39.00 38.00 41.00 42.00 42.00 41.00 43.00 40.00 40.00 45.00 38.00 43.00 0.00 0.00 49.00 45.00 52.00
88 39.00 38.00 43.00 42.00 43.00 41.00 44.00 41.00 41.00 47.00 38.00 43.00 0.00 0.00 52.00 45.00 54.00
89 39.00 39.00 44.00 43.00 44.00 43.00 45.00 42.00 42.00 47.00 39.00 44.00 0.00 0.00 54.00 47.00 56.00
90 39.00 40.00 44.00 45.00 45.00 43.00 46.00 42.00 42.00 47.00 39.00 44.00 0.00 0.00 57.00 47.00 58.00
91 40.00 40.00 45.00 46.00 47.00 44.00 47.00 43.00 43.00 48.00 39.00 44.00 0.00 0.00 57.00 48.00 58.00
92 40.00 43.00 45.00 47.00 50.00 45.00 49.00 46.00 46.00 48.00 41.00 47.00 0.00 0.00 59.00 49.00 59.00
93 42.00 45.00 45.00 48.00 50.00 46.00 49.00 46.00 46.00 49.00 41.00 47.00 0.00 0.00 59.00 53.00 60.00
94 42.00 47.00 47.00 48.00 50.00 47.00 50.00 47.00 47.00 49.00 41.00 48.00 0.00 0.00 61.00 53.00 61.00
95 43.00 47.00 48.00 48.00 53.00 47.00 50.00 47.00 47.00 50.00 43.00 48.00 0.00 0.00 62.00 57.00 62.00
96 45.00 48.00 48.00 49.00 53.00 47.00 52.00 48.00 48.00 51.00 43.00 49.00 0.00 0.00 62.00 58.00 62.00
97 48.00 50.00 49.00 50.00 56.00 50.00 52.00 48.00 48.00 55.00 45.00 51.00 0.00 0.00 62.00 61.00 64.00
98 51.00 51.00 52.00 50.00 57.00 50.00 53.00 49.00 49.00 57.00 45.00 51.00 0.00 0.00 63.00 64.00 65.00
99 52.00 54.00 53.00 55.00 58.00 51.00 53.00 49.00 49.00 57.00 47.00 52.00 0.00 0.00 64.00 65.00 67.00
100 54.00 54.00 53.00 58.00 59.00 51.00 54.00 50.00 50.00 58.00 47.00 52.00 0.00 0.00 64.00 66.00 67.00
City Car Bus Truck Motor
No.
Kecepatan Kendaraan Bermotor (km/jam)
Kendaraan Penumpang Kend. Barang Sepeda Motor
PANJANG ANTRIAN TIAP PENDEKAT PADA PUNCAK PAGI
No.
Panjang Antrian (meter)
Cendrawasih Haji Bau Arif Rate
1 6.4 5.4 45.8
2 15.4 11.3 52.7
3 7.2 7.3 68.1
4 8 7 41.8
5 7.2 6.1 110
6 5.2 42.6 45
7 7.5 11.2 86
8 7 9.4 60
9 5 6.4 30.2
10 7 5.4 32.7
11 8.8 5.1 37
12 7.7 5.4 40.9
13 12.3 9.6 57
14 8.2 7.7 41
15 14.4 6.8 37.3
16 5.3 5.3 44.9
17 8.7 7.6 41.7
18 61 6.8 37
19 8.2 5.3 27.2
20 6.1 5.1 39.4
21 30 5.2 33.2
22 5.1 8 38
23 8.1 6.6 31
24 6 5 27.5
25 6.3 7 25.9
Rata-rata 10.884 8.344 45.252
PANJANG ANTRIAN TIAP PENDEKAT PADA PUNCAK SIANG
No.
Panjang Antrian (meter)
Cendrawasih Haji Bau Arif Rate
1 8.3 6.3 17
2 5.6 10.4 13.5
3 11 7.4 10.7
4 12.3 7.7 15
5 37 7.6 13.6
6 12.8 7.1 18.1
7 8.1 5.4 81.5
8 12 8 6.7
9 5.6 7.5 20.4
10 6 8.3 13.2
11 68 9.7 18.1
12 6.6 12.1 20
13 10 8.5 18.5
14 11.7 7.2 12.7
15 9.7 25 7.9
16 5 9 57.4
17 7.2 4 10.8
18 19 11 15
19 10 36 15.6
20 11.9 12 10.7
21 6.6 48.6 14.7
22 11.9 5.9 27
23 11.2 12 12.8
24 8.5 12.4 15
25 10.8 13 13.6
Rata-rata 13.072 12.084 19.18
PANJANG ANTRIAN TIAP PENDEKAT PADA PUNCAK SORE
No.
Panjang Antrian (meter)
Cendrawasih Haji Bau Arif Rate
1 30 12 61.3
2 21.3 14.3 71
3 10.7 13 80.9
4 25.4 12.1 78
5 11.4 39.9 31.4
6 7.9 16.3 91.3
7 17.1 18 78
8 21.6 9.4 92.2
9 63.9 12.5 45.2
10 5.9 25.9 82.4
11 8.7 18.4 40.3
12 6 63.4 110.4
13 18 13.1 73.8
14 8.3 11.3 56.8
15 6.1 10.5 39
16 7.8 15 104
17 8.1 11.9 70.2
18 36 21 83
19 7.6 11.4 34.7
20 7.7 21.2 55.8
21 6.1 15 75
22 11.7 13.5 38.4
23 22 17.7 66
24 5.3 16.7 40
25 6 23 40.1
Rata-rata 15.224 18.26 65.568
TUTORIAL PEMODELAN MIKRO-SIMULASI DENGAN PTV VISSIM
Adapun tahapan simulasi pemodelan dengan prgram PTV Vissim dapat diuraikan sebagai berikut :
1. Membuka program PTV Vissim yang ada di desktop laptop dan akan muncul jendela tampilan PTV
Vissim seperti dibawah.
2. Mengatur settingan awal sebelum memulai bekerja pada menu Base Data, pilih dan klik Network
Setting sehingga kotak dialog Network Setting terbuka seperti terlihat pada gambar dibawah. Pada
kotak dialog, klik tab Vehicle Behavior dan pilih Left-hand traffic, klik OK. Hal ini dimaksudkan
untuk menyesuaikan kondisi traffic regulation di Indonesia, dimana posisi stir ada di sebelah kanan.
NETWORK 3. Menginput Background Image. Hal dimaksudkan agar model jaringan jalan yang akan dibuat di
PTV Vissim sesuai dengan jalan pada kondisi lapangan. Background Image diambil dari Google
Earth dengan format jpeg. Adapun langkah-langkah menginput Background Image dapat dilihat
pada gambar dibawah.
1.Klik Background
Image
2.Klik kanan di area abu-abu,
pilih Add New Background
Image.
3.Maka akan muncul tampilan
background image seperti
berikut
4. Mengatur skala gambar. Klik kanan background image lalu pilih + klik Set Scale kemudian tarik
garis sebagai perwakilan ukuran gambar, misal lebar jalan maka kotak dialog Scale akan muncul.
Masukkan ukuran lebar jalan sesuai lapangan. Klik OK.
5. Menggambar Jaringan Jalan (Traffic Networking) dengan perintah Link dan Connector.
a. Link
Tahapan pertama dari menggambar jaringan jalan adalah dengan perintah Link, yang dapat dilihat
pada gambar di bawah.
1.Klik Link pada
Network Object
2.Ctrl+Klik kanan tahan dan tarik garis di atas
background image sesuai dengan ruas jalan
yang akan digambar, dan klik. Maka akan
mucul kotak dialog seperti gambar di samping.
3.Ubah jumlah lajur sesuai kondisi
lapangan di kotak Num.of Lanes dan set
ukuran masing-masing lajur di tab Lanes.
Klik OK.
Gambar seluruh jaringan jalan yang ada di simpang tersebut, tetapi yang perlu diingat jaringan jalan
yang digambar hanya sampai pada kaki simpang saja.
Catatan : Ketika membuat Link harus diperhatikan arah pergerakan lalu lintas sesuai dengan kondisi
lapangan. Hal ini ditandai dengan tanda panah yang ada di sepanjang garis Link.
b. Connector
Hubungkan seluruh jaringan jalan yang telah digambar dengan Connector. Tekan Shift+Klik
kanan tahan lalu gambar connector dari ujung link satu ke ujung link yang lainnya yang akan
dihubungkan. Maka akan muncul kotak dialog seperti gambar di bawah. Klik OK.
Catatan : Setelah menghubungkan semua Link menggunakan Connector, tekan Ctrl+A untuk
membedakan antara Link dan Connector. Link direpresentasikan dengan garis berwarna Biru
sedangkan Connector berwarna Magenta. Tekan Ctrl+A jika ingin kembali ke format sebelumnya.
TRAFFIC
6. Mengatur Lalu lintas kendaraan (Automobile Traffic). Mengatur lalu lintas kendaraan berhubungan
dengan volume kendaraan, komposisi kendaraan, kecepatan, serta rute jalan. Adapun langkah-
langkah untuk mengatur lalu lintas kendaraan akan diuraikan sebagai berikut :
a. Vehicle Type
Pada Vissim terdapat enam jenis tipe kendaraan yang kemudian disebut default, tetapi pada
penelitian tersebut ada empat belas tipe kendaraan yang akan diinput sesuai dengan kondisi
lapangan. Langkah-langkah untuk mengatur tipe kendaraan dapat dilihat pada gambar berikut.
Catatan : tipe kendaraan bisa bertambah jika ingin lebih spesifik.
1. Klik Base Data →
Pilih+Klik
VehicleTypes
2.Klik kanan pada menu
list → Klik Add. Maka akan
mucul kotak dialog
Vehicle Type.
3.Mengatur nama tipe kendaraan di
kolom Name, serta kategori dan
model kendaraan di kolom Category
dan Vehicle Model.Klik OK.
b. 2D/3D Model Distributions
Adapun tahapan dalam mengatur 2D/3D Model Distributions adalah sebagai berikut :
Pada kotak dialog Select Mode atur model kendaraan yang sesuai dengan tipe kendaraan yang telah
ditetapkan tadi, caranya yaitu :
1.Klik Base Data → Distributions →
2D/3D Model maka akan muncul
menu list 2D/3D Model
Distributions seperti di samping.
2.Pada menu list sebelah
kanan, lihat pada kolom
Model2D/3D dan klik
tanda panah yang ada
disamping, lalu klik New.
Maka akan muncul kotak
dialog Select Mode.
3. Double klik Vehicles → klik Road. Maka akan
muncul berbagai model kendaraan yang sudah
disediakan Vissim. Pilih salah satu jenis mode
yang sesuai, klik Add Segment To 2D/3D-Model.
