El “préstamo a la gruesa”, consistía en un préstamo que hacía un prestamista a

un Armador para cubrir los gastos de una aventura marítima, la cual si fracasaba se perdía préstamo más los intereses pactados sobre el préstamo.

. Este seguro estaba basado en un principio conocido como la “Comenda” o “Comanda”, que consistía en una sociedad formada para cubrir un solo viaje

marítimo, en el cual una parte aportaba el capital y la otra viajaba a bordo con la mercancía para su cuidado y hacerse cargo de la venta de la misma.

el Lloyd’s Londres es una organización cuya finalidad es el fomento, control,

información y protección del seguro. Es más bien una bolsa o mercado de

seguros, donde se efectúan toda clase de transacciones ligadas al seguro. Por este motivo el Lloyd’s como tal no asume para si ningún riesgo.

“Lloyd’s Register of Shipping”, que como su nombre lo indica contiene o maneja el registro de todas las naves comerciales a flote

“Salvage Association”, organización que se encarga de la investigación de los

accidentes marítimos y asesoría a los Aseguradores; adicionalmente a lo anterior edita una gaceta de información de accidentes de naves en el mundo, movimientos de naves, fallos judiciales y todos aquellos tipos de informaciones

relacionadas y de interés para el comercio marítimo. Este diario o gaceta es conocida como, “Lloyd’s List and Shipping Gazette

Los Lloyd’s Underwiters

Los Lloyd’s Underwriters son núcleos o clubes que actúan en forma independiente dentro del Lloyd’s como un organismo asegurador, suscribiendo bajo este nombre

los seguros que se les ofrecen. La particularidad de los Lloyd’s Underwriters es que reparte entre sus miembros, en pequeñas cantidades, la totalidad del seguro,

logrando con ello diluir entre muchas o cientos de personas la cantidad asegurada, en caso de un accidente.

. En primer lugar tenemos al Corredor de Seguros (Insurance Broker), que no es un agente o representante del Seguro, sino un representante del Armador o

asegurado.

El papel del Corredor de Seguros como representante del Armador es la defensa de los intereses que se le han confiado y asesorar al Armador y al Capitán ante los aseguradores.

Entre las funciones que le competen al Corredor de Seguros cabe destacar:

- Colocar el seguro en aquellas Compañías Aseguradoras más convenientes para los intereses de los Armadores.

- En caso de averías dar el aviso correspondiente, en representación del Armador,

a los Aseguradores y asesorar al Armador y al Capitán de cómo deben conducirse ante la situación creada por la avería.

- Reunir la documentación necesaria para la reclamación ante el Seguro y

posteriormente presentar la reclamación correspondiente.

- Nombrar Abogados, Árbitros y Liquidadores siempre que el caso lo amerite.

Las averías. Concepto

Se entiende por avería, a todo gasto extraordinario realizado durante una aventura marítima, para conservar el buque, el cargamento o ambas cosas, y a todo daño que sufra el buque o las mercancías durante el viaje, con exclusión de los gastos

ordinarios propios de la navegación o de su uso o desgaste.

Avería Gruesa o Común.-

La definición más conocida es aquella que hacen las Reglas Internacionales de York y Amberes: “Existe un caso de avería gruesa cuando, y solamente

cuando se hace o incurre intencionada y razonablemente en algún gasto o sacrificio extraordinario, para la seguridad común con el fin de preservar de

algún peligro la propiedad comprometida en una común aventura marítima”.

Son requisitos esenciales del acto de avería: a) que exista un riesgo conocido y efectivo. No es preciso que sea inminente,

pero sí que el acto del Capitán sea "razonable".

b) que los daños y gastos se causen deliberadamente: La decisión ha de ser tomada por el Capitán.

c) que el daño o gasto sea para salvar el buque, el cargamento o ambas cosas a la vez.

d) que el daño o gasto haya redundado en utilidad común, pero la doctrina

dominante estima que es suficiente que el sacrificio se haga para el

salvamento común aunque no llegue a producirse un resultado útil.

