1

Sanayii İhtiyaçları Raporu

Report: 01-TR

2

Avrupa Tekne Tasarımı İnovasyon Grubu - Rüzgar Çiftliği Destek Gemileri (EBDIG-WFSV)

GENEL BAKIŞ: Son araştırmalar mevcut rüzgar çiftliği destek gemilerinin kıyılardan uzağa konuşlu rüzgar çiftliklerine erişmek için uygun olmayacağını göstermektedir. Rüzgar Çiftliği Destek Gemilerinin işlerliğinin artırılarak kıyılardan uzakta bulunan rüzgar çiftliklerine ulaşımın sağlanabilmesi için ana gemiler gerekli olacaktır. İç tasarım ilkelerinin gemilerin yaşam ortamlarına uygulanması ile sağlanacak düşük gerilimli yaşam düzeyi vardiyalı çalışmanın olumsuz etkilerini azaltmaya yardımcı olacaktır. Askeri gemi tasarımlarında çok iyi uygulamaları olan İnsan Faktörü Entegrasyonun Köprü üstü tasarımına uygulanması ile bilişsel yükün azaltılması sonucu deniz kazalarının en önemli nedeni olan insan hatası riski de azaltılacaktır. TANIM; Avrupa Rüzgar Enerjisi Birliği'nin ( EWEA ) açık deniz ( Off-shore) rüzgar çiftliklerinin kurulması, işletilmesi ve bakımı için 2030 yılına kadar olan dönemi kapsayan tahminlere dayalı büyüme senaryosuna göre , konularında uzman denizcilerden oluşacak 851.400 kişilik bir istihdam yaratılması ve daha üstün özelliklere sahip gemilerin üretilmesi beklenmektedir..

AMAÇ: Ticari denizcilik sektörü çalışanlarına (Gemi İnşa Mühendisleri ve Proje yöneticileri) yenilikçi mesleki gelişim eğitimi ve ağ oluşturma imkanı sağlanması amacıyla; otomotiv tasarımı, iç tasarım, ve denizcilik eğlence sektöründe (süper yat) kazanılmış ve içselleştirlilmiş gömülü uygulamaların Avrupa ticari denizcilik sektörüne transferi ile bu sektörün; rüzgar çiftliği destek gemisi sektöründeki büyüyen tasarım fırsatlarını daha iyi anlaması ve bu imkanlardan yararlanarak bu sektöre daha cazip çalışma koşullarının sağlanması, bu büyüyen yeni sektörde, işe personel alımlarına da yardımcı olmak ve insan hatası riskini azaltmak üzere yetkinlik kazandırılması hedeflenmektedir. HEDEFLER: e-öğrenme platformu www.ebdig.eu üzerinden, (moodle,video konferans vb kullanılarak), 3 adet kurs ve oluşturulacak bir ağ çerçevesinde iç tasarım ve eğlence denizcilik endüstrisinin yeniliklerini Rüzgar Çiftliği Destek Gemileri (WFSV ), Rüzgar Çiftliği Ana Gemileri (WFSV mothership) tasarımına ve İnsan Faktörleri Entegrasyonu’na (IFI) aktarmak

ÇIKTILAR: 1. Operatör ihtiyaçlarını ve kaygılarını anlamak için

yapılacak sanayii anketi 2. Rüzgar Çiftliği Destek Gemi tasarımı geliştirilen

kursları (Denizcilik tasarımı, WFSV Tasarımı, WFSV ana gemi tasarımı, İnsan Faktörleri)

3. Online eğitim materyalinin Sanayii pilot uygulaması (her ülke)

4. Ticari yat sektörü tasarımı döngüsü için önerilen bir yöntemin yaygınlaştırılması

ETKİ: Almanya, Hollanda, İsveç ve İngiltere'de rüzgar çiftliği sanayinin ihtiyaçları konusunda büyük bir anlayış ve farkındalık ve İtalya ve Türkiye'de gemi inşaatçılar için pazar potansiyeli. yeni teknik ve teknolojilerin farkında olan daha iyi eğitilmiş ticari deniz sanayii personeli, WFSV ana gemisi tasarımında; WFSV Tasarımında ve İnsan faktörleri Entegrasyonunda (HFI) standart niteliklerin oluşturulmasına öncülük

ORTAKLAR

Dr Sean McCartan ve Tim Thompson EBDIG-IRC, Coventry Universitesi, İNGILTERE

Prof Dario Boote ve Dr Tommaso Colianai DITEN, Cenova Üniversitesi, İTALYA

Matt Jupp BMT-Nigel Gee, İNGILTERE

Christopher Anders and Henrik Pahlm Chalmers Üniversitesi, İSVEÇ

Dr Hans-Joachim Wirsching ve Heike Bernauer İnsan Çözümleri GMBH, ALMANYA

Sezai Işık ve Serhan Sernikli Piri Reis Universitesi, Istanbul, TÜRKİYE

Dr Eleni Mangina Dublin Universite Koleji, Dublin,İRLANDA

DANIŞMA GRUBU ÜYELERİ

Trevor Blakeley İcra Kurulu Başkanı, RINA, İNGİLTERE

Dr Trevor Dobbins Yönetici, ST-Araştırma, İNGILTERE

Dr Kjetil Nordby Asist. Professor, AHO, Oslo, NORVEÇ

Julian Morgan Tasarım Direktörü KPM-Marine, İNGILTERE

Bob Mainprize Yönetmen, Mainprize Offshore, İNİGILTERE

Alex Meinardus Yönetici, Deniz Güç Sistemleri Otom. İNGİLTERE

Prof. J.J. Hopman 3ME, Delft, Teknik Üniversites,i HOLLANDA

Dr F.E.H.M. Smulders IO, Delft Teknik Üniversitesi, HOLLANDA

Ian McFarlane Romica Mühendislik Ltd, İNGILTERE

Andrew Duncan MPI Offshore, İNGILTERE

Niels Agner Jensen DON Rüzgar Enerjisi, DANİMARKA

Feragat

Yazarlar bu makalede sunulan çalışmaların gerçekleştirilebilmesi için AB Hayatboyu Öğrenme Programı çerçevesinde finanse edilen ; UK / 13 / LLP-LdV / TOI-621 numaralı Leonardo yenilikçilik transferi (TOI ) projelerinden EBDIG WFSV projesi için sağlanan hibe desteğine teşekkürlerini sunarlar. Bu yayının içeriği yazarların tamamen kendi sorumlulukları altındadır. Avrupa Komisyonu bilgilerin herhangi bir şekilde kullanılmasından sorumlu değildir. Belgelerde yer alan bilgilerin doğru olduğuna inanılmakla birlikte yazarlar ve veya EBDIG-WFSV konsorsiyumunun

3

diğer katılımcıları bu bilgiler ile ilgili olarak zimni garantiler de dahil olmak üzere ticari elverişlilik ve amaca uygunluk bakımından herhangi bir garanti vermemektedir.

Gelişmiş İnsan Faktörü (HF) Analizi

Kullanıcı Merkezli Tasarım (UCD) bir gemi ya da sistem üzerinde çalışan son kullanıcı davranışlarını analiz ve tahmin etmek ve bu varsayımların geçerliliğini gerçek kullanıcıların etnografik analizi yoluyla test etmek için deniz tasarımcıları gerektiren bir sıralı problem çözme sürecidir. Etnografik analiz; deniz tasarımcılarının tasarladıkları gemi veya sistemin ilk kullanıcılarının (gemi mürettebatının) deneyimlerini sezgisel olarak anlayabilmelerindeki zorluk nedeniyle bir gerekliliktir. UCD, kullanıcılar, görevleri ve hedefleri hakkındaki sorulara cevap verir, daha da sonra bu bulguları kullanarak belirli kullanıcı senaryoları ile tasarım sürecini bilgilendirir. Son zamanlardaki EBDIG-WFSV makalesi [1] rüzgar santralına teknisyen transferi dahil, WFSV gemisine özel seyir uygulamaları ve diğer komuta ve kontrol faaliyetlerinin değerlendirildiği ilk etnografik analizi rapor etmektedir. Bu etnografik analiz, Dijital İnsan Modelleme (DHM) yazılımı RAMSIS kullanılarak köprü ekranlarındaki görüntülerin sanal tasarım uzayında değerlendirildiği bir ergonomic analiz hakkında bilgi vermektedir.

Off-shore (açık deniz) operasyonların neler içerdiğini , özellikle rüzgar çiftliği operasyon sahalarında kullanılan gemiler bağlamında daha iyi anlamak için esas olarak bir WFSV gemisinin seyir sürecindeki Hiyerarşik Görev Analizi (HTA), gemi personeli deneyimine sahip İnsan Faktörü araştırmacıları tarafından yürütülmüştür. Bu analiz, benzersiz kullanıcı görüşlerini ortaya koydu, ve RAMSIS içinde Dijital İnsan Modelleme (DHM) kullanılarak köprüüstü yerleşim düzeninin antropometrik analiz hedeflerinin belirlenmesini ve RAMSIS Bilişsel Araç Kutusu'nu kullanarak görüntü ekranlarının okunabilirlik analizini sağladı. Devam eden bu projenin amacı Denizcilik Tasarımında displinler arası bir yaklaşımı ile tasarım geliştirme maliyetlerini en aza indirirken, köprüüstü yerleşim düzeni ve WFSV bilgi görüntülerini optimize etmektir.Dinamik gezinme (DYNAV) uygulamalarının entegrasyonu ile, optimize edilmiş bilgi mimarisi ve karar sistemi, ve RAMSİS kullanarak DHM analizinin uygulanması başarılmıştır. DHM otomotiv endüstrisinden sağlanan, oradaki uygulamaları ile araç tasarım süreçlerini 3 ile 5 oranında kısalatarak ürün geliştirme maliyetlerinde % 50 den fazla bir azalma olabildiğini kanıtlayan bir İnovasyon transferidir

Özellikle rüzgar çiftliklerine sağlanacak hizmetler açısından, bir açık deniz operasyonunun neler içerdiğinin daha iyi anlaşılabilmesi için, rüzgar çiftliklerine teknisyen ve kargo taşınmasında görev alan bir gemi mürettebatı üzerinde bir hiyerarşik görev analizi yapılmıştır.Geminin operasyonuna engel olmayacağı ve zamanında sonuçlar vermesi beklendiği için bir

hiyerarşik görev analizi seçilmiştir. Bu yöntemin özünde bir sınırlama söz konusudur. Bilişsel süreçler ve sürecin her aşamasında ihtiyaç duyulan zihinsel iş yükü seviyesi analizinin doğrudan bir parçası değildir. Böylece ortaya konan çaba hiyerarşik görev analizi ile bağlantılı olarak bu süreçleri kayıt alına almaktı. Aşağıdaki gibi bir HTA yöntemi seçilmiş ve gerçekleştirilmiştir:

