194209.pdf - Revista Ingeniería Naval

R E: '1 1 5 T A T E: C NJ 1 C A

ORGANO OFICIAL DE LA ASOCIACION DE INGENIEROS NAVALES

FUNDADOR: AUREO FERNÁNDEZ AVILA, INGENIERO NAVAL

DIRECTOR: JUAN MANUEL TAMAYO ORELLANA, INGENIERO NAVAL

AÑO X MADRID, SEPTIEMBRE DE 1942 NÚM. 87

*,Q)urnario Paginas

Camino de redención, por Juan Manuel Tamayo, Ingeniero Naval ............................462Teoría de la elasticidad.'—La distribución de esfuerzos en los problemas planos, por Aureo

Fevn,jnde. Avila, Ingeniero Naval ...................................................................... 463El laborioso salvamento del S. A. C. 5", efectuado por la Comisión de la Armada para

Salvamento de Buques, por Luis Sanom& Ingeniero Naval .................................478Observación sobre instalación de Artillería a bordo —Protección contra el rebufo, por

Luis M. Odcro, Ingeniero Naval .....................................................................485La soldadura en los Astilleros ..............................................................................489

INFORMACION PROFESIONAL.Decreto de 22 de julio de 1942. por el que se crean las Escalas de Complemento en los

Cuerpos . Patentados y en ci de Suboficiales de la Armada ..................................494El problema del aceite de lubrificación ....................................................................495Necesidades de acero para buques de carga ............................................................497Trasatlántico de linea de la post-guerra ...............................................................498Funcionamiento de los motores Diesel durante el alumbradd discreto en tiempo de. guerra 499Distintas maneras de contar el tonelaje de los buques mercantes ................................499Empleo de materiales no metálicos en válvulas y accesorios ......................................500Equilibrio entre la potencia absorbida por la hélice y la desarrollada por ci aparato mo-

tor. Caso especial del remolcador .....................................................................500La dehumificación como servicio a bordo ...............................................................503¿Es posible una normalización en aceros laminados para construcción naval? ............504Empleo del aluminio en construcción naval .............................................................505Necesidad de Ayudantes de Ingenieros Navales ......................................................506Empleo del acero placado ....................................................................................507El peligro de las cargas de trigo ........................................................................508Revistade Revistas ..........................................................................................509

INFORMACION GENERAL -Extranjero.—La construcción naval en Suecia .........................................................525Coste de venta del trasatlántico "Stockholm" .........................................................525Un "record" de velocidad de construcción ca Inglaterra ..........................................526Reglamentación francesa de la alimentación extraordinaria de los obreros que ejecutan

traba j osde fuerza ...........................................................................................526Construcción de motonaves de hormigón armado .......................................................527Construcción de talleres flotantes ...........................................................................527Pintoresco sustitutivo del sebo en las botaduras ......................................................527Nacional—Salvamento del velero "Ramón Freixas" ................................................428Trabajo en los Astilleros de la Unión Naval de Levante, S. A..................................528Conversión de bacaladeros en buques de carga .........................................................529Salvamento del remolcador "Cayetano del Toro" .......................................................530Botadura de dos pesqueros de 400 toneladas ............................................................531Salvamento del petrolero "Pagao" .........................................................................531Botadura de dos remolcadores para la Junta de Obras del Puerto de Sevilla ..................532Posible construcción de un dique -seco en Vigo .........................................................532Próxima entrega del petrolero "Telena" ..................... .......................................... ...532Nuevas ampliaciones en los Astilleros vigueses ..........................................................532Estadistica sobre la flota mercante española ............................................................. 533Puesta de quilla , de un buque para la Sociedad Ibero Americana de Navegación ............533

-- --- - Redacción y Administración: Velázquez 46. - Apartado de Correos 457. —Teléfono 64833

Suscripción: Un año para España y América, 60 pesetas. Demás países, 70 pesetas

NOTAS—NO se devuelven los originales. Los autores son directamente responsables de sus trabajos. Se permite lareproducción de nuestros artículos indicando su procedencia.

CAMINO.DE REDENCIONPor JUAN MANUEL TAMAYO

INGENIERO NAVAL

¡España y el mar! He aquí un tema de palpi-tante actualidad para muchos, pero que no hasido relegado jamás al olvido por aquellos queal mar y a cuanto con él se relaciona consa-gran sus vidas y sus aficiones. El buque, decualquier clase que sea, ostenta dignamente loque su bandera simboliza, y tanto el que loconstruye como el que lo tripula se sienten or-gullosos de la misión que ocupa todas sus acti-vidades con verdadero entusiasmo, ya que elamor a la profesión es la característica másdestacada, así del constructor en su factoría na-val como del marino en su puesto de mando. Yes lo singular que coadyuvando ambos al mis-mo fin, inician su tarea por etapas bien diver-sas. Un aspirante de Marina puede verse de re-pente a bordo de un buque (imanes de la fra-gata 'Asturias"!) sin haber antes tenido cono-cimiento ni contacto alguno con el material deguerra, y entonces va adquiriendo paulatina-mente la técnica de los elementos componentesdel artefacto marino, síntesis de lo que cons-tituye el conjunto; o sea, desciende al análisis.El Ingeniero Naval empieza por el estudio mi-nucioso de los elementos y va armando y en-samblando uno tras otro para levantar el mag-no edificio que es el buque completo: va, porgradación, del análisis a la síntesis.

Es, en suma, el buque de guerra o el suntuo-so trasatlántico la meta de las aspiraciones detodo profesional, consciente de que estamos anteuna complicadísima obra en la que se aunan laciencia y el arte, hábilmente combinadas, y consus velocidades previstas y confirmadas, suscualidades evolutivas calculadas sin sensibleerror, se pone de manifiesto de manera palpablela perfección del trabajo del hombre, la habi-lidad, la pericia del que utiliza tal obra de arte.Qué, pues, que anide el entusiasmo en el pe-

cho de los que saben que con su labor magnífi-ca están haciendo patria, ya que, sin extremajactancia, pero sí con legítimo orgullo, puedenvanagloriarse de que ¡al fin!, el lema, inconce-bible otrora, Made in Spain, es ya positivo signode redención de la industria nacional! Precisa-

mente en estos días, y ante algunas de las ins-talaciones de la Feria de Muestras de Bilbao,hemos visto alborear lo que será la ansiada au-tarquía. Hélices tipo "déstroyer" de perfectísi-ma manufactura fundidas con bronces, paten-tes de la propia factoría, de características ex-celentes; este propulsor llevaba nuestros re-cuerdos a las interminables inspecciones en lacasa inglesa Stone. Motores de combustión parapesqueros, acabadísimos en todos sus detalles,sin un solo elemento de procedencia exótica,afirmación que es ya todo un programa parael futuro, pues no ignoramos que en las mismasrestrictivas condiciones se completan motoresde más envergadura que el expuesto. En mate-rial eléctrico se exhibe cuanto se pueda desearpara el objeto que perseguimos; asimismo ensiderurgia y metalurgia en general, y tanto' ytanto má8 en una sola región de España. Elalma se ensancha, pletórica de sano optimismo,ante tales manifestaciones fehacientes de la fé-rrea voluntad del pueblo español de sacudir elantiguo marasmo, por fortuna pasado, y mar-char victorioso por el ancho camino de acier-tos y realidades, condenatorios de la palabreríahuera y mendaz con que se engañaba a la masa,de aquellos cacareos pérfidos de los desapareci-dos conductores de hombres, atentos sólo a lasgranjerías de la baja política..

Hoy ya se impone la verdad con todos SUS

fueros, y cuando la multitud, con expectantedeleite, visite nuestros buques, podrá abrigar laseguridad de que lo que ven sus ojos es de au-téntica manufactura española, y 'el visitantesaldrá convencido de que en. esta rama de laindustria que tiene por objetivo.el dominio delmar, en potencia o económico, como análoga-mente va teniendo lugar en otras, España si-gue con tesón inquebrantable su propósito fir-mísimo de alcanzar la meta de su destino imperial, expuesto en su programa con baconianaclareza, y cuya síntesis es la dignidad para elexterior y el trabajo intenso en el interior, am-bos atributos tan inseparables como las águilasbicéfalas en el mismo blasón heráldico.

462

TEORIA DE LA ELASTICIDAD

La distribución de esfuerzos en los problemas planos

Por ÁUREO FERNÁNDEZ ÁVILAINGENIERO NAVAL

1) Generalidades.

Hemos visto (1) que en los problemas gene-rales de tres dimensiones, el uso del algoritmovectorial permite simplificar el establecimientode las condiciones de equilibrio y compatibilidada que debe satisfacer el tensor de esfuerzos yprecisar mejor su significado mecánico. Estascondiciones han sido expresadas en diferentesformas, para poder elegir la más apropiada acada caso particular, ya que la solución gene-ral de la cuestión es inabordable, por su extre-mada complicación.

Consideraremos en este artículo el caso deque la deformación tenga lugar en un pla-no, esto es, que la dilatación normal a este pla-no sea nula. Físicamente, pocos son los fenó-menos en que esto se verifica de un modo rigu-roso; pero, en cambio, son muchos los que sa-tisfacen aproximadamente a esta condición, yasí resulta su estudio particularmente intere-sante, por poderse incluir en él un gran núme-ro de problemas prácticos y porque se prestafácilmente al análisis fotoelástico, que permitecomprobar y completar los resultados previs-tos por el cálculo.

Reducido así el problema elástico a una cues-tión de solo dos dimensiones, su análisis se fa-

(1) INGENIERÍA NAVAL, abril de 1942.

cilita notablemente por la introducción de fun-ciones de variable compleja, al igual de lo quesucede en hidrodinámica con el estudio de losmovimientos paralelos a un plano.

No es, sin embargo, el caso de la deformaciónplana el único que puede tratarse en un plano:igual ocurre siempre que la deformación sea si-métrica con respecto a un eje, pues entonces elfenómeno será de revolución y podrá estudiar-se en el plano de una sección meridiana cual-quiera, lo que también conduce a notables sim-plificaciones. No nos ocuparemos, por ahora, deesta cuestión, que por su extensión e importan-cia' merece capítulo aparte.

2) Definiciones.

Conservaremos la. misma notación empleadaen trabajos. anteriores (1). Tomemos el planocoordenado xy coincidiendo con el de la defor-mación, que resultará ser así un plano princi-pal. Puesto que el desplazamiento u de cual-quier partícula del medio situada en dicho pla-no, ha de tener lugar, por hipótesis, sin salir deél, la componente u será nula para cualquier

(1) INGENIERÍA NAVAL, noviembre 1941 y abril 1942.Los números de las fórmulas que se citen en lo que sigue,precedidos de las letras N y A, respectivamente, se re-fieren a estos artículos.

463

INGENIERIA NAVAL Número 67

valor de las coordenadas x é y, lo que exige tonces a un plano, que podemos suponer para-que sea lelo al xy, y se tiene, por consiguiente,

sx By N.,=0 [51

en todos los puntos del plano. lo que exige 1 A-51JSi además suponemos que las características

de la deformación son idénticas en cualquier pla- -no paralelo al xy, habrá de Verificarse -- Y O -- O.

ni. 2 ni - 2

= 0 111 Se verificará, por tanto,OZ

y, por tanto, las fórmulas 1 A-191 nos darán = 22k 3 - grad U3 [7]

'fi [21 Si las partículas situadas inicialmente en elplano ry no salen de este plano, por efecto de

En cuanto a los esfuerzos, se tendrá en virtud la deformación, será en cualquier punto de aquélde las fórmulas [A-51] S U3

uj = O, y -= c 3 -y- O. Para que las conteni-

das en un plano paralelo y sumamente próximoN, =0. 131 al xy no salgan tampoco de él, será preciso que

se verifique = cons. en todo el plano, o lo quees lo mismo

El elipsoide de dilataciones se ha reducido,pues, a una elipse, ya que uno de sus ejes esnulo; en cambio, subsiste el elipsoide de esfuer-zos, cuyo semieje normal al plano de la defor-mación vale

JiNi = 8,=

m+1

6=cons. 6 J,==S,cons.

que también pueden escribirse como sigue:

Ji

Sx cSy

Haciendo por comodidadEsta condición no se satisface exactamente

en la mayor parte de las aplicaciones; por ejem -S,= N1 + N E = e 1 + e., pb, si consideramos una plancha de pequeño

espesor sometida a fuerzas aplicadas en los bor-

se tendrá en este casodes, paralelamente a su superficie, el plano me-dio se encontrara rigurosamente, por razón desimetría, en un estado doble de esfuerzos, cual-

m quiera que sea la deformación de la plancha enJ, = ni N, y E =0. [41 el sentido de su espesor. Ahora bien, el valor

m de e, no será, en general, constante en todo aquelplano, y en su consecuencia, las demás seccio

A veces es interesante considerar un estado nes paralelas a la media tendrán que fiexrSeplano de esfuerzos en vez de deformaciones. Por más o menos como resultado de la deformación,hipótesis, el elipsoide de esfuerzos se reduce en- y no se conservarán planas. El estado de es-

464

4 . -

p inhr 1942

fuerzos será, pues, triple para todas las seccio-nes diferentes de la media. No obstante, si elespesor de la plancha es pequeño, la variaciónde r, también lo será, y los resultados obteni-dos, suponiendo la existencia de un estado pla-no de esfuerzos en toda la plancha, podrán con-siderarse como una aproximación satisfactoria.

En general, es incompatible la existencia delestado plano de deformaciones, antes definido,con un estado plano de esfuerzos, o, en otros tér-minos, E3 y N0 no pueden anularse al mismotiempo, pues ello exigiría en virtud de {A-51]que se verificase la condición J = 0, caracte-rística de la cizalla pura.

Es interesante observar que en ambas hipó-tesis los esfuerzos directos podrán expresarse

• por las mismas fórmulas, como se indica a con-tinuación:

INGENIERIA NAVAL

i1Xk=JOJo = i 1 —t 1 j k =10 [11]

El valor de uno de los esfuerzos, X, poi ejem-plo, en función de los principales será:

X = a 1 X0 l Yo = &isiio

Y poniendo en vez de j, los valores an-teriores,

X = - - (s - S) cos 2p] 142

- (o - sen 2j, [1212

X==N1 i±T.J Y r T31+N2j Zrr(J1—S1)k[8]

Cuando se pueda prescindir de la acción de que nos dalas fuerzas másicas (G = 0)—único caso queconsideraremos—, la fórmula [A-105] dará en

= ui + «s + (s - s1 ) cos 2 p]

[13]los dos casos

[91ox oyi

3) Elipse de esfuerzos.

Denoipinaremos elipse de esfuerzos la seccióndel elipsoide correspondiente por el plano xy; siexiste un estado plano de esfuerzos, dicho eIipsoide se reducirá a la elipse de esfuerzos.

El estado de esfuerzos en un punto cualquie-ra P del plano xy vendrá determinado por lamagnitud y dirección de los esfuerzos principa-les x. = s1 jo y Y0 s2 j0, que serán los semi-ejes de la elipse de esfuerzos relativa al puntoconsiderado.

Si designamos, como siempre, por i, j, los dosversores coordenados correspondientes al siste-ma xy, y por p el ángulo que forma ¡ con 10, setendrá:

1 = + 1

j= 1 i 11 — a 1j0 Ç

T1 =% (Su-8u) sen2q [14]

Teniendo en cuenta que

= s + s = N, + N

y haciendo

Q = - N2 y Q. = S1

-resultará

Q=Q0 cos2 y 2T=Q0sen2, [15]

de donde

2T 2T1tg2=----------- y tg= [16]

Q Q+Q

Esta fórmula nos da la dirección de los ejescon a0 = cos p y ¡ = sen p; e inversamente, de la elipse de esfuerzos; en cuanto a. sus Ion-

465


gitudes 8 1 y 82, serán las raíces de la ecuación sores i, j, experimentan, respectivamente, los es-de segundo grado fuerzos Y, X, se verifica recíprocamente que dos

elementos paralelos a Y, X, soportan esfuerzosdirigidos paralelamente a los ejes i, j. Estos ele-

• sr_S,s+ S2=0 17j• mentos superficiales se suelen llamar conju-gados.

haciendo

Los vectores M y N considerados al tratar delestado triple, tendrán por expresión en este caso

Sr 2 Q2S2 = N 1 2 2 T8 ó S2 =

4

4) EsfueTos recíprocos.

Por analogía a lo expuesto al tratar del es-tado triple de esfuerzos, denominaremos esfuer-zos recíprocos a los dos vectores siguientes:• --

XR=Y>(k=N21—TJ[18]

YR=k>X=—TiI.Nlj)

Estas definiciones coinciden con las dadas enel caso general de tres dimensiones si se supo-ne N3 = 1.

Es fácil verificar las siguientes relaciones:

XR 2=Y2 YR2=X1 [19]

M = (s - s 2) q4 (s - s) IlUO[24]

N = (s - $2) Ç 1 i0 - (s - s) 6'1j0

y para s - 81 y s = 82 serán, respectivamente,colineales con i y j0, esto es, con los esfuerzos

x

X• = Y. XR =0 [20]Fig. 1

X X = s,¡ = S1jprincipales. Así, refiriéndonos, por ejemplo, alvector M, se verificará:

X. X=Y . YR = S2 [22]

Para s s1 , = Q0c11 to , colineal con 0X Y = - XR = S1 T, [23] Para s = s 2 , M = Q1j0 , » j0

Es interesante hacer aquí una observación. Los vectores M y N pueden también expreHemos designado por X, Y, los esfuerzos co- sarse como sigue:rrespondientes a dos elementos superficiales

normales a los versores i, j . Tratemos de deter- .M=si — XR N=SJ — YRminar la dirección de los esfuerzos relativos a.dos elementos paralelos, respectivamente, a X

e Y. La normal a X es paralela a YR , esto es, La interpretación gráfica de estos resultaal vector - T, 1 + N1 j. Por tanto, el esfuerzo dos contribuye a fijar los conceptos y puede e-correspondiente al elemento paralelo a X lo será guirse fácilmente en la figura 1 . a Tomemosa su vez al vector— T. X -1 N1 Y = S2j. Vemos, como centro el punto considerado P y deSCIlpues, que si dos elementos paralelos a los ver- bamos dos circunferencias cuyos diámetros sean

466

Scptimhrc 194 INGENIERIA NAVAL

= s., y Q 1, - s. Esta última cons- X Y =- [28]

tituirá el círculo de Mohr. Si trazamos la cruzL, j, de los esfuerzos principales, para obtenerlos correspondientes a otra normal cualquiera i, Designando, como de costumbre, por V 1 , V2,

construiremos GQ paralelo a j, y uniremos Q las componentes escalares del vector V, la con-con A, lo que nos dará los vectores dición de simetría del tensor de esfuerzos, exige

que se verifique-

M—AQ y M=CQ= 1. Y =j X

Trazando ahora las rectas QD y QF ten-clremos

o sea

-X== DQ XR=QP

que comprueban inmediatamente las fórmu- La expresiónlas 21J. Proyectando Q en B, obtendremos losvalores de las componentes escalares de los es-fuerzos: . y1 dy y2 dx dA [30]

..............................

Q será, pues, la diferencial de una cierta función A,= DB Y,-- BF 1_ RQ Y PB 2 que se denomina frecuentemente función de es-

fuerzos o función de Airy. Su conocimiento per-mite determinar inmediatamente el vector V y,

que nos permite comprribar directamente la fói por tanto, los esfuerzos X e Y. Basta, en efec-mula 116 1. to, observar que se tendrá

Los valores de Y, YR, se pueden determinar.de un modo análogo, aunque es innecesario,puesto que 'VR ha de ser perpendicular e igual iA

[31]en valor absoluto a X, y lo mismo ocurre con -ISX

Y y XR.

de conde

5) Función de Airy.

= ¡_i - k .. grad A = rot Ak 132]

[29.1

Cuando puede prescindirse del efecto de lasfuerzas de volumen (G = O), la ecuación deequilibrio (N - 2) será Las componentes escalares de los esfuerzos

serán

[26]

-- .-- .1V. . -. = ....- [331Sx2 sx B y

que muestra que la expresiónLos esfuerzos recíprocos valdrán

Xdy - Ydx = dV

[27]

es una diferencial exacta de un cierto vector V;por tanto, se podrú escribir

X=grad '1A )

YRU

=çrad - ÇI:MI

467

1NGEN1ElIA NAVAL Número 87

como se deduce fácilmente de la identidad la curva. Resulta, por tanto, que Y no sólo estangente a las curvas

k>iV=gradA 351

- - = const.y de las fórmulas [18]. Se verificará, pues,

sino que su valor absoluto es igul al gradiente- rad s de esta función.

Ox 0.11 También se verificará, en virtud de las propie-

Los esfuerzos directos valdránVA

= :::34'j

Las fórmulas [34] y [34'] prueban el carác-ter potencial de los esfuerzos recíprocos:

04.,

Fg.3rotXR = rot R

dades ya tratadas de los elementos conjugados,y el carácter solenoidal de los directos: que el esfuerzo sobre un elemento tangente a

la curva

divX=divY==O,= const.

Si trazamos una red de curvas determinadaspor la condición será paralelo al eje de las x. La figura 2.a sirve

de ilustración a estos conceptos.SA Consideremos un elemento di, definido por SUS

= const. componentes escalares (fig. 3.11):

dI=ldx --I jdyX R seguirá la dirección de su normal, y pof tan-to, Y, que le es perpendicular, será tangente a El versor t normal a este elemento sera

(Cn2 Y tijj

,I-El esfuerzo unitario que obra sobre el elemen-

to valdráXR

T=X3_Y

y la fuerza total sobre él, debida a las accionesFig. 2 superficiales, será

468

Septiembre: 1942

INGENIERIA NAVAL

Tdl = Xdy - Ydx = dV

en virtud de [28]; de donde

r dV£

di

La resultante de las fuerzas que obran a lolargo de una línea cualquiera AB, que una dospuntos A y B, valdrá

fB

TdI= VB—VA

que depende únicamente de la posición de lospuntos extremos, y no del camino que se reco-rra para ir del uno al otro.

El vector V tiene, pues, una clara significa-ción, ya que la diferencia entre los valores co-rrespondientes a dos puntos del plano expresasimplemente la resultante de las fuerzas desu-perficie a lo largo de cualquier línea que unalos puntos dados.

El flujo del vector V a lo largo de la línea ABserá

fB

tdj= Aa—AA

y expresa el incremento de la función de Airyentre los dos puntos considerados.

También se verifico.

V)< di = kdA

Esta fórmula nos proporciona una nueva in-terpretación de la función de Airy. En efecto,si calculamos el momento de las fuerzas queobran sobre la línea AB, con relación al pun-to B, tendremos con las notaciones indicadas enla figura

o bien, puesto que evidentemente di = - dr

-MB =— VAXBA+k(AB — AA)

Como tanto el vector VA como la función deAiry nos son conocidos únicamente por sus de-rivadas, podremos fijar arbitrariamente sus va-lores para un punto tomado como origen. Siéste es el punto A, y hacemos en él VA = O,A

A = O, la expresión anterior se reduce a

M = kA

que nos proporciona una definición cinemáticade la función A. Esta no es otra cosa que elmomento respecto al punto considerado, de laresultante de las acciones superficiales que obransobre cualquier línea que una dicho punto conotro tomado como origen.

La función de Airy tiene que satisfacer a unaecuación diferencial, que expresa la condición decompatibilidad, y se deduce fácilmente de laecuación [A-861, que en este caso puede escri-birse como sigue:

[37J

ao sea AA A O, que desarrollada da

+23 1A 84A

+ =0 [38]

y es la ecuación buscada.En función de las componentes escalares de

los esfuerzos, esta ecuación se expresará comosigue:

o bienMB

fB rd!=fdVX r = [y x r]B

-fA

82 N, S'N, 2T3

—2 =0 [391&v 6y

Sx B T. 3N2N

- í-------1 — [BN^_1[40& I3y xJ y a, tSxj

469.

8S 1 - SS', SN, ST,

Sy - Ss - ay Ss

Debemos también notar que de la fórmula[] [A-76] se deduce

INGENIERIA NAVAL

Número 87

A esta misma fórmula hubiéramos podido lle-gar directamente desarrollando escalarmente laecuación [9], lo que nos da

/ SN, ST2 \d.x+

\ Sy Sx

/ ST3 SN2+ 1 -- } d.y = 'iS', (44]

\ cSy Sx /SS I ST 8N3 523 SN, 8T3

[41]Sx ay Sx By ay Sx

- es una diferencial exacta,Es interesante observar también que entre

Estas ecuaciones [41] expresan simplemente las funciones 81 y S' existen las relaciones si-las condiciones de equilibrio a que tienen que sa- guientes, equivalentes a las [42]:tisfacer los esfuerzos, cuando puede suponerseG = O, y equivalen a las siguientes:

grad S, = - k >' grad S'1 = rot kS' 1[45)

div X = div Y O

Las de compatibilidad se resumen en la ecua-ción [371, que prueba que la suma 8 debe deser una función armónica de las coordenadasdel punto.

6) Funciones conjugadas.

El hecho de que la función $ satisfaga a laecuación de Laplace [37] prueba la existenciade una función conjugada S', tal que se verifi-quen las relaciones

3S 1SS,,52, SS,[421

SX -Sl, By Sx -

y que a su vez satisfará también a la ecuación

de Laplace = O.Estas consideraciones permiten escribir las

fórmulas [41] en la siguiente forma:

ST, SN2

8y By

o recíprocamente:

grad S' 1 = k grad S1 = - rot kS1[46]

Las dos funciones armónicas conjugadas 81y S' definirán una función analítica de la va-riable compleja z = x ± iy, dada por la ex-presión

F(z) = 5, + iS', [47]

Las líneas 2, = const., 2' = const., formandos familias de curvas ortogonales, determina-das por el estado de esfuerzos de la región con-siderada.

La función conjugada S' está íntimamenterelacionada con el vector u definido al tratar delestado triple. En efecto, la fórmula [A-1031 da

rot 52 = grad J,

Si se trata de un estado plano de esfuerzos,será J1 = S, y por tanto,

rot (í1 - kS' 1 ) = 0 (48]

que demuestran que la expresión -4- = l rotX l i +IrotYIi

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Septiembre 1942

que combinada con la [9] da.

rot X = 2-' k » rot Y= , 1 ,k [49]SX

que expresan Qn otra forma las ecuaciones [4]antes dadas.

Estas fórmula [43] o [49] nos servirán depunto de partida para nuestro estudio. Expre-san una relación diferencial entre las compo-nentes escalares de los esfuerzos N,, N2, T, y re-sumen las condiciones de compatibilidad y equi-librio a que deben satisfacer éstos. Con objetode facilitar los cálculos, tomaremos como incóg-nitas, en lugar de las componentes normales delos esfuerzos, su suma 5 y su diferencia Q,dadas por la fórmula [15].

Así resultará:

INGENIERIA NAVAL

fáciles de comprobar directamente. Una tercera solución particular, más simétrica, se obtienecombinando por adición las dos anteriores, conlo que resulta

,5s,S S,

4T=—x --y----,3y

[s4]SS,

2Q=y

La solución general se obtendrá sumando auna solución particular la general de las ecua-ciones homogéneas

2-- —0 ---4- 2-----=0 [55]SX 8y 8X ay

(2, + Q) (21-- Q) [50] o sea dos funciones armónicas conjugadas cua-lesquiera p y , que determinarán una función

. A9 1 ,, analítica de la variable compleja z:iiupiazaiiuu estosvalores 1i 1 ZOJ

tienen las siguientes ecuaciones:- ..

SS SS', ST, SQ-

-- –=--=2 --- -- - - Como la solución general debe ser única, laay 8x SX 8y

[51] diferencia entre dos soluciones particulares cua-

-

=--- + 2 ST, lesquiera debe de ser una función armónica,

8x- 8y sx ay como no es difícil comprobar, verificando, porejemplo, que la diferencia entre- las soluciones[52] y [53] verifica la ecuación de Laplace.

7) Soluciones integrales. Obtenida ya la solución general de la cues-tión, es interesante formar la expresión comple-

La determinación del estado de esfuerzos deja Q - 2 T3 i, sustituyendo en vez de Q y TPende, pues, en los problemas planos, de 'la in- las dos soluciones particulares [52] y [53]. Asít.egración de las ecuaciones [51] que acabamos se obtiene:de establecer. De la primera,

Una solución particular de las mismas vienedada por las expresiones

Q -- 2 T. i = i, F'(z)

- SS,2 T,=— y- -------

'35'Q_—y [52] y de la segunda,

By

Q —2 T,4=—xF'(r)

La diferencia entre ambas expresiones debeser una función analítica, y, en efecto, es fácil--______

3] ver que vale en este caso z F'(). La solución

Y otra por las siguientes:

s12T1=—x

471

k

INGENIERIA ÑAVAL Número 87

general se obtendrá sumando a una de ellas unafunción analítica cualquiera f (z).

Es cómodo para las aplicaciones combinarpor adición las dos soluciones particulares an-teriores, con lo que se obtiene, como solucióngeneral,

Q-2T0i=----½ (x—y)F'() +f6)

Esta expresión puede transformarse expre-sando la variable z en coordenadas polares

z=.v+iy=pe 1571

siendo p y O su módulo y argumento respectivos.Así resulta finalmente

[581

Designemos las componentes correspondien-tes por Nr, N0 y NrO y tendremos

Qo - 2Tr6i = Q0 2(0 - 9)1 = Q0ez22pi -

Q0e2 (0 - = QrO - 2TrOi = (Q - 2T3i)-!_

1QrO 2 TrO j = - - zF'(z) -- - f(z) [591

2

8) Isoclinas, isocromáticas e isostáticas.

La ecuación de las isoclinas e isocromáticasse obtendrá inmediatamente tan pronto comoconozcamos la forma de las funciones analíti-cas F (z) y / (z) que intervienen en la expre-sión [5811 de

Q - 2Ti = Q11e 2i

fórmula fundamental para las investigacionesque siguen. Es conveniente observar que en lasexpresiones anteriores f (z) no representa unamisma función, sino, de un modo genérico, unafunción analítica cualquiera de la variable com-pleja z.

Esta ecuación pone de manifiesto un hechoimportante, a saber: que dos funciones analíti-cas arbitrarias F (z) y / () definen un posibleestado plano de esfuerzos y determinan suscomponentes escalares en cada punto. Algo pa-recido ocurre en mecánica de los flúidos cuan-do se trata de movimientos paralelos a un pla-no. En este último caso basta una función ana-lítica cualquiera para definir un posible movi-miento; la parte real es el potencial y determi-na las líneas equipotenciales y la parte imagi-naria es la llamada función de corriente, yaque a cada valor de la misma corresponde unalinea de corriente.

La fórmula í58] es interesante transformar-la para algunas aplicaciones, escribiéndola enfunción de los esfuerzos relativos a dos carasrespectivamente normal y tangencial a un ver-sor cualquiera.

r = 1 cos Q -1- j seno

en la que recordaremos que p representa (figu-ra 1.°) el ángulo que forma un esfuerzo princi-pal X0 = s1 E con el versor coordenado i, y Qo

el valor particular de Q cuando los ejes coorde-nados coinciden con los de la elipse de esfuer-zas; esto es,

Q11 = Si - S2

La ecuación de las líneas isóclinas será sim-plemente

Q= tg 2 = const.

2 T,

que corresponderá al ángulo p. Las isocroifláti-cas tendrán por ecuación

con.t. 6 Qt + 4 T = cop t [601

La determinación de las isostáticas no es tansencilla, y sólo puede lograrse fácilmente enalgunos casos particulares. Empezaremos porobservar que en los estadoa dobles se cumplensiempre las condiciones de existencia de que

472

Septiembre 1942 INGENIERIA NAVAL

hemos tratado en un trabajo anterior (1). Larazón es en el fondo la misma por la que unaexpresión diferencial de dos variables siempreadmite un factor integrante, mientras que enla de tres variables es preciso que se cumplandeterminadas condiciones para que esto ocurra.

Las superficies isostáticas están constituidaspor el plano de la deformación y por dos fa-milias de cilindros de generatrices normales alplano y que se cortan entre sí ortogonalmente.Las trazas de estos cilindros con el plano de ladeformación son dos familias de curvas que secortan también normalmente y que constituyenla red de líneas isostáticas.

La variación de los esfuerzos principales a lolargo de las isostáticas obedece a las fórmulassiguientes, deducidas de las [N-40] que se ob-tuvieron al tratar del estado triple:

- 5, - 5,J sí= - y = -- [61]

P2 81, Pi

Recordaremos que ti, representa el radio decurvatura en el punto considerado P de una delas isostáticas, cuyo elemento lineal es dl, y p2

y di2 son idénticas magnitudes relativas a la se-gunda isostática. Estas ecuaciones diferencialesPueden también escribirse como sigue:

Qo[62]

podemos conocer el trazado de la red de isos-táticas. Este problema es interesante, pues per-mite conocer estos esfuerzos por medios expe-rimentales, partiendo de la red de isoclinas eisocromáticas, que pueden obtenerse por méto-dos fotoelásticos. El precursor de la teoría fuéseguramente Maxwell; quien en 1850 (1) dió aconocer por primera vez el trazado de líneasisostáticas, isoclinas e isocromáticas en prismasde vidrio templado, demostrando que estas lí-neas determinan completamente el estado de es-fuerzos en cualquier punto del plano conside-rado.

