Das kann die neue

FAHRBERICHTVERGLEICHSTESTEINZELTEST

11 Österreich 5,20 €, Schweiz 7,20 CHF, Luxemburg 5,40 €, Belgien 6,00 €, Niederlande 6,00 €, Tschechien 170,00 CZK, Dänemark 53,95 DKR, Schweden 79,00 SEK, Finnland 6,30 €, Italien 6,00 €, Spanien 6,00 €, Slowenien 6,00 €14. 5. 2021 | Deutschland 4,50 €

PRODUKTTEST

11SOMMER-HAND-SCHUHE

ERFOLGSGESCHICHTE: DIE KTM-DUKE-MODELLE

Das kann die neue

Leser-Roadtrip:Von München

zum Mount

Everest

TRIUMPH SPEED TRIPLE RS

TOP-TEST

VERGLEICH

Suzuki Hayabusa

Yamaha MT-09 Alt/Neu

Aprilia Tuono V4 Factory neu

neu

DUCATI Scrambler Icon

TRIUMPH Street Twin

MOTO GUZZI V7 Special

RETRO-BIKES

Mitmachen, und ein iPad gewinnen!

Liebe Leserin, lieber Leser,

in einem Forschungsprojekt an der Hochschule der Medien Stuttgart (HdM) untersucht

Prof. Christof Seeger mit einer studentischen Gruppe die Nutzung von E-Paper-Ausgaben

ausgewählter Zeitschriften der Motor Presse Stuttgart. Unter anderem auch die von

MOTORRAD.

(E-Paper MOTORRAD 9/2021)

Wir als Medienhaus versprechen uns von den Ergebnissen ebenfalls wertvolle

Erkenntnisse für die Weiterentwicklung unserer E-Paper-Angebote, die Ihnen als

Leserinnen und Leser zugutekommen.

Wir würden uns sehr freuen, wenn Sie dieses Forschungsprojekt unterstützen würden,

indem Sie uns 8 – 10 Minuten Ihrer Zeit schenken und an unserer Online-Befragung

teilnehmen.

Als kleines Dankeschön verlosen wir unter allen Teilnehmenden ein topaktuelles iPad,

zwei Amazon Echo Dots und fünf JET-Tankgutscheine im Wert von je 50€.

Teilnahmeschluss ist der 03.06.2021.

Mitmachen, und ein iPad gewinnen!

Liebe Leserin, lieber Leser,

in einem Forschungsprojekt an der Hochschule der Medien Stuttgart (HdM) untersucht

Prof. Christof Seeger mit einer studentischen Gruppe die Nutzung von E-Paper-Ausgaben

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MOTORRAD.

(E-Paper MOTORRAD 9/2021)

Wir als Medienhaus versprechen uns von den Ergebnissen ebenfalls wertvolle

Erkenntnisse für die Weiterentwicklung unserer E-Paper-Angebote, die Ihnen als

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Wir würden uns sehr freuen, wenn Sie dieses Forschungsprojekt unterstützen würden,

indem Sie uns 8 – 10 Minuten Ihrer Zeit schenken und an unserer Online-Befragung

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Als kleines Dankeschön verlosen wir unter allen Teilnehmenden ein topaktuelles iPad,

zwei Amazon Echo Dots und fünf JET-Tankgutscheine im Wert von je 50€.

Teilnahmeschluss ist der 03.06.2021.

Und das können Sie gewinnen:

1. Preis: ein iPad

2.-3. Preis je ein Echo Dot 4.-8. Preis je ein 50€-JET-Tankgutschein

(Abbildungen symbolisch)

Die Befragung wird anonym durchgeführt, und die Beantwortung der Forschungsfragen hat keinerlei Auswirkungen auf Ihre Gewinnchance bei der Verlosung der Preise.

Sie können auch nur an der Befragung teilnehmen, aber wenn Sie sich anschließend für das Gewinnspiel registrieren möchten, folgen Sie bitte dem Link am Ende des Fragebogens.

Wir danken Ihnen auch im Namen der Studierenden der Hochschule der Medien für die Unterstützung. Bei Fragen zum Projekt dürfen Sie diese gerne an [email protected] mailen.

Und hier ist der Link zur Umfrage:

https://www.leserumfragen.de/epaper

Herzlichen Dank,

Ihre Redaktion MOTORRAD

Prof. Christof Seeger (Hochschule der Medien)

ducati.de

Testen Sie die neue Multistrada V4

Rule all roadsStärker, moderner und besser als je zuvor! Machen Sie sich bereit für die vierte Generation der Multistrada!

Ducati Motor Deutschland und MOTORRAD laden Sie ein zur Multistrada V4 Leser-Experience! Erleben Sie das derzeit fortschrittlichste und sicherste Serienmotorrad der Welt. Fünf MOTORRAD Leser können die neue Multistrada V4 vier Wochen lang ausgiebig testen und Probe fahren – im Alltag und/oder auf Reisen, ganz nach Belieben. Lassen Sie sich begeistern von der faszinierenden Power des neuen V4 Granturismo-Motors mit 170 PS und 125 Nm und seien Sie dabei!

Jetzt online bewerben unter https://leser-experience.ducati.media

Eine Aktion von und

Leser ExperienceMultistrada V4

Nach dem letzten Editorial (Heft 10/21) hätte ich hier gern wieder da-für geworben, wie großartig doch Motorradfahren ist. Aber nach den Reaktionen auf besagtes Editorial (siehe Leserbriefe S. 97) muss ich feststellen, dass MOTORRAD von Motorradfahrern (!) dafür gegeißelt wird, weiter Maschinen zu testen, die als Standgeräusch 96 db(A) und mehr im Schein stehen haben. Liebe Leser, bei aller Aufregung ums Thema „Motorradlärm“ sollte doch Folgendes klar sein: Erstens sagt das Standgeräusch gar nichts über das tatsächliche Fahrge-räusch und die damit mögliche Lärmbelastung für Anwohner aus – ein Motorrad mit 92 db(A) Standgeräusch kann im Fahrbetrieb lauter sein als eines mit 96. Zweitens richten wir uns in den Tests nach geltenden Gesetzen. Denn es gibt noch so etwas wie Verbraucher-schutzrechte, und alle unsere Test-Motorräder sind völlig legal zu er-werben und zuzulassen. Die Instrumentalisierung des Standgeräuschs für Fahrverbote ist Tiroler Behördenwillkür. Und für die Politik hier- zulande nun das billigste Mittel, um ohne Rechtsgrundlage gegen das Motorradfahren vorzugehen. MOTORRAD hat sich mehrfach dafür starkgemacht und wird das weiterhin tun, dass Motorräder leiser werden. In unseren Tests kreiden wir auch an, wenn Modelle überdurchschnittlich laut sind. Solange aber auf der einen Seite mit unsachgemäßen Daten agitiert wird, während auf der anderen klare rechtliche Rahmenbedingungen gelten, halten wir uns als Journa- listen an Fakten! Ich möchte nicht erleben, welche Leserbriefe uns erreichen, würde MOTORRAD bei der Testauswahl und -bewertung politischen Strömungen und populären Meinungen folgen. Wenn ausgerechnet Motorradfahrer bei dieser irreführenden Standge-räusch-Zahl aber päpstlicher sind als der Papst, lassen sie sich wie Lämmer zur Schlachtbank führen. Schade, denn Motorradfahren ist doch etwas Großartiges. Genießt es und fahrt rücksichtsvoll!

Herzlichst euer

Die neue Yamaha MT-09 hat als Stand-geräusch 96 db(A) im Schein stehen (Test ab S. 64). Auffallend laut ist sie im Fahrbetrieb nicht. Trotzdem regt sich Unmut.

Chefredakteur Uwe Seitz über rechtlich fragwürdige Werte und die kritiklose Akzeptanz selbst unter Motorradfahrern.

Fakten sind und bleiben das Maß der MOTORRAD-Dinge

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Aktuell im Handel: Fuel 2/2021 bietet druckfrisch wieder die besonderen Motor-rad-Storys und feiert mit einem Special im Heft 100 Jahre Guzzi

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EDITORIAL

Aprilia Tuono V4 Factory 30BMW M 1300 GS 12BMW R 1250 GS 13BMW R 1250 RS 100BMW R 18 Option 719 10BMW S 1000 R 40BMW S 1000 XR 13Ducati Multistr. Pikes Peak 12Ducati Multistrada V4 S 9, 13

Ducati Scrambler Icon 16Ducati Streetfighter V4 S 40Kawasaki Z 1000 J Bike Side Classic Endurance 136KTM 125 Duke 84, 130KTM 1290 Super Duke GT 132KTM 1290 Super Duke R 40KTM 1290 Super DR/RR 132KTM 200 Duke 130

KTM 390 Duke 130KTM 620 Duke 128KTM 640 Duke 128KTM 690 Duke 128KTM 790 Duke 130KTM 890 Duke 130KTM 950 Super Duke 129KTM 990 Super Duke/R 129Moto Guzzi V7 Special 16

Moto Guzzi V9 Centenario 6Suzuki GSR 750 82Suzuki GSX-S 1000 14Suzuki Hayabusa 9/58Suzuki V-Strom 650 112Triumph Speed Triple 1200 RS 36Triumph Street Twin 16Yamaha MT-09 9/64

Auge in Auge, aber auch weiter auf Augenhöhe? Die alte Yamaha MT-09 stellt sich der jungen Schwester von 2021. Unser Test klärt, wo die Neue die Nase vorn hat

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Motorräder in diesem Heft

INHALT

Diese Ausgabe gibt es auch digital. Alle Infos unter: www.motorradonline.de/digital

INTRO+NEWSGroßdemo gegen Fahrverbote 6

Strafzölle für Harley; Extras für R 18; leisere Akrapovic-Anlage für MT-09

NEUHEITENDucati Multistrada Pikes Peak 12

Die Power-Enduro für Knieschleifer

Suzuki GSX-S 1000 14Update für den nackten Kilogixxer

TEST+TECHNIKVergleichstest Retroscrambler 16

Easy going plus toller Look: Ducati Scrambler Icon, Moto Guzzi V7 Special und Triumph Street Twin

Fahrbericht Aprilia Tuono V4 Fact. 30Das Update des V4-Nakeds

Top-Test Triumph Speed Triple 36Britpop-Fighter mit neuem 1200er- Triple im 1000-Punkte-Check

Test Suzuki Hayabusa 58Das 1300er-Powerbike ist für 2021 zurück auf der Überholspur

Test Yamaha MT-09 Alt/Neu 64Komplett renoviert, 2020er-Vorgän- ger gegen 2021er im Vergleich

Gebrauchtkauf Suzuki GSR 750 82Tipp für „Will-keine-Bandit-haben“

Test Kompakt 84U. a. mit der KTM 125 Duke

Tollkühne Männer auf alten Kisten: Lang- strecke mit Klassikern

Einstiegsdroge in Orange für den Nachwuchs: KTM 125 Duke im Test

Alles andere als ein R(h)einfall: zwei entspannte und entspannende Touren entlang des Niederrheins in NRW 110

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84SERVICE+ZUBEHÖRTest Sommerhandschuhe 118

Auch im Sommer sicher zugreifen: 11 klimatisch kontrollierte Greifer

Lesetipp Motorradbücher 134Tankstoff für Seele und Gemüt

MAGAZIN+REISEUnterwegs in Osteuropa 100

Im Visier: kultige Rennstrecken von Tschechien bis Ungarn

Tourentipp Niederrhein 110Plattes Land, aber kein plattes Erlebnis: der Norden von NRW

Leserstory: Über Land nach Tibet 112Von München bis zum Mount Everest auf einer 650er-V-Strom

Die Geschichte der KTM Duke 126Von Klein bis Groß: Die Mattig- hofener Herzöge halten Hof

SPORTLangstrecke auf Classic-Racern 136

Auf Zeitenjagd mit ollen Z-Kawas

RUBRIKENKolumne 81MOTORRAD-Kleinanzeigenmarkt 89Leserbriefe, Impressum 97Rückspiegel 142Vorschau 144 Comic 146

JETZT TESTFAHRER WERDEN!Als MOTORRAD-Leser einen Monat lang Ducati Multi strada V4 S fahren oder ein Wochenende lang mit allen E-Bike-Modellen von Zero im richtig grünen Thüringer Wald unterwegs sein. Infos und Teilnahmeformular unter www.motorrad online.de/ducati-leser-experience und www.motorradonline.de/zero-leser-experience Bewerben und ein einmaliges Erlebnis gewinnen!

Im Prinzip die alte Bandit in Modern: Gebrauchtkauf-tipps für Suzuki GSR 75082

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Windkanal Moto Guzzi. Zur Feier des 100. Ge-burtstags setzt Moto Guzzi seine Motorräder (hier die V9 im Jubiläums-Kleid) in einem historischen Bauwerk in Szene: dem berühmten Windkanal im Werk in Mandello del Lario am Comer See. Der innovative „Tunnel“, wie er im Werk noch heute heißt, stammt aus dem Jahr 1950 und war welt-weit der erste für Motorräder. Er verhalf Guzzi zu neuartigen aerodynamischen Verkleidungen und in der Folge zu zahlreichen Rennsiegen. Allerdings

machte die Maschinerie, in der der Wind mit bis zu 225 km/h blies, einen Höllenlärm, der die Ein-wohner von Mandello oft aus dem Schlaf riss: An-geschaltet wurde der Windkanal nämlich immer erst nach Schichtende, um die Stromproduktion der beiden Kraftwerke, die Guzzi damals besaß, optimal zu nutzen. Der „Tunnel“ ist heute noch Höhepunkt einer jeden Besichtigungstour durchs Werk – und natürlich Teil der großen 100-Jahre-Sause vom 9. bis 12. September in Mandello.

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Schnell wieDER WIND

Aerodynamische Verkleidungen und mehr: Im Windkanal übten die Piloten einst auch die optimale Sitzposition fürs Rennen

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Meist am BrennerDucati in Tirol. Das fürs Innnsbrucker Land zu-ständige Rote Kreuz ist ab sofort auch auf Mo-torrädern unterwegs, und zwar ausgerechnet auf zwei Ducati Multistrada 1260. Die große Multi darf einige Straßen im österreichischen Bundesland Tirol wegen ihres zu hohen Stand-geräuschs nicht befahren, denn sie bringt es auf 102 dB(A); erlaubt sind laut der technisch unsinnigen Vorschrift maximal 95 dB(A). Die neue Rot-Kreuz-Motorradstaffel kümmert sich nach eigener Aussage aber vor allem um die Brenner-Bundesstraße, dort gilt das Fahrverbot nicht – zumindest bislang.

Großdemo in NürnbergWeiter gegen Fahrverbote. Laut Polizei waren es 7500, laut Veranstalter wohl eher 9000 Motorradfahrer, die am 1. Mai trotz einstelliger Temperaturen in Nürnberg erneut gegen dro-hende Streckensperrungen und Fahrverbote demonstrierten. Wegen der angespannten Corona-Lage stellten sich die aus ganz Süddeutschland angereisten Biker auf dem Volksfestplatz in mehrere Blöcke mit Abstand auf (Foto) und verzichteten auf

Bitten der Stadtverwaltung auf den geplanten Korso um die Innenstadt. Konkret richtete sich der Protest gegen die Initiati-ve zur „Minderung von Motorradlärm“, mit der der Deutsche Bundesrat im Mai 2020 u. a. streckenbezogene „zeitlich be-grenzte Verkehrsverbote für Motorräder an Sonn- und Feierta-gen“ gefordert hat. Veranstalter war wie 2020 ein Nürnberger Privatmann. Für 1. August 2021 haben mehrere Motorrad- verbände zum Protesttag gegen Fahrverbote im deutschspra-chigen Raum aufgerufen (mehr in den nächsten Ausgaben).

DESASTER FÜR QUARTARARO MotoGP-WM-Leader fällt spektakulär zurück. Fabio Quartararo führte vor dem vierten MotoGP-Lauf in Jerez am 2. Mai die WM-Wertung an, holte in Südspanien die Pole Position und setzte sich auch beim Rennen an die Spitze. Doch in den letzten zehn der 25 Runden fiel der Yamaha-Werkspilot allmählich auf den 13. Platz zurück. Die Ursache: völlig verkrampfte Unterarmmuskeln, im Rennfahrer-Jargon Armpump genannt. Eine Operation soll den Franzosen für den nächsten GP in Le Mans wieder fit machen. In der WM liegt jetzt Ducati-Pilot Francesco Bagnaia vorn.

Verzweifelter Blick zurück: Quartararo ver-lor zwölf Plätze

Die neue Rot-Kreuz-Motorradstaffel in Tirol

„Keine Fahrverbote“ – Nürnberg war nur der

Auftakt. 2021 demonst-rieren Deutschlands Biker Einigkeit in ihrem Protest

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Es geht auch leiserIndustrie reagiert. Weil die neue MT-09 mit 96 Dezibel Standgeräusch auf bestimmten Strecken in Tirol nicht fahren darf, hat sich Yamaha etwas einfallen lassen: Laut einem in-ternen Händlerrundschreiben, das MOTORRAD vorliegt, können Händler zögernden Kunden beim Neukauf einer MT-09, und auch nur da, eine um 25 Prozent vergünstigte Akrapovic-Zubehörauspuffanlage (Foto oben) anbieten, die dann per Änderungsabnahme seitens TÜV, Dekra o. ä. mit 94 Dezibel eingetragen werden kann und so unter dem Tiroler Limit liegt. Ein entsprechendes TÜV-Gutachten liege Yamaha vor, heißt es in dem Schreiben. „Zu einem späteren Zeitpunkt“ soll die Aktion auch auf neue Tracer9/GT-Modelle ausgedehnt werden.

GIB MIR SAFTIntern. Nichts ging mehr. Nachdem Foto-graf Jörg Künstle seinen Kamerastabilisator am Bordnetz seines Volvos aufgeladen hat-te, streikte plötzlich dessen Batterie. Aber die Zeit drängte, in der Redaktion warteten sie auf die Bilder der brandneuen Hayabu-sa. Ob deren Batterie dem dicken Diesel Starthilfe geben konnte? Auch Redakteur Thomas Schmieder zweifelte. Doch sie konnte. Und weiter ging’s. Ergebnis: S. 58.

TRUMP LÄSST GRÜSSEN56 % Strafzölle für US-Motorräder? Die „America first“-Politik von Donald Trump könnte ausgerechnet für US-Hersteller Harley-Davidson nun extrem teuer werden: Weil der damalige US-Präsident Zölle auf Stahl- und Aluminium-Importe aus Europa verhängte, konterte die EU mit Strafzöllen von 25 % auf US-Produkte, u. a. auf Motorräder. Harley verlagerte daraufhin seine Produktion für Europa nach Thailand und kam mit 6 % Zoll davon. Diese Vereinbarung hat die EU nun gekün-digt, und ab Juni greift zudem eine Verdoppelung der Strafzölle für US-Produkte. Will heißen: Wenn die EU nicht noch eine Übergangsfrist gewährt, müssen Harley-Motorräder dann mit 56% verzollt werden – damit wäre der Hersteller in Europa nicht mehr wettbewerbsfähig. Die Entscheidung fällt Mitte Mai. Die Harley-Händler haben auf www.change.org einen Petition gegen die EU-Strafzölle gestartet. US-Herstel-ler Indian erwägt derweil die Produktion weiterer Modelle in seinem Quad-Werk in Polen, um die Strafzölle so zu umgehen.

Yamaha fürchtet Verkaufs-einbußen und wird kreativ

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Die V4-Reiseenduro in der Aus stat- tungsvariante Travel & Radar

MULTISTRADA-TEST GEWINNENJetzt bewerben und vier Wochen lang eine von fünf brandneuen Ducati Multistrada V4 S testen. Stellt euch vor: Es ist Juni, bestes Motorradwetter, der Lockdown hoffentlich vorbei, und ihr startet unbe-schwert mit einer von fünf brandneuen Ducati Multistrada V4 S Travel & Radar durch. Vier Wochen lang, vom 18.6. bis 17.7.2021, steht euch die top ausgestattete Reiseenduro von Ducati inklusive Radar und Koffer- system kostenlos im Rahmen einer Leser-Experience zur Verfügung und ist bereit, mit euch jede Alltagsfahrt, jeden Wochenendtrip, jede Tour zum unvergesslichen Erlebnis zu machen. Und 200 Euro Spritgeld gibt’s noch dazu!

Was müsst ihr dafür tun? Füllt einfach bis zum 24. Mai 2021 das Formu-lar auf www.motorradonline.de/ducati-leser-experience aus. Mit etwas Glück gehört ihr zu den fünf Gewinnern, die je vier Wochen lang eine Ducati Multistrada V4 S testen und über ihre Erfahrungen berichten dür-fen. Die Leser-Experience startet direkt bei der Motor Presse Stuttgart. Vor der Redaktion der Zeitschrift MOTORRAD werden die brand-neuen Reiseenduros am 18. Juni 2021 übergeben, und die Gewin-ner erhalten von Ducati eine Einweisung in die Technik der Multistrada V4 S, wie etwa den radarbasierten Tempoma- ten oder die Smart phone-Einbindung mit Navi-Funktion im Cockpit.

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KURZ NOTIERT

Order frei für Option 719Zubehörlinie für R 18-Reihe. BMW-Käufer hören den Begriff nicht zum ersten Mal: „Option 719“. Klingt geheimnisvoll und technisch, dahinter verbirgt sich aber nichts anderes als ein raffiniert geschnür-tes Custom- und Tuning-Paket ab Werk. 719 deswegen, weil es schon immer die BMW-interne Codierung für teuer, ausge-fallen und exklusiv war. Wer also nicht an sich halten kann, wird den Grundpreis der 22 225 Euro teuren R 18 (und auch R 18 Classic für 25 100 Euro) beträchtlich in die Höhe treiben. Dafür allerdings bekommt der Liebhaber des XXL-Boxers gleich ein sehr individuelles Gefährt vor die Nase gestellt. In diesem Fall mit einer Glitzer-Metallic-Lackierung („Galaxy Dust/Titansil-ber“), etlichen Abdeckungen aus gebürs-tetem Alu oder dem Radsatz mit Sechs-speichenfelgen in Mattschwarz oder -silber. Preise und Infos: www.bmw-motorrad.de

RING FREI!

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Messe Verona im JuniNach zahllosen Messe-Absagen nun endlich eine Ankündigung: Die Motorbike Expo in Verona findet statt, und zwar vom 18. bis 20. Juni. Erwartet werden zu dieser ersten großen Motorradmesse 2021 in Mit-teleuropa zahlreiche Hersteller. Die Veranstalter setzen auf viele Events im Außenbereich und ein Hygiene-konzept mit automatischem Warn-ton bei Menschenansammlungen. Tickets gibt es nur online. Info unter www.motorbikeexpo.it

Brembo kauft J. JuanDer italienische Bremsenhersteller Brembo hat seinen spanischen Konkurrenten J. Juan geschluckt. Der Kaufpreis für das Familienunter-nehmen liegt bei rund 70 Millionen Euro, die Zustimmung der Kartell-behörden steht noch aus. J. Juan mit Sitz in Gavà bei Barcelona hat rund 600 Beschäftigte und unter-hält Werke in Spanien und China.

Nadia Padovani übernimmtNach dem Tod des früheren Renn-fahrers und MotoGP-Teamchefs

Fausto Gresini an Covid-19 im Februar 2021 fun-giert nun seine Frau Nadia Pado-vani als Team- Inhaberin und -Chefin, auch die beiden erwachse-nen Söhne über-

nehmen Aufgaben. Gresini Racing tritt an in Moto2, Moto3, Moto-E und mit Aprilia im MotoGP.

SW-Motech Open HouseDer renommierte Hersteller von Motorradzubehör hat wegen der Pandemie sein „Open House“ ver-schoben: Das beliebte Motorrad-treffen findet nun vom 17. bis 19. September statt, wie immer am Firmensitz in Rauschenberg nörd-lich von Marburg in Mittelhessen. Geplant sind u. a. eine Händlermeile mit allen großen Motorradherstel-lern, Probefahrten, Livemusik und ein buntes Showprogramm.

R 18 im Gary-Glitter-Look: customized ab Werk über die Extras

der Option 719

Die Aero-Zylinderkopf-Hauben sollen an den Streamliner-Look der 1920er-Jahre erinnern

„Heldenbrust“ im Aero-Design mit kunstvoll eingelassener 719-Plakette aus massivem Kupfer

Deutschland-GP findet statt. 2020 fiel der deutsche Lauf der Motorrad-WM auf dem Sachsenring wegen der Pandemie aus, 2021 bleibt es beim vorgesehenen Datum vom 18. bis 20. Juni – allerdings wohl ohne Zuschauer. Bei der letzten Austragung 2019 (Bild) hatten nach Angaben des veranstaltenden ADAC an drei Tagen über 200 000 Fans die Tribü-nen gefüllt. Damit war der Motorrad-GP die zuschauerstärkste Sportveranstal-

tung in Deutschland. Zur Finanzierung des diesjährigen Laufs ohne Publikum machte der ADAC keine Angaben.

HALBER PREIS.GANZER SPASS!

Eine neue Kawasaki zum Preis einer Gebrauchten fahren? Geht ab jetzt. Mit der 50/50-Finanzierung*!Am Anfang der Laufzeit von 24 Monaten zahlst du die ersten 50 % des Kaufpreises, z. B. per Inzahlungnahme. Dann folgt eine Zahlpause von 23 Monaten. In dieser Zeit hast du keine fi nanziellen Belastungen. Der Restbetrag läuft ohne Zinsen mit. Erst am Ende der Laufzeit werden die zweiten 50 % als Schlussrate fällig – oder du fi nanzierst den Restbetrag ganz

entspannt weiter. So einfach wie gut. Lass dich jetzt beim teilnehmenden Kawasaki-Vertragspartner beraten.

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Erlkönig Ducati Multistrada

WAS BIN ICH?

Unlängst auf einer Rennstrecke im Süden Europas: eine sehr straßensportlich orientierte Multistrada V4 in knackiger Schräglage. 17-Zoll-Vorderrad, Einarm-schwinge, Knie am Boden: Ist das noch der GS-Jäger Nummer eins? Oder ein BMW-S-1000-XR-Gegner?

BMW M 1300 GSAppetitlich, oder? So stellt sich MOTORRAD-Designer Kar Lee eine radikale Straßen-GS vor

Es ist noch nicht lange her, da träumte MOTORRAD von einer radikalen GS-Variante namens M 1300 GS. Mit Telegabel statt

Telelever, mit handlingfreundlichem 17-Zoll-Vorderrad und feinsten Fahrwerks-zutaten (siehe links). Und warum? Weil BMW sich ebendiese Modellbezeichnung (neben der M 1000 S und der M 1000 RR) vorsorglich schon mal hat schützen lassen.

Dass die Bayern nicht alleine in diese Richtung schielen, liegt angesichts der

jüngsten In-flagranti-Begegnung mit einer neuen Multistrada-Version auf

der Hand. Selbst deren Name ist be-kannt, denn bei Ducati firmierte ein derartig konfigurierter Ballermann bislang unter dem Label „Pikes Peak“. Das wird vermutlich auch so bleiben, denn MOTORRAD liegt eine Preisliste des Modelljahrgangs

2021 vor, in der eine bislang noch nicht vorgestellte Multistrada-Vari-

ante mit diesem Namen auftaucht.

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Und die könnten im Fall der neuen Pikes Peak noch deutlicher ausfallen. Je-denfalls dann, wenn Bologna die radikale Motor-Option zieht. Denn es wäre ja vor-stellbar, dass die Pikes Peak nicht den ge-schmeidigen Multistrada-V4 ohne Desmo-dromik der GS-Rivalin erhält, sondern den „200-PS-plus-Treibsatz“ der Streetfighter. Dafür spräche nicht nur, dass der Name trotz des tödlichen Unfalls von Ducati-Werksfahrer Carlin Dunne 2019 und eines seither geltenden Motorrad-Startverbots am Pikes Peak (die Multistrada gewann dort 2012 und 2018) offensichtlich beibe-halten wird. Dafür spricht auch der Preis in der Region von 25 690 Euro. Und dafür, dass an dieser Theorie etwas dran ist, spricht auch der Gegner bei den Ducati-Testfahrten: Es war die S 1000 XR.

BMWR 1250 GS

BMW S 1000 XR

DUCATI Multistrada V4

Autor: Stefan Kaschel [email protected]

Fotos: bmh-images, BMW, Markus Jahn, Kardesign, Yvonne Hertler

DATENMotor Zweizylinder-Boxer- motor, 1254 cm³, 100 kW (136 PS) bei 7750/min, 143 Nm bei 6250/minFahrwerk Brückenrahmen aus Stahlrohr, längslenkergeführte Telegabel, Ø 37 mm, Einarm-schwinge, Tankinhalt 20 Liter, Sitzhöhe 840–860 mm, Gewicht vollgetankt 260 kgPreis ab 16 580 Euro (ohne Nebenkosten)

DATENMotor Vierzylinder- 90-Grad-V-Motor, 1158 cm³, 125 kW (170 PS) bei 10 500/min, 125 Nm bei 8750/minFahrwerk Gitterrohrrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 50 mm, Zweiarmschwinge,Tankinhalt 22 Liter, Sitzhöhe 845–860 mm, Gewicht voll-getankt 254 kgPreis ab 29 990 Euro (ohne Nebenkosten)

DATENMotor Vierzylinder-Reihen- motor, 999 cm³, 121 kW (165 PS) bei 11 000/min, 114 Nm bei 9250/min Fahrwerk Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down- Gabel, Ø 45 mm, Zweiarm-schwinge, Tankinhalt 20 Liter, Sitzhöhe 850 mm, Gewicht vollgetankt 232 kg, Preis ab 16 950 Euro (ohne Nebenkosten)

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BMW S 1000 XR 128,1 kW (174 PS) bei 11 200/min 120 Nm bei 9300/min

Ducati Multistrada V4 S 121,0 kW (165 PS) bei 10 100/min 126 Nm bei 8100/min

BMW R 1250 GS 99,2 kW (135 PS) bei 7700/min 139 Nm bei 6400/min

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Die goldene Mitte – selten traf diese Bezeichnung besser zu als in diesem Fall. Sowohl die Leistungs- als auch die Drehmomentkurve des neuen Multistrada-V4 liegen in schöner Eintracht zwischen den Kurven von GS-Boxer und XR-Inline-Four und vereinen so die Vorzüge beider Motorenkonzepte. Tritt unten und in der Mitte kräftig (und charakterstark wie ein Boxer) an, um dann im oberen Drehzahlbereich beinahe auf XR-Niveau zu jubeln.

Aber wäre eine GS, selbst wenn sie in einer radikalen Onroad-Konfiguration antreten würde, überhaupt der rechte Gegner für diese „Pikes Peak“? Angesichts der Eckdaten der V4-Multistrada, vor allem angesichts der Leistung ihres bärenstar-ken Vierzylinders, muss man wohl sagen: Nein, das wäre sie nicht. Derartige Leistungs regionen ließen sich trotz Hub-raumerweiterung und variabler Steuer- zeiten mit einem Zweizylinder-Boxer wohl kaum erreichen.

Doch keine Sorge, München wäre nicht München, hätten die Bayern keine Antwort, bevor die Frage gestellt wird. Sie heißt S 1000 XR und markiert schon lange ihr Revier in einem Format, das sie mehr oder weniger selbst erfand und das auch der sportlichen Pikes Peak aus Bologna wie zwischen die Zylinderbänke geschnei-dert ist. Nominell 165 PS gibt BMW für die XR an – doch das ist pures Understate-ment. In der Regel spielt der XR-Reihen- vierer mit 170 PS exakt in der Multistrada-

Liga. Zwischen die Ducati und die BMW passt kaum ein Blatt Papier.

Angesichts dieser Konstellation ist es unvorstellbar, dass Bologna die XR als Gegnerin nicht im Auge hätte. Mindestens erstaunlich ist allerdings im Rückblick auch, dass selbst Kenner der Szene die neue Multistrada V4 zunächst reflexartig als R-1250-GS-Gegnerin wahrnahmen und nicht als neuen Stern am Crossover-Himmel. Vermutlich liegt das auch an der Tatsache, dass die geeinte Motorrad-Welt (mit Ausnahme des kleinen, dickköpfigen Bergvolks aus dem Süden Deutschlands) sich endlich einen neuen Thronanwärter in der seit Dekaden von der GS domi- nierten Klasse der großen Reiseenduros wünscht. So sehr, dass ein gemeinsames 19-Zoll-Vorderrad Anlass genug zu einem Vergleich (MOTORRAD 9/2021) ist, wäh-rend die Unterschiede in nahezu allen anderen Kriterien – also Motorkonzept, Zylinderzahl, Fahrwerktechnik – hinge-nommen wurden.

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Neuheiten: Suzuki GSX-S 1000

DAS BASIS-PAKET

Da sollen sich die anderen doch gegenseitig überbieten an Leistung, Hubraum und Assistenzsystemen, die Suzuki GSX-S 1000 bleibt sich auch in der jüngsten Auflage treu.

Irgendwie ist es ihr Schicksal, das Zu-spätkommen. Das war schon bei der Premiere 2015 so. Alle großen Herstel-ler saßen längst auf dem Naked-Bike-

Express, ein Superlativ jagte den anderen. Und als die GSX-S 1000 dann kam, muss-ten die Fans der Marke trotzdem weiter warten. Zumindest auf Suzuki-Superlative, denn die GSX-S 1000 war weder die Stärkste noch die Leichteste noch die Auf-regendste. Die GSX-S 1000 war in guter alter Suzuki-Tradition die Günstigste – das ist sie auch in der jüngsten Auflage wieder.

12 900 Euro plus Nebenkosten – also um die 4000 bis 5000 Euro weniger als das, was die in jeder Beziehung schillerndere Konkurrenz von BMW, Triumph oder KTM aufruft. Eine beachtliche Summe, insbe-sondere für alle, für die 13 000 Euro schon längst das Ende der Fahnenstange bedeu-

ten. Noch beachtlicher wird dieser Betrag, wenn man bilanziert, was es denn dafür gibt. Und was eben nicht.

Beispiel Motor: In den Grundfesten stammt der Reihenvierer aus der legen- dä ren und grandiosen K5, wurde hier und da ein wenig aufgepäppelt und zurecht-gezupft. Natürlich in erster Linie auf Euro-5-Anforderungen, woran vor allem die zahmeren Steuerzeiten und geringeren Ventilüberschneidungen der nach wie vor durch Tassenstößel betätigten Ventile ihren Anteil haben. Auch die Ventilfedern kamen neu, ein verbessertes Sekundär- luftsystem soll für ein besseres Kaltstart-verhalten sorgen, ein zweiter Kat für sauberere Abgase. Auf der anderen Brenn-raum-Seite optimierte Suzuki Einspritzung und Airbox. Dass sich diese umfangrei-chen Maßnahmen gelohnt haben, zeigt

ein Blick auf die Spitzenleistung. 152 PS – das sind sogar zwei PS mehr als bei der Vorgängerin, die allerdings auch erst bei 11 000/min und damit 1000/min später anfallen. Zudem sei der Drehmoment- verlauf im mittleren Drehzahlbereich ge-glättet worden, versprechen die Japaner. Das maximale Drehmoment (106 Newton-meter) liegt nun 250 Umdrehungen früher an, dafür aber auch zwei Newtonmeter unter dem der Vorgängerin.

Kleinigkeiten, schon klar, vor allem angesichts der rund 30 PS, welche die Konkurrenz mehr auftischt. Doch eher selbstkritische Fahrernaturen werden an-gesichts der exorbitanten Fahrleistungen, zu denen auch die „nur“ 152 PS starke und 214 Kilogramm schwere GSX-S 1000 fähig ist, ohnehin nach dem Sinn dieser Leistungsexplosionen fragen. Und sich

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Suzuki GSX-S 1000MotorWassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Grad-Rei-henmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstö-ßel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, 4 x Ø 44 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 380 W, Batterie 12 V/10 Ah, mechanisch betätigte Mehr-scheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Sechs-ganggetriebe, Kette, Sekundärübersetzung 44:17.Bohrung x Hub 73,4 x 59,0 mm Hubraum 999 cm³ Nennleistung 112,0 kW (152 PS) bei 11000/min Max. Drehmoment 106 Nm bei 9250/min

FahrwerkBrückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Ga-bel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Alu-minium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, ver-stellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkol-ben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 250 mm, Einkolben-Schwimmsattel, Traktionskontrolle, ABS.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17 Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17

Maße und GewichteRadstand 1460 mm, Lenkkopfwinkel 65,0 Grad, Nachlauf 100 mm, Federweg vorn/hinten 120/130 mm, Sitzhöhe 810 mm, Leergewicht 214 kg, zuläs-siges Gesamtgewicht 400 kg, Tankinhalt 19,0 Liter.Garantie zwei Jahre Farben Blau, Schwarz, Grau Preis 12 900 EuroNebenkosten circa 329 Euro

Neuer, größer, bunter: Das Cockpit verbild-licht die übliche Informationsflut

Autor: Stefan [email protected]

Fotos: Suzuki, Yvonne Hertler (1)

vielmehr über ein neues Ausstattungs- detail freuen, was in dieser Klasse Sinn macht und gerne genommen wird. Die GSX-S 1000 hat nun auch einen serien- mäßigen Quickshifter (mit Blipper). Zudem hat Suzuki die Assistenz-Elektronik über- arbeitet. Drei Motor-Mappings stehen zur Verfügung, die sinnvollerweise das An-sprechverhalten über die Drosselklappen steuern, jedoch nicht die Spitzenleistung kappen. Auch ABS und Traktionskontrolle wurden optimiert, die heute vielfach übli-chen schräglagensensiblen Systeme hat die neue Suzuki jedoch nicht an Bord. Und auch fahrwerkstechnisch blieb alles beim Alten, vorne und hinten werkeln nach wie vor die bekannten voll einstellbaren Kaya-ba-Federelemente, auf die 17-Zoll-Guss- felgen sind Dunlop Roadsmart 2 in den Dimensionen 120/70 und 190/55 gezo-gen. Die Bremsanlage kommt nach wie vor von Brembo, die Scheiben haben immer noch 310 Millimeter Durchmesser.

Trotzdem besteht keine Verwechs-lungsgefahr, denn optisch unterscheiden sich Neu und Alt beträchtlich. Insbesonde-re die aggressive Scheinwerferpartie mit zwei übereinander angeordneten LED-Scheinwerfern hebt sich ab, zusammen mit der ebenfalls neu gestalteten Heckpar-tie kann die neue GSX-S 1000 durchaus mit der etablierten Konkurrenz mithalten, verströmt reinrassigen Streetfighter-Geist.

