„The House of Ever Swaying Floors”: the Space of a Sailing Ship from an Anthropological...
Transcript of „The House of Ever Swaying Floors”: the Space of a Sailing Ship from an Anthropological...
Agnieszka Leśny, źródło: http://aspekty.ikp.uw.edu.pl/?artykul=dom-wciaz-kiwajacych-sie-
podlog-czyli-przestrzen-zaglowca-w-ujeciu-antropologicznym [dostęp z dnia 15.04.2015]
„Dom wciąż kiwających się podłóg”, czyli
przestrzeń żaglowca w ujęciu
antropologicznym
Wprowadzenie
Poniższy artykuł powstał na podstawie raportu z badań terenowych, wykonanych podczas
trzymiesięcznego rejsu „Szkoły pod Żaglami” na żaglowcu Fryderyk Chopin. Wspomniane
badania zostały przeprowadzone w 2011 roku przy pomocy metody obserwacji
uczestniczącej. Szczególną uwagę zwróciłam wówczas na zagadnienie antropologicznej
analizy czasu i przestrzeni na żaglowcu oraz na kwestię zasad regulujących wyżej wskazane
elementy. Poczynione obserwacje ujawniły, że przestrzeń żaglowca, który pełni jednocześnie
funkcję domu, szkoły oraz środka transportu, jest wielowymiarowa. Wielowymiarowość
przestrzeni ujawnia się podczas analizy zewnętrznej sylwetki statku, jego budowy
wewnętrznej oraz położenia względem dna oceanu. Można dzięki niej stwierdzić, że
niewielka powierzchnia żaglowca zostaje w niezwykły sposób zaadaptowana przez załogę,
która – jako wspólnota – sama konstytuuje różnorodne sfery przenikające się wzajemnie.
Warto zauważyć, że życie codzienne na statku zależy nie tylko od zasad bezpiecznej żeglugi,
lecz także od bogatej tradycji, od wierzeń oraz od wciąż podtrzymywanych zwyczajów
morskich. Oczywiste jest, że w tak skomplikowanej strukturze wzajemnych powiązań
znajdują się członkowie załogi, którzy wywierają znaczący wpływ na przestrzeń żaglowca,
jednak ze względu na rozbieżność tematyki oraz na specyficzny kontekst metodologiczny
(autorka jako ważna postać w załodze) – w tej rozprawie moją uwagę skupiłam głównie na
zależnościach materialnych, unikając zarazem kontekstu relacji międzyludzkich wszędzie
tam, gdzie tylko było to możliwe.
Przestrzeń żaglowca nie jest jednorodna – składa się z różnych stref odmiennych rangą.
Wyróżnia się ponadto niezwykłymi na lądzie determinantami: kątem nachylenia w zależności
od kursu względem wiatru, kursem drogi nad dnem i kursem drogi po wodzie (wszystkie te
wyznaczniki mogą być w danym momencie odmienne). Przy określaniu gradacji ważności
stref bierze się pod uwagę umiejscowienie na linii dziób-rufa oraz poziom ich komfortu
(różnica w odczuwaniu kołysania lub hałasu), zatem „ważność” niektórych z nich ulega
zmianie w zależności od pogody. Możliwość przebywania w określonych pomieszczeniach, a
nawet miejsce przy stole zależą od naszej pozycji w skomplikowanej hierarchii społecznej,
którą tworzy załoga. Na znaczenie danego miejsca ma wpływ również to, kto w nim
przebywa (przykład salonu kapitańskiego) lub co się w nim znajduje (przykład dzwonu
pokładowego); nie bez znaczenia pozostają też związki z ceremoniałem czy determinowanie
przez czas.
Podejmuję próbę analizy przestrzeni powiązanej z sytuacją, w której nie można dokonać
funkcjonalnego podziału na sferę indywidualną i sferę publiczną, sferę sacrum i sferę
profanum. W takim wypadku wierzenia i rytuały towarzyszące skomplikowanym relacjom
społecznym stają się zarazem metodą uporządkowania wielofunkcyjności przestrzeni.
Żaglowiec jako teren badań
„Szkoła pod Żaglami”, na której skoncentrowałam się w swoich badaniach, to projekt mający
na celu przeniesienie procesu dydaktycznego na pokład żaglowca – w 2011 roku był nim
polski bryg STS Fryderyk Chopin. Projekt zakłada, że uczniowie i nauczyciele wspólnie
wyruszą na kilka miesięcy w rejs. Na pokładzie organizuje się lekcje, klasówki, próbne
egzaminy. Jednocześnie zarówno uczniowie, jak i nauczyciele stanowią załogę żaglowca – w
związku z tym wykonują różnorodne prace nawigacyjne, bosmańskie i porządkowe (na
przykład pomagają w przygotowywaniu posiłków).
STS Fryderyk Chopin został zaprojektowany i zbudowany w Polsce w 1992 roku specjalnie z
myślą o „Szkole pod Żaglami” oraz o innych projektach tego typu (zaprojektowano w nim
nawet specjalne pomieszczenie, mające pełnić funkcję klasy lekcyjnej). Długość żaglowca
wynosi 55,5 metra, a wysokość masztów – 37 metrów (odpowiada to wymiarom 11-
piętrowego budynku). Na pokładzie znajdują się miejsca dla 53 członków załogi (w tym dla
załogi zawodowej, na przykład dla kucharzy czy mechaników). Wskaźnik autonomiczności
wynosi 100 dni, co oznacza, że zbiorniki statku oraz przestrzeń w jego ładowniach pozwalają
na zapewnienie załodze jedzenia i wody słodkiej przez 100 dni nieprzerwanej żeglugi.
