Previsioni infrastrutturali ed “effetti-attesa”: uno scenario di trasformazione della Lombardia...

numero 6 - ottobre 2009

DINTORNIRivista di letterature e culture dell’Università degli Studi di Bergamo


pubblicazione semestrale

Comitato di Coordinamento Interdipartimentale (2009):Bernadette Majorana (Discipline dello spettacolo),

Dipartimento di Scienze dei Linguaggi, della Comunicazione e degli Studi Culturali; rappresentante d’area.Ugo Persi (Letteratura russa),

Dipartimento di Lingue, Letterature e Culture Comparate; rappresentante d’area.Luca Carlo Rossi (Letteratura italiana),

Dipartimento di Lettere, Arti e Multimedialità; rappresentante d’area.

Direzione scientifica (2007-2010):Marco Marzano

(Sociologia, Direttore del Dipartimento di Scienze dei Linguaggi,della Comunicazione e degli Studi Culturali; rappresentante d’area);

Marina Dossena(Lingua inglese, Direttrice del Dipartimento di Lingue, Letterature e Culture Comparate;

rappresentante d’area);Andrea Bottani

(Filosofia teoretica, Direttore del Dipartimento di Lettere, Arti e Multimedialità; rappresentante d’area)

Bernadette Majorana, Ugo Persi, Luca Carlo Rossi(Comitato di Coordinamento Interdipartimentale e rappresentanti d’area)

Elena Agazzi (per l’area della Germanistica)Margherita Bernard (per l’area dell’Ispanistica)

Bernadette Majorana (per l’area di Arti e Spettacolo)Flaminia Nicora (per l’area delle Fonie e Culture Extra-europee)

Ugo Persi (per l’area della Slavistica)

Redazione:Eva Banchelli (Letteratura tedesca), Luca Bani (Italianistica), Mario Bensi (Filologia romanza),

Rossana Bonadei (Letteratura inglese), Raul Calzoni (Letteratura tedesca), Rosanna Casari (Letteratura russa),Erminio Corti (Letterature ispano-americane), Davide Del Bello (Letteratura inglese),

Cécile Desoutter (Lingua francese), Matilde Dillon Wanke (Letteratura italiana),Federica Frediani (Letterature comparate), Valeria Gennero (Letteratura anglo-americana),

Stefano Ghislotti (Storia del cinema), Francesca Guidotti (Letteratura inglese),Angela Locatelli (Letteratura inglese), Enrico Lodi (Letteratura spagnola), Marco Lorandi (Storia dell’arte),

Alessandra Marzola (Letteratura inglese), Alessandro Mengozzi (Lingua araba),Maria Grazia Meriggi (Storia contemporanea), Cecilia Morelli (Letteratura tedesca),

Greta Perletti (Letteratura inglese), Stefano Rosso (Letteratura anglo-americana),Ivana Rota (Letteratura spagnola), Marta Sirimbelli (Letterature post-coloniali),

Kuniko Tanaka (Lingua giapponese), Andrea Trovesi (Filologia slava),Federica Venier (Linguistica), Alessandra Violi (Letteratura inglese).

La responsabilità delle opinioni e dei giudizi espressi negli articoli è dei singoli collaboratori e non impegna laDirezione Scientifica e la Redazione. Nell’impossibilità di reperire tutte le fonti delle immagini pubblicate neltesto, siamo a disposizione di chi avesse a vantarne i diritti.

La rivista è stampata con il contributo del Dipartimento di Scienze dei Linguaggi, della Comunicazione e degliStudi Culturali, del Dipartimento di Lingue, Letterature e Culture Comparate, e del Dipartimento di Letterature,Arti e Multimedialità dell’Università di Bergamo.

Per comunicazioni: [email protected]


6 (2009)

Gli spazi urbanitra immaginario e realtà

Incontro di studi in ricordo di Lelio PaganiUniversità di Bergamo, 20-21 settembre 2007

a cura diPaolo Cesaretti

Renato Ferlinghetti

© Università degli Studi di Bergamo

ISBN: 978-88-96333-11-2

Edizioni Sestante - Bergamo University PressVia dell’Agro 10, 24124 Bergamo

tel. 035-4124204 - fax 035-4124206

email: [email protected] - web: www.sestanteedizioni.it

Stampato da Stamperia Stefanoni - Bergamo

Sommario

Premessa 7

I. Interpretazioni dello spazio urbano tra memoria e visione

La città e la rappresentazione. Dalla polis alla ReteFRANCO FARINELLI 11

Viaggio per le città sonore. Immaginazione, memoria e visione acusticaMICHELA GARDA 17

