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DRonEziNe - 3

sommario

Rubriche

04 Editoriale 06 Orizzonti: Agricoltura08 Orizzonti: Europa10 Syllabus62 Associazione

Regole

eventi

20 DronItaly ha fatto il pieno

22 La visita medica di seconda classe50 Lavorare con i Sapr certificati in Francia

speciale africa

28 Con il drone in Namibia33 L’asino nel cielo

applicazioni

36 Rilevamenti volanti

dronisti per sport

38 Ho fatto splash!40 Link video con due cellulari

tecnica

42 Elicotteri rc: il Sapr all’antica ha molto da dire46 La sicurezza è di casa a Ivrea

terza pagina

58 Come i prigionieri di una galera del ‘700

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Un autunno denso di impegni per l’ingegnere Carmine Cifaldi, respon-sabile della Direzione, regolazione e

certificazione prodotti aeronautici di Enac. Il suo volto è ormai conosciuto a tutti i pro-fessionisti della filiera degli Apr. Il 23 ottobre era presente al Convegno internazionale sull’Aerospazio a Napoli e il giorno succes-sivo ha riempito la sala delle conferenze di Dronitaly, a Milano. Oltre 250 persone han-no assistito al suo intervento, molti curiosi, ma anche tante facce note. Quali sono le novità emerse? Non tante, a dire il vero, ma una potrebbe essere degna di nota: l’Enac sta lavorando a un sistema elettronico online per snellire le pratiche, semplificandone la compilazione tramite l’inserimento di alcuni campi obbligati, che al momento possono solamente essere desunti leggendo il regolamento. Questo processo, le cui tempistiche non sono ancora note, dovrebbe aiutare sia gli operatori sia la stessa Enac che, per stessa ammissione del proprio responsabile, è sot-to assedio e insufficiente a smaltire l’enorme flusso di pratiche. Al momento sono state ricevute 200 domande con dichiarazioni per attività sperimentali e oltre 50 operatori sono stati abilitati per svolgere operazioni specializzate non critiche. Sono stati affrontati i temi sulle possibili “interferenze” di Easa, che opera in ambito europeo, sull’attuale regolamento italiano. Enac presuppone che sia necessaria l’armo-nizzazione, ma non uno stravolgimento: «Nei prossimi anni si arriverà a un regola-mento europeo unico. È meglio essere già pronti. Non sapremo quali saranno le regole perché a livello politico le differenze tra le varie autorità sono molte», dice. Si è parlato anche delle promesse fatte (alla nostra rivista) per i droni sotto i 2 kg. Cifaldi ammette di averle disattese, ma di non essersene dimenticato: «Sono linee guida complicate, dobbiamo arrivare a un oggetto

la cui applicabilità non sia solo relativa al peso, ma anche all’energia cinetica e al raggio di curvatura» dice. In altre parole il peso non sarà l’unica discriminante, ma avranno una valenza molto importante i materiali costruttivi dell’Apr e le protezioni per i motori e le eliche. Il direttore prosegue: «Sui droni sotto ai 2 kg è come dire: “Sei autorizzato a volare senza dover fare niente”. Confidiamo nel fatto che se quel mezzo col-pisce una persona non gli causa un danno. Per questo siamo cauti, ci stiamo lavorando. C’è già una linea guida, vogliamo confron-tarci con qualcuno per verificarne l’applica-bilità». A conclusione della conferenza, abbiamo domandato con quali tempistiche potran-no essere autorizzate le operazioni in aree critiche da parte della maggioranza degli operatori. «Il problema non è tanto di tempi, quanto di capacità di dimostrare il livello di safety. Operare in aree critiche necessita una serie di analisi. Il termine “critico” non sempre può essere valutato alla stessa ma-niera, ci possono essere contesti diversi. Se voglio avere un’autorizzazione in area critica sine die è un conto, se voglio fare in una data specifica uno spot di 2 minuti è tutto un altro discorso: teniamo conto anche della probabilità di avere problemi in quell’area. Noi siamo pronti a discutere e a valutare la situazione migliore». Ingegner Cifaldi, ci faccia il piacere! Ci aiuti, ci dia una mano a sviluppare questo nuovo settore emergente in piena tempesta ormonale, ponga i dovuti paletti normativi per non interferire con il volo degli aeromo-bili (quelli veri), senza tralasciare l’incolumi-tà delle persone a terra. Però non sottovaluti il progresso che porterà intrinsecamente ad avere Sapr sempre più leggeri e piccoli. La-sci al settore dei velivoli a pilotaggio remoto la possibilità di decollare e diventare grande con le opportune prese di responsabilità e coscienza. Grazie, ingegnere.

editoriale di stefano orsi

ingegnereci faccia il piacere

«Nei prossimi anni si arriverà a un regolamento europeo

unico. Ma a livello politico ci sono molte differenze tra le varie autorità nazionali »

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generazioni diverse e diversi strati sociali, che necessita di un ripensamento non più in termini di comparto, ma di una visione più ampia: tecnica, ambientale, sociale, cultu-rale oltre che economica.Ed in questo scenario futuro, ma non troppo, che tra gli strumenti operativi più importanti chi avrà un ruolo fon-damentale saranno proprio gli Apr, che ormai rappresen-tano di fatto una realtà, una risposta nuova dinamica di promozione per l’economia agricola reale che sta susci-tando interessi di dimensioni ragguardevoli.La conferma per gli appassionati (e non solo) del setto-re, c’è stata proprio qualche settimana fa in occasione di Dronitaly, manifestazione dedicata al mondo degli APR, durante la quale il seminario patrocinato dall’Ordine dei Dottori Agronomi e dei Dottori Forestali di Milano sui droni in agricoltura ha registrato un notevole interesse ed

Aveva ragione Riccardo Bacchelli nel lontano 1927 quando affermava che “l’agricoltura è l’arte di sa-pere aspettare”. Infatti se è vero che fra qualche

anno l'Europa avrà a disposizione un sistema di naviga-zione satellitare che fornirà un servizio, sotto controllo civile, di posizionamento globale garantito e altamente accurato, basato su 30 satelliti, compatibile con il sistema di posizionamento globale americano (gps) e con il siste-ma Glonass della Russia, gli altri due sistemi globali di navigazione satellitare attualmente disponibili, potrem-mo dire che Galileo – così è stato battezzato il sistema-, avrà rivoluzionato la vita dei nostri agricoltori. Infatti le applicazioni previste sono numerose e non potevano non includere l’agricoltura, che nell’ambito forse più innova-tivo, rappresentato dalla cosiddetta “precision farming” sta sviluppando modelli di grande interesse scientifico e tecnologico che stanno aprendo le frontiere ad una nuova era agricola che speriamo utilizzi la tecnologia per man-tenere quell’equilibrio con l’ambiente e con la terra che forse la corsa spregiudicata al profitto ci aveva fatto per-dere. Le categorie agricole conoscono l’importanza di proget-tare un nuovo modello di sviluppo tenendo conto del ri-spetto delle risorse naturali, di un rinnovato rapporto tra ambiente e agricoltura, e non si sottraggono al compito di considerare in questo modello di sviluppo l’aspetto dell’innovazione, dell’integrazione tra conoscenza e tra

DI Stefano GaginoPresidente Feder.agri Piemonte

L’AGRICOLTURAPRENDE IL VOLOGli Apr sono un tassello fondamentale dell’agricoltura di precisione. E gli agricoltori sono pronti a un nuovo modello produttivo, rispettoso dell’ambiente e delle risorse naturali

FEDER.AGRI«Servono regole che garantiscano coloro che operano nel settore».

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agricolo più innovativo degli ultimi anni che è appunto l’agricoltura di precisione, dove l’applicazione degli Apr rrisulta essere una delle componenti essenziali e sicura-mente più innovative. Inoltre dobbiamo essere in grado di tradurre nel concre-to il messaggio che le diverse realtà operanti nel settore dell’impiego degli APR in ambito agricolo ci forniscono, ed è quello a mio avviso di consegnare la fase sperimen-tale ormai forzata nei tempi e nelle modalità alle strutture che fanno della ricerca uno dei loro principali obiettivi, le università e gli enti preposti; per entrare finalmente sul mercato e poter operare liberamente confrontandosi con le esigenze specifiche delle singole realtà, nei vari ambiti, come la viticoltura, la risicoltura, la gestione degli infe-stanti, il monitoraggio delle foreste e così via. Auspico quindi per l’immediato futuro un vigoroso di-battito su questo settore, in cui intervengano con intelli-genza ed impegno tutti i soggetti impegnati a promuovere il settore agricolo, agroindustriale e forestale nel nostro paese, con i quali poter condividere esperienze e costruire progetti concreti con la prospettiva di creare nuove ope-ratività del sistema socio-economico-nazionale.

una folta partecipazione e direi decisamente eterogenea, che rappresenta quindi la novità e la prospettiva per un settore quello agricolo che fino a qualche tempo fa era “frequentato” solo ed esclusivamente dagli addetti ai la-vori.

Italia capofilaQuindi un sintomo importante, la presenza degli Apr, in un settore con dati economici in forte controtendenza come l’agricoltura, offrendo una grande “startup” occu-pazionale, che sta attraendo numerosi investitori, prove-nienti da mercati e da settori diversi che hanno ritrova-to nel nostro paese un “capofila” europeo importante in grado non solo di fornire know –how e tecnologia, ma di normare un sistema e stabilire regole fondamentali che garantiscano tutti coloro che operano nel settore.E credo sia proprio questo il punto più importante da cui partire, soprattutto per le associazioni di categoria, delle quali Feder.agri vuole essere portavoce, che devono esse-re uno strumento realmente al servizio degli agricoltori e delle loro imprese perseguendo l’obiettivo doveroso di semplificare e razionalizzare la Pubblica amministrazio-ne, rivendicando un azione precisa nei confronti degli enti preposti affinché si decidano a rendere operativo un regolamento il più omogeneo possibile, che tuteli le nor-me del volo ma allo stesso tempo metta in condizione di operare concretamente le decine di operatori e di impre-se che hanno investito o investiranno risorse nel settore

ORIZZONTI

GalileoLa costellazione europea di satelliti per la navigazione aumenterà la risoluzione del

posizionamento anche dei futuri droni per l’agricoltura di precisione.

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LA POSTA IN GIOCOIl riconoscimento tra nazioni di un’autorizzazione data da un’altra NAA può essere il primo passo verso un’armonizza-zione. Per avviare il processo è utile conoscere le procedure adottate da ciascun paese per gestire le operazioni LL-RPAS (Low Level RPAS), quelle cioè dei Sapr a bassa quota. Si è stilato un documento di ciò che i richiedenti devono fare, Paese per Paese, per ottenere l’autorizzazione e per quale tipo di operazione, in modo da avere una completa ricognizione della situazione globale. La posta in gioco dunque era la realizzazione di una matrice per capire come rendere le regolamentazioni inter-operabili da nazione a nazione. Dopo l’apertura sulla safety e il rappor-to tra le conoscenze e la sicurezza, per il quale SaprItalia ha presentato i risultati intermedi della sua indagine, si è proce-duto, per ogni paese, alla verifica di una possibile distinzione tra due categorie battezzate per l’occasione “A”(non critica) e “B” (piuttosto critica). I rappresentanti dei paesi hanno illu-strato i propri regolamenti, attuati o in via di esserlo. La stessa presentazione del regolamento Enac, effettuata in inglese da Giovanni Di Antonio, è stata in questa occasione totalmente chiara.Il fulcro è la differenza di percezione del rischio nelle diverse culture. Sono venute a galla questioni come il problema delle strutture di tipo universitario che non possono incaricarsi del-la creazione e poi gestione di organizzazioni aventi lo scopo di sviluppare vere e proprie attività remunerative; oppure le specificità del mondo agricolo o ancora la protezione civile.

LA CULTURA DELLE DIFFERENZELa Svizzera per prima ha presentato il suo modo di vedere le cose, ne è venuto fuori un quadro singolare. Non impone

A Berna lo scorso ottobre si è svolto il secondo Harmo-nization Workshop della Jarus, l’organismo europeo che riunisce le Authority nazionali in tema di Sapr.

Erano presenti rappresentanti delle NAA, National Aviation Authority, e soggetti direttamente interessati al progetto pro-venienti da tutta Europa, in particolare Repubblica Ceca, Sviz-zera, Italia, Russia, Norvegia, Finlandia, Spagna, Regno Unito, Olanda, Belgio, Lussemburgo e Francia. Sono stati invitati tutti gli “applicant” a partecipare al workshop. E questa volta non c’era la solita maggioranza di costruttori come abbiamo potuto osservare nelle diverse associazioni come UVS Inter-national, e a livello nazionale nell’Assorpas o Uasit che non contemplano per esempio l’aspetto formativo dei soci.Questo workshop si collegava idealmente a quello organizzato da Enac lo scorso febbraio a Roma, che era arrivato alle se-guente conclusioni:• harmonisation: occoprre uno sforzo sull’armonizzazione;• step by step: compiere questo sforzo passo dopo passo;• recognition: serve una ricognizione preventiva;• needs: certi tipi di operazioni devono essere autorizzate e/o approvate.Si faceva notare che i considerevoli sforzi iniziali richiesti non sempre producono un immediato risultato per quanto ri-guarda l’armonizzazione. Inoltre, un processo di approvazio-ne molto “operatore-centrico” potrebbe essere inversamente proporzionale alla criticità delle operazioni svolte e, dall’altro lato, un po’ di “aeronavigabilità” concorre a diminuire le limi-tazione operative.

Le Authority Aeronautiche si sono date appuntamento a Berna per discutere di regole comuni per i Sapr

DI olivier fontainefondatore di sapritalia

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In primo luogo, per tentare di risolvere il problema della scar-sa sensibilità verso la safety e la privacy, abbiamo invitato ad accordarsi tra le nazioni presenti affinché tutti i membri della Jarus adottino una misura comune per obbligare i venditori di droni ad applicare, sul contenitore di qualsiasi Sapr giocattolo e non, un avviso di prudenza nell’utilizzo, e altre informazioni come per esempio l’obbligo di rispettare la regolamentazione esistente e/o la privacy delle persone. In secondo luogo, consi-derando la diffusione di un uso fantasioso delle luci sui droni, abbiamo proposto di dichiarare l’utilità di usare le regole quel-le della navigazione sul mare e nell’aria: il rosso a sinistra il verde a destra e il bianco dietro come su tutte le imbarcazioni del mondo.Punto terzo, è stata avanzata la richiesta di specificare meglio il contenuto del termine “industriale”, in modo tale da riflette-re meglio la maturazione della comunità che non è certamen-te fatta di solo costruttori.Punto quarto, è stato anche chiesto di considerare la possibili-tà per i diversamente abili di ottenere il loro certificato medi-co, quindi di ristudiare la scelta del FCL Class2 come base per l’autorizzazione di volo. Comunque di rivisitare le esigenze in materia per adattarle meglio alla realtà dell’attività.Purtroppo, non tutte le domande hanno trovato un immediato riscontro. Alla richiesta di mettere i disclaimer sulle confezioni i regolatori presenti hanno risposto che non hanno potere per costringere i venditori; e nemmeno la richiesta sull’uso delle segnaletica luminosa ha avuto un riscontro positivo. Sembra che ci siano delle ragioni sconosciute legate a interessi com-merciali particolari. Ormai il mercato è già pieno di mezzi ir-rispettosi di questa regola basilare e sembra che i presenti non abbiano i mezzi/poteri per rimediare. Vorrà dire che dovrem-mo porre di nuovo la richiesta in altre circostanze per tentare di cambiare questi dati di fatto. Decisamente positivo è stato l’interesse dei regola-tori presenti riguardo il riconoscimento di una realtà più speci-fica (non soltanto in-dustriale) emergente nel mondo dei droni e verso la questione dei certificati medici, lasciando immagina-re che questi due temi in particolare dovreb-bero progredire nella giusta direzione.

nemmeno di chiedere un’autorizzazione per operare se:- il Sapr a un peso inferiore a 30 kg- si tratta di operazione esclusivamente in VLOS- se si rimane ad almeno 100 m dalle persone,

- a una distanza di minimo 5 km da qualsiasi aeroporto,

- infine a una distanza verticale dal terreno non superiore a 150 metri.Se il pilota di un altro paese ha i requisiti con la suddetta catego-ria “A”, inventata per l’occasione, può operare in tutta tranquillità

in Svizzere senza nemmeno au-torizzazione.

Alla fine dovrebbe venire fuori una matrice sulla quale si capirà chi, rispettando

le regole del proprio paese di origine, potrà o meno andare a operare in un altro paese europeo senza troppe difficoltà. Ovviamente ci saranno delle sfumature da prendere in con-siderazione e non si potrà fare qualsiasi cosa, ma è un grande passo avanti in due direzioni:- la prima, internazionale, è che se si continua su quella traccia allora fra qualche tempo sarà reale la possibilità di lavorare al-dilà delle frontiere. Questo implicherà che anche gli stranieri potranno venire lavorare da noi (concorrenza).- la seconda, nazionale. Si stanno stabilendo delle condizioni di operabilità da rispettare che forse permetteranno di lavora-re senza troppa carta, speriamo con minore burocrazia.Tutto questo è valido in presenza di condizioni precisissime. Per esempio, se volete avvicinarvi a una distanza inferiore ai 100 m prescritti a un gruppo di persone, le cose diventano molto complesse anche in Svizzera.La Repubblica Ceca riesce a svolgere tutta la pratica di ela-borazione dell’“operation manual”, più gli esami e la verifica della costruzione del mezzo, in una modalità “a tu per tu” con le autorità, per una cifra appena superiore ai 600 €. In Spa-gna i Sapr possono essere usati senza autorizzazione in caso d’emergenzada parte della protezione civile, il Regno Unito autorizza mezzi fino a 7 kg a volare dentro le ATC sotto i 400 ft in airspace class A,C,D,E. Sono queste le differenze) che sottolineano il “delta di percezione” tra le diverse culture e nazioni. È anche vero che non dappertutto le persone sono propense a rispettare le regole esistenti con la stessa disciplina (anche questo è culturale). In questi casi il regolatore restringe il campo di azione il più stretto possibile.

