TRANSPORT: LOCOMOTIVE OF DEVELOPMENT NORTH PACIFIC OF COLOMBIA
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UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DEL CHOCÓ «Diego Luis Córdoba» El TRANSPORTE: LA LOCOMOTORA DE DESARROLLO DEL PACÍFICO NORTE DE COLOMBIA Julio Ricardo Sanabria Botero Marco Aurelio Guio Ledezma Luis Alfredo Giraldo Álvarez
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UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DEL CHOCÓ
«Diego Luis Córdoba»
El TRANSPORTE:LA LOCOMOTORA DE DESARROLLO DEL
PACÍFICO NORTE DE COLOMBIA
Julio Ricardo Sanabria BoteroMarco Aurelio Guio LedezmaLuis Alfredo Giraldo Álvarez
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© Universidad Tecnológica del Chocó «Diego Luis Córdoba»
Quibdó, Colombia
Eduardo Antonio García Vega
Rector
Lucy Marisol Rentería Mosquera
Vicerrectora Académica
Autores
Julio Ricardo Sanabria Botero
Magister en Economía del Medio Ambiente y los Recursos Naturales de la
Universidad de los Andes, Especialista en Proyectos de Desarrollo
Profesor Investigador, Departamento de Ingeniería Agroforestal
Universidad Tecnológica del Chocó, Quibdó, Chocó, Colombia
e-mail: [email protected]
Marco Aurelio Guío Ledesma
Magister en Planeación y Desarrollo Regional de la Universidad de los Andes
Especialista en Finanzas Públicas, Presidente de la Corporación para el
Desarrollo del Chocó, Profesor Asociado, Departamento de Administración de
Empresas, Universidad Tecnológica del Chocó, Quibdó, Chocó, Colombia
e-mail: [email protected]
Luis Alfredo Giraldo Álvarez
Especialista en Economía Internacional, Candidato Magister en Administración
de la Universidad Nacional de Colombia, Jefe de la Oficina de Planeación y
Profesor Catedrático del Departamento de Administración de Empresas,
Universidad Tecnológica del Chocó, Quibdó, Chocó, Colombia
e-mail: [email protected]
ISBN: xxx-xxx-xxxxxx
Elaboración de las figuras: Freddy Carabalí Mosquera - Asesorías FreylySIG
Diagramación: Dilia Franz
Impresión: FERIVA Ltda
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1 Es decir, si el centro del país contara con una visión globalizada y más estratégicadel territorio nacional.
Presentación
El Pacífico norte colombiano, en particular el territorio deli-mitado geopolíticamente por el departamento del Chocó, hasido considerado tradicionalmente por el Estado como una zonade reserva natural debido a su variedad de ecosistemas y por laexistencia de una espesa cobertura de bosques húmedos tropi-cales que supera los 46.000 km2, en donde se registran uno delos mayores índices de diversidad biológica del planeta.
Estas mismas condiciones naturales excepcionales del de-partamento, que en otra lógica1 habrían posibilitado su desarro-llo, han sido una de las principales razones esgrimidas desde elcentro del país para que aún no haya hecho uso de su innegableposición geoestratégica para el comercio internacional, al co-nectar Centro y Suramérica y al ser el único territorio de Co-lombia y de América del Sur que posee costas sobre los océa-nos Atlántico y Pacífico. Si bien, en la agenda pública del paíshan estado presentes algunos megaproyectos del sector trans-porte que buscan conectar las rutas comerciales entre estas doscuencas, la realidad muestra que Chocó aún carece de una ade-cuada infraestructura de transporte terrestre, fluvial y de servi-cios portuarios, que permita aprovechar este potencial ydinamizar la insipiente economía regional que históricamentese ha expresado en los índices de pobreza más altos de la na-ción.
En desarrollo de las acciones que impulsan las nuevas políti-cas de competitividad de la economía nacional y la integraciónde regiones geoestratégicas, el Gobierno Nacional se ha mos-
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2 Ejecutado en 2009 por la Universidad Tecnológica del Chocó con recursos delInstituto Nacional de Vías (INVIAS), mediante Convenio N° 3479 de 2008.
trado interesado en implementar las actividades definidas en laestrategia «Plan Regional Integral del Pacífico (PRI-PACIFICO)que a su vez de desarrolla a través del denominado PlanArquímedes, en el que se ha propuesto la comunicación entreel Atlántico y el Pacífico, articulando diferentes nodos de trans-porte por el territorio del departamento del Chocó, e igual-mente en sentido norte-sur-norte utilizando las vías fluviales yterrestres existentes en la costa pacífica colombiana, sobre labase de enfrentar los retos de integrar las zonas aisladas con loscentros de consumo y distribución, para disminuir la participa-ción de los costos del transporte en el precio final de las mer-cancías, mejorar los niveles de productividad, potenciar la ex-plotación agrícola y mejorar el nivel de vida de la región y, eneste sentido, transformar sus ventajas comparativas en compe-titivas.
En este contexto surgió el interrogante: ¿Cómo contribuyeel sector transporte al desarrollo del Pacifico norte colombianoy del país? Para avanzar en dar respuesta de esta cuestión, en elmarco de la implementación del proyecto «Estudios y análisis parala investigación de la factibilidad técnica, socioeconómica y ambiental delcorredor Atrato y San Juan»2, se realizó el estudio denominado«Análisis de desarrollo regional», mediante el cual se efectuó unainvestigación descriptiva y deductiva de los posibles efectos re-sultantes de distintas alternativas de rutas que permitirían la in-tegración de las costas atlántica y pacifica utilizando las víasfluviales de los ríos Atrato y San Juan a través del territoriochocoano.
Haciendo uso de la experiencia y los resultados obtenidos enel mencionado estudio, el presente libro busca proveer al lectorde mejores elementos para comprender, desde la perspectivade los intereses nacionales, que el sector del transporte juega unpapel transcendental en la reactivación económica de esta zona
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del país. Este documento está compuesto por cuatro capítulos,el primero de los cuales permite al lector contextualizase en lazona de estudio, mientras que el segundo muestra el panoramadel sector transporte en la región. Por su parte, el tercer capítu-lo detalla la propuesta denominada Plan Arquímedes que inclu-ye las reflexiones finales respecto a los elementos expuestos enel presente trabajo.
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Prólogo
El departamento del Chocó, ha sido un territorio caracteri-zado desde la perspectiva histórica, económica y social por ladicotomía entre poseer una inmensa riqueza en recursos natu-rales y una incomparable posición geoestratégica, con el aisla-miento y la pobreza de sus habitantes que en mayor proporcióncorresponden a las dos principales minorías étnicas del país: losafrodescendientes y los indígenas.
El aislamiento del Chocó ha sido explicado desde diversasperspectivas, se plantea por ejemplo que la dificultad en el acce-so geográfico al centro del país y las severas condicionesclimáticas, hicieron difícil el inicio de procesos productivos li-gados a los sectores económicos tradicionales y vinculados conel comercio exterior, mientras que en la región existió el predo-minio de las actividades extractivistas de los recursos naturalesbajo la forma de «economía de enclave», lo cual no generó lascondiciones para crear y fortalecer el mercado interno. Otrasposturas consideran que la falta de competencias de la pobla-ción en la elaboración de manufacturas y la constante históricade la baja cobertura y calidad de la educación y los otros servi-cios sociales, han incidido para que no se generen y se trasmi-tan espacialmente las innovaciones propias de un proceso dedesarrollo y por el contrario se mantengan los esquemas de la«trampa de la pobreza».
Como consecuencia de estas situaciones y con una debilidadmanifiesta en las políticas de desarrollo implementadas desde elEstado, que no han tenido la pertinencia y consistencia en el tiem-po, se ha generado una crisis estructural en el departamento, queamenaza incluso su existencia jurídica como ente territorial.
Desde la formulación del «Plan decenal de desarrollo del Cho-
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IAcó» en 1959, elaborado por lo que hoy es el Departamento Nacio-nal de Planeación, hasta el documento CONPES 3553 «Política depromoción social y económica para el departamento del Chocó»aprobado en diciembre de 2008, han sido numerosas las estrate-gias contenidas en documentos sectoriales, cuya intencionalidadexplícita siempre ha sido la de mejorar las condiciones de vida de lapoblación asentada en el territorio. Sin embargo y a pesar que hoyel Chocó recibe mayores recursos per-cápita que otras regiones demayor desarrollo, es evidente que estas propuestas de desarrollono han tenido el impacto deseado, porque las condiciones de po-breza y marginalidad se mantienen.
De esta manera, el Estado debe evaluar su actual esquema deintervención fracturando el paradigma histórico del desarrollonacional en sentido norte-sur, porque con la profundizacióndel proceso globalizador es imprescindible que la nación hagauso de su ubicación geoestratégica, incorporando al occidentecolombiano a la dinámica económica y social del resto de laNación y del mundo. En este sentido, la ubicación geográficadel Chocó en el norte de la región pacífica colombiana, conpredominio de atributos marcados por la abundancia de víasfluviales que se constituyen en una oportunidad para avanzaren una mejor integración espacial en sentido oriente-occidente,son necesarios para establecer mayores vínculos al interior delpaís y con las economías del Asia-Pacífico que hoy lideran eldesarrollo mundial.
En este contexto, el libro «EL TRANSPORTE: LA LO-COMOTORA DE DESARROLLO DEL PACÍFICONORTE», pretende situar en el debate público y privado elimportante papel que puede jugar el sector transporte en eldesarrollo de esta región, pero desde la perspectiva de los inte-reses nacionales, porque la configuración de corredores deconectividad entre los litorales Pacífico y Atlántico por el terri-torio chocoano, permitiría suplir las necesidades de comunica-ción y de mayor agilidad en el comercio de mercancías de los
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departamentos que concentran la mayor proporción del PIBnacional, incluyendo a Antioquia, el Eje Cafetero y Bogotá-Cundinamarca.
En el primer capítulo, los autores realizan un análisis del con-texto donde está ubicada la zona de estudio, con el objeto deidentificar los atributos físicos, geográficos y poblacionales, quepermitan entender las actuales circunstancias que predominanen la generación del PIB del Chocó y las condiciones de des-arraigo y desplazamiento forzado a que han sido sometidas lascomunidades afrodescendientes e indígenas, por los diferentesactores armados que están por fuera de la ley.
El texto, además, contiene un análisis histórico del sectortransporte en el departamento y de las iniciativas propuestasdesde el Estado para mejorar la integración vial del Chocó, asícomo un diagnóstico de las condiciones actuales de las diferen-tes formas de transporte y el impacto de las políticas públicassobre el sector y la inversión realizada y proyectada.
Para los autores merece gran importancia el denominado«Plan Arquímedes», que propone la integración del Pacífico conel Atlántico a través de la articulación de diferentes nodos detransportes como el marítimo, fluvial y terrestre, generando unnuevo circuito económico del centro con el occidente de Co-lombia, que facilitaría el tránsito de mercancías provenientesdel comercio exterior, con mayores ventajas competitivas e in-tegrando zonas aisladas a la dinámica del desarrollo nacional.
Por último, se plantean algunas conclusiones a manera decomentarios finales sobre las posibilidades del desarrollo regional,basados en la identificación del sector transporte como el sectorlíder que podría desencadenar efectos sinérgicos que posibilitaríanla atracción de innovaciones, contribuyendo a una diversifi-cación de la estructura productiva departamental y a una mayorintegración a los circuitos nacionales e internacionales.
Los autores
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Agradecimientos
Los autores, expresan los más sinceros agradecimientos a laUniversidad Tecnológica del Chocó por esta publicación, y atodas aquellas personas que suministraron información valiosapara la elaboración de este trabajo, entre estos destacamos losaportes, comentarios y sugerencias de Darío Prado Misas, Jai-me Jiménez Osorio, Alberto Moreno Chaverra, Juan NemesioRodríguez Ortega, Jeferson Asprilla Perea, Lucy Marisol RenteríaMosquera y en general a todos los compañeros que estuvieronvinculados con el Convenio N° 3479 de 2008 entre el InstitutoNacional de Vías (INVIAS) y la Universidad Tecnológica delChocó, mediante el cual se ejecutó el proyecto denominado«Estudios y análisis para la investigación de la factibilidad técni-ca, socioeconómica y ambiental del corredor Atrato y San Juan».
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Contenido
Pág.Presentación iiiPrólogo viiAgradecimientos xi
1. El Contexto de la Zona de Estudio 1
1.1 Aspectos generales 31.2 Población 81.3 Grupos étnicos y propiedad del territorio 111.4 Situación social 111.5 El conflicto armado y desplazamientos 131.6 Entorno económico 141.6.1 Agricultura 151.6.2 Actividad pecuaria 191.6.3 Aprovechamiento forestal 211.6.4 Minería 221.6.5 Comercio exterior 231.6.6 Actividades económicas emergentes 25
2. El Sector Transporte en la Región 41
2.1 Registros históricos 432.2 Los grandes proyectos de transporte en la región 532.3 Estado actual de la infraestructura de transporte 712.3.1 Transporte terrestre 722.3.2 Transporte fluvial 772.3.3 Transporte marítima 792.3.4 Transporte aéreo 802.4 Política pública que privilegia el desarrollo del sector 812.4.1 Visión Colombia II Centenario: 2019 832.4.2 El Plan Nacional de Desarrollo 2006-2010 842.4.3 Documento CONPES 3553 de 2008 852.4.4 Plan de desarrollo del departamento del Chocó 892.4.5 Plan de Ordenamiento Territorial de Quibdó 912.4.6 Plan de Desarrollo del Municipio de Quibdó 922.4.7 Inversión proyectada en el sector 92
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3. El Plan Arquímedes 97
3.1 Descripción general 993.2 Geostrategia del Plan Arquímedes Sector Norte 1033.2.1 El contexto externo 1033.2.2 El contexto interno 1123.4 Análisis de la factibilidad del Plan Arquímedes 1183.5 Requerimientos de infraestructura 1233.6 Reflexiones finales 124
Referencias 126
Lista de siglas 130
Lista de mapas
Mapa 1. Límites geográficos del departamento del Chocó 5Mapa 2. Red hidrográfica del departamento del Chocó 6Mapa 3. Zonas geográficas del departamento del Chocó 9Mapa 4. Rutas de acceso al territorio chocoano 45Mapa 5. Descripción del Canal de Panamá 57Mapa 6. Alternativas interoceánicas por el territorio chocoano 59Mapa 7. Ruta sur de la Vía Panamericana 65Mapa 8. Proyecto Vía al Mar 68Mapa 9. Red vial del departamento del Chocó 73Mapa 10. Plan Arquímedes 101Mapa 11. Principales rutas marítimas mundiales 105Mapa 12. Proyecto del tercer juego de esclusas del canal de
Panamá 110Mapa 13. Macroregión Arquímedes 115Mapa 14. Distancia de los principales centros de transformación
al océano Pacífico 117Mapa 15. Corredores de conectividad evaluados en el marco
del convenio UTCH-INVIAS 119
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Lista de cuadros
Cuadro 1. Datos poblacionales del departamento del Chocópor Municipios 10
Cuadro 2. PIB por actividades económicas en el departamentodel Chocó 16
Cuadro 3. Resumen de producción de los principalesproductos agrícolas en el departamento del Chocó 18
Cuadro 4. Principales productos de exportación deldepartamento del Chocó 24
Cuadro 5. Principales productos de importación deldepartamento del Chocó 25
Cuadro 6. Posibilidades hidroeléctricas del Chocó 35Cuadro 7. Tráfico de vehículos en la red vial carreteable
del Chocó 75Cuadro 8. Pasajeros transportados por rutas departamentales.
Informe semestral por empresa 76Cuadro 9. Parque automotor para el transporte de pasajeros
regional. Informe por empresa 76Cuadro 10. Estadísticas de transporte fluvial de pasajeros
a nivel Chocó 78Cuadro 11. Estadísticas de transporte fluvial de carga a
nivel regional 80Cuadro 12. Inversión proyectada en el sector transporte 93Cuadro 13. Requerimientos de infraestructura para el desarro-
llo del corredor de conectividad intermodal 4 123
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Lista de gráficas
Gráfica 1. Participación en el PIB de Colombia 15Gráfica 2. Participación del tipo de cultivo en el total de la
producción agrícola en el departamento del Chocó 19Gráfica 3. Comportamiento de la producción pesquera en la
cuenca del río Atrato. 21Grafica 4. Comportamiento del PIB minero del Chocó con
respecto al PIB minero nacional 1990- 2007. 23Grafica 5. Comportamiento de la producción de minerales
preciosos en el departamento del Chocó. 24Grafica 6. Principales destinos de las exportaciones del
departamento del Chocó. 26Gráfica 7. Comportamiento del número de pasajeros por
el modo fluvial en las dos cuencas principales deldepartamento del Chocó. 79
Gráfica 8. Volumen de carga movilizada desde y hacia elpuerto de Bahía Solano. 81
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Capítulo 1
El Contexto de la Zona de Estudio
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Con el objeto de resaltar lo estratégico del noroccidente de Co-lombia, en este documento hemos denominado «Pacífico Norte» ala zona delimitada geográficamente por el norte con el Golfo deUrabá (Océano Atlántico), por el sur con Bahía Málaga (OcéanoPacífico), por el oriente con las estribaciones de la cordillera Occi-dental y por el occidente con el Océano Pacífico y la República dePanamá. El lector, fácilmente puede darse cuenta que la zona deestudio hace referencia al departamento del Chocó, territorio queha estado sitiado por paradigmas «centralistas» elaborados desde laépoca de la colonia y reafirmados por las influencias de la Ley 2 de1959 (Ley de Reserva Forestal), que en gran medida han limitado sudesarrollo económico y social, contribuyendo a mantener las con-diciones hoy presentes de aislamiento y marginalidad.
Se ha considerado conveniente presentar a continuación, unacaracterización de los aspectos más relevantes de la zona de estu-dio, con el fin de sustentar la pertinencia de las ideas planteadas eneste trabajo, en relación con sus tres fortalezas principales: su posi-ción geoestratégica en Colombia y en el continente americano, subiodiversidad y recursos naturales y su cultura.
1.1 Aspectos generales
El departamento del Chocó, cuenta con una extensión de 46.530km2, equivalente a 4,1% del territorio nacional (1’141.748 km2), sien-do el noveno departamento de Colombia con mayor superficie.Está localizado al noroccidente del país, ocupando cerca de 57,3%de los 1.382 km de la frontera marítima de Colombia con el Océa-no Pacífico y la zona costera sobre el Mar Caribe es de 65 km (IGAC2006). El Chocó es el único departamento de Colombia y el únicoterritorio en Suramérica con costas en los océanos, Atlántico y Pa-cífico, además es el único limítrofe con Panamá. Sus límites geográ-ficos están definidos entre los 04°00’50" y 08°41’32" de latitud nor-te y los 76°02’57" y 77°53’38" de longitud oeste. Políticamente,limita por el norte, con la República de Panamá y el Mar Caribe; por
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el este, con los departamentos de Antioquia, Risaralda y Valle delCauca; por el sur, con el departamento del Valle de Cauca y por eloeste, con el Océano Pacífico (Mapa 1).
El departamento del Chocó, hace parte en su totalidad del im-portante complejo ecorregional mundialmente conocido como«Chocó Biogeográfico»3, en donde se registran uno de los mayoresíndices de diversidad biológica del planeta (Herrera & Walschburger1999). También hace parte del corredor de conservación Chocó-Manabí4, la zona más importante en términos de biodiversidad delhotspot o Ecorregión Terrestre Prioritaria (ETP) de Tumbes-Cho-có-Magdalena, reconocido como una de las más diversasbiológicamente del planeta, ofreciendo un hábitat para muchas es-pecies únicas de flora y fauna (CEPF 2005). Sumado a esto, en elterritorio chocoano existen tres parques nacionales naturales reco-nocidos por su exuberante biodiversidad y variedad de paisajes:Katíos (declarado en 1994 como Patrimonio Natural Mundial porla UNESCO), Utría y Tatamá, que en conjunto abarcan una super-ficie de 178.300 ha, equivalentes a 3,8% de la jurisdicción departa-mental (Mapa 2).
Otra característica del Chocó, es su riqueza hídrica. Justamente,la localización geográfica del departamento y su orografía, propor-cionan las condiciones para la ocurrencia de altísimas precipitacio-nes, siendo una de las zonas más lluviosas del planeta con precipi-taciones entre 8.000 y 13.000 mm/año en muchos puntos de suterritorio y en las zonas de menor precipitación estas no son infe-riores a los 3.000 mm/año (Poveda & Mesa 1999). Estas mismas
3 La región del «Chocó Biogeográfico» se extiende desde Panamá recorriendo la totalidaddel occidente del país hasta el norte del Ecuador y desde la costa del Océano Pacíficohasta las crestas de la Cordillera Occidental, abarcando en total aproximadamente 187.400km2 y en el caso colombiano, cerca de 80.000 km2 de bosques húmedos tropicales.
4 Este corredor cubre 60.000 km2 en Colombia y Ecuador. En Colombia, abarca una am-plia gama de los ecosistemas del Chocó y de los Andes, conforme se extiende desde lospicos de la Cordillera Occidental de los Andes colombianos hacia el oeste al OcéanoPacífico. La región del Chocó sostiene o alberga unas 9.050 especies de plantas vasculares,equivalentes a 20% de las presentes en Colombia y de estas 2.250 no se encuentran enningún otro lugar del planeta (IGAC 2006).
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Mapa 1. Límites geográficos del departamento del Chocó.
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Mapa 2. Red hidrográfica del departamento del Chocó.
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condiciones, dan origen a numerosas corrientes hídricas, siendo lasprincipales los ríos Atrato, San Juan y Baudó (Mapa 2), aunque sepueden mencionar otros ríos importantes como el Andágueda,Apartadó, Bebará, Bebaramá, Bojayá, Cacique, Cupica, Docam-padó, Domingodó, Juradó, Munguidó, Opogodó, Quitó, Truandó,Valle, entre muchos otros.
El río Atrato, es el único río importante del departamento delChocó que vierte sus aguas al Mar Caribe. Este, nace en losFarallones del Citará, a una elevación de 3.700 msnm, en el munici-pio de El Carmen de Atrato (localizado en el vertiente occidentalde la Cordillera Occidental) y después de un recorrido de alrededorde 750 km aproximadamente (de los cuales 560 km son navega-bles), desemboca en el Golfo de Urabá, formando un gran delta de18 bocas. Su cuenca, cuenta con superficie aproximada de 38.500km2 (82,7% del territorio del departamento), de las cuales 28% co-rresponde a zona plana y 72% es zona de ladera y está limitada porla Cordillera Occidental, la Serranía del Baudó y las prominenciasdel Istmo de San Pablo, siendo una de las cuencas de mayor rendi-miento del mundo con 161 l/s/km2 de caudal relativo, superandoel promedio del resto del país que está en 53 l/s/km². El caudalmedio del río, a la altura de la ciudad de Quibdó (capital de depar-tamento del Chocó), es de 1.022 m3/s y arroja al mar aproximada-mente 4.900 m3/s de agua en promedio. A lo largo de su recorrido,el río posee un ancho y profundidad variables que pueden alcanzarentre 500 m y 38 m respectivamente y recibe más de 150 ríos y3.000 quebradas. Entre los tributarios principales del Atrato, se des-tacan los ríos Cabí, Negua, Quito, Munguidó, Beté, Buey, Bebará,Bebaramá, Tagachí, Murry, Arquía, Buchadó, Bojayá, Murindó,Opogadó, Montaño, Curvaradó, Domingodó, Truandó, Salaquí, LaLarga, Cacarica y el León.
El río San Juan por su parte, nace en la cordillera Occidental enel cerro de Caramanta (departamento de Caldas) a los 2.600 msnm,con un curso de 410 km de longitud, 350 de los cuales son navega-bles. Este es el más importante de los ríos de la vertiente del Pací-
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fico colombiano y el más caudaloso en Suramérica. La cuenca, po-see una extensión de 14.605 km2 y sus tributarios más importantesson los ríos Calima, Munguidó, Sipí y Condoto. El río Calima, re-corre el territorio vallecaucano y alimenta la central hidroeléctricadel mismo nombre, una de las más importantes del país. El río,sigue una dirección sur, opuesta al Atrato, del cual lo separa el Ist-mo de San Pablo. El río San Juan, desemboca en un delta que seinicia aproximadamente a 50 km del Océano Pacífico, el cual cuen-ta con cinco bocas principales: Togoromá, Charambirá, Cacagual,Chavica y San Juan.
El río Baudó, es la tercera corriente hídrica en importancia en elChocó. Este, nace en la Serranía del Baudó y desemboca en el Océa-no Pacífico arrojando en promedio 706 m3/s. Tiene una longitudde 180 km, de los cuales 150 son navegables. Sus principales afluen-tes son los ríos Nauca, Apartadó, Dubasa, Pie de Pepe, Berreberre,Urudo, Cugucho, Mojaudo y Amparraido. Su cuenca, tiene una su-perficie aproximada de 5.400 km2 y está delimitada por la Serraníadel Baudó, el Cerro Cugucho y la cuenca del río San Juan.
El territorio departamental está dividido en 30 municipios (ade-más de 171 corregimientos y 107 inspecciones de policía)5, los cua-les están distribuidos en cinco zonas geográficas (Mapa 3), Atrato(10 municipios), San Juan (10), Baudó (3), Urabá (4) y Pacífico (3).
1.2 Población
Cerca del 70% de los municipios del Chocó son rurales, siendo losmás poblados Quibdó (114.210 habitantes), Alto Baudó (31.777),Riosucio (28.526), Istmina (24.276), Medio Atrato (24.106), Tadó(18.412) y Bajo Baudó (16.782), en donde se concentra alrededor del53,2% del total de la población del departamento, que alcanza las485.515 personas (equivalente al 1,1% del total de la población nacio-nal) de acuerdo con las proyecciones de población del DANE (Cuadro5 Existen en el departamento además 16 circuitos notariales y 17 notarias, un circuito
principal en Quibdó y tres oficinas seccionales de registro en Quibdó, Istmina y Nuquí;un distrito judicial y dos cabeceras de circuito judicial en Quibdó e Istmina.
9Mapa 3. Zonas geográficas del departamento del Chocó.
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1). En el Chocó, 48,6% de sus habitantes, es decir unas 236.069 perso-nas, corresponden a población urbana y 249.446 (51,4%) restanteshabitan el sector rural. Adicionalmente, en el departamento 50,2% dela población son mujeres y el resto (49,8%) hombres.
Cuadro 1. Datos poblacionales del departamento del Chocó pormunicipios
* La población del municipio de Belén de Bajirá, está estimada al año 2006 porque no ha sidoajustada por el DANE al año 2009 por las controversias limítrofes actuales entre Antioquia-Chocóy Antioquia, originadas por el fallo del Consejo de Estado del 22 de noviembre de 2007, Exp.2001-00458, que declaró nula la Ordenanza 011 del 2000 de la Asamblea Departamental del Cho-có, mediante la cual se creó este municipio. Fuente: DANE 2008.
Zona Municipio Población proyectada 2008geográfica Total Cabecera Resto Hombres Mujeres
Atrato Quibdó 114.210 105.123 9.087 56.418 57.792Urabá Acandí 10.103 5.107 4.996 5.044 5.059Baudó Alto Baudó 31.777 7.264 24.513 16.114 15.663Atrato Atrato 8.427 2.872 5.555 4.237 4.190Atrato Bagadó 8.291 2.211 6.080 4.167 4.124Pacífico Bahía Solano 9.195 4.533 4.662 4.651 4.544Baudó Bajo Baudó 16.782 2.879 13.903 8.628 8.154Urabá Belén de Bajirá* 13.914 6.284 7.630 7.301 6.613Atrato Bojayá 10.003 4.705 5.298 5.069 4.934Atrato El Cantón del San Pablo 6.861 2.887 3.974 3.419 3.442Urabá Carmen del Darién 5.251 1.198 4.053 2.669 2.582Atrato Cértegui 9.745 5.679 4.066 4.829 4.916San Juan Condoto 13.673 9.552 4.121 6.524 7.149Atrato El Carmen de Atrato 12.684 5.824 6.860 6.386 6.298San Juan El Litoral del San Juan 13.409 1.168 12.241 7.015 6.394San Juan Istmina 24.276 18.829 5.447 11.447 12.829Pacífico Juradó 3.485 1.659 1.826 1.746 1.739Atrato Lloró 10.639 3.042 7.597 5.369 5.270Atrato Medio Atrato 24.106 864 23.242 11.111 12.995Baudó Medio Baudó 12.436 524 11.912 6.281 6.155San Juan Medio San Juan 14.235 4.753 9.482 7.144 7.091San Juan Nóvita 7.900 2.874 5.026 4.002 3.898Pacífico Nuquí 7.996 3.398 4.598 4.024 3.972San Juan Río Iró 8.700 1.400 7.300 4.366 4.334Atrato Río Quito 8.306 2.316 5.990 4.156 4.150Urabá Riosucio 28.526 7.865 20.661 14.679 13.847San Juan San José del Palmar 4.971 1.148 3.823 2.569 2.402San Juan Sipí 3.695 314 3.381 1.861 1.834San Juan Tadó 18.412 11.700 6.712 8.796 9.616Urabá Unguía 14.800 4.481 10.319 7.450 7.350San Juan Unión Panamericana 8.707 3.616 5.091 4.404 4.303Total 485.515 236.069 249.446 241.876 243.639
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1.3 Grupos étnios y propiedad del territorio
Con base en las cifras arrojadas por el censo general del DANEde 2005, se puede afirmar que la mayor parte de la población deldepartamento del Chocó está compuesta por grupos étnicos, endonde predomina la etnia afrodescendientes con 82,1% , quienes asu vez representan 6,6% de la población de esta etnia a nivel nacio-nal, seguido de los grupos indígenas con 12,7% (equivalente a 3,2%del país), mientras que la población correspondiente al 5,1% res-tante no se identifica con ningún grupo étnico.
