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Technische Information 03/2014

Generationen von Kombiinstrumenten Entwicklung der Vernetzung elektronischer Komponenten im Fahrzeug in Hinblick auf Tachomanipulationen Fahrzeugart alle Fahrzeughersteller alle Fahrzeugtyp alle Baujahr alle Schadenbereich Tachomanipulation

Kontakt: KTI GmbH & Co. KG Telefon: +49 561 51081 0 Kraftfahrzeugtechnisches Institut Telefax: +49 561 51081 13 Waldauer Weg 90a E-Mail: [email protected] 34253 Lohfelden Internet: www.k-t-i.de

aktuelle Generation eines

Kombiinstruments mit Vollgrafikdisplay Quelle: BMW Group



Einleitung

In der Technischen Information 02/1014 informierte das KTI über eine durchgeführte Studie zum Thema Tachomanipulation bzw. Tachobetrug. Die vorliegende Technische Information thematisiert daraus auszugsweise den Aspekt der Entwicklung von Tachometern (Kombiinstrumenten) in Hinblick auf Schutz- bzw. Sicherungsmaßnamen zur Verhinderung von Tacho-Manipulationen sowie den zu tätigenden Manipulationsaufwand und etwaige Nachweismöglichkeiten einer Manipulation.

Entwicklung Fahrzeugelektronik

Die automobile Entwicklung ist aufgrund von ständig steigenden Sicherheits-, Komfort- und Umweltansprüchen vor allem durch rasante Veränderungen und Weiterentwicklungen der Fahrzeugelektrik/-elektronik geprägt. Die Anzahl der verbauten Komponenten und Systeme sowie der Vernetzungsgrad dieser Bauteile nimmt stetig zu. Laut einer Studie im Auftrag des VDA entfielen im Jahr 2000 rund 20 Prozent der Wertschöpfung eines Fahrzeugs auf den Bereich der Elektronik. Inzwischen liegt dieser Anteil bei über 35 Prozent – und die Zahl der Elektronikbauteile im Fahrzeug steigt in allen Segmenten1. Vergleicht man etwa ein Modell eines Automobilherstellers des Baujahrs 2000 mit dem gleichen Modell aktuellen Baujahrs, ist oftmals ein Anstieg an Steuergeräten auf mehr als das Doppelte zu verzeichnen. So sind heute nicht selten Fahrzeuge segmentabhängig mit bis zu 80 dezentral angeordneten Steuergeräten ausgestattet. Die einzelnen Steuergeräte, Sensoren, Aktoren und anderen elektronischen Bauteile werden dabei mit Bussystemen, wie z. B. CAN, LIN, MOST oder FlexRay, miteinander vernetzt (siehe Bild 1, 2), über die gemeinsam nutzbare Informationen ausgetauscht werden.

Bild 1: Übersicht Bussysteme moderner Pkw2 Bild 2: Innenraum BMW 5er, Modell F10

1 Verband der Automobilindustrie e.V. (Hrsg.): Zunehmende Bedeutung des Auftermarket; In: Jahresbericht 2005, Frankfurt/Main 2005, S. 76 2 Wiesinger J.: Verschiedene Bussysteme im Vergleich; Verfügbar unter: http://www.kfztech.de/kfztechnik/elo/can/can_grundlagen_1.htm [Stand: 10.01.2014]



Als Meilensteine in der Entwicklung der Vernetzung und somit der Interaktion einzelner Bauteile und Baugruppen untereinander in allen Fahrzeugsegmenten sind neben der gesetzlichen Verpflichtung zur Ausrüstung neu zugelassener Fahrzeuge mit einer elektronischen Wegfahrsperre3 auch die Einführung der Europäischen On-Board-Diagnose4 (EOBD/OBD II) zu nennen. In diesem Rahmen wurde ebenfalls die 16-polige Diagnoseschnittstelle5 (umgangssprachlich OBD-Schnittstelle) als verein-heitlichter Zugang zu Steuergeräten und anderen elektronischen Bauteilen der Fahrzeuge standardisiert. Demnach ist es unter anderem möglich, mit entsprechenden Geräten (Diagnose-/Testgeräten) auf Steuergeräte sowie Sensoren oder Aktoren zuzugreifen und damit Fehlfunktionen zu diagnostizieren, Einstellungen an elektronischen Komponenten vorzunehmen oder Softwareveränderungen durchzuführen.

