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LA LUTTE POLMAR   : MAL COMPRISE DANS NOTRE PAYS par Abdelaziz SAHBANI, ancien sous-chef d’état-major de la Marine

Hommage aux chercheurs REMILI SADIA, MILOUD ABDELKRIM & KERFOUF AHMED« Il y a les vivants, il y a les morts, et il y a ceux qui vont sur la mer ». Platon

1. D’abord, quelques rappels nécessaires1.1 Espaces marins Depuis 1982 (année de signature de la Convention de Montego Bay1, même si celle-ci n’a pas été ratifiée par les USA, qui l’ont, néanmoins, signée), les espaces marins (eaux douces exclues) sont, juridiquement, divisés en :

- Eaux intérieures (du territoire jusqu’aux lignes de base). Exemple : le Golfe de Tunis

- Mer territoriale (depuis les lignes de base jusqu’à 12 milles marins au maximum). Tunisie : 12 milles (loi n°73-49 du 2 août 1973).

- Les détroits internationaux navigables (la Tunisie n’est pas concernée)

- Les eaux archipélagiques (Tunisie non concernée, comme tous les Etats méditerranéens)

- La zone contigüe (à partir de la limite extérieure de la mer territoriale, jusqu’à 24 milles marins au-delà des lignes de base). Erreur à l‘art 45 du Code des Douanes tunisien.

- le plateau continental (colonne d’eau non concernée, puisqu’il s’agit du fonds de la mer et son sous-sol) : à 200 milles ou au-delà (jusqu’au rebord de la marge continentale)la zone économique exclusive (ZEE) → sur ce point, la position de la Tunisie n’est pas claire bien qu’elle ait défini une zone réservée pour la pêche (Décret du 26 juillet 1951 tel que modifié par la Loi n° 62-35 du 16 octobre 1962) dont le régime juridique est similaire2. la haute mer : tout ce qui est au-delà des eaux intérieures et de la mer territoriale

Le régime juridique des eaux intérieures est le même que celui du territoire national, celui de la mer territoriale également, avec une exception : les navires étrangers ont le droit de la traverser à condition que le passage soit INOFFENSIF3 (dans le sens où : le passage « ne porte pas atteinte à la paix, au bon ordre ou à la sécurité de l'Etat côtier »).

1 Cette Convention fut ratifiée par la Tunisie le 24 avril 1995. Signalons que ni la Libye adjacente, ni le Maroc ne l’ont signée.2 Malte a défini une zone de pêche exclusive (loi n°XXXII du 10/12/1971), l’Algérie une zone de pêche réservée (Décret législatif n°94-13 du 28 mai 1994).Le Maroc a défini une ZEE (Loi n°1-81 du 8 avril 1981) dont la partie méditerranéenne n’est pas délimitée. En face, l’Espagne et la France, qui ont proclamée une ZEE dans l’Atlantique, en précisant la non-application en Méditerranée du texte sur la ZEE. Ni l’Italie, ni la Grèce n’ont de ZEE. Au sens de la Convention de Montego Bay, la Mer Méditerranée est une mer semi-fermée. A signaler : la France (avril 2003) et la Croatie (octobre 2003) ont défini en Méditerranée des zones de protection écologique (pêche incluse, pour la Croatie). Tendance timide des Etats riverains de la Méditerranée de créer des « ZEE » (Syrie, Slovénie, etc.)3 Sur cette question du passage inoffensif, (art. 17 à 32 de la Convention de 1982) on lira avec intérêt la publication du professeur Quéneudec « LA RÉGLEMENTATION DU PASSAGE DES NAVIRES ÉTRANGERS DANS LES EAUX TERRITORIALES FRANÇAISES »

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De nombreuses fuites d'hydrocarbures en mer conduisent à la pollution des infrastructures côtières. Cette pollution interfère avec de nombreuses activités de loisirs comme la baignade, la voile, la plongée, etc.

Les propriétaires d'hôtels et de restaurants ainsi que les autres personnes vivant du tourisme peuvent enregistrer des pertes économiques. Le retour à la normale se fera si les opérations de nettoyage ont été bien menées et si la confiance du public est restaurée.

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Mais tout Etat riverain à le droit de suspendre ce droit, à la condition expresse que cette suspension soit non discriminatoire et ait été publiée (la Tunisie l’a fait en janvier-février 1980 suite à des événements intérieurs orchestrés depuis l’Etranger, le Conférencier, acteur principal, peut vous en parler).

1.2 Le navireUn navire est un engin flottant de nature mobilière, affecté à une navigation qui l’expose aux risques de la mer.Les éléments d'individualisation des navires sont:

le nom; le port d'attache; la nationalité; le tonnage.

Pour plus de renseignements, se reporter au cours de droit (Maritime et Transport).Durant son escale dans un port où l’armateur n’a ni établissement principal ni succursale, le navire a un consignataire 4 et un agent maritime. Ces derniers sont mandataires de l’armateur, et engagent sa responsabilité autant que le capitaine. (Voir les publications de la FACAM : Fédération des Associations des Consignataires de navires et Agents Maritimes et de l’AFCAN : Association Française des Capitaines de Navires).Tout navire (le terme bateau est, juridiquement, réservé pour tout bâtiment destiné à la navigation sur les fleuves et canaux, tandis qu'un « navire » est destiné à la navigation maritime) est placé sous la responsabilité d’un capitaine. Le capitaine est le chef de l'expédition maritime. Représentant de l'armateur, il est responsable du navire, de sa cargaison et/ou de ses passagers. Il s'occupe des tâches administratives, du respect des règlements internationaux, du contrôle et de la mise à jour des documents officiels, est en relation avec l'armateur, l'affréteur, l'agent maritime, les autorités portuaires. Sur les grands navires, il délègue ses responsabilités de quart aux lieutenants. Il doit être présent en passerelle pour les arrivées et départs de port ainsi que dans les passages difficiles. Il doit laisser aux autres officiers des ordres permanents clairs. Enfin il est chargé de la bonne application du Code international de gestion de sécurité à bord. C'est à lui que revient l'ultime décision d'abandonner le navire en cas de danger.Une fois la cargaison embarquée, le capitaine du navire signe un connaissement prouvant l'embarquement en bon état apparent, ce document est également un titre de propriété de la cargaison. Le même titre, après avoir transité par le circuit bancaire et l'acheteur, sera présenté au capitaine à l'arrivée au port de déchargement par le réceptionnaire de la cargaison, la cargaison pourra alors officiellement être déchargée et délivrée, la propriété ayant changé de main.En cas d’incident, les moyens de sauvetage employés peuvent être impressionnants et employer des moyens dédiés : les bateaux de sauvetage s'attirent souvent l'admiration du public, ainsi que

4 En droit maritime le "consignataire" est une personne physique ou morale qui agit en qualité de mandataire désigné par l'armateur d'un navire pour le représenter dans un port où ce dernier n'a pas de bureau permanent. Le consignataire agit comme mandataire de l'armateur. Les actes judiciaires ou extrajudiciaires que le capitaine est habilité à recevoir peuvent être notifiés au consignataire du navire.

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les remorqueurs de haute mer ou de sauvetage (tels l’Abeille Bourbon ou l’Abeille Flandre en France ou le navire semi-submersible néo-zélandais Blue Marlin5).S'il se produit chaque année plusieurs dizaines de naufrages, les plus notables sont ceux entraînant une catastrophe humaine ou écologique. La plus grande catastrophe maritime est le naufrage du Wilhelm Gustloff (paquebot) entraînant la mort de plus de 9 000 personnes en 1945, pendant la Seconde Guerre mondiale, suivie par le naufrage du Cap Arcona avec environ 8 000 morts. En temps de paix, la plus grande catastrophe serait celle du Titanic en 1912 (plus de 1 500 morts), largement médiatisée en raison du caractère supposé « insubmersible » du navire. L'Empress of Ireland qui coula en mai 1914 dans le fleuve Saint-Laurent entraina quant à lui, la mort de 1 012 personnes qui en fit la seconde plus grande catastrophe maritime hors guerre. Cependant, les tragédies du Joola en 2002 (près de 2 000 victimes) et du Doña Paz en 1987 (1 565 victimes officiellement, 4 000 officieusement) seraient pires.Parmi les naufrages notables, on peut encore citer le Lancastria en 1940 avec 5200 morts au moins, la Blanche-Nef en 1120 qui transportait l'héritier du trône d'Angleterre, la Méduse dont le radeau inspira un tableau célèbre, le Vasa qui coula à son lancement en 1628 car il était surchargé dans sa partie hors d'eau. D'autres naufrages n'ont pas nécessairement causé une catastrophe humaine de grande ampleur mais ont entraîné de profonds changements dans les réglementations maritimes : outre le Titanic qui a entraîné le code SOLAS, on trouve le Herald of Free Enterprise (portes étanches sur les rouliers), l’Amoco Cadiz (contrat de sauvetage), le MV Derbyshire (structure des vraquiers) ou l’Exxon Valdez (double coque sur les pétroliers).

Le Blue Marlin transportant l’USS ColeEn Tunisie, plusieurs navires, non pétroliers, ont provoqué des « alertes pollution ». L’auteur se souvient, notamment de la pollution de Chatt El Krakena au port de Sfax6.1.3 Le navire pétrolier ( tanker ship ) Utilisé pour le transport maritime des produits pétroliers (pétrole brut ou produits raffinés), ce type de navire est soumis à une réglementation de plus en plus drastique (sous l’impulsion des USA).Parmi les navires citernes, les pétroliers sont de trois types :

les transporteurs de pétrole brut (crude carrier), 210 à 340 mètres de long, 300000 tonnes de TPL pour les VLCC. Nous noterons, parmi ces navires, les « shuttel tankers ». Ces navires sont équipés sur l'avant d'un système de connexion, qui permet de se relier au bouées montées sur les têtes de puits de pétrole.

les transporteurs de produits blancs (CPP products tankers ou parcel tankers), navires plus petits, 120 à 180 mètres, et entre 10000 et 40000 tonnes de TPL, ils peuvent transporter plusieurs types de produits (gasole, SP, …).

5 De nationalité néerlandaise, le Blue Marlin été conçu à l'origine pour le transport de plates-formes pétrolières jusqu'à 30 000 tonnes ayant un centre de gravité jusqu'à 30 mètres au-dessus du pont du transporteur. Il est équipé de 38 cabines pouvant héberger 60 personnes, d'une salle de conférences, d'un sauna et d'une piscine.6 Un cargo a (volontairement ?) déversé ses eaux de cale fortement chargées de fioul, ce qui pollua de façon spectaculaire toute cette partie portuaire, lieu de promenade des citadins. La Protection civile de Sfax, assistée par la Municipalité, fut dans l’obligation de mobiliser près de 40 personnes pour le nettoyage.

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les transporteurs de produits noirs (dirty ou black products tankers), ces produits sont des fuels lourds, des résidus d'exploitation de navires par exemple : résidus machines « sludges » résidus cargaison « slops ».

On pourra citer au passage les bitumiers, du groupe des navires citernes appelés « dedicated tankers », le bitume se transporte à 120 °C (la Tunisie importe tout son bitume).D'une manière générale, avant d'affréter un pétrolier, l'affréteur examine la liste des bateaux disponibles sur le marché, la taille de ces bateaux, leur navigabilité, etc. ainsi que le coût demandé. C'est une bourse dans laquelle les critères de l'offre et de la demande sont les principaux critères. Mais souvent, comme les montants des factures mis en jeu sont énormes (souvent des millions de dollars par voyage), certains critères essentiels sont ignorés 7 ce qui provoque des accidents et des pollutions énormes dont le passé récent peut témoigner8.La taille des pétroliers peut aller depuis 3.000 tonnes en lourd (dwt) jusqu'à 550.000 tonnes. Mais cette taille est limitée pour des questions de tirant d'eau et de largeur pour la traversée du Canal de Panama (80.000 T environ) et du Canal de Suez (150.000T environ à pleine charge), Un autre grand problème de pollution en mer est dû au ballastage et au nettoyage des cuves après le transport. Très souvent pour éviter de payer des frais de nettoyage au port de déchargement, le capitaine du pétrolier préfère quitter le port et nettoyer ses cuves en pleine mer ce qui provoque une pollution marine constante et non négligeable.Les marées noires causées par le naufrage d'un pétrolier peuvent entraîner de graves dommages écologiques. La plus grande marée noire provenant d'un navire est celle de l’Atlantic Empress en 1979 avec 287 000 tonnes de pétrole. Cependant, les pires catastrophes sont celles qui ont lieu près des côtes, comme pour l’Amoco Cadiz ou l’Erika en France, l’Exxon Valdez aux États-Unis, le Prestige en Espagne ou le Torrey Canyon en Angleterre. Les chimiquiers représentent aussi un grand risque pour l'environnement comme avec le « Ievoli Sun » en 20049. Enfin, les sous-marins à propulsion nucléaire posent des risques de contamination, comme le Koursk K-141 ou le Komsomolets10.

1.4.Dimensions du pétrolierLes deux images ci-dessous illustrent ce qu’un profane doit connaître du pétrolier qui se présente au port.

7 C’est, généralement, le résultat de la politique du « moins disant », malgré les précautions prises par ailleurs.8 L’ITOPF (voir ce sigle) a mis au point une procédure pour s’assurer de la conformité d’un pétrolier (dite « SIRE »)9 Conclusion du CEDRE : « Un an après l'Erika, l'accident du Ievoli Sun est là pour nous rappeler que les pollutions par hydrocarbures dues à des pétroliers ne sont pas les seuls dangers qui menacent nos côtes. En termes de sécurité humaine, de pollution du milieu marin, les chimiquiers peuvent représenter un danger bien plus important, par les produits qu'ils transportent, sans oublier leur fioul de propulsion. »10 L’exemple du Komsomolets est instructif à ce propos : ce n’est que 15 ans après son naufrage que la Marine de la Russie a pu annoncer l’installation d’un sarcophage étanche autour de l’épave du sous-marin et ses torpilles à tête nucléaire, après une forte pression diplomatique fondée sur les rapports alarmants de la Marine finlandaise.

