Jurnal PendarPena Nomor 8 Tahun Pertama, Juli 2008 (Tema: Transportasi Kita)

Nomor 8, Tahun Pertama, Juli 2008PENDAR PENAPENDAR PENAPENDAR PENAPENDAR PENAPENDAR PENA

2

1234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012

1234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012Pembuka KalamPembuka KalamPembuka KalamPembuka KalamPembuka Kalam

Kolom Kolom Kolom Kolom Kolom KamiKamiKamiKamiKamiPembuka Kalam:

Transportasi Kita ιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιι 2Kata Pembaca ιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιι 3Tulisan Utama:

Menciptakan KendaraanImajinatif ιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιι 4Manufer ke “Kiri” denganSukhoi ιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιι 6

Warta:Menabur Nasionalisme diDirgantara Indonesia ιιιιιιιιιιιιιιιι 8

OmongOmong:Kebijakan Masih BiasTerhadap BBM ιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιι 10

Artikel:Perahu-perahu Nusantara ιιιιιιιι 12Automobile, Auto, atauMobil ιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιι 14

BukuBuku:Pengayuh Becak, Kemiskinan,dan Transportasi Alternatif ιιιιιιι 16Kalibut Waktu dan AnalogiManusia Kereta Api ιιιιιιιιιιιιιιιι 18

CoratCoret:Becak Abah, Oplet Babe, danBajaj Bajuri ιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιι 19

Karya:Foto-Foto ιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιιι 20

Pendar Pena adalah media populer alternatifyang diterbitkan Kelompok Belajar Pendar P e n a .Media ini mengangkat masalah-masalahbudaya kontemporer. Dilengkapi pembahasanseputar filsafat, sejarah, kajian budaya, dansastra.

Pendar Pena berusaha memajukankehidupan budaya dan intelektual di negeri ini.Maka, sumbangan tulisan, pemikiran, ilustrasi,puisi dan foto sangat diharapkan demikeberlangsungan terbitan ini. Tanpa peran aktifpembaca, terbitan ini pun tak mungkin berjalansebagaimana mestinya. Kami menanti kritik dansaran anda.

*Cover edisi ini karya Edo Marlando

Transportasi Kita

R oda-roda terus berputar, roda-roda terusmenggelinding, membawa hidup melintasizaman. Pada mulanya manusia hanya ampunya

sepasang kaki saja. Manusia kala itu mungkin terpana,merasa iri ketika memandang ke langit; burung elanggagah mencakar awan. Mungkin ia miris, sadar dirihanya punya sepasang kaki ditambah sepasang tangan,ketika di pinggir laut dilihatnya lumba-lumba meloncatdan hilang lagi ke kedalaman laut.

Bukan manusia namanya bila sudah puasdengan keadaan yang ada. Imajinya terus kembara,kreasinya semakin kaya. Awal mula diciptakannya rakit,lantas muncul Nautilus dalam imaji, kini bahkan kapalselam US dan Rusia mampu menyelam di kedalaman1.000-2.000 m di Selat Sulawesi atau Laut Sawu tanpaketahuan sama sekali oleh radar kadaluarsa kita. Awalmulanya coba meloncat indah melampaui batu 4-5 m diPulau Nias, lantas Ikarus menerjang matahari, kinibahkan bulan pun bukan mustahil. Itulah manusia.Kemampuan kognisinya terus berkembang,imajinasinya menumpuk-numpuk dari zaman ke zamandan menjadi kenyataan di masa kini.

Namun imajinasi manusia tak pernah terbatas.Nikmatilah Menicptakan Kendaraan Imajinatif Ikhaputri dirubrik Tulisan Utama edisi ini. Bukan tidak mungkin,beberapa abad lagi, manusia hanya butuh Pintu ke ManaSaja dari Kantong Ajaib sejenis Doraemon untuk berliburke Miami atau menghadiri festival buku di Frankfurt.Selepas itu, anda mungkin ditarik pulang HendraKaprisma dalam Manufer ke “Kiri” dengan Sukhoi, sebuahtulisan tentang kendaraan perang gubahan US(sekarang Rusia). Kenapa ditarik kembali? Karenamungkin tulisan itu akan membawa anda sedikitmenengok sejarah lampau, sebelum peristiwa G30S itu.Namun yah, seperti kata Benedetto Croce, “Every truestory is contemporary historis”. Sungguh relatif.

Di rubrik Warta kali ini, kita mendapat laporantentang Ekspedisi Pesawat Trike Lintas Sabang-Merauke.Kenaikan BBM yang meresahkan baru-baru inimenghantarkan Pendar Pena untuk mewawancarai LydiaNapitupulu (melalui email), Master Ekonomi Lingkungandan Sumber Daya Alam di rubrik OmongOmong.

Perahu-perahu dan mobil masa kolonialberseliweran di rubrik Artikel, dinahkodahi Didik Pradjokodalam Perahu-perahu Nusantara dan Automobile, Auto, atauMonil yang dikemudikan Adhitya Kharisma. Tentu andatakkan melewatkan pula rubrik BukuBuku yang kali inimenyajikan karya Sartono Kartodirjo dan karya PutuWidjaya yang dikupas tuntas Ivan Aulia Ahsan, PengayuhBecak, Kemiskinan, dan Transportasi Alternatif serta‘tongkrongan stasiun’ oleh Aryo Mochachino dalamKalibut Waktu dan Analogi Manusia Kereta Api.

Maka, sebelum menikmati foto hasil jepretanIndra Boedoet di rubrik Karya, anda terlebih dahulukeliling Jakarta bersama Sulaiman Harahap di atas BecakAbah, Oplet Babe, dan Bajaj Bajuri dalam rubrik CoratCoret.Semoga anda menikmati jalan-jalan bareng Pendar Penaedisi Transportasi ini.

Berto Tukan

Nomor 8, Tahun Pertama, Juli 2008 PENDAR PENAPENDAR PENAPENDAR PENAPENDAR PENAPENDAR PENA

3

123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678912345678901234567890123456789012123456789012345678901234567891234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678912345678901234567890123456789012123456789012345678901234567891234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789

Kata PembacaKata PembacaKata PembacaKata PembacaKata Pembaca

λλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλ λλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλ λλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλ λλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλ λλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλ λλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλ λλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλ λλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλ λλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλ λλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλλPenanggung Jawab: Rapat Dewan Redaksi. Pemimpin Redaksi: Berto Tukan. Redaksi: SulaimanHarahap, Mufti Ali. S, Tia Septian, Hendra Kaprisma, Oscar Ferry, Firly Afwika. Alamat: Jl. M. Kahfi 2 No. 20,Kel. Jagakarsa, Kec. Jagakarsa, Jakarta Selatan, 12620. Tlp: 0813 200 12821, 0856 111 2954. E-Mail:[email protected]. No. Rek: BNI KCU-UI Depok: 0006197716.

PenPen,

Saya sudah membaca kamu dari anak pertama hinggaketujuh.

Sebagai media mahasiswa tidak ada yang baru. Isinyaberat-berat. Sejarah, filsafat atau wacana abstraklainnya. Tulisannya cenderung seperti makalah, yangkadang pongah menampilkan catatan kaki yang takdimengerti pembaca. Semakin tak dimengerti semakinilmiah, mungkin. Sebagai bentuk kreativitas, sayasalut. Angkat topi buat kru PenPen. Dulu-dulu,biasanya anak pertama, kedua, ketiga lahir secaraberkala. Nah, anak keempat, kelima, keenam danseterusnya, entahlah. Saran saya, teruskan PenPen,entot-lah wacana-wacana yang beredar di otak kalian.Agar tak terbuang percuma di sprei atau di pispotkamar mandi. Mau orang omong apa tentang kalian—seperti saya ini—ya terusin aja, apa adanya, hormatiproses yang sedang terjadi secara alamiah dalamdiri penpen.

Erwien Kusuma, Pekerja Museum Bank Indonesia danAlumni Sejarah ‘98

Pendar Pena edisi ketiga di medio Februari bicarasoal komik. Di edisi inilah saya pertama kalibersentuhan dengan media berbentuk jurnal ini. Adasebuah kelegaan mendalam – terlepas dari baik danburuknya – melihat usaha teman-teman mahasiswadi Depok lewat medium intelektualnya ini. Kelegaanbahwa di tengah berlangsungnya kebodohanstruktural orang-orang muda di Republik ini, adasekelompok orang muda lain yang mempunyaisemangat belajar yang tulus, yang bahkan tak pedulibila lingkungannya mengganggap usaha mereka giladan tak berarti. Pendar Pena sudah membuktikanbahwa berkarya hanya butuh kejujuran. Kejujuranuntuk mencintai kehidupan lewat belajar dan menulis.Maka saya akan merasa amat berdosa bila tak tulusmengapresiasi.

Roy Thaniago, Gitaris Klasik, Penggiat Agenda 18, danBlogger (thaniago.blogspot.com)

Pendar Pena adalah media yang membuat ide-idekreatif, mengulas karya seni dan sastra yang jarangdibahas secara umum. Ia adalah media alternatifyang progresif. Ia tak hanya bisa menjadi panduanuntuk mengenal karya seni dan sastra nusantara dandunia, namun juga penilaiannya yang cerdas, lebihdari itu, kelebihan media ini terletak pada nilai-nilaiyang diperjuangkan: kebebasan, demokrasi, dantradisi kritik. Selamat untuk Pendar Pena.

Mohamad Guntur Romli, Kurator di Komunitas Salihara.

PENDAR PENA SEMAKIN MANTAP

Boleh dikatakan, saya termasuk pengajar FIB UI yangsering makan siang di Kantin Sastra yang berataprumbia, berbentuk kerucut. Ada dua alasan saya makansiang di kantin. Pertama, banyaknya pilihan makanandengan harga lebih murah dibandingkan kantin-kantinmahasiswa di fakultas lain. Kedua, saya bisa bertemudengan mahasiswa dari berbagai bidang studi. Sambilmakan, kadang saya mendengarkan mereka berdebattentang berbagai topik yang menarik, mulai darimasalah mode, ekonomi, korupsi, biaya kuliah, sampaiproses belajar mengajar di FIB. Di sini saya bisamendengarkan suara mahasiswa yang dilontarkansecara spontan, terus terang dan tanpa beban.Di sinilah saya untuk pertama kali bertemu dengan parapengasuh Pendar Pena, misalnya Berto Tukan, SulaimanHarahap, Hendra Kaprisma dll. Dari perbincangandengan mereka, saya mendapat kesan bahwa merekasangat serius dalam menyampaikan topik-topik diPendar Pena. Topik-topik yang telah mereka garapantara lain mengenai musik, mode pakaian, kuliner, danterakhir mengenai Jakarta, di mana merekamempertanyakan kebenaran sejarah mengenai hari jadikota ini. Menurut pengamatan saya, tampilan dan isiPendar Pena yang mereka sebut “media populeralternatif” semakin mantap. Pokok-pokok bahasan yangdisampaikan memberikan kesan hati-hati, serius dantidak sembrono, berdasarkan pengamatan dan studikepustakaan. Seandainya setiap pokok bahasan yangsifatnya ilmiah dicantumkan sumber acuan ataubibliografi, maka majalah ini akan meningkat statusnyamenjadi majalah semi ilmiah atau malahan sebagaimajalah ilmiah. Dengan status ilmiah, majalah ini dapatmenjadi sumber rujukan dalam penulisan makalah ataulaporan-laporan bacaan.Majalah Pendar Pena kalau dikembangkan danditingkatkan kualitas tampilannya akan menjadi majalahbergengsi di FIB, UI. Status Pendar Pena akan lebihmantap lagi kalau mempunyai nomor ISSN. Tentu sajauntuk meningkatkan majalah ini diperlukan biaya. Dalamhal ini, pihak fakultas dalam bidang MAHALUM harusturun tangan mengulurkan bantuan. Bukankah denganterbitnya majalah ini secara mantap dan secaraberkesinambungan, merupakan wujud keikutsertaandan kesungguhan FIB UI bersama fakultas-fakultas laindalam derap-langkah UI menuju Research University?Itulah kesan saya pada Pendar Pena yang kehadirannyadi FIB, UI perlu diperhitungkan demi peningkatankualitas mahasiswa FIB, UI dan dalam usaha mewadahiaspirasi mahasiswa secara ilmiah, penuh tanggungjawab. Semoga Pendar Pena semakin jaya.

Lilie Surtaminto, pengajar di FIB-UI.