Wszystko to sprawia, że dla ludzi pozostaje relatywnie mało miejsca. Przekłada się to
bezpośrednio na brak przestrzeni intymnej. Wszystkie pomieszczenia – także łazienki (poza
kabinami WC) – są wspólne.
Wielowymiarowość i wielofunkcyjność przestrzeni
Charakterystyka przestrzeni pod pokładem odznacza się niezwykle dużym zróżnicowaniem;
dzieje się tak zwłaszcza z powodu niejednakowego znaczenia jej poszczególnych obszarów.
Rangę wyznacza na przykład umiejscowienie kajuty pod pokładem.
Ważniejsze są te miejsca, w których kołysanie odczuwa się w mniejszym stopniu (rufa) albo
te, które są wyciszone i w których nie słychać pracy silnika (dziób) – hierarchia przestrzenna
statku zmienia się zatem pod wpływem warunków pogodowych. Szczególną rolę odgrywa
przeświadczenie o prestiżu rufy; to tam zwyczajowo umieszcza się salon i kajutę kapitańską,
będącą najczęściej ostatnim pomieszczeniem pod pokładem. Blisko rufy znajduje się
„centrum dowodzenia”, czyli ster i kabina nawigacyjna – kapitan i oficerowie muszą być stale
w ich pobliżu, a z tego wynika dogodne położenie kajuty kapitańskiej. Wiąże się to również z
ustalaniem kierunków na żaglowcu: przód wyznacza się tam, gdzie „patrzy” dziób, czyli
gdzie „patrzy” i „porusza się” kapitan. Lokalizując pomieszczenia, załoga używa określeń „na
prawej burcie” lub „na lewej burcie”, przy czym za punkt orientacyjny należy przyjąć
kierunek „patrzenia”. Przywodzi to na myśl koncepcję uporządkowania przestrzeni Yi-Fu
Tuana1, w myśl której przestrzeń z przodu uznaje się za „oświeconą” – to w jej kierunku
podążamy. Przed dziobem zawsze lepiej widać horyzont niż za rufą, choć taka ocena wynika
raczej z odczuć marynarzy niż z praw optycznych. Za rufą pozostaje kilwater, czyli ślad drogi
żaglowca; rozmywa się on bardzo szybko i niemal natychmiast znika w regularnym falowaniu
oceanu. Znaczenie prawej i lewej strony jest jednak inne. Nie można stwierdzić, że prawą
stronę lub prawą burtę ceni się bardziej niż lewą (jak ma to miejsce w teorii Yi-Fu Tuana2) –
większe znaczenie ma nachylenie względem fali, lepsza jest więc ta strona statku, w którą nie
uderza fala. Na obu burtach wyznacza się tzw. trawers o jednakowym znaczeniu po obu
stronach żaglowca. Rozróżnienie burt zyskuje na znaczeniu w kontekście prawa drogi na
morzu, szczególnie w nocy: lewą burtę oznacza się czerwonym kolorem (budzącym
skojarzenia z sercem, również czerwonym i również położonym po lewej stronie), prawą –
zielonym. Czerwone, zbliżające się światło burtowe statku oznacza niebezpieczeństwo i kurs
zbieżny, który może skutkować zderzeniem, dlatego w nocy żeglarze szczególnie wypatrują
tego koloru na horyzoncie.
Pierwszą rzeczą, którą można zobaczyć podczas schodzenia ważniejszą zejściówką (czyli tą
od strony rufy) pod pokład żaglowca STS Fryderyk Chopin, jest dość upiorny portret
Fryderyka Chopina, patrona statku. To jedyny wiszący tam obraz na płótnie – można go
postrzegać w kategoriach swego rodzaju ciekawostki, ponieważ współcześnie na żaglowcach
szkoleniowych nie ma już obrazów; znajdziemy co najwyżej reprodukcje, oprawione kartki z
kalendarzy, a czasem drzeworyty w salonach kapitańskich. Umiejscowienie patrona niejako
na wprost „wejścia” warto porównać do tzw. świętych kątów3 w dawnych domach wiejskich,
a więc do miejsc, w których ustawiano najważniejszą rzecz: stół z krucyfiksem. Funkcje
analogiczne do domowego ołtarza pełni na statku stół w kabinie kapitańskiej, przykrywający
zarazem newralgiczną część mechanizmu sterowego.
Wnętrze żaglowca to sieć pomieszczeń, spośród których niektóre (na przykład kuchnia, salon
kapitański) wręcz przynależą do wybranych członków załogi (inne osoby nie mogą tam
wchodzić). Są też przestrzenie współdzielone przez różne, ale nie dowolne grupy – załoga
zawodowa i oficerowie mogą mieć wspólną łazienkę, ale na miejscu oficerów nigdy raczej
nie znajdą się nauczyciele, którzy korzystają z tego samego sanitariatu, którego używają
uczniowie. Pod pokładem znajdziemy kajuty i inne miejsca, do których dostęp ma tylko
załoga zawodowa albo tylko dorośli.
Miejsce przy stole czy dostęp do prysznica zależy zatem od wielu czynników: od pozycji w
skomplikowanej hierarchii społecznej na statku, od aktualnego miejsca pobytu członków
załogi (dla przykładu: nie wolno wchodzić do pomieszczeń, w których przebywa kapitan) lub
od lokalizacji elementów statku posiadających niezwykły ładunek symboliczny (takich jak
mechanizm sterowy czy dzwon pokładowy). Znaczenie danego miejsca określane jest
również przez czas oraz ceremoniał morski. Dokładna analiza wspomnianych zależności
wykracza poza ramy tej pracy, stanowi jednak ciekawy obszar do dalszych badań, zwłaszcza
do analizy proksemicznej oraz obserwacji wpływu przestrzeni oraz jej ograniczeń na
poszczególnych członków załogi.