Immagini di città da Balla a WodiczkoFLAMINIO GUALDONI 31

Fotografia e cittàELIO GRAZIOLI 39

Memorie nella pietra e nel bronzo.Suggestioni per un paesaggio bergamascoGIOVANNI C.F. VILLA 63

L’elusione della città. Gli scrittori italiani e la modernitàFRANCO BREVINI 81

Città visibili e città invisibiliMARCO BELPOLITI 87

Istanbul mondo perduto. Raffigurazioni mediterraneeSTEFANO TRINCHESE 99

Bisanzio ritrovata. Genesi di un approdo letterarioin William Butler YeatsPAOLO CESARETTI 107

Il paesaggio storico urbano. Suggestioni per una letturaBRUNO GABRIELLI 119

La città distrattaANTONIO PASCALE 125

II. Le aree urbane ad alta densità tra risignificazione e progettazione

A trent’anni dal convegno di Bergamo su megalopoli mediterranea.La città come motore del dinamismo. Il pensiero di Jean Gottmanntra incomprensioni, fraintendimenti e mistificazioniCALOGERO MUSCARÀ 133

Il valore degli spazi aperti nel progetto di territorio: forma urbis et agriGIORGIO FERRARESI 147

Parchi e cittàROBERTO GAMBINO 169

Le aree urbane ad alta densità tra risignificazione e progettazione.I Piani territoriali d’areaMARIA CRISTINA TREU 183

La perequazione territoriale per il governo delle aree metropolitaneAURELIO BRUZZO e VITTORIO FERRI 201

Previsioni infrastrutturali ed “effetti-attesa”:uno scenario di trasformazione della Lombardia centro-orientaleFULVIO ADOBATI 241

Il ruolo delle reti ambientali nel ridisegno del territorioCARLO PERABONI 257

Paesaggi minimi e spazi urbaniRENATO FERLINGHETTI 273

Il contesto di riferimento

Entro una riflessione dedicata al tema dell’evoluzione del concetto edelle forme della città, dalle prospettive di Città metropolitana o Città-re-gione1 alla Megalopoli, dalla “città di città”2 alla “città infinita”,3 il conte-sto lombardo presenta caratteri particolarmente espressivi per le intensedinamiche territoriali che lo hanno investito negli ultimi cinquant’anni.

1 Una lettura interpretativa di riferimento negli anni Novanta nelle riflessioni sulleforme e le trasformazioni del territorio italiano è nel progetto ITATEN (1996); con partico-lare riferimento alla regione urbana milanese si veda l’esito del lavoro del gruppo di lavorocoordinato da P.C. Palermo “Linee di assetto e scenari evolutivi della regione urbana mila-nese. Atlante delle trasformazioni insediative”.

2 La definizione “città di città” appartiene a percorsi di pianificazione strategica con-dotti nella realtà lombarda. In particolare si qui fa riferimento alla prima esperienza di ri-lievo nata nel 1996 dell’Agenzia di Sviluppo Nord Milano (ASNM), riguardante l’ambitodei comuni di Sesto San Giovanni, Cinisello Balsamo, Bresso e Cologno Monzese e con-dotta dal DIAP del Politecnico di Milano sotto la direzione di A. Balducci. Lo stesso grup-po di lavoro ha condotto un percorso di lavoro anche sull’area Dalmine-Zingonia (ottocomuni), che ha visto l’approvazione di un Piano. Strategico dal titolo Città di Città. Pia-no strategico per i comuni dell’area Dalmine-Zingonia. L’esperienza ASNM dal 2005 è evolu-ta nel progetto, che abbraccia l’intero territorio della provincia di Milano, in Milano Me-tropoli; in questo contesto rinnovato ha preso avvio un percorso di pianificazione strategi-ca rivolta al progetto di Città metropolitana. Per una lettura dei contenuti del percorso siveda il rapporto Per la città abitabile. Scenari, visioni, idee. Progetto strategico Città di Città.