1. Analizin amacını tanımlayın 2. Görüşmeler ve gözlem yaparak verileri toplayın 3. Üst düzey hedefleri belirleyin 4. Üst düzey hedeflerini alt hedeflere bölün 5. Alt hedefleri bölünl 6. Birbirleri ile ilişkili olarak hedeflere nasıl

ulaşılabileceğini belirleyin

Gemi ziyareti / gözlemleri kıyıdan 50 deniz mili açıkta konuşlu bir rüzgar çiftliğine 11 teknisyen taşıyan 3 mürettebatı olan bir CTV (Açık Deniz Mürettebat Transfer Gemisi) ile yapıldı. Hiyerarşik Görev Analizi (HTA), CTV’nin Rüzgar çiftliğindeki faaliyetlerinin o gün boyunca yapılan gözlemleri, alınan kayıtları ve röportajlarının bir sonucudur.Esas olarak yapılan gözlemler sahaya gidiş seyri süresince ,türbinlere/santrallara, alt istasyonlara farklı yönlerden yaklaşımlar sırasında geminin köprüüstünden gerçekleştirildi ve bir alt istasyonda yapılan kargo operasyonu da izlendi. Rüzgar türbinine yaklaşma Şekil 1 de gösterilmiştir. Kameranın konumu kaptanın görüş alanını işaret etmektedir.Görsel olarak onaylama sonucunda geminin santrala yanaştırılması için yapılacak manevra ve kontroller gerçekleşmektedir. Yaklaşma yönünü belirlerken önemli olan hususlar dalga yüksekliği ve yönü ile akıntının kuvveti ve yönü olmaktadır . Şekil 2 de tekniker transferi için hazırlıklar gösterilmektedir. Burada mürettebattan bir kişi emniyet halatı için yardım etmekte olup Şekil 3 te ise teknikerin transferi yer almaktadır. Köprüüstü ön konsolu (Şekil 4) rüzgar santralları arasında seyir yaparken daima kaptanın görüş hattı üzerinde olacak şekilde konumlandırılmıştır. Şekil 5 te rüzgar santralına karşı kaptanın manevrası gösterilmektedir.Kaptan sol eli ile ana tahrik sistemini sağ eli ile de dümeni kullanmaktadır. Baş iticiler ise nadiren kullanılmaktadır.HTA, köprüüstü personelinin üst düzey görevlerini aşağıdaki şekilde belirlemektedir.

1. Kısıtlı sulardaki kıyı seyri 2. Açık denizde seyir 3. Deniz yapılarına yaklaşım seyri 4. Fiziksel nesnelerin yakınlarındaki manevralar

Tüm bu dört görev için gereklilikler başka bir görevin yerine getirilmesinden taviz verilmeden yerine getirilmelidir. UCD gibi yapılandırılmış bir metodoloji olmadan da bu hususun gerçekleştirilmesi düşünülemez, , eğer bir bütün olarak sistem optimize edilemez ise de bunun doğal bir sonucu olarak kaza riskleri artacaktır.

4

Şekil 1: Rüzgar türbinine yaklaşım

Şekil 2: Teknisyen transferi için hazırlık

Şekil 3: Teknisyen transferi

Gemiyi güvenli ve verimli bir şekilde çalıştırmak için, gemi ve destek sistemleri, kullanıcı odaklı tasarım yaklaşımına göre dizayn edilmelidir. Bu tasarım yaklaşımı marjinal koşullarda da tekneyi çalıştırmak için çok önemli bir role sahiptir. Tasarımdaki sınırlamalar gemi mürettebatının sistem ve kontrolleri ile olan etkileşimini sınırlayarak karar verme sürecini etkileyebilir. Sistem, yerine getirilecek görevin dikte ettiği şekilde hem kişilere hem de bir operator grubuna iyi bir genel bakış sağlamalıdır. Ekip çalışması, bilgi paylaşımı ve iletişim için destek olmalıdır. Bu yaklaşım, sadece gemiyi değil, aynı zamanda rüzgar santralını da etkiler. Bu nedenle, bir açık deniz ortamında hem kullanıcıları hem de farklı

görevleri desteklemek için bir sistem tasarlamak çok karmaşık bir iştir. Örneğin, rüzgar santralı pilonlarındaki teknelerin karaya çıkış noktaları çoğunlukla en yüksek dalga yükseklikleri için tasarlanmıştır, ancak teknelerin santrale yaklaşımını etkileyen temel faktör, aslında okyanustaki akıntıdır. Yapılan görüşmelerde bir kaptanın ifade ettiği gibi, bu gemideki köprü tasarımı, bu tür operasyonlarda üstlenilecek görevin destekleyici bir unsurudur.

Şekil 4 : Köprüüstü ön konsol

Genel olarak İnsan Sistemleri Entegrasyonunun (HSI) WFSV tasarım süreci içinde gömülü olması esastır. HSI iuygulama örnekleri, Dobbins ve arkadaşları tarafından tarif edilmiştir. [2] ve bu raporda açıklanan tasarım süreci içine dahil edilmiştir. HTA içinde navigasyonun, görevin başarısı için ana unsur olduğu vurgulandı. Daha önceki rüzgar çiftliği destek gemisi operasyonları sırasındaki navigasyon hataları İngiltere Denizcilik Kaza Soruşturma Şubesi (MAIB)) tarafından olay raporları kapsamında vurgulanmıştır [3]. HSC operasyonları [4] için dinamik seyir (DYNAV) olarak bilinen Navigasyon , dünya çapında pek çok kuruluş tarafından en iyi uygulama olarak kabul edilmiştir. Basit bir metodoloji olarak mürettebata performans ve emniyet için esnek bir system sunar. Metodolojinin dört aşaması: Planla, İletişime geç, Uygula ve Kontrol, mürettebat için ortak bir akıl modeli ve WFSV gemilerinin işletimiyle yükümlü kuruluşlara bu gemiler için personel temininde birlikte çalışabilme yeteneği sağlar. Bu aşamalar grafiksel olarak Şekil 6'da gösterilmektedir.

Şekil 5: Kaptanın gemi manevrası

5

Şekil 6: Dinamik Seyir metodolojisinin dört aşaması

RAMSIS küresel antropometri veri tabanlarından yararlanan bir DHM (Dijital İnsan Modeli) dayanmaktadır ve bir mekanın çeşitli beden ölçülerine sahip kullanıcılarını çok doğru bir şekilde simüle edebilmektedir. Sürücü duruş ve konforu üzerinde yapılan araştırmalar sonucunda bir olasılık tabanlı duruş tahmin modeli geliştirilmiştir. Konfor değerlendirmesi ile tasarımcılar, tasarım sürecinin ilk aşamalarında sürücü konforu açısından optimizasyonuna ulaşabilmektedirler. Analiz araçları şunlardır: erişim ve görüş; kuvvete dayalı duruş şekilleri ve konfor tahmin modeli. Tasarımın DHM uygulanarak ergonomik kriterler açısından değerlendirilmesi genel olarak üç aşamadan oluşur Önce bir test örneği tanımlanmakta, ikinci olarak bu test numunesinin göreve özgü belirli duruş şekilleri tasarım içinde tahmin edilmektedir. Son olarak ta bu duruş şekilleri birkaç ergonomik kriter dikkate alınarak analiz edilir.

Daha çok sayıda kullanıcıya / operatöre cevap verebilmek için, uygun bir test numunesi tanımlanmalıdır. Genelde oluşturulacak orta ve limit ölçülerdeki mankenler için belirli vücut boyutlarına dayalı / odaklı antropometrik veritaban bilgileri kullanılmalıdır. Birçok uygulamada vucüt ölçüleri en çok öne çıkan bir husus olduğu için ,bu konuda 5 persentil / 5% vucüt ölçülü bir kadın/bayan /dişi manken ile birlikte 50. ve 95. Percentile / 50% ve 95% ölçülü erkek mankenler kullanılır. Bir sonraki adımda da bu mankenler, otomatik olarak tasarımın içine yerleştirilir/ konur. Tahmini duruş yöntemi ise deneysel duruş bilgisi ve kullanıcıya yönelik görev tanımlarına dayanmaktadır. Mankenin antropometrik ve tasarım boyutlarına göre uygun görev duruşuları / konumları / pozisyonları otomatik olarak hesaplanır (Şekil 7 ye bakınız )

Şekil 7: Göreve özgü belirli duruşlar (örneğin; kontrol topları ile çalışma ve operator konumu)

Son olarak da bu duruşlar farklı ergonomik kriterler dikkate alınarak analiz edilirler .Örneğin ,görünüm, işletim güçleri, konfor, erişilebilirlik, algılanabilirlik gibi … (Şekil 8 e bakınız)

Mankenler üzerinde ergonomik analiz, tasarım ergonomisi hakkında geri bildirim verir ve mühendislerin daha ergonomik derecelendirme almak için tasarımının değiştirmelerini mümkün kılar. Aşağıdaki alt bölümlerde ergonomik analiz daha ayrıntılı olarak verilmiştir. Operatörün görüş şartlarının ön analizi mankenin görüşü ile elde edilir (Şekil 9). Tasarımcı, simüle edilen operatör gözüyle çevreye bakar ve kolayca farklı ölçülerdeki operatörler (küçük bayan , uzun boylu erkek) için görüş engellerini kontrol edebilir. Bu nitel analiz yanında RAMSIS algı ve bakışları alanları gibi farklı gözlem alanlarını tahmin edebilir. Bunlar, ekran üzerindeki önemli ve daha az önemli bilgilerin kümelendirlmesinde kullanılabilir. (Şekil 8 sol görüntü)

Şekil 8: Göreve özgü duruşların ergonomik analizi (örn, operatör görüş alanı , operatör fiziksel güç kullanımı)

6

Şekil 9: Çalıştırma duruşundaki mankenin gözüyle görüş alanı(sol, orta, sağ ekran)

Ekrandaki bilgi alanlarının oluşumunda kullanılan bir diğer yöntem ise zaman kaydırmalı görüntü için izokronlar / ilgili harıtaları kullanmaktır. Mevcut kullanıcının haritada başladığı fiks/sabit noktadan başlayarak, konu haritalar/ izokronlar aynı süre içinde/ zaman diliminde görünüm değişimleri yapılan alanlarları görüntüler ( Şekil 10 ‘ a bakınız). Zaman açısından kritik olan görüntüler daha küçük izokronların/ haritaların içinde yer almalıdır. Konu görüntü ekranlarının, köprüüstü tasarımlarında ve yerleştirilmelerinde, operatör/ kullanıcının bulunacağı yer/ konum açısından , çok iyi bir görünüm sağlayabilmeleri için , optik özellikleri muhakkak dikkate alınmalıdır.