Żaglowiec, który jest domem
„Dom” to jedno z tych pojęć, które wymykają się klarownym definicjom. W kulturze
tradycyjnej dom przynależy do kategorii materialnej. Jest miejscem narodzin, życia i śmierci
człowieka, ma ściśle określone granice, których przekroczenie sprawia, że rozpoczynamy
doświadczać egzystowania w drodze4. W takim ujęciu dom przeciwstawiano wędrówce, która
uosabiała nieznany i niebezpieczny świat. Dom rozumiany jako dobro materialne czeka
zawsze na początku i na końcu wędrówki.
Statek jako dom wymyka się powyższym ustaleniom. Wprawdzie istnieje, ma swoje granice
(mimo że otaczająca go woda bez przerwy wlewa się do środka i zalewa pokład), ale za to
pozostaje w ciągłym ruchu. Warto jednak zauważyć, że żaglowiec łączy w sobie wiele
przestrzeni fizycznych i symbolicznych, a to z kolei (na przykład w ujęciu antropologa
Grzegorza Godlewskiego5) cecha charakterystyczna domu. Można stwierdzić, że żaglowiec
jako przedmiot badań nie sprowadza się tylko do aspektów czysto fizycznych6 i że nie można
go postrzegać jedynie jako przedmiotu kultury materialnej, a więc w taki sam sposób, w jaki
przez długi czas traktowano dom7. Chodzi przecież o pewien stan ducha i umysłu, czego
przykładami mogą być powiedzenia: czuję się tu jak w domu, czuj się jak u siebie w domu, a
nawet nie ma jak u mamy, przy czym sformułowanie u mamy odnosi się właśnie do domu
jako stanu, nie miejsca. Rozszerzenie definicji pojęcia „dom” postulował m.in. Martin
Heidegger8, który sprowadził zamieszkiwanie do sposobu b y c i a w ś w i e c i e. W takim
rozumieniu domem stanie się kraj, świat, wszechświat. Rozszerzenie granic zamieszkania nie
ma znaczenia, bo jeśli jest to sposób egzystowania, to może pojawić się wszędzie (albo
nigdzie); nie wiąże się on w żaden sposób z przestrzenią materialną, lecz raczej z istnieniem
wszechświata zamkniętego w „czworokącie”, na który składają się: „trwanie na Ziemi”,
„trwanie pod Niebem”, „pozostawanie w obliczu Istot Boskich” i „przynależność do istot
ludzkich (śmiertelnych)”9. Coraz częściej nie postrzegamy już dziś domu jako zamkniętego
bytu z jasno zarysowanymi granicami. Świat nie dzieli się już na dom i n i e – d o m, czyli na
drogę do lub od domu. Można nawet mówić o zjawisku „udrożnienia domu” i „udomowienia
drogi”, ponieważ człowiek zaczyna odczuwać więź z większą liczbą miejsc jednocześnie,
zaczyna też mieć więcej niż jeden dom. Statki były i są uważane przez żeglarzy za dom
„tymczasowy”. Krzysztof Baranowski słowami swojej żony pisał tuż przed końcem swojej
rodzinnej podróży: „Ląd, który wyłaził zza widnokręgu, odbierał mi ten dom [jacht Polonez –
A.L.], który tak boleśnie pokochałam. Pewnie dlatego nie potrafiłam się cieszyć i już na zapas
ogarniał mnie smutek rozstania”10
.
Żaglowiec to intrygujące miejsce, które zawiera w sobie wiele tradycyjnych ujęć domu –
zaliczyć do nich można między innymi obrzędy związane z wchodzeniem na pokład, które
można porównywać z rytuałami przekraczania progu domostwa. Ponadto żaglowiec pełni
funkcję domu podczas nieustannej podróży od portu do portu. Dla każdej załogi pozostającej
na pokładzie przez długi czas żaglowiec staje się również swego rodzaju domem
przechodnim, co ma zarówno swoje zalety (na przykład dbanie o wspólne dobro objawiające
się rzetelnym podejściem do sprzątania i konserwowania urządzeń pokładowych), jak i wady
(schodząca załoga uznaje nową za intruzów, a to może to prowadzić do zmniejszenia
dyscypliny – załoganci, doskonale znając przestrzeń żaglowca, zaczynają ignorować zasady
bezpieczeństwa11
).
Dlaczego właściwie nazywamy żaglowiec domem, a nie utożsamiamy go, tak jak w
przypadku promu, z pojazdem? Sądzę, że możemy wymienić kilka przyczyn materialnych,
emocjonalnych oraz symbolicznych:
a) wyposażenie żaglowca we wszystko, co jest nam potrzebne do codziennego
funkcjonowania: miejsce do spania (kajuty, kubryk), łazienkę, kuchnię (kambuz), spiżarnię,
przestrzeń wspólną typu salon. Podobnie jak dom żaglowiec ma znajome skrytki i
zakamarki12
. W kambuzie wypieka się chleb, który w polskiej kulturze utożsamiany jest z
bezpieczeństwem, opieką matki. Dawniej opowieści z codziennego życia żeglarzy kończyło
się sentencją „Tak bywało w kubryku, marynarskim domu na morzu”13
;
b) przebywanie w tej przestrzeni przez dłuższy czas, czasami w trudnych warunkach, co rodzi
naturalną potrzebę oswojenia i znakowania przestrzeni (wieszanie zdjęć na ścianach kajut,
ulubiony sposób ścielenia łóżka, czyli koi);
c) zmiany w postrzeganiu środków transportu (do których zalicza się również żaglowiec),
udomowianie ich. Dobrze widać to w języku używanym podczas opowiadania o
współczesnych samochodach, a więc w języku reklam. Znajdziemy tam odniesienia do
bezpieczeństwa, komfortu, rodziny. Samochód, który jeździ cicho, a przy tym ma coraz
większe okna i kanapy, będzie zapewne mocno kojarzył się z domem14
.