No vamos a entrar en el detalle de tales es-tudios, .cuya exposición nos apartaría del obje-

.4)

Fig. 4

que divididas entre sí dan

8I Pl[633

Así, pues, los incrementos de los esfuerzosPrincipales a lo largo de las isostáticas son pro-porcionales a los radios de curvatura de estas

Las ecuaciones anteriores permiten, median-te una integración, determinar los valores delos esfuerzos principales en cada nunto cuando

to de este trabajo; solamente diremos que el ca-mino abierto por Maxwell ha sido seguido pornumerosos investigadores, que han perfecciona-do los procedimientos experimentales e intro-ducido notables simplificaciones en la aplicaciónpráctica de los métodos de integración (2).

La primera dificultad que se presenta en eltrazado de la red de isostáticas es la de asig-nar una cota a tales líneas. En las isoclinas sue-le servir de cota el ángulo p que forma el es-fuerzo principal considerado con uno de los ejes

(1) Maxwell, 'On the equilibrium of elastie solids.",Transanctions of the Royal Society of Edinburgh.

(1) "Sobre las superficies isostática.s y sus condicio- (2) Métodos de integración de Filón, Baud, Tuzi,]les de existencia". INGçIt. NAVAL, noviembre 1941. etcétera.

473

INGENIERIA NAVAL

Número 87

coordenados; en las isocromáticas, el valor deQ; pero en las isostáticas el caso es diferente,porque no conocemos ninguna magnitud quepueda servir como parámetro para caracteri-zarlas.

Supongamos que sea posible encontrar dosfunciones de las coordenadas del punto, (x, y)y 72 (x1 y), que permanezcan constantes a lolargo de las isostáticas. Las ecuaciones de és-tas serán (fig. 45)

= const. y 17, = const.

y el valor particular de 77 Ó 172 determinará cadalínea isostática.

Para fijar las ideas admitiremos que los es-fuerzos principales determinados por los verso-res i0 son tangentes a las familias de isostáti-cas ?7i = const., y los determinados por los ver-sores jo, a las n, const.

Según esto, en cada punto los vectores grad 711

y grad 972 serán colineales con j0 e i, y se podráescribir

grad n i = Pij o = P 1 (1 sen p —j con 9)

grad , =P21 0 P, (1 cos f- Jsenp)[64]

en razón inversa de los radios de curvatura co-rrespondientes a la otra familia de isostáticas.

Para demostrar esta propiedad podemos se-guir, por ejemplo, el procedimiento siguiente re-lativo a las líneas q,. La variación correspon-diente a una separación d q, entre isostáticasvale

d,=P1 di,

de donde

grad il,

==gradP,84

Por otra parte,

J grad 11- i (P1j) --12 - 1O

Jo + P

que igualada con la anterior expresión da

' = 1 [67]

Análogamente se obtendríasiendo P1 y P. dos funciones de las coordena-das x1 y.

De estas ecuaciones se deducen las siguientes:*

-P,.enp -—P,cospc7I

[65J

= P, cos = P, sen ç,By

que pueden resumirse en las siguientes:

dn,=P,(sen(cdx—cosçody) [66]

dv, = P2 (cos cp dx -- sen y)

j o 4Çi-=P, L [67]

El ángulo de contingencia viene medido en lacurva (L 1 ) por j0 . di0 , y en la (L,) por i0 . dJocomo es fácil comprobar. Designando porcomo anteriormente, el ángulo que forma lo coni (fig. 1 1 ), se tendrá:

dcp =j0 al 0 = - . dj0

observándose que, como debía suceder

d (l i, . j0) . dj 0 + J0 di = O.

Las funciones P1 y P2 desempefian, pues, elpapel de factores integrantes de las cantidadesencerradas entre paréntesis, y tienen, por tan-to, un carácter indeterminado que alcanza a lasfunciones '73 y 712 . Estas funciones varían a lolargo de cada isostática, estando su variación

ya que el ángulo de jo con j0 es invariablementerecto, esto es, que siempre se verifica jo .

Los radios de curvatura p ' y pl de las curvas(L1) y (L2) vendrán dados por los coeficientesresultantes de dividir los elementos lineales

474

divJ0 =-1— divJ0==----

Po Pi

;jprot P1 k =

1 —jo T 0 o


di, y di, por los respectivos ángulos de contin- una relación notable que se deduce de las fór-gen'cia. Se tendrá, pues, mulas evidentes

1 j0.di, - P, k '< grad , P, grad

Pi 4 oi

y

P2 k X grad = - P, grad ,

I0 .dj —

— dl, -

Tomando divergencias de ambos miembros, yrecordando las conocidas identidades

y su signo dependerá del de di,, y dj0.Reemplazando estos valores en [67] se obtie- div(aXb)=b. rota —a.rotb

nen inmediatamente las siguientes expresiones:div (Ua) U div a -i- a grad U

[68]1'1 , ' - en las que a y b son dos vectores cualesquieray U un escalar, funciones todas de las coorde-

El gradiente del ángulo 'p, normal a las - nadas del _punto, se tendrá:

vas i'soclinas, vendrá dado por la fórmula

grad p = -'o jo -

Pi P2

grad vi, rot P,k = P, 1 + grad , grad P,

(69] - grad n, rot P,k = Pi i?, ± grad grad P1

Las divergencias de los versoresi0, Jo, ten-Desarrollando la primera, como ejemplo, y

drán por expresiónteniendo en cuenta que

se deduce que:como se puede ver directamente, o bien escri-biendo

= Po i + i

div ¡, = - ' ' 4- cos q -;- = —.jo . grad

Las isoclinas serán constantemente tangen-tes al vector

kXgradç= 'o +— --Pi

i]

p,1 p2 4i_p1 42 [70]

y análogamente

Y formarán, pues, con las líneas (L) ángulos = 1 - • 70

plCuya tangente valdrá -.

Pl Estas relaciones pueden también escribirseEntre los valores de grad oj y grad 71, existe como sigue:

- 475

INGENIERIA NAVAL:. - Nüiiiero .86

- 1 P, duce que la condición que habrá de cumplirseP.

- 2

170'1 para que las líneas isostáticas estén determina-

¡P \ das por dos funciones armónicas conjugadas es1 't P que se pueda escribir

El caso más sencillo e interesante, que será -el único que consideraremos, es aquel en que setenga P1 P. P. Entonces, las ecuaciones ------F'() + f(zJ 1781

2 ii[65] se reducen a las siguientes:

siendo n (z) una función analítica de la varia-212

=-------=Pcosrp ble compleja z.

[71]

Empleando la solución particular [53], estacondición equivale a la siguiente:.

=------=Psengay ax

—xF'() +f()=çbX-y2()que muestran que las funciones

)1 y 7, son ar-mónicas conjugadas, y verifican a la ecuaciónde Laplace: . Cuando puedan determinarse de este modo

las funciones y , la fórmula [76] nos dará. P,= O = 0 [72]

y se tendrá

Se podrá, pues, formar la función analítica - = q,+ , f (z) jz [801de la variable compleja z:

que nos proporcionará las ecuaciones de las lí-X () '1i + [ 731 neas isostáticas.

Como aplicaciones inmediatas incluiremos lasy se tendrá corréspondientes a los casos siguientes:

1.° Que sea en [78]

x'(z) = - +i -J- = iPe' [74] .X -. .

. f(z)=Á—'------ •. . •. (81]

de donde

siendo A una constante real cualquiera. Enton-2<p! (Q —2 T3 i) [75] ces tendremos -

Haciendo por comodidad ...(x,y)=A----- y [82]

2 z -

Q.x,y)

[76]PI

se tendrá finalmente

Q - 2 T2i = ( y) [x'(z) ]2 [77]

Comparando esta fórmula con la [58], se de-

476

2.v Que sea. en [79]

f() A Y(z)

[831

Se verificará en este caso

4(x,y)=A—x y F'(z)!( [84]

Septiembre 1942

Esta condición equivale a que pueda escribir-se en [78]

¡

J(Z) = ( 4 - 1 F"(z)

1 2!

Se tiene, en efecto,

P'\lQ-2 T,=F'(z)I i A— 4, (z + - II=F'(z ) (A —x)

I z,FJ

llegándose, por tanto, al mismo resultado ante-rior.

3." Que se verifique FI(z) = O, en cuyo caso

' (x,y)=l y f(z)2(z)

Cuando se cumpla la condición [78], o suequivalente la [79], diremos que la distribu-ción de esfuerzos es regular. Una distribución

INGENIERÍA NAVAL

cualquiera puede considerarse como resultadode la superposición de dos distribuciones regu-lares.

El estudio de las distribuciones regulares es,

pues, especialmente interesante, y en ellas laanalogía hidrodinámica aparece evidente, ya quelas dos familias de isostáticas podrán repre-sentar dos movimientos irrotacioiales conjuga-dos, en los que una de las familias de curvas de-finirá las líneas equipotenciales y la otra las lí-neas de corriente. El valor absoluto de la ve-locidad será la función P(x . y), que determinala fórmula [76].

En im próximo artículo trataremos de expre-sar vectorialmente las principales consecuen-cias que se deducen de esta teoría, lo que puedeser interesante por mostrar un camino de posi-ble generalización al caso de tres dimensiones,y como primeras aplicaciones estudiaremos ladisposición de las líneas isostáticas y consi-guiente distribución de esfuerzos en la proxi-midad de los nudos.o puntos singulares que seoriginan como consecuencia de la concentraciónde las cargas, y que aparecen con frecuencia ennumerosos problemas prácticos.

477

El laborioso salvamento del "S. A. C. 5",efectuado por la Comisión de la Armada

para Salvamento de Buques

Por LUIS SANTOMAINGENIERO NAVAL

Nada tan expuesto a sorpresas como el sal-vamento de un buque. Aun después de habervisto subir del fondo más de un centenar decascos, es cada salvamento, para esta Comisión,un problema nuevo con el incentivo que le pres-ta la incertidumbre y la novedad, con sus inci-dentes y sorpresas, aciertos y errores, y comoconsecuencia de ellos, sus enseñanzas, que acu-muladas de buque en buque van formando lasolera de los equipos de salvamento.

Al visitar el puerto de San Felíu de Guixois,el "Cabo Tres Forcas" hundido y tumbado a 900,asomando solamente parte del costado de Br.,parecía constituir para un profano un serio pro-blema. Por el contrario, el "S. A. C. 5", hun-dido a pequeña profundidad con una escora mo-derada, parecía un caso fácil y sencillo. Pero elprimer reconocimiento de los buzos puso de ma-nifiesto que mientras el "Cabo Tres Forcas"conservaba su casco casi indemne, el "S. A. C. 5"había sufrido fuertes averías que podían com-prometer seriamente la resistencia del casco 'ydebían influir muy desfavorablemente en su sal-vamento. Por ello, siguiendo la norma estable-cida de emplear las actividades de la Comisiónen la forma de máximo rendimiento posible, queaconseja dedicarse primero a los buques de sal-vamento más fácil y que con menor tiempo pue-den ser puestos a flote y entrar en servicio, elequipo de San Felíu inició su actuación sobreel "Cabo Tres Forcas", dejando para más tardeel "S. A. C. 5" como caso más difícil que exi-giría más largo tiempo.

El "Cabo Tres Forcas" fué, trasladado hori-zontalmente para alejarlo del muelle, fué adri-zado y puesto felizmente a flote, según las nor-

Fotografia número 1. Situación del buque antes delsalvamento. En primer término aparece el casco del

"Cabo Tres Forcas" tumbado sobre el fondo.

478

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1

Septiembre 1942

INGENIERIA NAVAL

mas de salvamento para buques hundidos tum-bados, que con éxito viene aplicando esta Comi-sión desde el salvamento del "Císcar", notable-mente mejoradas y simplificadas con la expe-riencia adquirida en los muchos salvamentos deeste tipo efectuados desde entonces.

El 31 de julio del pasado año, el "Cabo TresForcas" quedó a flote para ser remolcado a los

trancanil hacia abajo, conservando en buen es-tado algunas planchas ya cerca del pantoque.El fondo estaba desgarrado en el pantoquede Br.

El mamparo entre la bodega 2 y calderas es-taba desprendido del doble fondo desde dichopantoque de Br. hasta el centro.

La altura de agua sobre la cubierta superior

Fotografía número 2.—Adrizado del buque con cuatro flotadores por Er., dos apa-rejos por Br. y achique de la proa. La draga Prsetmanformando un apoyo bajo el

buque.

talleres de reparación, y el equipo de salvamento era muy variable, según el punto, a causa depasó al "S. A. C. 511 . la escora y el arrufo del buque, llegando como

máximo a 5,70 metros en el trancanil de Er. enRECONOCrMIENTO DEL BUQUE.—En el ínterin, .el plano transversal de la escotilla número 3.

el buque había sido reconocido detenidamente,con el siguiente resultado: PRIMER PLAN DE SALVAMENTO.—Con los datos

El casco estaba descansando sobre la esco- aportados por los buzos se elaboró el plan dellera del muelle. El pantoque de Br. tenía con- salvamento. Como la avería interesaba la bode-tacto casi continuo con el fondo. El pantoque ga número 2 y el mamparo de separación entrede Er. estaba casi totalmente suspendido, ex- ella y calderas, se renunció al achique de lacepto en la parte central, donde se apoyaba so- bodega 2 y cámaras de calderas y máquinas,bre unos bloques. que hubiera exigido una larga labor de estan-

El buque tenía uná escora de 28 y 1/21 a Br. camiento, muy difícil de llevar a cabo por estarEl casco estaba arrufado y fuertemente de- el pantoque averiado en contacto con el fondo.

formado en una sección transversal a la altura Las bodegas 3 y 4 tenían una altura de aguaçle la bodega número 2, muy cerca del mamparo sobre ellas de 2,50 metros en el centro y 5,50 me-divisorio de la misma con calderas. En esta sec- tros en el trancanil de Er., de manera que noción, la cubierta alta estaba parcialmente rata era posible pensar en un achique directo, y eltransversalmente y el resto plegada; la cubierta achique soplado era de poca eficacia por la esca-inferior tenía una ondulación más ligera; los ra del buque, pues el borde de Br. de la escotillaCostados estaban arrugados desde la plancha estaba a un metro baso el agua y señalaba la

479

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Número 87

máxima contrapresión interior que podía darsea la bodega, sin necesidad de recurrir a cierresespeciales y complicados.

En cambio, la bodega de proa tenía una altu-ra de agua de pocos centímetros en el centroy 3 metros en el trancanil de Er., de maneraque podía ser achicada sin dificultad, y el único

a los de popa, hasta el momento en que queda-sen agotadas dichas bodegas. Entonces, con elbuque a flote, se taponarían las averías del cas-co, cosa ya posible por quedar separado del fon-do, y se achicarían por último las bodegas y lascámaras de máquinas y calderas.

En los croquis que se reproducen se detallan

Fotografía número 3.—Durante los trabajos sube a la superficie un bazo atacadopor un pulpo que, agarrado a su escafandra, amenaza, inutilizar la válvula de aire.

preparativo necesario era tapar su escotilla ysólo en parte, pues más de la mitad de ella so-bresalía del agua.

Teniendo en cuenta todo ello, se elaboró unplan de salvamento:

Se fijarían cuatro flotadores: dos al costadode la bodega número 3 y otros dos por debajodel puente. . De gilós, los dos de Br. serían so-plados desde el primer momento, dejando los deEr., qué no debían dar empuje hasta más tarde.Los dos situados en la sección transversal delpuente debían emerger en cuanto adrizara elbuque, a fin de darle estabilidad.

Se procedería seguidamente al achique de labodega número 1, castillo y pique, y al iniciarseel levantamiento de la proa por dicho achique,ayudado por los flotadores, el buque adrizaría.

Seguidamente se pasaría a achicar las bo-degas 3 y 4, sobre las cuales hubiera quedadouna altura de agua pequeña. Los dos flotadoresde proa perderían su fuerza ascensional al subirel buque, y la estabilidad quedaría encomendada

algunas de las posiciones del buque durante eldesarrollo de este plan.

Como la cubierta estaba parcialmente plega-da, con objeto de que pudiera resistir el mo-mento flector que se produciría al levantar laproa, se rellenó de hormigón la escotilla núme-ro 2, el espacio entre ella y el puente y los pa-,sillos a banda y banda de la escotilla, de mane-ra que el pliegue de la cubierta quedara embebi-do también en el hormigón. Los esfuerzos sobrela cubierta debían ser de compresión y se espe-raba que la cubierta, preparada conveniente-mente, podría soportarlos. Los esfuerzos sobreel fondo eran de extensión y se contaba conque aunque parcialmente desgarrado, la parteque quedaba sana era suficiente para sufrirlos.

PRIMER ZAFARRANCHO.—TOdo listo y prepara-do, se procedió al zafarrancho. Soplados conve-nientemente los flotadores, se empezó a achicarla bodega número 1, cuyas entradas de aguaeran insignificantes. El achique progresaba sa-

480

Fotografía número 4.--Vencedor y vencido.

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tisfactoriamente, pero cuando se había alcanza-do un nivel interior de 3 metros por debajo delexterior y faltaba todavía profundizar bastanteel achique para que el buque levantara la proasegún nuestro cálculo, se desgarró el mamparoen sus uniones a los cartabones de las vagras.Este accidente, ocurrido con una carga de aguatan pequeña, nos hizo suponer que la resistencia

bajar más que a momentos flectores muy limi-tados en la zona de averías.

CAMBIO DE PLAN.—En vista de ello se estudióun nuevo plan de salvamento más largo, peroque sometía al buque a menores esfuerzos.

En vez de levantar el buque girando sobre lapopa, se levantaría por igual. Para ello era ne-

del buque estaba muy disminuída seguramentepor el desgaste de los años.

SEGUNDO ZAFARRANCHO.—Se apuntaló el mam-paro con 20 rollizos de pino de 20 centímetrosde diámetro y 2 y 1/2 a 4 y 1/2 metros delon-gitud y se taparon con paneles las grietas pro-ducidas. Terminado el refuerzo se repitió el achi-que, consiguiendo descender el nivel sin con-tratiempo: El buque empezó a levantar la proaY adrizarse, pero el arrufo de su cubierta ibaen aumento a medida que subía. Las deforma-ciones y pliegues de cubierta y costado aumen-taban y el hormigón empezó a agrietarse, loque demostraba que la sección averiada no eracapaz de soportar el momento flector a que sela sometía a pesar de no alcanzar a la mitad del'fomento flector que normalmente debe soportarCon fatigas de seguridad. Se decidió suspenderel trabajo para evitar mayores averías. Era evi-dente que la resistencia del buque era muy in-ferior a la supuesta y que el casco no podía tra-

cesario achicar las bodegas de popa además dela número 1, y como tenían una carga de aguaconsiderable sobre cubierta, convenía adrizarprimero el buque girándolo sobre el pantoquede Br., con lo que la cubierta subía una alturaapreciable.

ADRIZAMIENTO DEL BUQUE.—Para girar el bu-que se pasaron a Er. los dos flotadores de Br.,

colocando uno en la bodega 2 y otro en la 3. Secolocaron dos aparejos de 50 toneladas, ama-rrados uno al palo de popa y otro a la toldilladel buque por uno de sus extremos y a sendosnorays por el otro extremo. Las tiras de dichosaparejos estaban accionadas por otros aparejos,cuyas tiras, a su vez, se amarraron al camióndel equipo de salvamento. El camión fué prime-ramente probado, comprobándose que era capazde desarrollar una tracción de 1.200 kilogramos,lo que era suficiente.

Con los cuatro flotadores soplados, con losdos aparejos mencionados y achicando la bo-

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Número 87

dega número 1 sólo lo estrictamente indispen-able, se adrizó el buque sobre el pantoque

de Br., despegando el de Er, de los bloques don-de reposaba (fotografía número 2).

Se rellenó entonces con una draga Priestmanel hueco que quedó entre el buque y el fondo.Para ello se habían colocado primeramente diezbloques de hormigón formando un muro de con-

neladas de grava y 200 de arena, respectiva-mente, logrando con ello disminuir el momentoflector a unas 1.000 Tm.

Tapadas las escotillas 3 y 4, se colocaronpaneles en la caseta del radiotelegrafista, quecomunicaba con las bodegas a través de la cu-bierta que estaba picada. Se colocaron los flo-tadores donde se había previsto. Se cargó la

Fotografía número 5. Traslado a menor fondo para reparar provisionalmente elcasco que estaba prácticamente partido.

tención a la altura del mamparo número 3. Deesta manera., al inundar de nuevo los flotadoresy dejar en banda los aparejos y dejar de achi-car el buque, reposó sobre el apoyo que se lehabía formado y quedó sensiblemente adrizado.

PUESTA A FLOTE.—A1 adrizar el buque, las es-cotillas de las bodegas de popa quedaron a pe-queña profundidad bajo la superficie.

El plan de puesta a flote estaba encaminadoa conseguir un mínimo momento flector en lasección averiada.

Se achicarían parcialmente las bodegas núme-ro 1 en proa y las 3 y 4 en popa y se soplaríanlas dos parejas de flotadores colocadas en elmismo plano transversal de la escotilla núme-ro 2, es decir, a proa y popa de la avería. Deesta manera el momento flector en la secciónaveriada era de 2,400 Tm., algo menos de unatercera parte del valor previsto en el primerplan. Considerando este valor todavía excesivo,se cargaron el castillo y la toldilla con 100 to-

482

proa con las 100 toneladas de grava y la toldillacon las 200 de arena, cuyo efecto inicial equi-valía a 100 toneladas por estar sumergidas, peroque al salir el buque harían sentir todo su efec-to disminuyendo el momento flector. Se achica-ron las bodegas 1, 3 y 4 y el buque subió para-lelamente, sacando toda la cubierta fuera delagua.

TRASLADO A FONDO MENOR.—Se trasladó el .buque dentro del mismo puerto hasta que tocó laparte central de la quilla en la arena.

A pesar del reducido valor del momento flec-tor, el buque tenía un arrufo apreciable y queaumentaba al ir subiendo los flotadores y per-diendo fuerza ascensional. Al inundarlo nueva-mente quedó con toda la cubierta fuera, aunquea poca distancia de la superficie del agua.

SEGUNDO TRASLADO A MENOS FONDO.—Se en-mendaron los flotadores, colocándolos en posi-ción más baja, y se achicaÑn nuevamente las

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bodegas 1, 3 y 4, con lo que se pudo levantar el contiguas en los dos costados. Pudo además con-buque a un calado inferior y trasladar a nuevo solidarse el buque transversalmente.fondo hasta quedar el costado fuera del agua

1.\

Fotografía iifniero 6—Grieta en el costado de Er

hasta la altura del entrepuente (fotografía nú-mero 5).

Estos traslados sucesivos eran necesariospara que emergiera una parte del casco lo sufi-ciente para poder consolidarlo. Si se hubierantaponado las averías en la zona de rotura conpaneles o con cualquier otro procedimiento sindar cierta rigidez al casco, los movimientos ydeformaciones del buque durante el achique hu-bieran roto tales medios de cierre, como sabía-mos ya por la experiencia adquirida en el "Yo-landa". Y tampoco se creyó oportuno adoptarla solución aplicada en dicho buque de cerrarloCon chapa flexible, pues la forma de la averíaque interesaba costados y pantoque hacía muydifícil la adaptación de dicha chapa;

Con este segundo traslado pudo repararse elbuque colocando las chapas de trancanil y lascontiguas de cubierta, así como las de cinta Y

ACHIQUE TOTAL.—Consolidado suficientementeel casco, se cerraron las averías y grietas de ro-tura con los siguientes paneles:

Uno de 6 metros de largo por 1,25 de anchoen el costado deestribor, panel que puede verseen la fotografía número 7.

Uno de 4 metros de longitud por 1,75 metrosen el costado de Br.

Uno de 2 metros por 0,80 en el pantoquede Br.

Para mantener la estabilidad durante el achi-que se colocaron los flotadores en las bode-gas 1 y 4.

Se levantó la proa achicando las bodegas 1 y 2y máquinas y se taponó una brecha que abar-caba dos chapas de aparadura.

Terminados los preparativos, se procedió alachique total hasta el agotamiento.

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Fotografía número 7—Panel de 6 metros de largo y1,25 metros de ancho para tapar la grieta del costado

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483

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1NGENIERIA NAVAL

Número 87

REPArAcIóN PROVISIONAL. - Para formarseidea del estado del buque en la zona averiada,bastará decir que las planchas de fondo, cuyorefuerzo de vagras y varengas había sido arran-cado por la explosión, se veían mover hacia den-tro y hacia fuera con las pequeñas oscilacionesdel buque dentro del puerto.

Antes de remolcar el buque se añadieron doschapas más en los costados y se apuntalaron

ELEMENTOS UTILIZADOS.—Los principales ele-mentos que han intervenido en la operación son:

Una grúa Priestman de 6 Tn.Cuatro flotadores de 125 toneladas de fuer-

za ascensional.Dos aparejos de 50 toneladas de fuerza.Bombas.El personal formaba un grupo de 40 a 60 hom-

bres, bajo la dirección de D. Francisco Santomá.

Fotografía número 8.—El "S. A. C. 5" a flote abarloado al "S. A. C. 4", que loconduce fuera del puerto de San Feliú de Guixois para remolcarlo hasta -Barcelona.

vagras y varengás y se hormigonó el doble fon-do y los costados.

REMOLQUE A BARCELONA.—En estas condicio-nes el buque ha sido remolcado a Barcelona,llegando a este puerto sin novedad el 20 de ju-nio, entrando seguidamente en el dique flotantepara efectuar una reparación provisional de ma-yor solidez que le permita ser remolcado paraSantander, donde al parecer va a repararse defi-nitivamente.

CARACTERÍSTICAS DEL BUQUE.—He aquí lasprincipales características de este buque:

Eslora entre PP ............... .............. ............ 90,52 m.Manga ........................ .......... ............. .... 12,19Puntal de construcción ........ ....... ............. 6,60 -Tonelaje bruto ......................................... 2.521 T.Tipo Awning deck parcial con franco-bordo.Peso muerto ........................................... 3.600 Tn.Año de cónstrucción .................................. 1890.

CoNcLusIóN.—Este salvamento es, sin dudaalguna, el más laborioso de cuantos lleva efec-tuados esta Comisión de la Armada para Sal-vamento de Buques.

Iniciado en junio de 1941, el buque quedó aflote el 21 de abril de 1942, a los nueve mesesde iniciarse los trabajos, y se han invertido dosmeses en la reparación provisional. Las causasde la duración del salvamento son fundamen-talmente la edad del buque (cincuenta y dosaños) y sus importantes averías. Con este sal-vamento se ha confirmado que cuando el buquesiniestrado está en puerto, no hay salvamentoimposible desde el punto de vista técnico, si seactúa con orden, tenacidad y constancia. Econó-micamente, en épocas como la presente, en queel material flotante alcanza tan alto valor, nohay tampoco prácticamente limitación que im-pida extraer un buque hundido en puerto, al-lB

en casos como el expuesto, en que el buque eS

viejo y el salvamento difícil.

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Observación sobre instalaciónde Artillería a bordo

PROTECCIÓN CONTRA EL REBUFOPor Luis M. Odero

INGENIERO NAVAL

En el número 82 de INGENIERÍA NAVAL, corres- Entre otras se hacía una referencia al rebufopondiente al mes de abril de 1942, en la Sec- del disparo, diciendo lo siguiente:

CiÓn de Información Profesional, se publicaron "Los locales contiguos a las plataformas don-

CURVAS DE RESUPO

\DES'JCflAS OS LOS \rOCASCSES SE. PSSJFOA 00 SOBRE LA BASE, VÚMANAO CO10

E5IOr1 LSITE os Ruo c,s

Unas notas referentes a "Reacción de la Artille- de se montan piezas de calibre mediano deberánría montada a bordo sobre la estructura de los estar protegidos contra el rebufo del disparo,buques", incluyendo algunas instrucciones prác- para lo cual, si la plataforma está montada so-ticas de carácter general para la instalación de bre su estructura, habrá necesidad de construirlas piezas y su disposición a bordo. una pantalla con voladizo destinada a este fin."

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UN

INGENIERIA NAVAL

Número 87

Vamos a tratar a continuación con algún de-talle de este extremo.

La conmoción que sufre el aire por la salidabrusca a la atmósfera de los gases que se pro-ducen en el ánima de un cañón en el momentodel disparo y de los mismos gases animados degran velocidad, pueden producir en los objetoscercanos a la boca de la pieza, desperfectos im-portantes. Por el mismo motivo, pueden produ-

según los constructores y en las diversas Ma-rinas.

El procedimiento inglés, empleado universal-mente, consiste en considerar como presión lí-mite instantánea, que puede soportar una per-sona sin sufrir trastornos de importancia, la de0,35 Kgs./cm2.

En la figura 1 se han representado, para di-versos tipos de cañones, de 105 mm. a 203 mm.,

.Ji

Fig. 2.

cir también efectos de grave consecuencia a laspersonas situadas en su proximidad.

El rebufo se comporta en cierto modo comouna, explosión, cuyo centro y zona de acción va-ría con el peso de la carga y, por consiguiente,con el calibre del cañón.

La posición de este centro, y más aún, el co-nocimiento de la amplitud de esta zona peligro-sa de explosión, son datos muy importantes quenecesita conocer el Ingeniero Naval para estu-diar el emplazamiento de las piezas, contrarres-tar los efectos de dicha explosión y resguar-darse de ellas.

Estos datos suelen ser suministrados por losconstructores de la artillería, que en generallos determinan experimentalmente, siendo di-versos los criterios al considerar estos efectos

las correspondientes curvas de rebufo, que pue-den definirse como las curvas que limitan lazona de presiones peligrosas, o sea superior ala citada de 0,35 Kgs./cii2.

Estas curvas pueden determinarse experimen-talmente en los polígonos de tiro, colocando enel suelo, en una amplia zona delante de la bocade la pieza, una serie de aparatos registradoresde presión, dispuestos de determinada manera.Al hacer el disparo con el cañón en posición ho-rizontal, en cada aparato se registrará la pre-sión instantánea, correspondiente en ese puntoy haciendo pasar una línea por todos los apa-ratos que registran los 0,35 Kgs./cm 2 ya citadosse obtienen las curvas de la figura 1.

El uso de estas curvas es muy útil para el

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Septiembre 1942

INGFNIERIA NAVAL

estudio del emplazamiento de las piezas de ar-tillería en cubierta.

Veamos en primer lugar su aplicación a lainstalación de los cañones dispuestos en el planodiametral del barco, y superpuestos, o sea quetenga que tirar uno por encima del otro. Estadisposición es muy corriente en torpederos, des-tructores, cañoneros y cruceros ligeros.

Es evidente que el rebufo de la pieza alta co-

favorable con respecto a su pañol de municio-nes y correspondiente ascensor, la posición dela segunda pieza, o sea de la pieza alta, estáligada a la forma de la pantalla, a la de la su-perestructura y radio de trabajo alrededor dela pieza, en , todo su sector de tiro, y a la posi-ción de su correspondiente ascensor de muni-ciones.

En las figuras 3 y 4 se representa otra dis-

gería de lleno a los sirvientes de la pieza baja,inutilizándola por completo si no se protegieraadecuadamente. Esta protección consiste en. unavisera o pantalla que, como puede verse en lafigura 2, hábilmente combinada con el mante-lete de la pieza, consiente el servicio de la piezabaja, sin molestias para sus sirvientes, aun dis-parando la pieza alta.

Al dibujar la pantalla del rebufo debe tenersemuy en cuenta que no estorbe al tiro de la piezainferior y que ésta en todo su sector de tiro,incluso el máximo por el través, pueda utilizartodo su ángulo de elevación, lo cual es de ca-Pital importancia, sobre todo si se trata de pie-Za.s antiaéreas. Por lo tanto, una vez dtermi-flada la situación de la pieza baja, en posición

posición de artillería en las bandas del buque,disposición que es muy frecuente en grandescruceros, buques de línea y buques mercantesarmados.

En este caso, la separación de las diversaspiezas entre sí está determinada por la corres-pondiente curva de rebufo, debiendo realizarsela condición de que puedan servirse y dispararsesimultáneamente las piezas apuntadas al mismoblanco sin que los sirvientes de una cualquierade ellas estén afectados por el rebufo de la in-mediata.

Esto obliga, como se ve en la figura 3, a sepa-rar considerablemente entre sí las diversas pie-zas de artillería.

Este mismo resultado se puede conseguir tam-

487

ENGENIERIA NAVAL

Número 87

bién acercando mucho las piezas entre sí, comose representa en la figura 4, disposición que seencuentra en algún buque de guerra alemán. Seconsigue con esto la protección contra los efec-tos del rebufo, pues los sirvientes de uno de loscañones quedan siempre por detrás de la curvade presiones límite del contiguo, pero este acer-

camiento de las piezas disminuye algo los sec-tores útiles de tiro y además ofrece el peligrode que un impacto enemigo inutilice de una veza las dos piezas.

En la figura 2 se ha representado un cañónantiaéreo de 120 mm., y en la 3 y la 4 estárepresentado un cañón de superficie de 152 mm.

