La Rioja y el ferrocarril de los Alduides. Una ocasión perdida para la economía regional

UN VIAJE SOBRE RAÍLES. LA RIOJA (1863-2013)

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JOSÉ MIGUEL DELGADO IDARRETADirector

UN VIAJE SOBRE RAÍLES. LA RIOJA (1863-2013)

Logroño, 2013


José Miguel Delgado Idarreta (Director)

Un viaje sobre raíles. La Rioja (1863-2013)/ José Miguel Delgado Idarreta (Director). – Logroño: Instituto

de Estudios Riojanos, 2013. - 258 p.:il.col. ; 24 cm. – (Ciencias Históricas; 26)

D.L. LR 435-2013. – ISBN 978-84-9960-056-7

1. Ferrocarriles-La Rioja. I. Delgado Idarreta, José Miguel. II. Título. III. Serie.

625.1(460.21)

Reservados todos los derechos. Ni la totalidad ni parte de esta publicación pueden reproducirse, registrarse

o transmitirse, por un sistema de recuperación de información, en ninguna forma ni por ningún medio, sea

electrónico, mecánico, fotoquímico, magnético o electroóptico, por fotocopia, grabación o cualquier otro, sin

permiso previo por escrito de los titulares del copyright.

Primera edición: octubre, 2013

© José Miguel Delgado Idarreta (Director)

© Instituto de Estudios Riojanos

C/ Portales, 2 - 26001 Logroño

www.larioja.org/ier

© Imagen de cubierta: Enrique Paternina García-Cid, Vista de Toloño desde las vías del tren, Fundación

Hogar Madre de Dios, Haro (La Rioja)

Depósito Legal: LR 435-2013

ISBN: 978-84-9960-056-7

Diseño gráfico de colección: Ice comunicación

Producción gráfica: Mástres Comunicación Visual

Impreso en España. Printed in Spain.


JOSÉ MIGUEL DELGADO IDARRETA (Director) 7

Índice

11 Introducción

José Miguel Delgado Idarreta

23 A toda máquina: implantación y desarrollo del ferrocarril en La Rioja

hasta 1877

Sergio Cañas Díez

55 La imagen fotográfica del primer ferrocarril en La Rioja

Ignacio Gil-Díez Usandizaga

79 Sagasta y los “caminos de hierro” en los debates parlamentarios (1855-

1871). Una apuesta progresista por el ferrocarril

Rebeca Viguera Ruiz

111 La Rioja y el ferrocarril de los Alduides: una ocasión perdida para la eco-

nomía regional

Sergio Sánchez Collantes

141 El ferrocarril en La Rioja. De la industria privada a la nacionalización,

1878-1936

Sergio Cañas Díez


UN VIAJE SOBRE RAÍLES. LA RIOJA (1863-2013)8

169 Ferrocarril, ferrocarriles ideados y prensa

José Miguel Delgado Idarreta

189 Hacia la vía estrecha y secundaria (1900-1966)

Sergio Cañas Díez

223 El ferrocarril como elemento estructurador del desarrollo territorial: La

Rioja. Pasado, presente y potencialidades futuras

Nuria Pascual Bellido



“Nací, por fortuna mía, vagón de primera clase, y mi ejecutoria acredita la reciedumbre y nobleza de mi origen. En las buenas estaciones provincia-nas, y aún más en las fronterizas, donde abundan los tipos cosmopolitas acostumbrados a viajar, mi aspecto prócer y la patina oscura que me dieron, primero mis barnizadores y luego la cruda intemperie y el polvo de los caminos, dicen mi largo historial vagabundo y atraen la curiosidad de la gente”

ZAMACOIS, E., Memorias de un vagón de ferrocarril, Ediciones del Vien-to, La Coruña, 2008, p. 17.