d) podział przestrzeni na żaglowcu analogiczny do miejsc świętych i związane z tym
podziałem obrzędy; silny podział na to, co na pokładzie (dom = sacrum, kosmos15
) i na to, co
za burtą (przestrzeń za progiem domostwa, droga = profanum, chaos)
e) odtwarzanie czasu i świąt, które zazwyczaj spędza się w domu
f) analogia pomiędzy ojcem – „głową rodziny”, nestorem zapewniającym byt i
bezpieczeństwo, ale nieangażującym się w zajęcia domowe – a kapitanem – „pierwszym po
Bogu”. Porównanie to wydaje się zasadne, zwłaszcza w kontekście historycznym, dlatego że
prawo do obejmowania funkcji kapitana przynależało kiedyś poszczególnym rodom – nie
każdy mógł starać się o tę funkcję. Co więcej, statki często stanowiły własność lub
współwłasność kapitana, a żeglugę na nim uprawiali męscy potomkowie jednego rodu16
.
„Głową” rodziny była „głowa” statku, a „dziećmi” – wszyscy marynarze. Każda osoba spoza
rodu, która chciała służyć na statku, musiała składać przysięgę posłuszeństwa wobec
kapitana, co stanowiło przyjęcie do „rodziny”. Prawo cywilne i zwyczajowe daje kapitanowi
do dziś wiele przywilejów: rejestrację narodzin noworodków na pokładzie, prowadzenie
pogrzebów, posiadanie własnego miejsca przy stole, rozpoczynanie wspólnych posiłków itp.
Gdy żaglowiec płynie, pozostaje w niezwykłej drodze. Jej specyfikę dobrze ilustruje myśl
kapitana Baranowskiego:
Na morzu trudno spostrzec granice państw, granice rejonów, granice czasu. Spieniony
kilwater jachtu wygładza się, gdy tylko łódź oddali się trochę od brzegu […]. Niewidoczna
jest granica, którą przekracza się, wpływając do innego wymiaru czasu […]. Gdy
pociągniemy jeden hals za daleko, może się okazać, że już nie będzie kolejnego zwrotu17
.
Dłuższy pobyt w porcie jest dla jednostki pływającej stanem nienaturalnym (jak sama nazwa
wskazuje). Kapitan Ziemowit Barański często przytaczał stare powiedzenie: „w portach
żaglowce rdzewieją, a marynarze schodzą na psy”, i zarządzał wyjście w morze nawet wtedy,
gdy załoga miała ochotę zostać w jakimś miejscu, aby odpocząć lub poznać inną kulturę.
Ambiwalencja postrzegania żaglowca jako domu na
przykładzie szant
Motyw żaglowca jako domu pojawia się w wielu szantach i pieśniach żeglarskich, na
przykład w piosence Kołysanie, której tekst zawiera bardzo plastyczne i symboliczne
porównania wyposażenia statku do wyposażenia domu: „Widnokrąg w lusterku sekstantu /
Tak, jak koślawy płot. / Mego domu w ogrodzie sztormów, / Domu wciąż kołyszących się
podłóg, / Domu, którego adres / Może wsiąkł”18
.
Tęsknota za domem pozostającym na stałym lądzie występuje w szantach i pieśniach
żeglarskich na tyle często, że doczekała się własnego angielskiego określenia – channel
fever19
. Pośród współczesnych i klasycznych utworów odnaleźć można wiele takich, które
wprost opisują nostalgiczny nastrój marynarza. Interesujące, że wyraźna jest w nich pewna
dwoistość: każdy żeglarz ma swój dom na lądzie, za którym tęskni podczas rejsu, jednak
statek również staje się jego domem20
, którego brakuje mu po zakończeniu żeglugi. Pieśni
podejmujące wyżej opisane kwestie określa się mianem forecastle songs – „pieśni
kubryku”21
. Należą one do innej kategorii niż szanty (uznawane za pieśni pracy); funkcjonuje
przekonanie, że to właśnie pieśni kubryku dały początek popularnym dzisiaj piosenkom
żeglarskim. Forecastle songs wyrażają tęsknotę za morzem i statkiem, kolejnym rejsem, co
jest zrozumiałe, ponieważ utwory te układano głównie na lądzie w trakcie przymusowych,
zimowych postojów statków. Przykładem takiej starej, tradycyjnej pieśni jest Śmiały
Harpunnik: „Hej, panno, po co łzy? Nic nie zatrzyma mnie. / Bo prędzej w lodach kwiat
zakwitnie, niż cofnę się”22
.
Maszty, reje – na zewnątrz
Sposób podziału i postrzegania przestrzeni na żaglowcu można pojmować wielorako. Inaczej
definiowane jest to, co na z e w n ą t r z – wtedy punktem odniesienia stają się maszty oraz
horyzont – inaczej zaś to, co w e w n ą t r z – dużo większe znaczenie ma tam funkcja i
opisywana wcześniej ranga pomieszczeń.
Żaglowiec cały czas się kołysze. W zależności od warunków atmosferycznych, liczby żagli, a
także ich wysokości i kątów ustawienia – falowanie i przechył ulegają zmianom. To
ustawienie statku względem wiatru i fali decyduje o tym, która burta jest nawietrzna, a która
zawietrzna. Zazwyczaj burtę nawietrzną osadza się wyżej, ponieważ na zawietrznej są żagle –
siła aerodynamiczna działająca na nie powoduje przechył całej jednostki. Ze względów
bezpieczeństwa po pokładzie chodzi się burtą nawietrzną, ponieważ dzięki temu można nie
zbliżać się zbyt mocno do wody, można także w większym stopniu zapierać się nogami o
różne elementy umocowane na pokładzie.