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LA SOLDADURA EN LOS ASTILLEROS

Siguiendo nuestra campaña en favor de la introducción en España de los métodos de solda-'dura en gran escala en la eonstruccón de cascos de buques, traducimos el, presente artículo, pu-

l'icado en la Revista "Motor Ship" de mayo de I942, debido a G. F. Cbipsharn, Director Gerentede la Lincoln Electric Co., que ha vuelto recientemente de un viaje a los Estados Unidos, ea dondeha 'visitado algunos Astilleros, en los cuales se emplea la soldadura como método principal de(,OflSt)'UCCiÓfl.

Muchos de los Astilleros de los Estados Uni-dos se han creado y otros se han desarrolladopara la producción de material naval destinadoa la guerra, con ayuda financiera del Gobierno,aunque son manejados por Entidades privadasy es de suponer que al final de la contienda re-viertan al Estado. Se trata de un arrendamien-to de cinco años para un 90 por 100 .de los As-tilleros, que trabajan en la forma más arribadicha.

Todas las Factorías construyen buques solda-dos. De los mil buques mercantes de más de2.000 toneladas que se encontraban en curso deejecución el año pasado, 504 tienen el cascocompletamente soldado y en el resto casi se em-plea la soldadura en proporción que oscila desdeel 70 al 90 por 100. Menos del 10 por 100 delas construcciones continúan haciéndose con elmétodo antiguo de remachado. Todas las nue-vas órdenes de ejecución se refieren a buquessoldados 100 por 100.

Todos los submarinos se construyen entera-mente soldados, mientras que muchos destruc-tores también lo son, o solamente se hace usodel remachado en las juntas longitudinales delas chapas del cascó en el cuerpo central. Tam-bién puede decirse lo mismo de los cruceros.Los buques de carga de la serie "Libertad" tie-nen las tracas remachadas, pero los buques rá-Pidos de carga construidos por otros Astillerosestán completamente saldados. Estas últimasfirmas han construido siempre mejores buquesY más baratos que aquellos que tienen algúntrabajo de remachado. Debe entenderse que el

mayor trabajo de remachado se refiere al 5 por100 y que con la soldadura se ahorra un peso enla construcción comprendído entre el 15 y el 20por 100.

Merced al uso de la soldadura en la construc-ción de 705 buques de carga de la serie "Liber-tad", se espera un ahorro de más de un millónde toneladas de acero y un incremento, por lotanto, también de medio millón de toneladas enla capacidad de transporte. Esta economía deacero es posible por la eliminación de los solapesy piezas de unión, quedando el casco convertidoen una sola pieza y pudiendo prescindir de mi-les de pequeños trozos de acero inherentes alsistema remachado (suponemos que se referiráa las chirlatas, arandelas, etc.). La construcciónsoldada reduce indudablemente la resistencia defricción del casco cuando se le compara con unbuque gemelo construido por remachado.

A fin de acelerar la producción en los grandesAstilleros del Pacífico, se 'están empleando ungran número 'de equipos modernos de soldaduraeléctrica. Las fotografías adjuntas muestran al-gunos estados de construcción empleando la sol-dadura en 'los nuevos Astilleros de Seattle-Ta-coma en los buques de la serie Cl y de la clase"Cape Alava". Este Astillero emplea por lo me-nos 1,100 equipos de soldadura, eléctrica.

Los Astilleros de la firma Oregon Shipbuildingusan 555 aparatos de soldadura de un solo ope-rador y algunos para varios operadores; los de-,hiás Astilleros emplean cifras parecidas de apa-ratos.

Se trabaja a tres turnos de ocho horas en al-

489

'4

INCENIERIA NAVAL

Número 87

gunos Astilleros, mientras que en otros sola-mente existen dos turnos de trabajo. Pero enAstilleros como los de Seattle-Tacoma se tra-baja a tres turnos con 3.300 soldadores, mien-tras que los 2.200 operarios restantes trabajansolamente 'a dos turnos.

INSTALACIONES MODERNAS PARA LA SOLDADURA

EN ASTILLEROS

Las instalaciones (prescindiendo de las grúas,cuyas características varían con el peso de laspartes construídas y montadas parcialmente)consisten en unos cien equipos de soldadura porcasco en construcción, con los equipos necesa-rios para sujeción y montura de las piezas sol-dadas. La construcción de buques completamen-te soldados disminuye notablemente el uso delremachado, punzonado, taladrado, escariado yavellanado; también se reduce el uso de cubre-juntas y se disminuyen ciertos trabajos de forja,requiriéndose menos capacidad en las operacio-nes de aire comprimido.

Se construyen (sujetándolas por medio deplantillas en los talleres sobre un suelo aplanadoy después se llevan a montar a bordo) diversassecciones del casco, cubiertas y mamparos.Como muestra la fotografía adjunta, se cons-truyen los dobles fondos completos, por ejem-plo, ensamblando los primeros con una serie deplantillas de fijación; las varengas interiores sesueldan en el doble fondo, que después es trans-portado a las gradas.

Este método de fabricación en partes reduce

...y,

- ..

Momento de colocar una interesante pieza prefabricadaen un buque soldado 100 por 100.

el número de izadas de las grúas de las gradasy el número de horas de trabajo a bordo, lo cualredunda en una disminución notable del tiempo

T1'.T

Trozo prefabricado del doble fondo de un buque solda-do 100 por 100 en el momento de su transporte a la

grada para la montura en conjunto.

de construcción y de la ocupación de la gradapor el buque.

Otra ventaja que tiene este sistema de mon-turas parciales es la de permitir mayor trabajodurante las horas de oscurecimiento antiaéreo.,así como la de hacer independiente el trabajode las condiciones atmosféricas y de la luzdiurna.

En algunos casos se usa una grúa puente quecorre por todo el Astillero y que sirve para ma-nejar las secciones pre-fabricadas y llevarlas asu sitio; en otras ocasiones se usan grúas y apa-rejos.

La experiencia en la construcción soldada haenseñado que se obtienen otras ventajas que lasdel ahorro de acero antes apuntadas, siendo lasmás importantes:

La Aumento de la capacidad de carga.2.a Menor trabajo y coste del mantenimien-

to, puesto que no hay pérdidas por calafateadoni por remaches que retacar de vez en cuando-

3.i, Mejores condiciones de resistencia enla mar.

La calidad de la construcción soldada en Con-diciones de servicio puede ser juzgada por elejemplo de un destructor que fué torpedeado enIslandia y cuyos mamparos soldados sostuvieronal buque a flote; esto no hubiera ocurrido de ha-berse empleado la construcción remachada.

490

0


k

ri 4\Doble fondo y pantoque de un buque soldado 100 por 100.Nótese el doble y los polines de los motores, construidos

en piezas separadas.

Estado de construcción de un buque enteramente sol-dado.. Véanse sobre cubierta los equipos de soldadura

- individuales.

(fmColocación de un trozo de cubierta, montada parcial-

mente, en un buque enteramente soldado.Momento

iN

de la construcción de un buque enteramentesoldado en un Astilie'o americano.


Se ha dicho que el ahorró de peso (que esaproximadamente el mismo que el de mano deobra) puede estimarse entre el 15 y el 20 por100. Pero debe tenerse en cuenta que en la ac-tualidad está la construcción naval soldada enun período de transición y que cuando -se lleguea aplicar racionalmente la técnica de la solda-dura, el ahorro del material y de la mano deobra será mucho mayor.

LA ADAPTACIÓN DE LOS ASTILLEROS BRITÁNICOS

A LA SOLDADURA

No se requiere una mano de obra primorosaen la soldadura de los mamparos de las seccio-nes de cubierta y de las cubiertas de doble fondopreconstruídas, pero es de gran importancia unentrenamiento del personal adecuado.

Las autoridades correspondientes han trazadoun plan conducente al aprendizaje de 5.000 sol-dadores anuales en todos los centros de ense-ñanza del país. En estos centros de enseñanzase puede enseñar el oficio de soldadores a losremachadores y a otros operarios o peones dela Factoría. Una gran cantidad del trabajo desoldadura en las gradas y en los talleres con-siste en soldadura recta sobre superficie hori-zontal de abajo para arriba, y para este trabajose puede entrenar en un tiempo muy corto cual-quier persona que posea una mediana coordina-ción entre la vista y el movimiento de la mano.Es también aconsejable dar enseñanza suple-mentaria a los soldadores del Astillero a fin deincrementar la producción.

Otros Astilleros en la actualidad mantienensu propia Escuela de soldadores, habiendo pro-ducido un gran número de operarios. En la opi-nión del autor hay ventajas para el Astilleromanteniendo sus propias Escuelas, regidas porun instructor convenientemente capacitado. Es-tas Escuelas pueden tener dos objetos: Primero,el de facilitar a los operarios de la Factoría suinstrucción como soldadores en las horas fuerade trabajo, o bien el aprendizaje del peonajeque se tome de la calle, bajo las órdenes de uninstructor que pueda hacer luego de inspectordel trabajo que desarrollan sus alumnos en elAstillero, y segundo, facilitar una enseñanzaadicional a los alumnos que hayan abandonadolas Escuelas de soldadura.

Después de un período de tres a seis serna-

nas, se puede confiar a los alumnos el trabajode soldadura recta en plano horizontal de arribapara abajo, que es el que requiere generalmenteel de las partes prefabricadas; este tiempo esmucho menor que el necesario para el apren-dizaje-de cualquier máquina herramienta. Coneste grado de conocimientos no se puede con-siderar a los soldadores como verdaderos ope-rarios, pero en las actuales circunstancias estepersonal puede rendir excelentes servicios.

Los centros de enseñanza oficial hacen cursosmucho más largos durante los cuales aprende asoldar el personal en todas las posiciones. Des-pués de recibir esta enseñanza, los operarios ne-cesitan adquirir experiencia con distintos tiposde trabajo de piezas prefabricadas antes de es-tar capacitados para enfrentarse con cualquierclase de soldadura.

Aunque es siempre preferible la experienciaadquirida en el propio Astillero, los alumnosprocedentes de los centros oficiales pueden em-plearse en monturas parciales, mientras que Tossoldadores antiguos en plantilla y con experien-cia pueden dedicarse a los trabajos de monturafinal con soldadura en todas las posiciones. Laproducción de los operarios puede incrementarseadoptando electrodos de mayor diámetro que de-positan más metal en la unidad de tiempo quelos pequeños electrodos. Por ejemplo: Si se em-plean por todos los obreros electrodos de 1/4" envez de electrodos de 3/16", podrá hacerse en seishoras el trabajo que en el segundo caso tieneque hacerse en ocho.

En muchos Astilleros británicos las gradasocupan tanto terreno que queda muy poco espa-cio para las monturas parciales. Para el trabajoeconómico con la soldadura se requiere tenerpor lo menos tanta superficie para las monturasparciales como para las propias gradas. Pareceventajosa la construcción de nuevos Astillerospara soldadura. Según la experiencia americana,los gastos de establecimiento son amortizadosen pocos años con el ahorro del material y dela mano de obra.

En los Astilleros de Seattle-Tacoma, por ejem-plo, y en otros varios, se ha adoptado el uso deaparatos de soldadura para un solo operador,abandonando la vieja práctica del empleo deaparatos para varios operadores, que aún se usaen pocos Astilleros. El aparato unipersonal devoltaje variable proporciona un potencial quevaría mientras que el metal pasa del electrodo a

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Septiembre 1942

la pieza y que se ajusta automáticamente porlas características inherentes de la máquina. Escompletamente autónomo, fácilmente portátil yno necesita cables muy largos de conducción decorriente. Se puede controlar inmediatamente lacorriente y el voltaje del circuito abierto, asícomo la clase de arco. El uso de esta máquinaes cada vez mayor en los Estados Unidos. Sepueden usar transformadores de corriente al-terna o bien convertidores de corriente continuaen los aparatos de soldadura, pero estos últi-mos (los de corriente continua) producen unarco más adaptable a todas las circunstancias deJa soldadura (según nuestra experiencia es im-prescindible en la soldadura de abajo para arri-ba). La Marina de Guerra americana permite el.uso de corriente alterna en la soldadura horizon-tal de arriba para abajo.

Una ventaja del equipo unipersonal es que sepuede regular el voltaje a circuito abierto sinmolestar a los restantes operadores que utilizanla energía de la máquina multipersonal. Estopermite el uso del voltaje apropiado para cadatrabajo. Con este tipo, el coste de un equipo desoldadura es aproximadamente un décimo delque hace falta para remachar.

INGENIERIA NAVAL

Usando electrodos de alta velocidad cubiertospor capa gruesa, la máquina puede desarrollar40 voltios en el acto, y cuando se empleen diá-metros de 1/4, 5/16 y 3/8 de pulgada se re-quiere un máximo de corriente de 300 a 500 am-perios.

Uno de los puntos que deben considerarse a laadaptación de los Astilleros a la soldadura enmasa, es la estructura de los talleres, que debenestar cerca de las gradas, a fin de facilitar eltransporte de las partes prefabricadas. Se ne-cesitan buenas grúas (de 25 a 35 toneladas) afin de que las partes prefabricadas sean lo ma-yor posible.

El incremento de producción del Astillero estáaumentado por el hecho de poder hacer uso dela grada ocupada antes que cuando se usabala construcción remachada. Se pueden soldarpartes mientras se trabaja también en las gra-das. Todas estas cosas tienen una tremenda im-portancia en la velocidad de construcción delprograma americano. En general, la seccióntransversal del buque está dividida en cuatropartes: se coloca primero la quilla, después laschapas del pantoque y fondos, después la cubier-ta del doble fondo y por último los mamparos.

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L

Informucion Profesional

En el "Boletín Oficial" del día 5 de agosto de 1942 se publica un Decreto que, por suexcepcional importancia para todo el personal de Ingenieros Navales y espccialntonte paranuestros alumnos de. la Escuela Especial, reproducimos íntegro a Continuación.

No es nuestro propósito comentar dicho Decreto, sino sólo hacer ver a nuestros compa-ñero la trascendental importancia que para los alumnos de la Escuela representa el en-cwtdramiento definitivo en la Armada, sin la pérdida de rendimiento pro fesionzl que repre-sentaba el servicio militar. ES restante personal de Ingenieros queda tanrMn encuadradadefinitivamente en la Marina de Guerra, como es completamente natural, dada la índoleespecial de los estudios que se cursan en la Escuela de Ingenieros Navales y las activida-des en la construcción de material naval de guerra en que casi todos nues'ros compañerosintervienen y han intervenido.

DECRETO DE 22 DE JULIODE 1942 POR EL QUE SE CREANLAS ESCALAS DE COMPLEMEN-TO EN LOS CUERPOS PATENTA-DOS Y EN EL DE SUBOFICIALES

DE LA ARMADA

La actual reserva naval dentro del concepto enque se inspiró su creación, permite la utilización entiempo de guerra exclusivamente del personal de laMarina Mercante que por su profesión está capaci-tado para colaborar eficazmente en los servicios au-xiliares. Existen, sin embargo, múltiples funcionesde especialidad a bordo de los buques y en las ba-ses navales, que, cubiertas en tiempo de paz porpersonal militar, adquieren un volumen extraordi-nario en tiempo de guerra, exigiendo la moviliza-ción de grandes contingentes de personal civil po-seedor de conocimientos afines, cuya adaptación almedio y modalidades del servicio requiere un adies-tramiento adecuado.

Tiende el presente Decreto a encauzar en la Ar-mada las actividades civiles que puedan colaboraren los servicios de aquélla, formando en la paz, den-tro de la reserva naval, las escalas de especialistasque han de complementar los cuadros de mando ysubalternos en caso de movilización.

En su virtud, a propuesta del Ministro de Mar¡-ná y previa deliberación dei Consejo de Ministros,

DISPONGO:

Artículo 1." Se crean las Escalas de. Complemen-to de los Cuerpos Patentados y de Suboficiales dela Armada.

Art. 2.° Las categorías a alcanzar en ambas es-calas serán las siguientes:

Alférez de. Navío a Capitán de Corbeta, ambosinclusive, o asimilados en los de los Cuerpos Paten-tados.

Contramaestre a segundo Contramaestre Mayor,ambos inclusive, o asimilados en las distintas espe-cialidades del Cuerpo de Suboficiales.

Art. 3.° Este personal podrá ser llamado a pres-tar servicio en caso de *iovilización, y en los PCríodos de . prácticas necesarios para su adiestra-miento.

Art. 4.° Será obligatoria la inscripción marítimade todos los alumnos que cursen estudios en la E '-cuela Superior de Ingenieros Navales y en las deNáutica-.

Art. 5" Las Escalas de Complemento de la Ar-mada se nutrirán con los alumnos de las Escuelas

reseñadas en el artículo anterior, así como con losque, perteneciendo a la inscripción marítima, cur

-sen sus estudios en las Escuelas de Ingenieros, Fa-cultades y Centros de Enseñanza Superior que, pre-vio acuerdo del Consejo de Ministros, se determineny siempre que reúnan las condiciones siguientes:

a) Capacidad profesional y aptitud militar para

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Septiembre 1942

INGENIERIA NAVAL

el desempeño de las funciones inherentes a la cate- EL PROBLEMA DEL ACEITE DEgoría militar que hayan de ostentar. LUBRLFLCACION

b) Pertenecer a la Milicia Universitaria y haberrecibido la instrucción prenaval superior. Llegan hasta nosotros noticias de las grandes di-

e) Efectuar con aprovechamiento los curs;S fiultades que tienen nuestros buques mercantes enprácticos de instrucción correspondientes. ci aprovisionamiento de aceite de lubrificación, has-

Art. 6.° Los alumnos de los Centros de estudios ta tal punto que la exigaidad de las cantidades desuperiores a que se refiere el artículo anterior, que que los maquinistas pueden disponer, han sido cau-deseen formar parte de las Escalas de Complemen- sa de avería y de mucho entorpecimiento en ]a na-to de la Armada, solicitarán, una vez inscriptos en vegación de nuestros buques. La dificultad en el acei-Marina, su ingreso en la Milicia Universitaria. Con- te de lubrificación no estriba sólo en la poca can-cedido éste, serán agrupados, según las necesidades tidad de que se puede disponer, sino en la calidadde personal y afinidades de las carreras que cursen, inferior de los aceites que en la actualidad están alen las distintas especialidades del Cuerpo de Sub- alcance de los consumidores de tipo medio.oficiales, de las que pasarán a las que correspon- La máquina de vapor alternativa puede, en ciertodan en los Cuerpos Patentados, límite, aguantar calidad inferior de aceite y poca

Art. 7.° Los cursos de formación comprenderán cantidad de lubrificante siempre que se emulsionedos partes: una teórica, durante la duración del cur- con el agua de mar, y produzca una saponificaciónso escolar, y otra teórico-práctica en la Escuela Na- aceptable, naturalmente, a costa de un desgaste ex-val Militar o Escuelas de instrucción en los meses cesivo de los coj

inetes. Los aceites vegetales fácil-

de verano, con validez estos últimos para el cóm- mente saponificables pueden sustituir en cierto modoputo del tiempo de prestación del servicio militar a los aceites minerales, por lo cual una máquina 1eactivo. A su terminación con aprovechamiento, se- vapor alternativa puede ser lubrificada con aceite derán declarados aptos para los empléos de Alférez oliva, o bien con mezcla de esta clase de aceite yde Navío o Sargento de Complemento, según la Es- aceite mineral. Tenemos noticias de que algunos ar-cala que hayan de nutrir. Verificado el último pe- madores han pedido cupos de aceites vegetales pararíodo de prácticas y obtenido el título profesional aumentar así sus existencias de aceite de Engrasede la carrera que cursen, serán nombrados Alfére- de máquinas de vapor. Sin embargo, esta soluciónces de Navío o Segundos Contramaestres o asirni- y en las actuales circunstancias, no parece denia-lados de complenento, respectivamente. siado satisfactoria, habida cuenta de la necesidad

Art. 8.° El personal de inscriptos no comprendí- que para otros usos vitales existe de esta clase dedo en el artículo cuarto de este Decreto, que desee grasas comestibles y de los abusos a que daría lii-formar parte de las Escalas de Complemento, será . gar su racionamiento en gran escala de aceite defijado anualmente en clase y número por ci Estado olivas para usos navales.Mayor de la Armada. Los que por exceder el nÚ- En máquinas de vapor rápidas, en turbinas y en

mero fijado quedan excluidos, serán baja en la ms- motores Diesel, el lubrificante tiene mucha más im-cripción marítima y alta en los Centros de Movili- portancia. La vida de estas máquinas depende delzación y Reclutamiento del-Ejército. aceite y en algunos casos es de tal importancia la

Art. 9.° El Ministro de Marina dictará las dis- calidad del mismo que resulta la discriminante entreposiciones convenientes para el desarrollo de este la posibilidad o imposibilidad de trabajo de la má-Decreto. quina. A este respecto, recordamos las pruebas de

Artículo transitorio. Podrá concederse el ingresoen las Escuelas de Complemento de la Armada alpersonal de marinería o tropa, voluntarios en la pa-sada campaña, que cursen o hayan cursado estudiosde los comprendidos en este Decreto, así como alpersonal honorario de análogo origen que lo soli-cite en un plazo máximo de tres meses a partir dela publicación de esta disposición.

Así lo dispongo por el presente Decreto, dado enMadrid a veintidós d julio de mil novecientos cua-renta y dos.

FRANCISCO FRANCO

El Ministro de Marina, Salvador MORENO FEl-NANDEZ.

un motor, realizadas hace algunos meses, en las cua-les se demostró palmariamente que con buen aceiteel funcionamiento de la máquina era perfecto, peroque con aceite de clase inferior, el motor no podíani siquiera desarrollar la mitad de su potencia conseguridad.

Se impone, pues, la necesidad de disminuir el con-sumo de lubrificante de una manera global. Los res-tantes caminos para la resolución de este problemason mucho más dificultosos. Por ejemplo, la obten-ción de materias de sustitución de los aceites mine-rales lubrificantes es un problema de muy difícil re-solución, que está siendo abordado en el extranjeroen casi todos los países con éxito muy poco halagüe-ño. Sin embargo, en todas partes los armadores y

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las autoridades se preocupan de dar normas y edu-car al personal de maquinistas para ahorrar en loposible el aceite de lubrificación.

Máquinas de vapor de cárter abierto.—En el casode máquinas de vapor de cárter abierto, el ahorroen el consumo de lubrificante puede reducirse siM-plemente en no -desperdiciarlo; es decir, en inculcaren el personal convicción de la necesidad de recor-tar el consumo de 'os lubrificadores hasta un mí-nimum tal en que los cojinetes experimenten un li-gero calentamiento. Pero como se trate de aceitesperdidos, el ahorro no puede llegar más lejos, y siel suministro no alcanza al -consumo, no cabe másremedio que reducir las horas de navegación. El re-medio de moderar la máquina es poco efectivo, por-que el consumo mínimo necesario depende más delas holguras de los cojinetes que del número de re-voluciones por minuto.

En caso de extrema necesidad, pueden emplearselos aceites vegetales, puesto que desde el punto de,vistatécnico, son bastante idóneos.

Máquinas de vapor de cárter cerrado.—En estaclase de máquinas el consumo es muy pequeño yestá regulado por la saponificación del aceite, porsu emulsión con el agua, por la vaporización, y enmuy pequña escala por el desdoblamiento o "crac-king" de sus moléculas.

Desde luego deben usarse aceites inemulsionables,siendo preferible aumentar un poco las dificultadesde adquisición a emplear un aceite que produzca unconsumo exagerado. Las autoridades y el personalde a bordo, deben ser intransigentes con los sumi-nistradores de aceite en este caso. Siendo el aceiteinemulsionable, la saponificación parcial es de pocaimportancia. El personal de a bordo deberá cuidarde impedir las entradas de agua dentro dei loa cár-ters, y de tiempo en tiempo extraer el agua por de-cantación y lo que es aún mejor, si fuera posible,por -centrifugación. -

Debe tenerse en cuenta que la presencia de aguaen el aceite de lubrificación favorece la oxidación oel envejecimiento del mismo y produce la obstruc-ción -parcial de los conductos de lubrificación.

La evaporación del lubrificante se produce engran escala, cuando la temperatura del cárter esmuy alta, o bien cuando la presión de lubrificaciónes demasiado elevada, ambas cosas pueden ser con-troladas por el personal de máquinas.

El número de máquinas de cárter cerrado en nues-tros buques es bastante reducido, y, por lo tanto,esta parte del problema es de poca importancia.

Turbinas de vapor.—Cuanto se ha dicho de lasmáquinas de vapor de cárter cerrado es aplicableal caso de las turbinas, con la única diferencia deque en estos aparatos las características del aceitedeben ser aún mejores, por lo cual se debe ser aúnmás exigentes en las condiciones de inemulsibilidad

con el agua. Muchas averías de turbinas recordamosa este respecto, que han producido hasta la desapa-rición del enipal€-tado de varias expansiones. Es clá-sica la avería cuyo origen estriba en el entapona-miento de los canales de lubrificación -por deposita-ciones del aceite, debidas a la presencia de agua.

En las instalaciones de turbinas, el peligro -de mez-cla del aceite con el agua es . mayor que en las má-quinas de cárter cerrado, puesto que este líquidopuede entrar al sistema de circulación por varios ca-minos, siendo los principales los siguientes:

Cajas estancas del vapor; pérdidas en el tanquede retorno; pérdidas en la tubería o en las placasde los refrigeradores; pérdidas en la tubería dedes-carga de las cajas de engrane que pasan por la sen-tina llena de agua.

El uso de los separadores centrífugos se está adop-tando en la actualidad en todas las instalaciones deturbinas, aun en los de pequeña importancia, y debepreconizarse el cuidado con el aceite, porque de estamanera el consumo puede reducirse notablemente.

Las mayores pérdidas por vaporización se encuen-tran en los chorreadores de las cajas de engrane,para las cuales en algunas instalaciones modernasy a fin de aumentar el rendimiento mecánico, sellega hasta a calentar el lubrificante. En nuestraflota no existe, en la actualidad, este dispositivomontado en ningún buque, por lo cual el cuidadodel personal debe solamente consistir en que la- pre-Sión del aceite no sea demasiado elevada en las ca-jas de engrase. -

Motores Diesel.—Las causas que determinan elconsumo-del aceite de chumaceras son principalmen-te las siguientes:

a) Exceso de vaporización.b) Paso del aceite lubrificante a los cilindros en

los motores de pistón buzo.e) Descomposición de las moléculas o "cracking".

d) Pérdidas por las juntas mal hechas.La vaporización en gran cantidad de lubrificante

se produce generalmente por una de estas tres cau-sas: 1.° Por temperatura excesiva del cárter. 2.° Porexceso de presión de lubrificación. 3.° Por pérdidade gases de los cilindros al cárter en el motor deémbolo buzo. Todas estas causas pueden ser cono-cidas por el personal de a bordo y corregidas inme-diatamente.

El paso del aceite lubrificante a -los cilindros enlos motores de pistón buzo, se conoce fácilmente porla exhaustación y -por la depositación de materiasoleaginosas en los tubos de exhaustación y en el si

-lenciador. Generalmente es debido a deficiencias Cli

los aros rascadores, a exceso de holgura entre el pis-tón y la camisa o a desgaste en este último órgano.

Todos estos -defectos pueden ser corregidos por elmaquinista. -

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El "cracking" se produce con más intensidad en elaceite destinado a la refrigeración de los pistones,puesto que para la disociación de las moléculas seprecisa alcanzar una temperatura elevada. Contraesta causa de consumo no existe más que el empleode un aceite correctamente elaborado y el cuidadodel personal de que la temperatura de descarga delos cilindros sea la menor posible.

El aceite del cárter debe limpiarse por centrifu-gación y, afortunadamente, ya no se hace ningunainstalación de cierta importancia sin que se dispon-gan aparatos de esta clase. Unicamente en las ins-talaciones de pesqueros, costeros y buques peque-ños se suele prescindir de estos aparatos.

En todo caso debe disponerse de instalaciones deregeneración del aceite de lubrificación empleado enlos cárters.

Bastante aceite suele perderse por las juntas de-fectuosas del cárter y la tubería, pero estas fugasse notan perfectamente por la inspección de la sen-tina. Son la indicatriz de la desidia de los maqui-nistas y deben ser causa de exigencia de responsa-bilidades a los mismos.

Como se ve, el cuidado del personal de a bordotiene, mucha importancia en general con relación alConsumo de aceite de lubrificación.

La resolución del problema de aprovisionamiento,desde el punto de vista comercial, compete exclusi-vamente a nuestras Autoridades, por lo, cual hace-mos gracia a nuestros lectores de la visión del pro-blema desde este lado y sólo nos resta llamar laatención de nuestros lectores sobre las dificultadescrecientes que representa para nuestra navegaciónlas dificultades del aprovisionamiento de aceite, di-ficultades que son padecidas ,por todas las nacionesdel mundo, bien sean beligerantes o neutrales.

NECESIDADES DE ACERO PARABUQUES DE CARGA

El Vicealmirante Vickery, Vicepresidente de laComisión Marítima Americana para construcción debuques mercantes, ha presentado un escrito en laConferencia anual del Hierro y del Acero Del Monte(California), en el que se refiere a la necesidad deacero para los Astilleros Americanos que constru-yen buques en gran escala.

Un extracto de este escrito se publica en la Re-vista "Motor Ship", correspondiente a mayo de 1942,Cuya lectura en extenso aconsejamos a nuestros lec-tores interesados en los suministros de acero a losAstilleros, por ser este asunto de palpitante actua-lidad.

El aumento de la rapidez de construcción de losAstilleros americanos y la apertura de otros muchosnuevos, ha traído como consecuencia la necesidadde aumentar el ritmo de entrega de material lami-nado de las acererías a los astilleros. Esta rapidezes debida en gran parte al uso de la soldadura ydel procedimiento de las monturas parciales, del cualse hace una referencia en el escrito que comenta-mos. Desde el año 1942 a 1943, la Comisión Navaldeberá incrementar la producción de buques desde12 millones a 18 millones de toneladas de peso muer-to. (Los americanos se refieren siempre a peso muer-to cuando hablan de tonelaje de sus buques mercan-tes.) Para llegar a esta producción, asegura el Ai-mirante Vickery que un buque del tipo 'Libertad"ocupa una grada durante sesenta días y tarda enarmarse otros cuarenta y cinco más, lo cual vienea constituir un tiempo total de construcción de cien-to cinco días. Esta cifra, naturalmente, debe ser aco-gida con cierta reserva.

Por último, el Almirante Vickery se refiere a lascantidades de acero que se necesitarán en los Es-tados Unidos para la construcción naval encargadapor la Comisión Naval durante los años 1942 y 1943,y a las ventajas que tendrá para el aprovisionamien-to de acero la normalización de los perfiles lami-nados.

Esta última afirmación del Almirante Vickery,autoridad indiscutible en Construcción Naval, apoyael punto de vista que algunas veces hemos expues-to en las columnas de INGENIERÍA NAVAL, que debeser meditado por los Jefes de las Oficinas técnicasde los Astilleros y por las Autciridades competentes:

¿Es posible una cierta normalización de perfilesy de chapas para construcción naval?

Muchos detractores tiene este sistema entre lostécnicos navales españoles, quienes de una maneraun poco intransigente aseguran que no puede ha-ber dos planchas iguales, ni siquiera dos perfiles deigual sección y longitud en buques diferentes. Nos-otros, sin embargo, estimamos que por parte de to-dos se podría llegar, si no a la normalización de lamayoría de los pedidos de acero, por lo menos a lade buen número de planchas y de perfiles. Es ver-dad que las cuadernas, por ejemplo, se suelen pedira su longitud o con muy pocas creces, por lo cualal normalizar las longitudes habría siempre de des-perdiciarse algún material; pero si se emplea la sol-dadura no hay inconveniente ninguno desde el pun-to de vista de resistencia estructural ni de aumen-to de peso, en empalmar un perfil demasiado cortacon un retal del mismo perfil que fué demasiadolargo para una construcción anterior, y de esta ma-nera aprovechar todos los retazos. La anchura delas tracas puede normalizarse con cierta facilidad,y, por lo tanto, se pueden pedir planchas de anchu-

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ra constante y de longitudes determinadas en cua-tro o cinco tipos.

En fin, en una reunión de Ingenieros Jefes de sa-las de Delineación de nuestros principales Astillerosse podría, con buena voluntad, hacer un trabajo su-mamente útil que facilitara en gran manera el su-ministro de acero a nuestros Astilleros.

TRASATLANTICO DE LINEA DELA POST-GUERRA

La Prensa técnica extranjera se ocupa estos ú[timos meses de las características que tendrán lostrasatlánticos de la post-guerra, habida cuenta delas circunstancias especiales que han de concurriren el tráfico marítimo y de la injerencia de lostransportes aéreos en las rutas trasoceánicas.

Las pérdidas de tonelaje mercante debido a la ac-ción de las Marinas cíe guerra beligerantes son cadavez más importantes, recayendo casi por igual enbuques de carga, petroleros, buques mixtos y bu-ques de pasaje. Si cabe, estos últimos han sido pro-porcionalmente €1 tipo que más pérdidas ha expb-rimentado, porque el servicio de guerra de esta cla-se de buques ha consistido en el transporte de tro-pas, constituyendo uno de los objetivos más codi-ciados para las fuerzas enemigas.