Echazón de cargamento.

Daños al buque y a la carga.

Averías al casco.

Varada voluntaria

Perdida de anclas y cadenas.

Desviación.

Producida una Avería Gruesa y una vez cumplidos los requisitos que la

justifican, se procede a lo que se llama la “Liquidación de la Avería Gruesa”, que entre otras cosas consiste en el nombramiento de “Peritos”,

por las partes interesadas, quienes valorizan la avería causada y entregan su resultado al “Liquidador” de la avería quien distribuirá, a prorrata, entre los participantes los valores que les corresponde cubrir para costear las

reparaciones o daños causados por la avería gruesa, que como bien sabemos son: la nave, la carga y los fletes no devengados.

La Nave: Contribuye con el valor real que tenga la nave en el mercado al terminar la expedición.

La Carga: Contribuye con el valor real neto existente al término de la expedición.

El Flete: Contribuye el Armador con el flete neto a cobrar en destino,

depende también del feliz arribo de la nave.

Las Reglas de York y Amberes regulan todo lo relacionado con la liquidación

de la Avería Gruesa y su aplicación es obligatoria sólo cuando las partes así lo

hayan estipulado en el Contrato de Fletamento o en el Conocimiento de Embarque.

Avería Simple o Particular-

Son todas aquellas que no son averías gruesas, o las averías fortuitas que sufra

un buque.

La arribada forzosa.

Se entiende por recalada forzosa el desvió de una nave, por circunstancias excepcionales, a un puerto no previsto en el itinerario. causas, como ser: por falta de provisiones, desembarcar algún enfermo o accidentado, reparaciones, o

cualquier otra causa que inhabilite a la nave para seguir navegando. Es legítima cuando se realiza con el fin de salvaguardar el bien común.

Es ilegítima cuando esta se realiza por impericia, imprevisión o negligencia del

Capitán o el Armador. El abordaje suele ser considerado como un caso especial de Avería Particular

Choques o colisiones a objetos o cuerpos fijos o flotantes.

El naufragio.

Se entiende por naufragio no sólo la inmersión completa del buque sino cualquier otro supuesto de pérdida del mismo por accidente de mar.

Naufragio fortuito

Se considera que un naufragio es fortuito cuando los daños que se produzcan en el buque y en el cargamento son íntegramente de las partes intervinientes en la aventura común. Naufragio culpable.

Es aquel que se produce por imprevisión, malicia, descuido o impericia del Capitán o del Armador, en este caso los cargadores podrán pedir al Armador la

indemnización de los perjuicios causados al buque o al cargamento por el siniestro.

Asistencia es la acción de prestar ayuda a una nave que puede maniobrar y que sólo necesita el apoyo de otra nave para sortear el peligro en que se encuentra.

salvamento es un acto o actividad dirigida a auxiliar o asistir a un buque para

librarlo de la situación de peligro en que se encuentre. existe salvamento cuando las operaciones de auxilio han sido solicitadas por el

buque en peligro Las partes que participan en un Salvamento Marítimo

El Armador

El dueño o dueños de la carga El Charterador

El Salvador

Para que exista salvamento deben cumplirse a lo menos los siguientes criterios básicos:

Encontrarse la nave en peligro, aunque no necesariamente en inminente peligro.

Que los servicios prestados por el salvador, sean beneficiosos para la

propiedad salvada.

Que los servicios prestados sean exitosos.