Diese Möglichkeit des standardisierten Zugriffes auf moderne Fahrzeuge wird jedoch im Werkstattalltag nicht nur für legale Tätigkeiten genutzt. Vielmehr erfolgen unter anderem nahezu alle leistungsoptimierenden Eingriffe in die Motorelektronik, aber auch ein Großteil6 der Veränderungen am Wegstreckenzähler, mit entsprechenden Diagnose-/Justiergräten über diese Schnittstelle.

Entwicklung von Kombiinstrumenten

Die im vorherigen Abschnitt dargestellten Grundlagen zur Vernetzung moderner Fahrzeuge werden in diesem Abschnitt unter dem Aspekt „Tachobetrug“ exemplarisch am Beispiel der Modellreihe „BMW 5er“ dargestellt. Im Fokus stehen die historischen und aktuellen Entwicklungen von Kombiinstrumenten (KI) hinsichtlich:

Art und Funktionsweise des Kilometerzählwerks (mechanisch/elektronisch)

Art der Signalübertragung (mechanisch/elektronisch)

Speicherorte des km-Standes

Zugänglichkeit (für den Ausbau) des KI

von Automobilherstellern und deren Zulieferern getroffenen Schutz- bzw. Sicherungsmaßnamen zur Verhinderung von Tacho-Manipulationen und vorzunehmender Veränderungen am Gesamtsystem

zu tätigenden Manipulationsaufwandes

Nachweismöglichkeiten einer Tacho-Manipulation 3 § 38a StVZO: Sicherungseinrichtungen gegen unbefugte Benutzung von Kraftfahrzeugen, mit der seit dem 1. Januar 1998 alle neu zugelassenen Pkw in Deutschland ausgerüstet sein müssen. 4 EU-Richtlinie 98/69EG: OBD ist ein Fahrzeugdiagnosesystem zur Selbstüberwachung aller

abgasrelevanten Komponenten, verpflichtend in Deutschland für alle neu zugelassenen Pkw mit Ottomotor ab dem 1. Januar 2001 und alle neu zugelassenen Pkw mit Dieselmotor ab dem 1. Januar 2004 eingeführt.

5 SAE J1962: Definiert ist unter anderem die geometrische Form und Pinbelegung der Schnittstelle. 6 Eventuell können fahrzeugspezifisch weitere Veränderungen an der Hardware von Elektronik-

komponenten wie dem KI oder dem Zündschloss notwendig sein.



Die Vorgehensweise, die Kombiinstrumente- bzw. Tacho-Generationen exem-plarisch anhand des BMW 5er’s aufzuzeigen, ist darin begründet, dass sich zum einen die Marke BMW als einer der Innovationsträger in Hinblick auf Daten- und Vernetzungstechnik herauskristallisiert hat und zum anderen, dass neue Technologien unabhängig des Fahrzeugherstellers meist in den Modellen der Oberklasse beziehungsweise der oberen Mittelklasse eingeführt werden, bevor diese in die unteren Fahrzeugklassen ausgerollt werden (Top-down-Prinzip). Des Weiteren wird es im Rahmen dieses Projekts als vorteilhaft angesehen, die wichtigsten Evolutionsstufen der Kombiinstrumente zeitlich in Chronologie an einem Modell zu beschreiben, um den Einfluss des Technologietransfers auf andere Fahrzeug-hersteller und Modelle ausschließen zu können. Grundlegend ist diese Darstellung jedoch unter Berücksichtigung vorliegender Abweichungen der Marktzyklen auf Modelle und Baureihen anderer Hersteller übertragbar.

Im Detail ist es mit der Betrachtung des BMW 5er’s möglich, anhand von fünf Generationen eines Fahrzeugmodells ca. 30 Jahre der Entwicklung von Kombi-instrumenten und damit verbunden der Vernetzung elektronischer Komponenten im Pkw sowie die von Automobilherstellern und Zulieferern getroffenen Schutz- bzw. Sicherungsmaßnamen darzustellen.