De acuerdo con el INCODER (2007)6, en el Chocó fueron otor-gados 57 títulos colectivos a consejos comunitarios locales de co-munidades negras, sobre un total de 2’968.379,1 ha (29.683,7 km2),abarcando cerca de 63,8% del total del territorio del departamentoy donde se ubican 639 comunidades y aproximadamente 29.237familias. Con respecto a las comunidades indígenas, existen en elterritorio 119 resguardos indígenas que en total poseen 11’289.414,7ha (12.894,1 km2), correspondiente al 27,7% del área departamen-tal y donde se ubican alrededor de 5.038 familias de los pueblosEmbera, Embera Chamí, Embera Katío, Tule y Waunan.
1.4 Situación social
Es conocido por la opinión pública nacional e incluso interna-cional, que el departamento del Chocó presenta los indicadoressociales más bajos respecto al resto del país, lo cual es corroboradopor los resultados del censo general del DANE de 2005.
El NBI del departamento alcanza 79,6%, cifra que es considera-blemente superior a 27,7% del promedio nacional; 78,5% de lapoblación chocoana se ubica bajo la línea de pobreza, frente a 49,7%del resto del país; la población en indigencia alcanza el 48,7% de loschocoanos, mientras en el resto de Colombia solo es de 15,7%;
6 Con base en las estadísticas sobre titulación colectiva del departamento del Chocó sumi-nistradas por el Instituto Colombiano de Desarrollo Rural Sede Quibdó.
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97,3% de los habitantes del departamento son reconocidos oficial-mente como pobres, pues se ubican al nivel o por debajo del estra-to dos del SISBEN7 y de estos 85% de la población pertenece alestrato uno. Por su parte, los indicadores de cobertura de los servi-cios básicos como acueducto y alcantarillado son igualmente des-alentadores, porque se sitúan solo en 22,5% y 15,9% respectiva-mente, en comparación con el resto del país donde alcanzan 83,4%y 73,1%. El servicio de mayor cobertura en el Chocó, es la energíaeléctrica que se ubica en 65,2%, sin embargo, también por debajode la media nacional que es de 93,6%.
El sector de la educación en el departamento, tampoco mues-tran buenos resultados, lo que en parte puede explicar el bajo des-empeño económico, los altos niveles de desempleo, la falta de opor-tunidades y la pobreza de la región. La tasa de analfabetismo, es lamás alta del país con 24,2%, cuando el promedio nacional se ubicaen 9,6%. Los datos de cobertura de la educación, muestran que dela población en edad escolar entre 5 y 24 años, sólo 66% asiste aalguna institución educativa, frente al promedio nacional de 77%.En lo referente a la calidad de la educación, el promedio de lospuntajes alcanzados en las pruebas de estado ICFES por parte delos colegios oficiales del Chocó fueron inferiores al resto del país,tanto en el nivel básico como en el porcentaje de alumnos concalificaciones superiores a 45, porque la cifra departamental fue de30%, frente a 54% promedio del resto del país. En cuanto a loschocoanos que se encuentran en edad de formación superior entre18 y 23 años, el departamento alcanzó una cobertura de 16,2%,cifra inferior al resto del país que es de 24,6%.
Las cifras en materia de salud, también presentan rezagos conrespecto al resto del país. La mortalidad materna es de 250,9 porcada 100.000 nacidos vivos, mientras que el promedio nacional esde 73,09 en esta misma relación. La tasa de mortalidad infantil (ni-
7 De acuerdo con las estadísticas del sistema de identificación y clasificación depotenciales beneficiarios para los programas sociales, suministradas por la Secretaría dePlaneación del departamento del Chocó.
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ños y niñas menores de 1 año) para el Chocó, fue de 32,8 frente alpromedio nacional a 15,9 por 1.000 nacidos vivos. La tasa de mor-talidad en la niñez (niños y niñas menores de 5 años), fue de 43,2 enel área de estudio y 19,4 por cada 1.000 la cifra nacional, siendo lasprincipales causas de muerte las infecciones respiratorias y las defi-ciencias nutricionales. Respecto a este último indicador, 0.9% delos menores de cinco años padecen desnutrición aguda, 6% desnu-trición global y 7.7% desnutrición crónica. A pesar que aún persis-ten problemas de calidad en la prestación de los servicios de saluden el departamento, solo el aseguramiento al Sistema General deSeguridad Social en Salud (SGSSS) presenta cifras alentadoras, por-que los cupos contratados en el régimen subsidiado a septiembre30 de 2008 fueron de 404.005 afiliados, correspondientes a unacobertura de 100% de la población (CONPES 3553 de 2008).
1.5 El conflicto armado y desplazamientos
El departamento del Chocó, ha sido uno de los territorios delpaís mayormente afectado por el conflicto armado, sobre todo sise tiene en cuenta que una de las principales manifestaciones deeste fenómeno son las cifras sobre desplazamiento forzado de lapoblación. Considerando la posición geográfica del Chocó, es lógi-co pensar que el desplazamiento forzado por parte de los gruposarmados ilegales de guerrillas y paramilitares es una estrategia paracontrolar los corredores de abastecimiento de armamento, alimen-tos e insumos para los cultivos ilícitos, así como para el transportede estupefacientes hacia los mercados internacionales. No obstan-te, se evidenció que en el departamento, este fenómeno también haestado íntimamente ligado al desarrollo de grandes proyectos decultivos de palma africana, sobre todo en la zona del bajo Atrato(Diócesis de Quibdó 2004).
En el área de estudio, se han encontrado los índices más altos delpaís en cuanto a los indicadores de intensidad (número de despla-zados expulsados en un municipio por cada 100.000 mil habitan-tes) y presión (número de desplazados en el municipio receptor
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como porcentaje de la población total del municipio) del desplaza-miento, presentándose cifras alarmantes de este último indicadoren Quibdó, ciudad que ha recibido desplazados en un número su-perior a 20% de su población que engrosan los cordones de mise-ria urbana (Ibañez & Querubin 2004). En general, las zonas másafectadas por la acción de grupos irregulares son el Bajo y MedioAtrato, Medio San Juan, Juradó y los ejes viales Quibdó-Medellín yQuibdó-Pereira. De acuerdo con el Registro Único de PoblaciónDesplazada de Acción Social, el total de personas expulsadas desus sitios iniciales de residencia asciende a la alarmante cifra de187.787 personas, pertenecientes a 40.246 hogares lo que equivalea 38,7% del total de la población chocoana, incluyendo aquellosque se desplazaron a nivel interno y a otras regiones del país.
1.6 Entorno económico
El desempeño económico del departamento, es uno de los másprecarios del país. Algunos trabajos como el de Bonet (2008), tra-tan de explicar las razones que han generado esta situación, entrelas cuales se señalan las condiciones geográficas y climatológicasque determinan el difícil acceso a la zona, la baja fertilidad del sueloy un ambiente insalubre, los antecedentes históricos y la corrup-ción. No obstante, algunos argumentos presentados por este autorson claramente formulados desde una perspectiva del desarrollo«convencional» o «centralista» si se quiere, porque a nuestro juicioel análisis debe igualmente incluir los paradigmas que desde el cen-tro del país han limitado hacer uso de las innegables potencialida-des de la región, que significan ventajas comparativas para ciertossectores de la producción nacional y que no han sido traducidas enventajas competitivas para Colombia.
La situación económica del área de estudio, se evidencia en elescalafón de competitividad por departamentos (Ramírez et al.2007),donde el Chocó se ubica en el último lugar, ocupando el puesto 23entre 23 departamentos evaluados, además en un PIB que ha veni-do perdiendo participación en las últimas décadas respecto al del
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país (Gráfica 1) y que en el año 2007 alcanzó la cifra de 934.207millones, equivalente a solo el 0,3% del PIB nacional, cuando parala fecha los habitantes del departamento eran el 1,1% de todos loscolombianos (Banco de la República & DANE 2008).
En consistencia con lo anterior, la distribución del PIB por acti-vidades económicas presentada en el Cuadro 2, muestra en generaluna economía primaria, donde las actividades extractivas como laminería y la explotación forestal alcanzan altos porcentajes con el19,7% y 8% respectivamente. Pesan también demasiado en el PIBdel Chocó, la administración pública y los servicios de enseñanza,que conjuntamente participan con 29,7% y absorben la mayor par-te la mano de obra calificada local, situación contraria a lo que ocu-rre en el PIB nacional donde estas actividades solo alcanzan el 1,9%(DANE 2007).
1.6.1 Agricultura. Se caracteriza por medios de producción tra-dicionales y la aplicación de prácticas poco tecnificadas, además engeneral el departamento cuenta con limitaciones en la fertilidad desus suelos principalmente por la presencia de niveles altos de aci-dez, exceso de elementos que causan toxicidad en las plantas comoel hierro y aluminio y problemas de drenaje. La mayor parte de laproducción agrícola del departamento, se origina mediante culti-vos de pan coger, con promedios de producción muy por debajode los rendimientos promedios nacionales en la mayor parte de los
Gráfica 1. Participación en el PIB de Colombia.
Fuente: Mincomercio 2008.
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Cuadro 2. PIB por actividades económicas en el departamento del Chocó
Actividad económica PIB Millones de $ Participación en el PIB regional% PIB nacional%
Café 40 0,00 0,00Otros productos agrícolas 79.803 8,47 0,77Animales vivos y productosanimales 33.625 3,51 0,42Productos de silvicultura yextracción de madera 82.959 7,99 14,04Productos de la pesca 3.918 0,34 0,82Carbón mineral 0 0,00 0,00Petróleo crudo, gas natural yminerales de uranio y torio 0 0,00 0,00Minerales metálicos 112.361 19,71 6,96Minerales no metálicos 2.303 0,31 0,24Alimentos bebidas y tabacos 5.317 0,57 0,05Resto de la industria 12.041 1,29 0,04Energía eléctrica 12.443 1,27 0,23Gas domiciliario 74 0,01 0,01Agua 441 0,05 0,05Trabajos de construcciónedificaciones 4.712 0,79 0,08Trabajos de construcciónobras civiles 45.527 5,01 0,53Comercio 31.777 2,90 0,11Reparación automotores artículospersonales y domésticos 3.824 0,35 0,13Servicio de hotelería y restaurante 34.097 3,29 0,80Servicio de transporte terrestre 9.520 1,06 0,11Servicio de transporte porvía acuática 4.479 0,39 2,35Servicio de transporte porvía aérea 5.467 0,70 0,43Servicios complementarios yauxiliares al transporte 6.376 0,45 0,31Servicios de correos ytelecomunicaciones 45.897 3,61 0,61Servicio de intermediaciónfinanciera de seguros yservicios conexos 12.097 0,910,08Servicio Inmobiliarios y dealquiler de vivienda 17.674 1,53 0,10Servicios a las empresasexcepto financieros e inmobiliarios 979 0,09 0,01Administración pública 168.362 16,18 0,93Servicios de enseñanzas 132.987 12,86 1,00
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Cuadro 2. PIB por actividades económicas en el departamento del Chocó(continuación)
Actividad económica PIB Millones de $ Participación en el PIB regional% PIB nacional%
Servicios sociales y de salud 21.528 2,24 0,26Servicios de alcantarilladlo 0 0,00 0,00Servicios de asociaciones yesparcimientos 18.617 1,50 0,26Servicios domésticos 4.500 0,41 0,24Subtotal valor agregado 913.745 97,78 0,39Derechos e impuestos 20.462 2,22 0,1Total producto interno bruto 934.207 100,00 0,34
Fuente: DANE 2007.
cultivos. Lo anterior, a excepción de las explotaciones de palmaafricana introducidas en los últimos años en la zona del Urabáchocoano y que en la actualidad vienen siendo seriamente cuestio-nadas por los procesos de desplazamiento que se han originadocon la complicidad de grupos armados ilegales y por los conse-cuentes impactos ambientales sobre los ecosistemas boscosos ori-ginales.
Las cifras más recientes de la actividad agrícola en el departa-mento del Chocó (Cuadro 3), revelan una producción total de204.727 toneladas en el año 2008 entre cultivos transitorios y per-manentes (Gobernación del departamento del Chocó 2008), lo querepresenta solo el 0,8% de la producción nacional (Ministerio deAgricultura y Desarrollo Rural 2008). Sin embargo, se destacan loscultivos de arroz manual, cocotero y plátano no tecnificado comolos productos que cuentan con una mayor participación dentro delsector agrícola del país con el 19,1%, 5,4% y 4,2% respectivamen-te. En su orden, los principales cultivos del departamento son elplátano no tecnificado, palma de aceite, arroz manual, yuca, maíztradicional y chontaduro, y en menor proporción otros como elborojó, caña panelera, achín, coco, ñame, piña, banano, bananobocadillo, aguacate, achiote, café arábigo, cebolla larga, frijol, toma-te y mora (Gráfica 2).
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Cuadro 3. Resumen de producción de los principales productos agrícolasen el departamento del Chocó
Cultivo Producción Participación en la Principales 2008 (ton) en la producción municipios productores nacional (%)
Plátano no 112.644 4,17 Riosucio, Carmen deltecnificado Darién, Bojayá, Quibdó y
Alto BaudóPalma africana 16.197 1,88 Carmen del Darién y
RiosucioArroz manual 20.591 19,05 Unguía, Riosucio, Quibdó,
Alto Baudó y Medio Baudó.Yuca 18.101 0,88 Acandí, Unguía, Carmen del
Darién y QuibdóMaíz tradicional 12.808 1,93 Unguía, Riosucio, Alto
Baudó, Medio Baudó y SanJosé del Palmar
Chontaduro 10.896 - Cantón de San Pablo, Tadó,San José del Palmar,Istmina y Río Iró
Cocotero 6.010 5,35 Juradó, Bajo Baudó y BahíaSolano
Achín 4.086 - Litoral del San Juan, BajoBaudó y Medio Baudó
Piña 3.447 - Quibdó, Bagadó y Atrato.Caña panelera 3.339 0,26 Quibdó, San José del
Palmar, Nóvita, MedioBaudó, Litoral del San Juany Medio San Juan
Borojó 3.227 - Bojayá, Quibdó, Alto Baudó,Istmina y Medio San Juan
Ñame 2.081 0,76 Acandí, Unguía, Riosucio,Río Iró y Condoto
Banano 1.600 0,09 Quibdó y CondotoBanano bocadillo 1.454 - Quibdó y CondotoCebolla larga 540 - Carmen de AtratoTomate 360 - Carmen de AtratoCacao 304 0,51 Unguía, Riosucio, Bojayá,
Quibdó y San José delPalmar
Aguacate 300 - San José del PalmarLulo 203 - Quibdó y Medio AtratoPlátano tecnificado 68 0,6 UnguíaCafé 68 0,01 Carmen de AtratoFríjol 55 - Carmen de Atrato
191.6.2 Actividad pecuaria. Por el lado de la actividad pecuaria,
esta arrojó en el año 2008 las siguientes cifras:La ganadería obtuvo un inventario de 121.812 cabezas de ga-
nado bovino, correspondiente al 0,5% del total del país, siendo losmunicipios que mayor producción en su orden: Unguía (con 43,1%de la producción departamental), Acandí (26,6%), San José del Pal-mar (8,2%), Riosucio (7,5%) y Carmen de Atrato (4,3%). Vale lapena mencionar, que los municipios de Unguía y Acandí son losúnicos territorios de Colombia reconocidos como libre de fiebreaftosa.
La porcicultura en el Chocó, registró una población de 67.016
Cuadro 3. Resumen de producción de los principales productos agrícolasen el departamento del Chocó (continuación)
Cultivo Producción Participación en la Principales 2008 (ton) en la producción municipios productores nacional (%)
Mora 56 - Carmen de AtratoAchiote 40 - Cantón de San PabloTotal departamento 204.727
Fuente: Ministerio de Agricultura y Desarrollo Rural 2008, Gobernación del Departamentodel Chocó 2008.
Gráfica 2. Participación del tipo de cultivo en el total de la producciónagrícola en el departamento del Chocó.
Fuente: Gobernación del Departamento del Chocó 2008.
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cabezas de cerdos, equivalente a 3,1% del total del sacrificio formalde porcinos en el país. Los principales productores son los munici-pios de Quibdó (22,6% del total de la producción departamental) yAlto Baudó (21,3%).
La avicultura, también es una actividad de importancia en eldepartamento, desarrollada en gran parte como actividad de sub-sistencia, sin embargo, representa un alto valor desde el punto devista nutricional para la población chocoana. La población de avesde corral es de 1’174.063, representando 0,2% de la existencia deavícola colombiana y concentrándose la producción en los munici-pios de Tadó (29% del total del departamento), Quibdó (26.1%),Cantón del San Pablo (15.4%), Atrato (5.1%), Istmina (2.6%) yCondoto (2%).
La piscicultura, es una actividad de un enorme potencial en eldepartamento del Chocó, no obstante, la producción aun esinsipiente con respecto a dicho potencial y en su mayor parte esutilizada para consumo interno. La producción en el año 2008 seubicó en 121,5 ton, llegando solo a 1,7% de la producción acuícoladel país. Los principales municipios productores fueron Quibdó(32,1% de la producción total), Río Iró (22,5%), Condoto (9,7%) yCarmen de Atrato (8,6%).
La actividad pesquera continental en el departamento, estáligada casi enteramente a la subienda que se produce desde media-dos del mes de diciembre hasta las primeras semanas del mes deabril en la cuenca del río Atrato. La pesca, se realiza con diferenteintensidad y se constituye en la principal fuente de proteína con laque cuentan los pobladores de la zona cuya economía es básica-mente de subsistencia.
Los datos históricos y más recientes de producción pesquera enel Atrato, dan cuenta de un promedio de 2.847,8 ton anuales entrelos años 2000 y 2006 (Gráfica 3), y un total de 2.771 ton en en elaño 2008, es decir, aproximadamente 12,66% del total de la pescacontinental nacional, que además de la cuenca del Atrato, incluyelas de Magdalena, Orinoco, Amazonas y Sinú. No obstante, estos
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registros solo corresponden al total desembarcado en Quibdó, quees el principal centro de comercialización, por lo que esta informa-ción solo representa 60% de la captura que se realiza en el Atrato yel resto es utilizado para autoconsumo y comercio al interior de lascomunidades locales de los municipios localizados en la cuencamedia-baja y baja de esta fuente hídrica (Ministerio de Agricultura yDesarrollo Rural 2007).
Las especies predominantes en la pesca de la cuenca del río Atrato,son el bocachico (88% de producción), dentón (6,2%), quícharo(2,6%), boquiancha (0,7%), doncella (0,5%) y barbudo (0,5%), sien-do el bocachico y el dentón las de mayor abundancia y trascenden-cia socioeconómica, entre otras especies.
1.6.3 Aprovechamiento forestal. De acuerdo con las cifras ofi-ciales de la Corporación Autónoma Regional para el Desarrollo delChocó (CODECHOCO), en el departamento en el año 2008 semovilizaron 270.292 m3 de madera bajo la modalidad de aprove-chamientos forestales autorizados. De acuerdo con esta misma fuen-te, se ha venido presentando una disminución en el aprovechamientoforestal en los últimos años, probablemente debido al aumento delas restricciones legales para desarrollar esta actividad por parte de
Gráfica 3. Comportamiento de la producción pesquera en lacuenca del río Atrato.
Fuente: Ministerio de Agricultura y Desarrollo Rural 2007.
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colonos y personas sin títulos de propiedad sobre la tierra y, de estamanera, la explotación quedaría a cargo de resguardos indígenas yhabitantes de los territorios colectivos de comunidades negras. Losmunicipios que presentan la mayor producción son Riosucio(37,3%), Carmen del Darién (26,1%), Litoral del San Juan (9,7%) yBojayá (10,3%). No obstante lo anterior, las cifras presentadas apa-rentemente representan una muy reducida proporción del volu-men total explotado, si se tiene en cuenta que de acuerdo con algu-nas estimaciones de organismos no gubernamentales, aproximada-mente 60% de la madera que se consume en Colombia provienedel Chocó (CEPF, 2005).
1.6.4 Minería. Las características geológicas del departamentodel Chocó, han dado origen a la formación de ricos depósitos deminerales preciosos, particularmente oro, platino y plata, aunquetambién se cuenta con yacimientos de cobre, plomo, zinc, carbón,petróleo y sal. El Chocó, desde la época de la colonia hasta nues-tros días, ha sido uno de los principales productores de metalespreciosos de Colombia, siendo la principal actividad económica dela zona, de la cual dependen directa e indirectamente aproximada-mente 65% de la población, en particular de los municipios locali-zados en las cuencas alta de río Atrato y en la alta y media del ríoSan Juan. A principios de la década de 1990, por ejemplo, el PIBminero del Chocó era de 12,9% del PIB minero de Colombia, sinembargo, la producción de metales preciosos disminuyó de formaconsiderable hasta llegar a solo 2,9% del PIB a inicios de la segundamitad de la década de 1990 (Gráfica 4). Esta situación se atribuyó amúltiples factores entre los cuales se cuentan el deterioro del ordenpúblico y el hecho que gran parte del oro y platino explotado en elChocó es comercializado en otros departamentos y, por tanto, in-formado como producido por fuera de la zona, con las consecuen-tes pérdidas de regalías para los municipios productores. A partirdel año 2002, la participación del PIB minero del Chocó frente PIBminero nacional ha venido mostrando una clara recuperación, lo-grando en el año 2007 el 9,1% y un valor de $112.361 millones a
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precios del año 2000 (Gráfica 5). En la Gráfica 5, se presenta ade-más, la variación en peso en la producción de oro, plata y platinoentre los años 2000 y 2008, la cual alcanzó en este último año los1.254 kg, 728,1 kg y 173,2 kg respectivamente.
1.6.5 Comercio exterior. De acuerdo con las cifras presentadasen el Cuadro 4, en el año 2008 las exportaciones no tradicionalesdel Chocó alcanzaron los US$93,2 millones, representado 0,2% delvalor de las exportaciones nacionales. Las exportaciones del depar-tamento, están casi enteramente relacionadas con la actividad mi-nera, si se tiene en cuenta que la extracción y las industrias de me-tales preciosos representaron en conjunto 88,7% del total de losenvíos al exterior. También cuentan con relevancia en las exporta-ciones la extracción de minerales de metales no ferrosos, como elcobre, cuya participación fue de 10,5%, mientras que otros secto-res como el maderero, considerado de importancia regional, solorepresentaron 0,5%. De otro lado, los principales destinos de lasexportaciones departamentales son Suiza con 58,4% y México28,1% (Gráfica 6).
Por el lado de las importaciones, estas fueron de solo US$0,4millones en 2008 (Cuadro 5), representando cifras despreciables enel valor de las importaciones nacionales. El principal país origen de
Grafica 4. Comportamiento del PIB minero del Chocó con respectoal PIB minero nacional 1990- 2007.
Fuente: DANE 2008.
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Grafica 5. Comportamiento de la producción de minerales preciososen el departamento del Chocó.
Fuente: DANE 2009.
Cuadro 4. Principales productos de exportación del departamento delChocó
Clasificación Tipo de producto Total en miles de US$ CIIU 2007 %* 2008 %
272 Industrias de metales preciosos 10.185 22,3 2.443 2,6133 Extracción minerales de metales
no ferrosos - - 9.814 10,5132 Extracción de metales preciosos 34.344 75,1 80.249 86,1020 Silvicultura y extracción de madera 325 0,7 495 0,5201 Aserrado de madera 0,0 37 0,0202 Hojas de madera para enchapados 777 1,7 158 0,2158 Otros productos alimenticios - - 11 0,0289 Otros productos de metal - - 7 0,0203 Piezas de madera para construcción 92 0,2 - -369 Otras industrias 4 0,0 - -319 Otros equipos eléctricos 3 0,0 - -
Total departamento 45.730 100,0 93.214 100,0
* Participación Fuente: Mincomercio 2008.
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Grafica 6. Principales destinos de las exportaciones deldepartamento del Chocó.
Fuente: Mincomercio 2008.
las importaciones, es Estados Unidos con 61% de las mismas. Es-tas cifras, revelan que la balanza comercial del Chocó fue de 92,8millones en 2008.
1.6.6 Actividades económicas emergentes. Resulta necesarioen este análisis, presentar, discutir y contextualizar algunas iniciati-
Cuadro 5. Principales productos de importación del departamento delChocó
Clasificación Tipo de producto Total en miles de US$ CIIU 2007 %* 2008 %
331 Aparatos e instrumentos médicos 0,3 0,1 84,8 21,9369 Otras industrias 2,5 1,1 67,3 17,3292 Maquinaria especial - - 54,6 14,1242 Otros productos químicos 39,9 17,6 55,1 14,2261 Vidrio y sus productos 0,3 0,1 43,7 11,3315 Lámparas eléctricas - - 36,5 9,4361 Fabricación de muebles - - 20,5 5,3252 Productos de plástico 51,1 22,6 20,0 5,2011 Producción agrícola - - 4,1 1,1311 Motores y transformadores - - 1,3 0,3341 Vehículos automotores y
sus motores 122,5 54,1 - -269 Otros minerales no metálicos 9,9 4,4 - -
Total departamento 226,5 100,0 387,9 100,0
* Participación Fuente: Mincomercio 2008.
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vas económicas que han sido previamente priorizadas en documen-tos de política nacional y regional como la Apuesta ExportadoraNacional Agropecuaria, los Sectores de Clase Mundial, la AgendaProspectiva de Ciencia y Tecnología del Departamento del Chocó,la Agenda Interna para la Productividad y la Competitividad, el Plande Desarrollo del Departamento del Chocó 2008-2011 y el PlanRegional de Competitividad del Departamento del Chocó, entreotros y cuya producción tecnificada, en un contexto ambientalmentesostenible, es estratégica para el desarrollo regional y pueden serinfluidas por el desarrollo del sector transporte en la región. Entreestas iniciativas, se mencionan las siguientes acompañadas de algu-nos comentarios relevantes:
Biocomercio. Es innegable que el territorio chocoano enfrentaserias limitaciones para la agricultura y/o la ganadería comercial agran escala, no solo por la baja fertilidad de los suelos que es atri-buible principalmente al intenso régimen hídrico que a su vez origi-na excesos de acidez y humedad, sino también por la destrucciónde enormes extensiones de bosques que necesariamente originaríael impulso de estas actividades productivas a nivel extensivo. Eneste sentido, el biocomercio, es un sector que representa una granoportunidad para contribuir a elevar significativamente el PIB deesta zona del país, reconocida por su alta biodiversidad y sus abun-dantes recursos naturales.
El biocomercio, definido como el comercio de productos obte-nidos de aquellas actividades de recolección, producción, transfor-mación y comercialización de bienes y servicios derivados de labiodiversidad nativa, que involucran prácticas de conservación yuso sostenible y son generados con criterios de sostenibilidadambiental, social y económica (UNCTAD 2007); es un sector queha experimentado una importante dinámica y crecimiento a nivelmundial, particularmente en la última década, gracias al impulso deacuerdos y agencias multilaterales como la Convención de la Na-ciones Unidas sobre la Diversidad Biológica (CDB)8, la Conferen-cia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo
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(UNCTAD)9, la Comunidad Andina de Naciones (CAN), la Orga-nización del Tratado de Cooperación Amazónica (OTCA) y la Cor-poración Andina de Fomento (CAF), entre otras, mientras que enColombia, el Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Terri-torial (MAVDT)10 y el Instituto de Investigación de Recursos Bio-lógicos Alexander Von Humboldt11 han sido los principales pro-motores. De acuerdo con las estimaciones de la UNCTAD12, elcomercio de productos fitoterapéuticos, orgánicos, maderables, nomaderables y cosmecéuticos, fue en el año 2008 del orden de los3.600 millones de euros solo en la Unión Europea, mientras que lastransacciones mundiales pueden ser del orden de US$141.300 mi-llones anuales y podrían llegar en los próximos años a losUS$900.000 millones al año, siendo los mayores consumidores losEstados Unidos, la Unión Europea y el Japón. En el país, por suparte, con base en las cifras del Instituto Von Humboldt13, elbiocomercio ya alcanza transacciones del orden de US$25 millonesanuales, siendo el sector de ingredientes naturales para la industriafarmacéutica el más dinámico con alrededor de US$10 millonesanuales y una tasa de crecimiento del 50% en los últimos tres años.