Ob das reicht? Das wird sich ab Ende Juni zeigen, dann soll die neue Suzi in den Farben Blau, Grau und Schwarz beim Suzuki-Händler stehen.

Optisch volle Attacke, schon im Stand: Die neue Suzuki GSX-S 1000 pflegt einen aggressiven Auftritt

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Mittelklasse Retro-Vergleich

DUCATI SCRAMBLER ICON

MOTO GUZZI V7 SPECIAL

TRIUMPH STREET TWIN

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TYPENKUNDE

Die hier vorgestellten Bikes haben einiges gemein: zwei Zylinder, den Klang eines 90-Grad-V2, einen europäi-schen Ursprung, einen klassischen Look, und mit rund 70 PS entsagen sie bewusst dem Drang nach immer mehr Leistung. Dennoch hat jede einen ganz eigenen Charakter.

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Vergleichstests wie dieser werden durchgeführt, um herauszufil-tern, worin die Stärken und Schwächen eines neu auf den

Markt gekommenen Modells im Vergleich zu den bereits bekannten Mitbewerbern liegen und wo es in diesem Umfeld ein- zusortieren ist. Wozu also dieser Test, mag sich der geneigte Leser fragen, handelt es sich doch bei diesem Feld samt und sonders um alte Bekannte. Die Ducati

Scrambler trat in dieser Form erstmals 2016 ins Rampenlicht, ein Jahr später folg-te die Triumph Street Twin im aktuellen Layout. Die neuzeitliche Interpretation der legendären Moto Guzzi V7 von 1967 wurde 2008 vorgestellt und seither alle paar Jahre aufgefrischt, das letzte Mal 2017. Und eben aktuell für 2021, Stichwort Euro 5.

Auch Ducati und Triumph mussten an die aktuellen Vorschriften angepasst wer-den, wobei sich die Änderungen in den

technischen Daten nicht auswirken. Leis-tung und Drehmoment werden hier wie dort identisch angegeben. Einen kleinen, aber wichtigen Unterschied gibt es aber doch. Während das Standgeräusch der Scrambler mit Euro 4 und Euro 5 jeweils mit 93 dB, also Tirol-tauglich, eingetragen ist, sank dieser Wert bei der Euro-5-Street Twin um das eine wichtige dB von 96 auf 95 Einheiten. Dies ist umso erstaunlicher, als die Triumph nach wie vor deutlich ver-

DUCATI SCRAMBLER ICON

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In diesem Instrument haben die Designer auch einen Drehzahlmesser versteckt

Die Silhouette der Scrambler Icon ist trotz Gussrädern dezent enduresk angehaucht

Das LED-Rücklicht versteckt sich schon fast zwischen Sitzbank und Schutzblech

Federbein wie Upside-down-Gabel liegt der Fast-forward-Mode näher als Komfort

Schalt- und Bremshebel aus Stahl passen nicht so ganz zum sonst schönen Schein

Vierkolbenfestsattel, radial verschraubt. Sieht wichtiger aus, als es funktioniert

nehmlich tiefbassig vor sich hin bollert und die Auspuffanlage gegenüber dem Vorjahresmodell sehr unverändert aus-sieht. Das Innenleben, speziell der Kat, ist aber neu entwickelt. Bei der Moto Guzzi gibt es keinen legitimen Alt-neu-Vergleich, denn ihr von der V85 TT abgeleitete Motor hat trotz quasi identischen Aussehens nichts mit dem Aggregat der Vorgängerin gemein. Neben dem niedrigen Stand geräusch von 87 dB weist der V2 zwei

wichtige Eckdaten auf: 65 PS/73 Nm statt 52 PS/65 Nm, wobei viele auf 48 PS ge-drosselt waren. Damit hat die mit 224 Kilo-gramm schwerste Maschine im Testfeld die Führerschein-A2-Nische, in der sie sich bislang durchaus erfolgreich einge-richtet hatte, verlassen und darf oder muss

jetzt mit den „Großen“ mit- spielen. Also spielen wir,

vorweg ein Rundgang ums Motorrad. Der erste

Eindruck ist gut, Qualität und Anmutung von Materialien und Oberflächen passen, lediglich die nicht einstellbaren Handhe-bel trüben ein wenig das Bild. Nach dem Aufsitzen fällt die im direkten Vergleich recht passive Sitzposition auf. Die Fußras-ten könnten locker zehn Zentimeter nach hinten wandern, ohne den Komfort zu ver-nachlässigen. Das klassische Cockpit mit zwei Runduhren ist übersichtlich, sehr gut ablesbar und zeigt neben der Uhr- auch

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die Fahrzeit, Durchschnittstempo und -verbrauch sowie die Außentemperatur und den aktuellen Modus der Traktions-kontrolle, von denen es zwei gibt. Am häufigsten kommt diese zum Einsatz, wenn man auf welligem Untergrund kräf-tig beschleunigt. Trotz neuer und längerer Schwinge, die nun auch 150er-Reifen Platz bietet, verhärtet sich dann die Hinterhand durch den Kardanantrieb spürbar, der Dunlop Arrowmax Streetsmart kann der

Straßenoberfläche nicht mehr sauber folgen und droht in Gleitreibung über- zugehen. Wie bei den anderen beiden ist auch bei der Guzzi die Abstimmung der bis auf die hintere Federvorspannug fixen Fahrwerkskomponenten recht straff. Zusammen mit dem eher mäßigen Ansprechverhalten der 40er-Telegabel bedeu-tet dies, dass bei langsamer Fahrt auf welligem

Geläuf mehr Bewegung im Fahrzeug ist als bei zügiger. Dafür geht die Gabel auch bei harten Bremsmanövern nicht auf Block. Handkraft, Bremswirkung und Dosierbar-keit sind nicht überragend, aber der Klasse angemessen. Je ebener der Untergrund, desto wohler fühlt sich die V7, lässt sich kinderleicht abwinkeln und ohne großes Eigenleben um die Ecken scheuchen. Viel eher, als man denkt, raspeln erst die Fußrasten und wenig später die Blenden

Die Bremse macht einen soliden Job, bleibt aber letztendlich etwas farblos

Die Guzzi sieht zwar aus wie immer, aber es hat sich weit mehr geändert als der Hubraum

Stilmix mit klassischem verchromtem Haltebügel und LED-Leuchtmitteln

Sie sind wohl nicht schön, die Lambda- sonden, dafür sind sie optisch sehr präsent

Diese Stellung erreichen die Zeiger aus-schließlich beim Einschalten der Zündung

Zum geräuschlosen Gangwechsel braucht es Finger-, Pardon Fußspitzengefühl

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MOTO GUZZI V7 SPECIAL

der Auspuffkrümmer und links herum der Ausleger des Seitenständers über den Asphalt. Schade eigentlich, aber wir haben verstanden: Die V7 ist kein Rennmotorrad. Das gilt ebenso für den Antrieb, auch wenn Moto Guzzi in der Pressemappe vom Hochleistungsmotor spricht. Doch mit einer untenliegenden Nockenwelle, Stoß-stangen, zwei Ventilen pro Zylinder und einer einsamen, dazu noch weit von Ansaugstutzen entfernt liegenden Dros-

selklappe sind die Möglichkeiten eben begrenzt. Die aber nutzt er konsequent. Das Drehmomentloch des Motorspenders V85 TT bei 3000/min wurde erfolgreich gestopft, allerdings verläuft der Anstieg danach auch etwas flacher. Das Testbike zeigte über den ganzen Drehzahlbereich spürbare, wenngleich eher beruhigende denn nervige Vibrationen. Getriebe sind bei Guzzi immer ein Thema, bei dieser ein erfreuliches. Die Schaltbox arbeitet hin-

reichend präzise, Gangwechsel gestalten sich überwiegend geräuschlos, damit kann man leben. Vergleiche mit japanischen Schaltboxen verbieten sich aber. Ebenso leben kann man mit dem Verbrauch, wenngleich dieser mit exakt fünf Litern in diesem Trio am höchsten liegt. Dies gilt auch für den Preis, der mit 10 100 Euro knapp die fünfstellige Latte reißt. Dennoch wird die eher tourenorientierte Guzzi ihre Fans finden, ihr in sich ruhender Charakter

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hat was Beruhigendes. Doch andere Müt-ter haben auch schöne Töchter.

Ducati zum Beispiel. Wohl sieht die Scrambler Icon weniger nach Retrobike, sondern vielmehr nach Dirt-Tracker aus. Hat aber auch seinen Reiz. Das fängt schon bei der Sitzposition an. Der mit 835 Millimetern gut 100 Einheiten breitere (Guzzi 735, Triumph 725) Lenker endet weit oben und neigt sich zum Fahrer hin. Daraus ergibt sich eine erhabene Sitz- position mit aufrecht entspanntem Ober-

körper und guter Spielübersicht. Die Beine sind dafür recht stark angewinkelt. Gegensätze wie diesen findet man häu- figer an der Scrambler. So sind beide Handhebel nicht nur in der Weite, sondern auch im Druckpunkt einstellbar, die Tank-flanken tragen schicke Edelstahlblenden, Motorabdeckungen sind teilgebürstet, die Kupplung wird als einzige hydraulisch betätigt, was sie allerdings in kaltem Zustand nicht vom Rupfen abhält, und der konventionelle Scheinwerfer trägt zeit-

geistiges LED-Tagfahrlicht. Im Gegensatz dazu ist das grundsätzlich sehr informative LC-Display nur mäßig ablesbar, wirken die Fußrasten und -hebel aus Stahl und die Kettenspanner arg billig. Der Tankdeckel ist schön gemacht und klappbar, dafür sind die großen Spiegel zu einem Drittel mit den eigenen Ellbogen gefüllt.

Doch das alles wird hinfällig, wenn man den luftgekühlten V2 startet. Wie so oft bei Ducati, tut der Anlasser so, als ob er es mit letzter Kraft schaffte, die Kolben

TRIUMPH STREET TWIN

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über den Verdichtungstakt zu ziehen. Er schafft es aber immer, und nach wenigen Umdrehungen geht das Gebollere los. Nicht laut, aber doch präsent. Bei warmem Motor kommt zum harten Auspuffklang noch das Schwirren der Kühlrippen dazu. Warm gefahren lässt sich auch die Kupp-lung mit einem Finger bedienen und die sechs Gänge flutschen rauf wie runter kurz und knackig, wenngleich nicht so präzise wie bei der Triumph. Schnell merkt man,

dass die Duc in diesem Trio die Trainings-hosen anhat. Wohl akzeptiert der Twin den sechsten schon ab 2000/min ohne Geruckel, aber im Grunde seines desmo-dromischen Herzens mag er Drehzahlen. Sein Wohlfühlbereich liegt zwischen 4000 und 8000/min, weswegen er auch kürzer übersetzt ist als die beiden anderen. An dieser Stelle ein paar Zahlen, die der

Vergleichbarkeit wegen im fünften Gang, mehr hat die

Street Twin nämlich nicht, ermittelt wur-den: Bei Tempo 100/130 dreht die Ducati 5150/6660, die Guzzi 4460/5800 und die Triumph 3470/4500/min. Daraus ergeben sich gerundet Hinterradleistungen von Ducati 45/60, Guzzi 41/56 und Triumph 37/47 PS. Da sie obendrein auch die Leich-teste ist, verwundern die Bestwerte bei den Fahrleistungen sowie der immer noch ge-ringe Verbrauch nicht weiter. Die genauen Werte stehen im Datenkasten. Wenn also

Schlicht und ergreifend: Das Rundinstru-ment zeigt an, was man so wissen möchte

Geht doch: Lambdasonde an notwendiger Stelle, dennoch optisch halbwegs dezent

So kennt das der Fahrensmann: Stahltank und klassisch aufgesetzter Tankdeckel

Es ist, wie es ist: So und nicht anders hat ein klassisches englisches Bike auszusehen

Gut: einfache Verstellung der Federbasis. Neue Töpfe mit gemäßigterem Sound

Gelungener Mix aus gestern und heute: Sitzbank aus Leder, Rücklicht mit LED

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der Ducatist seinem Ross die Sporen gibt, bleibt den beiden anderen früher oder später nur das Nachsehen. Meist früher. Das Ducati-Fahrwerk kommt mit der gebotenen Leistung locker klar. Auch bei ihr ist nur die hintere Federbasis verstell-bar, auch bei ihr stakseln Front und Heck bei Schleichfahrt übern Rübenacker eher als dass sie sensibel ansprechen. Dafür gibt es satte Reserven, wenn das Tempo steigt. Da wippt nix nach, da schlägt nix durch. Mit dem breiten Lenker lässt sie sich easy führen und abwinkeln, und der breiten Pirelli-MT-60-RS-Bereifung zum Trotz ist sie deutlich handlicher als die Triumph. Schräglagenfreiheit gibt es reichlich, das Einzige, was aufsetzt, sind die Stiefelspit-zen. Diesen sportlichen Habitus kann die Bremse trotz wichtig aussehendem, radial angeschraubtem Vierkolben-Fest- sattel nicht ganz halten. Die Dosierung ist eher mäßig, die Rückmeldung teigig. Das ändert sich allerdings, wenn die Einzel-scheibe auf Temperatur kommt, dann wird es sportlich-bissig. Bevor der Biss zu Ver- letzungen führt, greift das Bosch-Kurven-ABS zügelnd ein. Und hier ist wieder so ein Gegensatz: Kurven-ABS, das primär vorne wichtig ist, gibt es, eine Traktionskontrolle hingegen nicht. Was es auch nicht gibt, und nun streifen wir den Bereich Nutzwert, sind vernünftige Möglichkeiten, Gepäck zu verzurren, sowie Schutzbleche, die diesen

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Ducati Scrambler Icon 56,3 kW (77 PS) bei 8300/min 67 Nm bei 7300/minTriumph Street Twin 49,0 kW (67 PS) bei 6800/min 79 Nm bei 3800/minMoto Guzzi V7 Special 48,7 kW (66 PS) bei 6900/min 71 Nm bei 5800/min

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Die Prüfstandskurven bestätigen den Fahreindruck voll: Die Ducati ist mit Abstand am sportlichsten und mag hohe Drehzahlen. Der Bereich unter 4000/min liegt ihr nicht so, sie erträgt ihn aber tapfer. Bei der Triumph läuft es genau andersherum, sie büffelt ab Leerlaufdrehzahl mit sehr beeindruckendem Drehmomentverlauf kräftig los. Dafür mag er ab 4000/nicht mehr so recht, höherdrehen bringt nicht viel. Irgendwo dazwischen liegt die Moto Guzzi mit ihrem kräftig modifizierten Antrieb aus der V85. Zugunsten eines fülligeren Dreh momentverlaufs hat man bei ihm Spitzenleistung gekappt. Hat funktioniert, wie das Diagramm zeigt. Er zieht zwar unten nicht so wie die Triumph und drückt oben nicht wie die Ducati, ist aber für sich betrachtet ein harmonischer Antrieb, der sich zwischen 3000 und 6000/min am wohlsten fühlt.

Leistung an der Kurbelwelle. Messungen auf dem Dynojet-Rollenprüfstand 250, korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung ± 5 %

Leistungsmessung

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Seit Jahren gibt es für uns nur eine Richtung: nach oben! Das gilt für die Spitzenqualität unserer Produkte genauso wie für die Beliebtheit unserer Marke. Was wir 2021 bereits zum 11. Mal in Folge bei AUTO ZEITUNG sowie auto motor und sport erreicht haben, bestätigten nun zum 3. Mal hintereinander die Leser*innen von MOTORRAD:

LIQUI MOLY ist Deutschlands beste Schmierstoffmarke. Zudem glänzen wir neben AUTO ZEITUNG auch bei MOTORRAD mit Platz 2 in der Kategorie Pflegemittel. Herzlichen Dank für Ihre Wahl!

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Namen verdienen. Aber für die flotte Feier-abendrunde oder den Sonntagsausflug bei schönem Wetter ist die Scrambler Icon eine gute Partie. Und mit 9490 Euro durch-aus fair eingepreist.

Exakt zehn Euro teurer ist die Letzte im Bunde, die Triumph Street Twin. Und dies auch nur, weil die hier gezeigte Farbe Grau, im Triumphsprech „matt ironstone“ genannt, 200 Euro Aufpreis kostet. Größer als beim Umstieg von der Ducati könnte der Unterschied kaum sein. Weniger der Ergonomie wegen, der Lenker ist zwar deutlich schmaler und weiter weg, der Kniewinkel aber ähnlich eng. Auch nicht des Looks wegen, klassischer kann man ein Motorrad nicht zeichnen, zumal ein dem Wesen nach englisches. Es ist die Art und Weise, wie die Street Twin ihren Job macht. Ihr per entsprechendem Kurbel-wellenversatz einen 90-Grad-V2 simulie-renden Reihentwin hat wohl den größten Hubraum, doch das vorhandene Mehr fühlt sich nach viel mehr Mehr an. Ganz bewusst wurde der Twin auf Schub von ganz unten getrimmt. Man kann mit ihm problemlos im Dritten anfahren, wenn man das will. Der fünfte und letzte Gang macht alles ab gut 50 km/h mit, und es ist nachgerade ein Jammer, dass ausgerech-net das Bike, das am wenigsten darauf angewiesen ist, die knackigste Schaltbox und die fluffigste Kupplung an Bord hat. Wenn er denn muss, dreht der Twin unter entsprechendem kräftigem Getöse schon bis 7400/min, doch der Bereich unter 4000/min, was auch schon 115 km/h ent-spricht, liegt ihm deutlich mehr. Lange Übersetzung, beruhigende Masse und runder Fahrstil, schon kommt man mit we-niger als vier Litern über die Verbrauchs-runde. Diese Marke ist keine Eintagsfliege, sie wurde auch schon beim letzten Test mit dem Euro-4-Modell in MOTORRAD 19/2020 geknackt. Doch auch die Triumph

Daten

Ducati

Scrambler Icon

Moto Guzzi

V7 Special

Triumph

Street Twin

Motor Bauart Zweizylinder-Viertakt-

90-Grad-V-MotorZweizylinder-Viertakt- 90-Grad-V-Motor

Zweizylinder-Viertakt- Reihenmotor

Einspritzung 1 x Ø 50 mm 2 x Ø 38 mm 1 x Ø 38 mm

Kupplung Mehrscheiben- Ölbadkupplung (Anti-Hopping)

Einscheiben- Trockenkupplung

Mehrscheiben- Ölbadkupplung

Bohrung x Hub 88,0 x 66,0 mm 84,0 x 77,0 mm 84,6 x 80,0 mm

Hubraum 803 cm³ 853 cm³ 900 cm³

Verdichtung 11,0:1 10,5:1 11,0:1

Leistung 54,0 kW (73 PS) bei 8250/min

47,8 kW (65 PS) bei 6800/min

47,8 kW (65 PS) bei 7500/min

Drehmoment 67 Nm bei 5750/min 73 Nm bei 5000/min 80 Nm bei 3800/min

Standgeräusch 93 dB(A) 87 dB(A) 95 dB(A)

FahrwerkRahmen Gitterrohrrahmen

aus StahlDoppelschleifen-rahmen aus Stahl

Zentralrohrrahmen aus Stahl

Gabel Upside-down-Gabel, Ø 41 mm

Telegabel, Ø 40 mm Telegabel, Ø 41 mm

Bremsen vorne/hinten Ø 330/245 mm Ø 320/260 mm Ø 310/255 mm

Assistenzsysteme ABS ABS, Traktionskontrolle ABS, Traktionskontrolle

Räder 3.00 x 18; 5.50 x 17 2.50 x 18; 4.25 x 17 2.75 x 18; 4.25 x 17

Reifen 110/80 R 18; 180/55 R 17

100/90 18; 150/70 17

100/90 18; 150/70 R 17

Bereifung Pirelli MT 60 RS Dunlop Arrowmax Streetsmart

Pirelli Phantom Sportscomp

Maße + GewichteRadstand 1445 mm 1450 mm 1450 mm

Lenkkopfwinkel 66,0 Grad 62,0 Grad 64,9 Grad

Nachlauf 112 mm 104 mm 102 mm

Federweg vorne/hinten 150/150 mm 130/120 mm 120/120 mm

Sitzhöhe1 790 mm 780 mm 770 mm

Gewicht vollgetankt1 191 kg 224 kg 219 kg

Zuladung1 174 kg 209 kg 207 kg

Tankinhalt/Reserve 13,5 Liter 21,0/4,0 Liter 12,0 Liter

Service-Intervalle 12000 km 10000 km 16000 km

Preis 9490 Euro 10100 Euro 9300 Euro

Preis Testmotorrad 9490 Euro 10100 Euro 9500 Euro2

Nebenkosten 300 Euro inkl. 450 Euro

Herstellerangaben; 1MOTORRAD-Messungen; 2inkl. Farbe Grau (200 Euro)

MesswerteHöchstgeschwindigkeit* 195 km/h 175 km/h 170 km/h

Beschleunigung0–100 km/h 4,1 sek 5,7 sek 4,8 sek0–140 km/h 7,6 sek 11,0 sek 9,6 sek

Durchzug60–100 km/h 4,2 sek 5,8 sek 6,0 sek

100–140 km/h 4,5 sek 6,9 sek 7,3 sek140–180 km/h 7,4 sek – –

Verbrauch Landstraße/100 km

4,3 Liter 5,0 Liter 3,9 Liter

Reichweite Landstraße 314 km 420 km 308 km

MOTORRAD-Messungen; *Herstellerangabe

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ist nicht die Musterschülerin, als die sie bis dato erscheint. Da wäre zum einen die Sitzbank, die nicht nur dünn, sondern auch sehr weich gepolstert ist. Was zur Folge hat, dass man die mögliche Reichweite von gut 300 Kilometern gar nicht nutzen will. Zumindest nicht am Stück. Zum ande-ren wirkt die Street Twin im direkten Ver-gleich in Sachen Handling wie ein Baum-stamm. Es sind schon klare Ansagen am Lenker notwendig, um die Kurvenfahrt einzuleiten. Die dann aber mit großer Sou-veränität erfolgt. Da die Dimensionen der Pirelli Phantom Sportscomp mit denen der Guzzi identisch sind, dürfte der Grund da-für am Lenkkopfwinkel liegen, der bei an-nähernd identischem Nachlauf knapp drei Grad flacher ausfällt. Ein kleiner Schön-heitsfehler ist das spürbare Aufstellmo-ment beim Bremsen, dafür ist die Schräg-lagenfreiheit kein Thema. Die Bremse selbst verrichtet ihren Job unauffällig und mit transparenterer Rückmeldung als die Ducati. Wie bei den beiden Italienerinnen sind auch hier die Fahrwerkskomponenten von eher schlichter Natur, und auch hier hat man den Fokus der Abstimmung auf Reserven unter Last gelegt. Was auch hier absolut in Ordnung geht. Qualität und Wertanmutung geben keinen Anlass zur Klage. So bestehen zum Beispiel sämt- liche Hebel, Pedale und Rasten, sogar der Seitenständer aus Aluguss. Wie auch bei Ducati und Moto Guzzi gibt es ab Werk jede Menge hauseigenes Zubehör.

Autor: Stefan Glück [email protected]

Fotos: Tyson Jopson, Flash Art

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-FazitAm Ende sind diese drei Motorräder kei-ne Konkurrenten, sondern sich ergän-zende, eigenständige Charaktere. Die Ducati bietet sich an für den flotten Ritt auf der Hausstrecke. Antrieb und Fahr-werk mögen es sportlich. Diametral ent-gegengesetzt die Triumph. Der schiffs-dieselige Twin mit seinen niedrigen Drehzahlen und das baumstammige

Fahrverhalten machen sie zur idealen Gefährtin für in sich ruhende Typen. Dazwischen befindet sich die Guzzi, mit lebendigem Antrieb, agilem Handling, aber leider recht geringer Schräglagen-freiheit. Mit ihrer großen Reichweite und dem Kardanantrieb empfiehlt sie sich für Leute, die lieber länger fahren als Kettenpflege betreiben wollen.

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Fahrbericht Aprilia Tuono V4 Factory

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AUFAprilia verpasst der neuen Tuono V4 mit dem Euro-5-Update die aktuelle Elektronik und auch die Schwinge des Superbikes. Während das Standardmodell touristischer wird, transformiert sich die Factory damit zur schärfsten Tuono aller Zeiten.

GEDONNERT

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Die neue Frontmaske mit LED-Scheinwerfern ist der des Super-bikes RSV4 traditionell zum Verwechseln ähnlich

Fünf Zoll misst das neue TFT-Display hinter der kleinen Scheibe, das alle nötigen Informationen gut ablesbar darstellt

Wovon träumt jeder Rennfah-rer? Genau, von einem Fac-tory-Bike. Factory, das steht im Rennsport für Objekte

der Begierde: Werksmaterial, extrem schnell und exklusiv, nur den Besten vor-behalten. Bei Aprilias Straßenbikes steht die Bezeichnung schon lange für die radikalste und sportlichste Version von Naked und Superbikes. So ist es auch bei der neuen Tuono V4 Factory, deren Stel-lung an der Spitze der nackten Sportlich-keit nun aber gefestigter ist denn je.

Die Tuono Factory unterscheidet sich ab 2021 so deutlich wie noch nie vom Standardmodell (siehe Kasten auf Seite 34). Mit der „normalen“ Tuono V4 teilt sie sich aber den Motor, der in der aktuellen Euro-5-Konfiguration 175 PS bei 11 350/min und ein sattes Drehmoment von 121 Nm bei 9000/min aus ihren 1077 Kubik-

zentimetern Hubraum zaubert. Die maxi-male Drehzahl wurde im Vergleich zum Vorgänger um 300/min angehoben – neue, leichtere Ventilfederteller machen’s möglich. Das Gewicht der Factory wird nach wie vor mit 209 Kilogramm bei zu 90 Prozent gefülltem Tank angegeben.

Sowohl die Tuono V4 als auch die Tuono V4 Factory wirken schon auf den ersten Blick deutlich aufgefrischt. Neben der neuen Frontmaske samt LED-Scheinwer-fern und dem 5-Zoll-TFT-Display bekamen sie auch die neue Schwinge mit Unterzug im MotoGP-Style spendiert. Auf der Renn-strecke in Misano steht ausschließlich die Factory-Variante bereit, die sich auf diesem Terrain besonders heimisch fühlt. Den Tuono-Kenner begrüßt sie mit der ge-wohnten Sitzposition und auf den ersten Metern vertrautem Gefühl. Der Sitz selbst

wurde etwas länger und der Tank schma-ler, er fasst aber nach wie vor 18,5 Liter Benzin. Das Chassis erinnert an das Vor-gängermodell, die neue Schwinge bietet laut Aprilia aber eine um 48 Prozent höhe-re Steifigkeit. Ein dramatisch neues Fahr-verhalten lässt sich daraus jedoch in den ersten Turns nicht ableiten. Die Tuono besticht nach wie vor mit Top-Feeling für die Front und absoluter Präzision beim Einlenken. Erstaunlich auch immer wieder das hohe Maß an Stabilität, welches die Tuono V4 Factory bietet. Immerhin sitzt man relativ aufrecht im Sattel und ist dem Fahrtwind im Vergleich zum Superbike recht schutzlos ausgeliefert. Bei hohen Geschwindigkeiten kommt die überarbei-tete Aerodynamik deutlich zum Tragen. Sie lässt das Motorrad optisch insgesamt zwar nicht wie ein Naked Bike wirken, bietet jedoch Windschutz und ist auch

Top Hardware: Die Factory ist mit einem semiaktiven Öhlins-Fahrwerk ausgestattet

Klassische Farbgebung. Die Tuono V4 Factory ist u. a. in Schwarz mit roten Akzenten erhältlich

Die Auspuffanlage wurde für Euro 5 leichter. Eingetragenes Standgeräusch: 95 dB(A)

3 2 1 1 / 2 0 2 1

Aprilia Tuono V4 FactoryMotorWassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-65-Grad-V-Mo tor, je zwei obenliegende, zahnrad-/kettengetrie-bene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tas-senstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, 4 x Ø 48 mm, geregelter Kat, Lichtmaschine 450 W, Bat-terie 12 V/10 Ah, mechanisch betätigte Mehrschei-ben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Sechsgangge-triebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 42 : 15.Bohrung x Hub 81,0 x 52,3 mm Hubraum 1077 cm³ Verdichtungsverhältnis 13,0 : 1 Nennleistung 129,0 kW (175 PS) bei 11350/min Max. Drehmoment 121 Nm bei 9000/min

FahrwerkBrückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Ga-bel, Ø 43 mm, hydraulischer Lenkungsdämpfer, verstellbare Federbasis und elektronisch verstell-bare Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarm-schwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und elektro-nisch verstellbare Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 330 mm, Vierkol-ben-Festsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Traktionskontrolle, Kurven-ABS.Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17 Reifen 120/70 ZR 17; 200/55 ZR 17

Maße + GewichteRadstand 1450 mm, Lenkkopfwinkel 63,3 Grad, Nachlauf 100 mm, Federweg vorn/hinten 120/130 mm, Sitzhöhe 825 mm, Gewicht vollgetankt 209 kg, zulässiges Gesamtgewicht 401 kg, Tankinhalt/Reserve 18,5/4,0 Liter.

Garantie zwei Jahre Farben Schwarz/Silber/Rot Preis inkl. Nebenkosten 20 990 Euro

mitverantwortlich für das sehr stabile Fahrverhalten in den schnellen Passagen des Tracks. Ebenso die in der Factory schon bekannten – und auch im Superbike RSV4 verbauten – elektronischen Dämpferele-mente Smart EC 2.0 von Öhlins, die drei semiaktive und drei manuelle Modi bereit-halten. Im straffen, semiaktiv regelnden „A1“ hat die Tuono ebenso leichtes Spiel mit den allenfalls kleinen Unebenheiten des italienischen Rennstrecken asphalts wie die brachialen Brembo-M50-Mono-blocks mit der Aufgabe, die aufgebaute Geschwindigkeit wieder zu reduzieren.

Eindeutig stark evolutioniert tritt das neue Elektronikpaket in Erscheinung, dessen größte Neuerung die Marelli 11MP ECU darstellt. Sie soll feinere und schnellere Regeleingriffe möglich machen und daran beteiligt sein, dass der Motor nun noch

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Die neue Schwinge mit Unterzug soll um 48 Prozent steifer sein als ihre Vorgängerin. Sie erinnert optisch ans MotoGP-Bike

direkter am Gas hängt, aber die Power trotzdem angenehm dosierbar zur Verfü-gung stellt. Der große V4 präsentiert sich als drehfreudiges und noch einen Tick sport licheres Aggregat als zuvor. Im Ver-gleich zum RSV4-Schwestermodell sorgen die Motorabstimmung und eine kürzere Übersetzung für mehr Druck bei niedrigen Drehzahlen, was natürlich dem Einsatz-gebiet Landstraße Rechnung trägt, aus engen Ecken aber auch auf der Strecke ge-fällt. Das Elektronikpaket kann hier zudem voll auftrumpfen. Es ist dem des Super-bikes nun ebenbürtig und beinhaltet zum Beispiel jetzt die in drei Stufen einstellbare Motorbremssteuerung, von Aprilia „AEB“ genannt, die sogar schräglagenabhängig für ein präzises und stabil geführtes Hinter-

Das Standardmodell

Aprilia grenzt die Tuono V4 der neuen Ge-neration ganz klar von der Factory-

Variante ab. Das Standardmodell soll vor allem Freunde von sehr sportlichen Touren-motorrädern ansprechen. Die Maschine wird dementsprechend mit einem höheren Wind-schild, einem höher montierten Lenker, einem auf den ersten Blick komfortablen Beifahrersitz samt tiefer liegenden Fußrasten und einem voll einstellbaren Fahrwerk von Sachs ausgeliefert. Die Aprilia Tuono V4 kostet inklusive Mehrwertsteuer und Neben-kosten ab 17 490 Euro und ist in Grau (Bild rechts) oder Weiß erhältlich.

Ohne den Zusatz Factory wird das 2021er-Modell zur komfor-tableren Touring-Tuono

Fast Winglets: Die dezent ausgestellten Luftkanäle tragen bei höheren Geschwindigkeiten zur Fahrstabilität bei

Auf dem Track trumpft die neue

Elektronik auf

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-FazitDie neue Aprilia Tuono V4 Factory ist auch im Modelljahr 2021 ein Superbike mit Naked-Bike-Sitzkomfort. Ohne Ab-striche und Kompromisse wurden die relevanten Teile sowie Software aus dem Supersport-Flaggschiff RSV4 übernom-men. Dank ausgereifter Elektronik lässt sich das brutal wirkende Motorrad noch präziser und harmonischer dirigieren.

Autor: Nils Müller [email protected]

Fotos: Aprilia, Nils Müller (1)

rad am Kurveneingang sorgen soll. In der Praxis geht damit der Brems- und Einlenk-vorgang so wunderbar geschmeidig von der Hand, als würde man im Sattel das Spiel mit Kupplung, Stützgas und Hinter-bremse perfekt beherrschen wie ein echter Werksfahrer. Zusätzlich zur Armada an As-sistenzsystemen – eine Wheelie-Kontrolle ist natürlich mit an Bord, Traktionskontrolle und ABS sind justierbar und regeln selbst-verständlich auch schräglagenabhängig – bietet Aprilia bei der Tuono V4 des Jahres 2021 sechs verschiedene Riding Modes, gegliedert in zwei Themenbereiche, an. Für die Straße stehen zwei vordefinierte sowie ein individuell konfigurierbares Setup zur Verfügung. Für die Rennstrecke ist’s dann umgekehrt: Ein fest installiertes Setup ist hinterlegt, zwei Fahrmodi lassen sich indi-viduell anpassen. Alle Assistenten, auf ma-ximale Schärfe justiert, greifen nur im Not-fall ein. Das ABS lässt auch Spätbremser in Ruhe, und das Vorderrad darf den Boden-kontakt beim Beschleunigen auch mal ver-lieren. Auf Wunsch lässt sich das Elek tro-nikschutznetz aber enger ziehen und ist dem Fahrer dann auch deutlich präsenter.

So formt Aprilia mit dem Euro-5-Update insgesamt die brachialste Tuono V4 Fac-tory aller Zeiten, die nicht nur optisch bedrohlicher und aggressiver als ihre Vor gängerinnen daherkommt. Das ist sie aber dank der neuen Elektronik nur für die Konkurrenz und keinesfalls für den Fahrer. Im Gegenteil, der italienische Donner wird dem Reiter in der neuen Generation zugänglicher und leichter beherrschbar. Am Stammtisch mögen vielleicht nach wie vor ein paar PS zur in der Klasse längst gerissenen 200er-Marke fehlen, im Sattel überwiegt aber das rundum positive Gefühl und die Erkenntnis: Der feurige Donnerstuhl bleibt auch ohne die große Leistungsspritze in Euro-5-Konfiguration ein ganz heißes Eisen unter den Highend-Power-Naked-Bikes.

Top-Test Triumph Speed Triple 1200 RS

Triumph Speed Triple 1200 RS

Hubraum 1160 cm3

Leistung 132 kW/ 180 PS

Zylinder 3

Grundpreis 17 500 Euro

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THE

Speed Triple, das heißt Kult. Und zwar schon seit über einem Vierteljahrhundert. Doch während die vielen Nebenbuhler und Nachahmer im Bootcamp schwitzten, ließ sich das „True Hooligan Bike“ zuletzt etwas gehen. Viele Wiederholungen, Laufeinheiten und Protein-Drinks später wirft die große Nackte aus England den Fehdehandschuh wieder selbstbewusst in den Hyper-Naked-Ring. So, what’s what, Speedy?

EMPIRE STRIKES BACK

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Stoppies gehen nur im ABS-Modus „Track“. Könner schaffen so spektakuläre Ansichten oder noch mal kürzere Bremswege

39,0Meter reichen im bes-ten Falle, und die Speed Triple RS steht stillDas Phänomen ist ja nicht ganz

unbekannt. Auf Pioniertum und Paukenschlag folgen Revierab-steckung und Konsolidierung.

Die Dinge laufen gut und warum die Früch-te der harten Arbeit vom Anfang nicht mal genießen und sich eine Weile im Glanz des verdienten Erfolges sonnen? Nun, nichts spricht dagegen, aber wenn der Genuss ein kleines bisschen zu ausdauernd wird und die Arbeit ein kleines bisschen zu lange ruht, kann aus dem lieb gewonnenen Son-nenplätzchen an der Spitze ganz schnell eine kühle Schattenposition im Mittelfeld werden. Und schwuppdiwupp ist die zwi-schenzeitlich emsigere Konkurrenz an einem vorbeigeflogen und hat en passant gleich die Verkaufsspitze, den Top-Job oder auch die Herzensdame mitgenommen. Die Welt dreht sich immer schneller, und wer auf ihrer Sonnenseite logieren will,

sollte am Ball bleiben. Muss man nicht gut finden, aber irgendwie hält das ja doch den ganzen Laden am Laufen.

Das musste auch Triumphs Traditions-Hooligan zuletzt schmerzlich erfahren. Die Speed Triple wurde zwar immer wieder aufgefrischt und hatte so einen bemerkenswerten Reifegrad erreicht. Euro 4, moderne Elektronik, top Fahrwerk: alles da. Aber dann und wann braucht es halt doch mal wieder einen richtigen Paukenschlag. Der letzte ist schon eine ganze Weile her. 16 Jahre, um genau zu sein. Da rollte die Speedy erstmals mit über 1000 Kubik, fetter Upside-down- Gabel, dicken Underseat-Auspuffen und dieser herrlich gedrungenen Pitbull-Optik an den Start.

Mit ihren zuletzt 150 PS und zwischen-zeitlich doch eher vollschlanken 214 Kilo-

gramm konnte sie bei allen unbestreitba-ren Qualitäten das immer wildere Treiben der Konkurrenz nur noch aus der Verfol-gerperspektive betrachten. Längst waren aus den starken Power-Nakeds bedrohlich mächtige und teils schwindsüchtig leichte Hyper-Nakeds geworden.