Şekil 10: Zamanın dikkate alınacağı görüntüler için, zaman kaydırmalı izokron/ harita görüntüsü ( Üst taraf Gözlemci/ İzleyiciye ait görünüm; Alt taraf operator/ kullanıcı görünümü ) Ekranların ergonomisi ekran karakterleri ve sembollerinin keskinliğinden etkilenir. Bu da operatörün / kullanıcının görüntüleme/ görsel yetenekleri, ekrandaki karakter ile sembollerin büyüklüğü ve de operatör ile ekran arasındaki mesafeye bağlıdır. Tüm bunlar, ekrandaki belirli bir karakterin konum görünümünün , RAMSİS tarafından, uygun test karekterleri ve farklı düzeydeki tanımlar yolu ile (minimum, optimum, önerilen) anime / simule ediebilmesi ile mümküm kılınabilir. Ayrıca, bu test boyutları mevcut ekrandaki karakter boyutları ile kontrol edilebilir. (Şekil 11’e bakınız ) Tasarım odaklı saha araştırma modeli [5] üzerindeki bir Denizcilik Tasarım yaklaşımı ise, web tabanlı dosya paylaşımlı Sanal Tasarım Stüdyosu (VDS) ile maliyeti en aza indirmek için bilinen VOIP platformlarını kullanmaktadır. Burda konu edilen yaklaşım, Dinamik gezinme (DYNAV) uygulamalarının entegrasyonuna dayalı, araştırmacılar ve paydaşlar arasında bir diyalog ile donanımlı 3D CAD sistemleri ve RAMSİS’ in kullanımı ile optimize edilmiş bir bilgi mimarisi ve karar sisteminin geliştirilmesidir. Ortaya çıkan tasarım önerileri daha sonrasında, en iyi performansı gösteren tasarımın yüklenebileceği ve uygulama testlerinin de yapılabileceği bir köprüüstü simulatöründe değerlendirilir. Konu edilen çok yönlü displindeki araştırmacı ve paydaşların oluşturduğu çalışma gurubu mensubları : Deniz HF ve HSC Navigasyon Danışmanları (ST); Deniz HF ve HSC

7

Navigasyon Araştırmacı Uzmanlar (Chalmers Üniversitesi); Gemi Operatörü (Mainprize Offshore); Gemi İçi Tasarım Koltuk Tasarımı ve İmalatcısı (KPM-Marine); Gemi Görüntüleme Sistem Geliştiricisi ( Otomasyonlu Gemi Tahrik Sistemleri Geliştiricisi)

Şekil 11: Ekran yazı karakterlerinin görüntü simülasyonu (üst) tavsiye edilen ve geçerli karekterlerin ve sembollerin kıyaslanması (alt)

Bir Rüzgar Santrali Destek Gemisi operasyonu insanlar, ekipman ve organizasyonel yapılardan oluşan bir sosyo-teknik sistemdir. Sosyo-teknik sistemlerin örgütsel olarak, personel ve teknoloji arasındaki karmaşık etkileşimlerden oluştuğunu (bu durumda bir gemi olarak) görüyoruz. Bu yaklaşım; aynı zamanda örgütün daha geniş, kıyı-tabanlı yönetim yönleriyle, toplumsal altyapı ve davranışları da içerecek şekilde daha geniş bir bağlamı kapsayabilir. Bu yönler işlevsel süreçlerle (girdileri çıktılara dönüştürmek için esas olan) ve resmi olmayan ama işlevsel süreci kolaylaştıran veya engelleyen sosyal süreçlerle bağlantılıdır. (McDonald, [6]). Beş 'M sistem yaklaşımında (Harris ve Harris, [7]) WFSV seyiri ve mürettebat transferi, sadece fiziksel çevre koşullarının(Ortam) dayattığı kısıtlamalar içinde belirli bir yolculuğu (görev) gerçekleştirmek için mürettebat (inSAN) ve geminin(Makine) entegrasyonu değildir. Bu aynı zamanda toplumsal / kültürel çevre (Ortamın bir başka yönü) ile de ilgilidir. Gemi taşımacılığında yönetim rolü çok önemlidir. Beş 'M yaklaşımının insana yönelik olarak; bu durumda gemi müretttebatı olarak, kullanıcıların boyutları, kişilik özellikleri, yetenekleri ve eğitimi gibi konuları da kapsamına almaktadır. Kullanıcı odaklı bir tasarım yaklaşımı ile, tasarımı zorlayıcı nihai amaç kullanıcı gemi mürettebatıdır. Çünkü sonuçta gemi ekipman ve sistemleri ile geminin kullanım prosedürleri personelin temel yetkinliklerinin sınırları içinde olmalıdır. Insan ve makine (gemi) bileşenleri, yönetimi tarafından belirlenmiş bir görevin gerçekleştirmesi için bir araya gelirler. Ancak, tasarım çözümleri, sadece gemi mürettebatından kaynaklanan zorlayıcı İnsani faktörlere değil, ayni zamanda; gemi teknolojisi ve çevre koşuları, geminin tasarım inşaaat ve işletimine ilişkin kuralara ve toplumun daha geniş bağlamdaki normlarına da uygun olmalıdır. Gemi sahiplerinin yönetimi de bu kurallar dahilinde, gemi mürettebatının seçimi ve eğitimi veya geminin gerekli performansının belirlenmesinde uyulacak performans standardlarını tanımlar.Yönetim, İnsan, Makine, Misyon ve Ortam arasındaki temel bağdır. Yönetim aynı zamanda üstlendiği entegrasyon rolü ile de , yönetmeliklere uyumun sağlanması ve operasyonların güvenli ve etkin bir şekilde gerçekleştirileceği ortamın oluşmasını teşvik eder. Beş M ' bileşenleri arasındaki karşılıklı ilişkiler, Şekil 12 'de gösterilmiştir. 1990'ların sonlarında İnsan Sistemleri ntegrasyonu(HIS) disiplini, başlangıçta askeri tedarik programlarında, ancak daha sonraları petrol ve gaz sektörlerinde, görünmeye başladı. Hem güvenliği artırıcı ve hem de yaşam boyu maliyetleri azaltıcı potansiyele sahip olan HSI, performansı artırarak yaşam boyu, bütünleştirici bir çerçeve sağlamaktadır. HSI aslen altı etki alanını kapsamaktadır. [8]. Bunlar İşe Personel Alımı (sistemin işletimi ve bakım/tutumu için kaç kişi gereklidir); Personel( sistem işletimi için gerekli olan yetenek, deneyim, ve diğer insan nitelikleri); Eğitim (sistemi işletmek için gerekli olan bilgi, beceri ve yetkinlikler nasıl geliştirilir ve korunabilir); İnsan Faktörleri Mühendisliği

8

(insan özellikleri, insan / makine sistemi içindeki performansın optimize edilebilmesi için sistem

tasarımına nasıl entegre edilebilir) Sağlık Tehlikeleri (sistemin normal işletim sürecinden kaynaklanan kısa ve uzun vadeli sağlık tehlikeleri); ve Sistem Güvenliği (sistemin işletimi ve bakım/tutumu sırasında insanların neden olabileceği güvenlik riskleri nasıl tanımlanabilir, ortadan kaldırılabilir, bulunduğu yerde etkisiz hale getirilebilir veya yönetilebilir)

Şekil 12: Beş 'M modeli [7]

Daha sonra yedinci etki alanı olarak , kültür, güvenlik yönetimi, bilgi paylaşımı ve birlikte çalışabilirlik gibi konuları kapsayan Örgütsel ve Sosyal etki alanı ilave edildi. Daha geniş bir yaklaşım ile İnsan Faktörleri şimdi 'katma değer yaratma ' anlamına gelir. Bunun örnekleri zaten askeri alanda ortaya çıkıyor (İnsan Faktörleri Entegrasyonu, Savunma Teknolojileri Merkezi [9]). Örneğin, bir uçtan uca sistem perspektifi alarak, iyi ekipman tasarımı işletim (ve dolayısıyla eğitim), gereksinimleri kolaylaştırır, eğitimi hızlandırır ve ucuzlatır, (üretken olmayan, kazanç sağlamayan iş süresinin kısaltılması). Eğitim, operatörün ihtiyaçlarına daha iyi odaklanır ve daha verimlidir. Aynı zamanda, daha iyi ekipman tasarımı (örneğin arayüz tasarımı veya idame ettirilebilirlik için tasarım) ve daha iyi belirlenmiş eğitim yöntemleri , daha üstün daha hatasız (güvenli) performans elde edilir. Dikkatlice yapılan mürettebat seçim süreçleri başlangıçta daha pahalı olabilir ama bu suretle eğitim sürecinin yarıda bırakılma veya başarısızlık oranları azaltılmış olur. Mürettebat vardiya görevlendirme prosedürlerinin analiz ve değişimleri ile personelin daha etkin kullanımı, yorgunluk düzeylerinin azaltılması,kendilerini daha iyi hisetmeleri sağlanabilir ve aynı zamanda çalışma ortamının emniyet düzeyi artırılabilir. Bu tür gayretler, ayrıca stresi ve personel dönüşüm oranını azaltabilir. Aynı zamanda, şirket güvenlik yönetim sisteminde iyi düşünülmüş İnsan Faktörleri, şirket yönetim maliyetlerini azaltır ve daha güvenli bir işletim için gerekli bilgilerin üretilmesini teşvik eder .

Sanal ortam aplikasyonlarının deniz ulaştırma endüstrisi içinde uygulanması için büyük bir potansiyel mevcuttur. Konu uzmanları bir tasarım yardımcısı olarak bu potansiyeli kullanarak geminin inşa edilmeden önce tasarımının bütününü sanal olarak değerlendirebilmek imkanını elde ederler. Simülasyon tabanlı prototip üretimi, makine bölümünün tasarımı içine bu konuları entegre etmenin önemini vurgulayarak, insan faktörü ve ergonomik kaygılara dikkat çekmek için bir potansiyele sahiptir. Aynı zamanda teknolojik gelişmeleri ve iş prosedürlerine yapılan değişiklikleri dikkate almak için de bir fırsat verir. Gemi tasarım sürecinin ilk aşamalarında simülasyon tabanlı prototip yoluyla insan faktörleri tasarımının dikkate alınması, gemi mürettebatının ve diğer paydaşların yapıcı geri bildirimlerini kolaylaştırarak gemi tasarımının, modern gemilerin ve onun mürettebatının isteklerinin desteklenmesini ve karşılanmasını garanti altına alır.Sanal ortam teknolojisinin mevcut özelliklerinden , insan faktörlerini de içerecek şekilde gemi makine dairesi ön tasarımında ve tasarımın değerlendirmesi sürecinde yararlanılabilir., Bu özellikler şunlardır: Doğru görselleştirme, özgünleştirme, esneklik, kullanım kolaylığı, gerçekçi etkileşim ve basit iletişim platformu (Şekil 13). [10]

Şekil 13: Sanal ortam teknolojisinin özellikleri [10]

İnsan faktörleri yaklaşımları, gemi ve sistemlerin yaşam tasarımı maliyetlerini önemli ölçüde azaltabilir. Gemi tasarımı hala teknik çözümler üzerinde odaklanmakta, mürettebat ile ilgili insani yönler ve prosedürler tasarım /mühendislik sürecinin çok geç aşamalarına kadar ihmal edilmektedir. Gemiye mürettebat alımı, genellikle yaşam yerleri ve diğer ilgili tesisler ile ilgili bir konu olarak çoğunlukla son kullanıcı sorumluluğu olarak kabul edilmektedir. Denizcilik sektöründe, Maersk Deniz Nakliyat şirketindeki olaylar ve kazalar; Köprüüstü Kaynak Yönetimi (BRM) eğitiminin uygulanmaya başlamasından sonra üçte bir oranında (1992 yılında her 30 gemi için yılda bir büyük kazadan; 1996 yılında her 90 gemi için yılda bir büyük kaza) azalmıştır. Buna ilave olarak 1998 yılında sigorta primleri% 15 oranında düşürülmüştür. Bu azalma, doğrudan BRM ve simülatör eğitiminin etkilerine atfedilmiştir. [11]