No obstante, para que el biocomercio contribuya significativa-mente con la economía regional, deberá abstraerse de la solacomercialización de materias primas y enfocarse al desarrollo de
8 Colombia, en conjunto con otros 150 países, es signataria de la Convención de la Nacio-nes Unidas sobre la Diversidad Biológica (CDB), la cual fue adoptada en la Cumbre de laTierra en Rio de Janeiro el 5 de junio de 1992. El Congreso de la República ratificó elCDB, mediante la Ley 165 de 1994.
9 Para contribuir con los propósitos generales del CDB y con los Objetivos de Desarrollodel Milenio, la UNCTAD viene implementando lo que se conoce como la «IniciativaBiotrade» (o Biocomercio), cuyo objetivo es la promoción del comercio y la inversión enproductos y servicios derivados de la biodiversidad como una nueva estrategia para eldesarrollo sostenible y la conservación de biodiversidad en el planeta.
10 A través del MAVDT, el Gobierno Nacional formuló en 1995 la Política Nacional deBiodiversidad, donde se estableció un marco general y de largo plazo para orientar lasacciones del país en este tema, básicamente a través de tres estrategias: conservación,conocimiento y utilización sostenible de la biodiversidad. En desarrollo de esta últimaestrategia, en 1998 se inició con la formulación del Programa Nacional de Biocomercio,el cual pretende desarrollar un marco político para el biocomercio y proveer asistenciatécnica a las iniciativas empresariales y a otros actores económicos.
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productos derivados de la biodiversidad con alto valor agregado.De esto, surge la necesidad de implementar una estrategia de gene-ración de capacidades locales para el conocimiento, valoración,conservación, desarrollo tecnológico y comercialización, de losnumerosos recursos naturales del Chocó con característicaspromisorias para el comercio sostenible. En este sentido, la forma-ción de capital social (de alto nivel, profesional, técnica y tecnológi-ca) en áreas afines con el biocomercio es indispensable en la regiónpara producir, adaptar y aplicar conocimiento pertinente, que pro-picie la generación de empleo propio y productivo a partir de lacreación de bioempresas y la construcción de cadenas de valor es-pecializadas que logren competir exitosamente en los crecientesmercados nacionales e internacionales para este tipo de productos.En el marco del biocomercio, se deben incluir las posibilidades deaprovechamiento con fines comerciales de las artes, la tradición y laherencia cultural, las cuales normalmente tienden a ser «invisibles»como fuentes de ingreso, pero si son adecuadamente valoradas ycapitalizadas pueden construir alternativas de desarrollo importan-te para el territorio.
Ecoturismo. El abundante recurso hídrico, la posición geográ-fica y la riqueza en biodiversidad y cultura, constituyen la base parala consolidación del ecoturismo en el departamento del Chocó.
A nivel mundial, existe una demanda creciente por formas deturismos no convencionales o alternativos como el natural, cientí-11 El Instituto Von Humboldt, asumió la tarea de impulsar el diseño y formulación de
metodologías e instrumentos que favorecieran el desarrollo del biocomercio en el país y,como producto de esta labor, el Ministerio de Ambiente Vivienda y Desarrollo Territo-rial (MAVDT) creó el programa de Mercados Verdes y una línea de acción en biocomercio,que han logrado importantes avances como la creación del Fondo Biocomercio Colom-bia, el Observatorio del Biocomercio, la Corporación Biocomercio Sostenible, la Escuelade Biocomercio, la plataforma de servicios y la adaptación de diferentes metodologíaspara el desarrollo del biocomercio, tales como la identificación de productos potencialespara el biocomercio, las cadenas de valor, las empresas comunitarias, el análisis y desarro-llo de mercados (AyDM), entre otros. Además, se logró la incorporación de metas enBiocomercio en el Plan de Desarrollo 2006-2010 y en el documento prospectivo Visión2019.
12 Tomado de http://www.fondobiocomercio.com13 Tomado de http://www.humboldt.org.co/biocomercio/
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fico, de aventura, religioso, cultural y etnográfico, todos estosenmarcados en el concepto de ecoturismo. Este sector, con baseen las evaluaciones de Organización Mundial del Comercio14, re-presenta cerca del 7% del turismo total mundial que se estima enUS$950 mil millones anuales y el crecimiento anual del turismo secalcula en 4%, mientras que el del ecoturismo se estima entre 10%y 30%.
El territorio chocoano, cuenta con una enorme diversidad deescenarios aptos para el desarrollo de la actividad ecoturística tantocosteros como continentales, a tal punto que cuatro de los ocho«destinos mágicos» definidos por el Ministerio de Comercio, In-dustria y Turismo15 están ubicados en el Chocó. A pesar de esto, lamayor parte de los sitos con potencial turístico son desconocidospor las agencias de viajes y/o no cuentan con la infraestructuraadecuada para proveer este servicio, por consiguiente, no incluidosdentro de los paquetes turísticos ofrecidos a nivel nacional e inter-nacional. De otro lado, los destinos que reciben la mayor afluenciade turistas en el departamento son Sapzurro, Capurganá, Playa So-ledad, Playona y Triganá en la costa Caribe, que poseen como atrac-tivo natural el desove de la tortuga Canaá; en la costa Pacífica BahíaSolano, El Almejal, la Ensenada de Utría, Playita de Potes, Huina,Nabugá, Juná, por ser playas escogidas por las ballenas para dar aluz; al igual que Nuquí por el atractivo de los manglares en Tribugáy Coquí; y a nivel continental el corredor turístico de Troje-Tutunendo-Ichó por las fuentes de aguas cristales y medicinales; yQuibdó, que cuenta con un patrimonio arquitectónico, cultural,gastronómico y artesanal.
Para alcanzar el objetivo de desarrollar este sector e incorporarlode forma efectiva como «destino de clase mundial»16, obviamente
14 Tomado de http://www.fondobiocomercio.com15 El Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, concentra sus esfuerzos en promocio-
nar los llamados «Destinos Mágicos», los cuales cuentan con características excepciona-les para practicar turismo alternativo y donde se pueden realizar actividades en el entor-no natural y son ellos: Bahía Solano, el Golfo de Cupica, Nuquí, y Capurganá en eldepartamento del Chocó, además de Cabo de la Vela, San Agustín, Mompox y Leticia.
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bajo el supuesto de condiciones de seguridad adecuada, es de vitalimportancia mejorar la infraestructura de servicios públicos, decomunicaciones y de transporte en la zona para facilitar el accesonacional e internacional, además de la construcción de posadasnativas y hoteleras, la promoción y divulgación de sitios con poten-cial turístico y la implementación de tecnologías que faciliten lascomunicaciones con el resto del mundo. Es importante, avanzar enel desarrollo de esquemas asociativos para el desarrollo de la cade-na turística que incorporen necesariamente a las comunidades étnicaslocales y consideren, entre otros, programas de promoción de em-presas del sector y la capacitación de los prestadores de serviciosturísticos. Además, es necesario mejorar la eficiencia de las institu-ciones públicas del sector y adelantar acciones conjuntas con losempresarios, ONGs y las organizaciones comunitarias, para garan-tizar la calidad y sostenibilidad de los destinos ecoturísticos, la dis-tribución equitativa de los beneficios económicos derivados de laactividad y la conservación y manejo del medio ambiente y la cultu-ra.
Pesca y acuicultura. Condiciones naturales del departamentocomo el acceso a dos océanos y al río Atrato, la alta pluviosidad quedetermina la abundancia de recursos hídricos y los suelos pocopermeables presentes en casi todo el Chocó, son condiciones ex-cepcionales que permiten vislumbrar el enorme potencial para elestablecimiento de la pesca y la acuicultura a gran escala como acti-vidades económicas estratégicas para el desarrollo regional.
En el país, se informa un incremento en volumen tanto en lasexportaciones como en las importaciones de productos pesquerosdel 4% al 12% en promedio anual respectivamente, además de unvertiginoso aumento de las exportaciones de especies piscícolas(sobre todo la tilapia) hacia los Estados Unidos, llegando a las173.000 ton en el año 2007 y presentando incrementos cercanos al16 Política del Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, la cual busca disponer de una
oferta de productos altamente competitivos para los mercados nacionales e internacio-nales, orientados a afianzar la industria turística como motor de desarrollo de las regio-nes y fuente generadora de empleo y de divisas.
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9% en promedio anual, lo que sin duda alguna representa una opor-tunidad para el Chocó.
Sin embargo, entre los principales problemas que enfrentan lapesca y la acuicultura en la zona se cuentan las deficiencias de logís-tica en la cadena de frío en la cuenca media y baja del río Atrato yen algunos centros poblados de la costa pacífica; la inexistencia decondiciones atractivas para acceder a recursos de financiamiento;el alto costo del alimento concentrado para peces de cultivo; laausencia de programas de investigación y desarrollo para producirsemilla mejorada genéticamente, fuentes alternativas para suplir lasnecesidades de alimento concentrado y generación de productoscon alto valor agregado; falta de aplicación de normas de controlen materia ambiental, sanidad e inocuidad y carencia de procesosasociativos y/o debilidad de las pocas organizaciones existentes depescadores, comercializadores de pescado y de productores deinsumo para la pesca, entre otros.
Productos de la madera. Aunque en el departamento ya existeun importante número de microempresas donde se producen di-versos productos y diseños en madera sobre todo para el hogar, laevidente informalidad y las deficiencias administrativas y tecnoló-gicas de la gran mayoría de los negocios, no permiten abastecer nisiquiera la demanda interna por bienes que además de muebles in-cluyen tableros contrachapados, puertas, pisos y techos, molduras,materiales de construcción, artículos de madera, entre otros nume-rosos productos. Por lo anterior, en su mayor proporción la made-ra explotada en los bosques naturales de la región es transportadahacia el interior del país sin ningún tipo de transformación, consti-tuyéndose el departamento del Chocó en el principal proveer demaderas en bruto de Colombia, lo que representa bajos ingresospara los campesinos que se dedican a la explotación forestal, unamayor destrucción de los ecosistemas boscosos, la constante fugade capitales y una baja participación del sector en la economía re-gional respecto a su potencial, esto último derivado de factorescomo la aptitud del suelo y clima que le permiten la proliferación
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rápida de bosques, la existencia de especies maderables endémicas,amplia vocación forestal de la región y relativa cercanía que deter-mina fácil acceso a los mayores mercados forestales internaciona-les de Estados Unidos y Europa.
Basado en estos antecedentes, resulta estratégico para la regiónimpulsar la industria de productos de la madera, no solo para gene-rar valor agregado a partir de su inmensa riqueza en bosques tropi-cales, sino también por la capacidad de esta actividad económicapara generar nuevas fuentes de empleo para los chocoanos. Noobstante, lograr este propósito implica la provisión de ciertas nece-sidades locales como optimizar la prestación de servicios públicosy vías de comunicación que dan soporte a la producción, aumentarla disponibilidad de mano de obra calificada a nivel técnico y tecno-lógico para la obtención de los productos de la madera demanda-dos a nivel local, nacional e internacional y el manejo de los nego-cios, avanzar en el fortalecimiento organizativo las comunidadesétnicas locales para mejorar la gobernanza del recurso forestal,masificar el uso de prácticas adecuadas de aprovechamiento fores-tal entre los campesinos que se dedican a la actividad, implementarprogramas de repoblamiento vegetal con especies forestales nati-vas, articular la cadena forestal-madera, y avanzar en los procesosde investigación, desarrollo tecnológico e innovación que permi-tan mejorar la competitividad de la región en la obtención de pro-ductos de la madera.
Minería sostenible. Desde la época de la colonia hasta nues-tros días, el territorio chocoano ha sido reconocido por ser uno delos principales productores de metales preciosos del país, princi-palmente oro, plata y platino, gracias a la existencia de importantesyacimientos de tipo aluvión sobre todo en las cuencas altas y me-dias de los ríos Atrato y San Juan.
Sin embargo, a pesar de que la minería es indiscutiblemente unaactividad rentable que produce riqueza y que en últimas es lo quegenera bienestar social, tal riqueza en recursos mineros no ha con-tribuido a elevar el nivel de vida de los habitantes de la región,
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porque la actividad a gran escala ha estado históricamente en ma-nos de grandes capitales extranjeros y nacionales, mientras que lamayor parte de la población local que depende económicamentede esta actividad, la ha venido desarrollando mediante formas deexplotación artesanales, manteniéndose a través del tiempo comoactividad de subsistencia, con bajos niveles de producción e ingre-sos y como resultado, en la región persisten las condiciones de po-breza y degradación ambiental, que son evidentes en la actualidaden las zonas productoras.
Ante esta situación, la minería sostenible surge como una pro-puesta innovadora que busca obtener un mayor precio por la ventadel producto minero como «verde» en los mercados especializadosinternacionales, a partir del valor agregado no tangible originadopor el uso de prácticas de conservación ambiental y equidad social.Al respecto, vale la pena mencionar que en la actualidad ya existenexperiencias de algún modo exitosas desarrolladas bajo este enfo-que17, no obstante, conservando las técnicas de aprovechamientoartesanales que generan mínimos impactos sobre el ambiente peroque mantienen las condiciones de marginalidad de la actividad entérminos del volumen producido y precarias condiciones laborales,y bajo un juicio pragmático, los sobreprecios obtenidos de una cer-tificación verde no permitirían la acumulación de capital a la veloci-dad que demandaría la solución de problemas sociales de las co-munidades y, en términos del desarrollo regional, menos aún pro-ducirían el capital necesario para dinamizar inversiones en otrossectores productivos, particularmente manufactureros, que gene-ren valor agregado.
De esta manera, es necesaria la implementación de programasintegración de pequeños mineros para la conformación de17 Por ejemplo la iniciativa «Oro Verde», liderada por organizaciones comunitarias y ONGs
de la zona de la cuenca alta del río San Juan, ha logrado obtener precios superiores al15% sobre el precio internacional por la protección de los ecosistemas y medios de vidalocales, siendo el único proyecto colombiano que está dentro de los doce finalistas en elWorld Challenge 2008, un concurso organizado por BBC World News, Shell y Newsweekque premia a las pequeñas empresas alrededor del mundo que demuestran emprendimientoe innovación a nivel comunitario (véase www.greengold-oroverde.org).
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empresas comunitarias de minería industrialmente responsable quesiguiendo rigurosos planes de gestión ambiental, además de produ-cir volúmenes importantes de producción y generar un alto benefi-cio social, logren aplicar a estrategias de certificación como mine-ría sostenible y compensar los costos adicionales de las actividadesde mitigación ambiental.
Generación hidroenergética. El departamento del Chocó,cuenta con un enorme potencial para la producción de energía lim-pia de fuentes renovables, principalmente hidráulica, como resulta-do de su posición geoestratégica que lo ubica cerca a las demandasenergéticas de Centroamérica, implicando costos de transmisiónmás bajos, una orografía que facilita el desarrollo de estructuras deregulación y almacenamiento hidráulico y una altísima oferta hídricapluvial y fluvial. Ejemplo de este potencial, es el estudio realizadopor la antigua Empresa Electrificadora del Chocó (EmpresaElectrificadora del Chocó 1998), donde da cuenta de una impor-tante capacidad hidrogeneradora en el departamento, a través deuna red de nueve microcentrales y cinco centrales (Cuadro 6), quealcanzarían los 7.409 MW, llegando a más del 55% del total de lacapacidad efectiva neta del país que actualmente asciende a los 13.277MW (Ministerio de Minas y Energía 2007). Lo anterior, sin desco-nocer las innumerables posibilidades de generación mediante plan-tas sin regulación o «a filo de agua» (Zapata, Vahos & Romero 2007),las cuales pueden aprovechar los enormes caudales de la complejared hidrográfica del departamento.
Si bien, Colombia cuenta con una considerable oferta de genera-ción hidroeléctrica que alcanza los 52.340,1 GWh, de los cuales77% es generado con plantas hidráulicas (Ministerio de Minas yEnergía 2007), las decisiones gubernamentales para el aprovecha-miento de los recursos hídricos del país en este sector, no necesa-riamente han obedecido a criterios de mayor potencialidad y esprobable que en algunas oportunidades hayan estado ligadas a pre-siones políticas de bancadas parlamentarias regionales. Sin embar-go, frente al panorama actual en donde ya se perciben señales de
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condiciones críticas de necesidades energéticas en numerosos paí-ses del continente, mejorar los criterios para la toma de decisiónpara aprovechar el potencial del departamento del Chocó adquiereuna mayor relevancia, más aún si se tienen en cuentan las proyec-ciones del país en materia de exportación energética, como el re-ciente memorando de entendimiento entre Colombia y Panamápara el suministro de energía a este último país, a través de unainterconexión eléctrica que atraviesa el territorio chocoano y quepuede ser extensibles a más países de Centroamérica (IPSE 2008).Es importante considerar, además, las oportunidades que ofreceel mecanismo de desarrollo limpio del Protocolo de Kioto sobreCambio Climático (MDL) para el comercio de emisiones decarbono, mediante el desarrollo de proyectos que produzcanenergía limpia, los cuales se podrán beneficiar de pagos hastapor US$30 por tonCO2e, lo cual permitirá atraer inversionistasextranjeros y nacionales (como por ejemplo ISAGEN) y de estamanera alinear intereses comerciales privados con objetivos dedesarrollo regional, nacional y global18.
Cuadro 6. Posibilidades hidroeléctricas del Chocó
Nombre Capacidad Caudal medio Caída neta (m) Energía firme instalada (MW) (M3/Seg) (Gwh/año)
El Siete I 75 23 353 508El Siete II 85 27 358 588El Dieciocho 158 88 196 1.254Lloro 153 518 35 1.318Penderisco 1.329 64 1.250 5.816Murri 1.165 284 267 5.513Bajo Murri 275 326 56 529Atrato 1.220 3.550 22 5.338Tres Ríos 246 105 141 556Antón 347 138 174 1.518Corcobado 178 258 54 781Istmina 153 300 38 671Cabeceras 525 205 193 2.301San Juan 1.500 2.500 322 5.000Total 7.409 31.691
Fuente: Empresa Electrificadora del Chocó. 1998.
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En este contexto, para hacer realidad esta iniciativa son vitalesacciones como la implementación de un plan de fortalecimiento delas capacidades locales para la generación energética a partir delaprovechamiento del recurso hídrico que incluya la formación ycapacitación de recurso humano regional, la realización de estudiosde factibilidad para proyectos específicos, el fomento a la inversiónsectorial en la región por parte del Gobierno Nacional y el diseño eimplementación de mecanismos para que las comunidades localesparticipen en sociedades que desarrollen proyectos de hidro-generación.
Servicios ambientales del bosque (comercio de emisionesde CO2). La necesidad de conservación de los bosques húmedostropicales como los ecosistemas selváticos que posee el territoriochocoano, ha venido atrayendo el interés de la comunidad interna-cional debido principalmente a los últimos reportes de los organis-mos multilaterales que dan cuenta del efecto que la destrucción deestos ecosistemas viene originando sobre la pérdida de biodiversidady particularmente sobre el climático, porque han logrado determi-nar que más de 20% de las emisiones globales GEI, sobre todoCO2, provienen de la deforestación y degradación de los bosquesen todo el planeta (IPCC 2007).
En este sentido y dada las enormes restricciones que presenta elProtocolo de Kioto19, dentro de los acuerdos alcanzados en las úl-timas reuniones de la Convención Marco de las Naciones Unidassobre Cambio Climático (UNFCCC) se hace énfasis en la necesi-dad de incluir para un segundo período de compromiso en el Pro-tocolo de Kioto (después del año 2012), lo que se ha denominadocomo «proyectos de reducción de emisiones por deforestación evi-tada» o proyectos REDD. Este tipo de proyectos, estarían encami-nados a conservar áreas boscosas que están siendo actualmentedeforestadas, degradadas o amenazadas y las emisiones de GEI18 Como lo sustenta la Dra. Graciela Chichilnisky en la conferencia «Posibles soluciones
frente al cambio climático», realizada en 2008 en Quibdó, Colombia, en el marco delCongreso Colombiano y Conferencia Internacional sobre Cambio Climático, RecursosNaturales y Desarrollo Sostenible.
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evitadas por la «no deforestación» se podrían negociar con los paí-ses que tienen compromisos de reducción de emisiones en el actualProtocolo, donde aún no son permitidos los proyectos de conser-vación de bosques.
De hecho, el Banco Mundial, principal impulsor de los merca-dos de carbono, lanzó en diciembre del año 2007 el Fondo paraReducir las Emisiones de Carbono Mediante la Protección de losBosques (Forest Carbon Partnership Facility)20, para apoyar a lospaíses tropicales en el desarrollo de proyectos del sector forestalque tengan como propósito reducir las emisiones de GEI prove-nientes de los bosques. Mediante este fondo, el organismomultilateral se propone para el año 2015 la conservación de 1.000MtonCO2e por la reducción de la taza mundial de deforestación ysus estimaciones más optimistas dan cuenta de transferencias im-portantes de recursos hacia los países en desarrollo por la conser-vación de los bosques, las cuales podrían alcanzar los US$100 billo-nes por año, si el objetivo es detener por completo la deforestacióny con esto se lograría un aumento de más de 10% en el ingreso percápita de países con bosques tropicales como Colombia y, depen-diendo del costo de oportunidad de los usos alternativos de la tie-rra, se producirían pagos compensatorios que podrían estar entrelos US$200 y US$10.000 por ha de bosque al año.
Teniendo en cuenta lo señalado anteriormente, el departamentodel Chocó cuenta con un potencial para desarrollar proyectos quele permitan emitir certificados de captura de gases de efecto inver-nadero, de los cuales pueden ser beneficiarios los territorios titula-dos colectivamente que abarcan más del 90% del Chocó. No obs-tante, para aprovechar dicho potencial, atendiendo los requisitosestablecidos en los documentos bases de las negociaciones para el19 Particularmente el Mecanismo de Desarrollo Limpio (MDL), el cual presenta enormes
restricciones para la inclusión efectiva de proyectos forestales que reduzcan o capturenemisiones de gases efecto invernadero (GEI), para generar certificados de reducción deemisiones que los países en desarrollo podrán vender a los países desarrollados para queacrediten el cumplimiento de sus obligaciones de reducción de emisiones dentro delProtocolo de Kioto.
20 http://www.forestcarbonpartnership.org/fcp/
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acuerdo el tema REDD, se deberá fortalecer las capacidades loca-les tanto a nivel institucional como comunitario, en términos deformación de recurso humano (incluyendo un mayor conocimien-to de los mercados potenciales), asistencia técnica externa,infraestructuras y equipos para poder hacer frente a las enormesexigencias técnicas del diseño de este tipo de proyectos.
Palma aceitera. Este cultivo, ha estado seriamente cuestionadopor la manera como fue introducido al departamento del Chocó,luego que varias comunidades realizaran denuncias sobre reitera-das violaciones a sus derechos humanos, económicos, sociales yculturales por parte de grupos paramilitares, dando origen al des-plazamiento forzado de sus pobladores. Además, se han hechopúblicas las presuntas irregularidades de entidades estatales comoel INCODER para favorecer las empresas de la palma aceitera yesta situación ha estado ligada a capitales de dudosa procedencia.Pese a esto, la producción de palma de aceite puede contribuirsignificativamente a dinamizar la economía regional, particularmenteen la zona de bajo Atrato chocoano, donde las características de lossuelos son adecuadas para el desarrollo de este cultivo, razón por lacual el Chocó es uno de los departamentos priorizados por el Mi-nisterio de Agricultura y Desarrollo Rural en la apuesta exportadoranacional agropecuaria 2006-2020.
Vale la pena mencionar, que el cultivo de palma de aceite hasufrido una rápida expansión en las últimas décadas, pasando de18.000 a 335.456 ha en producción en la actualidad y con perspec-tivas de alcanzar 1’000.000 de ha para los próximos años, esto in-fluido por las políticas del Gobierno Nacional que buscan aprove-char las oportunidades que ofrece la producción de biodiesel parala mitigación del cambio climático, llegando el país a ocupar el pri-mer lugar en producción en el continente y el cuarto a nivel mun-dial, por detrás de Indonesia, Malasia y Nigeria, y del total de laproducción nacional de aceite, ya se exporta cerca del 35%(FEDEPALMA 2008).
Sacar adelante el cultivo de la palma como alternativa de creci-
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miento económico para el Chocó, implica necesariamente superarla razonable estigmatización a que ha estado sujeto, para lo cual sedeben generar mecanismos para lograr la apropiación efectiva delas comunidades locales al territorio y vincularlas en sociedadesproductivas comunitarias que les permitan obtener ganancias di-rectas de la producción, y adicionalmente, es fundamental estable-cer estrategias de manejo ambiental de las plantaciones, incluyendola posibilidad de aplicación de sistemas silvoagrícolas y prácticas deagricultura orgánica, con el objeto de minimizar el impacto de estaactividad sobre el ambiente en la zona.
Servicios del sector transporte. Como se presentará más ade-lante, numerosos documentos de política pública nacional dan cuen-ta de las oportunidades para el desarrollo de infraestructura vialque permitiría la conexión directa entre los océanos Atlántico yPacífico y los mismos con el centro del país, por lo que resultalógico un aumento significativo en la demanda por servicios aso-ciados con el sector transporte al interior del departamento delChocó, tales como reparación y mantenimiento de vehículos yembarcaciones, venta de combustible y repuestos, vigilancia, esta-cionamientos, almacenamiento de mercancías y contenedores, ad-ministración de operaciones, transporte de valores, operacionesbancarias, mantenimiento de vías terrestres y fluviales, entre otros.Como resultado de esta situación, se podrían generar innumerablesfuentes de empleo y el obvio crecimiento del producto bruto local,pero no solo sobre la base de construcción de infraestructura, sinoque también es menester priorizar el uso de la mano de obra local ypromover el acceso efectivo de la misma a todos los niveles de laestructura productiva, incluyendo el de dirección, lo cual solo esposible mediante la implementación de una estrategia de forma-ción y capacitación del recurso humano.
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Capítulo 2
El Sector Transporte en la Región
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2.1 Registros históricos
Desde la época prehistórica, el territorio que hoy conocemoscomo el Chocó ha jugado un papel estratégico como puente detránsito obligado para el establecimiento y desarrollo de las cultu-ras y la sociedad de esta parte del hemisferio. De acuerdo con laevidencia arqueológica presentada entre otros por Tamayo (1993),MinAmbiente (1998) e IGAC (2006), el poblamiento de Américadel Sur se originó en el Pleistoceno, hace más de 9.000 años, apartir de la necesidad de ampliar los territorios de caza de megafaunade los primeros habitantes de Norteamérica, debido a los pronun-ciados cambios climáticos y a la existencia de enormes superficiesboscosas como la que se extendía en ese entonces desde Méxicohasta el Ecuador. Estos primeros cazadores recolectores, paulati-namente fueron atravesando Centroamérica hasta llegar al sur delcontinente americano, lo que sugiere que el territorio chocoano fueuno de los primeros pisados por el hombre en América del Sur.
De la misma forma, los hallazgos arqueológicos revelan la im-portancia de los ríos Atrato, San Juan y Baudó, como las principa-les vías naturales usadas por las antiguas culturas mesoamericanasen la dinámica de poblamiento de los territorios al sur del conti-nente. De hecho, Bonet (2008) señala que a la llegada de los espa-ñoles a inicios del siglo XVI, los pueblos aborígenes que habitabanla región, entre estos Los Cuna, Los Chocó y Los Waunamá comolos más sobresalientes, se encontraban dispersos en las riveras deestas corrientes hídricas y sus afluentes, practicando formas primi-tivas de agricultura, pesca y caza.
Desde la llegada de Cristóbal Colón en 1492, hubo numerososasentamientos españoles en el nuevo mundo, sin embargo, un hitodestacable fue la fundación en 1510 de Santa María de la Antiguadel Darién, atribuida a Vasco Núñez de Balboa. Esta fue la primeraciudad estable en tierra firme del continente americano, la cual es-taba localizada precisamente cerca de la desembocadura del ríoAtrato, sobre el mar Caribe, en el territorio que hoy se conoce comoel municipio del Unguía (Chocó). Santa María, fue la primera sede
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episcopal de América, designada a los pocos años de su fundacióncomo capital de los nuevos territorios colonizados por los españo-les que en esa época eran conocidos como Castilla de Oro; además,durante la década de 1510 fue el punto de partida para la fundaciónde otras ciudades más en el resto del continente y del descubri-miento del Océano Pacífico, también atribuido a Vasco Núñez deBalboa (Leveratto 2010). La ciudad fue despoblada por completoen 1524 por orden de Pedrarias Dávila, quien cuatro años anteshabía decidido trasladar la capital de Castilla de Oro a la reciénfundada Panamá. Luego, Santa María fue asaltada y quemada porlos indígenas, permaneciendo abandonada hasta que se perdió enlos registros de la historia.