„Alles vorbei!“, schallt es aus Hinckley und man ist geneigt, ihnen sofort zu glauben, sobald man sich dem neuesten Geschwin-digkeits-Dreier nähert. Dafür muss man nicht mal unbedingt ins Spec Sheet abtau-chen. Auf den ersten Blick unverkennbar Vertreter der aktuellen Designsprache der britischen Triple-Roadster, braucht es mit-

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Luftig und stark:Das Heck zeigt sich nicht nur dank fehlen-der Underseat-Töpfe ungewohnt schlank. Die Stylemas von Brembo liefern in jeder Hinsicht Königsklas-sen-Verzögerung

Modern und klassisch:Das komplett neue Ag-gregat bietet ein zeit-gemäßes Layout, der wuchtige Tankbuckel und das geschwunge-ne Rahmenrohr klassi-sche Speedy-Elemente

Neu und bewährt:konventionelle Auspuffverlegung mit charakteristischem, aber angenehmem Triple-Soundtrack. Trotz gestiegener Agilität liegt die Speedy in Schräglage nach wie vor wie ein Brett

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unter den zweiten Blick, um zu erkennen, dass da ein „Speed“ und kein „Street“ im Namen steht, so kompakt und schlank wirkt die 1200er. Vor allem die Abkehr vom Underseat-Auspuff schafft eine ganz neue Luftigkeit am Heck. Ein Eindruck, der nicht täuscht. Triumphs Datenblatt spricht von zehn Kilo Gewichtsersparnis, unsere Waage

sogar von 14 im Vergleich zur 1050er RS, dazu wurden die verbliebenen Kilos auch noch massenzentrierter angeordnet. Die meisten eingesparten Kilos lassen sich im komplett neu konstruierten Big-Triple fin-den, zusätzlich purzelten die Pfunde vor allem an der neuen Lithium-Ionen Batterie und am ebenso neuen Alu-Brückenrahmen.

Neben Cardio-Einheiten standen in Hinckley aber auch Haltungsübungen auf dem Programm. Der Lenker wurde 13 Millimeter breiter, die Fußrastenbasis hin-gegen schmaler, was wiederum ein Ver-dienst des neuen, kompakteren Motors ist.

Gutes Stichwort, denn Kraftübungen nahmen eindeutig den größten Teil im

Konsequent straff: Das feine Öhlins TTX 36 sorgt für erhabene Dämpfungs- arbeit. Straffes Grundsetup, Handräder für Druck- und Zugstufe erlauben jedoch individuelle wie schnelle Anpassung

Konsequent elektronisch: Nicht nur der Start, sondern auch das Tanken erfordert keinen Schlüsseldreh mehr. Lediglich der Transponder könnte für enges und taschenarmes Leder kompakter sein

Konsequent wertig: Sowohl Fertigung als auch Finish schaffen markentypisch Raum für Besitzerstolz. Der edel schimmernde Metallausleger des Kennzeichenhalters ist nur eins von vielen Beispielen dafür

AlternativenBMW S 1000 R

Ducati Streetfighter V4 S

KTM 1290 Super Duke R

Daten: Vierzylinder-Reihenmotor, 165 PS, 999 cm³, Gewicht 200 kg, 0–100 km/h 3,2 sek, Vmax 264 km/h, Verbrauch 5,2 Liter, ABS, Preis ab 14 740 Euro*

Daten: Vierzylinder-90-Grad-V-Motor, 208 PS, 1103 cm³, Gewicht 208 kg, 0–100 km/h 3,3 sek, Vmax 270 km/h, Verbrauch 6,3 Liter, ABS, Preis 23 490 Euro*

Daten: Zweizylinder-75-Grad-V-Motor, 180 PS, 1301 cm³, Gewicht 210 kg, 0–100 km/h 3,2 sek, Vmax 270 km/h, Verbrauch 5,4 Liter, ABS, Preis ab 18 295 Euro*

*ohne Nebenkosten

Das Handlingwunder. Mehr Agilität als bei der nackten BMW ist in dieser Liga schwer vorstellbar. Mit den optionalen und sack-teuren Karbonrädern wird es gar telepa-thisch. Auch wenn Optik und Spitzenleis- tung es kaum vermuten lassen, kommt die Münchnerin 2021 als komplette Neuent-wicklung. Der Motor aus der S 1000 RR kommt hier ohne variable Ventilsteuerung und ist nach wie vor ein feinnerviger, aber mechanisch wie akustisch rauer Geselle. Funktional ein nahezu perfektes Motorrad, das aber nicht den fleischigen Drehmo-ment-Punch der Speedy bietet. Ohne Extras ein vergleichsweise günstiges, aber so am Markt äußerst seltenes Angebot.

Die Diva. Volkswagen-Konzern, weder V2 noch Gitterrohr und tatsächlich nicht immer rot. Doch keine Sorge, die Streetfighter V4 S ist eine echte Sport-Ducati von altem Schrot und Korn. Laut, hart, teuer und je nach Härte der Elektroknute schwer zu bändigen. Ein nicht ganz neutraler, aber frappierend hand-licher Power-Würfel, der für ein optimales Motor- und Fahrwerkssetup aber ein tiefes Einsteigen in die umfangreiche Bordelektro-nik erfordert. Die ist auch bitter nötig, um das meist nervig laute und brutal starke Mo-torrad alltagstauglich zu machen. Erst wenn alle elektrischen Zügel gelockert sind, gibt es die volle Packung. Doch Achtung: Hier sollte man wirklich wissen, was man tut.

Das Kraftwerk. Es gibt wohl kaum ein Mo-torrad, dessen Charakter stärker durch sein Triebwerk geprägt wird. Überstarker V2, der seine unerschöpfliche Kraft aber homo-gener und alltagstauglicher verabreicht als zum Beispiel die Ducati. Mit Ausnahme des unharmonischen, etwas groben Fahrwerks generell erstaunlich gut im echten Leben. Vor allem ist der Motor trotz aller Kraft weit weg vom akustischen Radau der Italienerin. Wie in dieser Klasse üblich, umfangreich elektronisch unterstützt, auch hier muss die Technik richtig was leisten für angenehme Fahrbarkeit. An den Allround-Schliff und die Neutralität der Triumph reicht die KTM trotz guter Manieren jedoch nicht ran.

Foto

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*Das SRL2 Kommunikations-System von SENA wird exklusiv von SHOEI angeboten und vertrieben.

| Integriertes QSV-1 Sonnenvisier

| AIM Helmschale in drei Größen

| P/J-Homologation für offenes Fahren

| Wangenpolster mit „Noise Isolator”

| SRL2-Kommunikationssytem* mit Bedienfeld in der Helmschale (opt.)

TC-10 TC-5

RespectTC-1

Dank großem Farbcockpit und Fünf-Wege-Joystick lässt sich die Handy- Konnektivität gut bedienen. Die Grafik am TFT ist teils deutlich ent-schlackt im Vergleich zum Vorgänger

Die Speedy ist auch mit 180 PS und RS-Features noch absolut landstraßentauglich

Klicki Bunti 2.0

W ie auch schon von anderen Mo-dellen bekannt, verfügt die

neue Speed Triple über eine umfang-reiche Anbindung zwischen Smart-phone und Motorrad. Um das serien-mäßige Feature nutzen zu können, braucht es lediglich die App „My Triumph“ auf dem Telefon. Dann ste-hen Navigation, Musiksteuerung, Te-lefonie und sogar die Steuerung einer GoPro am Motorrad bereit. Die Navi-gation basiert auf Google-Daten und ist damit immer topaktuell, im Cock-pit werden entsprechend grafische Hinweise angezeigt. Das funktioniert richtig gut, sämtliche Fahrten lassen sich auch im Nachhinein betrachten, zudem sind umfangreiche Bordcom-puterdaten verfügbar. Letztere waren beim Testmotorrad allerdings nicht immer ganz akkurat (siehe rechts). App sowie Service sind abseits der Mobilfunkkosten (eine Internetver-bindung ist erforderlich) kostenfrei.

Setup Landstraße Gabel Zugstufe 25 Klicks Druckstufe 25 Klicks Vorspannung 4 UFederbein Zugstufe 20 Klicks Druckstufe 20 Klicks Vorspannung 6 Ringe sichtbar

-MessungenFahrleistungenHöchstgeschwindigkeit2 248 km/hBeschleunigung 0–100 km/h 3,2 sek 0–140 km/h 4,9 sek 0–200 km/h 8,3 sekDurchzug 60–100 km/h 3,0 sek 100–140 km/h 3,2 sek 140–180 km/h 3,3 sekTachometerabweichung Effektiv (Anzeige 50/100) 47/95 km/hDrehzahlmesserabweichung Anzeige roter Bereich 10 800/min Effektiv 11100/min

VerbrauchLandstraße 5,4 l/100 km Autobahn bei 130 km/h 5,8 l/100 km Theor. Reichweite Landstraße 287 km

Alle Umdrehungen von geschlossener Position aus gezählt

Radstand: 1445 mm

Sitz

höhe

: 830

mm

Lenk

erhö

he: 1

025

mm

Höh

e: 1

160

mm

Länge: 2090 mm

Triumph Speed Triple 1200 RSDaten (Herstellerangaben)

MotorWassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmo-tor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, ket-tengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zy-linder, Schlepphebel, Nasssumpfschmierung, Ein-spritzung, 3 x Ø 48 mm, geregelter Kat, Licht-maschine 408 W, Batterie 12 V/8 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti- Hopping), Sechsganggetriebe, X-Ring-Kette, Se-kundärübersetzung 44:17.Bohrung x Hub 90,0 x 60,8 mm Hubraum 1160 cm³ Verdichtungsverhältnis 0,0013,2:1 Nennleistung 132,0 kW (180 PS) bei 10750/min Max. Drehmoment 125 Nm bei 9000/min Standgeräusch 98 dB(A)

FahrwerkBrückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Ga-bel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Alu-minium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, ver-stellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämp-fung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Traktions- kontrolle, Kurven-ABSAlu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17 Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17 Bereifung im Test Metzeler Racetec RR K3

Service-DatenService-Intervalle 16 000 kmÖl- und Filterwechsel alle 10 000 km, 3,5 Liter Motoröl SAE 10 W 40Telegabelöl Öhlins 01309-1Zündkerzen NGK LMARE-JLeerlaufdrehzahl 1100 ± 100/minReifenluftdruck (mit Sozius) vorn/hinten 2,3/2,9 (2,3/2,9) barGarantie vier JahreFarben Schwarz, Silber Preis 17 500 EuroPreis Testmotorrad* 17 715 EuroNebenkosten 450 Euro

Maße + GewichteLänge/Breite/Höhe1 2090/960/1160 mmLenkerbreite1 780 mmWendekreis1 6250 mmGewicht vollgetankt1 200 kgZuladung1 193 kgZulässiges Gesamtgewicht 393 kgRadlastverteilung vorn/hinten1 51,3/48,7 %Lenkkopfwinkel 66,1 GradNachlauf 105 mmFederweg vorn/hinten 120/130 mm

= Bereich des schlechtesten und besten jemals gemessenen Messergebnisses; *inkl. Heizgriffe (215 Euro); 1MOTORRAD-Messungen; 2Herstellerangabe; 3Leistung an der Kurbelwelle. Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250, korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung ±5 %; 4MOTORRAD-Testparcours, Werte vom Bremsentest aus den drei besten Fahrversuchen gemittelt; Referenz: Motorrad aus der jeweiligen Kategorie mit den bisherigen Bestwerten

Triumph Speed Triple 1200 RS: Gedrun-gene Linie, kraftvoller Tankbuckel, schwungvoller Rahmen. Die typischen Speedy-Elemente sind noch da. Neu: seitlicher Auspuff und schmaleres Profil

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6. Gang abgeregeltTriumph Speed Triple 1200 RS (5. Gang) 133,1 kW (181 PS) bei 10 600/min 128 Nm bei 8600/min

Triumph Speed Triple 1050 RS 110,3 kW (150 PS) bei 10 100/min 114 Nm bei 7500/min

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◼ Mittlere Bremsverzögerung Road-Modus: 9,5 m/s2, entspricht einem Bremsweg von 40,7 m aus 100 km/h ◼ Mittlere Bremsverzögerung Track-Modus: 9,9 m/s2, entspricht einem Bremsweg von 39,0 m aus 100 km/h

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6. 248 (262)

Motor3 Getriebe

Fahrdynamik

Bremsen4

Etwas ernüchternd wirken die Fahrdynamikergebnisse auf den er-sten Blick. Für gute Leistungen ent-scheidend sind hier jedoch vor allem das Handling und die Rei- fen, das saftige Power-Plus kommt kaum zum Tragen. Der Hand-ling-Vorteil der neuen Speed Triple ist zweifellos da, aber eben nicht so groß wie das motorische Upgrade. Größter Pferdefuß: die hypersport-lichen Metzeler Racetec K3-Gum-mis, die bei diesmal nur 12 Grad Celsius schwer auf Temperatur kommen. Abseits davon überzeugt die Spee-dy mit neutralem Einlenkverhalten, satter Stabilität in Schräglage und wenig Aufstellmoment beim Brem-sen. Die straffe und etwas schwer-gängige Gabel musste für optimale Ergebnisse gesoftet werden.

So geht Weiterentwicklung. Der neue Motor besitzt in der ersten Drehzahlhälfte die stiernackigen Qualitäten der bisherigen Speed Triple, setzt ab ca. 5000 Touren aber noch einen wilden Power- und Drehzahlritt obendrauf. Geblieben ist auch die cremige Laufkultur und die charakteristische Triple-Akustik. Zwei Wermutstropfen gibt es je-doch: Eine deutlich härtere Gasan-nahme sowie etwas weniger Prä-senz im allertiefsten Drehzahlkeller.

Die Stylemas liefern Top-Brems-leistung. Sowohl Bremskraft als auch Dosierung an der edlen RCS-Handpumpe sind erstklassig. Das ABS regelt sicher, lässt aber spürbar mehr Bremsdruck zu als bisher. Im ABS-Modus „Track“ schaf-fen Könner unter optimalen Bedin-gungen einen knapp zwei Meter kürzeren Bremsweg. Allerdings kann das Heck mitunter stark in die Höhe drängen, da die Abhebe- erkennung dann inaktiv ist.

Triumph-Trainingslager ein. Aus 1160 Ku-bik holt der Euro-5-konforme Dreizylinder satte 180 PS und katapultiert sich damit weit weg vom Vorgängermodell und mit-ten rein ins hart umkämpfte Hyper-Naked-Segment. Nichts vom Genannten wäre möglich gewesen mit dem in Ehren gereif-ten, aber in seinen Grundzügen auch jahrzehntealten 1050er, der bereits am konstruktiven Limit angekommen war.

Mehr Power, weniger Gewicht, kompakte-res Layout, aktivere Ergonomie: Die Stoß-richtung ist klar. Also nichts wie rauf auf den sympathischen Hooligan und aufs Knöpfchen gedrückt. Und noch mal ge-drückt. Hmmm, vielleicht lange drücken? Zweimal? Erst über den Tank streicheln? Nichts hilft, die Triumph will einfach nicht ins Leben fauchen. Selbstredend wurde auch die schon umfangreiche Elektronik auf den neuesten Stand gebracht und selbstredend besitzt die neue Speedy – wie übrigens auch die alte – kein mechani-sches Zündschloss mehr. Gut ist, dass nun auch endlich der Tankdeckel mit im schlüssellosen System integriert ist. Nicht so gut ist, dass das System nach wie vor ähnlich lang bootet wie Windows XP, be-vor es startbereit ist. Richtig nervig jedoch ist, dass der kleine Stiftsensor, der dem Motorrad signalisiert, dass die Kupplung gezogen ist, bei unserer Testmaschine minimal hakte, deswegen die letzten Milli-meter Weg verweigerte und so immer wieder einen Start unmöglich machte. Es dauerte eine Weile, bis wir das kleine, aber nachhaltige Problem identifiziert und mit einer gezielten Dosis Multifunktionsöl ge-löst hatten. Generell sei vielleicht die Frage erlaubt, warum ein Motorrad nicht auch ohne gezogene Kupplung starten kann …

Nun, denn. Kein guter Start, im wahrs-ten Sinne. Doch was folgt, ist umso erfreu-

Triumph Speed Triple 1050 RS: Der bis- herige Big-Triple war bis zum Schluss ein bestechendes Landstraßenbike. Als Topmodell RS gar mit Reserven für den Kringel. Gewicht und Leistung hinkten der Konkurrenz aber zunehmend hinterher

80 km/h 125

Referenz Triumph Speed Triple 1050 RS 115,9 km/hVmax am Messpunkt 122,4 km/h

19 sek 25

Referenz Triumph Speed Triple 1050 RS 19,9 sekRundenzeit 19,8 sek

Handling-Parcours I (schneller Slalom)

40 km/h 58


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Kreisbahn (Ø 46 Meter)

Handling-Parcours II (langsamer Slalom)

40 km/h 62



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37 m 50

Bremsweg Track-Modus 39,0 m

Restgeschwindigkeit 20,4 km/h

Bremsmessung aus 100 km/hBremsweg Road-Modus 40,7 m

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Werkzeugfrust 3: Fleißiges Drehen auch bei der Dämpfungseinstellung an der sehr straffen Gabel. Der Schlüssel kann leider nicht wie auf dem Bild angesetzt werden, da der Lenker so im Weg ist

Werkzeugfrust 2: Ein Ende Torx, ein Ende Sechskant. Heißt: Der Schlüssel zur Demontage der Soziusabdeckung per Werkzeug (!) kann nur so angesetzt werden. Ergo dreht man sich einen Wolf

Werkzeugfrust 1: Ein Sechskantschlüs-sel sowie ein kombinierter Sechskant-Torx-schlüssel. Mehr gibt es nicht an Bordwerk- zeug. Vor selbst schraubenden Kunden scheint die Angst kollektiv zu steigen

licher. Einmal in Betrieb, stellen sich un-mittelbar wohlig sympathische Triple-Schwingungen ein. Auch der neue Motor ist ein Schmeichler vor dem Herrn, singt gekonnt das charakteristisch füllige Drei-zylinderlied und läuft so cremig wie eh und je. Dabei sollte man sich von den 98 Dezibel Standgeräusch nicht verunsichern lassen. Ja, objektiv reicht das, um von

manchen Gegenden Tirols ausgeschlossen zu werden, subjektiv zählt die neue Spee-dy aber nicht nur im Oberliga-Konkurrenzfeld zu den akus-tisch dezenteren Erscheinungen, ohne es an Charakter missen zu lassen.

Neu ist die dank gesunkener Schwung-massen spürbar ambitioniertere Gasan-

nahme, die beim Fahren aber leider auch ein ebenso spürbares Rucken mit sich bringt. Nicht linienzerstörend stark, aber schöner wäre es schon ohne. Zumal auch

Und immer noch weit weg vom Limit: nahezu unbegrenzte Schräglagen- freiheit auf der Speed Triple 1200 RS

200Kilogramm. Satte 14 Kilo weniger als bisher, das beflügelt spürbar

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die Wahl des Fahrmodus keine Linderung, sondern nur mehr oder weniger Progres- sion beim Gasgeben auslöst.

Wo wir schon bei der Elektronik sind: Wie auch schon beim Vorgänger agiert diese auf Höchstniveau. Wer im „Sport“-Modus und bei guten Wetterbedingungen das Lämpchen für die Traktionskontrolle sehen möchte, muss sich schon gewaltig strecken. Und selbst wenn erfolgreich, agiert sie stest elegant im Hintergrund. Das gilt auch fürs ABS, dessen Regelver-halten kaum noch spürbar ist, zumal es einen Tick sportlicher abgestimmt ist als bisher. Neu ist auch eine nicht näher be-schriebene Wheelie-Kontrolle, die aller-dings keine echte Einradakrobatik erlaubt. Schnell und mitunter unerwartet holt sie Vorderrad und Fahrer zurück auf den Boden der Tatsachen. Wer da mehr kann und will, muss nach alter Manier also den Traktionswächter deaktivieren. Die Whee-lie-Kontrolle – wie bei der Konkurrenz – separat stillzulegen ist nicht möglich.

Sicher nicht für die Mehrheit relevant, aber trotzdem schade, denn traditionell schie-ben wenige Motoren das Vorderrad so ein-fach gen Himmel wie der große Triple aus UK. Das gilt auch mit fast 1200 Kubik und Euro 5 noch. Adleraugen werden es im Leistungsdiagramm schon erspäht haben: Ganz weit unten, diesseits von 3000 Um-drehungen, verschnauft er etwas länger als der Vorgänger. Das ist abseits von en-gen Spitzkehren und sehr speziellen An-wendungsfällen wie den Umkehrpunkten unserer Fahrdynamik-Parcours aber voll-kommen irrelevant. Danach gibt es bis 6000 Touren den Ritt auf der bekannt star-ken wie linearen Drehmomentwelle. Und wo es beim 1050er einfach gleichbleibend stark weiterging, zündet der 1200er ab dieser Marke noch mal den Nachbrenner, der nebenbei auch knapp 1000 Touren weiter reicht als das Drehzahlband des alten Motors. Kompetenzerweiterung vom Feinsten. Schön auch, dass dieses Furioso der Verbrennungskultur optimal vom erneut verbesserten Getriebe unterstützt wird. Sein Landmaschinen-Charme ist schon länger vom Tisch, nunmehr ist es je-doch endgültig in der Oberliga angekom-men: Präzise, flutschig und geräuscharm werkelt es, ob mit oder ohne Schalthilfe.

Kompetenzerweiterung ist auch in Sa-chen Fahrwerk der richtige Begriff. Auch hier werden bewährte Tugenden weiter-gepflegt, und wenn es bei der Speed Triple eine Kardinaltugend in Sachen Handling gab, dann dieses erdig-satte Gefühl, mit dem sich die Speedy jederzeit voller Ver-trauen von Kurve zu Kurve wuchten ließ. Wuchten steht da nicht ganz zufällig, denn

-Punktewertung

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Punktzahl

Triumph

Speed Triple 1200 RS

MotorDurchzug 40 38

Beschleunigung 40 35Topspeed 20 19

Motorcharakteristik 30 28Ansprech-/Lastverhalten 30 23

Laufruhe 30 22Kupplung 20 15Schaltung 20 16

Getriebeabstufung 10 9Starten 10 6Summe 250 211

FahrwerkHandlichkeit 40 30

Stabilität in Kurven 40 33Lenkverhalten 40 34Rückmeldung 10 9

Schräglagen-/Bodenfreiheit 20 20Geradeauslaufstabilität 20 16

Fahrwerksabstimmung vorn 20 15Fahrwerksabstimmung hinten 20 17

Federungskomfort 20 8Fahrverhalten mit Sozius 20 10

Summe 250 192

AlltagErgonomie Fahrer 40 30Ergonomie Sozius 20 5

Windschutz 20 0Sicht 10 4Licht 20 16

Ausstattung 30 19Handhabung/Wartung 20 14

Fahrzeuggewicht vollgetankt 10 7Einstellmöglichkeiten Fahrwerk 10 6

Gepäckunterbringung 10 0Zuladung 10 6

Reichweite 30 16Verarbeitung 20 16

Summe 250 139

SicherheitBremswirkung 40 34

Bremsdosierung 30 27Bremsstabilität Solo/mit Sozius 20 12Aufstellmoment beim Bremsen 10 8

ABS-Funktion 20 15Lenkerschlagen 10 5

Assistenzsysteme 20 15Summe 150 116

KostenTestfahrzeugpreis 30 10

Garantie 10 8Verbrauch (Landstraße) 30 17

Inspektionskosten 20 18Unterhaltskosten 10 2

Summe 100 55

GESAMTWERTUNG 1000 713

Preis-Leistungs-Note*Bestnote

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Ein Prachtantrieb. Jederzeit kraft-voll, höchst kultiviert, kaum vibrie-rend und neuerdings auch mit richtig Wahnsinn obenrum. Auffällig gut flutschen Getriebe und Quickshifter.

Nicht so sanft wie der Vorgänger geht der 1200er ans Gas. Auch drückte die alte Speedy ganz weit un-ten etwas mehr. Das Testbike hatte sensorbedingt Startprobleme.

Sie ist beweglicher geworden, das fällt sofort auf. Die erdig-satte Kur-venperformance besteht nach wie vor. Auch ohne Lenkungsdämpfer ab-solut stabil bei Highspeed. Das Feder-bein brilliert in Dämpfungs- und An-sprechverhalten.

Die zu straffe Gabel braucht etwas Feintuning, läuft sonst schwergän-gig und führt nicht ganz präzise.

Ein feines Paket für den nichtrei-senden Solisten. Die Ergonomie ist noch stiernackiger, das Motorrad aber angenehm schmaler. Top-LED-Licht, umfangreiche Ausstattung und eine herausragend feine Machart erfreuen Kopf und Herz.

Passagiere haben nichts zu lachen: mörderischer Kniewinkel! Konzeptbe-dingt wenig Raum für Gepäck. Lenk- einschlag und Lenkerendspiegel kön-nen im Alltag nerven. Ziemlich knau-seriges Bordwerkzeug.

High-End-Bremse: Superstark und top dosierbar, dazu ein spürbar ver-bessertes ABS. Die Speedy stellt sich beim Bremsen kaum auf.

Gute E-Ausstattung, aber in der Top- Klasse geht mehr. (Einstellbare) Whee- lie- und Launch-Control fehlen z. B.

Vier Jahre Garantie gibt es aktuell bei Triumph. 16 000er-Service-Inter-valle schonen den Geldbeutel.

High-End halt. 180 PS und Top-Hard-ware sind immer ressourcenintensiv.

Die Speedy ist nicht billig, aber fürs Geld bekommt man auch was. In der Hyper-Naked-Liga eine faire Offerte.

*Die Preis-Leistungs-Note berechnet sich aus dem Grundpreis, zuzüglich des funktionsrelevanten Zubehörs

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-FazitDie Trainingseinheiten haben sich ge-lohnt. Der Hooligan unter den Naked Bikes ist wieder voll bei der Musik. Kann härter zuschlagen als je zuvor und nun dank verbesserter Beinarbeit auch dem ein oder anderen Fausthieb besser aus-weichen. Doch bei aller Offensivkraft hat er auch seine guten Manieren nicht vergessen und meistert souverän den Alltag. Ein wahrer Freund für alle Fälle.

ein Agilitätswunder war die große Triumph nie. Das ist auch die neue nicht, BMW S1000R oder KTM 1290 Super Duke R ge-hen nach wie vor behänder ums Eck. Aber die Diät und die fahraktivere Ergonomie zeigen Wirkung. Die Arme müssen weni-ger dick sein als bisher, aus Wuchten kann ohne Probleme Werfen werden.

Neu, aber nicht so erfreulich ist ein dezen-ter Hang zur Wackeligkeit in ganz tiefen Schräglagen. Dieser hat sich aber nach ausgiebigstem Warmkneten auf abge-sperrter Strecke als Divenhaftigkeit der Reifen erwiesen. Die hypersportlichen Metzeler Racetec K3 kommen bei zapfigen 12 Grad auch bei engagierten Landstra-ßen-Turns kaum auf Temperatur. Selbst in unseren scharf gefahrenen Fahrdynamik-Parcours geizten sie noch mit vollem Grip und Vertrauen, was die im Vergleich zur alten Speedy nicht signifikant besseren Ergebnisse erklärt. Erst ein zusätzlicher, rennstreckenähnlicher Parcours (mehr da-zu im Rahmen des großen Hyper-Naked-Vergleichs in Ausgabe 12/2021) rang den

Metzelers, die sich bei engagierter Fahrwei-se übrigens schneller runterfräsen als ein Radiergummi in Grund-

schülerhand, vollen Arbeitseinsatz ab. Top-Test-Top-Tipp also: Nur auf Rennstrecken fahren (teuer),

nur bei schönstem Wetter fahren (selten) oder einfach weniger angespitztes Gummi aufziehen (smart). Auch wenn Hersteller von sportlichen Motorrädern einem ande-res weismachen wollen: Ein guter Sport- reifen, ja selbst ein Tourensportreifen reicht für die allermeisten Belange der allermeisten Fahrer auf den allermeisten Landpartien dicke, nahezu unabhängig vom gewählten Untersatz.

Auch beim Fahrwerk muss man für ein optimales Ergebnis etwas nachjustieren, das geht aber glücklicherweise bedeutend schneller und günstiger. Die feine Öhlins-Ware bietet wie gewohnt üppige Dämp-fungsreserven, die NIX30-Gabel hat je-doch ein hohes Losbrechmoment, läuft generell etwas schwergängig und ist dazu ab Werk noch zu stark gedämpft. Werden Zug- und Druckstufe einige Klicks Rich-tung offen gedreht, verliert sie ihre „Stu-ckerigkeit“ in Schräglage, trotz weniger Dämpfung kommt weniger Unruhe ins

System. Das TTX36-Federbein hingegen überzeugt out of the box, spricht fein an und „poliert“ sämig die Fahrbahn. Richtig sportliche Naturen pushen leicht die Druckstufe, alle anderen machen gar nichts und fahren damit ziemlich gut.

„So viele Kapriolen, ich warte lieber auf die eingängigere Basis-Version!“ Ähh, nein. Speed Triple, das heißt fortan immer auch RS und damit immer auch mindes-tens 17 500 Euro. Irgendwann hat wohl auch der härteste Ultra keine Lust mehr auf Stehplätze im Stadion …

Autor: René Correra [email protected]

Fotos: Arturo Rivas, Triumph

17,5Tausend Euro ist der neue Einstiegskurs. Basis-modell? Not anymore

Merklich neu, deutlich besser und doch ganz die Alte: Die neue Speed Trip-le drückt die richtigen Knöpfe

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GETS YOUR

BLOOD RUNNING

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Test Suzuki Hayabusa, Modell 2021

URGEWALT2017 scheiterte das göttliche Speedbike Suzuki Haya-busa an der Hürde Euro 4. Nun ist der rasende Falke zurück, mit Euro 5, technisch up to date, bereit für ein neues Leben auf der linken Spur. Ist das ein Anachro-nismus auf Rädern? Nein: ein großes Erlebnis wie eh und je, vertraut und doch anders.

Spanien, Anfang 1999. Bert Poens-gen, der damalige Marketing- und Vertriebschef von Suzuki Deutsch-land – der Motorrad-Gott hab ihn

selig! –, wandte sich mit unvergesslichen Worten an die mit dem Gasgriff spielenden Journalisten: „Männer“, kommandierte dieses Urgestein, „ich will Kondensstreifen

sehen!“ Der Rest ist Geschichte: Suzuki landete mit seinem skandalumwitterten Speedbike einen Volltreffer, die Motorrad-Welt war um eine Legende reicher. Und um ein fantastisches Motorrad. Denn die nach dem weltweit verbreiteten Wanderfalken benannte Suzuki – sie erreicht im Sturzflug bis zu Tempo 320 – war viel mehr als nur

pfeilschnell. Von Anfang an war sie ein for-midabler Sporttourer mit sämigen Feder-elementen. Ihre gewaltige Leistung, damals noch aus 1298 Kubik geschöpft, machte lässig-souverän. So war sie ein reisetaug- liches, durchaus handzahmes Powerbike. 2007 pumpte mehr Hub den Vierer auf volle 1340 cm³ auf. Flankiert von vielen wei-

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teren Maßnahmen erstarkte die Leistung auf 197 PS, das maximale Drehmoment stieg auf gewaltige 155 Newtonmeter an.

Auch an Fahrwerk, Bremsen und Body-work gab es vor 14 Jahren gravierende Veränderungen. 2013 hielten Nissin-ABS und radiale Brembos Einzug ins absolut preiswerte Powerbike. Doch die Welt dreh-

te sich weiter. 2017 purzelte die Hayabusa aus dem Modellprogramm. 2021 ist das Kult-Motorrad jedoch wieder da, wie Phö-nix aus der Asche. Willkommen zurück! Nun eben unter Euro 5. Die Basis ist die alte Bekannte: Rahmen und Schwinge sind wie von 2007, und auch das Motorgehäu-se erlebt hier sein zweites Leben.

Im Inneren dagegen (und erst recht in der Peripherie) blieb kaum ein Stein auf dem anderen.

Nun soll die sauberere Busa noch 190 PS abdrücken. Das ist immer noch reich-lich eingeschenkt. Wir haben einen Zünd-schlüssel in der Hand, ein beeindrucken-des Motorrad unter und einen großartigen

Was ist neu? Motor•Kurbelwelle, Pleuel, Kolben, Ventile, Ven-

tilfedern, Nockenwellen, Getriebe neu oder grundlegend überarbeitet

•Software, Einspritzdüsen, Airbox und Ram-Air-Kanäle in der neu gezeichneten Verkleidung angepasst

•Nur eine Drosselklappe, Ride-by-Wire•Auspuffanlage: zusätzliche Katalysatoren

und Interferenzrohr zwischen den Krümmern eins und vier zur Drehmomentsteigerung

•190 PS, 150 Newtonmeter statt wie bislang 197 PS und 155 Newtonmeter

Ausstattung•Bremssättel modifiziert, Kombibremse•Elektronische Assistenzsysteme (S. I. R. S.):

sechs Fahrmodi (drei fix, drei individuell), Wheeliekontrolle und Traktionskontrolle (je zehnfach), Motorbremse (dreifach), Quickshifter/Blipper (zweifach)

•Tempomat und Berganfahrhilfe•Speed-Limiter einstellbar•LED-Beleuchtung rundum

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Fahrtag vor uns. Das Design wirkt gelun-gen, ein gekonnter Mix aus Rundungen, Kanten und Sicken. Ein fetter Pfeil auf Rädern. Unverkennbar die Basis beibehal-ten, doch schnittig in die Gegenwart transferiert. Das ist eine eigene Form von Eleganz. Ein Statement auf Rädern. Majes-tätisch und ein wenig oldschool, wie der

Kaiser von Japan. Wohltuend: Echte Zeiger signalisieren rotierend beim Selbst-Check volle Betriebsbereitschaft. Zentral in der Mitte dazwischen sitzt die Digital-TFT-Ab-teilung des Cockpits. Es kann losgehen!

Grummelnd nimmt der sanfte Riese die Arbeit auf, klingt tief-voluminös, leise, dumpf, sonor und bassig. Dieser Vierzylin-

der muss sich und niemand anderem mehr etwas beweisen, ruht komplett in sich selbst. Diese Souveränität überträgt sich vom ersten Meter an auf den Fahrer. Du weißt: Dieser hochelastische, hellwa-che Motor drückt einfach brillant. Immer. Tiefste Drehzahlen in der Stadt sind Aus-druck purer Stärke. Und dann ist er endlich

Herstellerangaben; *MOTORRAD-Messungen; Diagramm: Leistung an der Kurbelwelle; Messungen auf dem Dynojet-Rollenprüfstand 250, korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung ± 5 %

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Suzuki Hayabusa Modell 2015 139,0 kW (189 PS) bei 9600/min 152 Nm bei 7200/min

Suzuki Hayabusa Modell 2021135,6 kW (184 PS) bei 9600/min 149 Nm bei 6900/min

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Leistungsdiagramm

Suzuki HayabusaMotorWassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmo-tor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, ket-tengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Ein-spritzung, 4 x Ø 43 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 400 W, Batterie 12 V/10 Ah, hydrau-lisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung ( Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 2,390.

Bohrung x Hub 81,0 x 65,0 mmHubraum 1340 cm³Verdichtungsverhältnis 12,5:1Nennleistung 140,0 kW (190 PS) bei 9700/minMax. Drehmoment 150 Nm bei 7000/minStandgeräusch 92 dB(A)

FahrwerkBrückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Ga-bel, Ø 43 mm, hydraulischer Lenkungsdämpfer, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufen-dämpfung, Zweiarmschwinge mit Oberzügen aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufen-dämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hin-ten, Ø 260 mm, Einkolben-Schwimmsattel, Trak-tionskontrolle, Kurven-ABS.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17 Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17Bereifung im Test Bridgestone S 22 „L“

Maße + GewichteRadstand 1480 mm, Lenkkopfwinkel 67,0 Grad, Nachlauf 90 mm, Federweg vorn/hinten 120/140 mm, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht vollgetankt* 264 kg, Zuladung* 185 kg, Tankinhalt 20,0 Liter.

Garantie zwei JahreServiceintervalle alle 12 000 kmFarben Schwarz/Gold, Silber/Rot, Weiß/BlauPreis 18 490 EuroNebenkosten 329 Euro

MesswerteFahrleistungen Höchstgeschwindigkeit 299 (295*) km/hBeschleunigung* 0–100 km/h 3,1 sek 0–140 km/h 4,5 sek 0–200 km/h 7,5 sekDurchzug* 60–100 km/h 3,7 sek 100–140 km/h 3,2 sek 140–180 km/h 3,3 sekTachometerabweichung* Effektiv (Anzeige 50/100) 48/95 km/h

Verbrauch*Landstraße 5,3 l/100 km Theor. Reichweite 377 km Kraftstoffart Super

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Augenweide: Runduhren für Tempo und Drehzahl flankieren das zentrale TFT-Display

Clever: voll einstellbare Gabel und Entlüf-tungsventil am Hauptbremszylinder

Gut festhalten: So sitzt man in der zwei-ten Reihe. Schöner ist der Höcker (Extra)

Kommandozentrale: Der alleinige Wipp-schalter ist mit Funktionen überfrachtet

Nix semiaktiv: konventionelles Federbein mit billig wirkenden Einstellringen

Eleganz trifft Rasanz: schnittig-modern und doch unverkennbar Hayabusa

da, der große Moment: Autobahn, linke Spur, freie Bahn, Hahn auf. Wahnsinn, wie heftig dieses Urgestein von Motor anreißt. Die Tachonadel rotiert schneller als die Kollegin im Drehzahlmesser. In der zwei-ten Drehzahlhälfte bleibt dir die Spucke weg, so mühelos rasant beschleunigt die Boden-Boden-Rakete bis 10 000 Touren.

250, 260, 270, der Vortrieb will einfach nicht erlahmen. Der dreifarbig abgestufte

Schaltblitz (grün-gelb-weiß) kitzelt die Netzhaut. Wer hier seinen Puls nicht spürt, muss tot sein. Wo bleibt der sechste Gang, um Himmels willen? Er flutscht völlig easy rein, ohne Griff zur leichtgängigen Hydraulik-Kupplung per gut abgestimm-tem Quickshifter betätigt. Passt perfekt. Nur Runterschalten per Blipper braucht minimal mehr Kraft an der Stiefelspitze. Die Beschleunigung aus dem Stand auf

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200 meistert das Geschoss wie früher in 7,5 Sekunden. Beim Raketenstart hilft die dreifach regelbare Launch Control, die zehn-stufig justierbare „Anti Lift Control“ erlaubt gefahrlose Freuden-Power-Wheelies.