Lloyd´s Open Form Contract (LOF), contrato previamente redactado que facilita

las operaciones de salvamento, establece que si no hay salvamento no hay pago

Una vez efectuado el salvamento si no hay acuerdo entre las partes se recurre a un Arbitro Arbitrador, nominado por el Lloyd´s Committee, quien hace un justo pago para satisfacción de las partes involucradas. Cuando se usa otro tipo de

contrato quien decide el arbitraje es una Corte de Justicia. El seguro marítimo es un contrato mediante el cual una persona llamada

Asegurador, se compromete a indemnizar a otra llamada Asegurado, mediante el pago de una prima pactada, los daños que sufra su patrimonio en una aventura

marítima, hasta un monto igualmente pactado. Para excluir del seguro, en forma voluntaria algunos riesgos, se deben consignar

debidamente en las cláusulas limitativas de la póliza. Las cláusulas limitativas más usuales son las siguientes:

La Cláusula “Franco de avería”, esta cláusula limita la responsabilidad del

asegurador sólo a los daños ocasionados por siniestros mayores o que den lugar al derecho de abandono por parte del asegurado.

La cláusula "Salvo feliz arribo", sólo obliga a responder al asegurador en aquellos siniestros que impidan la llegada del buque o de las mercancías al puerto

de destino. "seguro del buque" significa que el objeto asegurado es la nave o cualquier otro

interés sobre la misma. Cuando la póliza así lo expresa se entiende comprendido en él, además del casco, la maquinaria y demás accesorios de la nave, con

excepción de la carga. El seguro de la carga se refiere a las mercancías cargadas con finalidad de

transporte y puede cubrir riesgos tales como la no llegada de las mercancías a destino, atrasos,

El seguro de flete va dirigido a proteger el interés que el asegurado tiene en que

las mercancías cargadas lleguen a su destino.

Forma del contrato.-Todo contrato de seguro debe ser lo más formal posible, y

escrito, Los contratos de seguro marítimo reciben el nombre de Pólizas; en ellas se establecen las obligaciones y derechos tanto de los aseguradores como los de los asegurados.

Las Pólizas más comúnmente usadas son las nominativas, a nombre del

asegurado, y las "por cuenta de quien corresponda”.

Las obligaciones del asegurado

--pagar la prima del seguro en el tiempo, lugar y modo acordado --ocurrido siniestro avisar inmediatamente al asegurador

--tomar cuantas medidas le sean posibles para aminorar la importancia del daño causado por el siniestro. Obligaciones del asegurador.

Las obligaciones del asegurador se inician al momento de producirse el siniestro,

se ofrece dos medios para liquidar la indemnización: uno, semejante al de los otros seguros, que es la acción de avería; el otro, exclusivo del seguro marítimo, que es el abandono. La acción de avería.

Es el procedimiento normal de indemnizar el perjuicio sufrido. Conocido el importe del daño, la valoración de la indemnización depende de la relación en que se

encuentre el valor del interés asegurado con la suma asegurada.

Abandono

Facultad del asegurado para exigir del asegurador el importe total de la suma asegurada, haciéndole transmisión de sus derechos sobre la cosa objeto del

seguro: El abandono es un acto bilateral: tiene que ser aceptado por el asegurador o

declarado admisible en juicio para que produzca efecto. Institute Time Clauses

polizas de seguro inglesas

institute Time Clauses – Hulls – Free of Particular Average Absolutely

Póliza libre de avería particular; esta póliza cubre principalmente los siguientes riesgos:

1. Perdida Total.

2. Perdida Total Constructiva (Abandono) 3. Avería Gruesa 4. Salvamento y/o Gastos de Salvamento.

Tres cuartas partes de las averías causadas por colisiones

stitute Time Clauses – Hulls – All Risks.

Póliza Todos los Riesgos, esta póliza cubre principalmente lo siguiente:

1. Perdida Total. 2. Perdida Total Constructiva

3. Avería Gruesa. 4. Salvamento y/o gastos de salvamento.

5. Tres cuartas partes de las averías causadas por colisiones. 6. Averías Particulares. 7. Peligros del Mar.

Peligros del mar

Se refieren sólo a los accidentes fortuitos o contingencias de los mares, lo cual no

incluye la acción ordinaria de las olas o vientos.

Perdida Total (Total Loss).

