Proposta preliminare per una tipologia delle cuciture nell'ambito della costruzione di natanti

ARCHAEOLOGIA MARITIMA

MEDITERRANEA

An International Journal on Underwater Archaeology

DirettoreRoberto Petriaggi

Comitato scientificoFrancisco J. S. Alves (Portogallo), David Blackman (Inghilterra),

Katerina Delaporta (Grecia),Maria Antonietta Fugazzola Delpino (Italia),

Ehud Galili (Israele), Piero Alfredo Gianfrotta (Italia)Smiljan Glušcevic (Croatia), Xavier Nieto Prieto (Spagna),

Francisca Pallarés (Italia), Patrice Pomey (Francia),Gianfranco Purpura (Italia), Eric Rieth (Francia),

Edoardo Tortorici (Italia)

Segreteria di redazioneBarbara Davidde

*

«Archaeologia Maritima Mediterranea» is a Peer-Reviewed Journal

ARCHAEOLOGIA MARITIMAMEDITERRANEA

An International Journal on Underwater Archaeology

6 · 2009

P I SA · ROM AFABRI ZI O SERRA ED ITO RE

M M IX

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SOMMARIO

Roberto Petriaggi, Editoriale 9

saggi

Piero Dell’Amico, Proposta preliminare per una tipologia delle cuciture nell’ambi-to della costruzione di natanti 13

Smiljan Glušcevic, The Roman shipwreck from the 1st Century AD at Grebeni bythe island of Silba (preliminary results) 71

Marco Bonino, Appunti sull’opera di Archimede nei riguardi dell’architetturanavale 91

Gian Piero Martino, Frida Occelli, Rocchi di colonna e altri materiali dalrelitto di Lerici: considerazioni sulla circolazione del marmo in età romana 111

Eduardo Scognamiglio, Porto Giulio: nuovi dati 143Eduardo Scognamiglio, La rada di Baia, forma e frequentazione 155Sandra Ricci, Barbara Davidde, Marco Bartolini, Gian Franco Priori,

Bioerosion of lapideous objects found in the underwater archaeological site of Baia(Naples) 167

acta diurna

Alberto Noli, Leopoldo Franco, The ancient ports of Rome: new insightsfrom engineers 189

Gloria Calì, Giornata di studio: Il Mediterraneo ritrovato. Prospettive e nuovi oriz-zonti alla luce dell’entrata in vigore della convenzione unesco per la protezione delpatrimonio culturale subacqueo 209

recensioni

À propos de la publication de la fouille subaquatique de l’épave du baleinier basque dumilieu du xvie siècle de Red Bay (Labrador, Canada) (Eric Rieth) 215

Amanda Bowens (a cura di), Underwater Archaeology: the nas Guide to Principlesand Practice (Barbara Davidde) 221

Norme redazionali della casa editrice 225

PROPOSTA PRELIMINAREPER UNA TIPOLOGIA DELLE CUCITURE

NELL’AMBITO DELLA COSTRUZIONE DI NATANTI

Piero Dell’Amico*

ra le diverse tecniche di assemblaggio tipiche della costruzione navale anticaquella della cucitura si è diffusa a livello planetario, in alcuni luoghi già a partire

dalle Età dei Metalli e forse anche da epoca preistorica. Non mancano, a dimostrarlo,le fonti letterarie1 ma neppure le testimonianze archeologiche, etnografiche e, con ledebite riserve, iconografiche.2

Con la dizione sutiles naves vengono di solito indicati i natanti con fasciame di ta-vole lignee assemblate tra di loro per mezzo di cuciture. Nel presente lavoro si vuoleandare oltre i limiti che tale dizione sottintende.

Ad esempio, le monoxile ampliate con l’aggiunta di tavole cucite per allargare ilfondo o per innalzare i bordi non possono ancora considerarsi delle imbarcazioni afasciame vere e proprie ma semplicemente delle monoxile modificate, per cui non sipossono accomunare alle barche a fasciame.3 È utile e tipologicamente corretto, dun-

«archaeologia maritima mediterranea» · 6 · 2009

T

* Facoltà di Architettura, “Sapienza” Roma;Via S. Carlo 16, 18020 Aurigo (Imperia); [email protected]

1 Patrice Pomey, L’épave de Bon Porté et les bateaux cousus de Méditerranée, «The Mariner’s Mirror», 67, 3, Agosto 1981, p. 229. La tecnica dellacucitura è menzionata, nell’viii sec. a.C., da Ome-ro (Iliade, 2.135; Odissea, 5.244-257) e successiva-mente da altri, da Eschilo (Supplicanti, 134-135), nelv sec. a.C., a San Gerolamo (Epistolae, 128.3), nelv sec. d.C. (Patrice Pomey, L’épave de Bon Porté,cit., pp. 237-239; Patrice Pomey, Mediterraneansewn boat in Antiquity, in Sewn Plank Boats, Ar- chaeological and Ethnographic papers based on those presented to a conference at Greenwich in November, 1984, edited by Sean McGrail, EricKentley, Greenwich, National Maritime Mu-seum, 1985 («Archaeological Series», 10, «BritishArchaeological Reports, International Series»,276), pp. 38-40; Sean Mc Grail, Boats of the World.From the Stone Age to Medieval Times, New York,Oxford University Press, 2001, p. 138). I natanti cu-citi sono presenti in tutto il mondo: dalla metà deliii millennio a.C. in Egitto al xx secolo in India(Sean Mc Grail, Boats of the World, cit., p. 137).

2 I modellini votivi in bronzo indicherebberoche le barche sarde (ix-viii sec. a.C.) e villanovia-

no-etrusche erano sutiles naves (Marco Bonino,Il coccio di Gabrak, «Archeologia Viva», a. iii, 7/8, Luglio-Agosto 1984, p. 89; vedi anche Patrice Pomey, Mediterranean sewn boat in Antiquity, cit.,p. 37). Alcune navicelle presentano infatti dellecordonature che potrebbero essere interpretatecome cuciture (Giovanni Lilliu, Sculture dellaSardegna nuragica, Cagliari, «La Zattera», 1966, pp.424-439: nn. 323 e 324; L’Antiquarium arborense e icivici musei archeologici della Sardegna, a cura diGiovanni Lilliu, Sassari, Banco di Sardegna,1988, pp. 166-167). Il Pomey, pur accettando la presenza di cuciture – ed un importante ruolo delle stesse – nei natanti rappresentati da tali modelli, ritiene prudente mantenere qualche ri-serva (Patrice Pomey, Mediterranean sewn boat inAntiquity, cit., p. 37).

3 Neville Chittick, Sewn boats in the westernIndian Ocean, and a survival in Somalia, «The In-ternational Journal of Nautical Archaeology andUnderwater Exploration», 1980, p. 299. Secondol’interpretazione di B. Landström, un es. icono-grafico di imbarcazioni rialzate con l’aggiunta ditavole cucite è data dai natanti raffigurati nei «padelloni» di Syros, 2800-2200 a.C. (Björn Lan-dström, La Nave, Milano, Martello-Giunti, 1976,p. 26. Vedi anche Lucien Basch, Le musée imagi-naire de la marine antique, Atene, Institute Helleni-

que, distinguere tra le une e le altre in quanto, tra l’altro, le tecniche ed i concetti co-struttivi che a tali monoxile modificate si accompagnano costituiscono un gradinoevolutivo verso le vere e proprie sutiles naves.1 Tali affermazioni ci trovano in linea dimassima d’accordo. Ma se le monossile ampliate non possono considerarsi naves, pursempre di natanti cuciti o sui quali è stata applicata la tecnica della cucitura si tratta.A maggior ragione se si pensa che non sempre è agevole tracciare una linea di divi-sione netta tra una barca a fasciame avente una monoxila di base ed una monoxila am-pliata con l’aggiunta di tavole.2

Un’altra precisazione, che consegue logicamente a quanto abbiamo appena dettoma che preferiamo chiarire, è che si intende superare anche il limite che potrebbe essere dettato dal considerare soltanto quei natanti in cui la cucitura risulta essere latecnica di assemblaggio principale e che diviene la caratteristica più saliente della costruzione, tanto da condizionarne la definizione (vedi sotto). Non bisogna, infatti,dimenticare che la ‘cucitura’ è una tecnica di assemblaggio, che non deve essere intesao confusa con i metodi di costruzione o con altri aspetti costruttivi.3 Per cui, in questasede, abbiamo inteso prendere in considerazione, non fosse altro che per valutarnegli effetti evolutivi, anche quei natanti in cui la cucitura non è la tecnica principale,oppure nei quali ad essere ‘cucite’ (al fasciame esterno) sono solo le ordinate od altrielementi o, ancora, quei natanti in cui la cucitura è stata utilizzata in maniera occa-sionale.4 Abbiamo cioè voluto intendere la ‘cucitura’ in senso lato e per quello che re-almente è: una tecnica di assemblaggio.

Un altro aspetto da chiarire, inoltre, è che nel presente lavoro, soprattutto allo sco-po di una maggior chiarezza espositiva, intenderemo per ‘cucitura’ e ‘legatura’ quel-

que pour la Préservation de la Tradition Nauti-que, 1987, pp. 80-89).

1 Paul Johnstone, The Sea-craft of Prehistory,Londra, Routledge & Kegan Paul, 1980, pp. 50-51.

2 Nei luoghi dell’Oceania in cui crescevanogrossi alberi o arrivava legno alla deriva, la parteinferiore delle imbarcazioni era costituita da untronco cavo, talvolta scavato in due o più sezionilasciando delle paratie divisorie trasversali. In que-sto caso S. Mc Grail propende per l’assunzione diquesti natanti dell’Oceania tra le barche a fasciameaventi una monoxila di base (Sean Mc Grail, Bo-ats of the World, cit., p. 322).

3 In area Indo-Pacifica, ad es., sembra che la cu-citura sia stato il ‘vettore’ primario nelle costru-zioni navali che implicavano un metodo ‘shell-first’. Pare, tuttavia, che nelle regioni in cui lacucitura è stata rimpiazzata da altre tecniche di as-semblaggio, il tradizionale metodo ‘shell-first’ sisia mantenuto ( Jeremy Green, The archaeologicalcontribute to the knowledge of the extra-Europeanshipbuilding at the time of the Medieval and ModernIberian-Atlantic tradition, in Proceedings Interna-tional Symposium on Archaeology of Medievaland Modern Ships of Iberian-Atlantic Tradition,

Lisbona 7-9 Settembre 1998, Francisco Alves (ed.),[«Trabalhos de Arqueologia», 18] Lisbona, Institu-to Português de Arqueologia, 2001, p. 99). È questo un esempio del fatto che una tecnica di as-semblaggio non condiziona – o condiziona relati-vamente – la scelta del metodo costruttivo: vedi, alriguardo, la sistematizzazione proposta da chi scri-ve in Piero Dell’Amico, Costruzione navale anti-ca. Proposta per una sistematizzazione, Albenga, Ed.del Delfino Moro, 2002.

4 Ad esempio, soltanto per effettuare delle ri-parazioni. Una posizione singolare, che appare co-me una via di mezzo, è quella espressa dal Wester-dahl, il quale per «cuciti» intende quei «natanti conil fasciame ‘stitched’ assieme» e quei «lavori di ri-parazione di fenditure nel fasciame» effettuati concuciture, ma non il tipo di «legatura» tra fasciamee ordinate che si trova spesso sui natanti di certearee della Svezia (Christer Westerdahl, Sewnboats of Sweden, in Sewn Plank Boats, Archaeologi-cal and Ethnographic papers based on those pre-sented to a conference at Greenwich in November,1984, edited by Sean McGrail, Eric Kentley,Greenwich, National Maritime Museum, 1985[«Archaeological Series», 10, «British Archaeologi-cal Reports, International Series», 276], p. 214).

14 piero dell’amico

lo che normalmente tali termini indicano è cioè, rispettivamente, un assemblaggio incui gli elementi leganti (cime, sagole, ramoscelli flessibili o altro) rispettivamente pas-sano o non passano attraverso fori od asole. Per fare qualche esempio: le zattere ditronchi1 e di canne di bambù2 (Fig. 1), i natanti costituiti da fasci di canne3 (Fig. 2) ele monossile multiple4 sono costruiti utilizzando delle ‘legature’; si hanno invece ‘cu-citure’ nelle monossile (ampliate) con tavole aggiunte5 (Fig. 3) ed in certi natanti a fa-sciame, come la masula (Figg. 36 e 37) della costa orientale dell’India e la mahadalpu-ra di Sri Lanka.6

Tale distinzione non viene, in molti casi, operata. Ad esempio, il Pomey col termi-ne generico di «ligatures» comprende «bindings, lashings, stitchings»,7 mentre il Chit-tick riferisce che a Muscat erano d’uso corrente le shashas, sorta di zattere costruite

Fig. 1. Provincia di Thanh Hoa (Vietnam settentrionale). Zattera di canne di bambù,esempio di natante ‘legato’. Sullo sfondo della spiaggia si notano dei ‘natanti-canestro’

(da Jeremy Green, art. cit., p. 80, Fig. 22).

1 Thor Heyerdahl, Kon-Tiki, Milano, AldoMartello Ed., 1965; Paul Johnstone, The Sea-craftof Prehistory, cit., pp. 7-9.

2 Nick Burningham, Notes on the watercraft ofThank Hoa province, northern Vietnam, «The Inter-national Journal of Nautical Archaeology and Underwater Exploration», 23, 3, 1994, p. 230 e Fig.2, p. 231.

3 Thor Heyerdahl, Ra, Milano, Aldo Mar-

tello, 19722; Paul Johnstone, The Sea-craft of Pre-history, cit., pp. 9-16; Thor Heyerdahl, La expe-dicion Tigris, Barcellona, Editorial Juventud, 1981.

4 Paul Johnstone, The Sea-craft of Prehistory,cit., pp. 148-149.

5 Ivi, pp. 50-51.6 Ivi, pp. 178-179 e 196-198.7 Patrice Pomey, Mediterranean sewn boat in

Antiquity, cit., p. 35.

per una tipologia delle cuciture nella costruzione di natanti 15

con fronde di palma «cucite» assieme.1 In realtà, le immagini di tali natanti mostranoche essi sono ‘legati’ piuttosto che ‘cuciti’.2

È da notare, poi, che il termine «cucitura»3 così esemplificato, cioè attinente alla sola costruzione di natanti prettamente lignei, in cui vengono assemblati elementimonossili, travi e tavole, caratterizza un campo comunque limitato. Con una visione


1 Neville Chittick, art. cit., p. 299.2 Ivi, p. 308, Figg. 15 e 16.3 Qualcuno usa anche dire «impuntura» (Edo-

ardo Riccardi, Tecniche di costruzione, in Gli Spe-ciali di Sub – Archeosub, suppl. al n. 79 di «Sub», a.viii, Giugno 1991).

Fig. 2. Bahrein. Barca di canne(da Paul Johnstone, The Sea-craft of Prehistory, cit., p. 174, Fig. 13.6).

Fig. 3. Thailandia settentrionale. Monossila con bordi rialzati da tavole aggiunte(da Douglas Phillips-Birt, op. cit., p. 29, Fig. 19).

ed una accezione più ampie, devono invece considerarsi natanti ‘cuciti’ anchele imbarcazioni di corteccia1 e di pelli2(Fig. 4), in cui i ‘fogli’ dell’una e delle altrevengono cuciti tra di loro e sull’intelaia-tura.

È probabile, anzi, che i termini di talevisione debbano essere capovolti, inquanto è presumibile che tra i natanti utilizzati dall’uomo in epoca preistoricaci fossero quelli di pelli e di corteccia – ol-tre a zattere e monossile – mentre solo intempi successivi sarebbero comparse leimbarcazioni a fasciame,3 per cui è plau-sibile pensare che la ‘cucitura’ sia passatadai primi alle seconde.4 E non solo. Se-condo Johnstone è dalla doppia cucituradelle pelli, i cui lembi (orli) venivano so-vrapposti per stagnare le giunzioni, chepotrebbe essere nata l’idea del fasciameaccostato a clinker.5

Del resto, la necessità di operare unadistinzione tra ‘cucitura’ e ‘legatura’ eragià stata sentita da altri studiosi. È ciò chesembra cogliersi, ad esempio, nella frase di P. Johnstone: «Such strakes were probablysewn or lashed…»6 Il Manguin, in un lavoro del 1984, avverte che «in questo articoloil termine ‘cucito’ sarà usato nel senso ristretto di un filo passato attraverso dei foripraticati nelle tavole, in modo da tenerle ferme. Non sarà applicato alle tavole tenuteferme da ‘edge-dowelling’7 che sono semplicemente ‘legate’ all’ossatura o ad elementi trasversali (nel modo che Horridge … correttamente definisce ‘lashed-lugdesign’)».8 In molti altri scritti si coglie la necessità di differenziare la ‘cucitura’ dalla


1 Paul Johnstone, The Sea-craft of Prehistory,cit., pp. 17-25.

2 Ivi, pp. 26-43; Timothy Severin, Il viaggio delBrendano, Milano, A. Mondadori Ed., 1978. Comenatanti di pelli cucite sono interpretati alcuni mo-delli in terracotta di Cipro, 2100-1600 a.C. (LucienBasch, Le musée imaginaire de la marine antique, cit.,pp. 70-74).

3 Piero Dell’Amico, Le origini antiche e lo svi-luppo della nave, suppl. alla «Rivista Marittima»,Giugno 2000, pp. 23-24.

4 Zdenko Brusic, Miljenko Domjan, Libur-nian boats – Their construction and form, in SewnPlank Boats, Archaeological and Ethnographic pa-pers based on those presented to a conference atGreenwich in November, 1984, edited by Sean

McGrail, Eric Kentley, Greenwich, NationalMaritime Museum, 1985 («Archaeological Series»,10, «British Archaeological Reports, InternationalSeries», 276), pp. 82 e 83.

5 Paul Johnstone, The Sea-craft of Prehistory,cit., p. 116 e Fig. 9.23, p. 117.

6 Ivi, p. 51; vedi anche p. 189.7 «Incavigliamento degli orli», intendendo del-

le caviglie inserite, piantandole nei bordi, nellospessore delle due tavole da assemblare (PieroDell’Amico, Costruzione navale antica, cit., p. 90).

8 Pierre-Yves Manguin, Sewn-plank craft ofSouth-East Asia. A preliminary survey, in Sewn PlankBoats, Archaeological and Ethnographic papersbased on those presented to a conference at Greenwich in November, 1984, edited by Sean

Fig. 4. Bull-boat degli Indianidelle Praterie del Nord America

(da Douglas Phillips-Birt,op. cit., p. 251, Fig. 222).

‘legatura’,1 sebbene talvolta l’uso dell’uno o dell’altro termine non ci trovi d’accordo2oppure non venga ben speci ficato cosa si intende con l’uno e con l’altro.3

Pur essendo vero che, data la somiglianza e l’interdipendenza tra la ‘cucitura’ e la‘legatura’, la differenza tra le due tecniche è sovente molto sfumata, tale sfumatura ènella maggior parte dei casi comunque rilevabile. Come sempre, ci sono delle ecce-zioni. In talune situazioni, infatti, non solo non è semplice operare una distinzionenetta tra le due tecniche ma neppure cogliere con certezza suddetta sfumatura. Men-tre nel caso di certi natanti del Nord Europa (le tre imbarcazioni di Nydam, ad esem-pio) non abbiamo esitazioni nell’affermare che le coste erano ‘cucite’ – e non ‘legate’– alle gallocce ricavate sul fasciame, nei casi delle barche di Pontian (Stato di Pahang,costa orientale della Penisola Malese) e di Sambirejo (Palembang, Isola di Sumatra)dobbiamo confessare la difficoltà nella scelta dell’uno o dell’altro termine. Se non siavesse il timore di ingenerare confusione, si potrebbe dire che si tratta di una via dimezzo tra la ‘cucitura’ e la ‘legatura’. Dovendo fare una scelta, bisognerebbe optare,con non poca incertezza, di definirle «legature».4 Un altro esempio in questo sensopuò essere fornito dalla zaima (Fig. 5) e dal jillabie mesopotamici, che sono dei natantidi canne legate con l’inserimento di un’intelaiatura di ramoscelli flessibili legati/cu-citi al ‘fasciame’. L’esterno dei natanti viene impermeabilizzato con una spalmaturadi bitume.5

Sia nella barca di Pontian, del iii-v sec. d.C., che in una di quelle rinvenute a Sam-birejo, datata al vii-viii sec. d.C., erano presenti, nell’assemblaggio delle tavole del fa-sciame, sia le cuciture – per punti singoli (vedi sotto) – che le caviglie nello spessore.Mettendo in relazione la maglia dei punti di cucitura con quella delle caviglie, si evin-ce che nella barca di Pontian le caviglie erano chiaramente ausiliarie rispetto alle cu-citure, per cui questa imbarcazione può essere considerata ‘cucita’. Nella barca diSambirejo, invece, sono i punti di cucitura ad essere supplementari alle caviglie (non

McGrail, Eric Kentley, Greenwich, NationalMaritime Museum, 1985 («Archaeological Series»,10, «British Archaeological Reports, InternationalSeries», 276), p. 319. Con ‘lashed-lug design’ si deveintendere la tecnica per cui la ‘legatura’, anzichéavvenire direttamente tra le tavole del fasciame el’ossatura – attraverso fori praticati nel fasciamestesso – viene eseguita con l’intermediazione digallocce, cioè attraverso fori praticati in tacchi –che possono essere applicati con qualche tecnicaoppure essere ottenuti a risparmio di legno – pre-senti sulla faccia interna delle tavole del fasciame.Ciò è stato rilevato anche su un certo numero dinavi vichinghe.

1 In Sean Mc Grail, Boats of the World, cit.,vedi, tra molte, le pp. 286 e 436.

2 È il caso in cui, in relazione all’assemblaggiodelle ordinate al fasciame di molti natanti nordici,si dice che le prime erano «legate» alle tavole. ve-di, tra i molti es. possibili, Sean Mc Grail, Boatsof the World, cit., p. 192: «L’ossatura [nel natante diValderøy] era legata a gallocce prominenti dal

fasciame. Il fasciame e le ordinate della barca diHalsnøy (Norvegia Sud-occidentale), datata al335±65 d.C. ca., erano assemblati in modo simile»;e p. 211: «Le ordinate di Kongsgärde erano gene-ralmente legate a gallocce prominenti dalle tavo-le … Le ordinate del grande natante di Kvalsunderano legate nella parte bassa del fasciame…». Ènostra opinione che tali ordinate fossero ‘cucite’,piuttosto che ‘legate’, alle tavole del fasciame.