3 La fortunata, e discutibile, definizione fa riferimento alla esposizione internaziona-le, curata da A. Bonomi e A. Abruzzese, tenutasi alla Triennale di Milano nel gennaio-marzo 2004 dal titolo La città infinita – Ipermodernità. Spaesamenti del vivere e del produr-re in Lombardia; la lettura fa riferimento a “Lo spazio occupato dalla Città Infinita va daVarese a Bergamo con Milano come punta più bassa di un triangolo in continua espansio-ne verso Novara e Biella, e in direzione di Brescia, Lodi e Piacenza. I confini si attraversa-no e si rompono, come le labili impalcature istituzionali che determinano la Città Infini-ta, denominata città metropolitana, città regione, policentrica, pedemontana lombarda,provincia di Milano, Como, Varese…”.

Fulvio AdobatiPrevisioni infrastrutturali ed “effetti-attesa”: uno scenario

di trasformazione della Lombardia centro-orientale

DINTORNI VI (2009), pp. 241-256

Il tempo delle “grandi trasformazioni”, spesso generate da tante, tantissi-me piccole trasformazioni che hanno investito prevalentemente la fasciapedemontana. In questi ultimi anni assistiamo però a un processo di dila-tazione della realtà metropolitana, che in questa fase sta investendo inmodo significativo le realtà di pianura. Tale processo, esito anche diprofonde trasformazioni dei sistemi produttivi locali e regionali, è stretta-mente riferibile all’assetto, in essere e in divenire, della rete delle infra-strutture di comunicazione. Tale ri-disegno infrastrutturale fa riferimentofondamentale alla programmazione comunitaria (fig. 1), che prevede duedirettrici di comunicazione fondamentale di riferimento per il contestoesaminato: il corridoio 5 Lisbona-Kiev (direttrice Torino-Milano-Vene-zia), e il corridoio 1 Berlino-Siracusa (asse del Brennero).

La riorganizzazione del sistema infrastrutturale nella Lombardia centrale

242 / FULVIO ADOBATI

Fig. 1. Schema dei principali Corridoi europei terrestri e via mare (fonte: Ministerodelle Infrastrutture e Trasporti, http://www.infrastrutturetrasporti.it.) La realtà lom-barda si colloca all’intersezione tra i due corridoio est-ovest 5 (Lisbona Kiev) e nord-sud 1 (Berlino-Palermo). Programmi di potenziamento della rete infrastrutturale etensioni insediative che ne discendono sono strettamente riferibili alla posizione geo-grafica della realtà lombarda nel quadro europeo.

(fig. 9) vede in primo piano proprio la previsione dei nuovi collegamentiautostradali del sistema viabilistico pedemontano (Dalmine-Como-Varese-Valico del Gaggiolo) e del raccordo autostradale Brescia-Milano (BREBEMI);nella sezione che va dal polo milanese a Bergamo con un ruolo comple-mentare (anche per l’orientamento tendenziale nord-sud di connessione trai primi due sistemi ad andamento est-ovest) si evidenziano anche i progettidella Tangenziale Est esterna Milanese (TEM, Agrate Brianza-Melegnano) edell’interconnessione Pedemontana-BREBEMI, (IPB, Osio Sotto-Treviglio).

PREVISIONI INFRASTRUTTURALI ED “EFFETTI-ATTESA” / 243

Fig. 2. Deformazione del territorio europeo per effetto dell’attuazione delle reti ad al-ta velocità ferroviaria al 2015 (Studio Spazio 360°, fonte: S. Arnofi, F. Karrer, Lo spa-zio europeo tra pianificazione e governance, Firenze, Alinea, 2003). L’immagine, parti-colarmente suggestiva, enfatizza un effetto di attrazione verso il cuore europeo cheinteressa in modo evidente la regione Padana. Tale effetto, in una lettura multimoda-le della rete dei trasporti a determinare il profilo di accessibilità dei territori europei,subisce una variazione sostanziale per quanto riguarda gli ambiti serviti da scali aero-portuali. Tale considerazione acquista rilevanza stante il potenziamento della rete de-gli scali (connessa per buona parte allo sviluppo di vettori low-cost) e la crescita deivolumi di trasporto aereo.

L’autostrada Pedemontana determina una ri-strutturazione delle retidel quadrante territoriale tra Bergamo, l’arco nord di Milano e Varese, erappresenta una opportunità di razionalizzazione di un ambito territorialedensamente antropizzato, ricco di attività produttive e con evidenti pro-blemi di congestione.