LE rICHIESTE di sapritaliaL’ultimo giorno si è tentato di realizzare una sintesi, ponendo anche qualche richieste. SaprItalia ha avanzato delle richieste importanti, oltre a espri-mere l’urgenza di realizzare tale armonizzazione europea:

ORIZZONTI

Pausa droneI delegati si rilassano

durante i lavori del convegno.

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Aero Club Bari70128 Aeroporto Bari Palesescuola@aecbari.itTel. 080-5316202Aeroporto Bari Palese

«Sono trent’anni che insegnamo a volare. E oggi ci rinnoviamo con i Sapr» ci dice l’ingegner Nando Groppo accogliendoci nel suo bel campo a Mezza-

na Bigli, a dieci minuti dall’uscita di Casei Gerola dell’autostra-da Milano-Genova. Un campo curatissimo, un giardino di ae-roplani che testimonia decenni di passione per il volo, scolpiti nell’anima ma anche nel corpo: «Vede il naso?» chiede. Non si vede granché, a dire il vero, ma Groppo non ci lascia finire: «Me lo sono rotto molti anni fa, con uno dei primi ultraleggeri con l’ala di Rogallo. Gli americani avevano detto che non stal-lava, posso assicurare che stalla, eccome» ride. E da quel momento, Groppo i suoi ultraleggeri li costruisce da sé: a cominciare dal Groppino, un tubi-e-tela che ha formato centinaia di piloti per finire con il Trail, la sua ultima creazione, un elegante ala alta biciclo tutto in alluminio. «Adesso gli metto i galleggianti e lo metto nel Po» ci dice. E si siede sul timone di profondità. «Ecco, questo non lo può fare con nessun altro aereo qui nell’hangar» dice. Finalmente, ora che è seduto, possiamo chiedergli della scuola di volo per Sapr. Groppo riparte con la stessa passione che ci ha messo nel mostrarci gli aerei che nascono proprio lì, davanti ai nostri oc-chi, dalle mani sapienti di operai che tagliano l’alluminio con le cesoie e martellano i rivetti a mano, per poi inscatolarli in casse tipo Ikea per essere spediti (in kit) in tutto il mondo. Ci racconta che tra agosto e settembre sono stati effettuati i pri-mi due corsi, in ognuno una dozzina di piloti ha preso l’attesta-to di capacità, primo passo verso la carriera di pilota di droni. E a giorni partirà il prossimo corso. Ci mostra l’aula dove si tengono i corsi, piccola ma ben attrez-zata, all’ombra delle piante che circondano gli hangar. Lo spazio è davvero tanto, sull’Aviosuperficie Astra, e Groppo immagina di usarla anche per dare la possibilità di effettuare le operazio-ni sperimentali agli allievi che proseguono nella carriera e nei percorsi designati da Enac. A proposito di continuare, Groppo promette di scontare l’intero costo del certificato Sapr a chi vor-rà fare anche il brevetto Vds; chi invece, al contrario, ha già un

Vds o una licenza di pilota privato e vuole fare anche il corso Sapr farà solo i moduli specifici, saltando quelli che già fanno parte del suo bagaglio di competenze. Groppo non si ferma, e già pensa al prossimo passo, il corso pratico. Ogni scuola ha un’anima, un quid personale che la rende unica e speciale, di-versa dalle altre. Quella di Mezzana Bigli offre la possibilità di studiare la teoria dei Sapr in un campo volo che è anche un offi-cina dove si costruiscono aeroplani oggi e multicotteri domani.

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Eures, Italia lavoro, le quattro Università abruzzesi, le agenzie per il lavoro, gli organismi di formazione e le principali aziende del territorio (De Cecco, Walter Tosto, Ikea, Blu Serena). Non ci poteva essere migliore occasione per il lancio di questa nuo-va professione sotto lo slogan: Il tuo lavoro da un altro punto di vista. Grande successo di pubblico nei seminari dedicati a que-sta innovativa opportunità, che viene affrontata negli ambiti di agricoltura, riprese aeree, ordine e sicurezza, protezione civile e soccorso, turismo e controllo degli impianti. Corsi aperti anche a chi è portatore di handicap.In proposito vedi l’articolo sulle visite mediche di II grado a pagina 22.

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Aeroclub della Vestina

Natura e lavoro sul lago di penne

L’Aero Club della Vestina -Volandia nasce nel 2005, primo in Italia a cogliere l’opportunità appena approvata la modifica dello statuto AeCI, in prece-

denza lo stesso nucleo era aggregato ad AeCI con il nome Vo-landia. Due le scuole Vds certificate, la n. 334 per il volo libero (deltaplano, parapendio) e la n. 139 per il volo a motore (para-motore, pendolare, multiassi).La struttura didattica è operativa con sette istruttori e otto aiu-to-istruttori, questi ultimi solo per il volo libero.Presidente, nonché direttore di entrambe le scuole, è Pietro D’Intino. pioniere del Vds ed istruttore/esaminatore dal 1989. Circa 2 mila i piloti formati nel tempo, senza mai un incidente nell’ambito didattico, né incidenti nelle successive carriere da pilota, con anche delle eccellenze in ambito agonistico.«Per i corsi Sapr siamo stati riconosciuti da Enac (rif. 3415) a luglio di quest’anno. Già quattro i corsi svolti sinora, un quinto sarà dal 16 al 19 di ottobre» ci dice D’Intino.Per novembre le date previste sono dal 13 al 16 (6° corso) e dal 27 al 30 (7°).In dicembre l’8° corso sarà dal 5 all’8. In caso di richieste si potrà valutare la possibilità di un ulteriore corso prima della fine dell’anno. «Stiamo anche eleborando un syllabus più co-erente con la futura attività dei piloti Sapr, che sottoporremo, per la necessaria approvazione, ad Enac» ci dice D’Intino. La scuola abruzzese è molto vicina al lago di Penne, sito d’im-portanza comunitaria e da sempre un laboratorio scientifico molto avanzato, sia nel campo della ricerca sia in quello della didattica ambientale, e questo ha portato D’Intino a puntare molto sulla formazione di piloti di Sapr per le professioni legate al monitoraggio e protezione ambientale. Per la prima volta in Abruzzo un organismo di formazione accreditato in Regione, Best Academy, decide di promuovere un corso pilota Sapr in partnership proprio con Volandia. La presentazione del Corso è avvenuta durante il più importante evento del mondo del lavoro e delle nuove professioni Abruz-zo4Match, 1° Salone regionale sull’orientamento, la formazione ed il lavoro, organizzato dalla Regione Abruzzo nelle principali piazze delle quattro città capoluogo. La manifestazione, rivolta a tutti gli studenti dell’ultimo anno degli Istituti secondari di secondo grado, ha visto la presenza di tutti i principali attori del mondo del lavoro: regione, province, centri per l’impiego,

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Cantor Air è una scuola bergamasca che prepara piloti di linea. Il suo Direttore dell’addestramento è un ex Ten. Colonello dell’Aeronautica Militare rico-

nosciuto nel 2004 quale miglior istruttore F16 del 63FS, dall’U-SAF statunitense. «Abbiamo un metodo di addestramento rigoroso che consente di ottenere le licenze e le abilitazioni Eu-ropee con il minimo monte ore di volo richieste ed ovviamente con la massima qualità; questo metodo lo vogliamo adattare al campo dei droni, per noi ramo importante per il futuro avia-torio» ci dice Piermarco Martegani, docente dell’area SAPR. «I nostri insegnanti sono piloti di linea e ex piloti militari che hanno collaborato con i gruppi UAV militari» continua Marte-gani, «e docenti con una forte esperienza nel campo dei droni civili, e che continuano ad interfacciarsi con le ditte più impor-tanti per rimanere al passo con i tempi dettati dallo sviluppo elettronico del comando remoto». La cura nella scelta dei do-centi è la carta su cui punta Cantor Air, esperti che collabora-no anche con organizzazioni internazionali e nazionali come l’Accademia della Guardia di Finanza per i corsi di pilotaggio, insomma un team di esperienza che produce professionalità.

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Raoul Padroni, Pilota Civile, è il Responsabile Corso Droni per l’Aec Red Baron Club di Latina. «Abbia-mo un Sylabus Enac a 33 ore con crediti per chi ha

un attestato Vds o PPL scaduto da non molto» ci dice, «ma pensiamo anche a chi si prepara da privatista, con un pacchetto d’aiuto, l’aid package, fatto di supporti didattici, anche se poi l’e-same dovrà essere fatto presso l’aeroclub, attraverso un quiz di una settantina di domande a risposta multipla da completare in 120 minuti».L’Aid package, in formato digitale, potrà anche essere stampato, non ci sono Drm che lo impediscano. «Noi abbiamo una lun-ga esperienza come aeroclub, il direttore è un pilota di Cana-dair, io sono un pilota di linea ma per approcciare il mondo dei droni non siamo arrivati con la presunzione di sapere ma ab-biamo cercato nel nostro territorio, il pontino, un’associazione di aeromodellisti.Tanto che uno dei docenti, Flavio Camme-rano, è il presidente di un’associazione aeromodellistica locale, il Gruppo La Fenice che insegnerà anche la parte teorica ma, non vincolante con Enac, userà il campo di modellisti per corsi di pilotaggio per affinare le capacità. E il campo potrà essere usato anche per la successiva parte sperimentale».

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A Latina anche gli aeromodellistiinsegnano ai piloti di Sapr

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Diverse opportunità per gli aspilanti piloti di Sapr in Sardegna. Enac ha approvato i corsi dell’ Aero Club di Cagliari, e anche L’Aero Club dell’Aquila orga-

nizza corsi a Cagliari e Sassari in collaborazione con Oben srl. La durata del corso sarà di 35 ore con esame finale e rilascio dell’attestazione secondo la normativa Enac. Oben srl (Cagliari e Sassari)info@Oben.it - 328 2320752Corsi gestiti dall’Aeroclub dell’Aquila Tel. 3245337367info@aeroclublaquila.it

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Oltre alla scuola per droni (e per piloti di aerei di linea, con aerei anche bimotori e Ifr per il volo stru-mentale) all’aeroclub di Falconara (in collaborazio-

ne con Italywings srl) si occupano della produzione di droni per fotogrammetria e acquisizione dati, ci racconta il coman-dante Riccardo Pellegrini. «E ci stiamo adoperando per la certificazione in modo da poterli poi usare anche per la parte pratica, anche con schede ridondanti non solo per la naviga-zione e il volo ma anche per la telemetria. Vorremmo dare agli allievi anche il pratico, ma il percorso con Enac è lungo». Pelle-grini è anche consigliere dell’Aeroclub di Frosinone e prevede di fare seminari anche a Frosinone, a Jesi e vicino a Perugia, dove vorrebbero fare sia la pratica sia la sperimentale essendo un’area fuori dal CTR, quando la macchina sarà certificata. State puntando al certificato di tipo?«Intanto mi accontenterei di un permesso al volo» risponde Pellegrini, e poi vedere passo dopo passo» risponde Pellegrini. E ci rivela che oltre ai multicotteri è molto interessato ai droni ad ala fissa, che avendo autonomie e velocità molto superiori possono trovare applicazioni importanti sia nel campo agrico-lo che per la fotogrammetria.

Aero Club Ancona60015 Aeroporto delle Marche

Falconara Marittima (AN)aecanfto@libero.itTel. 071-9188966

aeroclub ancona

Falconara sviluppa un drone con ridondanza doppia per il pratico

L’avevano annunciato al Roma Drone la scorsa pri-mavera, e ora l’hanno fatto: Elitaliana, la più antica compagnia elicotteristica d’Italia ora è anche scuola

Enac per piloti professionisti di Sapr. Cresce dunque l’offerta formativa del Lazio, e con scuole di lunga tradizione aeronau-tica e altissima qualità dell’insegnamento.

Elitaliana Training AcademyVia Salaria 2061 00138 Roma

ato@elitaliana.euTel. 0766-843218

Aerodrome Fonte di Papa (RM) - Elisuperficie S.Giorgio, Tarquinia (VT)

elitaliana

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L’Aviosuperficie L’Aquila è sita tra i comuni di Poggio Picenze e Fossa al centro della vallata aquilana, in prossimità del fiume Aterno ai piedi

del Gran Sasso, a circa 12 km dal centro del capoluogo. La pista in erba, con orientamento 11/29, è lunga 650 metri e larga 30 metri. Sull’aviosuperficie, l’Aero Club L’Aquila oltre alla scuola per Sapr gestisce la scuola di volo a motore di velivolo, volo a vela e Vds.La scuola è aperta tutto l’anno ed i corsi possono essere per-sonalizzati a seconda delle necessità dell’allievo; è possibile organizzare dei corsi intensivi dalla durata variabile a secon-da della disciplina di volo prescelta, cercando di concentrare il più possibile l’attività addestrativa. Tramite Oben Srl, la scuola abruzzese gestisce anche corsi in Sardegna.

Aviosuperfice L’Aquila

Aviosuperficie L’Aquila 67026 Poggio Picenze (AQ)info@aeroclublaquila.itTel. 324 5337367

SyLLAbUS

I piloti certificati hanno una vetrina su dronezine

Alphalima

La scuola Alpha Lima di Cuneo è stata la prima or-ganizzazione convenzionata con DronEzine ad acco-gliere il nostro invito di passarci i nominativi e dati

di contatto dei piloti che hanno preso l’attestato di capacità. I dati dei piloti che daranno il loro consenso saranno pubblicati online sul sito della rivista e inseriti nell’Annuario del Drone 2015, suddivisi per regione e provincia, in modo che chi cerca un pilota saprà dove trovarlo. Riteniamo che il servizio sia gra-dito sia ai piloti sia alle imprese che cercano un professionista: non è per nulla raro che in redazione ci arrivino richieste in tal senso da parte di organizzazioni certificate Enac che devono ampliare il loro organico.Alpha Lima AviationAeroporto di Cuneo LevaldigiStr. Reg. del Colle di Tenda 1 12038 Saviglianotel 011 542284mmobile 392-4905310

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contatti da piloti del Sud: non ci saranno problemi a ospitar-li, vista la disponibilità di alberghi e bed & breakfast appena fuori dal cancello dell’Aeroporto, raggiungibile in un quarto d’ora dall’uscita Dalmine della Milano-Venezia. E per la visita medica di II classe c’è l’appoggio di un medico che collabora da tempo con la struttura bergamasca. Gli elicotteristi di Helispin si stanno invece attrezzando per offrire anche la parte pratica, non appena possibile: «Ci è sembrato che per i multicotteri si-ano più indicati loro, ma guardiamo con interesse anche all’ala fissa. Abbiamo avviato la scuola per rispondere alle numerose richieste dal territorio, ma anche per diffondere una cultura della sicurezza: da frequentatori del cielo, la cosa che ci preoc-cupa di più è volare insieme a mezzi in mano a piloti che non hanno nessuna formazione. La realtà dell’aria nella nostra zona è ad alta complessità, tra alianti, aerei, elicotteri, Vds avanzati, deltaplani e parapendii: è fondamentale dare consapevolezza

ben formata anche ai piloti Sapr , per rendere robusta la sicurezza di tutti».

Aero Club Volovelistico AlpinoVia delle Ghiaie 1

24030 Valbrembo (BG) info@ava-valbrembo.it Tel. 035-339219

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Dall’aliante al Saprla scuola di Valbrembo

L’aeroporto bergamasco di Valbrembo è in attività dal 1969, ed è nato dal gruppo di piloti di aliante che prima volavano a Orio al Serio. Dal 2007 agli

alianti si sono affiancati i corsi per la licenza di pilota privato di aereo e poco dopo si è unita Helispin, società che prepa-ra i piloti di elicottero. E oggi i droni: «Abbiamo preparato il syllabus del corso teorico per piloti Sapr», riporta il respon-sabile del corso, Roberto Pirotta, «seguendo accuratamente le indicazioni del Regolamento Enac, che prevede di adattare quanto già prescritto per i piloti Vds. Alla fine del corso, dopo aver superato la verifica finale, viene rilasciato l’attestato di fre-quenza». Mentre scriviamo, il corso è già stato presentato ma non è ancora iniziato; Pirotta ci dice che hanno avuto anche

Aero club volovelistico alpino

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Aeroclub di Cagliari

La Scuola per Sapr dell’Aeroclub di Cagliari è nata dal progetto di Giorgio Baggiani, Presidente dell’Asso-ciazione Amici dell’Aria e Vincenzo Anelli, Presi-

dente dell’Aeroclub di Cagliari. La qualità della Scuola Sapr si basa sulla professionalità del corpo docente, di altissimo profi-lo, tutto proveniente dal mondo del volo “reale”, coordinato dal Direttore della Scuola Giorgio Baggiani, e composto da:Pierpaolo Manca, Istruttore Teoria e Pratica;Giovanni Maschio, Istruttore Esaminatore Teoria e Pratica;Stefano Mura, Istruttore Teoria Aeroclub Cagliari; Agostino Cerioni, Istruttore Teoria, Aeroclub Cagliari; Antonio Altea, Istruttore Teoria e Pratica Vds;Cesarino Pistis, Istruttore Teoria; Aldo Casti, Istruttore.Le lezioni si svolgeranno per la teoria presso l’aula didattica dell’Aeroclub e per la pratica presso l’Aviosuperficie degli Ami-ci dell’Aria, storico sodalizio fondato dalla famiglia Altea nel 1994, che ha ospitato negli anni gare di Campionati Nazionali dell’Aero Club D’Italia. Fino a oggi sono pervenute numerosissime richieste di parteci-pazione ai corsi che partiranno il mese di novembre. La Scuo-la Sapr offrirà inoltre una grande novità: vi sarà un pacchetto aggiuntivo utile alla formazione che consisterà, ad esempio, in un volo di 40 minuti sul PA28 dell’Aeroclub di Cagliari utile per comprendere meglio le dinamiche del volo reale, così come in seminari e masterclass con esperti dell’innovazione tecnolo-gica con lezioni sulla programmazione dei software necessari per le applicazioni nel settore. Sono in corso numerose partnership quali quelle con le più au-torevoli riviste del settore come DronEzine, oltre alle aziende, enti e istituzioni che aggiungeranno alla Scuola competenze e professionalità sempre più richieste nell’ambito lavorativo. L’Aeroclub di Cagliari, e gli Amici dell’Aria entrano nel futuro dell’aeronautica con una iniziativa che, siamo certi, incontrerà il gradimento delle nuove generazioni di piloti Sapr e avrà il compito di educare professionalmente coloro i quali desidera-no intraprendere una delle attività lavorative più in crescita in questo settore.