9

Deniz Tasarım Yöntem ve Teknikleri

Deniz Tasarımı, Endüstriyel Tasarım ilkelerine dayalı, son kullanıcılara olduğu kadar diğer paydaşlara da güçlü bir şekilde odaklı bütünsel bir tasarım sürecidir. Endüstri Ürünleri Tasarımının aksine Gemi İnşaatı, tasarımın taşıması gereken niteliklerle ilgilidir. Deniz Tasarımı (Endüstriyel Tasarım) sürecinin amacı bu süreç sonunda iyi bir şekilde tanımlanmış olan ve tasarımın özelliklerini belirleyen bir şartnameyi ortaya koyabilmektir. Etkili Deniz Tasarımı; Gemi İnşa Mühendisleri, Endüstriyel Tasarımcılar, İnsan Faktörleri uzmanları, Çevre Psikologları ve İç Tasarımcılardan oluşan disiplinler arası bir tasarım ekibi gerektirir. Deniz Tasarım sürecinin başlangıcı, ve son kullanıcıların kişisel özellikleri ve ihtiyaçlarını anlamaktır. Deniz Tasarımının amacı bir gemi ya da sistemin estetik, insan faktörleri ve işlevselliğini ve pazarlanabilirliğini arttırmaktır. Bir deniz Tasarımcısının rolü şekil, kullanılabilirlik, ergonomi, pazarlama, marka geliştirme, ve satışlarla ilgili sorunlara tasarım çözümleri oluşturmak ve uygulamaktır. Aynı zamanda, amacı hem işlevselliği hem formu incelemek olan Endüstriyel Tasarım ilkelerine dayalı olarak, ürün (sistem/gemi) , çevre ve kullanıcı arasındaki bağlantıyı ortaya koymaktır [12]. Tasarım süreci 'yaratıcı' kabul edilebilir olsa da, pek çok analitik süreç de birlikte gerçekleşecektir. Aslında, pek çok endüstriyel tasarımcılar genellikle yaratıcı süreçleri içinde çeşitli tasarım yöntemlerini kullanılır. Yaygın olarak kullanılan süreçlerin bazıları; kullanıcı araştırmaları, kıyaslama, eskiz, insan faktörlerini değerlendirme ve CAD görselleştirme olarak sayılabilir. Deniz Tasarımı ayrıca teknik kavramlar, ürün ve süreçlere odaklanabilir. Aynı zamanda, nesneler mühendisliği, yararlılık, kullanılabilirlik, pazar yerleştirme veya baştan çıkarma, psikoloji, arzu ve kullanıcının nesneye duygusal bağı gibi konuları da kapsayabilir. [12] . Kullanıcı Merkezli Tasarım (UCD) bir sistem veya geminin son kullanıcıları olarak mürettebatın ihtiyaçları, gereksinimleri ve yeteneklerine her aşamasında büyük bir bir dikkat verilen bir tasarım sürecidir. UCD araçları ve yöntemleri iki yönden nitelendirilebilir: destekledikleri tasarım faaliyetleri ve bu faaliyetleredeki son kullanıcıların rolü. Geleneksel' UCD yöntemlerinde tasarımcıların ve kullanıcıların rolleri oldukça belirgindir; tasarımcılar, kullanıcılar için açık bilgiye dayalı çözümler üretirler. Bu bilgiler, kulanıcılarla yapılan görüşmeler veya etnografik araştırmalar sırasında veya ürünün kullanımı sırasındaki gözlemelere dayalı olarak toplanır. Kullanıcılar, , ürünün kullanılabilirliğinin veya çözümlerin denenmesi sırasında çalışmanın nesnesi durumundadır. Bu teknikler ürün tasarımı endüstrisinde yaygın olarak kullanılmaktadır. Bu yöntemlerin bir parçası olarak analiz, tasarım ve değerlendirme faaliyetleri, çoğunlukla profesyoneller tarafından; kulanıcılar için veya onlarla birlikte yürütülmektedir Bununla birlikte ürün tasarımında bu

geleneksel yöntemlerle ele alınamayan bazı sorunlar da mevcuttur.:

Zengin kullanıcı görüşleri

Uzmanların bilgisini elde etme

Kullanıcı gereksinimlerinin erken doğrulanması

Çok yönlü gözden geçirme edinimi

Aktif kullanıcı katılımı ve katılımcı tasarım yöntemleri, bu sorunlarla mücadele için geliştirilmiştir. Katılımcı tasarım, başlangıçta tasarım sürecindeki işçilerin çıkarlarını temsil amacı ile yazılım ve örgütsel yapıların tasarımı için kullanılmıştır. Son zamanlarda sivil katılım, sağlık sistemi tasarımı ve mimarisinde uygulanmıştır. [13]

Aktif kullanıcı katılımı yöntemleri son kullanıcılara, mevcut kullanıcıların ürünler ve bağlam ile etkileşim davranışlarını ifade etmekte ve analizinde yardımcı olur ve gelecekteki kullanım senaryolarına yansıtmak için onları kavramsallaştırmamızı sağlar. Son kullanıcıların açık ve örtülü bilgilerini tasarım ekibiyle paylaşmaları için etkili ve verimli bir iletişim gereklidir. Ancak, kullanıcılar ve disiplinlerarası bir tasarım ekibi arasındaki iletişim iki taraf için de zorlayıcıdır. Tasarımcılar ve mühendisler çok disiplinli bir ortamda iletişim kurmak için eğitimli olmalarına karşılık kullanıcıların bu tür eğitim almamışlardır. Tasarım ekibi üyelerinin, gelecekteki kullanıcılara yöneltilecek ve cevaplarından yararlı tasarım içgörüsü ortaya çıkabilecek uygun nitelikli soruları belirlemesi ve şekillendirmeleri zorluklar içerir. Son kullanıcıların ise genellikle kendi mevcut alışkanlıklarını ve rutinlerini kullanıcı gereksinimlerine çevirmeleri mümkün değildir. Bu nedenle son kullanıcılar ve tasarım ekibi arasındaki iletişimi kolaylaştırmak için bir dizi araçların ve tekniklerin kullanımı gereklidir.Tasarımcılar sıklıkla pratik ve eylem odaklı olduklarından katılımcıları eylemlerini tanımlamaya ve açıklamaya cesaretlendirirler. Sonuçta da bu bilgileri ürünün geliştirilmesi için kullanabilirler. Fiziksel veya sanal maket prototipler kullanmak, genellikle kullanıcıların araçlarla haşır neşir olmalarının önündeki engelleri azaltır. Genel kapsamlı teknikler şunları içerir: Görev analizi; senaryolar; sanal gerçeklik. [13]

Luras ve Nordby [5] disiplinler arası bir tasarım ekibinin offshore kullanım amaçlı bir geminin köprüüstü tasarım sürecinde saha araştırması kullanımını araştırdı. UBC (Ulstein Köprü üstü Konsepti) güverte düzeni, işyeri tasarımı ve kullanıcı arayüzleri de dahil olmak üzere mevcut offshore deniz hizmet gemilerinin köprüüstlerinin yeniden tanımlamasını amaçlayan bir tasarım araştırma projesiydi. Proje; etkileşim, endüstriyel, ses ve grafik tasarım alanlarının yanı sıra insan faktörü ve mühendislik uzmanlardan oluşan disiplinler arası bir ekip tarafından gerçekleştirildi. Bu tasarım süreci çalışmalarından ve saha araştırması deneyimlerine dayanarak tasarım odaklı saha araştırması modelini ortaya koydular.

10

Bu tasarım modelindeki saha çalışmalarının üç ayağı vardır: veri haritalama; deniz yaşamı deneyimi ve yerinde tasarım yansıması. Tasarım odaklı saha araştırması, tasarımcıların, gemilerin köprü gibi karmaşık deniz alanlarını tasarlarken, denizdeki gemi ortamını kendilerinin deneyerek yaşamalarının gereğine vurgu yapmaktadır. Ayrıca tasarımcıları da kullanım durumlarını yorumlama sürecini hızlandırmak amacıyla sahanın tasarıma yansınmasına cesaretlendirmektedir, böylece uygun tasarımların oluşturulması hızlandırılacaktır.

ESTETİK VE DUYGUSAL TASARIM

Geminin dış görünüş estetiği ve duygusal tasarım ilişkisi göz önüne alındığında, ilk olarak bu ilişkinin sağlam bir şekilde oluşturulduğu otomotiv endüstrisi düşünülmelidir. Bir arabanın müşterinin dikkatini çeken ve onunla arasında duygusal bir bağ oluşturarak ilgisini çeken ilk özelliği onun estetik dış görünüşüdür [6]. Otomotiv sektörünün dış görünüş estetiği benzer bir anlayışla bir süredir süperyat sektöründe de uygulanarak geliştirilmiştir ve son yıllarda da ticari gemi sektöründe uygulamaya konulmuştur. Aynen Otomobil endüstrisinde olduğu gibi markaya özgün dış görünüş farklılıkları rakip gemiler arasındaki farklılaşmayı ortaya koymaktadır. Hem müşteri ve toplumun bakış açısından, geminin dış görüntüsü aracın sahibinin bir mesajı niteliği taşır. Müşterilerin çoğu için, kendi gemisinin dış estetiği tarafından gönderilen bu mesaj, eğer tevazu taşıyor olsa bile en az aracın performansı kadar önemlidir. Ulstein, Damen, Royal IHC ve Vard gemi üreticilerinin ayırt edici fakat farklı mesajlar ileten ticari gemileri vardır. . Dış görünüş estetiği “ilk görüşte aşk” deyişine içgüdüsel bir cevap niteliğindedir [14]

YENİLİĞE DAYALI TASARIM

Tasarımda inovasyonu kolaylaştırmak için deniz tasarımcıları genellikle ürün tasarımı için kullanılan yeniliğe dayalı tasarım stratejisini ugulamayı düşünmelilerdir İnsanlar ürünleri değil tasarımın ifade ettiği anlamı satın alırlar. İnsanlar nesneleri derin duygusal, psikolojik ve sosyo-kültürel nedenlerin yanı sıra onlardan fayda sağlamak için de kullanırlar.. Analistler her ürün ve hizmetin hem tüketici hem de endüstriyel pazarlarda bir tasarım anlamına sahip olduğunu göstermişlerdir. Deniz tasarımcılarının; bu nedenle, özelliklerin, işlevlerin ve performansın ötesine bakmaları ve kullanıcıların kendi gemilerinin tasarımlarına yükledikleri gerçek anlamı sezinlemeleri gerekir.