Klik OK.
c. Vehicle Classes
Untuk mengatur Vehicle Classes Klik Base Data pada menu bar → Klik Vehicle Classes maka
akan muncul menu list Vehicle Classes. Klik kanan pada menu list → Add. Tambahkan tipe
kendaraan yang sudah diatur di 2D/3D-Model Distributions sebelumnya dan atur kategori
kendaraan pada kolom Vehicle Type.
d. Vehicle Compositions
Adapun langkah-langkah untuk mengatur Vehicle Compositions dapat dilihat pada gambar di
bawah ini.
1.Klik menu Traffic →
Vehicle Compositions.
Maka akan muncul menu
list Vehicle Compositions.
2.Pada menu list sebelah kiri klik
kanan pilih Add. Lalu tambahkan
nama pendekat simpang sesuai
dengan kondisi lapangan.
3.Klik salah satu pendekat di menu list sebelah kiri
(pendekat simpang), lalu atur tipe kendaraan yang
melewati pendekat tersebut di kolom VehType, kecepatan
setiap tipe kendaraan pada kolom DesSpeedDistr dan
kompisisi masing-masing tipe kendaraan pada kolom
RelFlow.
Adapun langkah-langkah untuk mengatur distribusi kecepatan kendaraan adalah dapat dilihat pada gambar di bawah :
1.Klik menu Base Data pada
menu bar → Distributions →
Desired Speed. Maka akan
muncul menu list Desired
Speed Distributions seperti
gambar di samping.
2.Pada menu list klik kanan-pilih Add untuk membuat distribusi kecepatan.
maka akan muncul kotak dialog Desired Speed Distribusi. Pada kotak
tersebut ganti penamaan kecepatan di kolom Name lalu atur kelas interval
kecepatan (yang sudah dibuat di Ms.Excel terlebih dahulu) pada dua kolom
kecepatan di bawahnya. Kolom sebelah kiri diisi dengan interval terbawah
dan kolom sebelah kanan interval tertinggi.
3.Klik kanan pada garis linear untuk menambahkan titik-titik sebagai
perwakilan setiap kelas inerval. Klik OK.
e. Vehicle Inputs
Pada Vehicle Inputs data yang akan diinput adalah volume maksimum kendaraan per jam.
Adapun langkah-langkahnya dapat dilihat pada gambar di bawah.
Catatan : Pada Vissim, kita hanya membangun Vehicle Input pada kendaraan yang masuk
jaringan.
1.Klik Vehicle Inputs
pada Network Object
2.Select Link → Klik kanan-pilih Add New
Vehicle Input. Lakukan langkah tersebut
pada masing-masing pendekat. Setelah
selesai klik kanan pada daerah diluar
jaringan, pilih Show In List. Maka menu list
Vehicle Inputs akan muncul.
3. Pada menu list, input volume maksimum kendaraan
per jam pada kolom Volume dan atur komposisi
kendaraan pada kolom VehComp sesuai yang telah
diatur pada Vehicle Compositions.
f. Vehicle Routes
Pada Vehicle Routes kita akan mengatur rute kendaraan yang melewati simpang pada model
jaringan yang telah dibuat. Metode yang digunakan adalah Static Route (kendaraan dari titik
awal-ungu menuju titik tujuan-hijau) Adapun langkah-langkahnya disajikan pada gambar
dibawah ini.
3.Klik kanan di luar jaringan-pilih
Show in List. Maka menu list Static
Vehicle Routing akan muncul.
Pada menu list sebelah kanan
input volume kendaraan per jam
untuk masing-masing rute pada
kolom RelFlow.
1.Klik Vehicle Route pada
panel Network Objects lalu
klik tanda panah yang ada di
sebelah kanan-pilih Static.
2.Select Link-klik kanan pilih Add
New Static Vehicle Routing
Desicion lalu klik titik awal, tahan
dan geser ke titik akhir atau
dengan kata lain arahkan sesuai
denagn rute yang telah
ditentukan. Klik untuk melepas.
Titik Akhir
Titik Awal
CONTROL
7. Signal Control
Signal Control pada Vissim dimaksudkan untuk mengatur sinyal pada simpang. Langkah-langkah
mengatur Signal Control adalah sebagai berikut :
1.Klik menu Signal Control pada
menu bar, pilih Signal
Controllers. Maka akan muncuk
dialog Signal Controller.
2.Pada kotak dialog pilih Fixed
Time di kolom Type lalu klik Edit
Signal Contol maka dialog Fixed
Time akan muncul.
3.Pada kotak dialog klik Signal Groups
kemudian klik tanda tambah yang ada di
menu toolbar untuk membuat fase sinyal.
Klik tanda tamba tersebut sebanyak fase
yang akan dibuat.
4.Klik Signal Program → klik tanda tambah
di menu toolbar → double klik pada signal
program yang telah ditambahkan.
5.Pertama atur waktu siklus di kolom Cycle
Time. Lalu set waktu fase pada masing-masing
kolom Signal Group. Dalam meng-set waktu
fase selalu diawali dengan Red dua dtk lalu
lampu hijau dan berakhir dengan Amber tiga
detik. Untuk mengeset sinyal hanya perlu
menggeser garis tepi bar.
Setelah selesai mengatur sinyal pada masing-masing Signal Groups, klik tanda Save lalu klik tanda
Back To Vissim pada menu toolbar. Klik OK.
8. Signal Heads
Pada Signal Heads akan diatur penempatan lampu sinyal di simpang. Untuk mengatur Signal Heads,
tampilan harus diatur ke mode Ctrl+A untuk memastikan lampu signal heads tidak bersinggungan
dengan Connector. Adapun langkah-langkah mengatur Signal Heads adalah sebagai berikut :
1.Klik Signal Heads pada
panel Network Objects.
2.Select Link → Klik kanan-pilih Add
New Signal Head. Maka dialog
Signal Head akan muncul seperti
pada gambar diamping. Pada kotak
dialog atur Signal Group sesuai
dengan penentuan fase
sebelumnya. Klik OK.
3.Atur peletakan Signal Head yang
telah dibuat dan buat Signal Head
pada tiap Lane dengan cara copy
Signal Head yang telah dibuat tekan
Ctrl+Klik kiri lalu geser. Ulangi
langkah-langkah di atas untuk
setiap fase.
9. Conflict Areas (Konflik Area)
Pengaturan Conflict Areas ini bertujuan agar kendaraan yang melewati simpang tidak saling
bertubrukan, sehingga harus dilakukan pengaturan kendaraan mana yang lebih dulu melewati
simpang tersebut. Pengaturan Conflict Areas dapat dilihat pada gambar di bawah ini.
Lakukan langkah diatas pada semua area konflik yang perlu di-set. Area yang berwarna merah artinya
bahwa kendaraan yang akan berbelok ke kiri akan menunggu terlebih dahulu sementara keandaraan
arah lurus-yang berwarna hijau akan melintas.
1.Klik Conflict Area pada panel Network Objects. Secara otomatis Vissim akan mengidentifikasi area konflik pada simpang.
2.Klik kanan pada area konflik yang dirasa perlu untuk dilakukan pengaturan, lalu klik Set Status to 2 waits for 1. Maka area konflik yang diatur akan berubah warna menjadi hijau dan merah seperti pada gambar dibawah ini.
10. Reduced Speed Area
Pengaturan tersebut bertujuan untuk mengatur kecepatan kendaraan lebih realistis di area yang
membutuhkan kecepatan lebih rendah dengan cara mengurangi kecepatan kendaraan pada saat
kendaraan akan berbelok atau menikung. Pengaturan Reduced Speed Area dapat dilihat pada gambar
di bawah ini.
1.Klik Reduced Speed Area pada
panel Network Objects. Select link-
klik kanan pilih Add New Reduced
Speed Area. Maka akan muncul
kotak berwarna kuning, tarik salah
satu ujung kotak tersebut sepanjang
mana kendaraan tersebut akan
bergerak pelan. Ulangi langkah
tersebut pada semua area yang
diinginkan untuk kecepatan lebih
rendah.
2.Setelah selesai membangun Reduced Speed Area, klik
kanan di luar jaringan pilih Show in List. Menu list Reduced
Speed Area akan muncul. Pada menu ini akan diatur
penurunan kecepatan masing-masing jenis kendaraan
(daerah yang berwarna jingga) yang akan melewati area
tersebut. Caranya dengan mengklik tanda panah yang ada
di sebelah kanan kolom lalu pilih kecepatan yang
diinginkan.
11. Simulation
Pada tahap simulasi pemodelan jaringan jalan atau running pemodelan, tampilan gambar berupa
kendaraan yang bergerak sesuai dengan jaringan jalan yang dimodelkan, dan ditandai dengan warna-
warna tertentu. Tahap simulasi tidak harus dijalankan ketika semua pengaturan selesai dilakukan,
simulasi bisa juga dijalankan pada saat selesai mengatur Vehicle Route diatas dan setiap selesai
melakukan tahap Control untuk melihat apakah pengaturan yang dibangun sudah sesuai dengan
lapangan dan realistis. Adapun tahap-tahap Simulation dapat dilihat pada gambar dibawah.
Setelah selesai dengan settingan awal simulasi maka simulasi siap dijalankan dengan cara meng-klik
tombol Simulation Continuous pada menu toolbar dan aktifkan tombol 2D/3D dan Rotate
Mode (3D) , setelah itu zoom untuk mendapatkan angel yang diinginkan. Contoh tampilan
simulasi permodelan pada Vissim dapat dilihat pada gambar di bawah ini.
1.Klik Simulation pada menu
toolbar → klik Parameters. Maka
dialog Simulation Parameters akan
muncul.
2.Pada kotak dialog atur periode
simulation pada kolom Period,
Simulation Resolution, Random
Seed, Simulation Speed, dll. Klik OK
RESULT AND INTERFACING
Tahap Result And Interfacing dimaksudkan untuk mengukur kinerja simpang yang telah dibuat. Adapun
tahapannya disajikan pada uraian di bawah ini.
12. Nodes
Tampilan pengaturan Nodes adapat dilihat pada gambar di bawah ini.
1.Klik Nodes pada panel Network
Objects. Ukur area simpang dengan
cara tekan Ctrl+Klik kanan-tahan-
tarik garis lalu Klik kiri satu kali
begitu selanjutnya sampai
membentuk area bujungsangkar
seperti gambar pada gambar.
Dialog Nodes akan muncul, Nodes
Evaluation. Klik OK.
2.Klik Evaluation pada menu bar
→ Configuration. Maka akan
muncul dialog Evaluation
Configuration.
Catatan : Pada pengaturan waktu Nodes, nilai tersebut tidak mutlak waktu dan interval dapat diubah
sesuai kebutuhan dan keinginan. Jika meng-set waktu To Time 3600 dtk dan Interval 3600 dtk maka
output yang dihasilkan adalah analisa simpang selama satu jam dan hanya satu hasil, tetapi jika meng-
set waktu Interval 900 dtk maka akan menghasilkan empat output nodes.