Es la pérdida real o efectiva del buque. También se considera Perdida Total el hecho de que la nave no llegue a su destino o que no se tenga, dentro de un plazo

razonable noticias de él; esto es conocido como Missing Ship.

Perdida Total Constructiva

cuando el buque accidentado no desaparece totalmente, pero las averías sufridas son de tal magnitud que los costos para restituirlo a su estado anterior sobrepasan

al valor asegurado. En este caso el Armador tiene el derecho de entregar la nave a los aseguradores y estos a su vez hacer efectivo el valor asegurado como si se

tratara de una Perdida Total Efectiva.

Inchmaree Clause”.Seguros complementarios, que cubren otros riesgos a que están expuestos los armadores, los cuales son agregados a las Pólizas de Casco, agregando un porcentaje sobre el valor asegurado de la nave. Estas Pólizas

Adicionales son las siguientes: “Pólizas de Fletes” y “Póliza de desembolsos”. averías causadas sean reconocidas por una póliza estas deben ser causadas

por los Peligros de Mar, que no son otros que los causados por accidentes fortuitos o cosas del mar, que no sean la acción ordinaria del viento o del mar

durante la navegación.

Por ello es importante, cuando se han soportados fuertes temporales durante la navegación, dejar constancia de ello en el bitácora de la nave y elevar una

Protesta de Mar al arribar a puerto.

La Inchmaree Clause cubre los siguientes daños:

- Accidentes al embarque, descarga o remoción del cargamento o combustible.

- Negligencia del Capitán, Oficiales, Tripulantes o Prácticos

- Explosiones, Estallidos de calderas, rotura de ejes, o cualquier defecto latente

en la máquina o casco.

-Contacto con aeronaves.

Institute Time Clauses – Freights.

Póliza Cláusulas de Flete, sin perjuicio de otras condiciones de la póliza, cubre

especialmente la perdida del objeto asegurado causado directamente por:

1. Accidentes al embarque, descarga o remoción del cargamento o combustible. 2. Explosiones a bordo o en cualquier otro lugar.

3. Rotura de o accidentes a instalaciones nucleares o reactores a bordo o en otro lugar.

4. Explosiones de calderas, rotura de ejes o cualquier defecto latente en la

máquina o casco. 5. Contacto con aeronaves.

Negligencia del Capitán, Oficiales o Tripulantes o Prácticos

Institute Time Clauses – Disbursement and or Excess.

Cláusulas de Perdida Total ( Desembolsos) y Exceso de Responsabilidades, este

seguro cubre solamente la Perdida Total o la Perdida Total Constructiva, causada por:

1. Accidente en embarque, descarga o remoción del cargamento o combustible.

2. Explosiones a bordo o en otro lugar. 3. Derrumbamiento de o accidentes a instalaciones nucleares o reactores a bordo

o en otro lugar.

4. Explosión de calderas, rotura de ejes o cualquier defecto latente en la máquina o casco.

5. Contacto con aeronaves. 6. Negligencia del Capitán, Oficiales, Tripulantes o Prácticos.

Institute Warranties (Restricciones a la Navegación).

Las pólizas inglesas permiten al Armador efectuar cualquier tráfico comercial, siempre y cuando estos tráficos no estén incluidos dentro de las restricciones que establecen las Institute Warranties. Si por alguna causa la nave deba incumplir

estas restricciones navegando en alguna de las zonas excluidas, el Armador debe de inmediato avisar al Seguro con el objeto de pactar una prima extra por dicha

causa. Convención de Bruselas. Esta Convención, signada por casi la mayoría de los

países del mundo, establece los procedimientos por medio de los cuales se deben determinar las responsabilidades civiles en materias de Abordajes.

Tipos de abordaje

1. No se puede determinar a quien corresponde la responsabilidad del accidente.

(Accidente Inescrutable).En este caso cada nave soportara sus propios daños.