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Le terminal qui le reçoit11 doit aussi connaître l’image suivante relative au pétrolier

2. L’environnement marin près des côtes2.1. Remarque préliminaireLes océans couvrent plus de 70 % de notre planète (la vie y est apparue il y a quelque 3,6 milliards d’années et l’origine marine des êtres vivants est scientifiquement prouvée12). Ils hébergent une biodiversité d’une extraordinaire richesse, dont beaucoup reste à découvrir. Préserver cette biodiversité marine nécessite de mieux la connaître dans toutes ses dimensions, du gène à l’écosystème. Comprendre sa dynamique et ses usages est un véritable défi scientifique. La protection de ce patrimoine est désormais une priorité mondiale inscrite dans plusieurs conventions internationales et un objectif affirmé des politiques européennes et des stratégies nationales.En 1972, l’ONU a créé le PNUE (Programme des Nations Unies pour l’Environnement, (en anglais : UNEP, siège au Kenya). Les secteurs clés de son travail incluent les aspects environnementaux de la pêche, la gestion intégrée des aires marines protégées, la biodiversité, les écosystèmes marins et les impacts du changement climatique sur l’environnement marin. Le PNUE cherche également à intégrer la problématique environnementale dans des politiques plus globales de développement durableLe PNUE est aussi activement impliqué dans la protection des récifs coralliens13 des eaux tropicales et froides. Il soutient toute action concertée pour améliorer la conservation et l’utilisation durable des récifs coralliens. Ce travail est mis en œuvre à travers l’Initiative Internationale pour les Récifs Coralliens (ICRI), en partenariat avec les réseaux existants et d’autres programmes pertinents.

11 « Le port est un point du rivage de la mer aménagé et équipé pour recevoir, abriter des navires et assurer toutes les opérations de commerce maritime, de pêche et de plaisance ».12 Pendant plus de deux milliards d'années, les cyanobactéries, des organismes procaryotes marins dépourvus de noyaux, se sont développés en l'absence d'oxygène gazeux. La libération de l'oxygène gazeux par hydrolyse de la molécule d'eau est apparue il y a environ un milliard et demi d'années. Les premiers êtres pluricellulaires apparaissent dans les océans il y a environ 600 millions d'années.13 Un récif corallien est une structure naturelle bio-construite dont les coraux sont essentiellement à l'origine. La plus grande de ces formations, la grande barrière de corail, au large des côtes australiennes, s'étend sur quelque 2 000 km. La Nouvelle-Calédonie abrite, quant à elle, le deuxième ensemble corallien de la planète et la plus longue barrière récifale continue avec ses 1 600 km. La barrière de corail du Belize est la plus longue de l'hémisphère nord ; ce récif est moins important que celui de la grande barrière de corail australienne, mais son écosystème est tout aussi foisonnant : 500 espèces de poissons, 65 sortes de coraux

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2.2 Les écosystèmesUn écosystème est un système au sein duquel il existe des échanges cycliques de matières et d'énergie, dus aux interactions entre les différents organismes présents (biocénose) et leur environnement (biotope)Un Écosystème marin désigne un écosystème d'eau salée, y compris les océans et les rivages. Les écosystèmes océaniques comprennent les collectivités pélagiques (à la surface de la mer) et benthiques (au fond de la mer).Un écosystème est l'ensemble des êtres vivants (faune et flore) et des éléments non-vivants (eau, air, matières solides) aux nombreuses interactions, d’un milieu naturel (forêt, champ). L’écosystème se caractérise essentiellement par des relations d’ordre bio-physico-chimique. On parle d'écosystème aquatique, d'écosystème montagnard, etc.Une perturbation de l’écosystème est une modification rapide d’un ou plusieurs paramètres conduisant à une rupture dans l’équilibre écologique. Ces variations peuvent être :

Biologiques : apport ou disparition importants d’organismes constituant la biocénose. Physiques : modification de facteurs abiotiques tels que le pH, la température. Chimiques : pollutions diverses.

Les espèces marines font partie d’écosystèmes marins en tant que systèmes aquatiques composés d’organismes vivants interagissant entre eux et avec leur environnement. La taille des écosystèmes marins est variable. En effet, on pourrait dire que le monde océanique dans sa globalité forme un grand écosystème intégré, au même titre que les petites colonies d’organismes microscopiques dans leur environnement immédiat. Ceci dit, quand on parle de la pêche, on se réfère à des écosystèmes de taille intermédiaire, correspondant à l’importance des ressources ciblées et aux structures sociales qui les gèrent. (Ex : la zone de l’ilot Kneiss, dans laquelle se trouve le terminal de la TRAPSA, est un écosystème marin ). A l’échelle d’une pêcherie, un écosystème pourrait être un estuaire, une large baie, une zone côtière, une zone économique exclusive, etc. Dans tous les cas il comprend des habitats, des espèces cibles, des espèces associées et dépendantes, etc.Plus l’écosystème comporte de nombre d’espèces ou plus la diversité biologique est grande, plus élevée est sa résilience (résistance accrue au changement par suite de l’absorption ou la réduction de ses effets, et au moins une espèce présente serait apte à tolérer les nouvelles conditions). On retiendra comme principaux perturbateurs : les hydrocarbures, les antibiotiques, les détergents, les pesticides (organochlorés, organophosphorés, carbamates14), les matières minérales, les métaux lourds, etc.

14 Le groupe fonctionnel carbamate peut être formé lorsqu'une molécule de dioxyde de carbone ou un dérivé carbonate réagit avec la terminaison amine d'une chaîne de peptides ou le groupe aminé d'un acide aminé, y ajoutant un groupe COO− et libérant un cation (H+ ion)

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Inévitablement les activités de pêche perturbent l’écosystème exploité puisqu’elles impliquent la capture d’espèces cibles. Les espèces non exploitées et les autres organismes appartenant à l’écosystème sont également perturbés au travers de leurs relations prédateurs-proies ou la transmission de maladies. De même l’impact des engins de pêche sur le fond et sur la faune et la flore benthique peut être particulièrement sévère et durable.Les écosystèmes exploités par la pêche peuvent aussi être vulnérables aux effets d’autres industries, et notamment les industries polluantes, qu’elles soient basées sur la côte ou à l’intérieur des terres. Les industries peuvent polluer directement l’écosystème marin ou induire des dégradations environnementales qui peuvent être durables et irréversibles, avec des effets sensibles sur la production des pêcheries, la qualité des produits de la mer et la qualité de vie.Les écosystèmes marins peuvent également être touchés par les événements climatiques et géologiques, tels que les cyclones, les raz de marées, les tremblements de terre, le changement climatique, voire par de simples hausses de température estivales.L'habitude a été prise de distinguer les contaminations et pressions suivant qu'elles sont d'origine tellurique, liées aux activités exercées en mer ou résultant d'accidents. Mais on adopte de plus en plus une approche intégrée 15

visant la conservation de la nature et la protection de la diversité biologique.On peut donc conclure qu'il y a trois types de transport des polluants vers la mer:1. le transport direct (par déversement accidentel ou délibéré d'effluents)2. le transport par les cours d'eau (via le ruissellement et l'égouttage)3. le transport par l'atmosphère (via les dépositions de poussières et la pluie

C’est ainsi qu’est née l’important concept de développement durable16.

15 Les chiffres parlent d'eux-mêmes : on estime qu'en 2025, les populations côtières du monde vont atteindre 6 milliards de personnes et en 2050, 91% des côtes du monde seront touchées par le développement humain. Or de nos jours, 80% des débris marins proviennent d'activités terrestres (les 20 % restant sont d'origine marine) et 90% de nos gros poissons ont disparu !16 Considérée à l'échelle de la planète, la notion de développement durable vise à prendre en compte, outre l'économie, les aspects environnementaux et sociaux qui sont liés à des enjeux de long terme. Selon la définition donnée dans le rapport Brundtland en 1987, le développement durable est un développement qui répond aux besoins du présent sans compromettre la capacité des générations futures à répondre à leurs propres besoins .

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2.3 La mer MéditerranéeLa Tunisie occupe une position particulière en mer Méditerranée : cette position, centrale et stratégique, lui a valu beaucoup de problèmes dans son histoire17. La flèche rouge, sur la carte ci-dessous (page suivante) identifie cette position en Méditerranée.La mer Méditerranée représente 0,7 % de la surface des mers, mais Greenpeace estime que 100 000 à 150 000 tonnes de pétrole brut y sont déversées chaque année du fait des activités de transport maritime. La Méditerranée reçoit ainsi 17% des rejets d'hydrocarbures déversés dans les océans du globe (en l'absence même de marées noires).

17 Elle fut successivement occupée par : les Grecs, les Phéniciens, les Romains, les Vandales, les Arabes, les Espagnols, les Turcs et les Français. De nos jours, devenue indépendante, la Tunisie est toujours convoitée en raison de sa proximité par rapport à l’Europe (et des promesses de son sous-sol).

La pollution marine est " l'introduction par l'homme, directement ou indirectement, de substances ou d'énergie dans le milieu marin (y compris les estuaires) occasionnant des effets néfastes tels que des nuisances envers les ressources biologiques, des risques pour la santé de l'homme, des entraves aux activités maritimes (y compris la pêche), une altération de la qualité de l'eau de mer du point de vue de son utilisation et une dégradation des valeurs d'agrément " (définition adoptée par l’ONU).

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2.3 Le trafic maritime en MéditerranéeLa carte ci-dessous, page suivante, établie pour le Plan Bleu (voir plus loin), montre l’importance du trafic des navires pétroliers au large du Cap Bon et le long des côtes nord de Tunisie. Quand leur route est vers l’ouest ou le nord, ces navires sont chargés en pétrole brut

TUNISIE

Espaces marins des Etats riverains (source : REMPEC)

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Citons le REMPEC (voir plus loin pour la signification de ce sigle) :« Bien que les chiffres (…) constituent seulement des évaluations et peuvent être imprécis, ils illustrent la densité du trafic maritime dans la région. Ainsi:

2000 navires marchands de plus de 100 TJB naviguent en permanence en mer (Méditerranée, NDLR);

250 à 300 d’entre eux sont des pétroliers; 220 000 navires marchands de plus de 100 TJB traversent la Méditerranée

chaque année »Le REMPEC analyse ce trafic comme suit :« Cependant, certaines observations pourront aider à décrire la flotte marchande navigant tous les jours en Méditerranée. Celle-ci comprend:

les navires engagés dans la navigation côtière nationale, souvent enregistrés dans le pays concerné;

les navires suivant des lignes régulières entre les pays méditerranéens, souvent battant le pavillon de l’un d’entre eux;

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les navires faisant escale dans les ports méditerranéens pour des raisons commerciales qui peuvent battre n’importe quel pavillon;

les navires en transit à travers la Méditerranée qui peuvent également battre n’importe quel pavillon ».

Voilà pour la navigation en général. Quant au trafic pétrolier, voici ce qu’il en dit :« La Méditerranée est la route principale pour le transport du pétrole brut à partir des gisements de pétrole au Moyen-Orient et en Afrique du Nord et des ports pétroliers de la mer Noire vers les principaux centres de consommation d’Europe et d’Amérique du Nord. Les pétroliers chargés entrent en Méditerranée par le Canal de Suez et par les Dardanelles tandis que d’autres chargent leurs cargaisons dans les terminaux de Turquie, de Syrie, d’Egypte, de Lybie, de Tunisie et d’Algérie. Les voyages se terminent dans les ports pétroliers de la rive sud de l’Europe (Grèce, Croatie, Italie, France et Espagne) ou ils repartent par le Détroit de Gibraltar vers l’Europe nord-occidentale.Le plus souvent, le trafic pétrolier principal se dirige d’est en ouest. Parfois, les routes du sud vers le nord croisent les trois lignes principales est-ouest, s’y joignent ou s’en dégagent ».Notons qu’une très grande majorité de ces navires passent devant les côtes tunisiennes (voir la carte). Le REMPEC l’a reconnu :« La ligne pétrolière la plus importante (environ 90% du trafic pétrolier total) relie le Canal de Suez et le terminal Sidi Kerir de l’oléoduc de Sumed en Egypte avec Gibraltar, en passant entre la Sicile et Malte puis suivant les côtes de la Tunisie, de l’Algérie et du Maroc. Le trafic sur cet axe principal se réduit progressivement vers l’ouest et bifurque vers les terminaux de déchargement situé près du Pirée, dans l’Adriatique nord, et ceux de la mer Ligurienne, de Marseille et d’Espagne ».« En 2006, on a recensé 4 229 acheminements de pétroliers en Méditerranée, transportant 420 millions de tonnes de pétrole brut ; 457 de ces acheminements concernaient des pétroliers navigant entre deux ports non méditerranéens. Ils transportaient un total de 72 millions de tonnes de pétrole brut » (référence : Lloyds)A cette date (2006), on dénombrait 31 000 routes maritimes effectuées par 13 000 navires par an, 250 000 escales de navires de plus de 100 000 tonnes et 10 000 navires en transit par an.

3. Autres activités en Méditerranée3.1 Les plateformes & l’activité sismique

La carte renseignée ci-dessus montre les positions connues de ces plateformes. Citons Le Figaro (article publié le 20 juin 2011) : « À ce jour, cette grande mer semi-fermée (Méditerranée, NDLR) compte 232 plates-formes d'exploitation d'hydrocarbures dont un tiers environ concerne du pétrole.