Şekil 14: Araştırma olarak yeniliğe dayalı tasarım [15]

Şekil 15: Tasarımda radikal bir değişim olarak yeniliğe dayalı tasarım stratejisi [15]

Yeniliğe dayalı Tasarım süreci, kullanıcının ürüne yüklediği tasarımın anlamını değiştirmeye yönelik olarak belirli bir ürün için tamamen yeni bir pazar sektörünü oluşturmayı amaçlayan bir keşif araştırma projesidir. Şekil 14'de gösterildiği gibi, (Yeniliğe dayalı tasarım süreci )ürünün geliştirme sürecinden önce önce oluşur ve tipik beyin fırtınası ile konsept yaratma oturumları gibi hızlı bir şekilde gerçekleşmez, ancak teknolojik araştırmaya [13] benzer bir şekilde bir tasarım soruşturması olarak yürütülür. Esas olarak bu, teknolojik ve kültürel üretiminde geniş uzmanlık alanlarına sahip yorumcuların işin içine sokulmasıyla bir tasarım senaryosu geliştirilme sürecidir. Bilgi, uzmanlar yorumcular grubunun aralarında yapacağı tasarımla ilgili ayrıntılı tartışma/ konuşmaları sonucunda oluşturulur.Yorumcularla müşteri ilişkilerinin doğasına bağlı olarak süreç yapılandırılmış veya yapılandırılmamış şekilde olabilir. Tasarımın anlamı ve teknolojik inovasyon arasındaki etkileşim bir endüstri içindeki pazarın dönüşümünü ve hatta yeni pazar sektörleri oluşumunu sağlayabilir. Şekil 15 te gösterildiği gibi ,tasarım odaklı ve teknolojik itmeli yenilikçilik arasındaki başarılı etkileşim bir teknoloji tezahürüdür, bir pazar lideri ve bazı durumlarda tamamen yeni bir pazar sektörü oluşturur. Bu Apple iPod gibi başarılı ürünler için bir temeldir. [15]

11

ÖN TASARIM OPTİMİZASYON SÜRECİ

Konsept tasarım aşamasında bir gemi için verilecek ana tasarım kararlarının %90’ı tüm tasarım çalışmasının ilk %10’luk diliminde verilir ki, bu da tasarım sürecinin ne denli bir kritik aşama olduğunun göstergesidir. Bu kararlar sonuç tasarım kalitesinin ana unsurlarıdır. Eğer uygun olmayan ya da düşük seviyeli kararlar alınmış ise, sonuç tasarım optimal olmaktan uzak veya daha da kötüsü başarısızlık olarak ortaya çıkacaktır. Her ne kadar tasarım mantığı, tasarımın pek çok alanında kendini gösterse de, kıymeti karmaşık gemilerin konfigürasyonu safhasında ortaya çıkar. Karmaşık gemilerde mahallerin yerleşme düzeni, geleneğin, mantığın ve deneyimin eşsiz bir karışımıdır. Dahası, karar bilgisi nesneler arası ilişkiler gibi konularda çok açık , doğrudan olmamaktadır. Örneğin yaşam alanlarının kalitesi, fonksiyonellik ve kolaylık gibi faktörler sayısal olarak kolayca ifade edilememekte ve üzerinde özellikle durulmaz ise gemi personeli için bir zorluk olmaktadır. Tasarımda pek çok amaç olduğu göz önündebulundurulduğunda, iki kategori; etkileşimler ve uzlaşmalar için karar süreçleri ön plana çıkmaktadır. Etkileşim mantığı tasarımdaki amaçlar ile sebepler arasındaki mekansal yakınlığı tarif eder ve bu ilişkileri onaylar. Uzlaşma mantığı ise birbiriyle yarışan veya çelişen etkileşimler arasında tercihli öncelikleri belirler. [16]

Şekil 16: Tasarımın erken safhalarında maliyet, bilgi ve tasarım serbestliğinin dağılımı

Etkileşim mantığının belirlenmesi, gemi tasarımında uzlaşma kararlarının tasarım analizine temel oluşturması açısından önemlidir. Bu bilgi olmadan uzlaşma sonuçlarını anlamak pek kolay değildir. Mantıksal yaklaşımlar aynı zamanda gemi tasarım süreçlerinde belli bir kalite artışı sağlar. Şekil 16’da gösterilen Bilgi-Maliyet-Tasarım özgürlüğü eğrisi, tasarımın erken aşamalarındaki bilgi birikiminin kazançlarını göstermektedir. Tasarım aşamasında ne kadar erken bilgi birikimi elde edilirse, tasarım özgürlüğü o kadar artar ve maliyetler tasarım çevriminin öte safhalarına itilerek tasarım süreci kısaltılabilir. Bu husus özellikle karmaşık gemilerin azaltılmış kapital yeniden yatırımlarında önemlidir.

Karmaşık gemilerin tasarımında konfigürasyon mantığının uygulanmasındaki bir metod [16]Tepkisel Bilgi Toplanması’nı kullanarak, tasarım mantığının ifadesini tetikler. Bu düzenleme aynı zamanda ilişkiler ve amaçlar arasındaki bağlılık yapılarını da belirler. Bilgiyi (mantığı) genişletmek için özel bir geri besleme sistemi kullanılır. Bu metot öncelikle mantık veri tabanındaki boşlukları belirler. Daha sonra, bu boşluklar vasıtasıyla,tasarım oluşturma modülüne hedeflenen mantığı tetikleyecek tasarımların oluşturulması komutunu verir. Aynı zamanda kullanıcının dile getirdiği mantık da tasarıma dahil edilir.

Parametrik gemi tarifinin yeni, basit ve çabuk bir versiyonu, matematiksel paketleme problemleri üzerine inşa edilmiştir [17]. Bu yöntem gemi konfigürasyonunu enine üç dilim şeklinde tarif ederek hesaplama yükünü üç ila yedi kat arasında azaltmıştır. Şekil 17 paketleme yaklaşımı kullanarak oluşturulan ve çeşitli çalışmalardan alınan üç örneği göstermektedir.

Şekil 17: 2.5D ve 3D paketleme yaklaşımı ile yaratılan, uygulanabilir 3 gemi tasarımı. Bir firkateyn, bir mayın avlama gemisi ve bir derin su sondaj gemisi.

İnteraktif bir tasarım keşif yaklaşımı gemi tasarımının erken safhalarına uygulamak üzere teklif edilmiş [18] ve bu yöntem gemi tasarımcısının gereksinimleri izah edebilmesini kolaylaştırmıştır. Bu yaklaşım anlaşılır tasarım sonuçlarına entegre edilmiş ve böylece geniş bir tasarım alanını kapsayan tasarım seçeneklerinin araştırılmasına imkan vermiştir. Bu içselleştirme, tasarım araştırmasının yaklaşım dahilindeki geri besleme

12

sürecinden geçirilerek kontrolünü ve yönetimi için kullanılmıştır. (Şekil 18). Bu şekilde tasarımcının elini güçlendiren, gereksinimler ile tasarım arasında oluşan ilişkileri belirlemekle kalmayan, aynı zamanda yatırımcılar ile iletişime geçerek daha iyi gereksinim süzgeci oluşturan bir süreç ortaya çıkacaktır.

Şekil 18: Duchateau tarafından önerilen interaktif tasarım araştırma yaklaşımı iş akış diyagramı.[18]

Karmaşık gemilerin tasarım ve mühendislik stratejilerinin ilk gelişim süreçleri incelendiğine, Avrupa gemi tasarım endüstrisinin genellikle karmaşık, tek, özel ve off-shore endüstrisine hizmet eden gemilerin geliştirilmesine yoğunlaştığı görülmüştür [17]. Bu gemilerin karmaşıklığının kontrolünün sağlanmasında, endüstri büyük ve pahalı bilgi üsleri kullanarak tasarım, mühendislik ve üretim faaliyetlerini desteklemektedir. Hali hazırdaki karmaşıklığı kontrol altında tutmayı hedefleyen stratejiler bahis konusu olduğunda yenilik içeren geliştirmeler için pek az yer kalmaktadır. Durum çalışmalarına baktığımızda yeniliklere daha çok yer açan, karmaşık etkileşimlere odaklanan alternatif tasarım stratejilerinin önerildiği görülmektedir.

Açık Yenilik (İnovasyon)

Denizcilik Sektörüne teknoloji transferini kolaylaştırmak için EBDIG ‘Açık Yenilik- Open Innovation (OI)’ kavramını kullanmayı önermektedir. OI yeniliğin idaresinde yeni bir paradigma olarak ortaya çıkmaktadır. OI; ‘Maksatlı bilgi giriş ve çıkışlarının, dahili yenilikçiliği ivmelendirmek ve sonrasında pazarı yeniliğin harici kullanımlarına doğru genişletme amacıyla kullanmak’ şeklinde tarif edilebilir. Bu şekilde OI hem dışarıdan içeri, hem de içeriden dışarı doğru olan teknoloji hareketlerini ve fikirlerini kapsar ve ‘teknoloji araştırması’ veya ‘teknoloji sömürüsü’ gibi tabirleri de içerir. Sonuçta, gittikçe artan bir sayıda MNE OI modelini kullanmakta

olup bu şekilde dahili ve harici yollar ile teknolojiyi kullanmakta ve bilgiyi harici kaynaklardan elde etmektedir. Dahili bilgiden daha iyi kar edebilmek için girişimler üç şekilde faaliyetlere katılarak teknoloji sömürüsünü gerçekleştirebilirler. Bunlar, girişimcilik, fikri mülkiyetlerin dışa dönük lisanslaması ve yenilik inisiyatifleri çerçevesinde çalışanların katılımı olarak sayılabilir. Girişimcilik, dahili bilgiden faydalanarak yeni organizasyonlar oluşturmak şeklinde tarif edilebilir. Yan ürün ve harcamak işlemleridir. Dahili bilgiden faydalanmanın üçüncü bir yolu ise hali hazırdaki çalışanların inisiyatiflerinden ve bilgilerinden kar elde etmektir ki bu çalışanlara dahili R&D departmanında çalışmayanlar da dahildir. Bazı durum çalışmaları; çalışanların başka kurum çalışanları ile kurdukları gayrı resmi ilişkilerin, yeni ürünlerin nasıl yaratıldığı ve ticarileştirildiği konusunu anlamada ne derece önemli olduğunu göstermektedir. Pek çok bilim adamı ve pratisyenler, OI alanının dışında çalışanların bireysel yenilikçi yaklaşımlarının kurumların başarısında pay sahibi olduğu görüşünü benimsemektedir. İş artık daha bilgiye dayalı ve daha esnek tarif edilebilirdir. Bu bağlamda bireyler yenilik süreçlerine birkaç biçimde yaklaşabilirler; kendi önerilerini sunabilirler, organizasyonun dışında insiyatif alabilirler veya tekliflerini fikir kutularına veya dahili yarışmalara gönderebilirler [19]. Ancak, KOBİ’lerdeki yenilikçi hareketler mali kaynakların yetersizliği, az sayıda özellikli çalışan alma imkanı ve küçük yenilik portföyleri nedeniyle engellenmektedir ve yenilik ile ilişkili riskler yayılamamaktadır. KOBİ’ler yenilik kaynaklarını bulmada fazlasıyla kendi ağlarına bağlı durumdadırlar. Bu yüzden harici ağ kurma, eksik veya yeni bilgiyi edinme açısından hayatidir. Bu açıdan OI hem hizmet hem de üretim organizasyonlarına yakın durmakta ve şekil 19’da bu model gösterilmektedir. Denizcilik sektörünün KOBİ’ler ile dolu olduğunu düşünürsek, bu modelin kullanımı bilginin verimli olarak transferini ve her iki tarafın da bundan yararlanmasını sağlayacaktır.

Şekil 19: KOBİ’lerin dahil olduğu muhtemel açık-yenilik modelleri

13

OI, açık işletme modelini kullanarak, şirketlerin ortakları, temin edicileri ve müşterileri ile ‘birlikte-yenilik geliştirme’ imkanını sunmakta ve tarafları yeniliğin mükafatlarından yararlandırmaktadır. Örneğin küçük ve orta ölçekli bir şirket, oyun değiştiren bir fikirle gelip, daha büyük bir şirketle birlikte piyasaya bir ürün sürebilir. Bu şekilde yeni fikirler güçlü destekler bulup daha az risk ile oluşurlar. Denizcilik sektörü açısından bu durum küçük şirketler ile işbirliğine girip yeni konsept ve fikirlerin gelişmesini kolaylaştıracak yararlı bir süreçtir.

AÇIK DENİZ RÜZGAR ENDÜSTRİSİ İŞLETME VE

BAKIM EĞİLİMLERİ İLE GELECEĞE DÖNÜK

TAHMİNLER.

