MÁRCIO ROGÉRIO SILVEIRA

(ORGANIZADOR)

CIRCULAÇÃO, TRANSPORTES E LOGÍSTICA

Diferentes Perspectivas

1ª edição

Editora Expressão Popular

São Paulo-SP

ORELHA DO LIVRO

Este livro, com sua devida coletânea de trabalhos, não se encontra completo na

sua forma final. Provavelmente não estará nunca, pois além das polêmicas discussões que ele

trás, há as modificações constantes de nossa estrutura política, econômica e social. Por isso

não temos pretensão de resolver as altercações contidas aqui, muito pelo contrário, os

diferentes autores se debruçam sobre as distintas interpretações de circulação, de transportes,

de logística e das respectivas intervenções estatais, ou seja, as políticas públicas para o setor

de transportes. Também não pretendemos definir o melhor termo e seu conjunto de

possibilidades para ser usado como o norteador dos estudos de transportes e de seus impactos

espaciais. A utilização da ―Geografia da Circulação, Transportes e Logística‖ é uma sugestão,

de um grupo de pesquisadores, que não é compartilhada por todos os autores. Portanto, nossa

pretensão, diante de todas as possibilidades apresentadas, objetiva chamar os demais

estudiosos do assunto para um debate qualificado, capaz de apontar nossos erros, nossas

omissões, nossos absurdos ou somente para balizar contribuições. O livro não está pronto,

provavelmente nunca estará, pois sempre haverá algo a acrescentar, retirar ou alterar.

Nesse sentido, nosso intuito foi o de chamar alguns estudiosos, com recentes

trabalhos sobre o tema transportes, para demonstrarem, nesse livro, suas pesquisas. A

aspiração não foi gerar um debate direto entre os autores, mas sim propiciar, a partir das

leituras dos capítulos do livro, um constante debate, que deverá também agregar outros

estudiosos do assunto. Não queremos dizer que todos os estudiosos de transportes, em

ciências humanas, tenham sido convidados para esse livro. Mas os que aqui se encontram, no

momento, foram os mais viáveis e próximos da Geografia.

Nós autores, portanto, convidamos você interessado a pesquisar e participar do

debate sobre circulação, transporte, logística e discussões correlatas.

SUMÁRIO

APRESENTAÇÃO

PARTE 1 – EVOLUÇÃO E CONCEITOS BÁSICOS: CIRCULAÇÃO,

TRANSPORTES E LOGÍSTICA

Geografia da Circulação, Transportes e Logística: construção histórica e perspectivas (Márcio

Rogério Silveira).

A formação e a constituição da Geografia da Circulação a partir das perspectivas de Friedrich

Ratzel e Paul Vidal De La Blache (Roberto França da Silva Junior).

La Geografia del Transporte em la encrucijada de varias ciencias sociales: algunas

posibilidades de renovación (Joana Maria Petrus Bey, Joana Maria Seguí Pons e Maria Rosa

Martínez Reynés).

Nuevas perspectivas para la Geografía de los Transportes. Algunas aportaciones temáticas y

conceptuales del nuevo milenio (Joana Maria Seguí Pons, Joana Maria Petrus Bey e Maria

Rosa Martínez Reynés).

El binomio transporte y turismo: del fordismo al postmodernismo (Maria Rosa Martínez

Reynés, Joana Maria Seguí Pons e Joana Maria Petrus Bey).

PARTE 2 – CIRCULAÇÃO, TRANSPORTES E LOGÍSTICA NO BRASIL

Infra-estruturas de logística e transporte: análise e perspectivas (Josef Barat).

Transporte aéreo e produção de novas territorializações na disputa pela demanda turística

(Airton Aredes e Márcio Rogério Silveira).

O transporte rodoviário no Brasil: algumas tipologias da viscosidade (Vitor Hélio Pereira de

Souza e Márcio Rogério Silveira).

Globalização, modernização do sistema portuário e relações cidade-porto no Brasil

(Frédéric Monié).

Agricultura globalizada e logística nos cerrados brasileiros (Ricardo Abid Castillo).

Fluxos e redes técnicas no comércio de minério no território brasileiro (Lisandra Pereira

Lamoso).

A problemática do transporte urbano no Brasil (Flávio Villaça).

PARTE 3 – CIRCULAÇÃO, TRANSPORTES E LOGÍSTICA: UMA DISCUSSÃO

REGIONAL

Transporte fluvial na Amazônia (Ricardo José Batista Nogueira).

A política de transporte no Governo Fernando Henrique Cardoso: o exemplo do modal

ferroviário no Estado do Mato Grosso do Sul (Adáuto de Oliveira Souza).

Grandes projetos e produção do espaço amazônico: integração regional, infra-estrutura e

transportes no Estado do Amapá (Emmanuel Raimundo Costa Santos e Márcio Rogério

Silveira).

Circulação e mobilidade territorial: uma leitura dos fluxos aéreos regionais no Estado de São

Paulo (Ana Paula Camilo Pereira e Márcio Rogério Silveira).

Eixos de desenvolvimento e políticas de concessões rodoviárias: metodologia e análise

(Eliseu Savério Sposito e Cássio Antunes de Oliveira).

Sistema hidroviário interior e intermodalidade no Estado de São Paulo: a Hidrovia Tietê-

Paraná (Nelson Fernandes Felipe Junior e Márcio Rogério Silveira).

Transporte público coletivo: acessibilidade e crise nas cidades médias paulistas (Rodrigo

Giraldi Cocco e Márcio Rogério Silveira).

VERBETES

SOBRE OS AUTORES

PARTE 1

EVOLUÇÃO E CONCEITOS BÁSICOS: CIRCULAÇÃO,

TRANSPORTES E LOGÍSTICA

GEOGRAFIA DA CIRCULAÇÃO, TRANSPORTES E LOGÍSTICA: CONSTRUÇÃO

HISTÓRICA E PERSPECTIVAS

Márcio Rogério SILVEIRA

marcio@ourinhos.unesp.br

Ourinhos-SP

Ei-nos diante de novo problema, especificamente geográfico: o

da luta contra o espaço, em outros termos, a geografia da

circulação. Desde Ratzel, esse é um dos capítulos mais

estudados da geografia humana. Inúmeras questões políticas e

econômicas reduzem-se, em última instância, ao problema da

posição geográfica, da localização não absoluta, mas relativa.

Falar em posição geográfica, da localização não absoluta, mas

relativa. Falar em posição geográfica relativa é também falar

em estradas, em possibilidades de transporte. As relações entre

os grupos humanos não se estabelecem ao acaso. A função de

relações está submetida às condições geográficas, talvez até

mais que as outras funções sociais. São da mesma natureza e,

por esta razão, os pontos de vista que dominam seu estudo se

fazem presentes através das vicissitudes dos meios de

transporte.

Max. Sorre

INTRODUÇÃO

Quando tratamos ―tradicionalmente‖ da ―Geografia da Circulação‖ e da

―Geografia dos Transportes‖ deixamos de lado parte importante da cadeia de abastecimento

(Supply Chain), ou seja, o armazenamento dos suprimentos (logística de suprimento), o

transporte e armazenamento na produção (logística de produção) e o armazenamento na

distribuição (logística de distribuição). Esse fato deve-se ao momento histórico que essas

subáreas da Geografia são formuladas. Por mais que as atividades de transportes e

armazenamento tenham utilizado alguma forma de logística (estratégia, planejamento e gestão

de transporte e armazenamento) foi especialmente na década de 1980 que a discussão sobre

planejamento e gestão integrados de transporte, de armazenamento e seus impactos territoriais

foi discutido globalmente com intensidade. Foi destacadamente na década de 1980 que a

logística assume papel fundamental e se consolida como um serviço superior que objetiva

majoritariamente o atendimento das demandas corporativas. A essa forma de logística

chamamos de ―logística corporativa‖1. Vale ressaltar que, o ramo Geográfico que chamamos

de ―Geografia da Circulação, transportes e Logística‖ deve dedicar-se a entender a

―circulação‖, o ―transporte‖ e também a ―logística‖ e suas reproduções espaciais. Ambas,

portanto, devem ser entendidas num sentido bastante amplo e integradas: ―circulação numa

forma totalizadora, transporte em seu caráter mais específico (associado às lógicas de

planejamento urbano e regional) e a logística como estratégias, planejamento e gestão de

transportes e armazenamento‖. Esses três atributos, sem muita confusão, englobam situações

e conseqüências desde a montante até a jusante do ―sistema circulatório do capital‖, já que é,

no capitalismo, conseqüência sine qua non deste2.

Ao propor essa denominação, id est, ―Geografia da Circulação, Transportes e

Logística‖ como ramo importante a ser estudado pela Geografia e outras ciências afins –

especialmente em tempos de ―Mundialização do Capital‖ – estamos dizendo que não devemos

por ―nossos olhos‖ e ―nossas emoções‖ geográficas só sobre parte da cadeia de suprimentos e

sim sobre toda ela. Isso inclui o transporte, as táticas e ―situações‖ de armazenagem da

montante a jusante do sistema econômico (produtivo, comercial e de serviços), ou seja, do

transporte e armazenamento das matérias-primas à entrega ao consumidor final. Um ramo,

portanto, que atribua aos transportes e comunicações, enquanto ação social, parte importante

da ―organização e da produção e reprodução do espaço‖ e que não só discuta a quantidade e a

qualidade das vias, dos meios e dos fluxos e suas organizações ―sobre o espaço‖.

As comunicações também são atributos fundamentais para entendermos todo o

processo. Todavia, desde a invenção do telégrafo parte importante das comunicações se

deslocou dos transportes e atualmente só uma pequena parte é realizada pelos sistemas de

movimento tradicionais. As comunicações também são atributos da ―Geografia da Circulação,

Transportes e Logística‖ já que a comunicação, mesmo hoje sendo realizada, em grande parte,

1 A logística corporativa se estrutura, na década de 1980, quando as estratégias de planejamento e gestão de

transportes e armazenamento alcançam níveis significativos de importância na diminuição dos custos de

reprodução do capital das grandes corporações. Isso associado ao fato do auge do período, denominado por

Chesnais (1996) de mundialização do capital, causa um importante movimento na busca pela diminuição dos

custos de transportes e armazenamentos e pela rapidez no suprimento, na produção, na distribuição e em todo

processo de armazenamento e comunicações durante o movimento circulatório do capital. 2 A logística representa as estratégias (que podem ser competitivas), o planejamento e a gestão de transportes

(que podem ser intermodais) e armazenamento. Seja feita por uma pessoa comum (―logística das pessoas

comuns‖), por uma empresa (―logística empresarial ou corporativa‖ – relacionada ao porte da empresa e sua

atuação no mercado) e pelo Estado (―logística de Estado‖, por atender as demandas do Estado

independentemente dos interesses que esse venha a assumir). Ela, portanto, não é só um atributo das

corporações que, na atual fase do capitalismo, utilizam a logística para sua reprodução e acumulação capitalista

(apesar de ser nesse momento, ou seja, a época da logística corporativa o período de seu maior destaque).

Portanto, a logística existiu em outras épocas (apesar de sua denominação ser recente) e em outros modos de

produção e podia ser realizada por qualquer um. A logística que tanto nos atinge e que até mesmo nos assusta

(devido sua velocidade e as reestruturações que nos conduz) é a corporativa.

de forma imaterial, enquadra-se em diversos aspectos correlatos, como fixos para transmissão

de informações e vias de comunicações imateriais3 e, por conseguinte, contribuem para o

movimento circulatório do capital4. A produção e distribuição de ideologias (informações,

marketing e idéias das elites) pela mídia são responsáveis pela aceleração desse movimento e,

como tal, são conseqüências dele.

As tecnologias da informação, utilizadas nos transportes, são resultados das

inovações tecnológicas para o setor e/ou adaptadas para o mesmo, precisam também ser mais

bem trabalhadas. Todavia, só com a valorização da logística, através da logística corporativa,

é que tais tecnologias são imprescindívelmente valorizadas. Destacam-se o SIG-T (Sistema de

Informação Geográfica para Transporte), o SIT (Sistema de Informação Territorial), o SGC

(Sistema de Gestão Cadastral) e o SIT (Sistema de Transporte Inteligente) que priorizam

diversos instrumentos (como o SIG, o GPS, os equipamentos multimídia, a telefonia, etc.)

para a construção, gestão e análise de bases de dados geográficas (PONS; REYNÉS, 2003).

Portanto, pelo alto grau de complexidade que exige os estudos de

comunicações, especialmente, pelos avanços tecnológicos nesse setor, nas últimas duas

revoluções industriais (técnico-científica e técnico-científica-informacional), a Geografia deve

se dedicar a ter um ramo do conhecimento geográfico denominado de Geografia das

Comunicações. Todavia, não acreditamos que essas fragmentações de ramos enriqueçam os

estudos geográficos se elas servirem para o abandono de referenciais importantes e

totalizadores, ou seja, se não levarmos em consideração a totalidade e a interdisciplinaridade

ora comuns na Geografia Humana e Econômica5.

Logo, de imediato, o que se refere a ―Geografia dos Transportes‖ e a

―Geografia (Geral) da Circulação‖? Chegamos à conclusão, como será demonstrado, que na

visão clássica há diferenciações, todavia, com o decorrer do tempo, principalmente com o

3 Nesse caso, destacam-se as redes imateriais, já que há redes de comunicações hertzianas que não precisam de

linhas, apesar de necessitarem de nós fisicamente constituídos (BAKIS apud SANTOS, 1996). Por outro lado,

no materialismo histórico e dialético, a materialidade expressa também à consciência humana das coisas

(CHEPTULIN, 1982). Assim, o imaterial passa a ser só um atributo da física tradicional. 4 Muitos geógrafos enquadram seus estudos de comunicações (telecomunicações, tecnologia da informação,

entre outros) como pertinentes à ―Geografia dos Transportes‖ e/ou ainda denominam de ―Geografia dos

Transportes e Comunicações‖ ou só ―Geografia das Comunicações‖. Como as comunicações ainda são pouco

estudadas geralmente estão contidas na Geografia Econômica. Atualmente, há algumas discussões em torno do

que poderíamos denominar de ―Geografia das Redes‖ e da qual as comunicações enquadram-se. Todavia, uma

―Geografia das Comunicações‖ pode ser cunhada devido à necessidade de estudos mais específicos sobre o

tema e da grande evolução das tecnologias da informação. 5 Milton Santos (1996) apresentou em ―Natureza do espaço: técnica e tempo, razão e emoção‖ referenciais e

metodologias bastante pertinentes para estudos de ―Geografia das Comunicações‖ e outras discussões, ou seja,

através do ―meio técnico-científico-informacional‖.

advento do termo Geografia dos Transportes, não foi mais permitido a diferenciação entre um

termo e outro, ou seja, tornou-se uma simples ―metáfora orgânica‖ (PACHECO, 2001). Nesse

sentido, tanto uma expressão como a outra passaram a redundar o estudo das vias e meios de

transportes (sistemas de movimento), o ato de transportar mercadorias, pessoas e informações

e as conseqüências sobre o espaço e/ou a própria produção do espaço. A circulação e,

conseqüentemente, os transportes também foram destaques nas formulações geopolíticas e nas

dinâmicas geoeconômicas dos territórios.

Então qual o motivo de defendermos que o termo mais adequado na atualidade

é ―Geografia da Circulação, Transportes e Logística‖? Porque a circulação, agora, não se

refere só ao movimento de mercadorias, pessoas e informações que produzem e reproduzem

espaço. Mas pelo fato dessa circulação ter se tornado o atributo fundamental, em tempos de

―capitalismo global‖, do movimento circulatório do capital, ou seja, por causa de um caráter

mais dinâmico que não está só associado ao transporte, mas a circulação que este permite ao

capital, ou seja, estamos falando do movimento circulatório do capital. A expressão circulação

significa movimento contínuo e circular e sua utilização pela Geografia expressa à

necessidade de realização continua e circular dos interesses e necessidades dos indivíduos e,

sobretudo, do capital no espaço.

A CIRCULAÇÃO E A GEOGRAFIA (GERAL) DA CIRCULAÇÃO

Os prenúncios do termo (ramo da Geografia) Geografia da Circulação advêm

do século XIX, no momento histórico que a Geografia passava por uma institucionalização

nas universidades alemãs. Alfred Hettner, em 1897, publicou um artigo sobre transportes e o

designou como matéria de estudo da Geografia. Todavia, ao se estudar os sistemas de fluxos

das regiões houve metaforicamente a identificação, via escola fisiocrata6, com o sistema de

circulação sanguínea. Por conseguinte, surgiram termos utilizados até hoje por diversas

especialidades, como sistemas, artérias, fluxos, movimento circulatório, vasos comunicantes e

outros.

Mas foi Ratzel (1914), na Alemanha, em 1882 (Antropogeografia), o

responsável por organizar sistematicamente, ao estudar os transportes (meios e vias) e a

6 O termo fisiocrata, de origem grega (fis representa natureza e cratos poder), significa poder da natureza e

surgiu no século XVIII na França. Os fisiocratas consideravam o sistema econômico como um organismo

regido pelas leis da natureza. Eles valorizavam a agricultura, a economia mercantil e afirmavam que a indústria

somente diversificava o produto e o comércio e encarregava-se da distribuição (ARAÚJO, 1995).

circulação regional (movimento de mercadorias, pessoas e informações no espaço), a

Geografia Geral da Circulação. Parte daí a diferenciação entre transportes como simples

meios (veículos) e vias (infra-estruturas de transportes) e a circulação como movimento de

mercadorias, pessoas e informações transformadoras do espaço, ou seja, este último levava

mais em consideração o sistema como um todo. A preocupação deixava de ser a simplificada

relação entre pessoas e coisas e passava a ser entre pessoas e pessoas através das coisas,

apontando para as relações de produção que surgiram entre as pessoas no processo produtivo.

Privilegia-se, por mais que seja primariamente, a produção do espaço. Destarte, a diferença

básica entre ―Geografia dos Transportes‖ e ―Geografia da Circulação‖ baseia-se na idéia que

―(...) as palavras ‗geografia‘ e ‗transportes‘ (ou outras associadas), dão conta, para as décadas

de 1940 e 1950, de abordagens que referem mais aos meios e infra-estruturas de transportes

de forma isolada e não tanto ao sistema como um todo‖ (PACHECO, 2001, p. 25). Portanto, a

circulação privilegia o sistema, no sistema há interações e as interações são transformadoras.

O termo ―circulação‖, nesse ínterim, permaneceu associado à ―Geografia

Clássica Francesa‖ e seus estudos totalizadores, enquanto que os transportes foram associados

à ―Geografia Quantitativa‖ e seus modelos de origem/destino, fluxos, interações espaciais,

velocidade, organização do espaço, entre outros (ULLMAN, 1956). Com o advento da

Geografia Crítica, na década de 1970, o termo transportes foi incorporado, sem muita

preocupação epistemológica e metodológica, facilmente a essa corrente do pensamento

geográfico. Por outro lado, o termo circulação, e tudo o que ele significa, permaneceu sendo

utilizado.

Ratzel (1914) discutiu a influência dos meios e vias de transportes sobre os

grupos humanos (relação homem-meio) numa relação de causa-efeito. Para ele construir a

―teoria geral da circulação‖ redundava em criar uma teoria ―domadora‖ do espaço (SORRE,

1984). Nesse sentido há alguns princípios ou determinações que precisam ser analisadas

conjuntamente (independentes da época e da região), como: a) a força motriz, b) a estrada

percorrida, c) a carga transportada e d) o grupo humano que preside a marcha. A noção de

rede formada através do cruzamento de diferentes modais também estava presente e

apresentava preocupação com relação à intermodalidade. Os diversos caminhos,

conseqüentemente, distribuem os agrupamentos humanos e as mercadorias que entram em

circulação e a cada encruzilhada desses há o estabelecimento de espaços comerciais,

produtivos, de consumo e nós de circulação (estações ferroviárias, rodoviárias, aeroportos,

etc.), ou seja, nós de maior ou menor influência na rede. Segundo Sorre (1984), Ratzel

afirmava que a luta contra o espaço ocorria em três domínios: o terrestre, o marítimo e o

aéreo:

Em cada um deles, podemos seguir o avanço progressivo dos homens em

face dos obstáculos geográficos, avanço condicionado à adaptação das

técnicas, à especialização das máquinas e das rotas. O conjunto das rotas

nos três domínios, juntamente com as instalações de seus pontos nodais,

forma a rede universal da circulação. O conhecimento não será completo, a

menos que associemos o estudo das rotas ao estudo das trocas de que é

instrumento (SORRE, 1984, p. 95).

Nesse sentido, a circulação redunda no ato e nas conseqüências de transportar

como parte integrante da evolução humana e das transformações espaciais. Ela não é,

portanto, só o resultado da simples existência de meios e infra-estruturas de transportes e sua

conjugação, id est, o ato de transporte. Na circulação o ato de transportar está relacionado a

uma totalidade globalizante (natural e humana), com conseqüências presentes e futuras. Os

traços essenciais da teoria geral da circulação estão na ampliação: a) do domínio da circulação

geral, b) no aumento das velocidades, c) no aumento da capacidade de transporte e d) na

aceleração contemporânea de todas essas características juntas. Redundando, por conseguinte,

no que pode ocasionar através:

Da multiplicação dos caminhos;

No aumento das distâncias percorridas devido aos grandes descobrimentos;

Na redução das linhas mais curtas;

Nas substituições das regiões e dos pontos selecionados acidentalmente pelas regiões

criadas pela imposição da natureza;

No aumento da extensão do espaço conquistado;

No crescimento do transporte de massa e;

No transporte de uma grande parte da circulação continental através de uma rede

fluvial, terrestre e marítima.

Ratzel (1914) compara a evolução geral da circulação a uma rede fluvial. Ele

demonstra que uma pequena artéria pode interferir na artéria principal e o retrocesso de uma

artéria principal pode ter influências negativas sobre uma determinada população. Nesse caso

não é necessariamente a escolha de novas rotas e/ou a valorização de outros espaços que

podem tornar os espaços mais ou menos interessantes ao capital. Pode ser o assoreamento de

um rio, de um porto, a diminuição da vazão de um rio, o aumento do calado por causa da

modernização tecnológica nos meios de transportes, entre outros.

Arquétipos que reafirmam o citado anteriormente são os casos dos portos de

Florianópolis/SC, de Laguna/SC, de Porto Alegre/RS que foram abandonados devido o

aumento do calado das embarcações e do assoreamento nos atracadouros. Por outro lado, o

que ocorreria com a intensa rede de navegação amazônica, nos rios Negro, Solimões e

Amazonas, se não fossem alimentados pelas pequenas artérias. A aceleração do movimento

numa artéria central também repercute nas artérias menores e nas redes de outros modais

interconectados (intermodalidade e multimodalidade). Assim, modificações (produção,

reprodução, estruturação e reestruturação) espaciais são visíveis. Um exemplo demonstrado

por Ratzel é o Canal de Suez que restabeleceu a navegação pelo Mediterrâneo e pelo Mar

Vermelho, provocando, inclusive, a criação e melhoramento das linhas férreas que atravessam

os Alpes, a abertura do Túnel de São Gotardo, o emprego de máquinas mais potentes e a

aceleração da velocidade em todas as redes da Europa ao Norte dos Alpes.

Numa discussão sobre o TAV (Trem de Alta Velocidade) no Brasil, podemos

afirmar que haveria uma relação de encadeamento positiva? Ou podemos afirmar que o TAV

no Brasil pode prejudicar as interações espaciais entre os núcleos humanos ao longo do

trajeto? Alguns pontos, entre outros, devem ser colocados na pauta dos planejadores:

O trem de alta velocidade necessita de mais distância para atingir a velocidade ideal e

voltar a parar e nesse sentido alguns pontos intermediários não podem servir de

paradas (mesmo que atualmente não haja necessidade de mais conexões no futuro

poderá haver). A conseqüência é o aumento da concentração populacional, econômica,

etc. nas metrópoles e grandes cidades que não as suportam mais (o espraiamento só

seria possível com mais pontos de paradas e ligações desses grandes centros aos

espaços anecúmenos ou pouco habitados, como ocorreu na França) e o possível

esvaziamento dos espaços adjacentes. Numa política de planejamento urbano e

regional adequada possivelmente se valorizaria trens mais lentos (trens de velocidades

médias combinados inclusive com trens alimentadores mais lentos e com mais paradas

– nesse caso até se aceitaria a combinação com um trem de alta velocidade) e que

parasse mais vezes, fomentando, por conseguinte, os espaços intermediários e

adjacentes e;

O Brasil não possui, além de ser mais cara, a tecnologia para construção de um TAV

(Trem de Alta Velocidade) e, logo, a maior parte dos materiais rodantes (motor,

sistemas de freios, carros, etc.) e permanentes (trilhos, dormentes, etc.) deve ser

importada. Caso fosse um trem de passageiros de média velocidade, com tecnologia

intermediária, haveria, com mais freqüência, fornecedores de equipamentos nacionais,

como também empresas de construção civil para sua viabilização.