2. Ninguno de los dos buques es culpable, No existe negligencia de las partes.

3. Uno de los buques es el culpable.

4. Ambos buques son culpables. (Both to Blame).

Institute Freight Collision Clause (Colisión).- Esta cláusula establece los

términos que rigen el seguro en caso de una colisión

PANDI: Como una manera de salvar estos casos los Armadores se han agrupado

en Clubes o Asociaciones de Protección e Indemnización, que funcionan bajo la modalidad de mutualidades, y cuya función es cubrir todos aquellos otros riesgos

que no son cubiertos en los seguros marítimos ordinarios.

Los principales riesgos que los Pandi cubren son los siguientes:

- El ¼ del abordaje que no cubren las pólizas de casco o choques contra objetos fijos o flotantes que no sean buques no cubre los daños a la nave.

- Los daños que puedan sufrir los tripulantes del buque, como ser: lesiones, enfermedades o muerte y los gastos asociados por recalada forzosa o

desviación, desembarco, hospitalización, repatriación, gastos ocasionados por el envío de su relevo, etc.

- Los daños que puedan sufrir los Pasajeros, los supernumerarios. Que se encuentren a bordo, Supernumerarios, como ser: familiares de la dotación,

invitados del armador, personal del astillero o taller de reparaciones. También se incluyen los estibadores, transeúntes en las proximidades del buque,

visitantes o técnicos que abordan el buque.

- Los gastos en que incurra el Armador como consecuencia de la manutención de polizones o refugiados a bordo, deportación y repatriación e, incluso, los

producidos de la desviación para su desembarco.

- La responsabilidad del armador respecto a las mercancías que transporta, por pérdida, daño o retraso en la entrega.

Pero en este caso el Club puede negar la cobertura por: a) utilización por parte del Armador de documentos de transporte más desfavorables para el Armador que los

previstos en los convenios internacionales; b) cargas no amparadas por el B/L; c) entrega de la carga sin la presentación del B/L; d) desviaciones no permitidas.

- Indemnizaciones por daños a naves remolcadas.

- Indemnizaciones al buque remolcador o a bienes de terceros debido a la maniobra de remolque.

- Las multas impuestas por las Autoridades Marítimas, Portuarias o Aduaneras o

cualesquiera otras.

- Los gastos de cuarentena o desinfección del buque, su carga o las personas a bordo.

- Averías causadas a cuerpos muertos.

- Proporción de la nave en la avería gruesa.

- Errores de la documentación.

- Incumplimiento de las leyes de inmigración, Etc.

seguros de responsabilidad (seguro marítimo): el asegurador se obliga a

indemnizar a la víctima tan pronto sea declarada o asumida la responsabilidad del asegurado seguros de indemnización (pandi).: el asegurador se obliga únicamente a

reparar el daño sufrido por el asegurado (rembolsar), como consecuencia de haber efectuado este último el pago de su obligación.

Seguros a Prima fija. Estan sujetos al pago de una prima fija, pero no existe

comunidad de intereses entre el asegurador y el asegurado y tienen fines de lucro, .usualmente usados en el seguro marítimo. Los seguros mutuales, son variables; están sujetos al pago de una contribución,

existiendo una comunidad de intereses entre el asegurador y el asegurado no

persiguiendo fines de lucro, el asociado es a la vez asegurado y asegurador.

Seguro de Responsabilidad Civil.- Es aquel por el cual el asegurador se obliga a

responder frente a terceros de las indemnizaciones que estos reclamen al asegurado por los actos dañosos previstos o descritos en el contrato póliza.

Regla del Pago Previo (Paid to be paid) regla del pago efectivo

Es una regla fundamental para el seguro de protección e indemnización, y de acuerdo a la cual el asegurador se obliga a indemnizar al asegurado, una vez que

este último ha satisfecho su obligación frente a la víctima. La regla general en los Clubes de P & I es que el naviero deberá siempre pagar

la reclamación del tercero en primer lugar, y posteriormente solicitar del club su reembolso.