Zewnętrzny pokład „Chopina” dzieli się na trzy strefy. Te ważniejsze, „trudniejsze” znajdują
się na dziobie, a ich ranga maleje wprost proporcjonalnie do zmierzania w kierunku rufy, ma
to jednak związek tylko ze stopniem trudności obsługi żagli. Dobrze odzwierciedla to
żeglarski aparat pojęciowy: wachta I (podzespół załogi), która obsługuje żagle dziobowe,
nazywana jest „gwardyjską”; kieruje się do niej najbardziej doświadczonych załogantów.
Oficer (przełożony) wachty I to tak zwany Pierwszy Oficer, czyli formalnie zastępca
kapitana. Wachta, która operuje na rufie, bywa nazywana „hotelową”, ponieważ tylne żagle
obsługuje się najprościej. Wzdłuż linii dziób-rufa odnajdziemy wiele stref, które – w
zależności od funkcji im nadanej – mają różne znaczenie (na przykład śródokręcie czy rufa)23
.
Ważną determinantą przestrzeni na zewnątrz żaglowca są maszty. Często mają one
fundamentalny wpływ na sylwetkę statku widzianą z oddali. Maszty można porównać do
podwójnej axis mundi żaglowca. Ich liczba i kształt bezpośrednio przekładają się na typ
ożaglowania danej jednostki, czyli na jej rodzaj. Aby uświadomić sobie znaczenie, również
symboliczne, tego elementu statku, wystarczy spojrzeć na zdjęcie „Chopina” po wypadku, w
którym stracił obydwa maszty. Żaglowiec na fotografii budzi skojarzenia z rannym
zwierzęciem – tego typu uszkodzenie statku stanowi zresztą poważne niebezpieczeństwo i
może doprowadzić do zatonięcia jednostki.
Podczas mojego rejsu żaglowcem STS Fryderyk Chopin w 2011 roku wertykalny wymiar
masztów odgrywał dużą rolę w procesie zdobywania szacunku załogi: im wyżej ktoś
wchodził na maszty, tym powszechniej uchodził za dzielniejszego od innych. Nauczyciele,
którzy zupełnie zaniechali tej aktywności, mieli zdecydowanie mniejszy autorytet wśród
uczniów niż ci pedagodzy, którzy wraz z podopiecznymi pracowali na wysokościach. Warto
podkreślić, że maszty na „Chopinie” są bardzo wysokie – wspinanie się po nich wymaga
odwagi. Wysokość to nie jedyny wyznacznik trudności chodzenia po masztach. Wysokie
położenie załoganta znacząco zwiększa amplitudę przechyłu, co przy silnym wietrze i
kołysaniu rzeczywiście ma duże znaczenie. Wspinaczkę „góra–dół” po masztach dodatkowo
utrudnia brak tak zwanych „szelek bezpieczeństwa”, czyli jachtowego odpowiednika uprzęży
wspinaczkowej. Wpięcie następuje jedynie w dwóch krytycznych miejscach, po tzw. marsami
czyli platformami znajdującymi się w 1/3 i 2/3 wysokości masztu. Na pozostałym obszarze
załoganci nie korzystają z żadnej asekuracji, co sprawia, że są wtedy narażeni na spore
niebezpieczeństwo. Niezwykłości fizycznego doświadczenia poruszania się po masztach w
morzu bardzo blisko do Turnerowskiej fazy liminalnej24
, choć taka wspinaczka nie nosi
zazwyczaj znamion rytuału.
Pod masztami odbywają się zbiórki załogi; na masztach powiewają bandery odwiedzanych
krajów, flagi i tak zwana gala flagowa, czyli lina z flagami stanowiąca dekorację żaglowca.
Pod grotmasztem „Chopina” umocowany jest dzwon okrętowy. Łącznie na pokładzie
znajduje się dwadzieścia tak zwanych drzewców, czyli masztów pionowych i poprzecznych, a
każdy z nich odgrywa ważną rolę w żegludze.
Innym ważnym elementem zewnętrznym żaglowca STS Fryderyk Chopin są reje. Krzysztof
Baranowski uważa, że chodzenie po rejach to jeden z nieodłącznych elementów „Szkoły pod
Żaglami”. Zauważa także swego rodzaju magię tych części statku25
. Opinia ta wydaje się dość
powszechna: wątek rei pojawił się w prawie każdej mojej rozmowie z uczniami,
nauczycielami czy rodzicami.
Przyczyn tak dużego znaczenia rei należy upatrywać w wielu różnych czynnikach. Po
pierwsze, reja sprawia wrażenie przestrzeni niedostępnej. Zanim wybudowano STS Pogorię,
reje w Polsce znajdowały się tylko na żaglowcach wojskowych – ludność cywilna nie miała
do nich dostępu. Po drugie, nie bez znaczenia pozostają trudności, z którymi wiążą się:
przechodzenie z masztu na reję, chodzenie wzdłuż rei po tak zwanej percie (stalowej linie
rozciągniętej wzdłuż rei) oraz konieczność takiego balansowania ciałem, aby podczas pracy
na rejach mieć obie ręce wolne (to konieczne do zwijania lub rozwijania żagla). Przedostanie
się z masztu na pertę wymaga przełamania lęku porównywalnego do strachu przed
przekraczaniem szczeliny na bardzo wysokiej grani. Załoganci wchodzą tam również po to,
żeby pokonać swoje obawy, sprawdzić się czy poczuć uderzenie adrenaliny26
. Dopiero na rei
(członkowie załogi używają tam pasów bezpieczeństwa) można na chwilę zatrzymać się i
podziwiać wspaniałe widoki.
