BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢIVIỆN KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ GTVT

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

VIỆN KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ GTVT

BÁO CÁO TỔNG KẾT ĐỀ TÀI

ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU

KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ CẤP BỘ NĂM 2009

NGHIÊN CỨU ỨNG DỤNG GIAO THÔNG THÔNG MINH (ITS)TRONG QUẢN LÝ KHAI THÁC, ĐIỀU HÀNH GIAO THÔNG VÀ THU

PHÍ TRÊN HỆ THỐNG ĐƯỜNG Ô TÔ CAO TỐC VIỆT NAM

Mã số đề tài: DT094039

Cơ quan chủ quản Đề tài : Bộ Giao thông Vận tảiCơ quan chủ trì Đề tài : Viện Khoa học và Công nghệ GTVTChủ nhiệm Đề tài : TS. Nguyễn Hữu Đức

Hà Nội, tháng 10 năm 2014

BỘ

GT

VT

VIỆ

N K

H&

CN

GT

VT

BỘ

GT

VT

VIỆ

N K

H&

CN

GT

VT

Nhóm nghiên cứu

Chủ nhiệm đề tài:TS Nguyễn Hữu Đức

Các thành viên:

ThS Nguyễn Đình Khoa - Viện Khoa học và Công nghệ GTVT

TS Nguyễn Quang Tuấn - Viện Khoa học và Công nghệ GTVT

TS Bùi Xuân Ngó - Viện Khoa học và Công nghệ GTVT

KS Tạ Văn Giang - Chuyên gia Dự án JICA tại trưởng Cao đẳng giao thôngNguyễn Hồng Phượng - ĐH Kinh doanh và Công nghệ Hà Nội

Nguyễn Thiên Hương - ĐH Southampton, UK

Thượng tá ThS. Phạm Hồng Sơn - dự án JICA tại Học viện Cảnh sát nhân dânĐại úy TS. Nguyễn Thành Trung - dự án JICA tại Học viện Cảnh sát nhân dân

Đại tá TS. Phạm Trung Hòa - dự án JICA tại Học viện Cảnh sát nhân dân

Cộng tác viên:

GS TS Frank Rudolf - Khoa Toán-Tin, Đại học Kỹ thuật Leipzig, CHLB Đức

TS Saito Takeshi - Viện Nghiên cứu An toàn giao thông Nhật Bản

Takagi Michimasa - Tư vấn trưởng dự án JICA tại Học viện Cảnh sát nhân dân

GS TS Marcus Ingle - Princeton University, Hoa Kỳ

LỜI NÓI ĐẦU

Đề tài cấp Bộ GTVT “Nghiên cứu ứng dụng giao thông thông minh (ITS) trongquản lý khai thác, điều hành giao thông và thu phí trên hệ thống đường ô tô cao tốcViệt Nam” này lẽ ra đã được thực hiện mấy năm trước. Vì những lý do khác nhau, naymới được tiến hành. Do vậy, bối cảnh đã thay đổi nhiều so với lúc đặt vấn đề ban đầu:nhiều nghiên cứu và ứng dụng thực tế đã và đang được triển khai.

Để thực hiện đề tài, một nhóm nghiên cứu được Viện Khoa học và Công nghệGTVT thành lập với sự tham gia tự nguyện của nhiều chuyên gia quốc tế.

Nhằm cố gắng để kết quả nghiên cứu có thể hữu ích nhất, nhóm nghiên cứu địnhhướng như sau: Với những vấn đề mới lần đầu được đề cập đến: phân tích lựa chọn khả năng áp

dụng trong điều kiện Việt Nam, Với những ứng dụng đã có: nêu lên các bài học thành công và chưa thành công; Với các nghiên cứu khác đã / đang có: tập hợp và đưa ra một số đề xuất riêng; Với các thông tin tản mản từ nhiều nguồn: tập hợp hệ thống để bạn đọc có một

cái nhìn tổng quan và có nhiều thông tin tham khảo .

Các đóng góp của Đề tài được hệ thống dưới dạng Kết luận / Kiến nghị và Bài họckinh nghiệm chung.

Tuy đã có nỗ lực liên hệ, nhưng nhóm nghiên cứu không thể thu thập hết được cácthông tin về các nghiên cứu / công trình ứng dụng đã / đang có ở Việt Nam n ên có thểcòn sót một số nội dung liên quan.

Để có thể trao đổi rộng rãi, bản thảo đã được công bố trên trang học thuậtwww.accademia.edu và cũng đã nhận được nhiều ý kiến/thông tin hữu ích.

Nhóm nghiên cứu xin chân thành cám ơn các đồng chí lãnh đạo, cán bộ nghiên

cứu, các đơn vị, cá nhân đã quan tâm ủng hộ và giúp đỡ, đặc biệt là Viện Khoa học vàCông nghệ GTVT và Học viện Cảnh sát nhân dân. Xin bầy tỏ cám ơn đặc biệt củanhóm tới Trung tâm An toàn giao thông (Viện Khoa học và Công nghệ GTVT ) và cácbạn La Văn Ngọ, Bùi Tiến Mạnh và Nguyễn Kim Bích về những giúp đỡ quý báutrong việc đáp ứng các thủ tục hành chính phức tạp.

Chúng tôi mong tiếp tục nhận được các ý kiến / nhận xét để để tài đạt kết quả tốthơn. Mọi ý kiến xin gửi về địa chỉ e-mail ducnghuu@vnn.vn hayducnghuu@yahoo.com. Xin chân thành cám ơn.

TM Nhóm nghiên cứuChủ nhiệm đề tài

TS. Nguyễn Hữu Đức

i

ii

MỤC LỤC

CHƯƠNG 1: NGHIÊN CỨU TỔNG QUAN VỀ ITS (HỆ THỐNG GIAO THÔNGTHÔNG MINH) 1

1.1. Tổng quan về ITS 1

1.1.1. ITS là gì......................................................................................................... 1

1.1.2. Tiêu thức phân loại cách tiếp cận hệ thống ITS. .......................................... 3

1.1.3. Sơ lược tình hình phát triển ITS ở các nước. .............................................. 15

1.1.4. Tổng quan về lợi thế của ITS ...................................................................... 20

1.2. Tình hình ứng dụng ITS nói chung và cho đường ô tô cao tốc nói riêng trên thếgiới. 21

1.3. Tình hình giao thông đường bộ hiện nay tại Việt Nam và xác định mục tiêu đốivới việc ứng dụng ITS. 29

1.3.1. Giao thông đường bộ: liên tục phát triển nhưng còn nhiều bất cập .......... 29

1.3.1.1. Liên tục phát triển 29

1.3.1.2. Nhưng còn nhiều bất cập, một các nguyên nhân là do không có thôngtin/ dữ liệu thực và kịp thời 33

1.3.1.3. ITS và sức mạnh của thông tin: Giải pháp? 34

1.3.2. Tình hình phát triển ITS tại Việt Nam: xác định mục tiêu ứng dụng .......... 35

1.3.2.1. Tình hình phát triển ITS tại Việt Nam 35

1.3.2.2. Mục tiêu ứng dụng 48

CHƯƠNG 2: NGHIÊN CỨU VỀ KIẾN TRÚC ITS 51

2.1. Những vấn đề chung về kiến trúc ITS 51

2.1.1. Khái niệm .................................................................................................... 51

2.2.1.1. Thuật ngữ “Kiến trúc” trong Công nghệ 51

2.2.1.2. Kiến trúc của một hệ thống ứng dụng ITS 52

2.1.1.3. Kiến trúc ITS ở tầng quốc gia và tầng địa phương 53

2.1.2. Yêu cầu chung và tầm quan trọng của kiến trúc ITS .................................. 54

2.1.2.1. Đặc điểm chung 54

2.1.2.2. Yêu cầu xây dựng kiến trúc 54

2.1.2.3. Tầm quan trọng 55

2.1.3. Mức kiến trúc ITS ....................................................................................... 56

2.1.4.Các yếu tố cấu thành kiến trúc ITS ............................................................. 57

2.1.5. Việc xây dựng kiến trúc ITS quốc gia ......................................................... 61

2.1.5.1. Xây dựng kiến trúc ITS quốc gia: hai bài học 61

iii

2.1.5.2. Cách thức tiếp cận xây dựng “Kiến trúc ITS quốc gia” 62

2.2. Nghiên cứu kiến trúc ITS đã và đang được triển khai tại châu Âu và Hoa Kỳ 62

2.2.1. Kiến trúc ITS tại châu Âu .......................................................................... 63

2.2.2. Kiến trúc ITS tại Hoa Kỳ ........................................................................... 66

2.2.2.1. Giới thiệu chung 66

2.3. Nghiên cứu kiến trúc ITS đã và đang được triển khai tại Nhật Bản và Hàn Quốc69

2.3.1. Kiến trúc ITS tại Nhật Bản ......................................................................... 70

2.3.1.1. Các giai đoạn phát triển ITS ở Nhật Bản 70

2.3.1.2. Kiến trúc ITS của Nhật Bản 72

2.3.1.3. Quan hệ giữa mức độ phát triển ITS với chất lượng cuộc sống NhậtBản: Tầm nhìn trong kiến trúc ITS 73

2.3.2. Kiến trúc ITS và Quy hoạch tổng thể ITS của Hàn Quốc.......................... 75

2.3.2.1. Phát triển ITS tại Hàn Quốc 75

2.4 . Nghiên cứu kiến trúc ITS đã và đang được triển khai tại Trung Quốc và một sốnước trong khu vực Đông Nam Á 78

2.4.1. Kiến trúc ITS tại Trung Quốc ..................................................................... 78

2.4.1.1. Nguyên tắc cơ bản việc thiết lập kiến trúc hệ thống ITS Trung Quốc 78

2.4.1.2. Mục tiêu chủ yếu của kiến trúc hệ thống ITS Trung Quốc 78

2.4.1.3. Tình hình chung về kiến trúc ITS Trung Quốc 79

2.4.2. Kiến trúc ITS tại một số nước trong khu vực Đông Nam Á ....................... 81

2.4.2.1. Malaysia: ITS đang phát triển đúng hướng 81

2.4.2.2. Thái Lan 86

2.4.2.3. Singapore 88

2.4.3. So sánh tình hình thực hiện một số nhóm dịch vụ trong Kiến trúc ITS quốcgia ở một số quốc gia / vùng lãnh thổ................................................................... 91

2.5. Tổng hợp, phân tích và đề xuất kiến trúc ITS phù hợp với Việt Nam 98

2.5.1. Tổng hợp và phân tích các bài học kinh nghiệm của thế giới .................... 98

2.5.2. Hướng tới một kiến trúc ITS quốc gia của Việt Nam ................................ 103

2.5.2.1. Đề xuất của VITRANSS 2 về Kiến trúc ITS cho mạng đường liên tỉnh103

2.5.2.2. Kiến trúc hệ thống ITS quốc gia Việt Nam: Một phương thức xây dựngkiến trúc ITS 106

iv

CHƯƠNG 3: NGHIÊN CỨU, ĐỀ XUẤT KHUNG CÁC TIÊU CHUẨN CƠ BẢN CỦAITS CHO ĐƯỜNG Ô TÔ CAO TỐC 115

3.1. Nghiên cứu hệ thống tiêu chuẩn ITS trên thế giới 115

3.1.1. Ý nghĩa của việc tiêu chuẩn hóa ITS ........................................................ 115

3.1.2. Các Cơ quan / Tổ chức tiêu chuẩn hóa ITS.............................................. 116

3.1.2.1. Tổ chức Tiêu chuẩn hóa quốc tế ISO 116

3.1.2.2. Tiêu chuẩn hóa ITS châu Âu 118

3.1.2.3. Tiêu chuẩn hóa ITS Mỹ 119

3.1.2.4. Tiêu chuẩn hóa ITS Nhật 120

3.1.3. Tổng quan về các tiêu chuẩn ITS.............................................................. 120

3.1.3.1. Lĩnh vực tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật của các công nghệ để hìnhthành dịch vụ ITS 121

3.1.3.2. Lĩnh vực tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật của các dịch vụ người sủ dụngITS 122

3.1.3.3. Lĩnh vực các tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật liên quan đến kiến trúcITS 123

3.2. Nghiên cứu, đề xuất phương pháp tiếp cận phù hợp đối với công tác tiêu chuẩnhóa ITS tại Việt Nam 124

3.2.1. Xác định yêu cầu đối với tiêu chuẩn, quy chuẩn ..................................... 124

3.2.1.1. Các yêu cầu chung 124

3.2.1.2. Các yêu cầu riêng 125

3.2.2 Xây dựng tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật ................................................. 129

3.2.2.1. Xác định đối tượng tiêu chuẩn hóa: Công việc số 1 trong việc xây dựngtiêu chuẩn ITS 130

3.2.2.2. Soạn thảo tiêu chuẩn, quy chuẩn 130

3.3. Nghiên cứu, đề xuất khung các tiêu chuẩn cơ bản của ITS cho đường ô tô caotốc Việt Nam bao gồm: cấu trúc chung của hệ thống tiêu chuẩn, các yêu cầu đốiviệc tiêu chuẩn hóa 132