Gran parte de las pérdidas en buques de cargahan sido repuestas o se piensan reponer; pero sola-mente se construyen del lado de las potencias anglo-sajonas buques del tipo C3, en América, con unacapacidad de pasaje entre 60 y 100 personas. Paí-ses neutrales, como Francia y Suecia, construyenuno o dos trasatlánticos cada uno, y en Alemaniasolamente muy pocas unidades de buques mixto,cuya construcción se lleva a cabo muy despacio. EnEspaña se construyen cinco buques mixtos, tres delos cuales tienen un exponente de carga muy gran-de y, por lo tanto, poco pasaje.

Todas estas circunstancias tendrán que ocasionaruna escasez de buques nuevos para el servicio depasaje trasoeeánico, por lo cual, cuando se reanudenlas relaciones comerciales normales, deberá prever-se, la construcción de un buen número de trasatlán-ticos o de buques mixtos de poco exponente de car-ga. Pero las condiciones del tráfico marítimo no se-rán las mismas que antes de la guerra; seguramen-te se establecerán líneas aéreas con capacidad paraabsorber el pasaje de lujo, compuesto por personasque deseen efectuar el viaje traoceánico en muycorto tiempo, quedando reservado a las unidades navales el transporte de pasajeros de pasaje más eco-nómico, a los cuales interesa poco la reducida du-ración del viaje. Estimamos, pues, que aquellos es-

fuerzos que hacían las Compañías navieras por tucrementar la velocidad de sus unidades, con mirasmás bien deportivas y políticas que comerciales, nohabrán de repetirse. El sacrificio económico que re-presenta en el gasto de primer establecimiento y enconsumo una instalación propulsora potentísima nohabrá de ser reproductivo en €1 porvenir. En losbuques trasoceánicos no parece que ha de resultarcomercial velocidades superiores a 25 nudos.

Para trayectos relativamente cortos como, porejemplo, travesías en el Mediterráneo, entre Ingla-terra y el Continente, en el Mar Báltico y aun enlas costas Atlánticas de Africa, la competencia delas líneas aéreas se hará sentir con mayor rigor,toda vez que el precio de los pasajes ha de resultarmás asequible que el de los aviones trasoceánicos yel material más fácil de adquirir por las Compañías,por lo cual el número de aparatos en vuelo podráser considerable. Para estos casos, la velocidad eco-nómicamente comercial es menor que la de los tras-atlánticos trasoceánicos, no pareciendo que deba jersuperior a los 20 ó 22 nudos.

El tonelaje de los buques de línea debe ser pro-porcionado a la velocidad; por lo tanto, en trasat-lánticos para el servicio de América no se debenproyectar buques con un tonelaje superior a las 30mil toneladas que se corresponden con los 25 nudos,y para servicios más cortos no parece que se hayande construir buques mayores de 25.000 toneladas quese corresponden con los 22 nudos antes citados.

Para los buques de carga, en cambio, deben pre-verse velocidades superiores a las actuales, espe-cialnleute para los barcos mixtos de pocos pasaje-ros; una velocidad de 16 a 18 nudos parece acep-table, como límite inferior, y en buques con aloja-miento para 60 a 80 pasajeros. Los datos que hemos expuesto más arriba dejan comprendida la ve-locidad de los buques de pasaje entre los 18 y los 25

nudos, que es suficiente para el personal que no es-time en mucho la rapidez. El pasaje que quiera via-jar más rápidamente seguramente ha de indinarsepor el avión.

Estos son los comentarios más comunes que pue-den leerse en la Prensa extranjera respecto a los bu-ques de pasajeros del porvenir. Refiriéndonos al pro-blema concreto de nuestras comunicaciones maríti-mas españolas, las características probables de losbuques que hayamos de necesitar, parecen bastantesimilares. Para la línea del Plata, columna vertebralde nuestro futuro comercio de Ultramar, pareceaconsejable alguna unidad con velocidad aproxima-da de 25 nudos, que dé el merecido prestigio a nues-tra bandera y, además, algunas otras más peque-ñas de unos 20 nudos de velocidad. Para la líneade Nueva York y Atlántico Norte habrán de precisarsc unidades parecidas a estas últimas, puesto

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que la competencia ha de ser mucho mayor y nohan Zle resultar ecpnómicos los buques de gran ve-locidad. Para nuestro servicio de soberanía, la ve-locidad de 18 nudos parece un mínimum aceptable,habida cuenta de que se trata de buques mixtoscuya carga principal es fruta, especialmente pláta-nos y tomates.

FUNCIONAMIENTO DE LOS MO-TORES DIESEL DURANTE ELALUMBRADO D 18 C R E T O EN

TIEMPO DE GUERRA

Leemos en la Revista Motor Ship, correspondien-te al mes de junio del corriente año, la descripciónde una curiosa avería ocurrida en el motor prin-cipal de una moto-nave que se vió obligada durantemucho tiempo a navegar con luces apagadas y alum-brado discreto, formando parte de convoyes entiempo de guerra.

Se trata de un buque de bandera británica, pro-pulsado por dos motores de cuatro tiempos con in-yección neumática. Desde el comienzo de la guerra,los motores, que en sus catorce años de vida nohabían proporcionado ninguna dificultad, empeza-ron a trabajar mal, produciéndose principalmenteagarrotamientos en las válvulas. A la llegada a unpuerto americano se hizo una investigación deta-llada, desmontando casi toda la máquina, encontrán-dose depósito de humedad y de, suciedad en la fasede baja del compresor de soplado, y en las otrasdos fases de media y de alta presión, depósitos desuciedad. Los aros y los tubos de comunicación en-tre las distintas fases se encontraban también su-cios de una materia negruzca y oleaginosa. TambiénSe encontró esta misma clase de depósitos en lasaspiraciones principales de los cilindros, siendo éstala causa de los agarrotamientos de las válvulas.

El origen de estas depositaciones fué el siguiente:La lumbrera de la cámara de máquinas permane-

ció cerrada durante muchos días de navegación ylas entradas de la cámara cerradas y tapadas conPesadas cortinas de lona. Había dos entradas de ai-re o ventiladores, pero no pudieron ser usados, afin de evitar rayos de luz €fl sentido vertical quePudiera orientar a la aviación enemiga. En estascondiciones, el aire completamente saturado de hu-medad y de vapores de aceite, era aspirado por elCompresor y por los cilindros principales, despren-diendo durante la fase compresión la humedad yCondensando el aceite, cuyas dos materias consti-tuían principalmente las depositaciones oleaginosasorigen de las averías.

Estas dificultades son bastante vulgares cuandose trata de motores de cuatro tiempos de inyecciónneumática, que trabajan en local o cámara absolu-tamente cerrada o con una ventiIacón muy defi-ciente. A este respecto, recordamos algunas avenasocurridas en los antiguos submarinos tipo "B" denuestra Marina, y en el sumergible Isaac Peral, cu-yas válvulas de aspiración solían agarrotarse porcausas semejantes cuando trabajaban los motoresmucho tiempo con la escotilla de máquinas cerrada.También en los submarinos se produce este fenóme-no curioso en los comprcsoies de carga de las bo-tellas de aire de soplado, en cuyos fondos se depo-sita siempre una mezcla de agua y aceite, fuerte-mente oxidado, provinente de la condensación de va-pores de ambos cuerpos, que fatalmente tiene el ai-re de las cámaras del sumergible.

Es recomendable cuando se trate de motores decuatro tiempos, sobre todo si son de inyección neu-mática, disponer de una ventilación muy activa conaire del exterior, a través de setas o cajas de as-piración que prevengan esta clase de averías, espe-cialmente cuando el buque tenga que navegar conluces apagadas o alumbrado discreto.

DISTINTAS MANERAS DE CON-TAR EL TONELAJE DE LOS

BUQUES MERCANTES

Es muy corriente la confusión que produce en ellector poco avezado a cuestiones marítimas los dis-tintos tonelajes atribuidos a los buques mercantesy que son características indicatnices de su tamaño.A saber: Desplazamiento, arqueo bruto y peso muer-to. Especialmente en los partes de pérdidas de bu-ques por acción militar, el agresor suele expresarsus victorias en toneladas de desplazamiento, mien-tras que el agredido confiesa las pérdidas propiasen toneladas de arqueo bruto.

No pretendemos explicar aquí la diferencia entrelos tres tonelajes, que es sobradamente conocida detodos nuestros lectores, pero consideramos intere-sante informarles respecto a la costumbre reinanteen los diferentes paises para deignar a los buquesmercantes por una de estas tres características másarriba apuntadas.

En América del Norte se suele emplear como mdi-catriz el tonelaje de peso muerto, fundándose en queesta característica es la más importante en los bu-ques de carga, puesto que se construyen principal-

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mente para el transporte de peso de mercancías. EnInglaterra se suele usar como indicatriz el tonelajede arqueo bruto, argumento de clasificación o basefiscal para derechos de puerto, contribuciones esta-tales, etc. En Alemania se suele usar también el to-nelaje de arqueo de manera especial para efectoscomerciales y el de desplazamiento para estadísticasmilitares. En los países nórdicos es más común elempleo del tonelaje de peso muerto o aun el tone-laje de porte útil. Por último, en Francia y en Ita-lia se emplean indistintamente cualquiera de lostres tonelajes, pero siempre con su denominaciónadjunta.

En España se va extendiendo la costumbre de de-nominar los 'buques por el tonelaje de arqueo, entodo aquello que compete a la construcción y por epeso muerto en lo referente a la explotación, compra-venta e hipoteca de buques.

Sería muy de desear que se llegara a un acuerdo,a fin de evitar los errores de interpretación en cadauna de estas tres características principales, que porotra parte definen el buque desde tres puntos de vis-ta distintos.

EMPLEO , DE MATERIALES NOrffETAIÁCOS EN VALVULAS Y

ACCESORIOS

El empleo de materiales artificiales o bien natu-rales, pero no metálicos, se ha venido generalizandoen Alemania durante los últimos años como conse-cuencia de la escasez de primeras materias. Leemosen la Revista Vezemeter Deutscher Ingenieure, de21 de marzo de 1942, un artículo interesante, en elcual se exponen algunos ejemplos de construcciónde válvulas y grifos de material de construcción.

Llamamos la atención de nuestros lectores de queesta clase de construcción en materiales no metáli-cos deberá generalizarse si continúan las circuns-tancias de penuria actual de primeras materias.

EQUILIBRIO ENTRE LA PO-TENCIA ABSORBIDA POR LABELICE Y LA DESARROLLA-DA POR EL APARATO MOTOR.CASO ESPECIAL DEL REMOL-

CADOR

Es un axioma mecánico que mientras la veloci-dad de giro de un eje propulsor se conserve cons-tante, la, potencia absorbida por la hélice tiene que

ser igual a la potencia que desarrolle la máquinao el motor principal. Por esto, como el fen6menofísico tiene su origen en la misma hélice, la má-quina propulsora no podrá desarrollar más poten-cia que la que corresponda al número de revolucio-nes, resbalamiento y demás características de dichahélice. Puede, por lo tanto, darse el caso (y en lapráctica se da siempre), de que máquinas que cliel banco de pruebas pueden desarrollar una poten-cia determinada, montadas a bordo solamente Soncapaces de suministrar una fracción de aquella po-tencia.

Estas ideas, que son elementales, constituyen, sinembargo, la base de la solución de la adaptación delas máquinas a cierta clase de buques, especialmen-te remolcadores y pesqueros. Seguramente son o hansido conocidas a la perfección por la mayoría denuestros lectores; pero debido a su importancia,consideramos interesante refrescarlas de una ma-nera gráfica, con lo cual pueden ser retenidas me-jor en la memoria.

Consideremos, para mayor claridad y sucesiva-mente, el caso de un motor Diesel de una máquinade vapor y de una turbiná de vapor:

a) Motor DrseI.—La potencia normal de unamáquina Diesel, puede definirse como la potenciacon la cual la máquina puede trabajar, indefinida-mente sin que su desgaste ni sus averías sean ma-yores ni más importantes que las correspondientesa su tipo. La potencia normal tiene, pues, dos lí-mites: El primero está fijado por su presión me-dia indicada y el segundo por la velocidad mediadel pistón. La potencia, como es sabido, es igual aun factor multiplicado por ambas cosas.

Pero este factor no es constante; decrece cuandoaumenta el número. derevoluciones, porque depen-de principalmente del rendimiento mecánico, que, asu vez, es función de la velocidad de frotamiento delos órganos de la máquina. En cambio, aumentacuando la presión media se hace mayor.

Como es sabido, la presión media indicada de-pende, en líneas generales, de la posición del con-trol de la bomba de combustible; es decir, de lacantidad de combustible empleado en cada ciclo. Sicon el control colocado en la posición de toda fuer-za, o bien conservando la presión media indicadaconstante, se van aumentando las revoluciones en cibanco de pruebas (para lo cual no hay más que irdescargando lentamente el dinamómetro), se obtie-ne una curva característica de la forma de la Q4de la figura adjunta, que nos liga la potencia efec-tiva con el número de revoluciones, para la pre-sión media límite considerada. Cualquier punto si-tuado por encima de esta curva, representaría unrégimen de trabajo en sobrecarga, puesto que for-zosamente la presión media habría de ser mayor.

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Si se toma sobre el eje de las abcisas el valor de por velocidad de pistón; solamente podría desarro-las revoluciones límite, que determinan la más alta llar la máquina sin sobrecarga una potencia igualvelocidad media del pistón admitida, se tiene el pun- a NO,. La velocidad podría ser la normal, pero Jato N, por ejemplo. En estas circunstancias, el mo- potencia notablemente más pequeña. Cuando estotor podrá trabajar, sin sobrecarga, a cualquiera de sucede, se dice que la hélice es ligera.los regímenes que representan los infinitos puntos Tanto la hélice ligera como la pesada son origen

de una disminución de potencia en el motor propul-sor y, por lo tanto, para un buque cuyas condicio-nes de navegación sean prácticamente constantes, lahélicé debe tener una curva característica que pasepor el punto de máxima potencia normal del motor.Entre los dos defectos, sin embargo, es preferibleel de la hélice ligera, cuando la máquina propulsorasea un motor Diesel. Aumentando ligeramente las

- ---;:>- t revoluciones máximas admitidas, la potencia de la1 máquina no sufre mucho, y el material no se fatiga1 extraordinariamente, porque la presión media es más

baja que la normal. La sobrecarga por velocidadmedia del pistón es menos peligrosa en general que

comprendidos en el área OCN. Cualquier régimenrepresentado por un punto a la derecha de ON, obli-gará al motor a una sobrecarga por velocidad li-neal de pistón.

Siempre que el par resistente sea menor que elque corresponda a la presión media máxima, po-dremos hacer que el motor desarrólle la mayor po-tencia posible a una velocidad que esté ligada conaquélla por las coordenadas de la curva QA.. Así,por ejemplo, si ON representa el mayor número derevoluciones admitido, CN representa la máxima po-tencia que puede desarrollar el motor con el con-trol en la posición de toda fuerza y sin sobrecarga.

Supongamos ahora representada en la figura lacurva característica de la hélice, que ligue las revo-luciones y la potencia en una condición de trabajodeterminada. Adelantemos que si la hélice está bienproyectada para la máquina, esta curva debe pasarpor el punto O. En este punto hay equilibrio entrela potencia requerida por la hélice y la máxima po-tencia que el motor puede desarrollar normalmente.En estas condiciones, si se modera la máquina, larelación entre la potencia y el número de revolu-ciones seguirá exactamente la curva característicade la hélice, no la del motor, moviéndose siemprela máquina dentro del área posible, comprendida en-tre su curva característica y el eje de las XX.

Si la curva característica de la hélice tiene la for-ma de la OB' de la figura, la máxima potencia quepodrá desarrollar el motor será la N' O' a un nú-mero de revoluciones ON', revoluciones y potenciasinferiores a las normales; cuando esto sucede, sedice en el argot profesional que la hélice es pesada;

Si, por el contrario, la curva característica de lahélice tuviera la forma OB" de la figura, la poten-cia máxima desarrollada por el motor no podría serla O" N", puesto que esto supondría una sobrecarga

r----------------' ---------necesidad, el motor puede desarrollar más potenciacuando la hélice es ligera, sin más que mover máspuntos del control; pero, en cambio, cuando la hé-lice es pesada y se quiere aumentar la potencia, lamáquina empieza a dar humo negro y a aftigarseextraordinariamente.

Cuanto acabamos de decir constituye, como he-mos dicho más arriba, el problema de adaptaciónde la hélice a la máquina, en el remolcador o en elbuque pesquero. Si se toma como condición normalde trabajo la del remolcador a una velocidad deter-minada, ejerciendo una tracción también determi-nada y a un número de revoluciones base, la hélicebien calculada debe tener una característica de laforma de la OB de la figura. Cuando el remolcadortrabaja a punto fijo, con un resbalamiento de la hé-lice mucho mayor, su curva característica presentaforma parecida a la OB'. Por último, cuando el bu-que navega libremente, el resbalamiento de la hélicees menor . y, por lo tanto, su curva característica tie-ne la posición de la OB". Tanto a punto fijo comonavegando libremente, la máquina propulsora nopuede desarrollar, en líneas generales, su potenciamáxima normal.

Las especificaciones y ls pruebas de un remol-cador propulsado por máquinas Diesel, deben hacer-se en aquellas condiciones para las cuales la héliceha sido proyectada, que se deben corresponder, comoya se ha dicho, con la potencia máxima normal delmotor. En otras condiciones no se podrán alcanzarlas características de la máquina.

La mayor ventaja de la propulsión Diesel eléctri-ca aplicada a remolcadores, radica principalmente enpoder aplicar la potencia máxima a cualquier régi-men de revoluciones de la hélice.

Repetimos por lo importante: En el caso de mo-

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tores Diesel, la hélice debe jer más bien ligera quepesada, si se quiere funcionar a plena potencia conla debida seguridad.

b) Máquinas de vapor.- -En líneas generalescuanto hemos dicho respecto a los motores Dieseles aplicable a la máquina de vapor. La presión me-dia máxima no puede aumentarse una vez que se haabierto del todo la válvula de cuello, a menos de quese disponga (como es prescriptivo en algunos remol-cadores) de un aparato que puede aumentar la in-troducción en el cilindro de AP durante la marcha.Las revoluciones máximas normales tampoco se pue-den sobrepasar, sobre todo en las máquinas de cár-ter abierto, en las cuales las condiciones de lubri-ficación son muy precarias cuando la velocidad degiro es demasiado elevada.

De todos modos, sigue siendo preferible una hé-lice ligera a una hélice pesada. El empleo del apa-rato destinado a aumentar la introducción, debe cir-cunscribirse a un momento de urgencia, pero no altrabajo normal, pues conduciría a un consumo es-pecífico demasiado elevado, que es posible que nopudiera ser soportado por la caldera.

c) Turbinas de -vapor. -El caso de la turbinacomo aparato motor es completamente diferente. Elpar aumenta cuando la velocidad periférica decrece,y al contrario, por lo cual y aun a costa de una li-gera disminución en el rendimiento, la turbina pue-de desarrollar su potencia a menor número de re-voluciones, dentro de un límite prudencial.

Además, cuando las revoluciones de trabajo sonmayores que las del régimen previsto, se presentageneralmente el fenómeno de sobrevelocidad, consis-tente en hacer que el vapor choque contra la caratrasera de las paletas. Como es sabido, la sobre-velocidad produce una disminución muy notable delrendimiento y, en resumidas cuentas, de la potencia.

En el caso de la turbina es menos perjudicial lahélice pesada que la hélice ligera, naturalmente den-tro de ciertos límites.

Muchos casos recordamos durante el ejercicio dela profesión en loscuales el problema que hemosenunciado se nos ha presentado con caracteres alar-mantes y el fenómeno de la inadaptación de la hé-lice a la máquina propulsora ha sido causa de se-rios disgustos. Recordaremos dos anécdotas escogi-das al azar, una respecto a un buque propulsado conmotor Diesel y otra respecto a una embarcación conmáquina de vapor y caldera cilíndrica:

Se trataba el primero de un buque costero deunas 500 toneladas de peso muerto, propulsado poruna máquina Diesel de tipo terrestre, que había sidoadaptada a servicio naval en los mismos Astillerosconstructores del casco. Durante las pruebas se notóque el buque no podía alcanzar la velocidad previs-ta y que el consumo del motor era extraordinaria-

mente pequeño, no pudiendo alcanzarse tampoco lavelocidad de giro de régimen. Hechos los cálculosoportunos, se vino en conocimiento de que la pre-sión media del motor era un poco superior amáxima hormal, y entonces ya no cupo duda que lahélice era pesada. Puesto el buque en seco, se re-cortó entre 15 y 20 cms. de diámetro de la hélice,quedando ésta naturalmente con una forma de palafuera de lo normal.

Efectuadas nuevas pruebas de mar, ci buque pudodar ya una velocidad aceptable y el motor desarro-llar casi toda su potencia. De todos modos fué pre-ciso cortar nuevamente un poco de las palas de lahélice, para obtener la velocidad y la potencia de-seada.

El segundo caso se trataba de un ganguil de va-por cuya hélice y líneas habían sido proyectadospor uña Casa especialista extranjera de mucho re-nombre mundial. La máquina y la caldera eran pro-yecto original. En las pruebas no se pudo alcanzarla velocidad ni mantener la velocidad de régimen apesar de trabajar la caldera .por los fogoneros máshábiles de -que se pudo disponer. Se obtuvieron dia-gramas de la máquina que, una vez integrados, arro-jaron una presión media superior a la que se adop-tó en el cálculo térmico -de la máquina. El factor dediagrama también resultó mejorado con relación alteórico. Este estudio sirvió para venir en conoci-miento de que, a pesar de estar la hélice proyec-tada por una Casa especialista, era demasiado pe-sada para la máquina, que, si hubiera podido darla velocidad de régimen, hubiera desarrollado lapotencia para la cual fué calculada. El buque hubode ser varado dos veces en dique, teniendo necesi-dad de recortar las palas de la hélice (que, por cierto,eran de firma extremadamente rara), hasta obteneruna hélice de tipo casi normal y bastante más l i

-gera. Una vez hecha esta operación se obtuvo la ve-locidad calculada, no solamente con este buque, sinocon los siguientes de la misma serie.

No siempre el desequilibrio entre la potencia ab-sorbida y la que puede desarrollar el motor es cul-pa de la hélice. Existen algunos casos en que la má-quina propulsora no desarrolla a bordo la potenciacalculada por el proyectista de la hélice. Pero comoquiera que el propulsor es muchísimo más fácil dereemplazar que la maquinaria principal, es la héli-ce la que en último término se reforma siempre. Aeste respecto, recordamos un caso importante oc u

-rrido en un trasatlántico propulsado por motores,que fué propiedad de una de nuestras más impor-tantes Compañías Navieras.

El -buque tenía unas 18.000 foneladas de despla-zamiento y debía desarrollar una velocidad -de unos15,5 nudos, para lo cual precisaba una potencia demáquinas de 4.400 BHP. por eje, o sea, un total de

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8.800 BEP, La maquinaria principal fué adquiridaen el extranjero, pero por imperdonable negligenciase omitieron las pruebas de bancada de los motores,montándose éstos a bordo sin haber medido la po-tencia y sin ni siquiera tener calibrados los ejesintermedios para aplicación de un torsiómetro. Elbuque no pudo desarrollar más que unas 15,25 nu-dos, por lo cual la Sociedad Armadora protestó anteel Astillero. Obtenidos diagramas de los motoresprincipales y estudiadas las hélices concienzudamen-te, y después de calcular los rendimientos de losmotores y de los ejes de transmisión, se llegó a lapresúnción de que los motores no podían desarro-llar los 8.800 BHP. de una manera normal. Se pro-curó forzar la potencia, y entonces empezaron a pre-sentarse fenómenos de rotura de culatas y defec-tuosa combustión. En estas circunstancias, se mon-tó un torsiómetro eléctrico en el túnel, con el cual,y suponiendo un módulo de elasticidad a la cizallatérmino medio • entre los obtenidos en ejes fabrica-dos en la misma acerería, llegó a medirse- la poten-cia considerada como máximo normal, cuyo valorpasaba ligeramente de los 4.000 BHP. por máquina.Dspués de una prolija discusión con el personal téc-nico de la Casa suministradora de los motores y dedos viajes de pruebas, quedó bien sentado que lapotencia máxima normal de los motores era insu-ficiente. Afortunadamente las hélices, aunque co-rrectamente proyectadas, tenían una construcciónmuy defectuosa, con núcleo central y palas postizastoscamente talladas. Esto permitió proyectar y cons-truir nuevas hélices enterizas, un poco más ligerasque las anteriores, con un poco mejor rendimientoY permitiendo a los motores dar a unas cuantas re-voluciones más que anteriormente. Con esto se ob-tuvo la potencia necesaria y la velocidad prescrita,quedando asi zanjado el incidente.

LA DEHUMIFICACION C O M OSERVICIO A BORDO

Mucho se trata en la Prensa técnica extranjera,en la actualidad, de los nuevos servicios de dehumi-dificación a bordo de los buques importantes de car-ga de construcción reciente. Parece que este servi-ci o ha sido implantado principalmente en los gran-des cargueros americanos, cuyas travesías se hacendesde la América del Sur a la del Norte, pasandonaturalmente por las regiones tropicales del mar delas Antillas.

Como es fácil de comprender, la dehumidificacióntiene por objeto impedir el deterioro de las mercan-

cías en bodega, por la humedad que sobre ellas sedeposita durante el tiempo de navegación, bien porla exudación de materias que constituyan parte dela carga, bien porque éstas sean ya muy higroscó-picas, o bien debido a los cambios de temperaturaen ambientes húmedos y con ventilación forzada onatural. Como quiera que este servicio es relativa-mente nuevo en construcción naval y parece que em-pieza a ser adoptado de una manera casi rutinariaen los buques de moderna construcción, creemosoportuno dar a nuestros lectores un pequeño recor-datorio del mecanismo de depositación de la hume-dad, y del fundamento de los sistemas empleadoshasta el momento para la dehumidificación.

Cuando una mezcla dei aire y vapor de agua, quesiempre constituye una atmósfera húmeda, experi-menta un descenso de temperatura, inferior a la quecorresponde a la tensión del vapor, éste seconden-sa en forma de pequeñas gotas. Naturalmente, lasgotas se adhieren principalmente a los cuerpos só-lidos, primero por razón de atracción y segundo porser éstos los lugares más fríos. Es muy corriente elfenómeno de la depositación de la humedad en loscristales de las ventanas durante el invierno, si-guiendo un mecanismo análogo al del fenómenocuando ocurre en las bodegas de un buque. Si conéstas y la carga relativamente fría, se hace circu-lar aire del exterior, cargado de humedad y máscaliente, la humedad se depositará en la carga.

El fundamento del sistema de dehumidificación sebasa precisamente en el fenómeno tal y como lo he-mos descrito: primero, en evitar la depositación dela humedad, no circulando aire exterior a mayortemperatura que la del interior del buque, y segundo,absorbiendo la humedad depositada en la carga poraire muy seco y a temperatura conveniente.

La temperatura a la cual se empieza a depositarla humedad, es función, naturalmente, de la -presiónbarométrica y del grado higrométrico del aire. Exis-ten unos aparatos, que ya se montan en los buquesequipados con un sistema completo de dehumidifi-cación, que miden estas temperaturas directamentey que no son en esencia más que un higrómetro yun barómetro combinados, cuya lectura, teniendo en

•cuenta la escala de temperaturas y presiones del va-por y la Ley de Dalton, suministran la temperatu-ra a la cual empieza la depositación de humedad deuna atmósfera determinada. Con ayuda de estos apa-ratos, y midiendo la temperatura de las bodegas,se puede determinar cuándo la ventilación con airedel exterior- del buque puede dar origen a deposita-ción -de humedad. Mientras la temperatura de la bo-•-dega se mantenga -por encima de la temperatura deseparación de la humedad ambiente - de la atmósferaexterior, se debe ventilar la carga por el procedi-miento normal; pero, en caso contrario, se precisa

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establecer una ventilación interior en circuito ce-rrado.

El sistema de dehwnidificación en circuito cerra-do consta de los elementos principales siguientes:

a) Varios ventiladores que extraen el aire delas bodegas y lo impulsan hacia la estación centraldehumidificadora, a través de conductos especiales.

b) Central dehumidificadora, generalmente com-puesta de dos elementos de una o de dos fases; y

e) Uno o varios ventiladores impulsores que in-yectan el aire ya seco en las bodegas.

El aparato dehurnidificador consiste esencialmen-te en una Caja que contiene arena u otra materiasuficientemente higroscópica y que no pueda des-componerse ni por el calor ni por la humedad.

El interior de esta caja está circulada por dosclases de serpentines. Por los primeros circula aguafría de la mar y por los segundos circula vapor pro-cedente de las calderas o de las calderetas del bu-que. Refrigerando convenientemente la arena, atemperatura de la caja es inferior a la de deposita-ción de la humedad del aire, con lo cual, al pasarpor la caja, queda prácticamente seco y puede serinyectado nuevamente en las bodegas. Cuando elaparato se satura de humedad, se precisa cambiarla dirección del aire al otro elemento gemelo, cuyaarena se encontrará previamente seca, para conti-nuar así la operación de dehun-iidificación. A travésdel elemento húmedo se hace circular vapor por losserpentines correspondientes, con lo cual la hume-dad allí depositada se desprende y puede ser arras-trada al exterior, merced a una corriente de cire.Una, vez seca la arena del elemento, se cierra la co-municación de vapor y se vuelve a abrir la comu-nicación del agua de mar, con lo cual la arena seenfría y queda nuevamente en disposición de reci-bir el aire procedente de las bodegas.

El secado del aire puede hacerse con aparatos deuna sola fase como el que hemos descrito, o bien enaparatos bifásicos, en los cuales la dehumidificacióncontinúa en una segunda caja, cuya temperatura esaún más fría que la precedente. En algunos casosse usa circulación de salmuera procedente de la plan-ta refrigeradora de a bordo.

La inyección de aire seco en las bodegas produceun descenso del grado higrométrico del aire ya exis-tente, con lo cual y merced a la Ley de Dalton, parte.de la humedad depositada sobre la carga y sobre lasuperficie interior debe evaporarse. Con este proce-dimiento se puede • mantener las bodegas absoluta-mente secas, aun cuando se navegué por mares tro-picales en los cuales la atmósfera suele estar extra-ordinariamente cargada de humedad.

El sistema, tal y como lo hemos descrito, se estámontando en gran número de buques de nueva cons-trucción, sobre todo americanos, a pesar del coste

elevado que representa su instalación. Es apropiadoespecialmente para la conducción de algunas mer-cancías de coste elevado como, por ejemplo, el café,la vainilla, el azúcar y algunas veces la sal. Peropara la carga general también presenta grandes ven-tajas por la seguridad que da de conservación du-rante el viaje. Estas instalaciones hacen que los £ le-Les en buques que tienen sistema de dehumidifica-ción se coticen en América del Sur a precios másaltos que los de buques que carecen de este sistema.

Se han empleado otros procedimientos para dehu-midificar, tales como la absorción de lahumcdad delaire en cápsulas de potasa, de carbón vegetal y otrasmaterias, pero naturalmente solamente han sido em-pleados en pequeñas instalaciones generalmente por-tátiles.

Que nosotros sepamos, este sistema no ha sidoempleado aún en buques trasatlánticos, pero tene-mos entendido que se iba a montar en los acoraza-dos americanos de 45.000 toneladas, cuya construc-ción ha sido suspendida como consecuencia de losúltimos acontecimientos navales, para la ventilaciónde pañoles de pólvora y municiones.

¿ES POSIBLE UNA NORMALL-ZACION EN ACEROS LAMI-NADOS PARA CONSTRUCCION

NAVAL?

Las dificultades en el suministro de aprovisiona-miento de aceros para la construcción naval que enla actualidad se deja sentir, ponen de manifiesto laconveniencia de una distribución de. este materialentre los distintos Astilleros, según sus necesidadesy, al mismo tiempo, de una intensificación de la pro-ducción de laminados para la construcción naval.

Tenemos entendido que nuestras Autoridades SC

ocupan de este problema de tan vital interés paranuestros Astilleros, buscando soluciones que asegu-ren en lo posible un suministro casi normal.

Por lo que se refiere al reparto, es un problemaéste de exclusiva incumbencia de los interesados Yde las entidades estatales competentes. Pero la par-te del problema que se refiere a la mayor y me-jor producción de nuestras acererías es una ma-teria que se presta a estudios desde el punto de Vis-

ta industrial, con miras a dar facilidades a aquellosestablecimientos, para aumentar el tonelaje lamina-do cada día. Desde luego es un hecho incontrasta-ble, que cuanto mayor sea el peso de elementos igua-les que una misma acerería debe laminar Cn des-tino a un cliente, la producción diaria será mayorsi se dispone de lingotes de acero en abundancia-

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Abonan a este aserto las mayores facilidades quetienen los talleres de laminación, repitiendo perfilesiguales sin tener que cambiar los cilindros de lostrenes y, además, la gran disminución que experi-menta el tanto por ciento de -rechazos en la pro-ducción le un laminado cuyas dificultades hayansido ya resueltas.

Esto ocurre muy especialmente con el ángulo debulbo -que se suele emplear en baos; cada vez quese acomete la laminación de un perfil distinto, hayque resolver una serie de -problemas, con la consi-guiente pérdida de tiempo y la costosa producciónde material defectuoso.