Kata PembacaKata PembacaKata PembacaKata PembacaKata Pembaca


4

123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890

B erkhayal merupakankegiatan yang menyenangkan.Dengan khayalan, kita dapatmemitoskan sebuah benda ataukejadian, kemudian melegalkanalasan asal-usulnya. Mitos-mitosyang bermunculan, pada mulanyam e r u p a k a n s a t u - s a t u n y apenjelasan ‘rasional’ akan asal-usul penciptaan. Namun, ketikailmu pengetahuan berkembangpesat, mitos kembali menjadimitos murni, yang diceritakan darimulut ke mulut. Tetapi keajaibanmitos tetap mempengaruhikehidupan semesta. Simbolisasiterhadap ‘latar belakang’ setiap haldijadikan landasan bagiperkembangan pola pikir manusia.

Tanpa disadari, manusiaselalu mencoba mengartikanapapun yang menyentuhkehidupannya. Dimulai dari tanda-tanda yang disepakati konvensisosial, seperti lampu merah berartiberhenti ataupun tanda kurungbuka pada layanan pesan singkatartinya sedih. Ilmu semiotiklahyang mempelajari sistem tanda(bahasa, kode, sinyal dsb)tersebut. Pada bagian tertentu,semiotik digunakan sebagaisebuah paradigma, baik dalampembacaan maupun penciptaan,karena adanya penggunaan tanda,pesan, kode yang mengatur sertaorang-orang yang terlibat didalamnya. Tanda dalam semiotikbukan lagi sekedar tanda semacam“warna lampu lalu lintas” dalamkehidupan sehari-hari, tetapi telahmerambah pada arti yang lebihluas.

Semiotics involves the study not onlywhat we refer to as ‘signs’ in everydayspeech, but of anything which ‘standsfor’ something else.

[Daniel Chandler dalambuku Semiotics: the basics]

semiotik sangat memperhatikanpembentukan makna dan

Tulisan UtamaTulisan UtamaTulisan UtamaTulisan UtamaTulisan Utama

Menc iMenc iMenc iMenc iMenc i p tp tp tp tp tAAAAAkkkkkAAAAAn Kendn Kendn Kendn Kendn KendAAAAArrrrrAAAAAAAAAAnnnnn

IIIII mmmmmAAAAAj i nj i nj i nj i nj i n AAAAAttttt i fi fi fi fi f

representasinya dalam berbagaibentuk, dan banyak digunakan dalamteks dan media. Sebuah teks dapatdiinterpretasikan secara luas, karenabagi semiotik, teks bentuknyabermacam-macam: verbal, non-ver-bal atau kombinasi keduanya. Tandadalam teks merupakan hasilkonstruksi dan interpretasi yangmelihat berbagai aspek dan berfungsisebagai media komunikasi.

Just Think Happy Thoughts!Ketertarikan manusia akan simbol-simbol merupakan efek darikesadaran akan keterbatasan tubuh.Manusia dan tubuhnya tidak mampubertindak melebihi apa yang ia miliki.Misalnya dalam usaha berpindahtempat. Pada mulanya manusiahanya mengandalkan kedua kakinya.Keterbatasan fungsi organ ini,kemudian memicu hormon serotoninmenciptakan sebuah simbolpembebasan diri. Keinginan bebasdari belenggu ‘kaki’, kemudiandilambangkan dengan sayap yangtumbuh dari punggung, sebagaisebuah pendambaan kebahagiaansejati.

Berangkat dari pernyataanBertrand Russell dalam The Conquestof Happiness, yakni mengenai usahapencarian kebahagiaan yang

b e r s u m b e rdari manusia itu

sendiri, maka dapatdikatakan berkhayal

merupakan media relevandalam mempertahankan

kebahagiaan seseorang.Penciptaan tokoh bersayap, Peri,

bukanlah pekerjaan main-mainbelaka. Dalam benak si pengkhayal,terbentuk rangkaian teks yangmengarah pada keinginan lepas dariberbagai pasung kehidupan.Rangkaian pemaknaan yangditawarkan menjadi berkembang, taksekedar keinginan kuat lepas dariketerbatasan fisik, melainkan jugasebagai pembangunan kebahagiaansejati. Peri digambarkan penuhdengan keajaiban. Dengan lincahnyamereka berterbangan danmenyebarkan bubuk ajaib mereka.Dalam kisah Peterpan, bahkan tokohTinkerbell (Peri yang setia menemaniPeterpan) menjadi salah satu tokohsentral yang mampu ‘membagi’kemampuan terbangnya asalkandalam diri tiap individu yang inginterbang terdapat pikiran bahagia.

Sayap dalam kisah para peribukan lagi sekedar hiasan punggung.Keinginan kuat untuk dapat terbangbebas mewarnai pemaknaan darimunculnya sayap. Kalau kita tariksayap sebagai sebuah tanda danmenggabungkan dengan simbolkebebasan, maka dengan sangatmenyenangkan dapat kita tarik garis

Oleh: Ikhaputri


5

123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678912345678901234567890123456789012123456789012345678901234567891234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678912345678901234567890123456789012123456789012345678901234567891234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789

interpretasi mengenai sebuah pencarian bebas akankebahagiaan. Sayap tidak lagi sekedar khayalan yangmempercepat gerak manusia, namun dengan sedikitbantuan dari bubuk ajaib Tinkerbell manusia dapatdengan bebas mengekspresikan kebahagiaannya.

Belajar Menenun Karpet AjaibPermainan makna dalam mengkhayalkan kendaraanajaib tak sekedar membutuhkan usaha berpikir hal-halyang menyenangkan. Interteks yang terkait dengankeinginan bebasnya jiwamanusia dari kesengsaraanmerupakan benang-benang ajaib yangsiap ditenun.M e n e n u nb e n a n g -

benang ajaib bukan pekerjaan mudah.Selain kita harus berani memilih benang manayang akan membantu merangkai makna, kita juga harustelaten dalam pengerjaannya. Kita tidak dapatseenaknya memilih benang-benang tersebut, karena kitaharus memperhatikan relasi estetis yang terkait satusama lain. Inilah yang disebut dengan memperhatikankonteks ruang dan waktu antar teks. Kesungguhan hatidalam menenun benang-benang ajaib tersebut akhirnyamenghasilkan sebuah karpet ajaib yangmembantu melanjutkan khayalan terbangtinggi jauh ke awan.

Karpet ajaib ini muncul dalam kisah ‘Sultandan ketiga anaknya’. Clarissa Pinkola Estésdalam Women Who Run With the Wolvesmengilustrasikan ulang dongeng TimurTengah mengenai pertanyaan Sultan,benda apa yang paling indah dibumi. Ketiga anak Sultan mulaimencari ke pelosok negeri. Anakyang pertama membawakantongkat ajaib yang mampu melihatkeinginan setiap orang. Anakkedua membawakan apel yangmampu menyembuhkanberbagai macam penyakit.Sedangkan anak ketigamembawakan karpet ajaib yang dapatterbang dan dengan mudah membawapergi orang yang menaikinya, yaitucukup dengan memikirkan tempat yangdituju. Sultan yang bijak tidak memilihsalah satu diantara benda yang dibawa anak-anaknya.Ia justru mengatakan bahwa ketiganya sama penting,karena baginya kemampuan melihat setiap keinginan,kemampuan menyembuhkan, dan kemampuan terbangtidak akan menjadi lebih istimewa dari yang lain. Justrumenjadi sangat berharga karena ketiganya terkait satusama lain.

Dari kisah di atas, dapat kita lihat bahwakemampuan untuk terbang merupakan bagian dariharapan untuk dapat berpergian dengan lebih mudah.Tubuh yang dianggap tidak cukup untuk menjadi mediadari pelepasan jiwa, kemudian mulai mencari benda-benda lain yang terdekat dengan tubuh manusia.Khayalan terhadap kain yang bisa terbang inimerupakan representasi dari sesuatu yang bisaterlekat dengan tubuh manusia yang dijadikan sebuahsimbol baru dari kebebasan manusia. Interpretasi yangdihasilkan pun semakin beragam. Khayalan terbang

tidak lagi terbatas pada tubuh, melainkan telahmelibatkan beragam benda terdekat dengan

kehidupan manusia.

TerbangB e r s a m a

DoraemonP e n c i p t a a nk e n d a r a a nimajinatif ternyatas e m a k i nberkembang. Jika

pada mulanyas e b u a h

transportasi imaj inat i fsebatas pada satu b e n d aatau satu kemampuan saja.Maka dengan keliaran pikiran, kitamampu menghasilkan sebuah imajinasi yang

lebih bebas pula. Jika di awal kitamengkhayalkan sayap yang tumbuh dipunggung dan membuat kita mampu

terbang, lalu karpet ajaib yang bisamembawa kita kemana pun kita

menghendaki dengan seketika, makakenapa tidak menjadikannya satu

paket? Paket yang menyajikanberbagai macam pilihan?Doraemon pun muncul sebagaijawabannya.

Lewat kantong ajaibnya, kitaditawarkan berbagai macam

transportasi yang sangatmempermudah gerak kita.Ada ‘baling-baling bambu’,

‘pintu kemana saja’, ‘mesinwaktu’, dan alat-alat ajaib

lainnya. Keinginan dari bebasnyajiwa, bukan diartikan sebagaikematian raga. Justru ia menambahkekayaan makna kehidupan. Kantong

ajaib Doraemon dapat menjadipembungkus manis dari sayap dan karpet ajaib yangsudah lebih dulu terbang dalam dunia imaji. Tak pernahterpikirkan bukan, bahwa dari kantong sekecil itu,mampu memberikan peralatan transportasi yangsangat ajaib dan canggih? Inilah bukti dari kekuatandaya pikir manusia. Hanya dari sebuah tanda ‘kecil’,bisa terbentuk pemaknaan yang besar.


6

Pada Perang Dunia II, UniSoviet (US) merupakantandingan Adolf Hitler

(1889—1945) yang tidak dapat “diliriksebelah mata”. Perang Jermandengan negeri komunis itu pecahsaat Jerman menginvasi US awal1941 dengan Operasi Barbosa. Pesawattempur andalan US selama Perangmeliputi produk Lavochkin La-5,LaGG-3, MiG seri 1-3, dan YakovlevYak-9 yang terkenal ringan danmudah dikendalikan.

Pasca Perang, US mengalamipenguatan otoritas yang cukupberarti. Peranan penting US pascaPerang adalah keikutsertaannyamendirikan PBB pada 1945 bersamakekuatan anti-Fasis lainnya. Namun,“kemesraan” hubungan negara-negara yang tergabung dalamkoalisi anti-Fasisme itu tidakbertahan lama.

Pada 1946, Iosif VissarionovicStalin (1879—1953) menuduh Inggrisdan Amerika Serikat (AS)melancarkan kebijakan-kebijakaninternasional yang agresif. Sistemperpolitikan internasional punterbelah dalam dua blok besar, yakniBlok Barat dikomandoi AS besertaInggris dan Blok Timur oleh UniSoviet. Konfrontasi dua sistemkekuatan tersebut dikenal denganistilah Perang Dingin—yang ditandaidengan adu kekuatan, perlombaansenjata, dan ancaman perang nuklir.

Kekuatan Besar MenghantuiIndonesiaAliansi NATO (Pakta PertahananAtlantik Utara) yang dibentuk AS dansekutunya, memicu US membentukSEV (Dewan Kerjasama EkonomiNegara-negara Sosialis) pada 1949.Dalam usaha mengimbangikekuatan NATO, US membentukPakta Warsawa pada 1955. Selain itu,Nikita Sergeevic Xruscèv (1894—1971) mencanangkan kebijakan ko-eksistensi damai dalam kaitannyadengan NATO. A. Fahrurodji dalam

Rusia Baru Menuju Demokrasi (2005:164) menyatakan bahwa kebijakantersebut memungkinkan perbaikanhubungan dengan negara-negaraEropa Barat.

Tidak hanya Eropa Barat.Kebijakan ko-eksistensi damai jugaberdampak kepada hubunganbilateral Indonesia-Uni Soviet.Dukungan terhadap kebijakantersebut terlihat dalam kunjunganPresiden Soekarno (1901—1970) keUS pada 1956, selama 14 hari—atasundangan Uni Soviet. Indonesiamendukung kebijakan ko-eksistensi damai sebagai landasanhubungan bilateral. Hubungankedua negara ini sebenarnyasecara resmi sudah dimulai sejakdiakuinya kedaulatan RI oleh UniSoviet pada 26 Januari 1950.

Dukungan riil US terhadap RIjuga terlihat dalam Sidang I DewanKeamanan PBB, pada 7 Februari1946. Di dalam sidang tersebut, US(salah satu anggota tetap DK PBB)mengangkat permasalahanIndonesia menjadi fokus perhatiandunia internasional. Sebelumnya,Belanda dan Inggris membentukopini bahwa masalah Indonesiahanyalah masalah dalam negeriKerajaan Belanda.