Rasant: 10,2 Sekunden für den Durch-zug im sechsten Gang von 60 bis hoch auf 180 km/h sind sogar einen Tick flotter als zuvor. Der bärige, im Vergleich zu früher noch gleichmäßigere Drehmomentverlauf gipfelt in gewaltigen 149 Newtonmetern bei nur 6900 Touren. Deine Wahrnehmung fährt Schlitten. Fahren die Lastwagen rück-wärts? Zisch und weg. Bei knapp 299 km/h schaltet der Drehzahlbegrenzer ein.

Reicht. Abducken, bloß abducken – die Scheibe dürfte gern noch ein paar Zen-timeter höher sein. Offeriert Suzuki als Zubehör. Hoch liegen die Lenkerstummel, entgegenkommend weit nach hinten ge-kröpft. Doch für Langbeiner ist der Abstand zwischen Sitz und Rasten etwas knapp.

Drei Fahrmodi, A, B, C, bändigen die Power, koppeln Leistungsabgabe (in C reduziert) und Gasannahme, progressiv-

direkt in A oder weicher, geglättet in B. Als elektronisches Fangseil dienen die feinfüh-lige, zehnstufig justierbare Traktionskon-trolle sowie eine regelbare Motorbremse. Elektronik-Paket hin oder her: Das eigent-liche Erlebnis auf der Hayabusa ist die Sicherheit, die ihr Fahrwerk vermittelt.

Sie bleibt bockstabil, liegt satt wie eine S-Klasse, stürmt präzise wie ein Laserstrahl durch lang gezogene Autobahnkurven. Die werden jenseits der 270 furchtbar eng und somit schräg. Du fühlst dich geborgen wie in Abrahams Schoß. Nur sehr viel schneller. Richtig klasse ist der Federungskomfort. Das Feedback stimmt, du spürst die As-phaltbeschaffenheit, ohne je darunter zu leiden. Herrlich fein sprechen die konven-tionellen, voll einstellbaren Federelemente an. Ein Gedicht ist die kohlenstoffbeschich-tete Upside-down-Gabel, arbeitet sämig gedämpft. Ganz geschmeidig lenkt der ra-sende Falke ein, zieht majestätisch seine Bahn. Gutmütig und berechenbar. Unsere Lieblingseinstellung fürs cremige Fahr-

-FazitSuzukis neue Hayabusa zelebriert als Anti-E-Mobil die Pracht und Herrlichkeit eines großvolumigen und dennoch drehfreudigen Saug-motors: reinst destillierte Kraft. Sinn oder Unsinn? Nur pure Freu-de! Herrlich unvernünftig, hoch-emotional und prima fahrbar. So lässig wie diese 264 Kilogramm schwere Sumo-Suzi schüttelt höchstens Kawasakis Kompressor-Motor seine Leistung aus dem Är-mel. Für knapp 19 000 Euro stimmt das Preis-km/h-Verhältnis bei der drehmomentstarken 1300er.

Autor: Thomas Schmieder [email protected]

Fotos: Koen Alders (2), Jörg Künstle

werk? Überall etwas mehr Dämpfung, nur am Federbein etwas weniger Druckstufe. Dazu zwei Ringe mehr sichtbar lassen, das bringt etwas mehr Last aufs Vorderrad.

Zwar wird die 264 Kilogramm schwere Hayabusa auch damit kein Handling-Wun-der. Doch sie lenkt mit kurzen 90 Millime-tern Nachlauf geschmeidig ein. Etwas überfrachtet wirkt die Menüführung an der linken Lenkerarmatur, Tempomat in-klusive. Wunderbar transparent ankern die neuen Brembo-Sättel. Sie bremsen kräftig und im Verbund vorn/hinten, ohne gleich wütende Beißer zu sein.

Kongenial kombinieren die gripstarken Reifen Bridgestone S 22 in Sonderken-nung „L“ (hinten mit flachem 50er-Quer-schnitt) hohen Abrollkomfort mit toller Lenkpräzision, haben einen gehörigen An-teil am Fahrerlebnis erster Klasse. Denn bei dieser Urgewalt passt alles zusammen.

Respekt! So sehen Überholte die neue Busa. Mit voluminö-sesten Auspuffen als Ausdruck von Kraft und Herrlichkeit

0781 639 6652 | motorradonline.de/trikotVerantwortlicher und Kontakt: Abonnenten Service Center GmbH, Hauptstr. 130, 77652 O enburg in gemeinsamer Verantwortlichkeit mit Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG und Motor Presse Hamburg GmbH & Co. KG Verlags-gesellschaft. *Alle Preise in Euro inklusive der gesetzlichen MwSt. und Versand. Sie haben ein gesetzliches Widerrufs-recht. Die Belehrung können Sie unter shop.motorpresse.de/agb abrufen. Weitere Informationen zum Datenschutz fi nden Sie in unserem Impressum.

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Vergleichstest Yamaha MT-09 Alt/Neu

Der Start war fulminant, die Verkaufszahlen ebenso. Ihr Fahrverhalten aber nie ganz frei von Kritik. Räumt die neue MT-09 nun in den bisherigen Kritikpunkten auf und hat die Nase damit vor ihrer Vorgängerin?

DIE NASE VORN

Es sah nicht gut aus, 2013. Yamaha dümpelte auf Platz acht der Zulassungsstatistik vor sich hin. Topseller waren brave bis reizlose

Modelle wie Fazer 8 und XJ6. Selbst das Nischenmodell XVS tauchte in den Top 5 des japanischen Herstellers auf. Kracher, Charakterköpfe, Rampensäue? Fehlanzei-ge. Ein fulminanter Befreiungsschlag musste her. Und er kam in spektakulärer Form mit der MT-09.

Der Rest ist Geschichte. Die MT-Bau- reihe, ein Jahr später verstärkt durch den Topseller MT-07, zog den Karren aus dem Dreck, hievte Yamaha wieder in die obere Hälfte der Zulassungs-Top-Ten. Und die MT-09 verkaufte auf Anhieb so viel Einhei-ten wie zuvor XJ6 und FZ 8 zusammen.

Dabei definierte sich die MT-09 von Anfang an vor allem durch ihren Motor, die-sen kernigen, charismatischen Dreizylinder, der Sound, Drehmoment und Punch satt servierte, garniert mit anfangs recht har-scher Gasannahme. Das Fahrwerk machte seine Sache nicht schlecht, glänzte mit toller Handlichkeit, aber auch eigenwilligem Lenk-verhalten. Eherne Stabilität in Schräglage und Neutralität überließ es galant anderen.

2020MT-09

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2021MT-09

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Das Update 2017 brachte etwas besse-re Manieren in puncto Gasannahme und eine straffere Fahrwerksabstimmung. Der Grundcharakter vor allem des Fahrwerks aber blieb. Zu Top-Platzierungen in Ver-gleichstests reichte es in den letzten Jahren damit schon längst nicht mehr. Die Konkur-renz hatte schließlich auch nicht geschla-fen. Die MT-09 focht am Ende in Vergleichs-tests nur noch um die rote Laterne.

Höchste Zeit also für eine grundlegen-de Renovierung, bei der konsequenter- weise kein Stein auf dem anderen blieb. Fahrwerk neu, Motor neu, nichts blieb unangetastet. Und? Hat sich der Aufwand gelohnt? Zur Klärung dieser Frage steht die Vorgängerin parat.

Die entspanntere Sitzposition bietet schon mal die Neue. Nicht mehr so super-motoesk dicht am Lenker, wesentlich re-laxter mit mehr Platz auf der Sitzbank, mit angenehm platzierten Rasten. Die lassen sich wie der Lenker übrigens verstellen.

Fühlt sich schon mal sehr gut an, also dann. Druck aufs Knöpfchen, einen Tick länger als bei der Vorgängerin, und der Drilling knurrt wohlig aus dem neuen Auspuff, der nun statt aus einer Öffnung zur Seite aus zwei kleineren nach unten Richtung Asphalt ausatmet. Die Kupplung

geht schön leicht, rückt aber etwas gewöh-nungsbedürftig spät und mit teigigem Druckpunkt ein.

Der charmante Dreizylinder war schon immer das Prunkstück der MT-09 – und er ist es nach der Überarbeitung umso mehr. Zwei Millimeter mehr Hub schenken ihm ein Schnapsglas mehr Hubraum ein. In Verbindung mit neuen Nockenwellen, Ansaugwegen und der neu gezeichneten Auspuffanlage sorgt das für ein höheres Drehmoment, das bereits 1300 Umdre-hungen früher anliegt. Das alles gipfelt in einer fülligeren Drehmomentkurve.

Satt und souverän zieht der Drilling quasi ab Standgas, klar, konnte die letzte Ausbaustufe auch schon. Aber der neue Dreizylinder zieht noch geschmeidiger aus tiefsten Lagen empor. Als hätte er eine Extraportion Weichspüler ins Kurbel- gehäuse gekippt bekommen. Er läuft spürbar sahniger, zieht zudem noch gleichmäßiger durchs Drehzahlband und wirkt spritziger im Antritt. Und das bei unvermindert prickelnder Drehfreude.

Dazu serviert die überarbeitete Schalt-box merklich geschmeidigere Gangwech-sel. Vor allem der neue Schaltautomat – nun mit Blipper – reiht endlich die Gänge

Informatives, teils klein beschriftetes und vom Lenker aus bedienbares TFT-Display vs. oldschool LC-Display mit fummeligen Drucktasten

Der niedrigere Lenkkopf des neuen Modells erfordert höhere Riser, die sich gedreht montieren lassen, was den Lenker einige Millimeter weiter nach vorne rückt

Schwinge im Rahmen gelagert, viel geschmeidigerer Schaltautomat, Rasten in der Höhe verstellbar: funktionale Vorteile für das 21er-Modell

„Wo soll ich vorbei, innen oder außen rum?“ Beim Kur-venwetzen lässt die Neue ihre Vorgängerin alt aussehen

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so sauber aneinander, wie man es erwar-tet. Kein Vergleich zur rustikal zu Werke gehenden Vorgängerin.

Bis hierhin also klarer Vorteil für die Neue. Geschwisterliche Eintracht herrscht erst wieder an der Zapfsäule. Mit 4,5 Litern genehmigen sich beide bis auf den Trop-fen genau gleich viel. So kann die Neue zwar nicht den von Yamaha propagierten Verbrauchsvorteil für sich verbuchen, erweist sich angesichts der gesteigerten Performance dennoch erfreulich effizient. Mehr Leistung, bessere Manieren bei glei-chem Verbrauch, das ist doch auch was.

War sonst noch was? Genau, die Last-wechsel. Von jeher einer der größten Kri-tikpunkte am Wirken des Yamaha-Drillings. Abgehakt. Überarbeiteter Ansaugtrakt, neu positionierte Einspritzdüsen, Ride-by-Wire und verfeinerte Einspritz-Mappings sorgen nun für akkurate Gasannahme und haben die ehedem kräftigen Lastwechsel bis auf einen kleinen Rest ausgemerzt. Selbst im schärfsten der vier zur Verfü-gung stehenden Fahrmodi (Modus 1) geht die MT-09 direkt, aber nicht störend hart ans Gas, klarer Fall für Dynamiker. Wer’s ruhiger mag: Modus 2 setzt Gasbefehle eine Spur sanfter um, ohne lahm zu wir-ken. Damit kommt man eigentlich in allen Fahrsituationen gut zurecht. Modus 3 (müde Gasannahme) und 4 (kastrierte

Leistung) sind nice to have, aber eher entbehrlich. Okay, verschiedene Fahrmodi hatte die Vorgängerin auch. Die Neue greift nun aber auf die Sensorik einer Sechs- achsen-IMU, wie sie auch das Superbike R1 besitzt, zurück. Und die bietet neben in drei Stufen einstellbarer Wheelie- und Trak-tionskontrolle auch Schräglagen-ABS und eine SCS getaufte Slide Control, die über Zündungseingriffe das Hinterrad bei Voll-bremsungen in der Spur halten soll. Wie bei der R1 dient allerdings auch ein Drehräd-chen am rechten Lenkerschalter zur Bedie-nung des informativen 3,5"-TFT-Displays. Die Menüführung ist simpel, allerdings beim Fahren eine fummelige Aufgabe für den Daumen der Gashand. Ansonsten gibt es am Elektronik-Arsenal wenig zu kritteln. Nur auf Konnektivität muss der MT-09- Eigner auch 2021 verzichten.

Was aber wohl weniger ins Gewicht fällt als die Tatsache, dass das ABS nun viel feinfühliger regelt als bei der Vorgängerin und die Neue bei Vollbremsungen tatsäch-lich spürbar stabiler in der Spur bleibt.

Mangelnde Bremspower war ja ohne-hin noch nie ein Thema bei der MT-09 – und ist es auch jetzt nicht. Kein Wunder, bei der aus der R1 entlehnten Hardware. Die nun über eine Radialpumpe aktivierten Vierkolben-Zangen beißen ausreichend

kräftig und nicht zu blitzartig zu. Mit schar-fen Belägen ginge da sicher noch mehr, auf der Landstraße ist man mit dieser Ab-stimmung aber gut angezogen. Zu Beginn des Tests wirkte die Anlage allerdings noch etwas stumpf, fand aber nach einigen harten Bremsungen zu gewohnter Form.

Sorgt der Dreizylinder beim Gleiten wie beim beherzten Sprint aus den Ecken heraus für ein zufriedenes Grinsen, wartet die dickste Überraschung erst noch, näm-lich im Kurvendickicht verschlungener Landstraßen.

Gab sich die Vorgängerin hier noch sperrig, wollte von bestimmter Hand auf Linie gebracht und gehalten werden, sticht die Neue mit Wonne in die Ecken, lenkt locker und willig auf der angepeilten Linie ein. Sie benötigt vielleicht für das erste Einlenken einen Hauch mehr Impuls am Lenker, wo die Vorgängerin fast schon übermotiviert, aber auch wenig neutral einlenkte. Doch dann lässt sich die Neue kinderleicht mit gleichbleibendem Kraft-aufwand in immer tiefere Schräglagen hinab führen und mit Leichtigkeit durch Wechselkurven treiben.

Nahm die MT bislang jede sich bieten-de Bodenwelle als willkommenen Anlass zum Aufstellen, bügelt die Neue gelassen darüber hinweg. Das spürbare Aufstellen beim Bremsen ist einem leichten gewi-

Bitte lesen Sie weiter auf Seite 71

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Daten

MOTORRAD-Messungen; *Herstellerangabe

Yamaha

MT-09 (2021)

Yamaha

MT-09 (2020)

Motor Bauart Dreizylinder-Viertakt-

ReihenmotorDreizylinder-Viertakt- Reihenmotor

Einspritzung 3 x Ø 41 mm 3 x Ø 41 mmKupplung Mehrscheiben-

Ölbadkupplung (Anti-Hopping)

Mehrscheiben- Ölbadkupplung (Anti-Hopping)

Bohrung x Hub 78,0 x 62,1 mm 78,0 x 59,1 mmHubraum 889 cm³ 847 cm³

Verdichtung 11,5:1 11,5:1Leistung 87,5 kW (119 PS)

bei 10000/min 84,6 kW (115 PS) bei 10000/min

Drehmoment 93 Nm bei 7000/min 88 Nm bei 8500/minStandgeräusch 96 dB(A) 93 dB(A)

FahrwerkRahmen Brückenrahmen

aus AluminiumgussBrückenrahmen aus Aluminiumguss

Gabel Upside-down-Gabel, Ø 41 mm

Upside-down-Gabel, Ø 41 mm

Bremsen vorne/hinten Ø 298/245 mm Ø 298/245 mmAssistenzsysteme Kurven-ABS,

TraktionskontrolleABS, Traktionskontrolle

Räder 3.50 x 17; 5.50 x 17 3.50 x 17; 5.50 x 17Reifen 120/70 ZR 17;

180/55 ZR 17120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Bereifung Bridgestone S22 Michelin Power 2CT

Maße + GewichteRadstand 1430 mm 1440 mm

Lenkkopfwinkel 65,0 Grad 65,0 GradNachlauf 108 mm 103 mm

Federweg vorne/hinten 130/122 mm 137/130 mmSitzhöhe1 820 mm 820 mm

Gewicht vollgetankt1 191 kg 195 kgZuladung1 223 kg 172 kg

Tankinhalt/Reserve 14,0 Liter 14,0 LiterService-Intervalle 10 000 km 10 000 km

Preis 9399 Euro 8870 EuroNebenkosten 400 Euro 400 Euro

Herstellerangaben; 1MOTORRAD-Messungen

MesswerteHöchstgeschwindigkeit* 215 km/h 210 km/h

Beschleunigung0–100 km/h 3,5 sek 3,4 sek0–140 km/h 5,6 sek 5,7 sek0–200 km/h 11,8 sek 12,0 sek

Durchzug60–100 km/h 3,6 sek 3,7 sek

100–140 km/h 4,1 sek 4,2 sek140–180 km/h 4,6 sek 5,0 sek

Verbrauch Landstraße/100 km 4,3 Liter 4,3 Liter

Reichweite Landstraße 326 km 326 km

Leistungsmessung

Auch wenn der neue Dreizylinder in puncto Spitzenleistung die proklamierten vier Extra-PS schuldig bleibt, an Top-End- Power herrscht kein Mangel. Doch dafür münzt er sein Schnapsglas Mehr an Hubraum in eine wesentlich harmonischere Drehmoment-kurve um, die gegenüber der Vorgängerin vor allem im wichtigeren mittleren Drehzahlbereich deutlich fülliger ausfällt. Daneben liegt das maximale Drehmoment nicht nur drei Newtonmeter höher, sondern, viel wichtiger, bereits 1300/min früher an, was entspann- tes Fahren begünstigt. Auch wenn sich das viel bessere Ansprech-verhalten im Prüfstandsdiagramm nicht darstellen lässt, wirkt der neue Motor im mittleren Drehzahlbereich spritziger, agiler und an-trittsstärker. Und das ohne zusätzlichen Tribut an der Zapfsäule zu fordern.

Leistung an der Kurbelwelle. Messungen auf dem Dynojet-Rollenprüfstand 250, korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung ± 5 %

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Yamaha MT-09 (2021) 85,9 kW (117 PS) bei 10 000/min 92 Nm bei 7000/min

Yamaha MT-09 (2020) 83,2 kW (113 PS) bei 10 200/min 88 Nm bei 8200/min

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Nur auf den ersten Blick gleich: Die Lage von Steuerkettenspanner und oberem Motorhalte-punkt weisen auf die Neukonstruktion hin

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Waren sie bislang nur Attrappe, dienen die Lufthutzen am Tank nun tatsächlich dazu, den Motor mit kühler Frischluft zu versorgen

Das war’s mit kunstvoll gewundenen Krüm-mern und Interferenzrohren. Euro 5 rückt den Kat näher zum Auslass, wodurch die Krümmer nach kurzem Weg zusammenlaufen

Der knubbelige Endtopf mit seitlichem Auslass erforderte einen kräftigen Schwung im Profil der Bananenschwinge. Der neue Endtopf atmet nun nach unten aus

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Endlich passt die Kurvenwillig-keit der MT-09 auch zu ihrer angriffslustigen Optik, dank neuer Sitzposition kann sie aber auch entspannt

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Konventioneller, nicht mehr an der Schwinge befestigter Nummernschildträger und gefälli-gere Proportionen kennzeichnen neben Zehn-speichen-Rädern und dem weniger zerklüfte-ten Rahmen die Neue

chen. Und die bislang recht rückmeldungs-arme Front informiert nun einen Tick genauer über das, was sich zwischen Rei-fen und Fahrbahn abspielt.

Tendierte die Vorgängerin gerne mal zur weiteren Linie, zeigt sich die Neue neu-tral und dabei auch Kurskorrekturen und engeren Linien aufgeschlossen. Hat die MT bislang vor allem bei forcierter Gang-art ihren Piloten durchaus beschäftigt, um einen sauberen Strich zu finden, lässt sie ihm nun den Kopf frei bei der Linienwahl.

Auch die Fahrwerksabstimmung taugt fürs flotte Räubern, lange Wellen dämpft sie sauber weg. Es mag in dieser Klasse sicher noch stabilere Kurvenfräsen geben, doch fährt die MT-09 des Jahrgangs 21 um eine, nein zwei Klassen neutraler, besser ausbalanciert, präziser als ihre Vorgänge-rin. Was auch ein kleines Kompliment an die Bridgestone S 22 ist, die ihr wie auf den Leib geschneidert scheinen. Nur den Umgang mit kurzen, harten Wellen, vor allem an der Hinterhand, handhabt sie in

bester Familientradition und reicht Schlä-ge nach wie vor knochentrocken an ihren Fahrer weiter.

Dafür verkraftet die Neue einen zu-sätzlichen Passagier deutlich besser, zieht mit der zusätzlichen Last souveräner ihren Strich und braucht auf Bodenwellen ihren Federweg nicht so rasch auf, was mit ein Verdienst der geänderten Umlen-kung sein dürfte. Klare Sache, im Fahr-werkskapitel kann die Alte der Neuen nicht das Wasser reichen.

Woher der Wesenswandel? Die vier Kilo-gramm geringeres Gewicht, die haupt-sächlich Rahmen und Auspuff beisteuern, können es alleine nicht sein. Die leichte-ren, im Spin-Forged-Verfahren hergestell-ten Zehnspeichen-Räder auch nicht. Bei der Ursachenforschung fällt weiter auf, dass die steifere Schwinge nun im Rahmen gelagert ist. Dazu fünf Millimeter mehr Nachlauf, zehn weniger Radstand bei gleichem Lenkkopfwinkel und einer ver-mutlich günstigeren Schwerpunktlage – all das fügt sich in Summe mit der ent-spannteren Sitzposition zu einem wesent-lich harmonischeren und fahraktiveren Ganzen. Chapeau.

Und sonst? Punktet die Neue auch abseits rein fahrdynamischer Aspekte. So gestatten beispielsweise die zwei Zentime-ter längeren Spiegelausleger tatsächlich

Das liebevoll gepimpte Motorrad für diesen Vergleich stellte Motorrad Waldmann aus Marktoberdorf zur Verfügung. Der besseren Vergleichbarkeit halber hier aber die Serie

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freieren Blick nach hinten. Die kümmer- lichen 172 Kilo Zuladung wurden nun auf praxisgerechte 223 aufgestockt. Und obwohl nur aus einer kleinen Linse blin-zelnd, leuchtet das LED-Auge vor allem mit seinem Fernlicht nächtliche Straßen bemerkenswert gut aus.

Nur die Sache mit dem Wendekreis, die bekommt die alte MT-09 besser hin und wendet mit gut 5,3 Metern quasi auf ’nem Bierdeckel, wo die neue mit stattlichen 6,6 Metern öfters nach Rangierarbeit verlangt.

Unterm Strich ändert das aber nichts da ran, dass die Überarbeitung ein Volltref-fer und die Neue ihrer Vorgängerin um ei-ne, ach was, mindestens zwei Nasenlängen voraus ist. Die MT-09 ist gerüstet für das Aufeinandertreffen mit der Konkurrenz, auf die nun deutlich kräftigerer Gegenwind aus der Yamaha-Richtung wartet.

Stabübergabe geglückt. Die neue MT-09 treibt das Konzept zu neuer Blüte

-Punktewertung

Maxim

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Punktzahl

Yamaha

MT-09 (2021)

Yamaha

MT-09 (2020)

MotorDurchzug 40 31 31

Beschleunigung 40 29 29Topspeed 20 14 13

Motorcharakteristik 30 25 25Ansprech-/Lastverhalten 30 22 19

Laufruhe 30 22 21Kupplung 20 14 15Schaltung 20 15 14

Getriebeabstufung 10 9 9Starten 10 7 8Summe 250 188 184

FahrwerkHandlichkeit 40 31 31

Stabilität in Kurven 40 27 25Lenkverhalten 40 26 24Rückmeldung 10 6 6

Schräglagen-/Bodenfreiheit 20 16 16Geradeauslaufstabilität 20 14 14

Fahrwerksabstimmung vorn 20 13 13Fahrwerksabstimmung hinten 20 11 11

Federungskomfort 20 12 12Fahrverhalten mit Sozius 20 13 12

Summe 250 169 164

AlltagErgonomie Fahrer 40 29 27Ergonomie Sozius 20 4 4

Windschutz 20 0 0Sicht 10 8 7Licht 20 15 14

Ausstattung 30 15 13Handhabung/Wartung 20 12 12

Fahrzeuggewicht vollgetankt 10 7 7Einstellmöglichkeiten Fahrwerk 10 7 7

Gepäckunterbringung 10 1 1Zuladung 10 10 3

Reichweite 30 19 19Verarbeitung 20 15 15

Summe 250 142 129

SicherheitBremswirkung 40 28 28

Bremsdosierung 30 25 25Bremsstabilität Solo/mit Sozius 20 14 12Aufstellmoment beim Bremsen 10 7 6

ABS-Funktion 20 14 12Lenkerschlagen 10 6 6

Assistenzsysteme 20 11 5Summe 150 105 94

KostenTestfahrzeugpreis 30 19 20

Garantie 10 5 5Verbrauch (Landstraße) 30 23 23

Inspektionskosten 20 15 15Unterhaltskosten 10 4 5

Summe 100 66 68

GESAMTWERTUNG 1000 670 639

PLATZIERUNG 1. 2.

Preis-Leistungs-Note*Bestnote

1,0 1,2 1,5

Der Drilling begeisterte von Beginn an mit seiner Breitban-digkeit. Die blieb, hinzu kamen ein Quäntchen Durchzugskraft, ein geschmeidigeres Getriebe und vor allem akkurate Gasannahme.

Die Kupplung rückt sehr spät ein. Die Dosierbarkeit könnte besser sein.

Sieger Motor: Modell 2021

Vorbei die Zeiten unentschlos-sener Linienwahl, Aufstellens auf Bodenwellen und eigenwilligen Lenkverhaltens. Die Neue macht all das besser und kommt auch mit einem Sozius besser zurecht.

Die Federbeine sind Brüder im Geiste und strapazieren den Hin-tern auf kurzen, harten Kanten.

Sieger Fahrwerk: Modell 2021

Schmeckte die Sitzposition dicht am Lenker stets ein wenig nach Supermoto, logiert der Pilot nun entspannter, die Position der einstellbaren Rasten ist gelungen. Vor allem das Fernlicht ist gut. Top: 51 Kilo mehr Zuladung.

Ein Passagier hat nach wie vor nichts zu lachen. Ihm werden enge Knie- und Hüftwinkel abver-langt. Lästig: der große Wende-kreis.

Sieger Alltag: Modell 2021

Die Bremse genügt im Alltag, könnte angesichts der Hardware aber sicher mehr leisten. Feiner re-gelndes ABS, mehr Bremsstabilität.

Beim Aufstellmoment ist aber noch Luft nach oben.

Sieger Sicherheit: Modell 2021

Nach wie vor angemessener Preis, niedriger Verbrauch

Nur zwei Jahre Garantie sind ge-rade mal Durchschnitt

Sieger Kosten: Modell 2020

Sieger Preis-Leistung: Modell 2021Satte 31 Punkte mehr für gut 500 Euro Aufpreis, das rockt.

*Die Preis-Leistungs-Note berechnet sich aus dem Grundpreis, zuzüglich des funktionsrelevanten Zubehörs

Autor: Andreas [email protected]

Fotos: Tyson Jopson, Rossen Gargolov (2), Yvonne Hertler (1)

--Testergebnis

Yamaha MT-09 Modell 2021Motorperformance, Ergonomie, Elektronik, Fahrhilfen, Fahrdyna-mik, in keinem Bereich lässt die Neue ihrer Vorgängerin eine Chance. 31 Punkte Vorsprung sprechen eine klare Sprache. Da sind die 529 Euro Aufpreis wahrlich gut angelegt.

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Yamaha MT-09 Modell 2020Die MT-09 war mit ihrem Drei- zylinder ein Meilenstein und die Rettung für Yamaha. Ihr etwas kapriziöses Fahrverhalten stand berauschender Kurvendynamik und Großtaten in Vergleichstests aber stets im Weg.

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PRÄSENTIERT VON

Rolf Henniges, Ex-Globetrotter, Ex-MOTORRAD-Testredakteur und derzeit FUEL-Boss, ist leiden-schaftlicher Motorradfahrer und Purismus-Anhänger. [email protected]

Drei gegen zwei

Neulich unterhielt ich mich mit meinem Nachbarn über den Zaun hinweg. Er ist Vertreter für eine große Firma und ständig in ganz Deutschland unterwegs. „Nächste Woche gibt’s den neuen Wagen“, sagte er, „wieder einen Wolfsburger. Scheiße nur, dass ich mir den Motor nicht aussuchen kann, die Firma zahlt immer bloß die Sparversion.“ Das, was er als Sparversion bezeichnet, verfügt bereits über das Dreifache an Leistung von dem, was mein Motorrad hat. „Der Wagentausch ist längst überfällig, die Karre hat jetzt 260 000 km auf der Uhr, klappert an allen Ecken und müsste übernächsten Monat zum ersten Mal zur HU“, knurrte mein Nachbar. Mehr als eine Viertelmillion Kilometer! Mir kam es so vor, als habe er den Wagen erst letzte Woche bekommen, dabei ist er jetzt knapp drei Jahre alt. Ich ging zurück in meine Garage. Mein Blick fiel zufällig auf den TÜVStempel an meiner Ténéré. Verdammt, dachte ich, die muss ja bald zur HU! Dabei ist sie erst anderthalb Jahre alt und ist gerade mal 10 000 km gelaufen ... Ich könnte mich wieder mal aufregen. Denn:

Warum müssen Neuwagen erst nach drei Jahren zum TÜV und Motorräder schon nach zwei Jahren? Gerade solche Typen wie mein Nachbar, dessen Namen ich hier nicht nennen mag, die ihre Autos so unliebsam behandeln wie die USA vor 150 Jahren ihre Sklaven, dürfen damit drei Jahre ungeprüft durch die Gegend fahren. Während wir Motorradfahrer „stärker kontrolliert“ werden. Was ist da los? Gilt für Autofahrer die Unschuldsvermutung? Und wird man als Motorrad fahrer vorsätzlich verdächtigt? Oder unterliegt der Fertigungsprozess von Autos einem höheren Standard als der von Motorrädern und rechtfertigt damit die Diskrepanz von einem Jahr? Überhaupt, was sagt der TÜV dazu? Daraufhin nachgehakt, schreibt mir der TÜV Nord Folgendes: „Technisch ist die Zweijahresfrist für neue Motorräder mit der höheren Belastung und dem größeren Verschleiß verschiedener Fahrzeugbau-

Wieder mal der TÜV! Kann er diesmal was dafür? Hoffentlich nicht. Es gilt die Unschuldsvermutung.

teile und -systeme gegenüber einem Pkw zu begründen (z. B. Bremsanlage, Lenkkopflagerung oder Reifen).“ Ach so? Das würde im Umkehrschluss ja bedeuten, dass NIEMAND mit einem Auto sportlich unterwegs ist und man im Automobilbau weniger Wert auf Effizienz und Leichtbau legt …

Weiterhin schreibt der TÜV: „Die Prüffristen werden in der StVZO vom deutschen Verordnungsgeber vorgegeben.“ Das klingt, als könnte man nichts dafür. Und das glaube ich ihnen diesmal sogar, denn eine gerechte, ebenfalls zweijährige Untersuchungsfrist für Neuwagen würde die TÜVKassen ja stärker klingeln lassen. Sehr wahrscheinlich ist folgendes Szenario: Irgendwann vor einer gefühlten Ewigkeit von rund zwei Jahrzehnten hat die Automobillobby Einfluss auf den Verordnungsgeber genommen und die Dreijahresfrist durchgedrückt – noch ein Argument mehr für den Neuwagenerwerb. Passt! Dummerweise haben wir Motorradfahrer keine Lobby – und wenn doch, dann nur eine sehr schwache. Wir sind bei dieser Entscheidung einfach hinten runtergefallen. Die fehlende Kohle in der TÜVKasse könnte allerdings bald kompensiert werden: Ein Gesetzesentwurf des Europäischen Parlamentes sieht regelmäßige technische Inspektionen für ausnahmslos alle Motorräder UND Mopeds in jedem Mitgliedstaat vor – unabhängig vom Hubraum. Wenn das verab schiedet wird, müsste man sogar mit dem Roller oder Mofa zur HU...

In der kommenden Ausgabe lesen Sie hier die Kolumne von MOTORRAD-Autor und Globetrotter Dirk Schäfer

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Gilt für jeden Auto-fahrer die Unschulds-vermutung? Und wird man als Motor-radfahrer vorsätzlich verdächtigt?

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ZÜNDFUNKE

Als Nachfolger zum kurzlebigen Landstraßenfeger GSR 600 lebt auch die 2011 erschienene 750er von ihrem drehfreudigen

Triebwerk. Der kurzhubige Vierzylinder stammt aus der sportlichen GSX-R 750 und wurde in der Leistung zwar gezähmt, aber auch für den Landstraßeneinsatz optimiert. Die übrig gebliebenen 106 PS wirken auf dem Papier unspektakulär, doch in der recht komfortablen Fahrer- haltung angekommen, freut man sich je nach Fahrsituation über die Laufruhe, eine kräftig zupackende Mitte und die hohe

Drehzahlfreude. Entgegen der böse drein-blickenden Front ist das Fahrwerk, genau-so wie der Antrieb, im Zweifel eher gut- mütig und neutral ausgelegt. Handlich, aber nicht nervös. Das kommt Einsteigern entgegen, ohne Erfahrene zu langweilen. Auch das kompakte Maß und das modera-te Gewicht machen die Suzuki durchaus anfängertauglich, sie wurde zeitweise auch als 34- bzw. 48-PS-Version angebo-ten. Die einzige Hypothek der GSR 750 ist die verhältnismäßig schwach wirkende Bremse. Daran änderten weder spätere Baujahre noch das grob regelnde ABS

etwas, das immerhin ab dem zweiten Modelljahr 2012 serienmäßig war. Der zweckmäßig gestaltete Stahlrahmen ist nichts fürs Auge, in der Funktion aber ohne Tadel. Selbiges gilt für den Auspuff und die ein fache Kastenschwinge. Dafür gehörte die GSR, ganz in der Tradition des Herstellers, zu den günstigsten Landstra-ßenspielzeugen mit vier Zylindern. Dieses Gesamt paket überzeugte jedenfalls viele Käufer und gehörte bis ins letzte Baujahr 2016 zu den erfolgreichsten Modellen der Japaner. Tipp für die Probefahrt: unbe-dingt ein paar flotte Kurven einbauen!

Technische Daten (Modell 2011)Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 749 cm³, 78 kW (106 PS) bei 10 000/min, 80 Nm bei 9000/min,

Brückenrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Zentralfederbein, Federwege vorn/hinten 120/135 mm, Radstand 1450 mm, Sitzhöhe 820 mm, Reifen vorn 120/70 ZR 17, hinten 180/55 ZR 17, Scheibenbremsen vorn/hinten (310 mm/240 mm),

Gewicht vollgetankt 211 kg, Tankinhalt 17,5 l, Vmax 225 km/h, 0–100 km/h in 3,3 sek, Verbrauch (Landstraße) 4,1 l/100 km

Test in MOTORRAD, Ausgabe 10/2011

Wer einen unkomplizierten, handlichen und obendrein sparsamen Vierzylinder sucht, kommt an der 750er kaum vorbei. Aus zweiter Hand bietet der Streetfighter viel Spaß für wenig Geld.

SUZUKI GSR 750

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GEBRAUCHTKAUF

Preisniveau in € Baujahre km-StandNiedrig 4200–5000 2011–2012 15 000–45 000

Mittel 5100–6400 2011–2016 5000–30 000

Hoch 6500–7000 2014–2016 bis 10 000

Auf kurvigen Landstraßen ist die ausgewogene GSR 750 in ihrem Element

Übersichtlich: großer, gut ablesbarer Drehzahlmesser und ein kleines Display, das die wichtigsten Informationen bereithält

Mit etwas Zubehör macht die 750er richtig was her

Mäßig: Die Bremse könnte mehr Biss vertragen. Stahlflexleitung und Sinterbeläge sollen Druckpunkt und Wirkung verbessern

Sinnvoll: Die seilzuggesteuerte Auspuffklappe soll bei der GSR nicht die Lautstärke, sondern das Drehmoment steigern

Welche Farbe hätten Sie denn gern? Bei der 750er haben Interessenten die Qual der Wahl, denn

abgesehen vom ABSUpdate ab 2012 entscheidet der Jahrgang höchstens über die Farbe. Als Gebrauchte ist nicht mal die weißblaue ZEdition teurer. Für mich persönlich die attraktivste GSR.

Autor: Ferdinand Heinrich-Steige [email protected]

Mein Tipp

BesichtigungDer altbekannte Reihenvierer gilt als sehr zuverlässig, das Motorrad insgesamt bei regelmäßiger Wartung als stressfrei. Vor-sicht bei günstigen Importmodellen aus dem europäischen Ausland, hier ist die Servicehistorie mitunter schwer nachvoll-ziehbar. Bei Laufleistungen um 20 000 Ki-lometer berücksichtigen, dass dann bald die umfassende 24 000er-Inspektion an-steht. Hier werden neben dem Ölwechsel u. a. auch das Ventilspiel kontrolliert und die Zündkerzen getauscht, weshalb sich manche die 600 bis 700 Euro sparen wol-len und ihre Maschinen vorher abstoßen.

Beliebtes Zubehör: Viele Gebraucht-GSR tragen zumindest LED-Blinker oder einen Nachrüstauspuff (ab 280 Euro erhältlich).Besonders begehrt sind Endtöpfe von Yoshimura (ab 500 Euro), die als Original-zubehör erhältlich waren. Oft verbaut sind außerdem Unterverkleidung (70 Euro), kürzere Kennzeichenträger (ab 70 Euro), Soziusabdeckung (180 Euro) oder der kurze Windschild (140 Euro). Besonders auf eintragungspflichtige Teile achten!

Modellpflege2011 Markteinführung der GSR 750 (Modell code C5) als Nachfolgerin zur GSR 600. Farben: Rot/Schwarz, Schwarz und Weiß. Zusätzlich wird eine 34-PS-Version für Führerscheinaufsteiger angeboten. Preis: 8290 Euro.

2012 Ein Bosch-ABS wird Teil der Serien-ausstattung, das Leergewicht erhöht sich auf 213 kg, der Preis auf 8590 Euro. Farben: Blau/Schwarz, Schwarz, Weiß.