Aero Club CagliariVia dei Trasvolatori 09030Aeroporto Civile Elmasamm.aeroclubcagliari@tiscali.it -Tel. 070-240153

«In poco più di quattro mesi abbiamo già effet-tuato quattro corsi teorici per operatori Sapr. I neo piloti a cui abbiamo rilasciato l’attestazione

teorica riconosciuta da Enac sono più di 140» racconta Cristian Lamera, responsabile dei corsi Sapr dell’Aeroclub di Varese. «Per noi questo è un grande risultato che appaga gli sforzi e le risorse impiegate in questo campo».La scuola lombarda dà ai suoi allievi anche gli strumenti per proseguire nella carriera una volta ottenuto l’attestato di competenza: «A chi frequenta i nostri corsi viene fornito anche un aiuto nella preparazione della manualistica ne-cessaria all’operatore per ottenere la certificazione Enac» ci dice Lamera, e prosegue: «Stiamo prendendo accordi con costruttori di Sapr e contiamo in breve tempo di fornire anche l’addestramento pratico. L’obiettivo finale è quello di seguire i nostri allievi dal primo giorno che entrano in aula per il corso teorico fino all’esame finale in volo… Proprio come facciamo con i nostri allievi piloti dell’aviazione ge-nerale». La scuola ha ricevuto molti feedback positivi nei gruppi Facebook degli ex allievi, «che sottolineano la pro-fessionalità ed esperienza, che già ci contraddistinguono in ambito aeronautico e sono anche i punti forza che hanno evidenziato quanti hanno seguito i nostri corsi» conclude Lamera.

Aeroclub di VareseAeroporto di Venegono Inferiorevia Arturo Ferrarinclamera@aeroclubvarese.it - Tel 0331 864128

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140 piloti certificati in 4 mesi

volare su un piper aiuta a pilotare un sapr

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cipanti che hanno frequentato i primi due Sembra una storia di fantascienza. Forse lo è veramente, ma in realtà faccio fatica a distinguere fra fantascienza e realtà. Quindi, ammetto che sono vecchio e che a me tutta questa tecnologia applicata ai droni sembra cosa di un altro mondo. Tutto iniziò un freddo giorno di agosto, quando un caro ami-co, uno di quei pochi incoscienti che segue le mie scorribande hobbistiche, mi propose l’acquisto di un drone usato a poco meno di 150 euro. Completo di tutto. Naza, gps, led, moto-ri, regolatori, frame e persino una gimbal. Il tutto funzionava una volta sì e una no. Il frame non teneva in asse i motori, le pale erano troppo grandi e la MC sembrava funzionare, più o meno. Fatta la taratura di default, passavo a quella della bussola. Ho provato a girare in tondo come un deficiente, a girare lei come una cosa inadeguata, a passarle una calamita sopra (alle vol-te sui forum si trovano dei consigli veramente pessimi) ma

accademia del volo

SyLLAbUS

Ascanio Russo, Comandante di linea dal 1998, at-tualmente impiegato su rotte intercontinentali ai co-mandi del B 747, Head of Training e Safety Manager

del Centro di Addestramento piloti IT.ATO.0048 CESD Srl “ Accademia del Volo” racconta come è nata la scuola del grup-po Cepu«Nell’ultimo decennio molti eventi, ed in particolare l’utilizzo sempre più pressante dell’elettronica in tutti i campi, hanno sconvolto il “ modus operandi “ di molte attività che fino a poco tempo fa era impensabile.Tutto questo ha richiesto e richiede l’impegno di molti uo-mini per sviluppare le varie discipline. Il mondo dei Droni è un mondo affascinante ed in forte espansione. In molti si interessano al settore consapevoli che i “sistemi aeromobili a pilotaggio remoto” offrono diverse opzioni di applicabilità in campo professionale.La scuola di “Aeromobili a pilotaggio remoto” (Apr) di Cesd srl nasce per offrire al pubblico le conoscenze teoriche e pra-tiche a tutti coloro che vogliono intraprendere questo percor-so». la scuola Si avvale della decennale presenza del Gruppo CESD nel settore della formazione e ancor di più della con-solidata esperienza e professionalità di “Accademia del Volo” ( marchio di proprietà CESD), una ATO certificata da Enac che offre corsi per l’ottenimento di tutte le licenze di pilota di velivoli contemplate da EASA. «Gli istruttori utilizzati duran-te i nostri corsi sono gli stessi che insegnano ai futuri piloti di linea» ci dice il comandante, e prosegue: «Hanno tutti una consolidata esperienza nel settore aeronautico e una spiccata attitudine all’insegnamento. A questo gruppo è stato deciso di affiancare professionisti del settore Apr, capaci di fornire pre-ziose informazioni tecniche». Il risultato è stato un elevato gradimento da parte dei 45 parte-

CESD s.r.l.Via della Ferratella in Laterano 2500184 Roma segreteria@accademiadelvolo.ittel. 0755928701 mobile 3475838718Base operativa Aeroporto di Perugia S. Francesco

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Si aggiunge alla lista delle organizzazioni abilitate a formare i piloti di velivoli a pilotaggio remoto an-che Sapr Italia guidata da Olivier Fontaine. L’asso-

ciazione di promozione sociale senza scopo di lucro Sapr Italia ha ottenuto l’autorizzazione a procedere da parte di Enac e viene pertanto abilitata a condurre corsi formativi teorici sulle Regole dell’Aria ed eventualmente anche pratici qualora trovasse un costruttore di APR che volesse appog-giarsi alla loro struttura. Olivier Fontaine è noto nell’am-biente dei velivoli a pilotaggio remoto per far parte del co-mitato Jarus, un Ente che si occupa di armonizzare le varie National Aviation Authority nel redigere un documento unico in previsione del futuro regolamento Easa.

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«Molte volte visitando i corsi nella nostra scuola "Volere e Volare" ho visto che ci sono molti ragaz-zi giovani che vogliono qualificarsi e trovare una

posizione lavorativa. E per questo hanno fatto veramen-te sacrifici per pagare l'iscrizione» ci dice Flavio Dolce di

HobbyHobby. «Per questo motivo in col-laborazione con Giovanni Formosa, re-sponsabile della scuola, stiamo preparan-do un kit per privatisti dove all'interno ci sarà tutto il programma del corso e circa 13 ore di video. Il video verrà realizzato nei studi di Aerovision con gli insegnan-ti in carne e ossa. L'aspirante potrà go-dersi la lezione comodamente da casa e

venire alla scuola solo tre ore per l'esame finale». E per chi avesse dubbi, ci dice ancora Dolce, «istituiremo un numero di telefono, dedicato a tutti coloro che hanno acquistato il kit online, per poter parlare con un esperto in caso di incer-tezze durante lo studio».

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Aeroclub Varese tel 0331864128, FTO Padova tel 049723402 Volere & Volare (RM) tel 069859002, Aeropubblicità Vicenza tel 0444585533

Alpha Lima Aviation (CN) tel 011542284 CESD (RM, PE, MI) 0755928701Elifriulia (GO e RM) tel 0481778901/2, AVA (BG) tel 035339219

Aeroclub della Vestina (PE) tel 0857993326, Club Astra (PV) tel 038488097

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Mettiti sotto i riflettori, fatti trovareda chi ti sta cercando

Associazione Nuova Editoria - via F. Baracca, 6 - 40033 Casalecchio di Reno (BO) C.F/P.Iva. 03355621206 Associazione@dronezine.it - tel 3478486728 – www.dronezine.it

La filiera dei droni è cresciuta, oggi siamo un’industria variegata e robu-sta, con un ricco ecosistema di aziende, servizi e professionisti

Occorre una bussola per trovare ciò che ti serve e farti trovare da chi ti cerca.

DronEzine, la prima rivista sui droni, il più importante network italiano dedicato solo ai velivoli senza pilota, ha il

maggior database italiano di aziende e professionisti del mon-do dei droni, oltre 500 record che coprono tutte le sfaccettature

della filiera degli aerei senza pilota. Ora questo patrimonio di informazioni, arricchito da contenuti in-

formativi di qualità, si incarna nel primo annuario del drone, su carta e digitale.

Il volume in formato UNI A5, rilegato, sarà stampato nel febbraio 2015 e sarà lanciato e presentato nelle più importanti manifestazioni fieristiche, distribuito attraverso il nostro sito, nei negozi di materiale tecnico e nelle librerie partner, tra cui Amazon e Lulu, oltre che consultabile online.

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Saper coinvolgereLa cosa che ci è piaciuta di più in assoluto del Dronitaly è stato il saper coinvolgere le associazioni di categoria, per dimostrare che con i droni si può lavorare sul serio. Tanto che molti convegni davano crediti per la formazione professionale permanente. Peccato per la latitanza dell’Ordine dei Giornalisti, se avessero anche loro erogato crediti formativi a chi seguiva l’interessantissimo convegno sul drone journali-sm dell’altro grande salone dei sapr italiano, il Roma Drone, avrebbero dimostrato intelligenza e sensibilità sul futuro di questa professione.

Un’occasione persa, che invece non si sono fatti sfuggire i ben più smart Consiglio Nazionale dei Geometri e dei

Geometri Laureati, che riconosceva 25 crediti ai partecipanti alla tavola rotonda L’impiego dei droni nella professione di geometra e i dottori agronomi e dottori forestali, anche qui crediti per il convegno sui droni in agricoltura. Quan-to alla parte espositiva, non moltissime le novi-

tà, ma di peso, come la versione civile del Cobra, il drone filoguidato nato per applicazioni milita-

ri di Eurolynk System, e abbiamo trovato davvero speciale il drone marino di aerRobotix. Come sempre

hanno lasciato a bocca aperta i droni ad ala fissa e multicotteri

Meglio di così non poteva andare: una cinquantina di espositori, a occhio (stima nostra) 2500-3000 mila visitatori in due giorni danno la misura del successo

della manifestazione milanese, che sia pure in un posto sco-modissimo (Milanofiori, all’estrema periferia sud della metropoli) ha dimostrato quanto alto sia l’interesse del pubblico verso questa tecnologia.E questo nonostante le difficoltà delle pratiche burocratiche richieste per lavorare nel rispet-to del regolamento Enac; difficoltà che non sono state per nulla dipanate dall’Authority aeronautica, che era ben rappresentata nel ric-co menu di convegni con l’ingegner Carmine Cifaldi, ormai per tutti “l’uomo dei droni”, che però ha risposto evasivamente alle domande, a co-minciare da quando sarà pronta la linea guida per i droni

sotto i due chili, pro-messa per settembre e ancora a quanto pare non definitiva. Per lo meno promette che si potranno riempire online i moduli per chiedere le autorizza-zioni, champagne.

DRONITALyHA FATTO IL PIENO

Successo sopra le aspettative per il salone aeronautico milanese. Migliaia di visitatori e tantissimi stand nonostante non si potesse volare

di Luca Masali

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(ai nostri occhi) più impressionante è il sistema di evitazione degli ostacoli, che gli permette di muoversi dappertutto.Ancora molto timida la presenza dei servizi. C’era un solo assi-curatore, il broker genovese HdB, anche se l’interesse è sempre alto e lo dimostra il fatto che la conferenza organizzata da Dro-nEzine con la presenza di Cabi Broker, partner assicurativo di DronEzine, ha fatto il pienone nella sala azzurra (proprio di fronte al nostro stand). E c’erano giusto tre scuole per piloti professioniosti di Sapr, anche se di peso: Accademia del volo, la scuola del Cepu che opera a Perugia , Volere & Volare di Nettuno (Roma) e F.T.O. Padova, tutte quante scuole di volo convenzionata con DronE-zine. Anzi, la scuola del Cepu ha siglato la convenzione proprio in occasione del salone milanese.

ConvegniMolto ricca la sezione dei convegni: si è parlato di sicurezza, e in proposito segnaliamo il meritevole lavoro di SAPR Italia e del suo boss, Olivier Fontaine, sull’armonizzazione delle nnor-mative in sede europea. Ha suscitato molto interesse il sistema di centraline ridondanti con integrato sistema di terminazione del volo di Salt & Lemon e gli interventi sulla cultura della sicu-rezza organizzati dalla Fondazione 8 Ottobre 2001 (in ricordo della tragedia di Linate) moderati dal giornalista aerospaziale Andrea Bovi e a cui hanno partecipato tra gli altri il pilota col-laudatore di Selex ES Andrea Maccapani, Roberto Forabo-schi, firma prestigiosa di DronE-zine e il Co-m a n d a nt e Arturo Ra-dini, diretto-re della Task Force Tecni-ca della fon-dazione.

di FlyTop, a partire dal tuttala da due metri FlyGeo, 70 km/h e 45 minuti di autonomia. FlyTop ha anche organizzato un con-vegno per mostrare di cosa sono capaci i suoi droni, usati per osservazione e aerofotogrammetria, e divisi in due linee com-plementari, ala fissa e multicotteri.Sempre scenografici i grossi droni arancioni di Aibotix, i sempre più monumentali elicotteri a scoppio di Helicampro (venduti anche in Sudafrica ma ancora non in Italia) e il senso dello spettacolo di Italdron, che oltre ad avere uno stand che sembrava una discoteca ha anche tenuto una interessante con-ferenza sulle sue macchine e come possano essere impiegate in accordo con la normativa. Skyrobotics, fresca di premio come “Migliore Impresa Euro-pea per l’Innovazione e la Leadership nel settore dei droni civi-li”, oltre a mostrare l’SR-SF6, che non è una novità ma è sempre interessante, partecipava ai convegni per ingegneri, agricoltori e persino bagnini… e a proposito di bagnini, l’azienda “di fami-glia” Siralab in uno stand separato mostrava il Galileo, il drone marino che pattuglia il lago Trasimeno, purtroppo solo un mo-dello visto che quello vero è alquanto ingombrante essendo un catamarano di quasi sette metri e 600 chili di stazza.Di derivazione militare, ma adatti anche alle operazioni civili (voleranno anche su Expo 2015 a quanto pare) i droni presen-tati da Selex ES, gruppo Finmeccanica: Asio-B, un interessante arnese volante costruito intorno a una ventola intubata elettri-ca che non è il massimo dell’efficienza ma gli ingegneri Selex sono riusciti a dargli un’autonomia notevole, mezzora di volo

e un link di 10 km, davve-ro tanti per una macchina con questa architettura. Più tradizionale il tuttala Crex B, che sembra venuto di-rettamente da Hobbyking (per chi non lo conoscesse, un mega negozio cinese di modellismo) ma ha 70 minuti di autonomia, cha-peaux. E infine il quadricottero Drako, la cui caratteristica

eventi

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VISITA MEDICADI II CLASSEI piloti dei droni devono farelo stesso esame medico a cui si sottopongono i piloti privati,le hostess e gli steward.Dove farla, quanto costae soprattutto come superarla.

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Laborest qui ut perovit atatus vellupta iunt eveles vent molup-tur aruptate nobition nis untotat essinte mporaer ibusdae late volestisit eium ut aut quatis prestia voluptur ab ius.Met omnihit iorporit, tem qui officiaspit repti nimentusa dolo-res temquunt utem que pa qui ut resti cum, si re volorpo reria-tur re delland esectus excea abore nonserci ate raestrum, cus mo omnimusam qui offici dolum sit lab incte ped que voleni-sti nossit repuda autem recture min non nullaccatio. Nam, sit ut eaquis sae et incipiendant lis nemquam volorro comnient et, cus et, conseque pos quidis am fuga. Et que acil in nihit poressi raecae siminiatur, sinvell aboruptatur?Dandiam que lanisqui autem. Quisitatur?Acepell esciis aditat aut ut quam qui verum recullo remperi di omnimet qui ad moleceptatem renisciur millentem quis est, et dolendae conetus cum harum exeris maio dolo eum ipieni-squi bea eniat.