Selain dukungan diplomatik,US juga memberikan dukungan diranah militer. Ketika OperasiPembebasan Irian Barat, utusanSoekarno pergi ke US untukmendapatkan dukungan militer.Hal itu mendapat sambutan baikoleh Moskow. Hasilnya, kekuatanAngkatan Laut Indonesiameningkat lima kali lipat (saat ituterkuat nomor dua di Asia setelahRRC) dan Angkatan Udara memiliki160 pesawat tempur (terkuat di AsiaTenggara). Menurut KBRI Moskowdalam Seminar Sejarah 50 TahunHubungan Indonesia-Rusia (2000:107—108), semua perlengkapanmiliter senilai USD 600 juta tersebut

123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890

Tulisan UtamaTulisan UtamaTulisan UtamaTulisan UtamaTulisan Utama

***Ketidakpuasan manusia akan

keterbatasan transportasi dalamdunia nyata, memicu kreatifitasimajinya. Proses khayalan ini tidakdapat kita anggap remeh. Khayalanjustru menunjukkan adanya pola-pola penandaan dalam kehidupan.Terbang bukan sekedar bergerakbebas, ia menjadi tanda dari sebuahkeinginan kuat mengeksplorasitanpa batas terhadap dunia.Kendaraan imajinatif yang telah kitaciptakan pada akhirnya akanmenjadi alat transportasi indah bagiproses pemaknaan.

Pemaknaan para pengkhayalmemang tidak dimiliki begitu saja.Tetapi dalam hal ini, mereka puntidak dimatikan. Kristeva—dalambuku Revolution in Poetic Language—mengatakan bahwa si pengarangjustru meleburkan pemaknaanmereka menjadi tanda-tanda barudalam teks. Inilah alasan mengapakita tidak bisa melepaskan satu teksbegitu saja. Tugas dari parapengarang telah selesai, tetapi tugasbaru mereka adalah menjaminbenang-benang ajaib tersebut tetaptertenun dengan baik.

Hal ini menunjukkan bahwaproses pemaknaan dari khayalantidak akan pernah berakhir. Satu-satunya kematian pemaknaan yangakan dialami khayalan kendaraanadalah ketika si pengkhayalmembunuh imajinasinya. Tetapipembunuhan tersebut rasanya sulitdilakukan. Bukan atas namamoralitas, bukan pula atas namahukum. Justru karena khayalan inimerupakan kegiatan yang sangatmenyenangkan dan mampumenghasilkan beragam pemaknaanyang menyenangkan pula. Jadi,marilah kita buat pikiran kitabergerak liar. Kepakkan sayapmu,bentangkan karpetmu, putar baling-balingmu, dan terbanglah.

***

(Ikhaputri adalah Mahasiswa S2Kajian Wanita UI dan staf pengajarDepartemen Filsafat, FIB, UI.)

Oleh: Hendra Kaprimsa


7

123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678912345678901234567890123456789012123456789012345678901234567891234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678912345678901234567890123456789012123456789012345678901234567891234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789

dibeli dengan syarat pembayaranlunak.

Perjalanan hubungan RI-USmengalami pasang-surut seiringkebijakan politik nasional yangdipengaruhi peta politik internasional.Peristiwa G30S 1965 menyisakantrauma berkepanjangan bagi bangsaIndonesia dan menempatkanhubungan kedua negara pada titikterendah. Kebijakan Indonesiaselama Orde Baru menjadikantrauma historis-ideologis sebagaigaris pembatas hubungan keduanegara.

Trauma tersebut perlahanmengikis sejak dicanangkannyakebijakan perestroika, ‘restrukturisasi’dan glasnost, ‘keterbukaan’ oleh MixailSergeevic Gorbacèv (1931— ) padaKongres Partai Komunis Uni SovietXXVII 1986. Kebijakan tersebutmembuat Indonesia mulai mengkajiulang kebuntuan hubungan yangterjadi. Puncaknya, Presiden Soeharto (1921—2008)berkunjung ke Uni Soviet selama 6 hari (7-12 September1989) untuk bertemu dengan Gorbacèv.

Pasca Orde Baru, Indonesia menunjukkan niatnyauntuk memperbaiki hubungan dengan Rusia. Hal ituterlihat dari kunjungan Megawati (1947-) ke Rusia(Federasi Rusia sudah diproklamirkan pada 12 Juni 1990)pada 2003 lalu, untuk merealisasikan rencana pembelianperalatan militer yang telah digagas di akhir periodepemerintahan Orde Baru. Pemerintahan Megawatimembeli 4 pesawat tempur Sukhoi (2 unit Su-27 Flankerdan 2 unit Su-30KI) dan 2 helikopter Mi-35 dengan caraimbal beli, ditukar dengan komoditas dari Indonesia.

Sukhoi: Solusi atau Permasalahan Baru?Sukhoi adalah perusahaan pembuat pesawat tempurmiliter Rusia. Perusahaan tersebut didirikan PavelOsipovic Suxoj (1895—1975) pada 1939 dengan namaB i r o Desain Sukhoi atau dikenal

dengan OKB-51, sekarangdikenal dengan namaSukhoi Corporation .Pemerintah Rusia sudahm e n g o p e r a s i k a nberbagai seri seperti Su-24, Su-25, Su-27, Su-30, danSu-33. Lebih dari 2000pesawat sudah diekspor

ke luar Rusia, salahsatunya ke

Indonesia.Pembelian 4

Pesawat Sukhoijenis Su–27Flanker dan Su–30KI serta 2

Helikopter Mi–35 buatan Rusia itu, berawal darikunjungan Presiden Megawati ke sejumlah negaraEropa, termasuk Rusia. Pembelian pesawat tersebutdilakukan karena sejumlah pesawat tempur Indonesiasudah tidak layak terbang. Pesawat tempur yang dinilaisudah tidak layak itu adalah jenis Hawk buatan 1942–1943 akibat dari keterbatasan suku cadang, sebagaikonsekuensi embargo militer AS dan Inggris terhadapsejumlah peralatan TNI AU.

Selain itu, pemerintah, khususnya TNI, memangsudah berencana melengkapi jumlah pesawat tempur,terutama pesawat Sukhoi, minimal 1 skuadron (16pesawat) untuk dapat mewujudkan kekuatan udarayang riil. Hal tersebut dimaksudkan untukmempertahankan keutuhan wilayah dirgantara RI.Namun, bukan hanya itu alasan pemerintah dalampembelian pesawat Sukhoi [yang pembayarannyamelalui imbal dagang berupa CPO (Crude Palm Oil) dankaret], melainkan agar terjalinnya hubungan baik antardua negara. Menurut Prem Kumar Nair dalam AsianDefence Journal (2003: 80), Indonesia pada dasarnyamemang membutuhkan pesawat tempur Sukhoi karenamemenuhi kriteria “cost-efficiency”.

Pesawat Su-27 Flanker yang dibeli Indonesiadirancang pada 1970-an sebagai respon AngkatanBersenjata US terhadap superfighter F-15 Eagle.Sosoknya cukup besar dengan lebar 14,5 m dan panjang21 m. Keberadaan Su-27 Flanker pertama kali diketahuimelalui satelit mata-mata AS pada 1977 ketika sedangparkir di pusat uji Ramenskoye. Pesawat itu diberi kodeRam-K dan menjadi pesawat multi-misi yang tangguh.Itu sebabnya, ketika Indonesia memesan Su-30KI(varian Su-27) sebagai pengganti F-16 yang dibatalkanpemerintah AS, Barat kemudian bereaksi keras. Su-30KI mempunyai kemampuan manuverabilitas yangbesar. Dengan radar penjejak target yang khas dan

Pavel Osipoviè Suxoj (1895—1975)-

-Sumber: http://www.nomansblog.com(Diunduh 17 Juli 2008 pukul 15.35)-


8

123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890

persenjataan berat yang dimiliki, Su-27 Flanker merupakan ancamanpotensial bagi Barat.

Ketakutan Barat terhadap reaksiIndonesia yang dianggap“berpaling” ke kubu Timur bukanlahtanpa alasan. Hal ini disebabkanIndonesia memiliki wilayah yangstrategis. Indonesia sudah sejaklama menjadi target sasaran dalamperseteruan dua kekuatan besar itu.Kondisi ekonomi dan sosio-politikbangsa yang tidak menentu, turutmemperkeruh situasi. PembelianSukhoi yang dilakukan Indonesiadisinyalir penuh intrik, mulai dariproses pembelian dan kualitaspesawathingga sistem pembayaran.

Namun, di sisi lain pembeliantersebut merupakan langkah tepatguna memperkuat pertahanan dankeamanan wilayah dirgantara. Isu-

isu korupsi yang dilancarkandianggap sebagai suatu strategimenghentikan pembelanjaannegara dalam memperkuatbidang kemiliteran. Di sisi lain,sudah semestinya Indonesiamemiliki skuadron pesawattempur yang memadai,mengingat luasnya wilayahdirgantara kita. Lihat saja negaratetangga yang memiliki luaswilayah yang lebih kecildibandingkan dengan Indonesia,tetapi justru memiliki skuadronpesawat tempur lebih besar danmemadai. Dengan begitu,stabilitas pertahanan dankeamanan Indonesia jelas rentanakan ancaman dan bahaya.

Pengalihan pembelanjaanIndonesia—yang pada Orde Barucondong ke Barat, tetapi sekarang

mulai melihat ke Timur—dalam halpersenjataan AU dianggap sebagaimanuver politik. Walau Perang Dinginsudah tak terlihat jelas, namunketegangan dua kekuatan besar, Baratdan Timur, masih berlanjut. Unjukkekuatan tempur seakan menjadiajang perlombaan dalammenghimpun persekutuan.

Kemajuan teknologi militer yangdiharapkan dapat melindungiperdamaian internasional, justru jaditeror. Perdamaian internasionalseakan hanyalah kamuflase dari tiraniyang “mabuk” akan otoritarianismedan totalitarianisme. Dahulu, VladimirIl’ic Lenin (1870—1924) mencaridukungan massa dengan semboyan“roti dan perdamaian’. Saat ini,tampaknya semboyan yang efektifuntuk mencari dukungan massaadalah “senjata dan perdamaian”.***

*Pendar Pena edisi Agustus akan membahas seputar Islam-Pribumi-Nusantara. Bagi yang berminatmenyumbangkan artikel dan karya, harap dikirimkan ke e-mail redaksi sebelum 10 Juli 2008. Khusus artikel, berkisarantara 6.000-7.000 karakter, nir-spasi.##############################################################################################**Pendar Pena tersedia di: Bengkel Deklamasi TIM, Toko Buku Kalam-Utan Kayu, Toko Buku Cak Tarno-Depok,Perpustakaan FIB UI, Perpustakaan Pusat UI, Perpustakaan UIN Syarif Hidayatulah, Perpustakaan STFK Driyarkara,Perpustakaan Universitas Paramadina. (Persediaan Terbatas)

Dapatkan Buku-buku menarik :

Abdul Chaer, Ketawa Ketiwi Betawi:Humor dari Zaman Batavia sampaiJabodetabek, 320 hlm, Mei 2007, Rp50.000.Inilah kumpulan humor yangmerupakan -”satoe cerita njang-betoel kedjadian” di -Betawi-Jakarta. Meliputi tema sosial, -politik,-budaya, dan -ekonomi. -Termasukjuga -humor mengenai tokoh-tokoh-terkemuka. Terentang- dari masasebelum perang -di -Batavia sampaiyang -ter-jadi di wilayah sekitar-Jakarta yang sekarang disebutJabode-tabek.

Amitri Dinar Sari, PerempuanSemusim: Kisah Nyata MetamorfosaLesbian ke Heteroseksual, 233 hlm,Desember 2005, Rp 34.000Kisah nyata dua orang perempuanyang saling mencintai. dilema punmenghadang, mana harus dipilih,cinta atau kehidupan pada umumnya

Benny H. Hoed, Semiotik danDinamika Sosial Budaya, April2008, 182 hlm, Rp. 40.0000,-Buku ini akan sangat membantupara peneliti karena berhasilmenjembatani antara kerangkateoritis dan penerapannya,mampu memberi panduanmemahami teori secara jelasuntuk bisa merumuskan hipotesa

Hari Poerwanto, Orang Cina Khekdi Singkawang, xxvii + 412, thn.terbit 2005, Rp 45.000Buku serius pertama tentangorang Cina Khek di Singkawang,Kalimantan Barat. Dikerjakanselama 15 tahun dengan studikepustakaan di Indonesia,Singapura dan Belanda jugawawancara langsung orang CinaKhek. Hasilnya sebuah karyayang gamblang dan menyeluruhmengenai masyarakat Cina Khekdi Singkawang.