La très grosse majorité se trouve au large de la Tunisie (43), l'Italie en compte 13, la Libye 5 et la Grèce 3. Mais d'ores et déjà, onze sont en cours de forage (6 en Égypte, 2 en Italie,

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20 en Tunisie, 1 en Croatie) et d'autres projets dans les cartons attendent le dernier feu vert ».Les plates-formes pétrolières sont de plus en plus performantes et permettent une exploitation pétrolière de plus en plus complète, la plate-forme pétrolière est :

une station de forage un site de production un site de stockage du pétrole ou du gaz, un lieu

d’habitation - la plate-forme pétrolière est une mini ville

Citons encore Le Figaro (article du 09 juin 2010) : « À l'échelle planétaire, un cinquième des réserves d'or noir est sous-marin. En 2008, précise l'Institut français du pétrole (IFP), l'offshore a fourni 30 % de la production de pétrole, soit 25,2 millions de barils par jour, dont 3,2 millions ont été extraits en offshore par plus de 1 000 m de fond »Enfin, tenons compte de cette image, publiée par le site rigzone.com

En octobre 2014, on signalait 64 plateformes en Méditerranée (contre 450 en Mer du Nord).Outre les accidents d’origine anthropique, on sait que la Méditerranée est une zone où s’affrontent les deux plaques « eurasiatique » et « africaine », comme l’a rappelé le Conseil économique, social et environnemental (CESE) français (carte ci-dessous)

3. 2 La pêcheL’activité halieutique dans l’ensemble du bassin méditerranéen jouit d’une longue tradition. Elle se caractérise notamment aujourd’hui par la coexistence, parfois conflictuelle, d’un secteur "artisanal" (ou plus exactement côtier) et d’un secteur

« Toute marée noire en Méditerranée, une mer fermée, serait une catastrophe. »(Référence : CESE)

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industriel, par la polyvalence de la grande majorité des unités de pêche, et par une grande dispersion en général des activités de pêche et de commercialisation tout au long des côtes (ex. près de 800 ports/débarcadères en Italie).Estimation : voir tableau ci-dessous (référence : FAO)

Ne sont pas inclus dans ces statistiques les navires coréens et japonais, faisant des incursions saisonnières en Méditerranée (malgré l’hostilité des riverains) pour y pêcher le thon rouge (très prisé au Japon)La Méditerranée représente une zone de pêche importante. En effet, alors qu'elle ne représente que 0,8% de la surface du globe, elle concentre, avec près de 1,5 millions de tonnes, près de 2% des captures annuelles mondiales. Les volumes pêchés en méditerranée sont en constante diminution depuis plusieurs années. En 1986 près de 1,950 millions de tonnes ont été pêchées, contre 1,5 millions en 2005. La principale cause de cette forte baisse s'explique par la surexploitation des stocks. Près de 68% des stocks d'espèces sont surexploités, et 23% des stocks sont pêchés à leur maximum. Les espèces les plus affectées sont le thon rouge, l'espadon, le merlu, le rouget et l'ensemble des sparidés.Trois principaux groupes de mesures sont envisagés ou mis en place pour limiter cette pression de la pêche sur la ressource. L'amélioration de la sélectivité des pêches permet de protéger les juvéniles pour pérenniser les stocks (contrôle de la sélectivité des engins de pêche par exemple, contrôle de la

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taille des captures). La gestion des stocks, entre autres par la limitation de la pêche dans certaines zones ou à certaines périodes, limite la mortalité des individus et laisse du temps aux stocks de se reconstituer. Enfin, la possibilité de contrôles renforcés complète l'arsenal législatif. Néanmoins, malgré quelques succès récents (les stocks de thon rouge semblent s'être stabilisés), un effort important de mise en œuvre et/ou de renforcement de ces mesures reste nécessaire.

3.3 Composante sismiqueL’activité sismique, déjà indiquée plus haut (alinéa 3.1 supra) peut provoquer des tsunamis (appelés marobbio ici). L’image ci-dessous est un rappel historique de cette activité

4. Les organismes régionaux ou internationaux concernés(L’auteur présente ses excuses pour la longueur de cette partie, elle est motivée par un défaut principal local : l’inaction de la Tunisie, comme on le verra)L'ONU avec un panel d'experts a lancé un processus d'évaluation mondiale de l'état des océans (Global Assessment of the Marine Environment) ainsi qu'un programme mondial d'évaluation des eaux (Global International Waters Assessment), avec des sous-programmes régionaux tels que :

l'AMAP (Arctic Monitoring and Assessment Programme) ; Environmental Monitoring and Assessment Programme of the US ; Caspian Environment Programme ; Mediterranean Action Plan ; ROPME Sea Area (Regional Organization for the Protection of the Marine Environment of the

sea area surrounded by Bahrain, Iran, Irak, Kuwait, Oman, Qatar, Arabie saoudite et Émirats arabes unis).

Ces programmes sont soutenus par le GMES (Global Monitoring Environmental System) et le Conseil International pour l'Exploration des Mers (International Council for Exploration of the Seas), et alimentent en données un Programme mondial d'action pour la protection de l'environnement marin (Global Programme of Action for the Protection of the Marine Environment).En Europe, les commissions HELCOM et OSPAR sont associées à ces actions, et l'UE s'est dotée d'une stratégie.

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Mais souvenons-nous que c’est l’ OMI qui est chargée par les Etats de toute question maritime.Créée en 1948 sous le nom d'Organisation Maritime Consultative Intergouvernementale (OMCI/IMCO), l'Organisation maritime internationale est une institution spécialisée des Nations unies . Elle compte 170 États membres et 3 membres associés. Son siège se situe à Londres.Buts de cette organisation

Collaboration entre les États membres dans le domaine de la réglementation maritime. Adoption de normes de sécurité. Prévenir les pollutions du milieu marin par les navires et installations portuaires. Encourager l’abandon des mesures discriminatoires, en vue de mettre les ressources des

services maritimes à la disposition du commerce mondial sans discrimination

La Tunisie a ratifié la plupart des Conventions éditées sous le timbre de l’OMI. Celles qui nous intéressent, pour notre sujet, sont :

1996 Convention internationale de 1996 sur la responsabilité et l’indemnisation pour les dommages lies au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses (HNS).

1990 Convention internationale de 1990 sur la préparation, la lutte et la coopération en matière de pollution par les hydrocarbures (Convention OPRC).

1978

La Convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires telle que modifiée par le Protocole de 1978 y relatif (MARPOL 73/78). Elle contient deux annexes obligatoires sur la pollution par les hydrocarbures et le transport de substances liquides nocives. Ses trois autres annexes n’ont pas force obligatoire et couvrent les règles relatives à la prévention de la pollution par des substances nuisibles transportées en mer par colis, à la prévention de la pollution par les eaux usées des navires et à la prévention de la pollution par les ordures de navires. Le Protocole MARPOL de 1997 introduit une nouvelle Annexe VI sur les règles relatives à la prévention de la pollution de l’atmosphère par les navires.

1978Convention internationale de 1978 sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (Convention STCW) élaborée conjointement par l’Organisation internationale du travail (OIT) et l’OMI. Inclut des aspects de la protection de l’environnement ainsi que de la sauvegarde des vies et des biens.

1971Convention internationale de 1971, portant création d’un Fonds international d’indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures (FUND). Fournit une indemnisation pour les dommages dus à la pollution dans la mesure où la protection conférée par la Convention de 1969 sur la responsabilité civile est insuffisante

1969Convention internationale de 1969 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures (Convention CLC). Requiert une assurance complète pour tous les navires qui entrent dans les ports des Etats membres, y compris les navires en visite qui ne battent pas pavillon d’un Etat membre.

1954La Convention internationale de 1954 pour la prévention de la pollution des eaux de mer par les hydrocarbures (OILPOL) interdisant le rejet délibéré de mélanges d’hydrocarbures dans une zone désignée à 75 km de la terre. Elle a été remplacée par la Convention MARPOL 73/78.

L'organisation maritime internationale (OMI) a approuvé des amendements à l'annexe VI du règlement MARPOL pour réduire les émissions nocives des navires. Le taux de soufre dans les carburants sera ainsi progressivement réduit de 4,5% à l'heure actuelle à 3,5% à partir de 2012 et 0,5% en 2020.Survol de ces conventions (partie rédigée en s’inspirant fortement d’une publication de l’avocate Axelle Prior, exerçant en Suisse) :

a. Convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires et Protocole de 1978 y relatif (MARPOL 73/78)a.1 MARPOL 73/78La pollution par les navires est réglementée essentiellement par la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires adoptée à Londres le 2 novembre 1973 telle qu’amendée par le Protocole adopté à Londres le 17 février

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1978 (MARPOL 73/78). Entrée en vigueur le 2 octobre 1983, elle a remplacé la Convention de Londres pour la prévention de la pollution des eaux de mer par les hydrocarbures de 1954 (art.9 MARPOL 73/78), tout en gardant une approche similaire. Ce régime est composé d’un ensemble volumineux de règles contenues pour la plupart dans les Annexes18 et Protocoles de MARPOL 73/78, que les Etats parties doivent appliquer non seulement à leurs propres navires, mais aussi à tous les cas de violation de ces dispositions, qui ont lieu à l’intérieur de leur juridiction (cf. notamment l’art.5 ch.4).Les seuls navires qui échappent au domaine d’application de la Convention sont les navires de guerre, les navires de guerre auxiliaires et les autres navires appartenant à l’Etat ou exploités par lui tant qu’il les utilise exclusivement à des fins gouvernementales et non commerciales (art.3 §3). Quant aux rejets, la Convention énonce très clairement dans son préambule qu’elle vise aussi bien les déversements délibérés que ceux par négligence ou accidentels.Il ne faut pas oublier que les Conventions régionales dans ce domaine sont très nombreuses (Convention de Barcelone de 1976 sur la protection de la mer Méditerranée contre la pollution ; Accord de Bonn du 13 sept.1983 concernant la coopération en matière de lutte contre la pollution de la mer du Nord par les hydrocarbures et autres substances dangereuses ; Accord du 12 nov.1981 concernant la coopération régionale dans la lutte contre la pollution par les hydrocarbures et autres substances nuisibles en cas de situation critique dans le Pacifique du Sud-est ; etc.…).La pollution par les hydrocarbures est traitée dans l’Annexe I de la Convention (voir ci-après).

MARPOL 73/78 est un des régimes les plus complets et précis en droit international de l’environnement19 et constitue la source juridique principale en matière de droit international pour la pollution par les hydrocarbures. Elle institue également un mécanisme de contrôle sophistiqué composé d’un système de certificats et de droits d’inspection des navires (art.5 de MARPOL 73/78).

a.2 Annexe I de MARPOL 73/78La pollution par les hydrocarbures est traitée essentiellement dans l’Annexe I de la Convention, entrée en vigueur en même temps que cette dernière (2 octobre 1983).Elle ne permet les déversements d’hydrocarbures que dans les cas d’opérations liées au fonctionnement normal du navire, et à condition que le navire se trouve à plus de 50 milles marins de la côte. Les rejets dans la mer Rouge, la mer Noire, la Méditerranée, la mer Baltique, dans le golfe Persique, le golfe d’Aden, l’Antarctique et dans la mer du Nord font quant à eux l’objet d’une interdiction absolue, afin de tenir compte ainsi de la vulnérabilité particulière de ces mers (Règles 9 et 10), sauf pour les exceptions prévues par la Règle 11. On remarque donc que toutes les eaux ainsi définies ne sont pas protégées de manière identique :

18 Dont l’importante Annexe 1 = Pollution par les hydrocarbures.19 Elle définit des prescriptions relatives au compartimentage, à la disposition et à la limitation du volume des citernes, prescriptions qui ont d’ailleurs été revues sous l’impulsion des Etats-Unis après l’échouement de l’Exxon-Valdez en 1989 sur les côtes de l’Alaska et qui prévoient maintenant le retrait progressif des pétroliers non munis d’une double coque ou de systèmes reconnus équivalents.

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L’Annexe établit des distinctions en fonction du lieu du rejet ou de ses conséquences dommageables. En outre, les modalités varient aussi selon que le rejet est délibéré ou non.Elle impose d’autre part la tenue d’un « registre des hydrocarbures » mentionnant tous les chargements, transferts ou déchargements de pétrole, ainsi que des informations sur le nettoyage et le déversement des eaux de ballast (Règle 20). De plus, elle exige des ballasts séparés de taille suffisante pour tous les nouveaux pétroliers de plus de 70 000 tonnes, de sorte que les réservoirs contenant le pétrole ne soient pas utilisés comme ballasts une fois le pétrole livré, sauf en cas de conditions climatiques très difficiles (Règle 13).Tous les hydrocarbures, persistants20 ou non, sont visés (Règle 1 §1) et en vertu de la Règle 2 §1, les dispositions de l’Annexe «s’appliquent à tous les navires, sauf disposition expresse contraire».L’Annexe I est très souvent modifiée, afin de garantir la meilleure prévention possible de la pollution par les hydrocarbures et de tenir compte des leçons à tirer de chaque nouvelle catastrophe pétrolière21.

b. Convention de Bruxelles de 1969 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures ( CLC ) et Convention de Bruxelles de 1971 portant création d’un Fonds international d’indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures ( Convention FIPOL ) L’indemnisation des dommages de pollution résultant de marées noires a été fondée sur une double base : le milieu des transports pétroliers répondant des dommages jusqu’à un premier seuil (CLC22), le relais est assuré par un financement procuré par les industries réceptricesElle définit des prescriptions relatives au compartimentage, à la disposition et à la limitation du volume des citernes, prescriptions qui ont d’ailleurs été revues sous l’impulsion des Etats-Unis après l’échouement de l’Exxon-Valdez en 1989 sur les côtes de l’Alaska et qui prévoient maintenant le retrait progressif des pétroliers non munis d’une double coque ou de systèmes reconnus équivalents.

c. FIPOL, Fonds international institué par la Convention FIPOL19 23, assume un rôle à la fois complémentaire et subsidiaire en cas de défaillance de l’armateur.Ces Conventions ont défini un régime de réparation qui prévoit explicitement l’indemnisation des « mesures de sauvegarde », définies comme « toutes mesures raisonnables prises par toute personne après la survenance d’un événement pour prévenir ou limiter la pollution24 ». Cette définition des mesures de sauvegarde a été complétée à l’occasion de l’adoption de Protocoles à ces Conventions, en 1984 et 1992, en y adjoignant l’expression « ou qui constitue une menace grave ou imminente de

20 Voir plus loin la signification de « persistant », notion cardinale.21 Le dernier Protocole date de 1999.22 Adoptée le 29 nov. 1969 (en vigueur le 19 juin 1975) en réaction à l’échouement du Torrey-Canyon en 1967, où les mécanismes de réparation habituels étaient apparus nettement insuffisants.23 Adoptée le 18 déc. 1971 (entrée en vigueur le 16 oct. 1978)24 Les mesures prises par un navire assistant pour remorquer un navire en avarie soit sur demande de ce dernier soit sur intervention de l’Etat côtier entrent dans ce cadre ; c’est également le cas des barrages flottants qui peuvent être disposés pour éviter que la nappe d’hydrocarbures ne s’étale.