Il corridoio della autostrada BREBEMI (affiancato dalla linea ferroviariaad Alta Capacità AV/AC Milano-Verona) connette poli di livello regiona-le e si dispiega per ampia parte in ambiti ancora fortemente connotati daspazi aperti della produzione agricola; l’autostrada BREBEMI rappresentasia un elemento di rafforzamento del collegamento inter-polo Brescia-


Fig. 3. Rappresentazione delle 11 megaregioni, o megalopoli, emergenti nel territoriodegli Stati Uniti d’America (fonte: Regional Plan Association, Northeast Megaregion2050. A common future, New York, November, 2007). Il dibattito sul tema, che as-sume come riferimento di partenza la prima formulazione analitico-interpretativa diJean Gottmann, è particolarmente vivace. Gli studi posti all’attenzione, a cura dellaRegional Plan Association (cfr. riferimenti bibliografici), affrontano le trasformazioniterritoriali in essere e la progressiva formazione di Megaregions, entro il programmadi studi su crescita e sviluppo “America 2050”. I temi sui quali si definiscono ele-menti di pianificazione e politiche territoriali per le Megaregions (planning & poli-cies), sono: il governo della crescita e dello sviluppo urbano (con attenzione alla qua-lità urbana e all’accesso ai servizi), l’equilibrio ambientale (energia e forme di inqui-namento), la sostenibilità energetico-ambientale del sistema dei trasporti.

Milano, sia uno straordinario attivatore e catalizzatore di trasformazioniinsediative per i territori attraversati. Il tracciato della Tangenziale Estesterna Milanese (TEM) si pone quale asse viario di connessione tra la A4(Milano-Venezia), la A51 (Tangenziale Est), la Direttissima Milano-Bre-scia e la A1 (Milano-Bologna), nonché tra le strade provinciali numero14 “Rivoltana” e 103 “Cassanese” e la statale 415 “Paullese”. Il tracciatodi IPB rappresenta una connessione tra due nuovi sistemi autostradali (Pe-demontana e BREBEMI) e nel contempo un tratto di connessione tra pola-rità territoriali di rilievo: aree urbane di Dalmine, Zingonia, Treviglio.

Altrettanto importanti poi le dinamiche registrate negli ultimi annidal sistema degli scali aeroportuali, con il ruolo assunto dai cosiddetti“scali minori”; tale fenomeno, che ha in parte sovvertito le pianificazioniistituzionali, esprime domanda di strategie di sviluppo integrate degli sca-li sia sotto il profilo fisico (con potenziamento delle linee di comunicazio-ne terrestre tra gli scali e degli stessi con le polarità urbane) sia sotto ilprofilo funzionale (nei diversi segmenti di mercato che alcuni scali, tracui Orio al Serio, hanno saputo costruire e alimentare nel deciso processodi trasformazione del settore, generato anche dallo sviluppo dei vettorilow-cost). Entro il contesto lombardo lo scalo di Orio al Serio rappresentauna straordinaria opportunità competitiva per il sistema socio-economicolocale; il ripple effect (fig. 7), ovvero la propagazione dell’impatto econo-mico della presenza dello scalo aeroportuale sul territorio circostante, haregistrato e registra per Orio esiti (e prospettive di crescita) di rilievo.

Ci interessa qui indagare proprio i momenti urbani di trasformazionestrettamente legati alle reti di comunicazione, in particolare alla program-mazione di nuovi assi autostradali, alla ristrutturazione esercitata sul tes-suto di relazioni territoriali e socio-economiche4 e agli effetti “attesa” ge-nerati.

Nuove infrastrutture ed “effetti attesa”: tra “non-luoghi” e “superluo-ghi” si fa spazio una città delle autostrade.