John Hersey, Hiroshima: Ketika BomDijatuhkan, Mei 2008, 228 Hlm, Rp.40.000,-Karya pemenang Pulitzer Price. TuanB, Pesawat B29, adalah momokmengerikan bagi rakyat Jepangselama Perang Dunia II. Pesawat inimembawa bom atom yang meluluh-lantakkan Hiroshima dan mengubahsejarah untuk selamanya.

Wilson, Orang Dan Partai Nazi DiIndonesia, Mei 2008, 222 hlm,Rp.55.000,-Sebuah pembahasan historis tentangarti dan reaksi kaum pergerakan ataskemunculan orang dan partai Nazi diIndonesia (fasisme). Terutamamenguak bagaimana sebenarnyakaum pergerakan memahamiperkembangan fasisme dari kacamatarakyat jajahan.

*Pesan sekarang dengan diskon 10%.Diantarkan langsung pada anda.Hubungi: 021-96143354 atau redaksiPendar Pena.


9

123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678912345678901234567890123456789012123456789012345678901234567891234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678912345678901234567890123456789012123456789012345678901234567891234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789

wartawartawartawartawarta

Menabur NasionalismeMenabur NasionalismeMenabur NasionalismeMenabur NasionalismeMenabur Nasionalismedi Dirgantaradi Dirgantaradi Dirgantaradi Dirgantaradi Dirgantara

IIIIIndonesiandonesiandonesiandonesiandonesia

Pada 16 Mei hingga 18 Juni 2008lalu, penerbang pemula, SalehSudrajat yang baru

mengantongi 103 jam terbang,mengadakan Ekspedisi PenerbanganSolo lintas Sabang–Merauke.Penerbangan ini menggunakanpesawat jenis Microlight Pegasus atausejenis Gantole bermesin. Ekspedisi inimenempuh perjalanan kira-kirasepanjang 6000 km selama 35 hari diatas langit Nusantara dengan singgahdi 32 kota dan 15 provinsi. Uniknya,ekspedisi ini melintasi beberapa pulauNusantara yang tak pernah disinggahipesawat komersial.

Ekspedisi yang terselenggaraatas kerjasama Menteri Pemuda danOlahraga, Pemerintah Provinsi JawaBarat, serta Wanadri ini, sekaligusbertepatan dengan perayaan 100tahun Kebangkitan Nasional. Tujuanekspedisi ini antara lain untukmengajak Pemda-Pemda yang ada didaerah untuk membangun RumahSakit Gawat Darurat (RSGD) khususkorban bencana alam sertamenggugah kembali semangatnasionalisme yang telah sedikitmemudar dalam lubuk hati nuranimanusia Indonesia.

Kang Saleh (sapaan akrabnya)yang juga seorang pendaki gunungmenceritakan bahwa beliau telahmelewati pulau-pulau kecil di kawasanTimur Indonesia yang jarang sekali diekspose media cetak dan elektronik,seperti Pulau Saumlaki, Kisar, Babar,Tual, dan Dobo. Perjalanan beliaumelintas pulau-pulau tersebut sempatterganggu selama beberapa saat,sebab pesawat sempat dua kali hilangdari pantauan pusat komando danpengendalian di Gedung Menpora.

Kehilangan kontak pertama terjadikarena pesawat Saleh hampirmenabrak sebuah Gunung di daerahBajawa, NTT. Kejadian kedua terjadikarena pesawat dihempas badaiArafura sekitar 30 menit saat terbangdari Dobo menuju Timika.

Kejadian tersebut hampirmenewaskan Saleh karena pesawathampir jatuh ke dalam laut akibathempasan badai yang membuatpesawat mengalami kemiringansekitar 15 derajat dari kemiringanawal dan jatuh dari ketinggian 6000kaki sampai ketinggian 2000 kaki diatas permukaan laut.

Ekspedisi ini membawa banyakcerita yang harus kita garis-bawahi.Pertama, kurang berfungsinyamenara Air Traffic Centre sebagaipemantau lalu lintas udara yang adadi daerah Timur. Selama ini, menaratersebut memang kurangdiperhatikan Pemerintah Pusat danDaerah. Kedua, transportasi dikawasan Timur Indonesia yangsangatlah minim. Hanya tersediakapal-kapal perintis yang ongkosnyacukup melambung. Misalnya saja,seorang ground crew yang bertugasmenyediakan BBM di daerah Kisar,harus mengeluarkan biaya sekitarRp. 7.500.000,- untuk menyewa kapaldari Larantuka menuju Saumlakisebelum masuk ke daerah Kisar.

Ekspedisi ini telah mempertegasbahwa luasnya perairan kita sungguhtidak diimbangi dengan jumlah alattransportasi dan perangkatpengamanan transportasi yangmemadai. Padahal fasilitas tersebutsangatlah penting bagi warga sekitaruntuk melakukan perjalanan lintas

pulau. Ini merupakanpemandangan yang miris bagikita sebagai negara maritim.

Selain itu, ekspedisi inimembuktikan pula bahwadugaan akan hilangnya rasanasionalisme masyarakat didaerah sama sekali tidak benar.Masyarakat daerah sungguhmemiliki rasa cinta teramatdalam terhadap NKRI. Merekadengan bangga dan antusiasmengadakan penyambutanmeriah, walau pun denganfasilitas seadanya.

Akhir dari ekspedisi iniditutup dengan pencapaian yangmemuaskan. Saleh telah berhasilmelewati langit luas Nusantaradengan selamat sampai diMerauke pada 18 Juni 2008 dankembali ke Jakarta pada 20 Juni2008. Di sela-sela wawancarabersama wartawan di gedungMenpora saat penyambutanbeliau, Saleh memberikan sebuahkalimat indah tentang perjalananekspedisinya; “…di langit, bahkansetitik pun masih terlalu besar…”. Kalimat ini merupakansebuah ungkapan humanistikyang kembali mengingatkanbahwa manusia memang terlalukecil dan sepantasnya kembaliuntuk bersama-sama merajutsebuah penghargaan dan etikakepedulian terhadap sesama.

***

Ekspedisi Pesawat Trike Lintas Sabang-Merauke:Oleh: Mufti Ali-S


10

1234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890

Kebijakan Masih Bias TerhadapBBM

Pendar Pena : Bagaimana keadaan transportasi di Jakartakhususnya dan di Indonesia umumnya. Apakah sudahmemadai fasilitasnya?Lydia Napitupulu : Secara umum, kondisi infrastrukturdan sistem transportasi di Indonesia cukup baik.Namun masih banyak kelemahan. Tetapi negara kita’kan luas. Bayangkan berapa besar dana yang keluaruntuk menyediakan transportasi bagi seluruhpenduduk. Apalagi masih ada sektorkesehatan, pendidikan dll, yang jugabutuh dana.

ApabilaJakarta dibandingkandengan Bangkok/Kuala Lumpur.Walaupun sebenarnya taksebanding, dimana populasi BangkokCity dan KL City di bawah 2 juta jiwadan Metro Bangkok atau Greater KL(ekuivalen dengan Jabodetabeknyakita) saja masih di bawah 8 juta.Sedangkan Kota Jakarta sekitar 10juta, belum lagi denganJabodetabek. Maka nasih jauhlahdari kata optimal keadaantransportasi di Jakarta.PP : Apa dampak dari kenaikan BBMakhir-akhir ini terhadap penggunaantransportasi di Indonesia? Solusinya?LN : Terus terang saya tidak tahupasti dampaknya. Tetapi,berdasarkan pandangan mata saya,Jakarta dengan tingkat kemacetandan intensitas penggunaankendaraannya, tidak ada bedanyaantara sebelum dan sesudahkenaikan harga BBM. Konversi dari BBM ke bahan bakarlain juga belum kelihatan secara signifikan. Saya rasaterlalu cepat menilai apakah ada perubahan perilakubertransportasi atau tidak. Misalnya Taksi, kalaupuningin konversi ke penggunaan BBG, perlu waktu untukmengganti spesifikasi mesin dan menyediakan stasiunpengisian BBG. Jadi semua pihak baru saja dipaksauntuk mengganti behavior atau modus transportasi,sedangkan penyediaan modus alternatif itu perlu waktu.

Saya khawatir dengan sangat minimnya kebijakanpemerintah mendorong konversi ke modus transportasilain (non-BBM). Fasilitas dan insentif yang ada sangatbias terhadap pemakaian kendaraan BBM. Contohnya,spesifikasi jalan, tempat parkiran, dan insfrastrukturpelengkap lainnya didesain untuk kendaraan BBM.Ketika orang ingin melakukan perubahan modus,sangat sulit. Paling tidak, diusahakan kondisi levelplaying field, jadi kalo ada yang mau jalan kaki atau naiksepeda, atau berpindah dari kendaraan pribadi kekendaraan umum, lebih dimungkinkan.PP : Apakah kembali pada transportasi tradisional nir-bahan bakar bisa menjadi solusi atau setidak-tidaknya

alternatif dalam perkembangan pertransportasian diIndonesia dewasa ini?LN : Sepenuhnya menjadi solusi tentu tidak bisa.kuncinya adalah diversifikasi. Baru-baru ini, adamahasiswa FEUI yang melakukan survei terhadapsebagian anggota Bike to Work. Ternyata, sebagian besarmereka juga memiliki kendaraan bermotor. Ini contohdiversifikasi. Jadi tidak mengandalkan satu jenis

transportasi saja. Ketika waktu dantempat memungkinkan, kenapa tidaksepeda? Tapi supaya diversifikasi ituberjalan, kebijakan yang ada tidakboleh bias terhadap satu jenistransportasi saja.PP : Tiga jenis transportasi modernyang terasa penting di Indonesia iniyaitu darat, laut dan udara. Mana yanglebih efektif dalam rangkamengintegrasikan Indonesia yangterdiri dari beribu pulau? Dan manayang butuh perhatian khusus dalam halpeningakatannya?LN : Jenis sistem transportasi yangdibangun harus disesuaikan dengansituasi dan kondisi. Di sebagian besardaratan Papua sampai saat ini palingefektif transportasi udara, karenamahal sekali kalau harus membangunjalan, untuk melayani populasi yangsedikit. Di Kalimantan, lebih cocoktransportasi sungai. Dengan kondisisosial, ekonomi dan lingkungan yangberbeda-beda, tidak realistik untuk

mengandalkan satu jenis modus transportasi. Harusdisesuaikan dan dipilih mana yang paling efektif danefisien untuk kondisi yang dihadapi.

Maksudnya mengintegrasikan Indonesiabagaimana ya? Apakah bahwa seseorang di Pulau Wehbisa dengan mudah dan murah mengunjungi kerabatnyadi salah satu pulau di Biak? It is already possible, walaupuntidak mungkin dibuat murah dan massal. Berapa orangsih yang memerlukan fasilitas transportasi Weh-Biak?Yang penting menurut saya adalah sistem transportasidapat memfasilitasi kegiatan ekonomi danperdagangan, sehingga memperbaiki kesejahteraanmasyarakat. Masyarakat yang tingkat ekonominyasudah baik dengan sendirinya akan bepergian.Sedangkan lewat perdagangan, akan terjadi kontak danhubungan sosial—sejarah sudah membuktikannya.

Sebaiknya perhatian khusus tidak diberikan padasatu modus jenis transportasi saja. Tentu perlu banyakperbaikan, perlu investasi. Menurut saya, beberapa halstrategis perlu diperbaiki seperti:1) Jalur transportasi darat niaga, e.g. jalan menuju dan

ke pelabuhan dan airport, karena ini penting untukmemfasilitasi kegiatan ekonomi; jalur distribusi

-Lydia Napitupulu, MSc-

OmongOmongOmongOmongOmongOmongOmongOmongOmongOmong


11

123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678912345678901234567890123456789012123456789012345678901234567891234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678912345678901234567890123456789012123456789012345678901234567891234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789

barang dari dan ke Jawa; danterutama untuk PulauSumatra, rute Lintas Sumatra.

2) Infrastuktur transportasiudara internasional, e.g.bandara-bandara dan rute-rute yang diversified (dariAustralia tidak bisa ke Papualangsung, padahal ‘kan dekat).Untuk rute dalam negeri, sayatidak terlampau paham,karena sepertinya initergantung demand, sedangkanpembukaan rute sudahdifasilitasi pemerintah. Yakalau tidak menguntungkanatau tidak ada demand, buat apaada jalur ‘kan? Lima tahun laludari Medan ke Batam agak sulitkarena tak ada penerbangantiap hari; sekarang sudah lebihsering. But on the other hand,penerbangan Jakarta–PangkalPinang baru-baru ini ditutup.Ya ini masalah perhitunganbisnis dan karena penggunatransportasi udara umumnyakelas orang mampu,pemerintah tidak perlu terlalucampur tangan. Lepaskan sajake pihak swasta.