Isso para não falarmos das concessionárias que administrariam a empresa

ferroviária (nacional? estrangeira? qual modelo de concessão? empresa privada? estatal?

economia mista?) e o tipo de modal que o TAV concorreria (avião que serve, em grande

parte, as demandas corporativas ou o ônibus que está mais relacionado à reprodução da força

de trabalho em outro nível?). Pensamos também que na circulação entre dois pontos o que é

mais importante: a velocidade ou a quantidade/peso da(s) carga(s)? Para essa definição há

necessidade de se entender a formação sócio-espacial desses espaços, ao menos

minimamente, para a compreensão de suas potencialidades. Nesse ínterim, a apreensão da

realidade, especialmente de fenômenos de maior dimensão, está além do que nossos olhos

podem captar e por isso uma metodologia e um referencial teórico adequados são necessários.

Falando ainda de Ratzel, suas idéias não passaram despercebidas. Recebeu

críticas da escola francesa, especialmente de Paul Vidal de La Blache, através da doutrina

possibilista. Para a visão baseada no possibilismo sobressai a relação sociedade-meio e

também a evolução dos transportes e sua contribuição para as sociedades espacialmente

localizadas (vista de estudo historicista e indutiva centrada em um espaço concreto).

Para Jean Brunhes (1955), a ―Geografia Geral da Circulação‖ é parte da

Geografia Humana e parte central da Geografia Econômica. Dessa forma, Brunhes (1955, p .

100) delimita a orientação da Geografia Geral da Circulação apontando, especialmente, para o

exame dos

(...) caracteres materiales de la calle y de la carretera, la aglomeración

urbana y la carretera política, la circulación urbana, questiones

legítimamente englobadas em esse término general, quizás um poço vago,

em todo caso muy comprensivo de Verkehrs-geographie (que traduce

imperfectamente por Geografia de los Transportes).

Brunhes (1955) aponta para a importância de se estudar outros fatos

econômicos, como as tarifas de transportes, os tratados de comércio7 e os portos francos, a

circulação no espaço urbano, a relação da circulação com o uso do solo, as relações da

circulação com a população (mobilidade populacional)8 e a circulação do pensamento

(telégrafos, telefonia, etc.)9.

Jean Brunhes (1955) encerra o capítulo sobre ―Geografia Geral da Circulação‖

afirmando que a circulação não é só um fator de transformação material da superfície

circunscrita, mas sim um transformador da quantidade, da qualidade e das atitudes da

população humana. O homem sempre se mobilizou no espaço buscando melhores climas,

saqueando, cambiando, entre outros, e, por conseqüência, estão inclinados a exercer a

circulação, ou seja, a circulação é uma condição humana e por isso seu estudo é, apesar de

enfraquecido, central não só para a Geografia Humana e Econômica, mas para entender a

evolução e o destino da sociedade humana. Brunhes (1955), como um fiel geógrafo francês,

deixa uma crítica à Ratzel ao afirmar que o político e o econômico se unem para dar extremo

valor ao homem e que o espaço, conseqüentemente, não está nu, só, mas sim perfaz conexões

com a vida e no fim a circulação se traduz sempre em um recrudescimento mais ou menos

consciente do espírito de dominação.

Para Max Derruau (1969, p. 474):

La circulación es um fenómeno eminentemente geográfico. Depende de la

geografía física que facilita o desaconseja ciertos trazados. Asimiesmo,

depende de técnicas tales como el modo de construcción de las vías o la

invención de determinado tipo de vehículo. Por uma parte modifica los

fenómenos humanos creando profesiones y aglomeraciones ligadas al

7 Vide o caso dos tratados de integração entre os países da América do Sul (especialmente entre os países

andinos e o Brasil) que tem como principal ponto a integração terrestre através de estradas de rodagem e

consubstanciado pela IIRSA (Iniciativa de Integração da Infra-Estrutura Regional Sul-Americana). Em

setembro de 2000 foi estipulada na Cúpula de Presidentes da América do Sul, realizada em Brasília (Brasil), a

integração física entre os países da América do Sul. O programa foi denominado de IIRSA e é uma iniciativa

multisetorial que pretende desenvolver e integrar as áreas de transporte, energia e telecomunicações da América

do Sul. O objetivo é ordenar coletivamente o espaço sul-americano a partir da contigüidade geográfica, da

identidade cultural e dos valores compartilhados pelos países da América do Sul. 8 Quando Brunhes (1955) afirma que a circulação também incide sobre a mobilidade de pessoas (quando aborda

essa circulação no espaço urbano e suas transformações espaciais) não está pensando nessas pessoas só como

mercadorias capazes de reproduzirem o capital (apesar de ser, no capitalismo, o principal motivo da mobilidade

populacional). O capitalismo geralmente intensifica ao invés de criar seus principais atributos, como mobilidade

de pessoas, mercado, moeda, trocas e outros. Se a circulação é produtora de espaço e a mobilidade populacional

também produz espaço e o espaço é produzido independentemente dos modos mais recentes de produção, a

mobilidade populacional também faz parte da circulação. Então se há circulação geográfica ela é independente

das amarras temporais do capitalismo e vai além da mercadoria (força de trabalho e produtos). 9 Atualmente, incluiríamos todas as telecomunicações realizadas nos espaços materiais e imateriais. Nota-se,

contudo, que a comunicação, com o surgimento das telecomunicações e, especialmente, do telégrafo, se

deslocou/separou dos transportes.

transporte, y por outra permite algunas transformaciones en la producción

o el consumo.

Derruau (1969) narra que as civilizações não teriam alcançado determinado

estágio de evolução caso não tivessem contraído técnicas de transporte equivalentes. As

sucessivas revoluções técnicas, especialmente as logísticas (que são mais que simples

revoluções técnicas), são condições fundamentais para as revoluções industriais. Enfim, ―(...)

la circulación es la condición sine qua non de los modos de vida ambulantes‖ (DERRUAU,

1969, p. 474).

A Geografia da Circulação está baseada, deste modo, na relação meio-técnica:

mostrando que a técnica ao ganhar espaço sobre o meio contribui para a modernização da

sociedade e amplia suas relações sociais através das interrelações espaciais. O ponto de

partida desse ramo geográfico é analisar as técnicas de transportes (meios e vias, ou seja, os

sistemas de movimento), como melhorias das vias e dos veículos que redundem no aumento

da velocidade e da capacidade de transportes e, por conseguinte, como contribuem para as

transformações sociais, principalmente a da sociedade contemporânea, no seu ponto crucial: a

produção, a reprodução, a estruturação e a reestruturação do espaço e, por que não dizer

também, a do território.

A GEOGRAFIA DOS TRANSPORTES

Jean Brunhes (1955) e Pierre George (1955) afirmam que o termo Geografia

dos Transportes é vago (denominação geral) já que o vocábulo transporte não dá conta de

todos os aspectos condizentes que propicia a circulação. Ao mesmo tempo é uma tradução

não muito fiel do alemão Verkehrsgeographie. Outros autores (clássicos e recentes) afirmam

que os termos são equivalentes, ou seja, ―pura metáfora orgânica‖. Apesar de terem origem

semelhante (diferenciação na tradução), de se diferenciarem por algum tempo (devido à baixa

valorização da totalidade das escolas neopositivistas), acabaram por significar a mesma coisa

(devido o senso comum e a difícil identificação que é atribuído um a estudo e a sua verdadeira

classificação)10

.

10

Mas, para isso, caberia a criação de uma metodologia que identificasse a diferença dos estudos de Geografia

da Circulação e de Geografia dos Transportes. Por outro lado, alguns afirmam que isso pouco importa, ou seja,

é uma perda de tempo fazer essa classificação e o que realmente importa e deve ser alvo de preocupação é a

qualidade do estudo.

Etimologicamente o termo transporte (século XVIII) é derivado do verbo

transportar (século XV) e quer dizer ―levar de um lugar a outro‖. Expressão originária do

latim (transportare). Transporte significa ato, efeito ou operação de transportar. A expressão

circulação etimologicamente parece ser mais ampla já que traduz o movimento no espaço.

Mas, para a Geografia o que importa são as interações espaciais (que também são sociais, pois

estamos falando do espaço e ele não é a-espacial) entre os grupos humanos através do

movimento de mercadorias, pessoas e informações e, por conseguinte, para que isso ocorra é

imperiosa a ação de transportar. A expressão ―Geografia dos Transportes‖, destarte, foi menos

usual nas escolas alemã e francesa do que na americana11

e inglesa. Atualmente não

conseguimos identificar um trabalho como coligado mais ao procedente nexo da circulação do

que dos transportes, ou seja, ―o que se proclama não necessariamente satisfaz o fato‖. O

mesmo vale para o conteúdo de uma disciplina. Então o que recentemente entendemos por

Geografia dos Transportes?

Para Pini (1995), a Geografia dos Transportes consolidou-se (tornando-se uma

das sucursais específicas da Geografia), no final da década de 1950, devido à importância que

os transportes passaram a ter. Isso por causa da ampliação das trocas econômica após a II

Grande Guerra e da complexidade da circulação nos espaços urbanos (cidades grandes,

metrópoles, megalópoles e suas interações espaciais em redes, isto é, pela rede de cidades).

Fator esse ampliado pela expansão e pela complexidade do espaço intra-urbano, sobretudo nas

últimas décadas. As redes de transportes superaram os espaços regionais e aos poucos se

tornaram redes globais, ou seja, tem-se a passagem dos circuitos regionais para os circuitos

espaciais de produção e de distribuição (SANTOS, 1996). Ademais as diferentes redes,

parcialmente, interconectaram-se através da multimodalidade/intermodalidade e dos

tecnologicamente avançados meios e vias de transportes que se tornaram acessíveis,

notadamente, para a transmissão de informações12

. Ao passo que houve a fusão da Geografia

11

De origem quantitativa, Edward L. Ullman, em ―Geography of Transportation‖ (1956), prefere o termo

transportes ao invés de circulação. A partir desse momento o termo recebeu diversos adeptos e perdura como

principal até a atualidade, inclusive nos estudos de ―Geografia Crítica‖. Algumas das discussões originárias na

corrente quantitativa são: a análise das redes, o tratamento e análises dos fluxos, as hierarquizações territoriais

que estabelecem o planejamento e a simulação de modelos de demanda, entre outros (PONS; REYNÉS, 2003).

Apesar das questões sociais serem pouco trabalhadas por esses geógrafos muitas concepções foram

incorporadas pelos geógrafos advindos da geografia crítica, como uma perspectiva diferenciada para as

interações espaciais (categoria de interações do materialismo histórico e dialético e o conceito de espaço

geográfico como instância social). Os modelos são aplicados no planejamento de transportes (trânsito, rotas,

localização, custos, etc.). 12

A multimodalidade/intermodalidade obteve grande avanço em diversos países desenvolvidos, contudo,

mantém-se incipiente em grande parte das nações do terceiro mundo, caso do Brasil, por exemplo. Isto significa

dizer que as redes e as conexões apresentam características peculiares em cada região (FELIPE JUNIOR;

SILVEIRA, 2008b).

com o marxismo a Geografia Crítica13

, originária desse processo, tendeu a usar a expressão

transportes e não circulação.

(...) a importância do fator ―transporte‖ nas explicações de organização do

espaço geográfico, agora no sentido da deslocação de algo ou alguém de

uma origem a um destino porque ocorreu uma decisão para aceitar essa

transferência, encontrou terreno fértil de desenvolvimento nas ciências

sociais e humanas. No âmbito da Geografia, os anos 70, ficaram marcados

pela publicação de alguns trabalhos, agora intitulados de ―Geografia dos

Transportes‖, nos quais se enfatiza a estrutura das redes de transportes, ora

abordadas segundo os meios e/ou modos de transportes, ora pela comparação

entre situação nos países desenvolvidos e subdesenvolvidos. Do mesmo

modo, as resenhas sobre as teorias e modelos desenvolvidas em anos

anteriores, em particular na área de Econometria, assumem lugar de destaque

nestes trabalhos. Paralelamente, os transportes urbanos e as questões sociais

dão os primeiros passos na década de 70, para conhecerem um maior

aprofundamento nas de 80 e 90 (PACHECO, 2001, p. 30).

Entrementes, a ―Geografia dos Transportes‖ não abandonou sua relação com

os demais ramos da Geografia e, em especial, a Geografia Humana (de onde surgiu). Com o

passar do tempo a relação entre a ―Geografia dos Transportes‖ e a Geografia Econômica

aproximou-se de tal modo que muitos dos trabalhos que abordavam transporte e circulação

eram tidos por seus autores como de Geografia Econômica. A ―Geografia dos Transportes‖

manteve, por conseguinte, o papel de valorização dos transportes na formação e evolução dos

padrões de ocupação do território (PINI, 1995). Valendo-se, portanto, dos clássicos14

para o

seu enriquecimento teórico e metodológico. Entre elas destacam-se os clássicos sobre

ordenamento do território, como os ―círculos concêntricos‖ de Von Thünen (1826); a

13

Por conseguinte, a Geografia dos Transportes do século XXI, aparentemente perdida por décadas de crise,

aponta para a valorização das novas tecnologias (SIGs, etc.), como afirmam Segui Pons e Reynes (2003, p. 1),

―uma de las aportaciones más interesantes y fecundas de los últimos años es la aplicación tecnológica de los

SIG a los análises del transporte y a su gestión y planificación‖. Todavia, as autoras afirmam que há

necessidade de revisão de conceitos clássicos, como acessibilidade, distância, mobilidade e acrescentamos as

interações espaciais. Bebendo em fontes não muito seguras os estudos recentes da Geografia dos Transportes

abandonam a riqueza dos clássicos (mesmo não sendo críticos) e vão buscar inspirações em ramos do

conhecimento que só nas décadas de 1980 e 1990 passaram a estudar os transportes intensamente, como a

Administração (discussão sobre logística), a Engenharia de Produção e Civil, a Logística (cursos de graduação e

pós-graduação). Nossa intenção, portanto, nesse trabalho, é demonstrar que a valorização dos clássicos se

relaciona bem com as perspectivas futuras, como a logística. 14

Algumas obras pioneiras influenciaram os estudos sobre transportes, como ―o transporte e os assentamentos

humanos e sua dependência da configuração da superfície terrestre‖, de Jonhann G. Kohl (1841), e a obra de

Wilhelm Götz (1888) sobre as vias de transportes do comércio mundial. Essa obra influenciou muitos

geógrafos, como Ratzel. Por outro lado, geógrafos como Raymond Caralp (as estradas de ferro no maciço

central) e Maurice Wolkowtsch (a economia regional dos transportes no Centro-Oeste da França) podem ser

consideradas, dentro da tradição geográfica francesa, como especialistas em transportes. Entre os não geógrafos,

as importâncias que Marx e Engels deram às tecnologias empregadas aos transportes como a capacidade que

estes últimos tinham de contribuir com a evolução do capitalismo, sobretudo, o tempo e os custos de circulação

do capital. Uma relação mais detalhada sobre os trabalhos de Geografia dos Transportes pode ser observada em

Serrano (1986).

―localização industrial‖ de Alfred Weber (1909); a ―localidades centrais‖ de Walter

Christaller (1933); os ―sistemas de cidades, a localização industrial e a demografia‖ de August

Lösch (1940); os ―pólos e eixos de desenvolvimento‖ de François Perroux (1949), o ―insumo-

produto‖ de Walter Isard (1972); a teoria da ―causação circular cumulativa‖ de Myrdal

(1957); a análise do ―processo de polarização‖ de Hirschman (1958) e; as ―lógicas de

organização espacial (distribuição e segregação residencial) dos espaços urbanos‖ de Burges

(1925), de Kohl (1841) e de Hoyt (1939)‖ e dos ―espaços interurbanos‖ (Reilly, 1929)15

.

Todas abordando os transportes como um dos fundamentais fatores de ordenamento do

território. Tais aproximações permitiram que a Geografia permanece na junção de várias áreas

de investigação.

Um dos motivos para uma desvalorização constante dos estudos sobre

transportes, a partir da década de 1990, está associado à demasiada incorporação de temas,

metodologias e concepções de outras ciências à Geografia. Igualmente, os ramos geográficos

passaram a observar os transportes como uma simples determinante em seus objetos de

pesquisa e, por conseguinte, desvalorizando-o aos poucos. Presentemente, essa negligência

está custando caro à Geografia, especificamente porque com o processo de integração global

(consubstanciado pela mundialização do capital) os transportes passaram a ser destaque em

diversas outras ciências. Uma das grandes especialidades da Geografia ocupa hoje um papel

secundário, apesar de uma tentativa recente e desorganizada de recuperação, e uma defasagem

em relação a outras (métodos, referenciais teóricos, inserção no mercado e outros). Assim, A

influência de outras áreas na Geografia, inclusive de forma global, precisamente aquelas mais

técnicas, acríticas e voltadas para uma forma de planejamento altamente tecnificado, estão

ocorrendo de maneira muito abrupta e indiscriminada. A absorção das idéias e concepções,

por exemplo, da Administração de Empresas, das Engenharias, entre outras, são, em muitos

casos, empecilhos a uma análise geográfica dos transportes sob uma concepção crítica,

espacial e voltada ao desenvolvimento econômico regional e nacional.

Por outro lado, a diversidade de temáticas também é a riqueza dela. O mesmo

vale para a ―Geografia dos Transportes‖, conforme afirma Pini (1995, p. 139):

La geógraphie dês transports ne repose pas sur une théorie des transports

mais sur une multitude de points de vue qui resultent de la complexité et du

degré d‟importance que lês cherchurs attribuent au transport dans la

dynamique dês territoires et dans le comportement dês différents acteurs.

De plus, le transport est um service répondant à une demande de

mouvement de biens ou de personnes; l‟explication de la génération de

15

Ainda destaca-se a organização espacial das cidades latino-americanas de Mertins e Bahr (1981).

cette demande a necessite la prise em compte des théories issues d‟autres

disciplines l‟explication de la génération de cette demande a necessite la

prise em compte des théories issues d‟autres disciplines (l‟économie pour la

théorie de l‟utilité; la sociologie pour lês théories de la mobilité

geographique; la physique pour l‟interaction spatiale; la psychologie pour

lê comportement des individus, par exemple).16

A Geografia Crítica, por outro lado, fez uma avaliação negativa dos modelos

matemáticos e das análises da Geografia Quantitativa nos estudos de transportes. Mesmo

assim, segundo Michael E. Hurst, a facilidade de se aplicar modelos aparentemente

complexos redundou na falta de avaliação dos processos básicos involuncrados, quer dizer,

interesses políticos, econômicos, militares, etc. Os trabalhos de Geografia Crítica, dominantes

a partir da década de 1980, passaram a avaliar mais os transportes pela ótica da mobilidade

diferenciada dos grupos sociais.

O objetivo da ―Geografia dos Transportes‖ é estudar os sistemas de

transportes17

e seus impactos espaciais (HOYLE; KNOWLES, 2000 apud PONS; REYNÉS,

2003), ou seja, as interconexões entre diferentes meios e vias de transportes (intermodalidade)

e, por conseguinte, o movimento e seus modelos espaciais, da estrutura da rede e das

dinâmicas espaciais que estas proporcionam (PONS; REYNÉS, 2003). Na perspectiva

geográfica os transportes possuem um destacável papel na interpretação das inter-relações

físicas e socioeconômicas entre indivíduos e grupos na sociedade (PONS; REYNÉS, 2003). O

conhecimento dos sistemas de transportes faz frente, por conseguinte, às necessidades de

deslocamentos, de intercâmbios e das relações dos homens, das suas mercadorias e das

informações em um espaço dado e independente de qual for à escala, inclusive, a do

individuo18

.

16

―A Geografia dos Transportes não repousa exclusivamente sobre a teoria dos transportes, mas sobre uma

multiplicidade de pontos que resultam numa destacável complexidade que os pesquisadores atribuem ao

transporte, como a dinâmica dos territórios e o comportamento de diferentes atores. Além disso, o transporte é

um serviço respondendo a uma demanda de movimento de bens e pessoas. Para explicar a necessidade dessa

demanda e dos fluxos, há necessidade de buscar teorias em outras disciplinas (como na economia a teoria da

utilidade, na sociologia a mobilidade geográfica, na física as interações espaciais, na psicologia o

comportamento dos indivíduos, por exemplo) (PINI, 1995, p. 139). 17

São as infra-estruturas, os fluxos e os serviços de transportes. 18

A Geografia dos Transportes do século XXI, aparentemente perdida por décadas de crise, aponta para a

valorização das novas tecnologias (SIGs, etc.). Essa é a visão de Pons e Reynés (2003, p. 1): ―(...) una de las

aportaciones más interesantes y fecundas de los últimos años es la aplicación tecnológica de los SIG a los

análisis del transporte y a su gestión y planificación‖. Elas afirmam também que há necessidade de revisão de

conceitos clássicos, como acessibilidade, distância, mobilidade e, acrescentamos, as interações espaciais.

―Bebendo‖ em fontes não muito seguras os estudos recentes de ―Geografia dos Transportes‖, em termos,

abandonou a riqueza dos clássicos e foi buscar inspiração em ramos do conhecimento que, só nas décadas de

1980 e 1990, passaram a estudar os transportes, como a Administração (discussão sobre logística), Engenharia

A LOGÍSTICA COMO NOVO TERMO AGREGADO DA GEOGRAFIA DOS

TRANSPORTES E DA CIRCULAÇÃO

Se concordarmos que o objeto de estudo da Geografia (Geral) da Circulação

e da Geografia dos Transportes é o mesmo – apesar de suas origens, equívocos de

significado na tradução, abrangência e foco de estudo – não faz diferença utilizar tanto um

termo quanto o outro. Qual o motivo, portanto, para se utilizar o termo circulação,

nomenclatura menos atual? Porque a circulação apresenta uma noção totalizadora e por

estar relacionada à circulação do capital (através da teoria marxista de movimento

circulatório do capital), ou seja, em muitas situações é resultado da circulação capitalista19

.

Estudar o movimento circulatório do capital não é objetivo só da ―Geografia da Circulação,

Transportes e Logística‖, entrementes, cabe a ela estudar a influência dos transportes,

circulação e logística no movimento e nas repercussões ocasionadas no espaço geográfico

e vive-versa.

Todavia, o termo transportes não deve ser abandonado. Primeiro por causa

da confusão historicamente estabelecida entre Geografia da Circulação (geral) e Geografia

dos Transportes (específico). Esse fato demandaria uma grande reavaliação de trabalhos

científicos e disciplinas no âmbito da Geografia desde seus primeiros estudos. Segundo

porque, a visão mais restrita, que possui o termo ―Geografia dos Transportes‖,

desenvolvido, principalmente pela Geografia Teorética, não deve ser abandonada. Isto é,

uma perspectiva de planejamento, de ordenamento e de arrumação do espaço urbano e

regional e do território também é importante para a Geografia, mesmo que seja na esfera de

uma Geografia aplicada.

Na atualidade, por causa da complexidade da sociedade, é possível a

―Geografia da Circulação, Transportes e Logística‖ estudar uma multiplicidade de

enfoques e utilizar variadas metodologias. As tendências não podem ser negligenciadas,

por outro lado, diversos enfoques metodológicos e conceituais, ―caros‖ à Geografia, não

precisam ser abandonados, como as noções de totalidade que o termo circulação

historicamente traz. Utilizar os transportes associado à noção de planejamento,

ordenamento e arrumação do espaço regional e urbano e incorporar novas discussões,

de Produção e Civil, Logística (cursos de graduação e pós-graduação), etc. Nossa intenção, portanto, nesse

trabalho, é mostrar que a valorização dos clássicos se relaciona bem com as perspectivas futuras (como a

logística). Isso sem deixar de lado a Geografia Crítica. 19

Todavia, vale deixar claro que a circulação do capital pode ser realizada com ou sem a ajuda dos transportes.

como a logística, não necessariamente precisa ser na perspectiva de um administrador, de

um economista ou de um engenheiro. A Geografia construiu uma ampla base capaz de

lidar com esses novos enfoques, sobretudo, pela perspectiva crítica. Essa criticidade, entre

outras, herdada das influências anarquistas e ―marxistas‖ torna-se basilar nos períodos de

predomínio do poder das corporações capitalistas. Responsabilidade social, criticidade,

utopias, posicionamento político e defesa da sociedade, inclusive das minorias excluídas,

não devem fugir aos cientistas sociais que estudam e planejam os transportes.