Nella lettura delle trasformazioni del territorio emerge, come fatto re-lativamente recente, la nascita di nuove polarità territoriali (poli commer-


4 Interessante contributo in questa direzione è rintracciabile nel percorso culturalepromosso da Pedemontana dal titolo: Pedemontana Lombarda. La Lombardia si fa strada,la strada fa società; in particolare il contributo Pedemontana. Quando una strada può faresocietà, a cura di A. Bonomi-Consorzio AASTER, dove la strada è letta come elemento distrutturazione complessa della rete di relazioni economiche, sociali, territoriali, di unarealtà caratterizzatasi come grande piattaforma produttiva.

ciali, di scambio, snodi della rete dei trasporti) che stanno interessando inparticolare le aree metropolitane e che rappresentano elementi di rotturarispetto ai tradizionali meccanismi di crescita della città. Diversi punti divista identificano queste polarità; “non luoghi”5 secondo la nota defini-zione dell’antropologo Marc Augé, enfatizzando la povertà relazionale cheli caratterizza rispetto alla dimensione urbana tradizionale, oppure “su-perluoghi”,6 enfatizzandone una visibilità territoriale e un’attribuzione divalore simbolico che ne sancirebbe un ruolo ordinatore innovativo:


Fig. 4. Programma di ricerca America 2050. Diagramma di relazione tra politiche di ri-cerca di efficienza ed efficacia nel sistema dei trasporti e fattori di influenza (fonte: Re-gional plan association-Lincoln institute of land policy-university of southern Califor-nia, The national roundtable on surface transportation, New York, february, 2007).

5 La definizione pone in evidenza i caratteri di alcuni fatti urbani che, diversamentedai luoghi antropologici, risultano privi di elementi identitari, relazionali e storici.

6 Si fa riferimento alla mostra Superluoghi. Notizie dalla metropoli quotidiana, tenutasia Bologna dal 13 ottobre al 7 novembre 2007, nella quale sono stati indagati e presentatiotto superluoghi, Superluoghi. Notizie dalla metropoli quotidiana: “il percorso parte da Ca-tania con il centro commerciale “Etnapolis”, passa per il “Parco Leonardo” a Roma-Fiu-micino, il centro commerciale “Megalò” a Chieti e l’outlet di Barberino del Mugello (FI),arriva alla nuova Fiera di Milano a Rho-Pero e l’aeroporto di Bergamo-Orio al Serio, perfinire a Bologna, con il provocatorio parallelo tra le architetture del centro storico e il flus-so di merci e capitali all’interporto”.

Outlet center, centri terziari dell’interscambio, aeroporti, stazioni, fashiondistrict, centri commerciali, sono gli spazi “di successo” della nostra so-cietà. Rappresentano nuove forme di città (o non città) e rappresentanol’esito di un dialogo incompiuto con la città storica; dialogo che necessitadi essere compreso e non rifiutato in un progetto, ancora molto aperto,di città futura.7

Entro territori soggetti a importanti dinamiche di globalizzazionequali la realtà lombarda (e buona parte della regione padana) oggetto diattenzione, dove i confini sembrano sempre più incerti fino a divenire li-quidi, questi fatti spaziali ridisegnano relazioni e gravitazioni territoriali.Appoggiati alle grandi infrastrutture, vie di comunicazione e insiemefronti-vetrina, queste “nuove piazze coperte metropolitane” ri-definisconoil concetto di prossimità che struttura tradizionalmente le funzioni neiluoghi urbani di riferimento. Le stesse architetture rivolgono attenzioneesclusiva al viaggiatore globale, al fronte aperto alle grandi vie di comuni-cazione, riservando considerazione ben minore agli ambiti di prossimità.Costituiscono il fenomeno più evidente della variazione di scala delle re-lazioni spaziali che i cittadini della megalopoli (o della regione urbana, odella città infinita…) vivono e agiscono in questa fase storica “post-mo-derna”.

Molti di questi fatti urbani che chiamiamo “superluoghi” sono statiper anni relegati in ambiti esterni alla città costruita, per non “contami-narla”, e acquisiti nella programmazione territoriale come fatti isolati eisolabili (dispersi nella campagna urbana metropolitana). Le radicali mu-tazioni del nostro rapporto con il tempo e con lo spazio, determinate dal-l’evoluzione del sistema socio-economico che abitiamo, hanno dilatato iterritori del quotidiano.8 Un riferimento efficace delle trasformazioni ne-gli stili di vita riguarda l’accesso alla rete dei servizi commerciali, nei su-perluoghi organizzati come polarità commerciale organizzata, dove la effi-cace funzionalità degli spazi e degli accessi (comparata alla spontanea