3) Transportasi laut yang murahdan aman. Sudah sangat jelas‘kan maksudnya, melihatbanyaknya kecelakaan fatalyang kita alami beberapatahun belakangan ini.

Jangan lupa bahwa bukan hanyaperangkat keras saja yang perludibenahi, tapi juga perangkatlunaknya, i.e. penegakan peraturanlalu lintas dan keselamatan, stoppungli di jalanan, dll.PP : Bercermin pada transportasi diJakarta. Banyak armada tua yangdigunakan, seperti kereta api, bus,pesawat dan kapal. Faktor apa yangmenyebabkan armada tua ini masihdigunakan di Indonesia? Apakah itusesuai dengan standar?LN: Tentu pemilihan kendaraansudah berdasarkan hitung-hitungan biaya dan manfaat; di satupihak kendaraan tua biayainvestasinya kecil dan lunas,hanyabiaya operasional.Sedangkankendaraan baru investasi awalsangat tinggi, selain biayaperawatan (yang nominalnyaumumnya lebih rendah karenakendaraan baru belum rewel). Bilatidak ada penerapan standar ataukelayakan kendaraan, maka

tentunya lebih menguntungkan buatpemilik tetap mengoperasikankendaran tuanya walaupun emisi ataukondisinya buruk, karena hanya perlumengeluarkan biaya perawatan, sudahtidak ada lagi biaya investasi.

Saya tidak paham standar apa yangada di Indonesia. Standar emisi jelastidak ada dalam bentuk regulasi, barutaraf sukarela. Kalau standarkeselamatan ada. Kelemahannyaadalah pada enforcement, penegakanhukum terhadap standar yang ada.Dulu waktu sekolah di Amerika tahun2000-an, mobil saya Toyota 1981, masihbisa memperoleh sertifikasi layak jalan.Jadi umur kendaraan bukan satu-satunya indikator; asalkan memenuhistandar, kenapa tidak?PP : Lagi-lagi Jakarta yang semakinmacet ini. Sudah ada beberapa upayayang bagus dari pemerintah misalnyabusway. Namun Jakarta semakin harisemakin macet saja. Apa yang salah darikebijakan transportasi di kota inikhususnya dan di Indonesia umumnya.Apa tindakan yang perlu diambil ataumungkin ada kota tertentu di dunia yangpatut menjadi panutan?LN: Seperti disebutkan di atas,kebijakan dan infrastruktur di Jakartabias terhadap kendaraan BBM dankendaraan pribadi. Yang terjadi,pertumbuhan kendaraan bermotorjauh lebih tinggi dari pertumbuhan jalan.Menurut statistik, jumlah kendaraanbermotor yang terdaftar di Jakartatahun 2002 sekitar 4 juta; tahun 2006,hampir 8 juta (meningkat hampir 100%).Sedangkan dibandingkan tahun 2003,panjang jalan di tahun 2006 meningkantidak sampai 1%. Selain itu, jumlahangkutan umum tidak meningkatsejalan dengan pertumbuhanpenduduk dan kegiatan ekonomi.

Saat ini solusi yang diterapkanPemprov Jakarta sebatas menambahtransportasi publik tanpa kebijakanketat mengurangi kendaraan pribadi(motor atau mobil). Bayangkan, satu bisumum berkontribusi terhadapkemacetan dan polusi, tapi kanbebannya dibagi rata antarapenumpang yang jumlahnya bisaratusan orang per kendaraan; satumobil pribadi berkontribusi hampirsama dengan kendaraan umum yangkecil, namun untuk kepentingansejumlah orang yang lebih sedikit.Belum lagi kita bicara kendaraan motorroda dua. Jadi harus ada pembatasankendaraan pribadi.

PP : Transportasi berkaitan dekatsekali dengan pencemaranlingkungan (udara). Berita terakhirbahwa sudah mulai ada mobildengan bahan bakar air penemuanJepang, bertenaga listrik, bertenagaminyak kelapa sawit dan lainsebagainya. Apa mungkinkendaraan-kendaraan denganenergi alternatif itu bisa menjadikonsumsi masyarakat kita? Dankapankah itu bisa terwujud danapakah benar energi alternatif itulahsolusi untuk masalah ini?LN: Betul sekali, sistemtransportasi sekarang, yangmengandalkan BBM, memilikidampak negatif terhadaplingkungan sejak dari prosesp e n g a m b i l a n n y a / e k s t r a k s i ,pengolahannya, sampai tahappemakaiannya memiliki dampaknegatif terhadap lingkungan (e.g.pembukaan ladang-ladangminyak mengganggu ekosistem,misalnya, di Kepulauan Seribuada beberapa kilang yangmenurut nelayan menggangguproduktivitas perikanan danberdampak negatif terhadapkesehatan).

Trend yang kita lihatsekarang, demand terhadap BBMjauh melebihi supply-nya, danmengingat BBM adalah sumberenergi yang tidak dapatdiperbaharui, alternatifnya tentuharus dicari karena suatu saatpasti habis. Ini masalah waktu danteknologi. Permasalahannya, diIndonesia kebijakannya biasterhadapBBM.Sehingga membuatkita seolah berada dalam keadaandi mana BBM tidak langka danmahal. Apabila itu terjadi, kitaakan ketinggalan dalampengembangan energi alternatif.

Apabila kebijakan pemerintahbias terhadap salah satu sumberenergi, di waktu akan datang kitapotensial kembali berhadapandengan kondisi sekarang di manaada kelangkaan sumber energi,harganya sangat mahal danalternatif lain tidak ada.

**Catatan redaksi:Lydia Napitupulu, MSc adalah stafpengajar FE-UI dan peneliti lepas/konsultan. Beliau, pada 1997-2000,menjabat Asisten Perwakilan,kantor konsultan ChemonicsInternational Inc, di Jakarta).


12

1234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890

ArtikelArtikelArtikelArtikelArtikel

PPPPPerahu-perahu Nusantaraerahu-perahu Nusantaraerahu-perahu Nusantaraerahu-perahu Nusantaraerahu-perahu Nusantara

Oleh: Didik Pradjoko

M enurut HorstLiebner, penulisP e r a h u - P e r a h u

Tradisional Nusantara, kajian sejarahpelayaran dan perkapalanIndonesia masih kurang. Inidisebabkan karena minimnyasumber tertulis. Kenapa demikian,sebab sebagian besar darisejumlah kecil pengamat/pencatatpelayaran dan pekapalanNusantara masa silam bukanlahpelayar atau ahli kapal. Sehinggaterkadang ada ketidaksamaankonsep teknologi perkapalanantara pengamat dan para pelakuutama dunia perkapalanNusantara. Hal ini menyebabkanadanya sekian banyak poinpenting dunia pelayaran danperkapalan Nusantara luput dariperhatian. Sejak para pencatatpertama dari Biksu asal Cina yangmelintas Nusantara pada abadpertama Masehi hingga saat inikecenderungan ini terusberlangsung.

Akan tetapi kita masih cukupberuntung, bahwasanya adasumber-sumber tertulis tambahan

dari arsip syahbandar, naskah undang-undang pelayaran, dan daftar kosakataserta kamus yang disusun pedagangdan pejabat kolonial sejak pertama kalibertandang ke Nusantara. Walaupundari sumber-sumber tersebut kitahanya mendapat informasi seputaraktivitas niaga dan aspek hukumsistem pelayaran. Sedangkan informasiteknologi perkapalan Nusantara tidakmemadai pada sumber tersebut.Setidaknya sudah menambahkhasanah sumber penulisan sejarahpelayaran dan perkapalan Nusantara

Berikutnya, menambah sedikit darikekurangan sumber tertulis, adapulasumber-sumber dunia perkapalanNusantara berupa peninggalanarkeologis badan kapal, maket kapallama, relief candi, serta lukisan orangEropa. Keberadaan sumber-sumbernon-skrip ini ternyata tak lupu darikendala. Seperti, sedikitnyapeninggalan arkeologis badan kapalakibat kayu pembuat kapal mudahhancur pada suhu tropis Indonesia.Maket-maket kapal buatan abad 17-19yang menampilkan detil-detil tubuhkapal pun, seringkali terjadi perbedaanberarti antara asli dan miniaturnya,

apabila kita kurang memperhatikanteknik dan cara restorasinya.

Akan tetapi, tetaplahkeberadaan sumber-sumber non-skrip ini cukup membantu dalamusaha rekonstruksi sejarahperkapalan. Misalnya, lukisan-lukisan Eropa masa lampau yangberaliran naturalistis (menangkapobyek senyata mungkin) cukupmembantu dalam membayangkanpemandangan kota, benteng,pelabuhan, dan alam Asia. Inidisebabkan aliran seni lukis Eropasaat itu yang cenderungmengambil fokus laut dan kapallayar sebagai tema utama. Aliranini dikenal dengan Marine Paintings.

***Pelayaran Perahu NusantaraBicara soal perahu, tidak mungkintidak membicarakan pelayaran.Kegiatan pelayaran terkait eratdengan kondisi geografis, cuaca,dan sosial-politik. Tidak hanya itu.Kegiatan pelayaran pun terpautpula dengan daerah pedalaman.Kenapa demikian, sebab daerahpedalaman adalah produsen ataupemasok komoditi perdagangan,selain dari produksi akuatik (laut).Produksi laut biasanya berupa“olahan” tripang, mutiara, rumputlaut, udang, berbagai jenis ikan, dll.

Dunia pelayaran berkembangpesat bersamaan atau setelahjalur perdagangan di daratanbanyak mendapat gangguan atauhambatan, baik karena faktor alam(becana alam) maupun manusia(perampokan). Selain itu, faktorpolitik penguasa jalurperdagangan darat dan laut jugaberpengaruh. Seperti adanyapasar-pasar yang dibukapenguasa, pajak-pajak, cukai, tol,larangan berdagang, penyitaan,sampai kerjasama tentara danperompak untuk menjarahrombongan pedagang.

Apabila dibandingkan denganrute darat, resiko-resiko rutemaritim lebih sedikit. Namunternyata, rute maritim punyaresiko-resiko tersendiri. Walaupun


13

123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678912345678901234567890123456789012123456789012345678901234567891234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678912345678901234567890123456789012123456789012345678901234567891234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789

sudah banyak kapal yang mempersenjatai diri (menyewaprajurit dan membawa meriam) tuk menghindar dariperompak laut, resiko dalam pelayaran masih tetap ada.Diantaranya adalah adanya badai (contoh, Topan atauPuting Beliung) yang mengakibatkan lambung perahurusak karena tidak kuat menahan ombak. Adapula,perahu salah jalur sehingga masuk laut dangkal sehinggaperahu kandas dan tenggelam. Jumlah muatan yangmasih kurang, sedangkan angin musim akan segeraberganti, konsumsi (air minum dan makanan) bagi awakterbatas dan teknologi perahu yang kurang mendukungpun menjadi resiko tersendiri.

Dari masa ke masa, teknologi pembuatan perahuterus berkembang. Di Asia Tenggara saja, dunia perahudi tahun 1000-an M sudah menunjukan peningkatan cukuppesat. Hal ini dapat dilihat dari besarnya konstruksilambung perahu-perahu Arab dan Persia yang banyakmelawat ke Asia Tenggara. Bahkan sejak abad ke-9,berdasarkan relief candi Borobudur diperoleh sumbertentang teknologi perahu orang Jawa berupa perahubercadik, berbadan besar mirip perahu Kora-kora diMaluku Utara dan Filipina.

Kemudian pada abad 14, dunia perahu nusantarasemakin bertambah maju tekniknya, karenadiadaptasinya teknologi perahu Atlantik (Eropa) yang kuatkonstruksi lambungnya. Ditambah lagi, orang Portugismemperkenalkan kemudi (rudder) yang membuat perahubisa digerakkan dari atas buritan dan penggunaan layar-layar segitiga. Adanya pengaruh dari teknologi perahuEropa tersebut, perahu-perahu Asia pun beralih menjadiperahu-perahu dengan kapasitas angkut besar. Bahkanperahu-perahu Asia dapat mencapai daya angkut seberat200 penumpang plus 55 ekor kuda dan barang daganganantara 500-800 ton.

Memasuki abad 18 hingga 19, jenis perahu layar yangmengarungi lautan Nusantara terbagai dua jenis. Jenispertama, perahu layar pribumi (termasuk pula perahulayar Arab dan Cina) yang jumlahnya lebih dari 50%.Selebihnya yang mengarungi lautan nusantara adalahjenis perahu layar kedua, yakni perahu layar Eropa. Salahsatunya adalah perahu layar resmi milik pemerintahkolonial Hindia Belanda. Perahu layar Belanda melayarijalur pelabuhan besar dan resmi. Sedangkan perahu layarpribumi mayoritas melayari jalur pelayaran alternatif(pelayaran rakyat).