2014 Sondermodell GSR 750 Z mit blau- weißer Lackierung, gold eloxierter Gabel, rotem Federbein und blauer Kette. Preis: 8790 Euro. Die Preise der Standard- GSR bleiben unverändert.

2015 Eine 48-PS-Variante ersetzt die 34- PS-Version für A2-Führerscheininhaber. Preise unverändert.

2016 Letztes Modelljahr der GSR 750, Preise und technische Daten unverändert. Nachfolgerin mit ähnlichen Eckdaten ist die bis heute angebotene GSX-S 750.

MarktsituationGebrauchte 750er kommen in der Regel aus privater Hand. Viele Besitzer scheinen nach wie vor sehr zufrieden zu sein, denn die Secondhandauswahl ist trotz der hohen Verkaufszahlen nur mittelmäßig. Auch das (teilweise überhöhte) Preis-niveau ist seit Jahren konstant. So bleiben unter 5000 Euro nur wenige Angebote übrig, meist frühe Exemplare oder solche mit höherer (an sich unkritischer) Laufleis-tung. Gerade Anfänger sollten mindes-tens eine 2012er ins Auge fassen, da die Maschinen erst ab diesem Baujahr mit ABS ausgestattet sind. Ein Budget zwi-schen 5000 und 6500 Euro bietet ohnehin die größte Auswahl. Scheckheftgepflegte Händlerexemplare oder GSR der letzten Baujahre sind noch teurer, liefern aber bis auf ihre geringe Laufleistung kaum zusätzliche Verkaufsargumente.

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NachwuchsEin Biest mit

Als „Spawn of the Beast“ (sprich Brut der Bestie) bezeichnet KTM die kleinste Duke. Nun gab’s das Euro-5- Update. Unser erster Testeindruck der Kindergartenbestie KTM 125 Duke.

Was darf man im Jahr 2021 von einem 125-Kubik-Leichtkraft-rad erwarten? Wäre eine Ganganzeige zu viel verlangt?

Womöglich ein Quickshifter, schließlich muss viel geschaltet wer-den? Sicherlich ein farbiges Digitaldisplay, nicht wahr? Zusätzlich zu Drehzahl und Geschwindigkeit auch die Anzeige von Uhrzeit und Spritverbrauch? Vielleicht Bluetooth-Konnektivität für die medienaffine Jugend? ABS muss sein, vorne und hinten – auch abschaltbar? Leichtes Gewicht ist gesetzt, aber wie schaut es aus mit Souveränität aka Leistung und Drehmoment sowie Komfort dank entspannter, aber dennoch fahraktiver Sitzposition? Viele Fragen. Und die Antwort?

Fällt im Segment der Hundertfünfundzwanziger höchst unter-schiedlich aus, ist von Hersteller zu Hersteller und von Modell zu Modell unterschiedlich. Die Ansprüche der jungen Wilden mit ihrem meist schmalen Budget in Einklang zu bringen erfordert nun mal Kompromisse. Das durch die Schlüsselzahl B196 – sprich der 125er-Führerschein für Autofahrer – gesteigerte Interesse älterer Kunden mit tendenziell mehr Wohlstand macht die Sache in der Regel nicht eben einfacher. Könnte man meinen.

Tatsächlich aber tut sich die 125 Duke gar nicht so schwer mit dem Jonglieren der verschiedenen Anforderungen, ihr großer Vorteil liegt in ihrer erwachsenen Statur: Nach wie vor teilt sie sich das Chassis mit der größeren und stärkeren 390er: Rahmen, Geome trie, Schwinge, Gabel und Federbein sind identisch – und somit für einiges mehr ausgelegt, als die typische 125er erfordert.

Hinzu kommt der über mehrere Generationen herangezüch-tete Genpool der größeren Herzöge und Erzherzöge, der sich auch in der DNA des kleinsten Familienmitglieds wiederfindet. Offensichtlichster Nachweis für die österreichische Vererbungs-lehre: für Außenstehende das vom LED-Frontscheinwerfer ge-formte Insektengesicht aller modernen Dukes. Und für Draufsit-zende das hochwertige und auskunftsfreudige Farbdisplay.

Dieses informiert den Piloten liebend gerne über das, was die kleine Duke so alles kann und möglich macht: nämlich dank sauber abgestimmter Einspritzung aus wenig Sprit viel Reich- weite rausholen, dank Drehzahlmesser, Ganganzeige und Schalt-blitz stets flott unterwegs sein, dank Bluetooth-Konnektivität die Musik- oder Podcastwiedergabe steuern und dank abschalt-

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TEST KOMPAKT

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Herstellerangaben; *MOTORRAD-Messungen; Diagramm: Leistung an der Kurbelwelle; Messungen auf dem Dynojet-Rollenprüfstand 250, korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung ± 5 %

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KTM 125 Duke 11,3 kW (15,4 PS) bei 9600/min 11 Nm bei 7600/min

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Leistungsdiagramm

KTM 125 DukeMotorWassergekühlter Einzylinder-Viertakt-Motor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebe-ne Nockenwellen, vier Ventile, Schlepphebel, Nass-sumpfschmierung, Einspritzung, 1 x Ø 33 mm, Licht-maschine 238 W, Batterie 12 V/6 Ah, mechanisch be-tätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsgang-getriebe, X-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 45:14.Bohrung x Hub 58,0 x 47,2 mmHubraum 125 cm³Verdichtungsverhältnis 12,6:1Nennleistung 11,0 kW (15 PS) bei 9500/minMax. Drehmoment 12 Nm bei 8000/minStandgeräusch 80 dB(A)

FahrwerkGitterrohrrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentral-federbein, direkt angelenkt, verstellbare Federba-sis, Scheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Vierkolben-Festsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 230 mm, Ein-kolben-Schwimmsattel, ABS.

Maße + GewichteRadstand 1357 mm, Lenkkopfwinkel 66,0 Grad, Nachlauf 95 mm, Federweg vorn/hinten 142/150

mm, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht vollgetankt* 156 kg, Zuladung* 199 kg, Tankinhalt/Reserve 13,4/1,5 Liter.

Garantie zwei JahreServiceintervalle alle 7500 kmFarben Schwarz, GrauPreis 5150 EuroNebenkosten 360 Euro

MesswerteFahrleistungenHöchstgeschwindigkeit 114 km/hBeschleunigung* 0–100 km/h 18,9 sekDurchzug* 50–80 km/h 14,5 sekTachometerabweichung* Effektiv (Anzeige 50/100) 47/97 km/h

Verbrauch*Landstraße 2,8 Liter/100 km Theor. Reichweite 479 kmKraftstoffart Super

Der biestige Frontscheinwerfer unterstreicht die Familienzugehö-rigkeit zu den größeren Dukes. Darüber begeistert das komfortabel per Daumen bedienbare Farbdisplay mit einer Vielfalt an Möglichkeiten

barem ABS am Hinterrad auch mal kleine Showeinlagen darbie-ten. Dass nun nur noch wenige Zeilen übrig sind, um die Fahrein-drücke der neuen Nachwuchs-Duke zu beschreiben, ist derweil eine beruhigende Nachricht: Denn trotz Euro-5-Update bleibt im Wesentlichen alles beim Alten – und somit Guten. Obwohl auf dem Prüfstand ein halbes PS zur Vorgängerin fehlt, ist das 2021er-Modell mit 15,4 PS alles andere als schwach. Dazu blieben die

bekannten Tugenden: spritzige Gasannahme, druckvolles Dreh-moment, hohe Laufkultur, geschmeidiges Getriebe, angriffslusti- ge Sitzposition, komfortable Ergonomie, straffes Fahrwerk, satte Kurvenlage, einfaches Handling, bissige Bremsen und nach wie vor souveräner Einzylindersound. Damit ist die 21er-125er also ein gelungener Respawn des 20er-Modells; wer auf Level-ups steht, erfreut sich an Euro-5 und den zwei neuen Farbvarianten. tbe

Ungleiche Schwestern

Rein optisch wirken Duke und Svartpilen wie zwei grundverschiedene Motorräder,

die einzige Gemeinsamkeit könnte die Zuge-hörigkeit zur Kategorie Naked Bike sein. Doch hinter der futuristischen Linie, ihrem klas-sischen Rundscheinwerfer und den stollenbe-reiften Drahtspeichenrädern setzt die Husky an vielen Stellen auf dieselben Komponenten wie die KTM. Dazu zählen unter anderem Motor, Rahmen und Fahrwerk. Unterschiede liegen in der Ergonomie durch einen kürzeren Radstand und fünf Millimeter mehr Sitzhöhe, weiterhin bei Cockpit, Auspuff und Gewicht.

KTM 125 Duke

Husqvarna Svartpilen 125

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Kunzer Spezialschlüssel Schraubenlöser

Das Problem: Der ursprünglich einen Sechskant bildende Schrau-benkopf ist hoffnungslos rundgenudelt. Bisheriger Lösungsweg: Mit der Feile bearbeiten oder mit der Säge neue Ansatzmöglich-keiten schaffen. Auch gern genommen: Aufbohren oder mit der Gripzange herumwürgen. Hammer und Meißel sind weitere Opti-onen. Wenn gar nichts mehr geht, geht der Weg zum Schweiß- gerät, und es folgt das Aufschweißen einer Mutter. Was alle Rettungsaktionen eint: Sie sind umständlich, nicht immer erfolg-versprechend und machen keinen Spaß. Mit dem Spezialschlüs-sel-Ringschlüsselsatz von Kunzer gibt es eine weitere Chance, der vermurksten Schraube erfolgreich zu Leibe zu rücken. Eine ver-gleichsweise sehr bequeme, denn die fünf gekröpften Schlüssel packen auch dann noch kräftig zu, wenn Standardwerkzeug hoff-nungslos durchrutscht. Der Anbieter verspricht, dass man damit bei bis zu 85 Prozent verschlissenen Schraub-köpfen weiterkommt. Was aber ggf. nichts daran ändert, dass beim Los-drehen der Schraubenkopf abreißen kann. Bitte beachten: Kunzer selbst verkauft nicht an Endverbraucher, Be-schaffung daher nur über den Werk-zeug-Fachhandel. www.kunzer.de

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Alpinestars Alice Damen-Lederjacke mit Weste

Bewährtes Konzept: Mit einer klassisch geschnittenen Lederjacke ist frau auf dem Motorrad zumeist passend und sicher gekleidet. Das neue Modell Alice (Achtung, italienische Größen, fallen klein aus!) kombiniert dieses zeitlose Kleidungsstück mit einem Extra: Eine Wes te mit Kapuze aus Polyester und Baumwolle kann mittels Reiß-verschluss in die Jacke integriert werden. Dies macht das Anziehen etwas komplizierter, verleiht der Jacke dafür mehr Isolierung und Alltagslook. Ohne langes Eintragen gibt sich das 1,3 Millimeter dicke Rindsleder sehr geschmeidig und flexibel, schränkt die Bewegungs-freiheit der Arme nicht ein. Auch die inkludierten Level-1-Protektoren an Ellbogen und Schultern sind kaum spürbar und passen sich dem Körper an. Selbst bei zügiger Fahrt entsteht – nicht nur durch die integrierte Weste, sondern auch durch die doppelte Schicht Leder bei geschlossenem Reißverschluss – ein zuverlässiger Windschutz.

Der insgesamt eher kurze Schnitt muss beim Nachrüsten des fehlenden Protek-tors am Rücken bedacht werden. Um ein Hochrutschen bei sportlicher Sitzposition zu verhindern, sind Verbindungslaschen zur Hose vorbereitet. Ebenfalls innen ver-steckt – jedoch verdeckt durch die Weste – liegt eine wasserdichte Tasche. Erhält-lich ist die Alice in den Farben Grün und Schwarz. www.alpinestars.com

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BeschaffungswegGrößen: 6 bis 15 mmPreis: 46,40 Euro

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Die Kapuze (oben) ist Teil der eingezipp-ten Weste

Zeit- und Nerven-retter: Kunzer-Werk-

zeug löst auch extrem vermurkste Schrauben

+ Geschmeidiges Leder, integrierte Weste

Etwas kurz, Weste verdeckt TaschenGrößen: 38 bis 50Preis: 449,95 Euro

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Avantree Apico Mini In-Ear-Bluetooth-Lautsprecher

Für viele ist Motorradfahren an sich Unterhaltung genug, der Sound aus Airbox und Auspuff in Kombination mit der vorbei- rauschenden Natur beruhigt, kitzelt oder massiert die Sinne, je nachdem. Der Weg ist das Ziel, jeder kennt den Spruch. Doch für andere ist nicht der Weg, sondern eben das Ziel das Ziel. In solchen pragmatischen Situationen freut man sich über zielführende Navi-gationsansagen, alternativ über Zerstreuung oder Weiterbildung akustischer Art. Genau hier sieht der Mini-Bluetooth- Lautsprecher seine Daseinsberechtigung: für Motorradfahrer, die unterwegs Musik, Podcasts oder das Navi hören möchten. Als günstigere und vor allem einfacher zu realisierende Lösung im Vergleich zum Einbau von Helmlautsprechern bietet das Apico Mini eine fürs Motorradfahren ausreichende Tonqualität, jedenfalls bis gut 100

km/h. Ergonomisch passt es sehr gut (allerdings nur im rechten Ohr) und drückt auch unter dem Helm nicht. Das knapp vier Gramm leichte Gerät besitzt einen Ein- und Ausschaltknopf, die Lautstärke wird über das Handy oder Navi geregelt. Etwas nervig ist die künstliche Stimmausgabe, Kritik gibt es auch am für Tagestouren leider zu schwachen Akku. www.avantree.com

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Gaerne Escape Touring-Stiefel mit Gore-Tex

Vergessen Sie alles, was Sie über Touring-Stiefel wissen. Denn – ohne zu übertreiben – der Gaerne Escape mit Gore-Tex-Membran definiert sie neu und eröffnet eine sehr eindrucksvolle Kategorie: Hauspanti-nen fürs Bike! Ultraleicht, extrem komfortabel, angenehm kurz und doch höher als Sneaker, gut belüftet und dennoch wasserdicht. Die entscheidenden Stellen wie Knöchel, Fersen, Schienbein und Zehen sind vorbildlich geschützt, wenngleich durch das sehr weiche und flexible Mikrofaser-Obermaterial leider ein wenig Stabilität verloren geht. Man kann eben nicht alles haben, in diesem Fall aber einen bequemen Alltagsbegleiter. Die Sohle bietet sehr guten Halt auf den Rasten, eine Lasche hilft beim Betreten des ohnehin weiten Einstiegs und ein Reißverschluss mit zusätzlich durchgehender Klettlasche verschließt den Fuß sicher. Dieser fühlt sich sowohl beim Fahren als auch beim Gehen über lange Zeit sehr wohl, kann atmen und eckt

nirgends unangenehm an. Viel Schalt- gefühl ergänzt den sehr guten Eindruck. Hier sollten die Zehen jedoch genau die Verstärkung treffen, da das Material an der Fußspitze sich sonst recht schnell angegriffen fühlt. Dank des breiten Grö-ßenspektrums ist der Stiefel unisexuell tragbar; ein Reflektor an der Ferse verleiht ihm zudem ein Sicherheitsplus.www.gaerne-moto-boots-germany.de

+ Extrem komfortabel, leicht und luftig, gute Ausstattung, unisex

Stabilität ausbaubarGrößen: 37 bis 48Preis: 199,90 Euro

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nicht zum Telefonieren geeignet, unangenehmes SprachfeedbackPreis: 24,99 Euro

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Der ergonomische Blue-tooth-Lautsprecher passt gut ins Ohr und auch unter den Helm

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Ich Kardan, du Chain?Reiseenduro-OffroadtestMOTORRAD 10/2021, S. 54

Alles tolle Motorräder, aber ein Haupt-grund zum Kauf in dieser Preisliga dürfte einzig oft der Kardanantrieb sein. Ich sel-ber habe als Vielfahrer und oft zu zweit überhaupt keine Lust mehr, mich um Kettenpflege und -wechsel zu kümmern. Draufsetzen, losfahren, tanken, eine In-spektion im Jahr, ab und zu Reifen, fertig. Ich selbst fahre seit einigen Jahren und rund 105 000 km den „Eisenhaufen“ Honda Crosstourer: Sie läuft und läuft und läuft …

Dieter Einspanier, Hannover

Zu laut gehört abgestelltEditorial und Intro MotorradlärmMOTORRAD 10/2021, S. 3 und 10

Toller Leitartikel, jetzt stell dir aber bitte mal vor, genau dieses Heft fällt in die Hand eines Politikers. Was wird er sehen? Direkt neben deinem Leitartikel zur Lärm-reduzierung eine große Anzeige: „Ready to race“, Knieschleifer am Boden. Damit ver-sorgen wir doch jede vorgefertigte Mei-nung „Motorradfahrer gleich rücksichtslos gleich laut gleich Raser“ sofort mit Muniti-on, oder? Jetzt blättert der Politiker weiter. Test Aprilia RSV4 – „Her Majesty“ – Stand-geräusch 99 dB(A), im Text „eine einzigar-tig gewittrige Melodie von höchstem Wie-dererkennungswert“. Okay, was soll der Hersteller an „Her Majesty“ jetzt ändern

KontaktBitte geben Sie bei E-Mails und Leserbriefen Name und Wohnort an.

Post an die RedaktionPer E-Mail: [email protected] Brief: Redaktion Motorrad, Stichwort Leser-brief, Leuschnerstr. 1, 70174 Stuttgart

Nachbestellung von EinzelheftenTelefon 07 11/32 06 88 99, Telefax 07 11/1 82-25 50.Bitte Bankverbindung angeben.

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Die Redaktion behält sich vor, Leserbriefe zu kürzen.

und warum? Und was denkt der Politiker? Versteht der Politiker jetzt wirklich, dass wir leise Motorräder wollen? MOTORRAD ist Marktführer. Vor uns Motorradfahrern liegt mit der Lärmdebatte eine ziemliche Herausforderung. Diese Herausforderung bestehen wir alle zusammen nicht, wenn „einzigartig gewittrige Melodien“ eher gelobt als getadelt werden. Da liegt noch viel, viel Arbeit vor uns, oder?

Dr. Matthias Hohenstein, Schwäbisch Gmünd

Als ein seit über 50 Jahren motorisierter Zweiradfahrender sehe ich mit Sorge auf die geliebte Motorradzukunft. Es wird aber auch einiges dafür getan, dass sie eher grau-schwarz aussieht. Den Leitartikel in Heft 10 kann ich deshalb im unteren Drit-tel blind unterschreiben. Zum „Tunen“ der Auspuffanlagen musste aus Geldmangel die Bohrmaschine herhalten. Das ergab unbeabsichtigt weniger Leistung, aber mehr Krach. Heute fahre ich eine brave Suzuki V-Strom und eine noch bravere 125er-Yamaha TW. Eine wilde Zeit damals. Aber auch zeitgemäß? Man kann sich beim Motorradfahren an ganz anderen Sachen als an Krach erfreuen.

Hannes Meerbusch, Willich

Die Aussage von Chefredakteur Uwe Seitz im Editorial „und die Industrie baut maxi-mal geräuscharme Fahrzeuge“ findet im 1000-Punkte-Test beim Sieger Aprilia Tuono 660 mit einem Standgeräusch von 99 db(A) leider keine Berücksichtigung. Wasser auf die Mühlen der Befürworter von Streckensperrungen. Die 1000-Punk- te-Wertung ist jedenfalls endgültig in die Wechseljahre gekommen.

Hayno Gleiß, Esslingen

In Deinem Editorial schreibst Du „… und die Industrie baut maximal geräuscharme Motorräder. Das müssten wir doch hin- bekommen.“ Ja, dann gebe ich mal einige Beispiele aus Deiner Zeitschrift: BMW R 18 Classic, Standgeräusch 99 dB(A); Aprilia Tuono 660, Standgeräusch 99 dB(A), Hon-

da CB 650 R, Standgeräusch 97 dB(A). Al-le(s) zu laut! Ihr als „Europas größte Motor-radzeitschrift“ seid doch an erster Stelle, die Hersteller darauf hinzubringen, dass die Motorräder leiser werden! Denn Ihr könnt doch klipp und klar kommunizieren, dass Motorräder mit Standgeräusch >95 db(A) ganz einfach nicht mehr getestet werden. Ist doch ganz einfach, oder nicht?

Urs Maag, Gossau (Schweiz)

Aufrichtiges Dankeschön für Ihren Appell an Motorradfahrer und Industrie. Aller-dings fände ich an dieser Stelle etwas mehr Selbstkritik angemessen. Statt Lärm-betroffene der Anstellerei zu bezichtigen oder sie gar in eine pathologische Ecke zu stellen, wäre ein wenig Selbstoffenbarung hilfreicher. Denn auch die Motorradjour-nalisten selbst haben durch ihre Tests und ihre Berichterstattung des Immer-Schnel-ler-Größer-Lauter einen großen Anteil an der „Soundentwicklung“ der aktuellen Motorräder. Und das „Klangerlebnis“ wur-de ob der längst hörbaren Warnungen aus dem Volk immer weiter angestachelt.

Dieter Krause, Bad Münder

Sinn oder Unsinn der Regelung in Tirol hin oder her, es gibt sie nun mal, und sie wird vermutlich für andere Regionen und Län-der kopiert werden. Ob Ihr im Zusammen-hang mit der Frage nach der Verantwor-tung der Hersteller so weit gehen wollt, Maschinen mit mehr als 95 dB Standge-räusch weder zu testen noch zu empfeh-len, liegt dann in eurer Verantwortung.

Frank Bley, Ihlow

Solange Ihr nicht aufhört, in jeder zweiten Geschichte Moppeds für ihren „kernigen Sound“ zu loben, solange ihr zu laute Motorräder nicht konsequent von der Bewertung ausschließt (wie es eine Stif-tung Warentest tun würde), so lange kauft Euch Euer Engagement in der Lärmdebat-te niemand ab. Und so lange ist Europas größte Motorradzeitschrift nicht Teil der Lösung, sondern Teil des Problems.

Frank Kemper, Augsburg

In den Heften 9 und 10 wurde den neuen Upperclass-Reise- enduros intensiv und sehr umfassend auf den Zahn gefühlt. Manche Leser treffen ihre Entscheidung manchmal aber ganz pragmatisch: Kette? Pflegen? Niemals!

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Noch vor vier Wochen habt ihr in der Ko-lumne „Rasenmäher-Bashing“ betrieben – aber schön, dass auch in der Redaktion von MOTORRAD ein Licht angeht … Wir Motorradfahrer müssen einfach begreifen, dass Lärm im Sinne von Wertschöpfung (Handwerk, Transport) und Mobilität (im Auto von A nach B) eher akzeptiert wird als beim „Herumfahren zum Spaß“ (was Motorradfahren halt in 90 Prozent aller Fälle sein wird). Die individuelle Freiheit des Einzelnen hört auf, wo er andere stört: So einfach könnte die Formel sein.

Ralf Schlüter, Lage

Keine Frage: Kerniger Sound ist geil und macht Spaß. Auch ich bin bis vor drei Jah-ren ausschließlich mit Zubehör-Auspuff- anlagen gefahren. Und nicht immer mit dB-Einsatz. Hat mir auch gut gefallen und mich vor so mancher Kollision mit Pkw bewahrt. Jetzt ist aber, und das schon seit einigen Jahren, eine andere Zeit angebro-

chen. Anwohner fühlen sich gestört, Bür-germeister reagieren: Bessert bzw. ändert Euch, es ist längst Zeit dazu.

Dieter Richartz, Leichlingen

Letztendlich hängt es doch von meiner Gangwahl, Gasgriffstellung und dem mon-tierten Auspuff ab, ob ich den Anwohnern mit meinem Hobby auf die Nerven gehe oder geduldet werde. Ob ich mit 3800/min über Land fahre oder Piloten mit schrillen 12 000/min und geöffneter Auspuffklappe über den Asphalt fliegen. Leider wird ge-nau das von der Politik gemacht, was die

Damen und Herren selbst kritisch sehen: alle über einen Kamm zu scheren. Ich wür-de gerne unserem Ministerpräsidenten eine Vorführung bescheren, indem ich ihnen aufzeige, dass es auch mit 96 dB(A) Standgeräusch während der Fahrt leise zu-gehen kann und diese Verbote für mache Biker einfach nur ungerecht sind. Zumin-dest sollte man Bestandsschutz gewähren und mit der Industrie eine für alle Beteilig- ten verträgliche Lösung finden und den Bikern, die augenblicklich legal unterwegs sind, ihren Frieden lassen.

Peter Raible, Konstanz

Scoop, Scoop – unser Leser-Erlkönigjäger war wieder unterwegs. Diesmal in der Ukraine, wo ihm die neue und nur noch leicht getarn-te BMW-Heritage-Linie „R twoT“ vor die Linse gefahren ist. Hier als Option „R 90 S-Special“

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POST

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Neues vom ErlkönigjägerMOTORRAD allgemein

Kürzlich bei einer Reise in die Ukraine entdeckte ich in Lemberg (Lwiw) eine mir völlig unbekannte BMW, die auf einem Seitendeckel auch noch kyrillische Buch-staben aufwies. Unzweifelhaft handelt es sich auch noch um einen Zweitakter. Mir war bis heute nicht bewusst, dass BMW auch so etwas herstellte …?!?

Udo Pahl, per E-Mail

Foto von #annodunnemalsRetro-/Vintagejacken im TestMOTORRAD 10/2021, S. 130

In der Regel freue ich mich immer auf das neue Heft, wenn es wie heute der Post- bote bringt. Aber heute war ich nach dem ersten schnellen Durchblättern dann doch über die Bildauswahl der Redaktion für den Produkttest unangenehm er-staunt. Nach all den #metoo-Diskussionen der letzten Monate und der Tatsache, dass junge Frauen (u. a. meine Töchter) heutzutage gerne selbst Motorrad fahren und nicht mehr die Beifahrer-Pirelli-Kalen-dermiezen von annodunnemals sein wollen, hab ich als alter weißer Mann (62) wirklich kein Verständnis mehr für solch ein sexistisches Aufmacherfoto. Also bitte schnell im neuen Heft für alle emanzi-pierten Frauen/Leserinnen eine Entschul-digung nachgeschoben!

Michael Fredrich, Berlin

Geht nur mit Tiger im Tank?Test BMW S 1000 R Alt/NeuMOTORRAD 10/2021, S. 20

Beim Test der BMW S 1000 R wäre es noch interessant zu erfahren, mit welchem Sprit die Leistungsmessung gemacht wurde. Bei Durchsicht der technischen Daten ist mir nämlich aufgefallen, dass der Motor auf Super Plus (ROZ 98) abgestimmt wur-de – wie wohl auch schon das Vorgänger-modell. Wenn die Leistungsmessung mit Super gemacht wurde, wäre dann mit Su-per Plus noch mehr Leistung zu erwarten?

Jörg Hipfl, Freiburg

Auf unseren Testfahrten, Verbrauchsrunden, aber auch für die Prüfstandsmessung waren alte wie neue 1000 R mit 95-Oktan-Super befüllt. Ob sich mit höheroktanigem Sprit auch die Leistung signifikant ändert, haben wir vor etlichen Jahren mit den „Power- Kraftstoffen“ ausprobiert. Das Ergebnis: ernüchternd – mit Ergebnissen und Abwei-chungen im Rahmen der „Messtoleranz“.

„SexWie auch ab Seite 14 zu sehen, bringt Suzuki zur Saison 2021 eine neue GSX-S 1000 an den Start. Fahrwerk und Antrieb sind überarbeitet, doch in der Diskussion am virtuellen MOTORRAD-Stammtisch auf unserem Facebook- Kanal steht das Design schwer in der Kritik. Die Fürsprecher für den nackten Kilogixxer sind bislang in der Minderzahl …

Nicht wichtig, was der Stammtisch sagt! Raimund Hennewald

Die Alte ge-fällt mir bes-ser, hat mehr Pep und ehrlich gesagt: Nur zwei PS mehr ist am Ziel vorbei … Detlef Bollhöfer

Joah, 2013 wurde das Design zuerst vorgestellt: als KTM 1290 Super Duke R. Florian Niederhauser

Na, wenigstens tut sich mal was bei Suzuki! Klaus Korger

Schade, Suzuki, Chance vertan. Wieder mal weder Fisch noch Fleisch. Lieber ein paar Euro mehr, aber dafür up to date. Mike Fischer

OMG … Wie eine Kreuzung zwischen 1290 R und S 1000 R. Da sieht die „alte“ GSX-S 1000 aber um Welten besser aus! Igor Buckelman

Ohhh, Suzuki hat was Neues ohne Kurven-ABS und ohne Trak- tionskontrolle gemacht? Ich dachte, die lassen ihre Moppeds auslaufen … Holger Neu

Suzuki ist irgendwie … am Ende! Frank Jauch-Meier

Gefällt mir leider nicht mehr. Schade um Suzuki. Oscar Mazzoni

Sieht aus wie die 690 Duke vor paar Jahren. Können die keine eigenen Designs mehr? Mohammed Chang

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Also irgendwie kann keiner mehr wirklich ’ne brauchbare Front designen. Erkan Bu

Und leider ist es so, dass sich das Mopped, wenn überhaupt, nur über den Preis verkaufen lässt. Unter 175 PS kannst du am Stammtisch nicht mitreden. Und nur darauf kommt’s den Buben an … Frank Duhr

Suzuki? Die gibt es noch? Ich wüsste nicht, wo ich hier mitten in Rhein-Main den nächsten Händler finden würde. Michael Vor Debroux

ist doch viel geiler …“ Erich Miller

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COMMUNITY

Osteuropäische Rennstrecken

Osteuropa ist, entgegen mancher Klischees, überraschend bunt – zum Beispiel in Brünn und Most, am Slovakiaring, Pannonia-Ring und an anderen Rennstrecken. Start frei zu einer sportlichen Runde über Land und Curbs!

Ost-ERHEITERUNG

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Carpe diem – weil das Leben so ist, wie es ist, versuchen wir uns zu revanchieren.“ Was für ein Intro beim Besuch der Website des Pannonia-Rings! Aber die Botschaft ist so eindeutig wie die beim alten Neue-Deutsche-Welle-

Hit „Ich will Spaß“. Mit textlicher Folge: „Ich geb Gas, ich geb Gas!“ Genau das wollen wir, also nichts wie hin zum Pannonia-Ring, via Sopron über die österreichisch-ungarische Grenze und weiter in die Gemeinde Ostffyasszonyfa. Statt zum Bellen und Kreischen von Motoren lotst das Navi Karlheinz und mich aber zunächst zu kläffenden Dorfkötern an einer Bushaltestelle. Kurz danach dann doch die andere Welt: mittendrin die fünf Freunde Hansi, Anna, Richi, Nico und Christoph in ihrer Box beim feucht-fröhlichen Après-Moto während Bizi’s Racedays. Tagesbestzeit auf der 4740 Meter langen Strecke heute: 1:58.07. Daran kratzt Kollege Karl-heinz bei ein paar Schnupperrunden zwar nicht, freut sich aber übers breite Drehzahlband der BMW R 1250 RS genauso wie über den Applaus aus der Boxengasse für den Rookie, als er durch Start/Ziel fliegt. 110 Euro pro Tag kostet auch für zugelassene Straßenbikes der Spaß, und wer vorsichtig angast, kann nach dem Renn-ausflug ganz entspannt zurück in den Alltagsmodus wech-seln. „Zumindest in der Reifen-mitte sollte das Profil noch bis nach Hause reichen“, grinst ein Typ, der die auf Rennstre-cken übliche Abklebung der Spiegel seiner zivilen GSR 600 wieder entfernt.

Wir hingegen wollen nicht so schnell nach Hause und kümmern uns nun lieber um ein Nachtquartier. Es gäbe zwar auch direkt an der Stre-cke Zimmer, aber – carpe diem und noctem – wir entscheiden uns lieber für die Weiterfahrt nach Győr, wo sich das Stadt-

Jetzt mal Ruhe! Relaxtes Kontrastprogramm am Balaton. Der Plattensee als ungarischer Touri-Spot reizt eher Angler als Gasköppe

Plattenbau-Tristesse farbenfroh aufgeheitert. Wandmalereien mit Szenen aus Vor-Ostblock-Zeiten. Bild unten: fünf Racingfreunde, im Hier und Jetzt in der Box am Pannonia-Ring

PRACHTBAUTENIN GYŐR, WO SICH NACHTLEBEN UND STADTZENTRUM ALS GLÜCKSFALL ENTPUPPEN

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LIEBEVOLL –WIE FRAU UND TOCHTER HAUDEGEN ANDRZEJ WOJCIECHOWSKI IN DIE HOSENTRÄGER-GURTE HELFEN

Im tschechischen Automoto-drom Brno legen schnelle

Rennautos auf dem Asphalt einen heißen Reifen hin.

Etwas abseits vom Rundkurs wuseln auf dem Dirttrack

Hobbyfahrer herum. Mitunter auch mit überge-

wichtigen Reiseenduros

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zentrum als Glücksfall entpuppt. Das verschnörkelte Rathaus könnte locker als Loire-Schloss durchgehen, und von den Restau-rants sowie der Kneipenszene in der barocken Altstadt sind nicht nur der ein oder andere von den 13 000 Mitarbeitern des hiesigen Audi-Werkes angetan. Egészségére – Prosit!

Beim Frühstück eine Nachricht vom Euro-Ring: Die Strecke ist heute gesperrt wegen Regen. Der konzentriert sich aber nur auf den Raum Budapest. Also Plan B – „B“ wie Balaton, der größte Binnensee Mitteleuropas. Allzu groß ist unsere Begeisterung dort

Etwas abgehoben: Am Hungaroring, wo auch die Formel 1 gastiert, will man uns keinen Einlass gewähren. Da hilft nur: chillen!

leider nicht. Zwischen Balatonalmádi und der Halbinsel Tihany nirgends ein nettes Strandcafé, nur ein Angler vermittelt einen Hauch von Seeromantik. Gäbe es „HNTL“, „Hungary’s Next Top Lake“, würde Heidi Klum vermutlich knallhart urteilen: „Ich habe heute leider kein Foto für dich.“ Na ja, nach einer nächtlichen Odyssee hat in der 100 000-Einwohner-Stadt Székesfehérvár wenigstens das Hotel Platan noch Zimmer frei.

Nächste Station auf dieser Themenreise: der Euro-Ring bei Örkény. Zweiter Versuch Rennstrecke, jetzt mit Sonne satt. Auf der südlichen Peripherie von Budapest der alltägliche Stau. Neben uns eine alte MZ, aufgerüstet mit GoPro-Kamera am Lenker sowie eine Radfahrerin, ausgestattet mit Feinstaubmaske. Wie in einer ver smogten Megacity, also endlich raus aus dem Moloch und endlos geradeaus durch schon herbstbunte Alleen. Irgendwo an der Bundesstraße 5 stehen zwei Ladys – für ’ne schnelle Nummer to go. Angekommen am Euro-Ring, erklärt Lilla Szilaj, dort das Mädchen für alles: „It’s a big problem in Hungary, people only want money, no work.“ Sie beklagt den allgemeinen Mitarbeiter-mangel, gönnt uns dann aber – sehr freundlich – in der Mittags-pause ein paar Freirunden auf dem 2300 Meter langen Rundkurs bei Örkény. Zehn Links- und zwölf Rechtskurven, keine langen Powergeraden. Pudelwohl fühlt man sich da auf dem 1250er-Shift-Cam-Boxer, zumal die Radien im Vergleich zum Pannonia-Ring enger gezeichnet, die Kurven fein übersichtlich und damit für Anfänger gut zu lernen sind. Thanks a lot, liebe Lilla!

Aber was für ein arroganter Arsch sitzt da im Pförtnerhäuschen des Hungarorings! Ungarns Vorzeigestrecke nordöstlich von Buda-pest, wo auch die Formel 1 gastiert. Schon zuvor keine Antwort auf unsere Mailanfrage, und jetzt sind wir nicht mal als Zaungäste willkommen. Als wolle man Fort Knox ausrauben. Irgendwie kom-men wir dennoch rein, zumindest zum Chillen in der das Strecken-layout nachbildenden Skulptur vor der Einfahrt zur Rennstrecke.

Zum Abschied macht es uns das Viktor-Orbán-Land richtig schwer. Bei Budakalász über die Donau, und dann ab die Post durchs waldige Winkelwerk des Pilis-Gebirges, Hausstrecke einer offenbar hier heimischen, an uns vorbeifliegenden Hayabusa, nach Esztergom. Echt nice. Noch mal volltanken und danach hal-

te ich wie Muttchen im Supermarkt der Kassiererin vertrauensvoll das restliche, schwer bestimmbare ungarische Klimpergeld unter die Nase. Macht genau 1000 Forinth, eine Tafel Schokolade. Für uns geht’s danach über die Maria-Valeria-Brücke in die Slowakei, durchs Schattenspiel der stählernen Streben schnurstracks hinein in den glutroten Sonnenuntergang.

„Babuschka und Grid-Girls“ – so könnte das nächste Kapitel heißen. Die eine steht in bunt gemusterter Bluse und langem Rock kurz vor Komárno an der Hauptstraße 63, inmitten eines putzigen Ensembles von Gartenzwergen, Prinzessinnen und anderen dekorativen Figuren, die käuflich zu erwerben sind. Die anderen, mit recht wenig Textil an gebräunten Körpern, stöckeln bei Orechová Potôň, südwestlich von Bratislava, dekora-tiv wie dekolletétief, durch die Boxengasse des Slovakiarings. Der ist, so die frohe Botschaft auf der Website, „gerade der richtige Ort, wo man sich so richtig austoben kann. Kommen Sie

mit Ihrem Motorrad zu uns und testen Sie den fast sechs Kilo- meter langen hochwertigen Asphalt.“ Was wir tatsächlich auch gerne tun und, wieder mal in der Mittagspause, quasi als goldene Reiter auf der BMW in leuchtendem „Austin Yellow metallic matt“ mit viel Grip um die rot-weißen Curbs zirkeln, bevor Lam-borghini Huracan Super Trofeo, Mercedes-AMG GT3 und Co. zum zweiten Qualifying starten. Vrooam, Vrooam!