Usamus ipsum idenda quas dolore eture plitet iducient auta conse modi officil lentior epellup tatecae. Otate plit que vo-lupta eturit at plias deniaspiet estotatis aliberis quunt, te labo. Namusdae niaeraectem veribus nonsedi susant laccus in co-rum eum estium ipsam, sim resci nam quis aliatempe est, sit es dolor sequam nume porporior ad et officia nturit, ipitatur rat venihil itatis dellit, quo consequi dolorro est, sitibusa culpari aturibu sandandant ut ut ea in reicto optaspe rnatur? Qui ni-sinctur aut reperferum cus sequide nitium lique pos eiumque por ad quiaerio blaut explignis ma ipiditatem qui blab in est, venime maximporibus moluptatint offici dolore lab imus rest, ommolut modis quiam, con ex et autatque nus nimus mi, cum idebitis acepudam, totatur?Ectur? Quidele stiossi mpellab orerest, adipicide sit quibus aut modi aut asit ommolor atiatibus, offic totam, quatior ererferum sitati doluptaquo te core porupta tiore, utem et explis reptatur, CONTEN

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que aperepr erundam, sum eturers peratias posa dolorum, to culparc hillabo rentis abori te aspel erferrovid moditam sitia se con porenist voluptur? Quident otatur, con nimusda dit mi-liataeres aut volumquam sit aut in nonsequis et acianimusa as dolorep ellabor atem eosant ut eni aspelicabo. Andisit id eum litati debis int voluptatur?Iciae. Et doluptiis vel iust, aut as consequunt omnitibus.La cum rentiatis mil ipsam expelit iatioreptum comnitat inu-sant rem as molliqui ut omnimi, ommos dolut facil ma dolup-tis ullenducias est, inctatis iundelestio quate corio iur ant, con-sedi tatenisto occae reptum arum quam quatem quo ditatur?Rit venturi osapient, vit lab incti conseni molorio odiatqu ibe-ati bea ius istotat ommodiorest, odigent.Neque nectatu rerundici alibusam atus, optatat quibusandunt quis explaud aecestium fuga. Officia essinve lestibusda niatum il endae am, nobitio stiosap eroris dolestr uptatur?Xero cum que ea voluption essimusam qui ut ea con nobitium voluptate ad quia niatium illuptae nus pa si dolupta tempor sunt erum quos est landem eumquia verero quo ommosa sersperspid moluptiae verumqu amenet odi ut aut eres volute que soles eiciame vel ipsae plia perum quaturibus re dolorem perunt voluptatum rem eaqui beaquas et odis reperum alis nihicim agnissi acepudaeria con restrum dolo maximus moles volorereprat faccum et que coriscium hil imet quatquia del mo-lupta dis anditem odiorem facerorio ex eos sumquia pe poritist

NON SERVE PIÙ ANDARE A ROMA O A MILANO

Fino a non molto tempo fa, la prima visita per il con-seguimento della licenza medica di II classe doveva essere necessariamente fatta presso gli Istituti di Medicina Legale Aeronautica Militare con sede a Milano e a Roma.Oggi non è più così: dall’aprile di quest’anno anche la prima visita (conseguimento) può essere fatta in un centro aeromedico o attraverso un qualunque AME, Aero Medico Esaminatore, presenti in quasi tutte le regioni italiane.L’elenco, sempre aggiornato, è disponibile al sito Enac.Per visualizzarlo, clicca (edizione digitale) o inquadra con il cellula-re il codice qui a accanto.

AMEIl dottor Giuseppe Caruso nel suo studio pisano.

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visita di ii classe

Baroni RottiFranco Bentenuti, presidente dell’Associazione

Baroni Rotti, si dice pronto a mettere a disposizione l’esperienza del suo gruppo per

dare consigli ai piloti di Sapr che avessero difficoltà a superare la visita di II classe a causa

di una disabilità permanente.

Test di IshiharaSe tra i pallini appare un

numero, tutto ok per la percezione dei colori.

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normativa

Il costo Varia da AME ad ame, ma è circa 100 euro

NON SEI AL 100% CON LA SALUTE?NON DISPERARE!

L’EASA, European Aviation Safety Agency, stabilisce in dettaglio cosa fare se si hanno difficoltà a superare l’esame medico di II classe: ricordiamo che non è un esame per Superman ma semplicemente bisogna dimostrare di riuscire a tenere in volo un drone civile. Ecco alcuni casi comuni, riportati solo a titolo d’esempio: la valutazione finale spetta sempre e solo all’AME. La legge è chiara: Nell’effettuare le visite mediche si deve tener conto oltre che delle attività con-sentite dalla licenza o dall’attestato, anche delle condizio-ni nelle quali tali attività o mansioni saranno presumibil-mente espletate. Quindi è preciso dovere dell’AME tenere conto nella visita delle specificità del pilotaggio dei Sapr.

Cuore e arterie: un accumulo di fattori di rischio (fumo, ipertensione, fattori familiari eccetera) possono richiedere una visita cardiologica specifica, così come le aritmie. Chi ha subito la sostituzione delle valvole cardiache, se le condizio-ni post operatorie sono soddisfacenti e non sono necessari anticoagulanti non ha problemi, altrimenti sono richiesti altri accertamenti. Trombi arteriosi o venosi mettono a terra il pilota fino a sei mesi dopo che è finito il trattamento con anticoagulanti, poi va rifatta la visita. Chi ha avuto una sin-cope può avere l’ok trascorsi sei mesi dall’ultimo episodio, se la visita cardiologica ha esito positivo. Per la pressione, il limite massimo è 160/95. In caso di infarto, angioplastica e altri eventi cardiaci importanti ci vogliono approfonditi accertamenti.Polmoni e vie aeree: l’asma tenuta sotto controllo non è causa di respingimento, mentre lo è l’ostruzione cronica delle vie aeree e le sarcoidiosi sia polmonari sia cardiache, le apnee notturne e gli pneumotoraci spontanei, da rivedere sei settimane dopo la completa guarigione.Apparato digerente: una causa comune di respingimento sono le varici esofagee, le pancreatiti (finché non sono curate), e le ulcere peptiche finché non completamente superate. Metabolismo: i candidati con disfunzioni metaboliche o dia-bete stabili e non scompensate possono ottenere la licenza, a patto che dimostrino di essere seguiti con regolarità da uno specialista. Sangue: le anemie curate normalmente non sono una causa di esclusione. La leucemia acuta è causa di esclusione finché non è completamente guarita, per quella cronica si può avere l’ok se è stabile. Reni: essere sottoposti a dialisi è sempre incompatibile con la licenza di II grado, e vengono esclusi i candidati che

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Niente limiti di etàSi può cominciare a far lavoro aereo con i Sapr anche quando gli altri vanno in pensione

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mostrano segni di gravi patologie ai reni, a meno che la pressione sanguigna non sia accettabile e si dimostri una sufficiente funzionalità dell’organo. I calcoli renali richiedo-no approfondimento, mentre chi ha subito un trapianto di reni può superare l’esame 12 mesi dopo l’intervento e se i test medici danno esito positivo. Sistema nervoso: l’epilessia non è sempre causa di esclusio-ne, ma devono essere trascorsi 10 anni dall’ultimo episodio e occorrono accertamenti specifici. Sono causa di esclusio-ne le patologie che portano a una progressiva disabilità. Apparato visivo: in caso di ambilopia, l’acutezza visiva non deve essere inferiore a 3 decimi nell’occhio “pigro” e 10/10 nell’altro occhio, anche con lenti. Per i colori bisogna supera-re il test di Ishihara con almeno 15 tabelle su 24.Orecchio: tutto ok se si riesce a conversare (con ogni orec-chio) con il medico di spalle a 2 metri di distanza, anche con l’apparecchio acustico. Altrimenti serviranno altri accer-tamenti. Disfunzioni della voce sono causa di esclusione, così come i disturbi vestibolari finché non completamente guariti.Psiche: le psicosi e la schizofrenia sono praticamente sem-pre causa di esclusione, così come l’uso di droghe o alcool, anche se non è dimostrata la dipendenza, ma dopo due anni di accertata sobrietà il caso può essere riconsiderato. Distur-bi psicologici richiedono il consulto dello specialista. Disabilità: in caso di disabilità occorre un test in volo (proba-bilmente un test a terra per i Sapr, ma ancora non ci risulta che ci sia una casistica) e possono essere richieste modifiche ai comandi dell’aereo (della ground station? Anche qui non c’è casistica).Gravidanza: se non ci sono complicazioni, si vola tranquilla-mente nelle prime 26 settimane di gestazione. AIDS: la sieropositività non è sempre causa di esclusione, se un’analisi approfondita non rileva malattie correlate al virus che possano portare alla perdita della capacità di volare in sicurezza. (l.m.)

visita di ii classe

L’aids? non è sempre detto che metta a terra

Non solo hostess, piloti di Sapr e di aerei da turismo: questa è anche la visita dei paracadutisti.

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CON IL DRONE IN NAMIbIAALTE VEDUTE IN AFRICA

Due fiorentini e un esacotteroalla scoperta del Paese meno popolatoe più sconosciuto del Continente Nero

di daniele petiwww.facebook.com/altevedutewww.altevedute.it

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Il nostro viaggio inizia tre anni fa, quando assieme a mia moglie abbiamo deciso di visitare l’Africa e ci siamo mes-si in cerca di un paese che ne sapesse rappresentare l’es-

senza. In mente avevamo le grandi distese della savana, gli animali che sempre popolano gli affascinanti documentari della tv e ovviamente gli scenografici tramonti sul deserto. Sono bastate poche foto trovate su Internet per capire che il posto dove volevamo andare era proprio quello: la Na-mibia! Un luogo sconosciuto per molti, che non potevamo farci sfuggire.La mia esperienza con i multirotori allora non era ancora molta, ma già sapevo che questa sarebbe stata l’occasione giusta per fare delle riprese davvero spettacolari. Tre anni di grandi evoluzioni nel mondo dei multirotori, tre anni per preparare il viaggio, con la volontà di renderlo memo-rabile. Come? Grazie ad un esacottero accuratamente auto-costruito con camera HD su gimbal.I preparativi andavano avanti e la data del viaggio era sempre più vicina. Nel frattempo, insieme a un ami-co con cui condivido la passione per il volo, abbiamo creato Alte Vedute, azienda specializzata nella ripre-sa aerea di territori e aziende per finalità promozionali. I video della Namibia sarebbero stati perfetti come di-mostrazione di ciò che la Alte Vedute è in grado di fare. È il 18 agosto 2014 e finalmente ci siamo: si parte! Il passag-

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gio delle batterie in dogana e il trasporto in sicurezza del drone non ci hanno ostacolato: le batterie riuscite a passare nel bagaglio a mano senza problemi e il drone, che aveva-mo smontato e riposto nelle valigie destinate alla stiva, è arrivato sano e salvo.Dopo 23 ore di viaggio, ad attenderci un clima decisamen-te freddo ma secco: l’estate italiana aveva lasciato il posto all’inverno africano. La parte subequatoriale dell’Africa è nota per le sue forti escursioni termiche, che la mattina ti costringono ad andare in giro con il piumino, mentre nel pomeriggio ti permettono di rimanere in mezze maniche.Il primo giorno l’abbiamo passato nella capitale Windhoek, una cittadina retaggio del passato coloniale tedesco in Na-mibia. Qui abbiamo ritirato il pick-up che avevamo preno-tato e abbiamo fatto gli ultimi acquisti per il nostro viaggio.Il giorno dopo siamo partiti per Sossusvlei, considerato il deserto più antico del mondo, con un estensione di ben 32 mila km² (come Lazio, Abruzzo e Molise messe insieme). Dopo 300 chilometri di strade sterrate, su cui abbiamo in-crociato pochissime altre vetture, siamo arrivati a destina-zione e finalmente ho potuto fare quello che tanto attende-vo: volare con il mio esacottero sul deserto dell’Africa! C’era una luce incredibile, l’aria era calma, sottile e limpidissima;

Le immagini sono state riprese con un esacottero autocostruito

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la sensazione di volare in un posto così scenografico era unica. Dopo qualche minuto, passato più che altro a goder-mi lo spettacolo del volo, mi sono concentrato sulla tecnica di ripresa. La soddisfazione più grande l’ho avuta quando ho rivisto sul computer le immagini che avevo girato. La mia telecamera in full HD anche questa volta non aveva deluso, le immagini erano nitide e fluide. Già non vedevo l’ora di filmare il resto del viaggio!I giorni successivi ci siamo recati verso Spitzkoppe, un gruppo di rocce molto grandi e di forte impatto visivo, con-siderate sacre dai Boscimani, il popolo autoctono. Qui volare col drone è stato più impegnativo per la pre-senza del vento. Realizzare riprese di effetto, come il volo all’interno di un arco formato dalle rocce, è stato ancora più avventuroso.Oltre al paesaggio ho sempre voluto ripren-dere anche gli animali, ma la loro diffidenza verso l’uomo li teneva lontani e istintivamen-te scappavano appena sentivano un rumore diverso da quelli della savana. Solo quando siamo arrivati nel Damaraland ho avuto l’oc-casione che tanto aspettavo: un gruppo di ze-bre di montagna, le più rare da vedere, stava pascolando e senza troppo timore si sono fat-te avvicinare dal drone. Le emozioni provate in quegli istanti sono state fortissime: finalmente un sogno che si realizzava! Anche nel Parco Nazionale dell’E-tosha, che tanto è famoso per la sua fauna, non mi è stato permesso di riprendere gli

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animali, per il semplice fatto che non era possibile scen-dere dall’auto. Qui di animali ce n’erano veramente tan-tissimi, tra i leoni, gli elefanti, i rinoceronti, le giraffe… Vingerklip era la nostra prossima destinazione. Peculiarità di questo territorio è l’imponente roccia che si innalza re-gina di una grande vallata, delimitata da altre rocce le cui forme sono state visibilmente scolpite dal vento. Qui l’altez-za raggiunta dal drone è stata veramente notevole. Ormai non riuscivo più nemmeno a vederlo ad occhio nudo, ma per fortuna c’era il mio monitor a distanza che mi permet-teva di controllarne i movimenti. I lodge dove abbiamo trascorso le notti sono stati molto accoglienti, come anche la popolazione locale che ci ha fatto sentire sempre a no-stro agio, seppur così lontani da casa. Il nostro viaggio ci ha portati a conoscere il popolo seminomade Himba, che vive in una realtà ben differente dalla nostra, dominata dal-la tecnologia. Il volo con il drone qua non mi sono sentito di farlo, in rispetto della cultura di questo popolo che tanto ha da insegnare a noi per ciò che concerne ospitalità e ri-spetto. Dodici giorni sono passati in fretta. Era già ora di tornare a casa. Ma non siamo tornati a mani vuote. Con noi un grande bagaglio di nuove conoscenze e di bellissimi ricordi, che porteremo nel cuore per sempre e che grazie a DronEzine abbiamo deciso di condividere con tutti voi.

La Namibia, con poco più di due milioni di abitanti in un territorio grande quasi tre volte l’Italia, è la seconda nazione meno popolata del mondo (dopo la Mongo-lia). Gran parte del territorio del Paese è costituito dal-le distese aride del deserto del Namib e del Kalahari.Il clima oscilla tra desertico e subtropicale, ed è gene-ralmente caldo ed asciutto, con precipitazioni scarse e variabili. La Namibia definisce se stessa come un pa-ese arido. La fauna originaria della Namibia ha molto sofferto le battute di caccia grossa organizzate dagli europei fra la fine del XIX secolo e l’inizio del XX. Gran parte della fauna dell’Africa subsahariana è co-munque ancora rappresentata, e nel Namib sono pre-senti numerose specie endemiche: tutti i grandi felini africani, dal ghepardo al leone, antilopi e gazzelle, elefanti del deserto, una varietà tipica del paese. Non mancano specie che si trovano solo in Namibia, come la Zebra di montagna, l’Impala dal muso nero, la Iena bruna. Lungo le coste ci sono vaste comunità di otarie.

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lata» scrive in un’intervista a Wired. «Nel 2009 in Soma-lia ho visto ragazzine mandate a piedi a prendere l’acqua per il loro villaggio fatte a pezzi dai coccodrilli, mentre nei dintorni la guerriglia di Shabab decapitava i suoi nemici e l’acqua malsana uccideva i bambini denutriti. Oggi sono in Kenia, e mi rendo conto di quanto possa essere importante un drone per questa gente». Il sogno è quello di creare una rotta commerciale per droni lunga 80 km, in modo da portare quello che fa la differenza

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L’ASINO NEL CIELODRONI CARGO, ULTIMA SPERANzA PER L’AFRICA

Jonathan Ledgard, giornalista e direttore di Afrotech, iniziativa per dare un futuro all’Africa del Politecni-co di Losanna, ha un sogno: dopo

aver raccontato ai lettori dell’Economist come i telefonini cellulari hanno cam-biato la vita degli africani, risolvendo la cronica mancanza di infrastrutture e quindi di telefonia fissa, adesso vor-rebbe risolvere le carenze di strade con l’uso di droni cargo che portino medi-cinali e generi di prima necessità anche nei villaggi più sperduti. Una iniziativa che dovrebbe prendere vita a breve, entro il 2016. «È difficile immaginare una società più sbrindel-

«Non è un animale, è un robot volante che porta cibo e medicine». L’anziano capotribù rimase penseroso a fissare le stelle. Poi sorrise. «Ho capito. Vuoi mettere il mio asino nel cielo»

a cura della redazione

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delle telecomunicazioni, una macchina che ha fatto mol-tissimo per combattere la povertà e l’isolamento».