3 Pierleone Massajoli, La navigazione abori-gena americana (iii) – L’area circum-caraibica, «TerraAmeriga», a. II, 1, Marzo 1966, p. 17: «Le pirogheerano costruite con tavole legate o cucite assieme… mentre le tavole che ne formavano le fiancateerano cucite o legate, in vari modi ingegnosi»; Se-an Mc Grail, Boats of the World, cit., p. 208: «…ilcorso più alto dell’imbarcazione 3 di Nydam era‘legato e cucito’ a quello sottostante…».

4 Pierre-Yves Manguin, art. cit., p. 333; SeanMc Grail, Boats of the World, cit., pp. 297-298.

5 Sean Mc Grail, Boats of the World, cit., pp.59-60.


bloccate). Tale barca, quindi, può essereclassificata come ‘incavigliata’. Nel primocaso le cuciture da sole non avrebberoimpedito ai corsi del fasciame di muover-si – nelle tre direzioni – oltre i limiti con-sentiti e non avrebbero resistito alle solle-citazioni al taglio; mentre nel caso diSambirejo le caviglie da sole non avreb-bero potuto impedire allo scafo di aprirsi.Entrambe queste barche avevano gli ele-menti dell’ossatura legati a gallocce inte-grali con il fasciame, cioè ottenute a le-gno risparmiato sulla faccia interna delletavole del fasciame esterno.

Le situazioni esposte sollecitano alcu-ne considerazioni generali ed esempli fi-cano certi aspetti della Costruzione Navale e, in particolare, confortano laproposta di chi scrive in un suo preceden-te lavoro nel quale si affermava che nellaquasi totalità delle costruzioni navali ven-gono impiegate più tecniche di assem-blaggio e che sono rari i casi di natanti incui sia usata in modo esclusivo una solatecnica e nei quali non ci sia, non fosse al-tro che in settori ristretti o in punti parti-colari della costruzione, un assemblaggiodifferente da quello preponderante. È necessario, quindi, intendere quali siano,in una costruzione, la tecnica prevalente e quella (o quelle) secondaria. E non soltan-to in relazione allo scafo vero e proprio, ma anche di quelle strutture che non incido-no, o incidono in misura minima, sulla solidità finale del natante.

D’altro canto, ci si trova di fronte, in molti casi, a delle tecniche di assemblaggioc.d. ‘composte’. Si tratta di quelle tecniche che, pur rispondendo ad una denomina-zione univoca, sono composte da due o più tecniche singole. Mentre in alcuni casiqueste ultime possono considerarsi su uno stesso livello, in altri ciò non avviene percui sarà necessario identificare una tecnica primaria ed una (o più d’una) ausiliaria (an-che definita «sottotecnica»). La prima è quella principale e più appariscente, quella chemeglio individua e definisce nell’insieme la tecnica stessa.1

S. Mc Grail riporta che, nel descrivere delle costruzioni navali del Sud-Est asiatico,Alcina annota che in taluni casi le caviglie erano bloccate nel fasciame per mezzo dispinotti di ipil (si tratta, in pratica, di un ‘mortasa e tenone’ cilindrico anziché paral-lelepipedo). Questa tecnica di bloccaggio è stata documentata nel relitto del xiii-xivsecolo di Butuan ed è oggi conosciuta in Madura e Bali. Tale bloccaggio sembra ap-

Fig. 5. Una zaima delle paludidell’Iraq meridionale (da Sean Mc Grail,

Boats of the World, cit., p. 60, Fig. 3.4).

1 Piero Dell’Amico, Costruzione navale antica, cit., p. 79.


parentemente assente su altri relitti, ma è possibile che gli ‘investigatori’ non l’abbia-no visto. In termini generali, le sole caviglie nello spessore delle tavole non sono suffi-cienti ad assemblare completamente il fasciame. Per impedire ai comenti di ‘aprirsi’o si modificavano le caviglie oppure doveva esserci un assemblaggio ausiliario. La pri-ma soluzione poteva essere ottenuta utilizzando caviglie rastremate, oppure asciuga-te in forni, infisse in fori sottomisura [rispetto al diametro delle caviglie] nel bordo del-la tavola, mentre il corso successivo veniva forzato sulle caviglie per mezzo di unaqualche forma di leverismo (come avveniva ancora in tempi recenti nel Sud-Est del-l’Asia). In questo modo si aveva uno schiacciamento controllato delle fibre del legnocon conseguente forzatura della caviglia entro il foro, che permetteva il bloccaggiodelle tavole.1 L’alternativa a tale soluzione era quella di infiggere uno spinotto attra-verso le estremità di ciascuna caviglia bloccandola, come rilevato nell’imbarcazionen. 2 di Butuan. Una terza possibilità era di usare la cucitura (rinvenuta in alcune dellepiù antiche barche incavigliate conosciute del Sud-Est asiatico) come assemblaggioausiliario per impedire ai comenti di aprirsi.2 Come abbiamo detto poco sopra, nel bi-nomio caviglie-cucitura deve essere stabilito di volta in volta quale sia la tecnica prin-cipale e quale la ausiliaria.

La tecnica di assemblaggio può sicuramente – se ben identificata rispetto agli altriparametri che interessano una costruzione navale – costituire il dato su cui fondareuna classificazione (Fig. 6). Come abbiamo visto, è ‘cucita’ la barca di Pontian ed ‘in-cavigliato’ il natante di Sambirejo. Non entreremo, tuttavia, nel merito di una classi-ficazione siffatta, limitandoci a rilevare che sia nel natante di Pontian che in quello diSambirejo sono presenti delle cuciture e delle legature, per cui ambedue rientrano ne-gli intenti tipologici del presente lavoro.

La tecnica della ‘cucitura’, che caratterizza e dà il nome alle sutiles naves, è – so-prattutto per quanto attiene all’assemblaggio delle tavole del fasciame esterno di unoscafo – una tecnica che abbiamo definito ‘composta’, in quanto la cucitura di per séviene di solito complementata con elementi attinenti ad altre tecniche (caviglie, te-noni, chiodi ecc.). La sola cucitura, infatti, non irrigidisce a sufficienza l’assemblaggioed è efficiente in modo soddisfacente soltanto nell’impedire il movimento verticaletra i due pezzi da unire. L’impedimento ai movimenti in senso longitudinale e late-rale, quindi, veniva di solito rafforzato con delle caviglie o dei tenoni inseriti nellospessore delle tavole.3 L’ottica può anche essere ribaltata. Infatti, una caviglia od untenone inseriti nello spessore, non spinottati nelle rispettive cavità, utilizzati per as-semblare due tavole, impediscono i movimenti laterali e longitudinali dell’una ri-spetto all’altra, ma non quelli verticali, per cui si rende necessario un ulteriore accor-

1 Il Mc Grail non riprende il discorso sulle caviglie seccate nei forni. Possiamo supporre chetali caviglie, una volta messo il natante in acqua, sisarebbero ‘gonfiate’ nei fori bloccando così le tavole.

2 Sean Mc Grail, Boats of the World, cit., p. 306.vedi anche Pierre-Yves Manguin, art. cit., p. 333.

3 Sean Mc Grail, Boats of the World, cit., p.138. Ci sono delle eccezioni. Le navi cucite del-l’Adriatico, ad es., sono sprovviste di caviglie nello

spessore dei corsi (Carlo Beltrame, Le sutilesnaves romane del litorale alto-adriatico. Nuove testi-monianze e considerazioni tecnologiche, in Archeolo-gia Subacquea. Studi, ricerche e documenti, iii, Ro-ma, Università degli Studi della Tuscia – Viterbo,2002, p. 372). Tale mancanza deve, ovviamente, es-sere considerata anche in relazione agli ambiti incui veniva impiegato il natante e, quindi, allemaggiori o minori sollecitazioni cui lo stesso erasottoposto.


gimento – in questo caso la cucitura – per impedire i movimenti nell’ultimo senso. Inaltre parole, la cucitura svolge lo stesso compito degli spinotti che, nella tecnica a‘mortasa e tenone’ canonica, bloccano il tenone all’interno della mortasa (Fig. 7). Nelcaso delle sutiles naves vere e proprie, tuttavia, gli intervalli con cui vengono utilizza-te caviglie e tenoni sono tali da far considerare la cucitura quale tecnica principale.

Quindi, in sintesi, la ‘cucitura’ di due elementi lignei consiste, genericamente par-lando, nel forare gli elementi stessi facendo poi passare nei fori delle cimette o dei sa-golini, di varia natura, con i quali si serrano e si bloccano i due pezzi uno contro l’al-tro. Nella quasi totalità dei casi le cimette, allo scopo di impedirne lo scorrimento,risultano bloccate nei fori con degli spinotti lignei (o altro)1 (Fig. 7).

Caratteristiche dei fori delle cuciture

I fori risultano in genere praticati col trapano ed hanno, di conseguenza, sezione ton-da e possono essere eseguiti verticalmente oppure di sbieco. Nel primo caso, salvo for-me geometriche strane od irregolari del pezzo, l’entrata e l’uscita del foro risultanosu due facce opposte; i fori eseguiti diagonalmente, invece, possono interessare siadue facce opposte che due facce contigue dell’elemento ligneo che viene forato. Uncaso particolare è costituito dai fori a V, che presentano il vertice perso nel legno el’entrata e l’uscita sulla medesima faccia.

Fig. 6. Tavola che esemplifica alcune tecniche di assemblaggio dei corsi del fasciame esterno. A: a.biette a clessidra, b. mortase e tenoni non spinottati (antico Egitto); B: caviglie nello spessore delfasciame (navi arcaiche del Mediterraneo); C: chiodi infissi obliquamente (Oceano Indiano, Nubia,Sudan); D: a. caviglie infisse obliquamente, b. cucitura, c. scanalatura esterna tra i fori, d. materialecalafatante (Arabia meridionale); E: cucitura (Hjortspring); F: rivettatura metallica (Età Vikinga)

(da Douglas Phillips-Birt, op. cit., p. 47, Fig. 34).

1 Vedi, in generale, Piero Alfredo Gian-frotta, Patrice Pomey, Archeologia Subacquea,Milano, A. Mondadori, 1981, pp. 266-268 e PieroDell’Amico, Le barche cucite, in Gli Speciali di Sub– Archeosub, suppl. al n. 79 di «Sub», a. viii, Giugno

1991. Vedi anche Patrice Pomey, L’épave de BonPorté, cit., pp. 233-235. Tra i molti es. possibili: PaulJohnstone, The Sea-craft of Prehistory, cit., p. 179,Fig. 13.13.


Abbiamo definito ‘luci’ l’entrata e l’uscita dei fori. Le luci sono interne od esternein relazione allo scafo, in modo da non avere problemi per individuare l’‘entrata’ el’‘uscita’ del foro stesso in funzione del senso di scorrimento della cucitura o di quel-lo di infissione degli spinotti oppure del senso in cui il foro è stato praticato. Quandoi fori non riguardano le tavole del fasciame esterno le luci sono state individuate inmodo diverso, di volta in volta adatto alla contingenza. Ad ogni modo, nella maggiorparte dei casi si è visto che i fori venivano praticati dall’interno verso l’esterno delloscafo.

In alcuni natanti, le luci interne risultano ampliate in piccole cavità – di solito te-traedriche1 – aventi lo scopo di agevolare il passaggio della sagola, evitandone lo scor-rimento su spigoli vivi, e di assicurare la regolarità delle cuciture determinando un co-stante angolo di passaggio delle cimette.2

Fig. 7. Tecniche di assemblaggio mortasa-tenone spinottata (a sinistra) e della cucitura (a destra)(da Carlo Beltrame, Sutiles naves e navigazione per acque interne in età romana,

«Padusa», a. xxxii/xxxiii n.s., 1996-1997, p. 144, Figg. 1.1 e 1.2).

1 Ci riferiamo, in particolare, alle sutiles navesgreche di epoca arcaica.

2 Vedi anche Patrice Pomey, Les épaves grec-ques et romaines de la place Jules-Verne à Marseille,«Comptes Rendus des Seances de l’Academie desInscriptions et Belles-Lettres», Avril-Juin 1995, fasc.ii, pp. 471 e 474. Appare strano che, a proposito del-lo studio del relitto n. 9 di Place Jules-Verne, il Po-mey affermi – avendo, tra l’altro, studiato ed iden-tificato lui stesso le cuciture del relitto del BonPorté e facendo riferimento ai relitti di GiglioCampese e di Gela 1, provvisti di luci interne dei

fori tetraedriche – che «l’impiego di tetraedri» sia«fino ad oggi senza equivalenti conosciuti» (Pa-trice Pomey, Les épaves grecques du vie siècle av. J.C.de la Place Jules-Vernes à Marseille, in Construction navale maritime et fluviale. Approches archéologique,historique et ethnologique, Actes du Septième Col-loque International d’Archéologie Navale – Pro-cedings of the Seventh International Symposiumon Boat and Ship Archaeology, Île Tatihou (Saint- Vaast-la-Hougue), 1994, Aix-en-Provence, 1998[“Archaeonatica”, 14], p. 150).


Le luci esterne dei fori possono invece risultare ampliate con intagli trapezoidali orettangolari. In questi casi lo scopo apparente è quello di alloggiare la sagola in modotale da evitarne l’aggetto rispetto alla superficie dello scafo e ridurre, quindi, usura erotture. In tal senso – rispetto alle semplici luci esterne che intaccano il filo dei comenti (vedi ai paragrafi successivi) – si potrebbe ipotizzare che questi intagli sianoper lo più relativi a cuciture realizzate o con cimette di diametro più grande oppurecon un numero maggiore di sagole (come denotano la maglia più ampia ed i diame-tri dei fori). Nel relitto di Valle Ponti, ad esempio, anziché una cima di diametro maggiore sono state raddoppiate le cimette singole; cioè sono state utilizzate per lecuciture due coppie di sagole.1

È opinione dello scrivente che, in realtà, l’incasso delle sagole negli intagli venissedi conseguenza, ma che lo scopo primario delle cavità esterne fosse un altro. Consi-derando singolarmente i natanti, è infatti da notare che gli intagli trapezoidali o ret-tangolari sono presenti solo sulle tavole di spessore superiore a quello che è lo spes-sore normale del fasciame di quell’imbarcazione. La spiegazione è che l’intagliopermetteva di ridurre, nel punto della luce esterna del foro, lo spessore delle tavolepiù spesse alla misura di quello delle tavole di spessore normale in modo da facilitaree rendere più efficiente il passaggio della cucitura che, in tal modo, avveniva tra le duetavole di spessore differente – nel caso di cinte, notevolmente differente – come se fos-sero state di uguale spessore. Al tempo stesso, la cavità permetteva una cucitura nonaggettante con le adiacenti tavole di spessore normale prive di intagli. Su queste ulti-me tavole, infatti, bastava fare in modo che la luce esterna del foro incidesse il filo deicomenti per creare una rientranza entro la quale le sagole si affossavano.

In alcuni ritrovamenti, infatti, si è osservato che i fori obliqui passanti sono stati vo-lutamente eseguiti in modo da «smangiare» il filo esterno della costa della tavola, colrisultato che le due luci esterne adiacenti costituiscono una sorta di piccola cavità el-littica, o a forma di 8, a cavallo del comento che consente alla cucitura di non agget-tare rispetto allo scafo.

Sul natante di Ferriby i fori presentano per lo più luci irregolarmente tonde, ma sul-l’esterno sono presenti piccole cavità triangolari o trapezoidali.2

In molti casi le luci del foro appaiono slabbrate, irregolarmente ellittiche. Ciò puòessere dovuto ai seppur minimi movimenti delle tavole oppure, come abbiamo appe-na detto, può essere voluto per gli stessi motivi visti per le cavità tetraedriche e trapezoidali.

Un altro motivo – così come è stato spiegato per il relitto del Bon Porté – per il quale i fori si presentavano ovoidali o ellissoidali, può essere che gli spinotti, dovendofar posto anche alla cimetta, non dovevano occupare tutto il foro:3 la parte più stret-ta di quest’ultimo sarebbe servita al passaggio della cimetta, la parte più larga e ton-

1 Fortuna Maris. La Nave Romana di Comacchio,a cura di Fede Berti, Comacchio-Palazzo Bellini 28Aprile/31 Dicembre 1990, Bologna, Alfa Editoria-le, 1990, p. 29 e Fig. 4, p. 30.

2 Paul Johnstone, Alla ricerca delle navi scom-parse, in Civiltà del Passato, 7, Roma, Junior Paper-backs – Newton Ragazzi, 1978, p. 33; The earliest

ships. The evolution of boats into ships, «Conway’sHistory of the Ship», London, Conway MaritimePress, 1996, p. 32; J.Richard Steffy, Wooden shipbuilding and the interpretation of shipwrecks, usa,Texas A&M University Press, 1994, p. 39, Fig. 3-17.

3 È da ricordare, tra l’altro, che le sagole, mes-se in tiro, si assottigliano.


da all’inserimento dello spinotto. L’osservazione della forma dei fori di questo relittonon è stata eseguita sistematicamente. La documentazione esistente sembra tuttaviamostrare che i fori non fossero rotondi ma irregolari.1 A quanto pare, sul relitto diBon Porté il problema di far coesistere sagola e spinotto nello stesso foro è stato quin-di risolto ‘appiattendo’ il foro ed utilizzando spinotti cilindrici, anziché ‘appiattire’ lospinotto inserendolo in fori cilindrici, come sembra sia avvenuto nel caso del relittodi Giglio Campese.2

L’unica eccezione alla forma tonda dei fori che abbiamo registrato è dovuta al po-polo sudamericano degli Alacaluf della Terra del Fuoco che cuciva le tavole del fa-sciame con funi passanti attraverso buchi rettangolari, eseguiti con un utensile di fer-ro. La forma dei buchi indica che gli Alacaluf, a differenza di altre tribù americane,non conoscevano l’uso del trapano.3

Il popolo Yamana – la cui «scomparsa biologica e culturale», intorno al 1900, «eraun fatto praticamente già consumato o quanto meno irreversibile»4 – abitava il trian-golo di isole, canali e fiordi che si estendono tra la costa meridionale dell’Isola Gran-de della Terra del Fuoco e Capo Horn e costruiva canoe di corteccia. Per cucire i fo-gli, la corteccia veniva perforata con punzoni vicino al bordo e si inserivano a spiralestrisce di fanoni di balena o altro.5

In caso di fori praticati verticalmente, oppure inclinati ma divergenti verso l’ester-no,6 la sagola risultava in evidenza sulla superficie esterna dello scafo. Poteva esserelasciata così – ma tali casi sono piuttosto rari (Nin, Ljubljana) – oppure si potevanopraticare delle scanalature tra fori adiacenti, lungo i singoli tratti di cucitura, in mo-do da alloggiarvi la sagola. Un caso singolare di protezione, diciamo così, della sago-la è stato registrato su uno dei tipi di mtepe classificati dal Prins, dove la parte esternadella cucitura, bloccata con spinotti nei fori, veniva tagliata ed asportata.7

Un altro accorgimento era quello documentato per il natante n. 2 di Brigg. Le ta-vole del fasciame di quercia del fondo avevano i bordi assottigliati in modo tale che lecuciture passanti nei fori in essi praticati, pur risultando visibili all’esterno, rimaneva-no ben al di sopra della superficie di fondo del natante per cui non si rovinavano quan-do questo veniva tirato in secco.8


1 Patrice Pomey, L’épave de Bon Porté, cit., p.233 e Fig. 3, p. 227.

2 Mensun Bound, Early observations on the con-struction of the pre-classical wreck at Campese Bay, Is-land of Giglio: clues to the vessel’s nationality, in SewnPlank Boats, Archaeological and Ethnographic pa-pers based on those presented to a conference atGreenwich in November, 1984, edited by SeanMcGrail, Eric Kentley, Greenwich, NationalMaritime Museum, 1985 («Archaeological Series»,10, «British Archaeological Reports, InternationalSeries», 276), p. 57.

3 Pierleone Massajoli, Giovanni Deffer-rari, La navigazione aborigena nel Chile e nella Terradel Fuoco, «Terra Ameriga», Marzo-Giugno 1965,pp. 10-11.

4 E.L. Piana, L.A. Orquera, Canoe fuegine:etnografia storica e archeologia. L’esemplare del Museo

«L.Pigorini», «Bullettino di paletnologia italiana»,vol. 89, n.s. vii, Roma, 1998, p. 397.

5 Ivi, pp. 399 e 408-411.6 L’unico caso documentato di fori divergenti è

relativo al natante di Lubiana (Davorin Vuga, Al-fons Müllner und die archäologie des moors fon Lju-bljana, «Porocilo o raziskovanju paleolita, neolitain eneolita v Sloveniji», xiii, Ljubljana, UniverzaEdvarda Kardelja v Ljubljani – Arheoloski Odde-lek Filozofske Fakultete, Predkovinske KultureSlovenije, 1985, p. 47).

7 Neville Chittick, art. cit., pp. 297-298 e 302.8 Sean Mc Grail, The Brigg «raft» – Problems in

reconstruction and in the assessment of performance,in Sewn Plank Boats, Archaeological and Ethno-graphic papers based on those presented to a con-ference at Greenwich in November, 1984, edited bySean Mcgrail, Eric Kentley, Greenwich, National

Bloccaggio delle cuciture

Abbiamo accennato sopra al fatto che nei fori per le cuciture di molti relitti antichi edi natanti tradizionali erano presenti degli spinotti.1 La spinottatura delle sagole neifori risulta la pratica più utilizzata, in ogni tempo e luogo, per bloccare le cuciture edimpedire loro di scorrere. In taluni casi sono state utilizzate delle zeppette cuneifor-mi, in altri delle caviglie. Nel caso di assemblaggio di tavole del fasciame esterno, glispinotti avevano anche lo scopo di impedire che i fori divenissero delle vie d’acqua. Intal senso, si rendeva altresì necessario stagnare i comenti ed alla bisogna si provvede-va, di solito, ponendo sui o nei comenti del materiale calafatante (vedi sotto). Va det-to che non sempre le cuciture venivano ‘bloccate’ con spinotti, ma in ogni caso i fori,per lo meno quelli dell’opera viva, dovevano necessariamente essere ‘tappati’ per evi-tare infiltrazioni di acqua attarverso di essi.