BMW 5er E28 – Generation mit mechanischem Wegstreckenzähler

Bild 3: Frontansicht KI BMW 5er E28 Bild 4: Rückansicht KI BMW 5er E28 Bauzeitraum: 1981-1987

Kilometerzählwerk: mechanisch

Signalübertragung: elektronisch

Speicherorte km-Stand: Kombiinstrument (KI),

Serviceintervalle beachten

Zugänglichkeit/Ausbau: befestigt mit 2 Schrauben (ohne Lenkradausbau möglich)



Schutzmaßnahmen: keine

Manipulationsaufwand: Kombiinstrument (KI)

Zuerst ist das KI auszubauen.

Danach muss das KI zerlegt und entspechende Zahlen-

walzen (siehe Bild 5, 6) mechanisch verändert werden

(Walzen im Zählwerk einzeln z. B. mit einem

Schraubendreher drehen oder das Walzenzählwerk

zerlegen und mit anderem Zählerstand zusammensetzen).

Serviceintervallanzeige

Serviceintervalle sind zu reseten.

Bild 5: Kilometerzählwerk BMW 5er E28 Bild 6: Kilometerzählwerk Detail BMW 5er E28 Nachweismöglichkeiten: mechanische Montagespuren am Gehäuse des KI bzw. an

einzelnen Bestandteilen

mechanische Beschädigungen am Zählwerk durch

Werkzeugeinsatz



BMW 5er E34 – Erste Generation mit digitalem Wegstreckenzähler

Bild 7: Frontansicht KI BMW 5er E34 Bild 8: Rückansicht KI BMW 5er E34 Bauzeitraum: 1987-1996 (Einführung PT-CAN7 bei Automatikgetriebe)

Kilometerzählwerk: elektronisch



evtl. Fehlerspeichereinträge, Serviceintervalle beachten


Schutzmaßnahmen: Kodierstecker mit integriertem EEPROM (Bild 9, Seite 7)


Zuerst ist das KI auszubauen.

Danach muss der farbige Kodierstecker von der Rückseite

des KI (hinter oranger Abdeckung, siehe Bild 8 – rote

Markierung) entfernt werden.

Im Anschluss ist der Kodierstecker mit dem in Bild 10,

Seite 7 dargestellten Adapter des Tacho-Manipulations-

geräts zu verbinden und der neue Kilometerstand zu

programmieren.

7 PT ist die Abkürzung für „Power Train“ = Antriebsstrang.



Manipulationsaufwand: Fehlerspeicher/Serviceintervallanzeige

(Fortsetzung) Fehlerspeicher sind mittels Diagnose-/Manipulationsgerät

zu löschen und Serviceintervalle zu reseten.

Bild 9: Kodierstecker KI BMW 5er E34 Bild 10: Adapter für Kodierstecker Nachweismöglichkeiten: mechanische Montagespuren am Gehäuse des KI durch

Ausbau



BMW 5er E39 – Erste Generation mit CAN-Bus Einführung

Bild 11: Frontansicht KI BMW 5er E39 Bild 12: Rückansicht KI BMW 5er E39 Bauzeitraum: 1995-2004 (Einführung CAN-BUS)




Elektronische Wegfahrsperre (EWS) und Schlüssel,

Lichtmodul (Lampenkontrollmodul – LCM),

Motorsteuergerät (Engine Control Unit – ECU),

Elektronische Getriebesteuerung (EGS),

evtl. Fehlerspeichereinträge, Serviceintervalle beachten

Zugänglichkeit/Ausbau: Demontage der Verkleidungen um das KI,

befestigt mit 2 Schrauben (ohne Lenkradausbau möglich)

Schutzmaßnahmen: teilweise Verklebungen über zu öffnenden Gehäusehälften

des KI (Ersatzteilnummern, Hard-/Softwarenummern)

Siegellack auf Anschlüssen der Bauteile der Platine (siehe

Bild 13, Seite 9)

Veränderung/Abgleichung der einzelnen Speicherorte des

Kilometerstandes notwendig



Schutzmaßnahmen: Eintragung der Fahrgestellnummer in allen relevanten

(Fortsetzung) Steuergeräten – Bei nicht offiziell abgeglichener Fahrge-

stellnummer zwischen KI und LCM leuchtet ein roter Punkt,

der so genannte „Manipulationspunkt“, neben der

Kilometerstandsanzeige.