IntroducciónJOSÉ MIGUEL DELGADO IDARRETAUNIVERSIDAD DE LA RIOJA

“En invierno, cuando el tren corto que baja de La Coruña, se detiene en el diminuto apeadero de Cecebre, es noche aún. Se siente resoplar desde muy lejos la máquina que más que arrastrar unos cuantos vagones viejos, viene empujada por ellos en el largo camino de la cuesta. Pero es la úni-ca ocasión que tiene la máquina de un corto, en aquellos parajes, para presumir de potencia y estremecer los árboles y las casas con el torbellino de su marcha, porque cuando vuelve a pasar, subiendo, a la cabeza de coches veteranos, despidiendo humos y chispas y tornillos, su asmático jadeo hace pensar en que acaso la materia bruta tenga también, como los hombres, sufrimientos crueles”.

Wenceslao Fernández Flórez, El bosque animado, Fundación Wellington, Madrid, 2007, p. 159.

El Instituto de Estudios Riojanos concedió para la realización de un estudio en

torno al desarrollo del ferrocarril en La Rioja, entonces provincia de Logroño,

un proyecto de investigación sobre esta cuestión. El punto de partida fue que

en este año de 2013 se celebra el 150 aniversario de la llegada del ferrocarril a

nuestra tierra. La primera línea que vieron recorrer los riojanos del siglo XIX fue

la denominada Tudela-Bilbao, que articulaba lo que ya nuestro prócer camerano

Sagasta había planteado en los debates parlamentarios a la vez que modulaba la

posibilidad de enlazar nuestra región con el puerto de Bilbao. Con este ferroca-

rril se iniciaba un viaje sobre raíles en aquel 1863 que recorrió nuestras tierras



del valle del Ebro facilitando contactos internos provinciales en primer lugar,

a la vez que La Rioja empezaba a tener acceso a una comunicación novedosa,

como era el ferrocarril, y, por lo tanto, una conexión que además nos unía al

exterior. Si las carreteras ya habían servido en cierta medida a lo largo de los

siglos anteriores para proporcionar esos contactos, el ferrocarril vendría a posi-

bilitar una mayor probabilidad de mercadear mas cantidad de productos, dada

la capacidad de transporte que éste tenía y acortar los tiempos en las distancias.

Si los caminos diseñados desde el siglo XVIII y desarrollados gracias a la acti-

vidad de La Real Sociedad Económica de la Rioja Castellana y que había sido

asumida desde 1835 por la Diputación Provincial de Logroño habían jugado su

propio papel de enlace entre poblaciones y mercados, el ferrocarril, ese adelan-

to técnico vinculado al vapor, vendría a permitir una conexión rápida, inusitada

para los tiempos en que se vivía.

La ley de ferrocarriles de 3 de junio de 1855 permitiría ir creando una red ferro-

viaria por todo el país, lo que involucró así mismo a La Rioja, en primer lugar,

con la constitución de la Comisión riojana del ferrocarril de Tudela a Bilbao,

cerrando su viabilidad en 1863. De tanta trascendencia fue el acontecimiento

que incluso los responsables de la línea llamaron al ya conocido fotógrafo fran-

cés J. Laurent para consagrar a través de la imagen el proyecto realizado. Las

diferentes normas reguladoras del sistema ferroviario, como es la señalada Ley

Luxan de 1855 permitirían unir las provincias, sus capitales, y con el tiempo

aquellas poblaciones, quizás de menor tamaño, pero no de menor importancia

en la estrategia de la evolución económica de España.

Por todo ello se ha planteado este proyecto que trata a su vez de aunar nuevos

inventos, mejora de los existentes y aportaciones para los nuevos tiempos que

se empezaban a vivir. Estamos hablando de la fuerza vapor que se transformó

en la aparición de los denominados caminos de hierro, pero ello conllevaba

la aparición de otros medios técnicos como el desarrollo de la electricidad, el

morse para comunicarse entre estaciones o el teléfono como transmisor de no-

ticias, ¿cómo entender este medio de transporte sin estos otros inventos? Pero

tampoco debemos olvidar que el siglo XIX es también el de la fotografía, pues

desde muy pronto se empezaron a desarrollar los métodos técnicos correspon-

dientes que facilitaron el poder desplazarse hasta el lugar y dejar la impronta

de los nuevos tiempos. Dicho con otras palabras, todo se unía, todo el progreso

se lanzaba a trabajar conjuntamente.