Ad esempio, nel natante di Hjortspring i fori erano occlusi con una mistura di gras-so animale e semi di lino, mentre nelle masulas del settore settentrionale delle costeEst dell’India, i fori del comento tra il terzo ed il quarto corso non erano ‘tappati’, da-to che si trovavano al di sopra della linea di galleggiamento. Al di sotto di tale lineatutti i fori erano otturati con palline di fibra di cocco, spinte [a forza] nel foro con unpunzone metallico.2 Da queste affermazioni sembrerebbe potersi asserire che le ot-turazioni servivano a stagnare i fori, piuttosto che a bloccare le sagole delle cuciture.Tuttavia, la forzatura delle palline nei fori fa pensare che, almeno in parte, il loro sco-po fosse anche quello di fissare le cuciture.3

Vorremmo qui sottolineare l’importanza del bloccaggio, eseguito nei modi sud-detti od in altra maniera, della sagola della cucitura che, di fatto, rendeva ciascun trat-to tra due fori indipendente dagli altri; per cui in caso di rottura o strappo di uno deitratti la cucitura non si disfaceva.

Viene riportato che nell’imbarcazione di Borgo Caprile (Adriatico) i fori sono statiriempiti di pece prima dell’inserimento degli spinotti.4


Maritime Museum, 1985 («Archaeological Series»,10, «British Archaeological Reports, InternationalSeries», 276), pp. 109, 169 e 178; The earliest ships, op.cit., p. 34; Sean Mc Grail, Boats of the World, cit.,187, Fig. 5.19.

1 Le prove di sollecitazione effettuate su spi-notti nuovi costruiti ad imitazione di quelli del re-litto di Ma’agan Mikhael (fine v-inizi iv sec. a.C.)hanno indicato una resistenza al taglio di 275 Kg(Elisha Linder, Yaacov Kahanov et alii, TheMa’agan Mikhael ship. The recovery of a 2400-Year-Old Merchantman, Final Report, vol. i, Jerusalem,Israel Exploration Society – University of Haifa,2003, p. 88).

2 Per Hjortspring: The earliest ships, op. cit., pp.35-36 e 74-75; Sean Mc Grail, Boats of the World,cit., p. 191. Per le masulas: Eric Kentley, Someaspects of the masula surf boat, in Sewn Plank Boats,

Archaeological and Ethnographic papers based onthose presented to a conference at Greenwich inNovember, 1984, edited by Sean McGrail, EricKentley, Greenwich, National Maritime Mu-seum, 1985 («Archaeological Series», 10, «BritishArchaeological Reports, International Series»,276), p. 313.

3 Nei madel paru di Sri Lanka, quando tutti ipassaggi di cucitura erano stati effettuati e la ci-metta messa in tiro definitivamente, i fori veniva-no chiusi o con spinotti lignei o con piccole palli-ne di fibra di cocco (Eric Kentley, RohanGunaratne, The Madel Paruwa – a sewn boat withchine strakes, «The International Journal of Nauti-cal Archaeology and Underwater Exploration», 16,1, 1987, p. 40).

4 Patrice Pomey, L’épave de Bon Porté, cit., p.235.

Tipi di cucitura

La cucitura, in funzione del modo in cui venivano praticati i fori, può essere di due ti-pi: ‘passante’ o ‘nascosta’1 (Fig. 8). La prima è relativa a fori eseguiti verticalmente odobliquamente in tutto lo spessore della tavola, per cui la sagola fuoriesce all’esternoed è quindi visibile sia all’interno che all’esterno dello scafo.

La cucitura ‘nascosta’, invece, viene messa in atto attraverso dei fori eseguiti nello spessore della tavola in modo tale da non far fuoriuscire la cucitura all’ester-no. Le luci del foro interessano di solito la faccia interna e la costa della tavola. Perottenere questo tipo di cucitura i fori possono essere inclinati oppure avere unaconformazione ad L. Casi particolari di cucitura nascosta sono quelli messi in attoutilizzando piccole cavità o fori a V, in entrambi i casi non passanti, appaiati a ca-vallo dei comenti.2 Altro caso particolare è quello esemplificato dalle canoe delle

Fig. 8. Cucitura nascosta (in alto) e passante (in basso)(da Edoardo Riccardi, art. cit., p. 38).

1 Quest’ultima può essere definita anche ‘in-terna’ o ‘segreta’ (Piero Alfredo Gianfrotta,Patrice Pomey, op. cit., pp. 266-267; Paul Joh-nstone, Alla ricerca delle navi scomparse, cit., pp. 101e 103; Lucien Basch, Le navire cousu de Bon Porté,«Cahiers d’Archéologie Subaquatique», v, 1976;

Piero Dell’Amico, Le barche cucite, cit.; Edoar-do Riccardi, art. cit., pp. 37-38).

2 Vedi sotto, nel paragrafo “Modi in cui puo’essere messa in atto una cucitura“, a proposito delgay-you e del thuyên song.


Fiji (Melanesia) e delle Tonga e Samoa (Polinesia), nelle quali le cuciture venivanoeseguite attraverso fori obliqui praticati in nervature combacianti ottenute a legnorisparmiato all’altezza dei comenti all’interno dell’imbarcazione.1

Le cuciture di Ferriby 1 vengono definite interne o nascoste.2 Esse, in realtà, non ri-spondono del tutto a tali definizioni. I fori per le cuciture, infatti, sono praticati dal-l’interno in modo da fuoriuscire sulla faccia dell’orlo in una tavola mentre sono pas-santi in quella adiacente.3 Il modo in cui sono stati praticati i fori, unitamente allaconformazione dei bordi negli accostamenti, faceva in modo che le cuciture non ag-gettassero cosicché non venivano danneggiate quando l’imbarcazione veniva spiag-giata o toccava terra in altro modo.4 Sarebbe quindi più corretto definire tali cucitu-re passanti ma non aggettanti.

Senso di svolgimento delle cuciture

Di norma, per quanto riguarda i corsi del fasciame esterno, le cuciture si svolgonolongitudinalmente, seguendo l’andamento dei comenti. Farebbero eccezione gli an-tichi natanti egizi di Abydos, di Cheope, di Lisht e di Dahshur, nonché quello medie-vale indiano di Kadakkarapally in cui la cucitura sarebbe stata eseguita trasversal-mente. Desta tuttavia molta perplessità il fatto che il senso di svolgimento dellecuciture di tali relitti fosse effettivamente trasversale.5

La cucitura delle ordinate ha invece, ovviamente, andamento trasversale.

Modi in cui può essere messa in atto una cucitura6

Le maniere in cui la cucitura può essere messa in atto sono diverse, anche in relazio-ne al fatto che i fori siano appaiati o sfalsati lungo i comenti, oppure che la cucituravenga eseguita con una o con due sagole. Per maggior chiarezza, avvertiamo che tal-volta definiremo ‘modulo’ lo svolgimento della singola sagola7 (Fig. 9).

MODO [a]. L’assemblaggio delle tavole del fasciame esterno del relitto di Nin iden-tifica una cucitura passante, effettuata con una sagola unica attraverso fori verticali,8sfalsati longitudinalmente da una parte all’altra del comento; i fori sono semplici, sen-za nessuna cavità sulle luci. La cucitura si svolge a spirale (Fig. 10). All’esterno, da quelpoco che si riesce a cogliere dai disegni, le cuciture sono aggettanti; eventuali scana-

1 Paul Johnstone, The Sea-craft of Prehistory,cit., pp. 208-209; Pierre-Yves Manguin, art. cit.,p. 337.

2 Paul Johnstone, Alla ricerca delle navi scomparse, cit., p. 96; Fig. di p. 101; p. 103 e Fig. allastessa p.

3 J. Richard Steffy, op. cit., p. 39, Fig. 3-17.4 The earliest ships, op. cit., p. 32.5 Vedi sotto, nel paragrafo “Modi in cui può

essere messa in atto una cucitura“, e nelle “Con-clusioni”.

6 I diversi modi di cucire man mano identificativerranno indicati con sigla alfabetica o alfanumeri-ca tra [ ] in modo da stilare una sorta di tipologia.

7 Per un es. di tale ‘modularità’, vedi i moduliA, B, C e D in John F. Coates, Some structuralmodels for sewn boats, in Sewn Plank Boats, Archae-ological and Ethnographic papers based on thosepresented to a conference at Greenwich in No-vember, 1984, edited by Sean McGrail, EricKentley, Greenwich, National Maritime Muse-um, 1985 («Archaeological Series», 10, «British Ar-chaeological Reports, International Series», 276),p. 14, Fig. 2.5.

8 Nel caso dell’assemblaggio chiglia-torello ifori nella chiglia sono, ovviamente, obliqui (Pa-trice Pomey, L’épave de Bon Porté, cit., p. 233).


lature per accogliere le sagole risulterebbero diagonali ma, per il momento, non nesono documentate.

A questo modo si possono riportare anche le cuciture rilevate su natanti della Lap-ponia e della Karelia (Fig. 11 A) – la sola differenza sta nell’accostamento delle tavoleche anziché essere a paro è a clinker1 – e, con le debite riserve, di Brigg 2 e Goldcliff3e della dalca dell’America meridionale.2

MODO [b]. Nel natante di Ljubljana la cucitura è messa in atto allo stesso modo male sagole sono due e sono sfalsate nei passaggi, in maniera tale che per ciascun trattouna sagola passa all’interno e l’altra all’esterno (Fig. 12). I fori sono semplici e pas-santi, ma presentano un’inclinazione inversa rispetto alla norma, essendo convergen-ti verso l’interno anziché verso l’esterno. Anche in questo caso, per quanto ne pos-siamo sapere, all’esterno le cuciture aggettavano rispetto alla superficie dello scafo.

A questo modo di cucire si può riportare la cucitura delle canoe africane dei Gao,sul fiume Niger.4

Fig. 9. Esemplificazione di moduli e di composizione di moduli nelle cuciture(da John F. Coates, Some structural models., cit., p. 14, Fig. 2.5).

1 Henry Forssell, Sewn boat finds in Finland,in Sewn Plank Boats, Archaeological and Ethno-graphic papers based on those presented to a con-ference at Greenwich in November, 1984, edited bySean McGrail, Eric Kentley, Greenwich, Na-tional Maritime Museum, 1985 («ArchaeologicalSeries», 10, «British Archaeological Reports, Inter-national Series», 276), p. 200, Fig. 12.5 A. È da an-notare che in questi natanti, visto che la cucitura sisvolge su un solo lato del comento, e non a caval-

lo dello stesso, l’accostamento deve necessaria-mente essere o a clinker o a sovrapposizione: perquesti accostamenti, vedi Piero Dell’Amico, Co-struzione navale antica, cit., pp. 93-96.

2 Sean Mc Grail, The Brigg «raft», cit., pp. 109,169 e 178; The earliest ships, op. cit., pp. 33-35; SeanMc Grail, Boats of the World, cit., p. 189.

3 E.L. Piana, L.A. Orquera, art. cit., p. 408.4 Lucien Basch, Le musée imaginaire de la

marine antique, cit., p. 86 e, alla stessa p., Fig. 177.


Se i modi identificati a Nin ed a Lju-bljana appaiono come un semplice avvol-gimento a spirale delle sagole, per le navimediterranee di età arcaica la situazioneè sicuramente diversa e più articolata. Èprobabile, viste le caratteristiche dei foridi queste ultime, che tali cuciture fosseromolto simili a quelle di certe imbarcazio-ni tradizionali che incrociavano – e qual-cuna forse ancora incrocia – nell’OceanoIndiano. Tuttavia, nel corso delle ricercheche abbiamo avuto modo di effettuare,non abbiamo trovato uno schizzo, un di-segno od una descrizione del modo – cer-to od ipotetico – in cui tali cuciture veni-vano messe in atto. Anche chi quellecuciture ha studiato o ricostruito non haritenuto necessario illustrarle e descriver-le nei particolari.

L’unica eccezione è data dal Kentley ilquale, studiando le masulas dell’OceanoIndiano, descrive dettagliatamente duemodi di cucire tali natanti, che possonorapportarsi ai modi [c] e [d], qui di segui-to esemplificati.

Una elementare schematizzazione del-le cuciture è stata proposta dal Coates,ma al solo fine dello studio delle solleci-tazioni1 (Fig. 9).

MODO [c]. Il modo [c] (Fig. 13), propo-sto da chi scrive, è dato da due sagole, op-

Fig. 10. Modo di cucitura [a] (P. Dell’Amico).

Fig. 11. Cuciture documentate in natanti cucitidella Finlandia: A. Lapponia e Karelia;

B. relitti di Kuhmo e Rääkkylä;C. relitti di Keuruu, Varkaus e Mekrijärvi

(da Henry Forssell, art. cit., p. 200, Fig. 12.5).

1 John F. Coates, Some structural models., cit., p. 14, Fig. 2.5.


poste nei passaggi, a ciascuna delle quali, in alternanza con l’altra, viene fatto fare unpassaggio di un collo e mezzo in una coppia di fori e di un solo mezzo collo nella cop-pia successiva. Il risultato finale, nel complesso, corrisponde al secondo tipo di cuci-tura descritta dal Kentley, applicata nella costruzione delle masulas del settore meri-dionale della costa orientale dell’India,1 che possiamo quindi considerare una variante[c1] (Fig. 14). Nell’esecuzione di quest’ultima si colgono due differenze rispetto al mo-do-base [c]:– la cucitura viene eseguita, anziché con due, con una sola sagola alla quale viene

fatto fare un percorso di andata e ritorno. Va da sé che si otterrebbe lo stesso risul-tato se la cucitura fosse a due moduli, cioè se si utilizzassero due cimette indipen-denti – fatte passare contemporaneamente o meno nei fori – ciascuna per il proprioverso, a partire dallo stesso punto. In pratica, una sagola a ricalcare i passaggi dell’andata (dal centro verso il dritto dell’imbarcazione) e l’altra, pur partendo an-ch’essa dal centro, a ricalcare i passaggi del ritorno;

– all’andata alla sagola viene fatto fare un passaggio di un collo e mezzo in tutte lecoppie di fori, mentre al ritorno la sagola viene fatta passare solo con un mezzo col-lo in tutte le coppie di fori.Il risultato finale della variante [c1], come abbiamo detto, è visivamente identico

nei tratti al modo-base [c].Internamente allo scafo questo tipo di cucitura si presenta con lo stesso ‘disegno’

derivante dal primo tipo di cucitura delle masulas [d] (vedi sotto), ma all’esterno sihanno dei semplici tratti verticali, e ciò è dovuto al fatto che, ad eccezione dei comentidegli attestamenti dei corsi sui dritti, il calafataggio non è qui presente fuoribordo.

Fig. 12. Modo di cucitura [b] (P. Dell’Amico). Fig. 13. Modo di cucitura [c] (P. Dell’Amico).

1 Eric Kentley, art. cit., pp. 311 e 313.


Degli spinotti provvisori servivano a te-nere la sagola tirata ad ogni passaggio du-rante il processo di cucitura.

Per tappare i fori al di sotto della lineadi galleggiamento, invece di palline dicocco inserite a pressione, venivano usatispinotti lignei rastremati, piantati nei foricol mazzuolo e quindi livellati con lo scal-pello.1

Il secondo tipo di cucitura delle masu-las [c1] sembra essere il modo standardutilizzato nella costruzione di natanti cuciti in Oceano Indiano ed in MedioOriente – utilizzato, quindi, anche in im-barcazioni diverse dalle masulas2 – men-tre, per quanto ne sappiamo, il modo dicucitura del primo tipo [d] è usato soloper le masulas.3

I passaggi del modo [c1] si sviluppanocome mostrato in figura 15, nella quale itratti continui rappresentano i passaggi all’interno dello scafo, quelli tratteggiati al-l’esterno. I bloccaggi provvisori della cimetta avvenivano con le stesse modalità delprimo tipo di cucitura. Era necessaria l’opera di due persone, una all’interno ed unaall’esterno del natante, che chiameremo rispettivamente A e B.* Il cucitore A passa la cima nel foro a; il cucitore B, dopo averla tirata tutta a sé, la

passa nel foro b (Fig. 15, passaggio 1).* A tira a sé tutta la sagola e la ripassa nel foro a (passaggio 2).* B esegue la stessa operazione e ripassa la sagola nel foro b (passaggio 3).* A tira a sé la sagola e la passa nel foro c (passaggio 4).* Si ripetono, quindi, gli stessi passaggi visti per i fori a e b, fino ad arrivare al dritto

(passaggio 19); per cui, fino a questo punto, la cucitura appare con un doppio trat-to verticale all’esterno ed un tratto verticale ed uno diagonale all’interno.

Fig. 14. Modo di cucitura [c1] (P. Dell’Amico).

1 Ivi, p. 313. Per cui si deve presumere che le pal-line di cocco erano utilizzate nell’opera morta. IlKentley manca qui di accuratezza nella descrizio-ne dei particolari in quanto non specifica se gli spi-notti erano infissi dall’interno o dall’esterno delloscafo. Nel primo tipo di cucitura delle masulas, glispinotti venivano infissi da entrambi i cucitori,quindi su tutti e due i lati dell’imbarcazione (vedisotto). Tale situazione, tuttavia, si riferisce all’in-fissione degli spinotti provvisori; mentre non vie-ne indicato cosa accadeva con quelli definitivi. Mal’aspetto più importante, a quanto pare di capire,è che nel primo tipo di cucitura gli spinotti eranoinfissi solo all’inizio ed alla fine degli spezzoni di

cucitura, ed erano quindi in numero minimo, es-sendo gli altri fori tappati con palline di fibre dicocco (Ivi, p. 311). Ribadiamo, comunque, chel’esposizione fornita dal Kentley circa l’otturazio-ne dei fori non è per nulla chiara e soddisfacente.

2 Vedi, ad es., il mahadalpura (Paul Johnsto-ne, The Sea-craft of Prehistory, cit., p. 179, Fig. 13.13)ed il paruwa di Sri Lanka (Eric Kentley, RohanGunaratne, art. cit., p. 40) e certi natanti indianidi Madras (Lionel Casson, Ships and Seafaring inancient time, Londra, British Museum Press, 1994,p. 12, Fig. 8).

3 Eric Kentley, art. cit., p. 313.


* Si torna indietro. B fa passare la sagola nel foro k; A la tira a se e la fa passare nel foro g (passaggio 20). In questo modo si forma un incrocio con la diagonale tra i fori h ed i (passaggio 16).

* B tira a se la sagola e la fa passare nel foro h (passaggio 21).* A tira la sagola e la fa passare nel foro e (passaggio 22), creando un altro incrocio …

e così via fino a tornare al punto di partenza. Quindi, al ritorno non viene fatto fareun doppio giro verticale nei fori.

* In questo modo, la cucitura appare sull’esterno con un triplice tratto verticale tra ifori di ciascuna coppia, mentre all’interno appaiono delle croci [‘criss-cross’] tracoppie di fori adiacenti e dei singoli tratti verticali tra i fori di ciascuna coppia.Non è chiaro se, durante la cucitura vera e propria – intesa come passaggio della

sagola nei fori – venivano utilizzati degli spinotti solo all’inizio ed alla fine degli spez-zoni di cucitura – come sembra si facesse nella cucitura di primo tipo – e poi si spi-nottavano tutti i fori una volta terminata completamente la cucitura dell’imbarcazio-ne, oppure se gli spinotti venivano infissi, in via definitiva, man mano che la cucituraprocedeva. In realtà, non è neppure certo se la spinottatura veniva messa in opera.

Un’altra variante del modo [c] è data da quelle cuciture in cui tutte e due le sagole– o, come nel caso del relitto di Valle Ponti,1 le due coppie di sagole2 – compiono unpassaggio di un collo e mezzo in tutte le coppie di fori [c2] (Fig. 16). Allo stesso mo-do di cucire sembra appartenere il frammento di cucitura di Borgo Caprile,3 mentreper le cuciture degli altri natanti adriatici italiani non ci sono dati certi.

Fig. 15. Secondo tipo di cucitura usata nelle masulas del settore meridionaledella costa Est dell’India. Il tratteggio indica i passaggi sull’esterno dello scafo

(da Eric Kentley, art. cit., p. 310, Fig. 19.7, integrata e modificata da P. Dell’Amico).

1 Fortuna Maris. La Nave Romana di Comacchio,op. cit., Figg. 2 e 6, p. 30.

2 Con l’utilizzo di due coppie di sagole, anzi-ché di due singole sagole, appare visivamente rad-doppiato il numero di ‘tratti’; resta invece invaria-to il numero e l’andamento dei ‘passaggi’.

3 Le imbarcazioni antiche del delta ferrarese, inGuide de «La Pianura», inserto de «La Pianura» n.2/1983 edito dalla Camera di Commercio I.A.A. diFerrara, foto 6.


Viste la conformazione e la posizionedei fori dei relitti cuciti di epoca arcaicadel Mediterraneo, è plausibile pensareche la loro cucitura possa assimilarsi alsecondo tipo di cucitura delle masulas[c1] oppure al modo che abbiamo consi-derato di base [c] o, ancora, essere similea quelle del relitto di Valle Ponti [c2].

Può considerarsi una derivazione delmodo [c2] la cucitura che utilizza un solomodulo di tale modo, cioè la cucitura ese-guita con una sola sagola anziché condue, e per la quale in ogni coppia di forivengono passati numerosi colli. Questomodo di cucire [c3] (Fig. 17) è esemplifi-cato dagli assemblaggi della canoa kotokodel Camerun.1

Il modo di cucire ipotizzato per la navedi Ma’agan Mikhael (Fig. 18) può consi-derarsi una variante del modo [c], con idue moduli semplificati in quanto le due sagole non compiono nessun collo nelle coppie di fori, per cui la cucitura si visualizza con una serie di incroci ad X all’interno(senza nessun tratto verticale) e di tratti verticali all’esterno (tratti in realtà molto ridotti in quanto all’esterno i fori sfociano in un’unica luce).2 Questa variante può essere indicata con [c4]. Pur riportandola, riteniamo che ci siano poche probabilitàche un tale tipo di cucitura sia stata effettivamente adottata da qualche costruttore, inquanto la completa mancanza di colli nelle coppie di fori – quindi la presenza nellecuciture di soli tratti obliqui – ha due effetti molto negativi: riduce il tiraggio che fa

Fig. 16. Modo di cucitura [c2] (P. Dell’Amico).

17. Modo di cucitura [c3] (P. Dell’Amico).

1 Lucien Basch, Le musée imaginaire de la ma-rine antique, cit., p. 46 e, alla stessa p., Fig. 68.

2 Elisha Linder, Yaacov Kahanov et alii,The Ma’agan Mikhael ship. The recovery of a 2400-Ye-ar-Old Merchantman, Final Report, vol. i, op. cit., pp.