3.3.1. Khung tiêu chuẩn kỹ thuật của hệ thống ITS theo VITRANSS2 ............... 132

3.3.2. Hệ thống tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật cơ bản của hệ thống ITS chođường ô tô cao tốc: Cấu trúc chung ................................................................... 133

3.3.2.1. Tiêu chuẩn hóa lĩnh vực các công nghệ để hình thành dịch vụ ITS 133

3.3.2.2. Tiêu chuẩn hóa trong lĩnh vực các dịch vụ người sử dụng kiến trúc ITS141

3.3.3 Về một số vấn đề liên quan đến tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật ITS đangđược triển khai thực hiện .................................................................................... 149

v

3.4. Phân tích, lựa chọn và chuyển đổi một tiêu chuẩn từ hệ thống tiêu chuẩn quốctế về ITS. 154

3.4.1. Phân tích, lựa chọn ................................................................................... 154

3.4.2. Phần chuyển dịch tiêu chuẩn .................................................................... 154

CHƯƠNG 4: NGHIÊN CỨU ỨNG DỤNG ITS TRONG QUẢN LÝ, ĐIỀU HÀNH GIAOTHÔNG TRÊN ĐƯỜNG Ô TÔ CAO TỐC VIỆT NAM 182

4.1. Nghiên cứu tổng quan về mô hình quản lý điều hành đường ô tô cao tốc và hệthống đường cao tốc 182

4.1.1. Mục tiêu của việc quản lý và điều hành đường cao tốc ........................... 182

4.1.2. ITS và quản lý, điều hành giao thông trên đường ô tô cao tốc ................ 183

4.1.3. Mô hình quản lý, điều hành ...................................................................... 185

4.1.4. Tổng quan về hoạt động quản lý điều hành giao thông ........................... 186

4.2. Nghiên cứu ứng dụng ITS trong quản lý điều hành giao thông trên đường tô tôcao tốc Việt Nam 187

4.2.1. Hệ thống theo dõi, giám sát trên đường cao tốc ...................................... 187

4.2.2. Hệ thống điều tiết dòng xe vào, ra đường cao tốc: điều tiết dòng xe trên làndẫn đường cao tốc .............................................................................................. 189

4.2.2.1.Yếu tố kỹ thuật 189

4.2.2.2. Công nghệ 192

4.2.3. Quản lý việc sử dụng làn xe trên đường cao tốc ...................................... 193

4.2.3.1. Điều hành giao thông ở làn cao tốc chính 193

4.2.3.2. Điều hành giao thông trên làn 194

4.2.4. Quản lý và xử lý các sự cố giao thông ...................................................... 198

4.2.4.1. Tổng quan 198

4.2.4.2. Thiết bị dò (detector) 200

4.2.5. Quản lý và xử lý các tình huống khẩn cấp ................................................ 203

4.2.6. Hệ thống thông tin cho người lái xe ......................................................... 204

4.2.6.1. Radio tư vấn trên đường cao tốc (HAR) 204

4.2.6.2. Truyền dẫn tin 204

4.2.6.3. Thông tin giao thông cho người đi đường thông qua DMS 207

4.2.6.4. Hệ thống định vị trên xe 207

vi

CHƯƠNG 5: NGHIÊN CỨU ỨNG DỤNG ITS TRONG QUẢN LÝ THU PHÍ ĐIỆN TỬ208

5.1. Tổng quan về các biện pháp thu phí trên đường cao tốc 208

5.1.1. Văn tắt quá trình lịch sử của việc thu phí đường bộ ................................ 208

5.1.2. Tổng quan về các biện pháp thu phí trên đường cao tốc ......................... 210

5.1.3. Thu phí tự động: tình hình hiện nay và các đòi hỏi trong tương lai ....... 217

5.2. Nghiên cứu ứng dụng ITS trong quản lý thu phí tự động trên đường cao tốc ViệtNam 222

5.2.1. Khái quát................................................................................................... 222

5.2.2. Những yêu cầu chung đối với hệ thống .................................................... 224

5.2.3.Lựa chọn công nghệ ................................................................................... 225

5.2.3.1. Lựa chọn công nghệ thông tin giữa Xe (thiết bị trên xe) và Đường 225

5.2.3.2. Công nghệ RFID 226

5.2.3.3. Công nghệ truyền thông tin cự ly ngắn dành riêng DSRC (DedicatedShort Range Communications) 230

5.2.3.4. Công nghệ liên lạc không dây GSM (3G, 4G /WiMax) kết hợp côngnghệ GPS 234

5.2.3.5 Lựa chọn công nghệ thông tin đường – xe trong thu phí ETC 236

5.2.4. Những yêu cầu cơ bản đối với thiết bị trên xe (OBU) .............................. 251

5.2.4.1. Yêu cầu kỹ thuật của Công nghệ Thông tin đối với khối OBU 251

5.2.4.2. Yêu cầu đối với hệ thống 253

5.2.5. Những yêu cầu cơ bản đối với hệ thống thiết bị bên đường (RSU).......... 259

5.2.5.1. Yêu cầu kỹ thuật đối với khối RSU (khối phát và khối thu) 259

5.2.5.2. Yêu cầu đối với hệ thống 263

5.2.6. Những yêu cầu cơ bản đối với hệ thống xử lý dữ liệu .............................. 267

5.2.6.1. Yêu cầu đối với hệ thống thu thập và xử lý dữ liệu tại Trạm thu phí 267

5.2.6.2. Yêu cầu đối với hệ thống xử lý dữ liệu tại Trung tâm 268

5.2.7. Những yêu cầu cơ bản đối Trung tâm kiểm soát thu phí .......................... 269

5.2.7.1. Yêu cầu về Tiêu chuẩn kỹ thuật 269

5.2.7.2. Yêu cầu về cấu hình 270

5.2.7.3. Yêu cầu về chức năng 270

5.3. Nghiên cứu sơ đồ bố trí lắp đặt hệ thống thu phí tự động dùng ITS trên đườngcao tốc, đề xuất cơ cấu vận hành 271

5.3.1. Công nghệ thu phí qua điện thoại di động (ý tường đề xuất cho áp dụng thíđiểm)271

vii

5.3.2. Công nghệ RFID / DSRC ......................................................................... 274

5.3.2.1. Bố trí lắp đặt hệ thống 274

5.3.2.2. Cơ cấu vận hành hệ thống ETC 277

CHƯƠNG 6: MỘT SỐ KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 282

6.1. Ba kết luận 282

6.1.1. Kết luận 1: Các nhóm dịch vụ ưu tiên cho người sử dụng của ITS .......... 282

6.1.2. Kết luận 2: Hệ thống theo dõi, giám sát trên đường cao tốc ................... 282

6.1.3. Kết luận 3: ITS và việc quản lý điều hành đường cao tốc. ....................... 283

6.1.3.1. Hệ thống điều tiết dòng xe vào, ra đường cao tốc: điều tiết dòng xetrên làn dẫn đường cao tốc 283

6.1.3.2. Quản lý việc sử dụng làn xe trên đường cao tốc 283

6.1.3.3. Quản lý sự cố 283

6.1.3.4. Quản lý và xử lý các tình huống khẩn cấp 284

6.1.3.5. Hệ thống thông tin cho người lái xe 284

6.2. Năm kiến nghị 284

6.2.1. Kiến nghị 1: Định nghĩa ITS ..................................................................... 284

6.2.2. Kiến nghị 2: Mục tiêu ứng dụng ITS ........................................................ 284

6.2.2.1. Mục tiêu chung 284

6.2.2.2. Mục tiêu ứng dụng ITS 285

6.2.3. Kiến nghị 3: Một phương thức xây dựng Kiến trúc tổng thể ITS ............. 285

6.2.4. Kiến nghị 4: Khung các tiêu chuẩn cơ bản của ITS cho đường ô tô cao tốc286

6.2.4.1. Bảy mục tiêu và tiêu chí cho tiêu chuẩn, quy chuẩn ITS 286

6.2.4.2. Tính đầy đủ của hệ thống 287

6.2.4.3. Đối tượng tiêu chuẩn hóa 287

6.2.5. Kiến nghị 5: Phương thức thông tin Đường -Xe (V2I) trong thu phí điện tử287

6.3. Hai bài học kinh nghiệm chung 288

6.3.1. Bài học 1: Kinh nghiệm từ các ứng dụng ITS chưa hiệu quả................... 288

6.3.2. Bài học 2: Tổng hợp và phân tích các bài học kinh nghiệm của thế giới vềKiến trúc ITS ....................................................................................................... 289

PHỤ LỤC 292

TÀI LIỆU THAM KHẢO CHÍNH 300

viii

DANH MỤC BẢNG

Bảng 1.1.1. Các miền dịch vụ / nhóm dịch vụ ITS theo Tổ chức tiêu chuẩn hóa quốc tế(ISO)................................................................................................................................ 5

Bảng 1.3.1. Hạ tầng đường bộ...................................................................................... 30

Bảng 1.3.2. Số lượng phương tiện cơ giới đường bộ đã đăng ký ................................. 31

Bảng 1.3.3. Vận tải đường bộ ....................................................................................... 32

Bảng 1.3.4. Tai nạn giao thông đường bộ .................................................................... 33

Bảng 2.1.1. Mô hình 4 cấp để phân tích kiến trúc ITS ................................................. 57

Bảng 2.1.2. Yếu tố cấu thành kiến trúc hệ thống ITS ................................................... 57

Bảng 2.2.1. Kiến trúc khung ITS ở Châu Âu (FRAME) ................................................ 65

Bảng 2.3.1. Kiến trúc hệ thống dịch vụ người dùng của ITS Nhật Bản ....................... 73

Bảng 2.4.1. Tình hình thực hiện một số dịch vụ người sử dụng trong kiến trúc ITS quốcgia của Trung Quốc ...................................................................................................... 80

Bảng 2.4.2. Dịch vụ người sử dụng ITS ở Malaysia..................................................... 82

Bảng 2.4.3. Xây dựng kiến trúc ITS trong nghiên cứu kế hoạch tổng thể ................... 83

Bảng 2.4.4. Đề xuất về dịch vụ và nhóm dịch vụ cho người sử dụng ITS ở Thái Lan . 86

Bảng 2.4.5. Điểm mạnh và điểm yếu của Thái Lan trong phát triển ITS ..................... 87

Bảng 2.4.6. Cơ hội và thách thức của Thái Lan trong phát triển ITS .......................... 88

Bảng 2.4.7. Tình hình thực hiện một số dịch vụ người sử dụng trong kiến trúc ITS quốcgia của Singapore ......................................................................................................... 90

Bảng 2.4.8. So sánh tình hình thực hiện một số nhóm dịch vụ trong Kiến trúc ITS quốcgia ở một số quốc gia / vùng lãnh thổ........................................................................... 92

Bảng 2.5.1. Các dịch vụ ITS và quy mô thành phố..................................................... 102

Bảng 2.5.2. Kết quả thử nghiệm đánh giá lựa chọn các dịch vụ cho Kiến trúc tổng thểquốc gia về ITS Việt Nam ........................................................................................... 108

Bảng 3.1.1. Các tổ công tác của ISO/TC204.............................................................. 117

Bảng 3.1.2. Quan hệ tương ứng các tổ công tác CEN/TC278 và ISO/TC204 ........... 119

Bảng 3.1.3. Các tổ công tác Tiêu chuẩn hóa ITS Nhật Bản ....................................... 120

Bảng 3.3.1. Loại tiêu chuẩn công nghệ thông tin để hình thành dịch vụ ITS hiện hành..................................................................................................................................... 133

Bảng 4.2.1. Phạm vi ứng dụng của 7 nhóm thiết bị dò............................................... 202

Bảng 5.2.1. Ký hiệu một vài loại thiết bị của các hãng sản xuất đã có ở Việt Nam .. 232

ix

Bảng 5.2.2. So sánh công nghệ thu phí....................................................................... 237

Bảng 5.2.3. So sánh công nghệ DSRC, RFID và một số công nghệ khác ................. 239

Bảng 5.2.4. Kinh nghiệm Sử dụng của Active RF-Tag cho Thu phí tại Mỹ .............. 242

Bảng 5.2.5. Áp dụng Passive RF-Tag biểu phí tương ứng chiều dài quãng đường ở Mỹ..................................................................................................................................... 242

Bảng 5.2.6. So sánh các phương pháp vận hành làn thu phí ETC tại trạm thu phí.. 246

Bảng 5.2.7. Giới hạn độ nhạy của OBU..................................................................... 252

Bảng 5.2.8. Các mức và tần số của tín hiệu nhiễu ..................................................... 252

Bảng 5.2.9. Giới hạn phát xạ giả của OBU............................................................... 253

Bảng 5.2.10. Điều kiện môi trường xung quanh đối với thiết bị trên xe (OBU) ........ 255

Bảng 5.2.11. Điều kiện môi trường xung quanh đối với máy chủ quản lý OBU........ 258