INTRODUCCIÓN



A su vez el ferrocarril estuvo unido muy directamente a la prensa, no solo por-

que en sus páginas se escribiera sobre estas nuevas realidades, sino porque el

ferrocarril permitió que los periódicos pudieran llegar a amplios rincones de la

geografía y, por lo tanto, a mayor número de personas. La prensa también, de

esta manera, se convertía en emisor de las buenas nuevas del progreso. En sus

páginas leeremos ferrocarriles que se proyectaron y no se realizaron, debates

en torno a su eficacia, conocimiento de las normas y todo aquello que estuviera

relacionado directamente con los caminos de hierro.

Tampoco puede obviarse en estos momentos el debate parlamentario, no solo

por lo que respecta a la creación de leyes que permitieran el desarrollo del nue-

vo sistema de transporte, sino también porque en las paredes del Parlamento se

pudieran escuchar voces, incluso en contra, de cómo debiera ser su evolución.

De esta manera podemos aproximarnos a la capacidad del insigne Sagasta, por

aquel entonces ya en la política desde 1854 y emblema del quehacer riojano

hasta iniciar el siglo XX. Como Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos se in-

volucraría con la construcción de las comunicaciones por carretera, y también

ferroviarias, apoyando abiertamente el progreso que ello suponía, por eso sus

debates en el Parlamento en esta cuestión son sumamente significativos dise-

ñando en la teoría lo que terminará siendo la realidad de los ferrocarriles es-

pañoles en sus grandes líneas y sin olvidar sus páginas en la prensa, principal-

mente en La Iberia de su amigo Calvo Asensio y después comprada y dirigida

por él mismo a su fallecimiento.

Pero si esto fue así, el devenir de los tiempos propuso conexiones internas que

facilitaran ese contacto dentro de la provincia de Logroño. De ahí surgieron

los denominados ferrocarriles de vía estrecha, ferrocarriles secundarios, o sim-

plemente ferrocarriles a vapor, que diseñaron diferentes carriles de conexión.

Sin olvidar toda una serie de proyectos que no siempre pudieron ver la luz

como consecuencia de sus dificultades de construcción, la falta de capitales, o

la desidia, entre otras cuestiones. Por ello, no debemos olvidar otras muchas y

variadas propuestas, aunque una mayoría de ellas se quedaron, es cierto, en el

papel, pero que evidenciaban un interés por el cambio, el progreso, los nuevos

sistema de comunicación y transporte. Algunas de esta propuestas eran suma-

mente interesantes como el Logroño-Pamplona, que a su vez debiera permitir

enlazar con Francia a través de Los Alduides hacia el norte, o con Soria y Ma-

drid hacia el sur tomando, en este caso, siempre a La Rioja como eje de dicho

desarrollo. Pero aún así, de todas estas propuestas y sistemas de ferrocarril na-

INTRODUCCIÓN



cieron en el siglo XX los ferrocarriles Calahorra-Arnedillo, 36 Km., cuyos trenes

vieron recorrer las tierras de la Rioja Baja entre 1922 y 1961 y los 20 Km. del

Haro-Ezcaray desde 1916 y hasta 1964, por ejemplo, en nuestra tierra.

Hoy la realidad es muy diferente. Las velocidades altas o la alta velocidad, uni-

do a la dificultad de mantener algunas de las líneas internas por su coste y su

falta de uso, llevaron a su desaparición, ya que el transporte por carretera había

a su vez cambiado y facilitado dichas conexiones. Hoy estas vías se convirtieron

en los denominados “caminos verdes”. Esto nos permitirá preguntar sobre el

futuro de las vías férreas en nuestra Comunidad con la posible llegada de esa

alta velocidad o velocidad alta.

El presente no se dibuja sin el pasado y aquellos caminos, diseñados ya en tiem-

pos de Carlos III, venían a mostrar que España y nuestra región también debían

incorporarse a ese nuevo sistema como era el ferrocarril, para así favorecer el

transporte principalmente de mercancías, pero también de personas. Se iniciaba

el trayecto hacia una mayor comunicación. El ferrocarril acogía los nuevos avan-

ces técnicos y aunaba los conocimientos de la geografía, con lo que se nos abría

a nuevos paisajes, pero también ponía encima de la mesa nuevas posibilidades

a la economía, pues servía para facilitar la conexión de mercados, y el medio

ambiente, al deber iniciar toda una política de impacto en el medio.