69-70; Fig. 34, p. 71 e Elisha Linder, Yaacov Ka-hanov et alii, The Ma’agan Mikhael ship. The reco-very of a 2400-Year-Old Merchantman, Final Report,vol. ii, Jerusalem, Israel Exploration Society – Uni-versity of Haifa, 2004, pp. 45-48.


aderire le coste delle tavole una control’altra e riduce altresì la resistenza allo sci-volamento reciproco, soprattutto in sen-so longitudinale, delle tavole adiacenti.

MODO [d]. Un’altra maniera di cucire[d] (Fig. 19) è quella esemplificata dal pri-mo tipo di cucitura descritta dal Kentley

nella costruzione delle masulas, relativa ai settori settentrionale e centrale della costaEst dell’India.1 Qui i cordoli calafatanti venivano posti sia all’interno che all’esternodei comenti, per cui si rendeva necessario che le sagole delle cuciture si incrociassero,oltre che all’interno, anche all’esterno.

Anche in questo caso, per la cucitura era utilizzata una sola sagola alla quale veni-va fatto fare un percorso di andata e ritorno. Il percorso di ritorno si sviluppava allostesso modo del percorso di ritorno del secondo tipo di cucitura delle masulas [c1](vedi sopra), con la sola differenza che veniva invertito il verso, cioè che i tratti in diagonale passavano all’esterno dello scafo anziché all’interno. Anche qui, come giàabbiamo detto sopra per il modo [c1], si avrebbe lo stesso risultato utilizzando due distinte sagole, una a coprire i passaggi dell’andata, l’altra del ritorno.

I passaggi si sviluppano come mostrato in figura 20, per la comprensione della quale valgono le stesse avvertenze viste per il secondo tipo: i tratti a linea continuarappresentano i passaggi all’interno dello scafo, quelli tratteggiati all’esterno; la cuci-tura necessitava dell’opera di due persone, A (all’interno) e B (all’esterno).

La cucitura iniziava usualmente all’incirca a centro barca e si lavorava spostandosiverso uno dei dritti. Chi ha fornito le informazioni sul modo di cucire ha insistito sul

Fig. 18. Relitto di Ma’agan Michael (Israele).Ricostruzione della cucitura

(da Elisha Linder, Yaacov Kahanov et alii,The Ma’agan Mikhael ship. The recovery of

a 2400-Year-Old Merchantman, Final Report,vol. i, op. cit., p. 71, Fig. 34).

Fig. 19. Modo di cucitura [d] (P. Dell’Amico).

1 Eric Kentley, art. cit., pp. 311 e 313.


fatto che il primo passaggio doveva essere eseguito dall’interno, quindi da A.1 In realtà, il procedimento avrebbe potuto cominciare anche dall’esterno, la qual cosa ineffetti veniva fatta per la cucitura del corso più alto (vedi sotto).* La sagola viene passata da A attraverso un foro del corso inferiore (foro a); poi A

blocca la sagola con un’assicella o qualcosa di simile2 mentre B tira a se tutta la sagola.

* B prende una appropriata quantità di erba secca [per il calafataggio] e la posizionalungo il comento tra le coppie di fori, passando indietro la cima [ad A] attraverso ilforo superiore di un adiacente paio (foro d) (Fig. 20, passaggio 1).

* A tira la sagola attraverso il foro d, attorciglia la sagola attorno ad un bastoncino etira forte verso il basso.

* B infigge uno spinotto ligneo – temporaneo – nel foro d per tenere la sagola in tiro.* A pone l’erba [di calafataggio] sul suo lato del comento e ripassa la sagola a B

attraverso il foro a (passaggio 2).* Quando B ha fatto passare tutta la sagola e l’ha tirata, A infigge uno spinotto prov-

visorio entro il foro a. Ricordiamo che, fino a questo momento, la sagola, al foro a,era bloccata dall’assicella.

* B passa la sagola attraverso il foro b (passaggio 3) e, non appena A l’ha messa in ti-ro, rimuove lo spinotto provvisorio dal foro d e lo pianta nel foro b.

* A fa quindi passare la sagola nel foro c e così facendo incrocia la diagonale già ese-guita – all’interno – tra i fori a/d (passaggio 4), la passa attraverso il foro c e, nonappena B l’ha tirata verso il basso, rimuove lo spinotto provvisorio dal foro a e lopianta nel foro c.

Fig. 20. Primo tipo di cucitura usata nelle masulas dei settori settentrionale e centrale dellacosta orientale dell’India. Il tratteggio indica i passaggi sull’esterno dello scafo

(da Eric Kentley, art. cit., p. 310, Fig. 19.6, integrata e modificata da P. Dell’Amico).

1 Per far passare la sagola nei fori ci si avvalevadell’ausilio di un apposito ago.

2 Immaginiamo inserendo l’assicella nella dop-pia sagola impiombata o attraverso i legnuoli.


* Questa sequenza viene ripetuta, aggiungendo erba di calafataggio e nuove lun-ghezze di sagola – impiombate o annodate alle precedenti – quando necessario, fi-no a raggiungere il dritto (passaggio 17).

* A questo punto, la cucitura presenta una serie di tratti incrociati sul lato del cuci-tore A (interno) ed una serie di tratti verticali collegati da tratti diagonali sul lato delcucitore B (esterno).

* La cucitura ritorna quindi indietro.* A fa passare la sagola nel foro i (passaggio 18), e B la porta diagonalmente al foro

superiore della coppia di fori adiacente (foro h; passaggio 19).* Impiegando degli spinotti provvisori, la sequenza viene ripetuta fino a tornare al

punto di partenza.* La cucitura del tratto di comento fin qui preso in considerazione termina con uno

spinotto provvisorio se si vuole continuare direttamente con la cucitura fino all’al-tro dritto. Quando la cucitura dell’intero comento è completata, si infigge in mo-do definitivo uno spinotto, la cui testa viene poi tagliata a livello della superficie del-lo scafo con uno scalpello.

* La cucitura finita si presenta quindi con dei tratti incrociati ed un tratto dritto tra lecoppie di fori sia all’interno che all’esterno.La cucitura delle teste dei corsi sui dritti viene attuata allo stesso modo.Il modo di cucitura appena descritto [d] si trova anche in imbarcazioni del settore

meridionale della costa Est dell’India, ma solo nell’assemblaggio degli attestamentidei corsi sui dritti e, talvolta, ad esclusione dell’attestamento del torello. In tutti gli al-tri comenti delle barche del settore meridionale viene utilizzato il secondo tipo di cu-citura delle masulas [c1], illustrato sopra.

Costituisce invece una variante [d1] (Fig. 21) la cucitura del corso più alto delle bar-che dei settori settentrionale e centrale della costa orientale dell’India. Essa viene ef-fettuata in una sola direzione e non c’è la cucitura di ritorno. In questo caso, la cuci-tura inizia dall’esterno, in modo che i tratti incrociati si formino all’esterno delloscafo, mentre all’interno rimane un solo tratto diagonale tra i fori. In altre parole, lacucitura risulta costituita da un unico modulo corrispondente al percorso di andatadel modo [d], con un’inversione interno/esterno dei passaggi e, quindi, dei tratti del-la cucitura.1

Fig. 21. Modo di cucitura [d1] (P. Dell’Amico).

1 Eric Kentley, art. cit., p. 313.


Riprendiamo qui un problema che abbiamo parzialmente affrontato a propositodelle cuciture del mtepe dell’Africa orientale. L’articolo da cui abbiamo tratto la mag-gior parte delle informazioni su tale natante1 è di difficile comprensione, con moltis-sime banalità e contraddizioni ed, inoltre, non c’è il benchè minimo accenno alle ca-ratteristiche della cucitura. Trattandosi di un natante ascrivibile all’areale dell’OceanoIndiano avevamo pensato di proporre, a livello di ipotesi, la cucitura che viene defi-nita standard per tale Oceano, e cioè quella delle masulas del settore meridionale del-la costa orientale dell’India [c1]. Da una delle figure pubblicate2 si può però forse ar-guire che, nell’attestamento dei corsi sui dritti e sui comenti dell’opera viva, i cordolicalafatanti fossero posti anche all’esterno. Diciamo «anche» perchè presupponiamo,ovviamente senza poterne avere la certezza, che i rollini calafatanti fossero presentisu tutti comenti all’interno dello scafo. Per cui potremmo pensare che le cuciture delmtepe fossero simili a quelle delle masulas dei settori settentrionale e centrale della co-sta Est dell’India [d]. Quest’ultima ipotesi potrebbe essere rafforzata dal fatto che, co-me abbiamo detto poche righe sopra, il modo di cucitura [d] è parzialmente applica-to anche negli attestamenti dei corsi sui dritti delle masulas del settore meridionale.

MODO [e]. Deve poi essere presa in considerazione una cucitura effettuata con punti singoli [e] (Fig. 22), per eseguire la quale viene fatto passare, tra due fori ac-coppiati, un collo a se stante, senza continuità col resto della cucitura. Questo modoè caratteristico delle epoche più antiche – ma non solo – ed è caratterizzato dall’uti-lizzo di rametti flessibili che, per loro natura, rendono più difficoltoso, seppure nonimpossibile, l’esecuzione di cuciture a svolgimento continuo e prolungato. Possonoessere citati ad esempio i natanti di Ferriby,3 Dover4 e la monoxila svedese di Fiholm,5nonchè le cuciture di molti natanti Oceanici6 e delle canoe Sesse e Baganda del LagoVittoria,7 del ghe-nôc vietnamita8 (Fig. 23 C), del casco di Manila9 (Fig. 23 D) e delleimbarcazioni da pesca dell’isola cinese di Hai-nan10 (Fig. 23 E). Anche il natante di Caldicot Castle11 viene citato in merito ma in questo caso potrebbe anche sostenersil’ipotesi di una cucitura per punti multipli (vedi sotto).

Con punti singoli, bloccati da una caviglia, risultano assemblate al fasciame le or-dinate del relitto 3 di Cap Bear e di altri relitti, tutti individuati nell’arco settentriona-le del Mediterraneo occidentale.12

1 Robert M. Adams, Designed flexibility in asewn boat of the Western Indian Ocean, in Sewn PlankBoats, Archaeological and Ethnographic papersbased on those presented to a conference at Gre-enwich in November, 1984, edited by SeanMcGrail, Eric Kentley, Greenwich, NationalMaritime Museum, 1985 («Archaeological Series»,10, «British Archaeological Reports, InternationalSeries», 276), p. 301.

2 Ivi, p. 298, Fig. 18.5.3 I punti singoli di Ferriby erano, in realtà, pas-

sati due volte e mezzo attraverso le coppie di fori(Paul Johnstone, Alla ricerca delle navi scomparse,cit., p. 96; Fig. di p. 101; p. 103 e Fig. alla stessa p.;Paul Johnstone, The Sea-craft of Prehistory, cit., p.144; J. Richard Steffy, op. cit., p. 37 e p. 39, Fig. 3-17; The earliest ships, op. cit., p. 31): vedi sotto.

4 The earliest ships, op. cit., pp. 33-34; Sean McGrail, Boats of the World, cit., pp. 189-190 e, a quest’ultima p., Fig. 5.22.

5 Christer Westerdahl, art. cit., pp. 217 e 220.6 Vedi, ad es., Pierre-Yves Manguin, art. cit.,

p. 337.7 Lucien Basch, Le musée imaginaire de la

marine antique, cit., p. 46 e, alla stessa p., Fig. 68.8 Pierre-Yves Manguin, art. cit., pp. 326-327.9 Ivi, pp. 329 e 332; Fig. 20.6 D, p. 326.10 Ivi, p. 326, Fig. 20.6 E e p. 327; Sean Mc

Grail, Boats of the World, cit., p. 354.11 The earliest ships, op. cit., pp. 32-33; Sean Mc

Grail, Boats of the World, cit., pp. 188-189.12 Patrice Pomey, Une nouvelle tradition te-

chnique d’assemblage antique: l’assemblage de la mem-brure par ligatures et chevilles, in Tropis vii, 7th Inter-


Una variante dei punti singoli [e] è rappresentata dalla cucitura messa in atto su cer-ti natanti vietnamiti, come il gay-you ed il thuyên song, in cui si utilizzavano dei mezzipunti singoli. Le estremità dei mezzi punti venivano ingrossate facendovi un nodoche, inserito in piccole cavità appaiate a cavallo dei comenti, veniva bloccato con spi-notti o spine cuneiformi (gay-you) [e1] (Fig. 24). Oppure si aveva una piccola mortasaa V intagliata su ciascun lato del comento; la barretta che restava sulla testa della Vforniva un punto di ancoraggio cui potevano essere date volta le estremità dei mezzipunti (thuyên song) [e2] (Fig. 24). Il tutto sul lato interno del comento (Fig. 23 A, B).

Un caso anomalo di mezzi punti è rappresentato dalla cucitura di uno dei tipi dimtepe classificati dal Prins. In tale caso, una volta che la cucitura era stata bloccata neveniva asportata, tagliandola, la parte esterna.1 Dato che supponiamo che la cuciturafosse inizialmente continua, dovremmo forse parlare, più che di mezzi punti, di ‘mez-za cucitura’. Non conoscendo la modalità con la quale questa cucitura veniva messain atto, preferiamo non classificarla.

MODO [f]. In un gruppo di relitti finlandesi, quali Kuhmo e Rääkkylä, le cucituresono simili a quelle di Nin [a] ma non sono continue; si tratta, cioè, di spezzoni di cu-citura intervallati (Fig. 11 B), ciascuno dei quali è composto da un certo numero dipunti2 [f] (Fig. 25). A questo gruppo può ascriversi anche il relitto svedese di Skep-pargatan (Stoccolma).3

MODO [g]. Un altro gruppo di relitti finlandesi (Keuruu, Varkaus e Mekrijärvi)esemplifica un modo di cucire che potremmo definire a punti multipli [g] (Fig. 26).È, in effetti, una cucitura per punti singoli come quella di Ferriby, ma ciascun punto

Fig. 22. Modo di cucitura [e] (P. Dell’Amico).

national Symposium on Ship Construction in An-tiquity, 2 voll., Pylos 26, 27, 28, 29 August 1999, edi-ted by Harry Tzalas, Atene, Hellenic Institutefor the Preservation of Nautical Tradition, 2002,vol. ii, pp. 597-599; Bilan Scientifique du Départementdes Recherches Archéologiques Subaquatiques et Sous-marines, 2005, p. 41 e nota 1, p. 43.

1 The earliest ships, op. cit., p. 90.2 Henry Forssell, art. cit., p. 200, Fig. 12.5 B.

3 Carl Olof Cederlund, The Lodja and otherbigger transport vessels built in the East-European clin-ker-building technique, in Sewn Plank Boats, Archa-eological and Ethnographic papers based on tho-se presented to a conference at Greenwich inNovember, 1984, edited by Sean McGrail, EricKentley, Greenwich, National Maritime Mu-seum, 1985 («Archaeological Series», 10, «BritishArchaeological Reports, International Series»,276), pp. 235 e 237.


è formato da più colli1 (Fig. 11 C). Abbiamo visto che, in realtà, i punti singoli di Ferriby erano passati due volte e mezzo attraverso le coppie di fori, per cui si potreb-bero intendere come una via di mezzo tra il punto singolo e quello multiplo.

Il modo di cucire utilizzato dai «replicatori» del natante di Hjortspring (1991) è costituito da «doppi punti autobloccanti», che possiamo reputare simili a quelli di

Fig. 23. Modi di cucire le tavole del fasciame esterno nei natanti del Sud-Est asiatico:A. gay-you (Da Nang); B. thuyên song (Cam-ranh e Qui-nhon);

C. ghe-nôc (Huê); D. casco (Manila); E. barche da pesca di Hainan(da Pierre-Yves Manguin, art. cit., p. 326, Fig. 20.6, corretta da P. Dell’Amico).

1 Ivi, Fig. 12.5 C.


Ferriby, collegati però l’uno all’altro dalla continuità della sagola (Fig. 27). Questo mo-do riassume, quindi, aspetti di diversi altri modi e, nonostante si debba considerareipotetico in relazione al natante originale di Hjortspring e non si possa ritenere unavariante del modo precedente, potremmo indicarlo come [g1].

MODO [h]. Infine, le cuciture continue trasversali [h]. Nella Nave di Cheope sonostate messe in opera in due differenti modi (Fig. 28 a, b). Il primo [h1], predomi-nante, è quello in cui le sagole, dopo essere passate nei fori a V, passavano sopra deilistelli lignei che ricoprivano i comenti; nel secondo [h2], invece, le sagole passavano

Fig. 24. Modi di cucitura [e1] ed [e2] (P. Dell’Amico).

Fig. 25. Modo di cucitura [f] (P. Dell’Amico).

Fig. 26. Modo di cucitura [g] (P. Dell’Amico).


da tavola a tavola attraverso fori nascostiinclinati praticati nei bordi delle tavole.Questo secondo modo, in pratica, coin-cide con una normale cucitura nascosta,con due differenze: le sagole sono piùd’una disposte fianco a fianco, per cui i fo-ri sono allargati a mo’ di asole, e le cuci-ture sono, come nel primo caso, continuetrasversalmente.1 Anticipiamo qui – il di-scorso verrà più ampiamente ripreso nel-le “Conclusioni” – che, a nostro avviso,tali modi di cucire devono comunqueconsiderarsi delle ipotesi ricostruttive.Vista la situazione al momento del rinve-nimento della nave di Cheope, si potreb-bero infatti ipotizzare dei modi diversi dicuciture. Più precisamente, i fori a V potrebbero aver ospitato dei mezzi punti [e2] si-mili a quelli del thuyên song di Cam-ranh e Qui-nhon (Vietnam centrale) (Fig. 23 B),mentre i fori allargati nascosti potrebbero aver alloggiato dei punti singoli [e], similia quelli di un altro natante vietnamita, il ghe-nôc di Huê2 (Fig. 23 C). Nella nave diCheope tali punti e mezzi punti sarebbero stati multipli.3 Se la nostra supposizionefosse vera comporterebbe un altro cambiamento e cioè che il senso delle cuciture della nave di Cheope dovrebbe considerarsi longitudinale e non trasversale.4

Riassumendo, i modi che abbiamo individuato per mettere in atto una cucitura sono:

[a] cucitura continua con una sagola: a spirale5 (Nin; Lapponia e Karelia; Brigg 2 eGoldcliff; dalca dell’America meridionale);

[b] cucitura continua con due sagole: a spirali alterne (Ljubljana; canoe africane deiGao, sul fiume Niger);

[c] cucitura continua con due sagole: con incroci interni e passaggi dritti sia all’in-terno che all’esterno effettuati in tutte le coppie di fori alternando però i passaggi del-le sagole, cioè una coppia di fori sì ed una no per ciascuna sagola (a questo modo, odai successivi [c1] e [c2], possono forse ascriversi le cuciture delle sutiles naves del Me-diterraneo di epoca arcaica);

Fig. 27. Cucitura utilizzata nell’assemblaggiodel fasciame della replica (1991) del natante diHjortspring (da Knud V. Valbjørn et alii, art.

cit., p. 107, Fig. 9).

1 Paul Lipke, Retrospective on the Royal Ship ofCheops, in Sewn Plank Boats, Archaeological andEthnographic papers based on those presented toa conference at Greenwich in November, 1984, edited by Sean McGrail, Eric Kentley, Greenwich, National Maritime Museum, 1985(«Archaeological Series», 10, «British Archaeologi-cal Reports, International Series», 276), p. 27; Fig.3.6, p. 26.

2 Pierre-Yves Manguin, art. cit., p. 325 eFigg. 20.6 B e C, p. 326.

3 Punti multipli sono presenti anche sulle ca-noe kotoko. A solo titolo esemplificativo di puntimultipli possono essere indicati i relitti finlandesidi Keuruu, Varkaus e Mekrijärvi (Henry For-ssell, art. cit., p. 198, Fig. 12.4 e p. 200, Fig. 12.5).

4 Queste ipotesi sono già state esposte da chiscrive: vedi Piero Dell’Amico, Le navi cucite del-l’antico Egitto: una nuova interpretazione della tecnicadi assemblaggio, «Archaeologia Maritima Mediter-ranea», 2, 2005.

5 Anche definibile elicoidale o a zig-zag.


[c1] cucitura continua con una sagolache compie un tragitto di andata e ritor-no lungo il comento: con incroci internie passaggi dritti sia all’interno che al-l’esterno effettuati con un doppio collo intutte le coppie di fori all’andata ed un sin-golo collo in tutte le coppie di fori al ri-torno, per cui visivamente il risultato èidentico a quello del modo [c] (secondotipo di cucitura delle masulas, che vieneconsiderato il modo standard utilizzatonella costruzione di natanti cuciti inOceano Indiano ed in Medio Oriente);

[c2] cucitura continua con due sagole: con incroci interni e passaggi dritti sia all’in-terno che all’esterno effettuati in tutte le coppie di fori con tutte e due le sagole (Bor-go Caprile?). Tale cucitura – come del resto, ipoteticamente, tutte le altre che abbiamoclassificato – può anche essere messa in atto con due coppie di sagole (Valle Ponti);

Fig. 28 a-b. Vista assonometrica della parte centrale della nave di Cheope, con l’indicazionedei due modi di cucire [h1] e [h2] (da Paul Lipke,Retrospective on the Royal Ship of Cheops, cit., p. 26,

Fig. 3.6, modificata da P. Dell’Amico).


[c3] può considerarsi una derivazione del modo [c2] la cucitura che utilizza una so-la sagola di tale modo anziché due ed in ogni coppia di fori vengono eseguiti nume-rosi colli (canoa kotoko);

[c4] ipotesi ricostruttiva proposta per il relitto di Ma’agan Michael, con incroci adX all’interno e senza colli nelle coppie di fori, che riteniamo inadatta per l’assem-blaggio di natanti;

[d] cucitura continua con una sagola che compie un tragitto di andata e ritorno lungo il comento: con incroci interni ed esterni e passaggi dritti sia all’interno che al-l’esterno effettuati in tutte le coppie di fori (primo tipo di cucitura delle masulas);

[d1] cucitura continua con una sagola che compie un tragitto di sola andata lungoil comento: con incroci e passaggi dritti all’esterno; all’interno rimane un solo trattodiagonale. È uguale al tragitto di andata della sagola nel modo [d], ma iniziando dal-l’esterno, cioè con un’inversione interno/esterno dei passaggi (cucitura del comentopiù alto delle masulas cucite col primo tipo di cucitura);

[e] cucitura per colli, anelli o punti singoli per ogni coppia di fori (Ferriby, CaldicotCastle, Dover e Fiholm; natanti Oceanici; canoe Sesse e Baganda del Lago Vittoria; ghe-nôc vietnamita, casco di Manila ed imbarcazioni da pesca dell’isola cinese di Hai-nan);assemblaggio fasciame-ordinate del relitto di Cap Bear 3;

[e1] mezzi punti singoli in coppie di piccole cavità a cavallo del comento (gay-youvietnamita);

[e2] mezzi punti singoli in coppie di fori a V a cavallo del comento (thuyên song delVietnam);1

[f] cucitura per gruppi di punti (Kuhmo, Rääkkylä, Skeppargatan);[g] cucitura a punti multipli (Keuruu, Varkaus e Mekrijärvi);[g1] cucitura a doppi punti autobloccanti, senza soluzione di continuità della sago-

la (replica del 1991 del natante di Hjortspring);[h] cuciture continue trasversali;[h1] cucitura continua trasversale in cui le sagole, dopo essere passate nei fori a V,

passano sopra i comenti (primo modo di cucire della Nave di Cheope);[h2] cucitura continua trasversale in cui le sagole passano da tavola a tavola attra-

verso fori nascosti praticati nei bordi delle tavole (secondo modo di cucire della Na-ve di Cheope).