Bảng 5.2.12. Các giới hạn mặt nạ phổ ....................................................................... 260

Bảng 5.2.13. Giới hạn cho phát xạ giả dẫn và phát xạ giả bức xạ ............................ 260

Bảng 5.2.14. Các giới hạn mức loại bỏ cùng kênh..................................................... 261

Bảng 5.2.15. Giới hạn độ chọn lọc kênh kề ................................................................ 262

Bảng 5.2.16. Điều kiện môi trường xung quanh đối với thiết bị bên đường (RSU) ... 266

Bảng 5.3.1. Danh mục các thiết bị chính ở khu vực thu phí....................................... 276

Bảng 5.3.2. So sánh các phương thức trả phí khác nhau đối với ETC ..................... 281

x

DANH MỤC HÌNH VẼ

Hình 1.1.1. ITS với 16 lĩnh vực ứng dụng chính........................................................... 10

Hình 1.1.2. Lịch sử phát triển của ITS.......................................................................... 11

Hình 1.2.1. Thông tin đa chức năng ............................................................................. 22

Hình 1.2.2. Thông tin thời gian thực ............................................................................ 22

Hình 1.2.3. Hệ thống thông tin hành khách tiên tiến.................................................... 23

Hình 1.2.4. Thu phí ùn tắc (giao thông đô thị) ............................................................. 24

Hình 1.2.5. Trung tâm kiểm soát phương tiện .............................................................. 24

Hình 1.2.6. Quản lý vận tải hàng hóa........................................................................... 25

Hình 1.2.7. Thanh toán điện tử ..................................................................................... 26

Hình 1.2.8. Trạm thu phí............................................................................................... 26

Hình 1.2.9. Hệ thống kiểm soát an toàn ....................................................................... 27

Hình 1.2.10. Hệ thống Camera giám sát (CCTV) ........................................................ 28

Hình 1.2.11. Hệ thống điện thoại khẩn cấp – eCall trên xe ô tô .................................. 28

Hình 1.3.1. Đề tài cấp bộ năm 1999 về Giao thông trí tuệ (ITS) ............................... 36

Hình 1.3.2. Hệ thống giám sát giao thông bằng hình ảnh trên tuyến Pháp Vân- CầuGiẽ................................................................................................................................. 38

Hình 2.1.1. Lưu đồ kiến trúc Logic............................................................................... 59

Hình 2.1.2. Chuyển đổi từ kiến trúc logic sang kiến trúc vật lý ................................... 60

Hình 2.2.1. Tiến trình nghiên cứu Kiến trúc ITS ở Châu Âu ........................................ 64

Hình 2.2.2. Ứng dụng Kiến trúc FRAME trong quá trình quy hoạch ITS.................... 64

Hình 2.2.3. Phát triển ITS trên cơ sở Kiến trúc tổng thể ở Hoa Kỳ ............................. 67

Hình 2.2.4. Sơ đồ kiến trúc Vật lý cấp cao của ITS Hoa Kỳ, phiên bản 7.0 (2012).... 69

Hình 2.3.1. Quá trình phát triển Kiến trúc ITS của Hàn Quốc .................................... 77

Hình 2.4.1. Thiết lập kiến trúc hệ thống ITS củaMalaysia........................................... 85

Hình 2.5.1. Gói công việc của VITRANSS 2............................................................... 103

Hình 2.5.2. Ba dịch vụ và các gói công việc do VITRANSS2 đề xuất ........................ 104

Hình 2.5.3. Kiến trúc ITS tổng thể do VITRANSS2 đề xuất cho mạng đường liên tỉnh..................................................................................................................................... 106

Hình 3.1.1. Sản phẩm ITS cần được tiêu chuẩn hóa .................................................. 115

Hình 3.2.1. Tính tương hợp (Khả năng cộng tác) ...................................................... 128

xi

Hình 3.2.2. Giải thích nghĩa hẹp của “Tính tương thích” ......................................... 129

Hình 3.3.1. Khung tiêu chuẩn kỹ thuật của hệ thống ITS theo VITRANSS2 .............. 133

Hình 3.3.2. Sơ đồ kiến trúc Vật lý cấp cao của ITS Hoa Kỳ (2012)........................... 142

Hình 4.1.1. Các lĩnh vực và dịch vụ người dùng trong quản lý, điều hành đường caotốc................................................................................................................................ 184

Hình 4.1.2. Sơ đồ khối quá trình quản lý, điều hành đường cao tốc.......................... 186

Hình 4.2.1. Tín hiệu tại làn dẫn vào đường cao tốc ................................................... 189

Hình 4.2.2. Bảng phản xạ ........................................................................................... 197

Hình 4.2.3. Các nhóm dịch vụ và dịch vụ người dùng “Quản lý và xử lý các tình huốngkhẩn cấp”.................................................................................................................... 203

Hình 5.1.1. Bốn thành phần chính của hệ thống thu phí ............................................ 210

Hình 5.2.1. Dịch vụ thu phí không dừng..................................................................... 224

Hình 5.2.2. Biểu đồ áp dụng công nghệ DSRC tại 3 khu vực chính trên thế giới ...... 231

Hình 5.2.3. Thiết bị thu phí tự động ETC ................................................................... 232

Hình 5.2.4. Sơ đồ thu phí theo công nghệ RFID hay DSRC....................................... 233

Hình 5.2.5. Việc sử dụng chung hệ thống giữa các ĐVVH đường khác nhau tại Nhật..................................................................................................................................... 241

Hình 5.2.6. Cải thiện độ chính xác bằng cách lặp lại thông tin liên lạc dữ liệu....... 243

Hình 5.2.7. Tính năng bổ sung của DSRC (5.8GHz) và tần số vô tuyến (865 MHz) . 244

Hình 5.2.8. Kết hợp sử dụng ETC với Chạm & Đi .................................................... 245

Hình 5.2.9. Cách sử dụng kết hợp áp dụng cho mạng đường cao tốc....................... 245

Hình 5.2.10. Vận hành làn thu phí linh hoạt ............................................................. 245

Hình 5.2.11. Thế hệ ETC kế tiếp dựa trên công nghệ GPS và DSRC (hoặc IR) ........ 247

Hình 5.2.12. Nâng cấp thế hệ ETC kế tiếp ................................................................. 248

Hình 5.2.13. Các phương pháp kiểm tra tài khoản trả trước..................................... 249

Hình 5.2.14. Phân bổ tài khoản trả trước đến tất cả các làn thu phí........................ 249

Hình 5.2.15. Vấn đề do khoảng thời gian cập nhật tài khoản trả trước .................... 250

Hình 5.2.16. Các vấn đề gây ra do chất lượng viễn thông thấp................................ 250

Hình 5.2.17. Khe thời gian đo sai số tần số............................................................... 253

Hình 5.3.1. Quá trình thu phí qua điện thoại di động ................................................ 272

Hình 5.3.2. Công thu phí ETC và OBU ...................................................................... 274

Hình 5.3.3. Hệ thống phát và thu bên đường và xe ................................................... 275

xii

Hình 5.3.4. Sơ đồ bố trí lắp đặt hệ thống ETC.......................................................... 275

Hình 5.3.5. Sơ đồ bố trí antenna ở hai đầu trạm........................................................ 278

Hình 5.3.6 . Nguyên lí làm việc của RFID.................................................................. 279

Hình 5.3.7. Cấu tạo của modul reader ....................................................................... 279

Hình 5.3.8. Sơ đồ kết nối thiết bị ngoại vi với modul reader ..................................... 279

Hình 5.3.9. Module ASM ............................................................................................ 279

xiii

DANH MỤC CÁC HỘP

Hộp 1.1.1. Quy mô và tăng trưởng của công nghệ thông tin ......................................... 2

Hộp 1.1.2. Các định nghĩa khác nhau về Giao thông thông minh (ITS) ........................ 2

Hộp 1.3.1. Trung tâm Điều khiển giao thông Hà Nội: Ứng dụng ITS đầu tiên ........... 37

Hộp 1.3.2. Giám sát trật tự an toàn giao thông bằng hình ảnh của Hải Châu ............ 38

Hộp 1.3.3. Hệ thống Điều khiển giao thông tại Thành phố Hồ Chí Minh ................... 40

Hộp 1.3.4. Dự án thí điểm thẻ thông minh do Nhật Bản tài trợ ở Hà Nội .................. 42

Hộp 1.3.5. Đề tài cấp nhà nước KC.01.14/11-15 về giao thông thông minh ............... 47

Hộp 2.1.1. Định nghĩa kiến trúc hệ thống .................................................................... 51

Hộp 2.1.2. Kiến trúc máy tính....................................................................................... 52

Hộp 2.1.3. Kiến trúc của một hệ thống ứng dụng ITS .................................................. 53

Hộp 2.1.4. Vì sao cần có kiến trúc ITS quốc gia .......................................................... 53

Hộp 2.1.5. Ví dụ về gói dịch vụ..................................................................................... 61

Hộp 2.2.1 Kiến trúc và đặc điểm của FRAME ............................................................. 64

Hộp 2.3.1. Mục tiêu cho từng lĩnh vực ITS trong kiến trúc ITS quốc gia Nhật Bản .... 72

Hộp 2.4.1. Một số ưu tiên trong phát triển ITS Trung Quốc ....................................... 79

Hộp 2.4.2. “i-Transport” Hệ thống giao thông tich hợp - một ví dụ trong thực hiệnkiến trúc ITS của Singapore .......................................................................................... 89

Hộp 3.1.1. Ý nghĩa của việc tiêu chuẩn hóa ITS......................................................... 116

Hộp 3.2.1. Những nguyên tắc chung trong tiêu chuẩn hoá....................................... 125

Hộp 3.2.2. Yêu cầu đối với sản phẩm của Công nghệ thông tin trong hệ thống ITS . 127

Hộp 3.2.3. Đối tượng tiêu chuẩn hóa đối với dịch vụ Thông tin / kiểm soát giao thông..................................................................................................................................... 132

Hộp 3.3.1. Các Giao thức truyền thông tiêu biểu....................................................... 146

Hộp 4.1.1. Dịch vụ ITS cho người sử dụng ưu tiên thực hiện theo VITRANSS2........ 183

Hộp 4.2.1. Các dạng sự cố.......................................................................................... 199

Hộp 5.1.1. Văn bản pháp luật về chế độ thu, nộp và quản lý sử dụng phí sử dụngđường bộ ..................................................................................................................... 208

Hộp 5.1.2. Ứng dụng hệ thống ETC ở các nước ........................................................ 210

Hộp 5.1.3. Điện thoại di động để thanh toán phí đường bộ: Một số thí điểm đầu tiên..................................................................................................................................... 213

xiv

Hộp 5.1.4. Biểu khung mức thu phí ............................................................................ 213

Hộp 5.2.1. Những bất cập trong công tác thu phí hiện nay ...................................... 223

Hộp 5.2.2. Các yêu cầu chung đối với hệ thống thu phí............................................. 224

Hộp 5.2.3. Quy định về điều kiện kỹ thuật và khai thác đối với thiết bị nhận dạng vôtuyến điện (RFID) được sử dụng có điều kiện............................................................ 233

Hộp 5.2.4. Phân tích so sánh các công nghệ thông tin Đường-Xe trong ETC........... 241

Hộp 5.2.5. Yêu cầu kỹ thuật của Công nghệ Thông tin đối với khối OBU................. 252

Hộp 5.2.6. Các yêu cầu kỹ thuật đối với khối phát RSU ............................................ 259

Hộp 5.2.7. Các yêu cầu kỹ thuật đối với khối thu RSU .............................................. 261

Hộp 5.2.8. Một sô tiêu chuẩn và quy chuẩn kỹ thuật áp dụng cho Trung tâm dữ liệu269

Hộp 5.3.1. Thẻ RFID .................................................................................................. 279

Hộp 5.3.2. Phần mềm cho hệ thống ETC ................................................................... 280

xv

282

CHƯƠNG 6: MỘT SỐ KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

6.1. Ba kết luận

6.1.1. Kết luận 1: Các nhóm dịch vụ ưu tiên cho người sử dụng của ITS

Để tiện cho việc hoạch định chính sách cho các quốc gia này, nhiều nghiên cứu đãthống nhất liệt kê những nhóm dịch vụ ưu tiên cho người sử dụng của ITS đối với cácnước đang phát triển như Việt Nam, (trong đó có nhiều loại dịch vụ và ứng dụng trongmỗi nhóm) cho giao thông đô thị và cho đường ô tô cao tốc như sau:

+ Thông tin cho hành khách: để trợ giúp hành khách đưa ra những quyết định tốthơn về chuyến đi vì họ biết được mức độ thoải mái khi đi xe bus hay tàu và đượccung cấp thông tin tỉ mỉ về dự kiến thời gian đến nơi và nguyên nhân của sự trìhoãn, nếu có;

+ Quản lý nhu cầu giao thông (và vận tải) để giảm việc đi lại của xe cơ giới hóa vàưu tiên cho xe bus, các phương tiện thô sơ (Non Motorized Vehicle - NMV) vàngười đi bộ;

+ Quản lý vận tải hàng hóa để tăng hiệu quả của việc vận chuyển hàng hóa vàgiảm tác động của vận tải hàng hóa đến cộng đồng;

+ Quản lý giao thông công cộng theo hướng đa phương thức để đảm bảo làm đúngtheo lịch trình, để giảm thấp nhất tác động của sự tắc nghẽn cũng như đông đúctrong quá trình hoạt động và để đạt được hiệu quả trong việc sử dụng nhân viênvà tài nguyên;

+ Thanh toán điện tử trong việc bán vé giao thông đa phương thức (ví như vé tíchhợp sử dụng thẻ thông minh và trạm thu phí, kế hoạch chia sẻ ô tô và xe đạpnhưng cũng bao gồm ứng dụng thu phí ùn tắc để nâng cao hiệu quả và sự thoảimái, thuận tiện);

+ An toàn và an ninh bao gồm cả công tác quản lí trường hợp khẩn cấp.