Kondisi penguasaan jalur besar dan resmi olehpemerintah kolonial ini membuat pelayaran pribumitersingkir. Kondisi ini semakin diperparah ketikakapal uap mulai hadir di kawasan laut Afrika dan Asiasejak 1820-an dan puncaknya 1890-an. Penggunaankapal uap ini telah meningkatkan arus lalulintaspenumpang dan barang di seluruh penjuru dunia.Maka Pemerintah Belanda dan perusahaanpelayaran Belanda pun kemudian mengadopsi kapal-kapal uap sebagai armada niaga dan pelayarannya.Terbukti pada 1825, dirakitlah kapal uap pertama diSurabaya bernama van der Capellen. Hal ini membuatkapal-kapal layar pribumi semakin tergeser danhanya menjadi feeder vassels atau supplement servicebagi kegiatan niaga KPM (Koninklijke PaketvaartMaatschappij) milik pemerintah Kolonial.

Terbentuknya KPM pada mulanya berawal darituntutan dua perusahaan pelayaran Belanda,Stoomvaart Maatschappij Nederland dan Rotterdam Lloyd.Kedua perusahaan tersebut menuntut agar kontrakantara pemerintah Belanda dengan Netherlands IndiesSteam Navigation Company (Perusahaan PelayaranInggris pimpinan H.O. Robinson yang didirikan pada1865 dan beroperasi di lautan Hindia Belanda) segeradiputuskan. Dikarenakan semakin meningkatnyapendapatan perusahaan Inggris ini tatkala TerusanSuez dibuka pada 1869. Sedangkan kedua perusahaanpelayaran Belanda tersebut menginginkan hakmonopoli atas perairan Nusantara.

Seraya menunggu putus kontraknya NISNdengan pemerintah Belanda, para pengusahapelayaran Belanda kemudian mendirikan NV.Koninklijke Paketvaarts Maatschappij (KPM) pada 1888.Dua tahun kemudian (1890), barulah pemerintahBelanda memutuskan kontraknya dengan NISN danmengalihkannya kepada KPM. Pada tahun yang sama,NISN menjual kapal-kapalnya sebanyak 16 buahkepada KPM. Pada 1891 kapal-kapal pesanan KPMsejumlah 13 buah pun rampung dibuat. Maka dengankekuatan 29 kapal uap inilah KPM merajai jasaangkutan dan penumpang di Hindia Belanda.

Sejak awal abad 20 hingga khatamnya kekuasaankolonial (1942), KPM adalah penikmat tunggalmonopoli dunia pelayaran Hindia Belanda. Baru padatahun 1957, ketika kebijakan nasionalisasi perusahaanasing (Belanda) diberlakukan, kuasa KPM estafet kepemerintah Indonesia, lalu dileburkan ke dalamPerusahaan Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI)yang sudah berdiri sejak 30 April 1952.

Dengan kehadiran PELNI, pemerintah Indonesiaberharap dapat menyelenggarakan pelayaranangkutan penumpang dan barang secara mandiri,tidak tergantung dari pelayaran swasta asing, sepertiyang terjadi pada masa Revolusi di mana KPM masihberoperasi di lautan Nusantara.***

(Didik Pradjoko, M.Hum pengajar DepartemenSejarah, FIB-UI. Menyelesaikan S2 dengan tesis,Sejarah Kawasan Laut Sawu abad XVIII-XIX. Ia pun aktifmengisi pelbagai seminar dan diskusi seputar duniamaritim Nusantara.)


14

1234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890

ArtikelArtikelArtikelArtikelArtikel

Automobile,

Auto, atauMobil:

Sulit menyebutkan siapa pencipta automobil,auto, atau mobil. Sebab mobil ditemukan dandikembangkan secara bertahap. Namun

apabila diminta satu nama, maka orang pertama yangdapat disebutkan adalah Nicolaus J. Cugnot. Ia berhasilmeluncurkan kendaraan berbadan besar, beroda tiga,dan bermesin uap pada tahun 1769. Akan tetapi,kendaraan ini digunakan untuk menarik meriam.

Setelah itu, banyak insinyur lain yang berhasilmengembangkan kendaraan yang sudah ada. SepertiWilliam Murdock dan James Watt yang bekerja samamengembangkan mobil bermesin uap pada tahun 1784.Kemudian pada tahun 1860, Jean Joseph E. Lenoir berhasilmenciptakan mobil bermesin pembakaran dalamdengan menggunakan bahan bakar campuran batu baradan gas. Selanjutnya pada tahun 1885, Carl Benz punberhasil menyempurnakan mobil rancangannyadengan mesin pembakaran di dalam. “Kereta tanpakuda”–nya Benz inilah yang merupakan prototipemobil modern.

Pada akhirnya,Charles E. dan FrankDuryea dariAmerika Serikatm e n c i p t a k a nmobil bermesinb e n s i np e r t a m ap a d at a h u n1 8 9 0 .M o b i lb e r m e s i n bensin inilah yangk e m u d i a n d i k e m b a n g k a nhingga menjadi mobil yang kita kenalsaat ini.

Perdagangan Mobil di Hindia BelandaAwal perdagangan mobil di Hindia Belanda masih belumjelas. Tidak diketahui kapan mobil pertama kalididatangkan ke Hindia Belanda. Pada tahun 1901, hanyaterdapat 15 unit mobil di Jawa. Bahkan hingga tahun1918—saat Perang Dunia I berakhir—jumlah mobil diHindia Belanda pun masih belum banyak. Inidikarenakan mobil masih merupakan barang daganganbaru dan para pejabat kolonial serta orang Eropa diHindia Belanda saat itu masih lebih suka menggunakankereta daripada naik mobil. Sebab, selain karenaharganya yang mahal, biaya perawatan mobil jugalebih besar dibandingkan dengan biaya naik kereta.

Lambat laun, harga mobil pun menurun. Hal iniberkat adanya produksi mobil secara besar-besaran.Buktinya, sebuah perusahaan perakitan mobil, GeneralMotors mendirikan pabrik perakitan mobil-nya diTanjung Priok tahun 1926. Maka tak heran mobil semakinmudah didapatkan. Sejak saat itu pula, hasil rakitan pundapat diangkut ke luar Jawa. Meluaslah jaringanperdagangan mobil di Hindia Belanda. Kondisi initernyata berimplikasi terhadap merebaknya gengsisosial bagi orang yang memiliki mobil. Inimengakibatkan mobil pun semakin dicari. Ingat,penawaran bertambah, harga turun, maka permintaanmeningkat.

Berbicara soal perdagangan, maka berbicara soaldata. Data perdagangan mobil di Hindia Belanda,menurut Statistisch Jaaroverzicht (laporanperdagangan), diketahui bahwa tahun 1915 (pra PD I)perdagangan mobil sebesar 0,7 juta gulden, tahun 1920

(pasca PD I) sebesar 3,2 juta gulden, tahun 1929(Deperesi Ekonomi Dunia) sebesar 14,1 juta gulden,

dan tahun 1939sebesar 5,1 juta

gulden.

Dari data di atas,diketahui bahwaperdagangan mobil mengalamipertumbuhan pesat dari tahun 1915 sampai 1929(terutama dari tahun 1920 sampai 1929). Hal ini terjadikarena pesatnya pertumbuhan orang Eropa di HindiaBelanda. Keadaan ini memungkinkan meningkatnyakebutuhan akan mobil bagi mereka. Ditambah lagi,harga mobil yang semakin murah dan bukan lagi sebuahproduk baru. Sedangkan hal sebaliknya terjadi setelahitu, antara tahun 1929-1939, perdagangan mobilmengalami kemerosotan. Sebab Hindia Belandadilanda Depresi Ekonomi yang dimulai sejak 1929.

Namun penurunan angka penjualan dari 14,1 jutagulden menjadi 5,1 juta gulden ini, tidak hanyadisebabkan menurunnya jumlah pembeli, tetapi jugadikarenakan diturunkannya harga mobil oleh produsen,sebagai langkah menghadapi depresi ekonomi. Salah

Oleh: Adhitya Kharisma


15

Essei123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678912345678901234567890123456789012123456789012345678901234567891234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678912345678901234567890123456789012123456789012345678901234567891234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789

satu produsen yang menerapkan strategi tersebut adalahChevrolet. Harga yang ditawarkan merk mobil asalAmerika tersebut, sebesar 2370 gulden untuk jenis touringpada tahun 1932. Sebelumnya tahun 1922, harga yangditawarkan untuk jenis yang sama sebesar 2750 gulden.Dengan demikian, harga yang ditawarkan lebih murahsebesar 380 gulden, walaupun dengan kualitas yang lebihbaik.

Selain dengan menurunkan harga, strategi lain yangditerapkan produsen mobil adalah dengan penggunaankembali silinder kecil yang irit bahan bakar. SebelumDepresi Ekonomi, umumnya mobil sudah bermesinsilinder enam ataupun delapan. Merk mobil yangmenerapkan strategi tersebut adalah Plymouth produkpabrik Chrysler asal Amerika. Merk tersebutmenggunakan mesin empat silinder. Merk lainnya yangmenerapkan strategi ini adalah Dodge (Amerika) danRenault (Prancis).

Hal yang menarik adalah merk mobil Dodge. Selainbermesin irit, Dodge juga memiliki model yang tidak jauhberbeda dengan yang bersilinder lebih banyak. Olehsebab itu, dapat kita simpulkan bahwa merk ini berwajah“garang” namun dengan mesin yang lebih irit bahanbakarnya. Hal ini merupakan strategi pemasaran yangcukup cerdas, karena membalut mobil yang bermesinempat silinder dengan sasis dan rangka seperti mobilyang bermesin silinder enam atau pun bersilinderdelapan.

Bila kita perhatikan, strategi macam inilah yangdipakai oleh produsen otomotif pada saat krisis ekonomi1998, terutama kendaraan bermotor buatan cina, yangkerap dikenal dengan sebutan “mocin”. Banyak “mocin”yang memproduksi motor dengan penampilan sepertimotor buatan Jepang, namun dengan mesin lebih irit danharga lebih murah.

Perdagangan mobil yang sedang merosot akibatdepresi ekonomi dunia tahun 1930-an (Krisis Malaise),telah membuat para produsen mobil mencari solusi yangtepat untuk mendongkrak penjualan produk mereka.Salah satunya adalah dengan menurunkan harga walaupun dengan kualitas yang lebih baik dari seri sebelumnya,seperti yang dilakukan Chevrolet. Sedangkan yanglainnya, seperti Plymouth, Renault, dan Dodge, menerapkanstrategi dengan menampilkan mobil yang bermesin iritbahan bakar. Sehingga calon pembeli menjadi tertarikuntuk memiliki mobil di jaman yang sedang sulit.

Peraturan bagi para SopirAda beberapa peraturan yang diberlakukan pemerintahkolnial mengenai mobil. Pertama, yaitu peraturan yangdiberlakukan pada tanggal 1 Januari 1900 (Staatsblad 1899no. 301 dan no. 302), memuat aturan tentang pemakaianjalur jalan yang bukan jalur kereta api untuk boleh dilaluikendaraan bermotor. Aturan tersebut masih tetapmemuat larangan pemakaian jalan umum untukdigunakan oleh mobil. Untuk menggunakan jalan umumbagi kendaraan mobil, sang pengemudi harus mendapatizin dari pejabat di daerah masing-masing.

Peraturan tersebut diterapkan karena pada waktuitu jalan umum diperuntukkan bagi sepeda, gerobak,kereta kuda, dsb bukan untuk kendaraan bermotor(mobil). Sehingga apabila terjadi kecelakaan di jalanumum antara kendaraan bermotor dengan kendaraan

lain atau dengan pejalan kaki, maka yangdipersalahkan adalah pengendara bermotor. Ketikajumlah mobil semakin banyak, larangan dalamperaturan tersebut mulai ditinggalkan. Mobil sudahdiperbolehkan menggunakan jalan umum. Namunpandangan apabila terjadi kecelakaan di jalan tidakberubah; pengendara mobil akan tetap dipersalahkan,bahkan hingga sekarang. Sebuah hukum tak tertulis,hukum jalanan.

Selain itu, dengan meningkatnya jumlah mobil diHindia Belanda, pada tahun 1921 (Bijblad no. 13699),dikeluarkan aturan tentang kode penomoran mobil,yang sampai saat ini masih diikuti. Misalnya; mobil diwilayah Banten menggunakan kode A, Batavia –B,Buitenzorg (Bogor) –F, Priangan –D, Cirebon –E,Semarang –H, Yogyakarta –AB, Solo –AD, Surabaya –L, Aceh –BL, Sumbawa –BA, Bali-Lombok –DK,Lampung –BE, Kalimantan Barat –BR, dan Manado–DB.