Açık Deniz Endüstrisi Avrupa’nın Rüzgar Enerjisi alanında rekabetçiliğine ve liderliğine katkı sağlamakta, AB çapında iş olanakları sağlamakta ve Avrupa’nın dışa bağımlılığını azaltıp, arzın güvenliğini sürdürmektedir.Ana noktalar:

4.2 -5.9 milyar Avro yıllık yatırım

75,000 FTE (2014)

178,000 FTE in 2030 (Rüzgar iş gücünün %75’i) Teknolojideki gelişmeler ve endüstrinin olgunlaşması, açık deniz rüzgarına yatırımı giderek artan bir şekilde cazip hale getirecektir. Daha büyük türbinler ve son sistem teknoloji kazançları artırırken, maliyetleri de %17 oranında 2020 itibarı ile düşürecek ve maliyetteki düşüş 2023 itibarı ile %39’a inebilecektir. LEANWIND gibi endüstriden ve akademik dünyadan 31 ortaklı ve AB destekli projeler maliyetlerin düşürülmesi için bir çalışma ortamı oluşturmaktadır (20). Açık deniz Rüzgar Jeneratörü (OWA) , Karbon Tröstü’nün amiral gemisi olan bir RD&D programıdır. OWA endüstri katılımlı bir proje olup, açık deniz rüzgar maliyetlerini İngiltere’de %10 azaltmayı hedeflemektedir. OWA 2011 yılında CTV’lere, erişim sistemlerine ve ana gemilere yönelik çözümler için erişim yenilik yarışmasını başlatmıştır.[21] İşletme ve Bakım () rüzgar çiftliklerinin yaşam süresince oluşan maliyetlerin %20-25’ni oluşturur. İngiltere’de O&M hizmetlerinin açık deniz rüzgarına maliyetinin 2020 yılına kadar yıllık 1.2 milyar pound olacağı ve bu değerin 2025’te yıllık 2.0 milyar pound’u bulacağı beklenmektedir. Bu, bugünün piyasasında %500’lük bir artış demektir. Bu on yılın sonunda İngiltere’de 4000 kadar rüzgar türbini ve 50 adet açık deniz istasyonu olacağı ve tüm bunlara O&M uygulanacağı düşünülmelidir. Gerekli hizmetleri üç ana aktör tarafından sağlanmaktadır. Bunlar; proje sahipleri, rüzgar türbini orijinal ekipman üreticileri (OEM) ve açık deniz transmisyon sahipleridir (OFTO’s). Bu oyuncular açık deniz rüzgarı geniş bir alanda mukavele bazlı ve stratejik yaklaşımlar sunarlarken, bu nispeten parçalanmış ve gelişmekte olan piyasada ticari esnekliği de göz önünde bulunduruyorlar. Proje sahipleri gerek garanti süresi içersinde ve gerek sonrası O&M hizmetleri için değişik yaklaşımları takip ediyorlar. Bu yaklaşımlar direkt üslenme yolu ile geniş bir faaliyet alanı için

sorumluluk almaktan, projeyi birkaç ana taşeron firmanın eline bırakmaya kadar olabiliyor. Bu yaklaşımlar maliyet azaltma yoluyla kazanç elde etme stratejisini benimseyen şirket politikaları tarafından yönlendiriliyor. () maliyetlerindeki azaltma ihtiyacı pek çok proje sahibi için direkt olarak dahil olma seçeneğine yönelmede teşvik edici olacaktır.[22] Açık Deniz lojistik konularına genel stratejik yaklaşımlar şu şekilde sıralanabilir: bir iş botuna dayalı kıyıdan 12 mile kadar olan faaliyet, helikopter destekli gemiler ile 12 milden 40 mile kadar faaliyet ve 40 milden sonrası için sabit veya yüzer yaşam yerleri. Kritik olan husus 2.5 m Hs’de teknisyen transferi gerçekleştirebilmektir. Katamaranlar 1.5 Hs’de personel transferi yapabilirler ve hydrofoil veya SWATH tipi gemiler tarafından desteklendiklerinde 2.5 Hs’ye ulaşabilirler [22]. SWATH tekne formu çok iyi denizci kabiliyete sahip bir formdur ancak yük ve ağır ekipman taşıma kapasitesi düşüktür ve yakıt tüketimi yüksektir. Hava yastıklı gemilerde ise 40 knot süratlere kadar çıkmak mümkündür. Hava yastıklı gemiler bir yandan da denizin hareketlerinin etkisini azaltarak deniz tutması gibi rahatsızlıkları önler ve teknisyen transferini kolaylaştırır.[23] , TPWind tarafından önerilen araştırma konularında esas konu olma özelliğini taşırdı. Bu ana unsurlar arasında hizmet filolarının kullanılılışlığı, emniyetli erişim, artırılmış güvenirlik ve hazırlık ve varlık yönetiminin yaşamsal döngü bazında maliyet optimizasyonu sayılabilir. Rüzgar enerjisinin piyasaya sunumunu zenginleştirmek için ortaya konan başlıklardan biri de insan kaynaklarıdır. Bu bağlamda AB ve adayı ülkelerde ortaya çıkan O&M eğitiminin seviyesi ve ihtiyaçlarını saptama, beceri ve kaynak kaybının daha yüksek maaşlı işlere doğru kayışının önlenmesi çalışmaları ortaya çıkmaktadır. Yine bu çerçevede rüzgar enerjisi master programlarının incelenmesi ve yeni programların oluşturulması söz konusudur. Sonuç kara veya diğer açık deniz mesleklerine karşı cazip bir alternatif arayışıdır. CTV’lerin büyük çoğunluğu özellikle sektör içi kullanım ve yolcularının rahatlığı göz önünde bulundurularak tasarlandırılmışlardır. Teknisyenlerin sahaya geldiklerinde kendilerini iyi hissetmeleri ve sonra türbinlere transfer olmaları önemlidir. Bu gemiler yolculuğun yorgunluğunu ve geminin hareketlerini azaltıcı özel askılı koltuklar ile donatılmıştır. Gemi üzerindeki diğer kolaylıklar ise küçük bir mutfak, televizyon ve eğlence sistemleridir. Gemi İnşa Mühendisleri her nekadar gemi yapısı ve teknesi hakkında yeterli olsalar da, insani faktörler tamamıyla özel bir alan olup maalesef günümüz geleneksel anlayışında bu alanda yetkin kişilere gemi inşa departmanlarında pek yer verilmemektedir. Bu sebeple gemi inşacılar stratejik avantajı yakalamak için çok yönlü ve holistik bir anlayışla tasarıma yaklaşmalıdırlar. Bir tasarım üzerinde herhangi bir üretime başlamadan önce,

14

spesifikasyonların belirlenmesi için sağlıklı bir süreç gerekmektedir. Bu açıdan Rüzgar Çiftliği Endüstrisi yıllat içinde spesifikasyonların nasıl değiştiğini ve yatırımcıların ilgisinin nasıl arttığını gösteren iyi bir örnektir. Bu bağlamda 6 yaşından küçük gemiler teknik olarak yeterlidir. Bir gemi için modellemenin merkezinde Tasarım Değer Önerisi yatar. Tekno-ekonomik tahminler geminin tipini ve piyasadaki yerini belirleyerek stratejik kazanımlar sağlarlar ki sonrasında rekabetçi avantaj belirlenebilsin. Geminin büyüklüğü ve tipi stratejik bir bakış açısıyla belirlendikten sonra optimum çözümlere nasıl ulaşılacağı gemi sahibi veya tasarımcısı tarafından masaya yatırılır. Enerji şirketlerinin iş yapma anlayışındaki değişikler, kiralamak istedikleri geminin özellikleri konusunda söz sahibi yaparken, gemi tasarımcılarına bir fırsat yaratır ve kiralama şirketleri ile birlikte gerek tersane ve gerekse diğer malzeme sağlayıcılar ile doğrudan ilişki kurma durumu yaratır. Modüler bir CTV iç tasarımında teknolojik yenilikler geminin daha esnek ve yeni olan Üretim İçin Tasarım (ÜİT) metodunu kullanır. Geleceğin Açık Deniz Rüzgar Çiftliği ve Petrol/Gaz piyasası daha yüksek teknik ve esneklik gerektiren beklentiler dikte ettirmektedir. Ana hususlar, açık deniz rüzgarı için karada konuşlu teknisyenlere ihtiyaç duyulması ve Petrol/Gaz endüstrisinin gelecek 10 yılda iş güçlerinin büyük bir yüzdesini değiştirme olasılığıdır.Dijital gençliğin bu alanlara çekilebilmesi için iş ortamında internete bağlanma imkanının olması gerekir.Şekil 20’de gösterilen iç mekan ön koltuklarda dizüstü bilgisayarların konabileceği masalar ve bağlanabilecekleri prizleri olan ergonomik çalışma alanları göstermektedir. Bu tür kullanıcı dostu alanlar ‘dördüncü mekan‘ olarak adlandırılır ve çalışanların yaratıcılığına ve üretkenliğine büyük katkı sağlarlar. Lüks yatların ve küçük lüks apartman dairelerinin konseptinde tasarlanan iç mekanlar kullanıcılarını duygusal olarak çeker ve düşük stresli pozitif bir ortam yaratarak morali ve iyi hissetme duygusunu destekler.

Şekil 20: WFSV ¾ arkadan görünümlü iç mekan canlandırması. DDI tasarım senaryosu gemi esnekliği için ihtiyacı belirlerken ve aynı zamanda iş planındaki finansı artırıp ve riski yaymaya çalışırken, açık deniz endüstrisinin kararsızlığını ve petrol/gaz endüstrisinin potansiyelini de

göz önünde bulundurmaktaydı. Teknoloji yeniliği ÜİT sürecinin dijital teknoloji ile uygulanması ve bu şekilde maliyetlerin %30’unu azaltarak bahse konu sektörler için tekne esnekliğini sağlamaktadır. Bu yeni üretim tekniklerini, tasarım ve maliyet kontrolünü benimseyerek, İngiltere Tekne üretim endüstrisi, giderek maliyet ve fiyat baskısı altına giren küresel markette rekabet etme durumunda olabilecektir. Avrupa içersinde açık deniz rüzgar endüstrisi hacim ve karmaşıklık olarak giderek büyürken, daha işlevli, personel ve ekipman açısından daha yüksek kapasiteli teknelere olan bir talep de oluşmaktadır. Bu bağlamda Almanya Devleti karasularında 12 kişiden fazla endüstriyel personel taşıyabilen teknelerin faaliyet gösterebilmesi için bir milli bildiriyi benimsemiştir. Buna cevaben Seacat Şirketi 24 kişilik teknesini yakın geçmişte hizmete koymuştur. 26 metrelik bu katamaran (Seacat Courageous) iç mekan olarak modüler bir tasarıma sahip olup koltuk sayısını 0-24 arasında ihtiyaca göre değiştirebilmektedir. (26) Gemide bulunan endüstriyel personel için şartlar ise STCW standartlarında tıbbi olanaklar, uygun bir açık deniz temel eğitimi ve tekneyi PPE’ye uygun olarak tanımaktır.[27] Hali hazırda kullanılan bir teknenin modüler iç mekan ile donatılması tekne ömrünü uzatır ve yatırımın geri dönüşü açısından faydalı olur. İç mekan tasarımının karşılaşacağı banyo/ soyunma alanları, koltuk sayısındaki artış gibi zorluklar, hafif modüler yaşam alanı kabinlerinin kıç ve baş güverte altlarına yerleştirilmesi ve böylece teknisyen ve ekipmanlarına daha çok alan açılması yoluyla karşılanabilir. KPM-Marine adlı yeni suya indirilen bir tekne buna bir örnek olup DNV onayını da almıştır. Hafif modüler kabinler gemi işletmecisine Geleneksel konteynır tipi birimlere göre yakıt tasarrufu da sağlamaktadır.Tekne büyüklüğünü sınırlayan hususların başında usturmaça düzenlemesi gelmektedir ki bu husus da, ittirme gücü yüksek akıllı usturmaça tipleri ile çözümlenebilir. Dikey D tip şamandıralardan değişik derinlik ve uzantılara sahip özel imalatlı usturmaçalara doğru bir yönelim de mevcuttur (27). İngiltere’nin sahip olduğu rüzgar çiftliklerinin büyük bir kısmı karadan 60 millik bir mesafenin içindedir. Bu sebeple çoğu CTV, MCA Cat 2 uygunluğundadır. Bir korunaklı alan sağlayacak ana geminin UK Round 3 kapsamında hizmete girmesiyle MCA Cat 2 uyumlu gemiler ana geminin 60 mil menzilinde çalışabileceklerdir. 90 metrelik SPS kodlu DP2 gemisi Atlantic Enterprise, UK Round 3 kapsamında tasarlanmış yeni sınıf bir açık deniz ana gemisidir (SOV). Teknisyenler için 100’e kadar yatak kapasitesi olan, tek kişilik duşu/tuvaleti içinde olan kamaraları vardır. Yavru tekne ve helikopter pisti kombinasyonu ile pek çok bakım tutum faaliyetini gerçekleştirebilmektedir. Yavru tekneler; 2 ad. CTV, 2 ad. Ağır İş Teknesi, 2 ad. Yüksek hızlı bot ve 1 ad. FRC’den oluşmaktadır. CTV’ler kıç kasarada kuru olarak muhafaza edilmektedir. Bu gemi hali hazırda Gode Wind 1 tarafından kiralanmış olup UK Round 3