6.1.2. Kết luận 2: Hệ thống theo dõi, giám sát trên đường cao tốc

Đây là phần chủ yếu của hệ thống quản lý giao thông ITS. Nó giúp cho việc tổnghợp thông tin giao thông chính xác và đáng tin cậy; xác định và xác nhận ách tắcthường xuyên và không thường xuyên; xác định mức độ nghiê m trọng của khu vực cóvấn đề; vận hành giao thông liên tục thông qua một mạng lưới, và đánh giá hiệu quảcủa những cải thiện trong vận hành giao thông. Hệ thống thường có các thành phầnsau:

+ Hệ thống đếm luu luợng giao thông;+ Hệ thống giám sát bằng CCTV;

+ Hệ thống giám sát quá tải;+ Hệ thống truyền thanh vô tuyến;+ Biển thông báo điện tử (DMS - Dynamic Message Signs);

+ Hệ thống quan trắc thời tiết;

283

+ Hệ thống điều hành giao thông.

6.1.3. Kết luận 3: ITS và việc quản lý điều hành đường cao tốc.

6.1.3.1. Hệ thống điều tiết dòng xe vào, ra đường cao tốc: điều tiết dòng xe trên làndẫn đường cao tốc

Điều tiết dòng xe trên làn dẫn vào đường cao tốc là cách quản lý giao thông trênđường cao tốc thông dụng nhất. Mục tiêu chính là điều tiết số lượng phương tiện đivào đường cao tốc, sao cho nhu cầu không vượt quá năng lực của đường. Các kỹthuật/chiến lược điều tiết dòng xe trên làn dẫn bao gồm:

+ Tín hiệu vào làn cao tốc;+ Đóng làn dẫn.

6.1.3.2. Quản lý việc sử dụng làn xe trên đường cao tốc

Kiểm soát làn cao tốc chính gồm các quy định, cảnh báo, và hướng dẫn cho giaothông trên làn đường, nhằm: đạt được dòng giao thông quy củ và ổn định hơn theođúng năng lực của hạ tầng cơ sở; giảm khả năng va chạm đầu cuối nếu có ùn tắc; tạođiều kiện xử lý tình huống và khôi phục sau ùn tắc; chuyển hướng giao thông trênđường cao tốc sang các đường thay thế để tận dụng năng lực đường hành lang; và thayđổi năng lực theo hướng của đường cao tốc bằng cách sử dụng các làn đảo chiều.

6.1.3.3. Quản lý sự cố

Quy trình quản lý sự cố gồm:+ Phát hiện có sự cố và Xác định thông tin về sự cố (sự cố gì, vị trí chính xác nơicó sự cố, quy mô…);+ Giải quyết sự cố. Các cơ quan quản lý sẽ quy định phương án xử lý từng loại sựcố. Thông tin về sự cố giao thông cũng như các yếu tố ảnh hưởng tới giao thông sẽđược hệ thống ITS chuyển tới người tham gia giao thông từ Trung tâm điều hànhgiao thông đường cao tốc khu vực bằng các biển báo với nội dung động VMS.Việc phát hiện sự cố và các thông tin liên quan thông thường được thực hiện bằng

cách:

+ Quan sát (bằng mắt) trên màn hình CCTV tại Phòng/Trạm/Trung tâm Điềuhành;

+ Sử dụng thiết bị dò (detector): Hệ thống dò điện tử trên đường cao tốc cung cấpthông tin giao thông tức thời về nhiều mặt: sự cố, lưu lượng, tốc độ, và độ bao phủcủa mỗi làn trên đường cao tốc…Tắc nghẽn được xác định bằng các thuật toán sửdụng dữ liệu từ máy dò liên tục. Với thông tin chính xác, các cơ quan quản lý giaothông có thể triển khai các chiến lược quản lý, dò và điều khiển gi ao thông khi cósự cố, và kích hoạt hệ thống thông tin cho người điều khiển để nâng cao chấtlượng hoạt động của mạng lưới giao thông.

284

6.1.3.4. Quản lý và xử lý các tình huống khẩn cấp

Đây là một trong 16 lĩnh vực ITS chính. Điều đáng lưu ý là ở đây, cùng với “Dịchvụ cấp cứu y tế”, lĩnh vực này còn bao gồm cả “Vận chuyển hàng hóa nguy hiểm”(chất dễ cháy, nổ chẳng hạn). Với điều kiện hiện nay ở Việt Nam, có lẽ hai dịch vụsau: “Thông báo yêu cầu cấp cứu”, “Ưu tiên xe cấp cứu” là cần thiết nhất và phải đượ cđáp ứng.

6.1.3.5. Hệ thống thông tin cho người lái xe

Có nhiều dạng khác nhau. Một số dạng như vậy là:

+ Radio tư vấn trên đường cao tốc (HAR);+ Truyền dẫn tin;+ Thông tin giao thông cho người đi đường thông qua DMS;+ Hệ thống định vị trên xe;

6.2. Năm kiến nghị

6.2.1. Kiến nghị 1: Định nghĩa ITS

ITS (Intelligent Transport System) là sản phẩm của xã hội đương đại, nó phát huycực đại hiệu suất vận hành, bảo đảm an toàn giao thông, đồng thời nâng cao hiệu quảxã hội. Với việc áp dụng công nghệ cao, ITS góp phần quan trọng để tạo ra một hệthống giao thông vận tải bền vững: an toàn, thông suốt và bảo vệ môi trường. Hiện nayvẫn chưa có định nghĩa thống nhất về ITS. Tổng hợp các định nghĩa ITS trong vàngoài nước, kết hợp tình hình phát triển của ITS và các kinh nghiệm thực tế, kết quảnghiên cứu đã tiến hành, định nghĩa ITS của nhóm nghiên cứu như sau: “ Hệ thốnggiao thông thông minh là hệ thống giao thông vận dụng và tổng hợp các thành quảkhoa học, công nghệ tiên tiến vào giao thông vận tải đặc biệt là công nghệ điện tử,thông tin, truyền thông, khoa học quản lý… tăng cường khả năng liên kết giữa 3 yếutố: con người, phương tiện và đường xá tạo thành một hệ thống giao thông có trí tuệ,hiệu quả, an toàn, chính xác và tức thời”.

6.2.2. Kiến nghị 2: Mục tiêu ứng dụng ITS

6.2.2.1. Mục tiêu chung

Hướng tới sự phát triển bền vững của ngành giao thông vận tải thông qua việc:

+ Kiểm soát và điều khiển giao thông một cách có hiệu quả,

+ Đảm bảo an toàn, giảm thiểu tai nạn ở Việt Nam hiện tại và trong tương lai.

a. Lĩnh vực áp dụng chủ yếu+ Hệ thống đường ôtô cao tốc, đường ôtô liên tỉnh;+ Giao thông đô thị.

b. Tiêu chí

+ Hiện đại, phù hợp với đặc điểm, quy mô và lộ trình phát triển của hệ thống kếtcấu hạ tầng giao thông vận tải, đạt tiêu chuẩn kỹ thuật quốc tế, công nghệ tiên tiến,

285

đảm bảo tính phổ cập, tính mở, khả năng kết nối liên thông, thuận tiện cho việcnâng cấp, phát triển trong tương lai;+ Đảm bảo khả năng thống nhất quản lý điều hành mạng lưới giao thông trongphạm vi toàn quốc đồng thời có thể tương hợp, liên thông được với các quốc giatrong khu vực;+ Kinh phí đầu tư hợp lý, thuận tiện khai thác, thân thiện môi trường, có thể tiếpnhận thiết bị từ nhiều nhà cung cấp.

c. Lộ trình

Dự kiến được tiến hành theo 3 giai đoạn trong khoảng từ 2010 đến 2030 theonguyên tắc từ việc ứng dụng các dịch vụ thiết yếu ở giai đoạn đầu đến hoàn thiện dầnở các giai đoạn tiếp sau.

6.2.2.2. Mục tiêu ứng dụng ITS

Có thể nêu ra 12 mục tiêu sau đây cho việc ứng dụng ITS (cả đường ôtô cao tốc,đường ôtô liên tỉnh và giao thông đô thị).

+ Tăng hiệu quả vận hành của hệ thống giao thông;+ Tối ưu hóa việc sử dụng các cơ sở hạ tầng hiện có;+ Góp phần giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông, nhất là trong đô thị và trên quốc

lộ;+ Hỗ trợ về mặt kỹ thuật cho việc thực hiện một số chủ trương chính sách về giao

thông vận tải đang hoặc có thể sẽ thực hiện: giảm phương tiện cá nhân, pháttriển giao thông công cộng, thu phí chống ùn tắc, bán quyền mua xe ô tô…

+ Giúp giao thông thuận lợi, thông suốt và đúng giờ;+ Nâng cao sự an toàn và an ninh trong giao thông;

+ Nâng cao sự thuận tiện và tiện nghi trong giao thông;+ Nâng cao hiệu quả sử dụng năng lượng và giảm sự phụ thuộc vào nhiên liệu hóa

thạch;+ Giảm thiểu tối đa tác động bất lợi của giao thông đối với môi trường, nhất là khí

thải và tiếng ồn;+ Tạo cơ hội phát triển các ngành công nghiệp liên quan đáp ứng việc phát triển

công nghệ ITS;

+ Sử dụng các nguồn lực kinh tế, tài chính trong phạm vi có thể;+ Hướng tới một hệ thống giao thông bền vững.Để đạt được các mục tiêu này, việc xây dựng, phát triển các ứng dụng ITS cần có

tính hệ thống, bài bản. Điều tiên quyết là phải có một Kiến trú c hệ thống và các tiêuchuẩn, quy chuẩn kỹ thuật cần thiết.

6.2.3. Kiến nghị 3: Một phương thức xây dựng Kiến trúc tổng thể ITS

Nhóm nghiên cứu đề tài 094039 này đề xuất một cách tiếp cận xây dựng kiến trúcITS quốc gia Việt Nam như sau:

286

Dựa vào danh sách Miền dịch vụ, Nhóm dịch vụ và Dịch vụ ITS của Tổ chức ISOnêu trong ISO 14813-1:2007-02, tổ chức khảo sát lấy ý kiến (survey) đánh giá về từngdịch vụ của các bên liên quan theo ba tiêu chí:

+ Điều kiện cần: Vai trò cấp thiết của ITS đối với dịch vụ đang xem xét; (Lưu ý:các dịch vụ này đều cần thiết, nhưng câu hỏi là về tầm quan trọng của ITS đối vớidịch vụ, chứ không phải tầm quan trọng của dịch vụ);+ Điều kiện đủ: Hệ thống ITS thực hiện dịch vụ này so với giải pháp thôngthường;+ Yêu cầu sử dụng tiết kiệm các nguồn lực.

6.2.4. Kiến nghị 4: Khung các tiêu chuẩn cơ bản của ITS cho đường ô tô cao tốc

6.2.4.1. Bảy mục tiêu và tiêu chí cho tiêu chuẩn, quy chuẩn ITS

a. Khả năng phát triển (Expandability): “Bỏ ngỏ kết thúc”; cho phép nâng cấp đểtận dụng các thành tựu trong việc phát triển không ngừng của các hệ thống thôngtin và kiểm soát giao thông vận tải;b. Khả năng tương hợp (Interoperability): “Độc lập với máy”; cho phép lựa chọncác sản phẩm từ mọi thị trường lớn nhất sẵn có;c. Khả năng tương thích (Compatability): “Không can thiệp”, các thiết bị khácnhau trong cùng một hệ thống phải có khả năng hoạt động mà không can thiệp vàohoạt động của các thiết bị khác;d. Khả năng thay thế (Interchangeability): “Độc lập với người bán”; thiết bị từ cácnhà cung cấp khác nhau với các chức năng tương tự có thể được thay thể lẫn nhauđược;e. Mở (Open): “Không độc quyền”; thúc đẩy phát triển nhanh chóng của công nghệmới và chấp nhận của người tiêu dùng;

f. Khả năng mở rộng (Scaleable): “Linh hoạt”, tiêu chuẩn / quy chuẩn công nhậnđiều kiện địa phương với một loạt các thiết bị ITS và khả năng kênh thông tin. Hệthống hiện có khả năng để mở rộng được cung đến mức có thể.g. Hiện đại nhất (State-of-the-art): “Mới nhất”; sử dụng các tiêu chuẩn có sẵn tốtnhất để tránh bị vướng vào các công nghệ lỗi thời.Yêu cầu quan trọng nhất của hệ thống tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật ITS: bảo

đảm Tính tương hợp (Interoperability). Đó là khả năng của hai (hay nhiều) hệ thốnghoặc thành phần có thể trao đổi thông tin và sử dụng các thông tin đã trao đổi này.Như vậy, với các hệ thống/thành phần ITS, tính tương hợp yêu cầu: Hệ thống, thànhphần này có thể cung cấp thông tin và dịch vụ cho các hệ thống thành phần khác; Hệthống / thành phần sau có thể sử dụng thông tin, dữ liệu đã trao đổi và các dịch vụ đểhoạt động một cách hiệu quả.