Sedangkan aturan untuk memiliki SIM (Surat IzinMengemudi) atau Rijbewijs bagi pengendara kendaraanbermotor baru dikeluarkan pada 1933 dalam Staatsblad1933 no. 86. Disebutkan bahwa pengendara mobilharus memiliki SIM jenis A (Pasal 24), sedangkan untukmobil angkutan seperti truk atau bis, SIM-nya adalahjenis B. Memperoleh SIM-A orang tersebut harussudah berusia 18 tahun, sedangkan SIM-B harus diatas 21 tahun.

Masalah batas kecepatan pun turut diatur dalamperaturan tahun 1900, yaitu tidak boleh lebih dari 20km/jam. Khusus daerah-daerah berbahaya ataurawan kecelakaan, seperti tikungan, tanjakan, jalanbergelombang, dan daerah yang ramai (pasar), tidakboleh lebih dari 8 km/jam. Namun pada waktuberikutnya, batas kecepatan maksimum tersebutdinaikkan.

Hal ini dapat terlihat dari perjalanan yangdilakukan A. Gall dengan menggunakan mobil, yangmenempuh perjalanan dari Batavia menuju Surabaya,pada tahun 1932. Perjalanan tersebut hanyamemerlukan waktu selama 10 jam 53 menit. Biladihitung dari jarak (852 km) dengan waktu yangdiperlukan (10 jam 53 menit), maka diketahui bahwakecepatan rata-ratanya adalah 78,5 km/jam. Dengankata lain, batas maksimum kecepatan kendaraanbermotor pada tahun 1932 diatas 20 km/jam.

Demikianlah berbagai peraturan yangdicanangkan pemerintah kolonial bagi pengendarakendaraan bermotor di Hindia Belanda. Umumnya,peraturan-peraturan yang dibuat pada masa HindiaBelanda tersebut tetap digunakan dan masih berlakuhingga sekarang ***

(Adhitya Kharisma adalah mahasiswa ProgramStudi Ilmu Sejarah, FIB, UI, angkatan 2004.)

*Sumber Gambar: Majalah Sopir, hal.8.


16

123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890

BukuBukuBukuBukuBukuBukuBukuBukuBukuBuku

PPPPPengaengaengaengaengayuh Becak, Kyuh Becak, Kyuh Becak, Kyuh Becak, Kyuh Becak, Kemiskinan,emiskinan,emiskinan,emiskinan,emiskinan,d a n T r a n sd a n T r a n sd a n T r a n sd a n T r a n sd a n T r a n s p op op op op o rrrrr ttttt a sa sa sa sa s i A li A li A li A li A l t e r n at e r n at e r n at e r n at e r n a t i ft i ft i ft i ft i f

Judul : The Pedicab in Yogyakarta: A Study of Low Cost Transportation and Poverty Problems

Penulis : Sartono KartodirdjoPenerbit : Gadjah Mada University Press,

Yogyakarta, 1981Tebal : 136 halaman

Abang becak, abang becak di tengah jalanCari muatan untuk mencari makan

Putar-putar, putar-putar kaki mengayuhPergi jauh keringat pun lalu jatuh

Dari pagi hingga matahari terbenamBarat, timur, selatan, lalu utara

Hujan panas tiada merintangimuAbang becak, abang becak, abang becak

Demikianlah Sartono Kartodirdjo mengawalibukunya yang ampunya judul The Pedicab inYogyakarta. Lirik itu diambil dari lagu anak-anak

yang pernah populer di Indonesia. Dari lirik itu tersiratbetapa si abang becak mesti bekerja keras untukmemenuhi sekedar kebutuhannya sehari-sehari.

Dalam sistem transportasi modern yang segalanyaberbasis tenaga mesin, becak merupakan salah satualternatif transportasi jarak pendek yang murah,praktis, dan, tentu saja, ramah lingkungan. Moda

transportasi beroda tiga ini mengandalkan tenagamanusia sebagai pendorongnya. Namun seiringdengan perkembangan kota besar yang makin padattransportasinya, becak perlahan-lahan tersingkirkan.

Jakarta adalah kota pertama di Indonesia yangmelarang penggunaan becak di jalanan. Insidenperampasan becak oleh para petugas tramtib pada era1980-an sempat menimbulkan gejolak sosial di Jakarta.Kendati demikian, di kota-kota lain di Indonesia,khususnya pulau Jawa, penggunaan becak masih tetapberlangsung dan terkadang menjadi ciri khas daerahbersangkutan. Contohnya Yogyakarta, kota di manatradisionalisme Jawa ala Kraton (Kasultanan danPakualaman) masih amat terasa.

Melalui bukunya ini, yang merupakan hasil risetsosiologis dari Institute of Rural and Regional StudiesUGM tahun 1975-1977, Sartono mencoba menelitimelalui survey yang disebarkan bagi tukang becak diYogyakarta untuk mengetahui bagaimanaperikehidupan mereka serta perkembangan becakdalam era transportasi modern. Satu hal yang palingpenting adalah mengenai berbanding lurusnyamasalah becak dan pengayuhnya serta kondisi merekadengan kemiskinan.

Pada bagian-bagian awal, Sartono mencobamengelaborasi kondisi sosiologis dan historis wilayahdan masyarakat Yogyakarta. Ia mengurai strukturmasyarakat Yogyakarta yang masih lekat dengan tradisikeratonnya tapi pada era itu sedang menghadapiproblem-problem modernitas. Salah satunya adalahproblem transportasi. Kendaraan bermotor, baik rodadua maupun empat, makin marak saja berlalu-lalang dijalanan Yogyakarta. Ini menunjukan realitas sosial dikalangan masyarakat Yogyakarta bahwa modernitastengah mengemuka dan tingkat kesejahteraanmasyarakat mulai meningkat.

Pemakaian kendaraan bermotor yang bertambahsecara signifikan pada era 1970-an juga diakibatkan olehbanyaknya mahasiswa rantau yang menggunakankendaraan bermotor. Ini tidak mengherankan karenadi Yogyakarta banyak berdiri institusi pendidikan tinggi.Penelaahan berlanjut kepada bagaimana industrialisasidan sistem jalan raya mulai berkembang seiring denganberkumandangnya terompet pembangunan ala OrdeBaru. Juga di dalamnya termasuk penggunaan arealpertanian yang makin sempit karena para petani lebihtergiur oleh kemilau kota besar ketimbang bermandipeluh di tengah sawah.

Para petani, dengan skill dan pendidikan pas-pasan,berusaha mengadu untung di kota. Di sana harapanditumbuhkan. Akan tetapi, kota adalah sebuah enclavedi mana skill dan pendidikan begitu dibutuhkan untukkerja-kerja yang menghasilkan banyak uang. Yangunskill dan nirpendidikan? Carilah pekerjaan yang lebihmembutuhkan kuatnya otot tinimbang tajamnya otak.

Oleh: Ivan Aulia Ahsan


17

123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678912345678901234567890123456789012123456789012345678901234567891234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678912345678901234567890123456789012123456789012345678901234567891234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789

Nah, sebagian besar tukang becak yang beroperasi diYogyakarta adalah mereka yang berlatarbelakangpetani atau sektor pekerjaan kasar lainnya seperti buruhbangunan, kuli, atau tukang batu.

Mereka berikhtiar mendapatkan pekerjaan lainyang uangnya lebih menjanjikan. Namun, lowongankerja di kota terlalu sempit buat mereka. Maka menjadipengayuh becak adalah pilihan terakhir daripadamereka terlunta-lunta di kota besar. Hal ini diketahuidari informasi yang mereka kemukakan bahwa sebagianbesar dari mereka memang tak pernah ada niat jadipengayuh becak. Kebanyakan para tukang becak inidatang dari desa-desa rural di sekitar Yogyakarta.

Beberapa pengayuh becak yang diteliti Sartonomengaku bahwa mereka mengayuh becak hanyasebagai sampingan saja, tapi ini menempati prosentaseyang kecil. Dari data survey diketahui bahwa merekayang menjalani profesi tukang becak sebagaisampingan mengaku pendapatan mereka daripekerjaan utamanya tidak mencukupi pemenuhankebutuhan sehari-hari. Sehingga mereka mencarialternatif pekerjaan tambahan untuk memperbesarpendapatan. Kebanyakan pekerjaan utama merekaadalah tukang batu dan kuli bahkan ada beberapadiantaranya bekerja sebagai pegawai negeri.

Pekerjaan sampingan ini biasa dilakukan ketikapekerjaan utama diselesaikan, jadi hanya setengah harisaja mereka mengayuh becak. Ada juga yangmengayuh becak untuk mengisi waktu antara masatanam dan masa panen. Setelah masa tanam selesai,para petani menganggur sampai masa panen tiba.Ketimbang mereka hanya ongkang-ongkang kaki sajatanpa ada pendapatan yang masuk, mereka memilihmenjadi tukang becak sampai datangnya masa panen.

Tidak semua pengayuh becak memiliki sendiribecaknya. Bahkan sebagian besar mereka menyewabecak itu dari sang juragan becak. Ada juga yangmemilikinya sendiri, tapi jumlahnya tidak terlalu banyak.Ada tiga klasifikasi tukang becak berdasarkankepemilikannya: tukang becak yang memiliki sendiribecaknya, tukang becak yang menyewa dari juraganbecak, dan juragan becak yang biasanya memiliki usaharental becak tapi dia sendiri tidak menjadi pengayuhbecak.

Para tukang becak yang menyewa biasanyamemberikan KTP mereka sebagai jaminan, kalau yangsudah mengenal dengan baik sang juragan tak perlulagi KTP, jaminannya adalah rasa saling percaya. Inilahyang menarik, karena lingkungan sosial masyarakatJawa masih menghargai nilai-nilai saling percaya diantara sesama manusia, bahkan sampai pada urusanbisnis. Tarif sewa becak ini biasanya sudah ditentukansebelumnya dan biaya pengganti kerusakan disesuaikandengan tingkat dan penyebab kerusakannya.

Dengan data penelitian kuantitatif yang begitubanyak dan kuat, buku ini mampu menunjukkan kepadakita bagaimana sebuah moda transportasi bernamabecak dan sekaligus pengayuhnya menjadi gejalasosiologis kota yang tak bisa kita remehkan. Ia tak hanyaberperan menjadi alat transportasi, tapi menjadiparameter adanya gejala sosial yang unik dan khas.

Sayangnya narasi historis buku ini tak sebandingdengan narasi sosiologisnya. Penulisnya yang adalahseorang sejarawan terkemuka di Indonesia kurangmengelaborasi secara lebih mendalam historisitasbecak di Yogyakarta. Padahal, akan lebih afdhal danmenarik jika penulisnya juga memaparkan sisi historisbecak di Yogyakarta. Misalnya sejak kapan becak-becak itu mulai ada di Yogyakarta dan bagaimana pulaperkembangannya kemudian menjadi suatu gejalasosial yang membentuk tubuh sejarah kota Yogyakarta.Bukankah tema-tema sub-altern seperti becak ini yangkurang dalam historiografi nasional kita?

Post-scriptum: Becak, Suatu AlternatifDibandingkan dengan moda transportasi umum lainnyaseperti angkutan kota atau bus, memang tarif becakrelatif lebih mahal. Akan tetapi, ia punya beberapakelebihan dibanding dengan angkutan bermotor. Becaksanggup melayani rute berjangkauan pendek, misalnyahanya 500 meter atau 1 kilometer. Ia juga melayanitempat-tempat tujuan yang jalanannya sempit danpastinya si penumpang diantar langsung sampaitujuan. Di Yogyakarta, bahkan sampai saat ini, becakmasih menjadi transportasi andalan untuk memenuhipengangkutan penumpang dalam kota, selain andongatau dokar. Apalagi bus dan angkutan kota di sanahanya beroperasi sampai pukul 19.00.

Para penumpang becak yang berasal dari luar kotayang sudah tak terdapat lagi becak, misalnya Jakarta,akan merasakan suatu romantisme tersendiri jikaberkeliling kota Yogyakarta dengan naik becak.Berkelliling sembari menikmati nuansa tradisional alaJawa bagian pedalaman adalah suatu privelesetersendiri bagi mereka yang terbiasa dengan hibuknyakota modern.

Dari pemaparan buku ini kita bisa mendapatiketerangan bahwa becak bisa dijadikan suatutranspotasi alternatif dalam sistem transportasimodern yang mengandalkan mesin. Tenaga manusia,betapapun lemahnya jika dibandingkan kedigdayaanmesin, tetap dibutuhkan dalam zaman teknologisekarang ini. Tenaga manusia terkadang mampumemberi impresi dan keunikan tersendiri yang tak bisakita dapat dari tenaga mesin.