L’asino che vola«Per presentare la nostra proposta ho passato una serata di luna piena in una mayatta, una tipica capanna masai, a discutere con un capo della tribù Samburo nel nord del Kenia» racconta Ledgard. «Mi è stato abbastanza semplice dopotutto fargli capire il concetto di aereo robot che possa trasportare qualsiasi cosa senza bisogno di strade: è una creatura meccanica, non è una bestia, non è un cammello. Lui ha masticato bene il concetto, poi il volto si è illumina-to e mi ha detto: «Ho capito! Vuoi mettere il mio asino nel cielo!». Lui ha molti asini, che i Samburo caricano all’in-verosimile di acqua e legna da ardere e con loro passano fiumi, montagne e savane. Aveva capito esattamente il con-cetto. Quello che voglio creare sono asini che volano».

L’asino, continua Ledgard, è un ottimo esempio per un drone: saldo sulle zampe, affidabile, intelligente, ca-pace di cavarsela con il sole, la sabbia e il caldo, eco-nomico, instancabile. «Ho deciso quindi che questi

droni si sarebbero chiamati Donkey Cargo (donkey in inglese significa asino). L’asino non c’entra nulla con Pe-

gaso, il cavallo alato simbolo di velocità. Non porta bombe, non spia nessuno. Porta le cose che servono da qui a lì, punto. Più che una ferrovia, la nostra prima rotta sarà una umile mulattiera».

Un continente senza stradeNon c’è semplicemente abbastanza denaro in Africa

per costruire strade. Guardando il mappamondo, è diffi-cile capire quanto grande sia davvero l’Africa. E non esiste

nessuna strada che la attraversi da est a ovest. Le strade che ci sono, residui del periodo coloniale, sono talmente deteriorate che un viaggio di un’ora nel Congo al

tra la vita e la morte: «Inizialmente il payload sarà basso, anche solo sacche di plasma per salvare la vita di qualche bambino colpito dalla malaria» dice Ledgard. «Ma è solo il primo passo, come la ferrovia Liverpool-Manchester (la prima ferrovia del mondo, ndr). Un dimostratore tecnolo-gico che ci permetterà di raccogliere i fondi per rotte molto più importanti, di centinaia di chilometri, e payload attor-no ai 20 kg. Quando penso ai droni cargo, rivivo lo sviluppo della telefonia in Africa e l’incredibile successo del Nokia

1100: ne hanno venduti più di 50 milioni. Rozzo ed economico,

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Com’è grande?Una immagine che dà un’idea delle vere dimensioni dell’Africa

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Coast to coastNon esiste una strada che attraversa

il continente da Est a Ovest.

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sia paragonabile a quello di una motociclet-ta africana decente, intorno ai 4 mila dollari. Essendo impossibile pensare di addestrare piloti, i droni dovranno essere totalmente automatici e in grado di atterrare autonoma-mente anche in caso di avaria. In Africa, terra

dai grandi spazi e immensi formicai umani, il timore che un drone cada sulla testa di qualcuno non è molto sentito, specialmente considerando la spaventosa carneficina che ogni giorno si consuma sulle sue disastrate strade. Ma ciò non toglie che i droni dovranno avere sistemi di sicurezza, come paracadute e airbag per limitare i danni a chi sta a terra. Per rasserenare le persone che sono abituate al fatto che quel che vola di solito uccide, dovranno avere aspet-to tranquillizzante, ben riconoscibile ed essere silenziosi. Nella prima fase delle sperimentazioni dovranno volare in formazione per trasportare in modo efficiente vaccini, plasma e medicinali. I primi non saranno troppo grandi per ragioni economiche, ma dovranno dimostrare che gli asini volanti sono economici e affidabili. «Dobbiamo an-che considerare i rischi assicurativi, legali e normativi» dice Ledgard. «Ma l’incognita più grande sarà come reagirà la gente quando se li vedrà volare sulla testa».

tempo dell’indipendenza, nel 1960, oggi richiede un giorno intero. «Certo, i nostri droni cargo faranno gola a avventu-rieri e pirati che li abbatteranno per rubare il carico» dice Ledgard. «Ma i banditi di strada non saranno mai avidi come le autorità e i gruppi armati che taglieggiano con tas-se e posti di blocco i trasporti via terra». Senza contare lo stato delle strade: non ci sono fondi per la manutenzione ordinaria, figurarsi per le gallerie e i viadotti. «Gli econo-misti hanno stimato che ogni dollaro investito nelle strade africane rende 4 dollari all’economia del continente. Quan-to renderà un dollaro investito nelle rotte dei droni cargo?» si chiede Ledgard.

Bomba a orologeriaIl tempo stringe, l’Africa non può più aspettare. Conti-nuando con l’attuale tasso di fertilità delle donne africane, il continente avrà 2,7 miliardi di abitanti nel 2050, esatta-mente dieci volte di più di quanti ne avesse nel 1958. «Per avere una chance, l’Africa deve necessariamente passare da paese agricolo a potenza industriale. Ma questo non sta succedendo» continua Ledgard. «In economie chiave come Nigeria, Kenya e Senegal l’industria è fatta da aziende piccolissime e informali, mentre le economie più deboli si stanno addirittura deindustrializzando». E in mancanza di infrastrutture, la sola speranza è l’asino volante.

Sì, ma quale drone?Per i suoi droni cargo Ledgard sta pensando a droni simili a quelli che Google ha testato nel deserto australiano per portare generi di prima necessità alle fattorie isolate. “Dro-ni che possano decollare verticalmente e poi volare come aeroplani per risparmiare energia” spiega. Ma il politecnico di Losanna ne sta sperimentando di ogni tipo: dirigibili, ala fissa, elicotteri e anche enormi multicotteri. Molto im-portante sarà anche il prezzo, che Ledgard si auspica che

africaSomaro!Intelligente, affidabile, economico: l’asino è una perfetta metafora del drone che serve all’Africa. In basso, Jonathan Ledgard

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ripresa fotogrammetrica ed è utilizzata soprattutto per la realizzazione di cartografia a grande e piccola scala. Nella seconda la ripresa si effettua da terra utilizzando fo-tocamere digitali anche di categoria amatoriale. Il campo di applicazione principale è il rilievo architettonico. Con l’avvento e lo sviluppo degli APR questa distinzione ha parzialmente perso di significato. Infatti un APR multi-rotore dotato di fotocamera digitale montata su un gimbal di buona qualità si presta sia alla produzione di cartografia a grande scala, sia al rilevamento di dettaglio di manufatti anche di piccole dimensioni. Nel primo caso la fotocamera è posta in assetto nadirale e vanno seguite le norme classiche della ripresa fotogram-metrica aerea, nel secondo caso, potendosi avvicinare no-tevolmente all’oggetto, si effettuano prese con assi inclinati, da diversi punti di vista, e a distanza che può variare anche sensibilmente tra una presa e l’altra.

fotocamere evoluteNel caso del rilevamento di una zona urbana a scopo cartografico, la fase della pianificazione del volo consiste nell’individuare la traiettoria ottimale che il velivolo deve seguire per la corretta presa dei fotogrammi. Un’adeguata sovrapposizione tra immagini consecutive e tra strisciate adiacenti comporta il riconoscimento di numerosi punti di controllo a terra (GCP), indispensabili per ottenere un buon orientamento relativo e assoluto delle varie immagini e, di conseguenza, una buona precisione.Il successo degli APR, sia multirotori che ad ala fissa, nel rilevamento fotogrammetrico è dovuto in buona parte al grande progresso che si è avuto nei sistemi di restituzione digitale: i sistemi più moderni sono in grado di elaborare un numero molto elevato di immagini di uno stesso og-getto, assunte con assi di presa comunque inclinati e con

RILEVAMENTI VOLANTI

Il mondo delle piattaforme APR è in fermento, quasi ogni giorno nascono nuove proposte e nuove tecnologie, sem-pre più avanzate e ottimizzate per il mercato.

In parallelo proseguono la ricerca e le sperimentazioni, confermando l’interesse crescente per i droni usati nel ri-lievo, settore di primaria importanza tra le numerose appli-cazioni degli APR in ambito tecnico e scientifico.

al posto dell’aereo Il rilevamento va inteso come complesso di operazioni di acquisizione ed elaborazione dei dati finalizzato a realizza-re un modello virtuale bidimensionale o tridimensionale geometricamente corretto di una porzione di territorio o di un manufatto. Per quanto riguarda l’acquisizione del dato, le tecniche di-sponibili sono numerose e fanno capo a due categorie di sensori: attivi, come i laser scanner 3D o passivi, come le fotocamere digitali. Limitandoci per ora alla seconda cate-goria di sensori, la tecnica di rilevamento che li utilizza è la fotogrammetria digitale. La moderna fotogrammetria si basa sull’impiego di fotocamere digitali per l’acquisizione del dato e di sistemi di restituzione hardware-software per il trattamento delle immagini e la creazione del modello. Fino a non molto tempo fa, la fotogrammetria veniva con-venzionalmente suddivisa in aerofotogrammetria e in “fo-togrammetria dei vicini” o “close range photogrammetry”. Nella prima l’acquisizione del dato avviene da aeromobile con equipaggio a bordo, dotato di sofisticati apparati di

di VALENTINA RUSSO

Lo sviluppo parallelo di Sapr sempre più precisi, gimbal e fotocamere digitali apre nuovi orizzonti alla cartografia e alla conservazione dei beni culturali

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Dove sono i miei punti? I GCP punti possono essere materializzati attraverso appo-siti target oppure riconosciuti in oggetti naturali ben visi-bili nelle immagini acquisite (pozzetti, tombini, marciapie-di, pavimentazione stradale, segnaletica orizzontale, ecc.). La determinazione delle coordinate dei GCP nel sistema di riferimento assoluto prefissato può essere effettuata trami-te stazione totale o gps. L’inserimento dei punti di control-lo (GCP) a terra può avvenire nella fase di “bundle adjust-ment”, cioè di compensazione del blocco fotogrammetrico, riducendo anche eventuali errori dovuti ad un deficitario orientamento relativo, oppure a posteriori, scalando e orientando il modello virtuale 3D nel sistema di riferi-mento assoluto. Come già accennato, l’elaborazione delle immagini passa attraverso l’utilizzo di moderni software di restituzione e computer vision che permettono in tempi piuttosto brevi di elaborare anche diverse centinaia di im-magini contemporaneamente. La tecnica fotogrammetrica e, in particolare, l’aerofoto-grammetria, sta quindi tornando in auge, grazie all’avvento delle tecnologie digitali e alla realizzazione di piattaforme APR sempre più evolute. I test metrologici condotti finora sui rilievi fotogrammetrici effettuati da APR hanno dato ri-sultati più che promettenti. Si può concludere auspicando

che la ricerca scientifica prosegua in questo settore, occupandosi sia degli APR, per avere sistemi

di volo sempre più stabili e affidabili, sia dei sensori, per migliorare ulteriormen-

te la qualità nell’acquisizione del dato, sia dei software di restituzione fotogrammetri-

ca, per renderli ancora più versatili e otte-nere risultati più accurati.

scale immagini differenti, purchè sia garantita un’adeguata sovrapposizione e una buona qualità delle immagini stesse. In particolare, gli algoritmi di matching consentono di ri-solvere in modo automatico il problema dell’orientamento relativo delle immagini e di formazione del modello vir-tuale 3D, dando luogo alla cosiddetta “points cloud” costi-tuita da un numero elevatissimo di punti di cui sono note le coordinate modello. Un ulteriore elemento di interesse presente nei sistemi più evoluti risiede nella possibilità di utilizzare fotocamere di cui non si conoscono i parametri di orientamento interno e di cui si ignora il modello mate-matico della distorsione ottica radiale. Si tratta di un enorme passo avanti rispetto alla fotogram-metria tradizionale in cui erano richiesti diversi passaggi: la calibrazione della fotocamera, la presa dei fotogrammi secondo precise regole e la restituzione, previo orienta-mento interno, relativo e assoluto. Naturalmente affinchè il modello virtuale abbia un valore metrico è necessario effettuare un rilevamento topografico per determinare le coordinate “assolute” di GCP ( Ground Control Points ) appartenenti all’oggetto del rilievo, in numero adeguato e opportunamente distribuiti nello spazio.

applicazioni

La nube di punti dei fabbricati ottenuta dall’elaborazione delle immagini digitali acquisite in volo. In blu la rotta del Sapr

Beni culturaliA sinistra il modello virtuale texturizzato di una chiesetta. Al centro, ortofotocarta e a destra carta a curve di livello dell’area circostante il monumento.

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All’alba, vincerò«Affascinato dal posto in cui vivo, pressato inoltre da ami-ci velisti a conoscenza della mia passione, mi sono detto: come fare a riprendere le bellezze naturali marine senza mettere a repentaglio un drone ordinario? La risposta è arrivata durante una nottata (insonne) di maggio scorso, culminata nella fase attiva, quando alle ore sette del mattino, a progetto ultimato, mi sono ritrovato connesso a Paypal per l’acquisto delle materie prime neces-sarie. Il giorno 5 ottobre “la creatura” ha preso vita nel suo

HO FATTO SPLASH

Un’isola dalle acque limpidissime, un dronista affascinato dalla sua bellezza. Nasce così SeaButterfly, il prototipo del Sapr per uso marino

a cura della redazione

Il panorama italiano dei Sapr non è fatto solo di operatori professionali alle prese con normative e pratiche burocra-tiche, c’è anche un ampio bacino d’utenza costituito dai

modellisti. Tra di loro ci sono costruttori e sperimentatori artigianali, che grazie al proprio ingegno forniscono spunti interessanti alle aziende e ai produttori professionali che qualche volta le realizzano. Giorgio Borsari è uno di loro, «modellista dall’età di nove anni, proprietario di droni e amante di riprese video e foto-grafiche», come lui stesso ci racconta. Tanto appassionato e immerso, è il caso di dire, nella materia (fatta di mare e di voli) da passare con caparbietà da un’idea alla sua realizza-zione. Sull’isola della Maddalena, dove vive, ha creato così un multirotore acquatico, un progetto diverso dall’ordina-rio e dedicato ad attività non comuni. «Quattro mesi circa e 480 ore di lavoro»: questo è il tempo che ci è voluto, come ha annotato il suo inventore in questo resoconto scritto per DronEzine.

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ste all’acqua, tanto da impiegare un tempo medio di un’ora e mezza, per rendere elettricamente solidale ogni singolo motore al suo regolatore. Da sottolineare che anche questi ultimi hanno ricevuto il proprio trattamento che li ha resi invulnerabili all’acqua marina.

Gimbal brevettato«Riguardo al gimbal, non posso ancora rivelare molto, poiché proprio in questi giorni, da poco sono state getta-te le fondamenta per il suo brevetto» ci dice Borsari. Ma dopo qualche insistenza, almeno ci rivela che «usa Alex-mos come controller ed è parte integrante dello scafo: la sua massa è stata quindi calcolata in fase progettuale per ottenere il perfetto bilanciamento finale. Oserei anzi dire che il telaio gli è stato cucito addosso».

nuovo elemento naturale: il mare! Tale prototipo, battezza-to non a caso Seabutterfly, è il primo drone concepito per un uso marino.

Con le pinne, il fucile e gli occhialiIl fulcro dell’intero progetto è averlo dotato soprattutto di abilità subacquee, tant’è che le sue doti di decollo e amma-raggio da e verso il nuovo elemento naturale per cui è stato ideato, risultano attualmente uniche al mondo.È stato equipaggiato di un gimball per GoPro completa-mente ermetico. E per di più il Seabutterfly è predisposto per il montaggio di una seconda telecamera stile GoPro, in apposito scafandro ubicato sotto lo scafo. Questa seconda telecamera può anche essere direzionata con visuale opposta alla prima ma in modo fisso, per otte-nere, durante lo stesso volo, immagini da diverse prospetti-ve, con opzione di cambio di visuale in tempo reale tramite switch RC/AV».

L’officina del capitano NemoLo scafo è costituito da un’anima interna di balsa in pezzo unico, sottoposta in fase di lavorazione iniziale a un trat-tamento specifico, per renderla impermeabile, più rigida e robusta al tempo stesso, creando in questo modo la spina dorsale di tutto il telaio. Successivamente, lo scafo è stato ricoperto da pannelli di compensato di betulla, anch’esso trattato e impermeabilizzato.La terza fase ha comportato la costruzione e l’applicazio-ne, con conseguente integrazione, di apposite strutture in ottimo carbonio 3K nei punti di maggiore sollecitazione a torsione - noto punto dolente degli H-frame -, annullando quasi totalmente il problema.«Il risultato ottenuto è andato oltre ogni aspettativa, solle-citando la mia curiosità» dice il modellista. «Per avere un parametro di riferimento, al momento dell’installazione dei tubi porta-motore, ho bloccato il frame in coda. Per verificare la resistenza alla torsione nella parte frontale ho applicato un peso di 1 kg nel punto di aggancio del motore, usando una leva con un braccio di 30 cm dal centro tela-io, e rilevando uno scostamento torsionale di 3 mm. Un ottimo valore, reputo quasi impossibile, durante il volo, il verificarsi di una simile torsione. E di fatti vola stabilmente e splendidamente, rendendosi sempre controllabile».