Untuk meng-export output Nodes ke Ms. Excel caranya adalah Klik tombol Save to file pada menu bar
yang ada di menu list. Maka akan muncul kotak dialog Save Attributes as. Tentukan lokasi penyimpanan
dan simpan file dengan format (*.att). Klik Save.
3.Pada kotak dialog centang pada Nodes lalu
ubah waktu dan interval untuk output Nodes
nantinya. Klik tombol More. Maka dialog Nodes
akan muncul. Pada dialog tersebut set arean
tundaan pada kolom Start of Delay Segment
serta antrian pada kolom Max. Headway dan
Max Length. Klik OK.
4.Klik Evaluation pada menu
bar → Result List → Node
Result. Maka menu list Node
Results akan muncul seperti
pada gambar.
5.Running dengan cara klik
tombol Quick Mode lalu klik
tombol Simulation Continuous
pada toolbar menu. Tunggu
hingga proses Running selesai
dan outputs Nodes terlihat pada
menu list di bawah yang
kemudian akan digunakan
sebagai patokan untuk analisis
simpang.
Pada proses running atau menghasilkan output Nodes perlu dilakukan settingan pada parameter
pengemudi (Driving Behavior) agar output Nodes dapat terkalibrasi (model sesuai dengan observasi).
Adapun langkah-langkah untuk mengatur Driving Behavior dapat dilihat pada gambar di bawah ini.
Setelah selesai meng-set semua parameter Driving Behavior maka langkah selanjutnya melakukan
simulasi (running) dengan cara klik Quick Mode lalu klik Simulation Continuous pada toolbar menu
dan tunggu hasil Nodesnya pada menu list Node Result.
13. Static 3D Models
Tahap Static 3C Models bertujuan untuk memasukkan atribut Static 3C Models agar tampilan file
lebih menarik. Adapun langkah-langkahnya dapat dilihat pada gambar di bawah ini.
1.Klik Base Data pada menubar
→ Driving Behaviors. Maka
menu list Driving Behavior akan
muncul.
2.Vissim mempunyai lima jenis Driving
Behavior dan semuanya bisa di-set.
Misalkan kita ingin mengeset Urban
(motorized), maka double klik pada No (1)
maka kotak dialog Driving Behavior akan
muncul, seperti pada gambar disamping.
3.Setting atau atur semua tab
parameter Driving Behavior
yang ada pada kotak dialog
tersebut. Klik OK.
1.Klik Static 3D Models pada panel
Network Objects. Klik kanan pada
titik yang akan dibangun atribut
Static 3D Models, klik Add New Static
3D Model. Maka akan muncul kotak
dialog seperti pada gambar.
2.Pada kotak dialog double
klik Static sehingga pilihan
atribut Static 3D Model akan
muncul. Pilih salah satu dan
klik OK.
Untuk mengatur peletakan atribut Static 3D Mode cukup di klik lalu digeser atau tekan Alt+klik kiri
putar (rotate) sesuai keinginan atau jika atribut dianggap terlalu besar dan tidak realistis dengan ukuran
jalan maka dapat diatur dengan cara klik objek atribut-nya klik kanan-pilih Show in List. Maka akan
muncul menu list Static 3D Models. Pada menu list ubah skala objek pada kolom Scale sesuai keinginan.
14. 3D Traffic Signals
Tahap ini bertujuan untuk memberikan traffic signal (lampu lalu lintas) dalam bentuk 3D, adapun
langkah-langkahnya disajikan pada gambar di bawah ini.
1) Klik 3D Traffic Signals pada panel Network Objects.
2) Klik kanan pada tempat yang akan ditaruh Traffic Signal → klik Add New 3D Traffic Signals.
Maka akan muncul kotak dialog 3D Traffic Signals 1. Pada kotak dialog tersebut dapat diatur
Mast style untuk jenis tiang penyangga traffic signal, Mast height untuk tinggi traffic signal.
Sementara untuk tombol Add Arm jika ingin traffic signal menggunakan lengan, Add Signal
untuk menambahkan lampu lalu lintas pada traffic signal, Add Sign untuk menambahkan rambu
pada traffic signal.
3) Klik Add Signal, maka kotak dialog 3D Signal Head 1-0 akan muncul. Pada kotak tersebut
centang tipe traffic light dan Alignment yang diinginkan. Pada Associated controller data atur
Signal Group (SigGrp) sesuai dengan di fase mana traffic signal tersebut dipasang. Klik OK
4) Atur perletakan traffic signal dengan fungsi Alt+Klik kiri lalu putar sesuai dengan arah yang
diinginkan. Ulangi langkah di atas untuk membuat traffic signal pada fase atau kaki simpang
lainnya.
5) Jalankan simulasi untuk melihat hasil dari pengaturan yang telah dibuat.
6) Menghilangkan Block pada tampilan 3D. Hal ini bertujuan agar tampilan saat simulasi lebih
realistis.
15. Membuat Zebra Cross
1.Klik Signal Heads pada panel Network
Objects → klik Edit Graphic Parameters →
Klik Signal head display mode 3D. Ubah
Block menjadi Stop Lines.
1.Membuat Link pada tempat yang
akan ditempatkan Zebra Cross,
seperti pada gambar dibawah.
Maka akan muncul kotak dialog Link
2.Centang Use as Pedestrian Area
agar yang melintas bukan
kendaraan. Ubah lebar zebra cross
pada kolom Width. Klik OK.
3.Klik Pavement Markings pada panel
Network Object → Select Link yang telah
dibuat, Klik kanan→Pilih Add New
Pavement Markings. Kotak dialog
Pavement Markings akan muncul.
4.Pada kotak dialog centang
pilihan Zebra Crossing. Klik
OK. Maka marking zebra
cross akan muncul pada Link
yang telah dibuat seperti
gambar di bawah.
5.Buat area pedestrian
dengan cara Klik Areas
pada panel Network
Objects → Klik tanda
panah disampingnya –
pilih Rectangle.
6.Arahkan kursor di dekat zebra cross lalu buat area
pedestrian yang berbentuk bujursangkar seperti pada
gambar.Caranya tekan Ctrl+klik kanan-tahan lalu
geser-klik kiri sekali. Lanjutkan hingga membentuk
bujursangkar. Akan muncul kotak dialog Pedestrian
Area seperti pada gambar disamping. Klik
OK.Pindahkan area yang telah dibuat agar
bersinggungan dengan zebra cross. Kemudian copy
area tersebut ke ujung zebra cross yang lain.
Catatan :
Pada Pedestrian Route, titik berwarna merah mengindikasikan titik awal sedangkan titik
berwarna hijau sebagai titik tujuan.
Jika pada simulasi memperlihatkan Pedestrian masih bertubrukan dengan kendaraan yang
melintas, maka langkah selanjutnya perlu diatur Conflict Area.
7.Klik Pedestrian
Inputs pada panel
Network Objects.
8.Klik kanan pada Pedestrian Area
→ Klik Add New Pedestrian Input.
Lakukan hal yang sama pada
pedestrian area yang lainnya.
9.Klik kanan Show in List, maka menu
list Pedestrian Inputs akan muncul. Isi
kolom Volume dengan volume
pedestrian dan atur komposisi
pedestrian pada kolom PedComp.
10.Klik Pedestrian
Routes pada panel
Network Objects → 11.Klik salah satu pedestrian area sebagai titik awal
→ klik kanan-pilih Add New Static Pedestrian
Routing Desicion. Geser ke arah tujuan yaitu ujung
pedestrian area yang lain → Klik kiri sekali – buang
(klik kiri) di luar jaringan untuk mengakhiri perintah.
Lakukan hal sebaliknya untuk pedestrian area yang
satu. Jalankan simulasi untuk melihat hasil.
AVI RECORDING
Tahap Recording dimaksudkan agar kita dapat merekam hasil simulasi atau saat simulasi berlangsung
dari berbagai angle ke dalam bentuk video dengan format (*.avi). Sebelum memulai Recording ada
beberapa pengaturan yang harus di non-aktifkan yaitu Quick Mode dan Nodes pada Evaluation
Configuration. Adapun langkah-langkah Recording akan dijabarkan pada gambar di bawah ini.
Langkah selanjutnya adalah menentukan posisi kamera dan posisi yang ditentukan tidak hanya satu
karena tentunya rekaman yang dibuat diharapkan dapat menjangkau semua titik sehingga hanya satu
angle dianggap tidak memenuhi tujuan tersebut sebaliknya beberapa angle yang berbeda lebih baik.
2.Gunakan mode Rotate untuk
menentukan angle atau posisi kamera
yang diinginkan. Setelah angle
ditentukan beri penampaan pada
kolom Select Camera Position, misal
Camera 1. Tekan ENTER. Lakukan
langkah yang sama untuk menentukan
angle yang lain. Contoh posisi kamera
pertama dapat dilihat pada gambar
tersebut.
1.Klik Presentation pada menu
bar → Centang Record AVIs.
Masuk ke dalam mode 3D
Setelah proses Recording selesai stop simulasi kemudian buka explore untuk mencari lokasi hasil
rekaman. Hasil Recording pada Vissim otomatis akan tersimpan berdampingan dengan file Vissim yang
dibuat. Buka atau jalankan hasil Recording yang telah disimpan di media pemutar. Selesai.
6.Klik Presentation pada menu bar
→ Pilih Storyboards. Maka menu
list Storyboards/Keyframes akan
muncul. Klik kanan menu list →
Klik Add dan storyboards pertama
akan muncul seperti pada gambar
di bawah. Menu List dan Story Boards
7.Pada menu list Keyframes, Klik Kanan → Klik Add.
Maka Keyframe pertama akan ditambahkan dan
muncul kotak dialog Keyframe. Pada kotak dialog
tersebut, atur nama keyframe pada kolom Name,
waktu mulai dan berhenti pada kolom Strating Time
dan Dwell Time serta tentukan posisi kamera pada
kolom Camera Position. Pilih pilihan Smooth untuk
movement. KLIK OK. Lakukan langkah yang sama
untuk membuat keyframe selanjutnya.