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pollution », afin d’inciter à la mise en œuvre de ces mesures dès que la menace de pollution devient suffisamment précise, pour qu’elles gagnent ainsi en efficacité et évitent ensuite le versement d’indemnités nettement supérieures. Il a donc été admis progressivement par le FIPOL que les mesures de nettoyage et de remise en état de l’environnement touché par une pollution et mises en œuvre par des collectivités riveraines puissent être indemnisées. Cela a été codifié par les protocoles de 1984 et 199225 qui indiquent que « les indemnités versées au titre d’altération de l’environnement (…) seront limitées au coût des mesures raisonnables de remise en état qui ont été effectivement prises ou le seront ».La responsabilité civile instituée par CLC peut être définie par cinq adjectifs :1. canalisée (art.3 ch.4) : seul le propriétaire du navire peut être tenu responsable.2. objective (art.3 ch.1-3) : la preuve de la faute n’est pas nécessaire (les ch.2 et 3 prévoient

cependant des possibilités d’exonération).3. limitée (art.5) : montant maximum de la responsabilité fixé à 59,7 millions de DTS 26 (en vertu du

ch.2, cette limitation tombe s’il est prouvé que le capitaine a commis une faute).4. spécialisée (art.2) : elle vise les dommages de pollution tels que définis à l’art.1 ch.6.5. assurée (art.7) : l’art.7 prévoit un système d’assurance obligatoire (ch.1) qui doit être constatée par

l’Etat compétent en vertu du ch.2.La Convention FIPOL a complété le dispositif prévu dans CLC par la création du FIPOL, qui est chargé d’apporter une indemnisation complémentaire à celle accordée au titre de CLC si le montant des indemnités à verser excède le plafond défini par cette dernière ou d’indemniser de manière globale les victimes si l’armateur responsable au titre de CLC est insolvable, et cela jusqu’à un plafond défini à l’art.4 (ch.4) de la Convention FIPOL.Le Protocole du 27 novembre 1992 (en vigueur depuis le 30 mai 1996) établit un deuxième Fonds d’indemnisation (Fonds 1992), qui prévoit un plafond de 135 millions DTS voire même de 200 millions DTS dans certains cas. Les Etats qui l’ont ratifié ont cessé d’être parties à la Convention FIPOL de 1971 depuis le 16 mai 1998, car elle est remplacée pour eux par le Fonds 1992.Ainsi, à ce jour, on compte deux Fonds d’indemnisation (Fonds 1971 et 1992), car certains Etats parties à la Convention FIPOL de 1971 n’ont pas encore ratifié le Protocole de 1992.

d. Convention internationale de 1969 sur l’intervention en haute mer en cas d’accident entraînant ou pouvant entraîner une pollution par les hydrocarbures et Convention internationale de 1989 sur l’assistanceL’évolution continue du droit maritime dans le domaine de l’assistance aux navires constituant une menace de pollution est très perceptible, et les affaires du Torrey-Canyon et de l’Amoco-Cadiz constituent assurément les deux tournants les plus décisifs.Reconnu en 1969 dans la Convention internationale sur l’intervention en haute mer en cas d’accident entraînant ou pouvant entraîner une pollution par les hydrocarbures, le droit d’intervention de l’Etat côtier fut consacré définitivement dans la Convention de 1982 sur le droit de la mer (Montego-Bay27).

e. Droit classique d’intervention de l’Etat côtier (Convention de 1969)25 Les Protocoles de 1992 sont entrés en vigueur le 30 mai 1996 et ont supplantés ceux de 1984.26 La notion de « Droits de Tirage Spéciaux » (DTS) est définie à l’art.5 (ch.9) de CLC.27 La Tunisie a joué un rôle non négligeable : elle a coordonné les positions des Etats africains lors des négociations

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La Convention de Bruxelles sur l’intervention en haute mer en cas d’accident entraînant ou pouvant entraîner une pollution par les hydrocarbures a été adoptée le 29 novembre 1969 (en vigueur le 6 mai 1975), suite à l’accident du Torrey-Canyon, afin qu’une telle catastrophe ne puisse plus se reproduire et pour légitimer rétroactivement l’intervention des autorités anglaises, qui s’étaient résolues à bombarder le navire.Cette Convention énonce en effet pour la première fois le droit pour un Etat côtier de prendre en haute mer des mesures nécessaires pour assurer sa protection lorsqu’il y a un danger grave et imminent de pollution susceptible d’avoir des « conséquences dommageables très importantes » (art.1), après avoir au préalable consulté l’Etat du pavillon et notifié les mesures envisagées aux personnes ayant des intérêts susceptibles d’être compromis par ces mesures (en cas d’urgence l’Etat est cependant dispensé des consultations et notifications) (art.3).En outre, les mesures prises doivent être « proportionnées aux dommages » que l’Etat subit ou dont il est menacé, les interventions disproportionnées prises comme mesures de sauvegarde ne justifiant pas l’indemnisation, du fait de leur caractère déraisonnable (art.5).Avec l’entrée en vigueur de Montego-Bay, le droit d’intervention de l’Etat, que prévoyait la Convention de 1969, a été considérablement élargi : le droit d’intervention de l’Etat riverain se trouve précisé à l’art.220 de Montego-Bay et s’étend désormais de la mer territoriale à la ZEE, ce qui représente une distance de 200 milles marins mesurés à partir de ses côtes ; quant à l’Etat du port, il se voit également reconnaître le droit de contrôler les navires qui font escale dans un de ses ports (art.218 Montego-Bay). Désormais, pour justifier l’intervention, il suffira d’une « pollution ou d’une menace de pollution résultant d’un accident de mer ou d’actes liés à un tel accident dont on peut raisonnablement attendre des conséquences préjudiciables importantes » (art.221 Montego-Bay).

f. Institutionnalisation de l’assistance imposée (Convention de 1989)Au moment de l’accident de l’Amoco-Cadiz, l’incapacité du capitaine de se mettre rapidement d’accord avec son armateur sur l’opportunité de faire appel à l’assistance d’un remorqueur est apparue comme un facteur déterminant dans la survenance de cette catastrophe. Quant au remorqueur Pacific, il ne fut pas possible de l’accuser de ne pas avoir tiré le plus tôt possible sur la remorque qu’il avait passée à l’Amoco-Cadiz, parce qu’il n’avait aucune obligation de procéder gratuitement ou sans garantie de rémunération à cette assistance. En tout état de cause, il fallait donc impérativement, dans l’intérêt des Etats côtiers, éviter la répétition de ce genre de situation. C’est ainsi qu’à l’initiative du gouvernement français, l’OMCI (OMI actuellement) et le CMI ont décidé de procéder à une révision de la vieille Convention de Bruxelles du 23 septembre 1910 pour l’unification de certaines règles en matière d’assistance et de sauvetage maritimes. La nouvelle Convention fut adoptée à Londres le 28 avril 1989 (entrée en vigueur le 14 juillet 1996).La Convention de 1989 contient désormais un important art.9 qui confirme la reconnaissance d’un pouvoir d’intervention des Etats côtiers en matière d’assistance. Cette disposition vient ainsi incontestablement consolider un droit d’autoprotection de l’Etat côtier que Montego-Bay (art.221) et la Convention de 1969 (art.5) avaient

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progressivement mis en chantier. L’Etat côtier est maintenant regardé comme le mieux armé et préparé à la fois pour prévenir efficacement le danger et pour déclencher les mesures de sauvegarde nécessaires. En conséquence, l’art.11 Convention de 1989 fait obligation aux Etats signataires d’apporter leur aide aux assistants privés et leur responsabilité peut être engagée en cas de faute, même simple.Avec l’avènement de l’assistance imposée, le contrat d’assistance subit deux transformations28 :

1) il cesse d’être une affaire à deux pour devenir une affaire à trois : l’Etat lui-même peut, aux côtés d’assistants privés, participer aux opérations d’assistance.

2) la deuxième transformation prévue par l’art.14 Convention de 1989 est révolutionnaire à double titre :

A. le vieux principe « No cure, no pay », qui conditionnait la rémunération de l’assistant à l’obtention d’un résultat utile est remplacé par la formule « No cure, little pay », garantissant ainsi sa rémunération.

B. elle confirme l’idée d’une « assistance écologique » qui justifie une rémunération au même titre que l’assistance classique rendue uniquement au navire en difficulté.

g. Convention de 1978 sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (Convention STCWS) et Convention de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS)Les enquêtes effectuées après des accidents ou événements de pollution ont montré que ceux-ci résultaient souvent, en plus du mauvais état du navire, d’une erreur humaine, qui peut provenir d’un manque de compétence de l’équipage. Mais elles ont surtout montré que la cause première réside souvent en amont, dans une mauvaise organisation de la gestion de la sécurité et de la prévention de la pollution par la société qui en est responsable.La question de la qualification de l’équipage avait été initialement abordée au sein de l’Organisation du travail (OIT). En 1936, fut ainsi adoptée la Convention n° 53 sur les brevets de capacité des officiers, mais les critères de délivrance de ces brevets étaient laissés entièrement à l’appréciation des Etats du pavillon. Avec le phénomène des pavillons de complaisance29, l’approche a dû évoluer. L’OMI et l’OIT élaborèrent donc conjointement une nouvelle Convention, la Convention STCWS, qui fut adoptée en 1978. Elle contient des critères de connaissance pour la délivrance des brevets, avec des critères spécifiques pour les pétroliers, les chimiquiers et les gaziers, et définit des lignes directrices à prendre en compte pour la composition des équipes de quart à la passerelle ou à la machine. En outre, elle a été amendée en juillet 1995, afin d’y inclure des critères relatifs au mode d’acquisition des connaissances, au contrôle et au mode de délivrance des brevets

h. Obligations du gestionnaire du navire

28 Voir sur les diverses incidences de la nouvelle Convention sur les contrats d’assistance : M. Allen : « The international Convention on salvage and LOF 1990 », Journal of Maritime Law and Commerce, vol.22, n°21, janvier 1991, p.119 & s. ; A. Lapoyade-Deschamps, « La Convention de Londres sur l’assistance maritime et le droit français des contrats », DMF, 1990, p.231.29 Voir sur les diverses incidences de la nouvelle Convention sur les contrats d’assistance : M. Allen : « The international Convention on salvage and LOF 1990 », Journal of Maritime Law and Commerce, vol.22, n°21, janvier 1991, p.119 et suiv. ; A. Lapoyade-Deschamps, « La Convention de Londres sur l’assistance maritime et le droit français des contrats »

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Les règles s’adressant aux gestionnaires des navires sont récentes. Se présentant sous la forme d’un code (le Code international de gestion de la sécurité dit Code ISM) et adoptées d’abord par la voie de recommandations en 1989, elles ont été intégrées à la Convention SOLAS par un amendement adopté en 1994 et sont entrées en vigueur le 1er juin 1998 pour les navires-citernes (elles sont entrées en vigueur en 2002 pour les autres navires).Ces règles sont la plupart du temps des «instructions» ou des «procédures» qui doivent être définies pour chaque navire par le gestionnaire et sont groupées dans un «Manuel de gestion de la sécurité» qui doit être approuvé par l’Etat du pavillon ou par un organisme reconnu par lui (société de classification30). L’accent est mis sur le rôle central du capitaine et la responsabilité qui doit lui être laissée pour prendre les décisions appropriées pour la conduite du navire ainsi que sur le rôle du gestionnaire à terre de manière à ce que soit définie parfaitement la fonction de chacun, que ce soit au cours de l’exploitation ordinaire ou en cas d’accident.

i. Droit de contrôle de l’Etat du portPar des amendements aux Conventions MARPOL et SOLAS31 adoptés en 1994 (en vigueur en 1996), il a été admis que l’Etat du port pouvait contrôler les « normes d’exploitation », c’est-à-dire contrôler que les membres de l’équipage ont chacun la capacité d’effectuer correctement les tâches qui leur incombent.Si le contrôle préventif fait apparaître des risques liés à la sécurité ou à la prévention de la pollution, l’Etat du port qui a mené l’inspection a le pouvoir de retenir le navire jusqu’à ce qu’il soit remédié aux carences constatées ou à l’autoriser à partir pour aller au chantier de réparation approprié.Ce contrôle et la rétention éventuelle pouvant suivre s’appliquent indistinctement quel que soit le pavillon32. Ainsi, pour les navires portant des pavillons n’ayant pas ratifié ces Conventions, le pavillon ne fait plus écran entre l’Etat du port et le navire . L’art.219 (Montego-Bay) corrobore ces dispositions.D’autre part, en Europe de l’Ouest, les Etats ont adopté, en 1982, un accord dénommé «Mémorandum d’entente sur le contrôle des navires par l’Etat du port », plus connu sous l’expression de « Mémorandum de Paris », destiné à mettre en application ce contrôle de manière uniforme, son objectif étant pour chaque Etat de contrôler 25 % des navires entrant dans ses ports.