15

çerçevesinde 2016 yılında üretime başlayacak olan 330 MW’lık bir projenin inşasına destek vermektedir. Böylece bir SOV’un bakım tutum faaliyetleri dışında inşa süreçlerinde de kullanılabilirliği ve Petro/Gaz endüstrisine yüzen otel olarak uyarlanabileceği gerçeği ortaya çıkmaktadır [28]. Siemens kendi SOV(açık deniz hizmet gemiisi) ’lerinden oluşan bir filosunu kuzeydoğu İngilterenin Dong Westermost Rough bölgesinde görevleri tahsis etti. Yeni gemilerin dört tanesi bu yılın sonunda hizmete girecektir. 90 m boyundaki ana gemi, tam güçteki rüzgar santrallerinin işletme ve bakım tutum maliyetlerini azaltacak ve hava koşullarına bağlı hizmet dışı süre de halihazır % 40-45 oranından % 10-15’ e düşecektir. Uzaktan arıza tesbit imkanlarının planlı bakım tutum stratejisine entegre edilmesiyle ve kardeş bir SOV’nin bakım tutum ve hizmet sağlayan teknisyenlerin santrallere transferini desteklemesiyle kıyıdan 70 km uzakta konuşlu rüzgar santrallerinin bakım/tutum maliyetlerinin% 20-30 oranında azaltılması öngörülmektedir. 40 kişilik yaşam yerine sahip ve yedek parça depolama imkanı olan gemi ile dalgalı deniz koşullarında ve 6 rüzgar şiddetinde teknisyenlerin çalışma yapacakları projelere götürülmesi kolaylıkla mümkün olacaktır. İki gemi Ulstein tarafından inşa edilecektir ve gemi sahibi Bernhard Schulte’dan kiralanacaktır; ve diğer iki gemi ise Esvagt-Danimarka tarafından temin edilecektir. Ulstein SX175 tasarımı yeni X kıç ve X tipi baş formuna sahiptir, bu özelliği ile hem ileri hem de tornistan yolda rüzgara , dalgalara ve akıntıya karşı geniş bir operasyon penceresinde seyir yapabilmektedir. Gemi, 40’ı teknisyen olmak üzere 60 kişiyi barındırabilecek tek kişilik kamaralara sahiptir. Esvagt’ın gemileri Hayvard 832 SOV tipi olup 83.7 m uzunluğa, 60 kişilik mürettebat ve teknisyen için yaşam yerlerine sahiptir. İlk SOV Almanyanın 288 MW gücündeki Baltık 2 rüzgar çiftliği projesinde, ikinci gemi ise yakınındaki 288 MW Butendiek projesinde çalışacaktır. Yeni SOV ler ile personelin , her 12 saatlik vardiya süresine 3 sattlik üretim süresi ilavesi ile 4 hafta süre ile açık deniz santralında kalabilmesi mümkün olacaktır. Daha önceleri, görev yerine gidiş geliş için 5 saatlik bir süre kaybı oluyordu. Vattenfall son zamanlarda SIEMENS’in Almanya Kuzey Denizi Sand Bank ve DanTysk projeleri için öngördüğü kombine servis konseptine dahil olmak için başvuru yapmıştır. Bu konseptte iki rüzgar çiftliği arasında bir SOV operesyon yapacaktır [29]. Hollandanın en büyük rüzgar çiftliği olan Gemini için de bir OSV kullanımı düşünülmektedir Kuzey Denizi'nde Dogger Bank offshore rüzgar enerjisi için ilk onay 17 Şubat 2015 tarihinde verilmiştir. Dünyada bugüne kadar gerçekleştirilen en büyük boyutta yenilenebilir enerji üretimi projesi olacak olan Dogger Bank küresel boyutta da kabul görmüştür. Proje RWE; SSE; Statkraft; Statoil tarafından oluşturulan Forewind konsorsiyum tarafından işletilecektir., İdeal offshore rüzgar gelişimine uygun yüksek rüzgar hızlarına ve deniz dibi koşullarına sahip olan Dogger Bank Creyke Beck,

İngiltere 3. Tur bölgelerinden olan Dogger Bank bölgesinin büyük ama sığ bir parçasıdır. Rüzgar çiftlikleri iki ayrı saha üzerine İngiltere kıyısından 131 kilometre uzaklıkta kurulacaktır. Herbir 1.2 GW gücünde ve 500 km kare bir alan üzerinde kurulu 200 türbinden oluşacak ve toplam 2.4GW toplam üretim kapasitesine sahip olacaktır [30]. Dogger Bank Creyke Beck’in önemli üretim kapasitesi ve kıyıdan uzaklığu göz önüne alındığında [30], hem inşaat hem de işletme ve bakım/tutum stratejisinin uygulanma süreçlerinin kolaylaştırılması için önemli sayıda SOV gerekli olacaktır. Büyük bir meydan okuma, işe alınacak teknisyenlerin sayısal hedefine ulaşmaktır. Bunu başarabilmek için ise karada çalışan teknisyenlerin denizde çalışması, çevresel psikoloji kullanılarak denizde çalışan personelin yaşam ve çalışma alanlarının optimize edilmesi ile onların refahının sağlanması gerekir. EBDIG-WFSV projesi kapsamında SOV tasarım felsefesi yelpazenin iki zıt ucunda SOV vaka çalışmaları geliştirmiştir. İlk olay çalışması maliyetin minimizasyonuna odaklanarak bir adapte OSV platformu önerisidir. İkinci öneri ise denizde çalışacak teknisyen refahına odaklanan belirli bir amaç için tasarlanmış SWATH platformudur. Yeni nesil ana gemilerin, deniz deneyime sahip olmayan yeni nesil kullanıcıların ihtiyaçlarını ve beklentilerini karşılaması gerekir.

Şekil 21 OSV (açık deniz destek gemisi) gemisini baz alan ana gemi platform Şekil 21'de gösterilen OSV ana gemi konsept tasarımı önerisi [31] tasarım-odaklı inovasyon yaklaşımı ile ticari gemilerdeki çalışma ve yaşam koşulları algılarına meydan okumaktadır. Offshore rüzgar enerjisi pazarının analizi, petrol ve gaz sektörüne kıyasla gemi yapım maliyetlerinin finansmanındaki zorlukları ortaya koydu ve ortak bir platform teknolojisi ile gemi inşaatının iyi bir fırsat olduğunu gösterdi. Bu konsept, innovatif bir WFSV denize indirme/geri alma imkanı sunmaktadır. Bu imkanın geleneksel OSV platformuna uygulanmasıyla da bu gemilerin WFS ana gemisine dönüştürülmesi mümkün olmaktadır. Sonuçta tasarım ve üretim olarak, göreve özgün niteliklerin karşılıklı olarak değerlendirilmesiyle maliyet etken bir çözüm ortaya konulmaktadır.

16

Toyota Üretim Sistemi (TPS) sürekli iyileştirme felsefesi. Bu LEAN ve Altı Sigma üretim felsefeleri için temel oldu. TPS önemli bir unsuru otonomasyon ya da "bir insan dokunuşu ile otomasyon" dur. Yalın teknikler otomotiv üretiminde uygulanmış Aynı şekilde, otomasyon ilkeleri rüzgar santralı türbinlerinin kullanılabilirliğini artırmak amacıyla rüzgar çiftliği bakım uygulamaları için de kullanılabilir. Şekil 22'de gösterilen SWATH ana gemi kavramı [32], Çevre Psikoloji ağ modelinin uygulanması yoluyla geliştirilmiş offshore rüzgar çiftliği bakım/tutum uygulamalarına bir otonomasyon yaklaşımını desteklemek üzere tasarlanmıştır. NetWork modelinde [33] hem işin nasıl ve nerede yapılacağı , hem de işçilerin, süreçlerin ve işlerin yapıldığı yerlerin desteklenmesini kapsar. Bu model , yapılması geren iş ve bu işin daha etkin nasıl yapılması gerektiğine odaklanmasıyla daha önceki Çevresel psikoloji modelinden farklıdır. Bu bilgi ile; işçilerin bulundukları ortam ile uyumlu olarak, çalıştıkları her iş yerinde en iyiyi yapabilmelerini, etkin iş yapma pratikleri geliştirmelerini sağlamak üzere gerekli teknoloji, altyapı ve ekipman nitelikleri belirlenir. Tasarım süreci, çevresel psikolojinin çok iyi uygulanarak yüksek üretkenlik ve düşük gerilimli çalışma ortamlarının tasarlanmasında kullanılan iç mimariden yapılan bir yenilik transferidir. İnsan faktörleri odaklı bu yaklaşım , riski azaltarak ve mürettebatın üretkenliğini artırarak personel seviyeleri ve sigorta primleri gibi işletme maliyetlerini azaltabilecek bir potansiyel içerir.

Figure 22: SWATH Ana gemi platformu [31]

REFERANSLAR:

1. MCCARTAN, S., THOMPSON, T., ANDERBERG, C., and PAHLM, H., FORSMAN, F., DOBBINS, T., BERNAUER, H., and WIRSCHING, H.J., 'A Marine Design Approach to WFSV Bridge Layour Development and Crew Transfer', Design & Operation of Wind Farm Support Vessels, 28-29 January 2015, London, UK.