Proses Recording
PEAK PAGI
TRIAL 1
TRIAL 2
Simulasi
ke-Interval Pergerakan
Panjang
Antrian
Rerata
Panjang
Antrian
Maksimum
Volume
Kendaraan
Volume
OrangLOS
LOS
Value
Rerata
Tundaan
Kendaraan
Rerata
Tundaan
Orang
Rerata
Tundaan
Henti (PT
dan Parkir)
Rasio Henti /
Tdk HentiEmisi CO Emisi Nox Emisi VOC
Penggunaan
BBM
8 600-4200 1: Simpang - 1: Cendrawasih [email protected] - 3: Haji 31.39 131.94 309.00 309.00 LOS_A 1.00 3.12 3.12 2.10 0.08 43.15 8.39 10.00 0.62
8 600-4200 1: Simpang - 1: Cendrawasih [email protected] - 5: Haji 37.30 139.97 156.00 156.00 LOS_A 1.00 6.99 6.99 5.39 0.18 38.99 7.59 9.04 0.56
8 600-4200 1: Simpang - 1: Cendrawasih [email protected] - 7: Arif 37.30 139.97 720.00 720.00 LOS_B 2.00 11.30 11.30 6.28 0.58 271.79 52.88 62.99 3.89
8 600-4200 1: Simpang - 4: Haji Bau [email protected] - 3: Haji Bau 17.94 81.07 511.00 511.00 LOS_B 2.00 12.52 12.52 8.23 0.55 210.28 40.91 48.73 3.01
8 600-4200 1: Simpang - 4: Haji Bau [email protected] - 7: Arif Rate 17.94 81.07 221.00 221.00 LOS_B 2.00 11.51 11.51 8.53 0.31 71.94 14.00 16.67 1.03
8 600-4200 1: Simpang - 4: Haji Bau [email protected] - 23: 17.94 81.07 139.00 139.00 LOS_B 2.00 11.85 11.85 9.48 0.37 45.26 8.81 10.49 0.65
8 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 3: Haji Bau 117.91 154.51 188.00 188.00 LOS_A 1.00 5.84 5.84 4.28 0.16 42.10 8.19 9.76 0.60
8 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 5: Haji Bau 113.17 154.60 230.00 230.00 LOS_A 1.00 0.71 0.71 0.00 0.00 20.72 4.03 4.80 0.30
8 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 7: Arif Rate 117.91 154.51 4.00 4.00 LOS_A 1.00 1.07 1.07 0.00 0.00 0.23 0.04 0.05 0.00
8 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 23: 117.91 154.51 846.00 846.00 LOS_B 2.00 10.78 10.78 5.71 0.65 324.24 63.09 75.15 4.64
8 600-4200 1: Simpang 63.54 154.60 3324.00 3324.00 LOS_A 1.00 9.38 9.38 5.73 0.44 1068.95 207.98 247.74 15.29
Simulasi
ke-Interval Pergerakan
Panjang
Antrian
Rerata
Panjang
Antrian
Maksimum
Volume
Kendaraan
Volume
OrangLOS
LOS
Value
Rerata
Tundaan
Kendaraan
Rerata
Tundaan
Orang
Rerata
Tundaan
Henti (PT
dan Parkir)
Rasio Henti /
Tdk HentiEmisi CO Emisi Nox Emisi VOC
Penggunaan
BBM
9 600-4200 1: Simpang - 1: Cendrawasih [email protected] - 3: Haji 72.12 152.96 297.00 297.00 LOS_A 1.00 2.82 2.82 2.00 0.07 39.47 7.68 9.15 0.56
9 600-4200 1: Simpang - 1: Cendrawasih [email protected] - 5: Haji 77.44 154.51 145.00 145.00 LOS_A 1.00 6.71 6.71 5.30 0.17 35.25 6.86 8.17 0.50
9 600-4200 1: Simpang - 1: Cendrawasih [email protected] - 7: Arif 77.44 154.51 682.00 682.00 LOS_B 2.00 14.49 14.49 9.45 0.67 299.89 58.35 69.50 4.29
9 600-4200 1: Simpang - 4: Haji Bau [email protected] - 3: Haji Bau 35.49 154.50 504.00 504.00 LOS_B 2.00 11.35 11.35 7.73 0.43 188.16 36.61 43.61 2.69
9 600-4200 1: Simpang - 4: Haji Bau [email protected] - 7: Arif Rate 35.49 154.50 216.00 216.00 LOS_B 2.00 10.77 10.77 8.10 0.29 67.23 13.08 15.58 0.96
9 600-4200 1: Simpang - 4: Haji Bau [email protected] - 23: 35.49 154.50 139.00 139.00 LOS_B 2.00 10.17 10.17 7.96 0.29 40.39 7.86 9.36 0.58
9 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 3: Haji Bau 115.93 154.68 181.00 181.00 LOS_A 1.00 7.23 7.23 5.41 0.26 47.22 9.19 10.94 0.68
9 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 5: Haji Bau 112.86 154.65 226.00 226.00 LOS_A 1.00 0.95 0.95 0.02 0.01 21.38 4.16 4.96 0.31
9 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 7: Arif Rate 115.93 154.68 4.00 4.00 LOS_A 1.00 1.36 1.36 0.01 0.25 0.40 0.08 0.09 0.01
9 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 23: 115.93 154.68 835.00 835.00 LOS_B 2.00 12.03 12.03 6.19 0.84 362.10 70.45 83.92 5.18
9 600-4200 1: Simpang 82.77 154.68 3229.00 3229.00 LOS_B 2.00 10.14 10.14 6.41 0.49 1101.79 214.37 255.35 15.76
TRIAL 3
TRIAL 4
Simulasi
ke-Interval Pergerakan
Panjang
Antrian
Rerata
Panjang
Antrian
Maksimum
Volume
Kendaraan
Volume
OrangLOS
LOS
Value
Rerata
Tundaan
Kendaraan
Rerata
Tundaan
Orang
Rerata
Tundaan
Henti (PT
dan Parkir)
Rasio Henti /
Tdk HentiEmisi CO Emisi Nox Emisi VOC
Penggunaan
BBM
10 600-4200 1: Simpang - 1: Cendrawasih [email protected] - 3: Haji 70.95 152.96 200.00 200.00 LOS_A 1.00 4.17 4.17 3.24 0.10 31.39 6.11 7.28 0.45
10 600-4200 1: Simpang - 1: Cendrawasih [email protected] - 5: Haji 75.35 154.66 86.00 86.00 LOS_A 1.00 7.97 7.97 6.53 0.30 24.45 4.76 5.67 0.35
10 600-4200 1: Simpang - 1: Cendrawasih [email protected] - 7: Arif 75.35 154.66 384.00 384.00 LOS_B 2.00 18.82 18.82 12.91 0.98 211.39 41.13 48.99 3.02
10 600-4200 1: Simpang - 4: Haji Bau [email protected] - 3: Haji Bau 63.50 153.67 335.00 335.00 LOS_B 2.00 14.35 14.35 9.49 0.68 153.27 29.82 35.52 2.19
10 600-4200 1: Simpang - 4: Haji Bau [email protected] - 7: Arif Rate 63.50 153.67 126.00 126.00 LOS_B 2.00 14.11 14.11 11.23 0.39 47.17 9.18 10.93 0.67
10 600-4200 1: Simpang - 4: Haji Bau [email protected] - 23: 63.50 153.67 87.00 87.00 LOS_B 2.00 10.11 10.11 8.16 0.29 24.95 4.85 5.78 0.36
10 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 3: Haji Bau 139.39 154.68 137.00 137.00 LOS_A 1.00 9.96 9.96 7.96 0.28 41.46 8.07 9.61 0.59
10 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 5: Haji Bau 137.03 154.66 177.00 177.00 LOS_A 1.00 0.66 0.66 0.02 0.01 16.24 3.16 3.76 0.23
10 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 7: Arif Rate 139.39 154.68 3.00 3.00 LOS_B 2.00 10.40 10.40 8.78 0.33 0.69 0.14 0.16 0.01
10 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 23: 139.39 154.68 624.00 624.00 LOS_B 2.00 11.76 11.76 5.72 0.81 267.86 52.12 62.08 3.83
10 600-4200 1: Simpang 97.24 154.68 2159.00 2159.00 LOS_B 2.00 11.61 11.61 7.49 0.59 817.19 159.00 189.39 11.69
Simulasi
ke-Interval Pergerakan
Panjang
Antrian
Rerata
Panjang
Antrian
Maksimum
Volume
Kendaraan
Volume
OrangLOS
LOS
Value
Rerata
Tundaan
Kendaraan
Rerata
Tundaan
Orang
Rerata
Tundaan
Henti (PT
dan Parkir)
Rasio Henti /
Tdk HentiEmisi CO Emisi Nox Emisi VOC
Penggunaan
BBM
11 600-4200 1: Simpang - 1: Cendrawasih [email protected] - 3: Haji 7.00 62.13 309.00 309.00 LOS_A 1.00 1.87 1.87 1.06 0.06 36.42 7.09 8.44 0.52
11 600-4200 1: Simpang - 1: Cendrawasih [email protected] - 5: Haji 11.31 70.16 156.00 156.00 LOS_A 1.00 7.65 7.65 6.11 0.29 43.07 8.38 9.98 0.62
11 600-4200 1: Simpang - 1: Cendrawasih [email protected] - 7: Arif 11.31 70.16 716.00 716.00 LOS_B 2.00 13.94 13.94 7.82 1.03 356.39 69.34 82.60 5.10
11 600-4200 1: Simpang - 4: Haji Bau [email protected] - 3: Haji Bau 9.04 38.82 511.00 511.00 LOS_B 2.00 13.41 13.41 8.66 0.78 236.87 46.09 54.90 3.39
11 600-4200 1: Simpang - 4: Haji Bau [email protected] - 7: Arif Rate 9.04 38.82 221.00 221.00 LOS_B 2.00 10.51 10.51 8.12 0.33 69.17 13.46 16.03 0.99
11 600-4200 1: Simpang - 4: Haji Bau [email protected] - 23: 9.04 38.82 138.00 138.00 LOS_B 2.00 11.76 11.76 9.12 0.41 46.18 8.99 10.70 0.66
11 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 3: Haji Bau 67.22 133.30 295.00 295.00 LOS_A 1.00 5.58 5.58 3.98 0.20 67.00 13.04 15.53 0.96
11 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 5: Haji Bau 62.25 128.10 366.00 366.00 LOS_A 1.00 1.08 1.08 0.31 0.01 35.96 7.00 8.34 0.51
11 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 7: Arif Rate 67.22 133.30 10.00 10.00 LOS_A 1.00 5.11 5.11 3.70 0.10 1.30 0.25 0.30 0.02
11 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 23: 67.22 133.30 1279.00 1279.00 LOS_B 2.00 11.81 11.81 5.90 0.90 568.17 110.54 131.68 8.13
11 600-4200 1: Simpang 31.36 133.30 4001.00 4001.00 LOS_A 1.00 9.93 9.93 5.81 0.64 1453.71 282.84 336.91 20.80
TRIAL 5