Reje dają załogantom poczucie wolności – czasem są one jedynym miejscem, w którym
można przeprowadzić spokojną rozmowę. Co więcej, oficerowie na pokładzie wiedzą, że
praca na rejach należy do trudnych, dlatego rzadko zwracają uwagę osobom tam się
znajdującym (przy silniejszym wietrze byłoby to zresztą niemożliwe z powodu zbyt dużego
hałasu). Jednym z największych osiągnięć żeglarskich na „Chopinie” było wejście na
trumsreję zwaną „trumslem”, czyli na najwyższą, szóstą reje (od pokładu licząc). Dojście do
niej sprawia zdecydowanie więcej trudności niż dostanie się do pozostałych rei. Zdobycie
trumsla traktować należy w kategoriach swego rodzaju inicjacji, włączenia do wspólnoty
„prawdziwych” załogantów „Chopina”.
Doświadczenie wspólnej pracy na rejach scala i umacnia załogę – wpływ na to ma zarówno
poziom trudności obsługi żagli rejowych, jak i adrenalina wyzwalana podczas realizacji
kłopotliwych zadań. Zdarza się, że ktoś sobie na rejach nie radzi, bywa też i tak, że ktoś nagle
źle się poczuje – w takich sytuacjach inni członkowie załogi przychodzą z pomocą. W obrębie
tego fragmentu przestrzeni wszyscy są równi, także nauczyciele i uczniowie. Podczas rejsu, w
którym uczestniczyłam, panowała niepisana zasada: na rejach uczniowie mogli zwracać się
do nauczycieli po imieniu. Na pokładzie, oficjalnie, należało mówić do nich per „pan”,
„pani”. O wspólnej pracy opowiadał mi Mateusz Potempski, absolwent „Szkoły pod
Żaglami”, a obecnie nauczyciel i marynarz w randze oficera:
Relacje nauczyciel–uczeń […], no i te [!] wchodzenie wspólne na te reje to jest ekstra
doświadczenie, no. […] z jednej strony jest to mój nauczyciel, z drugiej strony pracujemy,
jesteśmy w jednym teamie, w jednej załodze, buduje się […] zrastanie się w pewną rodzinę na
tym statku. To pokazuje, że ten nauczyciel też jest człowiekiem, […] łatwiej takiemu
uczniowi zbudować szacunek do osoby, która jest też człowiekiem, a nie jakimś takim wiesz,
pomnikiem… niedostępnym27
.
Kapitan Krzysztof Baranowski wielokrotnie powraca do wątku rei w kontekście
wychowawczej roli „Szkoły pod Żaglami”: „Morze, to środowisko, te warunki które panują
na żaglowcu powodują, że ludzie przestają być butni i przestają wierzyć w te wszystkie
prawdy, które im dotychczas wkładano do głowy. Jak odpadnie od rei, to poleci i złamie
kark”28
. Z wchodzeniem na reje wiąże się też wiele zwyczajów oraz anegdot. Dla przykładu:
jedną z rzeczy, których załoganci nie lubią najbardziej, jest tak zwany „telegraf”. Zjawisko
telegrafu zachodzi wtedy, gdy kilka osób stoi na jednej percie i wspólnie pracuje, a któraś z
nich nagle zacznie się bać. Jeśli bojaźliwemu członkowi załogi zaczną trząść się nogi, to perta
(metalowa lina), zostanie wprawiona w drgania, a to z kolei szybko okaże się bardzo
niewygodne oraz jeszcze bardziej niebezpieczne. Jedną z moich ulubionych historii jest ta
opowiadana przez Mateusza Potempskiego. Zdarzyło się w czasie trwania jego szkolnego
rejsu, że w czasie klasówki z matematyki (Potempski nie czuł się do niej dobrze
przygotowany) ogłoszono „alarm do żagli”. Uczniowie musieli przerwać pisanie pracy
klasowej i dostać się na reje. Mateusz wszedł tam z kolegą, który świetnie znał sprawdzane
zagadnienie i który z pełnym spokojem podyktował poprawne rozwiązanie klasówki.
Reje mają też dość ciekawe nazewnictwo: na przykład bram, bombram czy marsel dolny lub
górny. Źródła tych terminów należy szukać w słabym wykształceniu dawnych marynarzy. W
obawie przed tym, że członkowie załogi nie poradzą sobie z liczeniem, niejako nadawano
rejom imiona (dlatego reja niższa to bram, a reja nad nią to bom-bram). Bombramreja na
fokmaszcie to fokbombramreja, a na grotmaszcie – grotbombramreja. Dziś wspomniane
powyżej nazewnictwo sprawia sporo trudności nowicjuszom, ale nadal stanowi
niepodważalny element specyficznego żargonu żeglarskiego. Ważne jest też to, że – mimo
ogólnie przyjętej nomenklatury – każdy żaglowiec ulega jakiejś swojej modzie językowej,
zaznajamiając z jej szczegółami tylko wąski krąg wtajemniczonych.
Inaczej ma się sprawa z nazwami angielskimi. Na „Chopinie” z jedną z nich wiąże się nawet
pewna anegdota. Najwyższa reja, czyli trumsel, to po angielsku sky (niebo). W związku z tym
ulubioną metodą słownego flirtu wykorzystywaną przez bosmanów podczas zagranicznych
rejsów jest pytanie skierowane do kobiety: Can I take you to the sky? (Czy mogę cię zabrać
do nieba?).