Jangan lupa, becak juga ramah lingkungan. Jikasekarang kita sedang gencar mengkampanyekanperusakan lingkungan hidup yang diakibatkan olehpolusi, becak bisa kita tawarkan sebagai angkutanyang, meskipun kesangkilan dan kemangkusannyatetap saja kalah dari kendaraan bermotor, ramahlingkungan dan tanpa polusi.***

(Ivan Aulia Ahsan adalah mahasiswa ProgramStudi Sejarah, FIB, UI, angkatan 2004.)


18

1234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890

Kalibut WKalibut WKalibut WKalibut WKalibut Waktaktaktaktaktu danu danu danu danu danAnalogi ManusiAnalogi ManusiAnalogi ManusiAnalogi ManusiAnalogi Manusia Kereta Kereta Kereta Kereta Kereta Apia Apia Apia Apia Api

Oleh: Aryo MochachinoBukuBukuBukuBukuBukuBukuBukuBukuBukuBuku

Serabut kalibut dimensi mengirim kisah ini mengaluripematang makna yang bukan berujung gunung.Kira-kira keniscayaan untuk memahami laju alur

tak sebaik kita berjalan di tanah yang rata. Inilah kriteria,sang maestro sastra Indonesia, Putu Wijaya manakalabekarya. Mungkin saja serupa puisi yang memuntahkanmakna tanpa henti di penghabisan.

Stasiun, saya tidak membicarakan perjalanan novelini yang menang dalam sayembara DKJ 1975.Keterpanaan saya dijerumuskan oleh ekses novel 150halaman ini dalam kasus yang lebih mengawang.Pemantauan terhadap ranah kereta api bisa digali dariberbagai sudut dan terjangan sebab tiga hal yangmerajai sastra dunia menclok di novel ini: kriminal,ketabuan, dan petualangan.

Novel ini berkata tentang kekembalian,pengharapan terhadap yang usang. Perjalanan lelakitua tanpa maksud, yang kelak dibumikan lagi simbolkereta api. Tanpa maksud yang berbelit, Stasiunmembimbing pembaca ke sumur yang terjal, yangdijiwai seribu tombol makna.

Kira-kira saya dapat membayang, kereta api danstasiun adalah sebuah misi tanpa henti, antara pokokjambu dan akar yang tertancap dalam: tak terpisahkan.Kereta api senantiasa kembali dan pergi dalam rautyang sama, dan pulang membawa kegundahan yangsama. Ibarat manusia yang lahir dan kembali lahir

dalam wujud yang entah. Ia membawa ratusan kepala,termasuk si tokoh utama yang entas, yang merindupulang namun merindu ngembara.

Di satu gerbong kita dapat menemu ratusan kepalayang menyekam naluri berbeda. Sehingga dalam waktuyang singkat, kita bisa saja meraih kisah beraneka.Kejadian dalam kereta api, stasiun, dan pematang reladalah sebagian kisah keseharian masyarakat. Sebabseorang masinis atau kepala stasiun tak hanyamenyimpan problem di arena kereta api, ia jugamemeram masalah di lingkup keluarga. Manakalaseseorang telah datang ke lingkungan kereta api, diatelah menjadi tokoh dalam lakon kereta. Tak peduli iamenjadi korban atau pun sekadar buruan.

Sebagaimana kisah orang tua yang memendamkedukaan sepanjang jalan, menghiraukan ratusan kisahdan memenjarakan diri sendiri dalam lautan impian,kegundahan, dan kesedihan yang parah. Alokasi waktudiperanjatkan dalam khayalan. Mustahil, kita dapatmemulihkan waktu yang telah kita lewati.

Putu Wijaya memanfaatkan alat transportasiterpanjang di darat ini sebagai lahan memacu imajinasi,pula sebagai simbol maknawi. Mungkin kita sepakat,kereta api dan stasiun menyimpan kisah beranekaragam. Stasiun memamerkan itu, diwakili tokoh orangtua yang, tanpa sadar adalah cermin hidup manusia.

Mobilitas kereta api dapat dianalogikan sebagaipuisi panjang si orang tua manakala ia merajut langkahmengikuti lajur kereta api. Di dalam kereta, ia hanyabisa menunggu stasiun tujuan dan menganggap stasiunkecil singgahan adalah kerikil penghadang. Stasiunmemang tidak menyuguhkan kenikmatan dalam plot:bisa saja ketidakbiasaan akan menyiksa rasa. Justru itu,kita disamakan sebagai penumpang yang lain yang,meskipun tidak terlalu detail, dapat merengkuhkenikmatan cerita.

Menunggu dalam kereta api ibarat menunggu usia,dan suatu hari nanti apabila kita kembali kita akanbergelut dengan waktu, yang tak padam-padam, danakan padam tanpa diketahui terlebih dulu. Cara PutuWijaya memais kisah, merenda kata, tak luput daripantauannya ke manusia sebagai biang problematika.Dengan jalannya, Putu Wijaya mampu mengendus sisiutama manusia dalam lakon stasiun.

Secara umum, tidak dikisahkan di mana kisah iniberada dan masyarakat mana yang bertindak, yang jelasada di Pulau Jawa. Keleluasan cerita ini tidakmemokuskan ke pengharapan sosilogi geografis. Sebab,ketika kita berbicara kereta api, seakan sama menghirupudara yang sama dan fakta yang sama.

***

(Aryo Mochachino adalah mahasiswa Program StudiIndonesia, FIB, UI, angkatan 2005.)

Judul : Stasiun (novel)Pengarang : Putu WijayaPerebit : Metafor Publishing, Jakarta, 2005.Tebal : xxiii + 150


19

123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678912345678901234567890123456789012123456789012345678901234567891234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678912345678901234567890123456789012123456789012345678901234567891234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789

Sepenggal lirik lagu di atas telah melintasi beberapagenerasi. Bahkan hingga kini, lagu tersebut masihterngiang-ngiang di kepala. Lain bagi Abah si

pengayuh becak, penggalan lirik tersebut begitu nyatadi telinganya. Karena menandakan ada penumpangmeminta jasa angkutnya.

Adalah Keluarga Cemara, di mana Abah, figur bapakbijak, dengan seorang istri setia (Emak) dan ketigaputrinya (Euis, Ara, dan Agil) digambarkan hidupbersahaja di sebuah desa tipe rural urban fringe.Arswendo-lah sang koki sinetron tersebut, di manaracikan ceritanya begitu cemerlang menyuguhkansebuah tontonan keluarga yang bermutu.

Becak menjadi penopang pendapatan keluargaAbah. Walau Emak turut andil mengisi kas rumah tanggadengan membuat Opak yang dijual anak-anaknya disekolah, jalanan, dan terminal, tetap saja ekonomikeluarga pas-pasan. Namun tak jadi soal. Uang bukansegalanya bagi keluarga ini. Hibat dan keharmonisankeluargalah nomor satu.

Bahkan tak masalah, apabila Abah pulang membawauang narik becak sedikit, atau tidak sama sekali, baikkarena sepi penumpang atau ada peristiwa tak terduga.Misal, mengganti ongkos kecelakaan, dipinjam temanyang kebelet ngutang untuk keperluan keluarga ataukepekaan hati Abah berderma terhadap sesama. Makauang yang sedikit itu pun keluar dari kantong kumalnya.

Begitulah Keluarga Cemara menyimpan kisahmengharukan sarat pesan sosial dari seorang pengayuhbecak yang hidup sederhana. Di Keluarga Cemara lah,becak menjadi ikon transportasi yang menghidupisebuah keluarga kecil-bahagia. Becak tak dicitrakansebagai biang keladi kemacetan, perendahan derajatmanusia, atau dalang kesemrawutan kota, seperti dalihdari para pembangun kebijakan kota yang inginmenyingkirkannya. Justru becak digambarkan sebagaialat transportasi ramah lingkungan, ramah budaya, danramah keluarga miskin.

Lain Becak, lain Oplet. Oplet tua, karatan, sukangadat minta didorong dengan balutan cat biru danhitam tak lengkap tanpa Babe (sopir) dan Mandra(kernet). Oplet ini melaju antara Cinere sampai Ganduldalam Si Doel Anak Sekolah. Di sini dikisahkan angkutanbernama Oplet menjadi basis keuangan sebuahkeluarga Betawi pinggiran, selain dari keuntunganwarung milik Mak Nyak atau Mpok Lela.

Lebih dari itu, bahkan bagi Babe, Oplet tersebutadalah warisan keluarga yang mesti dirawat dandimandikan tiap pagi. Seringkali Mandra kena dampratBabe bila Oplet kesayangannya lupa dicuci. Bahkanketika peran Babe telah tiada pun, Oplet tetapdipertahankan. Tak mau Doel melanggar wasiat Babe-nya. Oplet telah jadi bagian tubuh keluarga Doel.

Si Doel Anak Sekolah produksi Karnos Film telahberhasil mencitrakan sebuah keluarga betawi yanghidup ‘meriah’ (penuh tawa, omelan, ketulusan dankepolosan) yang terletak di pinggiran kota Jakarta(suburban). Si Doel pun sukses mempopulerkan kembalisebuah alat transportasi lawas bernama Oplet. Siapatak ingat Oplet bila mengenang Si Doel?

Oplet telah menjadi bagian utuh keluarga Doel.Walau seringkali Oplet tua ini menyusahkan di medantrayek; mogok, dan bolak-balik ke bengkel. Oplet taktergantikan. Di sini kita belajar menghargai peninggalanbudaya. Kita pasti masih ingat omelan Babe: “Eh, Mandralu dah mandiin belom tuh Oplet?…tidur aja lu kerjannya…”(kira-kira demikian). Kalau dipandang dari segi dialog,bagian ini adalah suasana konflik. Tetapi bila kita resapilebih dalam, omelan Babe seakan nyembur pula kepenonton tuk pula merawat warisan budaya.

Kembali lagi ke roda tiga, kali ini bermotor, Bajajnamanya. Kedua lampu yang melotot, bunyi bisingknalpot, si oranye nan ngotot dan ngepot di jalanmelesat di tangan seorang lelaki gembrot. Bajurinamanya. Bersama sang istri, Oneng yang lemot (lemahotak) dan mertua licik, kikir, dan gengsian, merekatinggal di rumah sederhana (satu ruang keluarga, duakamar tidur, satu dapur plus kamar mandi). Sepertinyacukup bagi Bajuri dan Oneng, tapi tidak bagi Emak.

Keluarga Bajuri adalah gambaran sebuah keluargakelas bawah di pusat kota. Di mana rumah-rumah padatdan hanya dipisahkan gang-gang sempit. Di manasuara dari rumah sebelah dapat terdengartetangganya. Di mana keributan kecil tetangga bisa jadigosip besar se-RT. Di mana saat suami kerja, baik jadikuli, dagang kaki lima, sopir angkot, ngojek, atau bawaBajaj (seperti Bajuri), dll, para istri nge-gosip di depanrumah. Mungkin gambaran sudut kota seperti inilahyang ingin disuguhkan sinetron Bajaj Bajuri.

Bajuri begitu sayang dengan Bajaj-nya. Terlebih lagikepada Oneng. Ia sosok suami bertanggung jawabyang selalu berusaha ingin membahagiakan istrinyayang o, on (belo, on atau lambat berpikir), walau denganpendapatan narik bajaj yang sedikit. Walau demikian,Oneng pun tetap menghargai jeri payah sang suami.Namun tidak bagi Emak, tak pernah cukup baginyaBajuri membawa uang berapapun.

Akan tetapi, Bajuri tetap mengalah denganmertuanya yang memang demikian tingkahnya sejakawal pernikahannya. Namun terkadang Bajuri bersiasatmemotong uang narik sebelum disetor ke Emak. Agarada uang simpanan. Namun apa daya, Emak dengankecerdikannya mampu meng-endus dan memaksa Bajurimengembalikan uang tilepan-nya. Oh Bajuri, kau gesitmenikung dan nyelip dengan Bajajmu di jalanan, tapitidak pandai mengelak dari Emak***

Oleh: Sulaiman Harahap

Becak Abah,Becak Abah,Becak Abah,Becak Abah,Becak Abah,Oplet Babe,Oplet Babe,Oplet Babe,Oplet Babe,Oplet Babe,

dan Bajaj Bajuridan Bajaj Bajuridan Bajaj Bajuridan Bajaj Bajuridan Bajaj Bajuri

CoratCoretCoratCoretCoratCoretCoratCoretCoratCoret

...saya panggilkan becak,kereta tak berkuda,

becak, becak, coba bawa saya....(Tamasya Keliling Kota)

Jurnal PendarPena Nomor 8 Tahun Pertama, Juli 2008 (Tema: Transportasi Kita)

Documents

Transcript of Jurnal PendarPena Nomor 8 Tahun Pertama, Juli 2008 (Tema: Transportasi Kita)