TRIAL 6
Simulasi
ke-Interval Pergerakan
Panjang
Antrian
Rerata
Panjang
Antrian
Maksimum
Volume
Kendaraan
Volume
OrangLOS
LOS
Value
Rerata
Tundaan
Kendaraan
Rerata
Tundaan
Orang
Rerata
Tundaan
Henti (PT
dan Parkir)
Rasio Henti /
Tdk HentiEmisi CO Emisi Nox Emisi VOC
Penggunaan
BBM
12 600-4200 1: Simpang - 1: Cendrawasih [email protected] - 3: Haji 5.51 53.79 309.00 309.00 LOS_A 1.00 2.39 2.39 1.53 0.08 39.94 7.77 9.26 0.57
12 600-4200 1: Simpang - 1: Cendrawasih [email protected] - 5: Haji 9.56 61.82 156.00 156.00 LOS_A 1.00 7.87 7.87 6.08 0.31 44.04 8.57 10.21 0.63
12 600-4200 1: Simpang - 1: Cendrawasih [email protected] - 7: Arif 9.56 61.82 716.00 716.00 LOS_B 2.00 13.29 13.29 7.73 0.80 320.85 62.43 74.36 4.59
12 600-4200 1: Simpang - 4: Haji Bau [email protected] - 3: Haji Bau 7.82 39.75 511.00 511.00 LOS_B 2.00 13.99 13.99 9.43 0.84 246.20 47.90 57.06 3.52
12 600-4200 1: Simpang - 4: Haji Bau [email protected] - 7: Arif Rate 7.82 39.75 221.00 221.00 LOS_B 2.00 11.28 11.28 8.76 0.34 72.05 14.02 16.70 1.03
12 600-4200 1: Simpang - 4: Haji Bau [email protected] - 23: 7.82 39.75 138.00 138.00 LOS_B 2.00 12.44 12.44 9.71 0.41 47.73 9.29 11.06 0.68
12 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 3: Haji Bau 28.65 89.94 296.00 296.00 LOS_A 1.00 6.75 6.75 4.84 0.29 76.79 14.94 17.80 1.10
12 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 5: Haji Bau 24.21 84.74 366.00 366.00 LOS_A 1.00 0.85 0.85 0.16 0.01 34.24 6.66 7.93 0.49
12 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 7: Arif Rate 28.65 89.94 10.00 10.00 LOS_A 1.00 1.34 1.34 0.00 0.00 0.54 0.11 0.13 0.01
12 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 23: 28.65 89.94 1286.00 1286.00 LOS_B 2.00 11.85 11.85 5.71 1.01 593.00 115.38 137.43 8.48
12 600-4200 1: Simpang 15.15 89.94 4009.00 4009.00 LOS_B 2.00 10.08 10.08 5.96 0.65 1473.76 286.74 341.56 21.08
Simulasi
ke-Interval Pergerakan
Panjang
Antrian
Rerata
Panjang
Antrian
Maksimum
Volume
Kendaraan
Volume
OrangLOS
LOS
Value
Rerata
Tundaan
Kendaraan
Rerata
Tundaan
Orang
Rerata
Tundaan
Henti (PT
dan Parkir)
Rasio Henti /
Tdk HentiEmisi CO Emisi Nox Emisi VOC
Penggunaan
BBM
13 600-4200 1: Simpang - 1: Cendrawasih [email protected] - 3: Haji 6.37 55.27 309.00 309.00 LOS_A 1.00 2.52 2.52 1.58 0.10 41.40 8.05 9.59 0.59
13 600-4200 1: Simpang - 1: Cendrawasih [email protected] - 5: Haji 10.64 63.30 156.00 156.00 LOS_A 1.00 7.89 7.89 6.12 0.33 44.33 8.62 10.27 0.63
13 600-4200 1: Simpang - 1: Cendrawasih [email protected] - 7: Arif 10.64 63.30 716.00 716.00 LOS_B 2.00 13.38 13.38 7.76 0.88 331.50 64.50 76.83 4.74
13 600-4200 1: Simpang - 4: Haji Bau [email protected] - 3: Haji Bau 8.16 41.31 511.00 511.00 LOS_B 2.00 14.16 14.16 9.38 0.82 246.37 47.93 57.10 3.52
13 600-4200 1: Simpang - 4: Haji Bau [email protected] - 7: Arif Rate 8.16 41.31 221.00 221.00 LOS_B 2.00 11.42 11.42 8.77 0.35 72.66 14.14 16.84 1.04
13 600-4200 1: Simpang - 4: Haji Bau [email protected] - 23: 8.16 41.31 138.00 138.00 LOS_B 2.00 12.30 12.30 9.55 0.41 47.27 9.20 10.95 0.68
13 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 3: Haji Bau 42.09 105.05 296.00 296.00 LOS_A 1.00 8.46 8.46 6.26 0.32 85.92 16.72 19.91 1.23
13 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 5: Haji Bau 37.53 99.85 366.00 366.00 LOS_A 1.00 0.99 0.99 0.13 0.02 35.25 6.86 8.17 0.50
13 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 7: Arif Rate 42.09 105.05 10.00 10.00 LOS_A 1.00 9.42 9.42 7.73 0.30 2.21 0.43 0.51 0.03
13 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 23: 42.09 105.05 1284.00 1284.00 LOS_B 2.00 11.82 11.82 5.60 1.00 582.18 113.27 134.93 8.33
13 600-4200 1: Simpang 20.96 105.05 4007.00 4007.00 LOS_B 2.00 10.28 10.28 6.04 0.66 1492.01 290.29 345.79 21.34
PEAK SIANG
TRIAL 1
TRIAL 2
Simulasi
ke-Interval Pergerakan
Panjang
Antrian
Rerata
Panjang
Antrian
Maksimum
Volume
Kendaraan
Volume
OrangLOS
LOS
Value
Rerata
Tundaan
Kendaraan
Rerata
Tundaan
Orang
Rerata
Tundaan
Henti (PT
dan Parkir)
Rasio Henti /
Tdk HentiEmisi CO Emisi Nox Emisi VOC
Penggunaan
BBM
14 600-4200 1: Simpang - 1: Cendrawasih [email protected] - 3: Haji 51.35 152.95 266.00 266.00 LOS_A 1.00 3.87 3.87 2.72 0.10 40.77 7.93 9.45 0.58
14 600-4200 1: Simpang - 1: Cendrawasih [email protected] - 5: Haji 57.13 154.17 135.00 135.00 LOS_A 1.00 6.58 6.58 4.79 0.19 33.06 6.43 7.66 0.47
14 600-4200 1: Simpang - 1: Cendrawasih [email protected] - 7: Arif 57.13 154.17 672.00 672.00 LOS_B 2.00 16.72 16.72 9.95 0.94 347.29 67.57 80.49 4.97
14 600-4200 1: Simpang - 4: Haji Bau [email protected] - 3: Haji Bau 77.67 154.48 642.00 642.00 LOS_B 2.00 13.16 13.16 8.19 0.58 272.10 52.94 63.06 3.89
14 600-4200 1: Simpang - 4: Haji Bau [email protected] - 7: Arif Rate 77.67 154.48 246.00 246.00 LOS_B 2.00 12.36 12.36 9.05 0.30 82.93 16.14 19.22 1.19
14 600-4200 1: Simpang - 4: Haji Bau [email protected] - 23: 77.67 154.48 116.00 116.00 LOS_B 2.00 12.37 12.37 10.15 0.30 37.55 7.30 8.70 0.54
14 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 3: Haji Bau 101.80 154.67 229.00 229.00 LOS_A 1.00 5.50 5.50 3.99 0.17 50.45 9.82 11.69 0.72
14 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 5: Haji Bau 97.39 154.56 292.00 292.00 LOS_A 1.00 1.03 1.03 0.11 0.01 27.60 5.37 6.40 0.39
14 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 7: Arif Rate 101.80 154.67 7.00 7.00 LOS_C 3.00 24.07 24.07 21.84 0.71 3.55 0.69 0.82 0.05
14 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 23: 101.80 154.67 685.00 685.00 LOS_A 1.00 9.78 9.78 5.27 0.60 245.27 47.72 56.84 3.51
14 600-4200 1: Simpang 77.07 154.67 3290.00 3290.00 LOS_B 2.00 10.49 10.49 6.51 0.49 1141.20 222.04 264.48 16.33
Simulasi
ke-Interval Pergerakan
Panjang
Antrian
Rerata
Panjang
Antrian
Maksimum
Volume
Kendaraan
Volume
OrangLOS
LOS
Value
Rerata
Tundaan
Kendaraan
Rerata
Tundaan
Orang
Rerata
Tundaan
Henti (PT
dan Parkir)
Rasio Henti /
Tdk HentiEmisi CO Emisi Nox Emisi VOC
Penggunaan
BBM
15 600-4200 1: Simpang - 1: Cendrawasih [email protected] - 3: Haji 130.97 152.96 168.00 168.00 LOS_A 1.00 3.15 3.15 2.03 0.07 23.07 4.49 5.35 0.33
15 600-4200 1: Simpang - 1: Cendrawasih [email protected] - 5: Haji 130.67 156.98 74.00 74.00 LOS_A 1.00 9.97 9.97 7.99 0.22 22.11 4.30 5.12 0.32
15 600-4200 1: Simpang - 1: Cendrawasih [email protected] - 7: Arif 130.67 156.98 342.00 342.00 LOS_E 5.00 64.40 64.40 53.78 1.87 460.26 89.55 106.67 6.58
15 600-4200 1: Simpang - 4: Haji Bau [email protected] - 3: Haji Bau 143.18 157.80 358.00 358.00 LOS_B 2.00 15.43 15.43 11.42 0.47 156.16 30.38 36.19 2.23
15 600-4200 1: Simpang - 4: Haji Bau [email protected] - 7: Arif Rate 143.18 157.80 128.00 128.00 LOS_D 4.00 50.32 50.32 44.79 1.13 130.27 25.35 30.19 1.86
15 600-4200 1: Simpang - 4: Haji Bau [email protected] - 23: 143.18 157.80 60.00 60.00 LOS_B 2.00 12.56 12.56 10.61 0.30 19.30 3.75 4.47 0.28
15 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 3: Haji Bau 121.85 154.67 186.00 186.00 LOS_A 1.00 8.46 8.46 6.53 0.24 51.38 10.00 11.91 0.74
15 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 5: Haji Bau 120.02 154.63 236.00 236.00 LOS_A 1.00 1.46 1.46 0.47 0.03 24.76 4.82 5.74 0.35
15 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 7: Arif Rate 121.85 154.67 6.00 6.00 LOS_D 4.00 51.40 51.40 44.82 2.33 6.49 1.26 1.51 0.09
15 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 23: 121.85 154.67 562.00 562.00 LOS_A 1.00 8.95 8.95 5.06 0.45 181.16 35.25 41.99 2.59
15 600-4200 1: Simpang 129.34 157.80 2120.00 2120.00 LOS_C 3.00 20.41 20.41 16.14 0.62 1078.46 209.83 249.94 15.43