Falar de ecletismo na Geografia não significa ―misturar coisas que não se

misturam‖, ―forçar peças de quebra-cabeça que não se encaixam‖. Por conseguinte,

também pode levar à perda de coerência metodológica e teórica ao invés de

enriquecimento da análise. Tomar cuidado com o que é incorporado, principalmente com

os ―modismos‖, é essencial. Valorizar velhas e novas concepções, como demonstrado

simplificadamente abaixo20

, é basilar, mas com responsabilidade:

Acessibilidade: facilidade de acesso e de aproximação na execução da mobilidade

espacial de pessoas, mercadorias e informações. Para isso há que se levar em

consideração uma complexa relação entre distância, velocidade e barreiras físicas,

biológicas e humanas. Fatores organizacionais e tecnológicos são necessários para a

melhoria da acessibilidade;

Distância21

: a distância espacial é a distância real ou física quando se refere ao plano

do espaço absoluto euclidiano. Se aceitarmos uma concepção do espaço como algo

relativo poderíamos afirmar que qualquer ponto não é somente uma localização no

20

Outros de igual importância são: conectividade; viabilidade, utilidade, ponto de ruptura de carga, interface de

troca, centralidade, fator de localização e percepção. Também há as ferramentas técnicas, como o uso do SIG

(Sistema de Informações Geográficas) e modelos gravitacionais. 21

Há de se tomar cuidado na interpretação da expressão compressão/contração do espaço-tempo. A expressão

dá a entender modificações no espaço físico, como se ele encolhesse/diminuísse e na verdade o que ocorre é que

a distância está relacionada ao tempo e não à alteração do espaço. Um quilômetro é mil metros e isso não vai

mudar, mas o que muda é o tempo despendido para percorrer esses mil metros/um quilômetro. É isso que causa

alterações no espaço geográfico. Por isso há uma falsa aparência de alteração do espaço físico, mas o que se

altera é o tempo e isso influi na percepção que temos do espaço físico. Portanto, a distância stricto sensu de um

ponto ao outro não se alterou, mas o tempo de percurso, a capacidade de interações espaciais sim. A noção de

tempo ou intervalo de tempo e distância não são absolutos, ou seja, vão depender muito do referencial utilizado.

A distância econômica refere-se aos custos para se percorrer uma determinada distância. Em condições iguais a

distância econômica aumenta paralelamente a distância física. Todavia, a igualdade de condições nem sempre

ocorre. A distância econômica depende, portanto, de uma série de fatores, como o meio, a via, o percurso, a

disponibilidade, entre outros. Essa discussão, entre muitos, não fugiu a Christaller, Thünen e Weber. ―Por otra

parte, la utilización del espacio y la percepción que de él se tenga dependen de la apreciación individual de la

distancia, apreciación subjetiva que vendrá influida por factores tales como, los biológicos, los

socioeconómicos o los culturales. De ahí emana el concepto de „distancia perceptiva‟, una distancia relativa,

medida sobre un espacio asimismo relativo, en sus dimensiones‖ (PONS; REYNÉS, 2003, p. 10).

espaço, mas também o tempo (PONS; REYNÉS, 2003). A palavra tempo é

freqüentemente utilizada para atribuir significado a um lugar distante. Na verdade a

distância espacial não se alterou, mas a temporal sim. Assim é que alteramos a

percepção que temos do espaço, como se ele sofresse uma contração progressiva, na

mesma medida que os transportes evoluem, ou seja, a ―contração espaço-tempo‖

(HARVEY, 2005)22

;

Velocidade: cobertura de um espaço físico em determinado tempo. O tempo que se

leva de um ponto a outro depende de um percurso a ser cursado e das condições

tecnológicas do meio e das vias, do meio ambiente, etc. Também se refere à unidade

de tempo (distância temporal);

Mobilidade geográfica ou espacial: Pons e Reynés (2003) citando Potrykowski e

Taylor (1984) afirmam que ―a mobilidade é uma conseqüência da falta de equilíbrio

espacial entre a oferta e a demanda‖. A mobilidade necessita, entre outras coisas, de

uma conjugação entre acessibilidade e distância, isto é, os mesmos predicados que

possibilitam o entendimento da distância e da velocidade, como a disponibilidade de

meios e vias de transportes e meio ambiente. Ela está relacionada ao modo como os

grupos humanos construíram relações com o espaço e com eles mesmos. Entender,

conseqüentemente, a partir das Combinações Geográficas (CHOLLEY, 1964), a

Formação Sócio-Espacial (SANTOS, 1977) é um passo importantíssimo para decifrar

a complexidade da mobilidade no espaço, como os fatores econômicos e os motivos

(trabalho, compras, ócio, religioso e outros) que levam os indivíduos a se

mobilizarem, em diversas escalas (espaço internacional, regional e intra-urbano), no

espaço geográfico;

Cadeia de transporte (intermodalidade e multimodalidade): utilização sucessiva de

modos de transporte para efetivar uma operação de transporte;

Custo de transportes: corresponde aos custos monetários relacionados ao cumprimento

de uma distância;

22

Segundo Pons e Reynés (2003, p. 10): ―El binomio „distancia espacial/distancia temporal‟ que tiene el

mayor interés para explicar las relaciones sobre el geoespacio, desaparece por completo en el ciberespacio.

En efecto, según señala Debié (1995), la realidad que se vive en el nuevo espacio generado por las TIC es el

de la contracción generalizada de las dos variables, espacio y tiempo. Este fenómeno, sin embargo, no

supone una desaparición del territorio sino una recomposición de los espacios funcionales. Por ello, las

profecías sobre la desaparición de las fronteras por el despliegue de las TIC no sólo son anticuadas sino que

parecen responder más a una intención de difusión de los productos procedentes de la economía del

conocimiento que de producción o creación del conocimiento que nunca ha estado tan territorializado ni

concentrado‖.

Sistema de transportes (movimento): composto por veículos, infra-estruturas técnicas

de exploração e organização institucional que regem a circulação e os transportes;

Redes23

de transportes: as redes de transportes representam um dos importantes

sistemas arteriais para a organização do território. As redes compõem nós

interconectados, que por sua vez requerem uma infra-estrutura tecnológica, ou seja,

suporte material que possibilite as interações espaciais e o crescimento do setor. Estas

redes definem a função de regulamentação desses nós, na medida em que necessitam

de fixos que promovam a fluidez (PEREIRA; SILVEIRA, 2008);

Fluxos: quantidade de pessoas, bens, informações, entre outros, medidos numa linha

de comunicação. Pode ser material e imaterial. Já os fluxos econômicos correspondem

às movimentações econômicas que passam pelas redes técnicas, ou seja, os valores

econômicos das mercadorias, dos capitais, dos passageiros, dos veículos e outros que

produzem e complementam ―valor‖ no movimento pelo território.

As interações espaciais, grosso modo, entendidas, na ―Escola de Washington‖,

como a relação entre agentes habitualmente localizados em pontos diferentes do espaço ganha

um sentido mais totalizador a partir da associação com a categoria de interações do

materialismo histórico e dialético e de espaço da Geografia Crítica. A noção tradicional de

interações espaciais leva em conta as trocas entre espaços de demanda e de oferta e para isso

destacam-se: a) a complementaridade (uma função ou diferenciação areal que promove

interação espacial); b) as oportunidades mediadoras (entre duas regiões ou lugares); c) a

distância (mensurada em termos reais incluindo custo e tempo de transporte e o efeito do

melhoramento em facilidades) (ULLMAN, 1972). Já para a Geografia Crítica as interações

espaciais são representadas por um amplo e complexo conjunto de deslocamentos de pessoas,

de mercadorias, de capitais e de informações sobre o espaço geográfico, podendo variar em

sua intensidade e freqüência, dependendo da distância e da direção (CORRÊA, 1997).

23

Castells (2000) afirma que a lógica das redes gera uma determinação social em nível mais alto que a dos

interesses sociais específicos expressos por meio das redes. Com isso, o poder dos fluxos é mais importante que

os fluxos de poder. Para o autor, a presença da rede ou a ausência dela na dinâmica de cada rede em relação às

outras são fontes cruciais de dominação e transformação de nossa sociedade, que podemos apropriadamente

chamar de sociedade em rede, caracterizada pela primazia da circulação, dos fluxos territoriais e dos fixos

instalados. Assim, a rede, como qualquer outra invenção humana, é uma construção social alegando que

indivíduos, grupos, instituições ou firmas desenvolvem estratégias de toda ordem (políticas, sociais, econômicas

e territoriais) e se organizam em rede, manifestando as interações espaciais nos territórios que estão

circunscritos nessas redes. Em síntese, entende-se que a rede não constituiu o sujeito da ação, mas expressa ou

define a escala dos sistemas de ações e objetos, projetando a viabilidade para a circulação territorial (PEREIRA;

SILVEIRA, 2008).

Contudo, as interações espaciais podem se realizar através de diversos motivos ou propósitos

e, por conseguinte, por diferentes meios e velocidades. Como exemplos, se destacam as

migrações, as exportações, as importações, a circulação de mercadorias, o deslocamento de

consumidores aos centros de compras, a visita a parentes e amigos, a ida ao culto religioso,

praia ou cinema e o fluir de informações destinadas ao consumo de massa (CORRÊA, 1997).

Vale ressaltar que os deslocamentos puros e simples não são esclarecedores

para o entendimento das interações espaciais. As interações espaciais, na perspectiva da

Geografia Crítica, devem facilitar o entendimento da produção e da reprodução do espaço

através de diversas formas de ―interações‖. Assim, elas visam, por um lado, a reprodução

social e econômica, e, por outro, a reprodução do capital.

Portanto a ―Geografia da Circulação, Transportes e Logística‖ apresenta um

alto grau de diversidade devido às grandes transformações políticas, econômicas, sociais e

culturais nas últimas décadas. O mesmo assevera Pons e Reynés (2003, p. 5) para o que elas

chamam de Geografia dos Transportes:

La movilidad, la globalización, y los cambios en el mercado de trabajo,

derivados de la aparición del proceso de producción flexible; el papel de

las redes electrónicas como sustitutas de la movilidad real a través de los

transportes; la configuración de la sociedad en red, el papel del transporte

y la intermodalidad; la movilidad, la exclusión social y la desigualdad en

la distribución de la riqueza; la movilidad personal en diferentes

sociedades; el transporte, la movilidad y la sostenibilidad medioambiental;

y, finalmente, las políticas de movilidad y cambio social, analizadas a

diferentes escalas.

Ao acrescentarmos os termos circulação e logística para chegarmos à

definição do ramo da Geografia que chamaremos de ―Geografia da Circulação, Transportes

e Logística‖ estaremos falando de transportes enquanto sistemas de movimento e todas as

condicionantes relacionadas a ela para a movimentação de mercadorias, pessoas e

informações (basicamente na lógica do planejamento) e; da circulação enquanto uma

totalidade capaz de produzir intensamente o espaço através do movimento e das interações

decorrentes. Mas a circulação, no capitalismo, também deve ser entendida como a

circulação do capital através do movimento de mercadorias, bens e informações aptos para

atender suas necessidades (mas para o capital circular não há necessidade da circulação

material). Já a logística agrega à discussão fatores mais atuais, como a importância das

cadeias de suprimentos, produção e distribuição (e também comunicações) e todo

armazenamento de montante a jusante do sistema produtivo. Suas conseqüências no espaço

(independente do recorte espacial, ou seja, o território, a região e o lugar) e o modo como

sofrem interferências do mesmo (propiciando produção e reprodução do espaço) passa a

ser interesse da Geografia. Entrementes, em âmbito geral, qualquer um dos predicados,

como a logística e os transportes estão correlacionados (com maior ou menor intensidade)

ao movimento circulatório do capital. O fato de termos a circulação como importante

atributo reforça a ligação que a Geografia dos Transportes tem com as questões

econômicas, políticas e sociais muito próximos dos estudos desenvolvidos pela Geografia

Econômica coligada à corrente crítica marxista.

A CIRCULAÇÃO TAMBÉM ENQUANTO MOVIMENTO CIRCULATÓRIO DO

CAPITAL24

A movimentação das mercadorias, a circulação efetiva das

mercadorias no espaço, identifica-se com o transporte delas. A

indústria de transportes constitui ramo autônomo da produção

e, por conseqüência, esfera particular de emprego de capital

produtivo. Singulariza-se por aparecer como continuação de

um processo de produção dentro do processo de circulação e

para o processo de circulação.

Karl Marx

Segundo Santos e Silveira (2001), atualmente só a produção não basta. É

necessário por a produção em movimento, pois a circulação passou a presidir a produção.

Com as especializações dos territórios devido à ampliação do domínio das corporações os

territórios se modificam. Os espaços são tecnificados e repletos de fixos (empresas,

moradias, infra-estruturas, etc.) que exigem circulação de pessoas, mercadorias,

informações e capitais e, por conseguinte, demandam mais sistemas de movimento

especializados. Quanto mais há necessidade de circulação do capital mais necessidade vai

haver de expansão dos fixos e fluxos de transportes, armazenagem e comunicações.

As redes de transportes e comunicações multimodais (flexibilidade,

competência e complementaridade entre os modais) ao mesmo tempo em que são

fundamentais também têm que ser flexíveis para superar as restrições materiais e imateriais

do território e propiciar maior fluidez ao capital25

. Não basta só terem fixos é necessário

24

A circulação (no sentido geográfico) transpassa o modo de produção capitalista. Assim, ela é mais antiga que

a circulação do capital e provavelmente durará mais. 25

Um exemplo claro entre interesses correlatos de transportes e outros tipos de comunicações para distribuição

de informações é a utilização dos traçados ferroviários e rodoviários concedidos à iniciativa privada para a

também haver um ótimo de custos, velocidade, conforto, acessibilidade, freqüência,

seguridade, descrição e eficiência. A logística, como atributo, sobretudo organizacional,

providencia isso. Destarte, as redes de transportes eliminam constantemente as

descontinuidades espaço/temporais no território.

Apesar do movimento circulatório do capital não ser restrito ao momento

histórico que chamamos modo de produção capitalista – especialmente com o advento da

grande indústria (segunda metade do século XVIII) – é nesse período que o movimento

circulatório do capital se consolida como fundamental para o entendimento do modo de

produção vigente, suas fases, seus regimes de acumulação e suas oscilações cíclicas. Os

transportes – tanto na esfera da produção como na esfera da circulação – são fundamentais

para a evolução do capitalismo através do complexo processo de circulação do capital. Ele

está em todas as fases, ou seja, desde a montante até a jusante das relações sociais e

econômicas (suprimentos, produção, distribuição e consumo).

O movimento circulatório do capital a qual o transporte pode ou não

participar26

possui algumas fases, como:

O dinheiro (D) é utilizado para a compra de mercadorias (M), ainda, consideradas

matérias-primas (e antes da matéria-prima a matéria-bruta que recebe atribuição de

valor antecipada devido sua utilidade futura), sendo que isso pode ocorrer de forma

bastante diversificada (basta olhar o complexo sistema de suprimentos de uma

indústria automobilística). É nesse momento que o transporte e a logística contribuem

para prover com suprimentos a fase mais importante do processo produtivo, ou seja, a

transformação da matéria-prima em mercadoria com mais valor (M‘). Havendo

transporte da matéria-prima com eficiência logística o custo de produção diminuirá a

ponto de diminuir os custos de produção e tornar o produto mais competitivo e

aumentar o lucro dos capitalistas envolvidos e a ampliação dos investimentos e da

passagem subterrânea das linhas de fibras óticas. Fato observado constantemente na interiorização das redes de

fibras óticas no Estado de São Paulo através dos traçados das auto-estradas e das estradas de ferro concedidas. 26

Lembramos que o movimento circulatório do capital pode realizar-se, segundo Marx (2005), sem

necessariamente haver mobilidade física de um bem e vice-versa. ―No ciclo do capital e na metamorfose das

mercadorias nele incluída realiza-se o intercâmbio de matérias de trabalho social. Esse intercâmbio pode

determinar mudança de espaço dos produtos, seu movimento efetivo de um lugar para outro. Mas as

mercadorias podem circular sem se moverem fisicamente e pode haver transporte de produto sem circulação de

mercadorias e até sem troca direta de produtos. A casa que A vende a B circula como mercadoria, mas não sai

do lugar. Mercadorias móveis, como algodão, ferro gusa, não mudam de depósito enquanto passam por

inúmeros processos circulação, compradas e revendidas por especuladores. Neste caso, o que se move

realmente não é a coisa. Em sentido contrário, temos o importante papel que a indústria de transportes

desempenha, por exemplo, no Império Inca, embora o produto social não circulasse como mercadoria, nem

fosse distribuído por meio de troca‖ (MARX, 2005, p. 166).

poupança (que pode se configurar como um vazamento no sistema). Igualmente, já há

muito tempo, se descobriu o quanto é fundamental as invenções e as inovações –

levando em consideração também fatores organizacionais, de marketing, etc. – nos

meios, vias e armazenamentos das cargas. Esse interesse ficou mais latente após o

processo de mundialização do capital, especialmente, quando falamos de logística;

Tendo o capitalista a mercadoria (M), os meios de produção (MP) e a força de

trabalho (FT), basta combiná-las para a realização da transformação (T) da matéria-

prima em mercadoria acrescida de valor. Vale lembrar que tanto MP quanto FT são

mercadorias. Nesse procedimento denominado de processo de produção (P) o

transporte e o armazenamento são importantes. Todavia, a movimentação em termos

de distância é irrelevante já que o produto dificilmente sai da fábrica enquanto está em

transformação27

. A logística (logística de produção), nesse momento, passa a ser,

inclusive, mais importante que o simples ato de transportar. É nessa fase que, segundo

Marx (2005), predomina a extração de mais-valia e a formação de valor;

Após o processo de produção a M‘ está disponível para o mercado. Isso redunde em

mostrar que há necessidade de haver concretização da circulação do capital, isto é, a

mercadoria tem que ser transportada (em vários estágios), passar para o capital

comercial (atacadista e varejista) e por fim se realiza plenamente através do

consumo28

. Por outro lado o capitalista industrial (como outros capitalistas) tanto

acelera o movimento circulatório do capital quanto o encurta. O encurtamento ocorre a

partir do momento que ele direciona parte da mais-valia extraída de seus trabalhadores

para outros capitalistas, como o comercial e de algumas atividades de serviços. Ele

acelera esse processo, entre outros, com o auxílio da logística e dos transportes.

Quanto mais rápido o capitalista industrial conseguir realizar a mercadoria (através do

encurtamento e aumento da velocidade da realização do consumo) mais rápido ele

conseguirá reiniciar o processo de circulação do capital. Dessa forma, há uma

constante extração da mais-valia e da geração de valor. Há de fato um movimento

circulatório do capital. Mas, há as crises de superprodução e de subconsumo do

27

Objeto de estudo mais próximo do ramo da Geografia Econômica denominado de Geografia Industrial. 28

―No fim da fase produtiva, o capital industrial já adquire forma de capital mercadoria e é acrescido de toda a

soma de mais-valia. O capital produz esta massa de mercadorias, não para o seu consumo, mas para a venda.

Agora ele deve reaparecer no mercado na qualidade de vendedor de mercadorias produzidas. Abre-se o período

da venda ou a realização das mercadorias; terminada esta, o capital deve abandonar novamente o seu invólucro

mercantil e revestir a brilhante forma de dinheiro para se transformar em seguida, uma vez mais, em meio de

produção e força de trabalho, e recomeçar seu incessante movimento circulatório‖ (LAPIDUS;

OSTROVITIANOV, 1979, p. 54).

capitalismo que podem desacelerar o movimento e interferir negativamente na

composição orgânica do capital, no aumento exponencial da poupança, na contratação

da força de trabalho, na geração de renda e, por fim, estabelecer uma fase recessiva

dos ciclos, isto é, reduze-se e cessa-se o efeito multiplicador da(s) economia(s)

capitalista(s). Nesse contexto os transportes e a logística, por diversos motivos,

contribuem para a agregação de valor a mercadoria. A logística – tanto para o

transporte e o armazenamento – de distribuição urbana, de longo percurso, intermodal,

reversa, etc. contribuem, atualmente, demasiadamente para a aceleração29

e

conformação do movimento circulatório do capital. Essa é a nova lógica da

―globalização econômica‖ resultando na aceleração contemporânea.

Entrementes, o movimento circulatório do capital expresso na fórmula clássica

de Marx (2005) redunde: D – M (FT e MP)... T... M‘ – D‘30

. Ambas as expressões

(transportes e logística) só contribuem para o aumento da velocidade e para o encurtamento

do movimento circulatório do capital. Cabe à ―Geografia dos Transportes, Circulação e

Logística‖ estudar esses fatores em todas as suas etapas. Não devemos esquecer que não é só

esse o papel da ―Geografia da Circulação, Transportes e Logística‖ já que ela permite que

possamos estudar outras perspectivas, como a percepção, a cultura e outros sem o pesquisador

estar diretamente preocupado com a concepção marxista de movimento circulatório do

capital. Todavia, a negação das determinações econômicas pode levar o pesquisador de

transportes ao erro, ou seja, não perceber que direta ou indiretamente questões sociais,

ambientais e de comportamento sofrem influências econômicas e vive-versa. Tudo está

conectado e como a Geografia é uma ciência totalizadora, como lembrou André Cholley

(1964), cabe ao geógrafo fazer o melhor possível (não esquecendo as combinações de

complexo).

A LOGÍSTICA COMO ATRIBUTO DA GEOGRAFIA DA CIRCULAÇÃO E

TRANSPORTES: HISTÓRIA E BASES CONCEITUAIS

29

―Quanto mais são ideais as metamorfoses da circulação do capital, isto é, quanto mais se torna o tempo de

circulação igual a zero, ou mais se aproxima de zero, tanto mais funciona o capital, tanto maiores se tornam sua

produtividade e produção de mais-valia‖ (MARX, 2005, p. 140). Podemos imaginar, só nessa citação de Marx,

quanto é importante a ―Geografia da Circulação, Transportes e Logística‖ abordar todas as nuances que

circundam o transporte e a logística, relacionados ao movimento circulatório do capital. 30

―O capital passa, portanto, em seu movimento circulatório, por três fases: fase dinheiro, fase produtiva, fase

mercadoria. O conjunto destas três fases constitui o movimento circulatório do capital‖ (LAPIDUS;

OSTROVITIANOV, 1979, p. 54).

Etimologicamente a definição mais antiga para logística está relacionada ao

grego logistikós, do qual o latim logisticus é derivado, ambos relacionados à lógica aritmética.

A logística é tão antiga quanto o transporte e o armazenamento, por representar estratégia,

planejamento e gestão que envolva os transportes (logística de fluxos), as infra-estruturas

(logística de fixo) e o armazenamento (logística de armazenagem). Todavia, a expressão

(como conhecemos hoje) tornou-se conceito na França. A logística foi formulada a partir do

francês logistique (por volta de 1873), para expressar a parte da arte militar referente ao

planejamento de transporte e alojamento (do francês Loger que significa alojar) de

suprimentos e das tropas em batalha.

Destaca-se, também, que a palavra difundiu-se, com o nome dado a um posto

militar, ou seja, o ―Marechal General de Logis‖, nome atribuído, ao comandante responsável

pelo planejamento de transportes e armazenamento, por volta de 1670, na França.

Seguidamente foi utilizado pelo General prussiano Von Claussen. A palavra logística, como

atributo militar, passou a representar a estratégia, o planejamento e a gestão das diversas

atividades militares, como materiais, pessoal, serviços e desempenho de funções militares31

. O

termo, por conseguinte, apresentou aspectos muito genéricos e difundiu-se sem muito critério

para representar funções que não estavam diretamente relacionadas ao ato de batalha.

Posteriormente, com mais propriedade, a logística (do inglês logistics) foi

desenvolvida pela Inteligência Americana (CIA), juntamente com os professores de Harvard,

para a Segunda Guerra Mundial. Podemos citar todo o preparo para o desembarque na

Normandia. O objetivo era fornecer (logística progressiva) equipamentos militares e

alimentos para os aliados e realizar a logística reversa (logística regressiva), especialmente a

de soldados feridos e equipamentos.

Mais tarde, o conceito adequou-se ao mundo dos negócios, surgindo como

matéria nas Schools Business, sobretudo na Universidade de Harvard, nos cursos de

Administração de Empresas e Engenharias, devido à acirrada competição entre firmas,

principalmente as denominadas por Michael Porter (1986) de ―empresas globais‖. Assim,

tem-se o início da logística corporativa. Na década de 1980 o conceito de logística,

reformulado para o mundo dos negócios, assumiu importante papel, a partir do

31

Planejamento e realização de: a) projeto e desenvolvimento, obtenção, armazenamento, transporte,

distribuição, reparação, manutenção e evacuação de materiais; b) recrutamento, incorporação, instrução e

adestramento, designação, transporte, bem estar, evacuação, hospitalização e desligamento de pessoal; c)

aquisição ou construção, reparação, manutenção e operação de instalações e acessórios destinados a ajudar o

desempenho de qualquer função militar; d) contrato ou prestação de serviços.

desenvolvimento das estratégias das empresas globais para alcançarem novos mercados, ou

seja, a lógica passou a atender as demandas corporativas e favorecer a aceleração

contemporânea. Foi a partir desse momento que os serviços de logística envolveram diversos

segmentos e se espalharam por vários ―partes‖ do mundo, acompanhando a grande ―onda

global‖ – ―a mundialização do capital‖, como afirma Chesnais (1996).

A expressão logística é apresentada por muitos como um conceito novo e

revolucionário, que pode explicar as diversas mudanças nos sistemas produtivos e de

transportes. Muitos afirmam que somente a logística seria capaz de resolver diversos

problemas e explicar, inclusive, a evolução da sociedade mundial, como afirma Ake Anderson

(1990) através das quatro revoluções logísticas. Outros afirmam que a logística é recente e é

resultado somente dos interesses corporativos intensificados, na década de 1980, pela

―globalização‖. O resultado é que muitos geógrafos incorporaram: a) a visão ―eurocêntrica‖

de Ake Anderson (1990); b) o equivoco teórico de afirmarem que a logística é um sistema de

movimento (infra-estruturas e meios de transportes) e produção e; c) que ela é atual, como se

surgisse somente para atender aos interesses corporativos e estivesse soldada à globalização32

.