Il motore del DuemilaTrattamenti preventivi sono stati effettuati anche ai moto-ri: da nuovi sono stati smembrati, controllati, definiti nel senso di rotazione, impermeabilizzati e bilanciati prima staticamente e poi dinamicamente. Quindi sono stati ac-coppiati alla propria elica.Anche le singole saldature hanno subito una lavorazione specifica, e particolare cura è stata profusa in quelle espo-

dronisti per sportUN SOGNO CHIAMATO SEABUTTERFLY

Il Sapr acquatico ha uno scafo dotato di quattro compar-timenti stagni, costruito in balsa trattata, compensato di betulla e carbonio nei punti di stress. Questo innovativo composito conferisce all’H-frame una particolare rigidità torsionale e un peso da record, comprensivo anche del supporto gimball, di soli 740 g per telaio pronto all’elet-tronica. A tale peso va però aggiunto quello dei galleg-gianti di 150 g cadauno.

caratteristiche tecniche: peso ODV 3,800/4,200 kg a seconda del tipo di batterie utilizzate capacità contenibile 8000/13200 mAh a 6 s autonomia 20/33 minuti capacità di sollevamento 10 kg payload 6 kg assorbimento in fase di hovering circa 23 A, compresi i 600 mA del Tx video.

Per potere vedere SeaButterfly in azione, Giorgio Borsari ha realizzato alcuni filmati che consentono di apprezzare le doti di volo e le riprese registrate con la videocamera di bordo: per accedere dall’edizione cartacea, inquadrare il qr code con il cellulare.

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re l’amico fidato, e far funzionare una macchina che non vuole saperne. Resettati i giroscopi, reinstallati i firmware, settata la radio, ma niente da fare per la bussola. Decidiamo comunque di collaudarlo, ma il drone vola per die-ci secondi prima schiantarsi velocemente sul prato. A questo punto, ferito nell'orgoglio e da un pezzo del drone distrutto lanciato dal mio amico, cambio tutto e passo a prendere in un negozio milanese la MC Lite nuova di pacca. Quindi ar-mato della nuova MC, di gimbal economica a due assi e di un nuovo frame, inizio ad assemblare il tutto. E come per magia il drone rimane docile sotto ai miei comandi. Bene, non restava

che installare l'immancabile go-pro, ma perché spende-re tutti quei soldi? D'altron-de, si rischia di buttarli via comprando una di quelle cinecamerine da pochi euro. Possibile che non esi-sta un rimedio economico, anche solo per provare una ripresa dall'alto senza tirare

Sembra una storia di fantascienza. Forse lo è veramente, ma in realtà faccio fatica a distinguere fra fantascienza e realtà. Quindi, ammetto che sono vecchio e che a me tut-

ta questa tecnologia applicata ai droni sembra cosa di un altro mondo. Tutto iniziò un freddo (!) giorno di agosto, quando un caro amico, uno di quei pochi incoscienti che segue le mie scor-ribande hobbistiche, mi propose l’acquisto di un drone usato a poco meno di 150 euro. Completo di tutto. Naza, gps, led, motori, regolatori, frame e per-sino una gimbal. Il tutto funzionava una volta sì e una no. Il frame non teneva in asse i motori, le pale erano troppo grandi e la MC sembrava funzionare, più o meno. Fatta la taratura di default, passavo a quella del-la bussola. Ho provato a girare in tondo come un deficiente, a girare lei come una cosa inadeguata, a passarle una calamita sopra (alle volte sui forum si trovano dei consigli veramente pessimi) ma niente da fare: la bussola non voleva sentirne di tarature. E qui inizia la follia, dettata dalla voglia di non perde-

Esperimento bizzarro, ma riuscito: ecco come collegare due cellulari per avere un sistema FPV a costo zero... o quasi.

LINk VIDEO FAI DA TE COL CELLULARE

Con quel che c’è Alessandro Pette: «Resta la soddisfazione di esserci riusciti con quel che avevamo al campo»

di alessandro pette

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della F&H Developers sembrava funzionasse, anche perché, lanciato il programma per lo streaming WebofCam, avevo au-dio e video del telefono posizionato a pochi metri da me.Ora il problema che affligge questo tipo di trasmissione è la modesta potenza del modulo wifi, che ne determina sia il ritar-do con cui sono trasferite le immagini, sia la distanza massima di trasmissione. La vera questione è che il sistema così studiato non permette di registrare le immagini sul telefono, in nessuno dei due appa-recchi. Ma sono sicuro che in un futuro prossimo sarà possibile trovare sul PlayStore un programma che permetterà di salvare il video trasmesso.

100 metri, meglio che nienteQuindi, un po' delusi da questa limitazione, decidiamo co-munque di provare, mettere in volo il drone e capire fino a che punto si possa ricevere il segnale. Perlomeno verificare se il si-stema possa funzionare senza creare interferenze alla MC. Ristabilita la connessione fra i due telefoni e attivato il pro-gramma di streaming, entrai in uno stato trans-post-tecno-logico, continuando a fissare il telefono in base che riceveva le immagini dal drone in volo. Il ritardo con questa configu-razione era di circa un secondo, mentre la distanza massima potrei stimarla di circa 100 metri, in linea con le basse poten-ze del modulo wifi. In realtà si potrebbe ridurre la latenza di trasmissione e aumentare la distanza massima di trasmissione se solo si impiegasse un router wifi, di quelli portatili, e lascia-re a quest'ultimo l'onere di creare una connessione Adhoc. A ogni modo, fu un successo, soprattutto perché eravamo riusciti nell'intento di creare un sistema FPV a costo zero, con le sole cose che avevamo al campo.

fuori un euro? Semplice, bastava usare un telefono piccolo e leggero, proprio come quello che avevo al campo. Nonostante la gimbal si fosse piegata sotto il peso del telefono, le immagini risultavano morbide e stranamente stabili, come per miracolo. La follia non ha limite e un’idea malsana ci viene in mente, mentre guardavamo il drone atterrare: se invece volessimo vedere l'inquadratura? Qui le cose cambiavano perché serviva un’uscita video dal telefono per poterla trasmettere a terra con i soliti sistemi di trasmissione radio. Ma no, noi volevamo ri-sparmiare anche in questo caso. Se trasmettessi in wifi il video da un telefono a un altro? Sarebbero sufficienti due telefoni, uno piccolo sul drone che riprendeva e uno a terra grande che riceveva. Quindi, le app utili erano due: una da installare solo sul telefono che trasmette per l'attivazione di una connessione wifi chiamata AdHoc, e un’altra da installare su entrambi i tele-fonini per lo streaming audio/video.

Infrastruttura? No, grazieLa creazione di una connessione AdHoc fra i telefoni era ne-cessaria perché il protocollo di trasmissione dati in questo caso permetteva il transito di dati audio/video fra i due terminali, diversamente non sarebbe fattibile con la connessione Infra-structure che si creerebbe con la più famosa modalità chiamata Tethering. Fra i tanti programmi trovati, ho deciso di scari-carne due e passare velocemente alla fase di impostazione dei terminali. Con grande soddisfazione dissi al mio amico: «Si… può… fare!», come il dottor Frederick in “Frankenstein junior” davanti alla materia inanimata che riprendeva vita. Nonostante i vari banner pubblicitari (rimovibili pagando, ovviamente) il sistema di connessione creato con wifi AdHoc

dronisti per sport

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lo di circa 20 kg, questi Sapr “vecchia scuola” sono la scelta migliore quando si ha necessità di far volare un elevato carico pagante per un tempo relativamente lungo.

Tecnica Un elicottero radioguidato per applicazioni professionali è un mezzo aereo decisamente diverso da un multirotore. Innan-zitutto le motorizzazioni sono di due tipi: motore alternativo a combustione interna a due tempi, oppure turbina a gas. Ci sono anche elicotteri con sistema brushless, ma non fanno parte della categoria “heavy lift”. Per quanto riguarda il motore alternativo, in genere si adotta un bicilindrico da 52 cc, con doppio carburatore e alimentato a benzina miscelata con olio specifico; il propulsore è opportunamente elaborato e messo a punto per sviluppare potenze dell’ordine degli 8 CV, in modo da poter trascinare il grosso rotore portante da 800-850 mm di diametro. La coppia al rotore di coda è trasmessa per mezzo di un albero di trasmissione cardanico e una coppia conica di riduzione. Diversa è la motoriz-zazione a turbina. In questo caso l’elicotte-ro sfrutta la potenza all’asse generata dalla turbina a gas per tra-scinare i rotori. So-stanzialmente si tratta di

Ok, lo sappiamo che anche quello posteriore è un rotore, ma il concetto è che nonostante l’enorme diffusione dei multirotori nel campo della fotografia e ripresa aerea,

il Sapr tradizionale per eccellenza, l’elicottero radioguidato, ri-mane tuttora una validissima alternativa. E in alcuni casi, visti i limiti evidenti dei multirotori in fatto di autonomia, diventa l’unica strada per lo svolgimento di certi compiti. Alimentati da motori alternativi a due tempi o da turbine a gas, con potenze che superano anche i 6 kW, e con peso al decol-

DI ROTORI NE bASTA UNO

Lunga autonomia, alto carico pagante, velocità e potenza. Gli elicotteri radiocomandati sono Sapr evoluti che battono sotto molti punti di vista i multicotteri, ma...

di Giancarlo comes

Schema di una tipica

turbina per elicotteri rc.

L’Autopilot System Ace-One della cinese DJI.

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per azionare i rotori del mezzo. Anche qui abbiamo potenze di 8 CV circa. Il sistema di controllo di volo può essere avanzato tanto quanto quello dei multirotori e anche più. Attualmente il top sul mercato è l’Autopilot System Ace-One della cinese DJI, composto da Imu, gps e Flight Controller, venduto in bundle con il DATA-Link per la navigazione Way-Points a un prezzo di circa 11.000 euro. Punto forte di questi mezzi, a prezzo di una minore stabilità di volo, è l’autonomia. L’americana Bergen-RC propone il suo modello di punta per le riprese aeree, l’Observer, che vanta un’autonomia superiore ai 30 minuti in configurazione di volo a pieno carico, ovvero per circa 8 kg di peso del telaio più un pay-load di 10 kg. Inoltre il grosso vantaggio è che dopo 30 minuti è sufficiente atterrare e fare un pieno al serbatoio (di soli 0,9 litri di capacità) per essere di nuovo pronti al decollo. Il costo della benzina non è un problema, visto che con 10 euro si fanno sei pieni, ovvero 180 minuti di volo.

SvantaggiL’ingombro di questi mezzi è tale da rendere necessario un furgone o una station wagon per il loro trasporto, infatti la lunghezza massima può arrivare a 2 metri contando anche il rotore principale. La rumorosità è parecchia, si sommano in-fatti fruscio della grossa ala rotante, il fischio degli ingranag-

motori a reazione per modellismo: una bocca di aspirazione immette l’aria verso la girante del compressore centrifugo, che comprime il flusso aumentandone la densità e temperatura; quest’ultimo è quindi incanalato nel bruciatore, dove viene iniettato il combustibile sotto forma di spray. In questa maniera una candeletta accende la miscela di aria e combustibile che si espande azionando la turbina. La turbina usa quindi una parte dell’energia che produce per alimentarsi, cioè per trascinare il compressore, mentre la rimanente è usata

hely sapr

Eccellenza italianaElicotteri a scoppio di Helicampro esposti al Dronitaly.Sono stati venduti anche in Sudafrica per applicazioni in campo agricolo. In basso a sinistra, un motore a scoppio per elicotteri rc.

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ApplicazioniSi tratta di un Apr che riesce facilmente a trasportare in volo una Canon C500 per 40 minuti, aprendo porte sulle operazioni di foto-ripresa aerea che per il multirotore sono ancora chiuse. Nel campo dell’agricoltura può essere impiegato per l’ir-rorazione di pesticidi o concimi liquidi, essendo in gra-do di trasportare un sistema pompa-serbatoio-condotta irroratrice. Inoltre è un mezzo adatto all’uso di sensori e apparati pesanti per l’acquisizione di immagini termiche e la scansione leser per rilievi 3d, ponendolo al centro dell’attenzione di quelle aziende che usano gli Apr per offrire servizi all’industria. In definitiva l’elicottero è un mezzo che, al prezzo di alcuni problemi di ingombro e costi, riesce ad arrivare dove, per ora, i multirotori non possono, offrendo alle imprese del settore dei servizi con Sapr uno strumento più che valido per soddisfare le richieste più ardite dei loro clienti.

gi o della turbina e ovviamente lo scarico del motore. Un altro svantaggio è la minor precisione in volo rispetto ai multirotori e la necessità di fare una pratica di pilotaggio approfondita.

Costi e collaudoVa precisato che non si tratta di mezzi alla portata di tutti. Il costo per un Observer Twin della Bergen, equipaggia-to con DJI Ace-One Way Point, si aggira sui 23.000 $. Il mezzo è venduto esclusivamente assemblato e collaudato: da un lato è un bene, ma dall’altro impone che bisogna far riparare o revisionare il mezzo dalla casa madre. Infatti, l’unica operazione di riparazione che viene concessa all’u-tente è la sostituzione del rotore principale, questo perché si tratta di macchine complesse e molto delicate, con parti meccaniche, termiche ed elettriche, e di non semplice con-figurazione.

tecnica

Visto da vicinoDettaglio della meccanica di un grosso elicottero Twin Bergen. A destra e in basso, Sapr monorotori in azione.

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di sicurezza, la cui ultima barriera viene chiamata aerea di buffer. E bisognerebbe che il sapr sia dotato di e sistemi di ridondanza, cioè dispositivi che possano subentrare al con-trollo del volo del drone in caso di avarie.Tra le idee più gettonate per garantire un raddoppio della sicurezza sui robot volanti sta vincendo il principio di ave-re due centraline di volo, che alla bisogna possano interagi-re e governare in sicurezza il Sapr in difficoltà.Le Flight Control, cioè le centraline, sono nate per mante-nere stabile il drone, per farlo avanzare o rimanere immo-bile. Ma non prevedono, salvo qualche rara eccezione, la possibilità di cooperare con altre schede loro pari. Così a Ivrea, patria di Olivetti e di Arduino, i “ragazzi” del Fablab - vera officina delle idee- sfornano progetti Open Source perfettamente in linea con i dettami di Arduino. E li incarnano in una scheda che gestisce la vita e la coopera-zione di due flight control di qualsiasi marca o tipologia... almeno in teoria, nella pratica sarà necessario comunque verificare la lista delle compatibilità, solitamente pubbli-cata dal costruttore, dove è indicato quali centraline siano funzionanti con il sistema proposto.Ugo Avalle, Ettore Bartoccetti e Lorenzo Avalle, ideatori e principali sostenitori di ArduCluster, credono fortemente

Il fattore sicurezza ha assunto in questi ultimi mesi un’im-portanza chiave per i Sapr. Complice il regolamento Enac, un multirotore per applicazioni professionali necessita

dell’installazione di fondamentali dotazioni che incremen-tino la sicurezza in volo, abbassando la probabilità che il mezzo causi un incidente letale. L’operatore di volo ha un ruolo importante poiché dipen-dono dalla sua attenzione verso la sicurezza diverse opera-zioni come l’analisi dei rischi (necessaria a stipulare la po-lizza assicurativa obbligatoria); l’autorizzazione a svolgere operazioni critiche prevista dal regolamento, assoggettata a controlli tecnici da parte dell’Ente volti a stabilire la si-curezza del Sapr, e ancora la facilità di certificazione di un Sapr.A proposito di autorizzazioni, la normativa Enac relativa agli aeromobili a pilotaggio remoto prevede, o per lo meno caldeggia con insistenza, la presenza di dispositivi a bor-do in grado di terminare il volo entro e non oltre le aree

Due cervelli sono meglio di uno.Da Ivrea arriva una innovativa soluzione ridondante per multicotteri. Che facilita anche la burocrazia con Enac

di stefano orsi e Giancarlo Comes

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volo. Oppure consente di spegnere istantaneamente i mo-tori, laddove ci sia l'esigenza di aprire un paracadute, quin-di in situazioni in cui la ridondanza della centralina non è più sufficiente».

È predisposta all’utilizzo con paracadute?«Certo, la centralina riconosce un segnale codificato e protetto dal telecomando a terra. Quando lo riceve, con-temporaneamente provvede allo spegnimento dei motori e può attivare un relè di un altro circuito destinato ad aprire il paracadute o di un altro sistema di sicurezza:per esempio un airbag per proteggere chi sta a terra».

Questa centralina sarà disponibile all’acquisto?«È stato un progetto sperimentale nei primi mesi. Adesso stiamo rifinendo il firmware perché l'abbiamo provata su tre Flight Control diversi e ci siamo accorti che ci sono pic-cole differenze. Abbiamo già ingegnerizzato la scheda che sarà molto probabilmente prodotta e commercializzata da Smart Project, l'azienda che produce Arduino.Mi fa molto piacere dire che tra Smart Project e FabLab Ivrea abbiamo suggellato una sorta di accordo: loro ci aiu-tano molto nell'attività di formazione, fornendoci i dispo-sitivi e hardware per i nostri i corsi e la nostra sperimenta-zione. Insieme a loro stiamo progettando qualche cosa di più, precisamente una centralina di pilotaggio per il drone che sarà abbinata ad ArduCluster con tutte le caratteristi-che di ridondanza e di sicurezza sulle quali contiamo pa-recchio».

Questa nuova scheda di pilotaggio sarà open source?«Lo sarà, in linea con tutto il mondo Arduino. Le informa-zioni su questa scheda e quelle relative al codice di control-lo saranno rilasciate solo quando diventerà un prodotto a tutti gli effetti. Riteniamo sia controproducente farle in

in questo progetto che, a una prima occhiata, si presenta come un pezzo di silicio, rame e altri materiali elettronici di 14 centimetri per 12. Ce ne parla Ugo Avalle, professore di Informatica Applica-ta presso l'Università di Torino, da cinque anni presidente dell'Accademia dell'Hardware e del Software libero.