TRIAL 3
TRIAL 4
Simulasi
ke-Interval Pergerakan
Panjang
Antrian
Rerata
Panjang
Antrian
Maksimum
Volume
Kendaraan
Volume
OrangLOS
LOS
Value
Rerata
Tundaan
Kendaraan
Rerata
Tundaan
Orang
Rerata
Tundaan
Henti (PT
dan Parkir)
Rasio Henti /
Tdk HentiEmisi CO Emisi Nox Emisi VOC
Penggunaan
BBM
16 600-4200 1: Simpang - 1: Cendrawasih [email protected] - 3: Haji 73.59 152.25 167.00 167.00 LOS_A 1.00 2.71 2.71 1.87 0.10 22.94 4.46 5.32 0.33
16 600-4200 1: Simpang - 1: Cendrawasih [email protected] - 5: Haji 78.27 150.61 74.00 74.00 LOS_A 1.00 7.09 7.09 5.44 0.24 19.39 3.77 4.49 0.28
16 600-4200 1: Simpang - 1: Cendrawasih [email protected] - 7: Arif 78.27 150.61 347.00 347.00 LOS_B 2.00 14.37 14.37 8.50 0.81 159.31 31.00 36.92 2.28
16 600-4200 1: Simpang - 4: Haji Bau [email protected] - 3: Haji Bau 81.34 150.65 385.00 385.00 LOS_B 2.00 13.65 13.65 8.22 0.77 178.64 34.76 41.40 2.56
16 600-4200 1: Simpang - 4: Haji Bau [email protected] - 7: Arif Rate 81.34 150.65 137.00 137.00 LOS_B 2.00 12.15 12.15 9.11 0.43 48.19 9.38 11.17 0.69
16 600-4200 1: Simpang - 4: Haji Bau [email protected] - 23: 81.34 150.65 64.00 64.00 LOS_B 2.00 10.90 10.90 8.93 0.33 19.45 3.79 4.51 0.28
16 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 3: Haji Bau 137.07 154.50 155.00 155.00 LOS_A 1.00 5.74 5.74 4.37 0.21 35.71 6.95 8.28 0.51
16 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 5: Haji Bau 135.88 154.50 214.00 214.00 LOS_A 1.00 0.75 0.75 0.02 0.00 19.35 3.77 4.49 0.28
16 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 7: Arif Rate 137.07 154.50 5.00 5.00 LOS_A 1.00 9.34 9.34 7.67 0.40 1.17 0.23 0.27 0.02
16 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 23: 137.07 154.50 487.00 487.00 LOS_B 2.00 10.92 10.92 5.54 0.74 195.08 37.96 45.21 2.79
16 600-4200 1: Simpang 101.23 154.50 2035.00 2035.00 LOS_A 1.00 9.83 9.83 5.93 0.53 699.01 136.00 162.00 10.00
Simulasi
ke-Interval Pergerakan
Panjang
Antrian
Rerata
Panjang
Antrian
Maksimum
Volume
Kendaraan
Volume
OrangLOS
LOS
Value
Rerata
Tundaan
Kendaraan
Rerata
Tundaan
Orang
Rerata
Tundaan
Henti (PT
dan Parkir)
Rasio Henti /
Tdk HentiEmisi CO Emisi Nox Emisi VOC
Penggunaan
BBM
17 600-4200 1: Simpang - 1: Cendrawasih [email protected] - 3: Haji 10.33 70.72 288.00 288.00 LOS_A 1.00 2.86 2.86 1.76 0.13 41.73 8.12 9.67 0.60
17 600-4200 1: Simpang - 1: Cendrawasih [email protected] - 5: Haji 15.10 78.75 154.00 154.00 LOS_A 1.00 7.31 7.31 5.62 0.24 40.60 7.90 9.41 0.58
17 600-4200 1: Simpang - 1: Cendrawasih [email protected] - 7: Arif 15.10 78.75 752.00 752.00 LOS_B 2.00 15.44 15.44 8.54 1.30 423.65 82.43 98.18 6.06
17 600-4200 1: Simpang - 4: Haji Bau [email protected] - 3: Haji Bau 13.01 53.54 695.00 695.00 LOS_B 2.00 13.35 13.35 8.42 0.74 316.08 61.50 73.25 4.52
17 600-4200 1: Simpang - 4: Haji Bau [email protected] - 7: Arif Rate 13.01 53.54 269.00 269.00 LOS_A 1.00 9.42 9.42 6.70 0.36 81.93 15.94 18.99 1.17
17 600-4200 1: Simpang - 4: Haji Bau [email protected] - 23: 13.01 53.54 129.00 129.00 LOS_B 2.00 10.09 10.09 7.81 0.33 38.08 7.41 8.83 0.54
17 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 3: Haji Bau 25.31 78.95 334.00 334.00 LOS_A 1.00 6.24 6.24 4.58 0.21 79.74 15.51 18.48 1.14
17 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 5: Haji Bau 21.30 73.75 444.00 444.00 LOS_A 1.00 0.78 0.78 0.08 0.01 41.00 7.98 9.50 0.59
17 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 7: Arif Rate 25.31 78.95 14.00 14.00 LOS_A 1.00 1.17 1.17 0.02 0.21 1.35 0.26 0.31 0.02
17 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 23: 25.31 78.95 965.00 965.00 LOS_B 2.00 10.96 10.96 5.83 0.80 399.03 77.64 92.48 5.71
17 600-4200 1: Simpang 17.01 78.95 4044.00 4044.00 LOS_A 1.00 9.82 9.82 5.85 0.63 1459.94 284.05 338.35 20.89
TRIAL 5
TRIAL 6
Simulasi
ke-Interval Pergerakan
Panjang
Antrian
Rerata
Panjang
Antrian
Maksimum
Volume
Kendaraan
Volume
OrangLOS
LOS
Value
Rerata
Tundaan
Kendaraan
Rerata
Tundaan
Orang
Rerata
Tundaan
Henti (PT
dan Parkir)
Rasio Henti /
Tdk HentiEmisi CO Emisi Nox Emisi VOC
Penggunaan
BBM
19 600-4200 1: Simpang - 1: Cendrawasih [email protected] - 3: Haji 7.22 62.61 288.00 288.00 LOS_A 1.00 2.47 2.47 1.53 0.08 37.49 7.29 8.69 0.54
19 600-4200 1: Simpang - 1: Cendrawasih [email protected] - 5: Haji 11.66 70.64 154.00 154.00 LOS_A 1.00 8.06 8.06 6.37 0.23 42.10 8.19 9.76 0.60
19 600-4200 1: Simpang - 1: Cendrawasih [email protected] - 7: Arif 11.66 70.64 752.00 752.00 LOS_B 2.00 14.92 14.92 8.56 0.99 377.35 73.42 87.45 5.40
19 600-4200 1: Simpang - 4: Haji Bau [email protected] - 3: Haji Bau 11.22 48.47 695.00 695.00 LOS_B 2.00 14.25 14.25 9.38 0.83 335.52 65.28 77.76 4.80
19 600-4200 1: Simpang - 4: Haji Bau [email protected] - 7: Arif Rate 11.22 48.47 269.00 269.00 LOS_B 2.00 10.37 10.37 7.71 0.34 84.84 16.51 19.66 1.21
19 600-4200 1: Simpang - 4: Haji Bau [email protected] - 23: 11.22 48.47 129.00 129.00 LOS_B 2.00 10.51 10.51 8.26 0.37 39.89 7.76 9.25 0.57
19 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 3: Haji Bau 17.91 67.45 335.00 335.00 LOS_A 1.00 5.66 5.66 3.93 0.25 79.52 15.47 18.43 1.14
19 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 5: Haji Bau 14.12 62.25 444.00 444.00 LOS_A 1.00 0.79 0.79 0.07 0.00 40.68 7.91 9.43 0.58
19 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 7: Arif Rate 17.91 67.45 14.00 14.00 LOS_A 1.00 1.01 1.01 0.04 0.07 0.93 0.18 0.22 0.01
19 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 23: 17.91 67.45 971.00 971.00 LOS_B 2.00 10.58 10.58 5.06 0.87 405.98 78.99 94.09 5.81
19 600-4200 1: Simpang 12.43 70.64 4051.00 4051.00 LOS_A 1.00 9.81 9.81 5.87 0.61 1443.39 280.83 334.52 20.65
Simulasi
ke-Interval Pergerakan
Panjang
Antrian
Rerata
Panjang
Antrian
Maksimum
Volume
Kendaraan
Volume
OrangLOS
LOS
Value
Rerata
Tundaan
Kendaraan
Rerata
Tundaan
Orang
Rerata
Tundaan
Henti (PT
dan Parkir)
Rasio Henti /
Tdk HentiEmisi CO Emisi Nox Emisi VOC
Penggunaan
BBM
20 600-4200 1: Simpang - 1: Cendrawasih [email protected] - 3: Haji 7.45 69.87 288.00 288.00 LOS_A 1.00 2.67 2.67 1.74 0.09 38.84 7.56 9.00 0.56
20 600-4200 1: Simpang - 1: Cendrawasih [email protected] - 5: Haji 11.77 77.90 154.00 154.00 LOS_A 1.00 8.26 8.26 6.54 0.24 42.71 8.31 9.90 0.61
20 600-4200 1: Simpang - 1: Cendrawasih [email protected] - 7: Arif 11.77 77.90 753.00 753.00 LOS_B 2.00 14.08 14.08 7.72 1.01 371.36 72.25 86.07 5.31
20 600-4200 1: Simpang - 4: Haji Bau [email protected] - 3: Haji Bau 11.59 49.36 695.00 695.00 LOS_B 2.00 14.29 14.29 9.25 0.84 336.84 65.54 78.07 4.82
20 600-4200 1: Simpang - 4: Haji Bau [email protected] - 7: Arif Rate 11.59 49.36 269.00 269.00 LOS_B 2.00 10.49 10.49 7.77 0.36 85.96 16.72 19.92 1.23
20 600-4200 1: Simpang - 4: Haji Bau [email protected] - 23: 11.59 49.36 130.00 130.00 LOS_B 2.00 10.61 10.61 8.39 0.35 39.95 7.77 9.26 0.57
20 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 3: Haji Bau 18.45 86.86 335.00 335.00 LOS_A 1.00 5.57 5.57 3.97 0.22 77.15 15.01 17.88 1.10
20 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 5: Haji Bau 14.79 81.66 448.00 448.00 LOS_A 1.00 0.67 0.67 0.05 0.01 40.48 7.88 9.38 0.58
20 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 7: Arif Rate 18.45 86.86 14.00 14.00 LOS_A 1.00 3.59 3.59 2.56 0.07 1.46 0.28 0.34 0.02
20 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 23: 18.45 86.86 974.00 974.00 LOS_A 1.00 9.90 9.90 5.03 0.70 369.09 71.81 85.54 5.28
20 600-4200 1: Simpang 12.81 86.86 4060.00 4060.00 LOS_A 1.00 9.52 9.52 5.72 0.57 1403.92 273.15 325.37 20.08
PEAK SORE
TRIAL 1
TRIAL 2
Simulasi
ke-Interval Pergerakan