Para Anderson (1990), os países nórdicos, de proeminência relativa, nos

contextos das revoluções logísticas, foram o centro dos transportes e da circulação tanto no

âmbito global como europeu. Apesar de realizar uma rica avaliação o autor apresenta as

revoluções logísticas desassociadas temporalmente e espacialmente das principais

―acelerações civilizatórias‖, como as grandes revoluções nos meios, vias e rotas de

transportes, inclusive a partir do século XVIII, relacionadas às revoluções industriais. As

revoluções logísticas, para o autor supracitado, estão associadas às grandes mudanças de

hegemonia no cenário global, ou seja, sua visão está coligada à tradição braudeliana

(Civilisation matérielle e Économie et capitalisme) incorporada por Giovanni Arrighi (o

longo século XX) e Immanuel Wallerstein (sistema-mundo), ou seja, os ―ciclos sistêmicos de

32

Se a logística está soldada à ―globalização‖ (termo considerado incorreto já que perfaz as ideologias do centro

do sistema capitalista) e às corporações ela é bem mais antiga. Milton Santos afirmava que a primeira

―globalização‖ começou com as expansões marítimas do século XV. Também podemos afirmar que as

Companhias das Índias Orientais e Ocidentais eram grandes corporações. Mas, se formos entender a logística

enquanto estratégia de gestão e planejamento para os transportes e armazenamento ela é bem anterior ao século

XV. Respeitando o método materialista histórico e dialético podemos afirmar que a maioria dos aspectos

atribuídos ao capitalismo não são próprios dele, mas intensificados nele, como o mercado, o dinheiro, o capital

e outros. O mesmo princípio vale para a logística, ou seja, ela é muito antiga, mas seu auge ocorreu na década

de 1980 quando associada aos interesses corporativos (como parte das estratégias competitivas, sobretudo das

―empresas globais‖) no domínio da mundialização do capital. Por isso que ela deve ser marcada com a

expressão ―logística corporativa‖.

acumulação capitalista‖. Dessa forma, as revoluções logísticas associam-se às mudanças de

poder na seguinte ordem:

A tomada de hegemonia ocorre quando se concretiza o então processo de acumulação

capitalista. Esse sistema altera o centro hegemônico de poder até que a fase seguinte,

ou seja, a de financeirização coloque a tona o início da transição de poder (ARIGHI,

1996);

A mudança de hegemonia ocorre quando o estado – ou cidade(s)-estado ou região(ões)

hegemônicas entram na fase de financeirização e passam a financiar a fase produtiva

de outro(s) cadidato(s) à hegemonia global33

. A concretização ocorre quando esse

financiamento toma formas produtivas, tecnológicas e, em especial, bélicas. O

esgotamento está relacionado com os conservadorismos, os oligopólios, os

esgotamentos tecnológicos, etc. Estamos falando, portanto, na medida em que

prevalece a ―vantagem do atraso‖ para a tomada de ―hegemonia‖, ambas no sentindo

trotskista e gramscianiano.

Assim, as revoluções logísticas acompanhariam a mudança de hegemonia, id

est, sobretudo, a permanência de uma nova hegemonia:

Cidades-estado italianas até o século XV;

Espanha e Portugal até meados do século XVII;

Holanda até meados do século XVIII;

Inglaterra até o final do século XIX;

Estados Unidos até início do século XXI;

Caso haja de fato uma mudança de hegemonia na primeira metade do século

XXI seu centro de gravidade parece estar se direcionando para a Ásia, especialmente para a

China. Outra possibilidade é desse centro consolidar-se espacialmente em múltiplos pontos,

ou seja, múltiplos focos pelo globo terrestre.

Destarte, afirmamos que a logística é limitada em termos conceituais, isto para

não atribuirmos erroneamente para a logística uma atividade que engloba o setor produtivo e

o comercial. A logística é uma das atividades do setor de serviços. As revoluções logísticas

33

―Ao longo de toda era capitalista, as expansões financeiras assinalaram a transição de um sistema de

acumulação em escala mundial para outro. Elas são aspectos integrantes da destruição recorrente de ‗antigos‘

regimes e da criação simultânea de ‗novos‘‖ (ARRIGHI, 1996, p. 27).

são grandes transformações nas estratégias, no planejamento e na gestão da circulação, dos

transportes e do armazenamento (e também nas comunicações já que durante muitos séculos

as comunicações só se realizavam através dos transportes físicos). As revoluções logísticas só

ocorrem quando as transformações que elas proporcionam chegam ao ponto de reverter à

ordem socioeconômica vigente repercutindo ao longo das décadas e séculos futuros (vide

diversas invenções e inovações chinesas nos transportes que não são levados em conta pela

visão eurocêntrica). De tal modo:

O conceito de ―revolução‖, nesse caso, se soma ao de ―logística‖ para

expressar ―um conjunto de estratégias, planejamento, gestão e transformações

tecnológicas no setor de transportes e comunicações a ponto de ampliar as

interações espaciais e mudar a ordem socioeconômica vigente‖. Assim, em

cada revolução logística, tanto as integrações territoriais, quanto a divisão

territorial do trabalho foram ampliadas. Novos espaços comerciais surgiram e

especializaram-se, novas formas de produção foram disponibilizadas, e as

trocas culturais consolidadas (SILVEIRA, 2009, p. 14).

Portanto, para haver uma revolução logística é imperativo que as estratégias, a

gestão e o planejamento de transportes, armazenamento e também comunicações incentivem

invenções, mas, sobretudo, convertam-se em inovações (no sentido schumpeteriano).

A logística é importante, especialmente, quando falamos da integração da

cadeia de abastecimento, todavia, não é mais que as transformações da natureza através da

aplicação combinada dos meios de produção e da força de trabalho. Devemos levar em conta

a fórmula clássica de Marx: D – M (FT+MP)... T... M‘ – D‘ e entender que a logística não

substitui esse processo ou é mais importante que ele. A logística só contribui para a

aceleração e encurtamento das fases (através da terceirização) do movimento circulatório do

capital até porque a produção é, ainda, apesar de tantas mudanças, a base do capitalismo.

Por mais que a logística afete as relações de produção e de trabalho ela não é o

fator condicionante e nem o principal fator de alteração das mesmas, ou seja, existem outros

predicados em jogo e eles são responsáveis pela evolução e pela aplicação da logística na

sociedade capitalista. A logística é um tipo de estratégia, de planejamento e de gestão,

sobretudo, da cadeia de abastecimento (organização de estoques e dos transportes). Apesar

dos mesmos atributos da logística serem utilizados na organização da produção eles não são

logísticos, são planejamentos da produção e da organização do trabalho para a produção,

como ergonomia, organização do chão da fábrica, flexibilização do trabalho (trabalho em

células, sistema kan-ban), etc. Mas, o planejamento da movimentação e armazenamento no

interior de uma fábrica é denominado de ―logística de produção‖. A influência da logística

―no projeto do produto, nas parcerias, nas alianças e na seleção de fornecedores e outros

processos de negócios‖, como também ela sendo a ―nova inteligência da empresa‖, é exagero.

Na verdade o que ela mais representa hoje é ser uma importante determinante que contribui

para o conjunto das estratégias de conquista de mercados e diminuição de custos pelas firmas,

ou seja, é a logística corporativa. Obviamente uma empresa pode quebrar caso a logística não

seja bem aplicada, mas isso pode ocorrer também por uma série de outros motivos.

A logística é supervalorizada como a responsável pelas grandes transformações

produtivas e comerciais. De qualquer forma ela é uma das determinações importantes. Não é

nem a circulação e o armazenamento e nem um meio e uma via de transporte, mas a

estratégia, o planejamento e a gestão de transportes e de armazenamento. Pensar em realizar

eficientemente essas tarefas e utilizar as tecnologias possíveis é que é colocar em prática a

visão logística.

A noção de estratégia levantada por nós não é a compreendida

tradicionalmente no termo militar (produzir e coordenar eficientemente e com destreza a ação

de conflito de ataque e/ou defesa a ponto de gerar vantagens sobre o adversário) e sim sua

derivação. Ou seja, para o planejamento e a gestão logística capazes de proporcionar

vantagens na movimentação de produtos, serviços e informações mais rapidamente e com

segurança a um custo reduzido e hábil de estender a distância entre o produtor e o cliente e

com custos relativamente baixos. Para isso, também se planeja e se gesta uma série de

recursos que são colocados a disposição para uma melhor eficiência logística (tecnologia da

informação, tecnologias em transportes e armazenamentos e sistemas de movimento).

Por que a diminuição do tempo e dos custos, um dos atributos planejados pela

logística, é fundamental para a concorrência intercapitalista? A empresa que utilizar melhor à

logística acelerará a circulação do capital e terá maior lucratividade a ponto de ganhar (se tudo

ocorrer de acordo, ou seja, se outras determinantes tanto quanto à logística funcionarem

adequadamente) a concorrência intercapitalista. Quer dizer, não adianta ter uma logística

eficiente e um produto de baixa qualidade. Produtos perecíveis, como hortifrutigranjeiros, se

chegarem ao mercado rapidamente e com eficiência poderá por um lado ter preço

diferenciado e ficar mais tempo a disposição dos consumidores, desse modo, a diminuição do

tempo de percurso e a eficiência no transportar aumenta os lucros e diminui os custos de

produção (redução do ciclo do pedido à entrega).

Para isso a administração da cadeia de suprimentos (Supply Chain

Management) é extremamente importante. Como arquétipo, podemos citar as exportações de

frutas do Vale do São Francisco para a Europa e Estados Unidos, como a manga que é colhida

previamente com cuidado, embalada, acondicionada e devidamente transportada por rodovia

até um aeroporto onde é embarcada para outros países, ou seja, além do processo ser rápido

ele é eficiente de acordo com a mercadoria a ser transportada e a exigência do cliente. Por

outro lado, o mesmo cuidado (logística) não é atribuído a alguns produtos para o mercado

interno. Imaginemos a complexidade quando a logística é pensada para o transporte de um

produto complexo e repleto de fornecedores e clientes, nos mais diversos países e regiões,

como um avião de grande porte, como o Airbus ou o Boeing.

Quando um jornalista afirma no noticiário que há um ―apagão logístico‖ e/ou

que a logística brasileira está sucateada o que ele quer dizer com isso? Que há um

estrangulamento nas infra-estruturas! Mas tanto no primeiro quanto no segundo caso o que

pode ocorrer é: a) a falta de estratégia, de planejamento e de gestão eficientes para transportes

e armazenamentos levou a um estrangulamento das infra-estruturas de transportes e

armazenamento; b) a falta de modernização dos portos, de construções de armazéns, de

estradas, de ferrovias, de silos, etc. ocasionaram transtornos logísticos e, c) a combinação de

ambas as hipóteses. Mas geralmente o que eles querem afirmar é que há um sucateamento e

falta de infra-estruturas de transportes e armazenamento, ou seja, há uma demanda maior de

fixos que a oferta.

A logística que é ―comum aos nossos olhos‖ é utilizada para atender os

interesses corporativos (a logística corporativa associada às transformações recentes coligadas

à ―mundialização do capital‖). Por outro lado, o grau de sofisticação da logística no âmbito

militar foi apresentado ao ―público global‖ através das Guerras do Golfo (1990), do

Afeganistão (2001) e do Iraque (2003) e, por conseguinte, foi um dos principais impactos

decisivos para a rápida conquista militar do território do Afeganistão e Iraque (a logística

militar que em grande parte é a logística do Estado). Fato expresso pelas estratégias de

armazenamento e transportes para abastecimento das tropas e para retorno (logística reversa)

de feridos, mortos, tropas e sobras de guerra. A logística invade o campo de batalha

contribuindo, inclusive, com o apoio da geoinformação e das comunicações, como as

estratégias de localização e de movimentação das tropas (rotas mais eficiente aliviam a

pressão sobre toda a cadeia de abastecimento de guerra, tornando-a mais eficiente).

Como já relatamos, a logística que nos interessa no momento é a que está

estritamente associada aos interesses corporativos. Isso não exclui a indústria, o comércio e os

serviços de guerra, pois eles foram quase que completamente terceirizados, ou seja, para

muitas economias do mundo a guerra é o principal indutor do PIB (Economia de Guerra) e

para as empresas a principal e/ou única fonte de lucro. Como o conceito de logística evoluiu

consideravelmente para atender as demandas corporativas, o termo estratégia também seguiu

os mesmos passos. Michael Porter, na década de 1980, publica o clássico livro: ―Estratégias

competitivas, técnicas para análise da indústria e da concorrência‖ ―fincando o pé‖ em

expressões importantes, como a ―estratégia‖, o ―planejamento‖ e a ―gestão‖ para atender as

novas demandas corporativas globais e deixa claro que a logística é um desses atributos

conceituais que reformulada é capaz de ampliar a eficiência das empresas multinacionais para

que elas dêem o ―próximo passo‖ na conquista de mercados, ou seja, transformarem-se em

―empresas globais‖. As condições estão dadas, isto é, o início do neoliberalismo, com as

desregulamentações, liberalizações, etc.

A logística, mais do que no passado, está utilizando novas tecnologias

(tecnologias da informação para transportes) para auxiliar, enquanto ferramentas, o

planejamento e a gestão de atividades tanto no âmbito público (logística de Estado) quanto

privado. As tecnologias da informação são utilizadas para ampliar a eficiência logística, como

Sistema Inteligente de Transportes34, radiofreqüência, GPS, softwares de simulação para

roteirização, tráfego, SIG, SIG-T, Internet-car, entre outros. O emprego das TIGs

(Tecnologias da Informação Geográfica) já é destaque no âmbito geográfico, principalmente

através da disciplina Geographic Information Science (que tem como principal ferramenta o

SIG-T, ou seja, SIG para transportes35

).

Essa modernização tecnológica ―inovacional‖ só foi possível devido o aparato

tecnológico, especialmente, os microprocessadores (capazes de revolucionar a forma como se

produz e distribui a informação) da ―Terceira Revolução Industrial e Tecnológica‖

(COUTINHO, 1992). Ao ser aplicado a favor da logística essas tecnologias expõem a

34

O SIT visa à utilização de bases de dados navegáveis para facilitar o acesso, a recuperação, a análise e

representação de elevados volumes de informação em tempo real. O objetivo é facilitar as tarefas de inventário,

planejamento e gestão de infra-estruturas de transportes (condições das vias, rotas, etc.), de fluxos, de demandas

e demais serviços. Assim, toda essa tecnologia serve para: a) planificação de rotas e intermodalidade (com o uso

do SIG-T); b) sistemas de navegação assistida de veículos (SIG e GPS – Sistema de Posicionamento Global e

internet-car); c) controle de riscos meteorológicos (SIG para condições meteorológicas); d) controle de trânsito

(SIG e técnicas multimídias); e) gestão emergencial (GPS e telefonia móvel) (PONS; REYNÉS, 2003). Como

essas tecnologias foram essencialmente utilizadas para melhorar à logística e valorizadas dentro do contexto que

se expande a mesma, portanto, estão extremamente associadas. 35

―Las redes de transporte se construyen sobre el territorio y sobre ellas se desplazan flujos de personas, de

materia y de energía. Los SIG aplicados al área de transporte son más que un simple dominio de funcionalidad

genérica (Thill, 2000). Dada la importancia que han adquirido sus aplicaciones en este área, en el ámbito

anglosajón, se le ha dado una nomenclatura específica conocida como SIG-T (GIS for transport, GIS-T). Éstos

integran procesos de modelización, manipulación y análisis de datos no siempre incluidos en los SIG

convencionales‖ (PONS; REYNÉS, 2003, p. 11).

diferenciação entre os diversos serviços da cadeia de suprimentos (transportadoras,

agenciadoras e operadoras logísticas) e em seguida igualam-nas (Operadores de Transporte

Multimodal)36

. Os serviços se especializaram e um operador de transporte logístico passou a

ser responsável (transporte, eficiência, segurança, burocracia, etc.) pela carga da origem ao

destino incluindo as etapas de armazenamento. Para isso há necessidade de elevar a

velocidade, assim, esta deve estar no planejamento, na transmissão dos dados e na execução.

O que há de novo é que diferentemente do passado – e isso fez com que a logística se

destacasse – há uma visão sistêmica da cadeia logística. Tais atributos enfatizam a ―Quinta

Revolução Logística‖ (SILVEIRA, 2009).

A GEOGRAFIA DIANTE DA LOGÍSTICA: PROCEDIMENTOS CRÍTICOS

Ao geógrafo não cabe o entendimento da logística como o de um funcionário

encarregado da logística de uma empresa. O geógrafo tem que analisar a logística do ponto de

vista de um cientista (geografia acadêmica) e/ou planejador crítico e responsável (geografia

aplicada). Todavia, essa também deve ser a função de outros cientistas humanos. Então como

diferenciar o geógrafo que estuda a logística de outros cientistas. Obviamente é através das

metodologias, dos referenciais teóricos, do(s) objeto(s) e do espírito crítico pertinente à

Geografia. A visão a partir do espaço geográfico (do lugar, da região, da paisagem, do

território) e das combinações geográficas (físicas, biológicas e humanas) é estritamente

correlacionada à sociedade, pois nenhuma dessas é a-social.

As ―estratégias logísticas diferenciadas‖ contribuem para uma maior

otimização capaz de aprimorar e de gerar novas formas de diminuição de custos e de aumento

36

―A movimentação de mercadorias (suprimentos e distribuição), sobretudo para longas distâncias, representa,

na maioria dos casos, a maior parte dos custos fora da linha de produção, o que justifica, em parte, a preocupação

quanto à eficiência dos modais de transportes. Uma empresa de transporte quando adota a visão logística visa

eliminar os desperdícios, as ―gorduras‖, principalmente em relação à melhor forma de armazenamento, as

melhores rotas e o menor tempo de percurso. O transporte deve fluir retilineamente, evitando curvas e gargalos

e, assim, ter os custos diminuídos, ou seja, evitando pedágios, substituindo e/ou intercalando modais, escolhendo

melhores rotas, diminuindo o tempo de entrega, personalizando serviços e cuidando de burocracias, como

impostos e liberalizações em alfândegas. Essa é a função dos ―Operadores de Transporte Multimodais‖ (OTM)

que, inclusive, atuando no mercado internacional cuidam das liberalizações em alfândegas‖ (SILVEIRA, 2007,

p. 139). Nesse sentido que as Estações Aduaneiras de Interior (EADs) ou mais conhecidas como ―Portos Secos‖

atuam, ou seja, na liberação alfandegária antes de chegar ao porto facilitando o embarque imediato. As EADs

também servem de local de transbordo de mercadorias valorizando em muitos casos a aplicação da

multimodalidade. Outros atributos da logística que contribuem para a eficiência: a) just-in-time – entregas

fracionadas e freqüentes, com o intuito de reduzir os estoques; b) abastecimento por terceiros direto na linha de

montagem (line-feeding); c) coleta seletiva (milk-run); d) transbordo direto (cross-docking); e) fornecimento de

componentes entregues nos fabricantes de conjuntos maiores que, por sua vez, entregam o sistema completo

(sistemistas); f) fabricantes de grandes conjuntos ou sistemas que entregam e montam o produto do cliente

(moduleiros) e; g) utilização de caixas padronizadas (bins) que são entregues direto na linha de montagem.

da rentabilidade a ponto de serem basilares para o atual estágio do sistema de regulação

flexível e dos ditames auferidos pelo neoliberalismo. Relacionados a isso podemos atribuir

outras expressões, como just-in-time, kan-ban, tecnologia da informação, etc. Ela está,

atualmente, extremamente conectada ao ―meio técnico-científico-informacional‖, à ―terceira

revolução industrial‖ e é um dos atributos fundamentais da ―quinta revolução e evolução

logística‖. Como cabe à Geografia Humana decifrar os componentes do desenvolvimento

capitalista, a ela também incumbe analisar os impactos da logística (corporativa ou não) sobre

a sociedade capitalista (como também em outros modos de produção). A partir da

contribuição que a logística emprega à circulação do capital é que há a modificação do espaço

e, por conseguinte, é dessa forma que a logística interfere ―na produção e na reprodução do

espaço‖. Como arquétipo, no caso dos transportes, tem a logística de cargas e passageiros no

âmbito internacional, nacional, regional e urbano.

A logística (enquanto estratégia, planejamento e gestão) envolve duas formas

básicas que se correlacionam, pois são interdependentes: a organizacional e a territorial. A

organizacional está voltada para facilitar o aumento da circulação do capital das empresas, ou

seja, facilitar para a mesma a acumulação e reprodução do capital (logística corporativa). Vale

lembrar que a logística organizacional é utilizada por outros segmentos, como o poder público

(logística de Estado), que não tem interesses direto na acumulação de capital37

. A logística

territorial, a que mais interessa à Geografia, por se relacionar melhor com outros ramos do

conhecimento geográfico, envolve o planejamento referente às infra-estruturas (sistemas de

movimento e armazenamento) e normas (sistemas de normas) capazes de tornarem eficiente a

fluidez territorial e, por conseguinte, alterar o território (os espaços urbanos e rurais). A

logística territorial é fundamental para o atendimento das demandas corporativas, mas

também é planejada pelo Estado sem necessariamente estar atendendo diretamente esses

interesses. A logística organizacional e a territorial são condicionantes e condicionadas entre

si. O interesse corporativo para tornar mais eficiente à logística organizacional necessita de

mudanças no território, isto é, da atuação da logística territorial através de suas estratégias e

planejamento. Ao mesmo tempo a organizacional tem que criar estratégias eficientes para

atuar sobre o território, ou seja, a logística territorial também condiciona à organizacional. A

logística territorial de Estado é relevante para a Geografia, visto que teve participação no

37

A logística organizacional pode influenciar a escolha, pela Receita Federal, de um local para estocar produtos

contrabandeados, pode influenciar na planta do prédio a ser construído, pode organizar melhor a estocagem e os

transportes. O conjunto de interesses parecidos, em especial, os corporativos pode levar à logística territorial, ou

seja, a forma e o local que os fixos serão produzidos no espaço, como portos, rodovias, entrepostos, etc.

processo de desenvolvimento brasileiro (de 1930 até o final da década de 1970), com as

políticas de desenvolvimento regional, de integração do território e do mercado interno e

setoriais. O PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), na atualidade, a partir da

logística territorial de Estado, configura-se como importante fator para a rápida saída do

Brasil da crise e como tentativa de recuperação do crescimento macroeconômico.

Um exemplo da modificação sobre o território pode ser atribuído às grandes

rodovias no Estado de São Paulo, como a Anhanguera, a Bandeirantes, a Anchieta e a Castelo

Branco. Elas atuam na valorização dos espaços interioranos e favorecem a desconcentração

econômica (produtiva e de consumo) e a concentração da gestão do território a partir da

metrópole. Redefinem, portanto, a tradicional área de atuação corporativa e populacional.

Essas regiões foram conformadas e reestruturadas a partir do interesse corporativo e

readequaram sua logística organizacional, especialmente, para superar as viscosidades

espaciais.

Na logística territorial estão contidos os sistemas de normas e de técnicas e seu

principal agente configurador é o Estado, que está diretamente envolvido, nas suas diversas

escalas, na conformação do espaço. Todavia, a iniciativa privada está mais atuante,

especialmente, quando através do Estado ela é obrigada a participar da construção e da

administração de infra-estruturas. Esses casos são mais comuns através dos modelos de

concessão de serviços públicos à iniciativa privada (RANGEL, 2005), que nos últimos anos,

no Brasil, representam mais uma entrega do patrimônio público do que uma alternativa

estratégica para o desenvolvimento. Ao mesmo tempo por detrás da atuação do Estado há os

interesses corporativos que, em muitos casos, não estão dissociados do interesse coletivo, ou

seja, da sociedade, já que a mesma por diversos motivos exige infra-estruturas variadas. Em

tempos de ―globalização econômica‖ as corporações formam ―redes transestatais‖ (ARIGHI,

1996) através do imperativo dos ideais de ―governança global‖, desregulamentações, áreas de

livre comércio e imposições diretas (conflitos armados – Oriente Médio) e indiretas (acordos

laterais).

Se por um lado os estoques tendem a diminuir, com uma logística de

estocagem eficiente, por outro, os fluxos devem fluir com extrema eficiência. Para uma cadeia

de fornecimento ser eficiente, a melhoria somente da estocagem e/ou só da fluidez não resolve

o problema. Com a aplicação logística na estocagem há uma forte pressão sobre a logística de

fluxos (da logística organizacional à logística territorial). Dessa forma é que o sistema de

entrega imediata (just-in-time) torna-se fundamental. Por mais que a logística organizacional

resolva parte dos problemas da falta de infra-estruturas e da matriz de desenvolvimento

(modificada nas últimas décadas sem planejamento infra-estrutural) reestruturada sobre o

agronegócio (baixo valor agregado e grande demanda de transporte) há um limite para a

mesma e isso só poderá ser resolvido pela logística territorial, ou seja, estratégia,

planejamento e gestão dos sistemas de movimento, especialmente as infra-estruturas em

transportes, como rodovias, ferrovias, portos, entre outros. Portanto, a logística deve funcionar

em rede e integrada da montante a jusante do sistema circulatório do capital. A logística

integral deve funcionar da organizacional à territorial e da intra-firma38

à global39

.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

O que estamos chamando de ―Geografia da Circulação, Transportes e

Logística‖ não expressa muita diferença, na prática, do que outros autores chamam de

―Geografia dos Transportes‖, de ―Geografia da Circulação‖, de ―Geografia dos Transportes e

Comunicações‖ e de ―Geografia do Movimento‖. Nossa intenção, independente da

nomenclatura, é deixar claro que esse ramo do conhecimento geográfico tem como

possibilidade estudar todas as ações relacionadas aos transportes (e às comunicações), a

circulação do capital (movimento circulatório do capital relacionado ao movimento de

mercadorias, pessoas e informações, id est, o destaque para a esfera da circulação) e a

logística (cadeia de fornecimento: logística de suprimentos, de produção e de distribuição da

qual está os transportes, o armazenamento e também as comunicações).