Professore, cosa vi ha spinto in questa direzione?«Qualche mese fa abbiamo iniziato questo nuovo progetto chiamato FabLab Ivrea. È sviluppato all’interno dell’Uni-versità di Torino, nell’ambito del Polo per la Formazione e la Ricerca Officina H, storico luogo eporediese della produ-zione Olivetti, oggi centro di formazione rivolto ai giovani e alle scuole. Occupandoci sostanzialmente di stampa 3D e di open hardware, abbiamo portato il nostro punto di vista nell'esigenza di sicurezza dettata dall’impiego crescente dei droni in aria e dal riconoscimento della normativa Enac che regolamenta questo settore. La nostra risposta è stata quella di progettare insieme ai ragazzi del Fablab una sche-dina che si chiama ArduCluster, il cui nome ricorda pro-prio il sistema Arduino, basandosi proprio sul processore e sulla logica open di Arduino. Di questa scheda pubbliche-remo sia gli schemi sia il codice proprio perché l'obiettivo è quello di renderla condivisa e condivisibile con tutto il mondo dell’open hardware in cui crediamo».

Come funziona questo sistema?«La scheda ArduCluster sostanzialmente s’inserisce all'in-terno di qualsiasi drone o qualsiasi aeromobile, purché do-tato di una centralina di controllo, e si interpone tra i mo-tori e la centralina di volo. Per rispondere correttamente alle normative vigenti il Sapr dovrebbe avere una seconda centralina ausiliaria che valuti il buon funzionamento delle altre e, laddove veda degli errori di gestione o di pilotaggio, “switcha” sulla seconda centralina. La seconda centralina di riserva ha tutte le informazioni in possesso dell’altra per-ché è sempre in linea; addirittura non si sa neppure se sia lei a pilotare il drone o la sua omologa, tanto è vero che “switchando” il comando da una centralina all'altra, grazie a un telecomando da noi realizzato, non si nota durante il volo alcuna incertezza del mezzo proprio perché i dati macchina, che servono per pilotare i motori, sono perfet-tamente identici.Il fatto di non andare a modificare il sistema di pilotaggio ci ha permesso delle configurazioni miste: ad esempio noi possiamo utilizzare due centraline diverse sulla stessa mac-china e ciò comporta dei grandi vantaggi sia in termini di costi sia in termini di qualità del risultato.Il telecomando remoto che il pilota tiene in tasca permette, in caso di avaria, di guasto parziale della prima centralina o comportamento non regolare, di “switchare” manualmente sulla seconda centralina riprendendo così il controllo del

tecnica

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vrapposizioni di canale. Il telecomando è stato progettato e realizzato nel Fablab di Ivrea da Avalle e il firmware è sta-to sviluppato dallo studente Marco Bartoli nell’ambito di uno stage scolastico estivo in collaborazione con l’Istituto Tecnico Industriale C. Olivetti di Ivrea.

La magia di ArduinoDunque spazio all’innovazione, avanti la tecnologia e ri-spetto delle regole. Così il settore degli Apr civili comincia, dopo essere stato dato per spacciato, a brillare di luce pro-pria. La tecnologia avanza in fretta, al punto che ormai con strumenti come Arduino si fanno quasi magie, dando agli operatori il modo di rispondere forte e chiaro alle richieste di maggiore sicurezza da parte dell’Ente. Il paracadute con cicalinoOttimo accorgimento di sicurezza, costituisce a tutti gli ef-fetti un sistema di terminazione forzata del volo in caso di emergenza. E consente al mezzo in avaria di non preci-pitare, aumentandone la visibilità per coloro che si trova-no nell’aera di impatto. Se poi si aggiunge che evita danni

gravi al mezzo e all’attrezzatura costosa che trasporta si ottiene subito il risultato dell’equazione.

Il sistema è semplice (vedi immagine a sinsitra): una vela è ospitata all’interno di una capsula, che a comando si apre eiet-tandola o con l’ausilio di una piccola cari-

ca esplosiva oppure con una molla; la vela è ancorata al velivolo e ne consente la discesa a

una velocità costante. La velocità della discesa, chiamata “rateo”, dipende dalla massa al decollo del multirotore e dall’area della superficie del-la vela. Nella figura riportata si osserva come un mezzo di 8 Kg di massa ha un rateo di discesa pari a 4.4 m/s con un paracadute di 6 metri quadri, e di 3.2 m/s con uno grande il doppio. Il rateo di discesa è il parametro fondamentale per stabilire la forza dell’impatto: per rendersene con-

to basti pensare che la forza generata da un Apr di

questo periodo fino a quando si tratterà di un progetto. La scheda è attualmente acquistabile al costo di 89,00 euro + iva presso il sito Smartprj.com. Riteniamo che il vero piatto forte sarà l'integrazione di ArduCluster con il telecomando per la terminazione del volo dotato di trasmettitore e rice-vitore separati e indipendenti dai sistemi di controllo del velivolo a pilotaggio remoto».

Come funzionaCome si può vedere nello schema a destra, il sistema di controllo della navigazione è raddoppiato. ArduCluster si collega a valle delle due schede e invia i comandi alla Power Motor Board di controllo dei motori. Inoltre gestisce i co-mandi per il paracadute di emergenza. La scheda ArduCluster riceve i dati del secondo sistema di trasmissione d’emergenza che è stato inserito nel kit. Quindi, il sistema di gestione automatica dell’emergenza, battezzato “ArduEmergency”, può anche essere comandato da terra e consentire lo switch “on-fly” delle schede di con-trollo volo e l’attivazione del paracadute. In pratica ArduEmergency è un reale canale di emergenza per i droni in volo e completa (integrandolo) le funzioni di ArduCluster.

pulsante di autodistruzioneL’operatore ha un telecomando con tre pulsanti e una serie di led che indicano lo stato. Il primo tasto è utilizzato per la funzione di switch manuale della centralina, i due rima-nenti per la sequenza di spegnimento dei motori in caso di stretta emergenza. I comandi sono inviati ripetutamente (un determinato numero di volte) fino a quando il sistema non riceve la risposta Ack di conferma della ricezione. «Inoltre, abbiamo predisposto un sistema di check continuo (verifica della copertura radio) e un display per altre funzionalità ed espansioni attualmente in progetto» dice Avalle. «Oltre all’invio di coman-di tramite pulsanti, ogni tot secondi verrà inviato un segnale apposito (watchdog) per verificare lo stato del ricevente e, in caso di mancata risposta, suonerà un allarme. La comunicazione radio è totalmente svolta tramite un protocollo criptato e con un codice univoco per ogni set di radio» spiegano i tecnici di Ivrea. La realizzazione è stata possibile grazie all’ado-zione di microcontrollori Pic e Atmel (Arduino) collegati a una radio di notevole potenza che tra-smette sulla frequenza degli 860 MHz. Sono cu-rati in modo particolare il controllo anche lunga distanza (di gran lunga superiore ai sistemi radio tradizionali) e la criptazione della trasmissione per una maggiore sicurezza in caso di disturbi o so-

sicurezza

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sull’asse “Z” tanto più velocemente quanto più è alto il suo peso, un fenomeno, questo, che può causare un incidente se il pilota non è preparato, quindi si ha una ridondanza solo parziale. Determinanti per la sicurezza in volo sono gli accumulatori energetici. Per evitare che essi possano finire la carica mentre il mezzo sta volando è bene che l’elettro-nica di volo preveda funzioni di protezione come l’atter-raggio automatico al raggiungimento della soglia critica di voltaggio. Inoltre, l’attenta valutazione dei consumi e del comportamento sotto carico delle batterie permette di fis-sare soglie di sicurezza pienamente sufficienti a garantire l’autonomia minima del volo.

che il paracadute offre, a fronte di un costo medio di circa 350 € per multirotori da 6-7 Kg di massa la (al) decollo: riesce quasi ad azzerare la possibilità che l’impatto fortuito con una persona abbia esiti fatali, cosa che invece può acca-dere anche con una caduta libera da 10 metri. In aggiunta al paracadute è bene dotare il mezzo di un “ci-calino”, ovvero un emettitore sonoro che ha il compito di avvisare eventuali persone presenti nella zona di atterrag-gio in emergenza del mezzo, poiché una volta che i motori sono spenti la discesa con paracadute aperto è pericolosa-mente silenziosa.

Ridondanza: parola chiave Il requisito fondamentale in ambito di sicurezza richiesto da Enac è quello per cui “bisogna prevedere un sistema di ridondanza per ogni componente del Sapr che in caso di guasto pregiudichi l’integrità del volo”. Ora, le componenti a rischio per un multirotore sono essenzialmente tre: i ro-tori, le batterie e l’elettronica. Per quanto riguarda i rotori, essi possono pregiudicare l’in-tegrità del volo qualora vengano a mancare, e questo può succedere (e succede) in caso di: rottura o perdita dell’elica; rottura di un cuscinetto; bruciatura del motore; bruciatu-ra dell’Esc. Nel caso di un quadri-rotore la perdita in volo di uno di essi fa precipitare il mezzo, che quindi ha una ridondanza nulla. Diversi sono i casi di un esa-rotore e di un otto-rotore piatto o coassiale. Mentre il flat octo riesce a rimanere stabile anche in assenza di un rotore, presentan-do quindi un’ottima ridondanza, lo stesso non si può dire del flat hexa, il quale non precipita, ma comincia a ruotare

massa 7 Kg dopo una caduta libera di soli 20 metri è la stes-sa che impiega il motore di una Yamaha R1 per farle fare lo 0-100 in 2.8 secondi, cioè un tempo inferiore a quello di una Ferrari 458. Quindi, vista la pericolosità di un Apr che precipita fuori controllo, si capisce come un paracadute sia quasi un obbligo per la dotazione di un Sapr. Lo svantaggio del paracadute è che per funzionare bene deve essere corredato da un sistema che ne gestisca l’aper-tura, che sia in grado di evitare aperture accidentali e spe-gnere i motori qualche istante prima di aprire la vela, in modo che le eliche non ne trancino o aggroviglino i lacci di ritenuta. Inoltre, un paracadute di 6 metri quadri pesa quanto un pacco batterie LiPo 3S, quindi non proprio una piuma. Tuttavia questo è niente in confronto ai vantaggi

tecnica

DUAL PILOT DI SALT & LEMON filo da pesca elettronico

Sempre eporediese, sempre basata su Arducluster, il sistema di centraline ridondanti e terminazione d’e-mergenza del volo di Salt & Lemon ha suscitato mol-to interesse e consensi al Dronitaly, tanto da guada-gnarsi un (affollatissimo) convegno solo per lei. Il fondatore dell’azienda di Ivrea, Stefano Sgrelli, l’ha definita “filo da pesca elettronico”, in riferimento al cavo di ancoraggio a terra che spesso Enac chiede per mantenere nello spazio aereo V70 i droni privi di sistema di terminazione d’emergenza del volo.

Il Fablab di Ivrea

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CERTIFICARE IN ITALIA

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UN SAPR FRANCESE

Nel nostro Paese non esistono ancora droni con un certificato di tipo, in altre nazioni Ue invece sì. Ecco come importarli e usarli, saltando la fase sperimentaledi stefano orsi

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aut ese et millab ipienimus ese-quae doluptas corerum eaquiat ratiiscid quo bernat.Natempo rporempor si ra nest maxima quistis quam fugitae verehendam est aut vellorer-nam remquatempel ex et id quiderciis aut essimusapis et ilique porpor sus, comnim volese voluptia volupti dolorit int, te mo in exereium facienem que venderum il-liciis es moditatquid ut dolut eum ellab inumqui nuscil ium quibus duciet fugiate laborum voluptatus mintis autenient a nim cus duntior aliquis con et aut optur, que preperc iligendi volut omnia im dolorum, cuptasp erfe-rum fugia volendi gnimust, ut aut faciis ipsantur?Biste provitatur atquas resed quodita tecusda estiam vo-lorib earchit dolum ut que nonest ellecto ide essit rem consecab ium faceatisque si aut am neturiorrum ideli-que nonse quiam iur? Tum ipsae veliquodit ea volupta consendae nusande mpedicimodis est, odit hillupt ias-sum exere, sitio. Faceri arum ut et, sernatem. Ut dipica-tum aut re, sequasperum et dempore, quae od molorep erumet que pratasperi blaborum harum restiis asperia ipsa ad quas accus.Enimagnatio. Solut quo bla il eatem quiduciis sus.Il isinveliquas nonet reiur maximet voluptur raecea volendam dollit alias expedion nihil endam rate volup-tium que cus, ipsam eaquisintion non et ea nitas milit, con pla conet rempori oresto quis soluptatur? Lautem aut eum fugit demquas estiis repeles pa aut volupta non rerio mi, odi rae. Nem qui dolum quam et moles volor-

porem quidebiscit liqui cus ilit reria con nonsenimpor aperferiae labori asperro qui totas audigni magnihi ca-bore sam que corum hariandunt dolluptiam, ut fugita-tur, conseceatur? Qui sintet que prestibusa nis nonsect iaerum fugiam rerferi busanda ndaesequo molorer rorporit estium fugit ut alitio endist laut esciatistis is excepudae nonsequam, sunte pre nobis dolumqui blaut laut volupit ium eatia nihil maio. Tusa inveliqui re sim et ditatin prate quassus dolenda vidus a core porum vo-lestis dicaes int ut arum eroritatessi re nossin nonem quaturem quam, tem duscit volupta tionsed unt et quid ut liciumq uatisquid quiatint audam, quae sentur, sam, conseque porerum volorum fuga. Imincip iditiss itissi consecuptio odist, ipisitas vendit, vollit ratissus si solo-ritatum ut laborep udamet offictiur maxime re verrovit, cuptatus excepe dolum volo tem sus, vendit harchilique pedio velestiis poriatur, odi dus ut re volum aut mint qui dit dio essiti rest offic tem nullorio. Nequiam, cone aut modigeniet que necuptae sume plaborectem ideni bla alitaepeles ipsanit entiori quatus est et accus deliqui blaborp oresto dolum ut eaquunt doluptiis nobit, cul-lat facerch iciusandi cusciduntio volest reium qui

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Reciprocità? Sì, ma...non è automatico che Enac accetti la certificazione di tipo di un mezzo francese, nonostante i presupposti di reciprocità: il drone deve essere conforme alla normativa nazionale e deve avere i manuali appropriati.

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rovid magnat.Xim aut entus sumque vel et dolupta praerum conescita-me rem anima sequae molum qui core am volesti volest minus et quae latur, nistem haribus, omnimo vide nones audicidiore, sum rendis modit, utas non necepud igen-ditis atibereped min commolum as inveliq uiatur abor accuscim simusa venditam faccust fugit ut fugit ped eo-saesc iducima ximpore ctatibus dia incipsuntem vid ut es excescia nienit eligeniae voluptae laniment faceation-sed mossinimusam dolor solori beaquid minus sinci blat dolorepro tem est et velis ut que accullorum rerovidit volorumquam, sequidene perspid quaspis quod millam, volupta nam, sam hilitati doloriatis ex et hillani hicia-tur?Aque dolo cus, simporro veles arumento excepuditi offi-cae nonsequas ditibus volor solore aciam qui volorit aut quiatas quam quiaes pre eumqui od que velisquas nis quam as nihicim reiundae enecatem quae pliti dem. Am, tem quatiam endant earum ut la nimus aut ut esererro quiaeprore, sitio blaut dolora voluptaqui dolessi tiisquia cumquam volum fuga. Onsernatquo tem audipic tem re, te landige ndaesti nveres magniss itatectus, occumquid que vendictatur?

certificazioni francesi

per il Manuale di volo bisogna sapere a che pagina scrivere cosa

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cerum natiore nitius, as reicta dolessita ni dit, omnis cus accusda sam, nus modicia quunt

corenessit pro debis digenditia di optas audis maionec toressunt ipid et rerchit antiis eosam inihillaut eaqui blacea vol-lique sum eos eossi tore cus aut apiet alibust, simus etum adipsunt ressinum as esciat.Lent, nonsequas ipitatia accus restrum quaspit eles rem samus, omnitat iande-ni odi aut essum, ommod et vitaepe ri-ossum faccum vid es eos dit utendicae ea nesed quam, quodissiment in cone aspero volorporume inctatu riberor res elicill oriassequam, sum sitate seria core volorum, sum eum fuga. Nequoss imaximet, iditiorum et pa vidis dolutem duciiscil idis debis dolupta ectiusdam landis ex eum quam volorae. Ihici debitatus rehenimus ma quam, omnihilic te plit estem que nonest accum quist, quid que sit qui doluptate imintioriosa dolorum conserias et harchicae mo-lent resecae molorehendi blab inimo bea vellestrum re volorent qui omni-mo berum quatus, sus magnimusant impedis sedio. Ut dis num simus ende-lent.Rorro berferc hictiscid quam fugita cum volor sit ad ut opta quas sequi con exceatiosa namus eos alibusa doluptat.

normativaScuola guida

I corsi di pilotaggio di Flying Eye. “Spero si evitino in Italia i “brevettifici” che

pretendono d’insegnare la parte pratica a cinque allievi per istruttore alla volta per

risparmiare”, dice Andrea Torri.