No podíamos obviar, en el presente libro, una última cuestión como era abor-

dar el tema de cómo el ferrocarril se convertía en elemento estructurador del

espacio. Anotábamos al inicio de estas líneas que el ferrocarril también diseña-

ba en paisaje, pero no sólo el natural, sino también el de las ciudades. Condi-

cionó el pasado, el presente y permitirá entender sus potencialidades futuras.

Explicado este entramado no puede dejar de citarse la asistencia a archivos,

bibliotecas y hemerotecas que permiten acercarnos a esta propuesta. Así hemos

encontrado material en Archivos municipales, como Alfaro, Calahorra, Logro-

ño, etc., regionales como el Histórico Provincial de La Rioja, Bibliotecas como

la Nacional de Madrid, la Pública de Jovellanos de Gijón, universitarias como

la Universidad de La Rioja y en especial su base Dialnet, o la Universidad de

Oviedo o Hemerotecas como la propia del Instituto de Estudios Riojanos o la

Municipal de Madrid, los debates parlamentarios tenidos en el Congreso de los

Diputados de Madrid y hoy en el caso de Sagasta y Olózaga recogidos en la

página web de la Fundación Sagasta y de la Universidad de La Rioja respectiva-

INTRODUCCIÓN



mente, que facilita el acceso a esos debates, a la prensa existente no solo en las

hemerotecas citadas, sino también en las páginas web del Ministerio de Educa-

ción, Cultura y Deporte en la denominada “prensa histórica” y de la Biblioteca

Nacional de España en la serie “Hemeroteca Digital”. Todo ello sin olvidar la

amplia bibliografía existente en las bibliotecas citadas y los fondos fotográficos

de varias instituciones públicas, como el propio IER, el CEFIHGU, o privados.

* * *

Señalado lo anterior debemos parar en las siguientes cuestiones que permitan

entender mejor el contenido del presente trabajo. Así se puede señalar que el

libro se abre con un trabajo de Sergio Cañas Díez en torno a cómo se implantó

y desarrolló el ferrocarril en nuestra tierra, en concreto y en primer lugar sobre

su representación a lo largo del siglo XIX en una mirada retrospectiva a lo que

fueron los inicios del mismo, mostrando la inmensidad de cambios estructu-

rales no lo en lo que pueden considerarse cambios técnicos en materia de

transporte, entre otros avances industriales, que permitieron iniciar un camino

de progreso de la sociedad, como estaba ocurriendo en general en Europa. Por

lo tanto, tal como indica Cañas Díez, se hacía necesaria una mirada al pasado

que en primer lugar lo explique para que después coadyuve a entender mejor

el presente y a valorar las vías que se abren en el futuro más cercano. En este

sentido ha tratado de mostrar no solo la realidad riojana sino también los cam-

bios novedosos y estructurales a lo largo del siglo XIX, como puede ser la elec-

tricidad o la telefonía, imbricados claramente con el desarrollo del ferrocarril.

Así, lejos de pretender analizar el modelo ferroviario riojano desde sus orígenes

ha atendido también a esos otros aspectos que, sin duda, están vinculados a su

desarrollo no solo en nuestra región sino en el avance general del ser humano.

Por ello inicia su propuesta tratando de conocer el sistema de comunicaciones

en los último coletazos del Antiguo Régimen, la geografía riojana, la economía

y la ingeniería, sin descartar otros aspectos de mayor impacto social como la

perspectiva sociológica e, incluso, ecológica. Tras ello aborda el cambio que

el liberalismo supuso no solo en el plano político, sino en el del progreso a lo

largo de la centuria decimonónica y que se manifiesta de forma palpable en

cómo se materializó el impacto del ferrocarril como nuevo medio de transporte

terrestre, desde la perspectiva de lo que tenía de novedoso e innovador. Sin

olvidar tampoco como se originó desde la actuación privada hasta la nacionali-

zación de los mismos ya con el franquismo y la aparición de RENFE.