O que queremos deixar claro é a autoridade do termo circulação e a

aproximação que deve ter a ―Geografia dos Transportes‖ dos preceitos marxistas, capazes de

enriquecer, sobremaneira, os estudos geográficos, em especial, através do conceito de

movimento circulatório do capital (a esfera da produção e da circulação, o tempo e os custos

de circulação, entre outros) e também a relação capital/trabalho advindo dele. Esses preceitos

foram poucos trabalhados pela geografia quantitativa. Ante o modo de produção capitalista os

38

Logística intra-firma ou micrologística: redunde na otimização de processos de produção através da

estratégia, do planejamento e da gestão eficiente dos fluxos de informações, de produção e financeiros. A lógica

central é baixar os custos e racionalizar a produção através da circulação e comunicação no âmbito da planta

industrial. Destaca-se a organização dos equipamentos numa planta industrial, a estocagem eficiente e a

capacidade de reposição, a troca de informações, a utilização do just-in-time e outros. 39

Logística global ou macrologística: redunde na organização espacial de atividades de uma empresa ou

grupo de empresas através de cadeias logísticas que se entrecruzam no tempo no espaço. Ela forma-se em rede e

essa pode funcionar de diversas formas, inclusive sobrepondo diferentes tipos de redes, dependendo do estágio

da corporação no meio técnico-científico-informacional. A rede mais comum entre as grandes corporações é a

de múltiplos circuitos. É esse tipo de logística organizacional que mais atua sobre o território, pressionando, em

muitos casos, a logística territorial.

especialistas em ―Geografia da Circulação, Transportes e Logística‖ devem observar a

circulação, os transportes e a logística como um importante atributo para a compreensão do

capitalismo, suas crises periódicas, seus saltos tecnológicos, seus estágios evolutivos, seus

sistemas de regulamentação e outros que nossas concepções científicas cognominar.

A logística apresenta-se como uma tática capaz de aumentar o movimento

circulatório do capital através de estratégias diversas, como o planejamento e gestão de

transportes, armazenamentos e comunicações. Destarte, ela apresenta-se como a grande

controladora e impulsionadora dos modelos de eficiência da cadeia de fornecimento,

nomeadamente com controle do tempo (organização e velocidade), dos custos, do conforto, da

acessibilidade, da freqüência, da mobilidade, da seguridade, ou seja, flexibilidade,

competência e complementaridade são as palavras-chave. Perante todos esses fatores a

velocidade das interações espaciais é ampliada e, por subsecutivo, o movimento circulatório

do capital é acelerado. A velocidade, deste modo, contém um componente econômico.

As possibilidades de pesquisa para os especialistas em transportes e áreas afins

de conteúdo disciplinar, diante do que foi exposto aqui, aumentam sobremaneira. Algumas

possibilidades, entre tantas outras, que o ramo da Geografia denominado de ―Geografia da

Circulação, Transportes e Logística‖ pode proporcionar são expostos abaixo:

Devido à expansão dos centros urbanos (cidades médias, grandes, metrópoles,

megalópoles e metápoles) e aos problemas derivados desse aspecto

(congestionamentos, acidentes, diminuição da fluidez, viscosidade nas artérias

urbanas) os estudos sobre transportes de passageiros são requisitados nas suas diversas

modalidades e diversidades. Transporte público (concedido) e privado (transporte

fretado, como para firmas, turismo, etc.);

Transporte aéreo, rodoviário, ferroviário, dutoviário, marítimo, hidroviário e fluvial de

cargas e passageiros e seus sistemas de transbordos, como aeroportos, portos,

rodoviárias, portos secos e estações ferroviárias;

Estratégias, planejamento e gestão de transportes, armazenamento e comunicações, id

est, a logística em seu conjunto ou em fragmentos;

Modais e infra-estruturas de transportes de acesso ao turismo ou como principal

indutor do turismo (viagens aeroespaciais, sobrevôos na Antártica, em ferrovias

antigas, entre outros);

Transporte de informações ou comunicações (telecomunicações, redes duras,

tecnologias da informação, por exemplo);

Interconexões modais (intermodalidade e multimodalidade), ou seja, planejamento e

gestão para eficiência dos transportes entre modais, inclusive, para a conexão com as

Estações Aduaneiras de Interior (EADIs), litorâneas (portos) e aeroportuárias;

Sistemas de transportes, como as infra-estruturas e os meios de transportes e

comunicações. Nesse caso, se leva em consideração às tecnologias empregadas, como

a ferroviária (新幹線 – Shinkansen em japonês, direttissima - Itália, TGV e trem V150

– França, TAV – Alemanha e o Maglev – trem de levitação magnética), rodoviário

(free ways, veículos autotripulados, entre outros), aéreo (AIRBUS A380, viagens

aeroespaciais, etc.), marítimo (grandes cargueiros, embarcações com auxílio de velas

tipo kites de kitesurf) e comunicações (fibras óticas, redes duras, satélites, entre

outros);

Transporte e meio ambiente (estudos de impactos e viabilidade sócio-ambientais.

Destaca-se a importância de especialistas em transportes nos estudos de impacto

ambiental e viabilidade sócio-econômica);

Tecnologia da informação (TI) para transportes, armazenamento e comunicações (TI-

T, SIG, SIG-T, GPS, internet-car, sistemas de estoques e roteirização, entre outros);

Recursos energéticos e transportes (biodiesel, álcool, hidrogênio, eletricidade, etc.);

Eixos de circulação – a relação entre fixos e fluxos e a atratividade econômica que os

mesmos podem causar. A relação com a posição geográfica, a proximidade e conexão

com espaços urbanos densos, a mobilidade e a acessibilidade para mercadorias,

pessoas e informações e, por conseguinte, para as corporações. Por fim, um eixo

atrativo aos capitais, propício à formação de áreas construídas e infra-estruturas no seu

em torno;

Sistema de normas – normatizações (leis, códigos, procedimentos) relacionadas aos

transportes e às comunicações, como concessões, permissões, autorgas, encampações

e legislação geral.

Não cabe a nós definir qual terminologia deve ser utilizada, mas é crível

lembrar os especialistas em transportes quais temas que podem ser valorizados tanto na

disciplina quanto nas pesquisas geográficas. Um espírito crítico e comprometido, capaz de

conformar idéias para a superação de estudos somente técnicos e condizentes com interesses

estritamente corporativos, é o ponto de partida dos especialistas em transportes, como também

de todo cientista humano.

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A FORMAÇÃO E A CONSTITUIÇÃO DA GEOGRAFIA DA CIRCULAÇÃO A

PARTIR DAS PERSPECTIVAS DE FRIEDRICH RATZEL E PAUL VIDAL DE LA

BLACHE40

Roberto França da SILVA JUNIOR

Universidade Estadual do Centro-Oeste (Unicentro)

Irati-PR

rofranssa@gmail.com

INTRODUÇÃO

Institucionalizada no século XIX, a Geografia recorreu à doutrina positivista,

cujas bases estavam fincadas na Medicina e na Biologia, para ganhar status definitivo de

ciência. Até os estudos de Friedrich Ratzel (1844-1904) sobre a ―Antropogeografia‖ (dois

volumes, 1882/1891), o enfoque nos aspectos físicos e naturais era mais evidente. Ratzel foi

responsável pela sistematização, organização e principalmente, reflexão a respeito da

Geografia Humana. Este ―ramo‖ do saber geográfico não foi menos influenciado pelo

positivismo e, por que não, pelo acúmulo de conhecimentos dos séculos anteriores acerca das

ciências da natureza, como a física e a matemática. Nesse contexto de construção da

Geografia Humana foi forjado o termo Verkehrsgeographie por Alfred Hettner (1859-1941)

em 1897, traduzido na França como “Geografia da Circulação”. Estudos geográficos sobre

transportes e comunicações, em suas relações com a produção e distribuição, já existiam e

eram numerosos, inclusive do próprio Hettner, todavia não sob este ―rótulo‖.

Com base neste fato, pretendemos apresentar algumas considerações a respeito

da formação, constituição e consolidação da “Geografia da Circulação”. Este processo

ocorreu à esteira do desenvolvimento técnico do século XIX, período em que a circulação

teve o desenvolvimento mais revolucionário da história, através da invenção da ferrovia, do

automóvel, do telégrafo, do telefone entre outras técnicas de circulação. Diante disso, não

narraremos a história da noção de circulação nem a história da Geografia da Circulação, mas

trataremos um pouco do pensamento elaborado sobre a Geografia das técnicas de circulação a

partir das concepções de Friedrich Ratzel (1844- 1904) e de Paul Vidal de La Blache (1845-

1918). Apresentaremos as concepções desses autores pelo fato de serem representantes de

projetos nacionais de Geografia e por terem tido posturas antagônicas em relação à circulação.

40

Agradeço ao professor Almir Nabozny pela leitura atenta das primeiras quinze páginas deste artigo.

Não será possível desenvolver neste espaço uma reflexão sobre todos os autores clássicos41

que pensaram a circulação em seu aspecto teórico-metodológico.

DELIMITANDO A IMPORTÂNCIA DA CIRCULAÇÃO E O SEU CAMPO DE

INVESTIGAÇÃO

O uso da noção de circulação tem uma história relacionada às descobertas da

fisiologia sobre a circulação sanguínea e se tornou uma noção polissêmica a partir de um

projeto de civilização racionalista, mecanicista, organicista e positivista. A grande eficácia

desse projeto civilizatório é a relação com a eficiência do corpo humano. Diante desse

projeto, a noção de circulação foi transposta para várias ciências, inclusive sociais, com o fito

de obtenção de legitimidade dos cientistas frente à sociedade. A circulação também tinha uma

função ―didática‖ de explicar fenômenos sociais por analogia e função. Atualmente, a noção

de circulação já vem sendo desenvolvida, nas diversas ciências humanas e sociais aplicadas,

com crítica e sem analogia com a fisiologia, mas o entendimento de seu passado serve para

explicar as ideologias subjacentes ao movimento e mobilidade espacial. Contudo, o objetivo

neste item é apresentar uma noção de circulação válida para explicar a situação atual, distante

das analogias fisiológicas dos séculos XVII, XVIII, XIX e primeira metade do século XX.

Apresentaremos este movimento, em torno da invenção da circulação, no item seguinte. Por

ora, nos ocuparemos em delimitar o que estamos considerando circulação.

A circulação é um fato da civilização (SORRE, 1948)42

, portanto, uma ação

civilizadora que deixa seus ―rastros‖ ao longo do tempo na forma de rugosidades (SANTOS,

2002)43

. Sendo assim, a circulação é uma ação capaz de proporcionar mudanças de valor no

espaço (COSTA; MORAES, 199344

; SANTOS, 200445

) através das técnicas e das normas

41

Autores clássicos são aqueles que contribuíram para a sistematização da Geografia através de propostas

teórico-metodológicas, tencionando o diálogo entre concepções de ciência e projetos de hegemonia, seja

nacional ou simplesmente epistemológico. 42

[...] ―A circulação [...] é um fato da civilização, essencialmente. Os movimentos que animam o ecúmeno

pressupõem, para a sua regularização e para a sua segurança, certo grau de organização política, de maturidade

das relações entre o homem e a terra‖ (SORRE, 1948, p. 396). 43

―As rugosidades são o espaço construído, o tempo histórico que se transformou em paisagem, incorporado ao

espaço. As rugosidades nos oferecem, mesmo sem tradução imediata, restos de uma divisão de trabalho

internacional, manifestada localmente por combinações particulares do capital, das técnicas e do trabalho

utilizados‖ (SANTOS, 2002, p. 173). 44

―No capitalismo, em particular, a produção de mercadorias está intimamente associada a uma intensificação

da circulação, pois é nesta que aquela se realiza. Amplia-se a importância da espacialidade na definição do

valor. Esse modo de produção ultrapassa a inércia da distância absoluta, jogando com a velocidade dos fluxos e

a escala da produção (COSTA; MORAES, 1993, p. 129). 45

Como no processo global da produção, a circulação prevalece sobre a produção propriamente dita, os fluxos

se tornam mais importantes ainda para a explicação de determinada situação. O próprio padrão geográfico é

inerentes a ela. O comércio de longa distância, a expansão das feiras e das rotas comerciais, o

êxito das ligas de comércio (como, por exemplo, a Liga Hanseática), a criação de um sistema

de crédito e o aumento da circulação monetária entre os séculos XIII e XVII, proporcionaram

o alicerce para o desenvolvimento de novas práticas econômicas que culminaria com a

industrialização e a urbanização dos séculos XVIII e XIX, dois dos principais sedimentos do

capitalismo atual. Mais movimento conduz a mais mudanças espaciais (por extensão, sociais,

econômicas e políticas). Por exemplo, Henri Pirenne (1966) atesta que a circulação foi um dos

fatos capitais para a decomposição da ordem feudal e para a emergência de uma classe

capitalista no fim do período de expansão medieval, entre os séculos XIV e XV.

A título de balizamento e delimitação da noção de circulação, definimos esta

como sendo a produção do espaço em movimento por intermédio dos sistemas de

movimentos, de um sistema técnico e de normas. Segundo Contel (2006, p. 357), os sistemas

de movimento são o conjunto que envolve os sistemas de engenharia e os sistemas de fluxos

materiais e imateriais46

.

Conforme Santos (1991, p. 79), os sistemas de engenharia são formados pelo

conjunto de fixos (instrumentos de trabalho e forças produtivas em geral, como, por exemplo,

as próprias vias de transporte) naturais e sociais e ―se define como um conjunto de

instrumentos de trabalho agregados à natureza e de outros instrumentos de trabalho que se

localizam sobre estes, uma ordem criada para e pelo trabalho‖.

Os fluxos materiais e imateriais são resultados das ações e da produção. Os

primeiros são relativos aos fluxos de pessoas (como força de trabalho e como consumidoras) e

bens (de consumo e de capital). Os segundos são concernentes aos fluxos de idéias, aos

informacionais, aos financeiros, de serviços, etc. Além dos fluxos de interação organizacional,

de imagens, de sons e símbolos, mencionados por Castells (2006, p. 501).

Os fluxos materiais são conduzidos por meios de transportes que se

movimentam sobre fixos: carros, caminhões, motocicletas, bicicletas, trens, barcos, navios,

aviões, etc. Todavia, embora preferencialmente se conduza pessoas e bens por meio de

veículos de transportes, é inegável que é cada vez mais difícil considerar que isso se faz

definido pela circulação, já que esta mais numerosa, mais densa, mais extensa, detém o comando das mudanças

de valor no espaço (SANTOS, 2004, p. 268). 46

Contel (2006, p. 357-358) resume e classifica os sistemas de movimento, no que ele considera os ―quatro

principais tipos‖: rodoviário, ferroviário, aquaviário e aeroviário. O autor alerta que esta classificação está

destacando somente os fluxos materiais, pois ―a movimentação dos fluxos informacionais (do tipo ondas de

rádio e televisão, ligações telefônicas, transmissão de dados binários, entre outros) requer, por si mesmo, um

estudo à parte‖.

isoladamente, sem o uso das telecomunicações e das tecnologias da informação, haja vista a

necessidade de um controle cada vez mais ―racional‖ dos fluxos de bens e pessoas.

Atualmente, os fluxos imateriais dependem cada vez mais de estruturas

materiais como satélites, servidores, computadores, redes de fibras ópticas, redes de cabos

contendo fios de cobre, etc., em outras palavras, a telemática. Os principais conteúdos

movimentados são o conhecimento e a informação, além de dados que substituem imensas

quantidades de papéis e espaço físico em escritórios e outras repartições. Ondas

eletromagnéticas são realizadas por intermédio de antenas e satélites e compõe este conjunto

de fluxos. Os fluxos imateriais dependem muito mais das inovações tecnológicas que os

fluxos materiais.

Delimitada a noção de circulação, apresentaremos a seguir, as bases científicas

e ideológicas para o surgimento da ―Geografia da Circulação‖.

CIRCULAÇÃO SANGUÍNEA E O MECANICISMO CARTESIANO: AS

INSPIRAÇÕES PARA A VERKEHRSGEOGRAPHIE

A noção de circulação transposta para a Geografia foi inspirada nas

descobertas de William Harvey (1578-1657), médico londrino que descreveu pela primeira

vez, de modo correto, os detalhes da circulação do sangue. Harvey, através de muitos

experimentos que constam na obra “Exercitatio Anatomica de Motu Cordis et Sanguinis in

Animalibus”, publicada em 1628, provou que o sangue circulava a partir do coração para o

restante do corpo e não a partir do fígado, como afirmava Cláudio Galeno (129-200), médico

grego que cuidou de gladiadores em Roma. Harvey ampliou os estudos do sírio Ibn al-Nafis

(1213-1288), o primeiro médico a descrever a circulação pulmonar, os capilares e a circulação

coronariana, que formam a base do sistema circulatório. Com estes estudos, Ibn Nafis é

considerado por muitos, o pai da fisiologia circulatória47

. Apesar da reconhecida importância

de Nafis, os estudos de Harvey tiveram maior impacto, não somente na medicina, mas

também no discurso científico renascentista, haja vista que suas descobertas inspiraram

grande parte das idéias de René Descartes (1596-1650), um dos pensadores mais influentes de

todos os tempos.

47

Para maiores detalhes ver Porto (1994) e Haddad Junior (2009).

Descartes, a partir da noção de ―circulação perpétua‖48

do sangue, propõe uma

análise mecanicista com base no coração como órgão ativo nesse processo, num comparativo

com as máquinas, especialmente o relógio. Segundo o pensador, a circulação do sangue se

realiza:

Conforme as regras da mecânica – que são as mesmas da natureza –,

quando várias coisas tendem a mover-se conjuntamente para um mesmo

lado, onde não há lugar bastante para todas, do mesmo modo como as partes

do sangue que saem da concavidade esquerda do coração tendem para o

cérebro, as mais fracas e menos agitadas devem ser desviadas pelas mais

fortes, que, assim, são as únicas que atingem o cérebro (DESCARTES,

2005, p. 55).

Contemporâneo de Descartes, Francis Bacon (1561-1626) também colocou a

circulação na ordem da ciência moderna, em sua proposta (não menos mecanicista da feita por

Descartes) de observar a natureza tendo como pressuposto a ―necessidade‖ de uma nova

interpretação, que fosse mais eficiente e que ―contribuísse‖ para a construção de uma

―verdadeira ciência‖, análoga à observação da natureza e seus mecanismos, para o

estabelecimento de sua dominação pelo reino do homem.

Nos corpos naturais e nos corpos artificiais, especialmente nos sólidos, não-

fluidos, encontra-se uma certa colocação harmônica de suas partes, e (por

assim dizer) certos pêlos e fibras que estão a exigir um estudo mais

profundo, pois sem o seu conhecimento não é possível de maneira eficaz

manejar e controlar esses corpos. Mas a circulação dos líquidos que,

comprimidos, antes de se libertarem, elevam-se por igual para melhor

suportarem o peso da compressão, relacionando-a ao movimento de

liberdade (BACON, 2009, p. 209)49

.

Para a explicação de processos relacionados à dinâmica socioeconômica,

François Quesnay (1694-1774), principal figura da fisiocracia, defendia a agricultura como a

principal fonte de riquezas de uma nação, opondo-se à tese mercantilista de que a riqueza era

proveniente do comércio exterior. Com o Dr. Quesnay (médico e naturalista), a circulação (ou

fluxo circular) se transformou em objeto econômico. John Locke (1632-1704), David Hume

48

Discurso do método foi escrito em 1637. Descartes ficou entusiasmado com as descobertas de Harvey,

incorporando-as em seu discurso. ―Se porém, me perguntarem o motivo por que não se esgota o sangue das

veias fluindo assim continuamente para o coração, e por que as artérias não se enchem demasiadamente ao

receberem todo o sangue que passa por aquele órgão, bastar-me-á responder o que já foi escrito por um médico

da Inglaterra, a quem cabe a glória de ter dado o primeiro passo nesse terreno e de ter sido o primeiro a ensinar

que existe, nas extremidades das artérias, uma porção de pequenas passagens pelas quais o sangue por elas

recebido do coração penetra nos pequenos ramos das veias, para de novo voltar ao coração, em um curso que

não é nada mais do que uma circulação perpétua‖ (DESCARTES, 2005, p. 53). 49

A obra Novum Organum, a qual extraímos este trecho, foi publicada originalmente em 1620.

(1711-1776) e outros filósofos, também trataram do fluxo circular da vida econômica, além de

Smith (1723-1790), o responsável pela sistematização da ciência econômica. Contudo, a

particularidade de Quesnay foi a ênfase dada ao fluxo circular visto como objeto econômico e

o prosseguimento da proposta cartesiana. Os fisiocratas desenvolveram um sistema geral da

relação direta entre gastos, trabalho, ganho e consumo, na qual compradores e vendedores,

credores e devedores se relacionam na forma de fluxo. Tudo isto baseado nas até então, recém

descobertas a respeito da circulação sanguínea, daí também o nome de fisiocracia. Segundo

Schwartz (1991, p. 94):

O fluxo circular era apresentado como a troca de produtos por produtos. A

circulação de uma dada quantidade de dinheiro seria só o resultado dessa

circulação de objetos. O comércio, os transportes ou a manufatura em nada

acrescentariam, em termos de valor, àquilo que já tivesse surgido da

natureza através da produção agrícola.

Não entraremos no debate acerca da teoria econômica do valor, da renda ou da

oposição entre pensamento estático ou dinâmico. O que vale aqui é registrar a trajetória da

noção de circulação até chegarmos à Geografia. Também é importante dizer, que a teoria

econômica dos fisiocratas não espacializou o fluxo circular, ficando este como uma mera

abstração. Depois dos fisiocratas, a circulação (o movimento) ganhou notoriedade entre as

ciências sociais. O pensamento dos fisiocratas influenciou diretamente as formulações saint-

simonianas sobre as redes, cujo elemento essencial era a circulação do ―sangue-dinheiro‖, que

manteria erguido o corpo social. A circulação na rede era a condição necessária para a boa

administração e para a mudança social. As redes de comunicação seriam a base para o melhor

controle estatal (MUSSO, 2004, p. 25-6). A originalidade de Saint-Simon (CLAUDE-HENRI

DE ROUVROY, CONDE DE SAINT-SIMON, 1760-1825), apesar das várias críticas já

proferidas contra o filósofo50

, foi a consideração da circulação enquanto um elemento

responsável pela relação entre os diversos agentes econômicos e sociais esparsos no espaço, a

partir da ação estatal para construção de infra-estruturas de ―comunicações‖ (inclui as infra-

estruturas de transportes), para fins de controle por parte do próprio Estado e para circulação e

acumulação de capital.

O positivista Herbert Spencer (1820-1903), considerado o ―pai do darwinismo

social‖ e maior difusor da ideologia do progresso, propôs uma sociologia evolucionista

através do estudo do desenvolvimento dos organismos sociais, tais como: aparelhos, sistemas

50

Para compreender melhor a crítica ao saint-simonismo ler também Leila Dias (1995).

e funções, sob inspiração biológica. Este filósofo distinguiu três grandes ―aparelhos de

órgãos‖: o produtor (ou de manutenção), o distribuidor e o regulador, sendo a comunicação,

elemento básico constituinte dos dois últimos e que garante a distribuição da substância

nutritiva, enquanto a produção serve para a subsistência do corpo social. A análise de Spencer

é dirigida ao entendimento das relações entre sociedade e Estado, tendo a circulação um papel

estratégico e de controle por parte do Estado (O Centro do corpo social) que implanta técnicas

de circulação voltadas ao uso da informação e à propagação de sua influência (postos,

telégrafo óptico, telégrafo elétrico, agências de notícias, etc.) (MATTELART, 1994, p. 101-

2)51

.

Este acúmulo de pensamentos narrados até aqui, acerca da construção da noção

de circulação influenciou a Geografia Humana52

, cuja preocupação inicial era a sua

sistematização e não a especialização em diversos ramos como vemos atualmente. Nesse

sentido, a circulação seria não apenas uma parte da Geografia Humana, mas, sobretudo, uma

ação fundamental do homem em sua relação com o meio, e um princípio básico da Geografia

Humana que iniciava a sua construção. Esta relação apresentava mudanças justamente pela

ampliação das comunicações e o conseqüente aumento dos contatos entre os ―povos‖. Isto era

bem visível em fins do século XIX, a partir das bruscas mudanças nas formas de transportes e

a ampliação das telecomunicações para distâncias cada vez maiores. Observando este mundo

em forte processo de conexão, Alfred Hettner escreve, em 1897, o artigo intitulado “Der

gegenwärtige Stand der Verkehrsgeographie” (―O atual estado da Geografia dos

Transportes‖). Nesse artigo, segundo Hückel (1906, p. 402), a circulação é apresentada como

sendo ―a soma das relações recíprocas dos homens‖ ou ―um movimento de um lugar a outro

de pessoas e objetos de valor comparável à circulação do sangue no corpo humano‖.