Rammentiamo che, in via ipotetica, sono possibili numerose altre soluzioni di cu-citure; ma pensiamo che tutte, o per lo meno la maggior parte di esse, potrebbero ri-portarsi come varianti ai modi sopra elencati. C’è poi la possibilità che le cuciture ven-gano messe in atto in modo del tutto casuale. Quale esempio di ciò, possiamo citarele canoe dei Shilluk del Nilo Bianco le cui cuciture appaiono messe in opera in mododisordinato, con tratti sia orizzontali che diagonali tra i fori (Fig. 29), ma apparente-mente senza alcuna regolarità né per quanto concerne l’andamento dei tratti né perquanto attiene al numero di colli o di passaggi.

1 Potrebbe darsi il caso che i punti singoli [e] edi mezzi punti [e1, e2], pur restando invariati cometipi, venissero messi in opera in modo multiplo. In

quest’ultimo senso vedi, a solo titolo comparativo,il modo [g].


Modi di tirare le cucituree le legature

Non conosciamo, con certezza, il sistemacon cui i carpentieri dell’Antichità mette-

vano in tensione la sagola che costituiva la cucitura, in modo da serrare con suffi-ciente, nonché corretta e controllata, forza i due pezzi uno contro l’altro, ma posso-no esserci d’aiuto le seppur scarse informazioni registrate in tal senso in epocamoderna e contemporanea.

Alcune raffigurazioni mostrano che gli Egizi tiravano le legature direttamente abraccia o facendosi passare la cima dietro la schiena e sulla spalla oppure a formareun anello tra la spalla e l’ascella1 (Fig. 30) o, ancora, aiutandosi anche con i piedi.2 Tuttavia, un elemento ligneo rinvenuto in uno degli strati in cui arbitrariamente è stato suddiviso il materiale rinvenuto nel pozzo che ospitava la nave smontata diCheope è stato interpretato come un «palo per tirare le cuciture».3

Nel libro ‘Lapponia’ (1674), di Scheffer, la cucitura dei natanti viene per lo più ascritta alla minoranza Saami (Lapponi) del Nord. Nella pagina del titolo è raffiguratauna imbarcazione cucita dei Saami, dove si vede che il costruttore tiene la cordicella[della cucitura] in bocca.4

I Maori della Nuova Zelanda mettevano in tiro le sagole con una grossa forcella li-gnea – chiamata tanekaha o mimiro – con la quale facevano leva sul bordo superiore delnatante, bloccando poi le cuciture con spinotti infissi, dall’interno, nei fori5 (Fig. 31).Non abbiamo una descrizione precisa sul modo in cui venivano tirate le cuciture del baurua e del wa-ririk micronesiani, ma riteniamo si possa assimilare a quello dei Maori.6

Fig. 29 a-b. Science Museum di Londra. Mo-dellino ligneo, con particolare delle cuciture,di canoa dei Shilluk del Nilo Bianco (da Lu-cien Basch, Le musée imaginaire de la marine

antique, cit., p. 46, Fig. 69).

1 Douglas Phillips-Birt, The Building of Bo-ats, Great Britain, Stanford Maritime, 1979, Fig. 12,p. 24.

2 Navi e civiltà. Archeologia marina, a cura di Ge-orge F. Bass, Milano, Fabbri, 1974, p. 32, Fig. 23;Sean Mc Grail, Boats of the World, cit., p. 22.

3 Paul Lipke, Retrospective on the Royal Ship ofCheops, cit., p. 19 e Fig. 13, a.

4 Christer Westerdahl, art. cit., p. 215.5 Paul Johnstone, The Sea-craft of Prehistory,

cit., p. 209 e Fig. 15.5, p. 208; Sean Mc Grail, Bo-ats of the World, cit., p. 323.

6 D. Goddard, The proas of Kiribati, in SewnPlank Boats, Archaeological and Ethnographic pa-pers based on those presented to a conference atGreenwich in November, 1984, edited by SeanMcGrail, Eric Kentley, Greenwich, NationalMaritime Museum, 1985 («Archaeological Series»,10, «British Archaeological Reports, InternationalSeries», 276), p. 377.


Nei madel paru di Sri Lanka, studiatinel Gennaio del 1986 nell’area tra Kalpi-tiya e Kirinda, l’ago per ‘cucire’ era co-stituito da un pezzo di filo metallico ri-curvo, o da un pezzo di ramoscello, conattaccato un piccolo anello di stringa alquale si legava la cimetta della cucitura.Gli autori dello studio non riportano co-me venivano tirate le cuciture. Tuttavia,in una delle foto pubblicate si vede, alcentro, una sorta di barotto (a riposo,non usato al momento dello scatto foto-grafico) – con un’estremità tagliata disbieco (per un appoggio migliore della relativa faccia?) e l’altra lavorata ad impu-gnatura – attorno al quale è avvolta, con un collo, la cimetta:1 serviva come leva permettere in tiro quest’ultima? Il barotto fungeva anche da mazzuolo per martellare,allo scopo di appiattirlo, il materiale calafatante al momento della messa in opera?E per piantare gli spinotti?

Nel descrivere la cucitura del ‘Sohar’, replica di un boom omanita, T. Severin nonmanca di sottolineare che l’aspetto più importante era di dare la corretta tensione allasagola con l’aiuto di una corta leva di legno di mangrovia pestando la sagola col mazzuolo mentre era sotto tensione (Fig. 32). Questa messa in tiro esercitava una taleforza che il rotolo calafatante sul comento veniva ridotto ad un semicerchio e la suaconsistenza diveniva dura come il legno.2

Fig. 30. Egitto. Rilievo tombale (iii millennio a.C.)(da Douglas Phillips-Birt, op. cit., p. 24, Fig. 12).

Fig. 31. Metodo Maori di tirare una cucitura(da Paul Johnstone, The Sea-craftof Prehistory, cit., p. 208, Fig. 15.5).

1 Eric Kentley, Rohan Gunaratne, art.cit., pp. 35, 40 e, alla stessa p., Fig. 6.

2 Tim Severin, Constructing the Omani boomSohar, in Sewn Plank Boats, Archaeological andEthnographic papers based on those presented toa conference at Greenwich in November, 1984, edi-

ted by Sean McGrail, Eric Kentley, Green-wich, National Maritime Museum, 1985 («Archa-eological Series», 10, «British Archaeological Re-ports, International Series», 276), p. 285 e Fig. 17.1,p. 282.


Per la Finlandia, la prima dettagliatadescrizione di costruttori che utilizzava-no la tecnica della cucitura è di GustafHallström, del 1908, e riguarda i lapponiRussi del lago Noutjärvi. Dalla descrizio-ne di Hallström si viene a sapere che pertenere le sagole in tiro mentre si pianta-vano nei fori gli spinotti lignei che bloc-cavano la cucitura veniva utilizzato unospeciale utensile simile ad un martelloconformato a T, di osso o legno. Ancheun altro etnologo finnico degli inizi del xxsecolo, Ilmari Manninen, che descrive lacostruzione di barche cucite osservatanel villaggio di Korpilati (Karelia russa) –che è praticamente uguale a quella deiLapponi – oltre a nominare il trapano,chiamato jouzora, riporta che per tirare ipunti della cucitura veniva utilizzato unmartello di legno.1 Nel 1909 in Russia,nella penisola di Kola, è stata documen-tata la costruzione di una barca cucita deiSaami Skolt. Per tirare i punti delle cuci-ture veniva usato un particolare «martel-lo» ligneo, chiamato proprio con tale ter-mine dai Saami.2

Tra gli utensili ritrovati sul sito di Hjortspring ne figura uno che veniva utilizzato per tirare le cuciture. Tale attrezzo,riprodotto in funzione della cucitura della replica del natante di Hjortspring, assomi-glierebbe agli utensili conformati a T descritti per la Finlandia e la Russia Nord-occi-dentale.3 Non siamo in grado di dire se ciò corrisponda al vero; tuttavia, ci pare chel’attrezzo riprodotto4 assomigli più ad una L o ad un mezzo manubrio di biciclettapiuttosto che ad una T (Fig. 33).

Il Paris ha fornito il piano dettagliato di un natante da pesca della Baia di Tourane(Da-nang, Vietnam), che egli chiamò gay-you. I singoli punti di rotang venivano messiin tensione per mezzo di cunei lignei piatti inseriti sotto i punti stessi e sovrapposticome tegole.5

Fig. 32. Messa in tiro dei punti di cucituradel boom omanita ‘Sohar’ (da Tim Severin,

Constructing the Omani boom Sohar,cit., p. 282, Fig. 17.1).

1 Henry Forssell, art. cit., pp. 199 e 201.2 Christer Westerdahl, art. cit., p. 227.3 Knud V. Valbjørn et alii, Reconstruction of the

Hjortspring boat – Philosofy, execution and initial re-sults, in Down the River to the Sea, Procedings of theEighth International Symposium on Boat and Ship

Archaeology, Gdansk 1997, ed. by Jerzy Litwin,Gdansk, Polish Maritime Museum, 2000, p. 107.

4 Ivi, p. 107, Figg. 7 e 8.5 Pierre-Yves Manguin, art. cit., pp. 321 e 325

e Fig. 20.2, p. 322.


Materiali usati per le cuciture

Gli elementi più utilizzati per realizzare le cuciture sono stati, in tutte le epoche ed intutti gli ambiti geografici, sagolini e cimette costituite da fibre vegetali.

La cima vegetale con cui sono state effettuate le cuciture nella Nave di Cheope ri-sulta manifatturata con erba halfa (Desmostachya bipinnata)1 e genericamente ‘vegeta-li’ vengono definite le cimette utilizzate per le cuciture delle navi greche arcaiche delMediterraneo e dei natanti adriatici di età romana e medievale. Solo in relazione ai na-tanti di Valle Ponti, Nin 1 e Lubiana abbiamo qualche informazione sul materiale co-stituente le cuciture: cordicelle di sparto nel primo, sagole a tre legnoli ritorti, proba-bilmente di lino o di [fibra di] salice ‘corteccia gialla’ a Nin, fibra di tiglio a Lubiana.2

Nell’assemblaggio delle ordinate al fasciame di alcuni relitti di epoca romana le fi-bre vegetali utilizzate per le cuciture sono probabilmente ricavate dall’alburno (partevivente dell’albero) di giovani tronchi o di rami, la più elastica e flessibile e a fortiorila più resistente. Sul relitto Cap Bear 3 le fibre vegetali sono ricavate dall’alburno diCupressacee: cipresso e ginepro (Cupressus e Juniperus?).3

Fig. 33. Attrezzo utilizzato per mettere in tiro i punti delle cuciture della replica (1991)del natante di Hjortspring (da Knud V. Valbjørn et alii, art. cit., p. 107, Fig. 7).

1 Paul Johnstone, Alla ricerca delle navi scom-parse, cit., p. 10; Paul Lipke, Retrospective on the Royal Ship of Cheops, cit., p. 21; Sean Mc Grail,Boats of the World, cit., p. 26.

2 Valle Ponti: Fortuna Maris. La Nave Romanadi Comacchio, op. cit., p. 29; in: Zdenko Brusic,Miljenko Domjan, art. cit., p. 77; Lubiana: The earliest ships, op. cit., p. 65.

3 Stéphanie Wicha, Barthélemy B: un bateauantique détenant un assemblage original par ligaturesvégétales chevillées. Une tradition technique dont l’origine reste à préciser …, «Cahiers d’ArchéologieSubaquatique», xv, 2004, p. 137 e, alla stessa p., nota 4.


In aree tropicali le cimette per le cuciture venivano realizzate in gran parte con fi-bra di palma o di cocco.1

Il Periplus Maris Erythraei menziona un natante cucito del Golfo Arabico chiamatomadarata, il cui nome deriverebbe dall’arabo «maddarr’at», che significa «assemblatocon fibre di palma».2 Frate Odorico, nel xiv secolo, suppone che il materiale per le cu-citure fosse la canapa, mentre Ibn-Jubayr riporta che i comenti erano assemblati permezzo di cimette di fibra ricavata dai gusci delle noci di cocco.3 Uno o due vecchi be-dens di Bender Beyle (Africa orientale), che necessitavano di riparazioni, sono stati cu-citi con stringhe di tale materiale, che probabilmente veniva importato dal Kenia o daZanzibar, dato che nella regione non ci sono palme da cocco.4 Sagole di fibra di coc-co raddoppiate erano utilizzate anche nelle masulas indiane.5 In Weligama e Galle,nell’isola di Sri Lanka, nel 1986 si utilizzava ancora cimetta di fibra di cocco, che vie-ne ormai dappertutto sostituita con lenza da pesca di nylon. Tale cimetta è di solito adue legnoli, ma a Beniwala è a tre.6

Il cordame per l’assemblaggio del boom ‘Sohar’ è stato reperito in India. La cimet-ta per la cucitura era costituita da quattro legnuoli di fibra di cocco da 6,5 mm. La qua-lità delle fibre ricavate dalle noci di cocco dipende da tre fattori:

a) la lunghezza delle fibre nei gusci delle noci di cocco deve essere la maggiore pos-sibile;

b) per ottenere le fibre della più alta qualità, la macerazione cui vengono sottopo-ste le noci per separare le fibre del guscio dovrebbe essere effettuata solo in acqua dimare e dovrebbe durare undici mesi;

c) dalla manifattura del cordame, che dovrebbe essere effettuata a mano da cordaiconsapevoli dell’utilizzo che si vuole fare delle cimette.

La miglior cima di fibre di noci di cocco disponibile era quella prodotta alle IsoleLaccadive dove venivano applicati i tre fattori suddetti.7

Un procedimento per estrarre le fibre dalle noci di cocco, molto simile a quello ap-pena descritto, veniva operato in Micronesia. La differenza, notevole, risulta nella du-rata della macerazione indicata in due settimane. Le cimette venivano fatte passarenei fori utilizzando degli aghi ricavati dai gusci delle noci di cocco.8

In epoca contemporanea, la cucitura, o ricucitura, di certe imbarcazioni del-l’Oceano Indiano (beden) veniva eseguita con lenza da pesca di nylon.9

In Vietnam, Malesia, Borneo, Sarawak, Molucche e Filippine, barche con il fascia-me assemblato con cimette di fibra di bambù sono registrate dal xvii al xx secolo.

Nel Sud-Est asiatico, tra il vii ed il xiv secolo, molti natanti avevano le ordinate le-gate a gallocce integrali ricavate sul fasciame per mezzo di cime generalmente costi-tuite da corteccia di palma da zucchero (Arenga pinnata), conosciuta come tali ijok nellinguaggio malese ed indonesiano, e come cabo negro, in quello filippino.


1 Vedi, ad es., Ross E. Dunn, Gli straordinariviaggi di Ibn Battuta, in Il corso della storia, Milano,Garzanti Ed., 1993, pp. 142, 153 e 279.

2 Paul Johnstone, The Sea-craft of Prehistory,cit., p. 178.

3 Sean Mc Grail, Boats of the World, cit., p. 72.4 Neville Chittick, art. cit., p. 301.

5 Eric Kentley, art. cit., p. 311.6 Eric Kentley, Rohan Gunaratne, art.

cit., p. 40.7 Tim Severin, Constructing the Omani boom

Sohar, cit., pp. 280 e 283.8 D. Goddard, art. cit., pp. 370, 375 e 377.9 Neville Chittick, art. cit., p. 301.

Il monaco cinese Hui-Lin, nell’viii secolo, nel suo I Chhieh Ching Yin I scrive che,nelle grandi navi marine del Sud-Est dell’Asia, il cordame fatto con la corteccia del-l’albero del cocco era usato per «legare le parti della nave assieme».1

Le parti componenti il c.d. ‘sampan di Manila’ erano cucite assieme per mezzo disingoli punti di rotang. Il rotang, una palma rampicante, era molto utilizzato in areaindonesiana; quello usato per le cuciture del barangayan della costa Nord di Luzon veniva importato dall’interno dell’isola e lasciato per due anni in ammollo in acquadi mare.2

Nella téna di Lamalera3 gli stroppi e le trinche per serrare uno contro l’altro le partidella chiglia ed i corsi del fasciame erano costituiti da una striscia di membrana su-perficiale del gambo della foglia di palma «lontar» (pelepa in Indonesiano).4

Certe barche di corteccia dell’Australia venivano cucite con strisce di corteccia o cime di fibra di tiglio; in Oceania le cuciture erano per lo più eseguite con trecce o funicelle a tre legnuoli di fibra di noce di cocco.5

Nelle aree in cui la possibilità di approvvigionamento di fibre vegetali adatte scar-seggiava, venivano utilizzati ramoscelli fessibili, radici, stringhe di cuoio e altro.6

Nel natante n. 1 di Ferriby le tavole erano assemblate da cuciture individuali di tasso(specie Taxus). Le cuciture erano costituite da singoli vimini che sono stati ritorti persepararne le fibre e renderli in tal modo sufficientemente flessibili per utilizzarli inquesto modo.7

Nell’imbarcazione di Hjortspring le cime utilizzate per le cuciture erano probabil-mente a due legnuoli; non è ben chiara, tuttavia, la natura di tali cime: fibra di tigliooppure radici di betulla o abete.8

Nella nave di Oseberg i madieri, a curvatura naturale, non erano collegati alla chi-glia ma erano legati a gallocce sui primi otto corsi di fasciame con strisce ricavate dafanoni di balena. Tra i cambiamenti intervenuti nel ix secolo abbiamo che le legatu-re erano costituite da radici di betulla o di abete rosso.9

Nella Carta Marina di Olaus Magnus, pubblicata a Venezia nel 1539, c’è un insertoche mostra la costruzione di una barca cucita. La breve descrizione lasciata da O. Magnus accenna al materiale usato per le cuciture: radici fresche e sottili, virgulti oramoscelli intrecciati di pioppo tremolo o altro albero e tendini animali, specialmen-te di renna.

I lapponi Russi del lago Noutjärvi usavano fibre di tiglio attorcigliate che prende-vano dalle stuoie fatte con lo stesso materiale usate per proteggere la farina. Altro ma-



2 Pierre-Yves Manguin, art. cit., pp. 329 e 332.3 Il villaggio di pescatori di Lamalera, è situato

sulla costa meridionale della piccola e poco cono-sciuta isola di Lembata (Isole della Sonda), ad Estdi Flores e a Nord di Timor.

4 R.H. Barnes, Whaling vessels of Indonesia, inSewn Plank Boats, Archaeological and Ethnogra-phic papers based on those presented to a confe-rence at Greenwich in November, 1984, edited bySean McGrail, Eric Kentley, Greenwich, Na-tional Maritime Museum, 1985 («Archaeological

Series», 10, «British Archaeological Reports, Inter-national Series», 276), pp. 347 e 355.

5 Sean Mc Grail, Boats of the World, cit., pp.287 e 322.

6 Vedi, a mo’ di es., Paul Johnstone, Alla ri-cerca delle navi scomparse, cit., pp. 101, 103 e 178;Douglas Phillips-Birt, op. cit., p. 122.

7 The earliest ships, op. cit., p. 31.8 Ivi, p. 36; Sean Mc Grail, Boats of the World,

cit., p. 191.9 Sean Mc Grail, Boats of the World, cit., pp.

214 e 216.

teriale utilizzato erano fini radici di abete rosso attorcigliate a formare una sottile sagola.

Nel descrivere la costruzione di barche cucite osservata nel villaggio di Korpilati(Karelia russa), Ilmari Manninen riporta che per le cuciture venivano utilizzati ramo-scelli o virgulti di ginepro dello spessore di una matita che venivano preparati im-mergendoli in acqua bollente, scortecciandoli e levigandoli con un coltello.1

Nelle leggi regionali del Västergötland (antica Svezia meridionale) del xiii secolo,viene citata la tagbaenda, un tipo di barca considerato ‘cucito’ in quanto «tag» signifi-ca «fibra di radice».

La barca funeraria di Tuna (Svezia) presenta tavole cucite con fibre di radici ed an-che i punti delle cuciture della monossila di Fiholm erano probabilmente costituitidallo stesso materiale.

Diversi relitti e natanti tradizionali svedesi mostrano che il materiale per le cucitu-re era dato da tendini di renna, trovato però solo nell’estremo Nord, ma molto uti-lizzate appaiono le «fibre di radici». In seguito, sia le cuciture originali che le ripara-zioni consistevano in cime di canapa.2

Nel relitto di Skeppargatan (Stoccolma) le tavole del fasciame erano cucite tra diloro con ramoscelli di abete rosso.3

Nella ‘five-piece boat’ ritrovata nel lago Mekrijärvi le coste erano cucite con radicidi abete rosso alle gallocce lasciate all’interno della «chiglia o tavola di fondo» duran-te l’escavazione del tronco.4

Tra i numerosi «resti culturali» rinvenuti, tra il 1965 ed il 1980, lungo la linea costie-ra del lato orientale dell’Isola di Hopen (Artico) figurano chiglie, frammenti di tavo-le, di remi e di timoni, parti di scafo ecc. Tali reperti sono probabilmente relativi a di-versi tipi di natanti: shitik, shniaka, karbas, kochmara. Nel caso di frammenti di scafo,si è potuto notare che le cuciture erano effettuate con cimette vegetali o stringhe dicuoio (probabilmente il cuoio era usato nell’opera morta).5

Nello schitiki siberiano le tavole che rialzavano le fiancate erano assemblate sullamonossila con ramoscelli di salice.6

Le tre tavole di pino, relative ai resti di un grosso vascello, rinvenute a Narva (Esto-nia) erano cucite con ramoscelli di abete rosso aventi un diametro di 1,5 cm.7

Il Bogosławski, nell’opera in cui descrive i natanti russi, non indica chiaramente diche natura era la cimetta utilizzata nell’imbarcazione cucita denominata osinovka; al-tre pubblicazioni riportano che sovente venivano impiegate cimette di vimini. Dellazavozna e dello shitik, il Bogosławski riporta che le tavole erano cucite tra di loro edalla chiglia con sagole di fibra di tiglio; nella kochmara venivano usate cimette di radi-


1 Henry Forssell, art. cit., pp. 195 e 199.2 Christer Westerdahl, art. cit., pp. 216-217,

220, 222.3 Carl Olof Cederlund, art. cit., p. 237.4 Henry Forssell, art. cit., p. 205.5 Anders Häggblom, Driftwood and wreckage

in the Arctic ice drift and on the shores of Svalbard, inSewn Plank Boats, Archaeological and Ethnogra-phic papers based on those presented to a confe-

rence at Greenwich in November, 1984, edited bySean McGrail, Eric Kentley, Greenwich, Na-tional Maritime Museum, 1985 («ArchaeologicalSeries», 10, «British Archaeological Reports, Inter-national Series», 276), pp. 271-275.