Por estas razones y después- de resolver el pro-blema de la producción de lingotes, -que escapa alconstructor naval, es indudablemente conveniente re-ducir en lo posible el número de perfiles y dimen-siones de los aceros laminados, que, en general, sepidan a las - acererías. Esto lleva -consigo una norma-lización del acero empleado en la construcción naval.

La normalización no soIariente tendría la venta-ja apuntada más arriba, sino también la de propor-cionar por la intercambiabilidad de los productosmayor aprovechamiento del acero que podría serusado en aquellas atenciones, cuya urgencia fuesemayor.

Resulta, por lo tanto, interesante estudiar si lanormalización a que aludimos es posible, dentro na-turalmente de ciertos límites prudenciales. -

Una forma automática de normalización en lami-nados es la repetición de series de buques. Cuantomayor sea el número de unidades gemelas, no cabeduda que la acerería habrá de producir más grandecantidad de laminados iguales. En nuestros gran-des Astilleros se están acometiendo series de bar-cos ya de alguna consideración, y según nuestrosnoticias se intenta repetir órdenes de ejecución (lelos barcos actualmente en construcción. Todo estolleva consigo, como decimos, a un -principio de flor-malizcj6n.

Pero aún podría avanzarse un poco más, siempreque en ello se pusiera la buena voluntad de todos.Un gran sector de opinión entre nuestros técnicosasegura que la normalización de chapas y perfilesentre buques muy distintos, es imposible. Que el ma-terial correspondiente al pedido de un barco no sir-ve casi más que para el mismo. Ponen siempre comoejemplo el de las cuadernas, cuyos perfiles se pidenSiempre a la -longitud exacta, a fin de evitar des-perdicios. Este criterio parece excesivamente intran-sigente, pues debe tenerse en cuenta dos circunstan-cias principales:

Primera. No se puede laminar a una longitudmatemáticamente exacta, por lo cual si la acereríaSirve las cuadernas y los baos a la longitud pedida,ha tenido previamente que tener un desperdicio im-

portante, que naturalmente encarece el producto ser-vido a medida exacta, con lo cual en el conjunto dela economía nacional no hay ganancia alguna; nipara el Astillero tampoco.

Segunda. - Que las partes de la estructura del bu-que que se piden a medidas exactas por necesidad,son en muy pequeño número e importancia con re-ladón al total del acero que debe emplearse.

En Ja práctica, la necesidad de ceñirse a los ca-tálogos de las acererías al hacer el pedido de ma-teriales, representa una normalización, que podríaadelantarse un poco si, como decimos, se estudiaseel asunto con criterio de tolerancia.

Por otra parte, existen- muchas piezas del cascocuya normalización no es difíéil. Nos referimos a lamayor parte de las planchas de cubierta y del forro,cuyas tracas pueden ser de anchura constante, y en -la mayor -parte de los casos sujetarse a unos cuan-tos tipos de longitud. Los angulares empleados pararefuerzos, corbatas, uniones corrientes de dos cha-pas, etc., también pueden ser normalizados, ya quesus longitudes son casi imposible de calcular sobrelosplanos de detalle.

Naturalmente -la normalización habría de empe-zar en los cuadros de escantillones, tomados comobase para la redacción de los proyectos, cosa quepodría hacerse en combinación con las Sociedadesde Clasificación o bien con el futuro Registro es-pañol.

El problema que hemos esbozado es de una granimportancia y no exento de dificultades, por cuyasrazones será muy de desear que aquellos de nues-tros compañeros interesados, expusieran sus auto-rizadas opiniones, para lo cual muy gustosos brin-damos las páginas de INGENIERÍA NAVAL.

EMPLEO DEL ALUMINIO ENCONSTRUCCION NAVAL

Desde hace - algunos años se está empleando elaluminio en Construcción Naval en proporciones in-sospechadas, habida cuenta de las dos grandes difi-cultades que el empleo de este metal presentaba abordo de los buques. A saber: La -casi imposibili-dad de obtener una soldadura que presentase cier-tas garantías de resistencia y la facilidad con queel agua de mar y aun la atmósfera saturada de ema-naciones salinas atacaba al aluminio y a todas susaleaciones.

Hasta hace algunos años, repetimos, el empleo deeste metal había quedado -circunscrito a bordo a al-gunos accesorios de pequeña importancia, más biende carácter suntuario que estructural. En algunos

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casos aislados se tenía noticia de su empleo en cier-tas superestructuras de buques de lujo o de algúnque otro barco -de guerra de tipo muy atrevido, perosiempre en habilitación y en partes muy poco ex-puestas a la atmósfera con emanaciones salinas. Sesolíá emplear en forma de chapa o angulares, siem-pre remachados o bien en objetos de acomodación,tales como muebles, perchas, florones de luz, etc.Cuantas pruebas se efectuaron para el empleo deeste metal. en estructuras o partes expuestas al aguade mar, trajeron consigo la destrucción del materialen más o en menos tiempo. Recordamos, a este efec-to, la construcción de una boya de salvamento desubmarinos, cuyo peso había de ser reducidísimopara permitir en el pequeño desplazamiento de quese disponía soportar el peso de un hombre y el las-tre suficiente para obtener en la superficie una es-tabilidad adecuada. Se precisaba, por otra parte, unagran resistencia para poder soportar la presión ex-terior de la mar, con cuadernas relativamente pe-queñas, que permitieran el alojamiento del individuoen el interior del aparato. La hoya se construyó dealuminio laminado, así como sus cuadernas, y latapa de escotilla de aluminio fundido. Se le dieronvarias manos de pintura exterior e interiormente, apesar de lo cual y de que el servicio de la boya eranaturalmente muy intermitente, en unos tres o cua-tro meses estaba tan deteriorada que fué necesariosu reemplazo.

Los modernos procedimientos de protección delaluminio por la película de óxido, que nuestros lec-tores conocen seguramente, y las nuevas aleacionesa base de magnesio, que aun sin esta protección sonincomparablemente más resistentes al agua de marque el antiguo duraluminio, han sido la principalcausa de que las aleaciones ligeras hayan sido adop-tadas en gran escala en las construcciones navalesmodernas. Con gran hipérbole algunos periódicostécnicos extranjeros califican la época actual de"edad del aluminio", asegurando que -la edad delhierro que siguió a la prehistórica edad del bronce,se encuentra ya en su ocaso, para ceder la hege-monía de los materiales de construcción, al aluminiocomo base de aleaciones ligeras.

Muchas son las aplicaciones de este material enconstrucción naval. En maquinaria ligera es muyempleado en pistones, cárters, placas de asiento, ta-pas y accesorios de motores; en tapas, chumacerasy accesorios de turbinas y engrases reductores. Enla construcción del casco se emplea también en al-gunos buques y embarcaciones ligeras como elemen-to principal resistente, construyéndose del mismolos mamparos, las cuadernas, los baos, los tanquesde combustible, polines de máquinas, elementos lon-gitudinales interiores y hasta la sobrequilla. En al-gunas lanchas rápidas modernas, el forro principal

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y las cubiertas, también son de aluminio; pero noposeemos información suficiente para juzgar del re-sultado de esta construcción. Lo que sí se puede ase-gurar es- que en las embarcaciones de construcciónmixta de madera y aleación ligera, los elementosresistentes de aleaciones de aluminio, conveniente-mente protegidos, son de una duración prácticamen-te satisfactoria.

Muchas superestructuras en los modernos buquesde guerra rápidos de gran porte, se construyen yade aluminio, sin que se presenten dificultades nidurante la construcción ni durante la vida del buque.El aluminio en estas' partes, además de la ganan-cia de peso que próporciona, tiene la inmensa ven-taja de mejorar la estabilidad, toda vez que se tra-ta de pesos altos. Su ducti-bilidad le hace completa'mente apto para resistir los esfuerzos vibratoriosque produce la artillería propia o los impactos ene-migos.

Al principio de la actual guerra, existía en losEstados Unidos el -proyecto de construcción de des-tructores cuyo casco habría -de ser totalmente dealeaciones ligeras de aluminio, con lo cual se obte-nía una ventaja evidente en el desplazamiento, queredundaba en una gran ganancia en velocidad. Deesta manera, el Almirantazgo americano pretendíaconseguir una velocidad próxima a los 50 nudos.Desde luego, las obras del primero de estos destruc-tores empezaron, aun-que no podemos asegurar Shan continuado o, por el contrario, fueron suspen-didos los trabajosen el buque.

El aluminio tiene también en Construcción Navalotros usos de índole muy diversa. Así, -por ejemplo,en forma de hojas finísimas, lisas o rizadas se usacomo material aislante en pañoles de municiones,bodegas refrigeradas y hasta en tuberías de vapor.El conocido aislante, llamado AlfoI,de uso muy ge-neralizado en Alemania, consiste precisamente enhojas de aluminio de espesores finísimos.

Por último, el aluminio se emplea también en cons-trucción naval como materia constitutiva de pintura,no sólo en las cámaras de máquinas y calderas, sinotambién en sollados y alojamientos, - y tuberías engeneral, habida cuenta del agradable aspecto quepresentan a bordo de los buques los objetos pinta-dos con esta clase de pintura.

NECESIDAD DE AYUDANTESDE INGENIEROS NAVALES

En un artículo recientemente publicado en las Pginas de INGENIERÍA NAVAL, se hacía mención a lanecesidad que nuestros Astilleros tienen de perS°nal auxiliar de Ayudantes de Ingenieros. Este .per

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sonal tiene su labor bien definida, que es esencial-mente distinta de la del Ingeniero Naval, aunque al-gunas veces, en la rutina del trabajo, lleguen a con-fundirse ambas tareas. También se diferencia su la-bor de las del Maestro de Taller, aunque la prác-tica debe ser una de las bases más principales dela instrucción del Ayudante de Ingeniero.

Sus cometidos son bien conocidos: Deben encar-garse, en general, del mando de cada taller impor-tante, o bien de un gremio de operarios; se debenemplear en la montura a flote y habilitación de ungrupo •de pequeñas unidades o de un solo buque,cuando la construcción es importante; deben auxi-liar a los Ingenieros encargados de los trabajos,

1 sus-tituyéndoles, en coitas ausencias, etc.

En casi - todas las naciones extranjeras existe per-sonal de esta clase en número bastante grande, querealizan una labor importante en los Astilleros. EnEspaña, el Ayudante de Ingeniero se ha empleadohasta ahora de una manera un poco desordenada,como consecuencia de las necesidades ineludibles deltrabajo; pero las actuales circunstancias de ago-bio de obras en los Astilleros y de escasez de maes-tros y de Ingenieros, hace que la necesidad de estepersonal sea cada vez mayor.

La formación del Ayudante de Ingeniero debe ba-sarse en conocimientos teórico-prácticos suficientespara que, por un lado puedan dar normas y orga-nizar los trabajos con suficiente dignidad técnica alfrente de los maestros, y que por otro lado sirvan deayuda verdadera y entiendan el lenguaje analíticodel Ingeniero a cuyas órdenes se encuentran, impNmiendo a los trabajos el carácter científico que cadadía es más necesario a la construcción naval.

Pero las cualidades personales de esta clase detécnicos son, si cabe, más importantes que sus pro-pios conocimientos. La principal cualidad que debetener un buen Ayudante de Ingeniero es la asidui-dad y el entusiasmo por el trabajo. Esto último nopuede conseguirse más que con una verdadera selec-ción del personal.

Las cualidades y conocimientos que hemos enu-merado, muestran el camino que estimamos másaceptable para la formación del Ayudante de Inge-niero: Instrucción teórica, en la que reciban cono-cimientos básicos un número crecido de jóvenes yselección de este personal en forma de cursos prác-ticos llevados a cabo en los mismos Astilleros, an-tes de recibir el Título definitivo.

Esta segünda parte es, si cabe, más interesanteque la primera, pues repetimos que la selección enesta clase de personal tiene una importancia muygrande, -

El procedimiento de formación de Ayudantes deIngenieros en una Escuela Especial del Estado, ode habilitación de otros Títulos con cursillos más o

menos intensivos, tiene el inconveniente de que secrearía un personal titulado que habría de creersecon derechos suficientes para ocupar los destinosen los Astilleros, pero que no tendría la garantía deposeer las dotes personales que son necesarias parael cometido de su función específica, sobre todo lamuy principal de dotes de mando del personal sub-alterno.

Este problema es muy importante para la indus-tria naval española, por lo cual esperamos de nues-tros lectores interesados, que manifiesten su opiniónpersonal y aporten las ideas que la práctica de laprofesión en años de continuo trabajo les sugiera.Para la exposición de estas ideas, muy gustosos ofre-cemos a nuestros compañeros las páginas de INGa-NIERÍA NAVAL, en la esperanza de que han de versehonradas con escritos sobre el problema que esbo-zamos y que tiene tan palpitante interés en estosmomentos.

EMPLEO -DEL ACERO PLACADO

La penuria de primeras materias, ha impuesto lanecesidad del desarrollo de algunas fabricaciones dematerial de sustitución, que se vi-ene adoptando cadadía con creciente intensidad en construcción navaly máquinas marinas. Pero ocurre algunas veces queel sustitutivo tiene propiedades que desde algunospuntos de vista superan en bondad a las del ma-terial que se quiere sustituir.

Uno de estos casos es el del acero placado. Comonuestros lectores saben seguramente, el acero pla-cado es una forma de bimetal, que consiste en sol-dar por una de las caras de una chapa de acero unafina capa de metal no ferroso, que es generalmen-te cobre puro o bien un latón. La soldadura de lacapa protectora se hace durante la misma lamina-ción del acero, para lo cual y cuando ya ha efec-tuado unas cuantas pasadas por los cilindros de la-minar y se encuentra a un grueso un poco superioren algunos milímetros al grueso final, estando aúnconvenientemente caliente, se le superpone la chapade metal no ferroso. En estas condiciones se pro-cede a una laminación final y simultánea de am-bas chapas, con lo cual quedan éstas furtementeadheridas, constituyendo una unidad muy sólida.

El acero placado se emplea en algunos países,principalmente en Alemania, con gran profusión enla construcción de placas de tubos de condensado-res, de refrigeradores, etc., en las cuales una caratiene que estar expuesta al agua de la mar y la otraa un cuerpo como el vapor o como el aceite, que noatacan al acero. Estas placas tienen la ventaja deque su resistencia mecánica en conjunto es mayor

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que la del latón naval a las cuales sustituye, por locual permiten un enérgico mandrilado de los tubosa una distancia más pequeña entre centros de ma-llas. Desde luego, son más baratas y exigen el usode menos cobre que las chapas de latón naval co-rrientes.

En España, que sepamos nosotros, no se ha aco-metido aún la fabricación de acero placado, ni engeneral de ningún bimetal, por lo cual parece inte-resante llamar la atención de las personas interesa-das en estos problemas industriales, a fin de poderimplantar la fabricación de esta clase de material,que tan buenos resultados da en otros países.

EL PELIGRO DE LAS CARGASDE TRIGO

La reciente pérdida del vapor español "Ca10 Vi-llano", cuando, cargado de trigo a granel en las bo-degas, hacía su viaje de regreso de la Argentina,hace de actualidad el conocido problema de la estibade áridos a granel en los buques de servicio trans-oceánico.

Según datos oficiales y particulares que han lle-gado hasta nosotros, el "Cabo Villano" comunicó porradio la última vez diciendo que estaba capeando unfuerte temporal, que al parecer amainaba ya, y quetenían confianza en que no habría de sobrevenirlesninguna novedad desgraciada. Nada se ha sabidodespués del buque, por lo cual al cabo de algunosdías fué dado por perdido. Esta falta de noticias pue-de ser debida a las rigurosas órdenes que tienen to-dos los buques españoles de no utilizar la radio másque para dar su situación propia o para pedir auxi-lio para sí o para otro buque, y esto solamente encaso de extrema gravedad.

Cuantas consideraciones se hagan sobre la pérdi-da del "Cabo Villano" deben estar basadas en hipó-tesis, porque la verdad exacta no se conocerá nuncaprobablemente. Sin embargo, dadas las buenas con-diciones del casco y de la maquinaria, conservandoel buque su más alta clasificación y encontrándoseel material, en buen estado y reconocido convenien-temente por los, inspectores, no cabe pensar, conprobabilidades de acierto, más que en un fenómenode. falta de estabilidad, seguramente producido porel corrimiento de la carga de trigo a granel de lasbodegas.

Es muy conocido el peligro de esta clase de car-ga, y para prevenirse de él existen disposiciones deestiba, que preconizan el empleo de sacos sobre lasuperficie libre de la carga o bien el llenado comple-to de las bodegas y entrepuentes. En último caso seaconseja como preferible el transporte de trigo en sa-cos, aunque, naturalmente, exige el empleo de milla-res de envases, que son de difícil y costosa adquisi-ción.

Cuando se prevén grandes viajes por zonas tor-mentosas, la mejor solución, cuando se lleva carga agranel, consiste en llenar completamente las bode-gas y entrepuentes. Pero esto puede no ser posibleen los casos en que la capacidad de bodegas sea talque, multiplicada por el peso específico aparente deltrigo, conduzca a un peso que no tenga cabida en elpeso muerto del buque en la condición de máximacarga.

En este caso, y para aprovechar la capacidad decarga al máximo, hay que dejar superficies libres enel 'trigo transportado. Pero deben cubrirse estas su-perficies conforme está mandado y hasta en algunasocasiones colocar tablones o piezas de madera apun-taladas a las cubiertas, que impidan el corrimientodel trigo.

La pérdida por falta de estabilidad es la peor for-ma de los naufragios, incluyendo el incendio, porquese produce con una' rapidez tan grande que impidecualquier operación de salvamento, y además porquehace inútiles 'las defensas de compartimentado Yachique de que el buque pueda disponer. En los ca-sos de naufragio por pérdida de estabilidad, no suelehaber supervivientes, tanto si se trata de zozobracomo por pérdida de estabilidad longitudinal o porfalta de flotabilidad de la proa. Esto último ocurrióal crucero "Reina Regente", de cuyo naufragio tam-poco pudo salvarse ningún tripulante.

Por esta razón, es de extremada necesidad tomartodas las precauciones al hacer la estiba de áridosa granel. Se debe comprobar la estabilidad inicial enel estado de máxima carga y con el peso de ésta con

-forme se encuentra en la realidad; se debe de im-pedir a todo trance los períodos de balance demasia-do grandes, y, por último, se deben hacer cumplir arajatabla las prescripciones de seguridad dictadaspara estos casos.

Esperamos que la pérdida del "Cabo Villano" sir-va de enseñanza para prevenir nuevos accidentesdesgraciados en nuestros buques que se dedican aUna misión. tan importante como el aprovisionamie n

-to de trigo para nuestro país.

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Revista de Revistas

BUQUES DE GUERRA

LA EVOLUCION DEL MATERIAL NAVAL Y LAEXPERIENCIA DE LA GUERRA, por el Coman-dante Fussy. (Joto'nal de la Marine Marchan-de, de2 de julio de 1942.)

Al cabo de tres años dei guerra pueden obtenerseresultados experimentales relativos al material na-val, y el autor examina el caso del acorazado o bu-que de línea.

Durante la guerra de 1914 al 18, los buques delínea fueron empleados siempre en agrupaciones obien en divisiones navales, a fin de oponerse a to-das las tentatIvas enemigas de romper el bloqueo oel embotellamiento de sus fuerzas marítimas. Elempleo principal de los acorazados fué, pues, hechode una manera potencial, y las concentraciones defuerza a que más arriba se alude, pudieron defen-derle de su enemigo más peligroso: el submarino.

Pero en la guerpa actual, el buque de línea ha te-nido que ser usado de manera muy diferente. Des-de el principio de la contienda, se han podido verUnidades de línea escoltando convoyes como sim-ples cruceros. En otros casos, los acorazados hanefectuado misiones de corsarios, como ha ocurridconf los buques de línea "Scharnhorst" y "Gneise-nau", en sus cruceros durante el año 1941, en lascostas del Brasil.

Esta nueva utilización del acorazado como cruce-ro de escolta o como corsario, hace su protecciónexterior contra los submarinos y, sobre todo, con-tra los aviones, mucho más difícil que hace veinti-cinco años, cuando estaba rodeado de escuadras pro-tectoras. -

Las pérdidás del acorazado durante la guerra ac-tual han sido bastante grandes: Prescindamos de lainconcebible acción de la bahía de las Perlas. LaSorpresa fué total; las reacciones de la D. C. A. Yde la Aviación propia, completamente nula, y exis-ten fotografías donde puede verse a los acorazadosamericanos que ocupan posiciones de amarre com-

pletamente imprudentes, hasta tal punto que lasbombas y los torpedos japoneses no podían dejarde hacer blanco,

Se conocen bastante bien las circunstancias de laspérdidas de los acorazados "Royal Oak", "Brham","Repulse", "Prince of Wales" y "Hood", ingleses, yel "Bismarck", alemán.

Los dos primeros fueron torpedeados por subma-rinos; el "Repulse" y el 'Prince of Wales" fueronhundidos por ataques de aviones japoneses, princi-palmente por aviones torpederos; el "Heod" se hun-dió por el impacto de los obuses de 38 cms. del"Bismarck", el cual fué, a su vez, hundido por unaenorme acumulación de medios enemigos, entre loscuales descollaron también los aviones torpederos.Por lo tanto, de seis casos, cinco tuvieron por ori-gen la explosión de torpedos en sus obras vivas,Esta consecuencia es de extraordinaria utilidad.

Algunos de estos buques eran de tipo muy mo-derno y de 35.000 toneladas, mientras que otros eranmás antiguos y modernizados, y en ellos se habíadescuidado la protección submarina, ocupándoseprincipalmente de la protección contra artillería. Sinembargo, no conviene exagerar en las deduccionesen este sentido, teniendo en cuenta que para un"Barham" hundido existen tres buques gemelos, quehan entrado en Gibraltar o en Alejandría despuésde haber sido bombardeados o torpedeados.

La táctica de ataque de la aviación contra los bu-ques de línea es hoy día la siguiente:

Se lanzan escuadrillas de bombarderos en horizon-tal o en picado, que entretienen la D. C. A.; losprimeros dejan caer bombas desde 3.000 6 4.000 me-tros, que por regla general explotan en el agua, ylos segundos emplean bombas de menor calibre, suscañones y sus ametralladoras. Mientras esto ocurre,llegan' los aviones torpederos a muy poca altura ylanzan sus torpedos desde pequeña distancia. Elavión torpedero ha venido así a sustituir en las ba-tallas navales modernas al antiguo torpedero.

Se presenta un compromiso cuando se trata dedosificar el peso destinado a Ja protección horizon-

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INGENIERIA NAVAL

tal o a la protección submarina. El autor detalla losespesores de las cubiertas protectoras de los acora-zados modernos, llegando a la consecuencia de quetal vez sea más conveniente destinar un mayor pesoa la protección submarina, aun en detrimento de laprotección vertical u horizontal.

Las altas velocidades desarrolladas por los mo-dernos buques de línea exigen, no solamente un apa-rato propulsor de gran potencia, que absorbe untanto por ciento elevado al desplazamiento, sino tam-bién un aumento en la eslora, que, a su vez, creala necesidad de una mayor protección de los espa-cios vitales del buque. Las desventajas del aumen-to de eslora son mayores aún que las que lleva con-sigo una instalación de maquinaria demasiado po-tente. Así, es preferible en un acorazado de 35.000toneladas y 30 nudos, tener una eslora de 225 ms.y 150.000 SHP., que disponer una eslora de 240 ms.y 130.000 SHP,

Las hélices y el timón resultan las partes másvulnerables de. los acorazados a las explosiones sub-marinas. Por lo que concierne a las hélices, su nú-mero es una seguridad relativa p'or la dispersióndel riesgo; pero, por lo que respecta al timón, nohay manera eficaz de protección. A este respecto,parece que se podría tener una seguridad parecidaa la de las hélices si se dispusieran algunos propul-sores Voith Schneider, convenientemente repartidossobre la popa, con lo cual, además, las cualidadesevolutivas del buque quedarían, notablemente me-joradas.

La táctica especial de ataque de los aviones enolas sucesivas de 'bombarderos, stukas y torpede-ros, exige, a su vez, tres clases de artillería anti-aérea: piezas pesadas contra los primeros; cañonesametralladoras contra los segundos y piezas dei 100a 150 mm. para el tiro lateral contra los avionestorpederos, cuando se encuentran alejados, y caño-nes ametralladoras para el tiro próximo, cuando seencuentran cerca del buque.

Pero la mejor defensa antiaérea del acorazado esla protección exterior de aviones propios. Ni el "Bis-marck", ni el "Repulse", ni el "Prince of Wales", sehubieran perdido si hubieran dispuesto de un porta-aviones de escolta. Es práctica plausible disponersobre el acorazado cinco o seis aviones propios, quepueden servir de reconocimiento y pequeña defen-sa exterior, pero no debe pretenderse la conversióndel acorazado en porta-aviones.

Resumiendo, el autor estima que el dominio delos mares seguirá radicando en €ii acorazado, queno podrá ser sustituido por el porta-aviones, cuyavulnerabilidad es por otra parte demasiado grande.

Septiembre 1942

LOS ESTADOS UNIDOS TOMAN DECISION EN LACONTROVERSIA ENTRE LOS BUQUES DE LI-NEA Y LOS PORTA-AVIONES, por René Moreux.(Journal de la Marine Marchan-de, de 2 julio 1942.)

El voto del día 18 de junio de la Cámara de di-putados americana será una fecha histórica en laMarina mundial. En él los Estados Unidos definie-ron su: posición en la controversia existente entre elnavío de línea y el porta-aviones.

Del crédito de &550 millones de dólares no sedestina cantidad alguna para la construcción denavíos de línea. En cambio, se prevé la construc-ción de 1.400.000 toneladas de cruceros y contra-torpederos y, sobre todo, de 500.000 toneladas deporta-aviones, lo cual representa unas 25 unidadesnuevas de 20.000 toneladas cada una.

Esta decisión capital (según un telegrama de laUnited Press) ha sido tomada como consecuenciade los informes del Almirantazgo americano sobrelos combates del mar del Coral y de. las Islas Mid-way, según los cuales los buques de línea no hanpodido combatirse entre sí, encontrándose siemprelos adversarios fuera del alcance de la artillería demayor calibre. Un despacho de la misma "UnitedPress" de Londres, hace notar que el mismo día 17de junio, en ciertos círculos del Almirantazgo bri-tánico se inclinaban a la misma conscuencia quelos americanos, fundándose en que la mayor partede las victorias obtenidas por los ingleses en el Me

-diterráneo contra la flota italiana ha sido debidaa los aviones torpederos.

El problema se ha planteado, pues, en los siguien-tes términos:

Buque de línea o porta-aviones.El autor cree que el planteamiento de este dilema

no es correcto; compara la batalla aero-naval COflla lucha entre la aviación 7 las fortificaciones te-rrestres, de la cual se demuestra la necesidad de lasubsistencia de ambas armas. Así, pues, preconizala construcción de acorazados y de portaaviOfleSencontrando solamente el problema en la dosifica-ción de ambas unidades.

BUQUES MERCANTES

INSTALACION DE MAQUINARIA DE UN BUQUEDE 16 NUDOS REFRIGERADO Y 12.000 BØP•(Motor Ship, junio 1942.)

Se publica, en la Revista que indicamos en el epí-grafe, los planos de disposición general en plantaSalzado y secciones de dos instalaciones de rnaqUinria: La primera, compuesta de dos motores de oua-

MO

Septiembre 1942

INGENIBRIA NAVAL

tro tiempos sobrealimentados, capaces de desarrollarcada uno 6.000 BHP., y la segunda también con dosmotores propulsores de 5 cilindros y pistones opues-tos, con una potencia unitaria de 6.625 BHP.

Comparando ambas instalaciones, se observa quela primera exige una cámara de máquinas de unos82 pies de eslora, mientras que la segunda necesitaalrededor de cuatro pies menos, aunque las eslorasde los buques no son iguales, siendo la correspon-diente a la primera instalación 5 pies menor que lade la segunda. La manga en ambos casos se con-serva igual a los 70 pies.

La primera solución representa un 16 por 100 dela eslora total de un buque de 16 nudos de veloci-dad, y consta de dos motores de 10 cilindros, quegiran a unas 112 r. p. m. La potencia de los gru-pos Diesel generadores auxiliares arroja un totalde 1.200 kW., divididos en cuatro grupos de 300cada uno, que giran a 270 r. :p. m.

En el artículo que referimos se describen, a con-tinuación, todas las auxiliares de máquinas y de cal-deras.

La segunda solución corresponde a un buque unpoco más corto, de unos 17 nudos de velocidad, yconsiste en dos motores de pistones opuestos, cuyapotencia por cilindro es de 1.325 BHP., a una veloci-dad de 120 r. p. m.

La potencia total de los grupos electrógenos ins-talados es igual que en el caso anterior a 1.200 kW.

También en este segundo caso se describe en elartículo de referencia las características de las prin-cipales auxiliares.

INSTALACION DE MAQtTINAIRIAS DE UNA MOTO-NAVE DE HELK3E SENCILLA Y 6.400 B. (Mo-tor Shp, junio 1942.)

La Revista a que nos referimos, publica una in-teresante descripción de una instalación de maqui-naria de uno de los buques de la New Zealand Ship-ping Co., destinadoal servicio de carga refrigerada.

La maquinaria principal consiste en un motor'Doxford de- .pistones opuestos de seis cilindros de- 67 centímetros de diámetro y de una carrera com-binada de 232 cm., de construcción soldada especial-mente en las colurhnas y armazones. La bomba de

aire está movida por una cigüeña emplazada en Ci

cigüeñal principal entre los cilindros 3 y 4.La máquina está provista de un amortiguador de

vibraciones tipo Bibby, que reduce notablemente elesfuerzo del cigüeñal, debido a las vibraciones detorsión.

Toda la maquinaria se encuentra situada en elcuerpo central del buque y su disposición general en

planta, alzado y dos secciones, pueden verse en.eIartículo a que hacemos referencia.

Se monta una caldereta de exhaustación, alimen-tada por los tubos de escape o bien por un mecheropara servicios de puerto. Esta caldereta sirve . a lacalefacción del buque y a las cocinas, pero no exis-te más máquina movida por vapor que la bomba dealimentación de la citada caldera. También se em-plea el vapor para calentar el aceite de lubrificaciónantes de su paso por el separador centrífugo.

La energía eléctrica está suministrada por tresgrupos electrógenos capaces de desarrollar cada uno300 kW. a 220 voltios y a una velocidad de 500 re-voluciones por minuto. Puede desarrollarse, sin em-bargo, una potencia máxima de 330 kW, con cadauno de los grupos electrógenos.

Las principales auxiliares son las siguientes:

2 electro-compresores de aire de arranque, de 150 piesçúbicos por minuto de aire aspirado.

2 refrigeradores de agua de circulación.2 botellas de aire de arranque, de 175 pies cúbicos

cada una.1 botella de arranque de aire auxiliar de 23 pies cú-

bicos.1 refrigerador de aceite de lubrificación.1 pequeño compresor de urgencia movido por un mo-

tor Diesel.2 bombas de agua de circulación de 300 toneladas de

capacidad cada una, para refrigerar los pistones, yde 100 toneladas para la refrigeración de los cilindros.

1 bomba de agua salada de refrigeración de 470 tone-ladas,

1 bomba de servicio general de 65 toneladas por hora.2 bombas alternativas de trasvase de 50 toneladas.1 bomba de lastre, que puede servir de reserva de

circulación.1 bomba de servicio general de 100 toneladas por hora.2 bombas de agua dulce de 70 toneladas cada una.1 bomba de sentina de 100 toneladas cada una.1 bomba de sentina de 100 toneladas.2 bombas de lubrificación de 65 toneladas cada una.2 bombas de 4 toneladas cada una, para la refrigera-

ción de las válvulas de pulverización.1 bomba de agua dulce.

La planta refrigeradora es muy importante, cons-tando principalmente de dos máquinas horizontalesde 160 HP. cada una, destinadas a comprimir elgas CO2. La instalación comprende, además, tI bom-bas de salmuera y una bomba de compresión tipoWeir.

Los 16 compartimientos, con excepción de la bo-dega número 1, poseen ventilación con aire refrige-rado; la bodega número 1 tiene refrigeración pormedio de salmuera, existiendo un pequeño refrige-rador unido a un ventilador que refrigera desde laescotilla.

511

INGENIERIA NAVAL

Número 87

El buque posee, además, jin servo-motor eléctricohidráulico y 10 chigres de 5 toneladas cada uno,también movidos por motores eléctricos.

En el artículo a que nos referimos, se publica,además de las secciones y planos detallados, unafotografía de la máquina propulsora durante suspruebas de bancada en el taller.

BUQUE DE CARGA DE LINEA "INSLAND MAIL"(Motor Ship, mayo 1942.)

El "Island Mail" es un buque de la serie de loscargueros de gran potencia propulsora, construidoen los Estados Unidos, cuyas características prin-cipales son las siguientes:

Peso muerto ...........................9.600 tons.Arqueo bruto .......................... 7.400 toas. moorson.Espacio refrigerado .................36.600 pies cúbicosnúmero de pasajeros ...............12Potencia de máquinas ............. 7.500 BHP.