Einführung des EEPROM 35080 im KI (Bild 14) –

Kilometerstand nur aufwärts schreibbar

Bild 13: Siegellack über EEPROM BMW 5er E39 Bild 14: EEPROM 35080 Manipulationsaufwand: Kombiinstrument (KI)

Zuerst muss das KI ausgebaut und zerlegt werden.

Danach ist das EEPROM 35080 neu zu programmieren.

Möglichkeit 1:

Je nach Ausführung des Manipulationsgeräts ist es trotz

Schutzmaßnahmen (nur Aufwärtsbeschreibbarkeit des

Teilbereichs für den Kilometerstand) möglich, das EEPROM

im verbauten Zustand zu löschen und neu zu beschreiben.

Dazu werden an entsprechenden Kontaktpunkten auf der

Rückseite der Platine Verbindungskabel zum Manipu-

lationsgerät angelötet, um das EEPROM so in einen

„instabilen Zustand“ zu versetzen und einen neube-

schreibbaren Zustand herzustellen.



Manipulationsaufwand: Dabei muss der Siegellack von der Platine entfernt werden,

(Fortsetzung) um an entsprechende Kontaktpunkte zu gelangen.

Möglichkeit 2:

Vorhandenes EEPROM von der Platine auslöten und gegen

ein neues mit dem modifizierten Datenstand beschriebenes

EEPROM ersetzen oder das ausgelötete EEPROM mittels

entsprechender Adapter mit dem Manipulationsgerät

verbinden, um es so in einen „instabilen Zustand“ zu

versetzen und neu beschreiben zu können.

Elektronische Wegfahrsperre (EWS)

Zur Programmierung der EWS ist es nötig, das Steuergerät

auszubauen und zu zerlegen, um so den Kilometerstand

mittels des Manipulationsgerätes auf „Null“ setzen zu

können.

Nachdem das Fahrzeug bewegt wurde, sind die Kilometer-

stände im KI und der EWS abgeglichen.

Die Schlüssel übernehmen die Daten der EWS bei

Benutzung automatisch.

Lichtmodul (Lampenkontrollmodul – LCM)

Die Programmierung des LCM, die über die OBD-

Schnittstelle erfolgt, wird mittels des Manipulationsgerätes

auf „Null“ gesetzt und übernimmt den Kilometerstand des KI

automatisch.

Motorsteuergerät (ECU) und elektronische

Getriebesteuerung (EGS)

Die Programmierung erfolgt über die OBD-Schnittstelle.

Der Kilometerstand wird mittels des Manipulationsgerätes

auf „Null“ gesetzt und aktualisiert sich auf den

Kilometerstand des KI automatisch.



Manipulationsaufwand: ECU und EGS werden jedoch meist vernachlässigt, da das

(Fortsetzung) Auslesen des Kilometerstandes mittels OEM-Diagnosegerät

nicht möglich ist und nahezu alle Multibranddiagnosetools

ähnliche Funktionsumfänge aufweisen.

Fehlerspeicher/Serviceintervallanzeige

Fehlerspeicher sind mittels Diagnose-/Manipulationsgerät

zu löschen und Serviceintervalle anzupassen.

Nachweismöglichkeiten: Montagespuren an Interieurleisten, Gehäuse des KI bzw.

einzelnen Bestandteilen

Beschädigungen an Verklebungen (Ersatzteilnummern,

Hard-/Softwarenummern) der zu öffnenden Gehäusehälften

des KI

mechanische Beschädigungen am Siegellack der Platine

des KI (siehe Bild 15)

Lötspuren auf der Platine des KI (siehe Bild 16)

unplausible Kilometerstände in Steuergeräten/Abfolge von

Serviceintervallen

Bild 15: entfernter Siegellack KI BMW 5er E39 Bild 16: Lötspuren auf Platine KI BMW 5er E39



BMW 5er E60 – Generation mit Bus-Erweiterung

Bild 17: Frontansicht KI BMW 5er E60/61 Bild 18: Rückansicht KI BMW 5er E60/61 Bauzeitraum: 2003-2010




Car Access System (CAS/CAS 2/CAS 3) und Schlüssel,

Lichtmodul (LMA),



evtl. Fehlerspeichereinträge, Serviceintervalle, sowie

Initialisierungszeitpunkte der Reifenpannenanzeige (RPA)





Kilometersandes notwendig

Eintragung der Fahrgestellnummer in allen relevanten

Steuergeräten – bei nicht offiziell abgeglichenen



Schutzmaßnahmen: Fahrgestellnummern einzelner Steuergeräte sind Fehl-

(Fortsetzung) funktionen im System möglich.