A abordagem de Hettner seria sistematizada posteriormente por outro alemão,

Friedrich Ratzel. Este último publicou em 1903, a segunda edição do clássico “Geographie

Politische”, cujo título passou por uma ampliação, de modo que a obra passasse a se chamar

“Politische Geographie oder die Geographe der Staaten, des Verkehrs und des Krieges”

51

―O fio telegráfico que acompanha o sistema de caminho-de-ferro em todas as suas ramificações é o fio que

trava ou excita o tráfego, tal como o nervo que acompanha sempre uma artéria é o nervo vasomotor que regula

aqui a circulação... Embora para os fios telegráficos aéreos exista outro modo de isolamento, os fios

subterrâneos estão isolados de uma maneira que apresenta uma analogia com as observadas nas fibras nervosas‖

(SPENCER, 1883-1890 apud MATTELART, 1994, p. 102). 52

(...) e influenciaria também uma série de metáforas (analíticas) funcionalistas em outras ciências humanas,

como as interpretações antropológicas das sociedades tribais, a Sociologia Urbana da Escola de Chicago, entre

outras. Queremos ponderar a respeito disto, para demonstrar que o uso da fisiologia social foi comum a várias

ciências humanas e não somente à Geografia.

(―Geografia Política ou a Geografia dos Estados, dos Transportes e das Guerras‖) (HÜCKEL,

1906). Sobre a contribuição de Ratzel preferimos comentar doravante. Antes disso, no

próximo item, analisaremos a relação entre o desenvolvimento das técnicas de circulação

(fusão dos transportes e comunicações na produção de formas de circulação) e sua relação

com a modernidade fin de siècle (XIX).

Será necessária antes uma breve apresentação sobre o que estamos entendendo

como técnica, para representar e justificar a noção utilizada aqui de técnicas de circulação.

O DESENVOLVIMENTO DAS TÉCNICAS DE CIRCULAÇÃO E O “AR” DA

MODERNIDADE

Técnicas de circulação são técnicas que possibilitam a movimentação de

mercadorias, pessoas, serviços, idéias e informações. São tanto os instrumentos (máquinas e

objetos técnicos) como as formas de organização do movimento (como é o caso, por exemplo,

da logística), e envolvem os transportes (meios e sistemas), as comunicações

(telecomunicações) e a telemática.

Segundo Pierre Lévy (2001, p. 22), o progresso dos transportes e das

comunicações é a um só tempo, ―motor e manifestação‖ do processo de diminuição do espaço

prático53

, ou seja, o espaço medido pela velocidade, pelo custo e pelo acesso às técnicas de

circulação, principalmente àquelas relacionadas à informação. O desenvolvimento das

comunicações à distância pari passu ao desenvolvimento dos transportes possibilitou aos

agentes hegemônicos, maior capacidade de articulação sobre os diversos territórios.

Ao longo da existência humana, as técnicas de circulação, sejam os transportes

ou as comunicações, passaram por mudanças que alteraram os ritmos de vida e as velocidades

dos agentes sociais de forma assimétrica no decorrer dos tempos. Contudo, em menos de dois

séculos (com base na invenção da ferrovia, em 1825), as transformações nas técnicas de

53

―Insisto sobre o paralelismo dos transportes e das comunicações, pois o efeito de atração mútua é constante,

fundamental, verificado em toda parte, ao passo que a substituição do transporte físico pelas transmissões de

mensagens é apenas local e temporária. A navegação de longo curso e a imprensa nascem juntas. O

desenvolvimento dos correios estimula e utiliza tanto a eficácia quanto a segurança das malhas rodoviárias. O

telégrafo se expande ao mesmo tempo que as estradas de ferro. O automóvel e o telefone tomam os mesmos

rumos. O rádio e a televisão são contemporâneos do desenvolvimento da aviação e da exploração espacial. Os

satélites lançados pelos foguetes estão a serviço das comunicações. A aventura dos computadores e do

ciberespaço acompanha a banalização das viagens e do turismo, o desenvolvimento do transporte aéreo, a

extensão das rodovias e das linhas de trens de grande velocidade. O telefone celular, o computador portátil, a

conexão sem fio com a Internet, em breve generalizados, mostram que o crescimento da mobilidade física é

indissociável do aperfeiçoamento das comunicações‖ (LÉVY, 2001, p. 23, grifo do autor).

circulação, bem como na sua velocidade intrínseca (inerente às tecnologias, como por

exemplo, trens de grande velocidade e aviões) e extrínseca (que ocasionam na vida social,

cultural, política e econômica) aumentaram abruptamente e exponencialmente, mais que nos

anos anteriores da presença humana na Terra.

A história não é um produto da técnica, mas se desenvolve e se complexifica a

partir do maior conhecimento do homem sobre o mundo, representando uma manifestação do

―processo de criação do homem por si mesmo‖, considerando também, que a técnica está

presente como base de todos os atos do homem, sejam materiais ou ideais (PINTO, 2005, p.

54 et. seq.).

Para o filósofo Jose Ortega y Gasset (1991, p. 12 et. seq.), a técnica é ―a

reforma que o homem impõe à natureza em vista da satisfação de suas necessidades‖. Essas

necessidades (básicas ou supérfluas) são satisfeitas por meio de ações (―atos técnicos‖), que

vão da invenção ao processo de execução de atividades que permitam ao homem, além de

satisfazer suas necessidades, gozar essa mitigação com mínimo esforço e ―criar possibilidades

completamente novas, produzindo objetos que não existem na natureza do homem. Assim

como, o navegar, o voar, o falar com o habitante do outro extremo do mundo mediante o

telégrafo ou a radiocomunicação‖.

Para Georges Friedmann (1968, p. 10), o homem em qualquer condição, serve-

se de máquinas de transporte. A facilidade, conforto e velocidade próprios destas técnicas,

―modificam as condições de vida nas mais variadas camadas sociais e áreas geográficas‖.

Deste modo, seja qual for a ocupação de uma pessoa, ―o papel da distância é cada vez mais

reduzido na concepção e na realização dos projetos, na organização da vida cotidiana‖. A

mudança é comparada entre o meio natural e o meio técnico, que se diferenciam em termos de

ritmo, tempo, sensibilidade/percepção e mentalidade.

O período compreendido entre os séculos XVIII e XIX abrigou a maior

transformação científica de todos os tempos, capaz de realizar a fusão definitiva da ciência

com a técnica e ―potencializar‖ o modo capitalista de produção. Esse evento foi decisivo para

a transformação e a concepção de novas formas e técnicas de circulação. A revolução

industrial inglesa ocorrida no referido período trouxe a reboque, uma revolução dos

transportes e conseqüentemente uma revolução da circulação, sobretudo terrestre, onde a

velocidade nos deslocamentos, por meio de um sistema de movimento inteiramente novo,

promovia as grandes transformações54

. No âmbito da circulação aquaviária, transformações

importantes ocorreram no período das grandes navegações renascentistas, quando empresas

comerciais mercantilistas lançaram mão de novas técnicas cartográficas e novas tecnologias

de navegação, para superar as dificuldades e obter maior velocidade no transporte. No

entanto, a velocidade intrínseca obtida em terra com o trem foi a responsável pelas

transformações mais contundentes na organização do espaço, alterando a vida urbana e rural,

impondo um novo ritmo.

No século XIX, mais especificamente, surgiram o barco a vapor, as estradas

elaboradas a partir de novas técnicas de engenharia rodoviária e de pavimentação (o

pavimento de Telford, o pavimento macadame e o pavimento asfáltico), o automóvel, a

telegrafia, a telefonia e a mais revolucionária máquina de circulação, a ferrovia. Do ponto de

vista científico, teorias econômicas e políticas buscavam tanto a raiz das transformações como

a definição dos seus rumos. A visão iluminista deixava a herança filosófica aos novos

racionalistas positivistas e aos autores da dialética materialista (como Marx e Engels) e

idealista (Hegel). Através do positivismo aspirava-se sistematizar as ciências humanas à luz

das ciências naturais, principalmente a Biologia. Com a dialética, pretendia-se estabelecer

uma crítica ao desenvolvimento das relações sociais. Nesse contexto filosófico e científico, a

Geografia, um dos conhecimentos mais antigos da humanidade, se institucionalizou e passou

a ser sistematizada conforme os pressupostos da doutrina positivista. Entre os princípios do

positivismo estão a pseudo neutralidade científica e o empirismo, cujos resultados das

pesquisas deveriam ser ―demonstráveis‖, lançando-se mão da dedução e da observação como

fundamentos metodológicos.

O desenvolvimento de redes técnicas no século XIX, em consonância com o

advento de novas formas de circulação (conseqüência da constituição de sistemas de

engenharia e de sistemas de movimento), evidencia a modernidade. Segundo Berman (1986):

Se nos adiantarmos cerca de um século, para tentar identificar os timbres e

ritmos peculiares da modernidade do século XIX, a primeira coisa que

observaremos será a nova paisagem, altamente desenvolvida, diferenciada

e dinâmica, na qual tem lugar a experiência moderna. Trata-se de uma

paisagem de engenhos a vapor, fábricas automatizadas, ferrovias, amplas

novas zonas industriais; prolíficas cidades que cresceram do dia para a

noite, quase sempre com aterradoras conseqüências para o ser humano;

jornais diários, telégrafos, telefones e outros instrumentos de media, que

54

Muito embora ―melhorias muito substanciais e dispendiosas em transportes – por rios, canais e mesmo

estradas de rodagem – foram realizadas desde o começo do século XVIII, a fim de diminuir o custo proibitivo

de movimentar cargas terrestres‖. O que se transportava em vários dias já passava a ser realizado em horas

(HOBSBAWM, 2003, p. 43).

se comunicam em escada cada vez maior; Estados nacionais cada vez

mais fortes e conglomerados multinacionais de capital; movimentos

sociais de massa, que lutam contra essas modernizações de cima para

baixo, contando só com seus próprios meios de modernização de baixo

para cima; um mercado mundial que a tudo abarca, em crescente

expansão, capaz de um estarrecedor desperdício e devastação, capaz de

tudo exceto solidez e estabilidade. Todos os grandes modernistas do

século XIX atacam esse ambiente, com paixão, e se esforçam por fazê-lo

ruir ou explorá-lo a partir do seu interior; apesar disso, todos se sentem

surpreendentemente à vontade em meio a isso tudo, sensíveis às novas

possibilidades, positivos ainda em suas negações radicais, jocosos e

irônicos ainda em seus momentos de mais grave seriedade e profundidade

(BERMAN, 1986, p. 18).

Esse ―mundo moderno‖ passou a constituir o universo das análises

geográficas, sendo a circulação ―lentamente incorporada‖. Isto se deve aos propósitos da

Geografia quando da sua institucionalização, que era elaborar um conhecimento sistematizado

sobre o mundo em que se ―desvendava‖ e se ―neocolonizava‖. Nesse sentido, a

―responsabilidade‖ da Geografia enquanto ciência era a de elaborar a imagem do mundo,

através das descrições e narrativas de viagens55

. Era mais importante, para o novo

imperialismo, apresentar as imagens das populações e recursos, do que propriamente das

relações inerentes ao capitalismo monopolista industrial do século XIX.

A seguir veremos como Ratzel e La Blache analisaram a circulação perante a

modernidade e as diversas mudanças nas formas de circulação.

FRIEDRICH RATZEL E PAUL VIDAL DE LA BLACHE FRENTE AO

DESENVOLVIMENTO DAS TÉCNICAS DE CIRCULAÇÃO

Instiga-nos compreender as posturas díspares dos dois principais

representantes da chamada Geografia Tradicional, frente ao desenvolvimento das técnicas de

circulação. Ambos analisaram a técnica, a relação homem-meio e apresentaram uma

preocupação com a influência exercida pelo meio sobre a circulação (as condições naturais).

Todavia, se diferenciam em três elementos fundamentais:

55

A Geografia ainda é responsável pela ―formulação‖ de ―imagens‖ do mundo (GOMES, 2005), no entanto,

esta prática a partir de narrativas de viagens, já não é comum. Vivemos o momento da ―consciência planetária‖

a partir da unicidade das técnicas, a unicidade do tempo e a convergência dos momentos, no qual em relação

aos satélites, todos os pontos se equivalem em termos de distância. Isto não é ideológico, pois passamos outra

etapa de formulação e reflexão acerca do mundo em que vivemos. Para maiores detalhes ler Santos (2001),

Santos (2004) e Santos (2008).

a) Ratzel é organicista, ao passo que La Blache leva bem menos em consideração as

analogias com a Biologia;

b) Ratzel dá mais ênfase ao aspecto político da circulação do que La Blache;

c) Enquanto La Blache se preocupou com uma Geografia Histórica lenta, Ratzel buscou

entender a vanguarda das inovações tecnológicas como fundamentos estratégicos,

sobretudo para os Estados.

Ratzel, maior representante da escola alemã de Geografia, pensou diretamente

os rumos da Alemanha enquanto potência imperialista. Para o autor, a representação do

Estado era a de ―um organismo enraizado ao solo‖ (RATZEL, 1903 apud MATTELART,

1994, p. 260), e, como todo o organismo, deveria se caracterizar por movimentos fisiológicos

de fluidos e de órgãos. A circulação, portanto, seria a ação responsável por religar todas as

partes e elementos desse organismo. Todavia, Ratzel considerava que o organicismo deveria

ter ―valor de hipótese‖ e não ser somente uma ―analogia esclarecedora‖ elaborada pelos

discípulos de Spencer, o qual Ratzel foi um crítico, pois, mesmo reconhecendo a organicidade

do Estado, Ratzel considerava que quanto mais uma sociedade se desenvolvia, mais ela se

afastaria do ―simples modelo orgânico‖ (MATTELART, 1994, p. 260). ―Quanto mais um

Estado se desenvolve, mais o conjunto da sua evolução se manifesta como uma ultrapassagem

do fundamento orgânico; do mesmo modo, a comparação direta do Estado com um organismo

assenta melhor aos Estados primitivos do que aos Estados evoluídos‖ (RATZEL, 1903 apud

MATTELART, 1994, p. 260). Ratzel expressa o ―fenômeno das comunicações, das suas redes

e circuitos‖, através do polissêmico termo Verkehr, que traduzido para o francês significa

―commerce‖ (comércio), ―relations‖ (relações), ―mouvement‖ (movimento), ―mobilité‖

(mobilidade) ou ―circulation‖ (circulação) (MATTELART, p. 261). Em inglês, o termo

Verkehr ainda pode ser traduzido como ―tráfego‖, além dos significados em francês. Os

franceses adotaram mais amplamente o termo ―circulação‖, mais coerente com a proposta

―fisiológica‖ de Ratzel e com o que se pretendia na França, também seguir as noções de física

e fisiologia social (Auguste Comte e Saint-Simon).

No seu mencionado livro “Politische Geographie oder die Geographe der

Staaten, des Verkehrs und des Krieges”, Ratzel se aprofunda um pouco mais sobre a

circulação soberana do espaço (HÜCKEL, 1906).

A expansão geográfica, e especialmente política, porta todos os caracteres

distintivos dos corpos em movimento, que se distende e se contrai

alternadamente em progressões e regressões, movimentos cujo objetivo é

sempre a conquista do espaço, em via da fundação dos Estados, sejam

pastores nômades, sejam agricultores sedentários (RATZEL, 1903 apud

HÜCKEL, 1906, p. 402).

A definição de circulação de Ratzel leva em consideração a idéia de espaço

continente, se configurando como uma ação do homem que eleva o ―movimento no espaço,

de pessoas e objetos a partir de regiões ou pontos determinados, com o objetivo de equilibrar

as trocas, os recursos e os dons naturais da terra e dos homens‖ (RATZEL, 1903 apud

HÜCKEL, 1906, p. 403). Expunha Ratzel, que desde que se desenvolveram eficientes

tecnologias de transportes e de comunicações, a civilização não precisou produzir tudo que

consumia no lugar de vivência, encontrando, portanto, mais uma forma de proteção a partir do

meio (DOUGLAS, et al, 1996, p. 315). Entretanto, a originalidade de Ratzel não está neste

axioma, está na proposta de ―ecúmeno da circulação‖, tão criticada por Hückel (1906), mas

que expressa, por analogia, a proposta recente de Castells (2006) acerca do ―espaço de

fluxos‖. Ratzel, através da idéia de ―ecúmeno da circulação‖, expressa o reconhecimento da

existência de diversos modos de circulação que formam diferentes redes, desde as periféricas,

desprovidas do progresso tecnológico até as redes mais complexas, providas da existência de

meios e sistemas de circulação avançados.

Hückel (1906, p. 402) compreende que a abordagem de Ratzel sobre a

circulação se divide em três frentes de análise:

a) Definição, leis e condições naturais da circulação na superfície do globo;

b) Teoria e desenvolvimento histórico das vias de comunicação;

c) As vias e os meios de circulação terrestre.

Para Ratzel, o homem é dependente do meio natural, sendo que as condições

naturais de circulação impõem obstáculos que são transponíveis perante o progresso técnico,

mas que definem os eixos comerciais do mundo e as demais vias de passagem (elementos da

superfície terrestre). As condições naturais da circulação também definem a ―distância como

um sério obstáculo‖ (RATZEL, 1903 apud HÜCKEL, 1906, p. 410), mas que no processo de

desenvolvimento histórico das vias de comunicação vão se organizando, em consonância com

as condições dispostas pelo meio natural, linhas de maior e de menor resistência à circulação.

O homem, por uma série de razões relacionadas à sua ―sobrevivência‖, se volta

à transposição desses obstáculos através do progresso técnico, que proporcionará ganhos de

velocidade. Isto se faz através do ―movimento histórico‖, demarcado em grande parte pela

―arte política‖ em saber mobilizá-lo. ―A vida está em movimento; a História, que é a soma e a

conseqüência da vida dos homens, conseqüentemente está em movimento‖ (RATZEL, 1987,

p. 90). Nesse sentido, completa Ratzel, ―a força política elementar consiste na mobilidade‖,

assim, ―quanto mais móvel é um povo, mais ocupa o espaço‖. Esta propositura confere ao

discurso de Ratzel, um valor estratégico dado à ocupação do espaço através da circulação.

Nesse processo, se formam ―grandes artérias‖, que se multiplicam com o

comércio, formando um sistema em que a circulação local (veias) alimenta as vias e rotas de

grande circulação (artérias). Essas vias entrecruzam ―regiões de passagem‖ e ―regiões

entrepostos‖, delimitando as ―funções‖ territoriais a partir da circulação. Este movimento é

responsável pela transformação do globo em um único organismo econômico (HÜCKEL,

1906, p. 418), para os interesses do Estado. Por extensão, a circulação é o principal agente de

desenvolvimento dos Estados (HÜCKEL, 1907, p. 14), concorrendo para isto, o progresso dos

serviços de informações através dos telégrafos que, segundo Ratzel, é a forma mais

importante de circulação do ponto de vista político (HÜCKEL, 1907, p. 9).

La Blache, diferentemente de Ratzel, se preocupou mais com a realização de

uma Geografia Histórica lenta. ―A história de um povo é inseparável da área que ele habita‖,

afirma La Blache, logo na primeira frase de seu ―Quadro de Geografia da França‖, de 1903 a.

Com esta idéia o autor conclama uma ―Geografia do fixo‖, expressa mais claramente através

da seguinte afirmação: ―o estudo atento daquilo que é fixo e permanente nas condições

geográficas da França deve ser ou deve tornar-se mais do que nunca o nosso guia‖ (LA

BLACHE, 1903 b, p. 386, grifos nossos). Segundo Thrift (1995, p. 218), a essência da obra

lablachiana é ―um hino à França dos camponeses‖, pois para La Blache (1903b):

A robusta constituição rural que o clima e o solo dão ao nosso país é um fato

cimentado pela natureza e pelo tempo. Ele se exprime por um número de

proprietários não igualado em parte alguma. Nisso reside, sobre isto se apóia

uma solidez que talvez não se encontre em nenhum país no mesmo grau que

no nosso, uma solidez francesa. Entre os povos de civilização industrial que

nos são vizinhos, vemos hoje os habitantes retirarem cada vez mais sua

subsistência do exterior; a terra, entre nós, permanece a nutridora de seus

filhos. Isto cria uma diferença no apego que ela inspira. Revoluções

econômicas como aquelas que se desdobram nos nossos dias imprimem uma

agitação extraordinária à alma humana; elas põem em movimento uma

multidão de desejos, de ambições novas; elas inspiram em alguns,

lamentações, em outros, quimeras. Mas este dilema não deve nos subtrair o

fundo das coisas. Quando uma rajada de vento agita violentamente uma

superfície de água muito clara, tudo vacila e se mescla; mas, em um

determinado momento, a imagem do fundo se desenha outra vez.

O pensamento exposto acima expressa uma das concepções de La Blache ao

longo de sua carreira, e não pode ser representativa de toda a sua obra, mas entendemos como

elemento essencial da sua proposta, isto é, a compreensão dos processos de apropriação da

técnica pelo homem e sua utilização no meio em que habita. Segundo Ruy Moreira (2006, p.

36), existem na realidade ―três La Blaches‖:

Pode-se falar de três La Blaches, a rigor dois, considerando os temas e

categorias de seus livros principais. Há o La Blache do Quadros de

Geografia da França, publicado em 1903, no qual estuda a identidade da

França a partir do seu quadro de diferenciações regionais e é considerado a

matriz de fundação da Geografia regional [...]. Há o La Blache dos

Princípios de Geografia Humana, obra póstuma e incompleta de 1922, na

qual estuda as paisagens das diferentes civilizações, advindas da relação

local do homem com o seu meio, e é considerado o texto fundador de uma

Geografia da civilização, subalternizada diante da Geografia regional, mas

que sobressai é o gênero de vida. Há, por fim, o La Blache de A França de

Leste, de 1917, em que analisa a especificidade da região fronteiriça da

França com a Alemanha, que podemos considerar um típico estudo de

Geografia política, porém limitado a este trabalho.

É o segundo La Blache que nos interessa aqui, o La Blache que procurou

analisar a civilização e o capitalismo industrial (sem, contudo, analisar as contradições

inerentes a esse processo). Segundo Moreira (2006, p. 37), essa ―Geografia da civilização‖ de

La Blache ―é, em suma, uma combinação da Geografia Física com a Geografia Humana‖, em

uma tentativa de se atingir a totalidade, diante de uma economia industrial e diante de um

paradigma fragmentário que acabou se tornando a soma dos conhecimentos acerca da ciência

geográfica, em princípios do século XX.

Em relação à Ratzel, La Blache conduziu uma abordagem mais limitada frente

ao desenvolvimento das técnicas de circulação de seu tempo, negligenciando a análise do

transporte de informações via telecomunicações. Assim, a abordagem de La Blache se

revestiu de uma campânula frente aos acontecimentos em curso, prova disso é a abordagem

dada por Berman (1986, p. 152 et. seq.) a partir do modernista Baudelaire (―A perda do

halo‖). Berman fala de uma Paris em intensa transformação em termos de mobilidade devido

ao tráfego moderno, a partir da criação dos bulevares que proporcionaram uma melhoria nos

fluxos carroçáveis e ao mesmo tempo, o perigo para os transeuntes.

Com isso, a vida dos bulevares, mais radiante e excitante que toda a vida

urbana do passado, era também mais arriscada e ameaçadora para as multidões

de homens e mulheres que andavam a pé. É esse, pois, o palco da cena moderna

primordial de Baudelaire: ―eu cruzava o bulevar, com muita pressa,

chapinhando na lama, em meio ao caos, com a morte galopando na minha

direção, de todos os lados‖. O homem moderno arquetípico, como o vemos aqui,

é o pedestre lançado no turbilhão do tráfego da cidade moderna, um homem

sozinho, lutando contra um aglomerado de massa e energia pesadas, velozes

e mortíferas. O borbulhante tráfego do bulevar não conhece fronteiras

espaciais ou temporais, espalha-se na direção de qualquer espaço urbano, impõe

seu ritmo ao tempo de todas as pessoas, transforma todo o ambiente moderno

em ―caos‖. O caos aqui não se refere apenas aos passantes — cavaleiros ou

condutores, cada qual procurando abrir o caminho mais eficiente para si mesmo

— mas à sua interação, à totalidade de seus movimentos em um espaço comum.

Isso faz do bulevar um perfeito símbolo das contradições interiores do

capitalismo: racionalidade em cada unidade capitalista individualizada, que

conduz à irracionalidade anárquica do sistema social que mantém agregadas

todas essas unidades (BERMAN, 1986, p. 153).

Robic (1996-1997) critica a postura dos seguidores de La Blache a respeito das

considerações sobre a circulação. Robic considera que existe um exacerbado ―elogio da

circulação‖ a partir da obra de La Blache, ao passo que na realidade, este autor desenvolveu

uma Geografia endógena com fulcro no nacionalismo econômico, tendo como referência uma

suposta França auto-suficiente, que não dependeria do comércio externo.