287

Tính tương hợp là chìa khóa quyết định để ITS đạt được đầy đủ tiềm năng củanó. Đảm bảo tính tương hợp là một trong những yêu cầu bắt buộc đối với mọi thiết bịITS. Muốn như vậy, công tác tiêu chuẩn hóa cần bảo đảm rằng nếu một thiết bị ITSthỏa mãn được các tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật tương ứng, thì nó sẽ có tính tươnghợp.

Tính tương hợp (Interoperability) và Tính tương thích (Compatibility) rất gầnnhau, như không phải là một.

6.2.4.2. Tính đầy đủ của hệ thống

Một hệ thống tiêu chuẩn, quy chuẩn đầy đủ sẽ cần bao phủ cả 03 nhóm:+ Lĩnh vực các công nghệ để hình thành dịch vụ ITS;

+ Lĩnh vực các dịch vụ người sử dụng ITS;

+ Lĩnh vực liên quan đến kiến trúc ITS.

6.2.4.3. Đối tượng tiêu chuẩn hóa

Kiến trúc tổng thể ITS là cơ sở của việc tiêu chuẩn hóa. Các đối tượng tiêu chuẩnhóa này có thể được bắt nguồn từ kiến trúc / quy hoạch tổng thể theo nhiều cách khácnhau, ít nhất là theo những góc nhìn sau:

+ Các giao thức, giao diện được định nghĩa bởi Kiến trúc vật lý là đối tượng ứngcử cho tiêu chuẩn hóa;+ Các nhóm dịch vụ / dịch vụ lựa chọn cũng là đối tượng ứng cử cho tiêu chuẩnhóa;

+ Các thực thể được định nghĩa bởi Kiến trúc vật lý là đối tượng ứng cử cho tiêuchuẩn hóa;+ Từ điển dữ liệu trong Kiến trúc logic và Kiến trúc vật lý xác định các yếu tốtham gia trong nhiều giao diện và các dịch vụ vật lý.Kế hoạch triển khai các dịch vụ ITS (xác định bởi chiến lược thực hiện trong Quy

hoạch tổng thể) sẽ cho biết thứ tự ưu tiên trong công tác tiêu chuẩn hóa các đối tượngliên quan. Trong hệ thống tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật ITS, Giao thức truyền thôngđóng một vai trò quan trọng cốt lõi.

6.2.5. Kiến nghị 5: Phương thức thông tin Đường-Xe (V2I) trong thu phí điện tử

Hiện nay, ở Việt Nam có thể dùng các công nghệ sau:+ DSRC bị động: Theo CEN/TC278/5.8GHz DSRC: Tiêu chuẩn của Châu Âu vềthông tin liên lạc sóng ngắn chuyên dụng (DSRC) dải tần 5.8GHz bị động, tốc độ(Down 500k, Up 250k) , khoảng cách truyền thông 10-20m, băng tần 20MHz;+ DSRC chủ động: Thông tin liên lạc sóng ngắn chuyên dụng (DSRC) dải tần5.8GHz chủ động, tốc độ truyền 1Mbps, khoảng cách truyền thông tới 30m, băngtần 80MHz;+ RFID: Theo tiêu chuẩn Mỹ ISO/IEC 18000-6: RFID dải tần 860 MHz đến 960MHz.

288

Trên cơ sở xem xét các ưu điểm và nhược điểm của các phương thức khác nhau ,nhóm Nghiên cứu đề tài 094039 này đề xuất :

a. Ủng hộ việc sử dụng DSRC chủ động 5,8 GHz là phương thức thông tin đường -xe chủ yếu trong hệ thống thu phí ETC;

b. Đồng thời theo dõi đón đầu việc sử dụng công nghệ điện thoại di động (nhất làcông nghệ 3G, 4G/Wimax) kết hợp với công nghệ định vị toàn cầu GPS .

6.3. Hai bài học kinh nghiệm chung

6.3.1. Bài học 1: Kinh nghiệm từ các ứng dụng ITS chưa hiệu quả

Tuy đến nay đã có nhiều nghiên cứu và một số triển khai ứng dụng. Nhưng thưctiễn không phải mọi ứng dụng ITS đều có hiệu quả. Nguyên nhân không nằm ở côngnghệ mà ở con người. Cụ thể như sau:

a. Tầm nhìn

ITS là công nghệ cao, thường là đắt tiền, thậm chí rất đắt. Việc triển khai ứngdụng ITS cần chia thành từng giai đoạn, Vì vậy, các cấp chủ quản cần tầm nhìn dàihạn để các giai đoạn khớp với nhau, giai đoạn sau mở rộng, bổ sung giai đoạn trướcchứ không phải xóa bỏ. Bất cứ hệ thống công nghệ thông tin cũng có các yêu cầu cơbản về tính mở, tính tương thích.

b. Nhân lực

Công nghệ ITS đòi hỏi có nhân lực thích hợp. Thưc tiễn, qua thí điểm ở Cầu Giẽ -Ninh Bình, có sự phân công hợp lý giữa chuyên môn ITS và CSGT. Việc vận hành,bảo quản hệ thống do một đơn vị chuyên môn kỹ thuật đảm trách và họ đủ năng lực xửlý ngay mọi tình huống kỹ thuật, cả về phần cứng lẫn phần mềm. Kinh nghiệm chothấy phần mềm cần rất nhiều chỉnh sửa, đặc biệt trong những tháng đầu khai thác vàkhi có thay đổi trong chính sách liên quan. Khi phát hiện vi phạm, đơn vị này báo choCSGT thi hành cưỡng chế. Sự phân công này đã giúp cho thí điểm thành công. Nhưngkhi bàn giao toàn bộ cho CSGT, thì hệ thống vận hành không tốt, nhiều trục trặc và

kém hiệu quả.

c. Bảo dưỡng

Thiết bị ITS là thiết bị công nghệ cao, lại đặt ở ngoài trời trong những điều kiệnmôi trường khắc nghiệt nên cần một sự kiểm tra, bảo dưỡng tốt. Thưc tế cho thấy,nhiều hỏng hóc kỹ thuật vặt xảy ra, nhưng đơn vị chủ quản không biết xử lý và cứ đểđắp chiếu đấy hoặc báo cáo lên trên và đợi.

d. Tính tương thích

Cả ở Hà Nội và ở thành phố Hồ Chí Minh, hai hệ thống điều khiển đèn tín hiệugiao thông cũ và mới (vốn Ngân hàng thế g iới) đều không khớp được với nhau do tínhtương thích không đảm bảo. Đây là ví dụ đắt giá về việc thiếu tiêu chuẩn kỹ thuật.

289

6.3.2. Bài học 2: Tổng hợp và phân tích các bài học kinh nghiệm của thế giới vềKiến trúc ITS

a. Sử dụng khuyên cáo của ISO về Danh sách nhóm dịch vụ và dịch vụ người sử dụng

Cũng cần nêu lên rằng lĩnh vực áp dụng của ITS rất rộng, cho tất cả các phươngthức giao thông: đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng không và hàng hải.Kiến trúc ITS quốc gia cần và nên bao quát tất cả những lĩnh vực này.

b. Xây dựng kiến trúc ITS từng bước: con đường của các nước đang phát triển

Điều đó không có nghĩa là một nước đang phát triển như Việt Nam chỉ đơn giản làtiếp nhận một kiến trúc ITS mà không cần phải thử nghiệm hay điều chỉnh. Các tiêuchuẩn cho việc xây dựng kiến trúc ITS từ một các kiến trúc ITS có sẵn như sau:

+ Tính kinh tế (Affordability);+ Sự tương thích và hòa nhập khu vực (Regional compatability and integration);

+ Địa chính trị (Geopolitics);+ Về mặt kỹ thuật: Việc lựa chọn một kiến trúc cần lưu ý tới năng lực kỹ thuật củađất nước và không tính đến các dịch vụ quá đắt hoặc có công nghệ quá phức tạpđối với người sử dụng.

c. Bốn hoạt động bổ trợ cần thiết

Một số hoạt động bổ sung cho sự phát triển của một kiến trúc hệ thống ITS và đặtnền móng cho sự áp dụng thành công ITS là:

+ Phát triển một mô hình dữ liệu chung;+ Xây dựng tiêu chuẩn thông tin liên lạc;+ Sử dụng hạ tầng thông tin liên lạc với các mục đích chung;+ Thúc đẩy việc tiêu chuẩn hóa.

d. ITS và giao thông đô thị: Xác định mức độ dịch vụ tùytheo quy mô của đô thị

e. Sáu kinh nghiệm khác

Từ thực tiễn các nước, có thể thấy một số kinh nghiệm sau:

+ Xây dựng xong Kiến trúc ITS quốc gia chỉ là bước đi đầu tiên, tuy rất quantrọng. Sau đó là việc thực hiện kiến trúc này. Một trong những việc cần làm là xâydựng Quy hoạch tổng thể phát triển ITS, trong đó có lộ trình, các bên liên quan vàcơ quan chịu trách nhiệm chính. Tiếp theo là xây dựng các tiêu chuẩn kỹ thuật;+ Xây dựng và quản lý thực hiện “Kiến trúc ITS quốc gia” là một trong các nhiệmvụ quản lý nhà nước của Chính phủ, trong đó ngành giao thông vận tải là nòng cốt.Hoa Kỳ, Cộng đồng châu Âu, Nhật Bản … đều như vậy;

+ Xây dựng và quản lý thực hiện “Kiến trúc ITS quốc gia” cần một sự phối hợp râtđa dạng.. Có sự phối hợp giữa các ngành như Giao thông vận tải, Thông tin, Viễnthông, Công nghiệp… rồi có cần sự phối hợp giữa nhóm người sủ dụng khác nhau;

290

+ Cần có một cơ quan thường trực làm đầu mối tư vấn cho các cấp quản lý nhànước và các người sủ dụng về mọi việc liên quan đến ITS nói chung, đến Kiến trúcvà Quy hoạch tổng thể nói riêng. Trong điều kiện Việt Nam hiện nay, Viện Khoahọc và Công nghệ Giao thông vận tải là cơ quan thích hợp nhất để đảm nhận vaitrò này;

+ Các công cụ để hỗ trợ cho ITS như trang Website riêng, phần mềm giúp lập dựán ITS, các thông tin / dữ liệu để tính toán chi phí / lợi ích …cần được xây dựngvà cung cấp miễn phí cho người sử dụng. Chẳng hạn, ở Hoa Kỳ, RITA cung cấpcác thông tin này một cách thường xuyên và nhanh chóng. Tương tự là VERTIS ởNhật;+ Cuối cùng, khi thực hiện kiến trúc ITS quốc gia của mình, nhiều nước coi đây làmột cơ hội phát triển công nghiệp. Hoa Kỳ, EU, Nhật Bản và Hàn Quốc đều coitrọng điều đó và thực sự đã dựa vào nhu cầu ITS trên thế giới để sản xuất, cungcấp các mặt hàng đa dạng trên thị trường với doanh thu hàng tỷ đôla mỗi năm.Liệu đó có phải là một cơ hôi cho Công nghiệp Việt Nam không, vấn đề này xứngđáng được nghiên cứu kỹ.

291

292

PHỤ LỤC

Phụ lục 1: Các tuyến đường bộ chínhCác tuyến đường bộ, đường sắt, hàng không trong mạng lưới giao thông Việt Nam

chủ yếu theo hướng Bắc Nam, phần lớn các tuyến đường thủy nội địa có hướng ĐôngTây bởi hầu hết các con sông chính đều đổ từ hướng tây ra biển.