Auch laut wird es am kommenden September-Wochenende beim Bergrennen von Pezinok nach Baba. Das Kurvengewürm schlängelt sich verführerisch durch die Kleinen Karpaten, perfektes Geläuf auch für die RS, die Symbiose aus Reise und Sport. Nun noch 70 Kilometer bis Brno, Brünn, Austragungsort des MotoGPs von Tschechien. Zuvor bietet aber die Landstraße 419 zwischen Hovorany und Násedlovice als verkappte Bergrenn- strecke einen Heidenspaß! Bei Slavkov u Brna an der Hauptstraße 54 floss einst, während der Schlacht von Austerlitz 1805, übri-gens Blut statt Benzin.

VROOAM, VROOAM!PERFEKTES GELÄUF AUCH FÜR DIE RS, DIE SYMBIOSE AUS REISE UND SPORT

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UND AUF ZUM OLYMPIn 14 Tagen durchqueren wir auf dem Weg zu Zeus’ Wirkungsstätte acht Länder – ein Querschnitt durch die südosteuropäische Kultur. Von Kroatien geht es durch Bosnien- Herzegowina, Serbien und Bulgarien bis Griechenland und zurück über Albanien, Montenegro, Nordmazedonien und Bos-nien. Auf dem Weg zum Olymp genießen wir die Balkanberge und lassen uns in Bulgarien vom imposanten Rila-Kloster be-eindrucken, bevor wir den höchsten Berg Griechenlands erblicken. Auf dem Rückweg bieten sich in Albanien auf vielen Gebirgs- straßen atemberaubende Ausblicke, ein Spaziergang durch das orientalische Berat darf nicht fehlen. Die wunderschöne Land-schaft am Ohridsee in Nordmazedonien und die Bucht von Kotor in Montenegro ziehen uns in ihren Bann. In Bosnien-Herzegowina besichtigen wir die imposante Stadt Mostar mit der weltberühmten Brücke, bevor wir in Kroatien unser Starthotel wieder erreichen.

MOTORRAD action team, 70162 Stuttgart, Telefon 07 11/182-19 77, E-Mail: [email protected] Internet: event.motorpresse.de/motorrad/reisen/

REISEN ENDUROTRAININGS EVENTS

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Spaß muss sein! Mit der sporttouristischen BMW konnten wir keine Rundenrekorde brechen. Zum Glück aber auch nichts anderes

Noch mal die nette Dame von Seite 100. Nun weniger voyeuristisch, in Frontansicht. Und auch die Babuschka im Bild unten ist alles andere als kamerascheu. Bunter Osten!

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Autor: Klaus H. Daams [email protected]

Fotos: Klaus H. Daams

VOLLE HÜTTEAUF DEM AUTODROM MOST. NICHT UNBEDINGT PIEKFEINE, ABER PFEILSCHNELLE GESPANNE

Doch mit dieser Geschichte halten wir uns nicht auf, jetzt geht es zum „Brumm Brumm“ auf dem Automotodrom Brno. Dort ist Großkampftag bei den Masaryk Racing Days, entsprechend bunt wirken Fahrerlager und Starterliste. Sie reicht von Petr Lisas böse schnellem Norma LMP3 mit Nissan V8 bis zum knapp 40 Jahre alten Estonia-21 des polnischen Haudegens Andrzej Wojciechowski, dem Frau und Tochter vor dem Start liebevoll wie routiniert in die Hosenträger-Gurte helfen.

Von Brno, „Czech Adrenaline Factory since 1987“, geht es weiter nach Most, „The most Fun Arena“. Macht laut Navi 5:18 Stunden und 305 Kilometer über Landstraßen, aber nur 3:10 Stunden und 288 Ki-lometer über die Bahn. Die ist in Tschechien für Motorräder mautfrei, und es ist zudem schon 16 Uhr. Alles klar, wir nehmen die schnelle Variante, damit wir in Most das Hotel Pohádka noch so zeitig errei-chen können, dass die Teller und Gläser in der mit Märchenmotiven geschmückten Gaststube nicht schon abgeräumt werden.

Nächster Tag, volle Hütte auf dem Autodrom Most, angemietet von DT Bike Promotion aus Gera. Mit von der Partie ist der Schwede Tomas Axelsson, zusammen mit Nadja Eleonora Milsten unterwegs in einem nicht unbedingt piekfeinen, aber pfeilschnellen Gespann: Suzuki GSX-R 1000 K8, 150 PS am Hinterrad, Cassis ART 2001. „We are the leaders, last year we won the International Sidecar Trophy“, erzählt Tomas, während Nadja, nicht nur „Schmiermäxin“, sondern auch Porträtkünstlerin, sich die Lärmschutzstöpsel für den nächsten Lauf ins Ohr pfriemelt. Vis-à-vis das Team Icke mit einem LCR-Honda-600-Gespann. An den Lenkerstummeln: der 69-jährige Berliner Günter Cloeden. „Bin schon 1976 bis 1980 gefahren, hab dann auf- gehört und 2013 wieder angefangen. Ich wurde eben fauler und träger – und was macht man da als Frührentner?“, fragt er. Eben. Denn sicher kennt auch Günter noch das alte, für immer junge Mot-to: „Ich will Spaß – ich geb Gas!“

Sidecar-Rennen mit Hightech-Geschossen und internationalen Teams in Most. Nett anzuschauen, so wie auch der Sonnen-untergang nach einem langen Reisetag

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Pannonia-Ring, Brno und Most: Hobby-Racer wissen diese Strecken schon seit Langem zu schätzen. Dazu kommen die weniger bekannten Euro- und Slovakia- Ring, gegebenenfalls noch Rijeka in Kroatien und der Silesia Ring in Polen. Ob aktiv bei Track Days oder als Zuschauer bei Rennen – auch jenseits des Stre-ckenrandes hat Osteuropa für Motorradfahrer seine Reize. Alle Länder in dieser Story sind EU-Mitglieder, nur keine Berührungsängste also: Nachfahren lohnt sich, ob mit oder ohne Rennleder!

Anreise: Von München aus sind es via Braunau am Inn, Melk, Sopron und Sárvár gut 500 Kilometer bis zu unserer zuerst angesteuerten Rennstrecke, dem Pannonia-Ring in Ungarn.

Übernachten: In Győr empfeh-len wir das „Hotel Corvin”, www.corvinhotel.hu, oder auch das ehe-malige Kloster „Hotel Klastron”,

www.klastrom.hu; in Székesfehér-vár eine gute Wahl: das „Hotel Pla-tan“, www.hotelplatan.eu; direkt an der Donau in Radvaň nad Dunajom ist unser Tipp die „Penzion Mlyn“, www.mlynpenzion.sk. Auf einer Bergkuppe im Wald gelegen findet man das ordentliche „Motel Baba“, www.motelnavrchu.sk. Wei-tere gute Adressen: in Holic das „Hotel San”, www.hotel-san.sk, in

Most das „Hotel Pohádka”, www. hotelpohadka.cz, oder nebenan die „Penzion U Pavla”, https:// penzion-u-pavla.penzion.cz

Strecken & Adressen: Mit auch deutschsprachiger Website punktet der rund 130 Kilometer von Wien entfernte Pannonia-Ring in Ungarn, www.pannonia-ring.com. Nicht ganz so komfortabel für

ausländische Besucher sind die Websites der beiden nahe Buda-pest gelegenen Kurse Euro-Ring und Hungaroring: www.euroring.hu informiert nur auf Ungarisch, www.hungaroring.hu immerhin auch auf Englisch. Ebenfalls auf Englisch: Infos über den Slovakiaring unter www. slovakiaring.sk sowie den Automo-todrom in Brünn/Tschechien unter www.automotodrombrno.cz. Unter www.autodrom-most.cz ist auch auf Deutsch unter dem Menüpunkt „Freies Fahren” alles Notwendige für einen aktiven Rennstreckenbesuch in Most gelis tet. Und während sich hinter www.trackdates.de eine Suchmaschine für Renntrainings verbirgt, findet man Anbieter von Rennveranstal-tungen auch unter folgenden Adressen (in Klammern jeweils nur die osteuropäischen Strecken im oft umfangreicheren Portfolio): www.bizi56.at (Pannonia-Ring), www.hafeneger-renntrainings.de (Brünn, Most, Slovakiaring), www.hps-racing.de (Brünn, Most), www.moto-racingschool.de (Most), www.rehmracedays.de (Slovakiaring, Most, Brünn), www.speer-racing.de (Brünn, Most) und www.1000ps.com (Pannonia-Ring, Brünn, Slovakiaring).

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BudakalászPilisszentkereszt

EsztergomRadvaň nad Dunajom

KomárnoOrechová Potôň

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REISEDAUER: 6 TAGEGEFAHRENE STRECKE: ETWA 1350 KILOMETER

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Stark bebilderte Menüführung in vier Sprachen: Osteuropa bietet viele Skurrilitäten

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TOURENTIPP

Niederrhein„Niederrhein? Was soll ich denn da, ohne Kurven, ohne Berge?“ Aber es muss ja nicht immer bergig und kurvig sein. Dafür lockt der Nieder-rhein mit einem zum Freizeitpark mutierten Atomkraftwerk und einem Römermuseum, aber auch mit vielen Sträßchen, die märchenhaft durch die Auen mäandern. Den extrava-ganten Düsseldorfer Medienhafen und den imposanten Tagebau in Garzweiler nehmen wir auch noch mit. Viel Programm für eine gemütli-che Kaffee-&-Kuchen-Tour. Wer trotz-dem Kurvenspaß vermisst, findet ihn gut 50 Kilometer entfernt in der Eifel.

Fürs Navi Die beiden Touren gibt es als hinterlegte Dateien, in für Navigeräte gängigen Dateiformaten (GPX), als kostenlosen Download (Link unten)

Fürs Kartenfach Beide Touren – inklusive Stichwort- artigen Roadbooks und kurzer Tourenbeschreibung – lassen sich auch ausdrucken. PDF-Datei zum Download unter

www.motorradonline.de/tourentipp-niederrhein

Tour 1: Niederrhein NordStrecke: 162 km Tourdauer: mit Pausen und Spaziergang ca. fünf Stunden

Von Duisburg nach Rees Startpunkt der Tour in der Horst-Schimanski-Gasse in Duis-burg. Übern Rhein, an Rheinberg vorbei und vor Wesel wieder rechtsrheinisch, rund um den Auesee und zwischen Bergerfurth und Bislich durch die Wiesen, wir begegnen keiner Menschenseele. Durchs schöne Rees und …

… über Emmerich nach Kal-kar Auf dem Weg zum Mahnen-see begrüßt uns schon der Kühl-turm des „Schnellen Brüters“ in Kalkar. Es folgen: Bienen, Vrasselt, die idyllische Hansestadt Emme-rich und Deutschlands längste Hängebrücke (803 m) mit ihrem markanten roten Stahl. Wir über-queren den Rhein und biegen links ab Richtung Kalkar.

Kalkar und Xanten Der Schnelle Brüter in Kalkar wur-de anno ’85 fertiggestellt, ging

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aber nie ans Netz. 1995 wurde die Ruine zum Freizeitpark (www.wunderlandkalkar.eu) und ist momentan ein Impf- zentrum. Weiter geht’s über kleine Straßen nach Hönnepel, Ober- und Niedermörmter zum Römerpark Xanten (https:// apx.lvr.de). Für einen Besuch im Römerpark sollte man bequeme Klamotten und ein paar Stun- den Zeit im Gepäck haben. Einkehrtipp in der Nähe: Pizzeria „Teatro“ (www.teatro- xanten. info).

Vom Römerpark zurück nach Duisburg Nach den Römern fahren wir weiter, biegen nach wenigen Kilometern wieder ab und bummeln durch die Rheinauen. Die letzten Kilometer führt uns das Navi zurück zu unserem Startpunkt nach Duisburg.

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Vom Medienhafen bis Garz-weiler Wir starten am Medien-hafen in Düsseldorf mit seinen architektonischen Leckerbissen. Ein paar Kilometer Autobahn, um der Stadt zu entfliehen. Nach 21 Kilometern liegt links Schloss Dyck. Schon wieder Füße vertre-ten? Lohnt sich. Dann Garzwei-ler! Ein riesiges, 30,96 km² großes und bis zu 250 Meter tiefes Loch. Dort kann man bestimmt eine Stunde sprachlos verharren.

Garzweiler nach Brüggen Wir überqueren die Autobahn, ich schaue nach links, hier ist so-gar die Autobahn der Braunkohle zum Opfer gefallen. Erkelenz im Norden umfahren, dann surfen durch kleine Dörfer mit enger, roter Backsteinbebauung und ehemaligen Tante-Emma-Läden

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Tour 2: Niederrhein SüdwestStrecke: 149 km Tourdauer: mit Pausen und Spaziergang vier bis fünf Stunden

mit leeren Schaufenstern. Überall Aufbruchstimmung, aber irgend-wie faszinierend. Die malerische „Burggemeinde“ Brüggen mit sehenswerter Wasserburg um-fahren wir ganz bewusst nicht.

Brüggen, Wankum, Willich Hunger! Auf Höhe der Kricken- becker Seen, bei Leuth, können wir uns nicht entscheiden. Katzensprung nach Venlo zu „Fri-kandel mit Pommes“ oder geho-beneres Ambiente auf der Ost seite der Seen (www.krickenbecker-see.de)? Im Anschluss Cruisen auf idyllischen Alleen zwischen Kem-pen und Grefrath.

Willich und Büderich liegen auf dem Rückweg zum Medien-hafen. Mein Fazit: Niederrhein, ich hab’ dich unterschätzt!

Autor: Uli Biggemann [email protected]

Fotos: Uli Biggemann Karte: © Printmaps.net/OSM Contributors/Béatrice Mebarek

Essen & Trinken

Sehenswerte Landschaft

Sehenswerte Gebäude

Allgemeinsehenswert

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Kalkar

Xanten

Garzweiler

Rees

Wankum

WillichBüderich

Auesee

Mahnensee

Krickenbecker Seen

Rhein

HOLLAND

Tour 1: Niederrhein NordStrecke: 162 km Tourdauer: mit Pausen und Spaziergang ca. fünf Stunden

In Düsseldorf, direkt am Rhein: Landtag, Fernsehturm und Medienhafen

Entschleunigung auf malerischen, schmalen Alleen wie hier bei Grefrath

Erst Atomkraftwerk, dann Freizeitpark, aktu-ell Impfzentrum: Schneller Brüter in Kalkar

Von Menschenhand erschaffener „Megacanyon“: Braunkohle-Abbaugebiet Garzweiler Nord

Erbaut 1718: das Haupttor der Zitadelle in Wesel

Zauberhaft im Abendlicht: Bislicher Insel, keine echte Insel, sondern eine Auenlandschaft bei Xanten

DEUTSCHLAND

ÖSTERREICH

SLOWENIEN

KROATIEN

SERBIEN

BULGARIEN

München

Ljubljana

Belgrad

SofiaBALKANGEBIRGE

ZENTRALES

A L P E N

Abenteuer

Roadtrip Eurasien

Der IT-Sales-Manager aus München, Ehemann und Vater von zwei erwachsenen Kindern, sah einen Reisehinweis in einer MOTORRAD-Ausgabe. Sein Auge blieb sofort

an dem Wort „Lhasa“ hängen und an einem Foto mit Himalaja als Hintergrund sowie dem Potala-Palast, wo früher das geistige Oberhaupt der tibetischen Buddhisten, der Dalai-Lama, residierte. Für Eckhard ein Sehnsuchtsort. Was für eine Reise, und dann noch mit Motorrad auf eigener Achse ab München: 11 000 Kilo-meter in 40 Tagen! Irgendwie irre, aber genau das faszinierte ihn. In Summe 13 Länder, 25 Tage von München bis zur chinesischen Westgrenze, weitere 13 Tage bis zum Endpunkt Lhasa in Tibet.

Der zu dem Zeitpunkt 57-jährige Hobbyläufer fühlt sich körper-lich fit genug für die zu erwartenden Strapazen und blickt auf fast vier Jahrzehnte motorisierter Zweiraderfahrung zurück: Mofa,

Mokick, Enduros, wegen Hausbau und Familie zehn Jahre vom Motorradbesitz „freigestellt“, aber immerhin ab und zu noch Leih-maschinen, seit 2010 wieder eigene Enduros. Er fühlt sich gut ge-wappnet für so einen Mega-Trip. Aber die individuelle Vorberei-tung einer derartigen Reise durch teilweise schlecht beleumun-dete Ex-Diktaturen wäre Eckhard zu aufwendig gewesen. Allein auf das Ausbaldowern der Visa-Bestimmungen und Einholen von erforderlichen Stempeln hatte er als Voll-Berufstätiger weder Lust noch Zeit. Bei einer geführten Tour hingegen: Der Veranstalter hilft mit den Visa, gibt Tipps zur Reisevorbereitung, kann sich im Notfall ums havarierte Motorrad kümmern. Klar, man kennt die Mitreisenden nicht, weiß nicht, welche Gruppendynamik man sich einfängt – aber im Team fühlt sich so eine Unternehmung gleichzeitig auch sicherer an. Er schlägt das Heft zu und überlegt. Ein paar Tage später greift er zum Hörer und bucht die Reise.

Startpunkt München Bevor bald fremde Länder und Sitten auf dem Reisemenü stehen, wird im Hofbräuhaus zunächst bajuwarisch gespeist

ALL-INCLUSIVE„Overland“ nach Tibet – als Motorrad-Pauschalreise. Für etwas organisationsmüde Welterkunder und Teilzeit-Globetrotter vermutlich prima, aber bleibt das Abenteuer da nicht auf der Strecke? Nein, findet Eckhard Voigt, der auf dem Marathontrip durch Südosteuropa, Vorder- und Zentralasien streckenweise ganz schön zu kämpfen hatte.

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TÜRKEI

BurgasSosopol

Istanbul Tosya

Schwarzes Meer

Kelkit

Batumi

BALKANGEBIRGE

GEORGIEN

LESER-STORYEckhard Voigt

Das Abenteuer beginnt Mit zunehmendem Schotterpisten- anteil steigt das Ausfallrisiko. Im Gegensatz zu einigen BMW-Kol-legen blieb meine Suzi von Pannen und Stürzen verschont …

Eingrooven in Vorderasien Alles anders ab Türkei, Geor-gien und Aserbaidschan: das Essen (Tee & Grillspieße), die Berge und T-Shirt-Hand-wäsche im Hotelzimmer

Auftakt im Balkan Ein flotter Ritt mit kurzen Stopps etwa in Belgrad/Serbien, um Europa möglichst schnell hinter sich zu lassen. In Bulgarien (Bild oben) bleibt aber zumindest Zeit und Muße für einen Nachtbummel

Das Reisemobil Für den Trip habe ich mir eigens eine ge-brauchte Suzuki V-Strom 650 angeschafft. Gut und günstig!

Interview Eckhard, wenn du heute an die Tour denkst, was ist hängen geblieben?Klingt wie ein Stereotyp, ist aber wahr: die vielen freundlichen Menschen, die sich über dich als fremden Motorradfahrer einfach nur freuen. Ab Aserbaidschan hieß es immer: „Otkuda ty?“ Frei übersetzt: „Von wo kommst du her?“ Außerdem konnte ich lernen, wie viel man aushalten kann. Wir fuhren oft mehrere Tage von morgens bis abends am Stück, einmal 850 Kilometer, meh-rere Pässe der 5000-Meter-Kategorie, es gab Tage, da überschritten die Temperaturen 40 Grad Celsius, am Mount Everest dann lag morgens Raureif auf unseren Mopeds. Je weiter wir nach Osten kamen, desto mehr „basic“ wurden die

Unterkünfte. Fast wie Zelten bei Nachtfrost. Und noch ein Stereotyp: die Landschaft. Gerade der Himalaja und seine westlichen Ausläufer in Kir-gisistan sind einfach atemberaubend. Außerdem sammelt man Eindrücke en masse und „erfährt“ die Entfernung. Durch manche Länder rast man allerdings nur so durch: Türkei in drei Tagen, Georgen in zwei, Kasachstan auch. Da sieht man nicht viel. Aber es reicht, zu erkennen, wohin es sich lohnt, später einmal zurückzukehren.

Konkret: Was waren denn die absoluten Reise-Highlights für dich?Übernachten in einer recht bescheidenen Unter-kunft auf 5200 Metern Höhe mit Mount-Everest-

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ASERBAIDSCHAN

KASACHSTAN

Baku

Aqtau

Beineu

Tiflis

Kaspisches MeerK A U K A

SU

SGEORGIEN

Kontraste Mancherorts trifft Tradition auf Moderne wie in Baku (Bild Mitte oben). Überall nett: die Menschen unterwegs. Weniger nett: Schlaglöcher und die Folgen

Transit Drei Tage Warten auf die Fähre am Kaspischen Meer – ätzend und ermüdend

Blick. Georgiens quirlige Hauptstadt Tiflis, Kirgi-sistan mit unberührten Berglandschaften und tollen Schotterstrecken und die drei Seidenstra-ßen-Städte Chiwa, Buchara und Samarkand in Usbekistan. Die teils etwas „über“-restaurierten orientalischen Gebetsschulen und Moscheen sind zwar sehr sehenswert, aber orientalisches Flair findest du nach mehr als 70 Jahren Kommu- nismus dort nirgends. Ich würde mal behaup- ten, da gibt es bessere Ziele. Trotzdem bin ich froh, dass ich diese sagenumwobenen Stätten einmal besuchen konnte. Und natürlich Tibet – das ist mit seiner exklusiven Abgelegenheit sowieso der Hammer!

Gab es auch Tage zum Vergessen?Aber ja. Drei Tage lang mussten wir auf unserer Fähre von Baku (Aserbaidschan) nach Aqtau in Kasachstan im Kaspischen Meer wegen Sturm in

einer Bucht ausharren. Es gab weder Ablenkung noch Internet und jeden Tag Huhn mit Reis. Das Schlimme war nicht die Pause, sondern dass wir diese drei Tage bis nach China aufholen mussten, da wir einen festen Termin für den Grenzüber-tritt hatten. Überhaupt, Grenzen: Ich verstehe nicht die Leute, die immer an der EU rumnörgeln. Offene Grenzen sind so praktisch! Das merkst du, wenn du bei jedem Länderübertritt etliche Stunden Wartezeit mit kafkaesker Bürokratie verschwendest. Der Rekord war die Einreise nach China – drei Tage für die Desinfektion von Mensch und Maschine, die Erfordernis, einen Führerschein für das Land zu erwerben sowie eine Art TÜV zu bestehen. Auch sonst dauerte die Grenzbürokratie ab Serbien bis Kirgisistan meis-tens jeweils mehr als vier Stunden. Ab Westchina liegen zwar die Schlagbäume hinter einem, aber gefühlt alle tausend Meter wird man fotografiert,

geblitzt und alle 50 Kilometer von einer Polizei-kontrolle gestoppt. Muss man mögen … Und ja, „Montezumas Rache“ war oft mit dabei. Je wei-ter östlich, desto mehr. Teilweise ergänzt durch Höhenkrankheit. Ich ging irgendwann dazu über, das Abendessen ausfallen zu lassen, was mir zwar ein Minus von sieben Kilo Körpergewicht bescherte, mich aber ab Usbekistan weitgehend vor weiteren Malaisen verschonte.

Ihr seid mit eigenen Motorrädern gefahren. Wie haben sich die Maschinen unterwegs so geschlagen?Etwa 90 Prozent der Strecke führten über nor-male Straßen, anfangs viel Autobahn und High-way. Schotter gab es dann ab Aserbaidschan, in Usbekistan und Kirgisistan sehr viel davon (mehrere Hundert Kilometer Piste, fand ich per-sönlich wirklich klasse!) und in Tibet gelegent-

Überhaupt, Grenzen: bei jedem LÄNDERÜBERTRITT etliche Stunden WARTEZEIT mit KAFKAESKER Bürokratie

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USBEKISTAN

KIRGISISTAN

BucharaSamarkand

Chiwa

Kokand Dschalalabat

Osch

Tasch Rabat

CHINA

lich. Fahrtechnisch für einigermaßen Geübte gut zu bewältigen. Wir waren zwölf Biker aus Deutschland plus noch einige Chinesen auf Mietmaschinen. Bis auf meine Suzuki V-Strom 650, eine winzige Suzi DR 650 und eine Triumph Tiger 800 waren das sonst nur BMWs. Acht große GS und eine F 800 GS. Eine nagelneue R 1200 GS musste schon in Istanbul aufgeben, defektes Steuergerät. Eine weitere 1200er verloren wir in China durch einen Unfall. Fahrer blieb unverletzt. Ansonsten hatten wir drei bis vier Reifenpannen und in Summe vier Felgenschläge jeweils front-seitig, die den schlechten Straßen in Kasachstan und Usbekistan geschuldet waren. Wir konnten aber alle weiterfahren. Ich hatte meine Suzi extra für die Reise gebraucht für 2600 Euro plus etwa einen Tausender für Ersatzteile, Reifen et cetera gekauft. Alle nicht verunfallten Maschinen waren nach dem Trip in einem guten Zustand, kaum

Abnutzung zu verzeichnen. Eine Wäsche, Inspek-tion, neue Reifen und gut war’s.

Wie lange musstest du dich auf die Reise vor-bereiten?Das ist ja das Coole an einer Reise mit Veranstal-ter. Logisch, du zahlst ein Stange Geld (in meinem Fall alles in allem deutlich über 12 000 Euro), aber dafür musste ich mich lediglich um ein paar Visa kümmern, bekam Tipps und Beschrei-bungen und hatte teils im Reisepreis inkludierte Helfer. Auch sonst habe ich wenig Zeit für Vorbe-reitungen verwendet nach dem Motto: „Schaun mer mal, was kommt“. Und das passte sehr gut.

War es denn nun wirklich so ein Einmal-im-Leben-Trip?Ja und nein. Zwei Jahre zuvor war ich auf einer ebenfalls geführten Tour durch Nordindien. Fah-

Ende Gelände Offroad-Spaß auf kirgisischen Schotterpisten (Bild oben). Später dann in China: erstaunlich gute Asphaltstraßen

Stopp! Beim eng gesteckten Reiseprogramm bleibt nur wenig Zeit für Erholung. Essen und nächtigen in skurri-len usbekischen Rasthäusern oder Jurtenzelten in Kirgi- sis tan tut daher richtig gut

Ab vom Schuss Lastwagen und Busse (gerne auch liegen gebliebene) prägen das Straßenbild östlich vom Kaspischen Meer. Die Kinder freut es, wenn in der Einöde Motorradfahrer vorbeidüsen

Bezauberndes Zentralasien Legendäre Städte an der Sei-denstraße (oben: Samarkand) und heitere Charaktere

Etwas Werbung:

Weiter im Kopf reisen? Eckhard Voigt hat seine Reise in Bild und Wort auf 274 Seiten in einem Buch dokumentiert. Und im Selbstverlag publiziert unter dem Titel „Roadtrip Eurasia – Auf dem eigenen Bike von München nach China“, ISBN 978-3-7467-8382-6. Da „on demand“ nicht ganz billig (34 Euro pro Exemplar), aber Eck-hard hat nur die Selbstkosten berechnet.

In echt, live und in Farbe die ganze Reise selbst erleben? Der „Roadtrip Eurasia“ ist mit verän-derter Route (über Russland statt Aserbaid-schan) nach wie vor im Programm vom MOTOR-RAD action team (Infos und Buchung unter event.motorpresse.de). Für 2021 bereits ausge-bucht, aber für 2022 sind noch Plätze frei.

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CHINA

NEPAL

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Kaxgar

Kargilik

Lhasa

Mount Everest

Event.Motorpresse.de Action Team, 70162 Stuttgart

0711/182-1977 [email protected] Actionteam0711/182-1977 [email protected] Actionteam@

Fahrdynamiktraining & SchräglagenschuleBosch Prüfzentrum Boxberg15.05. – 16.05.2021 | ab 399€

Sportfahrerlehrgang & Renntraining | Bilster Berg15.06. – 16.06.2021 | ab 399€

Renntraining | Hockenheimring10.07. – 11.07.2021 | ab 499€

Kurvenschule | Baden Airpark04.08. – 06.08.2021 | ab 399€

PARTNER: SPONSOREN:

TrainingsTrainingsmit dem Motorrad

TrainingsDie stärksten

• Leidenschaft

• Fahrdynamik

• Grenzbereich

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JETZT BUCHEN!

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Erzähl doch mal!Unterwegs gewesen? Mit dem Motorrad? Ein Wochenende Harz, ein paar Tage Dolomiten, zwei Wo-chen Provence-Urlaub? Und davon dann unzählige Handyfotos, aus-schweifende Blog-Posts oder ober-lehrerhafte Vorträge? Kann jeder. Will aber wohl nicht jeder. Und wir erst recht nicht. Wir suchen die be-sondere Geschichte. Ein einmaliges Tour- und Reiseerlebnis. Gerne auch mit einem Motorrad, das nicht mit Nachnamen „GS“ heißt oder den Titel „Gran Turismo“ trägt.

Wenn du, liebe Leserin / lieber Leser, eine besondere Geschichte zu erzählen hast – gerne her damit! Dazu ein paar nette Schnapp- schüsse, deine Kontaktdaten und idealerweise ein kurzer, die Tour beschreibender Text.Gefällt uns die Story, dann findet sie den Weg in unser Heft MOTORRAD, und für deinen Auf-wand bedanken wir uns mit 150 Euro plus einem Gratis-Jahresabo.

Leser-Story-Angebote bitte per E-Mail an: [email protected]

Gute Organisation An den not-wendigen chinesischen Führer-schein (Bild oben) kam ich dank Fremdhilfe relativ leicht. Mit der Routenplanung und dem Umschif-fen von Unwägbarkeiten wäre ich allein überfordert gewesen

Sehnsuchtsorte Lhasa in Tibet (Bild o.), der Everest und einige 5000er-Pässe – gemeinsam er-reicht. Ich war echt gerührt!

rerisch nicht ohne – inklusive des vermeintlich höchsten befahrbaren Bergpasses, des Kardung La mit über 5400 Metern Höhe. Natürlich musste zur Begründung für meine Frau das Argument „Wenn nicht jetzt, wann dann?“ herhalten. Damals war für mich aber schon klar, dass noch was anderes kommen wird, und die Wahrheit ist: Solche Extremreisen werden zur Sucht.

Würdest du so etwas also wieder machen?Jederzeit! Man muss halt 40 Tage Zeit am Stück zusammenbringen. Ich plane schon den nächs-ten Trip: von Kapstadt „overland“ bis Kairo, von Süd nach Nord durch den afrikanischen Konti-nent. Wieder mit Guide und Gruppe.

Autoren: Thorsten Dentges, Eckhard Voigt [email protected]

Fotos: Eckhard Voigt, Boris Boldyreff

Wenn nicht jetzt, WANN DANN? Die Wahrheit ist aber: Solche EXTREMREISEN werden zur Sucht

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Event.Motorpresse.de Action Team, 70162 Stuttgart

0711/182-1977 [email protected] Actionteam0711/182-1977 [email protected] Actionteam@

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Elf Sommerhandschuhe im Test

AUF DIE HAND

… lautet die Antwort auf die Frage, worauf man im Fall der Fälle immer fällt. Auch im Sommer, selbst auf dem schnellen Sprung zur Eisdiele. Bestmöglicher Schutz sollte also auch bei kurzen, luftgekühlten Hand-schuhen gegeben sein. Elf Modelle im Test.

Vorab: Ja, die Kugel haben wir selbstverständlich noch gegessen. Es handelt sich um die allseits bekannte und beliebte Sorte Erdbeer. Der Fotograf bekam auch eine und Aggy’s Eiscafé in Ilsfeld ein dickes Lob für die

fruchtige Erfrischung. Doch nun zum eigentlichen Testthema: Was gibt’s diesmal auf die Hand? Was mit kurzer Stulpe, aus

Leder oder einem Leder-Textil-Mix, mit sportlichem Look, hitze-tauglich, aber natürlich trotzdem sicher und zertifiziert – kurz

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AlpinestarsSP X Air Carbon v2

BüseAirway

BogottoFlint

Anbieter: Alpinestars, www.alpinestars.comPreis: 114,95 Euro Farben: Schwarz, Schwarz/Weiß, Schwarz/Rot, Rot/Weiß; Schwarz, Schwarz/Blau, Schwarz/RosaGrößen: S bis 3XL, DXS bis DXL Materialien: Ziegenleder, Polyamid; Knöchel-protektor aus Karbon; Futter aus PolyesterHerstellungsland: VietnamZertifizierung: Level 1 mit Knöchelprotektor

Knackige Passform, gute Belüftung an Fingern (auch innen perforiert), gute Schutzaus-stattung, angenehme Stulpe mit guter Weiten- verstellung, gute Verarbeitung, viel Stabilität, Damen-Pendant verfügbar, Touch-Tip

Sehr steifes Leder und kleine Druckstellen schränken Komfort und Beweglichkeit ein

Fazit: Alpinestars stattet den sportlichen Kurzhandschuh mit reichlich Protektoren und Verstärkungen aus. Durch ausreichend Belüftung ist er ein guter Tipp für sportlich orientierte Sonnenanbeter.

Anbieter: FC Moto, www.fc-moto.dePreis: 69,95 Euro Farben: Schwarz, Orange, Rot, Grün, GelbGrößen: XS bis 3XL Materialien: Ziegenleder, Polyurethan, Polyester; Futter aus PolyesterHerstellungsland: PakistanZertifizierung: Level 1 mit Knöchelprotektor

Sattes Griffgefühl, sportlich eng anliegend, dennoch gute Beweglichkeit, solider Komfort, gute Belüftung zwischen den Fingern und in Richtung Handgelenk, Lederüberlappung an Handgelenk, Stulpe schließt gut ab, Touch-Tip

Leichte Defizite beim Abriebschutz an Handkante und in der Verarbeitung, vereinzelt Druckstellen durch scheuernde Nähte

Fazit: Sportlicher Sitz, solide Schutzausstattung, große Farbauswahl und dazu ein recht attrak-tiver Preis. Als gutes Einsteigermodell macht der Flint vieles richtig, kann aber in Sachen Sicher-heit und Komfort noch nachlegen.

Urteil: gut Urteil: gut

Die Handkante von Alpinestars ist vorbildlich mit doppeltem Leder bestückt, am Ballen schleift ein robuster Kunststoffaufsatz

Vom kleinen Finger bis über die Stulpe schützt eine Extraschicht Polyurethan – leider kein Leder – dafür mit Polsterung

Anbieter: Büse MX Import, www.buese.bizPreis: 89,95 Euro Farben: Schwarz, Weiß, Rot/Gelb, Weiß/Gelb Größen: 8 bis 13Materialien: Rindsleder, Ziegenleder, Polyester; Knöchelprotektor aus Karbon; Futter aus PolyesterHerstellungsland: PakistanZertifizierung: Level 1 mit Knöchelprotektor

Angenehm weiches Leder, großzügige Pass-form, gutes Griffgefühl, sehr beweglich, gute Belüftung an Fingern und zum Handgelenk hin, Stulpe schließt gut ab

Leichte Druckstellen unter Finger-Protekto-ren, kein Schleifer an Handballen, im Inneren leicht rutschig, etwas breiter geschnitten

Fazit: Der Airway von Büse ist nicht für jede Hand, für breitere jedoch umso besser geeignet. Ihrem Namen alle Ehre macht die Belüftung besonders an den stark perforierten Fingern. Insgesamt ein angenehmer Einstiegssportler.

Urteil: gut

Büse platziert einen ledernen Zusatz-Aufnä-her seitlich des kleinen Fingers; am äußeren Ballen ebenfalls Leder, darauf Ziegenvelours

gesagt: luftige Sommerhandschuhe! Mit denen sind die Läden und Onlineshops prall gefüllt, wir aber wollten von elf Anbietern ihr bestes Stück im Sortiment – weswegen zumeist Greifer in Voll-leder oder einem wertigen Leder-Textil-Mix ins Rennen geschickt wurden. Schließlich gab es unsererseits die klare Vorgabe, dass wir nicht nur Passform und Komfort bewerten, sondern auch die gebotene Sicherheit genauestens unter die Lupe nehmen wer-den. Auch gaben wir in diesem Test bewusst keine Preisspanne

an, weshalb nun Modelle zwischen 60 und 130 Euro gegeneinan-der antreten und beweisen, dass teuer nicht gleich besser ist.

Um ein optimales Gesamtpaket zu schnüren, kommt kein Her-steller um Kompromisse herum. Natürlich ist eine Hand in dün-nem und zudem großzügig gelochtem Leder oder sehr leichtem und grobmaschigem Textil am besten belüftet, doch wir wollen Motorradhandschuhe, die sich im „worst case“ – sprich Asphalt-kontakt – nicht in Luft und Wohlgefallen auflösen. Unabdingbar

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FLMSports 3.0

iXS Talura 3.0

HeldKakuda

Anbieter: Polo, www.polo-motorrad.comPreis: 59,99 Euro Farben: Schwarz/Rot, Grau/Rot Größen: 8,5 bis 10 (halbe Größen)Materialien: Ziegenleder, Polyamid, Polyurethan; Futter aus PolyesterHerstellungsland: IndonesienZertifizierung: Level 1 mit Knöchelprotektor

Gute Beweglichkeit und angenehmes Leder, Hartplastik-Schutz an Handgelenk, viel Belüf-tung an Daumen und Handgelenk, guter Abrieb-schutz durch Lederdopplung an Handkante

Daumen sehr eng geschnitten, restliche Fin-ger hingegen sehr großzügig, insgesamt wenig Stabilität, mäßiges Griffgefühl, störrischer Ver-schluss an Stulpe, vereinzelt drückende Nähte

Fazit: Der Sports 3.0 ist ein preiswertes Modell für kräftige Hände mit eher dünnem Daumen. Finger und Handgelenk werden akkurat belüf-tet. Durchaus eine Alternative für Einsteiger oder auf kurzen Pendlerstrecken.

Anbieter: Held, www.held.dePreis: 89,95 Euro Farben: Schwarz, Schwarz/Rot, Schwarz/Oran-ge, Schwarz/Weiß Größen: 7 bis 12, Lang- und KurzgrößenMaterialien: Ziegenleder; Futter aus Polyester; Verstärkungen aus „Super-Fabric“Herstellungsland: IndonesienZertifizierung: Level 1 mit Knöchelprotektor

Gutes Griffgefühl, gute Beweglichkeit trotz Vollleder, angenehm belüftet, viele und zudem sehr gut platzierte Protektoren, zusätzlicher Schutz an Handgelenk, Stulpe schließt gut

Fällt etwas groß aus, linker Zeigefinger durch Gummilippe etwas steif, kein Protektor an Daumen, braucht Eintragezeit

Fazit: Ein toll gemachter Sommer-Held von den Allgäuer Handschuhprofis. In allen Bereichen kann der komfortabel zu tragende Kakuda punkten, lässt trotz Vollleder viel Luft im Innern zirkulieren und kostet dabei keine 100 Euro.