6 H.H. Brindley, Notes on the Boats of Siberia,«The Mariner’s Mirror» vol. 5, 1919, p. 104.

7 Carl Olof Cederlund, art. cit., p. 235.

ci o di canapa; il fondo del kirzhim era piatto, costituito da larghe tavole, gli orli dellequali erano cuciti con radici di corniolo (Cornus mas).1

Anche il Koч (pr. Coch), barca pontata del Mar Nero, da trasporto e pesca, dei Pomori (xi-xix secolo), presenta delle cuciture effettuate con rametti.2

Il tomol, degli Indiani Chumash dell’America settentrionale, nel tardo xviii secoloera costruito con venti o più lunghe e strette tavole unite sui comenti con cuciture ditendini di «deer».3

Il materiale usato per cucire la dalca cilena non è stato inizialmente annotato, masembra che successivamente venisse usato il bambù (Chusquea coley).4 Altri riportanoche alla metà del xvi secolo le canoe di corteccia e le dalcas del Cile meridionale eranocucite con strisce di fanoni di balena.5 Il popolo Yamana (America meridionale) costruiva canoe di corteccia. La canoa era composta da tre grandi pezzi di cortecciacuciti a spirale con strisce di fanoni di balena o, in loro mancanza, cinghie o fettuccedi cuoio, tendini, rami, giunchi e cimette di fibre vegetali. L’ossatura era legata contendini di guanaco.6

Molte canoe Maori, o Polinesiane in generale, erano assemblate con cuciture costituite da cimette a tre legnuoli di Phormium o di Cordyline.7

I fogli di corteccia di eucalipto di certe imbarcazioni australiane venivano cuciti assieme con strisce di corteccia o cimette di fibra di tiglio.8

Impermeabilizzazione dello scafo

Elemento condizionante e condizionato dalle cuciture ed alle stesse strettamente vincolato è l’impermeabilizzazione dello scafo, dei comenti in particolare. Caratteri-stici dei natanti cuciti sono, infatti, i cordoli calafatanti disposti sui comenti, soprat-tutto all’interno ma in alcuni casi anche all’esterno dello scafo. La stagnatura di que-st’ultimo, tuttavia, veniva raggiunta anche col calafataggio9 e con l’utilizzo di spalmidi varia natura. Gli spalmi, tra l’altro, svolgono anche un’altra importante funzione:quella di proteggere lo scafo dall’azione degli agenti marini, siano essi fisici o chimi-ci, vegetali o animali. Non è da dimenticare, infine, un’ulteriore operazione fonda-


1 Jerzy Litwin, Sewn craft of the 19th century inthe european part of Russia, in Sewn Plank Boats, Ar-chaeological and Ethnographic papers based onthose presented to a conference at Greenwich inNovember, 1984, edited by Sean McGrail, EricKentley, Greenwich, National Maritime Mu-seum, 1985 («Archaeological Series», 10, «BritishArchaeological Reports, International Series»,276), pp. 259, 261 e 265.

2 Museo Navale di Odessa (Ucraina), 12 Otto-bre 1992.

3 Sean Mc Grail, Boats of the World, cit., p.427. «Deer» è un termine che indica genericamen-te cervi, daini e caprioli.

4 Ivi, p. 426.5 Ships and Shipwrecks of the Americas. A history

based on underwater archaeology, edited by GeorgeF. Bass, New York, Thames and Hudson, 1996, p. 30.

6 E.L. Piana, L.A. Orquera, art. cit., pp. 408-411.

7 Paul Johnstone, The Sea-craft of Prehistory,cit., p. 208.

8 Sean Mc Grail, Boats of the World, cit., p. 287.9 Il calafataggio vero e proprio intende che il

materiale calafatante venga inserito forzatamentenei comenti (vedi, sub voce Calafatare, AlbertoGuglielmotti, Vocabolario marino e militare, Mila-no – Varese, Mursia, 1987, rist. anastatica dell’ed.Voghera – Roma 1889, p. 147, col. 293 e Lega Na-vale Italiana, Dizionario Enciclopedico Marinare-sco, «Biblioteca del Mare», 76, «I Dizionari del Mare», 2, Milano, Mursia, 1972-1990, p. 104); in que-sta sede, tuttavia, prenderemo una certa licenzaintendendo per ‘calafatare’ anche l’inserimentonon forzato di materiale impermeabilizzante neicomenti.

mentale e caratteristica delle barche cucite: l’occlusione dei fori delle cuciture (vedisopra).

Nel ricordare l’utilizzo di spalmi non abbiamo fatto cenno ad eventuali rivestimentimetallici dello scafo, in particolare dell’opera viva. La mancanza di doppiaggi a pro-tezione dello scafo – ci riferiamo, soprattutto, a quelli plumbei ed all’area mediterra-nea – si spiega facilmente se si pensa alla necessità di ricucire periodicamente i natanti.

Come per le cuciture (vedi sopra), è facile intuire che anche i materiali utilizzati perimpermeabilizzare gli scafi presentino una natura estremamente variegata, intima-mente legata alle risorse ambientali. A ciò si aggiunga la duttilità e l’inventiva dellamente umana.

I rollini calafatanti risultano, quasi sempre e dovunque, trattenuti sui comenti dal-le cuciture stesse. Molto spesso l’interno dello scafo dei natanti cuciti era impeciato,del tutto o sulle sole cuciture; più raramente si aveva impeciatura anche all’esterno.

Sulle navi greche arcaiche del Mediterraneo i cordoli impermeabilizzanti non si so-no quasi mai conservati ed i pochi resti non sono stati analizzati. Per cui si parla ge-nericamente di bande di tessuto o di materiale organico. Poco di più sappiamo per inatanti adriatici: a Borgo Caprile sembra che i rollini impermeabilizzanti fossero com-posti da paglia e stoppa imbibiti di resina;1 sul relitto di Valle Ponti il cordolo è costi-tuito da fibre di tiglio avvolte in un tessuto di lana e su di esso ci sono tracce di pece;2sul relitto 1 di Nin il «tampone» – largo circa 3 cm, posto sul lato interno dei comenti,forse costituito da una pianta rampicante – era imbevuto di pece;3 sul natante di Lu-biana il materiale stagnante era costituito da fibra di tiglio.4 Sia sulle navi arcaiche chesu quelle adriatiche è stata in molti casi rilevata la presenza di pece soprattutto all’in-terno, ma in taluni casi anche all’esterno, dello scafo.

Un materiale calafatante molto utilizzato nei paesi nordici è stato il muschio rin-venuto, tra gli altri, nei relitti inglesi di Ferriby 1, Brigg 2 e Dover5 ed in quelli dell’Isoladi Spitsbergen (Norvegia) e di Skeppargatan (Stoccolma).6 Muschio per il calafatag-gio veniva utilizzato nello schitiki siberiano,7 nei natanti russi (osinovka, rechnii karba,shniaka, kochmara, ranshina)8 e dai Lapponi Russi del lago Noutjärvi.9

Non mancava, tuttavia, l’uso di altre sostanze vegetali ed animali.Nel natante di Hjortspring gli assemblaggi alle estremità erano coperti con una

spalmatura di grasso animale con tracce di olio di semi di lino, mentre i comenti e lecuciture erano impermeabilizzati con una specie di pece, probabilmente a base di resina di betulla, ed i fori delle cuciture tappati con una mistura di grasso animale esemi di lino.10


1 Patrice Pomey, L’épave de Bon Porté, cit., p.235.

2 Fortuna Maris. La Nave Romana di Comacchio,op. cit., p. 29.

3 Zdenko Brusic, Miljenko Domjan, art.cit., p. 77: il materiale calafatante, trattenuto dallecuciture, veniva pressato nei punti in cui le sagole– messe in tiro – passavano, per cui al momentodella scoperta il rollino appariva come una treccia.vedi anche Patrice Pomey, L’épave de Bon Porté,cit., p. 233.

4 The earliest ships, op. cit., p. 65.5 Ferriby 1: Paul Johnstone, Alla ricerca delle

navi scomparse, cit., p. 96; Brigg 2: Sean Mc Grail,The Brigg «raft», cit., p. 169; Dover: The earliest ships,op. cit., p. 33.

6 Carl Olof Cederlund, art. cit., p. 235 e 237.7 H.H. Brindley, art. cit., p. 104.8 Jerzy Litwin, art. cit., pp. 259-265.9 Henry Forssell, art. cit., p. 199.10 The earliest ships, op. cit., p. 75; Sean Mc

Grail, Boats of the World, cit., p. 191.

I frammenti del natante funerario rinvenuto a Valderøy (Norvegia) hanno rivelatoche il calafataggio era costituito da lana impregnata di pece;1 nella zavozna russa le ta-vole erano calafatate, come nella chiatta di Lubiana, con fibre di tiglio; le connessio-ni ed i comenti del kirzhim del Mar Caspio erano calafatati con feltro e pelo di cam-mello imbevuti di olio crudo e quando la barca era terminata l’intera struttura venivaspalmata con olio crudo.2

In certe parti di navi cucite ricuperate nell’Isola di Hopen (Artico) l’impermeabi-lizzazione risulta effettuata con rollini o trecce di muschio e pelo animale. In un caso,la «cima» stagnante era costituita da muschio (tipo Sphagnum), pelo di renna e sego.Tale «cima» era inserita in una «scanalatura tra le tavole».3

Nel relitto di Skeppargatan, che abbiamo citato poco sopra, il calafataggio tra chi-glia e torello era costituito da una sostanza simile al «catrame», mentre il muschio(Sphagnum) che impermeabilizzava gli altri comenti era anch’esso impregnato dellostesso «catrame». Il muschio era tenuto a posto da listelli di pino, posizionati sia sullato esterno che su quello interno del fasciame, collegati a quest’ultimo con clampedi ferro.4

Nel vi sec. d.C. Procopio (Bell. Pers. I.19.23) nel menzionare la presenza di natanticuciti nel Golfo Persico, afferma che non erano ricoperti di catrame. Abu Zayd, nel xsecolo, menziona invece barche cucite costruite a Siraf, sul fiume Tigri, il fondo del-le quali era spalmato con olio miscelato ad altro materiale (è possibile si trattasse diresina e calce, come si usava in età moderna), in modo che la mistura riempisse i foridelle cuciture e, al tempo stesso, proteggesse lo scafo dalle teredini.5

Quest’ultima affermazione significa, evidentemente, che la mistura era applicataanche all’esterno dello scafo. Il galgale ed il sarangousti sono due miscele – composteda oli vegetali e polvere di conchiglie, quest’ultima ottenuta per combustione – chevenivano utilizzati in età contemporanea come spalmi sull’esterno degli scafi in Ocea-no Indiano.6

Al Idrisi, nel xii secolo, riportava che l’olio era ricavato dalle balene catturate nel-l’Oceano Indiano ed era utilizzato per riempire i fori delle cuciture lungo i comentidelle tavole nelle imbarcazioni Arabe. Un altro cronista, contemporaneo di al Idrisi,Ibn-Jubayr, attesta che il fondo di queste navi era cosparso di olio di pesce, tra i qualiil migliore era quello di squalo. Ibn-Jubayr descrive anche qualcosa della tecnica del-la cucitura: rotolini di giunchi ed erba legati con trecce di fibre di palma erano piaz-zati lungo i comenti che erano assemblati tutt’uno col fasciame per mezzo di cimet-te di fibra ricavata dai gusci delle noci di cocco. L’imbibimento protettivo è statonotato anche da Marco Polo, nel tardo xiii secolo, a Ormuz, su navi cucite con sago-le di fibra di cocco.7

Nel dhow omanita ‘Sohar’, per il calafataggio si è proceduto come segue. Quando,dopo ripetute prove, il combaciamento tra due tavole veniva reputato soddisfacente,


1 Sean Mc Grail, Boats of the World, cit., p.192.

2 Jerzy Litwin, art. cit., pp. 259 e 265.3 Anders Häggblom, art. cit., pp. 271-275.4 Carl Olof Cederlund, art. cit., p. 237.5 Sean Mc Grail, Boats of the World, cit., p. 72.6 Informazione verbale di J. Boudriot alla Ta-

vola Rotonda del 7-5-1988 tenutasi durante il CursIntensiu Europeu sobre Arqueologia Subaquàtica(Girona-Cadaqués 2-14 Maggio 1988). Per AbuSayd, vedi anche Paul Johnstone, The Sea-craft ofPrehistory, cit., p. 178.

7 Douglas Phillips-Birt, op. cit., pp. 120-121;Sean Mc Grail, Boats of the World, cit., p. 72.

la tavola superiore veniva rimossa ed un sottile strato di gomma chundruz liquefattaveniva spalmato sull’orlo superiore della tavola sottostante, già collocata in modo de-finitivo. Sulla gomma veniva quindi applicato un singolo strato di benda di mussola.Una passata di gomma veniva stesa anche sull’orlo inferiore della tavola rimossa cheveniva poi applicata e pressata in loco ed ivi trattenuta, in via provvisoria, con arga-netti volanti o legature incuneate. Quando l’intero corso era in posizione, un rotolodel diametro di circa 10 cm veniva piazzato all’interno lungo il comento. Tale rollinoera costituito da gusci di noci di cocco battuti, posizionati uno dietro l’altro e poi stra-filati con cimetta di cotone. Per produrre le due lunghezze di rotolo necessarie per icomenti di un corso completo, inteso sui due lati dell’imbarcazione, serviva il lavorodi sei uomini per una giornata. Con il rollino tenuto in posizione da sottili cordicelle,altre cimette1 venivano stese longitudinalmente sul rotolo calafatante e ad esso leg-germente legate.2 Quando le cuciture venivano tesate, la messa in tiro risultava cosìforte che il rotolo impermeabilizzante sul comento veniva ridotto ad un semicerchioe la sua consistenza diveniva dura come il legno. Una stagnatura così articolata si rendeva necessaria probabilmente poichè, pur essendo il combaciamento delle tavo-le accettabile, le facce dei bordi non erano perfettamente piane ed il comento non era,quindi, lineare.

Si proseguiva con l’otturazione dei 40.000 fori delle cuciture. Lo stucco, o mastice,per tappare i fori era costituito da gomma chundruz con olio di noce di cocco mesco-lato con conchiglie marine finemente macinate e setacciate. All’interno, i fori dellecuciture erano tappati con ciuffi di fibra grezza inserita nei fori col mazzuolo.3 Lungole coste del Malabar, nella zona di Managalore, i fori venivano tappati con corti spi-notti di legno di hali.

La fase finale è consistita nell’applicare liberamente, all’interno dello scafo, del-l’olio vegetale, in modo da impregnare legno e fibre di cocco (Fig. 34). Lo scopo di ta-le oliatura era ovviamente quello di preservare meglio la struttura ed, in tal senso,l’oliatura andava periodicamente ripetuta ogni 4-6 mesi.4

Nei bedens dell’Africa orientale il calafataggio e la cucitura venivano eseguiti con unastessa, continua operazione. Ad Hafun, la pece – reperita commercialmente – venivacolata nei comenti dall’interno del natante. Al di sopra dei comenti veniva posta unasostanza fibrosa – una sorta di stoppa – ricavata per battitura da una pianta locale.5

Nella tecnica di assemblaggio chiamata vadhera, descritta da Stavorinus (1789), unolandese che visitò le coste del Gujarat nel xviii secolo, il comento veniva prima rivestito con una striscia di cotone e resina dopodichè i corsi venivano assemblati as-sieme con punti singoli.6

1 Sul problema relativo all’interpretazione edal numero di tali cimette, vedi nel capitolo Ocea-no Indiano.

2 Lo scopo di tali sagole, rilevate anche nelleimbarcazioni di Cochin, situato sulla costa Sud-oc-cidentale dell’India (Ralph K. Pedersen, TheShipwreck in the Coconut Grove: The KadakkarapallyBoat, «The ina Quarterly», 31, 2, Summer 2004,Fig. 2, p. 4), era probabilmente quello di mante-nere più aggregato il materiale calafatante e di far

sì che la pressione esercitata dai punti delle cucitu-re venisse meglio e più uniformemente ripartita.

3 Anche nei natanti cuciti della zona di Cochin(India Sud-occidentale), i fori delle cuciture veni-vano stagnati con ciuffi fibrosi (Ralph K. Peder-sen, art. cit., Fig. 2, p. 4).

4 Tim Severin, Constructing the Omani boomSohar, cit., p. 283; p. 282, Fig. 17.2; p. 285.

5 Neville Chittick, art. cit., p. 301.6 Sean Mc Grail, Boats of the World, cit., p. 271.


Il patamar del Malabar, regione costiera occidentale dell’India, presentava i comentirivestiti con una striscia di cotone e resina, mentre nelle masulas delle coste indianeorientali i cordoli erano costituiti da un’erba di palude essiccata, la rella gaddi (Syzigiumspontanium o Vetiveria zizaniodes), fatta eccezione per gli attestamenti delle tavole delterzo e quarto corso sui quali il rollino stagnante era di fibre di cocco e non di erba.In entrambi i casi i rollini erano trattenuti dalle cuciture.1

Nei madel paru di Sri Lanka veniva usato olio di cocco (unitamente, in alcune aree,ad argilla) per prevenire le fenditure del legno. Per impermeabilizzare lo scafo, sullasuperficie interna dei corsi da assemblare veniva spalmata della dumala, una resina ot-tenuta bollendo del legno in olio di cocco. Sulla dumala, in corrispondenza dei co-menti, veniva piazzato del materiale impermeabilizzante. A Sud di Colombo tale ma-teriale consisteva in fibre di cocco coperte con foglie secche di palma da cocco, mentrenel Nord dell’isola venivano utilizzate solo le foglie. È stato riferito che in tempi mo-derni per stagnare viene usata la gomma dei tubolari delle biciclette, ma gli autori del-lo studio non l’hanno documentato direttamente. Quando tutti i passaggi di cucitu-ra erano stati effettuati e la cimetta messa in tiro definitivamente, i fori venivanootturati con spinotti lignei o con piccole palline di fibra di cocco.2

Fig. 34. Spalmatura di olio vegetale all’interno dello scafo del boom ‘Sohar’ (Oman)(da Tim Severin, Constructing the Omani boom Sohar, cit., p. 284, Fig. 17.4).

1 Per il patamar, Sean Mc Grail, Boats of theWorld, cit., p. 271; per la masula, Eric Kentley, art.cit., p. 307.

2 Eric Kentley, Rohan Gunaratne, art.cit., pp. 39-40.


I natanti del Sud-Est dell’Asia e dell’Insulindia hanno rivelato una certa varietà neimodi di accostare le tavole e di cucire (vedi sopra); tuttavia, in molti di essi la compo-sizione dell’insieme cucitura/impermeabilizzazione è genericamente uguale. Il gay-you di Da-nang, il thuyên song di Cam-ranh e di Qui-nhon, il ghe-nôc di Huê, il casco diManila e le barche da pesca di Hainan, presentano sui comenti la seguente sovrappo-sizione: cordolo calafatante, listellini longitudinali di bambù, cunei lignei (posti oriz-zontalmente), cuciture.1

Nel ghe-nôc il materiale per la stagnatura era costituito da corteccia di malaleuca leu-cadendra che veniva normalmente utilizzata nelle isole del Sud-Est asiatico, con il no-me di kulit gelam, in quanto sembra che si espanda quando si bagna; i sottili listelli dibambù si ottenevano tagliando longitudinalmente a striscie delle canne di bambù.Nel casco di Manila i piccoli punti venivano coperti con stucco bianco; nelle imbarca-zioni di Hai-nan il materiale impermeabilizzante era composto da erba «cogon».2

C’erano, comunque, altre situazioni diverse. Nel barangayan della costa Nord di Lu-zon i fori venivano tappati con scorza di noci di cocco; nelle tinahi dell’estremità me-ridionale di Luzon – tinahi, in lingua Tagalog, significa «cucite assieme» – si inserivanei comenti il calafataggio costituito da una mistura di calce e linfa; nell’angolo for-mato dalla sovrapposizione dei bordi delle tavole si inseriva il cordolo impermeabi-lizzante di gusci di noci di cocco pestate, che assumeva perciò una sezione triangola-re; al di sopra venivano posti listellini di canna di bambù e poi i punti di cucitura dirotang serravano il tutto.3

Nella téna ‘baleniera’ di Lamalera (Arcipelago della Sonda) la faccia dell’orlo infe-riore delle tavole del fasciame era leggermente scanalata per accogliere e trattenere ilcalafataggio costituito da fibre di palma ‘areng’. Le fibre, ottenute dalla parte internadei rami, assomigliano a delle filacce che, poco prima che la tavola fosse piazzata sul-le caviglie (nello spessore del fasciame) permanenti, venivano disposte lungo l’orlodella tavola sottostante, già collocata, che veniva bagnato con acqua oppure «ingras-sato con linfa» di Aloe Vera, Linn.4

Nel descrivere il peculiare ed originale assemblaggio del fasciame delle imbarca-zioni da guerra di Sarawak si dice che i corsi venivano calafatati, ma non viene ripor-tato come.5

Tra il fasciame multistrato del relitto di Pattaya (Golfo di Thailandia) era interpo-sto uno spalmo calafatante resinoso; tra quello del relitto di Phu Quock (Vietnam)una pellicola di stucco spessa 1 cm. Nel relitto di Sha Tsui (Hong Kong, Cina), lo stuc-co calafatante era posto sui comenti ed era coperto da sottili listelli fissati con chiodi-ni. Sembra che, per lo meno a partire dall’viii sec. d.C., i costruttori cinesi utilizzas-sero un calafataggio di olio «tung» e calce.6

Le barche di corteccia australiane avevano i comenti calafatati con gomma; il cala-fataggio del tomol degli Indiani Chumash del Nord America, nel tardo xviii secolo,era invece affidata alla pece. Nella dalca dell’America meridionale i comenti erano im-permeabilizzati con corteccia interna dell’albero maqui (Aristolelia maqui) o con foglie


1 Pierre-Yves Manguin, art. cit., Fig. 20.6,p. 326.

2 Ivi, pp. 327 e 329.3 Ivi, p. 332.

4 R.H. Barnes, art. cit., p. 357.5 Pierre-Yves Manguin, art. cit., p. 328.6 Sean Mc Grail, Boats of the World, cit., pp.

299-300 e 354.

della tiaca (Caldeluvia paniculata) oppure con rollini di erba o, talvolta, con erba ed unamistura di argilla, e le tavole erano cucite assieme sopra un listello longitudinale dicanna.1 Nelle canoe kotoko del Chari (Camerun) i rollini stagnanti, presenti all’inter-no sui comenti solo nell’opera viva, erano costituiti da un rotolino di stoppa vegeta-le ricoperto di paglia.2

Nel mon delle Isole Salomone (Melanesia) le cuciture, e le scanalature che le acco-glievano, venivano coperte con uno spesso strato di stucco vegetale ricavato dalla no-ce Parinarium.3 Prima del posizionamento definitivo delle tavole del proa micronesia-no, del calafataggio veniva posto nei comenti. Il materiale calafatante era costituitoda foglie di pandano masticate fino a ridurle ad una polpa, poi asciugata al sole ed in-fine imbevuta di olio di cocco. Per tappare i fori delle cuciture del proa si usava unapasta ottenuta pestando le radici del te tongo (mangrovia).4

Nelle canoe Maori il materiale impermeabilizzante era costituito da strisce di fo-glie di ranpo seccate, al di sopra delle quali venivano talvolta messi dei listelli.5

Dall’analisi dei materiali, ci sembra di capire che una delle esigenze fondamentaliche i costruttori avevano con i cordoli impermeabilizzanti era che questi presentas-sero una certa omogeneità ed integrità. Questo obiettivo veniva raggiunto o avvi-luppando con tessuto il materiale stagnante, come sembra essere il caso dei natantigreci arcaici ed adriatici, oppure ricoprendolo con listelli longitudinali, di bambù inOceano Indiano e di essenze varie negli areali del Nord Europa e scandinavo.6 A talilistelli, che servivano anche a distribuire uniformemente la forza esercitata dalle sa-gole, si può forse equiparare la funzione delle cimette stese longitudinalmente lungoil cordolo calafatante del ‘Sohar’ (vedi sopra).