Hệ thống đường bộ chính t ại Việt Nam bao gồm các con đường Quốc lộ, nối liềncác vùng, các tỉnh cũng như đi đến các cửa khẩu quốc tế với Trung Quốc, Lào,Campuchia. Dưới đây là các tuyến Quốc lộ tại Việt Nam:

1. Quốc lộ 1A: Chiều dài 2260 km. Là con đường bắt đầu từ tỉnh Lạng Sơn theohướng Nam, qua các tỉnh, thành phố Bắc Giang, Bắc Ninh, Hà Nội, Hà Nam, NinhBình, Thanh Hóa ở miền Bắc, qua các tỉnh duyên hải miền Trung tới Đồng Nai, BìnhDương, Thành phố Hồ Chí Minh, Long An, Tiền Giang, Vĩnh Long, Cần Thơ, HậuGiang, Sóc Trăng, Bạc Liêu và kết thúc tại Cà Mau, qua 31 tỉnh, thành phố của ViệtNam. Trên quốc lộ 1 có tổng tất cả khoảng 400 cây cầu, trong đó có những cây cầu lớnnhư cầu Thanh Trì (Hà Nội), cầu Mỹ Thuận (Tiền Giang), cầu Cần Thơ (Cần Thơ).

2. Quốc lộ 1B: Chiều dài 135 km, từ thành phố Thái Nguyên (tại cầu Gia Bảy) đếnthị trấn Đồng Đăng, Lạng Sơn (tại điểm giao với quốc lộ 1A) đi qua các huyện, thànhphố thuộc tỉnh Thái Nguyên :Thái Nguyên, Đồng Hỷ, Võ Nhai; và thuộc tỉnh LạngSơn: Bắc Sơn, Bình Gia, Văn Quan, và Cao Lộc.

3. Quốc lộ 1C: Chiều dài 17,3 km, chạy theo hướng Tây -Đông tại tỉnh Khánh Hòa,có điểm đầu tại đèo Rù Rì ở xã Vĩnh Lương, thành phố Nha Trang, và điểm cuối tạingã ba Thành, thị trấn Diên Khánh, huyện Diên Khánh. Tuyến đường này là tuyếnquốc lộ 1A đi qua trung tâm thành phố Nha Trang trước khi tuyến tránh (quốc lộ 1Ahiện nay) được xây dựng ở ngoại thành.

4. Quốc lộ 1D : Chiều dài 33 km, nối thị xã Sông Cầu (tỉnh Phú Yên) với Tp.QuyNhơn -tỉnh Bình Định.

5. Quốc lộ 1K: Chiều dài 20,8 Km (ước) Quốc lộ 1K là một trong các con đườnghuyết mạch nối Thành phố Hồ Chí Minh - Bình Dương - Đồng Nai. Điểm đầu củatuyến đường là Ngã ba Linh Xuân (Thủ Đức - Thành phố Hồ Chí Minh) giao với quốclộ 1A rồi qua thị xã Dĩ An -Bình Dương đến điểm cuối tại ngã ba Hố Nai (thành phốBiên Hòa - Đồng Nai) giao cắt với quốc lộ 1A. Đoạn cuối cũng trùng đường NguyễnÁi Quốc (Biên Hòa).

6. Quốc lộ 2: Chiều dài 315 km. Con đường bắt đầu từ Hà Nội theo hướng Tây Bắc,qua các tỉnh Vĩnh Phúc, Phú Thọ, Tuyên Quang, Hà Giang.

7. Quốc lộ 3: Chiều dài 351 km. Con đường từ Hà Nội theo hướng Bắc, qua các tỉnhThái Nguyên, Bắc Kạn, Cao Bằng.

8. Quốc lộ 4: Chiều dài 670,3 km (ước), chạy từ Quảng Ninh theo hướng Tây vàđược chia thành từng đoạn đường 4A, 4B, 4C, 4D, 4E và 4G. Qua Lạng Sơn , CaoBằng, Hà Giang, Lào Cai.

293

9. Quốc lộ 5: Chiều dài 107 km. Từ Hà Nội theo hướng Đông, qua Hưng Yên, HảiDương, và kết thúc tại Hải Phòng

10. Quốc lộ 6: Chiều dài 505 km. Từ Hà Nội theo hướng Tây Bắc, qua Hòa Bình,

Sơn La, Điện Biên

11. Quốc lộ 7: Chiều dài 225 km. Từ Nghệ An đi về hướng Tây đến cửa khẩu NậmCắn, nối sang Luong Pha Bang (Lào).

12. Quốc lộ 8: Chiều dài 225 km. Gồm có Quốc lộ 8A và 8B. Từ Hà Tĩnh đi vềhướng Tây đến cửa khẩu Cầu Treo nối sang Viên Chăn (Lào).

13. Quốc lộ 9: Chiều dài 83,5 km. Từ Quảng Trị đi về hướng Tây đến cửa khẩu LaoBảo nối sang Savannakhet (Lào).

14. Quốc lộ 10: Chiều dài 228 km. Từ Ninh Bình theo hướng Đông Bắc qua NamĐịnh, Thái Bình, Hải Phòng, Quảng Ninh.;

15. Quốc lộ 12A: Toàn tuyến Quốc lộ 12A cũ dài khoả ng 145,5 km. Nối Quốc lộ1A tại Thị trấn Ba Đồn Quảng Bình đi theo hướng Tây qua thị trấn Đồng Lê (huyệnTuyên Hoá), thị trấn Quy Đạt (huyện Minh Hoá) chạy trùng vào đường Hồ Chí Minh(đoạn từ ngã ba Trung Hoá đến ngã ba Khe Ve) đi lên cửa khẩu Quốc tế Cha Lo sangKhăm Muộn- Lào.

16. Quốc lộ 13: Chiều dài 140,5 km. Từ TP.HCM, theo hướng Bắc qua BìnhDương, Bình Phước, qua thị trấn Lộc Ninh đến cửa khẩu Hoa Lư sang Campuchia

17. Quốc lộ 14: Chiều dài 1005 km. Từ Đà Nẵng theo hướng Tây Nam, qua QuảngNam, Kon Tum, Gia Lai, Đắk Lắk, Đắk Nông, Bình Phước.

19. Quốc lộ 14B: Chiều dài 74 km. Là một tuyến giao thông cấp quốc gia nối cảngTiên Sa và thành phố Đà Nẵng với Tây Quảng Nam và Tây Nguyên. Điểm đầu là cảngTiên Sa thành phố Đà Nẵng. Điểm cuối là nơi giao cắt với quốc lộ 14 ở phía Bắc thịtrấn Thạnh Mỹ (huyện Nam Giang tỉnh Quảng Nam). Quốc lộ 14B đi qua trung tâmthành phố Đà Nẵng, qua huyện Hòa Vang của Đà Nẵng và qua thị trấn Ái Nghĩa(huyện Đại Lộc tỉnh Quảng Nam). Đoạn từ Hà Nha tới Hội Khánh trước đâ y bên tráisông Vu Gia và qua sông bằng cầu phao Hội Khánh. Năm 2006, cầu Hà Nha được đưavào sử dụng, đoạn từ Hà Nha tới Hội Khánh nằm bên phải sông Vu Gia.

20. Quốc lộ 14C: Bắt đầu từ thị trấn Plei Kần - huyện Ngọc Hồi- tỉnh Kon Tum,Quốc lộ 14B là tuyến giao thông cấp quốc gia nối các địa phương Trung và Nam TâyNguyên dọc biên giới Việt Nam -Campuchia. Điểm đầu tại ngã ba giao cắt với Quốc lộ19 ở xã Ia Nam, huyện Đức Cơ, tỉnh Gia Lai. Chạy qua các huyện: Đức Cơ - ChưPrông - Ea Súp - Buôn Đôn - Cư Jút - Đăk Mil - Đăk Song. Điểm cuối tại ngã ba giaocắt với Quốc lộ 14 ở phía Bắc thị trấn Đăk Song, huyện Đăk Song, tỉnh Đăk Nông.

21. Quốc lộ 15 (còn gọi là QL 15A): Chiều dài 710 km, là quốc lộ bắt đầu từ TòngĐậu (km118, Quốc lộ 6, tỉnh Hòa Bình), đến thị t rấn Cam Lộ (tỉnh Quảng Trị), quacác tỉnh: Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình.

22. Quốc lộ 18: Chiều dài 340 km. Từ Hà Nội, theo hướng Đông Bắc qua Bắc Ninh,Hải Dương, Quảng Ninh.

294

23. Quốc lộ 19: Chiều dài 240 km. Từ Quy Nhơn (Bình Định theo hướng T ây điPleiku (Kon Tum).

24. Quốc lộ 20: Chiều dài 233 km. Từ Đồng Nai theo hướng Đông Bắc qua đi LâmĐồng, qua Bảo Lộc và kết thúc tại Đà Lạt.

25. Quốc lộ 22: Chiều dài 58,5 km. Từ TP. Hồ Chí Minh theo hướng Tây Bắc điTây Ninh, đến cửa khẩu Mộc Bài.

26. Quốc lộ 22B: Chiều dài 80 km. Từ Gò Dầu (Tây Ninh), theo hướng Bắc lên cửakhẩu Xa Mát.

27. Quốc lộ 24: Chiều dài 170 km. Từ Quảng Ngãi theo hướng Tây lên Kon Tum.

28. Quốc lộ 25: Chiều dài 181 km. Từ Tuy Hòa (Phú Yên) theo hướng Tây Bắc điPleiku (Kom Tum).

29. Quốc lộ 26: Chiều dài 150 km. Từ Khánh Hòa theo hướng Tây đi Buôn MaThuột.

30. Quốc lộ 27: Chiều dài khoảng 300 km. Từ Phan Rang (Ninh Thuận theo hướngTây Bắc, qua đèo Ngoạn Mục đi Đà Lạt.

31. Quốc lộ 28: Chiều dài 192 km. Từ Phan Thiết (Bì nh Thuận theo hướng TâyBắc, qua Di Linh (Lâm Đồng) đi Gia Nghĩa (Đắk Nông).

32. Quốc lộ 29: Chiều dài 149 km (ước). Được chuyển từ tỉnh lộ lên quốc lộ theoQuyết định 1307/QĐ-BGTVT ngày 14/6/2011 của Bộ Giao thông vận tải trên cơ sởcác đường tỉnh lộ của hai tỉnh Đắc Lắc và Phú Yên. Điểm đầu của tuyến đường nàygiao với Quốc lộ 1A gần cảng Vũng Rô (tỉnh Phú Yên), đoạn qua tỉnh Đắc Lắc cóchiều dài gần 70 km bắt đầu từ ranh giới 2 tỉnh Đắc Lắc và Phú Yên đến thị xã BuônHồ. Đoạn đường bị hỏng nghiêm trọng nhất là khoảng 20 km đi qua Khu bảo tồn thiênnhiên Ea Sô - từ xã Ea Sô (huyện Ea Kar) đến xã Cư Prao (huyện M’Drak), nhất là từTrạm kiểm lâm số 1 đến Trạm số 8 Khu Bảo tồn thiên nhiên Ea Sô, đường nhiều chỗbị sụt lún, tạo nên những ổ gà trên mặt, một s ố chỗ đá dăm trồi lên nham nhở, có đoạndài hàng chục mét, toàn bộ mặt nhựa bị bong tróc, gồ ghề.

33. Quốc lộ 30: Chiều dài 120 km. Từ xã An Hữu (Tiền Giang) trên Quốc lộ 1 đitheo hướng Tây Bắc qua Cao Lãnh, Hồng Ngự (Đồng Tháp).

34. Quốc lộ 31: Chiều dài hơn 142,4 km, trong đó đoạn từ biên giới Việt - Trungđến thị trấn Đình Lập dài 32,4 km, đoạn từ thị trấn Đình Lập đến quốc lộ 1A dài hơn109 km (đều đo bằng Google Maps). Đây là tuyến đường liên tỉnh nối Lạng Sơn vớiBắc Giang và nối các huyện ở phía Tây của Bắc Giang với nhau. Điểm đầu tuyến tạingã ba Bản Chắt, xã Bình Xá, huyện Đình Lập, tỉnh Lạng Sơn. Điểm cuối tuyến tạithành phố Bắc Giang, trên Quốc lộ 1A. Quốc lộ 31 đi qua Đình Lập - Sơn Động - LụcNgạn - Lục Nam - Lạng Giang - thành phố Bắc Giang.

35. Quốc lộ 32: Chiều dài 415 km. Từ Hà Nội theo hướng Tây Bắc, qua thị xã SơnTây (Hà Nội), Phú Thọ, Yên Bái, Lai Châu.

295

36. Quốc lộ 34: Chiều dài 260 km. Nối Cao Bằng với Hà Giang. Điểm đầu tại thị xã

Cao Bằng, giao với Quốc lộ 4A và Quốc lộ 2. Điểm cuối tại phường Trần Phú, thànhphố Hà Giang.

37. Quốc lộ 37: Chiều dài 470 km. Nối 7 tỉnh Thái Bình, Hải Dương, Bắc Giang,Thái Nguyên, Tuyên Quang, Yên Bái và Sơn La với nhau. Điểm đầu bắt đầu từ CảngDiêm Điền (Thái Thuỵ - Thái Bình). Điểm cuối tuyến tại Ngã ba Cò Nòi thuộc xã CòNòi, huyện Mai Sơn, tỉnh Sơn La.