Einführung des CAS-Moduls (unterschiedliche

Hardware/Software)

Weiterentwicklung des EEPROM 35080 – Kilometerstand

nur aufwärts schreibbar


Zuerst muss das KI ausgebaut und zerlegt werden.

Danach ist das EEPROM 35080 neu zu programmieren

(Bild 19, Seite 15).

Möglichkeit 1:

Je nach Ausführung des Manipulationsgeräts ist es trotz

Schutzmaßnahmen (nur Aufwärtsbeschreibbarkeit des

Teilbereichs für den Kilometerstand) möglich, das EEPROM

im verbauten Zustand zu löschen und neu zu beschreiben.

Dazu werden an entsprechenden Kontaktpunkten auf der

Rückseite der Platine Verbindungskabel zum

Manipulationsgerät angelötet oder direkt am EEPROM auf

der Vorderseite der Platine ein Verbindungskabel zum

Manipulationsgerät aufgeklammert, um das EEPROM so in

einen „instabilen Zustand“ zu versetzen und einen

neubeschreibbaren Zustand herzustellen.

Möglichkeit 2:

Vorhandenes EEPROM von der Platine auslöten und gegen

ein neues mit dem modifizierten Datenstand beschriebenes

EEPROM ersetzen oder das ausgelötete EEPROM mittels






Manipulationsaufwand: Car Access System (CAS)

(Fortsetzung) Möglichkeit 1 – CAS „weiß“:

Zur Programmierung des weißen CAS-Moduls wird das

abgezogene Kabel vom KI mittels eines Adapterkabels mit

dem Manipulationsgerät verbunden und so der im CAS

hinterlegte Kilometerstand über das Bus-System des

Fahrzeugs auf „Null“ gesetzt oder angepasst.

Möglichkeit 2 – CAS „schwarz“:

Zur Programmierung des schwarzen CAS-Moduls ist es

nötig, das Steuergerät auszubauen und entweder direkt am

Stecker des Steuergerätes eine Adapterleitung zum Mani-

pulationsgerät anzubringen oder das Modul zu zerlegen

und an entsprechenden Kontaktpunkten auf der Platine

Verbindungskabel zum Manipulationsgerät anzulöten, um

so den Kilometerstand auf „Null“ setzen zu können oder

diesen anzupassen.


stände im KI, CAS und Schlüssel abgeglichen.

Lichtmodul (LMA)

Die Programmierung des LMA erfolgt über die OBD-

Schnittstelle, wird mittels des Manipulationsgerätes auf

„Null“ gesetzt und übernimmt den Kilometerstand des KI

automatisch.



Die Programmierung erfolgt über die OBD-Schnittstelle

oder im ausgebauten Zustand der Steuergeräte im BDM

(Background Debug Mode) in entsprechenden

Vorrichtungen (Bild 20, Seite 15), wobei der



Manipulationsaufwand: Kilometerstand mittels des Manipulationsgerätes verändert

(Fortsetzung) wird.

ECU und EGS werden jedoch meist vernachlässigt, da das

Auslesen des Kilometerstandes mittels OEM-Diagnosegerät




Fehlerspeicher sind mittels Diagnose-/Manipulationsgerät

zu löschen und Serviceintervalle anzupassen.

Bild 19: EEPROM BMW 5er E60/61 Bild 20: BDM-Schreibstation mit ECU Nachweismöglichkeiten: Montagespuren am Gehäuse des KI, ECU sowie des CAS-

Moduls bzw. an einzelnen Bestandteilen

Beschädigungen an Verklebungen der zu öffnenden

Gehäusehälften des KI (Ersatzteilnummern, Hard-/

Softwarenummern)

mechanische Beschädigungen bzw. Lötspuren auf der

Platine von KI und/oder CAS

unplausible Kilometerstände in Steuergeräten/Abfolge von

Serviceintervallen/Initialisierungszeitpunkten der

Reifenpannenanzeige (RPA)