La Blache ensaia uma discussão mais aprofundada sobre a circulação na obra

póstuma ―Principes de Géographie Humaine‖, de 192156

. Nas várias páginas dedicadas à

circulação, La Blache faz uma Geografia Histórica discutindo desde a noção de mobilidade do

homem vivendo em estágios tribais, nômades e bárbaros (abordagem tendendo à etnografia) à

utilização das tecnologias (sem, no entanto, discuti-la teoricamente) e das formas de

circulação no início do século XX. Na parte em que discute a circulação, La Blache

demonstra certa admiração pelos processos em curso na sua época e pelas rápidas

transformações (econômicas, políticas e sociais) possibilitadas pelos meios de transportes. No

entanto, apesar de La Blache fazer uma série de reflexões importantes à luz do seu tempo, o

seu fascínio pelas formas mais tradicionais de vida, do ―primeiro La Blache‖ de que trata Ruy

Moreira, ainda seja latente. Assim, La Blache acaba deixando para trás elementos como as

telecomunicações, incorporações e inovações tecnológicas nos transportes. O seu principal

foco de análise é mesmo a relação homem-meio por intermédio da técnica, desde o corpo,

passando pelo uso de animais, até chegar nas técnicas mais avançadas de transportes. Segundo

La Blache (1956, p. 292-294 passim), os artefatos ―para transpor obstáculos‖ produzidos pelo

homem, demonstram ―uma múltipla eclosão de invenções locais fortemente marcadas pelo

cunho do meio‖. Para o autor, ―a verdadeira pátria de uma invenção é o meio no qual se torna

56

Obra póstuma publicada a partir dos seus manuscritos por Emmanuel de Martonne. Nesse livro, o autor

dedicou a terceira parte à circulação (essa parte foi intitulada ―A circulação‖).

fecunda e diversifica as suas aplicações‖. Em sua Geografia Histórica La Blache busca,

portanto, um ponto de partida, que é essa ―ontologização‖ homem-meio para chegar a uma

análise da formação e estruturação de redes. Esse processo tem início a partir das

necessidades do homem em transpor obstáculos, de modo que antes da via é inventado o meio

para transporte e comunicação. Tendo em vista a existência desta possibilidade, e também

com base em uma longa exposição geo e etno gráficas, La Blache estabelece uma comparação

entre lugares, admitindo diferenças profundas em relação ao estágio das técnicas (LA

BLACHE, 1956, p. 311-312).

Com esta perspectiva, observa-se que a discussão acerca do tema circulação é,

sobretudo, uma discussão da técnica e econômica, sendo que um dos principais méritos de La

Blache (1956, p. 317) é a análise da rede, principalmente por considerar ―a diferença entre as

regiões servidas‖ por ferrovias. Apesar de considerar que os obstáculos físicos deixaram de

ser irredutíveis, La Blache observa que algumas regiões dispõem de mais ferrovias, tendo

―vantagens políticas e comerciais bastante grandes para que os capitais se meçam com essa

dificuldade. O investimento cresceu em proporção dos lucros‖57

.

La Blache, nessa obra, apresenta incursões saint-simonistas para analisar a

relação entre rede e planejamento, fazendo considerações importantes a respeito da

manutenção das ferrovias em pleno funcionamento. Segundo ele, as ferrovias só podem ser

plenamente exploradas se percorrerem grandes distâncias. Isso serviria tanto para uma

ocupação pelo Estado, no ―sentido estratégico‖, quanto para um melhor aproveitamento

econômico. O plano é que as ferrovias sejam mundiais (LA BLACHE, 1956, p. 323-324). A

noção de rede transcende a abordagem estanque sobre os sistemas de movimento, tendo um

sentido ―multimodal‖, ou seja, o senso de que a formação de redes para a circulação de coisas

de todas as ordens e tipos, sobretudo mercadorias (que é o que La Blache idealiza), se dá a

partir de todos os meios de transportes possíveis.

De todos estes sistemas de comunicações forma-se uma rede que podemos

qualificar de mundial. Com efeito, abarca, se não a totalidade do globo, pelo

menos uma extensão assaz grande para que quase nada escape ao seu abraço.

57

[...] a rede está ainda longe de envolver toda a parte terrestre do globo. Escapam-lhe ainda grandes

superfícies no interior da Ásia, da África e da América do Sul; e enquanto nalguns pontos o ritmo da pulsação

se acelera até a febre, muitas regiões permanecem indiferentes e, senão inerte. Pelo menos obstinadamente fiéis

aos processos arcaicos de transporte gerados pelo meio geográfico. Este contraste era bem menos vincado

outrora. O estado atual das comunicações faz surgir sob luz crua os efeitos do isolamento; pelo menos, este não

parecia outrora uma anomalia, uma espécie de infração às condições gerais. Foram os progressos do comércio

ao serviço de uma indústria exigente de matérias-primas, ávida de mercados, que aumentaram o afastamento,

abrindo quase um abismo entre as regiões englobadas na rede mundial e aquelas que lhe escapam.

Criaram-se assim diferenças regionais profundas (LA BLACHE, 1956, p. 322, grifos nossos).

É o resultado total das combinações múltiplas, realizadas, em meios

diferentes, pelo carril, pela navegação marítima ou pela interior58

[...]. O que

devemos ver na variedade dos obstáculos vencidos é o desejo de realizar

adaptações capazes de reduzir ao mínimo tudo o que anexa o tráfico de

produtos alimentares, e de molde a evitar à circulação o maior número

possível de transbordos e de gastos acessórios (LA BLACHE, 1956, p. 345).

Em suma, apesar da preocupação central de La Blache estar focada na

Geografia Histórica, em que a noção de transposição de obstáculos, a partir da fixação das

estradas ao solo, adquire importância essencialmente técnica e econômica, o autor é original

ao não aderir ao fisiologismo para analisar a circulação, vislumbrando a rede como

possibilidade de análise geográfica em termos de escala e de diferenças regionais. Todavia, La

Blache não abandonou a noção de organismo como um dos fundamentos de seu raciocínio

para compreender a ação humana (GOMES, 2005, p. 198 et. seq.). Para finalizar este tópico é

importante ressaltar que La Blache fez uma opção analítica pelo viés da técnica e pelo viés

econômico, porém não desconsiderou a influência política da circulação59

, apenas foi menos

incisivo que Ratzel.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Muitos autores clássicos auxiliaram na formação e constituição de uma

Geografia da Circulação, entre eles podemos citar: Jean Brunhes, Camille Vallaux, Max

Sorre, Jean Gottmann, entre outros, mas Ratzel e La Blache foram, sem dúvida, os mais

influentes. Em função da rivalidade franco-germânica, em disputa pela hegemonia científica

na Geografia, Ratzel e La Blache acabaram tendo posturas diferentes frente ao problema da

circulação. Há de se ressaltar, entretanto, que apesar de La Blache substituir a fisiologia pela

fisionomia (termo ainda orgânico), o uso do termo circulação na Geografia francesa, foi

58

Vidal de La Blache exemplifica a sua afirmação: ―Nos Estados Unidos, a navegação dos Grandes Lagos

ligando-se aos caminhos de ferro que acolhem e prolongam o tráfico; na Inglaterra, um desenvolvimento

extraordinário da marinha mercante, dispondo de uma carga que a hulha completa; nos Países Baixos e na

Alemanha, embarcações fluviais de grande tonelagem que penetram até ao coração do continente, e caminhos

de ferro que combinam os seus tráfegos com o Sudeste da Europa; na África, utilização dos grandes rios – Nilo,

Níger, Congo e Zambeze –, ligados por caminhos de ferro, quer ao mar, quer entre seus troços navegáveis;

finalmente, o ataque à Ásia Central, enquanto, pelo canal de Suez, se efetuava a junção de dois domínios do

comércio marítimo, distintos noutro tempo‖ (LA BLACHE, 1956, p. 345). 59

Na sua geografia histórica das estradas e sua gênese, o autor considera que as vias romanas possibilitaram um

―progresso decisivo na evolução dos meios de transporte‖, ―assegurando regularidade e a permanência‖.

Todavia, ―a via romana é, sobretudo, uma obra de imperialismo, um instrumento de domínio que aperta nas

suas malhas todo um feixe de regiões diversas e longínquas‖. Dessa forma, são na esteira desse processo, que

também circulam as ―mercadorias, peregrinos e os exércitos, todos os ecos do mundo, as idéias e as lendas‖

(LA BLACHE, 1956, p. 312).

incorporado a partir do termo alemão verkehr, um termo polissêmico. Além disso, o termo

circulação é tributário inicialmente das descobertas do médico inglês William Harvey e toda

sorte de formulações provenientes de diversos projetos de ciência.

Há de se ressaltar que Ratzel e La Blache são originais em relação às suas

formulações sobre a circulação, apesar de que entendemos La Blache como um ―resistente‖

em relação à análise da ―Geografia do movimento‖. Este autor morreu sem apresentar uma

análise sistematizada sobre a circulação, já que a obra em que comparece este

aprofundamento foi lançada postumamente por seu genro Emmanuel de Marttone, em 1921,

nos Principes de Geographie Humaine. Além disso, consideramos que esta obra ―peca‖ em

não apresentar consideração em relação ao papel das telecomunicações na circulação. Ratzel,

que publicou a obra demonstrada aqui, em 1903 (um ano antes de morrer), dedicou muitas

considerações a respeito das telecomunicações e sua relação com os transportes como valores

estratégicos para o Estado. As telecomunicações são elementos tão fundamentais para a

consolidação da circulação, que os franceses Camille Vallaux (1911, 1914), Jean Brunhes

(1962, 1925) e Max Sorre (1948), para citar alguns exemplos, se inspiraram muito mais em

Ratzel do que em La Blache, para formularem suas teorias a respeito da circulação. Não se

trata de uma questão relacionada ao contexto histórico vivenciado por La Blache, para

justificar sua negligência com as telecomunicações, mas uma questão de método. Contudo, é

importante considerar que a obra de La Blache tem muito valor, já que ele formulou

categorias e trouxe elementos essenciais para compreender a circulação em estágios pretéritos

do desenvolvimento das civilizações. Apesar de não ter sido seguido por alguns geógrafos, a

respeito de sua teoria da circulação, La Blache foi fundamental para a construção do

pensamento de Fernand Braudel, sobretudo em relação à circulação (central na teoria

braudeliana), como demonstra Lira (2008).

Ratzel e La Blache viveram no tempo das transformações mais revolucionárias

dos transportes, fato este que produziu profundas mudanças espaciais. Sem dúvida nenhuma

esta abrupta aceleração ocorrida no final do século XIX e início do XX era de difícil

apreensão, mas estes autores tiveram perspicácia em compreender e sistematizar a circulação

no período, sendo estudos fundamentais ainda hoje. Cabe aos atuais pesquisadores

retomarem, à luz das técnicas e normas atuais, os elementos fundamentais delineados por

estes clássicos da Geografia.

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LA GEOGRAFÍA DEL TRANSPORTE EN LA ENCRUCIJADA DE VARIAS

CIENCIAS SOCIALES: ALGUNAS POSIBILIDADES DE RENOVACIÓN

Joana Maria PETRUS BEY

Universidad de las Islas Baleares, España

joana.petrus@uib.es

Joana Maria SEGUÍ PONS

Universidad de las Islas Baleares, España

joana.segui-pons@uib.es

Maria Rosa MARTÍNEZ REYNÉS

Universidad de las Islas Baleares, España

mrmartinez@syacsl.com

INTRODUCCIÓN

La Geografía del Transporte es una de las subdisciplinas de la Geografía

Humana que cuenta con una mayor tradición y diversidad de investigaciones tanto de tipo

teórico y metodológico como empírico. Desde un punto de vista temático, los análisis de

redes, los estudios de demanda, la relación de los transportes con la actividad económica y la

interacción de los transportes con las formas urbanas pueden considerarse ya clásicos. A ellos

se han unido en las últimas décadas investigaciones sobre temáticas relacionadas con la

política estatal, la movilidad y el comportamiento urbano, la sostenibilidad medioambiental,

el cambio climático, la globalización y las cuestiones sociales, entre otras, que han ampliado

las fronteras de la investigación geográfica del transporte (KNOWLES, 1993; PRESTON,

2001; PONS; REYNÉS, 2004; GOETZ, 2006, 2009). Sin embargo, la mera constatación de

que se han ampliado las temáticas de estudio en la Geografía del Transporte resultaría cuando

menos superficial si no ahondáramos en las razones que han motivado la aparición de esos

nuevos campos de estudio. Una primera y superficial aproximación permitiría afirmar que la

Geografía del Transporte ha evolucionado desde el punto de vista temático – al igual que el

resto de ciencias sociales – a medida que la propia sociedad contemporánea se tornaba más

compleja, se transformaba y planteaba a las ciencias sociales nuevos interrogantes a los que

dar respuesta. La aparición de nuevas temáticas de investigación constituiría así una prueba

fehaciente de la capacidad de la Geografía del Transporte de mantenerse vitalmente activa,

preocupada como el resto de la Geografía Humana por dar respuesta a los retos que el mundo

actual plantea a las ciencias sociales.

Sin embargo, existen a nuestro juicio razones de carácter epistemológico más

profundas que justifican la ampliación temática que se observa en la Geografía del Transporte

en las últimas décadas, y es que no sólo se han incorporado nuevos campos de estudio,

también han comenzado a aplicarse de forma regular métodos y enfoques distintos a los

clásicos que revelan un intento por parte de la Geografía del Transporte de reubicarse en el

seno de la Geografía Humana y de establecer nuevos vínculos con otras ramas de las ciencias

sociales además de los tradicionalmente existentes con la economía o la planificación.

En este capítulo vamos a recorrer someramente la evolución epistemológica

seguida por la Geografía del Transporte para centrarnos luego en el debate, que sigue, abierto

acerca de la posición de la Geografía del Transporte en el seno de la Geografía Humana y de

las ciencias sociales. Finalmente, trataremos de varias posibilidades de renovación analizando

especialmente la Geografía del Transporte urbano, uno de los campos en los que a nuestro

juicio existen hoy por más posibilidades60

.

LA GEOGRAFÍA DEL TRANSPORTE, DEL ENFOQUE DESCRIPTIVO AL

ENFOQUE ANALÍTICO Y SISTÉMICO

Debe señalarse en primer lugar que los enfoques y metodologías que marcan la

evolución epistemológica de la Geografía del Transporte no se han producido de manera

lineal ni se han sucedido unos a otros, sino que más bien han convivido a medida que nuevas

posiciones teóricas han hecho su aparición (ARRANZ; FERNÁNDEZ, 1986). Por otra parte,

es cierto que en algunos períodos ciertos enfoques y metodologías han marcado de forma tan

decisiva la evolución de esta subdisciplina que el resto de enfoques se han visto eclipsados o

incluso considerados meramente residuales (PONS; REYNÉS, 2003). Finalmente, cabe

analizar el devenir de la Geografía del Transporte a la luz de la evolución epistemológica de

la propia Geografía Humana, de la Geografía como ciencia y de su posición en el conjunto

mismo de las ciencias sociales.

Hasta la década de los años cincuenta del siglo XX no puede hablarse en

sentido estricto de una Geografía del Transporte como subdisciplina de estudio dentro de la

Geografía Humana. Con anterioridad a esa fecha, los aspectos relacionados con el transporte,

como su evolución histórica o técnica, su efecto sobre el empleo y valor productivo en el

60

Una visión global de los amplísimos campos temáticos y conceptuales en que la Geografía del Transporte

puede desarrollarse en este nuevo siglo se ofrece en Seguí et al en esta misma publicación.

sector terciario o su importancia para la actividad industrial y agraria fueron tratados de

manera eminentemente descriptiva. En su mayor consideración, dentro de la llamada

―Geografía de la Circulación‖, fue considerado un fenómeno complementario al comercio y

estudiado desde un punto de vista histórico por su capacidad de transformación del paisaje y

de conferir identidad y personalidad a una región. Este enfoque historicista y regionalista, así

como el papel secundario del transporte dentro de la Geografía Humana debe explicarse en el

contexto epistemológico que caracterizó las ciencias sociales a finales del siglo XIX.

El historicismo e idealismo surgido en esas décadas como réplica al

positivismo y al naturalismo decididamente empirista, racionalista y antimetafísico que

impregnó el conjunto de las ciencias llamadas ―positivas‖ surgidas de la ilustración, defendió

un conocimiento comprensivo y descriptivo de las individualidades históricas y de los hechos

sociales. Por ello, reivindicó, frente a la explicación determinista y causal de los fenómenos

naturales, el carácter idiográfico de las ciencias sociales, entre ellas de la Geografía, que se

enfrentó así a su primera gran crisis de identidad, dividida entre los métodos positivistas de la

Geografía Física y los métodos historicistas de la Geografía Humana. Es bien sabido que fue

el concepto de región geográfica la construcción teórica que permitió salvar, cuando menos

temporalmente, la unidad de la Geografía como ciencia, una ciencia que ahora pasaba a ser

concebida como ―geografía regional‖.

Es precisamente en el ámbito de las escuelas regionalistas francesa y alemana,

bajo la guía de Vidal de la Blache y Alfred Hettner respectivamente, en que se desarrollan las

primeras descripciones del fenómeno del transporte como elemento que posibilita y favorece

la existencia de variaciones sobre la superficie terrestre, y que es capaz de diferenciar, y de

distinguir por tanto, regiones como unidades espaciales singulares. En las obras de los autores

vinculados a estas escuelas regionalistas no se estudia de forma específica el transporte, que

sólo es considerado como un elemento que contribuye a la diferenciación regional y que

aparece siempre vinculado a la actividad económica y a la esfera del comercio y del

intercambio productivo entre regiones (ARRANZ; FERNÁNDEZ, 1986). Podemos afirmar,

por tanto, que la verdadera aparición de la Geografía del Transporte como subdisciplina

individualizada dentro de la Geografía Humana deberá esperar hasta el triunfo del

neopositivismo en las ciencias sociales, en torno a los años cincuenta del siglo XX.

El cambio metodológico al que condujo el neopositivismo en las ciencias

sociales después de la Segunda Guerra Mundial se estuvo fraguando paralelamente al

desarrollo del historicismo y del idealismo y de hecho es heredero del propio positivismo

decimonónico y de la tradición empirista inglesa, que se aquilató a finales del XIX con las

aportaciones de la lógica y de la filosofía analítica del lenguaje, aunque no se introdujo en las

ciencias sociales hasta bien avanzado el siglo XX. El positivismo lógico o nuevo positivismo

del siglo XX dio continuidad a la ya antigua pretensión de separar la ciencia de la metafísica y

en sus principios básicos puede considerarse establecido ya en 1929, en los trabajos de los

filósofos de la ciencia que constituyeron el Círculo de Viena. El objetivo de este nuevo

positivismo es conseguir una ciencia unificada, un sistema neutral y universal que garantice

un conocimiento objetivo de la realidad y ofrezca resultados válidos que libere el

conocimiento de la subjetividad, de los apriorismos y de la contaminación interpretativa a la

que nos somete la semántica del lenguaje. Por ello, sólo un lenguaje como el de la matemática

y la lógica simbólica podía dar validez universal a los razonamientos, a los conceptos y a las

proposiciones científicas, con independencia de la disciplina a la que aplicara, por lo que el

lenguaje matemático se convertirá en uno de los pilares básicos de la ciencia actual.

Una cuestión igualmente importante para este nuevo positivismo será el

rechazo a la inducción, al historicismo y al riguroso determinismo causal de los fenómenos

observables. Tanto la evolución, por un lado, de la filosofía de la ciencia y, por otro, de la

física, condujeron al neopositivismo a rechazar tanto la posibilidad de establecer teorías a

partir de meros enunciados verificados por la experiencia como a sustituir el concepto de

―verdad‖ científica por el de un alto grado de probabilidad, asumiendo así la existencia de la

indeterminación entre causa y efecto. Dado que ni siquiera es posible decidir sobre la verdad

o falsedad de las inferencias inductivas mismas, lo único que puede hacer la ciencia es

proponer teorías deductivas y contrastarlas con la realidad, verificando o falsando las

hipótesis propuestas. El método hipotético-deductivo propuesto por Karl Popper, basado a su

vez en un riguroso empirismo, supusieron, como explica Horacio Capel (1981), ―un giro

importante respecto al inductivismo general de la corriente neopositivista y tuvieron un eco

inmediato en las discusiones de diversas disciplinas científicas‖ hasta el punto que en muchas

de ellas el cambio metodológico fue tan revolucionario que permitió considerar la

investigación realizada a partir de entonces como propia de una ―nueva‖ disciplina, en el caso

que nos ocupa de una ―Nueva Geografía‖ o ―New Geography‖.

La revolución cuantitativa afectó profundamente las ciencias sociales tanto en

la forma de abordar los hechos sociales como en los métodos utilizados. Desde el punto de

vista epistemológico se consideró que los hechos no podían ser explicados ni interpretados

más que a la luz de teorías; desde el punto de vista metodológico, el uso de la matemática, la

estadística, el análisis cuantitativo y la construcción de modelos explicativos de la realidad se

impusieron en todas las disciplinas sociales, también en la Geografía Humana, con la clara

voluntad de hallar una explicación científica a los fenómenos, de formular las leyes generales

de los que éstos eran meros ejemplos y de descubrir las regularidades, reglas y patrones que

subyacían a la realidad social de la misma forma como era posible descubrirlos en la realidad

de los fenómenos naturales.

De entre todos los campos de la Geografía Humana, la Geografía del

Transporte fue sin duda el núcleo principal en torno al que se afianzó el positivismo lógico y

sus métodos cuantitativos de estudio. El nuevo concepto de espacio relativo (eisnteiniano, no

euclidiano, absoluto o newtoniano) pudo desarrollarse con gran éxito en esta subdisciplina,

pues si la nueva Geografía de los años sesenta fue entendida como ciencia espacial capaz de

analizar y explicar, mediante modelos principalmente, la posición, forma y localización de los

objetos en el espacio-tiempo, la Geografía del Transporte, mediante el análisis de redes, de su

topología y geometría espacial y de los sistemas territoriales articulados por la circulación de

sus flujos, se convirtió en un fructífero campo de investigación que permitió que esta

subdisciplina llegara a individualizarse y a distinguirse dentro de la Geografía Humana.

En sus orígenes, como subdisciplina diferenciable en el conjunto de la

Geografía Humana, la Geografía del Transporte se concibió como un campo de estudio

eminentemente funcionalista que centró su atención en la circulación de personas y

mercancías y en cómo esta circulación guardaba relación con la ubicación en el espacio de los

asentamientos humanos y los centros productivos, tejiendo sobre él redes y organizándolo de

forma que se minimizaran los costes derivados de los desplazamientos. Modelos como los de

Lösh, Weber o Christaller fueron recuperados por la Nueva Geografía y considerados por la

Geografía del Transporte antecedentes claros de lo que durante décadas, y especialmente tras

la revolución cuantitativa de los años cincuenta del siglo XX, habría de ser uno de los ejes

centrales de la Geografía: el estudio del espacio, de la organización y la jerarquización

espacial y de las estructuras en torno a las que se articulaban los territorios. Entre esas

estructuras espaciales, las creadas por las redes de circulación y de transporte merecían una

investigación específica de la que se ocuparía la Geografía del Transporte.

EL TRANSPORTE COMO CAMPO DE ESTUDIO ESPECÍFICO DENTRO DE LAS

CIENCIAS SOCIALES

No resulta difícil de entender porqué la Geografía Cuantitativa halló en el

campo de los transportes, especialmente terrestres y urbanos, un campo abonado para su

desarrollo. Existe en la Geografía Cuantitativa una clara voluntad de establecer modelos

conceptuales que faciliten la comprensión de la realidad y revelen, de forma simplificada pero

racional, las estructuras espaciales que se construyen mediante la relación de elementos

integrantes de un sistema61

. El transporte, en su sentido más estricto de medio con el que

poner en comunicación y permitir el desplazamiento de flujos de muy distinta naturaleza

sobre el espacio, cumplía a la perfección los requisitos de la Nueva Geografía: destacar la

importancia de la localización en términos relativos y no absolutos, analizar las relaciones

espaciales existentes entre centros de generación y atracción de desplazamientos y estudiar los

patrones espaciales que producía la interacción del hombre con su entorno.

No obstante, no fue la Geografía Humana la única disciplina en aproximarse a

la lógica espacial de los transportes desde el análisis cuantitativo, pues también otras

disciplinas como la economía convirtieron los estudios del transporte en un campo clave de

sus investigaciones. De esta forma, si bien es cierto que el éxito de los métodos cuantitativos

y de la aplicación de modelos en el campo del transporte facilitó el desarrollo de la Geografía

del Transporte como subdisciplina dentro de la Geografía Humana, también lo es que

contribuyeron de forma indudable al progreso de otras subdisciplinas geográficas, como la

Geografía Urbana y de otras disciplinas sociales como la Economía. Trabajos hoy clásicos

como los de Brian Berry (1961), James Bird (1971), Willim Bunge (1962, 1964), Richard

Chorley y Petter Haggett (1967), William Garrison (1959, 1960, 1962), Peter Haggett y

Richard Chorley (1960), Peter Haggett (1965), Karel Kansky (1963), Nathaniel Lichifield y

Honor Chapman (1968), John Nystuen y Michael Dacey (1961), M. Potrikowsky y Z. Taylor

(1983), Edward Taffe y Howard Gauthier (1973), John Thomson (1974), Roger Robinson

(1977), Alan Voorhees y Salvatore Bellomo (1970) o Donald Wood (1971), constituyen

algunos ejemplos.