El buque tiene popa de crucero y dispone de 7bodegas de carga, tres situadas a proa de las má-quinas y dos a popa de las mismas. Siete mampa-ros estancos dividen el barco en ocho compartimien-tos; los mamparos de colisión de proa y de popa,llegan hasta la cubierta shelter. Los restantes mam-paros llegan hasta la segunda cubierta, que es con-tinua. El doble fondo se extiende desde la cubierta16 al mamparo de colisión en la cuaderna 176 y esempleado para llevar algunos flúidos dentro de tan-mies practicados en el mismo.

La maquinaria principal está constituida por unmotor Doxford de cinco cilindros de pistones opues-tps, que desarrolla normalmente 7.500 BHP., peroque puede llegara desarrollar un máximo de poten-cia de 9.375 BHP. o 1.875 caballos por cilindro. Lacorriente eléctrica está generada por tres gruposDiesel-dínamo de 250 kW. y 240 voltios, que girana 400 r. p. m. Los tres grupos están montados enla banda de estribor. Se montan en el buque doscalderas tipo Foster, una de ellas que sirve comocaldera de exhaustación y la otra dispuesta paraquemar aceite combustible; son capaces de produ-cir, usando los gases de combustión, 6,825 libras porhora a 125 libras/pulgada cuadrada, o bien 8.000libras por hora, quemando aceite combustible.

El buque posee una instalación refrigeradora muyimportante.

En el artículo a que nos referimos se publica unaplanta con la disposición de maquinaria, otra conla de las calderas y secciones de estas mismas cal-deras.

DOS COSTEROS SUECOS DE 750. TONELADAS.(Motor Zhip, mayo 1942.)

La Revista a que hacemos referencia, .publica unadisposición general de la cubierta principal y perfillongitudinal de un tipo de pequeño costero a motor,construido en Suecia, en los Astilleros de Oresundy que será entregado a principio del año 1943. Setrata de un buque cuyas características principalesson las siguientes:

Eslora entre perpendiculares ............... 190 ft.Manga.......... . ................................... 31,5 ft.Calado al disco en verano ................... 11 ft. 10 in.Potencia ........................................... 850 BHP.Velocidad ......... ................................. .11,5 nudos.

El buque dispone de dos bodegas, una a proa yotra a popa de la cámara de máquinas. El motorprincipal es una máquina Polar de dos tiempos, 5cilindros, que gira a 260 r. p. m. Se dispone de do-,grupos electrógenos de 80 BHP. cada uno.

Los planos de disposición de este buque, que sepublican, pueden ser útiles en la actualidad, tenien-do en cuenta la necesidad de pequeños costeros quese deja sentir en nuestro país.

CONSTRUCCION NAVAL

LA COMISION DE LA ARMADA ESPAÑOLA PARASALVAMENTO DE BUQUES, por el Capitán de fra-gata B. Jacobson. (Marine Rund.sch.au , abril de 1942.)

La conocida Revista alemana a que hacemos re-ferencia en el título, publica un artículo descriptivoreferente a algunos de los más importantes salva-mentos de buques llevados a íabo por nuestra Conii-

Sión de la Armada para Salvamento de Buques. Endicho artículo, haciendo el elogio merecido de lostrabajos técnicos que la Comisión ha llevado a caboen los puertos de Gijón y Barcelona, principa1mefltese dan datos de las principales fases de los salva-mentos de los siguientes buques, cuyo detalle notranscribimos por ser seguramente conocido de nues-tros lectores y por estar ya reseñados en otras pu-blicaciones, entre ellas el libro editado a este efec-to por la Comisión de Salvamento.:

Destructor "Ciscar".—Fué el primer trabajo aco-metido por la Comisión para el cual fué creada. Elbuque se encontraba hundido y escorado sobre SU

banda de babor, descansando en su fondo cerca delparamento del muelle. Fué puesto a flote primera-mente por soplado interior y en esta posición tras

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supliembre 1942

ladado a una cama especial, construida al efecto,cuya pendiente y forma de superficie, perrpltían lasegunda fase de la operación. Esta consistió en e]adrizado del buque, efectuado por medio de grúaflotante, de tal modo que durante €1 movimiento derodadura del casco sobre la cama, el centro de gra-vedad se trasladase siempre en un plano horizon-tal, para que no hubiera, por lo tanto, necesidad deesfuerzo de izada de extraordinaria magnitud. Lasiguiente fase consistió en la puesta a flote porachicado y soplado combinado, quedando, por últi-mo, en posición completamente adrizado y con suscalados normales. En el artículo a que nos referi-mos se insertan siete gráficos que describen cadauna de las operaciones de salvamento.

Vapor "Reina".—Hundido también en el pueriodel Muse!. Se describe someramente su salvamento.

Se enumeran y describen a continuación los bu-ques salvados en el puerto de Barcelona, de los cua-les se publica un conjunto en el que se indican loslugares en que se encontraban hundidas las dis-tintas unidades. Los buques principales salvados enel puerto de Barcelona fueron los siguientes: "Cas-tillo de Almansa", dique flotante; trasatlánticos"Uruguay" y "Argentina", moto-nave "Villa de Ma-drid", vapor "Castillo Moncada", vapor "Castillo Y"(el cual se encontraba partido en las proximidadesde su cuaderna maestra), vapor "Andus Mendi";"Castillo 1" y "Castillop M.".

Por último, se enumeran los trabajos de la Comísión durante el año 1941, entre los cuales se des-tacan el salvamento del "Dolores de la Torre", "CaboTres Forcas", "S. A. núm. 5", "Ciudad de Barce-lona", "General Valdés" y otros.

La importante Revista a que aludimos, dedica fra-ses elogiosas, justamente merecidas, para nuestraComisión militar para Salvamento de Buques.

EL MOVIMIENTO DE PESOS POR MEDIO DE DOSPLUMAS DE CARGA ACOPLADAS, por el Dr. In-geniero W. Gutschow, del Lloyd Germánico. (Schif f-

bau, 15 de abril de 1942.)

En algunos puertos es costumbre hacer los movi-mientos de pesos para crga y descarga usando doplumas que se fijan por medio de vientos a la re-gata del buque, de tal modo que se encuentren siem-pre en posición invariable. Los dos cabos de la dri-za del cable se enganchan al peso simultáneamente.Se cobra de la tira de la pluma que se encuentra opique del peso, tensando solamente la tira de laotra pluma, con lo cual el peso asciende vertical-mente. Cuando llega a una altura superior a la dela borda, se empieza a cobrar de la tira de la se-

INGENIERIA NAVAL

gunda pluma, desvirando la de la primera con unirelación de velocidades tal, que el peso describe unatrayectoria absolutamente horizontal. Cuando sellega a pique de la boca de escotilla, en cuya ver-tical se encuentra colocado el aparejo de la segundapluma, se arriba en banda la tira de la primerapluma, arriando poco a poco la de la segunda, quees la que soporta la totalidad del peso en esta ter-cera fase.

Como se comprende, las velocidades de cobrado ydesvirado de ambas tiras dependen del ángulo queforman entre sí y del peso de la carga que se trans-porte. El Dr. Gutschow, del Lloyd Germánico, estu-dia con todo detalle las particularidades mecánicasde este procedimiento de carga, que se describe pri-meramente en un gráfico esquemático.

Obtiene así cuatro figuras en donde se ligan grá-ficamente los datos presumibles, como son el peso,las posiciones de los palos, etc., con las incógnitasque se desea conocer.

El problema se resuelve después analíticamente,llegando a obtener un cuadro donde pueden ordenarse los cálculos para tener las relaciones trigono-métricas de los ángulos que forman las tiras.

Como consecuencias, pueden sentarse las siguien-tes:

Primera. El procedimiento descrito solamentepuede usarse con pequeños pesos,*como, por ejemplo,2 toneladas, a pártir del cual es necesario efectuarla carga y la descarga por el método ordinario deplumas giratorias.

Segunda. El ángulo máximo que pueden formarprácticamente ambas tiras sobre el recorrido de lacarga viene a ser de unos 120°.

Tercera. Es notable la influencia de la posicióndel palo interior en la posición de la pluma; por estarazón debe, siempre que se desee emplear este mé-todo de carga, hacerse pruebas especiales, especifi-cadas por el Lloyd Germánico.

APARATOS DE TRMSMISION HIDRAIJLICA Ar-TOMATICOS PARA BUQUES, por E. Bruce Ball.(Shipbuiidiug arn.2 Shipping Record, 26 de marzo y2 de abril de 1942.)

La transmisión de potencias por medios hidráuli-cos se ha desarrollado recientemente con bastanteceleridad, debido a la dificultad de aprovisionamien-to de material eléctrico. Sus condiciones de robus-ted, seguridad y facilidad para transmitir grandesesfuerzos han abierto también a los sistemas hi-dráulicos un ancho campo de empleo.

Hay muchos aparatos que deben ser accionadosa distancia, tanto en mecánica general como en cons-

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L..

INCENI5R1A NAVAL

Número 87

trucción naval. Para esto, puede emplearse cualquie-ra de los tres procedimien'tos siguientes: el mecá-nico, el hidráulico o el eléctrico. El priñiero tieneel inconveniente de su peso, dificultad y extraordi-nariamente pequeño rendimiento; el segundo, su de-licadeza, su vulnerabilidad a la humedad y su granvolumen. El hidráulico es el que se presta mejorpara el mando a distancia, sobre todo cuando setrata de aparatos que requieren grandes esfuerzos.

Los sistemas hidráulicos modernos de mando adistancia y control se basan sobre los siguientesprincipios fundamentales:

1.0. El uso de altas presiones de 50 a 60 Kgs./cm,que permiten reducir' las dimensiones de los aparatos.

2." La alta presión solamente subsiste durante e]tiempo que se está accionando el aparato, pero des-aparece tan pronto se deja de accionar. Los cilin-dros operatorios poseen un mecanismo de irreversi-bilidad que les impide moverse mientras no recibanla presión hidráulica oportuna; con esto se evita lanecesidad de mantener presión hidráulica siempreen el mismo sentido.

3. El sistema empleado se encuentra completa-mente normalizado en todas sus piezas y accesorios,produciéndose con un excelente grado de termi-nación.

Las partes constitutivas de este sistema son lassiguientes:

a) Cilindro operatorio. El artículo de referenciadescribe un tipo -de cilindro con, su émbolo, quepuede admitir presión hidráulica por ambos extre-mos y accionar el mecanismo de que se trate. Elpistón queda bloqueado en ambas extremidades desu carrera, no necesitando para mantenerse cii ellaque se conserve la presión hidráulica.

b) El transmisor es una bomba de cuatro ém-bolos con sus cilindros correspondientes, montadosen estrella, que es accionado merced a un volante,con lo cual puede descargarse con presión o aspi-rarse indistintamente por sus dos orificios princi-pales de entrada y salida, según que el movimien-to del volante se efectúe en uno o en otro sentido.

e) Distribuidor de válvulas-. Consta en esenciade un piano de válvulas especiales para alta pre-sión, que pueden accionarse por medio de palancas.A él llega la presión hidráulica descargada por eltransmisor y según se accione una u otra válvuladel piano se puede enviar presión hidráuliba a cual-quiera de los aparatos que se necesita mover.

Además de estos tres elementos principales, lainstalación comprende los circuitos de la tubería,el tanque de relleno, los indicados de posición ydemás accesorios. El flúido ea un líquido ineonge-lable hasta menos 40° C. y resistente al calor.

En' el artículo de referencia se publican seccionesdiagramáticas de cada una de las principales par-

tes de las instalaciones, así como los diagramas deinstalación en conjunto de un sistema de controlde válvulas de corredera y de sistema de mando delas puertas estancas de un buque de gran porte.

Además de estas aplicaciones, también se indicanlas del servo motor del timón de pequeñas embar-caciones: mecanismo de reversibilidad manejado des-de el puente para motores Diesel; manejo desdela €Lación de control de las válvulas de carga deun gran petrolero; manejo a distancia de las vál-vulas de inundación de un barco-puerta de un diqueseco; manejo a distancia de las válvulas de inun-dación dé un dique flotante; control de válvulas devapor de mamparo, y, por último, manejo de lastapas de las lumbreras de una cámara de máquinas.

El artículo resulta interesante por la mucha in-formación gráfica que suministra

CONSTRUCCION NAVAL SUECA.—PRACTICA DELDESARROLLO DE LA SOLDADURA ELECTRICA,por el Ingeniero Jefe Kurt Sóderlund. (Sckiffbau,1. ,, de mayo de 1942)

En la Revista que se cita en el epígrafe y en elnúmero siguiente, correspondiente al 15 de mayode 1942, se publica un largo y documentadísimo ar-tículo, relativo al desarrollo - de la soldadura de laconstrucción naval sueca, desde los primeros añosde su empleo en masa (hacia 1932 en el petrolero"Brannaren", de 700 toneladas de peso muerto) has-ta los días de la fecha.

Lo más interesante de la primera parte de estearticulo son los muchos dibujos de construcción sol-dada de buques como el "Brannaren", el 'Basilea",el "Sveadrott", el "Braconda", el "Newton", el 'Silvaplana" y el "Paelfie Express".

De todos estos buques se publica por lo menos e'plano de la cuaderna maestra y de algún mamparoprincipal; todos estos elementos soldados. Resultaextraordinariamente interesante el estudio de la dis-tribución de los elementos longitudinales soldadosde los petroleros, por su simplicidad y por el acier-to de la distribución y empleo del acero como ele-mento resistente. El tanto por ciento de soldaduraempleada en cada uno der estos buques es el si-guiente:

Tipo "Basilea" .....................32 %- "Sveadrott" .................83 %

"Braconda" ..................97 %"Newton" ....................98 %

Son dignas de notarse las líneas de la proa del"Pacifie Expresa" por su modernidad y por su ele

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Septiembre 1942

INGliNIERIA NAVAL

galicia, síntoma seguro de una excelente resisten-cia de carena.

En la segunda parte del artículo se trata de losmétodos de construcción y se publican numerosasfotografías de partes soldadas parcialmente y de di-versos estados de construcción del casco en las gra-das. Es digno de notarse las instalaciones del ta-ller de soldadura, en donde se monta parcialmentebastantes elementos, los cuales se ensamblan des-pués también por soldadura en las gradas, usandoel procedimiento ordinario.

Las etapas de la construcción del casco de ungran petrolero suelen ser en los Astilleros suecoslas siguientes:

1.0 Formación del doble fondo plano y soldaduradel mismo.

2.° Montura de los tanques centrales encima deldoble fondo plano, comprendiendo los mamparos lon-gitudinales y las partes altas' de los tanques.

30 Montura de las cuadernas bularcamas y delos mamparos en los tanques de costadó.

4.° Montura en conjunto del doble fondo, polinesde máquinas y parte de popa..

5.° Montura de la extremidad de proa.

6.° Montura de la cubierta principal.70 Montura del forro.

8.' Montura de las superestructuras y cubierta.

Las fases de construcción de un buque de cargason aproximadamente las siguientes:

Primera. Colocación de las chapas del forro co-rrespondiente a la parte plana del pantoque y sol-dadura de la misma,

Segunda. Montura de los dobles fondos con sucubierta y planchas marginales.

Tercera. Montura de los mamparos longitudina-les y transversales.

Cuarta. Montura de las cuadernas y bularcamas,así como de los baos y consolas.

Quinta. Montura del forro y de las chapas decostado (trancaniles).

Sexta. Montaje y construcción de las superes-tructuras.

El artículo resulta muy interesante por la obser-vación de las muchas fotografías que publica, quepueden servir de orientación y guía a las Salas deDelineación de Cascos al trazar el plano de hierro,y a los jefes de las gradas al ejecutar el trabajode montura. Por esto recomendamos a nuestros lec-tores hojear la revista "Schiffbau", correspondienteal 1. 0 y 15 de mayo, ya que la enorme profusión defotografías y planos de este artículo nos impidenla reproducción en las páginas de INGENIERÍA NAVAL.

EMPLEO DE LA LANA DE VIDRIO COMO MATE-RIAL AISLANTE. •(Motor Ship, junio 1942.)

La lana de vidrio ha sido empleada recientementecomo material aislante, especialmente en los buquesrefrigerados.

Es apta para proteger superficies de la maquina-ria principal, para aislamientos de alojamientos yde espacios refrigeradós. En buques de carga refri-gerados, en donde la temperatura de los espaciosmás intensamente refrigerados puede ser inferior alos 50 F., el espesor de la protección de la lana devidrio debe ser aproximadamente de unas 12 pulga-das, disminuyendo hasta 4 pulgadas, si se estimaque la temperatura exterior no debe ser superior alos 600 F. El material se usa en forma de rollos o

MATERIAL AISLA?1T tE rMIXAS

DE LANA DE VIDRIO

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Forma da IITtC de ribr.a delana da vidrio In 105

bien de formas apropiadas, según los requerimien-tos de la superficie a revestir.

El material puede ser aplicado en una sola capa,como sucede al revestimiento calorífico de los tu-bos; pero cuando el espesor de la instalación debeser superior a dos pulgadas, se usan dos capas delana de vidrio. La primera capa se aprieta fuerte-mente contra la superficie, con alambre de acerorecocido, y Inc juntas se unen con cemento aislante.La segunda capa se coloct sobre la primera a jun-tas encontradas. Después de esto se sujeta el totalnuevamente con alambre. Se puede pintar con una ocon dos manos de pintura de aluminio. En los casosen que la tubería o las superficies estén expuestasa choqiíes, roces o deterioros, se puede recubrir elrevestimiento con una chapa de acero.

Esta clase de revestimiento es muy usado en losbuques que se construyen en América para la Co-misión Naval, tipo C2.

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En la nota a que nos referimos se publican unas o) Por el método de las pantocarenas, haciendointeresantes figuras que reproducimos, que mues- uso del llamado metacentro diferencial.tran la manera de fijación de este material ais- Estos métodos son bien conocidos, por lo que nolante. se describen en el artículo de referencia.

Puede determinarse el estado de estabilidad pormedio de la experiencia directa. Consistente, comoes sabido, en inclinar el buque hasta un ángulo de

ANt LACION DE LAS VIBRACIONES ELASTICAS escora que se mide con un péndulo, merced a unaEN LOS CASOS DE LOS BUQUES, por F. Horn. traslación de pesos conocida.(Schiffbaii,, 15 de abril de 1942,) Al efectuar esta operación, debe procederse al

achique absoluto de los tanques y de los dobles fonLa Revista a que alude el título, publica un ar- dos, pues las carenas libres interiores que pudiera

tículo relativo a una manera posible de amortiguar haber, son causa de errores de importancia. Otralas vibraciones en los cascos de los buques, conss- causa de error se encuentra en los movimientos detente en la adición de masas compensadoras suje-oscilación propia de los péndulos,' para evitar lo cualtas por resortes, cuyo período propio de vibración se hacen algunas mediciones con péndulos muy cor-esté en resonancia con la vibración propia del cas- tos (de unos 90 cm.) y modernameúte con aparatosco. La energía absorbida por esta vibración auxi- especiales como el esbilógrafo u otros que midanliar disminuye la energía vibratoria perturbadora, y ' directamente la inclinación, tales como el sestante.por lo tanto, las amplitudes, causa de la molestia Una manera de eliminar errores debidos al mo ví-sobre el personal y de la fatiga sobre el material. miento propio, consiste en dotar al péndulo de unas

Un principio semejante ha sido, con toda brillan- paletas de amortiguamiento que se introducen entez, expuestó en las páginas de esta Revista por el un tanque lleno de agua. En el artículo a que nosIngeniero Naval don José Rubí Rubí, en el núm. 84, referimos se publica una fotografía de este dispO'correspondiente al mes de junio de 1942, y, por lo

sitivo.tanto, ya es conocido a fondo por nuestros lectoresUsando el procedimiento del metacentro diferen-asiduos.

cial, obtiene mucha aproximación. El autor publicaPor esta razón, por la aridez y por la especiali- una figura en la que se comparan estos valores para

dad del asunto, hacemos gracia a nuestros lectoresel caso de considerar la forma de las cuadernas,del desarrollo del estudio que sobre vibraviones hace

el autor del 'presente artículo, haciéndolo constar

bien recta vertical para un ángulobien circular o

aquí solamente con miras estadísticas para los ar- d escora constante de 20°; en ambos casos la di-

chivos. ferencia es muy pequeña.Un procedimiento muy práctico para estudiar la

estabilidad, consiste en medir el período de balancey aplicar después la fórmula conocida:

TEORÍA DEL BUQUE=2

PROBLEMAS PEACTICOS DE LAS MODERNASTEORIAS SOBRE LA ESTABILIDAD, por F. Horn.

(Sckiffl?au, 15 de mayo de 1942.)

El presente trabajo tiene por objeto la enuncia-ción de algunas particularidades relativas a la de-terminación de las condiciones de estabilidad de losbuques por distintos procedimientos, siempre desdeel punto de vista teórico.

La determinación directa por cálculo de la curvade brazos de palanca de estabilidad, puede hacersepor algunó de los tres procedimientos siguientes:

a) Por el cálculo y dibujo corriente.b) Haciendo uso del integrador en el caso de pe-

queños ángulos.

en la cual T es el tiempo medido; J' es el momen-to ponderal del buque, que habrá sido deterfl"nado anteriormente en el astillero; P es el despla-

zamiento y r-a es la altura metacéntrica. El perío-do de balance se puede medir con ayuda de un pén-dulo circular cuya construcción es sencilla y bara-ta. Deben tomarse, además, las siguientes precau-ciones:

Durante la medición del período de balance debenpromediarse los períodos correspondientes a peque-ñas oscilaciones hasta 3°, por ejemplo, para los cua-les el tiempo de oscilación es prácticamente mdc"pendiente del ángulo de escora. Los tanques y eldoble fondo deberán estar completamente vacíos,

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pues los efectos dinámicos de las cargas líquidasconducen a errores y son difíciles de tener en cuenta.

Durante el balance, una cierta cantidad de aguaacompaña al buque en su movimiento, aumentandoel valor J' del momento ponderal. Naturalmente, lacantidad de agua que. acompaña al buque en el mo-vimiento de balance, depende principalmente del ca-lado, de las formas del casco y de la existencia ydimensiones de los carenotes. A este respecto se hanhecho experiencias con dos clases de modelos, unocorrespondiente a un pesquero de altura y otro co-rrespondiente a un buque de carga. En el primercaso, la influencia en el radio de giro o en el mo-mento ponderal, ha sido muy pequeña, y en el se-gundo caso, debido al calado principalmente, se hanencontrado diferencias hasta el 12 por 100 en el va-lor del radio de giro.

Désde un punto de vista teórico, el momento pon-deral también está influido por la estiba y la clasede carga. Para estudiar la influencia de esta circuns-tancia, el autor ha calculado la altura metacéntricaen un mismo buque de carga de unas 14.700 tone-ladas de desplazamiento, con una carga de 8.600 to-neladas para cinco distintos casos: el primero concarga homogénea, uniformemente repartida entre labodega y los dos entrepuentes; el segundo con car-ga homogénea, pero con cubertada; el tercero concarga heterogénea, estibando la más pesada en labodega y la más ligera en los entrepuentes; el cuar-to con carga solamente en la bodega, y el quintocon carga heterógenea, repartida no uniformementeen sentido transversal. Las diferencias encontradasen las alturas metacéntricas, medidas directamentey calculadas por la fórmula anterior, han osciladoentre - 5,5 y + 4,6 % de error.

En la determinación del estado de estabilidad, elautor hace las siguientes observaciones:

Durante el movimiento del buque en la mar libre,el balanceo propio está influenciado por el empujelateral del viento y por la componente transversalde la resistencia al avance. La velocidad del vientoen la mar no es constante a distintas alturas de lasuperficie; va creciendo sensiblemente cuando la al-tura es mayor; por lo tanto, produce una perturba-ción en la estabilidad dei iguales efectos que si seañadiese al desplazamiento un peso situado por en-cima del centro de gravedad. El autor publica ungráfico relativo a la influencia del empuje trans-versal del viento, y deduce que el error en la alturametacéntrica por esta causa puede ser alrededorde 1,2 por 100. Las guiñadas producen una compo-nente transversal de la resistencia de carena, cuyovalor es bastante difícil de calcular y que el autorconsidera independiente de las formas de la obraviva.

Existe una cierta dependencia entre los valores dela estabilidad y el volumen de la carena, aunque de

valor relativamente pequeño. En el artículo de re-ferencia se publica un gráfico de los valores de

r — a

en función de V, siendo V el volumen de carena.Los valores aceptables de la estabilidad dependen

naturalmente de la clase de buque y muy especial-mente de la relación entre el francobordo y la se-mimanga, valor que determina el máximo ángulode escora permisible. Por último, el autor aconsejauna estabilidad mínima para buques de carga en lacondición en rosca de + 10 a + 20 cm. de r-a.

EL SISTEMA KORT DE PROPULSION.—SU PEO-RIA Y SU PRACTICA, por A. M. Riddell. (MotorShip, junio de 1942.)

Como es sabido, el sistema Kort de propulsiónconsiste en una tobera o anillo que se monta en lapopa de los buques, envolviendo su hélice propul-sora.

En varias ocasiones se han probado hélices quetrabajaban en el interior de tubos, pudiendo apre-ciar los resultados hidrodinámicos de cada uno delos perfiles empleados. En el caso de un tubo com-pletamente cilíndrico de generatriz recta, se produ-cen fatalmente cerca de sus paredes interiores y enla zona de aspiración una seria de remolinos quedisminuyen el rendimiento. Igualmente cuando setrata de tubos de paredes delgadas, aunque de per-fil de tobera, se producen estos remolinos por lacara exterior. Unicamente desaparecen cuando lasparedes de la tobera adquieren el grueso y el per-fil conveniente. En el artículo a que nos referimosse insertan tres esquemas correspondientes a estefenómeno.

La adopción de paredes gruesas exige la montu-ra de una pieza de dimensiones y peso apreciableque se debe fijar al casco muy sólidamente. Sueleestar construida de chapas de un grueso compren-dido entre 1/2" y 314". En su interior se suele re-forzar con cuadernas que se corresponden con lascuadernas del buque, sujetándose fuertemente porsu parte superior. Por la parte inferior se acostum-bra a soldar la tobera al tacón del codaste, y se for-ma así una pieza muy resistente, que aumenta larigidez de la popa del buque, dándole mayor resis-tencia, sobre todo en caso de varada de popa.

En los casos de montura de tobera en un buqueya existente, las chapas de unión entre el anillo yel casco del buque son independientes, a fin de po-

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INGENIERIA NAVAL

Número 87

der centrar la tobera en su posición correcta. Sesujeta ésta por medio de nervios por su parte infe-rior, y entonces se ajustan en obra las chapas dcunión, que después se sueldan. Usualmente se ex-tienden los refuerzos verticales de la tobera, hastaunirse por medio de soldadura o remachado con lascuadernas del buque.

Uno de los defectos de las primitivas toberas, con-sistía en dar a la misma una longitud excesiva, apro-ximadamente igual a 1,5 veces el diámetro del pro-pulsor. Esta gran longitud tenía por objeto dispo-ner de la mayor área posible para obtener mayQrreacción de empuje. Los resultados, que fueron sa-tisfactorios desde el punto de vista del empuje, nolo fueron igualmente desde el punto de vista de ma-niobrabilidad, cualidad que se hizo notablementepeor. Posteriormente se ha probado que con longi-tudes de tobera igual aproximadamente a la mitaddel diámetro de la hélice, el empuje se conservabacasi igual al que se obtenía con el empleo de tobe-ras largas, y las cualidades maniobreras del buqueserán semejantes a las que tendría sin tobera Kort.La razón de la constancia del empuje estriba en quecon tobera larga, aunque la reacción es mayor, seproduce una aceleración en la vena flúida que em-pieza en un lugar situado muy a proa, por lo quela resistencia es mayor que con tobera corta. Conesta última clase de toberas es muy importante queel ángulo medio de inclinación o conicidad de lamisma no sea demasiado elevado, pues en éste casose producen remolinos en la superficie exterior.

La tobera reduce el par torsor, por lo cual es po-sible montar una hélice de mayor diámetro. En re-molcadores propulsados por motor Diesel se obtie-ne de este modo un -aumentó sustancial en el ren-dimiento de la hélice. El autor cita, a propósito, lasexperiencias llevadas a cabo con dos remolcadoresen Calcuta, uno con tobera y otro sin ella, en don-de el beneficio de rendimiento debido a la toberaKort llegó al 17 por 100.

Cuando aumenta la velocidad esta economía de-crece, como puede verse en una tabla que se publi-ca, en donde se indica que en 12 nudos la mejorade rendimiento es solamente de 9 por 100.

En buques destinados a navegar libremente, elaumento de repdimi•ento debido a la tobera es no-tablemente menor que en remolcadores; pero, sinembargo, se obtiene con ella la ventaja de permitirel empleo de hélices de menor diámetro, sin que elrendimiento quede poi ello afectado. En pruebas lle-vadas a cabo en el Tanque de Froude, con dos mo-delos gemelos de costeros de una potencia de283 BHP., el uno con propulsor corriente de 11,25pies y el otro con tobera Kort, pero con propulsorde 19,58 pies solamente, se llegó a las siguientesconclusiones: La deducción de empuje fué de 0,20y 0,09. La fracción de estela fué de 0,46 y 0,27, y el

rendimiento del casco de 1,16 y 1,15, respectivamen-te. En das pruebas de mal tiempo se comprobó quecon olas pequeñas a la velocidad de 10 nudos, apótencia era prácticamente igual; en cambio, conolas grandes los resultados obtenidos con la toberaeran ligeramente inferiores. En resumen, pudo afir-marse que la navegación con la hélice más pequeñaexigía la misma potencia que con la hélice de ma-yor diámetro.

Se hicieron con estos costeros también pruebas detracción a punto fijo, a título de curiosidad, encon-trando un beneficio a favor de la tobera Kort deun 18 por 100 en €1 empuje.

Se publica un gráfico correspondiente a las prue-bas de un petrolero en el Canal de Experiencias deHamburgo, de un desplazamiento de unas 14.500toneladas. El rendimiento de -proiulsión sin toberaalcanzó el valor de 0,67 y con tobera el de 0,77.

En navegación con mar agitada, la tobera Korttiene el efecto de reducir la oscilación vertical y cam-biar el eje de cabezada a una posición situada Un

8 por 100 más a popa que en el caso de un buquecorriente. El ángulo de cabezada se conserva cons-tante.

El beneficio que se obtiene generalmente con latobera Kort en buques que navegan libremente, essolamente el 7 por 100 para vapores y un 15 por 100para barcos propulsados con motor Diesel, siendo,en cambio, de 30 a 50 por 100 para el caso de re-molcadores. -

En el artículo de referencia se publica, ademásde los gráficos ya mencionados, otro comparativode los resultados en navegación de un gran pesque-ro de altui'a. Además se publica un cuadro en el quese comparan dos buques gemelos, uno con tobera Yotro sin ella, dándose los valores respectivos de losempujes, velocidades, áreas de salida de las hélicesy potencia, cuyos resultados confirman las afirma-ciones que se han hecho más arriba.

EL LASTRADO DE LOS BUQUES DE CARGA, porII, Bocler. (Motor Ship, abril 1942.)

Desde el punto de vista del lastrado, los barcos decarga pueden ser divididos en dos categorías: a laprimera pertenecen aquellos que casi siempre trans-portan carga en todos los.viajes y que únicamenteen condiciones muy excepcionales deben navegar enlastre; y en la segunda se encuentran los buquesque forzosamente han de, efectuar una navegaciónen lastre cada viaje redondo, como sucede con loscarboneros y con los petroleros. Generalmente k1 las-trado se consigue por agua de mar en los tanques

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Septiembre 1942

INGENIERIA NAVAL

de lastre y en raras ocasiones otros pesos adicio-nales.

Cuando se trata de los barcos de la primera ca-tegoría, debe siempre procurarse reducir al mínimola interferencia de los tanques de lastre con las bo-degas de carga, y disminuir en lo posible la pérdidade peso muerto; el peso del agua de lastre debe sermenor que en los buques de la segunda categoría, ySe proveen lastres sólidos ocasionales cuando hacefalta. En el caso de vapores que quemen aceite com-bustible o de moto-naves, es necesario proveer al-gunos tanques de lastre que suelen estar colocadosen los extremos de la cámara de máquinas, bien aproa o bien a popa. La primera disposición tiene laventaja de echar hacia papa la cámara de máqui-nas, reduciendo la longitud de los ejes propulsoresy evitando el paso del túnel a través de los mismos.La colocación a papa tiene, en cambio, la ventaja deconseguir un mejor trimado. En algunas ocasionesy para evitar la concentración de pesos, se disponendos tanquesde lastre, pera esta solución no es acon-sejable por el espacio que se disminuye en las bo-degas, siendo preferible reforzar los escantillonesdel casco y montar un solo tanque de lastre.

En el artículo a que nos referimos, se publicandos tablas en donde se dan las características dedistintos buques y los calados mínimos admisiblesen lastre. El problema del calado mínimo puede en-focarse desde el punto de vista del equipo de an-cla y cadenas; para esto se puede calcular el pun-tal nominal, como suma del puntal hasta la cubier-ta superior y el puntal de la superestructura de ban-da a banda, y fijar un tanto por ciento de este pun-tal como calado mínimo, a fin de cumplir las-condi-ciones que se requieren de altura de obra muertapor las Sociedades de Clasificación. Otras condicio-nes que se suelen imponer son la inmersión de porlo menos un 70 por 100 del diámetro de la héliceY un -calado medio no inferior a diez pies para 400Pies de eslora, o a siete pies para 250 pies de eslora.