A pesar de la fundación de Santamaría del Darién en la costaCaribe del Chocó, al parecer los españoles solo penetraron al inte-rior de este territorio después de transcurridos dos siglos de la lle-gada de Cristóbal Colón al nuevo mundo, siendo las historias sobregrandes depósitos de oro en la región la principal motivación paraque esto sucediera. Al respecto, Mosquera (2004) comenta que lasprincipales rutas de acceso al territorio chocoano fueron a travésde los ríos Atrato y San Juan y remontando la actual cordillera Oc-cidental desde Popayán hasta Nóvita, incluyendo en tránsito porCali, Anserma, Cartago y Juntas del Tamaná (Mapa 4). Sin embar-go, como el Chocó desde 1726 estaba adscrito a la provincia dePopayán, esta última ruta gozaba de una importancia relativa du-rante la campaña de pacificación del territorio que se llevó a cabobásicamente desde el sur. Este último autor, expone las enormesdificultades a las que se enfrentaban los viajeros, silleteros y cargue-ros que transitan por la ruta terrestre hasta el territorio chocoano,en un recorrido que duraba aproximadamente 12 días, debido a laespesura de la selva, las altas precipitaciones y los caminos de tro-cha empinados y cortados por innumerables ríos y quebradas, loque con frecuencia hacía necesario el cambio a medio fluvial. Pesea esto, eran numerosos los transeúntes por esta ruta que extraíanríos de oro de la región, dinamizando el progreso de los alrededo-
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Mapa 4. Rutas de acceso al territorio chocoano.
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res del Chocó y dejando solo sequía económica al interior del terri-torio.
Ciertamente, las condiciones de acceso a la zona y las distanciasque eran necesarias recorrer, fueron los principales argumentos parala segregación de la provincia del Chocó de la Gobernación dePopayán, lo cual se dio a finales de la tercera década del siglo XVIII.Para esta época, el Chocó se encontraba claramente divido en lasprovincias de Nóvita, en la zona del San Juan y Citará (hoy Quibdó),en la zona del Atrato. Nóvita, era entonces la población con mayorimportancia del Chocó, porque la mayor parte de los lavaderos deoro y socavones estaban localizados a sus alrededores; sin embar-go, a inicios del siglo XVIII la población de Citará ya era considera-ble, razón por la cual el colono español Francisco Berro en 1702, leotorgó el título de ciudad a la que llamó San Francisco de Quibdó.
Todos los viajeros que deseaban seguir la ruta interoceánica, tan-to los que entraban desde el océano Pacífico por el río San Juan,como los procedentes de Nóvita por el río Tamaná, debían subirpor el río San Juan hasta la población de San Pablo (hoy Istmina),donde se localiza el lugar conocido como Istmo de San Pablo quedivide las cuencas de los ríos San Juan y Atrato, el primero afluentedel Océano Pacífico y el segundo del Océano Atlántico. Luego,debían dirigirse por una trocha de aproximadamente 7 km desdeSan Pablo o Arrastradero21 de San Pablo como también se conocíaa esta población, hasta el sitio conocido como El Tambo. De aquíse retomaba la navegación fluvial con el uso de canoas por la que-brada Santa Mónica hasta la quebrada Raspadura, luego hasta el ríoSan Pablo, afluente del río Quito y por este último hasta el río Atrato,en cuya desembocadura se ubica la ciudad de Citará, en un trayectoque podía durar unos tres días o incluso menos, cuando el caudalde estas corrientes hídricas era suficiente.
De acuerdo con Bonet (2008), durante la mayor parte de la épo-ca colonial Nóvita fue la provincia más importante del Chocó, no
21 Mosquera (2004), señala que los arrastraderos son sectores dentro de una ruta donde lascanoas deben ser arrastradas por la poca profundidad del agua.
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solo por la mayor cantidad de capitales invertidos en la actividadminera en sus alrededores, sino también porque este período coin-cide con el cierre definitivo del comercio fluvial por el río Atratopor parte de la corona española, a través de la Real Cédula de 1730,medida que además de evitar la evasión de impuestos, tenía comoprincipal objetivo controlar la piratería y el contrabando de escla-vos, mercancías y oro por parte de los barcos ingleses y holandesesque desde Jamaica subían río arriba hasta Quibdó (Palacios & Safford2002). Mosquera (2004), comenta que el acto de cierre del comer-cio por el río Grande del Darién produjo incluso el cambio de nom-bre de esta fuente hídrica a Atrato, es decir sin trato o cerrado a lasrelaciones comerciales, conduciendo, igualmente, al deterioro de laeconomía interna, porque en estas condiciones una carga para lle-gar a Quibdó debía recorrer medio país. Este autor, sustenta estaúltima afirmación citando textualmente parte de los argumentos desolicitud de apertura del comercio por el Atrato al gobierno espa-ñol, de parte del Ingeniero Militar Don Juan Jiménez Donoso, quienindica que este se realizaría:
«Con menos costos y peligros de lo que se hace hoy por el río Magdalena,pues una carga de ropa de Castilla llevada de Cartagena a Popayán y de allí aQuibdó, tiene un costo de ochenta pesos con tres meses de viaje e innumerablesriesgos, cuando por el Atrato no llegaría a veinte, con unos veinte días de viaje ymuy poco riesgo. Lográndose el mismo tiempo que una de Quibdó a Cartago yCali que valdría doce pesos y desde Cali a Popayán unos cuatro, que son dieci-séis, con un mes de viaje, en lugar que hoy por el río Magdalena les cuestansesenta pesos con dos meses de viaje».
Pese a que durante el cierre del río Grande del Darién, el trans-porte por el río San Juan aumentó sustancialmente, permitiendo eltransporte de mercancías desde sitios como Lima, Quito y Guaya-quil; los efectos de esta restricción perduraron hasta la tercera dé-cada del siglo XIX, pues una vez reabierta la vía en 1784, el comer-cio legal hacia las provincias del Chocó solo fue permitido a travésdel puerto de Cartagena, lo cual implicó el cierre del comercio di-recto con las mayores economías de la época (Mosquera 2004). No
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obstante lo anterior, Bonet (2008) señala que la reapertura del co-mercio por el Atrato, tuvo consecuencias favorables para Citará,ciudad que se convirtió en eje central para el comercio en la regiónrestándole importancia relativa a Nóvita, y es así como el Chocópasó de la dependencia comercial con Popayán a depender econó-micamente de Cartagena.
Durante la época, la mayoría del comercio se realizaba por el ríoAtrato, actividad esta que contó con una substancial expansión ori-ginada por la disolución del sistema esclavista en 1852, que trajocomo resultado el desarrollo de un importante grupo de asalaria-dos y pequeños productores agrícolas, que aumentaronsignificativamente la demanda interna y permitieron el estableci-mientos de las primeras tiendas y casa comerciales de propiedadinicialmente de quibdoseños y cartageneros. Como Quibdó lideróla actividad comercial durante este período, en 1851 fue designadaen definitiva como capital de las provincias del Chocó, después dehaber sido declarada por primera vez durante de guerra de inde-pendencia y abolida esta designación en 1842 ante la designaciónde Nóvita como capital por el gobierno conservador de ese perío-do.
Son varios los autores que reseñan el auge del flujo comercialpor el Atrato, particularmente hasta la primera mitad del siglo XX,auge que estuvo influido desde 1870 por el fomento de la navega-ción a vapor por este río (IGAC 2006). Por ejemplo, Mosquera(2004) comenta lo siguiente:
«Quibdó desde sus comienzos es el Atrato. La población se levantó olvidán-dose de la montaña, mirando hacia aquel río majestuoso, impetuoso e imponenteque corta la selva casi inmóvil en búsqueda del Atlántico que lo coloca encontacto con Europa, donde se desarrolla la moderna industria. A ello se debiósu relativo florecimiento con respecto a Nóvita, toda vez que tenía una posiciónprivilegiada como terminal de la ruta Atlántica. En Quibdó enclavan barcostrayendo mercancías de vital importancia, necesarias, suntuosas y hasta exóti-cas, para satisfacer el gusto y las necesidades de los consumidores en las provin-cias de Nóvita y Citará».
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Bonet (2008) menciona que la primera parte del siglo pasado secaracterizó por marcados cambios político-económicos, desde laconstitución del Chocó como intendencia en 1907 y su posteriordesignación como departamento en 1947, pasando por un períodode relativa prosperidad hasta la década de 1940. En un documentopublicado por Caicedo (2008), se expone la realidad del Chocódurante 1900 y 1930, lo que su juicio de este autor fue la época deoro de este territorio, notablemente impulsada por el comercio através de las vías fluviales. De acuerdo con esta fuente, el Chocógozaba de los presupuestos municipales más altos de todo el país,sustentado en el informe financiero Intendencial publicado por donDelfino Díaz R. en la «Revista del Chocó», en el cual se afirmaba:
«¿Quién puede pensar que los presupuestos municipales del populoso Boyacáque tiene 722.520 habitantes, valgan apenas el doble de los del Chocó, con sus100.000 almas? El Cauca, con sus 288.779 habitantes, tiene presupuestosmunicipales por $331.739, contra los 363.000 que arrojan los del Chocó.Huila está por debajo de los $ 150.000. Magdalena, con su industria bananera,apenas sube el doble. Nariño, densamente poblado, excede apenas en $11.000.Santander del Norte, apenas en 63.000. En los 800 o más municipios deColombia, existen apenas nueve que tiene presupuestos como Quibdó».
Bonet (2008) explica que el auge experimentado por la Inten-dencia en este período, se derivó sobre todo del aumento conside-rable en las inversiones extranjeras en el sector minero y del eleva-do precio internacional de platino y el oro, además del estableci-miento de pequeñas industrias de productos como jabones, pastas,dulces, gaseosa, muebles y materiales para construcción, y casascomerciales de propiedad de sirio-libaneses que emigraron desde lacosta Caribe a la zona a raíz de la apertura del transporte por elAtrato. También menciona que fue importante en el aumento delingreso per-cápita de la región, la operación de proyectos de desa-rrollo agroindustrial como el Ingenio Sautatá en el municipio deRiosucio (sector del bajo Atrato) y la explotación para exportarproductos forestales como el caucho, la tagua y la madera, activida-des estas a las cuales se dedicaba gran parte de la población nativa.
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En este contexto, Caicedo (2008) afirma que el chocoano pro-medio poseía uno de los medios de pago más altos de Colombia, loque resultó en un alto volumen de importaciones, porque al menos90% de los alimentos, vestidos y bienes suntuarios consumidos enla región procedían de otros destinos por fuera del Chocó. En estesentido, eran numerosos los bienes que procedían de sitios comoCartagena de Indias, Barranquilla y el Sinú, que abastecían a la in-tendencia, incluyendo los poblados ubicados a la margen del Atratoy las comunidades del San Juan a través del arrastradero de SanPablo. Por este último río, era también importante el flujo de mer-cancías que venían desde el Océano Pacífico a través del puerto deBuenaventura hasta la población de Negría, o incluso podían llegarembarcaciones de 60 ton hasta Andagoya, si era suficiente el caudaldel San Juan. En su relato, el autor agrega que también existían dosrutas para el comercio de mercancías desde Antioquia: la primerafluvial desde la población Urrao (Antioquia) a través del río Arquía,afluente del Atrato; y la segunda terrestre, mediante una trocha quesalía desde Bolívar (Antioquia) hasta Quibdó, con tránsito en lapoblación de El Carmen de Atrato, perdiendo importancia la otraalternativa terrestre entre Cartago y Nóvita. Pese a que era signifi-cativo el comercio con el resto del país, la mayor parte de los pro-ductos consumidos en Chocó procedían del exterior, siendo losprincipales orígenes de estas importaciones ciudades como NuevaYork, Kingston, Santo Domingo, La Habana, Londres y otras ciu-dades costeras de España, Francia, Alemania e Italia; mientras quelas ciudades de Panamá y Colón, servían como puertos interme-dios en la ruta hasta el territorio chocoano, que normalmente reali-zaban los barcos de bandera inglesa que remontaban el Atrato y elSan Juan.
Dos hechos que reflejaron el auge registrado en la región en esteperíodo, fueron la operación del transporte urbano en la ciudad deQuibdó y la llegada de la primera compañía de transporte aéreo enla región, ambos en el año 1923. Con respecto a este último suceso,de acuerdo con González (1995), la empresa Sociedad Colombo
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Alemana de Transporte Aéreo-Scadta, antecesora de Avianca, rea-liza su primer vuelo de reconocimiento en este año de Barranquillaa Quibdó, en un viaje que tuvo una duración aproximada de cincohoras y media, regularizando el servicio aéreo un año más tarde, através de aeroplanos tipo Junker que acuatizaban en el río Atrato.
Para la segunda mitad del siglo XX, la situación económica ysocial del ya constituido departamento del Chocó, se mostraba cla-ramente contraria a la reseñada hasta el momento, fenómeno esteque ha permanecido hasta nuestros días. De acuerdo con Bonet(2008), para la década de 1950 el Chocó presentaba los indicadoresde desempeño económico más bajos del país, con un PIB per-cápitadiez veces inferior al de Bogotá, que presentaba el mejor indicadora nivel nacional, y al menos dos veces inferior al de la Guajira, pe-núltimo en la lista. Situación similar mostró el presupuesto del de-partamento, el cual representaba menos del 10% de Cundinamarca,territorio este que en 1951 contaba con el presupuesto más alto deColombia. En el campo social, el escenario es aun más lamentable,por ejemplo para finales de la década de 1950 el analfabetismo en elChocó alcanzaba 72,4% de la población mayor de siete años, nota-blemente superior a la cifra nacional que apenas superaba 30%.También eran preocupantes los problemas de desnutrición visiblesen el bajo consumo de proteína per-cápita en la región (8,5 kg/año)con respecto al resto del país (57,2 kg/año), lo cual se manifestabaen un alto nivel de mortalidad infantil de 102,2 niños menos decinco años por cada 1000 nacidos vivos, cuando la cifra promediodel país era de 96,9.
Algunos estudios, coinciden en plantear las principales hipótesispor las cuales se frena la dinámica económica del Chocó despuésdel auge de la primera mitad del siglo pasado; y entre estas, vale lapena citar en primera medida el cierre del comercio por el río Atrato,suceso referenciado por Mosquera (2004). En segundo lugar, semencionan los efectos de la Ley 65 de 1916, la cual obligada a cam-biar las monedas de plata acuñadas antes de 1911 en el país y lasextranjeras que circulaban en el territorio colombiano, por las nue-
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vas monedas acunadas por el Estado de la época a razón de 200pesos de plata por 100 de oro. Esta Ley22, resultó ser devastadorapara la economía de territorios como Nariño, Santander del Nortey Chocó, que contaban con un relativo aislamiento del resto delpaís y cuya economía dependía en mayor medida del comercio in-ternacional, porque la medida además de generar resistencia en laregión, produjo una depreciación significativa del capital local23,desestimulando la inversión y provocando quiebra de la actividadcomercial (Bonet 2008). En tercer lugar, un fenómeno que sin dudaalguna cambió de manera trascendental la situación geopolítica yeconómica del departamento fue la apertura de la carretera entreQuibdó y Medellín en 1944. Este hecho, permitió la entrada denumerosos productos elaborados por la industria antioqueña, quecontaban con precios significativamente más bajos a los ofrecidospor la pequeña industria chocoana, provocando el cierre de la ma-yoría de las manufacturas locales. Adicionalmente, Bonet (2008)señala que esta nueva vía carreteable, además de permitir el surgi-miento del transporte terrestre interdepartamental, ocasionó la dis-minución del transporte fluvial por el Atrato, porque al establecer-se los antioqueños en el Chocó y dominar el sector comercial,Medellín floreció como el nuevo eje comercial de la región, frag-mentándose la hegemonía que hasta la fecha ejercía Cartagena so-bre el departamento.
Tras este período, el transporte fluvial por el Atrato, y en generalpor la vías fluviales del Chocó, fue perdiendo importancia para elcomercio de mercancías y la movilización de pasajeros, influidotambién este fenómeno por la apertura de nuevos accesos carretea-bles a nivel interno (básicamente entre los años 1960 y 1980) quepermitieron la comunicación entre varias cabeceras municipales dela zona central y sur del departamento, quedando prácticamenterestringida la navegación fluvial para unir con los principales cen-22 Al igual que la Ley 60 de 1927, que otorgó el límite de hasta el siguiente para verificar las
conversiones en los departamentos de Chocó y Nariño (Bonet 2008).23 A lo que sumó la fuerte caída en el precio del platino después de la primera guerra
mundial.
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tros urbanos las poblaciones rurales de la parte baja y media de lascuencas de los ríos Atrato, San Juan y Baudó. También resultó im-portante la inauguración de la carretera Quibdó-Pereira en 1985, lacual además de traer como consecuencia el surgimiento de la diná-mica comercial entre el Chocó y el eje cafetero, incentivó los inte-reses de la zona central del país por una nueva ruta más eficiente entiempos y costos para el acceso al Océano Pacífico a través delterritorio chocano.
2.2 Los grandes proyectos de infraestructura de transporteen la región
Desde cuando los españoles lograron penetrar el territoriochocoano en el siglo XVII, se dieron por enterados de su posicióngeoestratégica tanto para comercio entre las provincias del nuevomundo como el punto vista de la estrategia militar, razón por lacual, desde esa época y a través del tiempo se han venido gestandouna serie de propuestas de grandes proyectos de infraestructura detransporte, a nuestro juicio carentes de decisión política para sumaterialización, permaneciendo la región casi aislada del resto de lanación y del mundo, a pesar de que el potencial para el comerciointernacional ha sido creciente.
De acuerdo con Obregón (1993) y Mosquera (2004), entre lossiglos XVII y XVIII planteamientos como los de los inglesesWatlings, Bauman y Sharp y el del Ingeniero Militar Don JuanJiménez Donoso, abogaban por la importancia estratégica de cons-truir una ruta interoceánica entre la cuencas de los ríos Atrato y SanJuan, de tal manera que al unir por medio acuático las provincias deCitará y Nóvita fuera posible recorrer los territorios coloniales delas Américas sin poner un pie en tierra, reduciendo ostensiblemen-te los tiempos de tránsito, facilitando el control administrativo y laactividad comercial de estas provincias, con lo cual se beneficiaríano solo el territorio chocoano, sino también toda la Nueva Grana-da. En igual sentido, Jiménez Donoso en 1780 exponía las ventajasque se lograrían al mejorar los caminos terrestres entre las provin-
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cias de Popayán y Antioquia, incluyendo los arrastraderos de SanPablo y Bocachica y la ruta de Nóvita a Anserma, para posibilitar eltránsito de las mulas y bueyes y evitar el inhumano uso de silleterosy cargueros.
Pese a dichas recomendaciones, Mosquera (2004) menciona quefueron pocos los esfuerzos del gobierno colonial para mejorar lasituación vial de la región, permaneciendo ésta relativamente aisla-da del resto de la Nueva Granada. De acuerdo con Obregón (1993),Mosquera (2004) y Sánchez 2005, solo fue hasta 1788 cuando elclérigo de Nóvita24 con el uso de mano de obra esclavizada cons-truyó un canal entre las quebrada Raspadura (que desemboca al ríoSan Pablo afluente del Atrato) y la quebrada la Honda (que desem-boca al río Quiadó afluente del San Juan), el cual al llenarse el aguase dirigía hacia las dos vertientes y permitía el tránsito de canoas.Esta obra, conocida como el «Canal Arrastradero» o «Canal delCura» y que contaba con al menos 300 m de largo y podía sobrepa-sar los dos m de altura25, fue el primer canal interoceánico construi-do en el mundo después de numerosos intentos de realizarlos enotras latitudes.
Sánchez (2005), comenta que pese a las limitaciones del Canaldel Cura para el transporte por vía fluvial, porque solo permitía eltránsito de canoas (particularmente en el período de mayores pre-cipitaciones), la existencia de esta obra comenzó a tener relevanciaen las autoridades de la época, debido a las múltiples reseñas que serealizaron sobre las misma, entre las cuales vale la pena destacar elinterés que expresaba el Arzobispo Virrey Antonio Caballero yGóngora en 1789, porque España mejorara esta vía interoceánica
24 Este último autor, presenta dos versiones sobre la concepción intelectual del canal. Laprimera, afirma que este fue el resultado de una acequia de demarcación entre las que-bradas Perico y Raspadura, que fue realizada por el cura de Nóvita, Don Rafael Antoniode Cerezo, para resolver un litigio territorial entre dos minas, y la cual permitía la navega-ción de canoas en época de mayores precipitaciones. Por su parte, la otra versión señalaque el cura de Nóvita para la fecha de 1788, era Don Gabriel Arratachaguí, quien fue elverdadero ejecutor de la obra.
25 Hoy, los vestigios de esta obra pueden ser observados fácilmente a solo cuatro km delcorregimiento Plan de Raspadura, municipio de Unión Panamericana (Chocó).
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para favorecer el tránsito entre Lima, Quito y Cartagena. Igual-mente, se destaca el examen técnico del canal dado a conocer porAlexander Von Humboldt entre 1801 y 1802, durante su paso porPopayán y Bogotá, con el objeto que las autoridades se interesaranen la posibilidad de la construcción de canales interoceánicos, loque permitiría el progreso de la Nueva Granada.
Obregón (1993) y Mosquera (2004), coinciden en señalar quefueron definitivos los análisis de Von Humboldt, porque atrajeronel interés del mismo Libertador Simón Bolívar, el cual en 1820 en-comendó al Gobernador del Chocó de la época, Coronel José Ma-ría Cancino, la realización de un estudio sobre las posibilidades parala construcción de canales en este territorio, habilitando en particu-lar la ruta interoceánica por el Canal del Cura en raspadura. Noobstante, este funcionario al parecer no tomó en consideración lasinstrucciones del Libertador, porque no se tienen referencias delos resultados de dicho estudio, ni memorias sobre obras de recu-peración alguna del canal. Luego, Bolívar contrató un estudio deviabilidad del canal con la firma inglesa Lloyd & Falman, siendo elinforme negativo para los intereses del mismo. Se cuenta también,el intento del inversionista norteamericano coronel Biddlle, quienpropuso al General Santander la realización de un nuevo estudio,alegando este la inconveniencia del mismo por razones de integri-dad territorial de la patria.
Todo indica que solo fue hasta el inicio de la década de 1970,siendo presidente el Dr. Carlos Lleras Restrepo (1986-1970), cuan-do existió voluntad política por parte del Estado colombiano paraanalizar técnicamente las alternativas de proyectos que buscabancomunicar el Atlántico y el Pacífico a través del territorio chocoano.De acuerdo con Obregón (1993), la principal razón de este interés,fueron las limitaciones que se vislumbraban sobre el proyecto delCanal de Panamá no solo respecto al tamaño creciente de los bar-cos que circulan por las rutas comerciales mundiales, sino tambiénpor el número tránsitos que son posibles realizar por este trayecto.Este autor, explica que:
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«De los ochenta kilómetros del actual canal de Panamá, la mitad atraviesael lago artificial de Gatún, alimentado por el río Chagres, cuya represa forma ellago Madden (Mapa 5). Al lago Gatún suben los barcos veintiséis metros yvuelven a bajar mediante seis juegos de esclusas, tres a cada extremo del canal.Las esclusas tienen treinta y tres metros de ancho, y solamente caben barcos dehasta cincuenta y dos mil toneladas. Las esclusas se podrían ensanchar hasta unmáximo de cincuenta y cinco metros para permitir el paso de buques de hastasesenta y cinco mil toneladas (…), sin embargo, la capacidad total del canaldepende no solamente del tamaño de los barcos, sino también del número detránsitos que él puede acomodar, y este número depende del caudal del aguadulce que puede proveer el lago Gatún, pues cada vez que un buque mercante,grande o chico, atraviesa el canal, hay que llenar y vaciar todas las esclusas,desaguando al mar un total de doscientos mil metros cúbicos de agua dulce. Estacifra, multiplicada por quince mil tránsitos, el máximo previsible, arroja untotal de tres mil millones de metros cúbicos de agua dulce echados al mar cadaaño, además de los que se evaporan y los que consumen las ciudades de Panamáy Colón. Estamos, pues, cerca al límite de la capacidad del istmo para recogeragua dulce, y ya varias veces se ha tenido que racionar el agua en las ciudades.Por lo tanto, aunque se agranden el canal y sus esclusas, no se podrá aumentaren mucho su capacidad total, y durante el próximo siglo el canal llegará a sulímite de agua dulce. Esto en un mundo en el cual el agua dulce faltará antesque el petróleo».
Esta misma fuente, comenta que ante esta situación y como re-sultado de las negociaciones entre Colombia, Panamá y EstadosUnidos a instancias del Pacto Colombo-Panameño de Coopera-ción Técnica para el estudio de nuevas alternativas de canalesinteroceánicos, en 1983 se inició con el análisis técnico de estascuatro posibles opciones, el proyecto de los grandes lagos, proyec-to Atrato-Napipí, proyecto local Atrato-San Juan y el proyecto delgran canal Atrato-Truandó.
El proyecto de los grandes lagos, el cual fue propuesto inicialmentepor el Instituto Hudson de los Estados Unidos, consistía en la cons-trucción de dos grandes represas, una en el Atrato y otra en el SanJuan para formar dos grandes lagos. La idea era construir un paso
57Mapa 5. Descripción del Canal de Panamá.
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interoceánico de aproximadamente 500 km de longitud, uniendolas dos represas entre sí y con los océanos Atlántico y Pacífico, através de canales navegables con exclusas como las del canal dePanamá (Mapa 6). Además, las dos represas serían adecuadas parapermitir la generación de energía hidroeléctrica, para lo cual seríannecesarias grandes estructuras de contención, siendo aun mayor lapresa del Atrato debido a su enorme caudal y a su recorrido sobretierras pantanosas. De otro lado, la presa del San Juan se mostrabapara la fecha más factible, porque requeriría una presa más pequeñay por su cercanía con la ciudad de Cali no tendría inconvenientespara la distribución de su capacidad de generación estimada en 1.500MW, equivalentes al 15% de la capacidad total instalada del paíspara la fecha. Sin embargo, el mayor inconveniente de esta alterna-tiva era el grave impacto ambiental y social que se originaría por lainundación de al menos 170.000 ha de bosque húmedo tropical,donde también se asienta la mayor parte de la población del Chocóy ante todos estos inconvenientes se decidió descartar el proyecto.
El proyecto Atrato-Napipí, buscaba conectar el río Atrato con elocéano Pacífico mediante la construcción de un canal navegablesobre el curso del río Napipí (Mapa 6). Esta opción, contó con lamisma suerte del proyecto de los grandes lagos, porque para suimplementación sería necesaria la remoción de una enorme canti-dad de roca ígnea consolidada de la Serranía del Baudó, además deldragado de las bocas del Atrato y su rectificación y permanentedragado, sobre todo en el trayecto comprendido entre las desem-bocaduras de los ríos Cacarica y Napipí.
El proyecto local Atrato-San Juan, requeriría la construcción de uncanal navegable con exclusas entre las partes altas de los ríos Atratoy San Juan, para lo cual sería necesario el dragado de las partes altasde estas dos corrientes hídricas y la instalación de un número signi-ficativo de exclusas, que por estar en la parte alta, presentarían escasesde agua en un futuro próximo (Mapa 6). Dichas razones, origina-ron una decisión de inviabilidad sobre el proyecto.
El proyecto del gran canal Atrato-Truandó, consistía unir el río Atrato
59Mapa 6. Alternativas interoceánicas por el territorio chocoano.
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con la Bahía de Humboldt en el Pacífico, mediante un canal nave-gable de 150 km de largo y 500 m de ancho que cortaría la Serraníadel Baudó utilizando la parte baja de la vega del río Truandó (Mapa6). El proyecto, permitiría el paso en ambos sentidos de los barcosde más de 250.000 ton en algo menos de 11 horas, en comparacióncon los de 60.000 ton que podían transitar por el canal de Panamá,en un tiempo de al menos 24 horas, sin contar las 72 horas deespera para tomar la ruta. Para configurar esta obra, sería necesariorealizar un corte de cerca de 25 km de largo y 300 m de alto a laSerranía del Baudó, con lo cual se removerían alrededor de 2.000millones de m3 de roca ígnea consolidada, a un costo estimado deUS$40.000 millones. Adicionalmente y por la complejidad del cor-te, los expertos indicaban como única opción era la utilización deexplosivos atómicos, propuesta que sin duda determinó lainviabilidad del proyecto debido al costo político que debería sumirel Estado colombiano al permitir el uso de este tipo de energía enuna zona de tan alta biodiversidad como es el Darién, además encercanía de numerosas comunidades que incluyen las ciudades deQuibdó y Medellín, localizadas a solo 175 y 230 km respectivamen-te. Considerando también la envergadura del proyecto, este canalinteroceánico sería sustitutivo del canal de Panamá, y en el caso depoderse financiar y construir, dejaría sin fondos al Estado Paname-ño. Ante este estudio a profundidad del proyecto, el resultado fuesu inviabilidad tanto desde el punto de vista técnico como político.