INTRODUCCIÓN



A partir de este momento Sergio Cañas Díez aborda en otro apartado de la

obra lo que define como panorama de las comunicaciones riojanas en clave

interna del espacio riojano. Ello conlleva el análisis de la implantación de los

ferrocarriles secundarios o de vía estrecha que cubren el panorama del siglo

XX en nuestra región con dos impactos importantes, aunque de relativa corta

duración, como serán los conocidos Haro-Ezcaray y Calahorra-Arnedillo. Como

señala el autor se trataba de explicar el desarrollo del ferrocarril en La Rioja

en el siglo XX, antesala de la realidad actual. No podemos obviar que La Rioja

ocupa un importante espacio en el corredor del Ebro y en el eje sur-norte, o

con otras palabras, de Madrid a Francia por el Pirineo oeste, como se muestra

en otros capítulos referentes a la figura de Sagasta y el debate parlamentario o

el estudio y viabilidad del denominado ferrocarril de Los Alduides.

En suma, realizar un recorrido en el tiempo por una parte, pero también en el

progreso por otra, de tal manera que aspectos como la geografía, la economía

y la ingeniería se den la mano para explicar el desarrollo de la región y el im-

pacto de los transportes en La Rioja y en concreto el ferrocarril.

En un segundo momento se consideró importante realizar una labor de inves-

tigación fotográfica. Teníamos conocimiento de la labor desarrollada por el

insigne fotógrafo francés J. Laurent, que había llevado a cabo el encargo de

fotografiar la línea con motivo de su inauguración. Para ello contamos con la

inestimable colaboración del profesor Ignacio Gil-Díez que ha establecido un

muy interesante repertorio fotográfico significativo del ferrocarril en su línea

Tudela-Bilbao a su paso por la actual Comunidad Autónoma de La Rioja.

Repertorio que aborda las imágenes realizadas entre 1865 y 1958, aproxima-

damente, fechas que indican, la primera de ellas, la datación de las fotografías

más antiguas conservadas de dicha línea, realizadas por Jean Laurent y la última

las correspondientes a la modificación que el ferrocarril sufrió a su paso por la

ciudad de Logroño. Cien años por tanto de fotografía histórica que reflejarán

aquellos aspectos que interesaron al fotógrafo y al público que, en muchos

casos, adquirió dichas fotografías. Con esta idea se intentaba que el tren se

integrase en lugares de interés paisajístico o articulara una nueva manera de en-

tender el ocio que asimila entre sus actividades la de ver pasar el ferrocarril. En

otros casos ilustra, informa visualmente de cómo era o es el espacio por donde

discurre la vida de los viajeros fotografiando, especialmente, las estaciones y

INTRODUCCIÓN



sus alrededores, demostrando así el impacto de este medio de comunicación y

transporte en la región durante todo el periodo analizado.

Además en el caso de los fotógrafos aficionados los experimentos fotográficos

incluirán la velocidad y las vistas de ese medio móvil, incluyendo el interior de

los vagones. En todo este entramado de imágenes no pueden dejar de nom-

brarse aquellas que recogen acontecimientos como el caso de las visitas de

personalidades y desastres ferroviarios como el impactante conjunto de las que

registran la catástrofe de Torremontalbo de 1903.

Continuando con la secuencia del presente libro debemos mencionar ahora,

tal como se ha señalado en los inicios de esta Introducción el planteamiento

parlamentario y en concreto el llevado a cabo por Práxedes Mateo-Sagasta, tal

como explica la profesora Rebeca Viguera Ruiz, desde la perspectiva de lo que

supone de progreso. Se toma como punto de referencia las alusiones y análisis

que realizó en sus discursos parlamentarios en torno a uno de los transportes

con mayor difusión y repercusiones socio-económicas, culturales y políticas

del momento: el ferrocarril. Especialistas de renombre han prestado atención a

su evolución e historia, a la vez que se han centrado en detallar las diferentes

líneas proyectadas en aquel siglo, los pormenores de sus perfiles y las disposi-

ciones de las vías o las compañías encargadas de ponerlas en marcha.