I cordoli impermeabilizzanti, come abbiamo visto, erano per lo più sistemati al-l’interno dello scafo; tuttavia, in alcuni casi – come, ad esempio, nel relitto di Skep-pargatan (Svezia meridionale), nel beden dell’Africa orientale, nelle masulas di certi set-tori delle coste Est dell’India e presso i Maori – il rollino era posto anche all’esterno.

Sollecitazioni sulle cuciture. Pregi e difetti della tecnica

Tutte le cuciture, qualunque sia il tipo ed il modo in cui si svolgono, sono sottopostealle sollecitazioni derivanti dalla tendenza a muoversi, e dai movimenti effettivi, deglielementi da loro assemblati. Il movimento più incisivo è quello in senso longitudina-le, anche se non sono da trascurare quelli verticale e laterale. Insomma, la sollecita-zione finale è, di volta in volta, la risultante vettoriale dei movimenti nelle tre dire-zioni spaziali. Le sollecitazioni nelle singole direzioni sono, prevalentemente, al taglio(sui bordi dei fori o delle tavole) ed allo strappo (trazione). Va ricordato che, essendole cuciture – nella quasi totalità dei casi – bloccate nei fori, ciascun tratto delle stesseè a se stante, anche in considerazione del fatto che le sollecitazioni sono diverse, perintensità e direzione, a seconda dei punti del natante presi in esame.


1 Pierleone Massajoli, Giovanni Deffer-rari, art. cit., pp. 8-9; Sean Mc Grail, Boats of theWorld, cit., pp. 287 e 426-427.

2 Lucien Basch, Le musée imaginaire de la ma-rine antique, cit., p. 46.

3 Pierre-Yves Manguin, art. cit., p. 337.

4 D. Goddard, art. cit., pp. 371 e 375.5 Paul Johnstone, The Sea-craft of Prehistory,

cit., p. 208.6 Vedi anche Sean Mc Grail, The Brigg «raft»,

cit., p. 183.

Circa venticinque anni fa il Coates ha proposto un approccio tecnico alle proble-matiche della cucitura. Tale approccio, tuttavia, era completamente teorico ed avreb-be dovuto essere sottoposto a verifica sperimentalmente.1

Il Coates individuava tre tipi di barche a fasciame (Fig. 35), dei quali i primi due dif-feriscono per le dimensioni delle tavole utilizzate; tale differenza comportava delle at-titudini diverse dello scafo con conseguenti necessità cui la cucitura dei comentiavrebbe dovuto sopperire.

Il primo tipo è costruito con tavole così massicce da essere virtualmente rigide (Fig.35, in alto) – i natanti di North Ferriby ne costituiscono un esempio – mentre nel se-condo tipo le tavole sono più numerose e relativamente flessibili (Fig. 35, al centro).In entrambi i tipi, tenuta ed impermeabilità dei comenti sono sempre più messe allaprova man mano che il peso e la lunghezza del natante aumentano in relazione al-l’altezza dello scafo. Il terzo tipo riguarda natanti in cui ci sono uno o due elementidello scafo dominanti per cui, ai fini della solidità complessiva, le altre tavole possonoconsiderarsi sussidiarie (Fig. 35, in basso): per questo motivo non viene preso in con-siderazione in modo approfondito.2

Mentre l’ermeticità dei comenti non è condizione necessaria per ottenere la soli-dità voluta è, al contrario, necessario che i movimenti tra tavole adiacenti siano con-tenuti nei limiti tollerabili dal materiale stagnante per ottenere una sufficiente im-permeabilità;3 se tali limiti vengono superati la barca fa acqua. Nei natanti di tavolemassicce le cuciture vengono ritenute responsabili di molte delle deformazioni do-vute alle sollecitazioni cui il natante risulta sottoposto, mentre in quelli con più tavo-le flessibili la causa delle deformazioni viene egualmente suddivisa tra cuciture e fa-sciame.

Nelle imbarcazioni con tavole massicce (Fig. 35, in alto) le tensioni4 cui sono sot-toposte le cuciture si eserciterebbero solo in direzione ortogonale ai comenti,5 men-tre nei natanti con tavole più numerose e flessibili le forze non sono solo perpendi-colari ma anche lungo i comenti6 ed il movimento dei corsi è paragonabile a quellodi una balestra.7 Il risultato di tali movimenti sarebbe la veloce distruzione dell’im-permeabilizzazione lungo i comenti e, di conseguenza, la perdita di ermeticità.

Il Coates considera quattro tipi-base di cuciture (Fig. 9), in questa sede definiti ‘mo-duli’, unendo i quali si possono ottenere due tipi combinati che, secondo lui, sonoquelli che meglio resistono allo «scivolamento» – ossia ai movimenti longitudinali tra

1 Per quanto segue nei prossimi nove paragra-fi, salvo diverse indicazioni, vedi John F. Coates,Some structural models., cit. Vedi anche John Coa-tes, Planking tenons in ancient mediterranean shipsbuilt shell first, in Tropis vi, Proceedings of 6th In-ternational Symposium on Ship Construction inAntiquity, Lamia 28-30 August 1996, edited byHarry Tzalas, Atene, Hellenic Institute for thePreservation of Nautical Tradition, 2001.

2 In una figura (John F. Coates, Some structu-ral models., cit., Fig. 2.1, p. 10) il terzo tipo è esem-plificato da una monoxila tagliata in due ed allar-gata e rialzata con l’aggiunta di tavole.

3 È da annotare, anche in funzione di quantovisto sopra (par. “Impermeabilizzazione dello sca-fo“), che la cucitura non impedisce di porre del ca-lafataggio nei comenti, ma è proprio l’accentuatamovibilità del fasciame a rendere necessari i cor-doli impermeabilizzanti sui comenti.

4 Per il calcolo delle tensioni: John F. Coates,Some structural models., cit., pp. 11 e 13.

5 A nostro avviso, sarebbe più chiaro dire insenso verticale.

6 Cioè in senso longitudinale.7 Intesa come sospensione o ammortizzatore

qual’era nei vecchi autoveicoli: John F. Coates,Some structural models., cit., p. 15; Fig. 2.4, p. 12.


le tavole – in virtù della loro sola geometria. Ci potremmo considerare d’accordo, senon fosse che contestualmente il Coates afferma «that to resist sliding, stitches shouldadvance on one side only of the planks»,1 asserzione della quale, tutto sommato, nonafferriamo pienamente il significato.

Tralasciamo tutti i calcoli sulle frizioni per compendiare in poche righe l’utilità delbloccaggio delle cuciture per mezzo di spinotti [o altro] infisso nei fori, senza i qualicuciture a zig-zag simmetrico od elicoidali non sarebbero efficaci. Tale bloccaggio,tuttavia, fa sì che, di momento in momento, ci siano tratti della cucitura sollecitati edaltri non sottoposti a sforzo.

Secondo il Coates, lo stesso sforzo al taglio – quindi trasversale? – sopportato da ca-viglie di quercia piantate nello spessore delle tavole potrebbe essere sostenuto «by stit-ching criss-crossed on one side of the planks», mentre è dubbio che le cuciture pos-sano essere resistenti allo «slittamento» – cioè al movimento longitudinale – come losono le caviglie.2

Uno dei movimenti che causa le maggiori sollecitazioni è l’inarcamento causatodalla combinazione tra la spinta di galleggiamento ed il peso del natante.3 Tale inar-camento varia a seconda del tipo di imbarcazione, della disposizione e dislocazionedei pesi a bordo ma, soprattutto, varia continuamente quando lo scafo è immerso nel-le onde.4

Il Coates ha calcolato teoricamente che le forze di taglio che agiscono sulle cuci-ture sono direttamente proporzionali al dislocamento della nave. Una nave da guer-

Fig. 35. I tre tipi di natanti a fasciame individuati dal Coates(da John F. Coates, Some structural models., cit., p. 10, Fig. 2.1).

1 John F. Coates, Some structural models., cit.,p. 15. 2 Ivi, p. 18.

3 Si deve intendere il peso complessivo, dato

dalla somma dei pesi del natante, del carico, del-l’equipaggio e delle attrezzature.

4 Sean Mc Grail, Boats of the World, cit., p. 147.


ra – natante lungo, stretto e basso – assemblata con sole cuciture non potrebbe avereun dislocamento superiore alle 10 t. Ciò significherebbe, tuttavia, che una triacontera(nave da guerra a trenta remi), secondo la proposta ricostruttiva del Coates, nonavrebbe avuto necessità di caviglie nei comenti. D’altro canto, una oneraria, general-mente con scafo più corto, pesante e profondo, sarebbe stata meno sollecitata di unanave da guerra e quindi il dislocamento limite per i cargo assemblati con sole cucitu-re avrebbe dovuto essere maggiore.1

Fin qui le elaborazioni del Coates, ma ci sono molte altre considerazioni da fare. Icordoli calafatanti agiscono come ammortizzatori/assorbitori delle tensioni cui ven-gono sottoposti, con i movimenti della barca, i singoli tratti delle sagole delle cucitu-re,2 compresi tra gli spinotti (o altro) infissi nei fori. È per questo che è essenziale chele cuciture non siano tirate al massimo, ma con la giusta tensione. Certamente la sa-gola ha una sua elasticità, ma se non ci fosse il margine per tendersi dato dal rollinoimpermeabilizzante potrebbe, andando in tiro, strapparsi. Non per nulla alcune im-barcazioni cucite hanno il cordolo stagnante anche all’esterno nei punti dello scafo incui maggiori sono le sollecitazioni. È ovvio che i ‘calcoli’ delle sollecitazioni, che imaestri d’ascia conoscevano per empirismo generazionale, da cui derivano le carat-teristiche e la struttura complessiva della cucitura, devono essere considerate anchein funzione dell’ambito in cui l’imbarcazione prestava servizio: un’imbarcazione ma-rina è, normalmente, più sollecitata di una operante nelle acque interne; una bar-chetta costiera lo è meno di una nave oceanica.

I singoli tratti delle cuciture sono, di fatto, indipendenti, sia per la loro posizionenel natante sia per il tipo di tratto. I tratti diagonali, se il movimento è longitudinaleo ha una componente longitudinale, hanno di per sé una certa tolleranza, poiché iltratto stesso si lasca. Questo vale però, per ogni tratto, solo in una direzione del mo-vimento longitudinale, poiché nella direzione opposta il tratto si tende. Appare ov-vio, quindi, che i tratti diagonali sono più efficaci nel limitare i movimenti longitu-dinali dei tratti verticali che sono invece sottoposti alla piena sollecitazione delmovimento, qualunque esso sia anche se la loro efficacia si esplica maggiormente nelcontrarrestare i movimenti verticali. Restano i movimenti trasversali che sono i prin-cipali responsabili delle sollecitazioni al taglio e che possono essere contrarrestati conl’infissione di caviglie3 (o altro) nei comenti ma anche con l’assemblaggio del fascia-me all’ossatura.4 Una risultante di questi movimenti, tra l’altro, è che il bordo dei fo-ri viene smangiato, a maggior ragione per quei comenti in cui la cucitura non è bloc-cata nei fori.5

M. Bonino fa osservare che, sul relitto di Valle Ponti, le cuciture «sono inclinate inmodo opposto rispetto alla mezzeria, per evitare spostamenti dovuti alle tensioni latenti che legature con la stessa inclinazione avrebbero provocato».6


1 John Coates, Planking tenons in ancient medi-terranean ships, cit.; vedi anche Sean Mc Grail,Boats of the World, cit., pp. 147-148.

2 Robert M. Adams, art. cit., p. 292.3 Sean Mc Grail, Boats of the World, cit., p. 147.4 In molti natanti dell’Oceano Indiano, tutta-

via, mancavano le ordinate. Nelle masulas indiane,

oltre alle ordinate, non c’erano neppure le caviglienello spessore delle tavole; la sola ossatura presen-te era costituita da bagli (Eric Kentley, art. cit.,pp. 304-311).

5 Vedi anche The earliest ships, op. cit., p. 90.6 Fortuna Maris. La Nave Romana di Comacchio,

op. cit., p. 35.

L’analisi delle caratteristiche costruttive di imbarcazioni quali il mtepe mostra chegli scafi cuciti erano concepiti per essere flessibili, contrariamente alla rigidità co-struttiva dei natanti di «western boatbuilding tradition». La flessibilità derivava dallanatura stessa delle cuciture – che rendeva meno coerenti gli elementi che assembla-va, rispetto a chiodi, mortase e tenoni, caviglie – ma non solo. Abbiamo già accenna-to al fatto che il cordolo impermeabilizzante non serviva solo a stagnare lo scafo e arendere più lineari e ad addolcire l’andamento delle cuciture, soprattutto all’ingressonei fori, ma anche, grazie alla sua comprimibilità, ad assorbire parte delle tensioni del-le sagole quando lo scafo si distorceva. Inoltre, la carpenteria presentava delle diffe-renze rispetto alle costruzioni europee. Nel mtepe mancavano certi elementi longitu-dinali, quali paramezzali e cinte, e gli attestamenti ad unghia delle tavole del fasciamenon erano bloccati.1 L’utilizzo di tavole di lunghezza ridotta – il secondo corso del bo-om «Sohar», ad esempio, era costituito da non meno di cinque pezzi – non serviva so-lo a facilitare il compito di far combaciare perfettamente le tavole di corsi adiacenti,ma anche a rendere più «snodato» e mobile il fasciame.2

Parecchi viaggiatori medievali europei nei paesi dell’Oceano Indiano hanno bolla-to le navi arabe a fasciame cucito come fragili, sgraziate e malamente costruite, sot-tolineando la pericolosità del navigare su di esse.3 In realtà, le imbarcazioni cucite nonpossono essere viste come un «affare disgraziato», bensì come natanti ben progettatiper i quali si utilizzava la flessibilità come principio basilare. Secondo l’Adams, il mte-pe era poco costoso,4 con brevi tempi di costruzione e versatile. Era probabilmenteanche più veloce e quindi più efficiente dei natanti con scafo rigido.5 Quindi, anchetutte le teorie, che prendono in considerazione motivi diversi da quelli appena espo-sti, avanzate sul perchè gli Arabi persistevano nell’usare le cuciture, anziché i chiodidi ferro come in Europa, sono da rigettare.6

La flessibilità rendeva le barche cucite atte a muoversi ed a superare più agevol-mente i frangenti (Fig. 36), nonchè ad assorbire meglio lo «schock» dovuto all’atter-raggio sulla spiaggia (Fig. 37), che avveniva con impatto strisciante a causa dell’effet-to «surf» sulle onde. In altre parole, la flessibilità ne definiva le possibilità di impiegonelle difficoltose acque prossime alla riva dove i natanti europei non si avventurava-no, in quanto le chiodature degli assemblaggi si sarebbero allentate se soggette allesollecitazioni dei frangenti e a ripetuti – anche più volte al giorno – spiaggiamenti.7Da non dimenticare, infine, che uno scafo cucito assorbiva meglio di uno chiodatoeventuali urti contro gli scogli.8

In conclusione, la caratteristica più appariscente di uno scafo cucito era la «proget-tazione» che lo rendeva flessibile. Tale flessibilità è probabilmente il prodotto di piùfattori e di un affinamento evolutivo durato migliaia di anni. Questo affinamento hapermesso di ottenere un natante efficiente sotto tutti gli aspetti; tale efficienza è di-mostrata dalla sua vasta diffusione geografica e dalla sua longevità.9


1 Robert M. Adams, art. cit., pp. 289, 291-292.2 Tim Severin, Constructing the Omani boom

Sohar, cit., pp. 283 e 287.3 Sean Mc Grail, Boats of the World, cit., p. 76.4 Vedi anche Tim Severin, Constructing the

Omani boom Sohar, cit., p. 285.5 Robert M. Adams, art. cit., p. 293.

6 Sean Mc Grail, Boats of the World, cit., p. 77.7 Neville Chittick, art. cit., p. 303; Eric

Kentley, art. cit., p. 305; Sean Mc Grail, Boats ofthe World, cit., pp. 77 e 271.

8 Ross E. Dunn, op. cit., pp. 271-273.9 Robert M. Adams, art. cit., p. 301.

I natanti cuciti avevano però anche dei difetti, tra i quali la necessità di dover rifareperiodicamente le cuciture e la scarsa tenuta stagna dei comenti erano forse i mag-giori.

Il logorio e la marcescenza delle cimette vegetali erano le principali cause della necessità di dover ricucire periodicamente i natanti, al punto che tale operazione veniva eseguita con regolarità divenendo, di fatto, una normale operazione di manu-tenzione.1

La durata delle cuciture era, tuttavia, variabile. In Oceania gli assemblaggi dove-vano essere rifatti dopo tre mesi di intensa navigazione o dopo due o tre anni se la bar-ca era usata raramente,2 mentre un informatore di Fu’ar ha affermato che la vita deibedens era piuttosto lunga, arrivando alcuni a 70 anni, e che la cucitura doveva essererifatta ogni 10 anni. Queste affermazioni sono sicuramente esagerate, in quanto sonodel tutto in contrasto con quelle conosciute per il mtepe.3

La cadenza più diffusa e documentata è tuttavia quella annuale.4 Giovanni di Mon-tecorvino, nel xiv secolo, riporta che le cuciture delle navi arabe venivano rinnovateannualmente. In tempi recenti i marinai Arabi rifacevano le cuciture nei mesi estivi,tra i due monsoni stagionali.5

Nei settori settentrionale e centrale delle coste Est dell’India, le masulas da pescasono usate per una stagione che dura circa quattro mesi all’anno; dopodiché, in Mar-zo, vengono smontate e rimessate per essere riassemblate in Ottobre o Novembre.

Fig. 36. Madras, India: masula in fase di rientro (da Eric Kentley, art. cit., p. 308, Fig. 19.4).

1 Douglas Phillips-Birt, op. cit., p. 121; Pa-trice Pomey, L’épave de Bon Porté, cit., p. 230.

2 Sean Mc Grail, Boats of the World, cit., p.322.

3 Neville Chittick, art. cit., pp. 302-303.4 John F. Coates, Some structural models., cit.,

pp. 9 e 15.5 Sean Mc Grail, Boats of the World, cit., p. 72.


Un vantaggio di questa operazione è che le barche non rimangono sulle spiagge du-rante la stagione dei cicloni. In questo caso, tuttavia, la necessità di rifare le cucitureera più dovuta alla marcescenza dell’erba secca usata come materiale impermeabiliz-zante (le sagole vegetali resistevano per un maggior periodo di tempo) che alla vo-lontà di rimessare il natante per la stagione in cui non veniva utilizzato. Infatti, nel set-tore meridionale delle stesse coste, dove per l’impermeabilizzazione veniva utilizzatadappertutto la fibra di cocco, le barche necessitavano di essere ricucite ogni tre annicirca. Nei settori settentrionale e centrale i costruttori erano consapevoli della supe-riorità delle fibre di cocco, tant’è che le utilizzavano in alcuni punti dell’imbarcazio-ne, ma l’erba era più economica.1

Nelle imbarcazioni di Sarawak le cuciture duravano poco, dato che il rotang con cuivenivano eseguite marcisce, ma questo era un inconveniente minimo poichè quandoun’imbarcazione tornava da una spedizione le cuciture venivano comunque tagliate ele tavole separate e rimessate. Quand’era necessario, il natante veniva riassemblato.2

Come abbiamo visto, in taluni casi la ricucitura non era poi un disagio così gran-de, soprattutto quando lo smontaggio del natante era comunque un’operazione con-

Fig. 37. Visakhapatnam, India: masula atterrata sulla battigia(da Eric Kentley, art. cit., p. 308, Fig. 19.5).

1 Eric Kentley, art. cit., 1984, p. 313.2 Pierre-Yves Manguin, art. cit., p. 328. Ri-

cordiamo, solo a mo’ di annotazione, che anchel’oliatura dello scafo e delle cuciture andava perio-dicamente ripetuta ogni 4-6 mesi. In tal modo, lavita di un vascello cucito andava dai 50 ai 100 anni.