Teniendo en cuenta que los resultados de los análisis de las alter-nativas mencionadas no fueron los más satisfactorios, Obregón(1993) propone el estudio de dos alternativas adicionales que a sujuicio serían factibles: el proyecto salida de la carretera transversal delCaribe al Pacífico y el proyecto Atrato-San Miguel. Con respecto a la pri-mera opción, el autor expresa la conveniencia de retomar el estudiosolo del tramo suroriental del proyecto de conexión interoceánicaterrestre por el Chocó propuesto por el presidente Virgilio BarcoVargas durante su gobierno (1986-1990)26, porque el proyecto com-pleto no podría competir con el canal de Panamá al requerir la cons-
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trucción de dos grandes puertos, uno en el Atlántico y otro en elPacífico, y cerca de 221 km de carretera y/o ferrocarril, mientrasque Panamá además de poseer un trayecto más corto de 80 km, yacuenta con esta infraestructura. Lo que se propone, es articular lacarretera transversal del Caribe con la carretera Panamericana paraofrecer comunicación directa entre el Pacífico y las ciudades de lacosta atlántica e incluso Venezuela (Mapa 6).
La propuesta del proyecto Atrato-San Miguel por su parte, es laopción en la cual Obregón (1993) centra sus expectativas debido,según él, a su alta factibilidad. Consiste en la construcción de uncanal que uniría al río Atrato con el Golfo de San Miguel en Pana-má, a través de los cauces del río Cacarica del lado colombiano y delos ríos Paya y Tuira del lado Panameño (Mapa 6). Este proyecto,requeriría la remoción de aproximadamente 250 millones m3 detierras no consolidadas, correspondientes a la suma del material delcorte a la parte más baja de la serranía del Darién de aproximada-mente 10 km de largo y 100 m de alto, y del dragado de las bocasdel Atrato y de los cauces de los ríos Cacarica, Paya y Tuira. De estaobra, resultaría la apertura de otra boca al Atrato con un pasointeroceánico a nivel (sin exclusas), cercano a los 100 km de longi-tud entre los golfos de Urabá y San Miguel y a un costo de US$1.500millones. Esta alternativa estaría diseñada para permitir el tránsitode embarcaciones menores o iguales a 9.000 ton o hasta 20 pies decalado, las cuales a pesar de representar solo la tercera parte detodas las embarcaciones que utilizan el canal de Panamá, consu-men las mismas cantidades de agua que los buques de mayor tama-ño con tarifas cinco veces más bajas, por lo que el canal Atrato-San
26 Durante una visita oficial a Asia, el entonces presidente Virgilio Barco propuso la cons-trucción de una vía que uniera el Golfo de Urabá con el Pacífico chocoano, encargandoa su regreso al país a la antigua Caja Agraria de la realización de un estudio de factibilidad,el cual fue elaborado por la firma CONSULPLAN. El estudio recomendó la construc-ción de una vía férrea con puertos terminales en Tarena en el Atlántico y Bahía Cupica oBahía Aguacate en el Pacífico chocoano. Luego, durante la administración del presidenteErnesto Samper (1994-1998), el proyecto fue descartado con base en un estudio contra-tado con la Unión Temporal Hidroestudios-Moffart Nicholl-SC Kaiser-NathanAssociation Inc.
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Miguel además de descongestionar el tránsito por el Canal de Pana-má, permitiría utilizar este último con mayor eficiencia desde lospuntos de vista económico y del uso de agua.
Pese a las recomendaciones de Obregón (1993), la iniciativa quede lejos atrajo la atención de la opinión pública fue el proyecto delcanal Atrato-Truandó; este hecho probablemente influido por lasvoces de los nacionales que cuestionaban el efecto que sobre lasoberanía nacional generaría la propuesta del canal binacional Atrato-San Miguel, teniendo en cuenta los antecedentes que determinaronla independencia de Panamá (Palacios 1985). De esta manera, elCongreso de la República de Colombia formuló la Ley 53 de 1984,mediante la cual se ordenaba la construcción del canal Atrato-Truandó, entre otros aspectos, estableciendo la creación de unasociedad o entidad nacional encargada de dar cumplimiento a lasdisposiciones de dicha Ley, entidad que estaría limitada para que enningún caso las personas naturales o jurídicas extranjeras lograranasociarse con el proyecto. A raíz de esta iniciativa, se creó la JuntaCívica Nacional del Canal Atrato-Truandó y a mediados de 1985 serealizó en Bogotá un foro sobre el canal Atrato-Truandó, del cualse formuló una declaración pública y se dirigió un oficio27 al Presi-dente de la República, Dr. Belisario Betancourt Cuartas, donde sedemandaba al Gobierno nacional el cumplimiento de las disposi-ciones de la Ley 53 de 1984 (Sociedad Geográfica de Colombia1985). En adición a lo anterior, Múnera (1985) señala que comoresultado del foro, también se logró establecer, de un lado, que lasinversiones necesarias para la construcción del canal Atrato-Truandósolo alcanzarían los US$4.000 o US$5.000 millones, es decir, alre-dedor del 10% de lo estimado por Obregón (1993); y de otro lado,que de acuerdo con los avances en el uso de la energía nuclear
27 Oficio firmado por los organizadores del foro en mención entre los cuales se contabanlos doctores Clemente Garavito, Presidente de la Sociedad Geográfica Colombiana, Gon-zalo Jiménez Escobar, Presidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, GuillermoSilva Sánchez, Presidente de la Sociedad Colombiana de Economistas Regional Bogotá,Cundinamarca, Mayor (r) Rafael Convers Pinzón, Coordinador de la Junta Cívica Nacio-nal del Canal Atrato-Truandó y el Congresista Chocoano Daniel Palacios Martínez.
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logrados a la fecha, el efecto radiactivo de las 100 microexplosionesen cadena controladas que serían necesarias para realizar el cortede la serranía del Baudó, tendrían un radio de acción menor a los18 km, porque serían explosiones subterráneas, además en una zonaselvática, con una muy baja densidad de población y con el efectohacia el mar de los vientos alisios dominantes. En sentido contra-rio, un estudio más reciente desarrollado por De Greiff & Vásquez(1999), presenta como financieramente inviable el proyecto del CanalAtrato-Truandó, dado que su construcción requeriría entreUS$80.000 y US$100.000 millones.
Pese a todos los esfuerzos realizados desde el Gobierno de Car-los Lleras Restrepo hasta el de Ernesto Samper Pizano entre 1994y 1998 (quien fue su último impulsor)28, pasando por la formula-ción de la Ley 53 de 1984, este proyecto no logró ser materializado,menos aun en un contexto en el cual los temas sobre los impactosambientales, sociales y étnicos en territorios como el Chocó, cadavez cobran más relevancia; sin embargo no es arriesgado pensar enque el motivo más probable por el cual se ha desechado la idea, hasido casi siempre el mismo: la envergadura del proyecto, tal comolo expone un editorial de la Revista Semana de 1996:
«La Comisión para el Estudio del canal Interoceánico Atlántico-Pacíficocreada por Estados Unidos en 1970, analizó 25 rutas diferentes, varias deellas en Colombia. Sucesivamente los gobiernos de Carlos Lleras Restrepo,Alfonso López Michelsen, Belisario Betancourt, Virgilio Barco y César Gaviria,retomaron a su vez el tema, realizando otros estudios o simplemente dándole unnuevo impulso. Sin embargo, ni siquiera en los momentos en que esta iniciativaha contado con mayor empuje e interés gubernamental, como durante la admi-nistración Barco, cuando se propuso el Puente Terrestre Interoceánico, ha logra-do tener éxito. Muchos han atribuido estos repetidos fracasos a la incapacidad
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28 El último intento para reactivar este proyecto se dio en el gobierno del presidente Ernes-to Samper, quien en medio del escándalo por el Proceso 8.000, anunció que construiría elcanal Atrato-Truandó y ordenó al Ministro de Transporte, Carlos Hernán López, desem-polvar el proyecto. Pero luego de más estudios volvió a ser una ilusión y se encerró denuevo en el anaquel. Nunca se habló de un valor tentativo de la obra (El Tiempo online2003).
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de los colombianos de pensar y realizar obras en grande».Apartándonos solo un poco del tema de los iniciativas inter-
oceánicas por el Chocó, en este análisis vale la pena hacer menciónde otro proyecto al cual ya nos hemos referido con anterioridad, laVía o Carretera Panamericana. Este proyecto, fue concebido porprimera vez en la Quinta Conferencia Internacional de los EstadosAmericanos celebrada en Santiago de Chile en 1927, como un sis-tema colectivo de carreteras de aproximadamente 25.800 km delargo, que se extendería desde Alaska en América del Norte hasta laPatagonia en América del Sur. A partir de ese entonces, se celebra-ron los congresos panamericanos de carreteras, a través de los cua-les se avanzó en la construcción de una vía con especificacionessimilares que une a casi todos los países del hemisferio occidental,excepto el tramo correspondiente al paso por la frontera colombo-panameña, en la zona conocida como Tapón del Darién, que en ellado colombiano hace parte en su totalidad del departamento delChocó. En 1954, el Comité Directivo del Congreso Panamericanode Carreteras estableció lo que se denominó Subcomité del Dariénconformado por delegados de Panamá, Colombia y Estados Uni-dos, con el objeto de establecer la ruta más factible para sortear lazona selvática y pantanosa del Darién. Del trabajo de esta comisióny mediante la formulación de la Ley 121 de 1959 del Congreso de laRepública, resultaron dos rutas por el territorio colombiano, la pri-mera opción, denominada Ruta Norte, Corta del Atrato o del Ta-pón del Darién, que se dirigiría al oriente para cruzar el río Atratocerca de la desembocadura del río Cacarica, luego pasaría por elsitio Lomas Aisladas hasta llegar al sitio conocido como El Tigre,donde se uniría con la carretera Medellín-Turbo, en una longitudtotal de 108 km, 50 de los cuales están ubicados en territorio co-lombiano (Mapa 7)29. La segunda alternativa, conocida como RutaSur o del Chocó, se desprende desde Palo de Letras en Panamáatravesando la costa pacífica chocoana pasando por Juradó y BahíaSolano y luego a Las Ánimas hasta unirse con la vía que desde estaúltima población conduciría al eje cafetero y al centro del país, a
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Mapa 7. Ruta sur de la Vía Panamericana.
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través de carretera Tadó-Pereira que para esa fecha se encontrabaparcialmente construida (Mapa 7).
En 1962, mediante acuerdo entre la Organización de EstadosAmericanos (OEA) y la Agencia Internacional de Desarrollo de losEstados Unidos, se financiaron los estudios de ingeniería y se con-trató a las firmas Consorcio Brown & Root Overseas Inc. y LaVialidad Limitada, las cuales estimaron una longitud de 167 km enel tramo entre Las Ánimas y Bahía Solano, mientras que para eltramo entre esta última población y la frontera con Panamá solo serealizó reconocimiento. En 1963 y 1967 se iniciaron los trabajos deexploración y construcción respectivamente, y después de haberavanzado desde La Ye, en 1992 los trabajos se paralizaron a los 68,8km, en el sitio conocido como El Afirmado, debido a las voces deprotesta de los pueblos indígenas del área de influencia del proyec-to por los impactos derivados del proyecto sobre sus territorios.
A partir de esta fecha, ha sufrido serias modificaciones desde suconfiguración inicial como una vía internacional o vía Panamerica-na a una ruta de penetración al Pacífico, ahora conocida como Pro-yecto Vía al Mar, esto especialmente a partir de los nuevos intere-ses regionales sobre la posible construcción de un puerto de aguasprofundas en la Ensenada de Tribugá, que se vieron reflejados enlos resultados de un estudio contratado posteriormente por elCORPES de Occidente para los diseños de ingeniería de la fase IIIde los sectores río Pató-río Baudó-Nuquí y que tenían como desti-29 En este aparte, cabe mencionar que la ruta norte de la carretera Panamericana ha conta-
do con numerosos detractores a ambos lados de la frontera, especialmente desde la déca-da de 1970 con el auge mundial de los temas ambientales, pues como está planeada la víapasaría por el parque nacional natural los Katíos una zona de reserva natural protegidapor la Unesco desde 1981, conocida por su alta biodiversidad endémica y poblada porcomunidades étnicas indígenas y afrodescendientes; sin embargo, un estudio contratadopor el Instituto Nacional de Vías de Colombia (INVIAS) en 1996, con la empresa norte-americana Ecology and Environment y la colombiana Hidromecánicas Ltda, se demos-tró la viabilidad del proyecto en materia ambiental, proponiéndose 10 posibles rutasalternativas. No obstante, solo hasta la adhesión de Colombia al Plan Puebla Panamá en2008, se revive este proyecto el cual hace parte de las prioridades en materia de infraes-tructura e integración dentro del Plan de Desarrollo «Colombia 2019», además del docu-mento «Proyectos Estratégicos de Conectividad para el noroccidente de Colombia», for-mulado por el departamento de Antioquia.
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no final Tribugá. En 1996, la Universidad Tecnológica del Chocó(UTCh), con base en los términos de referencia elaborados por elantiguo INDERENA, realizó un estudio para definir los criteriospara el plan de manejo ambiental de la vía siguiendo la ruta deno-minada «Membrillo»; sin embargo, con la entrada en vigencia de laLey 99 de 1993, dicho estudio no se ajustó a los nuevos términosestablecidos por el Ministerio de Ambiente. En 1998, la firmaIncoplan-Person realizó un diagnóstico ambiental de alternativas,en el cual se evaluó las rutas Cogucho, Membrillo y Nauca, ademásde la posibilidad de implementar una línea férrea que iría desde LaYe hasta Tribugá; no obstante, este estudio fue calificado como demoderada viabilidad.
Tras el paro cívico del Chocó del año 2000 y después de variosautos del Ministerio del Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territo-rial (MAVDT), el Presidente de la República, Dr. Álvaro Uribe Vélez,en el Consejo Comunal de Gobierno realizada en Quibdó en 2004,decide apropiar los recursos financieros para la realización de losestudios ambientales y la terminación de la vía que quedaría con unlongitud total de 123,8 km, pero con especificaciones inferiores alas requeridas para dar acceso de un puerto con las característicasde Tribugá. De esta manera, se firma el convenio entre el INVIASy la UTCH en 2004 para la realización de la consulta previa y elestudio de impacto ambiental, y en el año 2006, mediante el Docu-mento CONPES 3389 se declara la carretera Ánimas-Nuquí comoestratégica para el país y se aprueba una partida de 117.133 millo-nes de pesos para la construcción de los 55 km restantes en unperíodo de ejecución de cuatro años (Mapa 8). A pesar de su finan-ciación por parte del gobierno nacional, el proyecto vía al mar haseguido teniendo dificultades tanto desde el punto de vista de loslargos procesos de negociación con las comunidades del área deinfluencia de la obra, como por licenciamiento ambiental, sobretodo por la exigencia del MAVDT de ampliar los alcances del estu-dio a todo el corredor Ánimas-Nuquí, cuando inicialmente se ha-bía considerado el tramo que faltaba por construir entre El Afir-
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Mapa 8. Proyecto Vía al Mar.
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mado y Nuquí.Respecto al proyecto del puerto de aguas profundas de Tribugá, esta ini-
ciativa surge con fuerza a inicios de la década de 1980, cuando laCámara de Comercio de Manizales establece una oficina de reflexión,acción y promoción del proyecto frente a la necesidad del centrodel país, particularmente, del eje cafetero, de contar con una salidaalternativa al océano Pacífico que permita mejorar la competitividadde la región. En este contexto, los departamento del Chocó yRisaralda establecieron un acuerdo que permitió la realización deun proceso de construcción participativa, que permitió en 1986 laformulación de una propuesta para el desarrollo del proyecto, lacual fue denominada «Plan Regional de Desarrollo: Carretera alMar Pacífico». Luego se realizan varios eventos impulsando la pro-puesta del puerto de Tribugá, entre los cuales se destacan «La cuen-ca del Pacífico y el siglo XXI», organizado en 1987 por el departa-mento de Caldas; el «IV Encuentro Internacional sobre la Cuencadel Pacífico», realizado por el departamento de Risaralda un añomás tarde, y en 1990 la Universidad de Antioquia, a través del elInstituto de Estudios Regionales, presenta la propuesta «El Pacífi-co un reto para el suroeste», en el encuentro de dirigentes del su-roeste antioqueño.
En 1992, el consorcio TAMS Consultants Inc.-Hidroestudioshace entrega del estudio «Expansión de la Capacidad Portuaria enla Costa Pacífica», que fue contratado por el CORPES de Occiden-te, a través de un acuerdo con el Ministerio de Obras Públicas y laEmpresa Puertos de Colombia. En el estudio en mención, se ana-lizan varios sitios para el establecimiento de infraestructura portua-ria, entre estos Tumaco, Buenaventura, Aguadulce, Isla Leoncico,Bahía Málaga, Nuquí, Ensenada de Tribugá, Nuquí, Ensenada Coquí,Ensenada de Utría, Bahía Solano, Bahía Cupíca y Bahía Aguacate.
Siendo Gobernador de Antioquia, el Presidente Álvaro UribeVélez, en 1996 deja plasmado en el Plan de Desarrollo de Antioquiael proyecto estratégico «Urabá-Tribugá» como par portuario de re-lación Antioquia-Chocó; y a partir del 2002, el proyecto del puerto
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de Tribugá entra a ser parte de la política pública del Estado colom-biano, toda vez que en el Plan Nacional de Desarrollo 2002-2006,particularmente en el capítulo sobre proyectos de inversión regio-nales, se incluye la realización de los estudios puerto nodriza deTribugá en el departamento del Chocó, pero sin la asignación departida presupuestal específica.
Con base en estos antecedentes, se estableció en 2004 la «mesatécnica del proyecto Urabá-Panamá-Tribugá», que contó con laparticipación del Ministerio de Transporte, la recién constituidaSociedad Portuaria del Chocó, los gobernadores y el sector privadode los departamentos de Antioquia, Chocó, Risaralda, Caldas yQuindío. Mediante este mecanismo, se realizaron 32 reuniones enun período cercano a los dos años y medio, en donde se analizarontodo tipo de cuestiones relacionadas con el desarrollo y la gestiónde una propuesta del plan de interconexión entre los océanosAtlántico y Pacífico, que fue presentada en la ciudad de Armenia ennoviembre de 2005. En esta última mesa técnica, se discutió el bo-rrador de los estatutos de la «Sociedad Promotora Arquímedes(SPA)», la cual tendría la función de promover lo que se denominó«Proyecto Arquímedes» dentro de la comunidad inversionista nacionale internacional.
En el año 2008, la SPA radica ante el Instituto Nacional de Con-cesiones (INCO) una propuesta de concesión por 30 años para laconstrucción y operación del terminal de transportes del puerto deTribugá, concesión que aun se encuentra en trámite. La propuestaestaba planteada en dos fases, la primera mediante una inversión deUS$10,5 millones, buscaba a corto plazo la construcción de unaterminal de turismo y servicio regional de cabotaje y pesquería, conun muelle de 130 m de longitud y dos atracaderos de 65 m de lon-gitud, el cual serviría para buques de turismo de 200 pasajeros, decabotaje de 2.000 TRB y pesqueros con capacidad hasta 400 TRB.Con la segunda fase, que se planteó a mediano y largo plazo y conuna inversión de US$165 millones, se pretende la construcción deun terminal portuario multipropósito para el comercio exterior de
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carga en contenedores, a granel (sólido y líquido) y de carga gene-ral30, con capacidad para barcos portacontenedores tanto Pánamaxcomo Postpánamax31 y graneleros, esperándose movilizar para elaño 2035 un volumen de carga anual de al menos 6,3 millones deton.
Por último, se destaca que en desarrollo de las acciones plantea-das por la SPA el Gobierno Nacional, a través del Ministerio deTransportes, asume la propuesta del Proyecto Arquímedes y la in-corpora a la política pública, ahora como «Plan Arquímedes»32, enrespuesta a la necesidad de integrar a la economía y al desarrollonacional la región del Pacífico colombiano a partir de la infraes-tructura de comunicación y transporte, utilizando las condicionesnaturales de la región. A partir de esta decisión política, el INVIASfirma con la UTCH el Convenio N° 3479 de 2008, para iniciar losestudios y análisis de la factibilidad técnica, socioeconómica y am-biental, de cuatro corredores para conectar los océanos Atlántico yPacífico por el territorio chocoano, tema este que abordaremos másadelante.
2.3 Estado actual de la infraestructura de transporte
A pesar de la innegable posición geoestratégica del departamen-to, la carencia de infraestructura vial que articule las ventajas com-parativas de cada uno de los modos de transporte posibles (terres-30 Los buques modernos transportan carga en contenedores estándar de 20 pies de largo
(TEU), carga a granel sólido como el carbón y líquidos como el petróleo y carga engeneral como automóviles y maquinaria.
31 Los buques conocidos como Pánamax, son las naves de mayor tamaño que pueden tran-sitar por el canal de Panamá, con dimensiones típicas de largo o eslora de 294,1 m, anchoo manga de 32,2 m, calado de 12 m medidos en agua dulce tropical y altura de 57,91 mmedidos desde la línea de flotación hasta el punto más alto del buque y una capacidadtípica de carga cercana a las 65.000 TRB o hasta 4.000 TEUs. Las naves Pospánamax, porsu parte, son naves de mayor tamaño que los Pánamax, lo que les impide transitar por elcanal de Panamá e incluso pueden llegar a contar con dimensiones de 398 m de eslora, 56m de manga, 16 m de calado, transportar más de 13.500 TEUs o 130.000 TRB y reducirlos costos de transporte hasta los US$ 0,02 TEU/milla, por lo que en la actualidad seconocen como Superpospánamax (Duque 2007).
32 Véase detalles sobre el Plan Arquímedes en el Capítulo 4.
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tre, fluvial, cabotaje y aéreo), no ha permitido aprovechar este po-tencial y a pesar de los esfuerzos del gobierno nacional en los últi-mos años, aun el Chocó cuenta con una oferta vial de baja cobertu-ra e inadecuada calidad, que lo mantienen como el único departa-mento con costas en los dos mares y sin salida terrestre a ningunode estos. Sin dejar de lado las dificultades para obtener informaciónde fuentes oficiales del sector transporte en el departamento, a con-tinuación se hará un esfuerzo por presentar su estado actual.
2.3.1 Transporte terrestre. El sistema vial del departamentoestá conformado por una red terrestre de 526.5 km (Mapa 9), queconsta a su vez de una red primaria de orden nacional atendida porel INVIAS, conformada por las siguientes carreteras:· Quibdó-La Mansa, con una extensión total de 110 km de los
cuales 105 están a nivel de afirmado y cinco km pavimentados.· Quibdó-Ánimas-Santa Cecilia, con 66,8 km pavimentados y 61,2
km en afirmado para un total de 128 km.· Ánimas-La Ye-Nuquí, con una longitud total de 123,8 km, de los
cuales 68,8 km están a nivel de afirmado y 55 km por construir,para un total de 306 km de red vial primaria.
La red vial secundaria, está a cargo del departamento y está com-puesta por 225 km, en donde se cuentan las siguientes vías:
· Ciudad Mutis-El Valle, con 18 km de los cuales cinco km sonpavimentados y 13 km en afirmado.
· Galápagos-San José del Palmar-Nóvita, de 58 km, 24 km en afir-mado y 34 km sin construir.
· Istmina-Pie de Pepé-Puerto Meluk, de 46 km todos en afirmado.· Vía Ánimas-Istmina-Condoto-San Lorenzo-Nóvita, de 40 km
en afirmado.· Quibdó-Guayabal, de siete km en afirmado.· Acandí-El Tigre-Titumate-Unguía, longitud total de 53 km, de
los cuales 22 km en afirmado y 31 km sin construir.· Unguía-Santa María-Gilgal, con una longitud total de 16,7 km en
afirmado.· Bajirá-Riosucio, con 64 km en afirmado en pésimo estado.
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Mapa 9. Red vial del departamento del Chocó.
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La red vial terciaria, también es atendida por el INVIAS y secompone de las siguientes vías:· Tutunendo-Ichó, con 10 km en afirmado en mal estado.· Doña Josefa-intersección vía Quibdó-Yuto, con cinco km en
afirmado en regular estado.· Real de Tanandó-San José de Purré-intersección vía Quibdó-Yuto,
con 12 km en afirmado en muy mal estado.· Samurindó-intersección vía Quibdó-Yuto, con tres km en afir-
mado en regular estado.· Managrú-intersección vía Ánimas-La Ye-Nuquí, con siete km en
afirmado en mal estado.· Condoto-Mandinga-Andagoya, con una longitud de nueve km
en afirmado.Las estadísticas disponibles del tráfico vial por la red primaria
elaboradas por el INVIAS entre los años 2000 y 2006 y presenta-das en el Cuadro 7, muestran un promedio diario de circulaciónrelativamente bajo en las carreteras del departamento, lo cual seevidencia en las vías de acceso al departamento Medellín-Quibdó yPereira-Quibdó. Este escenario, no solo es atribuible a la baja den-sidad de población, a la situación de orden público y al pobredesempaño de la economía local que redunda en bajos niveles detransporte de productos, materias primas y pasajeros, sino tambiénal mal estado de estas vías y sus continuos derrumbes y tapona-mientos, situación que ha concentrado la atención de la opiniónpública nacional por los lamentables accidentes que han cobrado lavida de numerosos chocoanos y visitantes33.
En cuanto al transporte de pasajeros, existen tres empresas queprestan el servicio de transporte nacional, Arauca, Flota Occiden-tal y Rápido Ochoa; sin embargo, la información sobre el númerode vehículos y el volumen de pasajeros movilizados por estas em-presas se encuentra restringida, porque las mismas se encuentran33 Tal es el caso del trágico accidente del 3 de febrero de 2009, en el que un bus de la
empresa Rápido Ochoa rodó por un abismo de al menos 150 m, mientras cubría la rutaQuibdó-Medellín, dejando como resultado 27 personas muertas, 14 desaparecidas y 10heridas.
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sujetas a continuas extorciones por parte de grupos armados ilega-les que aun hacen presencia en las vías de acceso al departamento.
A nivel regional, tres empresas prestan el servicio público detrasporte intermunicipal, Transprogreso del Chocó, Expreso delPacífico y Cootrasanjuan. Como se presenta en el Cuadro 8, entotal se reportan 159.598 pasajeros por año, siendo Transprogresodel Chocó la empresa más importante desde el punto de vista de suparticipación con 53,9% de los pasajeros transportados. De otrolado, el parque automotor para el transporte intermunicipal conque cuentan estas empresas, es de 83 vehículos como se detalla enel Cuadro 9.
El servicio de transporte nacional de carga por carretera, es pres-tado por seis empresas, TQM Cargas SA, Envientrega Ltda,Servientrega, Deprisa, Croenvío y ADPOSTAL, que en total su-man 14 ton por mes; no obstante, en su mayor proporción el ingre-
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Cuadro 7. Tráfico de vehículos en la red vial carreteable del Chocó
Sector Longitud Promedio (%) (km) Automóviles Buses Camiones
Bolívar-Te de El Carmen de Atrato 31 131,638,0 12,1 49,9
Te del Carmen de Atrato-El Dieciocho 52 1 42,631,6 6,9 61,6
El Dieciocho-Tutunendo 27 61,49,0 9,6 81,4
Tutunendo-Quibdó 12 449,058,4 13,7 27,9
Quibdó-Las Ánimas 58 238,141,1 28,7 30,1
Las Ánimas-Tadó 8 280,757,1 12,6 30,3
Tadó-Santa Cecilia 63 232,754,1 10,4 35,4
Santa Cecilia- Pueblo Rico 35 236,739,3 10,7 50,0
Las Ánimas–San Pablo 52 111,359,3 12,9 27,9
Las Ánimas-Istmina 17 243,451,9 21,6 26,6
Fuente: INVÍAS 2006.
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Cuadro 8. Pasajeros transportados por rutas departamentales. Informesemestral por empresa
Rutas N° de personas transportadas por empresa regionales Transportes Progreso Expreso del Cootrasanjuan*
del Chocó Pacifico
Istmina 6.759 5.755 - Condoto - 1.418 -Raspadura 617 - -Tadó 11.322 - -Ánimas 2.565 989 -Cértegui 110 943 -Yuto - 253 -Victoria 137 - -Puerto Nuevo 199 - -Paimadó 269 - -Puerto Juan 164 - -Bagadó 2.104 - -Carmelo 67 - -Playa de Oro 34 - -Puerto Meluk 149 2.340 -Pie de Pepe 12 81 -Nóvita - 41 -Managrú 1.958 - -Tutunendo 6.002 - -Las Minas 1 - -El Seis 27 - -Lloró 10.483 - -Total 42.979 11.820 25.000
* Solo reportó en totalFuente: Datos suministrados por las empresas de transporte 2009.