Para los buques incluídos en segunda categoría,también se publican en el artículo referido dos cua-dros con iguales datos que los anteriormente dichos,uno para carboneros y otro para petroleros. En ciCaso de carboneros se suelen disponer tanques delastre, y entonces el problema no presenta tantas di-ficultades como en el caso de buques de carga ge-neral, porque la densidad del carbón no permite casinunca la utilización de toda la capacidad de bodegasdentro del peso muerto.

Por lo que se refiere a los petroleros, mucho se hadiscutido sobre si los tanques de carga deben o noemplearse como tanques de lastre. El autor preco-niza las siguientes soluciones:

a) En el caso de buques con dos mamparos lon-griufl05: Si el tanque central es menor del 40

por 100 de la manga, se deben usar estos tanquescomo • tanques de lastre, cargados aquellos cuyosmamparos se encuentren reforzados. Si el tanquecentral presenta una flotación interior mayor del40 por 100 de la manga, se deben usar los lateralescon el mismo criterio.

b) En el caso de buques de un solo mamparolongitudinal se deben usar -los tanques de lastre porpares, dentro de los mismos mamparos transversa-les, o bien alternados, procurando siempre cargaraquellos cuyos mamparos estén reforzados y evitan-do en lo posible las flotaciones interiores de muchomomento de inercia.

CALDERAS

LA VAJ'ORIZACION ESPECIFICA NORMAL COMOINDICATRIZ DE LAS CALDERAS DE VAPOR.(Dio Wdrme, 4 de abril de 1942.)

La vaporización específica de que se suele hacermención al describir una caldera, es la cantidad enkilogramos de vapor producido., por cada kilogra-mo de carbón -quemado. Cuando se trata de compa-ración entre calderas distintas, que trabajan con -condiciones de vapor también diferentes, esta vapo-rización específica ordinaria o bruta no sirve de in-dicatriz comparativa, puesto que las calorías a su-ministrar al vapor dependen en cada caso de la pre-sión, la temperatura y la temperatura del agua dealimentación. -

La comparación debe hacerse refiriéndose a lavaporización específica normal (neta), o sea, la can-tidad en kilogramos de vapor normal evaporado (esdecir, a una atmósfera de presión a la tempera-tura de saturación y partiendo de agua de alimen-tación a O grados centígrados) por cada kilogramode carbón consumido.

Pero, además, cuando se trate de distintos com-bustibles, el uso de la vaporización específica nor-mal como índice de comparación, tampoco es com-pletamente correcto. El poder calorífico del carbónpuede variar bastante entre varios combustibles, y,por lo tanto, para fines comparativos debe partirsede una cantidad de calor suministrado exactamenteigual en ambas calderas. Por esto, la vaporizaciónespecífica normal debe definirse como el número dekilogramos de vapor normal evaporado por cada10.000 calorías suministradas por el combustiblequemado. -

Cuando se trate, sin embargo, de calcular los ele-mentos de una caldera determinada, debe emplearsecomo indicatriz la vaporización específica bruta re-ferida al carbón que se vaya a usar. - -

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Niuiiero 87

MAQUINAS Y TUR-

BINAS DE VAPOR

EMPLEO DE LAS MAQUINAS DE CARTER CERRA-DO COMO PROPULSORAS, por el Ingeniero diplo-mado W. Brunnenberg. (chiffbaa, 1.0 abril 1942,)

El desarrollo y vulgarización de las máquinas Die-sel ha influido notablemente en el proyecto de lasmáquinas de vapor, que cada día adoptan una cons-trucción más parecida al del motor de combustióninterna. Hasta hace poco tiempo relativamente, laconstrucción cerrada con engrase a presión se em-pleaba exclusivamente en máquinas de vapor desti-nadas a servicios auxiliares a bordo, reservandopara las principales la construcción abierta y lalubrificación al aceite perdido. Pero recientementey debido a la influencia de les motores Diesel, fuéeipezado a adoptarse el sistema cerrado en máqui-nas propulsoras, empezando por buques de navega-

.ción fluvial y pequeños remolcadores, que son loscasos más corrientes hasta el día de aplicación deesta clase de máquinas. Se trata de aparatos pro-pulsores de potencias comprendidas entre 200 y400 HPI., desarrollados a velocidades angulares com-prendidas entre 150 y 250 r. p. m. Usando estasmáquinas como auxiliares se hacen generalmente gi-rar a velocidades comprendidas entre 500 y 1.000revoluciones por minuto.

La Casa Christiarisen & Meyer, ha producido al-gunos tipos de estas máquinas de cárter cerrado,adoptando su conocido sistema de doble Compound,con un distribuidor común a cada grupo de alta ybaja presión, en el último de los cuales tiene el va-por dirección uniflujo. El artículo a que nos refe-rimos reproduce un esquema de cada grupo Com-pound, una disposición general de la máquina au-xiliar y una fotografía de la misma construída, conla tapa del eje de distribución desmontada. Se trata

177---400de una máquina 2 >Ç -- , que recibe vapor

a 16,5 atmósferas y a 300 ° C., y que exhaustandoa un condensador de 85 por 100 de vacío y con un40 por 100 de inducción, desarrolla 400 IHP. a 280revolucionespor minuto. Tiene la chumacera de em-puje incorporada y mueve la bomba de sentina. Eleje de distribución está movido por un mecanismode engranajes desde el cigüeñal, de igual maneraque un eje de levas de un motor Diesel, pero sus-tituyendo los camones por excéntricas.

La reversibilidad se produce por un giro del eje

de excéntricas, merced a un manguito con ranurahelicoidal, según se enseña en un pequeño croquisque acompaña al articulo a que nos referimos.

La Casa Meer A. G. ha desarrollado también untipo de cárter cerrado de máquina simple Compound,cuyo peso es aproximadamente de unos 4.500 kilos.

200 + 350Las medidas principales son

240, y recibien-

do 28 atmósferas de presión de vapor a 380 o 400°centígrados, desarrolla 300 BHP. a 480 r. p. m. Seusa generalmente unida a un reductor de velocidad,que permite girar a la hélice a una velocidad de160 r. p. ni. Las excéntricas se montan en el mjSflOcigüeñal, y no tienen, por lo tanto, eje de servielo.Los cigüeñales están calados a 90°. En el artículoa. que nos referimos se publica una fotografía de lamáquina construida, una disposición general y unadisposición de montura a bordo.

La Casa Wuinang-S. H. E. ha lanzado al mercadoun tipo de, máquina de vapor, también de cárter ce-rrado, de características originales. Se trata de unamáquina de cuádruple expansión, de las dimensio-nes

140 + 205 + 225 -H 500

500

que desarrolla 150 BHP. a 220 r. p. m., recibiendovapor a 50 atmósferas y a 425° C. El consumo devapor por BHP. y por hora es de 3,4 a 3,6 kgs.El cilindro de AP. se encuentra montado en tandelsobre el primero de MP., de donde pasa al segundode MP., a través del distribuidor cilíndrico y de ahíal de BP. Los distribuidores están movidos de uncigüeñal auxiliar, provisto de pequeñas bielas y quees mandado desde el cigüeñal principal por mediode engranajes. La distribución es parecida a JaMarshall.

La oficina del Dr. Lentz ha desarrollado muy re-cientemente un motor de vapor en forma de e&treha. Se trata de 5 elementos de 180 mm. de diáme-tro y 120 mm. de carrera, que desarrollan 500 111F.a 2.500 r. p m., recibiendo vapor a 30 atmósferas Y

a 500 C. y exhaustando al condensador con uncío de 80 ó 90 por 100. El consumo específico reSUlta aproximadamente de 3,2 kilogramos IHP./110el diámetro máximo exterior es alrededor de Un Iflc

tro y el peso por IHP. es aproximadamente un kilo-gramo. El artículo ,a que nos referimos publica udibujo con dos vistas de esta clase de motores.

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MOTORES

INSTALACION DE MAQUINARIA EN . MOTO-NAVES.(Motor Ship, mayo de 1942.)

El artículo indicado trata principalmente de ladescripción de dos instalaciones de motores, una de6.000 BHP. y otra de 6.500 BHP., ambas de unasola hélice, con motores de dos tiempos, doble efec-to directamente acoplado, y de su comparación conla solución de motores Diesel engranados para po-tencias similares.

El mayor interés de este artículo radica en losplanos de disposición de la cámara de máquinas deambas soluciones, de cada una de las cuales se pu-blican dos plantas, dos alzados y una sección trans-versal. Por esto sdiamente daremos a nuestros lec-tores las más salientes conclusiones de este estudio.

Se trata de instalaciones para buques mixtos conunos 50 pasajeros aproximadamente. Tanto en losdon casos de motores directamente acoplados comoen los casos de máquinas engranadas que ya fue-ron considerados en otro número de la Revista dereferencia. La velocidad oscila entre 15 y 16 nudos.

La longitud necesaria de la cámara de máquinases aproximadamente la misma en el caso de moto-res directamente acoplados o de máquinas engra-nadas.

En este último caso y cuando se trata de dos má-quinas Diesel engranadas la eslora necesaria parala cámara de máquinas viene a ser 13,8 por 100 dela total del buque; en el caso de la máquina direc-tamente acoplada, este tanto por ciento se elevasolamente a 13,9 por 100. En el caso de cuatro mo-toresengranados a un solo eje, la eslora de la cá-mara de máquinas viene a ser por lo menos 15,7Por 100 de la total del buque entre perpendiculares,aunque generalmente esta cifra puede ser variadaCuando crezcan mucho las revoluciones de los mo-tores.

Para la primera instalación de 6.000 BHP. se dis-pone un motor de 5 cilindros con pistón de exhaus-tación (tipo Burmeinster .Wain), que requiere unaeslora para la cámara de máquinas de 59 pies, in-cluyendo dos salientes centrales en los mamparosextremos. Sin estos dos salientes, la longitud de laCámara es 10 pies más pequeña; la anchura de es-tos salientes es aproximadamente de 27 pies, 6 pul-gadas, o sea, el 47 por :100 de la manga. La inte-rrupción en la cubierta principal debe ser del 40Por 100 de la manga, mientras que la cubierta dePaseo solamente el 35; el 30 en la cubierta del puen-te y el 20 en la cubierta de botes.

En ,el artículo de referencia se describen con mi-flUciosjdad las máquinas auxiliares y la disposicitrn

de la maquinaria, cuya novedad más saliente es ladisposición de los grupos electrógenos en la bandade babor y consecutivamente al lado de los cualesy sobre el mismo plan de máquinas se dispone eltaller a bordó y los compresores de aire de arran-que. A la banda de estribor se montan todas lasdemás bombas y auxiliares del casco y de la má-quina.

La instalación de 6.700 BHP. corresponde a unbuque de 9.400 toneladas de carga, con 12 pasaje-ros y 16 nudos de velocidad, dotado de unas cáma-ras refrigeradas de gran volumen y, por lo tanto, deuna planta refrigeradora de bastante envergadura.Se dispone una máquina tipo Sulzer de .7 cilindros,con bombas de barrido en tandem colocadas a proade la máquina. Con esta máquina la longitud entrelos mamparos extremos de la cámara de máquinases de 51 pies, pero se dispone además un pequeñonicho para alojar la chumacera de empuje, contan-do el cual la longitud total de la cámara de má-quinas se eleva a 65 pies, que representa un 14,3por 100 de la eslora total del buque entre perpen-diculares. Como se ha dicho, la máquina tiene dis-puestas a proa las bombas de barrido auxiliar quela alargan aproximadamente unos 2 oms.

Las particularidades más salientes de esta insta-lación están en la colocación de los grupos auxilia-res en las bandas de estribor y en la disposición dela planta refrigeradora en el primer entrepuente. Lapotencia eléctrica es suministrada por tres gruposde 250 kW. cada uno, o sea, un total de 750 kW.

El artículo resulta interesante, y es continuadopara estudiar sucesivamente el empleo de otros ti-pos de motores Diesel.

METALURGIA

EL SECADO DE LOS MACHOS DE FITNDICION.(L'U.s-ine, 18 de junio de 1942.)

Los machos secos empleados en los moldes de fun-dición deben tener dos cualidades principales: Pri-mera, ser suficientemente resistentes para no rom-perse durante la introducción del metal, para nopresentar fisuras ni siquiera microscópicas que pu-dieran servir de cebo a rajaduras y para poder sub-sistir desde la llegada del metal hasta la termina-ción del período de solidificación; y segunda, ser su-ficientemente permeables a los gases para permitirun gaseo conveniente.

Refiriéndose a los machos de fundición construi-dos de arena de mar con aceite de linaza o con unaglomerante cualquiera comercial (en las experien-

521


cias que se describen, después, se empleó el "Ra-diol" B), el Ingeniero J. Kupper ha hecho expe-riencias encaminadas a determinar las condiciones(duración y temperatura) necesarias para que el se-cado del núcleo tenga las cualidades óptimas y laoperación resulte, sin embargo, suficientemente eco-nómica. Estos trabajos han sido al detalle publica-dos en la Revista Li'U.ine BeZgue, de 25 de abrilde 1942, acompañados de numerosos diagramas quedan en función del tiempo las variaciones de tem-peratura de calentamiento y de resistencia del ma-cho ; de ellos se pueden desprender una serie deconsecuencias o reglas •de secado que sei dan másabé,o.

La arena empleada .era de naturaleza cuarzosa,con aristas vivas, siendo su granulometría la si-guiente: 27,1 por 100 do grano menor de 0,2 mm.;72,2 por 100 de grano de 0,2 a 0,5 mm.; 0,6 por 100de grano entre 0,5 y 1 y 0,1 por 100 de grano ma-yor de 1 mm.

La cantidad de agua era un 6 por 100, con laproporción conveniente de aceite de linaza, o bien3 por 100 con 2,5 por 100 de aglomerante. La es-tufa era de forma de torre con admisión de aire re-gulable, permitiendo evacuar el vapor de agua des-prendido del macho, que se separaba antes de que elaceite empezase a hacer su acción de aglomeración;esta operación debe hacerse a relativa baja tempe-ratura, cosa que no es posil?le más que renovandola atmósfera de la estufa, gracias al empleo del ai-re relativamente seco, suministrado en una canti-dad que depende del régimen de secado que se quie-re imponer al macho.

Es muy importante que los machos de diferentesformas y dimensiones puedan ser sometidos al mis-mo régimen de secado.

En los ensayos con aceite de linaza se partía deuna temperatura de 280°, que decrecía en una horau hora y media hasta 200°, obteniéndose así ma-chos inutilizables. El régimen conveniente consisteen elevar la temperatura del macho desde la am-biente hasta 190° en media hora, manteniéndolo aesta temperatura durante un plazo de tres horasaproximadamente. La resistencia es máxima para200° y 110 minutos (casi, dos horas) de secado; seobtiene así 47 kgms./cm. 2 y la permeabilidad a losgases es también máxima. A 190° ó 180° baja la re-sistencia un 6 por 100 y 10 por 100, respectivamente,y la permeabilidad un 5 por 100.

Si se introducen en la misma estufa machos deformas y proporciones diversas, hace falta prolon-gar el secado de 40 a 50 minutos para asegurarseque se suprimen todas las tensiones residuales po-sibles de las muchísimas que siempre se desarrollan.

Con el aglomerante, las experiencias semejantesa las anteriores han dado resistencias medias del

orden de 65 kgs./cm., después de 120 minutos desecado y hasta más de 480 minutos de secado. Parauna serie de machos de formas y dimensiones muydiferentes se han obtenido valores medios que va-rían entre 59,2 y 64,1 kgs./cms. 2 , es decir, valoresexcelentes que no tienen más que una diferencia deun 7 por 100, que puede ser atribuída a diferenciasen el apretado de la arena. Se ve, pues, por estosdatos que en las condiciones de temperatura y tiem-po más arriba apuntadas, "se puede secar perfectay simultáneamente machos de dimensiones y seccio-nes diferentes".

Se ha hecho un ensayo especial, aumentando gra-dualmente la temperatura desde el ambiente hasta200°, durante un espacio de tiempo de cuatro ho-ras, como sucede en las estufas-túneles o en cier-tas estufas-torres con ventilación de contracorriefltela resistencia obtenida es excelente: le 72 k,gs./cm.n.

Las resistencias obtenidas son duraderas y se con-servan durante el moldeado y la colada.

Las experiencias han comprobado, por otra par-te, que la marcha del secado tiene poco efecto so-bre la permeabilidad de los gases en los machos.Esta propiedad depende principalmente de las ca-racterísticas del aglomerante, de la cantidad em-pleada de éste .y del grosor de los granos de la arena.

Es preferible el uso de estufas de marcha conti-nua, que generalmente son más económicas, cuandoesto es posible. El regulado del calentamiento esmuy fácil usando gas del alumbrado, pero es masdifícil en el caso de combustibles sólidos.

Es muy importante, para evitar roturas y defor-maciones de los machos, reducir al mínimo la c1i5tancia de transporte desde la mesa donde se con s-truye el macho en verde a la estufa, desde' la estUfa hasta la mesa de comprobación y desde ésta alos lugares de moldeo. Cuando se trata de fundi-ciones de mucha producción es preferible hacer to-dos estos movimientos por medio de banda trans-portadora.

ELECTRICIDAD

PROPULSION ELECTRICA, por el Profesor Dr. 111 - J. Bahi. (&,.hiffbctu, 1.1 de mayo de 1942)

El empleo de la corriente continua en la propul-sión de grandes buques modernos no es tan efectivocomo el de la corriente alterna, con la cual se pue-den obtener motores y generadores de grandes po-tencias de una maravillosa simplicidad, sin co nmu-tadores y sin reóstatos. La tensión que se suele elplear en el sistema de propulsión vulgarmente usadopor corriente alterna, oscila entre los 2.200 y loS

522

Septiembre 1942

INGENIERIA NAVAL

6.000 voltios, teniendo en cuenta que 'las pérdidasde conducción son mínimas por ser las distanciasentre los generadores y los motores mucho más cor-tas que en las instalaciones terrestres. Las caracte-rísticasprincipales de 1a instalaciones propulsoraseléctricas más importantes, efectuadas en los ú1timos años a bordo de los buques, son las siguientes:

Voltins

Buque de turismo "Robert Ley' 2.300 48,4 el/s.Portaaviones "Lexington" 5,000 60 cl/s.Supertrasatlántico "Normandie" 5.500 80 cl/s.Trasatlántico "otsdan" ........... 6.000 522/3 cl/s.

La regulación de la velocidad de la hélice no pile-de hacerse desgraciadamente en los motores de co-rriente alterna con la misma facilidad que se ejecutaen el caso de motores de corriente continua. La ve-locidad es, en aquel caso, función de la frecuencia,y, por lo tanto, no hay más remedio que operar so-bre la velocidad de giro de la máquina motriz paraalterar la frecuencia y el número de las r. p. m. delas hélices. La regulación de la potencia, que es fun-ción de la velocidad de la hélice, debe, pues, hacerseactuando sobre el regulador principal de la máqui-na motriz y en el artículo a que nos referimos seinserta un esquema de regulador de vapor para elcaso, de propulsión turbo-eléctrica.

Los motores propulsores pueden ser síncronos oasíncronos. En el motor asíncrono existe siempre unresbalamiento entre la velocidad del campo girato-rio y la velocidad de giro del motor. Si p representael ángulo de decalaje entre el potencial U y la 111-

tensidad. J, la potencia vendrá expresada por la fór-mula P = UJ cos ; por lo tanto, cuanto mayor seaeste ángulo de decalaje, más pequeño será su cosenoy más intensidad deberá pasar por los cables y porlos arrollamientos del motor para conseguir unamisma potencia. El motor asíncrono tiene desdeotros puntos de vista la gran ventaja de su robus-tez y de su sencillez.

El motor síncromo sigue exactamente la mismavelocidad de giro que la relación entre el númerode sus polos y los del generador; por lo tanto, nohay resbalamiento, y así como el motor asíncronopuede asemejarse en su trabajo a un acoplamientohidráulico, el motor síncron tiene su semejantemecánico en un embrague de dientes, que permitecierta elasticidad en los ejes, pero que asegura laconstancia de la velocidad de rotación. Si por cual-quier causa externa aumenta rápidamente la resis-tencia de la hélice, el motor "se desabrocha", pier-de su sincronismo y desciende de valor del parmotor.

Para el arranque y en marcila en vacío se empleaen el motor síncrono una serie de polos especiales,

parecidos a los de motores de corriente continua,que producen un momento motor dependiente delnúmero de revoluciones. Este momento es en elmomento del arranque ligeramente inferior al mi-mento normal, crece rápidamente con la velocidaddel motor hasta alcanzar un máximo aproximada-mente al 80 por 100 de las revoluciones normales, apartir de cuyo valor decrece hasta al del par nor-mal, cuando se alcanza el cien por cien de las re-voluciones normales.

La principal ventaja de la propulsión eléctrica ra-dica en la reversibilidad y en la flexibilidad lel sis-tema. Es sabido que por la alteración del acopla-miento de los polos del inducido y del inductor, sepuede alterar el sentido de rotación 'de un motor decorriente alterna, ya sea síncrono o asíncrono. Poresta propiedad no es necesario montar máquinas mo-trices directamente reversibles, como sucede en elcaso de acoplamiento directo de la máquina propul-sora a la hélice; Desconectado simplemente el gene-rador del motor eléctrico, la hélice se para, peropuede continuar girando la máquina motriz. Estasdos últimas propiedades conducen a la supresión dela turbina de marcha atrás y del mecanismo de re-versibilidad en los motores Diesel, y permiten dis-minuir el número de arrancadas, tan perjudicialesen las turbinas, debido a las dilataciones, y en losmotores debido al enfriamiento que producen en loscilindros calientes el aire de arranque al expansio-narse.

Cuando se trata de remolcadores, las ventajas dela propulsión eléctrica son bien patentes. En el casode tracción a punto fijo, el par que absorbe la hé-lice es mayor que con el 'buque en movimiento, aigualdad de revoluciones, y disminuye conforme lavelocidad de avance va siendo mayor. Con el mo-tor 'eléctrico puede emplearse toda la potencia de lamáquina generatriz, aumentando la intensidad de loscampos magnéticos, aunque las revoluciones de-crezcan.

A continuación, el artículo de referencia trata dela propulsión turbo-eléctrica, describiendo esquemá-ticamente la instalación, de los trasatlánticos delLloyd Norte Alemán "Potsdan" y "Scharnhorst", elprimero con turbinas que admiten vapor a 80 at-mósferas y a 470° 0., producido en calderas Bensony que desarrollan cada una 10.000 kW., o sea, cadamotor propulsor 13.000 SHP. a 160 r. p. m. Todaslas maniobras efectuadas por acoplamientos eléctri-cos están descritas con detalle en el artículo a quenos referimos. También se describe más ligeramen-te la instalación del porta-aviones "Lexington", queconsta de cuatro grupos turbo alternadores y cua-tro motores propulsores.

Igualmente se describen algunas instalaciones depropulsión Diesel eléctrica, como la del "Robert Ley",

523


con dos motores propulsores de 4.400 SHP a 121revoluciones por minuto y la de los "Osorno", de8.200 SHP a 122 r. p. m.

En buques de guerra también se ha empleado lapropulsión eléctrica, sobre todo por los americanos,no sólo en buques de línea, sino en porta-avionescomo el "Lexington" y el "Saratoga".

MISCELANEO

NUEVAS EXPERIENCIAS SOBRE CHUMACERASDE EMPUJE DE SEGMENTOS PIVOTADOS.

Antes de verificarse las primeras experiencias conestos aparatos se procuraba aumentar todo lo po-sible la superficie del roce entre el platillo y el me-tal blanco, aumentando el número de segmentos,toda vez que las dimensiones de los mismos veníanimpuestas por la diferencia de radios. Esto llevabaconsigo una notable disminución de los canales en-tre los segmentos y, por lo tanto, una lubrificacióndefectuosa.

Recientemente se han llevado a cabo experien-cias para determinar qué número de segmentos pi-votados resiste el mayor empuje antes de llegar alagarrotamiento. Se han probado numerosas chuma-ceras con distinto número de segmentos pivotados,llegando a la conclusión de que el mayor Empujeaxial es resistido por seis segmentos, con lo cual elespacio entre ellos resulta un 40 por 100 de la su-perficie sustentadora.

La presión específica que 'puede resistir la chu-macera antes de llegar al agarrotamiento, va de-creciendo conforme aumenta el número de segmen-tos. Cuando se trata de dos segmentos solamente,la carga a la cual se produce el agarrotamiento esde 325 kgs./em. 2, y cuando se trata de. 10 segmen-tos, no es más-de 100 kgs./cm,2.

Las experiencias se hicieron conservando una ve-locidad de giro constantemente igual a 3.000 r. p. m.

PURIFICACION CENTRIFUGA DE ACEITE PARAMOTORES, por C. W. Bryden. (Motor $htp, octu-bre de 1941.)

La Revista más arriba citada publica un intere-sante y documentado artículo que trata de la apli-cación del método de la centrifugación a la depu-ración de aceites, tanto lubrificantes como combus-tibles.

Se dan en el artículo que citamos una serie deconsejos, hijos de la experiencia, cuya extensión nonos es posible glosar en reducido espacio. Sin em-bargo, entresacamos aquellos más interesantes anuestro juicio:

La mejor temperatura para purificar el aceite lu-brificante es la de 180 F. Cuando se trate de ladepuración continua, la cantidad de aceite que sedebe depurar es la de un galán por hora por cadadoce B. H. P. de los motores principales, y sobreesta base, la capacidad que se debe exigir a la Casaconstructora de los separadores para el servicio na-val es tres veces la indicada. El uso de un separa-dor de escasa capacidad conduce fatalmente a acei-te sucio.

Cuando el aceite de lubrificación contiene solamen-te 0,018 por 100 de carbono coloidal, pierde su co-lor corriente y se ennegrece, aunque resulte inofen-sivo para la maquinaria hasta que este porcentajeno pase del 0,5 por 100.

La devolución del color primitivo a un aceite su-cio puede hacerse por el uso juicioso y combinadode los filtros y de los separadores centrífugos.

En algunos casos la purificación del aceite com-bustible es aún más importante que la del aceite delubrificación. Sus principales ventajas estriban en lalimpieza que proporcionan los aceites limpios en lascámaras de combustión y en los órganos de pulve-rización, con lo cual el desgaste de las camisas que-da notablemente reducido. La purificación del com-bustible es totalmente necesaria cuando se usanaceites de calidad inferior. Desde otro punto de vis-ta, esta purificación no presenta problemas espe-ciales.

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Inforillacion openeral

EXTRANJERO

LA CONSTRUCCION NAVAL ENSUECIA

Llegan hasta nosotros noticias, recogidas de laPrensa técnica extranjera, relativas al volumen deobra que actualmente se encuentra entre manos enlos Astilleros suecos. Según estas noticias, se estánconstruyendo en la actualidad en Suecia buques porun total de más de medio millón de toneladas de ar-queo bruto, solamente en lo que se refiere a bu-ques propulsados por motores Diesel.

En los Astilleros de Gotaverken, se construyenen la actualidad 34 petroleros y buques de cargapropulsados a motor, con un total de 310.180 tone-ladas de peso muerto, que representan 223.140 to-neladas de arqueo bruto. La potencia total de lasmáquinas de propulsión es de 231.150 IHP.

En los Astilleros de Eriksbergs Mek se estabanconstruyendo a primeros de año un total de 19buques propulsados con motor, que representaban126.400 toneladas de peso muerto, o bien 77.800 to-neladas de arqueo bruto, con una potencia total de.máquinas de 73,000 IHP.

Estos dos Astilleros, como sabrán seguramentenuestros lectores, son los dos principales de Suecia,Y suelen construir los buques de mayor importan-cia en aquel país.

Es digno de notarse que en las unidades que seconstruyen en estos Astilleros, que son las más im-portantes, la relación BHP./tonelaje bruto de ar-queo, es aproximadamente de 0,85. Este mismo coe-ficiente, aplicado a los buques en construcción enEspaña, propulsados por motor Diesel, arroja elValor de 0,9. Su comparación con el que más arribahemos apuntado, indica que nuestras moto-naves enlíneas generales podrán competir en potencia y,Por lo tanto, en velocidad, con las mejores unidadesextranjeras que en la actualidad se construyen. Debetenerse en cuenta, sin embargo, que en la construc-

ción naval española, se cuenta muchos buques pe-queños costeros y pesqueros, en los cuales la rela-ción potencia/arqueo, suele ser más elevada que enlos buques grandes.

En los Astilleros de Kockums se construyen eneamoto-naves, que totalizan 68.400 toneladas de re-gistro bruto, además de dos petroleros de 13.400toneladas, pedido por una Casa naviera de Estocol-mo y de un buque de carga de 9.900 toneladas pedi-do por armadores alemanes.

Como se ve, las circunstancias desfavorables parala construcción naval de la guerra presente, no hanperjudicado mucho el ritmo de construcción de bu-ques en Suecia. Antes al contrario, las favorablescondiciones respecto al negocio marítimo que en laactualidad existen habrán producido un fenómenoparecido al que se observa en España actualmente.

Debe hacerse notar que la construcción de buqiesen Suecia se inclina hacia los tipos técnicamenteeconómicos, es decir, adopción de laá mejores maqui-narias y construcción concienzuda de los cascos. Todoello encaminado a conseguir ventajas de competen-cia en la post-guerra, sin dejarse influenciar porlas aparentes ventajas que representa en la actuali-dad la construcción de buques de clase inferior, perode plazo de entrega mucho más corto.

COSTE DE VENTA DEL TRASAT-LANTICO "STOCKHOLM"

Recientemente, el trasatlántico "Stockholm", pro-piedad de la Swedish American Line, ha sido vendi-do al Gobierno italiano, y se conoce el precio asig-nado al buque en esta operación.

Como se trata de un trasatlántico bastante mo-derno, propulsado por motores Diesel y de unas28.000 toneladas de arqueo bruto, consideramos queinteresará a nuestros lectores conocer los preciosunitarios en barcos de esta clase.

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INGNIER1A NAVAL Número 87

El Gobierno italiano ha'pagado por el buque 33,7millones de coronas suecas. El buque costó cuandofué construido 26,8 millones de coronas suecas; porlo tanto, el coste actual del trasatlántico ha sidoincrementado en 6,9 millones, que representan másde un 25 por 100. Como el "Stockholm" fué termi-nado poco antes de empezar la guerra actual, re-sulta que desde aquella fecha, en vez de disminuirsu valor, ha aumentado, como decimos, en un 25por 100. Según asegura la Prensa extranjera (y nos-otros también creemos), el precio de este buque ala terminación de la guerra, si se hubiera de cons-truir de nuevo, llegaría hasta unos 40 millones decoronas.

El "Stockholm" es un lujoso trasatlántico, de28.000 toneladas de arqueo bruto, propulsadQ portres motores Sulzer, de dos tiempos, simple efecto,que desarrollan en conjunto una . potencia de20.000 BHP., y que proporcionan al buque una ve-locidad aproximada de 20 nudos.

El precio de construcción fué de 960 coronas latonelada de arqueo, que al cambio medio de unas trespesetas la corona, resultan unas 3.150 pesetas la to-nelada de arqueo bruto. Debe tenerse en cuenta quenos referimos a precios de antesde la guerra, debuques construídos en Suecia, cuyos. costes han sidosiempre los más baratos del mundo. El buque se havendido en la actualidad a unas 1.200 coronas la to-nelada de arqueo, o sea, a unas 3.600 pesetas. Esti-mando el coste de nueva construcción en 40 millonesde coronas, resulta un precio de la tonelada de ar-queo de 1.430 coronas, o bien 4.300 pesetas.

Como punto de comparación, diremos a; nuestroslectores que el precio de la tonelada de arqueo bru-to en buque mixto de carga y pasaje, incomparable-mente más pequeño en construcción en España, aun-que de 17 nudos de velocidad solamente, es de unas4.420 pesetas.

UN "RECORD" DE VELOCIDADDE CONSTRUCCION EN INGLA-

TERRA

De fuente inglesa llega hasta nosotros la noticiade que se ha establecido una nueva marca en la ve-locidad de construcción naval en aquel país. Unbuque de carga de 10.800 toneladas de peso muertoha sido entregado a sus armadores en menos decinco meses después de la puesta de la quilla.

Esta operación fué llevada a cabo en un Astilleroescocés el 17 de diciembre de 1941. El buque fué bo-tado el día 2 de abril de 1942 y fué entregado a susarmadores el día 13 de mayo de este mismo año.Unos cuantos días después el barco fué equipado ypudo realizar su primer viaje.

La construcción fué entorpecida por el mal tiem-po reinante en invierno, que impedía el trabajo duroy continuo de las gradas y por el oscurecimiento delos Astilleros a que se obliga a todas las factoríasbritánicas por la Defensa Pasiva de la D. C. A., Yque en el invierno, en el norte de Escocia, alcanzaa muchas horas del día. Además, el trabajo hubode ser abandonado casi por completo durante docedías, debido a una tormenta de nieve, que azotó elnorte de Escocia durante los meses de enero y fe-brero de 1942.