Panjang
Antrian
Rerata
Panjang
Antrian
Maksimum
Volume
Kendaraan
Volume
OrangLOS
LOS
Value
Rerata
Tundaan
Kendaraan
Rerata
Tundaan
Orang
Rerata
Tundaan
Henti (PT
dan Parkir)
Rasio Henti /
Tdk HentiEmisi CO Emisi Nox Emisi VOC
Penggunaan
BBM
34 600-4200 1: Simpang - 1: Cendrawasih [email protected] - 3: Haji 75.36 152.96 311.00 311.00 LOS_A 1.00 3.48 3.48 2.29 0.07 44.66 8.69 10.35 0.64
34 600-4200 1: Simpang - 1: Cendrawasih [email protected] - 5: Haji 80.17 154.66 166.00 166.00 LOS_A 1.00 7.05 7.05 5.23 0.28 44.42 8.64 10.29 0.64
34 600-4200 1: Simpang - 1: Cendrawasih [email protected] - 7: Arif 80.17 154.66 750.00 750.00 LOS_B 2.00 14.85 14.85 8.46 0.84 355.41 69.15 82.37 5.08
34 600-4200 1: Simpang - 4: Haji Bau [email protected] - 3: Haji Bau 143.20 154.68 683.00 683.00 LOS_B 2.00 13.51 13.51 8.48 0.58 293.19 57.04 67.95 4.19
34 600-4200 1: Simpang - 4: Haji Bau [email protected] - 7: Arif Rate 143.20 154.68 256.00 256.00 LOS_B 2.00 12.97 12.97 9.50 0.36 91.09 17.72 21.11 1.30
34 600-4200 1: Simpang - 4: Haji Bau [email protected] - 23: 143.20 154.68 116.00 116.00 LOS_B 2.00 12.70 12.70 10.58 0.29 37.59 7.31 8.71 0.54
34 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 3: Haji Bau 102.57 154.49 237.00 237.00 LOS_A 1.00 6.14 6.14 4.51 0.18 54.92 10.69 12.73 0.79
34 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 5: Haji Bau 98.13 154.66 308.00 308.00 LOS_A 1.00 0.88 0.88 0.00 0.01 28.75 5.59 6.66 0.41
34 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 7: Arif Rate 102.57 154.49 6.00 6.00 LOS_A 1.00 0.78 0.78 0.00 0.00 0.31 0.06 0.07 0.00
34 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 23: 102.57 154.49 762.00 762.00 LOS_B 2.00 10.51 10.51 5.29 0.68 295.11 57.42 68.39 4.22
34 600-4200 1: Simpang 99.89 154.68 3595.00 3595.00 LOS_B 2.00 10.34 10.34 6.25 0.50 1244.34 242.10 288.39 17.80
Simulasi
ke-Interval Pergerakan
Panjang
Antrian
Rerata
Panjang
Antrian
Maksimum
Volume
Kendaraan
Volume
OrangLOS
LOS
Value
Rerata
Tundaan
Kendaraan
Rerata
Tundaan
Orang
Rerata
Tundaan
Henti (PT
dan Parkir)
Rasio Henti /
Tdk HentiEmisi CO Emisi Nox Emisi VOC
Penggunaan
BBM
35 600-4200 1: Simpang - 1: Cendrawasih [email protected] - 3: Haji 113.55 152.97 286.00 286.00 LOS_A 1.00 2.95 2.95 1.89 0.08 39.24 7.63 9.09 0.56
35 600-4200 1: Simpang - 1: Cendrawasih [email protected] - 5: Haji 115.51 154.66 150.00 150.00 LOS_A 1.00 8.64 8.64 6.90 0.25 43.07 8.38 9.98 0.62
35 600-4200 1: Simpang - 1: Cendrawasih [email protected] - 7: Arif 115.51 154.66 706.00 706.00 LOS_B 2.00 19.78 19.78 13.09 1.00 402.03 78.22 93.17 5.75
35 600-4200 1: Simpang - 4: Haji Bau [email protected] - 3: Haji Bau 139.04 154.68 693.00 693.00 LOS_B 2.00 11.59 11.59 7.41 0.46 265.46 51.65 61.52 3.80
35 600-4200 1: Simpang - 4: Haji Bau [email protected] - 7: Arif Rate 139.04 154.68 255.00 255.00 LOS_B 2.00 15.48 15.48 12.45 0.39 101.45 19.74 23.51 1.45
35 600-4200 1: Simpang - 4: Haji Bau [email protected] - 23: 139.04 154.68 120.00 120.00 LOS_B 2.00 13.46 13.46 11.48 0.30 39.77 7.74 9.22 0.57
35 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 3: Haji Bau 118.03 154.67 221.00 221.00 LOS_A 1.00 6.26 6.26 4.59 0.19 51.99 10.11 12.05 0.74
35 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 5: Haji Bau 114.15 154.67 279.00 279.00 LOS_A 1.00 1.07 1.07 0.13 0.00 26.62 5.18 6.17 0.38
35 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 7: Arif Rate 118.03 154.67 5.00 5.00 LOS_B 2.00 16.91 16.91 14.82 0.40 1.66 0.32 0.38 0.02
35 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 23: 118.03 154.67 708.00 708.00 LOS_B 2.00 12.47 12.47 7.17 0.72 297.99 57.98 69.06 4.26
35 600-4200 1: Simpang 120.06 154.68 3423.00 3423.00 LOS_B 2.00 11.77 11.77 7.80 0.52 1268.19 246.74 293.91 18.14
TRIAL 3
TRIAL 4
Simulasi
ke-Interval Pergerakan
Panjang
Antrian
Rerata
Panjang
Antrian
Maksimum
Volume
Kendaraan
Volume
OrangLOS
LOS
Value
Rerata
Tundaan
Kendaraan
Rerata
Tundaan
Orang
Rerata
Tundaan
Henti (PT
dan Parkir)
Rasio Henti /
Tdk HentiEmisi CO Emisi Nox Emisi VOC
Penggunaan
BBM
37 600-4200 1: Simpang - 1: Cendrawasih [email protected] - 3: Haji 85.02 152.95 295.00 295.00 LOS_A 1.00 3.22 3.22 2.20 0.12 43.38 8.44 10.05 0.62
37 600-4200 1: Simpang - 1: Cendrawasih [email protected] - 5: Haji 89.81 154.68 156.00 156.00 LOS_A 1.00 8.05 8.05 6.39 0.24 43.01 8.37 9.97 0.62
37 600-4200 1: Simpang - 1: Cendrawasih [email protected] - 7: Arif 89.81 154.68 699.00 699.00 LOS_C 3.00 25.25 25.25 18.15 1.15 471.70 91.78 109.32 6.75
37 600-4200 1: Simpang - 4: Haji Bau [email protected] - 3: Haji Bau 124.39 154.68 707.00 707.00 LOS_B 2.00 15.19 15.19 9.52 0.85 354.87 69.04 82.24 5.08
37 600-4200 1: Simpang - 4: Haji Bau [email protected] - 7: Arif Rate 124.39 154.68 256.00 256.00 LOS_C 3.00 20.96 20.96 16.93 0.67 133.38 25.95 30.91 1.91
37 600-4200 1: Simpang - 4: Haji Bau [email protected] - 23: 124.39 154.68 125.00 125.00 LOS_A 1.00 8.84 8.84 7.07 0.22 32.03 6.23 7.42 0.46
37 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 3: Haji Bau 132.92 154.56 252.00 252.00 LOS_A 1.00 8.51 8.51 6.51 0.32 73.13 14.23 16.95 1.05
37 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 5: Haji Bau 129.54 154.66 338.00 338.00 LOS_A 1.00 1.02 1.02 0.19 0.01 32.52 6.33 7.54 0.47
37 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 7: Arif Rate 132.92 154.56 9.00 9.00 LOS_A 1.00 1.54 1.54 0.00 0.00 0.54 0.11 0.13 0.01
37 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 23: 132.92 154.56 801.00 801.00 LOS_B 2.00 14.08 14.08 8.25 0.96 388.89 75.66 90.13 5.56
37 600-4200 1: Simpang 112.33 154.68 3638.00 3638.00 LOS_B 2.00 13.98 13.98 9.51 0.69 1572.47 305.94 364.43 22.50
Simulasi
ke-Interval Pergerakan
Panjang
Antrian
Rerata
Panjang
Antrian
Maksimum
Volume
Kendaraan
Volume
OrangLOS
LOS
Value
Rerata
Tundaan
Kendaraan
Rerata
Tundaan
Orang
Rerata
Tundaan
Henti (PT
dan Parkir)
Rasio Henti /
Tdk HentiEmisi CO Emisi Nox Emisi VOC
Penggunaan
BBM
39 600-4200 1: Simpang - 1: Cendrawasih [email protected] - 3: Haji 16.92 111.14 331.00 331.00 LOS_A 1.00 2.88 2.88 1.86 0.08 45.08 8.77 10.45 0.64
39 600-4200 1: Simpang - 1: Cendrawasih [email protected] - 5: Haji 22.26 119.18 180.00 180.00 LOS_A 1.00 9.08 9.08 7.09 1.12 75.76 14.74 17.56 1.08
39 600-4200 1: Simpang - 1: Cendrawasih [email protected] - 7: Arif 22.26 119.18 796.00 796.00 LOS_B 2.00 17.04 17.04 9.80 1.22 453.55 88.25 105.12 6.49
39 600-4200 1: Simpang - 4: Haji Bau [email protected] - 3: Haji Bau 20.08 79.85 833.00 833.00 LOS_B 2.00 12.93 12.93 7.87 0.79 380.51 74.03 88.19 5.44
39 600-4200 1: Simpang - 4: Haji Bau [email protected] - 7: Arif Rate 20.08 79.85 310.00 310.00 LOS_A 1.00 9.59 9.59 7.07 0.30 91.87 17.87 21.29 1.31
39 600-4200 1: Simpang - 4: Haji Bau [email protected] - 23: 20.08 79.85 150.00 150.00 LOS_B 2.00 10.15 10.15 7.94 0.35 45.03 8.76 10.44 0.64
39 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 3: Haji Bau 130.31 154.67 360.00 360.00 LOS_A 1.00 7.13 7.13 5.43 0.24 91.82 17.86 21.28 1.31
39 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 5: Haji Bau 125.90 154.63 485.00 485.00 LOS_A 1.00 1.07 1.07 0.17 0.02 47.43 9.23 10.99 0.68
39 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 7: Arif Rate 130.31 154.67 12.00 12.00 LOS_A 1.00 0.93 0.93 0.00 0.00 0.64 0.12 0.15 0.01
39 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 23: 130.31 154.67 1131.00 1131.00 LOS_B 2.00 11.10 11.10 5.18 0.93 490.54 95.44 113.69 7.02
39 600-4200 1: Simpang 63.10 154.67 4588.00 4588.00 LOS_B 2.00 10.26 10.26 6.00 0.69 1726.38 335.89 400.10 24.70
TRIAL 5