Cuadro 9. Parque automotor para el transporte de pasajeros regional.Informe por empresa
Empresas Número y tipo de vehículos Busetas Micro- Líneas o buses Camionetas Vans
buses escaleras
Transprogreso del Chocó 4 4 10 18 1Expreso del Pacífico 3 6 - - -Cootrasanjuan 13 11 - - 15Total 20 21 10 18 14
Fuente: Datos suministrados por las empresas de transporte.
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so de mercancías y materiales en general al departamento es reali-zado por comerciantes mayoristas, los cuales se estima transportanmensualmente un promedio de 603 ton, de acuerdo con lo repor-tado por los mismos.
2.3.2 Transporte fluvial. El departamento del Chocó, cuentacon una red fluvial aproximada de 1.060 km navegables y debido alas deficiencias en la red vial terrestre, el modo fluvial en el princi-pal sistema de comunicación de la comunidades locales. Como semencionó con anterioridad, este modo presenta tres ejes principa-les: los ríos Atrato, San Juan y Baudó, a los cuales confluyen nume-rosos ríos menores, navegables en su mayor parte por embarcacio-nes pequeñas.
El transporte fluvial, ha sido incapaz de mantener su contribu-ción al desarrollo económico y social del Chocó que fue su caracte-rística principal desde la época de la colonia hasta nuestros días,citando como principales razones el bloqueo económico por partede grupos armados ilegales desde la década de 1980, la deficienciaen infraestructura complementaria y de servicios para el sector y lacarencia de políticas públicas e iniciativas privadas encaminadas alaprovechamiento de este modo para la implementación de un sis-tema de transporte multimodal, eficiente y económico, que apoyela consolidación del modelo de desarrollo adecuado a las potencia-lidades del departamento.
Las estadísticas de transporte fluvial reportadas por las inten-dencias fluviales de Quibdó e Istmina al Ministerio de Transporteentre los años 2000 y 2008 (Cuadro 10), revelan que en las dosprincipales cuencas del departamento (Atrato y San Juan) se trans-portan en promedio 426.709 pasajeros por año, lo que representacerca de 6,5% del total de pasajeros transportado por este modo enColombia. La Gráfica 7, muestra un importante descenso en el nú-mero de pasajeros a partir de 2005, situación que puede ser atribui-ble al accionar de los grupos armados en la cuenca media del ríoAtrato.
La mayor parte del transporte fluvial de pasajeros, se realiza
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mediante embarcaciones menores que in-cluyen canoas, botes de madera a motor yde fibra y barcos de madera con capaci-dad hasta 100 ton, los cuales en su mayo-ría son de propiedad de particulares querealizan esta actividad como medio de sub-sistencia en las numerosas poblaciones deestas cuencas. En relación con el río Atrato,se reportan tres empresas principalesCootraflumar, Trans Atrato y Atracaribe,que prestan el servicio entre Quibdó,Bojayá, Vigía del Fuerte (Antioquia),Curvaradó, Riosucio y Turbo (Antioquia)y quienes poseen en conjunto 22 de botesde fibra o «pangas» como también sonconocidas en la región. En total, estasempresas reportan un promedio mensualde 568 pasajeros, transportados en rutasregulares dos veces por semana, mientrasque en épocas de mayor flujo de pasajeros(principalmente entre los meses de junio-julio y diciembre-enero), las rutas son dia-rias.
De otro lado, entre los años 2000 y 2008el transporte de carga en los ríos Atrato ySan Juan arrojó un promedio de 168.426toneladas por año, equivalentes a 2,6% dela carga fluvial nacional (Cuadro 11). Valela pena destacar que esta cifra no incluyela carga de exportación bananera de la zonadel Urabá transportada a través al río León(tributario del río Atrato), el cual con másde tres millones de ton, representó alre-dedor de la mitad (48,8%) del total nacio-
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Gráfica 7. Comportamiento del número de pasajeros por el modo fluvial enlas dos cuencas principales del departamento del Chocó.
nal movilizado por vía fluvial en el año 2007. Con base en las esta-dísticas del Ministerio de Transporte, se revela un costo promediode 245 pesos por ton por km recorrido para las cuencas de los ríosAtrato, San Juan y Baudó.
2.3.3 Transporte marítimo. El departamento del Chocó, cuen-ta con cuatro cabeceras municipales ubicadas sobre zona costera:Juradó, Bahía Solano, Nuquí y Pizarro en el océano Pacífico y Acandíen el océano Atlántico. Debido al bajo volumen de carga moviliza-do por estas localidades, la Dirección General Marítima (DIMAR)solo informa datos parciales sobre el movimiento de carga y pasa-jeros del puerto más importante de Bahía Solano. Según estas ci-fras, entre los años 2001 y 2005 se movilizaron en promedio 10.764ton por año, 6.619 ton de las cuales corresponden a carga moviliza-da desde el puerto de Bahía Solano y las restantes 4.144 tuvieroncomo destino este mismo puerto (Gráfica 8). Por su parte, las ci-fras sobre el tipo de productos movilizados desde y hacia el puertode Bahía Solano en el primer semestre de 2006, muestran que lamadera es el principal producto de salida con 1.542 toneladas y losalimentos el principal producto de entrada con 2.696 ton. Por últi-mo, se menciona que a mediados de 2006 el reporte de pasajeros
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que salieron desde Bahía Solano ascen-día a 527, mientras que los arribos su-maron 437 pasajeros.
2.3.4 Transporte aéreo. El depar-tamento del Chocó posee ocho aero-puertos localizados en los municipiosde Acandí, Bahía Solano, Bajo Baudó,Capurganá, Condoto, Juradó, Nuquí yQuibdó. Las estadísticas de transporteaéreo de la Aerocivil entre los años2004 y 2007, indican que se moviliza-ron por los aeropuertos del departa-mento no menos de 236.024 pasaje-ros en promedio por año, de los cua-les la mayor parte corresponde a pasa-jeros nacionales, y tan solo 0,3% enpromedio son internacionales. Comoera de esperarse, el aeropuerto de «ElCaraño» de la ciudad de Quibdó es elprincipal terminal aéreo del Chocó,con un promedio anual de 165.309pasajeros, equivalente al 70% del totaldepartamental. En lo referente al trans-porte aéreo de carga, en promedio semovilizaron 3.572 ton por año, de lascuales 99,7% corresponde a carga na-cional. Nuevamente, por el aeropuer-to de Quibdó se transporta la mayorparte de la carga con 2.135 ton en pro-medio por año, representando el 59,9%del total del departamento.
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2.4 Política pública que privilegia el desarrollo deltransporte en la región
Desde principios de la 1990, Colombia inicio una serie de refor-mas encaminadas a transformar la estructura productiva y a mejo-rar la inserción económica en los mercados internacionales, acom-pañados por una redefinición en el papel del Estado. Después demás de 20 años de incorporación del nuevo modelo, es incuestio-nable que este ha favorecido la estabilidad macroeconómica delpaís; sin embargo, los resultados no son del todo satisfactorios,porque se ha revelado insuficiente para dinamizar los procesos detransformación estructural y para incrementar y diversificar la fac-tura internacional de transables, porque todavía son insuficienteslas estrategias de incorporación de la dimensión espacial del desa-rrollo.
De acuerdo con el Plan Nacional de Desarrollo 2006-2010, 75%del valor agregado de todos los sectores (excluyendo hidrocarbu-ros y minería) es generado en la región Andina en el eje BogotáMedellín Cali y 80% del comercio exterior está concentrado encinco ciudades (Bogotá, Medellín, Cali, Barranquilla y Cartagena) ysu área de influencia, además, el país cuenta con una de las distan-cias promedio más altas de los centros industriales a los puertos
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Gráfica 8. Volumen de carga movilizada desde y hacia el puerto deBahía Solano.
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marítimos en América Latina. Lo anterior, implica la necesidad dereorientar las acciones del Estado, no solo hacia la creación deentornos competitivos regionales basados en las ventajas compara-tivas, sino también desarrollando la infraestructura que permitaconectar el centro del país con las zonas costeras y estas a su vezcon las mayores economías globales de lo contrario, será en extre-mo difícil propiciar dinámicas que permita mejoras sustanciales enla competitividad de las del país, de los territorios y por supuesto delas empresas.
En este contexto, el Gobierno nacional en su propósito de me-jorar la inserción económica del país en los mercados internaciona-les a través de la estrategia para el Pacífico (Ministerio de Comer-cio, Industria y Turismo 2008), viene realizando esfuerzos por con-solidar relaciones diplomáticas y comerciales con los países de estaimportante cuenca y las razones son evidentes, la zona es actual-mente la región económica más dinámica del mundo, aportandoun tercio del PIB mundial y más del 40% de las transacciones co-merciales del planeta, además es poseedora del 80% de las reservasinternacionales, lo que sin duda representa una enorme oportuni-dad para un país como Colombia, que aún está en búsqueda de laconfiguración de un engranaje internacional que le genere un creci-miento alto y sostenido.
Sin embargo, para hacer factible la inserción del país en la cuen-ca del Pacífico es fundamental que el Estado dirija estratégicamen-te su mirada al Chocó, superando los paradigmas orientados exclu-sivamente al mejoramiento de los indicadores de cobertura de ser-vicios básicos y a la atención de la población bajo un modeloasistencialista que ha sido afianzado por las agencias internaciona-les de cooperación al desarrollo y que han hecho persistente la si-tuación de pobreza y marginalidad del departamento. Ahora, sedemanda que la intervención estatal en el departamento se enfoqueen la promoción del desarrollo económico basado en el aprovecha-miento sostenible de las ventajas comparativas que ofrece, que engran parte están determinadas por su localización geoestratégica
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en el extremo nor-occidental de Sur América, donde confluyen lasmás importantes rutas comerciales del planeta. En este sentido, acontinuación se presenta un análisis de la política del nivel nacionaly territorial que privilegia provisión de la infraestructura necesariapara transformar las ventajas comparativas de la región en ventajascompetitivas para el país.
2.4.1 Visión Colombia II Centenario: 2019. Con los procesosde globalización económica, se abren inmensas oportunidades parala economía colombiana, porque es factible aprovechar plenamen-te las condiciones, variedad y situación geográfica del territorio,por lo que el modelo económico debe ser consistente con la locali-zación privilegiada del país, con sus dos océanos, sus fronteras, elcarácter ecuatorial e intertropical, sus minerales, ríos y la diversidadclimática que demanda una interconexión eficiente de los circuitoseconómicos, que promueva un fácil acceso entre las regiones, paí-ses vecinos y los puertos.
Por lo anterior, en esta política de Estado con visión de largoplazo, se plantea como uno de los objetivos principales «una econo-mía que garantice un mayor nivel de bienestar para los colombianos», para locual en el «2019 Colombia deberá contar con una estructura productiva queincorpore y aproveche plenamente, además del capital y el trabajo, recursos comola tierra, los mares, la biodiversidad, el paisaje y la localización geográfica».Alcanzar este objetivo, implica abordar ocho estrategias, dos de lascuales favorecen el desarrollo del sector transporte en el departa-mento del Chocó. La primera, tiene que ver con «aprovechar los recur-sos marinos, a los cuales la nación históricamente les ha dado la espalda».Aquí, se plantea la necesidad de incorporar los 928.660 km2 deáreas marinas con que cuenta el país y las zonas continentales através del biocomercio y el turismo, debiéndose «potenciar la funciónde enlace a través del mar entre los países de las cuencas del Caribe y el Pacífico,Suramérica y el mundo».
La segunda estrategia consiste en «generar una infraestructura ade-cuada para el desarrollo», como lo plantea la política, «pese a los avancesde la última década, resultado de mantener los niveles de inversión privada,
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Colombia requiere una infraestructura eficiente para el crecimiento económico yel desarrollo social del país, con cobertura universal que esté al alcance de toda lapoblación y las empresas, que permitan aprovechar las oportunidades de laglobalización e integre el país con el mundo en general y con el eje Panamá-Puebla y con Suramérica, en particular, con esquemas empresariales eficientes,con creciente participación del sector privado y con un marco institucional ynormativo que fomente la inversión, la eficiencia y la innovación».
Con una mayor incorporación de la economía nacional a los cir-cuitos mundiales, en esta estrategia se plantea que «dadas las comple-jidades geográficas, Colombia deberá promover el uso de los diferentes modos eincentivar el transporte multimodal con centros de transferencia en lugares estra-tégicos, incluyendo los pasos de fronteras». Adicionalmente, «en carreteras, elpaís deberá consolidar los grandes corredores de velocidad», entre los que seencuentra «la transversal Pacífico-Santanderes».
En materia portuaria, se señala que el país aprovechará la situa-ción estratégica sobre «el principal corredor de tráfico mundial de comerciomarítimo» para ampliar en 125 millones de ton/año la capacidadportuaria de uso público, con «la modernización de la infraestructuraportuaria de Buenaventura y emprender un desarrollo portuario alternativo enel Pacífico». De igual manera, se deberá aprovechar el modo fluvialpara carga y pasajeros, «para el 2019 el país deberá tener 80% de navega-ción mayor permanente en la red arterial fluvial (hoy sólo tiene 39%) y movili-zar 10% de la carga (hoy sólo moviliza 3%)».
2.4.2 El Plan Nacional de Desarrollo 2006-2010. Lograr tasasde crecimiento altas que puedan ser mantenidas en el tiempo, esuno de los principales objetivos del actual Plan Nacional de Desa-rrollo 2006-2010 «Estado Comunitario: Desarrollo para todos». Es asícomo, el «Crecimiento alto y sostenido: la condición para un desarrollo conequidad» se formuló como un eje central dentro de la política guber-namental en el presente cuatrienio. En el capítulo «Capital físico» deeste eje, se tienen contemplados los fundamentos que caracterizanel sector transporte como el motor para el desarrollo de la activi-dad económica del país, sobre todo teniendo en cuenta que las ca-racterísticas de la geografía nacional la convierten en una de las más
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accidentadas del planeta y que el país, en el contexto de AméricaLatina, presenta una de las distancias más altas de los centros in-dustriales a los puertos marítimos.
Por lo anterior, en el Plan Nacional de Desarrollo se planteancinco estrategias que tienen como propósito conjunto mejorar la«infraestructura para la competitividad». En la estrategia «corredores arterialescomplementarios de competitividad», se plantea que se han logrado avan-ces significativos en vías troncales que comunican al país en senti-do norte-sur, sin embargo, se carece de articulación que comple-mente la red troncal en el sentido este-oeste, por lo que esta estra-tegia se contemplan en los corredores complementarios «troncal cen-tral del Pacífico» que sigue la ruta La Virginia-Ánimas-Nuquí, y la«transversal Medellín-Quibdó» en la ruta Ciudad Bolívar-Tutunendo-Quibdó, favoreciendo el desarrollo de la conectividad terrestre deldepartamento del Chocó con el centro del país.
En la estrategia «consolidación del transporte fluvial», el Plan Nacionalde Desarrollo propone el desarrollo de proyectos que permitanaumentar significativamente el volumen de carga y pasajeros movi-lizados «a través de la ejecución de acciones para el control de inundaciones ysedimentación, mantenimiento de las condiciones de navegabilidad y expansiónde infraestructura portuaria». En este sentido, «se estudiará la factibilidaddel desarrollo del corredor fluvial del Eje Atrato-San Juan, como alternativapara el transporte de carga y pasajeros, y su complementariedad con el Canal dePanamá».
Por último, se hace referencia de la estrategia del Plan Nacionalde Desarrollo «ampliación de la cobertura portuaria», mediante la cual elGobierno Nacional a través del Ministerio de Transporte, desarro-llará acciones y el acompañamiento necesario para atraer inversiónprivada y aprovechar las condiciones geoestratégicas y naturalespara incrementar la oferta portuaria de Colombia. Bajo este marco,se propone la «evaluación de la alternativa del puerto de Tribugá», señalán-dose al mismo tiempo la necesidad de que esta iniciativa debe serliderada y desarrollada por el sector privado.
2.4.3 Documento CONPES 3553 de 2008. Esta iniciativa es-
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tatal denominada «Política de promoción social y económica parael departamento de Chocó», se constituye en el eje central de lasacciones del Estado en este territorio y, a diferencia de la mayorparte de los documentos de política pública anteriores, en esta seproyecta un mayor esfuerzo en la búsqueda de aprovechar las ven-tajas geoestratégicas del departamento para el comercio interna-cional. De hecho, recogiendo los elementos planteados en otrosdocumentos de política como los CONPES 3389 de 2005 y 3536de 2008 se plantea que el Chocó «tiene importancia estratégica para elpaís, debido a que es una de las salidas de mayor extensión al mar Pacífico conla posibilidad de desarrollar dos corredores de salida desde el centro del país alAtlántico y al Pacífico», y esto se debe a que «Colombia asumió el desafíode insertarse en las grandes corrientes comerciales que caracterizan el nuevoorden económico mundial». De esta forma, se menciona que «el proceso deapertura de las economías mundiales (…), trae como consecuencia un mayorenfoque en la eficiencia y los costos de los servicios de transporte, de los cuales engran medida depende la competitividad», porque «los países con transportesineficientes y costosos pierden actividad económica, y por ende ingresos, a favor delos que cuentan con servicios de transporte más adecuados».
En el documento también se identificó que uno de los principa-les ejes problemáticos (eje problemático 2) que configuran de lacrisis económica y social actual y que han limitado hacer uso de laimportancia estratégica del Chocó, es que «la estructura productiva deldepartamento es poco competitiva y ofrece pocas oportunidades económicas a sushabitantes» y una de las principales causas asociadas con esta proble-mática, es que el «Chocó presenta deficiencias y altos costos en infraestructurade transporte, telecomunicaciones y energía, que no son favorables para el desa-rrollo económico e impiden la integración del departamento con el resto del paísy con el exterior».
Las afirmaciones anteriores hacen parte del fundamento quedetermina el objetivo general de CONPES 3553 de 2008: «Promoverel desarrollo socioeconómico del departamento de Chocó a través de un modelosostenible acorde con sus potencialidades y necesidades». El objetivo especí-fico asociado con el eje problemático mencionado, está encamina-
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do a «mejorar la estructura productiva del departamento para la competitividad,ofrecer mayores oportunidades económicas a sus habitantes y mejorar las condi-ciones de infraestructura para el desarrollo de actividades productivas». Esteobjetivo, «busca crear las condiciones necesarias para atraer la inversión pri-vada, aumentar el empleo y elevar la productividad a partir, en primer lugar, deldesarrollo de corredores de comunicación y transporte hacia el Atlántico y haciael Pacífico de carácter intermodal que permitan utilizar las ventajas comparati-vas que naturalmente tiene el departamento para que sean convertidas en com-petitivas sin afectar las condiciones ambientales ni las naturales del territorio».
Las estrategias centrales para el cumplimiento de este objetivo,plantean en primer lugar que «se trabajará en consolidar una red de trans-porte articulada y eficiente, que con adecuados niveles de servicio y de capacidad,facilite la movilidad de pasajeros y la conexión de los centros de producción conlos centros de consumo y con los corredores de comercio exterior. Para optimizarla conectividad de la red vial existente en el departamento del Chocó, se adelan-tarán proyectos para mejorar y mantener los corredores viales mayoritariamentede la red primaria y se apoyará al departamento para desarrollar metodologíasapropiadas de mejoramiento, rehabilitación y conservación de los sistemas vialesy fluviales a cargo del departamento». En segundo lugar, «se desarrollaránproyectos encaminados a mejorar la navegabilidad de los canales fluviales, mejo-rar pistas y terminales aéreas, y el desarrollo portuario en la bahía de Tribugácomo una iniciativa del sector privado»; además, se menciona que «el Go-bierno nacional ha gestionado los recursos para el desarrollo de un estudio deprefactibilidad para la implementación de un puerto multimodal en Quibdó».
Mediante la suma de estas estrategias, se busca en el mediano y largoplazo la conformación de «un sistema de comunicación y transporte para elPacífico colombiano por medio de la articulación intermodal de los medios de trans-porte (fluvial, terrestre, marítimo) constituyendo de esta manera escenarios, medios ymodos para el desarrollo». Así las cosas, en este documento CONPES sedestaca el papel que puede jugar la Sociedad Promotora del ProyectoArquímedes SA, para gestionar la financiación para la operación delsistema a través de la vinculación del sector privado.
En el Plan de Acción del CONPES 3553 de 2008, se estableceninstrucciones específicas para que el Ministerio de Transporte y el
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INVIAS, apoyen el desarrollo de ejes viales hacia el Atlántico y elPacífico, a través del programa decenal 2007-2016 denominadoCorredores Arteriales Complementarios de Competitividad (CACC),tal como se dispone en el Plan Nacional de Desarrollo 2006-2010.De esta manera, se contemplan como principales acciones:· El mejoramiento y pavimentación de la vía Medellín-Quibdó, en
el tramo Quibdó-La Mansa-Ciudad Bolívar, en una extensión de99 km.
· El mejoramiento y pavimentación del corredor denominadoTransversal Central del Pacífico, el cual facilita la conexión entrelas ciudades de Pereira y Quibdó, definiéndose la intervencióndel tramo Playa de Oro-Mumbú-Santa Cecilia-Pueblo Rico, enuna extensión de 62 km34.
· En desarrollo del Plan 250035, el INVIAS culminará lapavimentación de los proyectos vía Las Animas-Tadó-Playa deOro-Mumbú, que pertenecen a la red nacional, con un total de22 km; vía Las Ánimas-Istmina con 15 km (red secundaria), víaBahía Solano-El Valle con 10 km (red secundaria) y 20 km de lavía La Mansa-El Siete-El Carmen (red nacional). Estos proyec-tos deberían ser culminados a más tardar en julio de 2010.
· El INVIAS, realizará el estudio de prefactibilidad de lanavegabilidad de los ríos Atrato y San Juan antes del 31 de di-ciembre de 2010.
· El Ministerio de Transporte, en desarrollo de la cooperación delGobierno del Japón, culminará con el estudio de factibilidad para
34 Para la intervención del tramo Playa de Oro-Mumbú-Santa Cecilia-Pueblo Rico, se habíadefinido en el CONPES 3553 de 2008 solicitar la modificación al documento CONPES3536 de 2008, de manera que de los $130.000 millones asignados a la transversal Medellín-Quibdó, tramo Ciudad Bolívar-La Mansa-Quibdó, se asignen $60.000 millones para elmejoramiento, mantenimiento y pavimentación sobre 62 km de la Transversal Centraldel Pacífico, no obstante, esta decisión fue recientemente modificada.
35 El Plan 2500, es el programa de infraestructura vial para el desarrollo regional del Minis-terio de Transportes, el cual cuenta con recursos cercanos a los 1.8 billones de pesos ytiene como objeto la pavimentación, reconstrucción y/o repavimentación de 3.160 kmde carreteras del orden primario, secundario y terciario, distribuidas en 31 departamen-tos del territorio nacional, para facilitar la accesibilidad y conectividad de algunas de lasregiones más apartadas del país.
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la planeación del desarrollo del puerto de Tribugá antes del 31de diciembre de 2010.
· La Financiera de Desarrollo Territorial SA (FINDETER), eva-luará la posibilidad de otorgar un crédito para la construccióndel terminal de transporte de Quibdó, obra que deberá ser pro-movida principalmente por la Alcaldía, para que la realicen losparticulares.
· La Aeronáutica Civil de Colombia (AEROCIVIL) debe adelan-tar la adecuación de la infraestructura de los aeropuertos deAcandí, Bahía Cupica, Condoto, Nuquí y Quibdó. Estos pro-ductos deberán estar entregados a más tardar el 31 de diciembrede 2010.
· Con respecto a la vía La Virginia-Las Ánimas-Nuquí, se mencio-na en el CONPES 3553 de 2008 que el INVIAS se encuentraadelantando el proyecto «Construcción y Pavimentación de lacarretera Ánimas-Nuquí», el cual fue declarado mediante docu-mento CONPES 3389 de 2008, como de importancia estratégi-ca para la consolidación de la red nacional de carreteras. El pro-yecto contempla la construcción, a nivel de afirmado, del tramofaltante entre K0+000 (Nuquí) y el K63+610 y el mejoramientoy mantenimiento del tramo las Ánimas-La Ye-El Indio, actual-mente construido a nivel de afirmado.
· Se menciona igualmente, el proyecto vial «Autopista de las Améri-cas», que comprende un corredor vial con más de 3.200 km queunirá por vía carreteable a Paraguachón en Venezuela con Palode Letras en Panamá. Este proyecto, se encuentra en estruc-turación técnica por parte del Ministerio de Transporte y el Ins-tituto Nacional de Concesiones (INCO) y contempla en su pri-mera fase, la terminación y mantenimiento de la primera calzadaen el tramo Palo de Letras-Cacarica-Lomas Aisladas y, en su ter-cera fase, la construcción de una segunda calzada de este tramoen 51 km.2.4.4 Plan de desarrollo del departamento del Chocó. Con-
templa en su objetivo general como uno de sus principales propó-
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sitos la generación de infraestructura adecuada para el desarrollo.De hecho, se plantea un eje estratégico denominado «ordenamientopara el desarrollo sostenible, la competitividad y el empleo», donde se incor-pora la estrategia «identificación y promoción de las ventajas comparativas ycompetitivas de la oferta natural turística y cultural del Chocó como plataformapara el etnodesarrollo». El principal programa para la implementaciónde esta estrategia es denominado «Plan Integral Regional (PRI)» quecomprende dos subprogramas. El primero, denominado «Red flu-vial y portuaria», busca «restablecer la navegabilidad en los principales ejesfluviales del departamento, mejorar la navegabilidad de tres ejes fluviales, Atrato,San Juan y Baudó, así como gestionar recursos para la construcción y mejora-miento de los muelles y embarcaderos del departamento». En este sub-programa, a su vez se incluyen dos proyectos que constituyen elfundamento de las políticas regionales para el desarrollo del sectortransporte, el primero denominado «cogestión y cofinanciación para laadecuación y recuperación de navegabilidad de la red fluvial departamental prin-cipal (Atrato, San Juan y Baudó), y rehabilitación de muelles fluviales», me-diante la cual, se tiene como meta la construcción de seis muellesembarcaderos fluviales en estas tres cuencas; y el segundo, «gestio-nar, acompañar y cofinanciar los proyectos enmarcados en el plan regional inte-gral para el Pacífico chocoano (Plan Arquímedes) accionando desde lo públicopara promover la vinculación del sector privado a la dinamización de la econo-mía local», esto como una de las iniciativas principales para la utiliza-ción de mano de obra local, teniéndose como meta la generaciónde 50.000 mil nuevos empleos.
El segundo subprograma, se denomina «red vial terrestre como ga-rantía de dinamización de la economía local» y tiene como propósitos«recuperar y mejorar la movilidad, estimular y aumentar la productividad deldepartamento del Chocó, articular el territorio al interior del departamentotratando de fortalecer el concepto de región, al priorizar en los trazados norte-surque además permiten la autosuficiencia del Chocó en cuanto alimentos y produc-ción agrícola se refiere». En este subprograma se incluyen varios pro-yectos que se articulan al Plan Arquímedes: «construcción, ampliación,mantenimiento, mejoramiento y/o rehabilitación de la red vial secundaria y
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terciaria del departamento; cogestión y cofinanciación para el mejoramiento,ampliación y pavimentación de la carretera Ánimas-Istmina-Condoto-SanLorenzo-Nóvita; cofinanciación para la rectificación, ampliación y pavimentaciónde la vía Quibdó-La Mansa (vía Quibdó-Medellín); cofinanciación para larectificación, ampliación y pavimentación de la vía Paimadó-Puerto Juan (mu-nicipio de Río Quito) y cofinanciación para la construcción de la vía Ánimas-Nuquí».
Por último, se menciona que en el mismo eje estratégico del PlanDepartamental de Desarrollo se ha incluido la estrategia «crecimientoeconómico con base en la infraestructura para la productividad, la competitividady el empleo», mediante el cual se plantea el programa «infraestructurapara la productividad y comercialización» y el subprograma «infraestructuray seguridad aeroportuaria», buscando «propender por el mejoramiento y cons-trucción de infraestructura aeroportuarias, así como por la seguridad de losaeropuertos comunitarios». Este subprograma incluye las iniciativas«cogestión y acompañamiento para la ejecución de proyectos de infraestructura yseguridad aeroportuaria» y «cogestión y acompañamiento para el mejoramiento,construcción y adecuación de aeropuertos», las cuales conjuntamente tie-nen como meta la construcción de dos aeropuertos y mejoramien-to de cuatro adicionales en el departamento del Chocó.