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accuptatur?Offictem quist del ipsa ab inus natecerro mint lacimini-mus dolorum soluptatum et ut rehent mi, aut pa vendis dolo coreri doloria volupta tecabores etur susanistis di optas aut volo beribus.Serci dis et occaerum vendi aliquatquo imoluptatqui dis is quiducipsum sequi odis etur, volumquam aut ullorunt moluptibus sendae pro voluptiatia corenimin cuptatem quundere nem core enihiciam quas mod u ut doluptat eum faceaqu aerferum, ut as elestion eos ea velenda nus vitio. Ut essus et quiam, et ommolores doluptur aut explantiis duci as delectiam labo. Denecta tusandit qui quam audam, volupta tatures sitatumque nonsed ma-gniat iisqui officto dollorest et acillatem labo. Nus cum earchillaut ad quat.Iquati cum, suntiam sitestis essimincilla prae poriaes-sum, int aspe sum sim quid erro maxim liqui cus dellore rfercid et et velesci del ipsapel ipsant harios exeris volo tem. Ut odignist re velitio. Ut lati officia quia veles dist aut accae nia ne estibusam cus adignienis sequiasi tem

certificazioni francesi

Flying EyeL’azienda francese è leader in Apr costruiti in serie e fin dal 2012 ha ottenuto il certificato di tipo da Dgac, l’Enac transalpina..

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nus autectur?Cuptae. Ovitis que naturiaturio explabo restiae re adit accus consequos doluptaturia cument ist, aut molorep udaerovitae pel inctis veligenis senda dolut quuntem a quo ium alit magnisi muscipsum excepel essitaquat ea-quam nem quam sitae aute accuptat fugit volorum rem alite am, tempore perrore porenissus alic te culluptatur repel il mo quo modicim quo et ut dolessi ntionemolo blabor acerchil eum hic te num fugias atem dolor sus explabo remporepedi del iduntio. Magnis et estint aut voluptas volore providitae con restio blab in raeperibus endaese quiasimo quibusa erehenisti nus, qui aute sunt prate autemque laborat iandior aut a dessendem fugian-dipit omnimus am et et antem. Namus et, sapienderio quatur sanis del ipsae pore dolendenihil et, conet ut dest et, est pa quamet, elis es dolorio con pelis idic to ma quo officiaest, que minctibus dolupit landit vendemp ore-stius archictur?Ces modia voluptas aborehent undeseque ne estrum adio volutes equunt.Ferum eaturionsed quae coremost, nite re, ellupta qui deniste eaqui conserest et reicti torepro que verum qui quas dolessi niminis escil endus et quam lat veliquam fuga. Sendandes sime sit aliquia verovitata verem aspe-rovitio odic tempostem fugit etumquos et pe net molup-tatqui blaborem a nimi, tempossunte id minctot aturit ligenia volupta turepratius siminul laborroris et face-rum que vitinvent, cone porepudi dolent as et exped que

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L’impiego di queste macchine, inizialmente prerogativa dell'ambito militare, si sta diffondendo anche in diversi set-tori del mondo civile. Così come nei primi anni ’90 Internet nata militare si è prestata a numerose applicazioni civili, nei prossimi anni anche queste nuove tecnologie, se abbinate sa-pientemente ad altre (ad esempio le telecomunicazioni), por-teranno allo sviluppo di una vasta gamma di servizi nei settori più disparati che variano a seconda dei dispositivi che l’Apr trasporta. L’applicazione di una videocamera al drone rende il mezzo adatto a svolgere anche funzioni di videosorveglianza, andan-do ad aggiungersi ai più canonici sistemi fino a ieri utilizzati, e, considerato che la caratteristica principale dei droni è quel-la di raggiungere obiettivi non avvicinabili con altri mezzi, di raccogliere dati che altrimenti sarebbe impossibile acquisire e di guardare e vedere ciò che l’occhio umano non può osserva-re, la tutela della privacy, a questo punto, diventa fondamenta-

le. Il Regolamento Enac, entra-to in vigore il 30 aprile scorso in tema di protezione dei dati richiama la normativa relativa alla privacy, prevedendo che «laddove le operazioni svol-te attraverso un Sapr possano comportare un trattamento di dati personali, tale circostanza dovrà essere menzionata nella documentazione sottoposta ai

Lo sviluppo tecnologico degli ultimi decenni ha portato alla ribalta i cosiddetti sistemi di Ambient Intelligence (AmI), tecnologie altamente sensibili, trasparenti e intel-

ligenti in grado di interagire con la presenza umana. In tale ambito rientra anche il settore della videosorveglianza, che appare estremamente versatile per la pluralità d’impiego che va dal settore militare a quello civile, da quello pubblico a quello privato, dall’ambito business a quello no-profit, con possibilità pressoché infinite. Il rapido evolvere della tecnologia ha permesso anche l’im-piego diffuso delle videocamere nella e dalla terza dimensio-

ne, grazie agli aerei a pilotaggio remoto (APR) meglio noti come “droni”.

COME I PRIGIONIERI DI UNA GALERA DEL ‘700

Il Panopticon era un penitenziario illuminista in cui una sola guardia poteva vedere tutti i galeotti. Un modello che ha inquietanti similitudini con il mondo dei droni

di a.m.c.

Carceriere liberalistaJeremy Bentham (1748-1832) è l’inventore della prigione Panopticon. Tra gli ispiratori del liberalismo, propugnò anche i diritti degli animali ma era meno sensibile a quelli dei prigionieri.

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Tra sicurezza e libertàC’ è una strettissima correlazione tra la necessità di garantire la sicurezza collettiva (es. prevenzione reati e salvaguardia istituzioni) e l’esigenza di assicurare il diritto alle libertà individuali tra cui la privacy. Merita, a tal proposito citare quanto sancito, in ambito conti-nentale, dall’art. 8 della Convenzione per la salvaguar-dia dei Diritti dell’Uomo e delle Libertà fondamentali: «Ogni persona ha diritto al rispetto della propria vita privata e familiare, del proprio domicilio e della pro-pria corrispondenza. Non può esservi ingerenza di un’autorità pubblica nell’esercizio di tale diritto a meno che tale ingerenza sia prevista dalla legge e costituisca una misura che, in una società democratica, è necessa-ria alla sicurezza nazionale, alla pubblica sicurezza, al benessere economico del paese, alla difesa dell’ordine e alla prevenzione dei reati, alla protezione della salute o della morale, o alla protezione dei diritti e delle libertà altrui».Affinché la dicotomia fra privacy e sicurezza sia un

unicum inscindibile, sempre ben calibrata e equilibrata attra-verso delle corrette politiche al fine di garantire il giusto bi-lanciamento tra sfera privata e sicurezza collettiva e affinché l’uomo si senta al sicuro e non intimorito dall’evoluzione dei mezzi, è necessario trovare e mantenere un equilibrio tra il diritto dell'individuo ad “essere lasciato in pace” e il dovere/

fini del rilascio della pertinente autorizzazione» e che «Il trat-tamento dei dati personali deve essere effettuato in ogni caso nel rispetto del decreto legislativo 30 giugno 2003, n. 196 e successive modificazioni (Codice in materia di protezione dei dati personali), con particolare riguardo all’utilizzo di moda-lità che permettano di identificare l’interessato solo in caso di necessità ai sensi dell’Art. 3 del Codice, nonché delle misure e degli accorgimenti a garanzia dell’interessato prescrit-ti dal Garante per la protezione dei dati personali».

Occhio invisibileI droni operano in condizioni di quasi invisibilità per-ché progettati, secondo una significativa espressione dell’ingegnere aerospaziale Greg Parker, «per essere invisibili anche quando li abbiamo davanti agli occhi» È un tipo di tecnologia che, se non viene utilizzata con responsabilità, può dimostrarsi un mezzo di potere e controllo e potrebbe rappresentare motivo di preoc-cupazioni legate alla tutela delle libertà individuali e al timore di non avere più un posto dove rifugiarsi per non correre il rischio di essere spiati. Negli Stati Uniti, dove è estremamente sentita la pri-oritaria necessità di tutelare la privacy, è entrato a far parte della cultura identitaria americana il concetto che un cittadino abbia the right to be let alone, una formula coniata nel 1890 da due giovani avvocati bo-stoniani, Samuel D. Warren e Louis D. Brandeis, che invocarono la tutela della sensibilità e del diritto a es-sere lasciati soli per poter godere in pace della propria vita.

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6. non è prerogativa dello Stato poiché il suo impiego è decentralizzato in attori pubblici e privati;7. può essere invisibile e depersonalizzato;8. consente un controllo anche invasivo sia in ambito sia fisico sia virtuale;9. si può sviluppare in ogni ambito dando la possibilità ad ognuno di osservare chiunque.

sorveglianti “buoni”L’uso dei droni in ambito civile sta ponendo seri problemi etici, psicologici, sociali, giuridici e politici. Il grande impat-to mediatico di questo settore rende fondamentale una cam-pagna d’informazione corretta e chiara. In caso contrario si rischia di ottenere effetti negativi e limitativi nell’impiego de-gli APR in tutti i settori che esulano dall’impiego militare. Il concetto di sorveglianza che emerge da questo quadro non deve però assolutamente essere visto solo in un’ottica negati-va. Infatti, sebbene il termine venga quasi sempre associato a quello del controllo sociale e di conseguenza ad una forma di potere, non si deve escludere la possibilità che i dati raccolti possano essere posti «al servizio della cura dell’Altro». La si-curezza e la privacy, infatti, sebbene possano sembrare degli ossimori, conoscono delle aree di sovrapposizione che se ben gestite attraverso delle regole universali possono risultare una funzionale all’altra. È pertanto fondamentale che il potere e il controllo sociale che l’uso di queste macchine volanti possono originare, siano esercitati attraverso un senso di responsabilità tale che non si perda mai di vista l’etica della privacy e che ne venga fatto un uso responsabile che rispetti l’intimità e la mo-rale dell’individuo.

necessità dello stato di ottenere le informazioni di cui ha bi-sogno. Videocamere e tecnologia in generale s’inseriscono a pieno vigore in questa dicotomia. È perciò indispensabile che sia ben definita la linea di demarcazione fra controllo legitti-mo e controllo illegittimo nel rispetto della necessità di sentire tutelata la propria privacy come un bisogno comune e, para-frasando il sociologo Zigmut Bauman, non trovarsi di fronte ad una “sorveglianza liquida” che dilaghi ovunque camuffa-ta da esigenze di sicurezza ma “discretamente” sollecitata dal marketing dei produttori di tecnologie.Emerge in tutta la sua importanza la necessità di definire delle regole chiare affinché un indiscutibile valore aggiunto, come può essere quello della tecnologia, non si trasformi in un mez-zo che vanifichi il percorso di crescita e sviluppo del libero pensiero restringendo le libertà individuali conquistate nella modernità.

Il sogno del secondinoIl potenziale d’impiego di questi mezzi è talmente ampio ed estremamente pervasivo che potrebbe essere considerato al momento lo strumento di massima efficienza ed efficacia at-traverso il quale esercitare il controllo sociale. Infatti, lo sce-nario che si profila con l’avvento dell’uso dei droni nell’ambito della sorveglianza, ci riporta ad un modello più evoluto del Panopticon settecentesco di di Jeremy Bentham che svi-luppò un modello architettonico di controllo e sorveglianza che garantiva ad un sorvegliante di osservare (opticon) tutti (pan) i soggetti di una istituzione carceraria senza permettere a questi di capire se in quel momento fossero controllati o no. Quei soggetti temevano ogni istante di essere sorvegliati non avendo modo di vedere dove fosse e cosa facesse il loro sorve-gliante. In tempi più recenti, nel 1986, il sociologo statunitense Gary T. Marx, studioso dei nuovi fenomeni della sorveglianza elettronica, descrive un modello più evoluto di panopticon e individua nove attributi distintivi della cosiddetta new surveil-lance, che non si manifesta palesemente ma si cela o si mime-tizza attraverso l’uso di tecnologie. Oggi l’ “occhio” del drone rispecchia perfettamente ognuno di quegli attributi, infatti:

1. trascende l’oscurità e le barriere fisiche riuscendo a superare confini territoriali e virtuali; 2. trascende il tempo poiché i dati da esso raccolti possono essere fruiti in ogni momento;3. è capitale-dipendente dato che il suo sviluppo tecnico dipende dalla capacità tecnica ed economica che li rende tecnologicamente efficienti ed efficaci;4. è trasversale e generico in quanto può osservare chiunque;5. si pone come mezzo di prevenzione assumendo una veste di deterrenza;

panopticon

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PROGRAMMA ASSICURATIVO PER OPERATORI DI SISTEMI AEREOMOBILI A PILOTAGGIO REMOTO (S.A.P.R.) 

CABI Broker di Assicurazioni srl, attraverso un percorso di studio, approfondimento e collaborazioni con gli operatori di SAPR, nato all’inizio del 2013, è  riuscita a  concordare  con  il mercato assicurativo una  serie di  collaborazioni volte a fornire alle aziende e professionisti  che operano nel  settore un programma assicurativo  completo al  fine di  tutelarli nell’esercizio delle proprie attività.  

POLIZZA DI RESPONSIBILITA’ CIVILE PER DANNI A TERZI DA AEREOMOBILE A PILOTAGGIO REMOTO APR Copertura assicurativa obbligatoria e conforme dell’art.20 del Regolamento ENAC. 

Attività  assicurabili: Operazioni  Specializzate  in  aree  critiche; Operazioni  specializzate  in  aree  non  critiche;  Attività sperimentale;  Massimale assicurabile: minimo € 1.000.000,00 – possibilità di ottenere anche massimali più elevanti a seconda della tipologia di attività esercitata e degli APR utilizzati; Premo lordo annuo minimo: € 400,00 / € 600,00 a seconda dell’attività esercitata e degli APR in uso (premio riferito a singolo APR); Franchigia applicata per danni a cose o persone: nessuna/500,00 a seconda della tipologia di attività esercitata e degli APR utilizzati; 

POLIZZA CORPI/DANNI DIRETTI ALL’AEREMOBILE A PILOTAGGIO REMOTO (APR) E PAYLOAD; Polizza Facoltativa; Oggetto della garanzia  ‐  i danni materiali e diretti che  l’apparecchio SAPR assicurato (indicato  in polizza) subisca per tutti gli accidenti della navigazione aerea in genere, fra i quali quelli derivanti da: vicende atmosferiche, incendio, urto, esplosione, collisione, investimento, caduta o naufragio; Valore  assicurato:  Valore  Commerciale  dell’APR  o  Payload  (non  assicurabili  valori  inferiori  a  €  5.000,00  tra  APR  e Payload) Franchigia: 10 % del valore assicurato; Premio lordo annuo: determinato dal valore dell’APR + Payload assicurato, indicativamente per un APR + Payload del valore di € 5.000,00 il premio lordo annuo indicativo sarà di € 500,00; 

POLIZZA DI RESPONSIBILITA’ CIVILE PER DANNI A TERZI DURANTE LE OPERAZIONI A TERRA; Polizza Facoltativa; Precisiamo che il regolamento ENAC in materia non prevede l’obbligo di una copertura assicurativa per i danni cagionati a  terzi dai  titolari o dipendenti  (RCT) durante  le operazioni a  terra  (non  cagionati dall’APR) e per danni  subito dagli operatori (RCO).  Massimale assicurabile: € 1.000.000,00 (RCT per danni a cose e persone) € 1.000.000,00 RCO per prestatore di lavoro   – possibile ottenere anche massimali più elevanti; Premo lordo annuo minimo: € 500,00 (fino a 3 addetti) Franchigia applicata per danni a cose o persone: nessuna per danni a persone; 

POLIZZA DI TUTELA LEGALE PER OPERATORI DI SAPR Polizza Facoltativa; Oggetto della garanzia – tiene indenne l’azienda o il professionista dalle spese legali necessarie per: l’intervento di un legale  incaricato  alla  gestione del  caso  assicurativo; per  l’intervento di un perito/consulente  tecnico d’ufficio e/o di parte; di  giustizia;  ecc. nel  caso di procedimento penale per delitto  colposo o per  contravvenzione; doloso purché venga prosciolto o assolto con decisione passata in giudicato; opposizione sanzioni amministrative; Massimale di polizza: € 31.000,00; Premio lordo annuo minimo € 320,00 

POLIZZA DI ASSICURAZIONE PER LA RESPOSANBILITA’ CIVILE DEL PRODUTTORE DI SAPR Polizza Facoltativa; Oggetto della garanzia – tenere  indenne  l’azienda o  il professionista per danni  involontariamente cagionati a terzi da difetto  dei  prodotti  (APR)  descritti  in  polizza  dopo  la  loro messa  in  circolazione  e  per  i  quali  rivesta  la  qualifica  di produttore, per morte, lesioni personali e distruzione, danneggiamento o deterioramento materiale; Massimale di polizza: € 2.500.000,00 / 5.000.000,00; Premio lordo annuo minimo € 1.500,00 determinato dal fatturato aziendale e dalla tipologia di APR prodotti;  Per  tutte  le  polizze  ‐    Gli  Assicuratori  sono  primarie  compagnie  a  livello  azionale  e  internazionale;  si  sceglierà congiuntamente al cliente la migliore soluzione offerta dal mercato assicurativo;  SCONTI:  Grazie  all’interessamento  e  collaborazione  di  DroneZine  gli  Associati  potranno godere di sconti dedicati per singola polizza indicativamente tra il 5 e il 10% a seconda della copertura  assicurativa  e  attività  esercitata;  oltre  alla  consulenza  assicurativa  gratuità; Struttura  dedicata  e  gratuita  per  la  gestione  sinistri;  Agevolazioni  economiche  su  altre polizze aziendali (parco veicoli, attrezzature, immobili, ecc.) 

Le aziende informano

DRonEziNe - 62

DroneZineISSN 2384-9703

Anno II- numero 7bimestrale

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