TRIAL 6
Simulasi
ke-Interval Pergerakan
Panjang
Antrian
Rerata
Panjang
Antrian
Maksimum
Volume
Kendaraan
Volume
OrangLOS
LOS
Value
Rerata
Tundaan
Kendaraan
Rerata
Tundaan
Orang
Rerata
Tundaan
Henti (PT
dan Parkir)
Rasio Henti /
Tdk HentiEmisi CO Emisi Nox Emisi VOC
Penggunaan
BBM
45 600-4200 1: Simpang - 1: Cendrawasih [email protected] - 3: Haji 9.19 63.86 331.00 331.00 LOS_A 1.00 3.03 3.03 1.95 0.10 46.69 9.08 10.82 0.67
45 600-4200 1: Simpang - 1: Cendrawasih [email protected] - 5: Haji 13.86 71.89 180.00 180.00 LOS_A 1.00 8.05 8.05 6.29 0.27 50.14 9.76 11.62 0.72
45 600-4200 1: Simpang - 1: Cendrawasih [email protected] - 7: Arif 13.86 71.89 791.00 791.00 LOS_B 2.00 16.52 16.52 9.38 1.14 434.48 84.53 100.69 6.22
45 600-4200 1: Simpang - 4: Haji Bau [email protected] - 3: Haji Bau 15.79 59.00 833.00 833.00 LOS_B 2.00 13.11 13.11 8.14 0.83 387.74 75.44 89.86 5.55
45 600-4200 1: Simpang - 4: Haji Bau [email protected] - 7: Arif Rate 15.79 59.00 310.00 310.00 LOS_B 2.00 10.24 10.24 7.51 0.31 95.45 18.57 22.12 1.37
45 600-4200 1: Simpang - 4: Haji Bau [email protected] - 23: 15.79 59.00 149.00 149.00 LOS_B 2.00 10.39 10.39 8.10 0.34 44.84 8.72 10.39 0.64
45 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 3: Haji Bau 51.04 151.91 367.00 367.00 LOS_A 1.00 5.56 5.56 3.82 0.23 84.97 16.53 19.69 1.22
45 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 5: Haji Bau 46.63 150.33 494.00 494.00 LOS_A 1.00 0.98 0.98 0.22 0.02 48.36 9.41 11.21 0.69
45 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 7: Arif Rate 51.04 151.91 12.00 12.00 LOS_B 2.00 15.75 15.75 12.71 0.58 4.66 0.91 1.08 0.07
45 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 23: 51.04 151.91 1149.00 1149.00 LOS_B 2.00 10.94 10.94 5.48 0.76 463.08 90.10 107.32 6.62
45 600-4200 1: Simpang 27.30 151.91 4616.00 4616.00 LOS_B 2.00 10.06 10.06 5.95 0.60 1658.79 322.74 384.44 23.73
Simulasi
ke-Interval Pergerakan
Panjang
Antrian
Rerata
Panjang
Antrian
Maksimum
Volume
Kendaraan
Volume
OrangLOS
LOS
Value
Rerata
Tundaan
Kendaraan
Rerata
Tundaan
Orang
Rerata
Tundaan
Henti (PT
dan Parkir)
Rasio Henti /
Tdk HentiEmisi CO Emisi Nox Emisi VOC
Penggunaan
BBM
46 600-4200 1: Simpang - 1: Cendrawasih [email protected] - 3: Haji 9.57 61.51 331.00 331.00 LOS_A 1.00 2.61 2.61 1.55 0.10 44.71 8.70 10.36 0.64
46 600-4200 1: Simpang - 1: Cendrawasih [email protected] - 5: Haji 14.41 69.55 180.00 180.00 LOS_A 1.00 7.93 7.93 6.13 0.26 49.36 9.60 11.44 0.71
46 600-4200 1: Simpang - 1: Cendrawasih [email protected] - 7: Arif 14.41 69.55 795.00 795.00 LOS_B 2.00 15.97 15.97 9.07 1.16 433.99 84.44 100.58 6.21
46 600-4200 1: Simpang - 4: Haji Bau [email protected] - 3: Haji Bau 17.25 67.47 833.00 833.00 LOS_B 2.00 13.67 13.67 8.18 0.93 408.39 79.46 94.65 5.84
46 600-4200 1: Simpang - 4: Haji Bau [email protected] - 7: Arif Rate 17.25 67.47 310.00 310.00 LOS_B 2.00 10.86 10.86 7.95 0.39 102.54 19.95 23.76 1.47
46 600-4200 1: Simpang - 4: Haji Bau [email protected] - 23: 17.25 67.47 149.00 149.00 LOS_A 1.00 9.85 9.85 7.63 0.33 43.47 8.46 10.07 0.62
46 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 3: Haji Bau 62.50 109.70 359.00 359.00 LOS_A 1.00 7.11 7.11 5.17 0.25 92.33 17.96 21.40 1.32
46 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 5: Haji Bau 57.42 104.50 484.00 484.00 LOS_A 1.00 1.22 1.22 0.27 0.03 49.17 9.57 11.40 0.70
46 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 7: Arif Rate 62.50 109.70 12.00 12.00 LOS_A 1.00 4.80 4.80 3.43 0.25 1.83 0.36 0.42 0.03
46 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 23: 62.50 109.70 1135.00 1135.00 LOS_B 2.00 12.28 12.28 6.32 0.89 502.47 97.76 116.45 7.19
46 600-4200 1: Simpang 32.23 109.70 4588.00 4588.00 LOS_B 2.00 10.54 10.54 6.20 0.67 1729.82 336.56 400.90 24.75
OPTIMASI
ALTERNATIF 1
ALTERNATIF 2
Simulasi
ke-Interval Pergerakan
Panjang
Antrian
Rerata
Panjang
Antrian
Maksimum
Volume
Kendaraan
Volume
OrangLOS
LOS
Value
Rerata
Tundaan
Kendaraan
Rerata
Tundaan
Orang
Rerata
Tundaan
Henti (PT
dan Parkir)
Rasio Henti /
Tdk HentiEmisi CO Emisi Nox Emisi VOC
Penggunaan
BBM
55 600-4200 1: Simpang - 1: Cendrawasih [email protected] - 3: Haji 3.82 33.62 331.00 331.00 LOS_A 1.00 2.19 2.19 1.19 0.12 44.00 8.56 10.20 0.63
55 600-4200 1: Simpang - 1: Cendrawasih [email protected] - 5: Haji 7.56 41.65 179.00 179.00 LOS_A 1.00 6.07 6.07 4.18 0.30 45.61 8.87 10.57 0.65
55 600-4200 1: Simpang - 1: Cendrawasih [email protected] - 7: Arif 7.56 41.65 794.00 794.00 LOS_B 2.00 12.35 12.35 5.93 1.04 375.67 73.09 87.07 5.37
55 600-4200 1: Simpang - 4: Haji Bau [email protected] - 3: Haji Bau 20.97 72.16 831.00 831.00 LOS_B 2.00 15.53 15.53 9.62 1.04 446.39 86.85 103.45 6.39
55 600-4200 1: Simpang - 4: Haji Bau [email protected] - 7: Arif Rate 20.97 72.16 310.00 310.00 LOS_B 2.00 11.09 11.09 7.99 0.43 105.29 20.49 24.40 1.51
55 600-4200 1: Simpang - 4: Haji Bau [email protected] - 23: 20.97 72.16 149.00 149.00 LOS_A 1.00 8.52 8.52 6.42 0.31 40.03 7.79 9.28 0.57
55 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 3: Haji Bau 20.54 77.49 369.00 369.00 LOS_A 1.00 5.78 5.78 3.85 0.28 90.30 17.57 20.93 1.29
55 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 5: Haji Bau 16.64 72.29 492.00 492.00 LOS_A 1.00 0.76 0.76 0.05 0.01 45.53 8.86 10.55 0.65
55 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 7: Arif Rate 20.54 77.49 12.00 12.00 LOS_A 1.00 0.46 0.46 0.00 0.00 0.56 0.11 0.13 0.01
55 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 23: 20.54 77.49 1149.00 1149.00 LOS_A 1.00 9.68 9.68 4.32 0.77 443.18 86.23 102.71 6.34
55 600-4200 1: Simpang 13.91 77.49 4616.00 4616.00 LOS_A 1.00 9.29 9.29 5.13 0.64 1637.99 318.69 379.62 23.43
Simulasi
ke-Interval Pergerakan
Panjang
Antrian
Rerata
Panjang
Antrian
Maksimum
Volume
Kendaraan
Volume
OrangLOS
LOS
Value
Rerata
Tundaan
Kendaraan
Rerata
Tundaan
Orang
Rerata
Tundaan
Henti (PT
dan Parkir)
Rasio Henti /
Tdk HentiEmisi CO Emisi Nox Emisi VOC
Penggunaan
BBM
58 600-4200 1: Simpang - 1: Cendrawasih [email protected] - 3: Haji 4.74 51.98 331.00 331.00 LOS_A 1.00 1.89 1.89 1.13 0.06 39.37 7.66 9.12 0.56
58 600-4200 1: Simpang - 1: Cendrawasih [email protected] - 5: Haji 7.56 60.01 180.00 180.00 LOS_A 1.00 4.71 4.71 3.52 0.16 38.52 7.49 8.93 0.55
58 600-4200 1: Simpang - 1: Cendrawasih [email protected] - 7: Arif 7.56 60.01 800.00 800.00 LOS_A 1.00 7.82 7.82 4.35 0.45 244.39 47.55 56.64 3.50
58 600-4200 1: Simpang - 4: Haji Bau [email protected] - 3: Haji Bau 13.41 60.38 835.00 835.00 LOS_B 2.00 13.03 13.03 6.62 1.20 439.54 85.52 101.87 6.29
58 600-4200 1: Simpang - 4: Haji Bau [email protected] - 7: Arif Rate 13.41 60.38 312.00 312.00 LOS_B 2.00 10.51 10.51 6.49 0.95 131.52 25.59 30.48 1.88
58 600-4200 1: Simpang - 4: Haji Bau [email protected] - 23: 13.41 60.38 150.00 150.00 LOS_A 1.00 4.65 4.65 3.23 0.21 29.52 5.74 6.84 0.42
58 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 3: Haji Bau 14.85 115.31 365.00 365.00 LOS_A 1.00 3.22 3.22 1.95 0.17 68.94 13.41 15.98 0.99
58 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 5: Haji Bau 12.81 110.11 491.00 491.00 LOS_A 1.00 0.58 0.58 0.02 0.00 43.37 8.44 10.05 0.62
58 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 7: Arif Rate 14.85 115.31 12.00 12.00 LOS_A 1.00 2.26 2.26 1.48 0.08 1.03 0.20 0.24 0.01
58 600-4200 1: Simpang - 8: Arif Rate [email protected] - 23: 14.85 115.31 1144.00 1144.00 LOS_A 1.00 6.10 6.10 2.56 0.49 328.80 63.97 76.20 4.70
58 600-4200 1: Simpang 10.67 115.31 4620.00 4620.00 LOS_A 1.00 6.72 6.72 3.51 0.51 1367.67 266.10 316.97 19.57
Top Related