7 Dal testo di presentazione della mostra Superluoghi. Notizie dalla metropoli quoti-diana, di cui alla nota precedente.

8 Interessante notare lo sviluppo della riflessione di Marc Augé che (intervista su Re-pubblica del 31 ottobre 2007 dichiara: “Alcuni di questi nonluoghi sono diventati degli sno-di importanti del tessuto urbano, sono molto frequentati, ci si va in gruppo o in famiglia,magari per passarci l’intera giornata. Trasformandosi in superluoghi i nonluoghi ridiventanoalmeno in parte spazi di scambio sociale (…) sempre, però, nell’ottica del consumo, datoche si tratta quasi sempre di realtà strettamente dipendenti dalla società dei consumi”.

configurazione di accessibilità e organizzazione della tradizionale rete ur-bana) è rivolta a sollecitare nell’utente-cliente un’esperienza d’acquistomulti-tasking, nella quale sbiadisce la necessità di risposta a un bisognoprefigurato ed emerge un quadro cangiante di opportunità d’acquisto,che sottendono nella proposta di prodotto/servizio esortazioni verso stilidi vita.

Il tema dei superluoghi assurge con ritardo al rango di tema proget-tuale territoriale, sollecitando interrogativi sulle nuove forme (spaziali erelazionali) della città. E su modelli e strumenti per governarne consape-volmente vita e trasformazioni.

* * *


Fig. 5. Schema delle reti infrastrutturali dell’area padano-alpina-adriatica (fonte: Re-gione Lombardia, D.G. Territorio e Urbanistica). Emerge la rete dei corridoi europei(in particolare la fascia definita come asse strutturale-corridoio 5, e la collocazionedegli scali aeroportuali lungo la stessa rete, in particolare lungo il tratto di corridoio 5Milano-Verona (scali di Malpensa, Linate, Orio al Serio, Montichiari, Villafranca).


Fig. 7. Il rapporto tra territorio e aeroporto (fonte: O. Baccelli, R. Zucchetti (a curadi), Aeroporto e territori. Conflitti e opportunità di sviluppo, EGEA, 2001). Per la Lom-bardia orientale lo sviluppo degli scali “minori” ha rappresentato una spinta di rilievonelle trasformazioni urbanistiche di attività funzionalmente legate agli scali emergenti.

Fig. 6. Immagine a volo d’uccello dell’area urbana di Bergamo da sud-ovest: in primopiano gli assi autostradale (A4) e ferroviario (fonte: Comune di Bergamo). Emergeun quadro paesistico esemplare nella realtà lombarda di pedemonte: un’area urbana(di Bergamo) diffusa, piattaforme agricole periurbane scandite da assi infrastrutturali,l’addensarsi di strutture produttive (in senso esteso della produzione tradizionale eavanzata, della ricerca, logistico-commerciali, …) a ridosso del nastro autostradale.


9 Opportuno evidenziare come l’ambito territoriale sul crocevia dei corridoi 1 e 5 siastato oggetto di una provocazione progettuale di città ideale denominata “VEMA”, avanza-ta da un gruppo coordinato da Franco Purini in occasione della X Mostra Internazionaledi Architettura della Biennale di Venezia nel 2006; sintesi dell’idea progetto tratta dallapresentazione: “(…) è città di fondazione, ideale ed utopica, ma anche città possibile per-ché ascolta e reinterpreta strutture e tessiture del territorio padano, radicandosi profonda-mente in esso e contrastando la città diffusa”.

Fig. 8. Sistema delle polarità urbane dell’area padano-alpina-adriatica (fonte: RegioneLombardia, D.G. Territorio e Urbanistica). Emerge la necessità di letture pluri-scalaridelle dinamiche territoriali; unitamente alla dimensione megalopolitana dell’interaregione padana (estesa al Triveneto), emergono figure territoriali meno studiate: (i) ilsistema metropolitano milanese-Brianza-Grandi laghi lombardi rappresentato dallarete dei poli a nord di Milano da Varese a Bergamo, imperniata sul capoluogo regio-nale; (ii) il potenziale sistema inter-regionale Brescia-Verona-Mantova,9 all’intersezio-ne tra i due corridoi europei 1 e 5. Verona, definita MEGA area (Metropolitan Euro-pean Growth Areas) costituisce anche lo snodo tra il sistema precedente e il sistemapolicentrico veneto; (iii) sistemi minori in fase di consolidamento, specie negli ambi-ti territoriali sub-lacuali del Sebino e del Garda.