2. Dobbins, T., Hill, J., McCartan, S., Thompson T.(2011) Enhancing Marine Ergonomic Design VIA Digital Human Modeling. RINA conference on

Human Factors in Ship Design, 16 - 17 November, RINA HQ, London, UK

3. MAIB Accident Report, Combined report on the investigation of the contact with a floating target by the windfarm passenger transfer catamaran Windcat 9 while transiting Donna Nook Air Weapons Range and the investigation of the contact of Island Panther with turbine I-6 in Sheringham Shoal Winf Farm. Report No. 23/2013

4. Forsman, F., Dahlman, J. and Dobbins, T. (2011) Developing a Standard Methodology For Dynamic Navigation in the Littoral Environment. Conference Proceedings; RINA Human Factors in Ship Design Conference, London, November, 2011

5. LURAS, S., and NORDBY, K.,' Field Studies Informing Ship's Bridge Design at the Ocean Industries Concept Lab', RINA Conference: Human Factors in Ship Design & Operation, RINA HQ London, 26-27 February, 2014

6. McDonald, N. 2008., Modelling the Human Role in Operational Systems. In, S. Martorell, C. Guedes Soares and J. Barnett Eds Safety, Reliability and Risk Analysis: Theory, Methods and Applications. London: CRC Press

7. Harris, D. and Harris, F.J., 2004. Predicting the successful transfer of technology between application areas; a critical evaluation of the human component in the system. Technology in Society 26(4), pp. 551-565.

8. Helmreich, R.L., Merritt, A.C., and Wilhelm, J.A., 1999. The Evolution of Crew Resource Management Training in Commercial Aviation. International Journal of Aviation Psychology, 9, pp. 19-32

9. Reason,J.T., 'Managing the Risks of Organizational Accidents', Aldershot: Ashgate,1997

10. LUNDH, M., MALLAM, S.C., SMITH, J., VEITCH, B., BILLARD, R., PATTERSON, A., and MACKINNON,S.N.,' Virtual Creative Tool - Next Generation's Simulator',(Marsim 2012)

11. BYRDORF, P., Human Factors and Crew Resource Management. An example of successfully applying the experience from CRM programmes in the Aviation World to the Maritime World. Paper presented at the 23rd Conference of the European Association for Aviation Psychology, September, Vienna, 1998

12. MCCARTAN, S., HARRIS, D., VERHEIJDEN, B., LUNDH, M., LUTZHOFT M., BOOTE, D., HOPMAN, J.J., SMULDERS, F.E.H.M., LURAS, S., and NORBY, K., 'European Boat Design Innovation Group: The Marine Design Manifesto', RINA Marine Design conference, 3-4 September 2014, Coventry, UK.

13. THALEN, J., and GARDE, J. ‘Capturing use: user involvement and participatory design’, in de BONT,C., den OUDEN, E., SCHIFFERSTEIN, R., SMULDERS, F., and van der VOORT, M.,(eds),'Advanced Design Methods for Successful Innovation: Recent methods from design research and design consultancy in the Netherlands', Design

17

United, September 2013, pp 33-54. ISBN 978 94 6186 213 6,

14. WEBER, J., 'Automotive development processes: processes for successful customer orientated vehicle development', Springer publishing, 2009, p121-123, ISBN: 978-3-642-01252-5

15. VERGANTI, R., Design-driven innovation: changingthe rules by radically innovating what things mean,Harvard Business School Publishing Corporation, ISBN978-1-4221-2482-6, 2009.

16. DE NUCCI, T., and HOPMAN, J.J., 'Capturing Configuration Rationale in Complex Ship Design: Methodology & Test Case Results', IMDC2012

17. van OERS,B., and HOPMAN, J.J.,' Simpler and Faster: A 2.5D Packing-Based Approach for Early Stage Ship Design', IMDC 2012

18. van de Vrandea, V., de Jongb, J.P.J. ,Vanhaverbekec, W., de Rochemontd,. M. (2009) Open innovation in SMEs: Trends, motives and management challenges ,Technovation29, 423– 437.

19. http://www.ewea.org/policy-issues/offshore/ 20. http://www.carbontrust.com/our-clients/o/offshore-

wind-accelerator 21. http://www.gl-garradhassan.com/en/27716.php 22. JUPP, M., SIME, R., and DUDSON, E., 'XSS- A

next generation windfarm support vessel', RINA Conference: Design & Operation of Wind Farm Support Vessels, 29-30 January 2014, London, UK.

23. http://www.carbontrust.com/about-us/press/2015/06/carbon-trust-uk-demonstration-innovative-access-vessel

24. European Wind Energy Technology Platform, Strategic Research Agenda /Market Deployment Strategy, March 2014, available at http://www.windplatform.eu/fileadmin/ewetp_docs/Documents/reports/TPWind_SRA.pdf

25. MCCARTAN, S., THOMPSON, T., VERHEIJDEN, B., and MORGAN, J.R.J.,' Marine Design of a WFSV Modular Interior', Design & Operation of Wind Farm Support Vessels, 28-29 January 2015, London, UK

26. http://www.offshorewind.biz/2015/06/16/seacat-services-displays-its-24-seater-at-seawork/

27. MOCKLER, S., 'Offshore Wind Farm Service Vessels', RINA & IMarEST Southern Joint Branch CPD Lecture Series, Southampton Solent University, 29/04/2015

28. http://www.atlantic-marine.co.uk/Atlantic_Enterprise.html

29. Snieckus, D., ‘Siemens puts giant service vessel to work’, EWEA Offshore Copenhagen 2015, Day1 , rechargenews.com

30. http://www.thecrownestate.co.uk/news-and-media/news/2015/largest-global-consent-for-offshore-wind-energy-granted-at-dogger-bank/

31. MCCARTAN, S., MOODY, L., THOMPSON, T., and VERHEIJDEN, B., 'A SWATH Mothership Concept for the Far Shore Wind Farms Using the Environmental Psychology NetWork Model', EWEA

Offshore Conference2015, March 2015, Bella Centre, Copenhagen, Denmark.

32. MCCARTAN, S., THOMPSON, T., VERHEIJDEN, B., BOOTE, D., COLAIANNI, T., ANDERBERG, C., and PAHLM, H., 'Innovative OSV Mothership for UK Round 3', EWEA Offshore Conference2015, March 2015, Bella Centre, Copenhagen, Denmark.

33. HEERWAGEN, J., ANDERSON, D., and PORTER, W.,' NetWork: The Future Workplace', Allsteel commissioned paper, 2012, available at http://cms.allsteeloffice.com/SynergyDocuments/FinalNetWorkPaper.pdf

18

AVRUPA TİCARİ GEMİ ENDÜSTRİSİ İHTİYAÇ ANALİZİ

EBDIG-WFSV ortakları tarafından bu proje bağlamında Avrupa gemi inşa sanayii paydaşlarının potansiyel ihtiyaçlarını anlayabilmek ve deniz endüstrisi sektöründeki oyuncuların bu kapsamdaki ilgili faaliyetlerini belirleyebilmek amacıyla bir anket formu geliştirilmiştir.

Anketin EBDIG-WFSV projesinin etki ve değeri ile ilgili olarak anahtar sorularına verilen cevaplar aşağıda gösterilmiştir. Bu anketin ayrılmaz bir parçası olan ana konseptler anket sorularının daha geniş bağlamda anlaşılabilmesi detaylı olarak açıklanmıştır.

Sorular INGİLTERE ISVEÇ ITALYA TÜRKİYE

Yılda kaç gün RINA’nın SPD (Sürekli Profesyonel Gelişme) uzaktan (online )eğitimlerine katılmak için zaman ayırabilirsiniz.(gün olarak)

17 25 2.75 8.3

Herhangi bir Avrupa ticari gemi inşaatı/tasarım danışmanlığı yapan bir firmanın Denizcilik Tasarımı (Marine Design) prensiplerini uyguladığından haberdar mısınız? (% olarak evet)

66 50 50 50

Eğer müşteriniz Denizcilik Tasarımı (Marine Design) yönteminin değeri hakkında bilgi sahibi ise sizce firmanızın rekabetçi avantajı için firmanıza benzersiz bir satış noktası imkanı sunabilir mi? (% olarak evet)

66 100 75 94

RINA (Royal Institute of Naval Architects)tarafından akredite edilmiş, sizin Denizcilik Tasarımı (Marine Design) konusundaki anlayışınızı geliştirecek ücretsiz bir online Sürekli Mesleki Gelişim Eğitimi imkanı ile ilgilenir misiniz? (% olarak evet)

100 100 75 100

Insan Sistemleri Entegrasyonu, (HSI) uygulmasının küçük bir maliyet artışı getirmesine karşılık elde edilen yüksek yatırım geri dönüş oranlarına dayanarak, eğer müşteriniz HSI nın kendi işletme maliyetlerine etkisinin farkında ise, bu uygulamanın firmanız için bir yarar sağlayacağını düşünür müsünüz(% olarak evet)

100 100 75 100

Insan Sistemleri Entegrasyonu anlayışınızı ilerletmek için RINA tarafından akredite edilmiş ücretsiz online Sürekli Mesleki Gelişim Eğitimi ile ilgilenir misiniz ? (% olarak evet)

100 100 75 100

“Sayısal İnsan Modellemesi” konusunda yapılacak inovasyon transferinin tasarım maliyetlerini azaltırken köprüüstü tasarımının geliştirilmesinde de yararlı olabileceğini düşünüyor musunuz? (% olarak evet)

100 100 25 94

Zorlu ve maliyet duyarlı uluslararası pazarlarda rekabet

avantajı sağlamak için diğer sektörlerden TOI

(İnovasyon/Yenilik transferi) sağlamanın Avrupa ticari gemi

sanayi için bir ihtiyaç olduğunu düşünür müsünüz? (%

olarak evet)

100 100 50 89

Firmanızın açık inovasyonu desteklemek için bir online

inovasyon portalından ve CPD ( sürekli Profesyonel

gelişim) materyalinden yarar sağlayacağını düşünür

müsünüz ? (% olarak evet)

100 100 75 88

WFSV (Rüzgar Çiftliği/Santralı Destek Gemileri özel pazarının firmanız için ürün çeşitlendirmesi açısından bir fırsat olabileceğini düşünür müsünüz? (% olarak evet)

66 50 25 94

19

WFSV (Rüzgar Çiftliği/Santralı Ana Gemileri özel pazarının firmanız için ürün çeşitlendirmesi açısından bir fırsat olabileceğini düşünür müsünüz? (% olarak evet)

66 50 25 89

Özet olarak; yapılan iytiyaç analizi EBDIG-WFSV projesinin aşağıda yer alan ana teklifleri desteklemektedir

Deniz tasarımı, eğer müşteriler bunun değerinin farkında iseler rekabette üstünlük sağlayabilir.

RINA tarafından akredite edilmiş, Deniz Tasarımı konusundaki Sürekli Mesleki Gelişim eğitimi denizcilik sektöründe belirgin bir ilgi uyandırmıştır.

“Sayısal İnsan Modellemesi” konusunda yapılacak inovasyon transferi sektörde belirgin bir ilgi uyandırmıştır.

Açık İnovasyon ve alt yapı desteği sektörde belirgin bir ilgi uyandırmıştır.

WFSV (Rüzgar Çiftliği/Santralı Destek ve Ana Gemileri) İngiltere, İsveç ve Türkiye tarafından ürün çeşitlendirilmesi açısındanbir fırsat olarak değerlendirilmiştir.

EBDIG-WFSV öğrenme meteryallerinin kullanıma sunumundan sonra anket, online öğrenme materyallerinin ve açık inovasyon portalının etkilerini ölçmek üzere daha kısa formatta olmak üzere,

EBDIG web sitesinde tekrarlanacaktır. (www.ebdig.eu).

Lütfen olağan güncellemeler için Linkedin EBDIG-WFSV gruba katılınız.