En esta ocasión se intenta mostrar la vinculación directa de D. Práxedes Ma-

teo-Sagasta con estos nuevos caminos de hierro que se ejecutaron en la cen-

turia decimonónica, y abordar así el estudio de alguno de los discursos más

relevantes vinculados al ferrocarril a lo largo de su actividad parlamentaria entre

1855 y 1871. Y hacerlo de manera sistematizada de modo que pueda compro-

barse el número de ocasiones en las que intervino en la Cámara en relación con

estas cuestiones y, más concretamente, la defensa de los intereses económicos

y comerciales riojanos que pudo observarse en ellas como consecuencia de

la fuerte vinculación que mantuvo con su provincia natal (la entonces provin-

cia de Logroño) a lo largo de toda su carrera. Permitirá, por tanto, salvar esta

laguna historiográfica y completar una perspectiva demandada por algunos

historiadores hasta la fecha, porque facilitaba destacar la faceta del ingeniero

de caminos, no olvidemos su estancia en la Escuela de Ingenieros de Caminos

Canales y Puertos de Madrid, de donde salió con el número uno dirección a

tierras zamoranas.

INTRODUCCIÓN



La individualidad de Sagasta se ponía así de manifiesto en todas y cada una de las

esferas públicas en las que participó, tanto política como profesional y personal-

mente. Manera por la que se interesó y que le permitía potenciar el paso del ferro-

carril por la provincia de Logroño en el siglo XIX a la vez que defendía la necesidad

de su difusión por el conjunto nacional como vía esencial para el progreso del país.

Como se ha señalado más arriba tampoco podía faltar la alusión al muy pen-

sado, pero nunca realizado Ferrocarril de “Los Alduides”. Cuestión importante,

porque como indica Sergio Sánchez Collantes fue la ocasión perdida y princi-

palmente para la economía regional. Siguiendo los debates parlamentarios o la

prensa de la época se descubre la necesidad perentoria de comunicarnos con

nuestros vecinos, Portugal en el oeste y Francia en el norte. La posición de La

Rioja es idónea para la comunicación francesa a través del Pirineo Oriental,

dado el sistema radial que ya se había planteado con el sistema carreteril desde

tiempos de Carlos III y que ahora se mantenía en el dispositivo ferroviario. Era

evidente que la conexión riojana y navarra después de atravesar tierras sorianas

se hacía imprescindible, la clave era por donde salir al país vecino y Los Al-

duides era un paso posible, además se escribía que era la línea más corta para

dicha comunicación con Francia, ahí quedan esas propuestas del Chemin de fer

de Paris a Madrid, ya en 1857. Por otra parte y como también dejó constancia

la época no podía ocultar su interés estratégico militar. Como bien explica el

autor del capítulo se realizaron gestiones y trabajos, se convocaron reuniones,

en las tertulias hubo debates y la prensa se llenó de comentarios y posibles

soluciones, incluso, explica, el tema entró claramente en el siglo XX. Las cla-

ves económicas fueron apareciendo con constancia y a pesar de los esfuerzos,

incluidos los de Sagasta demostrando su utilidad y a pesar de haber llevado al

Parlamento la firma de muchos contribuyentes riojanos, al final vencieron los

antialduistas a pesar de la insistencia del ayuntamiento logroñés o la Diputación

Provincial de Logroño a fin del siglo XIX o ya metidos en las primeras décadas

del siglo XX se siguiera hablando de ello, incluso hasta en los años de la Dic-

tadura de Primo de Rivera.

Se ha hecho referencia constantemente a la prensa así el presente trabajo viene

a conjugar dos aspectos, por una parte el papel que el ferrocarril tuvo en las

sociedades avanzadas europeas desde los inicios del siglo XIX y que llegó a La

Rioja, en 1863 cuando desde Haro hasta Alfaro, siguiendo toda la línea del Ebro

pudieron contemplar los primeros desmontes, la aparición de las primeras vías,

de las estaciones, y, por supuesto, de la llegada de los primeros trenes. Por otra,

INTRODUCCIÓN



la prensa una referencia inequívoca de la información de los aconteceres del

día a día, ya que en ella no solo veremos contar y comentar la información, sino

también presentar los nuevos adelantos como el ferrocarril o la electricidad o

cualquiera de los vinculados a la evolución del mismo. Así ferrocarril y prensa

quedan incardinados uno al otro, la información sobre el ferrocarril aparecerá

en las páginas de los periódicos, pero éste también servirá para hacer situar a

los periódicos a cualquier rincón donde el tren pueda llegar.