Między niebem a ziemią
Ciekawym aspektem postrzegania przestrzeni wydaje się lokalizacja żaglowca. Ograniczona
widoczność linii horyzontu i wszechobecność wciąż zmieniającego się morza sprawia, że
(mimo odczytania współrzędnych z nawigatora GPS) żeglarz może mieć poczucie niewiedzy
co do położenia geograficznego. Konieczność precyzyjnego określania pozycji staje się
istotna – zwłaszcza gdy żaglowiec zbliża się do lądu lub do wejścia do portu. Znaczenia
nabierają wtedy charakterystyczne budowle na linii brzegowej oraz specjalistyczne sygnały
nawigacyjne: nabieżniki, boje o zróżnicowanych kolorach i kształtach, komunikaty ze straży
portowej. W takich sytuacjach położenie i ruch żaglowca muszą być niezwykle precyzyjne, a
odległości przelicza się z dokładnością co do metra. Na pełnym morzu, gdy ląd znika z linii
horyzontu, dokładna pozycja nie ma już takiego znaczenia.
Barbara Broniecka twierdzi, że jeśli postrzegamy przestrzeń w kategorii przemieszczania się,
to przedstawia się ona wtedy jako rozciągająca się między kilkoma obiektami. Da się ją
zauważyć jako długą i płaską lub wypoziomowaną, biegnącą wertykalnie lub kręto29
. Wydaje
się jednak, że w wypadku płynącego żaglowca chodzi o coś odmiennego – statek „inaczej
płynie” względem nieba, względem wody oraz względem dnia. Falująca woda nie może być
przestrzenią płaską; żaglowiec cały czas nurkuje lub unosi się z falą. Podczas silnego prądu
morskiego, niezauważalnego dla załogi przebywającej na pokładzie, statek popłynie szybkim
tempem do przodu, ale w ujęciu współrzędnych geograficznych pozostanie w miejscu. Gdy
nie widać linii brzegowej, informacja, że żeglarz znajduje się na 44°45′ 28.13” N, 26°06′
57.55” E wydaje się całkowicie abstrakcyjna. Poczucie orientacji w terenie wyraźnie zmienia
się na pełnym morzu i w zasięgu lądu.
W „Szkole pod Żaglami” ten podział był najpełniej odczuwalny podczas szesnastu dni
nieprzerwanej żeglugi przez Ocean Atlantycki (od Wysp Zielonego Przylądka do Wysp
Karaibskich). Przy okazji takiego „przelotowego” żeglowania używa się specjalnych map
nawigacyjnych zwanych mapami ploterowymi lub plotnikami – białych płaszczyzn z
zewnętrznym obramowaniem, pomagających precyzyjnie wyznaczyć współrzędne
geograficzne jednostki. Zewnętrzna podziałka służy do odwzorowania kątów pomiędzy
szerokością a długością geograficzną. Brak lądu na mapie zdaje się wskazywać, że żaglowiec
znajduje się w jakiejś innej przestrzeni, niebycie, bez punktów odniesienia. Zaznaczanie
pozycji żaglowca na takiej mapie było bardzo specyficznym doświadczeniem.
Podsumowanie
Wielowymiarowość, wielofunkcyjność i przenikanie się przestrzeni na żaglowcu wynikają z
nietypowego umiejscowienia statku, będącego ciągle w ruchu względem wody, nieba oraz
dna morskiego. Bliskość przyrody, uzależnienie od niej, kruchość materiału przeciwstawiona
sile morza i wiatru, ale jednocześnie jego wielka wytrzymałość, która sprawia, że żaglowiec
płynie i nie rozpada się – wszystkie te napięcia wpływają na życie załogi w przestrzeni statku.
Sposobem na zrozumienie i uporządkowanie żeglarskiego życia, na okiełznanie tego, co
niezrozumiałe, stał się rozbudowany ceremoniał, jak również język pełen metafor i symboli.
Nie bez znaczenia pozostaje także wyraźny, jakościowy podział czasu i przestrzeni.
Antropologia kulturowa, jej założenia teoretyczne oraz metody badawcze pozwalają inaczej
spojrzeć na te zależności – na przykład znajomość zwyczajów związanych z przekraczaniem
progu domostwa pozwala na nowo zinterpretować funkcję, którą na statku pełni trap czy stół
w salonie kapitańskim. Wydaje się, że żadna inna dyscyplina nie może lepiej zbadać czasu,
języka, wierzeń oraz wzajemnych zależności społecznych panujących na pokładzie, a przy
tym łączących się z kategorią przestrzeni.
Agnieszka Leśny
„Dom wciąż kiwających się podłóg”, czyli przestrzeń żaglowca w ujęciu antropologicznym
Artykuł powstał na podstawie raportu z badań terenowych,wykonanych podczas
trzymiesięcznego rejsu „Szkoły pod Żaglami” na polskim żaglowcu Fryderyk Chopin w 2011
roku. W trakcie badań etnograficznych szczególną uwagę zwróciłam na zagadnienie
antropologicznej analizy czasu i przestrzeni na żaglowcu oraz na kwestię zasad regulujących
wyżej wskazane elementy. Poczynione obserwacje ujawniły, że przestrzeń żaglowca, który
pełni jednocześnie funkcję domu, szkoły oraz środka transportu, jest wielowymiarowa.
Wielowymiarowość przestrzeni ujawnia się podczas analizy zewnętrznej sylwetki statku, jego
budowy wewnętrznej oraz położenia względem dna oceanu. Można dzięki niej stwierdzić, że
niewielka powierzchnia żaglowca zostaje w niezwykły sposób zaadaptowana przez załogę,
która – jako wspólnota – sama konstytuuje różnorodne sfery przenikające się wzajemnie. W
artykule skupiłam się głównie na zależnościach materialnych, świadomie pomijając
skomplikowaną sieć relacji załogi, która również determinowała postrzeganie czasu i
przestrzeni.