Aunque las necesidades. de tonelaje para los be-ligerantes obliga a éstos a realizar los mayores es-fuerzos en la construcción naval, resulta un hechoverdaderamente extraordinario la construcción de Ufl

buque de 10.800 toneladas de peso muerto en menosde cinco meses. No poseemos noticias respecto a lasparticularidades del casco y de su construcción, perocreemos que la mayor parte de éste habrá sido sol-dado.

REGLAMENTACION FRANCESA DELA ALIMENTACION EXTRAORDI-NARIA DE LOS OBREROS QUE EJE-

CUTAN TRABAJOS DE FUERZA

Según leemos en la Prensa técnica francesa, aca-ban de ser reglamentadas las condiciones en lascuales se suministran raciones de alimento suple-mentarias a los obreros dedicados a trabajos de fuer-za. Las condiciones necesarias para que los tra-bajos obtengan aquella calificación, son las si-guientes:

Primera. Necesitar el desarrollo de un esfuerzomuscular considerable.

Segunda. Que se ejerza la profesión por lo me-nos un mes, en las condiciones indicadas.

Tercera. Que se desarrolle un trabajo cuya du-ración prevista sea por lç menos de treinta horassemanales.

En principio, y salvo raras excepciones, las mu-jeres no son consideradas como trabajadores de tra-bajos de fuerza.

La lista de trabajos que dan derecho a alimenta-ción suplementaria comprende diversas profesiones,todos ellos que exigen mucho esfuerzo muscular,tal como carga y descarga de transportes marítlmos, forja, remachado, etc.

En España ya se ha concedido en algunos ramoSde trabajadores raciones suplementarias, como, porejemplo, en las minas de carbón, y sería tambiéninteresante extender este beneficio a otros oficiosintegrantes de la construcción naval, como son losmás arriba apuntados.

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CONSTRIJCCION DE M O T O -NAVES DE HORMIGØN

ARMADO

Según noticias del extranjero, recogidas en laPrensa técnica inglesa, se ha entregado recientemen-te el segundo de dos buques gemelos para serviciotrasoceánico, cuyo casco ha sido construido de hor-migón armado.

Se trata de buques construidos para tiempo deguerra, con un peso muerto de unas 2.000 tonela-das, que han sido equipados, el primero con unamáquina Doxford, de 750 BHP., y el segundo conun motor Sirron de 800 BHP.

Los buques han sido construidos en Astilleros in-gleses, y el primero, llamado 'Lady Walmer", seentregó a último del mes de febrero próximo pa-sado. El último ha sido entregado recientemente asus armadores, una; Compañía privada inglesa.

Durante la pasada guerra, las construcciones na-vales de hormigón armado tuvieron un gran auge,debido a las excepcionales circunstancias de necesi-dad de fletes. En España también se llegaron aconstruir bastantes barcos ele hormigón armado, ha-biéndose podido ver los cascos de algunos de ellostodavía, hace poco tiempo, por las rías del Norte,especialmente en Bilbao.

Con el advenimiento de la paz y el cambio de lascondiciones excepcionales de los fletes, fueron des-apareciendo de la circulación los buques de hormi-gón armado, y ahora parece que nuevamente sepiensa en la construcción de barcos de esta clase.Hace Unos cuantos meses estuvo a punto de formar-se-en España una Compañía integrada por elemen-tos especialistas en construcciones de hormigón' ar-mado e Ingenieros Navales, que habría de dedicarseen gran escala a la construcción de buques costerosde esta clase. Sin embargo, por circunstancias quedesconocemos, la Compañía no se llegó a formar.

Conforme saben nuestros lectores, la mayor des-ventaja en la construcción de hormigón armado parael casco de los buques, estriba en el excesivo peso,lo que no permite más que un reducido exponentede carga. La seguridad, debido a la mayor fragili-dad del hormigón con relación al acero, 'también esmenor que la que se tiene con buques de construc-ción corriente en acero.

CONSTRUCCION DE TALLERESFLOTANTES

Según leemos en la Revista "Shipbuilding" deabril de 1942, se están construyendo, en los EstadosUnidos un crecido, número de talleres flotantes con

destino a la Armada Americana. Estos talleres seconstruyen en Astilleros que usualmente 'no traba-jan para el Almirantazgo y que son especialistas enbuques de pequeño porte, tales como yates, costeros,remolcadores, etc.

Los barcos-talleres tienen un desplazamiento apro-ximado de unas 1.200 toneladas; las formas de sucasco son afinadas, casi como las de un buque co-rriente, aunque de manga desproporcionadamentegrande, por lo cual son aptos para ser remolcadoseón facilidad. No tienen propulsión propia.

Poseen una central productora de energía eléctri-ca y un taller mecánico de consideración, compues-to por máquinas y herramientas de alta calidad, ta-les como tornos, taladros, fresas, etc. Además, estándotados de aparatos de soldadura con todos sus ac-cesorios y poseen una pequeña forja, fundición y, engeneral, todas las instalaciones que on necesariaspara efectuar reparaciones de mucha envergadura enbuques y artefactos navales. El coste de la maqui-.nana es alrededor de los 200,000 dólares por cadabarco, cifra que puede dar idea de la importanciade sus instalaciones y del número y calidad, de lasmáquinas-herramientas.

La Armada americana posee, adémás, algunos bu-ques-taller que son barcos de alta mar, de formascorrientes y capaces de desarrollar una velocidadaproximadamente de 16 nudos; estos buqués son loque acompañan generalmente a las Escuadras. Perola concepción del empleo de estos talleres flotantesde pequeño tamaño, se basa en ideas completamente'distintas; parece que su uso principal está 'en losmismos arsenales, desde donde pueden desplazareconvenientemente remolcados hasta talleres o asti-lleros, cuya capacidad de instalaciones no sea sufi-ciente para los trabajos de reparación urgente de laMarina de Guerra. El tipo de la embarcación puedetener mucho porvenir, no solamente en los EstadosUnidos, sino también en Europa.

PINTORESCO SUSTITUTIVO DELSEBO EN LAS BOTADURAS

En las páginas de , INGENIERÍA NAVAL hemos co-mentado recientemente la dificultad que para nues-tros Astilleros representaba la escasez de sebo paraefectuar las botaduras y la mala cualidad del pocoque se podía encontrar para este objeto. Por lo visto,esta dificultad no se circunscribe solamente a nues-tro país, ni a Europa siquiera: en América tambiénse deja sentir, a pesar de ser un país rico en estaprimera materia.

Según una información de la Comisión marítimaAmericana, que transcribe la Prensa técnica extran-

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INGENIERIA NAVAL

Número 87

jera, en los Astilleros de Pennsylvania, Beaumont,han empleado un pintoresco sustitutivo del sebo paralanzar un buque de la importancia nada menos quela del "Cape Romano". Para este lanzamiento se hanusado alrededor de 7.000 libras de plátanos, a fin deengrasar las imadas y las anguilas.

No dice el comunicado si ha sido empleado sola-mente la piel de la fruta, o si, por el contrario, se hacolocado entre anguila e imada la totalidad de losplátanos. Parece más razonable la primera solución,habida cuenta de las propiedades lubrificantes de lacáscara de banana.

De todas maneras el empleo de este sustitutivono deja de ser una pintoresca humorada de las mu-chas a que los americanos nos tienen acostumbrados.

NACIONAL

SALVA1IENTO DEL VELERO"RAMON FREIXAS"

El velero "Ramón Freixas", propiedad de la casaFormiga, se hundió en el cargadero de las Sali-nas de San Carlos de la Rápita, donde estaba car-gando sal, a consecuencia de una vía de agua pro-ducida en los temporales del 16 de abril de 1942, alser aconchado contra el muelle, que quedó a suvez parcialmente derribado.

El buque es de casco de madera y de las siguien-tes características principales:

Eslora .................................28,60Manga.................................8,05Puntal .................................3,96Arqueo bruto ................... .....174 toneladas.Desplazamiento en carga........530Peso muerto ........... . .............. 310 - -

;...

\..

-1 \

Vista deldel verero 'Ramón Freixas", hundido y escoradojunto al cargadero de San Carlos de la Rápita.

El buque quedó fuertemente escorado, con lospalos sobre el muelle y hundido en un fondo defango de 5,40 metros de profundidad.

La Comisión de la Armada para Salvamento deBuques ha destacado un pequeño equipo, que prin-cipió sus trabajos en 4 de mayo de 1942, dejándo-lo a flote el 30 de julio del mismo año.

A pesar de tratarse de un pequeño buque, paraadrizarlo fué necesario fondear hasta cinco anclas,

El velero "Ramón Freixas" durante los trabajos desalvamento.

con un peso global de 8.500 kilogramos, a las cua-les se afirmaba un cuadernal de un aparejo de tresojos, cuyo otro cuadernal estaba fijo a la base deun palo. La tira era accionada por un diferencialde 5 toneladas, pues las anclas garreaban, siendoentonces ayudado por una lancha gaviete, cuyo ca-ble estaba amarrado al costado bajo y era acciona-do por otro aparejo de tres ojos, a cuya tira veníaun diferencial de 5 toneladas.

El buque, al adrizarse, se separó del muelle, pu-diendo entonces colocarse un flotador a cada banda,con bragas pasadas bajo la quilla. Con dichos flo-tadores y el gaviete antes dicho, tirando de la proa,se sacaron las escotillas a flor de agua, momento enel cual empezó a ser achicado.

TRABAJO EN LOS ASTILLEROSDE LA UNION NAVAL DE LE-

VANTE, S. A.

Conforme sabrán seguramente nuestros lectores,por haberse publicado en las páginas de INGENIE-

RÍA NAVAL, en los Astilleros que posee en Valenciala Unión Naval de Levante, S. A., se están constru-yendo los siguientes buques:

Dos petroleros de 10.900 toneladas, de P. M., parala C. A. M. P. S. A.

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Septiembre 1942

INGENIERLA. NAVAL

Un petrolero de 10.900 toneladas, de P. M., parala C. A. M. P. S. A.

Dos mixtos de 4.500 toneladas, de P. M., para laCompañía Transmediterránea.

Dos fruteros de 2.500 toneladas, de P. lvi., parala C. O. F. R. U. N. A.

Dos -costeros de 530 'toneladas,, de P. M., paraV. Enseñat.

Dos costeros de 530 toneladas, de P. lvi., para Cos-teros, S. A.

Dos remolcadores de 300 1. H. P., para J. O. P.de Sevilla.

Cuatro remolcadores de 300 1. H. P., para laMarina Militar.

Que hacen un total de 17 buques, con un valoraproximado de 183 millones de pesetas.

Conforme se dice en este mismo número de IN-

GENIERÍA NAVAL, han sido botados, y se encuentranen período de habilitación, los dos remolcadorespara la J. O. P. de Sevilla; continúan los trabajosen los cuatro remolcadores de la Marina Militar, quepor ser de tipo parecido a los anteriores, no pre-sentan dificultad de construcción.

La construcción de los cuatro costeros de 530toneladas, de P. M., se encuentra muy adelanta-da,por lo que es de esperar que en fecha próxima em-piecen las botaduras. Sus , aparatos propulsores seencuentran más atrasados, debido a dificultadesque los constructores de las máquinas experimentanen el acopio de material, especialmente de ejes ci-güeñales.

El primer petrolero para la C. A. M. P. S. A. tienesu casco bastante adelantado, por lo cual su bota-dura no ha de hacerse esperar, y tal vez se realicedentro de este mismo 'año.

Los demás buques de reciente orden de ejecuciónse encuentran más atrasados, aunque se trabaja entodos ellos.

Además de estos trabajos se están haciendo va-rias importantes reparaciones en buques para dis-tintos armadores. De ellas las más importantes sonlas siguientes: Petrolero "Tiflis", reparación de im-portancia en casco y maquinaria; buque de carga"Manuchu", también con importante reparación decasco y maquinaria; 'Castillo Frías", pertenecientea la Gerencia de Buques para Servicios Oficiales, y,por último, la habilitación del buque "Artabro" comobuque colonial. Como recordarán nuestros lectores,este buque fué construido en los mismos Astillerosde la Unión Naval de Levante, con objeto de servirde base a la entonces proyectada expedición del ca-pitán Iglesias, al Río Amazonas. El buque efectuó suspruebas y se entregó al Estado,; después de variasVicisitudes sobrevino la Guerra de Liberación, sien-do alcanzado por la Aviación, y, por último, salva-do por 'la Comisión de la Armada para el Salvamen-

te de Buques. En la actualidad, como decirnos, se leestá habilitando como buque colonial, recibiendo ar-mamento apropiado. Como recordarán nuestros lec-tores, se trata de un buque con propulsión Dieseleléctrica.

En los últimos días de julio próximo pasado seentregó a la Gerencia de Buques para Servicios Ofi-ciales el "Castillo de Montiel", después de efectuarcon éxito sus pruebas de mar. Este buque ha sidoobjeto de tina reparación de muy grande envergadu-ra, llevada a cabo por la Unión Naval de Levante.Hundido por la Aviaciód Nacional en el puerto deValencia, fué puesto a flote por la Comisión de Sal-vamento. Su casco estaba en muy mal estado y par-tido aproximadamente en dos mitad-es por la cua-derna maestra. Los dobles fondos y los mamparos seencontraban totalmente corroídos, debido a la ac-ción corrosiva de las aguas durante su estancia apique. La reparación de este buque ha sido una delas mayores que se han hecho últimamente en Es-paña, habiéndose renovado bastante más del 60 por100 del material del casco y habiéndose tenido quehacer una reparación muy grande a su aparato pro-pulsor y a sus máquinas auxiliares. Para que nues-tros lectores se den cuenta de la envergadura deesta reparación, les diremos que el valor de 'las obrasha sido de unos seis millones dé pesetas, aproxima-damente. El buque se encuentra navegando en per-fecto estado.

Recientemente, también se ha llevado a cabo otrareparación de enorme importancia en el petrolero"Castillo de Almenara". Esta obra es, sin duda algu-na, la más importante reparación que ha efectuadola Unión Naval de Levante, no sólo en el casco, sinotambién en sus turbinas y calderas propulsoras. Elvalor aproximado de las obras en este buque oscilaentre ocho y nueve millones de pesetas.

CONVERSION DE BACALADEROSEN BUQUES DE CARGA

Al comienzo de la guerra actual, España contabacon una flota de bacaladeros de bastante impor-tancia. Solamente la Sociedad P. Y. S. B. E., domi-ciliada en Pasajes (San Sebastián), poseía cuatro oseis buques de vapor y dos hermosas motonaves(el "Abrego" y el "Cierzo"), de reciente a'lquisiciónen los Astilleros daneses. Además, estaba constru-yendo los seis hermosos bacaladeros, que en la ac-tualidad se encuentran muy adelantados, en la fac-toría de Sestao, de la Sociedad Española de Cons-trucción Naval.

Durante la guerra de liberación, los buques de va-

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por de la P. Y. S. B. E. tuvieron la desgracia decaer en manos de los elementos rojo-separatistas delGobierno vasco, quienes los convirtieron en patrulle-rosauxiiares armados. El "Abrego" y el "Cierzo"estaban aún, afortunadamente, en Dinamarca. Enun encuentro memorable con el crucero "Canarias",uno de estos buques fué echado a pique y los demáss& incendiaron y fueron tan gravemente dañados,que no pudieron navegar con eficacia a partir deaquel momento. Uno de ellos, el "Hispania", enton-ces llamado "Alava", fué hundido en la ría de Bil-bao, y salvado y reparado, a la liberación de aquellaplaza, por la Sociedad Española de ConstrucciónNaval.

A la terminación de nuestra Guerra de Libera-ción, toda la flota pesquera de bacalao ué devueltaa sus armadores, quienes iniciaron las campañas depesca en Terranova como era costumbre; pero apartir del año 1940, las circunstancias internaciona-les, la dificultad de aprovisionamiento en los luga-res de los bancos del bacalao y los grandes riesgosdebidos a la guerra, no han permitido a nuestrosbarcos bacaladeros seguir pescando de una maneranormal. Por esta causa se han visto amarrados, conel consiguiente e importante quebranto económicopara sus armadores.

Eli estas condiciones, la Sociedad P. Y. S. B. E.decidió dar un empleo provisional y transitorio a susunidades de vapor, a fin de poderlas aprovechar co-mercialmente mientras durase la imposibilidad dela pesca del bacalao. Los bacaladeros 'Hispania" y"Euskelerria" han sido transformados en cargue-ros, estando las obras terminadas en ambos. Unode ellos hace el servicio de transporte de carbónentre Asturias y Pasajes, para suministrar combus-tible a los armadores de pesca de este último puerto.

La transformación en buques de carga se ha lle-vado a cabo sobre la base de desmontar e] menor nú-mero posible de instalaciones de los originales ba-caladeros y de respetar en todo lo posible la dispo-sición y capacidad de sus bodegas, los emplazamien-tos de los aparatos de carga, de la maquinilla de pes-ca, etc. A fin de que, pasadas las actuales circuns-tancias, puedan volverse a armar los buques comobacaladeros, con el menor trabajo y gasto posible.Naturalmente, este criterio tan laudable de laP. Y. S. B. E. ha impedido aprovechar el desplaza-miento y el arqueo del buque para la carga todo loque hubiera sido posible en el caso de haber hechouna conversión definitiva. Sin embargo, el exponentede carga que resulta de los buques transformados, essuficientemente alto para que su explotación resul-te económica, más aún en las actuales circunstan-cias de abundancia y de grandes precios de fletes.

El "Hispania" y el "Euskalerria" fueron cons-truídos en 1927 por los Astilleros S. P. de Construc-

tions Navals (Francia), y tienen las siguientes ca-racterísticas:

Eslora ................ .... .......... .65,4 m.Manga ........................ . ...... 10,53 m.Puntal ..............................5,85 M.Arqueo bruto .................. .. ... 1.190 toneladas.Potencia de máquinas.........425 uHF.Velocidad en carga...............10,5 nudos.

Están equipados con una máquina de vapor detriple expansión y una caldera cilíndrica.

SALVAMENTO DEL REMOLCADOR"CAYETANO DEL TORO"

Conforme informamos a nuestros lectores en elnúmero de INGENIERÍA NAVAL del pasado mes deagosto, el remolcador propiedad de la Comunidadde Prácticos del Puerto de Cádiz "Cayetano delToro" se fué a pique en los últimos días del mesde julio. Como dijimos a nuestros lectores, el ac-cidente fué debido al temporal desencadenado enel interior de la bahía gaditana.

En los primeros días del pasado mes de agostose procedió al salvamento del citado remolcador,operación que resultó sumamente fácil, debido a losmedios de que se dispuso y al pequeño tamaño dela embarcación.

Primeramente se pasó una braga por el buzo através de un túnel practicado en el fango por deba-jo de la quilla y cerca de la extremidad de proa dela embarcación. Después, haciendo uso de la grúaflotante del Arsenal de La Carraca, capaz de le-vantar 80 toneladas, se procedió a suspender elbuque por la citada braga. En esta posición se pasóotra segunda, cerca de su extremidad de popa, Conlo cual pudo izarse el buque con un asiento próxima-mente igual al normal.

Cuando la cubierta empezó a emerger del agua,se procedió a achicar los compartimientos, usandomaterial de bombas traído del Arsenal militar. Deesta manera el "Cayetano del Toro" quedó a flote.El buque ha sido remolcado hasta Puntales.

Se ha reconocido el casco del buque, y no se leha podido apreciar avería de importancia. Las cau-sas de su hundimiento aparecen aún más oscuras queantes del. salvamento, aunque es de esperar que cOfl

más calma se lleguen a descubrir los salideros delcasco que hayan sido la causa de la inundación delos compartimientos.

Se procede con premura a la desmontura de lamaquinaria y habilitación para efectuar la limpie'

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Septiembre 1942

INGENIERIA NAVAL

za necesaria y se espera que en pocas semanas que-dará la embacación lista para prestar servicio.

BOTADURA DE DOS PESQUEROSDE CUATROCIENTAS TONELADAS

El dio 8 del pasado mes de agosto, y en la pla-ya de la Malvarrosa, de Valencia, ha sido botadoun pesquero de 400 toneladas, de construcción demadera, y que será propulsado por un motor Dieselde cuatio tiempos y de 400 BHP. La embarcaciónha sido construida en los Astilleros de Lomba, y tie-ne 30 m. de quilla (modismo con que suele desig-narse a la eslora entre perpendiculares en los buquespesqueros) y 3,6 m. de puntal de construcción.

El casco, como se ha dicho, es de madera, con re-fuerzos metálicos, constituyendo una construcciónmixta muy en boga en los pequeños Astilleros de lasplayas de Levante. La embarcación poseerá una ins-talación frigorífica propia para la conservación delpescado, y estará dotado de los modernos adelan-tos para la pesca y de radiotelegrafía. El motorpropulsor será de la marca Burmeinster & Wain,de cuatro tiempos, construido por la MaquinistaTerrestre y Marítima de Barcelona. Como maquina-ria auxiliar se montará un grupo electrógeno, ca-paz de suministrar energía eléctrica para alumbra-do, radio y servir a las maquinillas de a bordo.

La embarcación ha sido construída para una en-tidad de nueva creación, compuesta por elementosvelencianos, que piensa armar una flotilla de pescade altura. El buque ha recibido por nombre "Mary-Tere".

En los mismos pequeños Astilleros se ha procedi-do a la botadura de otra embarcación gemela del"Mary-Tere", y con destino a la misma Compañíaarmadora, que recibirá por nombre el de "Mary-Bel".

Además de las embarcaciones citadas, se trabajaen muchas más en los Astilleros establecidos en laplaya de la Malvarrosa, habida cuenta del enormemovimiento de construcción de pequeñas embarca-ciones para la flota pesquera y para el tráfico de pe-queño cabotaje entre los puertos próximos del Me-diterráneo.

SALVAMENTO DEL PETROLERO"PAGAO"

El petrolero "Paga&', de nacionalidad italiana, seencontraba en el puerto de Algeciras en el momentode la entrada en guerra de Italia, por lo cual, y paraque no cayera en manos enemigas, fué hundido por

su misma dotación. Recientemente se ha dispuestoel salvamento del buque por la Comisión de la Ar-mada para Salvamento de Buques, y han comenzadoseguidamente los trabajos.

La operación de salvamento ha presentado desdesus comienzos grandes dificultades, siendo la mayorla profundidad a que el buque se encontraba hun-dido. El petrolero estaba decansando en el fondosobre su banda de estribor y a una profundidadde unos 40 metros, por lo cual el trabajo de los bu-zos tenía que ser muy penoso, habida cuenta de quea semejantes profundidades solamente pueden tra-bajar buzos de primera, y éstos durante corto espa-cio de tiempo. Además, el buque se encontraba car-gado de fuel-oil, materia que, como es sabido, ensu-cia el casco y sus proximidades, haciendo aún másdifícil el trabajo del personal.

La primera fase del salvamento ha consistido enla extracción del fuel-oil de los tanques de babor,que por estar el buque escorado sobre la banda deestribor, se encontraban ea la parte superior. Unavez extraída esta parte de la carga, el buque ha po--dido ser puesto a flote y trasladado hasta el puerto,cii donde al abrigo de los temporales se le ha deja-do descansar en el fondo a una profundidad de 24metros, que ya es más asequible al trabajo de losbuzos.

En la actualidad se trabaja en la segunda fase dela operación, consistente en adrizar el buque paraque ea esta posición pueda ser nuevamente puestoa flote, según el sistema de salvamento que tan bue-nos resultados ha proporcionado a la Comisión, y quese empleó por primera vez en el salvamento del des-tructor "Ciscar", hundido en el puerto del Musel.

El buque ha sido adquirido por la C. E. P. S. A.,quien con esta adquisición, la del "Gerona' (antes"Telena"), cuya reparación se está terminando enBilbao, y con las dos nuevas construcciones que sellevan a cabo en los Astilleros de la Unión Navalde Levante, en Valencia, y de la Sociedad Españolade Construcción Naval, en Matagorda, poseerá en elpróximo futuro una flota petrolera compuesta decuatro grandes unidades.

El "Pagao" fué construido en Italia en el año 1922por los Astilleros de Ansaldo, como buque de car-ga, y fué convertido con posterioridad en buque pe-trolero al servicio de la Palena Societá di Naviga-zione. Sus características principales son las si-guientes:

Eslora ..............................393,2 ft.

Manga....................... ........ .51,7 ft.

Puntal ....................... . ...... 28,4 ft.

Arqueo bruto ...................... 6.101 toneladas.

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1NGNIERIA NAVAL

Número 87

El buque tiene la maquinaria propulsora instala-da a pupa, según norma corriente en petroleros. Sucasco tiene tres cubiertas en la parte de popa, yestá dividido en tanques longitudinales y transver-sales por medio de mamparos. La maquinaria prin-cipal está constituida por un grupo de tres turbi-nas-de vapor de alta, media y baja presión, engrana-das a un único eje propulsor.

Una vez terminados los trabajos de salvamento, elbuque será reparado para su puesta en servicio.

BOTADURA DE DOS REMOLCADO-RES PARA LA JUNTA DE OBRAS

DEL PUERTO DE SEVILLA

En los últimos días del pasado mes de julio se hanbotado al agua los dos remolcadores que para laJunta de Obras del Puerto de Sevilla se están cons-truyendo ea los Astilleros de la Unión Naval deLevante, en su factoría de Valencia.

Como recordarán nuestros lectores, se trata dedos remolcadores de 300 IHP. cada uno de potenciade máquinas, propulsados por una máquina de va-por de triple expansión; la caldera es de tipo cilín-drico, de llama en retorno, con dos hornos. Entrela maquinaria auxiliar se encuentra una bomba decontra-incendios y salvamento, capaz de trabajar ados regímenes distintos: uno para salvamento, conmucha capacidad y poca altura de descarga, y otropara contra-incendios, con mucha presión de des-carga y menor capacidad.

Toda la maquinaria propulsora se está construyen-do en los talleres de Valencia do la Sociedad UniónNaval de Levante, S. A.

Lo buques estarán listos para las pruebas enun corto plazo.

POSIBLE CONSTRUCCION DE UNDIQUE SECO EN VIGO

Según tenemos entendido, en los medios navales yportuarios de Vigo se está tratando de la posibili-dad y conveniencia de la construcción de un diqueseco en aquella ría, con capacidad suficiente paratrasatlánticos de gran porte.

En la actualidad, la falta de medios de carena-do y de reparación en general de las obras vivas delos buques, por pequeños que sean, obligan a la nu-trida flota viguesa a tener que , trasladarse por lomenos hasta El Ferrol, y en algunas ocasiones has-ta Cádiz y Gijón, cuando se ven obligados a lim-piar fondos.

Como hemos dicho, se desea que las dimensionesdel dique sean lo suficientemente grandes para efec-tuar el carenado de grandes trasatlánticos; pero bienpudiera ser que en último término se acometiesela construcción de un dique más reducido, que fue-se económicamente explotable en el carenado debuques pequeños, como son, en general, los de laflota viguesa. Un dique de grandes dimensiones, O

debería permanecer inactivo durante gran partedel año o gravaría extraordinariamente la entradade buques de pequeño tonelaje. De todos modos, esmuy cierta la necesidad de un dique en la bahíade Vigo.

PROXIMA ENTREGA DEL PETRO-LERO "TELENA"

Juzgando por el adelanto de la obra de conversióny reparación de este buque, es probable que en elpróximo mes de septiembre pueda ser entregado asus armadores, listo para prestar servicio.

Como recordarán nuestros lectores, el "Telena"era un petrolero que fué incendiado por acción deguerra cerca de las aguas de Vigo. Encontrado porunos pescadores, fué remolcado al puerto vigués,en donde permaneció bastante tiempo, hasta que fueremolcado a Bilbao para ser reparado en los talleresde Sestao, de la Sociedad Española de ConstrucciónNaval.

La reparación ha sido de gran envergadura, de-biendo haber sido reconstruida toda la habilitaciónde la dotación, gran parte de la cubierta de los tan-ques, alguna parte del forro y toda la instalacióneléctrica. Sus máquinas también han sido objeto deuna intensa reparación.

Se han verificado con éxito las pruebas sobreamarras, y se procede en la actualidad a la ultima-ción de pequeños detalles precursores a la entregay al alistamiento del buque. Las dificultades inheren-tes al cambio de bandera han sido ya vencidas.

Teniendo en cuenta todas estas circunstancias, es-peramos que el próximo mes de septiembre pueste buque empezar a prestar servicio.

NUEVAS AMPLIACIONES EN LOSASTILLEROS VIGUESES

Como saben nuestros lectores, los Astilleros y ta-lleres de los Sres. Barreras, de Vigo, están siendo ob:jeto de una importante ampliación, que aumentanotablemente su capacidad constructiva.

Igualmente los talleres de Calderería y \Tarad0S

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Septiembre 1942 INGENIERLA NAVAL

de D. Enrique Lorenzo piensan aumentar sus ins-talaciones en grande escala. En la actualidad, sola-mente se dispone de -unos talleres de calderería yun varadero anejo, dedicándose a la reparación depequeñas unidades, especialmente de pesca. La am-pliación proyectada consiste en la construcción dedos grandes gradas, con capacidad suficiente paraconstruir en ellas buques hasta de 5.000 toneiadasde desplazamiento. Paralelamente a la construcciónde las gradas será acometida la construcción y ha-bilitación de los talleres anejos y un notable des-arrollo en los talleres de calderería, que serán con-vertidos en taller de herreros de ribera.

ESTADISTICA SOBRE LA FLOTAMERCANTE ESPAÑOLA

Se han publicado datos recientes de estadísticassobre la flota mercante española, cuyas cifras, quehan sido recogidas por parte de la Prensa diaria,consideramos interesante dar a nuestros lectores.

Según los datos recientemente registrados, Espa-ña posee en la actualidad 1.056.800 toneladas de ar-queo bruto de barcos mercantes. Esta cifra se des-compone como sigue:

Núm.de buque! ToneIluu

Gran cabotaje y altura ........... .. 93 307.500Aut.° Cabotaje Nacional .............. 373 565.000

Buques al servicio del Estado 44 102.000Flota pesquera ........................... 323 57.000Artefactos de puerto .................. 79 23.000

Embarcaciones de recreo y otras 8 2.300

920 1.056.800

De esta cifra no debe contarse más que con unas900.000 toneladas de buques efectivamente útiles ycapaces de prestar un servicio regular y práctica-mente remunerador. Debe advertirse, además, queestas cifras representan casi un mínimum en nues-tro tonelaje comercial. En 1922 nuestra flota regis-traba de arqueo bruto aproximadamente 1.282.000toneladas, o sea, unas 226.000 más que en la actua-lidad. Al advenimiento de la República, como con-secuencia de la crisis, se desguazaron y dieron debaja numerosos buques, quedando el tonelaje denuestra flota reducido a unos 958.000 toneladas dearqueo bruto. Pero debe tenerse presente que losbuques que se desguazaron eran precisamente los depeor rendimiento económico; por lo tanto, la flota

que quedó era en aquel entonces mejor proporcio-nalmente a su tiempo que la -que hoy poseemos.

De las cifras anteriores deducirá el lector la ex-trema necesidad que España siente de tonelaje debuques mercantes.

Como cifra de orientación, podemos decir a nues-tros lectores que, en la actualidad, se están constru-yendo buques de acero de tamaño pequeño, medianoy grande, por un tonelaje total de 186.950 tonela-das de arqueo bruto. Aun suponiendo que este tone-laje fuera entregado inmediatamente, la flota mer-cante española no llegaría, en la actualidad, al to-nelaje de que disponía en 1922, cuya cuantía eraentonces escasa en comparación con las necesidadesdel país. Debe también tenerse en cuenta que enaquella fecha el comercio exterior de España es-taba realizado en gran parte por banderas extran-jeras, y que, en la actualidad, no solamente esto nosucede, sino antes bien los buques españoles debenrealizar comercio con destino a otras naciones neu-trales.

Se precisa, pues, un esfuerzo de todos, a fin deaumentar rápidamente el tonelaje de nuestra Mari-na mercante. -

PUESTA DE QUILLA DE UNBUQUE PARA LA SOCIEDADIBERO AMERICANA DE NA-

VEGACION

En los Astilleros que poseen en Cádiz los seño-res Echevarrieta y Larrinaga, se ha puesto la qui-lla, el día 27 del pasado mes de agosto, del -buquede carga, cuya construcción contrató con los cita-dos Astilleros la Compañía Ibero Americana.

Se trata de un buque de unas 3.200 toneladas dearqueo bruto y de 5.790 toneladas de- peso muer-to. Estará propulsado por una instalación de- vaporcompuesta de dos calderas tipo La Mont y de unamáquina de la patente Lentz, tipo lES. La cons-trucción de su maquinaria se efectuará seguramen-te en los mismos Astilleros gaditanos, para lo cualse han acometido importantes obras de ampliacióny se ha obtenido la licencia de construcción de lacitada Oficina alemana de Proyectos.

Se estima que el plazo de construcción del cascodurará un año aproximadamente, y como el equi-po propulsor puede construirse con relativa facili-dad, estimamos que no ha de dilatarse mucho másla entrega del buque a sus armadores.

La unidad, cuya quilla se acaba de poner en losAstilleros de Cádiz, es la primera que ordena cons-truir la Sociedad de Navegación Ibero Americana.

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