Urteil: befriedigend Urteil: gut

Dickes Leder gedoppelt, Polster am Ballen und seitlich am Handgelenk ein Kunst-stoffaufsatz: Das ist solider Kantenschutz

Extraleder schützt den kleinen Finger, Super- Fabric (Polyester & Epoxidharz) und flexibler Kunststoff Ballen und Handgelenk

Anbieter: iXS, de.motochic.comPreis: 69,95 Euro Farben: Schwarz, Weiß/Schwarz Größen: S bis 5XL, DS bis DXL Materialien: Ziegenleder, Polyester, Polyamid; Futter aus PolyesterHerstellungsland: PakistanZertifizierung: Level 1 mit Knöchelprotektor

Gutes Griffgefühl und viel Bewegungs- freiheit, rundum belüftet durch sehr viel Perforation und Textil zwischen Fingern, Touch-Tip, Damen-Version verfügbar

Fällt etwas groß und breit aus, Nähte innen deutlich spürbar, mittlere Schutzausstattung, Stulpe schließt nur mäßig, Handkante nicht durchgängig mit Lederdopplung verstärkt

Fazit: Der iXS Talura 3.0 ist ein echtes Hoch- sommermodell: Leicht, kurz und stark durch- lüftet zeigt er an heißen Tagen seine Stärken. Insgesamt ein preiswertes Modell mit kleinen Defiziten für eher breitere Hände.

Urteil: gut

iXS setzt an der Handkante auf die klassische doppelte Lederbeschichtung. Am Ballen ist zusätzlich ein Polster vernäht. That’s it

sind hierfür also robuste Protektoren, sinnvoll platzierte Schleifer und Materialdopplungen, vornehmlich aus Leder an besonders gefährdeten Stellen. Diese dämpfen zwar Komfort- und Wohl-fühlattribute wieder, schützen im Ernstfall jedoch bestmöglich.

Entsprechend dazu haben wir den Schwerpunkt unseres Tests auf die Sicherheit gelegt. Mit ganzen 35 Punkten gibt es die meis-ten Zähler in genau dieser Kategorie. Ein neuralgischer Punkt ist der Schutz der Handkante, weswegen viele Hersteller diese auch

umfassend verstärken. Wie das genau aussieht, haben wir auf den folgenden Seiten als Detailbild zu jeder Paarung im Test mit abgebildet. Doch wie funktioniert dieser optisch zum Teil sehr eindrucksvolle Schutz in der Praxis? Das haben wir diesmal mit einer speziellen Prüfvorrichtung (mehr dazu auf Seite 122) mittels Schleifscheibe und Standbohrmaschine ausgelotet. Während einige Hersteller hier auf die klassische und bis zu einer gewissen Belastungsgrenze abriebfeste Lederdopplung setzen, fahren an-

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ModekaSonora

RukkaRytmi 2.0

OrinaSpark

Anbieter: Modeka, www.modeka.dePreis: 69,90 Euro Farben: Schwarz/Rot, Schwarz/Gelb Größen: 6 bis 12, Lang- und KurzgrößenMaterialien: Ziegenleder, Känguruleder, Polyester; Futter aus Polyester; Verstärkungen aus „Super-Fabric“Herstellungsland: PakistanZertifizierung: Level 1 mit Knöchelprotektor

Gut anliegende Passform, sehr gutes Griff- gefühl durch aufgerautes Leder, Handrücken/Finger sehr komfortabel und gut durchlüftet, gute Beweglichkeit, solide Schutzausstattung

Futterstoff sehr glatt, dadurch rutschig bei nassen (schwitzigen) Händen, Stulpe schließt mäßig

Fazit: Der Modeka Sonora ist der Jogginganzug unter den Sommerhandschuhen: extrem kom-fortabel, viel Gefühl und genug Luft. Er punktet in allen Kategorien und hat die Auszeichnung als Kauftipp redlich verdient.

Anbieter: Orina, www.orina.dePreis: 59,90 Euro Farbe: Schwarz Größen: 7 bis 11Materialien: Rindsleder, Polyester; Klimamem bran „Outlast“Herstellungsland: PakistanZertifizierung: Level 1 mit Knöchelprotektor

Sehr gute Beweglichkeit, gutes Griffgefühl, erstklassig belüftet, klimaregulierendes Outlast bringt Extrakomfort, Abstreifschutz-Riemen an Handgelenk

Insgesamt wenig Stabilität, zu geringer Lederanteil, mittlere Schutzausstattung, verein-zelte Druckstellen an Fingern und Handgelenk, Riemen und Verschluss nicht eng genug

Fazit: Der Spark von Orina ist ein extrem luftiges Sommermodell mit hohem Trage- komfort. Trotz einzelner Defizite ein noch guter Handschuh, der die Geldbörse schont.

Urteil: gut Urteil: gut

Känguru trifft auf eine Extraschicht Ziegen-haut, außerdem auf einen Ballenschleifer aus Super-Fabric (Polyester & Epoxidharz)

Den kleinen Finger schützt hier keine Mate- rialdopplung, dafür vereint sich eine solche am Ballen mit einem Kunststoffschleifer

Anbieter: Rukka, www.rukkamotorsport.comPreis: 109 Euro Farben: Schwarz/Blau/Weiß, Schwarz/Rot/Weiß, Schwarz/Silber/Weiß Größen: 6 bis 14Materialien: Leder; Futter aus PolyesterHerstellungsland: IndonesienZertifizierung: Level 1 mit Knöchelprotektor

Gute Passform, extrem komfortabel und bequem, sehr gute Beweglichkeit, fester Griff, Schutz an Ballen sehr abriebfest, Vollleder

Nahezu keine Belüftung spürbar, mittlere Schutzausstattung, Stulpe schließt nicht fest genug, dadurch kein Abstreifschutz

Fazit: Der Rukka Rytmi 2.0 macht vieles richtig, zieht neben all den gut belüfteten Konkurrenten jedoch leider den Kürzeren. Für kühlere Tage ist er allerdings ein extrem bequemer Allrounder mit Wohlfühlcharakter.

Urteil: befriedigend

Auch bei Rukka bleibt der kleine Finger von nur einer Lederschicht bedeckt. Der Ballen bekommt jedoch noch Kunststoffbeihilfe

dere zusätzliches Geschütz auf: Held, Modeka, Stadler und Vanucci bestücken ihr Modell mit „Super-Fabric“. Die Mischung aus Polyes-ter und Epoxidharz, aufgebracht in einer punktartigen Struktur, ist sehr abrieb- und schnittfest, temperaturbeständig und zudem angenehm flexibel. Durch die unterpolsterte Anbringung zum Beispiel am Ballen wird die Energie hier abgefangen und die bloße Haut bekommt im besten Fall weder Hitze noch Bodenkontakt ab. Auch die Knöchel sind in allen Testmodellen gut gebettet, was die

Zertifizierung mit dem Kürzel „KP“ im Etikett bescheinigt. Konkret bedeutet es, dass bestimmte Schlagdämpfungswerte des Protek-tors bei der Zulassung zum Motorrad-Handschuh nicht überschrit-ten wurden. Dies ist zwar weder in Deutschland vorgeschrieben noch 100-prozentiger Bruchschutz, jedoch eine deutliche Empfeh-lung. Dieser Meinung schließt sich auch Prof. Dr. Max Haerle, Ärztlicher Direktor des Zentrums für Hand- und Plastische Chirur-gie der orthopädischen Klinik Markgröningen, an. Neben dem

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StadlerVent

Anbieter: Stadler Motorradbekleidung, www.stadler-bekleidung.dePreis: 129 Euro Farbe: Schwarz Größen: 7 bis 12Materialien: Ziegenleder, Känguruleder; Futter aus „Kevlar“ und „Coolmax“; Verstärkungen aus „Super-Fabric“Herstellungsland: PakistanZertifizierung: Level 1 mit Knöchelprotektor

Gute Passform, viel Griffgefühl, sehr gute Beweglichkeit, sehr starke Belüftung, sehr gute Schutzausstattung, fester Abstreifschutz an Handgelenk, abriebfeste Handkante, klimaregu-lierendes „Coolmax“, „Kevlar“ an Handrücken

Nähte vereinzelt spürbar, Druckstelle unter Gummilippe an linkem Zeigefinger

Fazit: Der Testsieger Vent von Stadler liefert das beste Gesamtpaket: sehr guter Schutz gepaart mit sehr guter Belüftung und hohem Tragekomfort. Bei der Top-Ausstattung ist der stolze Preis ohne Zweifel gerechtfertigt.

VanucciShort Racing IV

Anbieter: Detlev Louis, www.louis.dePreis: 99,99 Euro Farben: Schwarz, Schwarz/Weiß, Schwarz/Gelb, Schwarz/Grau/Rot Größen: XS bis 3 XL, S bis XXL (Multicolor)Materialien: Rindleder, Ziegenleder, Känguru- leder; Futter aus Aramidfaser und BaumwolleHerstellungsland: ChinaZertifizierung: Level 1 mit Knöchelprotektor

Viel Griffgefühl, viel Stabilität, sicheres Gefühl, knackiger Sitz, sehr gute Schutzausstat-tung, angenehme und gut durchdachte Stulpe, vorbildlicher Abriebschutz an Handkante, „Kevlar“ an Handrücken

Nur mäßige Belüftung, insgesamt eher steif, Finger fallen lang aus, vereinzelte Druckstellen

Fazit: Vanuccis Short Racing IV trägt sein Einsatzgebiet bereits im Namen: Die Schutzaus-stattung knabbert etwas an der guten Durch- lüftung im Sommer, dafür aber hat der zügige Fahrer einen sicheren Greifer in der Hand.

Urteil: sehr gut Urteil: gut

So testet MOTORRAD

Wie immer erfüllen Handschuhe im Ideal- fall mehrere Aufgaben: Sie schützen,

klimatisieren, schränken Trägerin oder Trä-ger nicht ein und dies im besten Fall über mehrere Jahre. Ebenso vielschichtig muss sich also das Testgeschehen gestalten: Nach einem ersten „Look & Feel“ geht es auf die Straße, bei hoher Geschwindigkeit auf die Autobahn, um jeden Lufteinlass zu erfühlen. Tragekomfort, Ergonomie und Griffgefühl werden im selben Zug erfahren und bewer-tet. Während somit die Faktoren der aktiven Sicherheit – also der Beeinflussung von Konzentration, Griffkraft und Wohlbefinden – abgehakt sind, folgt die Bewertung der passiven Sicherheit: Protektoren, Verstär-kungen und Abstreifschutz werden unter-sucht, bevor die elf Testmodelle eine neue Station durchlaufen: den Abriebtest mittels Standbohrmaschine in der MOTORRAD- Werkstatt. Mit 120er Körnung und defi-nierter Fixierung in einer flexiblen Kunst-hand „schlittern“ die Handkanten fünf Se-kunden an der Scheibe. Dies lässt zwar keine pauschale Aussage über den einzelnen Sturzfall zu, gibt jedoch deutlichen Auf-schluss über das Verhalten der Materialien an dieser gefährdeten Stelle.

Oben der Klassiker: fahren, bewerten, proto-kollieren. Unten Premiere: Abriebtest der Handschuhkanten mit Konny, der Kunsthand

Super-Fabric-Schleifer in dreifacher Ausfüh-rung, dazu doppeltes Leder plus Polsterung. Diese Kante kann sich sehen lassen

Auch Vanucci setzt an drei Punkten Super- Fabric ein. Dazu gibt es Extra-Leder und eine Überlappung am Handgelenk

Gespräch über Hände, Handverletzungen, Handwellness und Handprophylaxe (Seite 123) begutachtete er die Testmodelle und gab wertvolle Tipps zur Beurteilung und Gewichtung der Ergono-mie sowie der Beschaffenheit.

Noch ist Mai und Frühsommer, aber wie heißt es bekanntlich: Es ist nie zu früh für eine Kugel Eis – und für den Kauf neuer, guter Sommerhandschuhe. Grund genug also, diesen Vergleichstest schon jetzt gelesen zu haben.

Autorin: Mona Pekarek

[email protected]

Fotos: Tobias Beyl (3), Rossen Gargolov (1), mps-Fotostudio, Mona Pekarek (1)

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Maximale Punktzahl 25 25 35 15 100

Stadler Vent 22 23 31 9 85 sehr gut 129,00 Es staut sich im Mittelfeld. Was leicht zu erklären ist: Wie ein-gangs erläutert, muss ein Som-merhandschuh den Spagat zwi-schen Komfort, Klimatisierung und Schutz leisten. Da sich dies fast schon gegenseitig aus-schließt, müssen die Hersteller Kompromisse eingehen. So erzielt der Vanucci Short Racing IV die höchste Punktzahl in Sachen Pro-tektion, wodurch etwas Komfort verloren geht. Der Rukka Rytmi 2.0 hingegen ist extrem komforta-bel, schützt solide, ist jedoch kaum bis gar nicht belüftet. Stadler hat mit dem Vent die beste hochwertige Mischung gezau-bert. Grobe Schnitzer blieben aus.

Held Kakuda 20 19 28 12 79 gut 89,95

Modeka Sonora 24 19 25 8 76 gut 69,90

Alpinestars SP X Air Carbon v2 15 18 29 13 75 gut 114,95

Büse Airway 18 22 25 10 75 gut 89,95

Vanucci Short Racing IV 16 17 32 10 75 gut 99,99

Bogotto Flint 18 19 27 10 74 gut 69,95

iXS Talura 3.0 20 19 22 12 73 gut 69,95

Orina Spark 17 24 26 6 73 gut 59,90

Rukka Rytmi 2.0 23 6 23 12 64 befriedigend 109,00

FLM Sports 3.0 15 15 24 6 60 befriedigend 59,99

Passform

/

Tragekomfort

Belüftung

Sicherheit

Ausstattu

ng/

Verarbeitu

ng

Summe

--Urte

il*

Preis in Euro

(UVP) -Endwertung

*100 bis 85 Punkte = sehr gut; 84 bis 70 Punkte = gut; 69 bis 55 Punkte = befriedigend; 54 bis 40 Punkte = ausreichend; 39 bis 0 Punkte = mangelhaft

Interview

„Die Arme leicht unter Herzhöhe“Prof. Dr. Max Haerle. Ärztlicher Direktor des Zentrums für Hand- und Plastische Chirurgie der orthopädischen Klinik Markgröningen, Top-Mediziner der „Focus Ärzteliste“, selbst Motorradfahrer. Und damit genau der richtige Gesprächspartner zum Thema Hände.

Mit welchen Beschwerden kommen Motor-rad-Patienten am häufigsten zu Ihnen?Die häufigste Ursache sind leider Frakturen nach Stürzen. Da kommen mittlerweile Patienten aus ganz Deutschland zu uns und profitieren dann auch vom Angebot der Firma Ortema nebenan. Nicht traumatische Fälle sind oft Nervenkompres-sionssyndrome, zum Beispiel taube Hände durch ein Karpaltunnelsyndrom. Dann gibt es noch rennspezifische, etwa Armpump, eine Art Kom-partmentsyndrom. Auch Arthrosen der Fingerge-lenke sind gerade mit zunehmendem Alter keine Seltenheit. Wenn man schmerzbedingt nicht mehr fest und sicher greifen kann, können wir durch kleine Eingriffe oft die Schmerzen nehmen.

Nervenkompression, taube Hände, Karpal-tunnelsyndrom – woher kommt es und wie geht es wieder weg?

Selten liegt es zum Beispiel an einem drückenden Handschuh, meist haben die Patienten bereits ein latentes Nervenkompressionssyndrom, das heißt, dem Nerv ist es am Karpalkanal zu eng. Das ist besonders häufig erkennbar, wenn man die Arme etwas hochhält und die Hände zudem nach hinten anwinkelt. Dann kommt der Nerv unter Zug, die Durchblutung wird gestört und es kommt zum Funktionsverlust. Das Karpaltun-nelsyndrom kann man mit Schienen bei Nacht behandeln, mit einer OP oder mit Medikamenten – da gibt es verschiedene Therapiemöglichkei-ten. Das Motorradfahren macht jedoch nur eine bestehende Nervenkompression spürbar, es ist nicht die Ursache. Vibrationen können das Ganze dann noch verschlimmern.

Die erste große Ausfahrt steht an – wie kön-nen wir unsere Hände vorbereiten?Die Stabilität der Hände hängt vor allem auch von den sekundären Stabilisatoren ab, also von der Kraft, die man im Unterarm hat. Die Kraft dort kann man sehr gut trainieren, indem man zum Beispiel einen kleinen Ball oder Fingerhan-teln drückt – dadurch hat man einfach mehr Kraft in den Händen, mehr Stabilität und auch die Ermüdung tritt später ein.

Bei welchen Alarmsignalen sollten wir den Händen auf Tour eine Pause gönnen?Bei leichten Taubheitsgefühlen sollte man defini-tiv eine Pause einlegen. Auch klamme, kalte Fin-ger und ein Schwächegefühl sowie damit einher-gehende Konzentrationsverluste sind Anzeichen, dass der Körper eine Pause braucht. Oft merkt man das aber erst, wenn man absteigt: Das Adre-nalin geht runter, der Stress lässt nach und man merkt, wie kaputt man eigentlich ist. Daher sind regelmäßige Pausen ratsam, um dies überhaupt erst zu spüren.

An Tag zwei soll es weitergehen, was kann man zum Beispiel am Vorabend tun?Man kann Muskelkater, also den winzigen, loka-len Entzündungen – auch in den Händen – etwas entgegenwirken. Ein Gang in die Sauna oder ein warmes Bad, dazu Dehnungs- und Lockerungs-übungen tun den Händen durchaus gut.

Welche Sitz- und Hebelposition ist am besten?Eine aufrechte Sitzposition, die Arme leicht unter Herzhöhe. Die meiste Kraft auf die Hebel bekom-men wir in leicht nach oben gestreckter Hand-haltung, die Hebel sollten also minimal über der Stellung der Arme eingestellt sein.

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MOTORRAD 1 5 1 Objekt-Nr. 0 4 9 7 3

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Modellreport KTM Duke

„Just Duke it“ stand einst in Anlehnung an den Nike-Spot auf den Visitenkarten der KTM-Mit- arbeiter. Treffender hätte man die Erfolgsstory nicht auf den Punkt bringen können, in der eine Verlegenheitslösung zur Verwegenheitslösung wurde. Die Botschaft: Man muss sich trauen.

DIE GESCHIC HTE

DER DUKE1 2 6 1 1 / 2 0 2 1

DIE GESCHIC HTE

DER DUKE1 1 / 2 0 2 1 1 2 7

DATENMotor Einzylinder-Viertakt, 693 cm³, 54 kW (73 PS) bei 8000/min, 74 Nm bei 6500/min Fahrwerk Gitterrohrrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Zweiarmschwinge, Tankinhalt 14 Liter, Sitzhöhe 835 mm, Gewicht vollgetankt 170 kg, Preis 8395 Euro (inkl. NK)

DATENMotor Einzylinder-Viertakt, 654 cm³, 48 kW (65 PS) bei 7500/min, 67 Nm bei 5500/min Fahrwerk Gitterrohrrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel,Zweiarmschwinge, Tankinhalt 13,5 Liter, Sitzhöhe 870 mm, Gewicht vollgetankt 160 kg, Preis 8995 Euro (inkl. NK)

DATENMotor Einzylinder-Viertakt, 625 cm³, 40 kW (54 PS) bei 7300/min, 58 Nm bei 5500/min Fahrwerk Einschleifenrahmen aus Stahlrohr, Upside-down- Gabel, Zweiarmschwinge, Tank- inhalt 12 Liter, Sitzhöhe 900 mm, Gewicht vollgetankt 160 kg, Preis 16 280 Mark (inkl. NK)

DATENMotor Einzylinder-Viertakt, 609 cm³, 37 kW (50 PS) bei 7250/min, 57 Nm bei 6000/min Fahrwerk Einschleifenrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Zweiarmschwinge, Tankinhalt 11,6 Liter, Sitzhöhe 900 mm, Gewicht vollgetankt 153 kg, Preis 14 990 Mark (inkl. NK)

DATENMotor Einzylinder-Viertakt, 690 cm³, 51,5 kW (70 PS) bei 7500/min, 70 Nm bei 6000/min Fahrwerk Gitterrohrrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Zweiarmschwinge, Tankinhalt 14 Liter, Sitzhöhe 830 mm, Gewicht vollgetankt 163 kg, Preis 7995 Euro (inkl. NK)

kometenhaften Aufstiegs nicht möglich gewesen. Und die geht so.

Zauderer und Zögerer machen um das KTM-Werk in Mattighofen vor den Toren Salzburgs lieber einen großen Bogen. Dieser nördliche Zipfel Österreichs ist ein umtriebiger Flecken Erde. Das gilt insbesondere für das KTM-Werk, den mit Abstand größten Arbeitgeber im Ort. In den Entwicklungsabteilungen der Tech-niker und in den Designbüros wird aus „umtriebig“ schnell mal ein „angetrieben,“ die Schlagzahl ist hoch. Wer behauptet,

diese Atmosphäre habe unmittelbar mit Stefan Pierer zu tun, hat sicher recht. Der Chef – das ist ein Macher. Und die Duke ist seine Geschäftsgrundlage.

Doch was heißt „die Duke“? „Die Dukes“ muss es heißen, denn das, was sich dort seit 1994 aus dem ruppigen Gelän-desport-Einzylinder der LC4 im Straßen-fahrwerk entwickelt hat, ist so weltweit einmalig. Eine lückenlose Modellpalette von der 125er bis zur 1290er, alle im Edge-Design, das Gerald Kiska von der Ur-Duke 1994 bis zur aktuellen 1290 Super Duke RR

KTM620 DUKE 1

KTM640 DUKE 2

KTM640 DUKE 3

KTM690 DUKE 4

KTM690 DUKE 5

Die Geschichte der Duke – das ist selbst in der bisweilen schil-lernden Motorrad-Welt eine ganz besondere Erzählung.

Es ist die Geschichte vom Neustart einer alten Firma, von einer neuen Sportart mit einem alten Motor und dem Weg eines kleinen Offroad-Spezialisten zum gefeier-ten Motorradhersteller.

Diese Geschichte ist auch die Geschich-te der Protagonisten Stefan Pierer und Gerald Kiska, von motorradverrückten Mit-arbeitern und durchgearbeiteten Nächten. Doch wenn man all das auf einen gemein-samen Nenner bringen will – dann ist es vor allem die Geschichte der Duke. Ohne die Duke wäre die Geschichte dieses

DIE EINZYLINDERSie wurde im Laufe ihres langen Lebens deutlich stärker (um 23 PS) und geringfügig schwerer (um 17 Kilogramm). Lange ließ der Wettbewerb ihr eine Nische, schließlich war die Konkurrenz im eigenen Haus zu stark

1 2 8 1 1 / 2 0 2 1

DATENMotor Zweizylinder-75-Grad-V2, 1000 cm³, 88 kW (120 PS) bei 9000/min, 100 Nm bei 7000/min Fahr-werk Gitterrohrrahmen aus Stahl, Tankinhalt 18,5 Liter, Sitzhöhe 845 mm, Gewicht vollgetankt 203 kg, Preis 12 498 Euro (inkl. NK)

DATENMotor Zweizylinder-

Viertakt-75 Grad-V2, 1000 cm³, 97 kW (132 PS)

bei 10 000/min, 100 Nm bei 7000/min Fahrwerk Gitterrohr-

rahmen aus Stahl,Upside-down-Gabel,

Zweiarmschwinge, Tankinhalt 18,5Liter,

Sitzhöhe 845 mm, Gewicht vollgetankt 218 kg, Preis 15 495

Euro (inkl. NK)

nicht nur kultiviert, sondern auch nach-drücklich kantiert hat. Mit Erfolg, denn alle Dukes haben neben ihren Ecken und Kan-ten noch etwas gemeinsam, und das ist ihr Erfolg. Und zwar sowohl in ihrer Klasse als auch am Gesamtmarkt. Mit diesem Erfolg konnte 1994 angesichts der exotischen Duke I, der „Queen Mum unter den Dukes“, niemand rechnen (siehe auch Interview mit Hubert Trunkenpolz auf Seite 133).

Leider sind die Verkäufe für die Duke I (1994 bis 1998) in diesen frühen Jahren nicht dokumentiert, doch gemessen an den aktuellen Zahlen (siehe auch Tabelle Seite 132) dürften sie nicht zuletzt ange-sichts des Preises von 15 000 Mark über-

schaubar gewesen sein. Geld verdiente KTM damals überwiegend im Offroad-Sek-tor. Zwischen 2003 und 2004 – ab diesem Zeitpunkt liegen detaillierte Zahlen vor – und dem Erscheinen der Duke IV 2012 verkaufte man in schlechten Jahren nur 280 Einzylinder (2006–2007 Duke II) und in guten Jahren fast zehnmal so viel (Duke III 2008). Der Sprung, zu dem dann unvermit-telt die Duke IV ansetzte, war erstaunlich. Von 1527 Einheiten auf 5549 Einheiten ging es steil bergan und zeigte, dass der Einzylinder noch lange nicht tot war. Das hatte man damals bei KTM erkannt. 70 PS leistete der Single dann in der Duke IV in seiner vorletzten Ausbaustufe und erfüllte damit voll und ganz einen wichtigen

Grundsatz im KTM-Evangelium. Es geht um das Verhältnis von Gewicht zur Leistung, im Englischen „Weight-Power-Ratio“. Diese Relation muss stimmen und zwar bei jeder KTM. Das ausgerechnet dieses Glaubens-bekenntnis der vorerst letzten Einzylinder-Duke, der Duke V mit zwei Ausgleichs- wellen und 73 PS, zum Verhängnis wurde, hat fast tragische Züge. Denn mit dem, was die Motorentechniker dann aus dem 799-Kubikzentimeter-Reihenzweizylinder der 790 Duke zauberten, konnte der Single beim besten Willen nicht mehr mithalten. Immerhin durfte er mit nominell 75 PS dann in der SMC/R noch einmal zur finalen Hochform auflaufen, doch die 105 Pferd-chen des späteren 790ers blieben uner-

KTM990 SUPER DUKE

KTM990 SUPER DUKE KTM

990 SUPER DUKE R

DIE ERSTEN SUPER DUKES Voll Wheelie-tauglich: Wenn ein starker, kompakter V2 auf geringes Gewicht trifft, steigt die Fahrfreude

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reichbar. Die Konsequenz: Ende 2019 war Schluss mit dem Einzylinder in der Duke.

Wer Straße sagt, der muss auch Zwei-zylinder sagen, denn mit einem einsamen Single kann man bestenfalls die Supermo-to-Freaks begeistern. Der Rest will mehr, das war den KTM-Strategen schon bald klar. Und an den Rest wurde früh gedacht, sehr früh sogar. Schon kurz nach dem Neustart gab es in Mattighofen Planspiele mit zwei LC4-Zylindern. Doch zunächst hatte die Konsolidierung Vorrang. Erst auf der INTERMOT 2000 in München zeigte KTM ein erstes V2-Projekt, das schließlich drei Jahre später in der 950 Adventure Re-alität wurde. Natürlich lagen da die Pläne für ein V2-Straßenmodell schon in der

DATENMotor Einzylinder-Viertakt, 125/200/373 cm³, 11/19/32 kW (15/26/44 PS) bei 9500/10 000/ 9500/min, 12/20/35 Nm bei 8000/8000/7250/min Fahrwerk Gitterrohrrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Zweiarmschwinge, Tank- inhalt 13,4/10,5/11 Liter, Sitzhöhe 810/800/ 820 mm, Gewicht vollgetankt 156/159/165 kg, Preis 5150/4395 (2012) 5850 Euro (inkl. NK)

Schublade. Und natürlich sollte es eine Duke werden. Zwischen der Premiere der 950 Adventure 2003 und der Markteinfüh-rung der Straßenversion 2004 legte man beim Hubraum des V2 noch einmal nach, sodass aus der großen Duke zwangsläufig eine „Super Duke“ wurde. 120 PS, kompakte Abmessungen, geringes Gewicht – da war sie wieder, die KTM-Formel, die alle konzeptionellen Überlegungen bestimm-te und auf direktem Wege zum V2 mit einem Zylinderwinkel von 75 Grad geführt hatte. Zudem zeigte bereits diese 990er Super Duke offensichtliche Züge des noch heute aktuellen Duke-Designs. Mit der 990 Super Duke begann die zweite Phase des KTM-Straßenengagements, und auch das

gestaltete sich erfolgreich. Auf Anhieb konnte man fast 2800 Einheiten unter das leistungshungrige Volk bringen, in Spitzen-zeiten (2007–2008) waren es 4359 Stück. Gehörigen Anteil an diesem Erfolg hatte allerdings die neue 990 Super Duke R, die nicht nur mit einem orangen Rahmen und hochwertigeren Fahrwerkskomponenten glänzte, sondern auch mit spritzigen 132 PS. Mit dieser Leistung, dem geringen Gewicht und dem flinken Handling war sie absehbar für längere Zeit konkurrenzfähig.

Das gab den Strategen in Österreich die Gelegenheit, sich endlich um das immer wichtiger werdende untere Hubraumseg-ment zu kümmern, um damit sowohl den

KTM390 DUKE

KTM125 DUKE

KTM200 DUKE

DIE KLEINEN DUKESIm Kreis der Duke-Familie Zwerge, unter den Konkurrenten Riesen: Die 125 Duke und die 390 Duke sind die Topseller ihrer Klassen, die 200er Duke wird in Deutschland nicht mehr angeboten

1 3 0 1 1 / 2 0 2 1

DATENMotor Zweizylinder-Viertakt-Reihe, 799/889 cm³, 77/85 kW (105/115 PS) bei 9000/9000/min, 86/92 Nm bei 8000/min Fahrwerk Brückenrahmen aus Stahl, Upside-down-Telegabel, Zweiarmschwinge, Tankinhalt 14/14 Liter, Sitzhöhe 810/820 mm, Gewicht vollgetankt 190/189 kg, Preis 9790/10 895 Euro (inkl. NK)

KTM890 DUKE

KTM790 DUKE

Motorradnachwuchs in den Industrienatio-nen als auch die stückzahlenträchtigen sich entwickelnden Märkte Südostasiens und Südamerikas zu bedienen. Und womit be-dienen? Mit lauter kleinen Dukes natürlich, mit Hubräumen zwischen 125 und 390 Ku-bikzentimetern, die den großen Schwestern wie aus dem Gesicht geschnitten und da-mit auch ausreichend erwachsen aussahen. Diese Tatsache trug und trägt mit Sicher- heit ebenso zum Verkaufserfolg bei wie die reinen Leistungsdaten. Eine Duke gehört immer zu den Aktivposten ihrer Klasse, egal ob als 125er oder als 390er. Wer darüber jetzt schmunzelt, tut gut daran, nochmals seinen Blick auf die Verkaufszahlen zu len-ken. Im Jahr 2020 verkaufte KTM insgesamt

55 680 Dukes, davon 37 434 Einzylinder von 125 bis 390 Kubikzentimeter. Das entspricht in etwa zwei Drittel der Jahresproduktion an Dukes, und gewiefte Rechner können sich anhand der Modellpreise ungefähr ausknobeln, wie hoch der prozentuale Um-satz ist. Eine Krux allerdings hat die Sache. Dieser Umsatz wird zu einem hohen Pro-zentsatz nicht in Mattighofen, sondern in Indien bei Bajaj erwirtschaftet, dem KTM-Anteilseigner. Ohne diese Maßnahme – auch das hat man in Österreich frühzeitig erkannt – ist in diesem preissensiblen Seg-ment kein Staat zu machen.

Ohne seine (zumeist jungen) Kunden in den kleinen Klassen ernst zu nehmen übrigens auch nicht. Auch in dieser Hin-

sicht leistet die Duke sich keine Schwäche. Ganz egal, ob 125 oder 390 Kubikzentime-ter, die KTM-Entwickler bleiben am Ball. So wird derzeit die ganze Range der kleinen Hubräume wieder umfassend renoviert (siehe auch Erlkönig-Bild der 390er auf der Seite 133). Weil dann auch noch das Design ankommt und KTM das jugendli-che Image mit Claims wie „ready to race“ befeuert, wundert sich nicht einmal die Konkurrenz, dass die kleinste Duke ihr Segment seit Jahren und mit Abstand an-führt. Das gilt zumindest in Deutschland und im Übrigen ebenso für die 390er. Und noch etwas zeigt die Stärke des Duke-Konzepts nachhaltig: Es ist die Tatsache, dass sich die Sportler-Fraktion, sonst bei

DIE NEUE MITTELKLASSE Nach dem Beast kam das Skal-pell, nach der 790er die 890 Duke. Beide schlugen voll ein, in Europa und Nordamerika ersetzte die 890 Duke die 790er schon nach kurzer Zeit

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DATENMotor Zweizylinder-Viertakt-75 Grad-V2, 1301 cm³, 128,7 kW (175 PS) bei 9750/min, 140 Nm bei 7000/min Fahrwerk Gitterrohrrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Einarmschwinge, Tankinhalt 23 Liter, Sitz- höhe 830 mm, Gewicht vollgetankt 236 kg, Preis 19 545 Euro (inkl. NK)

DATENMotor Zweizylinder-Vier-takt-75-Grad-V2, 1301

cm³, 130 kW (177 PS) bei 9750/min, 141 Nm bei 7000/min Fahrwerk Gitter-rohrrahmen aus

Stahl, Upside-down-Gabel, Einarmschwinge, Tankinhalt 18 Liter, Sitzhöhe 830 mm, Gewicht vollgetankt 218 kg, Preis 15 495 Euro (2014)

DATENMotor Zweizylinder-75-Grad-V2, 1301 cm³, 132 kW (180 PS) bei 9500/min, 140 Nm bei 8000/min, Fahrwerk Gitterrohrrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Einarmschwinge, Tankinhalt 16 Liter, Sitzhöhe 837 mm, Leergewicht 180 kg (Herstellerangabe), Preis 24 995 Euro

dem Motorrad-Nachwuchs ganz hoch im Kurs, unerwartet schwertut.

Dass die Duke keine anderen Dyna- miker neben sich duldet, zeigt auch das Schicksal der RC8. Ein toller Supersportler mit einem tollen V2, für viele der Höhe-punkt des Kiska-Designs – und (auch) ein Opfer der Super Duke. Der 1290er Super Duke, um genau zu sein. Denn mit dem Erscheinen des „Beasts“ 2014 und der Per-formance ihres unglaublichen Motors sah es nicht nur für die Superbike-Schwester, sondern auch für die Konkurrenz zunächst einmal zappenduster aus. 1301 Kubikzen-timeter, 180 PS – das waren bis dahin un-bekannte Werte, das war eine neue Welt. Und dieser Motor war auch für abgebrüh-te Kabelzieher eine Offenbarung. Je nach

KTM1290 SUPER DUKE RR

KTM1290 SUPER DUKE R

KTM1290 SUPER DUKE GT

Duke in Zahlen

125–390 690–890 >990 Total2003–2004 1589 0 15892004–2005 939 2716 36552005–2006 1000 2694 36942006–2007 277 4359 46362007–2008 2760 3557 63172008–2009 1778 1053 28312009–2010 1804 1375 31792010* 1934 1296 32302011 8355 1527 938 10 820

125–390 690–890 >990 Total2012 15 073 5673 485 21 2312013 22 823 5549 1308 29 6802014 32 854 4876 5828 43 5582015 27 971 3628 5527 37 1262016 25 574 4217 7677 37 4682017 35 685 5450 9659 50 7942018 38 471 13 798 8753 61 0222019 38 643 10 236 6038 54 9172020 37 434 10 199 8047 55 680

Leider schlüsselt KTM nicht nach den einzelnen Modellen, sondern nach Hubraumseg-menten auf. Dennoch lesenswerter Stoff – und eine beeindruckende Bilanz.

DER MONSTER-MOTOR:Die ultimative Duke ist zweifellos die 1290 Super Duke RR mit vollen 180 PS und allem, was leicht und teuer macht. Limitiert auf 500 Stück, nach 48 Minuten ausverkauft. Unten links die normale 1290 Super Duke R, rechts die Touren-Variante GT. Und damit schon per Definition keine ganz richtige Duke

*Änderung Wirtschaftsjahr von August auf Dezember

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Interview

„You like it or you hate it“Hubert Trunkenpolz. KTM-Vorstand Hubert Trunkenpolz über die Anfänge der Duke und den damals für KTM so wichtigen Schritt auf die Straße, über Gerald Kiska und das spezielle Duke-Design und warum eine Duke fast alles sein darf – nur nicht langweilig.

Herr Trunkenpolz, wie ging das eigentlich los mit der Duke-Saga? Erinnern Sie sich noch?Ja natürlich! Es gab schon sehr früh, praktisch

direkt nach dem Neustart von KTM 1992 Überlegungen, mit dem LC4-Motor das Gelände zu verlassen und auf die Straße zu gehen. Gerald Kiska hat damals sehr schnell angefangen, Modelle zu sketchen. Wir saßen damals zu zweit oder zu dritt – also quasi allein – in seinem Designbüro. Wir wussten genau: Unsere Stärke liegt im Offroad-Bereich, aber diese Nische ist leider begrenzt. Deren Einstieg in die Straße war alternativlos.

Das war damals auch allen klar? So einen Schritt macht man ja nicht so nebenbei …Das war ganz klar. Sie müssen bedenken, dass zu jener Zeit viele Experten den Tod des Zweitaktmotors voraussahen – auch wir bei KTM. Wenn man heute weiß, dass wir aktuell noch die Hälfte unserer Modelle im Offroad-Bereich mit Zweitaktern ausrüsten, war das vielleicht ein wenig voreilig. Aber so stellte sich die Situation damals dar. Also gingen wir das Thema Supermoto auf der Straße an. Und dann entwickelte Gerald Kiska in einem frühen Geniestreich das Duke-Design. Ein Design, das von Beginn polarisiert hat – und polarisieren sollte.