J. Convention internationale de 1990 sur la préparation, la lutte et la coopération en matière de pollution par les hydrocarbures ( Convention OPRC )

30 Une société de classification est une organisation privée qui établit et applique des normes et standards techniques concernant un projet de construction navale, la construction elle-même, puis l'inspection des navires (avant et après des réparations notamment) et tout au long de la durée d'exploitation du navire.Il s'agissait originellement (au xixe siècle) des navires marchands, mais leur domaine de compétence a été étendu à d'autres objets maritimes, dont les structures Off-shore.31 L’importance du code ISM (International safety management code) est également à rappeler. Il est né des suites de l’accident du Herald of free entreprise. Amaury Meullenaere, professeur à l’ENSM, considère qu’« il s’agit sans nul doute de l’avancée la plus importante en matière de prévention de l’accident maritime si son intérêt est bien compris et son application judicieuse »32 Les deux Conventions énoncent que « les Parties appliquent aux navires des Etats qui ne sont pas Parties (…) les prescriptions de la Convention dans la mesure où cela est nécessaire pour ne pas faire bénéficier ces navires de conditions plus favorables »

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Les dommages causés par les marées noires sont gigantesques et les coûts qu’ils engendrent lorsqu’il faut les réparer le sont tout autant ! C’est pourquoi une coopération internationale est indispensable pour une plus grande efficacité dans la lutte contre la pollution : elle permet à un Etat de mettre en œuvre des moyens plus importants que s’il ne devait compter que sur les siens propres. Instituée pour commencer à l’échelon régional33, cette coopération interétatique revêt plusieurs formes :

1) obligation d’échange d’informations sur leur organisation administrative et sur l’identité des services chargés de recevoir les renseignements sur les événements de pollution ;

2) obligation de mettre en œuvre les moyens de lutte ; 3) obligation d’assistance mutuelle face à ces événements.

Adoptée en 1990 sous l’égide de l’OMI, la Convention OPRC (en vigueur depuis mai 1995) renforce cette coopération internationale. Elle offre un cadre général dans lequel s’insèrent les accords régionaux précédemment évoqués et affirme le rôle de l’OMI en tant que maître d’œuvre de cette coopération.Le droit international admet maintenant parfaitement que les Etats peuvent intervenir sur les navires en danger34 et par cette Convention, il a formalisé la coopération qu’ils doivent instituer entre eux.

k. Convention des Nations Unies de 1982 sur le droit de la mer (Montego-Bay)Signée à Montego Bay le 10 décembre 1982 (en vigueur le 16 nov.1994), elle fut élaborée lors de la 3ème Conférence des Nations Unies sur le droit de la mer, qui débuta à Caracas, Venezuela, le 20 juin 1974.Bien que cette convention ne traite pas directement de la pollution par les hydrocarbures (la partie IX est, en effet, réservée, plus généralement, à la Protection du Milieu marin), il est important de la mentionner, car elle pose des règles essentielles en matière de compétence des Etats, lorsqu’il s’agit de l’exécution des règles et standards internationaux, que ce soit à l’intérieur de leur mer territoriale, de leur zone économique exclusive (ZEE) ou en haute mer.Son entrée en vigueur en 1994, ainsi que la création du Tribunal international pour le droit de la mer, ont changé le paysage juridique du droit de la mer. Montego-Bay, dont la négociation a duré neuf ans, a été conçue pour être une « Constitution des océans », un cadre de réglementation de tous les problèmes liés à l’utilisation des espaces marins. On trouve des règles relatives à la pollution du milieu marin tout au long de la Convention, mais sa partie XII est entièrement consacrée à la protection de l’environnement. l. Pouvoirs de l’Etat du pavillon (art.217)Compétent en premier lieu en haute mer35, l’Etat du pavillon doit, selon les art.211 et 217, respecter les standards établis par l’OMI et ses conférences diplomatiques

33 Cf. notamment l’Accord de Bonn du 20 décembre 1989 entre les pays riverains de la Manche et de la Mer du Nord ou l’Accord de Lisbonne du 17 octobre 1990 entre l’Espagne, la France, le Portugal, le Maroc et la Communauté européenne.34 Cf. Convention internationale de 1969 sur l’intervention en haute mer en cas d’accident entraînant ou pouvant entraîner une pollution par les hydrocarbures ; Convention internationale de 1982 sur le droit de la mer ; Convention internationale de 1989 sur l’assistance.35 L’Etat côtier et du port ne sont compétents qu’en second lieu, dans les cas prévus aux art.218, 220 et 228.

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générales. Il établit les exigences quant à la construction des navires et à leur équipement (art.217 §2), mais ne peut pas restreindre unilatéralement la navigation dans ses eaux territoriales ou dans sa ZEE en exigeant des navires des critères de construction ou d’équipement allant au-delà des standards internationaux (art.21 §2). Le certificat délivré à un navire par son Etat du pavillon est la preuve que le navire respecte ces derniers (art.217 §3).

m. Le Tribunal, qui siège à Hambourg, fait partie intégrante de Montego-Bay. Sa séance inaugurale a eu lieu en octobre 199636. Il instruit et juge les différends auxquels pourraient donner lieu l'interprétation et l'application de la Convention. Il a confirmé que le droit applicable aux navires est celui de l'État du pavillon.

En outre, l’Etat du pavillon doit rechercher et poursuivre les violations des standards OMI (art.217 §4) et peut pour cela requérir l’assistance d’autres Etats (art.217 §5). Ces derniers ont alors l’obligation d’enquêter sur toute violation qui est dénoncée comme ayant été commise par un de leurs navires (art.217 §6) et doivent immédiatement informer l’Etat requérant ainsi que l’OMI des mesures prises contre les responsables (art.217 §7). Les amendes imposées par l’Etat du pavillon doivent être «suffisamment rigoureuses pour décourager les infractions commises dans quelque lieu que ce soit» (art.217 §8).

n. Pouvoirs de l’Etat du port (art.218)Montego-Bay reconnaît à l’Etat du port le droit d’agir en cas de violation se produisant en haute mer, lorsque le navire responsable se trouve volontairement dans son port ou à « une installation terminale au large » (art.218 §1) et également lorsqu’un rejet effectué dans les eaux intérieures, la mer territoriale ou la ZEE d’un autre Etat a entraîné ou risque d’entraîner la pollution de ses eaux intérieures, de sa mer territoriale ou de sa ZEE, ou si l’autre Etat, l’Etat du pavillon ou un Etat qui a subi ou risque de subir des dommages du fait de ce rejet, le demande (art.218 §3).

o. La zone économique exclusive (ZEE) et les pouvoirs de l’Etat côtier (art.211 §5 + 220)A l’intérieur de cette zone, l’Etat ne doit pas promulguer des règlements plus stricts que les standards OMI et doit en assurer l’exécution (art.211 §5).L’art.220 permet à l’Etat côtier d’ouvrir action contre un navire auteur d’une pollution se trouvant volontairement dans son port (§1) et d’exiger les renseignements nécessaires (§3), voire procéder à une inspection matérielle (§5) ou à son immobilisation (§6).En vertu de l’art.217 §1, la responsabilité primaire appartient cependant à l’Etat du pavillon et les pouvoirs accordés à l’Etat côtier par l’art.220 restent secondaires. En effet, selon l’art.228, l’Etat du pavillon l’emporte sur la juridiction de l’Etat côtier poursuivant.

p. Zones de protection spéciale, compétence particulière des Etats côtiers (art.211 §6)Les zones de protection spéciale constituent un cas particulier de compétence des Etats côtiers.La disposition générale régissant ce domaine est l’art.211 §6 : il permet l’établissement par l’Etat côtier de zones spéciales par l’intermédiaire de l’OMI, qui doivent être compatibles avec les standards de cette Organisation37.36 L’un des juges (Mouldi Marsit, qui a fait partie de la délégation tunisienne à la préparation de Montego-Bay) était tunisien.37 Parmi les zones considérées comme justifiant une protection spéciale, on peut citer les zones recouvertes par les glaces, qui sont expressément visées à l’art.234 (ce qui ne concerne pas la Méditerranée)

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4. Cas particulier de la TunisieComme vu plus haut (paragraphe 2), le trafic maritime, y compris celui des pétroliers, est intense le long des côtes nord-africaines, et la Tunisie est la plus menacée en raison de sa position géographique au sud du Canal de Sicile et du Canal de Sardaigne. On peut s’en convaincre en étudiant la série de cartes suivantes :

Citons, en outre, le résultat d’une étude sérieuse (pubiée en 1994 par Corine Albérola et al) : « De la mer d'Alboran au bassin Algérien, en passant par le canal d'Ibiza et jusqu'au canal de Sardaigne, les vitesses des composantes semi-diurnes diminuent de façon monotone de quelques 10-2 m/s à l'ouest jusqu'à 10-3 m/s, voire moins, à l'est. Les phases augmentent vers l'est de la mer d'Alboran jusqu'à 3-4° E dans l'ouest du bassin Algérien, et peuvent ensuite être considérées comme constantes jusqu'à -9° E dans le canal de Sardaigne. Une telle variation de la phase est en accord avec les modèles numériques et résulte de la présence d'une zone amphidromique à 0-2° E. À l'Est de -9° E, les phases devraient de nouveau augmenter à cause d'une autre zone amphidromique située dans le canal de Sicile ».

Position centrale de la Tunisie en Méditerranée

En anglais, le canal de Sicile est appelé « détroit de Sicile » (Straits of Sicily). En français, il est également connu sous le nom de « canal du cap Bon » ou encore « canal de Kélibia » en référence respectivement à la péninsule du cap Bon et à la ville tunisienne de Kélibia qui ferme la partie méridionale du canal. Ce bras de mer est également bordé au nord-ouest par la Sardaigne, aux sud par les îles Pélagie (et l'île de Lampedusa) et au sud-est par les îles de Malte qui forment, avec la Sicile, le canal de Malte ; ce dernier canal est parfois intégré géopolitiquement comme partie du plus large canal de Sicile pour désigner toute la zone au sud de la Sicile dans les eaux territoriales italiennes. Dans cette zone étendue, des différents frontaliers ont fait l'objet de traités entre l'Italie, Malte, l'Algérie, la Tunisie et la Libye.Dans sa partie la plus étroite, entre le cap Feto près de Mazara del Vallo et le cap Bon près d'El Haouaria, le canal est large de 145 kilomètres.

Le Canal de Sicile bordé par la Tunisie au sud

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De plus, les vents régnants (nord-ouest en hiver et phénomène « brise de mer-brise de terre » en été) étant le moteur principal de la dérive des nappes d’hydrocarbure déversé, font qu’immanquablement ces nappes finiront par atteindre les côtes africaines, et, principalement, la Tunisie (dont l’économie dépend du tourisme balnéaire38)

En résumé : La Tunisie, avec le nord de l’Afrique, est menacée par le trafic maritime régnant en Méditerranée. Ce ne sont pas uniquement les pétroliers qui présentent un risque, mais tous les autres navires sont dangereux (car tous emportent dans leurs soutes des produits pétroliers dont la plupart est du type « persistant39, même s’ils ne sont pas chimiquiers ou si leur cargaison n’est pas dangereuse pour l’environnement»).

38 C’est ainsi que plusieurs plages du nord tunisiens sont encombrées de grumeaux de goudron.39 La Tunisie a connu, dans un passé récent, plusieurs échouages de navires dont il a fallu pomper les soutes pour éviter une pollution probable. Sans compter le déversement sauvage qui a pollué Chatt El Krakenah (Sfax)

Vent dominant en hiver (nuit et jour)Vent dominant en hiver (nuit et jour)

Brise de mer (toutes les après-midis en été)

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Qu’a fait la Tunisie face à cette proximité d’un trafic dangereux ? Elle a simplement approuvé un dispositif de séparation du trafic (DST) au large du Cap Bon et des îles Cani.Elle n’exerce aucune surveillance sérieuse de ce trafic, bien que les responsables affirment le contraire (éléments de preuve : aucune amélioration ou précision n’a été soumise à l’OMI, et aucun navire n’a été détourné à ce jour bien qu’il soit certain que plusieurs violent les prescriptions de l’OMI). Elle est partie à une convention spécifique (la Convention de Barcelone) qui, depuis 1976, à part la mise sur pied de REMPEC, dont nous parlerons plus loin, n’a produit aucun texte réglementant cette navigation40.

Comparons avec ce que fait la France (menacée par le trafic de la Manche) : Elle a fait modifier, par l’OMI, le dispositif de séparation au large de ses

côtes. Les objectifs précis d'un système d'organisation du trafic, quel qu'il soit, dépendent des dangers

40 REMPEC est dominé par les Etats du nord, moins menacés par ce trafic méditerranéen.

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particuliers que ce système a pour but de minimiser mais ils peuvent comprendre, en totalité ou en partie, les objectifs ci-après :

1. séparer les navires qui se déplacent dans des directions opposées de manière à réduire les risques d'abordage frontal;

2. réduire les dangers d'abordage entre les navires qui suivent des voies de circulation établies et les navires qui traversent ces voies;

3. simplifier la configuration du trafic dans les zones de convergence;4. assurer la sécurité du trafic dans les zones d'exploration ou d'exploitation intensive qui sont situées au

large des côtes;5. organiser le trafic à l'intérieur et autour des zones dans lesquelles la navigation de tous les navires ou

de certaines classes de navires est dangereuse ou n'est pas souhaitable;6. réduire les risques d'échouement en fournissant des directives spéciales aux navires dans les zones où

la profondeur de l'eau est incertaine ou critique;7. tenir le trafic à l'écart des zones de pêche ou l'organiser à travers ces zones.8. tenir le trafic à l'écart des zones écologiquement vulnérables;9. indiquer au trafic non organisé les voies de trafic établies;10. indiquer les voies de trafic établies pour faire ressortir l'utilité des radiocommunications de passerelle à

passerelle;11. indiquer des limites communes de chenaux pour faciliter l'application dans les chenaux étroits des

règles de barre et de route du Règlement sur les abordages;12. indiquer les zones où la navigation doit être contrôlée et/ou interdite pour protéger les navires du danger

et le milieu marin de la pollution provenant des navires.Elle exerce, en permanence (étant donné la densité du trafic dans La Manche), une

surveillance de tous les navires transitant dans cette zone.