2.4.5 Plan de Ordenamiento Territorial de Quibdó. En con-cordancia con la Ley 388 de 1997, en el Plan de OrdenamientoTerritorial de Quibdó 2002-2012 (POT), plantea algunos elemen-tos que constituyen una oportunidad para el desarrollo de infraes-tructura de transporte, porque «el municipio buscará la complementariedadde todas su actuaciones en materia territorial, ambiental, de infraestructura yequipamientos en función de mantener el liderazgo regional que le correspondecomo capital departamental» y demás «(…) apoyará, impulsará y gestionarápor iniciativa propia, programas y proyectos que contribuyan a la recuperacióndel sistema fluvial de navegación, como una estrategia fundamental para generarcondiciones equitativas de desarrollo territorial y mantenimiento de las ventajascompetitivas». En los programas y proyectos del POT, en el sectoreconómico, se incluye la configuración del denominado «sistema deinfraestructura vial», compuesto a su vez del «plan vial regional» y el
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«plan de transporte fluvial y portuario», en los cuales se incluyen comoiniciativas «coadyuvar en el proceso requerido para la construcción de las carre-teras intermunicipales entre Quibdó y la costa Pacífica», «coadyuvar en la cons-trucción del canal seco Quibdó-Istmina», «coadyuvar en la construcción de lacarretera Quibdó-Medellín», «construcción del puerto multimodal», «manteni-miento de los cauces de los ríos para mejorar el transporte fluvial de los habitan-tes de las poblaciones ubicadas en los ríos Munguidó, Neguá, La Troje, Atratoy construcción de terminales portuarios», «mejoramiento de la red fluvial, me-diante la implementación del proceso de señalización fluvial y mantenimientofluvial, dragado y mantenimiento de las cuencas para la navegabilidad».Adicionalmente, en el POT se incluye un capítulo de «megaproyectosdel municipio», donde se incluye como proyecto prioritario la «cons-trucción del puerto multimodal de Quibdó».
2.4.6 Plan de Desarrollo del Municipio de Quibdó. En elobjetivo general de este plan, se hace referencia a la necesidad deimplementar un «plan vial como elemento orientador de desarrollo urbano, yde esta manera, se define la línea estratégica temática denominada«productividad, competitividad y empleo» y su programa «infraestructura vial»cuyo propósito es «lograr la integración del área urbana y rural facilitandola accesibilidad y la circulación de bienes entre productor y población», me-diante dos líneas de acción «construir un puerto multimodal que nos per-mita organizar nuestra economía teniéndolo como un punto de compra y ventade los productos regionales» y «construir la terminal de transporte, lo cual nospermite concentrar todas las empresas transportadoras tanto a nivel intermunicipalcomo interdepartamental». Haciendo parte de la misma línea estratégi-ca temática, se incluye el programa «transportes y tránsito», que tieneentre sus objetivos «mejorar las condiciones de accesibilidad de la poblacióna la ciudad y de la ciudad a la región, al país y al mundo», mediante, entreotras, las líneas de acción «construcción del puerto multimodal y analizarposibles alternativas», «apoyar y fomentar la creación de empresas de transportefluvial», «construcción de la vía circunvalar (rediseñar trazados, recuperar estu-dios, realizar nuevo trazado, declarar de interés público los predios del área dela circunvalar y realizar el proyecto de la misma)».
2.4.7 Inversión proyectada en el sector. Con base en la revi-
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sión de los documentos de política pública de los niveles nacional yterritorial, se presenta en el Cuadro 12 una relación de las inversio-nes actuales y proyectadas en el sector transporte en el área de estu-dio. Respecto a este cuadro, las inversiones actuales en el sector detransporte, ascienden a $440.299 millones, mientras que las inver-siones proyectadas en los actuales planes de desarrollo departa-mental y municipal de Quibdó, suman $135.033 millones.
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Descripción de la inversión
Construcción y pavimentación del corredor vialÁnimas – Nuquí, en longitud de 130 km.Transversal Quibdó – La Mansa, pavimentación delsector La Mansa – El Siete – El Carmen, en longitudde 15,3 km.Transversal Quibdó – La Mansa, pavimentación delsector Quibdó – El Siete, en longitud de 97 km.Pavimentación de los tramos faltantes de la Quibdó–Las Ánimas, sector Yuto – Las Ánimas, por 23 km.
Pavimentación Las Ánimas – Istmina, en longitud de15 km.Transversal central del Pacífico (Las Ánimas –Pereira), sector La Virginia – Apía, en longitud de 13km.Transversal central del Pacífico (Las Ánimas –Pereira), sector Pueblo Rico – Apía, en longitud de26 km.Transversal central del Pacífico (Las Ánimas –Pereira), sector Pueblo Rico – Santa Cecilia, enlongitud de 33 km y sector Playa de Oro – Mumbú, enlongitud de 33 km.Transversal central del Pacífico (Las Ánimas –Pereira), sector Mumbú – Santa Cecilia, en longitudde 29 km.Transversal central del Pacífico (Las Ánimas –Pereira), sector Las Ánimas – Playa de Oro, enlongitud de 21,5 km.Pavimentación Bahía Solano – El Valle, en longitudde 10 km.Construcción puente La Barrigona, carretera LasÁnimas.Construcción puente Solare, carretera Las Ánimas.Construcción puente Tutunendo, carretera Quibdó –La Mansa.Construcción puentes Barbudo y Río Atrato, carreteraQuibdó – La Mansa.Construcción puente Tadó, Carretera Las Ánimas –Santa Cecilia.Estudio, diseño y construcción del muelle en Pizarro(Municipio de Bajo Baudó), río Baudó.Construcción muelle fluvial Tagachí (Municipios deQuibdó), río Atrato.Construcción del sistema de embarcaderos enBellavista (Municipio de Bojayá), río Atrato.Obras de protección en Pizarro (Municipio de BajoBaudó), río Baudó.Obras de protección en el corregimiento de Primavera(Municipio del Medio San Juan)
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Fuentes
INVIAS – Grandesproyectos
INVIAS – Plan2500
INVIAS –Corredores decompetitividadINVIAS – Rednacional decarreteras
INVIAS – Plan2500
INVIAS – Rednacional decarreteras
INVIAS – Rednacional decarreterasINVIAS –
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INVIAS – Rednacional decarreteras
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Cuadro 12. Inversión proyectada en el sector transporte (continuación)
Descripción de la inversión Valor* Fuentes Estado actualObras de mejoramiento y rehabilitación del muelle deCapurganá (municipio de Acandí).Obras de mantenimiento del muelle Malecón de Quibdó.Construcción obras de protección en Andagoya (municipiodel Medio San Juan), río Condoto.Degrado bocas del río Atrato (urgencia manifiesta), sectorCoquito y El Roto.Urgencia manifiesta en el puente sobre el río Arquití,carretera Acandí – Balboa – Unguía.Estudio de factibilidad técnica y económica del corredorintermodal en eje Atrato - San Juan.Estudios y diseños de puentes en los departamentos deCundinamarca, Chocó, Caquetá y Nariño.Estudios y diseños para la ampliación y mejoramiento delos puentes Mumbú – Santa Cecilia – Pueblo Rico – Apía– Asia, departamentos de Chocó, Risaralda y Caldas.Estudio, diseño y construcción del muelle del municipiode Medio Atrato – Beté, rió Atrato.Estudio, diseño y construcción del muelle en santaGenoveva de Docordó, rió San Juan.Actualización del estudio y construcción del muelle dePizarro (municipio de Bajo Baudó), rió Baudó.Estudio para el destronque y limpieza del río Jiguamiandó,(municipio del Carmen del Darién), cuenca del río Atrato.Estudio de prefactibilidad para la construcción y operacióndel puerto multimodal de Quibdó, río Atrato.Cogestión y cofinanciación para la adecuación yrecuperación de navegabil idad de la red f luvialdepartamental principal (Atrato, San Juan y Baudó), yrehabilitación de muelles fluvialesGestionar, acompañar y cofinanciar los proyectosenmarcados en el Plan Regional Integral para el Pacificochocoano (proyecto Arquímedes) accionando desde lopúblico para promover la vinculación del sector privado ala dinamización de la economía local.Apoyo al Mejoramiento del sistemas de transporte(terrestre, fluvial y aérea) ampliando la cobertura delsistema vial y de transporte.Construcción, ampliación, mantenimiento, mejoramientoy/o rehabilitación de la red vial terciaria del departamentoConstrucción, ampliación, mantenimiento, mejoramientoy/o rehabilitación de la red vial secundaria del depto.Cogestión y cofinanciación para el mejoramiento,ampliación y pavimentación de la carretera Ánimas -Istmina - Condoto - San Lorenzo - NovitaCofinanciación para la rectificación, ampliación ypavimentación de la vía Quibdó - La MansaCofinanciación para la rectificación, ampliación ypavimentación de la vía Paimadó - Puerto JuanCofinanciación para la construcción de la vía Animas-NuquíCogestión y acompañamiento para la ejecución deproyectos de infraestructura y seguridad aeroportuaria.Cogestión y acompañamiento para el mejoramiento,construcción y adecuación de aeropuertos en el depto.Cofinanciación de estudios de prefactibilidad yfactibilidad para macro proyectos - puerto de Tribugá,hidroeléctricas, acueducto por gravedad, Terminal de
transporte y estadio de fútbol en Quibdó.Construcción Puerto Multimodal de QuibdóTerminal de transporte de QuibdóAvenida Circunvalar de Quibdó
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Total inversiones actualesTotal inversiones proyectadas fuentes regionales
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* millones de $ 1. Plan de Desarrollo del Departamento del Chocó
Cuadro 12. Inversión proyectada en el sector transporte (continuación)
Descripción de la inversión Valor* Fuentes Estado actual
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Capítulo 3
El Plan Arquímedes
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3.1 Descripción general
El Ministerio de Transporte, en cumplimiento de las disposicio-nes del Plan Nacional de Desarrollo, ha planteado como los princi-pales retos en materia sectorial «disminuir la participación de los costosdel transporte en el precio final de las mercancías», «integrar las zonas aisladascon los centros de consumo y distribución para mejorar los niveles de productivi-dad» y «potenciar la explotación agrícola y mejorar el nivel de vida en lasregiones». En respuesta a estos retos, en el despacho del Ministro deTransportes se formula desde el año 2003 la estrategia denominada«Plan Arquímedes»36, con el objeto de integrar a la economía y aldesarrollo nacional la región del Pacífico colombiano, a partir de laprovisión de infraestructura de comunicación y transporte, utili-zando las condiciones naturales de la región. Arquímedes, enton-ces, se constituye en la estructura del plan regional integral para elPacífico conocido como «PRI Pacífico», definido en la EstrategiaMultiestamentaria del Ministerio de Transporte, en el marco delPlan Nacional de Desarrollo, la Política Sectorial del Ministerio deTransporte, el Plan de Desarrollo del departamento del Chocó yahora contextualizada a la visión estratégica de la política Visión2019. Este plan es una visión igualmente compartida por las orga-nizaciones étnicas de comunidades negras e indígenas y de la socie-dad civil del Pacífico colombiano, además sigue siendo dinamizadopor la SPA, que agrupa a los comités intergremiales y las cámarasde comercio de Medellín, Quibdó y Manizales, las gobernacionesde los departamentos de Chocó, Risaralda y Caldas, las universida-des de estas regiones y varios sectores empresariales del país.
De manera más específica, el Plan Arquímedes es un sistema decomunicación y transporte que mediante la utilización, articulacióny potenciación las vías fluviales y terrestres existentes en la región,busca incorporar espacialmente el Pacífico colombiano con los cir-
36 Se enfatiza en que la definición del Plan Arquímedes está basada en Prado, D. 2006. PlanRegional Integral del Pacífico «PRI Pacífico» Plan Arquímedes. Ministerio de Transpor-te. Bogotá. Documento no publicado.
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cuitos económicos nacionales e internacionales. Arquímedes, abar-ca dos componentes, un sector norte que comprende el departa-mento del Chocó y un sector sur37 que incorpora 14 municipios delPacífico sur de Colombia de los departamentos de Valle, Cauca yNariño (Mapa 10). Los componentes norte y sur del ProyectoArquímedes, tienen como elemento articuladores principales aBuenaventura y Quibdó, como centros urbanos estratégicos en laregión. De este modo, se estaría generando un eje norte-sur-norte,que no solo comunicaría las regiones del Pacífico entre sí, sino a lafronteras de Ecuador con la de Panamá, posibilitando una activa-ción de dinámicas económicas por demandas de servicios y ofertade productos a partir de los principales centros poblados comoTumaco, Guapi, Buenaventura y Quibdó, y a su vez esto permitiríala estructuración de un modelo de ordenamiento territorial de laregión del Pacifico colombiano. De esta forma, se pretende con-vertir las ventajas comparativas que ofrece la región desde el puntode vista marítimo, fluvial y terrestre, en ventajas competitivas parala nación y contribuir significativamente al mejoramiento de lascondiciones económicas y sociales de esta zona del país.
El sector norte, componente que nos interesa en este análisis,comprende la articulación entre los océanos Atlántico y Pacífico através de los ejes fluviales río Atrato-río San Juan y del eje terrestreQuibdó-Istmina-Condoto-Chiquichóque (municipio del Medio SanJuan)-río San Juan. La propuesta de Arquímedes, plantea la cons-trucción de un muelle multimodal en Quibdó para permitir el trán-sito de mercancías y pasajeros desde el océano Atlántico y el cam-bio al modo carreteable hasta Chiquichóque. Actualmente, de los
37 El sector sur del proyecto Arquímedes, está definido como la conexión entre sí de losesteros o canales naturales existentes, lo que permitiría la comunicación interna entre laBahía de Buenaventura y la Bahía de Tumaco, a partir de lo que se ha denominado la«Acuapista», la cual facilitaría el transporte de cabotaje a los 14 municipios de la región,favoreciendo más de 900.000 personas e incorporando más de 5.000.000 hectáreas a laproducción y comercialización del país. Esta opción de transporte, activaría procesos dedesarrollo económico hasta ahora bloqueados por la imposibilidad de acceder a otrosmercados o a los principales centros de consumo de la región, como Buenaventura yTumaco.
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Mapa 10. Plan Arquímedes.
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90 km que separan a Quibdó de esta última población, hace falta lapavimentación de dos sectores en el tramo Yuto-Las Ánimas y de16 km entre Ánimas-Istmina, todos estos adjudicados en el Plan2500 del Ministerio de Transporte (Cuadro 12); además, se requiereel mejoramiento de ocho km en el tramo Istmina-Condoto y lapavimentación de aproximadamente siete km más del tramoCondoto-Chiquichóque (río San Juan). Al igual que para Quibdó,en Chiquichóque se planea la construcción de un muelle embarca-dero de tipo intermodal para permitir la continuación del tránsitode carga y pasajeros hacia el océano Pacífico, previo acondiciona-miento y dragado del tramo entre Chiquichóque y la desemboca-dura del río Tamaná, porque el río San Juan presenta condicionesde navegabilidad natural a partir de este punto.
Para llegar al Puerto de Buenaventura por esta ruta, no sería ne-cesario salir al mar por las bocas del río San Juan, porque esto com-plicaría la operación de la navegación en razón a que las embarca-ciones o ferris proyectados serían de características fluviales. Pararesolver este problema, el Plan Arquímedes plantea dos posiblesopciones, la primera establece que siete km aguas abajo de la pobla-ción de Palestina (municipio del Litoral del San Juan) sobre el ríoSan Juan, existe un carreteable construido por un antiguo entableminero de aproximadamente dos y medio km, que lleva desde el ríoSan Juan hasta la vía que comunica a la base naval de Bahía Málagacon la vía Buenaventura-Cali-centro del país, y en la zona dondellega el carreteable al río San Juan, se establecería un muelle embar-cadero que sería la terminal de la ruta fluvial para pasar al modocarreteable hasta Buenaventura. La segunda opción, propone unacomunicación continua de tipo fluvial, mediante la construcciónde un canal entre el río San Juan y Bahía Málaga, el cual estaríalocalizado aproximadamente a 11 km aguas abajo de la poblaciónde Palestina y tendría una dimensión cercana a los cinco km, utili-zando alguno de los cauces de los afluentes del río San Juan en lazona. La comunicación entre Bahía Málaga y la bahía de Buenaven-tura, se realizaría conectando dos esteros, por medio de un canal de
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cercano a los cuatro km, permitiendo con esto la comunicacióndirecta de los océanos Atlántico y Pacífico.
El sector norte a su vez comprende la articulación del eje fluvialrío Atrato con el eje terrestre Quibdó-Las Ánimas-Pereira-centrode Colombia. Esta sería una opción para ser alcanzada a medianoplazo, debido a que está ya definida el Plan Nacional de Desarrollorespecto a la navegabilidad del río Atrato y la culminación de lapavimentación de la carretera Quibdó-Pereira. Por último, se men-ciona que en el marco del «PRI Pacífico» y por tener los mismoselementos del Plan Arquímedes en su componente norte, se consi-dera el estudio de la alternativa conocida como «Proyecto Arrastradero»,el cual plantea la posible articulación del río Atrato con el río SanJuan, siguiendo la antigua ruta del «Canal del Cura», para permitir elpaso interoceánico por vía acuática de embarcaciones menores. Pesea mostrarse más económica desde el punto de vista de operaciónde la ruta, esta alternativa es más compleja desde lo técnico, loambiental y lo financiero.
3.2 Geostrategia del Plan Arquímedes sector norte
La geoestrategia o potencial que desde el punto de vista político,económico, social y ambiental posee la zona del Pacífico norte co-lombiano, es la base del planteamiento del Plan Arquímedes y estees en dos contextos, el primero a nivel externo o internacional y elsegundo a nivel interno o nacional.
3.2.1 El contexto externo. Colombia se ubica en una posiciónindudablemente privilegiada para el comercio internacional. DeGreiff & Vásquez (1999) presentan un análisis de las condicionespreferenciales de la nación, la definen como «geocentro de la grancuenca oceánica mundial», «país bisagra de los grupos de integra-ción de las Américas», «vértice de la cuenca latina del gran Caribe»,«vértice de la gran cuenca hídrica intertropical», «vértice de la grancuenca ecológica mundial», «vértice de la cuenca solar del gran Ca-ribe» y «vértice de la mayor cuenca de energía primaria mundial».
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Estas definiciones de país, están determinadas no solo porque con-fluyen las principales rutas marítimas mundiales debido a su cerca-nía con el canal de Panamá, sino también por localizase equidistan-te entre las Américas del Norte y el Sur y en el centro de las dosgrandes masas de agua del planeta, los océanos Atlántico y Pacífi-co, donde a la vez se concentran las mayores economías mundialesque representan al menos dos tercios del PIB global y desde dondese puede enviar o recibir directamente cualquier producto a cual-quier parte del mundo (Mapa 11). Estas características, representanuna enorme oportunidad para la generación de divisas derivadas delos servicios de transporte interoceánico, potencial que ha estadoen mora de ser aprovechado por la nación. Si en este sentido, Co-lombia un país geoestratégico para el comercio mundial, el Pacíficonorte es un territorio geoestratégico para Colombia.
Un elemento que aboga por la importancia de desarrollar infra-estructura de transporte en esta zona del país, es el importante pa-pel que juega el transporte marítimo dentro de la economía mun-dial. Cerca del 80% del comercio internacional se realiza por estemedio, llegando a los 8.020 millones de ton de mercancías cargadasen el año 2007, cifra que podría duplicarse en el año 2031, si setiene en cuenta el crecimiento promedio anual del 3,1% experi-mentado en las últimas tres décadas. La razón de este hecho esobvia, porque el transporte por vía acuática es el más eficiente entérminos de ton-km recorrido; así por ejemplo, se ha estimado queen promedio un buque portacontenedores de 3.700 TEU consumecerca de 77 veces menos energía que un avión de carga, siete vecesmenos que un camión de carga y tres veces menos que un ferroca-rril (UNCTAD 2007).
Si bien, el comercio marítimo antes era dominado por la cargade mercancías de gran volumen y bajo valor (ejemplo, el carbón yel mineral de hierro), en la actualidad la tendencia es al aumento delacarreo de productos manufacturados que cuentan un bajo volu-men y que en valor representan al menos 70% del tráfico marítimoa nivel global, siendo estos últimos básicamente transportados
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Mapa 11. Principales rutas marítimas mundiales.
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mediante contenedores estándar (medidos en TEU), e incluso seha vuelto cada vez más popular el transporte de la carga agrícola agranel tradicional a través de este tipo de estructuras para evitar lastarifas más altas del mercado granelero. Por lo anterior, el tráfico decontenedores ha crecido a una tasa aproximada del 9,8% en pro-medio anual desde principios de los años noventa, alcanzando en2007 los 143 millones de TEU, equivalentes a 1.240 millones deton o al 15,5% del total del transporte marítimo mundial, y se esti-ma que la carga contenedorizada podría alcanzar los 371 millonesde TEU en 2020.
Las principales rutas marítimas para el transporte de contenedo-res a nivel mundial, son la transpacífica, que conecta a Asia conAmérica; la ruta Asia-Europa, a través del canal de Suez38 y latransatlántica, entre Norteamérica y Europa (Mapa 11). Hasta elaño 2006, la ruta transpacífica (que involucraba el tráfico por elsistema intermodal de los Estados Unidos conocido como «LandBridge» y el tránsito por el canal de Panamá) fue el trayecto másimportante para el tráfico contenedorizado, sin embargo, ya en elaño 2007 la ruta Asia-Europa superó a la Transpacífica al llegar alos 27,7 millones de TEU, en comparación con los 20,3 millones deTEU que se transportaron en este mismo año por la ruta que hastala fecha fue la principal; esto tal como lo advertía la propuesta deampliación del canal de Panamá (Autoridad del Canal de Panamá2006).
En la propuesta mencionada que fue formulada en el año 2006,se hacía referencia de la pérdida de competitividad experimentadaen los últimos años tanto por el sistema intermodal de los EstadosUnidos como en el tránsito por el canal de Panamá, sistemas estos38 El canal del Suez, fue construido por los británicos y abierto al servicio en 1869. Esta
obra une al Mar Mediterráneo con el Mar Rojo, a través del Istmo de Suez en la penínsuladel Sinaí en territorio egipcio. El canal, que permite el cruce de barcos Pospánamax hastade 12.000 TEU y prepara mejoras para llegar a los 18.000 TEU, benefició a la economíamundial al reducir el trayecto entre el sureste asiático y Europa en cerca de 6.000 km,evitando tener que rodear el continente africano (tomado de www.suezcanal.gov.eg). Enla actualidad, el tráfico por el canal de Suez tiene un costo de US$55,5 TEU y realizaplanes para pasar de 78 a 98 tránsitos por día (Duque 2007).
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que compiten directamente en la ruta desde el noreste de Asia (esdecir desde Japón, Corea, China, Taiwan y Hong Kong) hasta lacosta oeste de Norteamérica, en relación con el 61% el primerofrente a 38% del segundo mientras que para la fecha el trayecto porel canal de Suez solo contaba con una participación del 1% en estemercado.
El Land Bridge, es un sistema complejo que cuenta con innume-rables componentes y operadores comerciales que incluyen puer-tos, ferrocarriles, camiones y áreas de transbordos; además, otrosfactores como la introducción de impuestos y regulaciones de losmúltiples gobiernos estatales y condados que hacen parte de estaruta, los conflictos laborales y a la presión de los grupos ambien-talistas que se oponen a la implementación de nuevos, cuantiosos ynecesarios proyectos de infraestructura complementaria, han origi-nado que el sistema se muestre incapaz de manejar de manera efi-ciente el elevado flujo de mercancías provenientes desde el norestede Asia, sobrepasándose la capacidad del mismo y, en particular,reduciendo significativamente su confiabilidad39. Sin embargo, unade las mayores ventajas con la que aun cuenta el sistema intermodalde los Estados Unidos sobre el Canal de Panamá, su principal com-petidor en la ruta transpacífica, es la posibilidad con que cuentanlos puertos de la costa oeste de Norteamérica de recibir buques dedimensiones Pospánamax (porque en los extremos del canal dePanamá no existen puertos profundos) y, de esta manera, reducirlos costos por tonelada transportada resultantes de aprovechar almáximo las economías de escala al requerirse solo cinco buquespara un servicio de ruta semanal40, frente a los ocho buques necesa-rios por el canal de Panamá.
El canal de Panamá por su parte, también ha venido operando
39 Como un retraso significativo en algún punto de la ruta tiene efectos directos en el au-mento de los costos de transporte, la confiabilidad del servicio es uno de los factoresdeterminantes a la hora de seleccionar las rutas marítimas por parte de los usuarios,teniendo estos preferencia por aquellas alternativas que presenten un alto grado de certe-za en cuanto a la fecha de tránsito, es decir un servicio estable, seguro, altamente predecibley con bajo grado de variabilidad.
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en los últimos años cerca de su máxima capacidad pese a las cuan-tiosas inversiones realizadas para su modernización que suman entotal alrededor de US$1.000 millones, con lo cual se ha logradoaumentar en algo más de un 20% su capacidad de operación paralas más de 140 rutas marítimas que utilizan el servicio de transporteinteroceánico. No obstante, se estima que esta capacidad será so-brepasada entre los años 2009 y 2012, con lo cual se limitará laposibilidad de atender a la creciente demanda por este servicio41 yse reducirá aún más la confiabilidad del sistema42. Considerandoesta situación y la irreversible tendencia de las empresas que ope-ran rutas comerciales marítimas de adquirir buques portaconte-nedores de dimensiones Pospánamax que no caben por el canal dePanamá43, además de sus restricciones de orden operativas y40 Los barcos portacontenedores operan siguiendo itinerarios regulares de escalas portua-
rias en períodos de rotación generalmente de una semana, de tal forma que puedencubrir una ruta determinada de manera ininterrumpida. Este tipo de operación de lasflotas marítimas, que es conocido como servicio en línea, se caracteriza por ser predecible,programado y confirmado, y en este sentido, el servicio debe ser lo más confiable posi-ble, porque los buques realizan sus escalas portuarias por lo general el mismo día de lasemana, todas las semanas del año.
41 Se estima un crecimiento promedio de la demanda por este servicio, de aproximadamen-te 3% anual, incrementándose la carga contenedorizada en un 5,6% por año, pasando de98 millones de ton CPSUAB (Sistema Universal de Arqueo de Buques del Canal dePanamá) en 2005 a 296 millones del ton CPSUAB en 2025 (Autoridad del Canal dePanamá 2006).
42 Este servicio ha venido presentando continuos congestionamientos derivados de laboresde mantenimiento y restricciones operativas, que han originado colas de hasta 120 bu-ques que han llegado a esperar más de tres días antes de poder transitar y esta situacióninfluye directamente en la competitividad de la ruta frente a las otras alternativas, porqueun buque portacontenedores puede tener costos operativos cercanos a los US$ 40.000por día (Autoridad del Canal de Panamá 2006).
43 Para la fecha de formulación de la propuesta de ampliación del Canal de Panamá, cercade 27% de la flota naviera mercante internacional, correspondía de embarcacionesportacontenedores que no caben por esta ruta, porque solo admite naves hasta los 5.000TEU y hasta 38 tránsitos por día. Adicionalmente, se preveía que para el año 2011 estacifra podría representar al menos 37%. De acuerdo con los reportes oficiales, para fina-les de 2007 el tamaño medio de los buques portacontenedores alcanzó su máximo histó-rico con 58.398 TPM y el tonelaje de los buques portacontenedores encargados era seisveces mayor a los encargados en 2002 (Secretaría de la UNCTAD 2007). En este mismosentido, la autoridad del canal de Panamá reportó que para el año 2005 por lo menos45% de de los buques que transitan por esta ruta, fueron del ancho máximo permitidopor las esclusas actuales, cuando 10 años antes esta proporción solo alcanzaba el 27%.
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climáticas, en octubre de 2006 se aprobó mediante el sistema dereferendum44 la propuesta de ampliación del canal de Panamá, co-nocido como «Proyecto del tercer juego de exclusas»45, el cual seríael proyecto de infraestructura de mayor envergadura desde su inau-guración en 1914 (Mapa 12).
Sin embargo, hay quienes han cuestionado la confiabilidad delos estudios de factibilidad de la propuesta de ampliación del Canalde Panamá presentado a los ciudadanos, especialmente en lo rela-cionado con la verdadera disponibilidad de agua para la operacióndel proyecto y con la veracidad de las estimaciones realizadas sobrelos costos totales de implementación de la iniciativa del tercer jue-go de esclusas. En este último aspecto, se ha mencionado inclusoque este costo podría estar entre los US$16.000 millones yUS$25.000 millones, lo cual sin lugar a dudas desbordaría la capaci-dad de la economía de Panamá para una eventual financiación ex-terna, además un costo mayor repercutiría necesariamente en altastarifas por el servicio.
Ante el panorama presentado antes, el Plan Arquímedes planteaque la economía mundial requiere contar con una alternativa
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44 El 22 de octubre de 2006, fue aprobado por una abrumadora mayoría (76,8%) elreferendum presentado en abril de ese mismo año por el presidente Martin Torrijos,donde se le preguntó a la sociedad panameña si estaba de acuerdo con el proyecto deampliación del Canal de Panamá.