38. Quốc lộ 38: Chiều dài 87 km, kết nối Bắc Ninh với Hưng Yên và Hà Nam.Quốc lộ 38 có một đầu tại ngã ba Ninh Xá ở thành phố Bắc Ninh, chỗ giao cắt vớiQuốc lộ 1A. Tuyến này có hướng cơ bản là Bắc -Nam, đi qua Tiên Du - cầu Hồ (Bắcqua sông Đuống) - Thuận Thành - Cẩm Giàng - Bình Giang - Ân Thi - Kim Động -thành phố Hưng Yên - cầu Yên Lệnh (Bắc qua sông Hồng) - Duy Tiên - Kim Bảng.Điểm cuối là ngã ba Lưu Hoàng, giao cắt với Quốc lộ 21B tại nơi giáp ranh giữa ỨngHòa và Kim Bảng. Ngoài thành phố Bắc Ninh, thành phố Hưng Yên, tuyến đường nàycòn chạy qua các thị trấn Hồ, Thuận Thành, Cẩm Giàng, Kẻ Sặt, Ân Thi, Lương Bằng,Hòa Mạc và Đồng Văn.

39. Quốc lộ 38B: Chiều dài 145,06 km, kết nối từ Hải Dương tới Ninh Bình. Điểmđầu là ngã tư Gia Lộc (tại km 52+00, Quốc lộ 37) giữa huyện Gia Lộc và thành phốHải Dương, tỉnh Hải Dương; điểm cuối là ngã ba Anh Trỗi (tại km 11+50, Quốc lộ12B) thuộc xã Quỳnh Lưu huyện Nho Quan, tỉnh Ninh Bình.

40. Quốc lộ 39A: Chiều dài 110 km. Điểm đầu là giao cắt Quốc lộ 5. Điểm cuối làtại thị trấn Diêm Điền. Là con đường nối liền 3 tỉnh Hưng Yên,Bắc Ninh và Thái Bình.

41. Quốc lộ 39B: Là tuyến giao thông đường bộ nối Hưng Yên với Thái Bình.Tuyến đường này có hướng Đông -Tây. Đầu phía Đông tại thị trấn Diêm Điền, huyệnThái Thụy, tỉnh Thái Bình, sát biển Đông. Đầu phía Tây tại thành phố Hưng Yên.

42. Quốc lộ 40: Chiều dài 20 km. Điểm đầu là tại Plei Cần, giao cắt với Quốc lộ 14và Quốc lộ 14C. Điểm cuối là ngã ba Đông Dương tạ i cửa khầu Pơ y trên biên giớiViệt-Lào. Quốc lộ 40 nối Quốc lộ 11 của Lào.

43. Quốc lộ 43: Chiều dài 105 km. Điểm đầu tại ngã ba Gia Phù, giao cắt với Quốclộ 37. Điểm cuối là tại cửa khẩu Pa Háng (Còn gọi là cửa khẩu Lóng Sập) tại biên giớiViệt - Lào.

44. Quốc lộ 50: Chiều dài 95,2 km. Từ TP. Hồ Chí Minh, theo hướng Nam đi LongAn, Gò Công, Mỹ Tho (Tiền Giang).

45. Quốc lộ 51: Chiều dài 86 km. Từ Biên Hoà (Đồng Nai), theo hướng Đông Namđi qua Bà Rịa, đến Vũng Tàu.

46. Quốc lộ 55: Chiều dài 229 km. Từ Bà Rịa theo hướng Đông đi La Gi, Hàm Tân(Bình Thuận).

47. Quốc lộ 56: Chiều dài 50 km. Từ Long Khánh (Đồng Nai) theo hướng Nam quacác huyện Cẩm Mỹ, Châu Đức tới TX. Bà Rịa.

296

48. Quốc lộ 60: Chiều dài khoảng 115 km. Từ Mỹ Tho (Tiền Giang) theo hướngNam, qua Bến Tre, Trà Vinh, Sóc Trăng, con đường này phải đi qua 3 con sông lớn làSông Tiền, sông Cổ Chiên, Sông Hậu bằng phà.

49. Quốc lộ 61: Chiều dài 96 km. Từ Cần Thơ, qua Hậu Giang, Kiên Giang

quốc lộ 61B: Chiều dài 20 km nối liền Thành phố Cần Thơ và tỉnh Hậu Giang, conđường này đi men theo kênh xáng Xà No.

50. Quốc lộ 63: Chiều dài 100 km. Từ Cà Mau theo hướng Bắc đi Rạch Giá (KiênGiang)

51. Quốc lộ 70: Chiều dài 185 km. Từ Phú Thọ theo hướng Tây Bắc, đi Yên Bái,Lào Cai.

52. Quốc lộ 80: Chiều dài 215 km. Từ Vĩnh Long theo hướng Tây Nam qua ĐồngTháp, An Giang, Cần Thơ, Kiên Giang.

53. Quốc lộ 91: Chiều dài 142 km. Từ Cần Thơ đi Long Xuyên, Châu Đốc (AnGiang).

54. Quốc lộ 100: Chiều dài 21 km.

Tổng chiều dài các con đường kể trên là 14.790,46 km, trong k hi đó toàn bộ cáctuyến đường quốc lộ của Việt Nam được cho là có tổng chiều dài khoảng 17.300 km,với gần 85% đã tráng nhựa. Ngoài các đường quốc lộ còn có các đường tỉnh lộ, nối cáchuyện trong tỉnh, huyện lộ nối các xã trong huyện. Các tuyến tỉnh lộ có tổng chiều dàikhoảng 27.700 km, với hơn 50% đã tráng nhựa.

297

298

Phụ lục 2: Quy hoạch xác lập mạng đường bộ cao tốc Việt Nam(Nguồn: “QĐ 1734, 2008”)

Quy hoạch xác lập mạng đường bộ cao tốc Việt Nam gồm 22 tuyến với tổng chiềudài 5.873 km gồm:a. Tuyến cao tốc Bắc - Nam

Gồm có 2 tuyến với tổng chiều dài khoảng 3.262 km:+ Tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Đông, chiều dài khoảng 1.941 km;+ Tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Tây, chiều dài khoảng 1.321 km.

b. Hệ thống đường cao tốc khu vực phía BắcGồm 07 tuyến hướng tâm kết nối với Thủ đô Hà Nội với tổng chiều dài 1.099 km,

cụ thể các tuyến như sau:+ Lạng Sơn - Bắc Giang - Bắc Ninh, dài 130 km;

+ Hà Nội - Hải Phòng, dài 105 km;

+ Hà Nội - Việt Trì - Lào Cai, dài 264 km;

+ Nội Bài - Hạ Long - Móng Cái, dài 294 km;

+ Hà Nội - Thái Nguyên - Chợ Mới (Bắc Kạn), dài 90 km;

+ Láng - Hòa Lạc - Hòa Bình, dài 56 km.

+ Ninh Bình - Hải Phòng - Quảng Ninh, dài 160 km;

c. Hệ thống đường cao tốc khu vực miền Trung và Tây Nguyên

Gồm 03 tuyến với tổng chiều dài 264 km, cụ thể các tuyến như sau:+ Hồng Lĩnh (Hà Lĩnh) - Hương Sơn (Hà Tĩnh), dài 34 km;

+ Cam Lộ (Quảng Trị) - Lao Bảo (Quảng Trị), dài 70 km;

+ Quy Nhơn (Bình Định) - Pleiku (Gia Lai), dài 160 km.

d. Hệ thống đường cao tốc khu vực phía NamGồm 07 tuyến với tổng chiều dài 984 km, cụ thể như sau:

+ Biên Hòa (Đồng Nai) - Vũng Tàu (Bà Rịa - Vũng Tàu), dài 76 km;

+ Dầu Giây (Đồng Nai) - Đà Lạt (Lâm Đồng), dài 209 km;

+ Thành phố Hồ Chí Minh - Thủ Dầu Một (Bình Dương) - Chơn Thành (BìnhPhước), dài 69 km;

+ Thành phố Hồ Chí Minh - Mộc Bài (Tây Ninh), dài 55 km;

+ Châu Đốc (An Giang) - Cần Thơ - Sóc Trăng, dài 200 km;+ Hà Tiên - Rạch Giá (Kiên Giang) - Bạc Liêu, dài 225 km;

+ Cần Thơ - Cà Mau, dài 150 km.

e. Hệ thống đường vành đai cao tốc tại thành phố Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh- Thành phố Hà Nội

299

+ Vành đai 3, dài 56 km;+ Vành đai 4, dài 125 km.

- Thành phố Hồ Chí Minh+ Vành đai 3, dài 83 km.

Đường vành đai 5 thành phố Hà Nội, vành đai 4 thành phố Hồ Chí Minh với chứcnăng nối các đô thị vệ tinh của 2 thành phố trong tương lai sẽ được xem xét, điềuchỉnh trong quá trình thực hiện).

Dự kiến quỹ đất: Tổng quỹ đất dành cho xây dựng các tuyến đường bộ cao tốctheo Quy hoạch khoảng 41.104 ha, trong đó diện tích đã chiếm dụng của các tuyếnđường đã và đan g được xây dựng khoảng 2.916 ha, diện tích cần bổ sung thêm khoảng38.188 ha (trong đó diện tích đất nông nghiệp ước tính khoảng 24.167 ha).

Áp dụng các khoa học công nghệ tiên tiến: Khuyến khích áp dụng công nghệ mới,vật liệu mới trong xây dựng đường cao tốc. Áp dụng các công nghệ tiên tiến về tổchức Quản lý - Xây dựng - Khai thác: các thiết bị an toàn giao thông; công nghệ thôngtin trong điều hành, quản lý và khai thác.

300

TÀI LIỆU THAM KHẢO CHÍNH1. Aldona J. (2008) Estimation of Importance of Intelligent Transport Systems (ITS)

Architecture, The 8th International Conference “Reliability and Statistics inTransportation and Communication - 2008”, Riga, Latvia.

2. Bộ GTVT (2010) Bài phát biểu của Bộ trưởng Hồ Nghĩa Dũng, Diễn đàn quốc tế vềHệ thống giao thông thông minh lần thứ 17; Busan - Hàn quốc, 25/10/2010 -29/10/2010.

3. Bộ GTVT (2010) Thuyết minh dự án đầu tư Đoạn đường cao tốc Pháp Vân – CầuGiẽ – Ninh Bình: Hệ thống thu phí, Hà Nội, Việt Nam.

4. Bộ GTVT (2013a) Thông báo số 420/TB_BGTVT ngày 05/07/2013 về kết luận củathứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông về công tác xây dựng tiêu chuẩn hệ thống giaothông thông minh, Hà Nội, Việt Nam.

5. Bộ GTVT (2013b) Nghị định về quản lý, khai thác và bảo trì đường cao tốc, Dưthảo lần thứ 7, tháng 9-2013, Hà Nội, Việt Nam.

6. Bộ GTVT (2014a) Dự thảo QCVN XX:2014/BGTVT - Quy chuẩn kỹ thuật quốc giavề thu phí điện tử trên đường cao tốc, Hà Nội, Việt Nam.

7. Bộ GTVT (2014b) Dự thảo QCVN XX:2014/BGTVT - Quy chuẩn kỹ thuật quốcgia về Hệ thống giám sát, điều hành giao thông đường cao tốc, Hà Nội, Việt Nam.

8. Bộ GTVT (2014c) Dự thảo QCVN XX:2014/BGTVT - Quy chuẩn kỹ thuật quốc giavề Trung tâm Quản lý điều hành gi ao thông đường cao tốc, Hà Nội, Việt Nam.

9. Bộ KHCN (2007) Thông tư số 21/2007/TT-BKHCN ngày 28/09/2007 Hướng dẫn vềxây dựng và áp dụng tiêu chuẩn, Hà Nội, Việt Nam.

10. Bộ TTTT (2009) Thông tư No. 36/2009/TT -Bộ TTTT ngày 03-12-2009 quy định“Điều kiện kỹ thuật và khai thác đối với thiết bị vô tuyến điện cự ly ngắn được sửdụng có điều kiện”, Bộ Thông tin và Truyền thông, Hà Nội, Việt Nam.

11. Bộ TTTT (2011) Thông tư số 19/2011 ngày 01/07/2011 Quy định về áp dụng tiêuchuẩn định dạng tài liệu mở trong cơ quan nhà nước, Bộ Thông tin và Truyềnthông, Hà Nội, Việt Nam.

12. Bộ TTTT (2011a) Báo cáo kết quả nghiên cứu đề tài Xây dựng quy chuẩn kỹthuật quốc gia về thiết bị truyền dẫn dữ liệu tốc độ cao và tốc độ thấp dải tần 5,8GHz, Hà Nội, Việt Nam.

13. Bộ TTTT (2013) Bộ Thông tin và Truyền thông, Văn bản số 1276/Bộ TTTT -ƯDCNTT ngày 06/05/2013 hướng dẫn về các yêu cầu phi chức năng chung cho cáchệ thống thông tin cung cấp dịch vụ công trực tuyến, Hà Nội, Việt Nam.

14. Bộ TTTT (2013a) Thông tư số 03/2013/TT - Bộ TTTT ngày 22-01-2013quy định ápdụng Tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật đối với trung tâm dữ liệu, Bộ Thông tin vàTruyền thông, Hà Nội, Việt Nam.