« Pour assurer la sécurité de la zone, plus de 50 sémaphores veillent en permanence. Ils appuient étroitement les Centres Régionaux Opérationnels français (CROSS) et les "Maritime Rescue Co-ordination Centre" britannique (MRCC) répartis le long des rives de la Manche. Ces derniers assurent la surveillance du trafic au sein des quatre "Dispositifs de Surveillance du Trafic" présents en Manche (DST d'Ouessant, des Iles Scilly, des Casquets et du Pas-de-Calais) et interviennent en cas d'accident en mobilisant les importants moyens d'intervention dont ils disposent ». (Référence : Union européenne) ».

Elle s’est dotée de CROSS (Centre Régional Opérationnel de Surveillance et de Sauvetage, 5 principaux et 1 secondaire en France métropolitaine.). Pour leurs missions, les CROSS font appel aux moyens de l'État, ceux des Affaires maritimes, de la Marine nationale, de la gendarmerie nationale, des Douanes, de la Sécurité civile, ainsi qu'à ceux de la Société nationale de sauvetage en mer (SNSM). Ils sont également dotés de moyens propres, radars et

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télécommunications ; ils sont en liaison permanente avec le réseau de sémaphores de la Marine nationale (source : Ministère français de la Défense).

En métropole, les CROSS sont placés sous l'autorité des préfets maritimes. Les CROSS sont désignés par l’OMI comme «service de trafic maritime» (STM, au sens de la convention internationale sur la sauvegarde de la vie humaine en mer dite « Convention SOLAS »), car ils sont des «Maritime Rescue Coordination Centres» (MRCC)

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Citons le Ministère français de la Défense : « Un Dispositif de Séparation du Trafic (DST) est établi afin de réduire les risques d'abordage dans une région où le trafic maritime est dense dans les deux sens et dans les zones où se croisent des flux importants de navires (la Tunisie est dans ce cas, NDLR). Il comprend en général deux voies de circulation démarquées par une zone de séparation de trafic et peut contenir des zones de changement de routes orientant les navires vers d'autres voies secondaires. Une fois les DST reconnus par l'Organisation maritime internationale, les instructions nautiques sont mises à jour et publiées. Elles entrent alors en vigueur et précisent la réglementation applicable au trafic. En cas de non-respect de cette réglementation, les contrevenants peuvent faire l'objet d'un procès verbal dressé par les Centres Régionaux Opérationnels de Surveillance et de Sauvetage (CROSS). »Ce dispositif présentait toutefois un défaut majeur. Les navires transportant des marchandises dangereuses ou polluantes pour l'écosystème marin devaient, pour rejoindre leur voie réservée et la quitter, croiser deux fois les navires qui empruntent le rail descendant, une première fois pour les navires faisant route d’Ouessant vers le cap Finisterre (au nord-ouest de la péninsule ibérique), et une deuxième fois pour les navires faisant route du dispositif des Casquets vers Ouessant. Ces croisements se faisaient hors de portée des centres de surveillance du cap Finisterre, de Corsen et de Jobourg. Le dispositif écartait bien les navires transportant des marchandises dangereuses de la côte mais multipliait les risques de collision.

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Pour cette raison, depuis 2003, le rail a été recomposé à deux voies de navigation pour tous les navires, mais est situé bien plus au large que le dispositif d'origine. La voie montante commence à 24 milles de l'île et est large de 5 milles. Ensuite il y a une zone de séparation de 5 milles, puis une voie descendante de 5 milles de largeur également. Les moyens actuels de navigation (système de positionnement par satellites) permettant de se positionner correctement sans être en vue de la côte.Citons le rapport 2012 du CROSS Jobourg (pointe en Normandie) : « Les missions relatives au sauvetage en mer et à la surveillance de la navigation commerciale s’exercent dans un cadre réglementaire défini sous l'égide de l’organisation maritime internationale (OMI). Le CROSS est ainsi déclaré auprès de l'OMI en qualité de centre de coordination de sauvetage maritime, de service de trafic maritime et de service d'assistance maritime. Le CROSS est chargé, à titre principal, de la direction des opérations relatives à ces trois missions »Les CROSS ne disposent pas de moyens en propre, et le CROSS Jobourg pas plus que les autres. En revanche, comme eux, il a autorité pour déclencher toute une panoplie de moyens extérieurs relevant de divers services militaires et civils.

La révolution introduite par le système AIS La directive européenne du 27 juin 2002, qui crée un système communautaire de suivi du trafic des navires et d'information, prévoit que tous les navires faisant escale dans un port d'un Etat membre de l'Union européenne doivent disposer à leur bord de l'AIS (Automatic Identification System) appelé également "transpondeur AIS".Cet appareil permet l'identification à distance des navires par les stations terrestres de réception (type CROSS) et transmet de façon continue des informations relatives à la position du navire et à la route suivie. Principe : Un «transpondeur » AIS est un émetteur-récepteur couplé à un GPS qui émet en permanence les données de position, de vitesse et de route, ainsi que les caractéristiques détaillées de ce navire. Ces informations sont reçues et décodées par un autre transpondeur AIS embarqué sur les autres navires. Cette transmission s’effectue sur une longueur d’onde radio VHF permettant une réception à courte et moyenne distance pour tout navire équipé d’une simple antenne VHF. Cette longueur d’onde n’étant pas perturbée par les obstacles, elle permet une portée « visuelle » uniquement déterminée par la hauteur des antennes d’émission et de réception (réception par les CROSS et des satellites AIS).

Carte montrant la navigation en Méditerranée par l’exploitation de AIS

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Cependant, pour que ce système se généralise et soit parfaitement fiable, il conviendra que TOUS les navires en soient équipés et l’utilisent en permanence, y compris les navires de guerre, les pêcheurs et les plaisanciers (jusqu’à présent, les navires de guerre en sont démunis)En Europe, Les transpondeurs AIS de type « Classe A41 » ont été rendus obligatoires en 2002 pour tous les navires de transport de passagers et les navires de commerce supérieurs à 300 tonneaux. Signalons que notre OMMP et nos armateurs (mais pas TRAPSA) s’y conforment sans problème (moins cher que le radar)

En comparaison, ce que fait la Tunisie (et, plus généralement, les Etats du Sud de la Méditerranée), est, proprement, dérisoire (nous y reviendrons).

41 Les transpondeurs « Classe B » sont nettement moins chers que ceux de « Classe A » prévus pour les gros navires

Navigation au large de nos côtes qu’on peut suivre sur Internet

Image illustrant le principe de AIS

Exemple d’exploitation : par un simple clic on identifie tout navire (ici le tanker chimique MARINOULA)

Exemple d’exploitation : le Golfe de Tunis le 28 février à 07 h 30

Tanker KASUGTA USA

Chimiquier CAPE BON Iles Marshall

Tanker MEDKEM TRHREE Italie

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Que faire en cas de déversement d’hydrocarbure en mer ? a. Rappel fondamental : le weathering et le déplacement Il ne faut JAMAIS oublier que de l’hydrocarbure déversé subit des transformations plus ou moins rapides (en fonction du temps écoulé et de la météorologie régnante), comme l’illustre l’image ci-dessous :

Le pétrole est soumis à différents processus qui vont entraîner des modifications de son aspect général et de ses caractéristiques physico-chimiques (pour plus d’information, visiter le site du CEDRE wwwcedre.fr)Tous les actes d’intervention doivent, impérativement, tenir compte de cette évolution.On a ainsi classé les pétroles selon leurs propriétés, ce qui donne :

WEATHERING

Source : CEDRE

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D’ailleurs, l’ITOPF (International Tanker Owners Pollution Federation) donne un classement similaire :

En outre, comme tout corps flottant, les nappes d’hydrocarbures dérivent sur le plan d’eau. On peut aisément prévoir leur trajet à partir de la connaissance de : courant et vitesse du vent.

b. Méthode générale d’interventionL'objectif principal des mesures pour contrer la pollution pétrolière est de réduire son impact sur la nature ainsi que sur la santé et les activités humaines. L'adéquation des mesures mises en place dépendra de l'observation et de l'évaluation en continu de la nappe d'hydrocarbures. On observera l'étendue de la nappe, son mouvement et on tentera de prédire son devenir. Les décideurs qui doivent gérer une marée noire sont généralement entourés d'une équipe de scientifiques, de techniciens et de conseillers financiers. Les équipes qui sont à l'œuvre sur le terrain sont (doivent être) motivées, bien préparées et bien équipées.La première mesure à prendre est d'essayer de retenir un maximum d'hydrocarbures dans les citernes du bateau en détresse, avant que les hydrocarbures ne s'échappent dans la mer. On tente donc de stabiliser le bateau et de pomper les hydrocarbures contenus dans les citernes vers un (autre) pétrolier.Une fois que des hydrocarbures ont été déversés en mer, la nappe doit être surveillée en continu. Si les conditions météorologiques le permettent, cette surveillance se fait par hélicoptère. Tout sera mis en œuvre pour contenir la marée noire aussi près que possible du lieu du déversement. Une fois que la nappe d'hydrocarbures commence à s'étaler, à se disperser et que certaines parties commencent à couler, les hydrocarbures deviennent très difficiles à récolter.La meilleure manière d'ôter une nappe d'hydrocarbures de la surface de la mer est de la retirer physiquement. On va d'abord contenir la nappe à l'aide d'une barrière flottante.

NON OUI

Correspondance entre apparence et quantité par m²

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Les hydrocarbures resteront confinés à l'intérieur de la barrière et pourront être évacués (notamment par pompage). Le brûlage du polluant peut être une autre option, à condition que les risques pour les hommes et pour l'environnement aient été écartés ou au moins minimisés.L'utilisation de produits absorbants ou agglomérants pour fixer et agglomérer le pétrole ou d'autres polluants est une technique couramment employée qui permet de réduire l'étalement de la nappe et de diminuer son épaisseur avant qu'on ne l'enlève de la surface de l'eau.Une autre solution consiste à utiliser des produits dispersants qui accélèrent la dispersion naturelle des hydrocarbures par la houle, facilitant la dissociation d'une nappe en une multitude de gouttelettes. Quand les conditions sont optimales, l'application de dispersants est très efficace et relativement acceptable d'un point de vue écologique (en comparaison avec l'alternative d'une plage mazoutée). Les dispersants peuvent être appliqués par bateau ou par avion.Plus une nappe d'hydrocarbures s'étale (sous l'influence du vent et des courants), plus son épaisseur devient fine. Quand l'épaisseur d'une nappe est inférieure à 1 mm, il devient impossible d'ôter physiquement les hydrocarbures de la surface de l'eau. Quand l'épaisseur d'une nappe est inférieure à 0,1 mm, aucune action ne peut être entreprise et les hydrocarbures resteront non traités.La télédétection est un outil important dans la surveillance et la gestion des marées noires. Les données satellitaires et aériennes peuvent être utilisées de différentes façons :

pour fournir des informations pour planifier le nettoyage après les évènements graves, pour surveiller et contrôler les déversements illégaux d'hydrocarbures en provenance de

plateformes, de pipelines et de bateaux, et pour évaluer les impacts d'une marée noire sur l'environnement ou pour étudier les effets

d'une pollution chronique associée à des routes de navigation, des ports, des plateformes pétrolières, des pipelines ou des raffineries.

Quand un accident grave se produit, l'équipe qui dirige les opérations de lutte doit évaluer la situation et décider quelles techniques utiliser pour limiter l'étendue de la nappe, nettoyer les zones polluées et protéger l'environnement et certaines ressources-clé. Cette équipe doit à la fois considérer la nappe de polluants et l'environnement dans lequel elle évolue.Une planification des opérations à mener inclura:

1. L'obtention d'informations sur la nappe d'hydrocarbures: localisation, type d'hydrocarbure, volume, taux de déversement et ce qui peut être entrepris pour réduire ou stopper le déversement.

2. La surveillance et la cartographie de la nappe ainsi que la fourniture d'informations nécessaires pour diriger les opérations de nettoyage.

3. La modélisation de la trajectoire de la nappe pour prédire vers où la nappe se dirige.4. L'identification des zones et des ressources vulnérables qui nécessitent une protection particulière:

réserves naturelles, parcs nationaux, lieux publics (plages, parcs de loisirs et ports), industries et autres infrastructures (centrales électriques, sites d'aquaculture).

5. La sélection des équipements et des méthodes les plus appropriées pour combattre la nappe d'hydrocarbures, protéger les zones vulnérables et nettoyer les zones déjà affectées.

La télédétection peut fournir de nombreuses informations utiles pour ces tâches de planification. Il s'agit également d'un outil précieux pour cartographier une nappe et fournir des données nécessaires pour modéliser une nappe de polluants.Les modèles de prévision de trajectoire des nappes ont besoin d'informations sur:

La vitesse et la direction du vent La hauteur des vagues et la direction de la houle

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La vitesse et la direction des courants marins locaux et comment ils sont influencés par les marées, les embouchures de fleuves, etc.