45 El proyecto del tercer juego de exclusas, consiste en un programa de ampliación integraldel canal de entre siete y ocho años y de US$ 5.200 millones de inversión total, que seráninvertidos en la construcción de dos complejos de exclusas del lado del Atlántico y delPacífico, que incluyen tinas de reutilización de agua cada uno para reducir el consumo deeste recurso; en la construcción de cauces de acceso a las nuevas exclusas y ampliación delos existentes y en la profundización de los cauces de navegación y la elevación del nivelmáximo de funcionamiento del lago Gatún. Con este proyecto, se busca aumentar lacapacidad del canal para satisfacer la creciente demanda del servicio de transporteinteroceánico, permitiendo el tránsito de buques Pospánamax, aumentando la confiabilidady, por ende, la competitividad de la ruta y aumentar los pagos que realiza el canal al tesorode Panamá, que en el año 2005 representaron US$489 millones y que se proyectan tresveces mayores para el año 2015, año en el cual está programado el inicio de operacionesde las nuevas obras, y ocho veces para el año 2025, derivados de un aumento en lospeajes del 3,5% anual promedio por 20 años, un mayor volumen de carga movilizadaestimada en 1.250 millones de ton CPSUAB adicionales en sus primeros 11 años deoperación y alcanzando ingresos por encima de los US$6.000 millones para el año 2025.
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Mapa 12. Proyecto del tercer juego de esclusas del canal de Panamá.
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interoceánica entre los océanos Atlántico y Pacífico a través delterritorio chocoano, la cual operaría para usuarios con característi-cas especializadas y participaría adecuadamente de las dinámicasgeneradas por el canal de Panamá. Aunque en principio, la pro-puesta Arquímedes contempla la articulación de las vías fluvialesdel Atrato y el San Juan como los ejes principales para la comunica-ción interoceánica, cada vez más ha venido cobrando importanciala necesidad de contar con el puerto de la ensenada de Tribugá,como una alternativa más factible para proporcionar una salida alPacífico, a través de un sistema intermodal que conduzca desde elGolfo de Urabá en el océano Atlántico.
La razón, tiene que ver con que Tribugá cuenta con dos caracte-rísticas fundamentales para el transporte marítimo internacional,calado y cercanía; esto es la posibilidad de contar con un gran puer-to de aguas profundas en la costa Pacífica de América del Sur, quepermita el acceso a cargueros de mayor capacidad y tonelaje yportacontenedores de dimensiones Pospánamax y Superpos-pánamax que requieren más de 16 m de calado46; además, la zonadonde se construiría el puerto se encuentra más cercana a las rutasregulares que transitan por el Canal de Panamá que cualquier otrade las alternativas puertos de aguas profundas en Suramérica47, yequidistante de los puertos del Pacífico entre Norte y Sur América,por lo cual, se encuentra en posición ventajosa para cubrir tránsitosde transferencia en el continente, es decir, sirviendo como puertopivote48. De esta manera, la ruta interoceánica teniendo como al-C
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46 El puerto de Tribugá se localizaría en la Bahía de Utría, a aproximadamente 20 km deNuquí, capital del municipio del mismo nombre, en el cual habita un población estimadaen 7996 habitantes. El puerto, contaría con un canal de acceso de apenas 2,5 km, quedragado para superar fácilmente los 20 m de profundidad, además no posee problemasde sedimentación y cuenta con áreas ideales para el desarrollo de amplios muelles ydesarrollos portuarios de largo plazo. Adicionalmente, Tribugá contaría con vías de acce-so, la primera desde Antioquia, a través de la ruta Medellín-Ciudad Bolívar-La Mansa-Quibdó-La Ye-Nuquí y la segunda, desde Risaralda, mediante la ruta Pereira-PuebloRico-Santa Cecilia-Tadó-La Ye-Nuquí (Duque 2007).
47 Hoffmann (2000) y De Greiff et al. (1999), mencionan por ejemplo como posibles alter-nativas de puertos de aguas profundan en el Pacífico suramericano, a los de Manta (Ecua-dor), Callao (Perú), Matarani (Perú) y Mejillones (Chile).
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ternativa la conexión intermodal con el puerto de Tribugá, podríabeneficiarse de su ubicación geográfica privilegiada y ofrecer susservicios al comercio exterior del país y de otros países vecinos,abriendo el acceso directo del territorio nacional a las economíasdel Asia-Pacífico, ya que facilita el acceso de Colombia al APEC49 eincluso beneficiando al canal de Panamá que, articulando un siste-ma de cabotaje con Tribugá, podría aumentar considerablementeel flujo de carga, alcanzando su mayor potencial para competirle alLand Bridge y la ruta por el canal de Suez.
3.2.2 El contexto interno. Para Colombia, contar con la cordi-llera de los Andes ha sido una ventaja si se tiene en cuenta que lavariedad de pisos térmicos se ha traducido en una diversidad deecosistemas, recursos naturales, etnias y culturas, productos agríco-las y una muy diversificada industria. Sin embargo, los Andes tam-bién ha sido un serio obstáculo para el desarrollo del noroccidentecolombiano y para la proyección del país hacia los mercados de lagran cuenca del Pacífico, que al determinar el curso de ríos como elMagdalena y el Cauca, han sido definitivos en el proceso de pobla-miento del país y en el desarrollo de una economía básicamenteandina50. La misma dirección de los tres ramales de los Andes, haprivilegiado la configuración de una orientación sur-norte de la eco-48 Los puestos pivotes, son puertos marítimos que cuya actividad principal consiste en con-
centrar carga de diferentes procedencias y destinos, para su posterior redistribución.Estos puertos, generan negocio para la economía del lugar al transportar el comercio deotros puertos del entorno cercano, nacionales o extranjeros, que no pueden recibir bu-ques de gran tamaño como los Pospánamas y Superpospánax. Aunque a primera vista, lanecesidad de utilizar transbordos en los puertos pivotes parece una decisión poco razo-nable desde el punto de vista económico, ya que implica costos, tiempo y desvío de laruta para poder llegar al centro de transbordo; sin embargo, contar con este tipo depuertos resulta ser ventajoso si el costo adicional puede ser compensado por la posibili-dad de usar barcos de mayor tamaño con menores costos operativos, además la concen-tración de carga puede aumentar la frecuencia de salida hacia diferentes destinos e inclu-so puede ser ubicada en barcos más rápidos (Hoffmann 2000).
49 Los servicios de transporte entre Colombia y los países asiáticos de la costa del Pacífico,son cruciales para la participación del país en el Foro de Cooperación Económica delAsia-Pacífico (APEC).
50 A este respecto, De Greiff et al. (1999) mencionan que Colombia es básicamente unaeconomía «Mediterránea» y «de Altiplano», ya que en relación a los demás países latinoa-mericanos, excepto Bolivia, posee la mayor distancia promedio entre los centros de pro-
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nomía colombiana, por lo que una alta proporción del comercioexterior del país se realiza hacia la costa Atlántica donde existe unarelativa mejor infraestructura vial y portuaria51, e incluso la mayorparte del comercio exterior que transita por el puerto de Buena-ventura se realiza con la costa este de los Estados Unidos y Europa,a través del Canal de Panamá, mientras que el intercambio comer-cial con la costa oeste de los Estados Unidos, Canadá y los paísesdel Asia-Pacífico es aun escaso a pesar del potencial52.
Precisamente, fracturar aquellos paradigmas que permiten expli-car (al menos en parte) el bajo nivel de desarrollo del Pacífico nortecolombiano y el poco incentivo que ha existido en el país para apro-vechar los mercados de la gran cuenca del Pacífico, es el propósitoprincipal del Plan Arquímedes, motivación que también se encuen-tra enmarcada en la política pública nacional, particularmente defi-nida en la Visión Colombia II Centenario: 2019 como fue expuestocon anterioridad. Para Arquímedes, es un imperativo inaplazable eldesarrollo de la infraestructura de transporte necesaria para lograruna inserción económica efectiva en los mercados del anillo delPacífico, haciendo uso de las ventajas comparativas del territoriochocoano y, de esta forma, contribuir significativamente al desa-rrollo económico y social no solo de esta marginada región sinotambién del país en su conjunto.
Los argumentos del Plan Arquímedes a nivel interno, plantean la
ducción y los litorales. Esta situación, representa una enorme desventaja comparativapara el comercio exterior, porque influye directamente en mayores costos de transportey tiempos de entrega de las mercancías.
51 De Greiff et al. (1999), comentan que la mayor proporción de las facilidades de transpor-te que ha desarrollado el país, que incluyen ferrocarril y carreteras, se han desarrolladofavoreciendo los puertos de la costa atlántica, mientras que el puerto de Buenaventura semantiene con una sola vía de pobres especificaciones, lo cual no corresponde a su impor-tancia, que en la actualidad moviliza.
52 Las cifras así lo demuestran, de los US$60.807 millones que sumó el valor del comercioexterior del país en el año 2007, solo 15,5% estuvo dirigido a la zona del Asia-Pacíficoque integran país como China, Chile, Japón, Corea del Sur, Taiwán, India, Singapur,Tailandia, Malasia, Hong Kong, Indonesia, Australia, Filipinas y Nueva Zelanda de loscuales el primero es nuestro principal socio comercial con 6,8% del valor total de lasexportaciones colombianas.
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articulación de su principal área de influencia correspondiente auna zona del territorio nacional geoestratégicamente localizada conrespecto al país, América y al mundo, que incluye los territorios deChocó, el Eje Cafetero, el centro del país (Bogotá-Cundinamarca)y Antioquia, que se ha denominado como macroregión CHOCÓ-EJE CAFETRO-CENTRO DEL PAÍS-ANTIOQUIA o«macroregión Arquímedes» (Mapa 13). Dicha articulación, se daríaa través del desarrollo de varias alternativas de corredores vialesque generarían una serie de flujos terrestres, fluviales y marítimos,al interior y exterior de la macroregión utilizando corredores deconectividad entre los océanos Atlántico y Pacífico por el departa-mento del Chocó y potenciando el comercio exterior hacia la zonade Asia-Pacífico y Norte, Centro y Suramérica. Mediante esta co-nexión entre los océanos, se produciría un nuevo acceso y salidadesde los centros de transformación más importantes del país53,con distancias, tiempos y costos de movilización de carga y pasaje-ros relativamente más bajos y en igualdad de condiciones con res-pecto a las alternativas actuales en el Atlántico (Barranquilla,Cartagena y Santa Marta) o en el Pacífico (Buenaventura y Tumaco).
Ante la situación actual del canal de Panamá referenciada antes,la articulación de estos ejes viales permitirá una opción de tránsitopara la carga proveniente del océano Atlántico hasta el puerto deBuenaventura para su ingreso a Colombia, y su importancia radicaen que aproximadamente 50% de la carga que importa o exporta elpaís ingresa por esta ruta. Esta opción, que atendería carga exclusi-vamente en contenedores, reduciría considerablemente los tiem-53 En el territorio que comprende la Macroregión Arquímedes, presenta un importancia
estratégica para el país, ya que habita aproximadamente el 40% de la población colom-biana y es la región mas activa desde el punto de vista agrícola, industrial y comercial;concentrando más de la mitad del PIB nacional (con el 51,3%), que representan en valorlos $140.283.286 millones en 2007. Adicionalmente abarca una alta proporción de lazona del país definida por De Greiff et al (1999) como el «triángulo dorado de Colom-bia», cuyos vértices son Bogotá, Medellín y Cali, cubriendo además a Ibagué y parte deCundinamarca y Tolima y teniendo como centro geográfico y político del eje cafetero(véase figura 16). El triángulo dorado, es el centro geoeconómico de Colombia, ya que apesar de abarcar solo el 10% del territorio nacional, se ubica cerca del 56% de su pobla-ción y se genera el 76% del PIB del país.
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Mapa 13. Macroregión Arquímedes.
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pos de transporte hasta llegar a tierra firme desde Quibdó hacia elcentro del país, lo que implicaría menores costos originados por elno pago del peaje por el Canal de Panamá y por el uso de modos detransporte más económicos como el fluvial a través del río Atrato.Al estar ubicada la carga en Quibdó, sería similar que contar con lacarga en Buenaventura o en los puertos del Caribe, pero con laventaja de estar más cerca del centro del país y de los centros detransformación (Mapa 14). Además, existe la posibilidad de articu-lar esta ruta con el Proyecto de Ferry Urabá-Panamá, propuestaque viene siendo impulsada por las Cámaras de Comercio deMedellín y Panamá y que logró ser ratificada y presentada en elmarco de la I Reunión de la Comisión Binacional Colombia-Pana-má, en la ciudad de Cartagena, en el año 2003. Este proyecto se haplanteado como una alternativa de la ruta norte de la vía Panameri-cana y como una respuesta a las demandas que los TLC generarána las Américas.
Si bien, la economía del Chocó ocupa una muy baja proporciónde la Macroregión Arquímedes, pues representa solo 0,7% del PIBde la misma54, la posibilidad de desarrollar la infraestructura quepermita la articulación de estos ejes viales a través del departamen-to (como se propone en el Plan Arquímedes), impactaría enorme-mente el desarrollo regional, activando los sectores claves defini-dos más arriba como actividades económicas emergentes, incluidopor supuesto los servicios de transporte que por sí solos, porqueson intensivos en el uso de mano de obra, tienen el potencial degenerar las fuentes de empleo que apremiantemente requiere la re-gión.
54 Esto en términos globales, sin embargo algunas actividades relacionadas con la produc-ción de materias primas como la extracción maderera, la minería y la pesca son represen-tativas en proporción del PIB de la Macroregión Arquímedes, con 36,8%, 19,1% y 17,7%respectivamente.
117Mapa 14. Distancia de los principales centros de transformación
al océano Pacífico.
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3.4 Análisis de la factibilidad del Plan Arquímedes
En el estudio realizado por la UTCH mediante convenio con elINVÍAS, se evaluó la factibilidad técnica, socioeconómica y am-biental de cuatro alternativas de conexión de las costas Atlántica yPacifica por el territorio chocoano, las cuales fueron denominadascomo corredor de conectividad fluvial 1, corredor de conectividadintermodal 2, corredor de conectividad intermodal 3 y corredor deconectividad intermodal55 (Mapa 15).
La alternativa de corredor de conectividad fluvial 1, plantea el desarro-llo de una ruta de conexión totalmente fluvial entre los dos océa-nos, que iniciaría con la ubicación de un puerto de aguas profundasen la desembocadura del río Atrato en el Atlántico, en el sectordenominado Tarena (municipio de Unguía, Chocó), desde el cualse dirigirían embarcaciones por del río Atrato hasta la ciudad deQuibdó, donde sería necesaria la localización de un puerto multi-modal dada su condición de nodo regional de donde se despren-den las vías hacia Medellín y Pereira (eje cafetero)-centro del país.Luego, se seguiría la ruta río Quito-río San Pablo-río Raspadurapara continuar hasta río San Juan, existiría la necesidad de estable-cer un paso con canal navegable artificial a través del antiguo CanalArrastradero para alcanzar la quebrada Quiandó, afluente del ríoSan Juan, y por medio de este último y de su delta, hasta el océanoPacífico.
Al igual que el corredor de conectividad fluvial 1, el corredor deconectividad intermodal 2 también comprende la comunicacióninteroceánica conectando las cuencas de los ríos Atrato y San Juan;sin embargo, cambiando del modo fluvial al terrestre a la altura delpuerto multimodal de Quibdó, desde donde se tomaría la vía te-rrestre que une las poblaciones de Quibdó-Istmina-Condoto-Chiquichoque (municipio de Condoto). En este último sitio, sería
55 Adicionalmente, el análisis de factibilidad de las distintas alternativas integró como co-rredores complementarios a las mismas, las conexiones viales Quibdó-Medellín y Quibdó-Pereira.
119Mapa 15. Corredores de conectividad evaluados en el marco del
convenio UTCH-INVIAS.
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necesaria la ubicando de un puerto de transferencia para cambiarde nuevo al modo fluvial tomando el río San Juan hasta su desem-bocadura. Nótese que tanto el corredor de conectividad fluvial 1como el corredor de conectividad intermodal 2, utilizarían comomedio de salida al Pacífico el puerto de Buenaventura.
Por su parte, el corredor de conectividad intermodal 3, seguiría la mis-ma ruta planeada para el corredor de conectividad fluvial 1, siguiendopor el río Quito pero solo hasta la población de Paimadó (munici-pio de Río Quito), donde localizaría un puerto de transferenciapara llegar por vía terrestre hasta el sitio denominado Puerto Juan ya través de la Vía al Mar se llegaría a la población de Nuquí y desdeésta a la ensenada de Tribugá, donde sería necesaria la construcciónde un puerto de aguas profundas para acceder al océano Pacífico.
El corredor de conectividad intermodal 4, también se desarrollaría porla ruta fluvial hasta el puerto multimodal de Quibdó, donde se cam-bia al modo terrestre tomando la vía Quibdó-La Ye (municipio deLas Ánimas) y por la Vía al Mar hasta el puerto de Tribugá.
En el estudio, estas alternativas de corredores se evaluaron en laperspectiva de la contribución de cada uno de los mismos al logrode objetivos como la maximización de la generación directa e indi-recta de empleo en la región, el incremento del PIB regional, nacio-nal y del comercio exterior, la mejora de la dotación de infraestruc-tura física y social en las poblaciones asentadas en el corredor, laarticulación eficiente de los diferentes nodos de transporte que in-tegran el mercado regional, nacional e internacional, la articulacióneficiente con la política pública en materia de inversión actual yfutura en infraestructura que facilite la comunicación interoceánicay los beneficios económicos derivados de la operación de cada co-rredor; asimismo, minimizar la complejidad técnica de la alternati-va de corredor de integración interoceánica y los impactos ambien-tales originados por la implementación del mismo. El resultado delestudio, definió como la alternativa más factible el corredor deconectividad intermodal 456, porque reúne las mejores condicionestécnicas y de impacto económico, social y ambiental definidas en
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los objetivos mencionados.En detalle, la alternativa escogida como la más factible contaría
con una longitud total de 612 km, distribuidos en tres tramos. Elprimero fluvial de 494 km sobre el río Atrato entre el Golfo deUrabá y Quibdó, que inicia desde el puerto de aguas profundas deTarena (que contaría con un muelle marítimo del lado del océanoAtlántico y otro fluvial), luego pasando por todas las poblacionesribereñas del Atrato, en particular por Riosucio, Curvaradó,Bellavista, Tagachí, Beté y Tanguí, donde se ubicarían puertos flu-viales para facilitar el intercambio de mercancías y pasajeros (Mapa15). Los estudios realizados sobre este tramo en el marco del estu-dio realizado por la UTCH, señalan que en general existen condi-ciones favorables para las operaciones de navegación fluvial en todosu recorrido y la mayor parte del año, con anchos del cauce míni-mos que están entre 150 y 500 m, muy pocas zonas críticas encuanto a la profundidad mínima requerida de 2,5 m y bajas veloci-dades de flujo que no alcanzan un m/s. Este primer tramo, finaliza-ría en la ciudad de Quibdó, donde se localizaría un puerto multimodalque permitiría el cambio al modo terrestre para facilitar el flujo demercancías desde y hacia el Pacífico, Medellín, el eje cafetero y delcentro del país.
El segundo tramo carreteable entre Quibdó y La Ye (municipiode Unión Panamericana), cuenta con una longitud de 54 km perte-necientes a la red vial nacional pavimentada y, además de conectara estas dos poblaciones, circula por los municipios de Atrato y56 La definición de la alternativa más factible en el marco del estudio cursó varias etapas, la
primera realizada por el grupo del componente de desarrollo regional quienes en prime-ra instancia recurrieron a un método AD-HOC, que consistió en otorgar una calificacióna cada corredor dependiendo su relación con los objetivos definidos con anterioridad, apartir de un proceso de discusión entre los expertos, y luego se registraron los aspectosmás relevantes que justifican la calificación otorgada y se estimaron los promedios obte-nidos por los corredores. Luego, estos resultados fueron verificados por parte de otrogrupo profesionales del equipo de la UTCh, mediante la aplicaron la metodologíaELECTRE, en la cual se escoge la alternativa a implementar con base en la asignación deun factor de ponderación a cada objetivo asociado con las preferencias relativas respectoa los otros objetivos y la estimación de una relación binaria denominada de mejor rango(Smith et al. 2000).
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Cértegui. El último tramo de 64 km, se ubica sobre la vía al mar enconstrucción que pertenece a la red vial nacional y va desde La Yehasta Nuquí y Tribugá.
De acuerdo con los análisis realizados sobre el movimiento decarga por el corredor de conectividad intermodal 4, se espera atraerun volumen cercano al 15% del total de carga que hoy circula por elCanal de Panamá, sobre todo la que tiene origen y destino Colom-bia. Las estimaciones sobre el flujo de carga por el corredor, indi-can que este podría estar alrededor de las 4’000.000 ton por año,generando beneficios para el país por ahorros en costos de trans-porte que llegarían aproximadamente a los 800.000 millones de pesospor año; sin embargo, sin haberse tenido en cuenta en el cálculo losbeneficios económicos derivados del impulso a la economía regio-nal que se espera de un proyecto de tal envergadura, de la reduc-ción en tiempos y costos de transporte de los productos que tienenorigen en la región, así como de los ingresos financieros derivadosdel tránsito de carga atraído que tiene origen y destino diferente delterritorio colombiano.
En el estudio, se enfatiza en la necesidad de adecuar los corredo-res de competitividad Quibdó-Medellín y Quibdó-Pereira-Bogotá,en la perspectiva de operar el microsistema vial que articule ade-cuadamente los principales centros de producción del país con elcorredor interoceánico; de esta manera, la conexión de Bogotá conel océano Atlántico a través del corredor seleccionado quedaría aaproximadamente 1.021 km y a 600 km con el océano Pacífico,Medellín por su parte, quedaría con el Atlántico y el Pacífico a 703y 394 km respectivamente y Pereira a solo 310 km del océano Pací-fico.
Además de los beneficios presentados, es importante tener encuenta el efecto sinérgico que la concentración de las obras reque-ridas para la configuración del corredor seleccionado pueden origi-nar, en particular, en el desarrollo del Pacífico norte colombiano,ya que «los complejos de infraestructura agregados a los puertos, las vías que losconectan con el interior y la consiguiente densificación del tráfico desde y hacia las
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zonas productoras van irradiando zonas de influencia que atraerán nuevasinversiones, nuevos segmentos de población, nuevos centros urbanos y en formapaulatina los ejes físicos de las obras pasarán a convertirse en verdaderos ejes dedesarrollo» (UTCH 2009).
3.5 Requerimientos de infraestructura
De acuerdo con el estudio realizado por la UTCH, el desarrollodel corredor de conectividad seleccionado como el más factible sedebe realizar por etapas para que el costo de implementar la co-nexión interoceánica sea el menor posible, de manera que al entraren operación el corredor se muestre atractivo a la inversión, espe-cialmente privada, para disponer de los recursos que demandan lasespecificaciones del proyecto señaladas en la geoestratégia del PlanArquímedes. Con base en lo anterior, se ha estimado que la primeraetapa del proyecto costaría alrededor de US$470 millones (Cuadro13), cálculo que no incluye los costos de las obras para mejorar la
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Cuadro 13. Requerimientos de infraestructura para el desarrollo delcorredor de conectividad intermodal 4
Descripción general
Estructura de 82.500 m2 con capacidadpara 2.062.193 ton/añoEstructura portuaria fluvial de 705 m2
Estructura portuaria fluvial de 684 m2
Estructura portuaria fluvial de 757.5 m2
Estructura portuaria fluvial de 400 m2
Estructura portuaria fluvial de 400 m2
Estructura portuaria fluvial de 484m2
Estructura de 152.000 m2 capacidad para elmanejo de 3.935.552 ton/añoRectificación y pavimento de 22 km, incluyeremoción y construcción de 10 puentesConstrucción de 75,2 km en concreto rígido
Compuesto por un muelle marítimo y otrofluvial de 155.000 m2, con capacidad parael manejo de de 4.265.636 ton/año
Costo en US$
126.160.000
970.000 1.110.000 1.220.000 650.000 650.000 780.000 40.160.000
31.370.000
157.340.000
109.260.000
469.670.000
Tipo de obra
Puerto de Tarena
Muelle RiosucioMuelle CurvaradóMuelle BellavistaMuelle TagachíMuelle BetéMuelle TanguíPuerto Multimodal
Quibdó
Ampliación tramoQuibdó-La YeConstrucción tramo Elafirmado-NuquíPuerto de TribugáTotal
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navegabilidad del río Atrato, los cuales merecen un análisis másriguroso de sus condiciones hidráulicas.
Cabe anotar que el costo de desarrollo inicial del corredor deconectividad intermodal 4 es virtualmente muy inferior a lo quedemandaría un proyecto de tal envergadura, si se compara, por ejem-plo, con los recursos financieros requeridos para la implementaciónlas alternativas de conexión interoceánica abordadas con anteriori-dad en este trabajo, e incluso en relación con el proyecto de amplia-ción del Canal de Panamá.
3.6 Reflexiones finales
La necesidad del mundo de contar con un paso alternativo entrelas economías del Asia (Pacífico), a costa este de los Estados Uni-dos y la Unión Europea (Atlántico), encuentran en el territorio co-lombiano la posibilidad de articularse, debido a la privilegiada posi-ción geoestratégica del país, la cual debe ser aprovechada para desa-rrollar e impulsar el comercio exterior, mediante la integración deservicios de transportes que cubran las distancias hacia los merca-dos y puertos internacionales. Los recientes avances del transpor-tes marítimo y la creciente integración económica internacional,debe ser un factor determinante para que el país, después de innu-merables intentos, logre finalmente la materialización de la interco-nexión de los océanos Atlántico y Pacífico, y en este sentido, deacuerdo con lo sustentado en este trabajo, el territorio del Chocóofrece las mejores oportunidades para integrar la economía nacio-nal con los mercados internacionales que hoy muestran una grandinámica en su crecimiento como lo son los países asiáticos.
Durante los últimos años, se ha hecho evidente el interés delgobierno nacional por la estructuración de un corredor vial por eldepartamento del Chocó, teniendo en cuenta inversiones como elactual dragado de dos bocas del río Atrato, el financiamiento de losestudios de factibilidad del corredor Atrato-San Juan y de la cons-trucción del puerto multimodal de Quibdó y los contratos de
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pavimentación de las vías de acceso a Medellín y Pereira. Es impor-tante señalar además, el marcado interés de la República PopularChina de financiar la construcción de un ferrocarril que uniría lasdos costas de Colombia, lo cual por razones técnicas y financierassería factible de ejecutarse por el espacio geográfico del Chocó,además se contaría con la construcción de dos puertos que servi-rían de plataforma comercial del gigante asiático en Latinoamérica.
El aporte de la economía del Chocó al PIB nacional es mínimo ysolo podrá dinamizarse en la medida que se logre la integración reala la Macroregión Arquímedes y la articulación con la economía delcentro del país (Bogotá-Cundinamarca), a través del corredor vialescogido en el estudio realizado por la Universidad Tecnológica delChocó mediante convenio con el INVIAS, y este permitirá la inte-gración de las zonas naturales del Chocó, incorporando su econo-mía a los circuitos comerciales de Colombia, posibilitando el forta-lecimiento del exiguo mercado interno y generando hacia el futurocambios significativos en su dinámica económica. La inversión enla infraestructura de transporte, serviría como factor dinámico delos procesos económicos regionales, que posibilita un crecimientode las actividades productivas actuales y el impulso a actividadeseconómicas emergentes de mayor valor agregado, generando em-pleo y posibilitando unas mejores condiciones de vida a la pobla-ción.
Por último, se hace énfasis en la necesidad de que el desarrollode la infraestructura de transporte en el departamento del Chocósea acompañada de una política de Estado encaminada a la capaci-tación y formación de capital humano local, para que este sectorcontribuya efectivamente a absorber una importante proporciónde la mano de obra local a todos los niveles de decisión, de talforma que los habitantes de la región no se conviertan en simplesespectadores del tránsito de una riqueza inalcanzable por su terri-torio.
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Bibliografía
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km: kilómetroskm2: kilómetros cuadradosha: hectáreaston: toneladasmm: milímetrosl: litross: segundosm: metrosmsnm: metros sobre el nivel del marm3: metros cúbicosNBI: Índice de necesidades básicas insatisfechasPIB: Producto interno brutoMW: MegavatiosGWh: Gigavatios horaGEI: Gases efecto invernaderoCO2: Dióxido de carbonotonCO2e: Toneladas de CO2 equivalente reducidaMtonCO2e: Millones de toneladas de CO2 equivalentesUS$: Dólares americanoskg: kilogramosTRB: Toneladas de registro brutoTEU: Contenedor estándar de 20 pies de largoTDB: Toneladas de desplazamiento bruto