„The House of Ever Swaying Floors”: the Space of a Sailing Ship from an Anthropological
Perspective
The following article is based on the report from field studies, which were carried out during a
three-month voyage „School Afloat” on board of the Polish sailing ship Fryderyk Chopin in
2011. In the course of ethnographic research, I have paid special attention to the issue of
anthropological analysis of time and space on board of a sailing ship and to the question of
rules governing those two elements. My observations revealed that the space of a sailing ship,
which acts simultaneously as a home, school and means of transport, is multidimensional.
Multidimensionality of space is revealed during the analysis of the outer profile of the ship, its
internal structure and the position relative to the bottom of the ocean. Thanks to that
multidimensionality you can say that a relatively small area of a sailing ship is adapted in an
unusual manner by the crew, which – as a community – creates a variety of spheres inter-
penetrating each other. In this article, I focused mainly on the material relationships,
deliberately ignoring the more complex relationships between the crew, which also influences
the perception of time and space.
1. Por. Yi-Fu Tuan, Przestrzeń i miejsce, przeł. Agnieszka Morawińska, wstęp Krzysztof
Wojciechowski, Warszawa 1987. ↩
2. Tamże. ↩
3. Anna Fedak, Agnieszka Ławicka, Wnętrza izby tradycyjnego domu we wsi lubelskiej,
http://teatrnn.pl/leksykon/node/2099/wn%C4%99trza_izby_tradycyjnego_domu_we_
wsi_lubelskiej#4 (dostęp: 12 listopada 2012). ↩
4. Karolina Kotkowska, O przemianach sakralizacji przestrzeni domowej,
http://etnolodzy.pl/artykuly/item/37-o-przemianach-sakralizacji-przestrzeni-domowej
(dostęp: 1 listopada 2012). ↩
5. Grzegorz Godlewski, Słowo – pismo – sztuka słowa. Perspektywy antropologiczne,
Warszawa 2008, s. 54. ↩
6. Por. Karolina Kotkowska, O przemianach sakralizacji przestrzeni domowej, art.
cyt. ↩
7. Por. Danuta Benedyktowicz, Zbigniew Benedyktowicz, Dom w tradycji ludowej,
Wrocław 1992, s. 9–10. ↩
8. Martin Heidegger, Budować, mieszkać, myśleć, przeł. Krzysztof Michalski i in., wstęp
Krzysztof Michalski, Warszawa 1977, s. 322 i n. ↩
9. Tamże. ↩
10. Krzysztof Baranowski, Dom pod żaglami, Warszawa 1980, s. 215. ↩
11. Fragment rozmowy własnej z oficerem i nauczycielem Mateuszem Potempskim. ↩
12. Por. Barbara Ogrodowska, Polskie tradycje i obyczaje rodzinne, Warszawa 2008, s.
286. ↩
13. Marek Siurawski, Szanty i Szantymeni – ludzie i pieśni dawnego pokładu, Kraków
1999, s. 270. ↩
14. Karolina Kotkowska, O przemianach sakralizacji przestrzeni domowej, art. cyt. ↩
15. Por. Mircea Eliade, Święty obszar i sakralizacja świata, [w:] Antropologia kultury.
Zagadnienia i wybór tekstów, opr. Grzegorz Godlewski i in., wstęp i red. Andrzej
Mencwel, Warszawa 2005. ↩
16. Eugeniusz Koczarowski, Jerzy Koziarski, Ryszard Pluta, Zwyczaje i ceremoniał
morski, Gdańsk 1972, s. 61. ↩
17. Krzysztof Baranowski, Drugi raz dookoła świata, Warszawa 2010, s. 143. ↩
18. Fragment refrenu piosenki żeglarskiej Kołysanie, słowa i muzyka Janusz Sikorski,
http://teksty.org/zeglarska,kolysanie,tekst-piosenki (dostęp: 6 listopada 2012). ↩
19. Marek Siurawski, Szanty i Szantymeni…, dz. cyt., s. 374. ↩
20. Podobne uczucie – uczucie rozdarcia wewnętrznego – występuje często u
podróżników. ↩
21. Marek Siurawski, Szanty i Szantymeni…, dz. cyt., s. 268 i n. ↩
22. Fragment piosenki żeglarskiej Śmiały Harpunnik, słowa Marek Siurawski, [w:] tamże,
s. 305. ↩
23. Nie sposób wymienić ich wszystkich w tym artykule – czytelników odsyłam do
książki Eugeniusza Koczarowskiego, Jerzego Koziarskiego i Ryszarda Pluty Zwyczaje
i ceremoniał morski, dz. cyt. ↩
24. Por. Victor Turner, Proces rytualny. Struktura i antystruktura, Warszawa 2010. ↩
25. Na podstawie rozmowy własnej z Krzysztofem Baranowskim. ↩
26. Krzysztof Baranowski, Na rejach, http://www.krzysztofbaranowski.pl/article_125.php
(dostęp: 8 listopada 2012). ↩
27. Fragment rozmowy własnej z Mateuszem Potempskim. ↩
28. Fragment rozmowy własnej z Krzysztofem Baranowskim. ↩
29. Por. Barbara Broniecka, Znakowanie przestrzeni w wypowiedziach potocznych, [w:]
Przestrzeń w języku i w kulturze. Problemy teoretyczne, interpretacje tekstów
religijnych, red. Jan Adamowski, Lublin 2005, s. 109. ↩