In termini pratici, ciò comportava lo svantaggio didover ispezionare accuratamente e di continuo lasentina dove l’odore derivante dalla commistionetra l’olio e l’acqua era molto forte, come quello diun gas corrosivo (Tim Severin, Constructing theOmani boom Sohar, cit., pp. 285 e 287).


sueta e prevista. La possibilità di smontare i natanti si tramutava addirittura in un van-taggio quando gli stessi dovevano essere trasportati via terra.

Non siamo a conoscenza di come, o se, gli antichi Egizi portassero le loro navi at-traverso il deserto fino al Mar Rosso, ma certamente il possibile smontaggio e rias-semblaggio, con un minimo di attrezzi e di tempo, era il sistema più logico e conve-niente. Questa era anche una ragione per contrassegnare con marchi le singole parti.1

Carl von Linné (Linneo), botanico svedese, ha visitato la Lapponia nel 1732 ed haannotato che i natanti dei Lapponi erano così piccoli e leggeri che potevano esserealati attraverso istmi o trasportati sulla schiena per superare le rapide.2 Nonostantetali possibilità, è anche da tener presente che i pochi pezzi previsti dal modello co-struttivo delle barche Saami potevano essere agevolmente smontati e trasportati. Unodegli aspetti più caratteristici dei natanti Saami possono considerarsi le ordinate-pa-ratia; queste coste erano probabilmente smontabili e, in accordo con la narrativa diHögström del 1746, «potevano essere trasportate da un cane».3

Nel 1675-76 Antonio de Vea requisì alcune dalcas dell’Isola di Chiloé (America delSud) e le smontò per trasportarle in pezzi attraverso l’istmo di Ofqui, in modo da po-terle usare per dirigersi a Sud, dopo averle rimontate. Il comportamento di de Vea po-trebbe riflettere una usuale pratica degli Indiani.4 Infatti, nel 1553 le prime imbarca-zioni che i bianchi videro usare dagli indigeni dell’America meridionale furono quelledel popolo Chono. I Chono si spostavano quasi esclusivamente sull’acqua, ma quan-do dovevano abbandonare questo elemento per proseguire sulla terra ferma, smon-tavano le imbarcazioni e le rimontavano al termine del viaggio a piedi.5

Le caviglie nello spessore, oltre a contrastare efficacemente i movimenti longitu-dinali e trasversali, aiutavano nel mantenere ferme e allineate le tavole mentre si ese-guiva la cucitura, sia durante la costruzione del natante ma anche nel corso dei pe-riodici riassemblaggi quando si rinnovavano le cuciture.6 I traversini trasversali deinatanti di Ferriby, Brigg 2, Dover e, probabilmente, Caldicot Castle e Goldcliff, svolgevano più o meno lo stesso ruolo delle caviglie. Oltre ad irrigidire il fondo, le traverse orizzontali tenevano le tavole allineate, sia longitudinalmente che vertical-mente, prima della cucitura operata durante la costruzione del natante ed anche perriallineare le tavole al momento di ricucirle dopo il periodico smontaggio.7

Nel relitto di Pabuç Burnu, datato verso la fine del vi sec. a.C., nello spessore del-le tavole del fasciame esterno erano inserite sia caviglie cilindriche che tenoni rettan-golari, questi ultimi non spinottati nelle mortase. La presenza dei tenoni potrebbe co-stituire un primo tentativo di utilizzare la tecnica a mortasa e tenoni in uno scafocucito. Comunque sia, i tenoni rettangolari forniscono una maggior rigidità longitu-dinale rispetto alle caviglie cilindriche.8


1 Paul Lipke, Retrospective on the Royal Ship ofCheops, cit., p. 34.

2 Henry Forssell, art. cit., p. 195; ChristerWesterdahl, art. cit., p. 215.

3 Christer Westerdahl, art. cit., p. 220; Fig.13.6, p. 223.


5 Pierleone Massajoli, Giovanni Deffer-rari, art. cit., p. 9.

6 Sean Mc Grail, Boats of the World, cit., p. 147.7 The earliest ships, op. cit., p. 31.8 Mark E. Polzer, An Arcaic Laced Hull in the

Aegean: The 2003 Excavation and Study of the PabuçBurnu Ship Remains, «The ina Quarterly», vol. 31,n. 3, Fall 2004, pp. 8 e 10.

Abbiamo detto in precedenza che le sollecitazioni cui è sottoposto il natante fannoallentare le cuciture1 ed una conseguenza di ciò è il filtrare dell’acqua attraverso i co-menti.2 Numerose potrebbero essere le citazioni in merito. Rammentiamo solo cheJordanus annota che le barche cucite facevano malamente acqua e che l’equipaggiodoveva, praticamente in continuazione, sgottare e che Edye, così come Fryer, enfa-tizzava la flessibilità dei natanti cuciti, ma riferiva che era necessario tenere due uo-mini costantemente impiegati nello sgottamento dell’acqua.3 Le imbarcazioni del po-polo Chono erano calafatate con corteccia, ma tale impermeabilizzazione erainsufficiente per cui le barche facevano acqua da tutte le parti e richiedevano quindiun continuo sgottamento che veniva effettuato con appositi secchi.4

Come abbiamo visto sopra, l’Adams afferma, come aspetto positivo, che la co-struzione del mtepe era veloce. Tale affermazione, senza confronti, non convince deltutto. È accettabile pensare che la costruzione di un natante cucito prendesse menotempo di uno con il fasciame assemblato a mortasa-tenone, ma certamente l’uso dichiodi accorciava i tempi. Il Chittick, ad esempio, annota che la costruzione dei na-tanti cuciti era «molto laboriosa».5

Un ulteriore svantaggio della tecnica della cucitura è che non consente di costrui-re natanti che superino una certa stazza. Ciò, seppure indirettamente, ci porta a do-ver accennare al confronto tra la cucitura ed il mortasa-tenone spinottato. Fatti i de-biti conti, i vantaggi di quest’ultima tecnica, quando messa in atto nel modo dovuto,6sono evidenti. Oltre al vantaggio già visto, il mortasa-tenone non necessita di una se-conda forma di assemblaggio; consente una miglior protezione ed impermeabiliz-zazione dello scafo; necessita di minori manutenzione e riparazioni e non ha bisognodi essere rifatto regolarmente; fornisce maggior solidità allo scafo, la qual cosa offrela possibilità di un maggiore sviluppo delle forme, delle dimensioni e del tonnellag-gio. Infine, presuppone, probabilmente, un incremento di abilità nella lavorazionedel legno.7

Conclusioni

Una tipologia dei modi di cucire i natanti come quella proposta, ancor più se man ma-no approfondita e meglio caratterizzata, può diventare uno strumento efficace per de-lineare natanti ed aree di costruzione degli stessi, consentendo una miglior visualiz-zazione di eventuali linee evolutive e passaggi della tecnica da un’area ad un’altra.

Una conseguenza diretta pressoché immediata derivante dalla elaborazione dellatipologia proposta in questa sede è stata quella che ha portato chi scrive a riconside-


1 Ivi, p. 10.2 Neville Chittick, art. cit., p. 303. vedi an-

che Tim Severin, Constructing the Omani boom So-har, cit., pp. 285 e 287.

3 Sean Mc Grail, Boats of the World, cit., pp.76 e 271.

4 Pierleone Massajoli, Giovanni Deffer-rari, art. cit., pp. 8-9.

5 Neville Chittick, art. cit., p. 303.

6 Piero Dell’Amico, Costruzione navale anti-ca, cit., p. 85.

7 Sean Mc Grail, Boats of the World, cit., p.148; Patrice Pomey, Les épaves grecques archaiquesdu vie siecle av. J.-C. de Marseille: épaves Jules-Verne 7 et9 et César 1, in Tropis vi, Proceedings of 6th Inter-national Symposium on Ship Construction in An-tiquity, Lamia 28-30 August 1996, edited by HarryTzalas, Atene, Hellenic Institute for the Preserva-tion of Nautical Tradition, 2001, pp. 430-431.

rare gli assemblaggi della nave di Cheope, e dei natanti egizi in generale, ed a pro-porre una nuova ipotesi sul tipo di cuciture utilizzate nell’assemblaggio di tale nave.1

Il modo di cucire utilizzato nelle imbarcazioni egizie, per quanto fino ad oggi proposto, risulta del tutto diverso da quello messo in atto sui natanti dell’Africa continentale e di altre aree del pianeta, mentre sarebbe identico a quello usato nell’imbarcazione indiana di Kadakkarapally.2 Per dirla con C.A. Ward: «…in tuttele imbarcazioni [egizie] menzionate sopra, la legatura è trasversale – attraverso loscafo piuttosto che lungo i comenti – diversamente da tutte le altre barche cucite delmondo».3

Tra i natanti dell’antico Egitto presi in considerazione, quello che richiede la mag-gior attenzione è sicuramente la nave di Cheope. Le riflessioni e gli spunti che la strut-tura di questa nave offre sono numerosi e sicuramente non possono essere affrontatitutti ed in modo esaustivo in questa sede.

Fig. 38. La nave di Cheope durante la ricostruzione(da Sean Mc Grail, Boats of the World, cit., p. 27, Fig. 2.11).

1 Le presenti conclusioni sono tratte da PieroDell’Amico, Le navi cucite dell’antico Egitto, cit. alquale si rimanda per una panoramica più ampia edettagliata sui natanti egizi.

2 Ralph K. Pedersen, art. cit.

3 Cheryl A. Ward, Sewn Planked Boats fromEarly Dynastic Abydos, Egypt, in Boat, Ships and Shi-pyards, Procedings of the Ninth InternationalSymposium on Boat and Ship Archaeology, Veni-ce 2000, edited by Carlo Beltrame, Oxford, Oxbow Books, 2003, p. 22.


Nella nave di Cheope il fasciame dello scafo risulta in parte assemblato con cucitureed in parte con tenoni, mentre le ordinate, poco numerose, erano cucite al fasciame.In questo natante le cuciture costituivano indubbiamente la tecnica di assemblaggioprincipale. Nell’insieme, si tratta di un sistema di cuciture complesso, articolato e va-riegato.

Abbiamo visto inoltre che le cuciture trasversali proposte sarebbero state eseguitein due modi diversi: il primo, predominante, è quello in cui le sagole passavano nei fori a V e sopra dei listelli lignei che ricoprivano i comenti; nel secondo, invece, le sa-gole passavano da tavola a tavola attraverso fori nascosti praticati nello spessore deibordi delle tavole. Dato che le cuciture erano costituite da più sagole disposte una afianco dell’altra, i fori risultano allargati a mo’ di asole (Fig. 28).

Le cuciture trasversali della nave di Cheope sono state riprese e riproposte talmentetante volte da essersi consolidate come punto fermo nella letteratura specialistica.Tuttavia, un più attento e critico esame dei dati disponibili fa sorgere dei dubbi chenon possono essere disattesi. Da tutti i lavori, articoli e notizie sulla nave di Cheopeche abbiamo avuto modo di studiare non è stato infatti possibile evincere informa-zioni ed elementi sicuri ed incontrovertibili tali da per poter affermare che le cucitu-re principali erano trasversali.

La nave di Cheope, al momento del rinvenimento, era completamente smontataed è stata riassemblata (Fig. 38). Alcuni sostengono che, prima di giungere alla rico-struzione definitiva, ci siano state cinque varianti diverse della nave, con altrettante ri-costruzioni ed assemblaggi sbagliati. Altri asseriscono invece che non si è trattato dierrori ma di una metodologia ricostruttiva che ha proceduto per stadi successivi.1 Inun caso o nell’altro, la difficoltà o la necessità di procedere per stadi nella ricostruzio-ne indicano che i dati a disposizione non erano certi e che si è quindi proceduto pertentativi.

Nel pozzo che conteneva la nave smontata sono stati rinvenuti due canestri conte-nenti cordame nuovo e nella «sequenza di strati accatastati» uno conteneva stuoie in-tessute e cucite ed alcuni cordami. La maggior parte di questi cordami, di erba «hal-fa» (Desmostachya bipinnata), era a tre legnuoli ed aveva diametri di 1 cm, 1,5 cm e 2 cm.Alcune cime o trecce a due legnoli non sono state studiate. Ammassate assieme in unangolo del pozzo c’erano 13 «legature». Alcuni degli elementi lignei più grandi aveva-no del cordame legato, annodato in maniera casuale attraverso alcuni fori per le cu-citure posti alle loro estremità; altro cordame era buttato sciolto a formare dei muc-chi. Si è pensato che una parte del cordame, che presentava segni di usura, potevaessere stato usato per calare il legno nel pozzo.2 In definitiva, nei fori non è stata rin-venuta alcuna sagola o cima in situ in situazione o posizione tale da poter affermarecon certezza che le cuciture formavano delle strisce che andavano trasversalmente daun lato all’altro del natante. In altre parole, le cuciture trasversali proposte per la na-ve di Cheope, uniche nel loro genere, devono considerarsi un’ipotesi ricostruttiva.

1 Paul Lipke, Retrospective on the Royal Ship ofCheops, cit., p. 21; Paul Lipke, The Royal Ship ofCheops, «British Archaeological Reports, Interna-tional Series», 225, Greenwich, National MaritimeMuseum, «Archaeological Series», 9, 1984, p. 63;

Paul Johnstone, Alla ricerca delle navi scomparse,cit., pp. 10-12.

2 Paul Lipke, Retrospective on the Royal Ship ofCheops, cit., p. 21; Paul Lipke, The Royal Ship ofCheops, cit., pp. 2, 7, 10 e 17.


Negli altri natanti egizi ed in quello diKadakkarapally non è stata rinvenuta al-cuna cucitura, o parte di essa, che indichicon certezza l’esistenza di una cucituratrasversale continua. Dai residui di sago-le vegetali nei fori di passaggio si può de-durre soltanto che era stata messa in ope-ra una cucitura, genericamente intesa.

Inoltre, nel prendere in esame relazio-ni ed articoli su questi natanti appare chia-

ro che l’identificazione dell’assemblaggio effettuato con cuciture trasversali risulta in-dotto dalla comparazione con la nave di Cheope e dall’accettazione, senza riserve, chesu di essa la tecnica della cucitura fosse stata messa in atto con tale modalità.

Insomma, non solo nella nave di Cheope ma anche negli altri natanti in esame nonsono state rinvenute cuciture trasversali, sicuramente riconoscibili come tali, in situ.

Fig. 39 a, b. Vista assonometrica della parte centrale della nave di Cheope, con indicazionedei due modi di cucire [e2 multipli] (mezzi punti multipli tipo thuyên song) e [g] (puntimultipli tipo ghe-nôc) ipotizzati dall’autore(da Paul Lipke, Retrospective on the Royal Shipof Cheops, cit., p. 26, Fig. 3.6, modificata da

P. Dell’Amico).


Un’ulteriore considerazione, di natura tecnica, è che un siffatto modo di cucire co-stituisce una forma di assemblaggio tutt’altro che soddisfacente. Il fatto che le sago-le, disposte trasversalmente, fossero assicurate soltanto alle estremità, nella parte al-ta delle fiancate, e non bloccate nei fori di passaggio consentiva alle cuciture, se nonproprio di scorrere, di muoversi con un certo agio nei fori. Ne sarebbe conseguita unalibertà di movimento delle tavole che, quantomeno, suscita perplessità.

Tutto considerato, chi scrive ritiene quindi plausibile che l’ipotesi di cucitura tra-sversale possa essere messa in discussione e che un diverso modo di ‘cucire’ – per pun-ti e mezzi punti singoli – i natanti in questione possa essere proposto.

Per illustrare tale ipotesi facciamo nuovamente riferimento alla nave di Cheope(Fig. 28 a, b) nella quale i fori a V potrebbero aver ospitato dei mezzi punti simili aquelli del thuyên song di Cam-ranh e Qui-nhon (Vietnam centrale) (Fig. 23 B), mentrei fori nascosti allargati potrebbero aver alloggiato dei punti singoli, simili a quelli diun altro natante vietnamita, il ghe-nôc di Huê1 (Fig. 23 C). Nella nave di Cheope talipunti e mezzi punti sarebbero stati multipli2 (Fig. 39 a, b).

L’eventuale, futura conferma della nostra supposizione comporterebbe un altrocambiamento e cioè che il senso delle cuciture della nave di Cheope dovrebbe consi-derarsi longitudinale e non trasversale. Ma non solo. Dato che l’andamento trasver-sale delle cuciture dei natanti egizi costituisce il solo esempio alternativo allo svolgi-mento longitudinale di tutti gli altri natanti cuciti conosciuti, si potrà affermare chetale andamento longitudinale è diffuso, senza eccezione alcuna, a livello planetario.

I tipi di cucitura proposti appaiono applicabili anche agli altri natanti egizi ed allanave indiana di Kadakkarapally. Le nuove ipotesi di assemblaggio fanno inoltre cade-re la barriera che isolava le navi egizie dal contesto dei natanti cuciti nel panoramamondiale e rendono più plausibili ed accettabili certe linee e passaggi evolutivi.

L’idea di una tecnica di assemblaggio basata su cuciture trasversali, caratterizzateda una assoluta mancanza di confronti, è indice di una chiusura e di un isolamentoche contrasta nettamente con quanto sappiamo dell’antico Egitto, nazione inserita inun areale geografico che ha da sempre costituito una cerniera commerciale di fonda-mentale importanza e, di conseguenza, un punto di confluenza e, al tempo stesso, diriflusso culturale, ivi comprese le implicazioni tecniche. Le ipotesi di assemblaggioproposte da chi scrive restituiscono all’Egitto, anche nel caso del ben circoscritto ar-gomento che abbiamo preso in considerazione nel presente lavoro, il ruolo che glicompete.

Alcuni pensano, tra l’altro, che l’origine delle canoe Sesse e Baganda del Lago Vit-toria sia da collegarsi ad influenze Egizie o dell’Indonesia.3

Lo studio dei natanti del Sud-Est dell’Asia e dell’Insulindia lascia per il momentosolo intravvedere la complessità dei rapporti evolutivi in tali acque, con l’Oceania daun lato e l’Oceano Indiano dall’altro. Se i rapporti evolutivi sono ben lungi dall’esse-re chiariti, quelli marittimi esistevano certamente attraverso rotte ben consolidate.

1 Pierre-Yves Manguin, art. cit., p. 325 eFigg. 20.6 B e C, p. 326.

2 Punti multipli sono presenti anche sulle ca-noe kotoko. A solo titolo esemplificativo di puntimultipli possono essere indicati i relitti finlandesi

di Keuruu, Varkaus e Mekrijärvi (Henry For-ssell, art. cit., p. 198, Fig. 12.4 e p. 200, Fig. 12.5).

3 …ma senza escludere che possano essere unprodotto indigeno (Neville Chittick, art. cit., p.299).


Se accettiamo l’ipotesi che le antiche imbarcazioni egizie fossero assemblate concuciture simili a quelle di natanti vietnamiti, si creerebbero due capisaldi che traccia-no la linea evolutiva Sud-est asiatico – Oceano Indiano – Egitto. Resta da accertare ladirezione – o senso di marcia che dir si voglia – in cui si sarebbe mossa la conoscenzadi queste cuciture. D’altronde, se guardiamo alle cronologie al momento conosciute,potremmo supporre che il punto di irradiazione sia stato l’Egitto.

La nave di Kadakkarapally (India meridionale) costituisce un caposaldo intermediolungo suddetta linea evolutiva. Tale natante presenta degli indiscutibili collegamenticon i natanti egizi ed è corretto arguire che possa rappresentare un caso in cui una an-tica tecnica di assemblaggio egizia si ritrova in un natante indiano posteriore di mil-lenni.1 Tuttavia, per coerenza con quanto abbiamo detto al paragrafo precedente,non possiamo escludere in modo assoluto l’idea di una direttrice opposta e cioè cheil relitto di Kadakkarapally possa costituire un indice che l’Egitto, per il tramite delMar Rosso – e delle coste orientali dell’Africa? – fu permeabile a tecniche di assem-blaggio comuni in Oceano Indiano.

Per far meglio comprendere la complessità dell’argomento evolutivo accenniamobrevemente, per concludere, a due dei tanti aspetti in esso compresi:– rimangono completamente da sviscerare e da stabilire gli eventuali ruolo e posi-

zione evolutiva delle canoe cucite dell’Africa continentale;– la tecnica di assemblaggio a ‘mortasa e tenone’, diffusissima in epoca romana, non

è una tecnica ascrivibile al solo mondo antico ed al Mediterraneo: nell’Asia Sudo-rientale ed in India si usavano, in epoca antica e medievale, tasselli con una tecnicaanaloga,2 mentre in Vietnam, in particolare nel Vietnam meridionale, si utilizzavaancora in epoca moderna una tecnica a mortasa e tenone identica a quella del Me-diterraneo classico, con la sola differenza che il tenone era bloccato da quattro spi-notti – due per ciascuna mortasa – anziché da due.3

Abstract

Keywords: Sutiles naves, sewn ships (or boats), sewing, lacing, joint (assembling).


1 Vedi anche Ralph K. Pedersen, art. cit., pp.4 e 8.

2 A. K. Bag, Ships and Ship-building Technologyin Ancient and Medieval India, in Marine Archaeolo-gy of Indian Ocean Countries, Proceedings of theFirst Indian Conference on Marine Archaeologyof Indian Ocean Countries, Ottobre 1987, EditorS.R. Rao, Dona Paula – Goa (India), National In-

stitute of Oceanography, 1988, pp. 9-10; Atlante diArcheologia Subacquea, a cura di Peter Throckmor-ton, Novara, Istituto Geografico De Agostini,1988, p. 162.

3 Lucien Basch, Ancient wrecks and the archa-eology of ships, «The International Journal of Nau-tical Archaeology and Underwater Exploration»,1972, 1, 2, p. 31.

Sewing is a joint technique wich was diffusedall over the planet, in some places just to startsince the Metal Age and, may be, since Pre-historic Age. The study of characteristicswhich such technique was lay in boatbuild-ing’s field to point out, together with com-

mon factors, also profound differences, espe-cially in the way to operate a sewing, in thetools used to tighten them and in the mattersemployed to manufacture the necessary‘yarn’ to stitch.

composto in carattere dante monotype dallafabrizio serra editore, pisa · roma.

stampato e rilegato nellatipografia di agnano, agnano pisano (pisa) .

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Luglio 2009(cz 2 · fg 21)

Proposta preliminare per una tipologia delle cuciture nell'ambito della costruzione di natanti

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