La Carta de Garantía (Letter of Undertaking or LOU).

es un mecanismo usado por los abogados marítimos y aseguradores; por el cual Club de P&I se compromete a pagar al reclamante, en caso de que el demandado

no lo haga, la suma demandada tan pronto un tribunal o árbitro declare su derecho frente al asegurado o miembro del Club, o por solución amigable. Cuando usa LOU:

Es práctica común en el comercio marítimo internacional que en aquellos casos

donde existe una amenaza de embargo contra un buque, cuando éste es efectivamente embargado o cuando existe algún tipo de reclamo legítimo contra

esa embarcación,

Sociedades de clasificación

son organizaciones no gubernamentales que agrupan un número importante de

profesionales, como inspectores de naves, ingenieros y arquitectos navales ubicados en numerosos puertos alrededor del mundo, cuyo objetivo es promover tanto la seguridad de la vida humana en el mar, como la de las naves, así como

también la protección del medio ambiente marino, asegurando elevados criterios técnicos para el proyecto, fabricación, construcción y mantenimiento de los buques

mercantes y no mercantes.

Tareas lograr objetivos casas clasificación

-Desarrollo de reglas de Clasificación, las cuales constituyen la confirmación de

que el diseño de los buques cumple con dichas reglas.

-Inspección de los buques durante el periodo de construcción.

-Inspecciones periódicas para confirmar que los buques continúan cumpliendo

dichas reglas.

******Las reglas de clasificación se diseñan para asegurar un nivel de

estabilidad, seguridad e impacto ambiental entre otras cosas.

Asociación internacional de sociedades de clasificación (IACS)

Es un organismo consultivo de la OMI y como tal está autorizado para desarrollar y aplicar reglas. Tiene su sede en Londres y representa a las Sociedades de Clasificación más importantes del mundo.

ABS (American Bureau of Shipping)

BV (Bureau Veritas)

CCS (China Classification Society)

DNV (Det Norske Veritas)

GL (Germanischer Lloyd

LR (Lloyd Register)

NK (Nippon Kaiji Kyokai)

Rina (Registro Italiano Navale)

Función y servicios casas clasificación

desarrollar las Regla, se refiere a la actualización permanente de las reglas para

reflejar los cambios en la tecnología marítima, este procedimiento tienen en cuenta las actividades de la OMI y las reglas unificadas de IACS

Ponerlas en Vigor incluye la aplicación práctica de las reglas a la construcción y el

transporte marítimo, que tiene tres fases:

Revisión de los planos para asegurar que los detalles mecánicos y

estructurales se ajusten a las reglas.

Inspeccionar durante la construcción, en la que se comprueba que se

ejecutan los planos aprobados, se utilizan métodos de fabricación adecuados y se cumplan las reglas, incluyendo la comprobación de los materiales, equipos y accesorios.

Inspección periódica y mantener la clase. Se exige que los buques mercantes se sometan a un plan de inspecciones mientras están en

servicio para comprobar su aceptabilidad para la clasificación.

Los plazos de inspección impuestos por las Sociedades de Clasificación

miembros de la IACS son:

Inspección especial de casco y maquinaria, cada 5 años.

Inspección en dique, cada 2 ½ años.

Inspección anual de casco y maquinaria.

Inspección del eje de cola, cada 5 años.

Inspección de calderas, cada 2 ½ años.

En efecto “Solas” dispone que toda nave de carga mayor de 500 toneladas de registro grueso, y que trafique en aguas internacionales debe estar provista de un “Certificado de Seguridad de Construcción” y que todas las naves dedicadas

internacionalmente al tráfico de pasajeros deben tener un “Certificado de Seguridad de Naves de Pasaje”.

La Clasificación, independiente de la estructura y mecánica de la nave, se refiere

- Reglas y regulaciones de clasificación. - Procedimientos de inspección.

- Guías técnicas. - Criterios unificados IACS.

Certificación se refiere a:

-Instrumentos regulatorios de la OMI

-Pautas de la OMI -Requerimientos nacionales