15. Bộ TTTT (2013b) Thông tư số 16/2013/TT - Bộ TTTT ngày 10-07-2013ban hành Quychuẩn kỹ thuật quốc gia, Bộ Thông tin và Truyền thông, Hà Nội , Việt Nam.

16. Bộ TTTT (2013c) Thông tư số 22/2013/TT -Bộ TTTTngày 23-12-2013 ban hànhDanh mục tiêu chuẩn kỹ thuật về ứng dụng công nghệ thông tin trong cơ quannhà nước, Bộ Thông tin và Truyền thông, Hà Nội, Việt Nam.

17. CEN/TC278 (2013) Developing Standards for Smart and Sustainable Transport,CEN (European Committee for Standardization), Brussels, Belgium.

18. Chen K and Miles J C (eds) (2004), ITS Handbook 2nd Edition (Print Version) Pre-pared by PIARC Committee on Intelligent Transport.

19. Chính phủ (2007)Nghị định số 127/2007/NĐ-CP ngày 01/08/2007 Quy định chi tiếtthi hành một số điều của Luật Tiêu chuẩn và Quy chuẩn kỹ thuật, Hà Nội, ViệtNam.

301

20. DRVN (2004) Báo cáo đề xuất về định hướng hiện đại hóa mạng lưới trạm thuphí trên hệ thống quốc lộ đến năm 2010, Công văn số 288 /KHCN-TCKT ngày17/02/2004 gửi Bộ GTVT, Hà Nội, Việt Nam.

21. Duc N. H; Hoa D. T., Huong N. T.; Bao N. N. (2009) Comparative Study onVietnam Traffic Safety: The Existence of a 5-Years Cycle in Road TrafficAccident Development; Proceedings of the Eastern Asia Society for TransportationStudies, Vol. 7, 2009, Tokyo, Japan.

22. Duc N. H; Hoa D. T., Huong N. T.; Bao N. N. (2013) On Various Essential DataRelated to Status Quo of Motorcycles in Vietnam, reported in the 2013 EASTSconference in Taipei, Journal of the Eastern Asia Transport Studies Society (EASTS),Tokyo, Japan.

23. E-FRAME (2011) The FRAME Architecture and the ITS Action Plan, EC-FP7ISTProgram.

24. FHA (USA Federal Highway Administration) (1997) Freeway ManagementHandbook, USA Department of Transportation, Washington D.C. USA.

25. FHA (USA Federal Highway Administration) (2006) Freeway Management andOperations Handbook, Final Report, USA Department of Transportation,Washington D.C. USA.

26. GTZ (Deutsch Gesellschaft fuer Technische Zusammenarbeit) (2009) - IntelligentTransport Systems, Sustainable Transport: A Sourcebook for Policy-maker inDeveloping Cities, Module 4e, Eschborn, Germany.

27. Halkias J. A., Malek S. (1997) Advanced Transportation Management, Office ofTechnology Applications.

28. HIDO (Japanese HighwayIndustryDevelopmentOrganization) (2007) BasicRequirements for Global ETC, Ver 1.0, Tokyo, Japan.

29. HVBCVT- Học viện Bưu chính-Viễn thông và Viện Khoa học Kỹ thuật bưu điện(2009) Chuyên đề “Các yêu cầu về chất lượng djch vụ trong mạng sử dụng ITS”, HàNội, Việt Nam.

30. IEEE (The Institute of Electrical and Electronics Engineers) (1990) IEEE 610.12-1990, IEEE Standard Glossary of Software Engineering Terminologies, NY,USA.

31. ISO (International Organization for Standardization) (2007) ISO 14813-1:2007-02Intelligent transport systems - Reference model architecture(s) for the ITS sector - Part1: ITS service domains, service groups and services, Geneva –Switzerland

32. ISO/TC 204 (2010) ISO TC 204 - Intelligent Transport Systems: Global ITSstandards with a focus on Cooperative Communication on CooperativeCommunication Systems, 2nd ETSI TC ITS Workshop Sophia Antipolis.

33. ITS Japan (2003) ITS Strategy in Japan, Report of the ITS Strategy Committee,Summary version July 2003 ITS Strategy Committee, Tokyo, Japan.

34. JICA (2009) The Comprehensive StudyOn TheSustainable Development Of TransportSystem InVietnam (VITRANSS 2) - Appendix: ITS Master Plan, Hà Nội, ViệtNam.

35. JICA (2010) Nghiên cứu hỗ trợ xây dựng tiêu chuẩn ITS và kế hoạch thực hiệnthí điểm tại Việt Nam. Báo cáo đầu kỳ. Oriental Consultants Co., Ltd; Nexco EastCo., Ltd và Almec Corporation (1,2) Hà Nội, Việt Nam.

36. JICA (2012) Nghiên cứu hỗ trợ triển khai dự án tích hợp ITS tại đường quốc lộ 3và khu vực đô thị Hà Nội . Báo cáo chính (dự thảo), Hà Nội, Việt Nam.

37. JICA (2012a) Thư số 253.2012 ngày 06/02/2012 của Trưởng Đại diện JICA Việt Namgửi Bộ trưởng GTVT về Phương án kỹ thuật dùng trong hệ thống ETC , Ha Nội,Việt Nam.

302

38. Kasim Amir Bin (2006) Overview of ITS Development in Malaysia, PIARCInternational Seminar on Intelligent Transport System (ITS) In Road NetworkOperations, August 14-16, 2006, Kuala Lumpur, Malaysia.

39. Khoa N. Đ.; Tuấn N. Q. Về công tác xây dựng kiến trúc hệ thống giao thông thôngminh tại Việt Nam, Tuyển tập báo cáo Hội nghị KHCN: Nâng cao chất lượng xâydựng, quản lý, khai thác và bảo trì hạ tầng GTVT, Viện KH và CN Giao thông vậntati, trang 203-208, Hà Nội, Việt Nam.

40. KOTI (The Korea Transport Institute) (2012) Intelligent Transport System (ITS) -Part III Transport technologies and Policies inhttp://www.koti.re.kr/mail/news/KSP02_chapter09.pdf, Korea.

41. Lân L.H. và nhóm đề tài KC.03.05/06-10 (2010) Nghiên cứu thiết kế, chế tạo cácthiết bị phương tiện và hệ thống tự động kiểm tra, giám sát, điều hành phục vụcho an toàn giao thông đường bộ. Báo cáo tổng hợp kết quả nghiên cứu đề tài.Chương trình KHCN công nghệ KC.03/06-10. Bộ KH-CN và Bộ GD-ĐT, Hà Nội,Việt Nam.

42. Liu H., Zhang K., Wang X., Qi T., and Wang C. (2005) Effective and SustainableDevelopment of Chinese National Intelligent Transportation SystemArchitecture.Journal of the Transportation Research Board, No. 1910, TransportationResearch Board (TRB) of the National Academies, Washington,D.C., 2005, pp. 46–56.

43. M/453 EN (2009) Standardisation mandate addressed to CEN, CENELEC andETSI in the field of information and communication technologies to support theinteroperability of co-operative systems for Intelligent Transport in theEuropean Community. European Commission Enterprise and Industry Directorate-General, Brussels, Belgium.

44. MLIT (Ministry of Land, Infrastructure and Transport of Japan) (2013)Comprehensive Plan for ITS in Japan http://www.mlit.go.jp/road/ITS/5Ministries/index.html,Tokyo, Japan.

45. Nowacki G. (2012) Development and Standardization of Intelligent TransportSystems, International Journal on Marine Navigation and Safety of SeaTransportation, Vol 6 No.3, Warsaw, Poland.

46. OPT (Office of Transport and Traffic Policy and Planning under the Commission onManagement of Land Traffic (CMLT)- Thailand) (2005) Executive Summary:Development of Intelligent Transport Systems Operation and Management Plan.Kasetsart Universit.

47. PMU2 (2011) Báo cáo thiết kế cơ sở ITS - Dự án xây dựng quốc lộ 3 mới và mạngluới đuờng bộ liên quan, Nippon Koei Co.Ltd. Hà Nội, Việt Nam.

48. QCVN 75:2013/Bộ TTTT, Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về thiết bị truyền dẫn dữliệu tốc độ thấp dải tần 5,8 GHz ứng dụng trong lĩnh vực giao thông vận tải , BộThông tin và Truyền thông, Hà Nội, Việt Nam.

49. QCVN 76:2013/Bộ TTTT, Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về thiết bị truyền dẫn dữliệu tốc độ cao dải tần 5,8 GHz ứng dụng trong lĩnh vực giao thông vận tải; BộThông tin và Truyền thông, Hà Nội, Việt Nam.

50. QĐ1734 (2008) Quyết định sô 1734/QĐ-TTg ngày 01/12/2008 của Thủ tướng Chínhphủ phê duyệt Quy hoạch phát triển mạng đường bộ cao tốc Việt Nam đến năm2020 và tầm nhìn sau năm 2020, Hà Nội, Việt Nam.

51. Quốc hội (2006) Luật Tiêu chuẩn và quy chuẩn kỹ thuật ngày 29/06/2006, Hà Nội.52. Raman K.P. and Edwin R. (2014) An Overview of ITS Standards and Protocols,

Institute of Transportation Engineers in http://www.ite.org/standards/Its_stdp.asp,Washington D.C. USA.

303

53. RASTCO (Trung tâm nghiên cứu và dịch vụ khoa hoc công nghệ Đường bộ -Research and Services Center for Road Science & Technology) (2004) Báo cáonghiên cứu khả thi dự án hiện đại hóa mạng lưới trạm thu phí sử dụng đường bộtrên hệ thống quốc lộ, giai đoạn 2004 - 2006 , Hà Nội, Việt Nam.

54. Riley H. N. (1987) The von Neumann Architecture of Computer Systems -California State Polytechnic University, Pomona, California, USA.

55. RITA (Research and Innovative Technology Administration - U.S. Department ofTransportation) (2000) Intelligent Transportation Systems: Applications Overview,http://www.itsoverview.its.dot.gov/default.asp.

56. RITA (Research and Innovative Technology Administration - U.S. Department ofTransportation) (2013) Intelligent Transportation Systems: High Level ArchitectureDiagram Description - http://www.its.dot.gov/arch/arch_longdesc.htm, WashingtonD.C. USA.

57. TCCS 01:2009/BCA Tiêu chuẩn kỹ thuật hệ thống giám sát, xử lý vi phạm trật tự,an toàn giao thông đường bộ, do Bộ Công an ban hành ngày 07/07/2009, Hà Nội,Việt Nam.

58. TP32 (2014) Đề cương Thí điểm trả phí sử dụng đường bộ bằng điện thoại di động.Dự án hỗ trợ kỹ thuật vốn JICA “Tăng cường năng lực đào tạo cảnh sát giao thông tạiHọc viện Cảnh sát nhân dân”.

59. TPHCM (2013) Quyết định số 4326/QĐ-UBND ngày 12/08/2013 phê duyệt Chươngtrình “Ứng dụng Khoa học công nghệ giảm ùn tắc giao thông giai đoạn 2013-2015,tầm nhìn đến 2020”, TPHCM, Việt Nam.

60. Tuấn N. Q. (2013) Nội dung nghiên cứu ITS chủ yếu , Tài liệu riêng. Hà Nội, ViệtNam.

61. Williams Bob (2008) Intelligent Transport Systems Standards. Artech House,Boston-London.

62. Worldbank (2004) ITS Technical Note for Developing Countries: ITS SystemArchitectures for Developing Countries - ITS Technical Note 5 by Richard J.Weiland and Toshiyuki Yokota.

304

Các nguồn URLCác tổ chức ITS

1. ERTICO58: http://www.ertico.com.2. ITS America: http://www.itsa.org3. ITS Australia: http://www.its-australia.com.4. ITS Canada: http://www.its-sti.gc.ca/en/5. ITS Centre, PR China: http://www.itsc.com.6. ITS Hong Kong: http://www.itshk.org7. ITS Singapore: http://www.itssingapore.org.8. ITS Japan: http://www.iij.ad.jp9. ITS Korea: http://www.itskorea.or.kr10. Road Engineering Association of Malaysia: http://www.ream.org.my11. US DOT ITS/Operations Resource Guide http://www.resourceguide.its.dot.gov

Các tiêu chuẩn và kiến thức1. CEN: http://www.cenorm.be/cenorm/index.2. ISO: http://www.iso.ch/iso/en3. Các chương trình của Chính Phủ4. http://ec.europa.eu5. http://www.ten-t.com

Một số nguồn khác1. http://www.irfnet.org59

2. http://www.citecon sortium.org60

3. http://www.benefitcost.its.dot.gov61

58Europe-wide, not-for-profit, public/private partnership for the implementation of Intelligent Transport Systemsand Services (ITS)59Về an toàn giao thông và đường bộ60CITE: an organisation of universities and industry associations focused on providing comprehensiveadvanced transportation training and education.61ITS Benefits, Costs and Lessons Learned databases (US DOT)