Wie meinen Sie das?Na ja, wenn wir als Offroad-Marke mit einem Mehrzylinder-Straßenmotor-rad konventioneller Bauart dahergekommen wären, hätte uns das niemand geglaubt. Aber dieser erste Schritt in Richtung Straße, aufgebaut auf dem Enduro- oder Supermoto-Fahrgestell der LC4 mit ihrem kernigen Single, da hat jeder gesagt: „Jawoll, das trauen wir KTM zu, das sollten sie können.“ Das war die Initialzündung, dieses Thema haben wir dann über die Jahre weiterentwickelt. Ich kann mich noch gut an die ersten Prototypen der 950er Super Duke erinnern, da hatten wir noch die originalen LC4-Fußrasten dran. Es hat sicher bessere Straßenmotorräder gegeben – aber keines mit einem so starken Charakter.

Was heißt das, ein starker Charakter. Was macht eine Duke so beson-ders? Was ist das Geheimnis ihres Erfolgs?Zunächst einmal das, was jede KTM auszeichnet, nämlich die Relation von Leistung und Gewicht. Die muss stimmen, und die stimmt bei jeder Duke von der 125er bis hin zur 1290 Super Duke R. Und dann ist da natürlich das Design. Was meinen Sie, was das hier im Haus für Kontroversen gegeben hat, besonders bezüglich dieses Designs. Wir hatten langjährige Vertriebs-

mitarbeiter, die haben die Hände über dem Kopf zusammengeschlagen, als sie die Duke zum ersten Mal sahen. Für die war das Projekt zum Scheitern verurteilt, während andere uns Mut zusprachen. Auch heute noch zieht sich dieses Design durch alle Duke-Baureihen, und es polarisiert nach wie vor. „You like it or you hate it“, das ist ganz einfach. So machen wir das, so sind wir anders, so können wir uns vom Wettbewerb absetzen. Und so konnten wir schon damals die bestehende Fahrwerks- und Motor-Plattform best-möglich verwenden. Sie müssen bedenken, dass Geld damals für uns ein knappes Gut war. Wir mussten nehmen, was wir hatten, und daraus etwas Neues machen.

Was war der Wendepunkt in der Duke-Geschichte? Wann wurde aus dem Notnagel der Heilsbringer? Wann kam KTM endgültig auf der Straße an?Ganz klar mit dem Zweizylinder, mit der 950er. Dass wir die Modellpalette nach oben ausbauen wollten, war von Anfang an klar. Wir haben uns dann 1998 für den V2 mit dem kompakten Zylinderwinkel entschieden, weil der nicht nur stark, sondern auch leicht und kompakt war und damit bestens in unser Fahrzeugkonzept passte. Dazu kam bei der Duke eine Sitzposition, die weniger enduresk war und die besonders den Umsteigern von den japa-nischen Marken vertraut war. Das war enorm wichtig, wir haben damals die Kundenströme genau analysiert. 90 Prozent der Käufer kamen von japanischen Marken.

… und waren und sind in der Regel mehr als zwei Zylinder gewöhnt. Können Sie sich eine Duke mit mehr als zwei Zylindern vorstellen? Ja, absolut. Es könnte auch ein V4 sein. Oder ein Dreizylinder. Hauptsache, es ist eine Duke. Wenn wir diese Positionierung der Marke Duke verlassen, geht das sicher in die Hose.

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: KTM

Autor: Stefan Kaschel [email protected]

Fotos: fact, Rossen Gargolov (4), Yvonne Hertler, Markus Jahn, KTM (5), Jörg Künstle (3), Arturo Rivas

Bedarf zart oder hart, einzig abhängig vom Öffnungswinkel der riesigen Drossel-klappen – dieser V2-Motor sucht bis heute Gegner. Kein Wunder, dass die 1290 Super Duke R die Zulassungs-Hitlisten in ihrem Segment anführt, obgleich die Konkurrenz in Sachen Fahrwerk vieles besser kann. Die Fans haben ihr sogar die anfängliche Leistungs-Mogelei mit den niemals vor-handenen 180 PS (später korrigiert auf 172 PS) verziehen.

Womit wir am vorläufigen Ende der Duke-Saga angekommen sind, bei der 790er und 890er mit ihrem Reihenzwei-zylinder. Und wieder ist das Strickmuster dasselbe: die Erkenntnis, dass diese Klasse zunehmende Bedeutung gewinnt, die Su-che nach dem richtigen Motorenkonzept und die rigorose Umsetzung. Kein anderer Reihenzweizylinder ist so leicht, so stark, so vielseitig einsetzbar und so kompakt wie der 790er Twin – der Rest ist Duke.

Und sollte das mal nicht reichen, packt man eben etwas Hubraum und Leistung drauf. C’est la vie, oder wie die Mattighofer sagen: Just Duke it. Bisher fast 400 000-mal.

Duke bleibt Duke – und Duke bleibt up to date. Hier der Erl-könig der nächsten 390er-Generation

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Ostboten

Damit das klar ist: Der Titel dieses sehr üppig bebilderten 240-Seiters ist nicht korrekt. Er verspricht nämlich viel zu wenig; denn Ostfahr-zeug-Experte und Vielschreiber Frank Rönicke beschreibt nicht nur ausführlich und bewährt kompetent die „Zweitakt-Ikonen“. Auch die Nachwendejahre mit ihren Rotax- und Yamaha-Viertaktern sowie die 125er- und 1000er-Eigen-kreationen werden angemessen gewürdigt. Dazu gibt es als Einstimmung die DKW-Vorge-schichte und als Sahnehäubchen auch noch Erbauliches zum Thema „MZ im Rennsport“ – natürlich beide Spielarten, also Gelände und Straße. Übersichtliche Datentabellen fehlen ebenso wenig wie Sportler-Bestenlisten. Und als ob die ganze Sache nicht schon attraktiv genug wäre, hat sich der Autor bei der Bildauswahl erfolgreich Mühe gegeben, nicht nur altbekann-tes Material zu recyceln. Kurz gesagt: Mehr MZ in einem Buch geht eigentlich nicht. Der Begriff „Standardwerk“ sollte vorsichtig gebraucht werden, aber im vorliegenden Fall trifft er die Sache 100-prozentig.

„Das große MZ-Buch – Die Zweitakt-Ikonen“, ISBN 978-3-613-04375-6, Motorbuch Verlag, 29,90 Euro

Lesen Sie bitte weiter!Rasen gemäht, Terrasse gekärchert, Motorrad geputzt, Kinder bespaßt. Was nun, Motorrad fahren? Es ist nach 22 Uhr! Bleiben Sie (m/w/d) gefälligst daheim, es gibt Neues zu lesen.

Eurovision

Vier gestandene Reisejournalisten, 20 Ziele zwi-schen Island und Sizilien sowie Schottland und Österreich – das ist unterm Strich eine attraktive Sammlung von Appetitanregern, um den nächs-ten Motorradurlaub in nicht ganz so weit entfernt liegenden Gefilden zu verbringen. Dänemark, Sächsische Schweiz, Wachau & Mostviertel bieten sogar Ganz-nah-Ziele. Die sechs bis acht Seiten langen Reportagen sind angenehm ungekünstelt geschrieben, die Infokästen nicht künstlich aufge-blasen und die rund 170 Bilder sehenswert. Passt!

„Die schönsten Motorradtouren in Westeuropa“, ISBN 978-3-7343-2001-9, Bruckmann, 29,99 Euro

StromlinienZugegeben: Tesla Motors baut keine Motorräder. Im Umfeld des ganzen Elektro-Hypes ist dieses Buch aber eine empfehlenswerte Lektüre für alle, denen das Schwarz-Weiß-Denken in Sachen E-Mobilität zu einfach ist. Der Untertitel „Die ungeschminkte Wahrheit über Tesla Motors“ lässt zwar reißerisches Enthüllungs-

Geschwurbel erwarten, aber Edward Niedermeyer schildert auf 304 Seiten sachlich, ausführlich und gut begründet, was den ganzen Alarm um den vermeint-lichen Elektro-Messias Elon Musk ausmacht. Musk-Jünger werden es trotzdem als Majestätsbeleidigung auffassen. Und Elektro-Gegnern wird die Kritik nicht weit genug gehen. Doch genau das ist die Stärke dieses Buches: zeigen, dass es auch Grautöne gibt.

„Der Ludicrous-Modus“, ISBN 978-3-86881-808-6, Redline Verlag, 22 Euro

Kleinkram

Da hat jemand viel Herzblut vergossen: 184 Seiten über Hondas viertaktende Kleinkaliber Super Cub, Dax und Monkey. Inklusive Wettbewerbsbetrach-tung, Gebrauchtkauf-Situation, Clubszene und Nachbauten. Schwerpunktmäßig bebildert mit jeder Menge zeitgenössischer Werbung. Das ist sehr lesens- und sehenwert. Allerdings wird die Fan-Autorenschaft an der ein oder anderen Stelle auch ein wenig zum Problem. Wenn nämlich der Text vom Hölzchen aufs Stöckchen kommt (Stich-wort „der gesprochene Datenkasten“) und sich dabei gern verzettelt. Das sehr engagierte, mit winzigen Bildtexten und als Gegenpol bei Quotes mit schwer les-baren Großbuchstaben antretende Layout nervt etwas. Trotzdem: ein tolles Buch!

„Little Honda“, ISBN 978-3-667-11678-9, Delius Klasing Verlag, 29,90 Euro

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BÜCHER

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Der englische Patient

Was gibt es Abenteuerlicheres, als mit einer Honda auf befestig-ten und gut ausgeschilderten Straßen von London zum Nordkap zu fahren? Okay, da fallen dem normal mutigen Leser vermutlich schon zwei, drei Alternativen ein. Nur offensichtlich nicht dem Autor dieses 160-Seiters. Der schafft es tatsächlich, u. a. aus einem defekten

Kerzenstecker und dem Überholen einer Reisegruppe von Kuttenträgern jeweils ein echtes Drama zu machen. Und zwar völlig ironiefrei, obwohl er Brite ist. Und er ist auch Fotograf, was aber nichts daran ändert, dass ein Großteil seiner prinzipiell attraktiven Bilder erschreckend düster und/oder gnadenlos bildbearbeitet aussieht.

„Fjordwärts“, ISBN 978-3-667-11972-8, Delius Klasing Verlag, 39,90 Euro

Auf die Wüste-Tour

In diesem großformatigen 260-Seiter gibt es viele Wüsten: wunderschöne Bilder von sehr sandigen, steinigen und men-schenleeren Landschaften. Und Bleiwüsten, was erstaunt; denn die Autorin (und Ein-Frau-Verlegerin) Susanne Goertz ist gelernte Schriftsetzerin und müsste eigentlich um die etwas abschrecken de Wirkung bilderfreier Buchstaben-Langstrecken wissen. Wer sich aber die Mühe macht, sich neben dem Bilderbetrachten auch auf die Texte einzulassen, wird belohnt: Die Frau hat viel zu erzählen. Von vier Reisen entlang der legendären Seidenstraße, die sie mit Motorrad und Expeditionsmobil zwischen 2013 und 2019

gemeinsam mit ihrem Mann unternommen hat. Und von vielen Begegnungen mit interessanten Menschen. Alles sehr emotional, aber gottlob nie kitschig. Sehens- und lesenswert!

„Nomaden der Seidenstraße“, ISBN 978-3-9817174-5-7, Stock und Stein Verlag, 29,90 Euro

Gähntechnik

Die offizielle Harley-Unternehmensgeschichte und das Best-of der Technik-Meilensteine wurden schon x-mal beschrieben. Nur noch nicht von jedem. Wer also noch gar nichts zum Thema Harley-Davidson im Bücherschrank hat, bekommt mit diesem 304-Seiter eine – der Buchreihe ist es geschuldet – in 111 Kapitel zerlegte Marken- und Modellhistorie. Sachlich-fachlich grundso-lide, extrem goßzügig/großformatig bebildert, aber eben auch

schon tausendmal erzählt. Was etwas schade ist, denn dass Autor Dirk Mangartz viel mehr weiß und kann, zeigen die letzten Kapitel zum Thema Custombikes.

„111 Harley-Stories, die man kennen muss“, ISBN 978-3-7408-0939-3, Emons Verlag, 25 Euro

Alte Kameraden

Diese beiden neuen Bände aus der „Motorlegenden“-Reihe haben dem MOTORRAD-Bücheronkel einen kompletten Arbeitstag verhagelt (Hinweis für den ggf. mitlesenden Arbeitgeber: Geplantes Pensum wurde am Wochenende nachgeholt!). Aus dem Mal-eben-

kurz-Reinlesen wurde in beiden Fällen ein Nicht-wieder-aus-der-Hand-Legen mit mehrstündigem Nonstop-Lesen. Was man hätte ahnen können; denn die Autoren Christian Steiger („Cars and Crimes“) und Siegfried Tesche („James Dean“) sind altbekannte Sehr-munter-Schreiber, die es wohl auch schaf-fen würden, aus einer Reparaturanleitung äußerst amüsante Lektüre zu stricken. Steiger schildert in zwölf Kapiteln meist sehr blutige Begebenheiten, bei denen Fahrzeuge tragende Rollen spielten – z. B. mit dem wunderschönen Slogan „Töd-liche Liebesfahrten in Hannover“. Und Tesche macht deutlich, dass die 1955 den Porsche-Tod gestorbene Leinwand-Ikone James Dean ein echter Petrolhead war, der auch Motor räder mochte. Aber Achtung: Suchtpotenzial!

„Motorlegenden: Cars and Crimes“, („Motorlegenden: James Dean“), ISBN 978-3-613-04362-6 (-04363-3), Motorbuch Verlag, je 29,90 Euro

Wieso, weshalb, warum?

Langjährige MOTORRAD-Leser werden mit diesem handlichen 184-Seiter vermutlich nichts anfangen können. Zumindest nicht direkt; denn die Tipps zu Reiseplanung, Ausrüstung, Fahrtech-nik etc. pp. sind eigentlich altbekann-tes Standardwissen. Eigentlich. Falls ein „alter Hase“ aber doch mal in die Verlegenheit kommen sollte, einem Einsteiger oder Wiedereinsteiger zu begegnen, der von ihm gern handfeste Ratschläge hätte, ist dieses Buch die Antwort auf (fast) alle Fragen. Ohne viel Drumherum-Geschwurbel und gut bebildert gibt’s hier Motorradfahrer-Lebenshilfe. Autor Oskar Stübinger ist Gründer und Tourguide des Reiseveranstalters Rookie-Tours, und dass der Name Programm ist, merkt mein seiner Schreibe sehr deutlich an. Nur die „lustigen“ Comicfiguren hätten als Illustration wirklich nicht sein müssen …

„Die perfekte Motorradtour“, ISBN 978-3-96664-001-5, Heel Verlag, 19,99 Euro

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Technik Classic Endurance-Maschinen

DASSELBE IN GR ÜN?Diese zwei Kawasakis dienen dem selben Ziel, Vierstunden-Rennen zu meistern. Doch bei allen Ähnlichkeiten sind sie in der Machart fast gegensätzlich: High-End trifft auf Low Budget.

Bei diesem Duo prallen zwei Philosophien, zwei Lebens-einstellungen aufeinander. Aus denen verschiedene Rennmaschinen resultieren. Hier Klaus Dony, Chef der Youngtimer-Schmiede Bike Side in Durmersheim, dort

sein ehemaliger Mechaniker Gabriel Winter. Klaus ist Diplom-

Ingenieur, ein Planer, der mit kühlem Kopf erst berechnet und tief-gehend überlegt, ehe er baut und konstruiert. Auf der anderen Seite Gabriel, der genial-originelle „Badische Brösel“, professionel-ler Raucher und inoffizieller Weltmeister des Improvisierens. Beide fahren schon seit rund 20 Jahren Sprintrennen mit Klassikern.

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DASSELBE IN GR ÜN?Seit 2008 nun starte ich mit den beiden als dritter Fahrer

bei Vierstunden-Rennen. Zuerst in Spa-Francorchamps im Rah-men der Bikers’ Classics, später auch in Le Castellet, Misano und Oschersleben. In fantastischer Atmosphäre lebt dort über- all noch einmal der Spirit, die große Zeit der legendären Lang- strecken-Rennen in den 80er-Jahren auf. Es ist einfach mystisch, wenn sich die Nacht über grandiose Rennstrecken legt und du mittendrin bist, die Scheinwerfer vor dir die Strecke abtasten.

Beginn von vier rasanten Stunden: Start der Classic Endurance in typischer Le-Mans-Manier, hier in Spa-Francorchamps/Belgien

Der Chef lässt’s fliegen: Klaus Dony, Kopf der Firma Bike Side, testet und pilotiert seine bärenstarke Kawasaki auch selbst

Kurven will ich, Pardon: kurvenwillig. Die von Gabriel Winter auf-gebaute Kawasaki Z 1000 J mit Redakteur Thomas Schmieder

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Vier Stunden bloß, doch die haben es für das historische Material in sich. Die Fahrzeit von Training und Qualifikation kommt ja noch hinzu. Der Defektteufel schlägt oft unvermittelt zu, behandelt prin-zipiell alle gleich, Nobodys und Exweltmeister, Newcomer und alte Haudegen. Hier geht etwas entzwei, dort muss was geschweißt werden, an der nächsten Ecke ölt es aus einem Riss im 40 Jahre alten Zylinderkopf. Ständig sucht jemand passenden Ersatz im Fahrerlager, man hilft sich kameradschaftlich. Die ersten Jahre star-

teten wir auf Gabriels Kawasaki, die zunächst noch hemdsärmelig vom Sprintrenner zum Endurance-Bike umgestrickt war. Immer wenn Gabriel Zeit und Geld hatte („Meistens fehlte mir der Knis-ter-Knaster“), baute er wieder weiter, modifizierte, tauschte er Teile gegen andere, die er irgendwo günstig aufgetrieben hatte. So baute er sich nach und nach mit viel Hingabe, Leidenschaft und Erfahrung seinen bezahlbaren, erdigen Endurance-Renner, erkennbar an der Startnummer 69. Klaus als renommierter Tuner

KOPFARBEIT Doppelzündung, reichlich Tuning. Verstärkter Z-1000-J-Rahmen

(1) Motor mit 1278 cm3; Wössner-Kolben, 78,5 mm, erleichterte Kurbelwelle mit Fa-licon-Pleueln, Web-Cam-Stage 3-Nocken-wellen mit 10,8 mm Ventilhub, Titan- Ventilteller (Einlass 0 38 mm, Auslass 0 33 mm), bearbeitete Kanäle; (2) Keihin-Ver-gaser CR 37, 1299 Euro; (3) Alu-Vierkant-

Schwinge Yamaha TRX 850, umgeschweißt auf Stereo-Dämpfer, 4,5 kg, 1000 Euro; Auspuff-Komplettanlage von Schüle mit Titan-Endtopf, 1500 Euro; (4) Federbeine Mupo AB1 Evo, 1160 Euro; (5) Gabel Suzu-ki SV 650, 0 41 mm mit K-Tech Closed Cartridge-Kit, 1500 Euro; (6) Bremszangen

AP Racing (0 41 mm, 700 Euro), Brems-scheiben France Equipment (0 310 mm, 500 Euro; (7) Leichte Felgen von 1986er-Suzuki GSX-R 1100, 350 Euro/Satz; Reifen Conti Road Attack 3 CR, vorne 2 CR; (8) Rennverkleidung Bike Side, 259 Euro; Gesamtpreis 21 800 Euro (nur Teile)

LIMA Schräglagenfreundlich gestalteter Generator von „Electrex Racing“. Hilft viel!

TANK für Schnelltank-Anlage modifiziert. Entgegenkommende LSL-Lenkerstummel

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HIGH-END BIKE SIDE CLASSIC ENDURANCE

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startete bald sein eigenes Projekt. Er fing bei null an, fügte im Verlauf von Jahren mit viel Überlegung zusammen, was gut und teuer ist, von weltweiten Zulieferern und Spezialisten. So baute Klaus als Krönung seines Know-hows akribisch eine bärenstarke Kawasaki auf. Motto: „Richtig schnell und doch haltbar“. Power auf Dauer. Denn am Ende zählt vor allem das Ankommen.

Potenzielles Siegermaterial also, „wäre es zumindest mit ande-ren Fahrern“ (Klaus). Zuerst starteten wir noch gemeinsam mit

beiden Bikes. Immer dabei: unsere Mechaniker-Crew mit Remus Haas, Mario Boden, Max Mosmann, Rico Renschler, Arnim Sendler, Michael Piesche und Daniel van Briel. Ohne Team bist du nichts. In der Classic Endurance ist ein Ersatzmotorrad („T-Bike“) im Training erlaubt. Und nach Sturz oder Defekt auch bitter nötig. 2017, 2018 rückten neue Fahrer nach. Sönke Gürtler, Matthias von Rüden und Gunter Martens, plus weitere Ersatzmotorräder. Also spaltete sich unsere Equipe auf in zwei Schwester-Teams unter einem Dach.

TANK serienmäßig, also ohne Schnellver-schluss. Lenkstummel tief und weit vorn

AUSPUFF Den Schalldämpfer hat Gabriel Winter selbst gebaut. Krasser Sound

HÖCKER von Bike Side (179 Euro). Zwei separate Rücklichtsysteme sind Pflicht

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(1) Motor mit 1166 cm3; Wiseco-Kolben, 75,0 mm; Yoshimura-Nockenwellen mit 10,3 mm Ventilhub, bearbeitete Kanäle; (2) Rundschieber-Vergaser von Dellorto, 0 36 mm, 700 Euro; (3) Schwinge von Fischer aus Chrom-Molybdän-Stahl mit Unterzug und Exzenter, 6,3 Kilogramm,

ab 300 Euro; Rennsport-Krümmer unbe-kannter Herkunft mit Eigenbau-Endtopf; (4) Öhlins-Federbeine mit Ausgleichsbe-hälter, voll einstellbar; (5) Ceriani-Gabel aus den 70er-Jahren, 0 38 mm, 600 bis 800 Euro; (6) Bremszangen Brembo P 09 (0 48 mm, ab 500 Euro), Bremscheiben

Suzuki GSX-R (0 310 mm, gebraucht 100 Euro; (7) Leichte Felgen von 1986er-Suzuki GSX-R 1100, 350 Euro/Satz; Reifen Bridgestone Battlax Classic Racing CR11; (8) Motorspoiler; muss das halbe Motoröl-Volumen aufnehmen; Gesamtpreis 7500 Euro (nur Teile)

BIKE SIDE CLASSIC REBEL LOW BUDGET

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Bike Side Classic Endurance-Kawasaki (#76)107,4 kW (146 PS) bei 9200/min 129 Nm bei 6900/min

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Bike Side Classic Rebel-Kawasaki (#69)90,4 kW (123 PS)* bei 9600/min 101 Nm bei 7600/min

Miteinander, gegeneinander. Es ist ein Rennstall der Gegensätze, Low Budget gegen High-End, günstig gegen teuer, rotzig gegen edel. Das Reizvolle bei diesem Bruderkampf, der mittlerweile im Rahmen des offiziellen FIM-Europacup ausgetragen wird: Es ist dasselbe in Grün. Nur ganz anders. Die Basis ist identisch. Doch die kantige, 253 Kilogramm schwere Kawasaki Z 1000 J ist kaum noch zu erkennen. Sie stiftete beiden Racern den Rahmen. Gabriel beließ ihn, wie er war. Klaus schweißte Verstärkungs- streben und Knotenbleche im Rahmendreieck ein: „Das bringt mehr Stabilität im Heck, gerade beim Bremsen. Und es leitet die Impulse der Federbeine besser ein.“

Das Herzstück ist hier wie dort der Motor aus einer Kawasaki GPZ 1100 Unitrak von 1983. Diesen Zweiventil-Vierzylinder tunte Klaus Dony für seine #76 nach allen Regeln der Kunst: Größere Kolben pumpen den Hubraum auf 1278 cm3, also fast 1,3 Liter auf, „das Maximum dessen, was dieses Motorenkonzept hergibt“. Verstärkte Messer-Pleuel, hochwertigere Tassenstößel und No-ckenwellen mit mehr Ventilhub sorgen ebenso wie die erleichter-te Kurbelwelle und bearbeiteten Kanäle für viel mehr Power. Dem dient auch eine Doppelzündung von Ignitech mit vier Mini-

Zündspulen plus 37er-Keihin-CR-Vergaser („Rundschieber sind vorgeschrieben“) mit offenen Ansaugtrichtern. Freier ein- trifft lockerer ausatmen: 38er-Krümmer der Schüle-Komplettanlage münden in einen Titan-Schalldämpfer. Ach ja, der größere Ölküh-ler kann mehr Abwärme abführen.

38er-Krümmer und bessere Kühlung hat auch Gabriels Renn-maschine (und einen feisten Endtopf Marke Eigenbau). Aber das war es schon fast mit den motorseitigen Gemeinsamkeiten: 75er-Kolben sind immerhin gut für 1166 Kubik. Im und am Zylinder-kopf mit „Einfachzündung“ sitzen Nockenwellen von Yoshimura („Der kann nicht nur Suzuki“), gemachte Kanäle und offene 36er-Dellortos. Hier wie dort flog die Serieneinspritzung des Reihen-vierers von 1983 raus. „Ja klar“, erklärt Gabriel, „die Kiste muss ja funktionieren.“ Heißt: Eine Adaption des Einspritz-Steuergeräts aus den 80er-Jahren an die komplett geänderten Motoren wäre schwierig bis unmöglich. Klaus’ Maschine drückt heftige 146 PS bei moderaten 9200 Touren. Das ist das Niveau einer Yamaha R1 von 1998! Hey, aber dies hier ist ein luftgekühlter Zweiventiler! 129 Newtonmeter Drehmoment-Ausbeute belegen, dass die Kawa selbst nach heutigen Maßstäben gut im Futter steht.

DATENMotor fahrtwindgekühl-ter Vierzylinder-Viertakt- motor, zwei Ventile pro Zylinder, 1278 cm³, Boh-rung x Hub 78,5 x 66,0 mm, Verdichtung 11,8:1Fahrwerk Doppelschlei-fen-Stahlrohrrahmen, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge, Sitz- höhe 805 mm, Radstand 1470 mm, Gewicht vollgetankt 213 kg, Reifen 110/80 R18, 150/65 R18

DATENMotor fahrtwindgekühl-ter Vierzylinder-Viertakt- motor, zwei Ventile pro Zylinder, 1166 cm³, Boh-rung x Hub 75,0 x 66,0 mm, Verdichtung 10,8:1Fahrwerk Doppelschlei-fen-Stahlrohrrahmen, Telegabel, Ø 38 mm, Zweiarmschwinge, Sitz-höhe 800 mm, Radstand 1440 mm, Gewicht voll-getankt 211 kg, Reifen 110/80 R18, 150/65 R18

Messwerte

*Motorleistung vorläufig, da Defekt der Kupplungs-Druck-stange auf dem Prüfstand

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Autor: Thomas Schmieder [email protected]

Fotos: Jonathan Godin (1), Hubert Hecker (6), Tyson Jopson (9), Thomas Schmieder (2)

Formationsflug: Schmieder (#76) vor dem sackschnellen Moto-mania-Zeichner Holger Aue auf der Dynotec-Guzzi (#45)

Angekommen! Endurance ist Team-Sport. Ohne Mechaniker und Helfer bist du nichts. Einer für alle, alle für einen. Danke an alle!

Altes Material ist sensibel. Mechaniker Max Mosmann (l.) hilft Gabriel Winter. An Klassikern gibt es immer was zu schrauben

Gabriels Racer stemmte auf dem MOTORRAD-Prüfstand 123 PS. Dies ist ziemlich genau das, was eine 20 Jahre jüngere Ducati 996 S abdrückt. Die Duc besitzt zwar nur knapp 1000 Kubik, aller-dings in zwei wassergekühlten Zylindern mit Vierventil-Köpfen. Selbst beim Gewicht liegt Gabriels 211 Kilogramm leichter Endu-rance-Renner auf dem Niveau einer Supersport-Ducati des Jahres 2001! Und zwar mit vollem, 21,2 Liter fassenden Stahltank. Beim Vierstunden-Rennen dauert ein Turn bis zu 45 Minuten. Mit leicht modifiziertem Tank wiegt Klaus #76 exakt 213 Kilogramm – da hat die Z 1000 J also satte 40 Kilo abgespeckt. Das Ganze garnieren viel bessere, bissigere Bremsen als einst.

Klaus Dony vertraut wie die meisten Teams auf Conti Road Attack 2 oder 3CR, den ersten für klassische Rennserien entwi-ckelten Radialreifen in 18-Zoll-Dimension. Die ist, wie Zwei- kolben-Bremsen in unserer Klasse, in der „Maxi Classic“ vorge-schrieben. Die Conti mit Straßenzulassung setzten bei Grip (auch bei Nässe), Lenkpräzision und Einlenkverhalten neue Maßstäbe. Bridgestone brachte 2019 den Rennreifen 11 CR. Er brillierte an der Kawasaki von Gabriel mit ultraschnellem Warm-up (Reifen-wärmer sind in der „Maxi Classic“ verboten). Rückmeldung, Stabilität und Haftung scheinen nochmals besser. 2019 fuhren mehrere Siegerteams bereits die brandneuen Bridgestone-Pneus.

Gute Scheinwerfer sind bei Nacht lebenswichtig. Klaus nutzt taghelle, schwere LED-Scheinwerfer von Hella, Gabriel bestückte GSX-R 1100-Lampen mit 100-Watt-Rennbirnen. Nun, 2019 um-rundete ich die sieben Kilometer lange Ardennen-Achterbahn in Spa-Francorchamps auf Gabriels #69 in 2:54 Minuten. Die rund dreimal so teure Kawasaki von Klaus (siehe Auflistung Seite 138/139) war zwei Sekunden schneller. Die Wahrheit liegt am ers-ten Juli-Wochenende 2021 in Spa wieder draußen auf der Strecke. Echte Freunde als Rivalen der Rennbahn: Vielen Dank Jungs, für tolle Motorräder und die top Arbeit unserer Mechaniker.

EEC – Europacup für Klassiker

Das Ziel des FIM Europe Endurance Classic Cup (EEC) ist es, „alle klassischen Rennmaschinen bis einschließlich Dezember 1989 in

einer echten europäischen klassischen Ausdauerserie zusammen fahren zu lassen.“ Es existieren verschiedene Klassen, die alle zusam-men starten, doch getrennt gewertet werden: Dazu zählen „Classic“ (Ende 1968 bis Ende 1981) und „Maxi Classic“ (Ende 1975 bis Ende 1984). In beiden sind Motoren mit maximal 1299 cm3 Hubraum er-laubt. 16- oder 18-Zoll-Räder, Zweikolben-Bremssättel und maximal 150 Millimeter breite Hinterreifen sind ebenfalls bindend.In den Klassen „Formula“ und „Open“ (Ende 1975 bis Ende 1989) sind zusätzlich auch 17-Zoll-Reifen gestattet, hinten sogar bis 180 Milli-meter Breite. Ab der Saison 2023 werden auch klassische Lang- strecken-Renner bis Baujahr Ende 1991 als Klasse „Open Evo“ um EM-Punkte mitkämpfen. 2021 und 2022 fahren sie allerdings noch außerhalb der Wertung mit. Im Laufe des Jahres 2021 sollen fünf Runden der Serie stattfinden, so Covid es zulässt. Dies sind Le Castel-let/Frankreich (21./22. Mai), Spa-Francorchamps/Belgien (2./3. Juli), Magny-Cours/Frankreich (20./21. August), Rijeka/Kroatien (3./4. Sep-tember) plus ein noch festzulegendes Rennen im Oktober.Alle Informationen bietet die besuchenswerte Website www.eelc.eu

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Grand-Prix-Extra Hockenheim

Chaos-TageLothar Kutschera berichtete damals über Randale am Ring: „Krawallmacher bringen den Motorradsport in Verruf. Dabei sind die Chaoten unter den Campern deutlich in der Minderheit. Ihr Auf-

Superbike-WM in Jarama/Spanien

Duc PolenMichael Rohrer beschrieb die zweifache Überlegenheit von Du-cati: „Die mächtig brüllenden roten Maschinen aus Bologna haben schon länger technische Vorteile in der Superbike-WM. Mit dem texa- nischen Piloten Doug Polen aber wird Ducati unschlagbar. Seine fast peinliche Spazierfahrt zum Sieg im ersten Rennen wurde allerdings von Kawasaki-Fahrer Russell Wood mit-verantwortet. Der 30-jährige Texa-

ner ist aber im Moment in der Superbike-WM nicht zu schlagen, und seinen zweiten Sieg gestaltete Polen bedeutend span-nender. Genau bis zwei Runden vor Schluss balg-te er sich aufs Spektaku-lärste. Doch dann fuhr er kurzerhand anderthalb Sekunden davon.“

11/1991

VOR

30JAHREN

tritt reicht allerdings aus, um in der Öffentlichkeit den Sport in Miss- kredit zu bringen. Mit Schlägereien und waghalsigen Stunts von alkoho-lisierten Bikern werden die Bürger in ihrem Vorurteil vom Motorrad-fahrer als Rocker bestätigt.“

Foto

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OTO

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„Doug Polen (23) über-nimmt von Terry Rymer (7) die WM-Führung“

„Aus Vergnügen am Fahren: Zephyr

750 und VX 800“

Vergleichstest Kawasaki Zephyr 750 gegen Suzuki VX 800

Der Weg ist das Ziel

Michael Schäfer testete für Ausgabe 11/1991 die beiden Allround-Motorräder der 10 000-Mark-Klasse: „Motorradfahrer setzen sich auf ihre Maschine, weil sie Entfernung erleben wollen – nicht überwinden. Fahrtwind, Durchzug, Bremsen, Schräglage. Dies ist der Grund, überhaupt erst zum Motorrad als Fahrzeug zu greifen: Der Weg wird dabei zum Ziel. Zwei gelungene Früchte dieser Erkenntnis sind die Kawasaki Zephyr 750 und die Suzuki VX 800. Sie huldigen Tugenden, die die technische Revolution im Motorradbau zuletzt hin-ter immer teurerer Technik verborgen hatte: die Konzentration aufs Wesentliche. Die Zephyr 750 ist trotz ihrer klassischen Optik ein sportlich orien- tiertes Motorrad, das einem geläuterten Superbike-Fahrer viel Fahrfreude bieten kann: top Bremsen und gute Fahrleistungen. Die VX 800 vereint alle Vorzüge moderner Technik – Wasserkühlung, Vier-ventiltechnik, Kardanantrieb und gelungene Fahr-werksabstimmung – mit alten Tourer-Idealen: eine bequeme Fahrersitzhaltung und große Reichweite.“

TERMINE 202121.05. - 23.05. Motorsportarena Oschersleben11.06. - 13.06. Autodrom Most16.07. - 18.07. Int. ADAC Truck-Grand-Prix*23.07. - 25.07. Schleizer Dreieck13.08. - 15.08. TT Circuit Assen27.08. - 29.08. Red Bull Ring24.09. - 26.09. Hockenheimring*(SBK 1000)

Alle Rennen hautnah

im Livestream

miterleben auf

www.idm.de/live

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RÜCKSPIEGEL

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POWER NAKEDS

Die nackten Kanonen, Teil 4. Oder auch Tron reloaded … Wenn diese vier Urgewalten zum Test aufdrehen, dann ist großes Kino angesagt: Mit der komplett neuen Speed Triple und überarbeiteten S 1000 R werden die Karten neu ge-mischt. Aber reicht das, um die gewaltige Power von Super Duke und V4-Streetfighter zu bändigen? Der Test in Heft 12!

VORSCHAU

Dauertest-Abschluss- bilanz: Moto Guzzi V85 TTSie war der erfrischende Gegenpol zu den hochgezüchteten Power- Reiseenduros: die „Retro-GS“ von Guzzi. 50 000 Kilometer war sie im MOTORRAD-Dauertest zu Gast. In Heft 12 wird sie komplett zerlegt!

Best-of „Selber machen“: Leser und ihr CustombikeNicht kaufen, selbst ist der Mann (und die Frau). Zu unserer Do-it-your-self-Umbauserie einer Honda NTV 650 zeigen uns Leser ihre eigenen Garagenprojekte. Lust aufs „Selber- machen?“ Hier nun viel Inspiration!

Wieder in die Ferne schweifen: Hohe TatraWege raus aus dem Lockdown gibt es viele, ein ganz großer ist der eigene auf dem Motorrad. Rollen wir langsam wieder auf die Pirsch. In Heft 12 gehts ins Dreiländereck von Polen, Tschechien und der Slowakei

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BMW S 1000 RDucati Streetfighter V4 SKTM 1290 Super Duke RTriumph Speed Triple 1200 RS

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Noch mehr von gibt es…

In der 17. Folge der „Kurvendiskussion“ dreht sich alles um Motoren. Drei MOTOR-RAD-Redakteure analysieren in der zweiten Folge dieser Miniserie zur Motorradtechnik die verschiedenen Bauarten: Nach Ein- und Zweizylindern folgt hier die Ex-pertise zu Drei-, Vier- und Sechs-zylindern. Zu hö-ren unter Spotify, Apple Podcast oder Audio Now

Logisch, dass unser Trikot im Sattel aus Le-der oder wetterfestem Textil besteht. Doch was trägt man, wenn Jogis Jungs um die EM-Krone kämpfen? Rich-tig, das passende Leibchen, das es als Abo-Special gibt. Das MOTOR-RAD-Jahresabo plus Original- DFB-Trikot von Adidas ist ab sofort im Sparset erhältlich unter www.motorradonline.de/ trikot (Code MRD1PRB)

Die jüngste Ausgabe von RIDE, dem neuen und ganz anders gemachten Reisemagazin von MOTORRAD, widmet sich der Schwä-bischen Alb und bietet kurvensüchtigen Motorradtouristen ein ganzes Bündel an handfesten Tourentipps. Diese Ausgabe und viele weitere Hefte sind bequem von zu Hause aus zu be-stellen unter shop.motorpresse.de12/2021 erscheint am 28. Mai 2021

Test: zehn Allroundstiefel Der Klassiker für alle(s) und jede(n). Robustes Schuhwerk für die Raste. Wie bequem, komfortabel, griffig und vor allem wasserdicht sind sie?

Test: Ducati Monster-Reihe Die neue Monster ohne Gitterrohr-rahmen irritiert Traditionalisten. Was aber hat sie, was die Oldschool-Mons ter nicht haben? Wir klären es mit Monster 821 und Monster 1200

Sicherheit hat Vorfahrt: Auto und Motorrad Nur miteinander kommen wir sicher durch den Verkehr! Unser Schwer-punktthema in Heft 12. Was können beide Seiten besser machen?

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