Tomando como punto de partida la situación anterior miraremos el tema en el

espejo de la entonces provincia de Logroño, donde podremos leer en las pá-

ginas de los periódicos locales el acontecer diario del ferrocarril, como son las

nuevas propuestas, los desengaños, la aparición de nuevas líneas, entre otras

diversas cuestiones. Sin ferrocarril no había casi comunicación, pues el sistema

carreteril aunque es muy anterior no había tenido todavía ni la evolución ni el

desarrollo posterior, por lo tanto el ferrocarril se encargaba de acercar centros

de producción, transportaba mercancías y personas. Se había hecho imprescin-

dible para el desarrollo de las naciones, de las regiones o de las comarcas. De

la misma manera se había ido convirtiendo poco a poco en el informante de

esas nuevas realidades. La prensa anunció el desarrollo de los caminos de hie-

rro, pero éstos facilitaron que aquella llegara a cualquier punto de la geografía

riojana, española o europea.

Si se ha ido dejando constancia del pasado, de sus debates, de la opinión de la

prensa, no se podía dejar fuera la nueva realidad. La profesora Nuria Pascual

Bellido ha sabido aunar lo que supuso la revolución industrial desde el punto

de vista de los transportes, pero sobre todo su impacto en el espacio. Si hasta

ahora nos habíamos parado a observar la realidad en el tiempo, no se podía

dejar pasar la ocasión para analizar su impacto en el espacio, como elemento es-

tructurador del mismo. Papel vertebrador y estructurador territorial y su impacto

en La Rioja era la propuesta realizada. Cuestión que le permite a Nuria Pascual

mostrar las diferencias entre el llano, el Ebro, y la montaña, los Cameros, y tratar

de explicar el pasado para entender en presente del ferrocarril como elemento

estructurador. No puede dejarse de lado que el aporte poblacional principal se

ha situado en el valle del Ebro, a la vez que la sierra se ha ido vaciando, solo en

verano y en tiempos recientes vuelve a llenarse de sus antiguos moradores, pero

esta cuestión ha hecho que por una parte la vía principal de comunicación vaya

paralela al río y en cambio hayan terminado por desaparecer ya en los años

sesenta del siglo XX los ferrocarriles que unían valle y sierra.

INTRODUCCIÓN



Desde esta perspectiva se adentra en la Estrategia Territorial de La Rioja que

plantea el punto de vista de las comunicaciones terrestres con una radiografía

de la situación heredada del tiempo histórico. En lo que atañe al ferrocarril ha

permitido hablar de la alta velocidad, que ha condicionado, incluso, el desa-

rrollo de la ciudad de Logroño, tanto en el tiempo, no olvidemos la antigua

estación, como en la actualidad la nueva estación preparada para los tiempos

futuros. Pues, es cierto, que antes de estallar la crisis, el ferrocarril se encon-

traba en un momento sumamente atractivo y que el tramo que discurre por La

Rioja, tomando como visión el recorrido del Ebro desde su nacimiento próximo

al Cantábrico, como tras su recorrido por tierras vascas, riojanas, navarras, ara-

gonesas y catalanas, hasta su desembocadura en el Mediterráneo.

Todo ello no es óbice para hacer una serie de preguntas como si se puede

mantener en España las tradicionales líneas de la media distancia si el corredor

del Ebro mantiene los principios con los que nació a mediados del siglo XIX,

si el tramo riojano permite, por número de pasajeros, seguir manteniendo sus

posibilidades más teniendo en cuenta que el eje central no pasa por tierras

riojanas, no sabemos si el fracasado de Los Alduides podía haber vertebrado

esta conexión, pero la realidad actual es que los ejes pasan rozándonos desde

Tudela de Navarra o desde Alsasua en conexión con el País Vasco, o incluso la

línea de Galicia a Cataluña termina desviándose por Miranda hacia Vitoria, de-

jando claramente a La Rioja en posiciones marginales. Todo ello nos debe hacer

pensar en torno a ese futuro que deberá ser de velocidad alta o alta velocidad.