Les températures de l'eau et de l'airCes informations peuvent être obtenues via les bulletins météorologiques locaux, les tables des marées, etc. ainsi que par une série de mesures effectuées par satellite.Enfin, ne pas oublier que l’intervention doit être adaptée à l’ampleur du déversement (en anglais Tiered Response). Traditionnellement, on définit 3 niveaux (en anglais : tier)

En Tunisie, depuis 1996 (loi du 03 av. 92), chaque terminal ou plateforme pétrolière doit éditer un plan d’urgence pour le Tier I (identifié comme « déversement de faible ampleur »)c. Les outils (rappel) (l’auteur présente ses excuses pour la brièveté de cette partie, qui, à elle seule, mériterait plusieurs volumes)1. Pour le confinement du produit déversé on peut utiliser des barrages flottants, gonflables ou non, et de tailles variées (norme ASTM F1523), positionnés ou traînés.

Source : CEDRE

Voir le cours de formation sur la mise en œuvre des barrages

Barrage de confinement

Chalut « bœuf »

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Lors d'une pollution par fuel lourd, les équipements de confinement et de pompage des navires spécialisés, performants sur des pollutions concentrées, deviennent vite inadaptés à l'évolution de la situation. Il faut alors mettre en œuvre de nombreuses unités de récupération de capacité inférieure, munies de moyens adaptés. Il s'agit notamment des embarcations des professionnels de la mer avec des outils de récupération proches de leurs outils de travail habituels. (En Tunisie, l’expérience du Blue Sea en est une illustration, le conférencier pourra vous en parler). Il existe des barrages destinés aux zones côtières ou portuaires et des barrages gonflables hauturiers pour les pollutions en haute mer. Les barrages sont stockés à terre, sur des tourets enrouleurs ou dans des conteneurs.

2. Pour le recueil du produit déversé on utilise des écrémeurs ou des récupérateurs oléophiles (brosses, cordes, disques…). Taux de récupération élevé pour les écrémeurs (pouvant aller jusqu’à 500 m 3/h). Si la nappe polluante est près des côtes, la centrale et le réceptacle peuvent être installés à terre ; dans le cas contraire, l’utilisation d’un engin flottant est nécessaire (navire ou ponton). Parmi les différentes techniques de récupération dynamique en mer, des chaluts de surface ont été spécifiquement développés pour la récupération de produits solides, extrêmement visqueux ou rendus tels par l'épandage d'absorbants pulvérulents sur les nappes (exemple : image ci-dessous). Bien entendu, le matériel doit, absolument, être antidéflagrant, car formation probable d’ATEX. Les barrages peuvent servir à dévier le parcours des andains

On peut, également, chaluter les boulettes flottantes↓ Les critères de capacité, fiabilité, robustesse, performance sur le terrain, poids, manutention, polyvalence, motorisation, entretien et coût doivent TOUJOURS être pris en compte dans le choix du récupérateur.

3. Parallèlement, et dans des conditions bien définies, on peut appliquer un traitement physicochimique au produit déversé (dispersant) en utilisant des vecteurs adaptés (navires, aéronefs, installations ad hoc.). Cette méthode n’élimine pas l’hydrocarbure, mais le disperse en très fines particules, qui le rendraient moins visible et plus facilement attaquable par les micro-organismes et/ou les bactéries. La France a édité les normes NF T 90-345, NF T 90-346, NF T 90-349 relatives aux dispersants à commercialiser (testés/validés par le CEDRE). En Tunisie, l’usage des dispersants est, en principe, prohibé par les fonds inférieurs à 50 m (mais personne ne respecte cette interdiction).La mise au point des dispersants (les fabricants sont, généralement, filiales de groupes pétroliers) aboutit, actuellement, à la troisième génération, supposée moins polluante et moins toxique.

La pompe de recueil est actionnée par un moteur hydraulique dont la centrale est elle-même motorisée par un moteur à explosion (diesel)Il est nécessaire de disposer d’un grand réceptacle, car le liquide écrémé contient plus de 50% d’eau (10% pour un récupérateur oléophile)

3 flotteurs

Pompe hyd. immergée

Centrale hydrauliqueCentrale hydraulique

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4. NettoyagePour la lutte POLMAR, même si le produit déversé a une valeur commerciale certaine, ce produit est un déchet et doit être considéré comme tel. Si ce produit arrive près et/ou sur la côte, il y a lieu de s’en débarrasser. Plusieurs techniques, toutes relevant du bon sens pratique, sont envisageables : pompage, direct ou par écrémage, à partir du littoral, de nappes et plaques flottantes ou échouées, à l’aide de récupérateurs, de pompes et d’aspirateurs, ramassage mécanique sur la plage, à l’aide de moyens conventionnels (engins de travaux publics) mais aussi de moyens spécifiques ; ramassage manuel.Il faut surtout évacuer les déchets. Pour ce faire, les déchets sont conditionnés en sacs plastiques, en poubelles ou seaux. Ils sont ensuite transportés à la main, à l’aide de civières ou à dos d'hommes. Afin d’éviter de polluer de nouvelles zones et d’optimiser la filière de traitement des matériaux pollués récupérés sur les chantiers de nettoyage, il faut adapter les moyens de reprise et de transfert : (1) à la viscosité des produits à transférer (liquide, pâteux, solides) et éventuellement à la dangerosité de ces produits ; (2) aux caractéristiques du site (sensibilité, portance du sol, accessibilité…) ; (3) au type de conditionnement des déchets (vrac, sacs, bennes…) ; (4) à la distance de transport à parcourir ; (5) à la réglementation (transport des matières dangereuses).

5. StockageLe stockage comprend, évidemment plusieurs étapes : (1) le Stockage primaire (Il s’agit d’une simple plateforme de transfert quotidien des matériaux pollués. Evacuer quotidiennement le site pour éviter son engorgement avec les risques résultant de dépôts sur des zones non habilitées ou du blocage du chantier desservi), (2) le Stockage intermédiaire et (3) le Stockage lourd. Le choix de ces site est à étudier au cas par cas. A chaque étape, il faudra : (a) veiller au contrôle des accès et de la circulation pour éviter de souiller des zones non atteintes : (b) interdiction au public, cheminements balisés recouverts de géotextile absorbant pour les intervenants, pistes renforcées pour les engins, (c) réaliser impérativement une protection artificielle du sol et du sous-sol par l'utilisation de géotextiles et de membranes étanchéité.

Source : CEDRE

Catégories des déchets, selon le CEDRE

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La production de déchets est très variable d’une pollution à l’autre et pas forcément proportionnelle à l'ampleur du déversement. Les moyens utilisés et l’organisation de la collecte influent sur les masses récoltées, les caractéristiques des déchets (selon vieillissement) et sur leur teneur en sédiment et autres débris.

Le CEDRE conseille de classer les déchets selon 7 catégories, conformément au tableau ci-dessus. Les conditions météo-océaniques du milieu et le temps de séjour influent sur l’évolution du polluant jusqu'au moment de la récupération et tout au long de la filière de gestion. Une évaluation grossière de cette évolution est possible en quelques heures par des modélisations à partir de produits comparables. Une évaluation plus fine sera obtenue en 2 à 3 semaines par des tests sur le produit lui-même. Selon le secteur pollué, la saison et les techniques de lutte employées, les déchets récupérés contiennent plus ou moins de sédiments, d'algues et de débris. Le type et le pourcentage d'incorporation de sédiments, d’algues et de débris influent sur l'aspect physique du déchet et sur son évolution dans le temps.

6. ConclusionLa gestion d’une pollution marine peut revenir cher, très cher, car il faut déployer, rapidement une très grande variété d’équipements spécifiques, dont la majorité doit être déjà sur place. Il faut, de plus, former et entraîner le personnel chargé de ces opérations de lutte POLMAR.

Quelques événements instructifs en TunisieNota : L’auteur ne parle ici que de son expérience personnelle et ne cite que des événements significatifs1. Echouage d’un cargo près du Cap Bizerte dans les années 1970Un navire grec s’échoua (volontairement ?) devant le Cap Bizerte, à proximité de « Belle Plage » de la Corniche (lieu de résidence/loisir « chic » de la ville). Il avait dans ses soutes une certaine quantité de fioul destiné à sa machine. Le danger étant identifié (suintement du fioul risquant de polluer la belle plage), la Marine prit l’affaire en main, pendant que le Directeur du Port de Bizerte (OPNT, ancêtre de l’actuel OMMP) ne s’intéressait qu’au déséchouage de l’épave par les remorqueurs (rémunération prometteuse pour le personnel). La Marine obligea le Directeur du port à engager une entreprise tunisienne (Souabni, décédé depuis) pour assurer le pompage. Pour recueillir le fioul, le Directeur du port étant non intéressé et

Lieu et Direction de l’échouage

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faisant de l’obstruction systématique, la Marine utilisa les soutes d’un remorqueur de haute mer lui appartenant. Tranfert du fioul réussi →pollution écartée. Nota : ni la Municipalité ni le Gouvernorat ne sont manifestés, à aucun moment de la crise.

Commentaire : ce fait illustre l’absence totale de sensibilisation au risque de pollution, à l’époque (tant chez les citoyens que chez les fonctionnaires).

2. Déversement de fioul au port de Sousse au cours du déchargement d’un tanker livrant à la STEG (fin des années 1980) pour la centrale de MonastirLe déversement eut lieu 3 jours avant notre intervention (origine et quantités non déterminées). La brise de terre, soufflant du OSO en l’absence de soleil, éloigna la nappe au cours de la nuit. Mais la brise de mer (soufflant de ENE) la rabattit vers la plage de Boujaaffar, au grand dam des touristes baigneurs (nous étions en pleine saison touristique). La STEG, incriminée par l’ANPE, réclamma l’assistance de la SNDP. A son arrivée à Sousse, l’ingénieur SNDP trouva que les hôtels de Boujaafar faisaient nettoyer les plages polluées (enlèvement manuel des boulettes de fioul) et aucune trace de présence de nappe polluante à perte de vue. L’agent ANPE (jeune ingénieur ENIG) était entouré de personnel de la TRAPSA qui avaient amené une longueur de barrage flottant et un écrémeur de modèle ancien (appelé « VORTEX »). Des petites flaques de fioul étaient piégées dans les indentations du môle rocheux artificiel sur lequel un suintement de fioul était visible et continu (il détermina ainsi que la pollution ne pouvait provenir que de l’absence d’intégrité du pipe souterrain d’alimentation des réservoirs de stockage). Le tanker était reparti sans avoir été inquiété.Le VORTEX ne permit pas l’écrémage (inefficace) et l’ingénieur SNDP dut recourir à la méthode « dépannage » de reprise du fioul (pompage dans un seau maintenu à la flottaison, voir illustration). Aucune amende ne fut infligée au tanker (lequel était reparti sans avoir été inquiété), mais la STEG dut payer l’amende maxi (50 mille DT), malgré les dénégations contraires de l’ingénieur SNDP auprès de l’ingénieur ANPE.

PORT DE SOUSSE

PARTIEPARTIE

POLLUEEPOLLUEE

PAR PAR FIOULFIOUL

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Commentaire : Ce fait illustre la même chose que le fait précédent. En outre, le plafond légal (toujours en vigueur en 2015) est ridiculement bas. De plus, l’ANPE n’était pas au courant de l’existence du FIPOL et de l’ASSURANCE POLLUTION des navires (P&I Club). La mobilisation de l’ANPE n’était due qu’aux émotions que l’incident créa chez les touristes de Sousse, et à la perspective d’empocher 50 000 DT.

3. Pollution du port de pêche et du port marchand de La Goulette suite à un grand déversement de fioul, tanker livrant la STEG (1992)Rupture de flexible de déchargement, non détectée. Résultat : grande pollution par fioul, la nappe ayant rempli le port de pêche puis émigré vers le Golfe de Tunis. Menace : le palais présidentiel de Carthage.Aucune action de l’instant de l’incident (un samedi en soirée) jusqu’au lundi suivant (c’était le week-end et absence de plan d’urgence). Ce fut l’occasion d’expliquer au Directeur juridique de l’ANPE, qui l’ignorait, la responsabilité civile d’office du tanker et l’existence d’une assurance du navire pétrolier (P & I Club) qui paierait tout jusqu’à un certain plafond ; si les dépenses, justifiées par un dossier dont un exemplaire lui fut remis, c’est le FIPOL qui prend la suite, le fioul étant un produit persistant (on saura plus tard que l’ANPE ne fit aucun dossier, s’étant contentée de la somme qu’accepta de payer le P & I club → les dépenses engagées par les intervenants (Marine nationale, Garde Maritime, OPNT, SNDP, ETAP) ne furent donc jamais remboursées bien qu’elles aient été communiquées à l’ANPE).

Maintenir l’entrée du seau au niveau de la nappe de fioul. Mettre la crépine du tuyau au fond du seau. Puis pomper.

Une fois pompé le fond du seau, celui-ci se remplit de fioul par surverse, au fur et à mesure de l’évacuation. Efficacité : excellente si on réussit à maintenir le seau à bonne hauteur.

Fioul Fioul

Eau Eau

PORT DE LAPORT DE LA GOULETTEGOULETTE

PORT DEPORT DE PECHEPECHELieu du déversement

Au port de La Goulette le courant est alternatif (entrant ou sortant) avec deux changements de sens par jour. Valeur maxi = 1 nœud. Dès le déversement, la nappe émigra vers la sortie (courant sortant), puis elle fut rabattue vers le nord (vent du sud) polluant tout le port de pêche (et, aussi, les berges avoisinantes du port de La Goulette). Une partie importante a atteint le Golfe de Tunis, où l’ont maintenue les changements de vent successifs et les différents barrages. En fin d’action, un fort vent de Nord-Ouest brisa le reliquat qui était parvenu à la hauteur de Sidi Bou Said (les actions avaient donné la priorité à détourner le fioul des plages du nord).