Fig. 9. Le principali infrastrutture stradali programmate nella Regione Lombardia.Spiccano per rilevanza territoriale le due direttrici est-ovest della Pedemontana Lom-barda e della BREBEMI (fonte: Regione Lombardia, D.G. Infrastrutture e Mobilità).La Pedemontana struttura un ambito denso (e congestionato) che va dall’asse delSempione, attraversa il nord-Milano e la Brianza e infine l’Isola bergamasca per con-nettersi nella autostrada A4b (a Osio Sotto). La BREBEMI rappresenta un nuovo corri-doio di potenziamento di rango superiore alle esistenti strade statali, e attraversa ter-ritori che, pur con momenti di urbanizzazione significativa, presentano ampie piat-taforme ancora agricole ma poste “in tensione” già dall’effetto-attesa dell’opera; nesono prova i poli commerciali e logistici già realizzati e la vivace progettualità in cam-po sull’intera direttrice territoriale.


Figg. 10 e 11. Le stazioni di servizio delle autostrade, da strutture di erogazione diservizi agli automobilisti (snack-bar, carburante, …) a poli commerciali complessi;dal tradizionale “autogrill”, agli esempi austriaci dove strutture che funzionalmentesono ancora vicine all’autogrill tradizionale possiedono architetture che evocano inmodo “semplificato” ed enfatizzato stili e linguaggi diversi e d’impatto. Ragionevoleipotizzare che proprio le aree direttamente connesse ai canali autostradali subiranno,anche per provvedimenti legislativi che ne sollecitano integrazione progettuale entro iprogetti di nuove infrastrutture (in particolare con riferimento alla l.r. della Lombar-dia n. 2008/15), le evoluzioni più rilevanti. Tale fenomeno è comunque già sostan-zialmente in atto se si considerano le logiche localizzative dei Factory Outlet Center(fonte: Storia economica e sociale di Bergamo, siti web tematici).

* * *


Fig. 12. La previsione localizzativa di nuovi poli commerciali è verificata con la defi-nizione territoriale de bacini d’utenza potenziale. In particolare per i Factory OutletCenter (FOC) si assume quale bacino commerciale di riferimento l’ambito ricompre-so entro un’isocrona (con automobile) di 90 minuti, tempo ritenuto accettabile dal-l’utenza di riferimento. Un modello valutativo di riferimento per localizzazione e im-patti territoriali è il FOC di Serravalle Scrivia (il primo FOC italiano, nato nel 2000),dove l’operatore ha ritenuto idonea la localizzazione per la rispondenza a questo re-quisito di distanza-tempo dal FOC delle tre aree metropolitane di Milano, Torino eGenova (fonte: siti web tematici).

Figg. 13a e 13b. “(...) Constata-to poi che la tendenza è versol’ur bano, alle contrapposizionipiù o meno latenti di “città-noncittà”, alle dichiarazioni spessoricorrenti di crisi della città, inrealtà come le nostre possiamorispondere a favore della città:più città, anche per la possibilitàdi recupero delle dimensioni ot-timali dello spazio urbano. Allabase stanno le tanto decantatedimensioni delle città medie ein particolare delle città mediestoriche. Contro le visioni pessi-mistiche dell’“anticittà”, le ten-tazioni di lasciarci impressionaredai nuovi problemi, possiamo mutuare da Gottman il grande incitamento alla fiducianella città, la città “invincibile”, il luogo della qualità; e il senso dell’impegno per esse-re attivi, per migliorare e diffondere i caratteri di “urbanità”, per “urbanizzare” nel sen-so più ricco del termine, con la coscienza che il futuro della città, quali che siano i suoiconfini, è soprattutto nelle mani dei cittadini. Da qui la necessità di guardare non soloallo spazio fisico, ma al gruppo umano nei suoi rapporti con la realtà urbana: la cittàdei cittadini; la città per i cittadini; la città per tutti i cittadini, tutta la città per tutti icittadini”10 (fonte: fig. 13a, F. Adobati; fig. 13b, Regional plan association, America2050. A Prospectus, New York, september 2006).


10 Tratto dal saggio di Lelio Pagani: “Dall’assetto tradizionale verso una nuova realtàurbana”, in Pagani L. (a cura di), L’area urbana di Bergamo: trentasette comuni una città?,Bergamo, Provincia di Bergamo, Assessorato Istruzione e Cultura, 1990, p. 41.

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Previsioni infrastrutturali ed “effetti-attesa”: uno scenario di trasformazione della Lombardia...

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