BMW 5er F10 – aktuelle Generation mit Grafikdisplay

Bild 21: Frontansicht KI BMW 5er F10/11 Bild 22: Rückansicht KI BMW 5er F10/11

Bild 23: Frontansicht KI erweitert BMW 5er F10/11 Bild 24: Rückansicht KI erweitert BMW 5er F10/11 Bauzeitraum: ab 2010




Car Access System (CAS 4) und Schlüssel,

Fußraummodul (FRM),



evtl. Fehlerspeichereinträge, Serviceintervalle sowie

Initialisierungszeitpunkte der Reifenpannenanzeige (RPA),

Reifendruckkontrolle (RDC)



Zugänglichkeit/Ausbau: befestigt mit 2 Spangen (ohne Lenkradausbau möglich)




Kilometerstandes notwendig

Eintragung der Fahrgestellnummer in allen relevanten

Steuergeräten – bei nicht offiziell abgeglichenen

Fahrgestellnummern einzelner Steuergeräte sind

Fehlfunktionen im System möglich.

Weiterentwicklung des CAS-Moduls

Weiterentwicklung des EEPROM 35080 zum EEPROM

160DOWQ (Kilometerstand weiterhin nur aufwärts

schreibbar)


Zuerst muss das KI ausbaut und zerlegt werden (Bilder 25-

27, Seite 19).

Das verbaute EEPROM 160DOWQ (Bild 28, Seite 19) ist

von der Platine auszulöten und gegen ein neues mit dem

modifizierten Datenstand beschriebenes EEPROM zu

ersetzen oder das ausgelötete EEPROM mittels




Car Access System (CAS)

Zur Programmierung des CAS-Moduls ist es nötig, das

Steuergerät auszubauen, das Modul zu zerlegen und an

entsprechenden Kontaktpunkten auf der Platine

Verbindungskabel zum Manipulationsgerät anzulöten, um



Manipulationsaufwand: so den Kilometerstand auf „Null“ setzen zu können oder

(Fortsetzung) diesen anzupassen.


stände im KI, CAS und Schlüssel abgeglichen.

Fußraummodul (FRM)

Die Programmierung des FRM erfolgt über die OBD-

Schnittstelle, wird mittels des Manipulationsgerätes auf

„Null“ gesetzt und übernimmt den Kilometerstand des KI

automatisch.



Die Programmierung erfolgt über die OBD-Schnittstelle

oder im ausgebauten Zustand der Steuergeräte im BDM

(Background Debug Mode) in entsprechenden

Vorrichtungen, wobei der Kilometerstand mittels des

Manipulationsgerätes verändert wird.

ECU und EGS werden jedoch meist vernachlässigt, da das

Auslesen des Kilometerstandes mittels OEM-Diagnosegerät




Eventuelle Fehlerspeichereinträge sowie Initialisierungs-

zeitpunkte der Reifenpannenanzeige (RPA) bzw. Reifen-

druckkontrolle (RDC) sind mittels Diagnose-/Manipulations-

gerät zu löschen und Serviceintervalle anzupassen.



Bild 25: Schritt 1 Zerlegen KI BMW 5er F10/11 Bild 26: Schritt 2 Zerlegen KI BMW 5er F10/11

Bild 27: Schritt 3 Zerlegen KI BMW 5er F10/11 Bild 28: EEPROM 160DOWQ KI BMW 5er F10/11 Nachweismöglichkeiten: Demontagespuren am KI aufgrund des Wechsels von

Schraubverbindung zur Klemmverbindung (Bild 29, S. 20)

Beschädigungen an Verklebungen (Ersatzteilnummern,

Hard-/Softwarenummern) der zu öffnenden Gehäusehälften

des KI (Bild 30, Seite 20)

Montagespuren am Gehäuse des KI, ECU sowie des CAS-

Moduls bzw. an einzelnen Bestandteilen

mechanische Beschädigungen bzw. Lötspuren auf der

Platine von KI und/oder CAS

Nachweismöglichkeiten: unplausible Kilometerstände in Steuergeräten/Abfolge von

(Fortsetzung) Serviceintervallen/Initialisierungszeitpunkten der

Reifenpannenanzeige (RPA)



Bild 29: Montagespuren am KI BMW 5er F10/11 Bild 30: Siegel am KI BMW 5er F10/11

Dipl.-Ing. (FH) Sebastian Heidrich

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