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Pour gérer le nettoyage, une Cellule de crise fut spontanément constituée, sous le leadership du Commandant du Service National de Surveillance Côtière (SNSC, Marine Nationale).Ses autres membres étaient : le Commandant du Port, un officier de la Garde Maritime, le Directeur Juridique de l’ANPE, le Directeur Carburants de la SNDP (réceptionnaire du fioul pour le compte de la STEG), le Responsable HSE de l’ETAP (importateur tunisien du fioul), un officier de la Marine Marchande. Il fut rapidement décidé que les opérations de nettoyage de la côte dans le port serront financées par la SNDP et les opérations de surveillance/récupération de la nappe, au moins quotidiennes, le seront par l’ETAP, si cela s’avère nécessaire. La cellule de crise se réunissait tous les jours à 18 h pour faire le point quotidien de la situation (sauf la matinée où elle accueillit le Ministre de l’Environnement, venu s’enquérir de la situation. Cette réunion laissa un goût amer aux membres, le ministre n’ayant parlé que de politique en indiquant que rien ne le satisfaisait. On ne le revit plus, et aucun fonctionnaire de son ministère ne se manifesta). La surveillance des positions successives des andains s’effectua sans problème : l’ETAP affréta un hélicoptère chaque jour, et les vedettes de la Marine et de la Garde Maritime suivaient leurs déplacements selon un programme établi par la cellule de crise.Les remorqueurs, équipés des barages fournis par TRAPSA et STIR, ont pu regrouper les andains dans l’Est de Khéreddine (pour obtenir ces barrages, il a fallu remonter jusquà leur ministre de tutelle). Le ramassage des grumeaux graisseux et très visqueux fut réalisé en 2 jours par les pêcheurs que l’ETAP payait cash sur présentation des réceptacles remplis (demi-fûts métalliques fournis par l’OPNT). Stockage primaire des fûts : quai de la caserne du SNSC à La Goulette. Stockage final : devant la capitainerie du port (OPNT). Destruction : inconnue.Le reliquat des andains (grumeaux agglomérés de goudron visqueux), alors qu’il avait atteint l’est de Sidi Bou Said, fut dispersé par un fort vent de nord-ouest qui s’était levé. Une inspection de la zone d’atterrissage probable montra que l’effet était indiscernable de plus anciens atterrissages (zone rocheuse, pratiquement inhabitée).

Commentaire : Ce fait illustre les mêmes défauts du pays : pas de plan d’urgence où sont définies à l’avance les responsabilités de chacun. En outre, l’ANPE ignorait l’aspect financier important du problème, et ses juristes ne connaissaient pas le Droit de la Mer. Sans la présence du représentant de l’ETAP, on se demande comment la Tunisie aurait géré cette petite difficulté. Le représentant de l’ETAP, las d’attendre un débriefing (qui n’eut jamais lieu), finit par remettre au Cdt du SNSC une liste des dysfonctionnements constatés. On n’entendit plus jamais parler de cette question, et les organismes sont revenus à leur routine (la Tunisie agît comme si elle n’avait pas de mémoire).

4. Echouage d’un cargo sur l’ilot Fratelli (1992)Un navire cargo s’échoue (volontairement ?) par beau temps sur l’un des deux rochers Fratelli en visibilité du phare de Cap Serrat.A la demande de l’ANPE, le Cdt Sahbani (ETAP) accompagne son ingénieur pour assister à une réunion de crise au Gouvernorat de Bizerte. Il s’opposa au représentant de la STIR qui conseillait fortement de confier le pompage du fioul des soutes à une compagnie italienne (dont il voulait communiquer le nom). Le Gouverneur refusa, en outre, la suggestion de donner un délai de rigueur à l’armateur pour la suppression du risque par soit l’enlèvement de

Lieu et sens de l’échouage

CONTINENT TUNISIENCONTINENT TUNISIEN

Le navire, alors qu’il était en route, s’échoua sur le Fratelli ouest, gros rocher du large entre Cap Serrat et Ras Ben Sekka. Il renfermait dans ses soutes du fioul (alimentation de   son   moteur   principal).   Contre   l’avis   de   tous   les organismes intéressés, qui ne voulaient rien faire (apathie ou appât du gain),   l’ANPE fit procéder au pompage du fioul, écartant ainsi le risque de pollution. 

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l’épave, soit le pompage du fioul présent (prétendant que ce n’était pas dans ses attributions).Finalement, l’ANPE finança le pompage du fioul des soutes par une entreprise tunisienne (de Sfax) avec transfert sur un navire de pêche local. Aucune pollution n’eut lieu.

Commentaire : Ce fait illustre les dysfonctionnements des institutions tunisiennes

5. Pollution de Chat El Krakena (Sfax) par déversement volontaire des huiles usagées d’un navire en escale (1995)Un navire en escale au port de Sfax déversa une grande quantité d’huile usagée. La nappe, sous l’effet du courant, émigra vers le plan d’eau Chatt El Krakena (voir image), dont la Municipalité voulait faire un lieu de promenade pour les citadins. En se retirant (marée basse), l’eau laissa sur les berges en pente beaucoup de goudron du plus mauvais effet, rendant le lieu impropre à toute villégiature.

Pendant 3 journées, personne ne fit rien, à part participer à des réunions stériles à plusieurs niveaux : port de Sfax, municipalité, gouvernorat. La ville de Sfax abritait une représentante locale de l’ANPE, qui faisait beaucoup de tirades influencées par ses lectures. Pendant ce temps-là le goudron sèchait, en s’y incrustant de plus en plus, sur les berges de Chat-el-krakena. Ce fut l’arrivée de l’expert du P&I Club (votre serviteur) qui permit de débloquer la situation : il suggéra au Directeur régional de la Protection civile de prendre le choses en mains en proposant au Gouverneur de diriger/coordonner le nettoyage, l’assistance de l’Expert étant garantie.Une fois la décision du Gouverneur obtenue, tout se passa très vite : le goudron fut décollé avec des pompes Karcher réquisitionnées par la municipalité et les jets d’eau nécessaires étaient fournis par les camions de la Protection civile aspirant à la mer ; les barrages servaient à retenir les retours pollués fatals lors du nettoyage (l’expert a retrouvé des agents de la TRAPSA, avec leur inefficace VORTEX). Nettoyage terminé en 24 heures.

Commentaire : Ce fait illustre le dysfonctionnement de nos institutions et la méconnaissance, par cetains fonctionnaires et/ou agents, de la lutte antipollution

Les Etats-Unis et l’US Coast Guard1. Considérations générales préliminairesChaque Etat doit s’organiser pour pouvoir exercer son action civile en mer. Cette organisation est différente selon l’Etat considéré, car elle dépend de l’histoire du pays : en France, par exemple, une récente réorganisation a créé un Secrétariat général de la mer, qui doit

Chatt-el-Krakenah, plan d’eau aménagé, fut pollué par des huiles de vidange sauvagement déversées par un navire en escale.La Protection civile dirigea le nettoyage en réquisitionnant du matériel (dont  des  pompes  Karcher).  Frais  payés  par   la  Municipalité,   jamais remboursés   bien   que   le   P&I  Club  du  navire   ait   versé   une  amende forfaitaire (empochée par l’ANPE). Personnel ayant participé = env. 40 

PORT DE SFAX

Chatt el Krakna pollué

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coordonner les activités de 5 administrations différentes (marine nationale, gendarmerie maritime, douanes, affaires maritimes, police nationale, gendarmerie nationale, sécurité civile) et, pour assurer son efficacité, cet organisme relève du Chef de Gouvernement (le 1er Ministre) et, à l’échelon régional, toutes ces administrations reçoivent leurs ordres du Préfet Maritime. Cette réorganisation, bien qu’attrayante et susceptible de plaire aux marins français, n’a pas supprimé la multiplicité réelle des administrations, pour des raisons historiques, malgré l’existence d’un Comité Interministériel de la Mer (la France, malgré sa géographie et quelques exceptions de son histoire, n’a jamais été l’Etat maritime qu’elle mérite d’être, et cela peut expliquer le désintérêt actuel pour la mer de son ex-colonie, la Tunisie). Tous les autres pays sont, à des degrés différents, dans des situations similaires, la multiplicité des agences étant, immanquablement, sources de conflits et donc d’inefficacité certaine. La Chine vient d’en prendre conscience, et a entammé ces dernières années, mais sans succès pour l’instant, la réorganisation de son secteur maritime en vue d’avoir une politique cohérente en matière maritime. Car la mer est une.

2. L’organisation US/ l’USCGPour tous les marins du monde, l’organisation des Etats-Unis est la plus correctement élaborée, car, entre autres propriétés intéressantes, elle a l’immense mérite de respecter cette unicité des activités maritimes. Allié à la formation et la recherche continues, ainsi qu’à la richesse du pays, ce système permet au gouvernement fédéral de défendre ses vues au sein de la communauté internationale, utilisatrice de la mer.Pour la protection du milieu marin, c’est l’une des onze missions que doit remplir l’US Coast Guard (texte original : Marine environnemental protection [MEP]). Le document de base détaille les cinq secteurs où doit agir l’USCG : (1) prévention (stopper la pollution avant qu’elle se manifeste), (2) faire appliquer la loi (y compris les poursuites judiciaires sur les plans civil et pénal), (3) surveillance (comprend le contrôle des navires et ports, des installations et des chargements/déchargements), (4) répondre à/analyser toute pollution, (5) lutte contre tout écart des navires/installations nationaux par rapport aux lois environnementales

3 Illustration : l’affaire de la plateforme « Deepwater Horizon » (été 2010) Tout le monde connaît les faits, largement médiatisés. Je trancris, à l’intention du lecteur, ce qu’en dit Wikipedia (avec les images) :« Deepwater Horizon était une plate-forme pétrolière louée par la compagnie pétrolière britannique BP pour forer dans le golfe du Mexique (dans les eaux américaines) le puits le plus profond jamais creusé en offshore.Elle a explosé le 20 avril 2010 générant un incendie puis une marée   noire de grande   envergure avec une estimation moyenne de 4,9 millions de barils soit 780 millions de litres répandus2 et un désastre écologique sans précédent. Le 19 septembre, après de nombreuses tentatives, la fuite est déclarée bouchée par le gouvernement fédéral américain.La pollution engendrée affecte l’écosystème et l’économie locale, menaçant plus de 400 espèces, dont des baleines, des dauphins, des lamantins et de nombreux oiseaux (aigrettes, hérons, etc.).En octobre 2012, il semble possible que Deepwater Horizon bouge à nouveau ; c'est ce que laisse craindre une nouvelle nappe d'hydrocarbure (440 L/jour) suivie depuis le 16 septembre 2012 par les gardes-côtes américains. Le pétrole analysé

Deepwater Horizon en feu

Les 3858 plateformes du Golfe du Mexique

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présente une composition identique à celle du pétrole perdu deux ans plus tôt. La fuite pourrait venir d'une brèche dans un dôme situé à 500 m sous la surface de l'eau ».En application du Oil Pollution Act,  le Federal On-Scene Coordinator (FOSC patron sur les lieux) et le National Incident Commander (NIC Chef de la cellule de crise à Washington) sont des Officiers Supérieurs de l’US Coast Guard. Ces officiers eurent à coopérer avec un grand nombre d’organismes concernés (dont la puissante EPA = Environnemental Protection Agency). Les politiques ne se mêlèrent pas des opérations, ce qui ne les a pas empêchés de chercher à exploiter la catastrophe dans leurs discours. Mais les opérations furent conduites par des professionnels sans aucune influence extérieure (comparer avec : la Ministre de l’Environnement française, qui se déplaça, ostensiblement, lors du transfert de l’épave d’un paquebot, et, plus près de nous, la désignation d’un Ministre pour diriger les actions de lutte anti-pollution majeure)

Défauts constatés en TunisieNous les listons simplement, pour ne pas indisposer le lecteur (ne pas hésiter à poser des questions au conférencier, ou même, le critiquer). Mais souvenez-vous : en matière HSE, ne pas dire la vérité est criminel.

1. Absence regrettable d’un organisme équivalent à l’US Coast Guard. 2. Confusion regrettable et unique en son genre entre l’Autorité portuaire et l’Autorité maritime.3. Absence de surveillance du trafic maritime, intense et dangereux,au large de nos côtes,avec possibilités de contrôle4. Manque dramatique de professionalisme de notre population maritime (nous avons oublié le temps d’Ibn Khaldoun)5. Les « opérations blanches » ont toutes été du cinéma inutile et stérile (voir le prochain conférencier, sinon demander à l’orateur de s’expliquer)6. Recherche insuffisante

Axes d’amélioration1. Remarque préliminaire importanteLa Tunisie est un petit pays, relativement pauvre et de ressources limitées. Elle ne peut rivaliser avec, encore moins s’opposer à, les autres pays riverains de la Méditerranée. Actuellement cette mer est en permanence traversée par des navires transportants des matières dangereuses. De plus, on verra, à brève échéance, se multiplier des plateformes de forages comportant des dangers connus d’ampleur largement supérieure à celle des navires. La météo régnante est telle que nos côtes sont menacées (on l’a vu plus haut). En outre, ce pays est à vocation maritime (qu’on le veuille ou non) et la mentalité régnante doit changer.

2. Axes d’améliorationIci aussi, nous énonçons simplement les buts à atteindre, pour remédier aux défauts indiqués au paragraphe précédentEn tout état de cause, une réflexion approfondie devra être faite en vue de pallier à ces anomalies

Réorganiser le statut de la Garde Maritime en prévoyant des formations supplémentaires (en plus de la formation maritime, déjà assurée) et des missions supplémentairesRevoir et corriger les liens entre l’autorité maritime et l’autorité portuaireCharger la Garde Maritime de la surveillance du trafic au large de nos côtesElever les niveaux de recrutement/formation du personnel marin

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Insister sur l’objet des exercices d’entrainement (tester le plan, le personnel et le matériel et en tirer un « Plan d’Action de Redressement » = PAR)Munir la recherche d’un conseil scientifique maritime pour l’orienter et la suivre.

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