El ferrocarril ha sido clave en el desarrollo de nuestras sociedades y a lo largo

de la historia de su existencia ha sido sin duda ese símbolo del progreso. No

puede olvidarse que cohesionó el valle y a éste con la sierra uniendo las capi-

tales de provincia y los pueblos de nuestra región, pero la perspectiva actual

tiene más futuro desde lo internacional, que desde lo local y sin querer ser

agoreros debemos plantearnos claramente su nueva misión. No podemos dejar

de formar parte de la líneas ferroviarias, pero debemos conocer ese futuro para

tratar de incardinarnos a él con esperanza y visión de futuro.

* * *

Todo este aporte ha permitido trabajar en archivos como el Archivo General de

la Administración de Alcalá de Henares (AGA), los regionales Archivo Histórico

Provincial de La Rioja y Archivo General de La Rioja, o los municipales de las

INTRODUCCIÓN



poblaciones riojanas de Alfaro, Arnedo, Calahorra, Haro, Logroño y Santo Do-

mingo de la Calzada. Así mismo no podemos dejar de constatar las visitas a la

Hemeroteca Nacional de Madrid, o la del Instituto de Estudios Riojanos (IER),

además de diversas bibliotecas como la Nacional, Universidad de La Rioja y

Universidad de Oviedo, Pública Jovellanos de Gijón o la Municipal de La Rioja

en Logroño. No podemos olvidar al Archivo fotográfico del IER, al Centro de la

Fotografía y la Imagen Histórica de Guadalajara (CEFIHGU) o a la Fundación

del Museo Vasco del Ferrocarril, además de varios fondos privados que han

facilitado la labor de búsqueda y cesión de imágenes que permiten incorporar

al estudio un contenido tan novedoso como relevante. Desde el punto de vista

de la prensa no pueden soslayarse las páginas web de la Biblioteca Nacional

–Hemeroteca digital-, o la Biblioteca Virtual de Prensa Histórica del Ministerio

de Educación, Cultura y Deporte.

No podemos cerrar estas líneas sin agradecer a todas las personas vinculadas

a estos organismos que han facilitado la labor de investigación. Así como a la

Asociación de Amigos del Ferrocarril de La Rioja que recordó la efeméride del

150 aniversario de la llegada del ferrocarril a La Rioja, allá por 1863, al Instituto

de Estudios Riojanos porque nos facilitó una ayuda a la investigación que, sin

duda, ha proporcionado la posibilidad del trabajo de campo en los diferentes

archivos, hemerotecas y bibliotecas señaladas. También al Proyecto Nacional

de Investigación “Retórica e Historia. Los discursos parlamentarios de Salus-

tiano de Olózaga (1847-1871)” con referencia FFI2011-23519/FILO que tiene

como investigador principal al profesor José Antonio Caballero López de la

Universidad de La Rioja. En esta línea de agradecimientos tampoco podemos

olvidar a la Fundación Madre de Dios de Haro (La Rioja) que nos ha cedido

amablemente la imagen de portada del conocido pintor harense Enrique Pater-

nina y en concreto a Jorge Doniga que ha servido de intermediario y a Pablo

Garraleta Martínez que ha pintado exprofeso los tres cuadros que aparecen a lo

largo de estas páginas tituladas como “Paisajes del tren”.

No puedo dejar de agradecer a mis compañeros de trabajo el esfuerzo realizado

por cada uno de ellos y agradecerles las notas que me han servido para com-

pletar esta introducción. Todo un viaje por los raíles del tren, de la historia, de

nosotros mismos.

INTRODUCCIÓN


Si quiere comprar este libro, puede hacerlo directamente a través de la Librería

del Instituto de Estudios Riojanos, a través de su librero habitual, o cumplimen-

tando el formulario de pedidos que encontrará en la página web del IER y que

le facilitamos en el siguiente enlace:

Formulario de pedido

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