Sin embargo, no resulta una cuestión irrelevante plantearse por qué el

transporte, con independencia de su perfecta adaptación a los nuevos paradigmas científicos y

sus nuevos métodos analíticos de estudio, se convirtió desde la década de los cincuenta en un

campo preferente de las investigaciones realizadas por algunas ciencias sociales. Tampoco

resulta indiferente considerar en qué contexto histórico tuvo lugar la aparición de la Geografía

61

Cabe recordar el impacto que supuso la publicación en 1968 de la obra de Ludwing Bertalanffy General

system theory, cuya teoría sobre la organización sistémica y compleja de los fenómenos se convirtió en un

modelo entre los modelos tanto para las ciencias naturales como para las ciencias sociales.

del Transporte como una disciplina diferenciada dentro de la Geografía Humana o plantearse

por qué, desde sus inicios, estuvo íntimamente ligada a la ciencia económica. A nuestro

juicio, una parte importante del triunfo de los métodos analíticos, estadísticos y cuantitativos

aplicados al transporte, especialmente en el mundo anglosajón, se debió también al contexto

socioeconómico y político que vivieron los países occidentales tras la Segunda Guerra

Mundial.

Como ha explicado Eric Hobsbawm (1995) durante treinta años existió un

consenso en Occidente – entre pensadores y responsables de tomar decisiones – de que para

lograr el necesario pleno empleo, la expansión del comercio internacional, el progreso de la

producción y la industrialización y la modernidad tecnológica era necesario reformar el

capitalismo, pues la vuelta a un capitalismo de libre de mercado en el que los poderes

públicos no desempeñaran un papel importante en el control y gestión de la economía

resultaban en el nuevo escenario de la guerra fría y de la reconstrucción económica

simplemente impensable. ―La edad de oro del capitalismo habría sido imposible sin el

consenso de que la economía de la empresa privada (…) tenía que ser salvada de sí misma

para sobrevivir‖ (Hobsbawm, 1995, p. 276). Las políticas económicas de corte keynesiano e

instrumentos como la planificación de sectores estratégicos para el capitalismo, como el

comercio, el transporte o la economía regional, fueron vistas en esas décadas como una

necesidad. Enormes inversiones públicas estuvieron en la base del espectacular crecimiento

de la productividad de las principales economías occidentales y de la aparición de una

sociedad del bienestar, basada en altas tasas de empleo, estabilidad política, y ampliación de

coberturas sociales, que dio como resultado una cultura de consumo masivo de bienes y

servicios, del que el aumento de la movilidad de la población, el crecimiento urbano, el auge

del comercio internacional y el fenómeno turístico de masas constituyen algunos ejemplos

paradigmáticos.

De esta forma, el propio contexto sociopolítico de posguerra planteó desafíos

importantes a las ciencias sociales pero muy especialmente a aquellas disciplinas y

subdisciplinas que podían contribuir a resolver algunas de las cuestiones clave para el

desarrollo y el progreso de las economías y democracias occidentales. Este es el contexto

político y socioeconómico preciso en el que debe explicarse la creciente demanda formulada a

las ciencias sociales de dar respuesta a las necesidades de planificación. Planificar el

crecimiento de las ciudades, planificar las redes de transporte que debían garantizar la libre

circulación de mercancías, predecir – para satisfacerlas – las demandas de movilidad diaria de

la población, ahora en franca expansión, fueron algunos de los principales retos a los que se

enfrentaron algunas de las ciencias sociales, como la economía y la Geografía Humana.

Desde la década de los sesenta se multiplicaron pues por parte de geógrafos,

urbanistas, ingenieros y economistas las investigaciones aplicadas que, basándose en los

nuevos métodos del neopositivismo, pretendieron contribuir a mejorar la planificación y la

toma de decisiones respecto al destino de la inversión pública y privada en todos los órdenes

espaciales, desde la micro escala de barrio a la escala internacional.

Desde los años setenta, como explica J. Michael Thomson (1974) en su libro

“Modern Transport Economics‖, la economía del bienestar consideró el transporte como una

de sus ramas predilectas, pues ofreció a la teoría económica la posibilidad de aplicar sus

conceptos analíticos a la resolución de problemas prácticos como por ejemplo cómo satisfacer

al máximo las necesidades humanas utilizando de la forma más eficiente posible algunos

recursos escasos (materias primas, capital, mano de obra, etc.) La moderna economía del

transporte surgió así como una disciplina eminentemente preocupada porque los servicios de

transporte y la planificación de las nuevas infraestructuras rindieran el máximo beneficio neto

posible a la comunidad a la servían. El transporte fue considerado no como un fin en sí sino

como un medio por el que conseguir el cambio de localización de personas o de mercancías.

Ese necesario cambio de localización sobre el espacio de personas y de mercancías respondía,

entre otros, a la desigual distribución geográfica de la población y de los recursos, a la

progresiva especialización de ciertas regiones en la producción de determinados bienes y a la

existencia de economías de escala que una extensa red de transportes contribuía a aprovechar.

Desvelar la estructura de las relaciones espaciales establecidas a través de la

circulación e intercambio de personas y mercancías y materializadas sobre el espacio

mediante las infraestructuras de transporte constituyó el principal empeño de la Geografía del

Transporte, pero la economía del transporte no se conformó con la descripción de modelos

fijos que incluyeran todas las variables que se consideraban económicamente relevantes, sino

que avanzó hacia la creación modelos predictivos capaces de reproducir con razonable

exactitud los efectos que el cambio de determinadas variables producirían en los sistemas de

transporte.

Los modelos, tanto descriptivos como analíticos, se impusieron como forma

habitual de estudiar el transporte y en torno a las principales variables y predicciones de

comportamiento que éstos consideraban se agruparon las grandes tendencias de investigación

que constituyeron el núcleo de la economía y de la Geografía del Transporte entre 1950-1970.

Los principales modelos fueron: a) los modelos de tráfico, que intentaban predecir las

variaciones de tráfico que resultarían al introducir algún cambio en un sistema de transporte,

como por ejemplo el efecto que sobre el tráfico supondría la construcción de una nueva

autopista o vía férrea o los efectos que tendría sobre el tráfico aéreo la ubicación en

emplazamientos alternativos de un aeropuerto; b) los modelos de demanda, que pueden

considerarse similares a los de tráfico sólo que expresados en términos más abstractos que el

mero volumen de tráfico y; c) los modelos de costes, que predecían la variación de costes de

un determinado tipo que se producirían al introducir un cambio en el sistema de transporte.

Los principales tipos de modelos tenían en común el estudio de los motivos de

desplazamiento, el análisis del origen-destino, es decir, la distribución en forma de matriz O-

D de los flujos de tráfico generado y la elección de ruta y del modo de transporte. En este

marco conceptual queda claro que factores como la distancia – medida en tiempo de

desplazamiento o kilómetros –, la accesibilidad y conectividad de los distintos nodos, los

costes por kilómetro, toneladas o viajeros y variables como la densidad de red, el peso

demográfico o económico de los nodos de transporte, las restricciones físicas o limitaciones

técnicas capaces de introducir impedancias en el desarrollo de las redes, eran cuestiones

relevantes que debían ser dilucidadas.

La investigación en materia de transporte fue pues un campo eminentemente

híbrido, que no interdisciplinar, en el sentido que Mattei Dogan62

define, como veremos más

adelante, la hibridación en las ciencias sociales, pero estuvo desde sus orígenes claramente

dominado, académica y profesionalmente, por economistas e ingenieros civiles, que fueron

principalmente los especialistas a quienes los poderes públicos y la esfera empresarial

confiaron durante décadas la tarea de planificar su desarrollo. Por otro lado, la propia

evolución de la ciencia hacia su unificación epistémica y metodológica hizo que prevaleciera

en esas disciplinas el enfoque neopositivista, por lo que si la Geografía del Transporte quería

hacerse un lugar entre las ciencias sociales debía no sólo atender fundamentalmente las

cuestiones política y socialmente relevantes de su momento, sino también aceptar el

paradigma científico dominante en ellas.

La Geografía del Transporte y sus enfoques cuantitativos, aplicados a desvelar

los sistemas y jerarquías, los patrones de movilidad, a cuantificar la accesibilidad en función

62

Mattei Dogan, director emérito de investigaciones del Centre National de la Recherche Scientifique, París, ha

definido y profundizado, en numerosos de sus ensayos (DOGAN, 1989, 1994, 1996, 1997, 2001, 2006, 2007,

2009) el concepto hibridación como el ―solapamiento de disciplinas y la recombinación del saber en nuevos

campos especializados‖, provocados por el inevitable proceso de especialización al que ha conducido la ciencia

a través de un proceso de fragmentación disciplinaria y subdisciplinaria.

de los usos del suelo o de la estructura de las redes de comunicación, no fue en ningún caso

producto de una moda ni el reflejo de un mero ejercicio académico más o menos virtuoso,

sino un riguroso y comprometido esfuerzo científico de hibridación que intentó dar respuesta

a muchas de las cuestiones que afectaban la sociedad de esa época a través del paradigma

científico revolucionario por entonces.

FISURAS Y CONTINUIDAD DEL NEOPOSITIVISMO EN LAS CIENCIAS

SOCIALES

El neopositivismo supuso, por un lado, una renovación epistemológica y, por

otro, un cambio metodológico e incluso instrumental, asociado este último a los avances de la

tecnología informática y del manejo progresivamente automatizado de voluminosos datos

estadísticos que aquélla permitió. En las ciencias sociales, el cambio metodológico fue sin

duda más llamativo que el cambio teórico, pues los nuevos métodos de investigación se

introdujeron de forma relativamente rápida, lo que permitió a Ian Burton (1963) considerar

que hacia 1963 la ―revolución‖ había finalizado, pues, siguiendo las teorías sobre las

revoluciones científicas de Thomas Kühn (1962), podía afirmarse que ―una revolución

intelectual está superada cuando las ideas revolucionarias llegan a formar parte de la sabiduría

convencional‖ y hacia la mitad de los sesenta la mayoría de disciplinas sociales habían

adoptado esos nuevos métodos.

Sin embargo, es probable que la misma rapidez con que se introdujeron en las

ciencias sociales los métodos analíticos neopositivistas, fundamentalmente cuantitativos,

limitara el alcance de la renovación epistemológica y teorética de los que esos métodos eran

una mera consecuencia. Por ello, ya a principios de los años sesenta en Norte América y de la

siguiente década en Europa, se manifestó entre las ciencias sociales una cierta insatisfacción y

desencanto ante el hecho de que con demasiada frecuencia los modelos matemáticos y los

métodos cuantitativos no facilitaran la comprensión y explicación de la realidad social y en

concreto, en la Geografía Humana, no alcanzaran a predecir el comportamiento humano sobre

el espacio. En efecto, la preeminencia de la racionalidad económica y la teoría de la elección

racional, que consideraba al hombre como mero productor o consumidor para el que la toma

de decisiones estaba siempre guiada por la maximización del beneficio, establecía un rígido

marco epistemológico que encorsetaba la explicación de la organización espacial de la

sociedad (BOSQUE, 1986, p. 271). Por ello, y prácticamente a excepción, cuando menos de

forma clara y expresa, de la Geografía del Transporte, el resto de subdisciplinas de la

Geografía Humana, especialmente la Geografía Urbana, manifestaron relativamente pronto

claras fisuras con respecto al método neopositivista.

También otras disciplinas sociales, que recogieron ampliamente los nuevos

planteamientos filosóficos de la fenomenología, el existencialismo y el nuevo materialismo

histórico, se hicieron prontamente eco de la insuficiencia de la nueva ciencia positiva y de sus

métodos para el estudio de la compleja realidad social y del ser humano. Finalmente, de

nuevo el contexto político y socioeconómico de las últimos años de los sesenta y primeros de

los setenta contribuyó de forma decisiva a cuestionar el paradigma neopositivista como forma

válida de aproximarse a la realidad social. Como explica Joaquín Bosque (1986, p. 274),

citando la obligada referencia a la obra Geograhpy and geographers. Angloamerican Human

Geography since 1945, de Ron Jonhston (1979):

El problema de fondo era la incertidumbre económica, ya que después de

dos décadas de relativamente altos índices de crecimiento económico y

prosperidad, las economías americana y británica comenzaron a padecer

serias dificultades; más aún comenzó a ser evidente que la prosperidad de

las anteriores décadas no había sido de igual manera para todos‖

(JOHNSTON, 1979, p. 142).

Ciertamente, el período de prosperidad de la posguerra no se había producido

sin sombras. El dominio occidental norteamericano y europeo, basado en una confianza ciega

en los beneficios de la ciencia y la tecnología, la fe en el progreso indefinido y en el dominio

humano de la naturaleza, tuvo como contrapartida algunos hitos decisivos. Como señala

Capel (1981, p. 405), la revolución estudiantil de mayo de 1968, el triunfo de la revolución

comunista en China, el movimiento neutralista ante la amenaza nuclear, el proceso

descolonizador, la crisis del petróleo, la revolución cubana y otros movimientos

revolucionarios en el Tercer Mundo, pero sobre todo, por su valor simbólico, la guerra de

Vietnam, actuaron como revulsivos de la conciencia social y pusieron en cuestión tanto las

virtudes del nuevo sistema socioeconómico surgido de la posguerra como la neutralidad de la

ciencia y del paradigma científico que la había encumbrado. En palabras de Hanna Arendt,

citado por John Pickles (1985):

Este futuro hombre, que los científicos dicen que producirán en no más de

cien años, parece estar poseído por una rebelión contra la existencia humana

tal y como le ha sido dada ... lo que él desea es cambiar, lo que era, por algo

que él ha hecho. No hay ninguna razón para dudar de nuestras capacidades

de lograr tal cambio, tal como no hay razón de dudar de nuestra capacidad

presente para destruir toda la vida orgánica sobre la tierra. La única

pregunta es si deseamos usar nuestro nuevo conocimiento técnico en esta

dirección, una pregunta esta que no puede ser decidida por el significado

científico; es una pregunta política de primer orden y por lo tanto no puede

ser abandonada a la decisión de los profesionales de la ciencia o de la

política (ARENDT, 1958, p. 2-3).

En la práctica totalidad de las ciencias sociales surgieron paralelamente al

avance del neopositivismo, convertido en paradigma dominante de la ciencia – especialmente

de las llamadas ―hard sciences‖ o ciencias de la naturaleza –, corrientes críticas que

cuestionaron tanto sus métodos de investigación como la relevancia de sus resultados para

desentrañar, comprender, explicar y sobre todo transformar la realidad social. Como señala

Capel (1981, p. 408), ―fue en la Economía y la Sociología donde primeramente comenzaron a

ponerse en cuestión los principios hasta ahora aceptados‖. No obstante, aunque economistas

de sobra conocidos como M. Doob, Samir Amir, Paul Baran, Paul Sweezy o André Gunder

Frank, entre otros, denunciaran la Economía ortodoxa por conservadora e incluso reaccionaria

por amagar bajo formalismos, sofisticaciones técnicas y supuesto rigor y neutralidad, los

temas realmente significativos como la equidad, el bienestar social, la pobreza o el desarrollo

humano63

, la visión ortodoxa continuó siendo dominante cuando menos en el ámbito de los

países anglosajones.

Por su parte, la Sociología, especialmente marxista, más arraigada en Francia y

Alemania, donde había podido seguir una evolución sin tantas rupturas, logró desarrollar una

teoría social que asentó las bases de una nueva concepción del espacio como ―producto

social‖. A ella se acogió rápidamente la Geografía Humana, que pareció diversificarse en

renovadas geografías híbridas (social, radical, behaviorista, del bienestar, humanista, política,

de género…) dependiendo del énfasis que pusiera en cada una de las dimensiones desde las

que podía estudiarse el ser humano, individual y colectivamente, en su relación con el espacio

y de las disciplinas sociales de las que asumiera sus conceptos y metodologías. Así, aunque

temáticas como la pobreza, la injusticia, el hambre, la contaminación o la marginación social

llegaron a ser temas predilectos de los autodenominados geógrafos radicales, que difundieron

sus ideas a través de revistas como Antipode, Hérodote o Roter Globus, también otros temas

como, la percepción, la dimensión subjetiva de la realidad, la imagen de la ciudad, la

percepción del riesgo y de la seguridad, la conciencia de pertenencia a un territorio, el acceso

63

Baran y Sweezy (1966), en un duro análisis sobre el orden social y económico americano, llegaron a afirmar

que los científicos sociales, “asegurándonos durante largo tiempo que todo era para bien en lo que ellos

consideraban el mejor de los mundos posibles, hicieron cuanto pudieron para impedirnos ver de frente la

realidad”.

a los bienes básicos como la sanidad, la educación o la vivienda fueron temáticas de estudio

comunes a la mayor parte de subdisciplinas de la Geografía Humana.

Autores como Leonard Guelke (1980), Ley y Samuels (1980), Richar Peet

(1974, 1980), Aurora García Ballesteros (1982), André Sanguin (1981), Peter Rimmer (1985)

o Milton Santos (1972, 1974) son un ejemplo de estas tendencias. En claro proceso de

hibridación con otras subdisciplinas sociales como la sociología política, la psicología social,

el humanismo o el neomarxismo, las nuevas subdisciplinas geográficas nacidas de las fisuras

del monolítico neopositivismo tuvieron en común, no sólo su rechazo hacia el éste, sino la

recuperación de los métodos inductivos, historicistas, genéticos, cualitativos y holísticos, que

se consideraban ahora nuevamente los métodos de investigación adecuados, al menos en

algunas subdisciplinas sociales. Así lo consideró la Geografía Humanista, que desarrolló un

renovado concepto del espacio, un espacio que en ningún caso era ya considerado como

abstracto, sino como un ―lugar‖ vivido y percibido sobre el que se toman decisiones

concretas de forma individual y colectiva, y con el que el hombre mantiene conexiones

emocionales (TUAN, 1974; BUTTIMER, 1974, 1976; SAMUELS, 1978; RELPH, 1980).

Resulta obligado preguntarse qué pasó, mientras tanto, en la Geografía del

Transporte. Comparada con el resto de las subdisciplinas de la Geografía Humana y aun con

otras ciencias sociales en las que, como hemos visto, se produjeron todas estas fisuras y

rupturas con el neopositivismo, podríamos considerar que la Geografía del Transporte

continuó aún durante décadas estrechamente vinculada, por las razones ya expuestas, a la

economía ortodoxa y a la planificación y fiel, por consiguiente, al paradigma cuantitativo

dominante.

No obstante, un análisis más profundo de las aportaciones realizadas por la

Geografía del Transporte, especialmente desde finales de los años noventa y en lo que

llevamos de este siglo XXI, nos permitirá comprobar que esa afirmación es cuando menos

imprecisa y debe ser matizada. Por otra parte cabrá preguntarse qué lugar le corresponde a la

Geografía del Transporte dentro del panorama actual de la Geografía Humana y qué enfoques

y métodos de los que han sido sucintamente expuestos son predominantes. A ello

dedicaremos el apartado siguiente.

LA GEOGRAFÍA DEL TRANSPORTE, UNA DISCIPLINA HÍBRIDA

Esa diversidad de enfoques y métodos de la Geografía Humana que

comentábamos en el apartado anterior ha sido repetidamente puesto de manifiesto por

numerosos autores, que habitualmente se han conformado con reconocer sin más esa realidad,

a la que se ha calificado de ecléctica, de la que se ha destacado – en un sentido claramente

positivo – su pluralidad de enfoques y métodos y mediante la que se ha defendido la

Geografía como ciencia interdisciplinar. El debate por la unificación de la ciencia geográfica,

que ya se planteó a finales del siglo XIX ante la dualidad epistemológica existente entre la

Geografía Física y la Geografía Humana, sigue apareciendo de forma recurrente a lo largo de

la historia de la disciplina. Como señala Andrew Goetz (2006), continúa existiendo en el seno

de la ciencia geográfica un candente debate a cerca de si existe realmente o no un núcleo

disciplinario propio y si este es imprescindible para que una disciplina científica exista o

tenga éxito. Pero el debate no ha quedado restringido a la Geografía como ciencia. De hecho,

desde los años setenta se ha trasladado al seno de la Geografía Humana y persiste hoy dentro

de algunas de sus especialidades, siendo en la Geografía del Transporte donde ese debate es

actualmente más vigoroso. Intentaremos ver por qué.

Ese mismo debate existe también en otras ciencias sociales, como la

Sociología, en la que según Terence Halliday (1992, p. 3), la multiplicidad de subdisciplinas

la ha hecho ―vulnerable a ataques o incluso anexión por parte de disciplinas adyacentes‖ de

manera que la Sociología se halla ―enfrentada a potentes fuerzas centrífugas a veces

desintegradoras‖. Prueba del vigor de ese debate en el seno de la Sociología son los

numerosos trabajos realizados por Mattei Dogan (1990, 1993, 1995, 2006, 2009), cuyas

reflexiones permiten no tan sólo resolver de una forma más que satisfactoria los supuestos

problemas de identidad de la Sociología sino del resto de ciencias sociales en el que ese

debate – por algo será – es un asunto común. Consideramos aquí que sus planteamientos

pueden ser perfectamente válidos también para arrojar algo de luz al debate falsamente

exclusivo, como puede comprobarse, de la Geografía y de algunas de sus especialidades como

la geografía del transporte.

Como señala Mattei Dogan (1997, p. 468), citando a Ralph Turner (1990) con

respecto de la Sociología, es impensable que actualmente exista un científico capaz de hacer

aportaciones relevantes en todas las subdisciplinas de su ciencia y hablar con autoridad

indiscutida de forma generalista sobre ella. La cantidad de conocimiento y de investigaciones

acumuladas es tan ingente que la fragmentación disciplinaria es una necesidad. No faltan sin

embargo autores que, como señala este Mattei Dogan (1997), siguen considerando, al estilo

de Augusto Comte, ―que cada ciencia debe poseer su propia materia de estudio distintiva‖, lo

que resulta cuando menos incierto si uno analiza la evolución histórica de las disciplinas

científicas clásicas.

Las fronteras de investigación tradicionales entre disciplinas se han difuminado

y aunque es cierto que los campos especializados necesitan orientaciones teóricas y

metodológicas consensuadas ―una disciplina no puede tener una teoría universal y

monopolista‖ (DOGAN, 1997). Las divisiones y subdivisiones disciplinarias clásicas ya no

responden a la diversidad de campos de investigación y especialidades científicas que los

investigadores crean constantemente64

. No se trata sólo de que un mismo fenómeno pueda ser

estudiado desde diferentes perspectivas, no se trata pues de una cuestión de ―enfoque‖, ni de

que exista un fenómeno o una temática a la que sea posible aproximarse desde diversas

disciplinas (interdisciplinarmente), cada una con sus concepciones epistemológicas y sus

métodos inequívocamente propios.

La noción de campo de investigación interdisciplinaria debe ser redefinida,

pues en sentido estricto, dada la fragmentación disciplinaria de las ciencias, es imposible y

por añadidura, si bien aportaría enfoques plurales, resultaría dudoso creer que esa supuesta

interdisciplinarieadad pueda suponer algún tipo de avance científico (DOGAN, 2007). Los

nuevos campos de investigación en los que puede avanzar la ciencia se producen en los

intersticios que dejan las disciplinas y las especialidades o subdisciplinas al fragmentarse y al

ser ocupados por investigadores capaces de recomponer, como si de un nuevo puzzle se

tratase, un fenómeno o un problema con piezas de muy distinta procedencia. En eso consiste,

según explica Mattei Dogan (1989, 1996, 1997), el proceso de hibridación que ―entraña un

solapamiento de segmentos de disciplinas, la recombinación del saber en nuevos campos

especializados‖. Como expresa este autor,

El proceso de hibridación no sólo se da en intercambios de conceptos,

teorías y métodos entre las disciplinas y entre los subcampos. Es asimismo

patente en los intercambios de informaciones, puntos esenciales,

indicadores y datos estadísticos y en la práctica cotidiana de la investigación

empírica. Este comercio arroja un superávit en unas disciplinas y un déficit

en otras. La geografía social toma prestadas informaciones de la geografía

física, la cual a su vez las toma de la geología, en vez de a la inversa. Las

ciencias políticas han contraído una enorme deuda externa, porque la

política no se puede explicar únicamente con la política. Los fenómenos

políticos guardan relación con múltiples factores en los que la política se

64

De hecho las divisiones disciplinarias y subdisciplinarias no se mantienen más que en el seno de las

instituciones académicas de enseñanza superior. Su propia existencia oficial hace que existan fuertes intereses

en su defensa y que se plantee constantemente su justificación, aunque no haya motivos científicos para ello.

basa. Para explicar la política se emplean docenas de variables no políticas

y ésta es una de las muchas razones de que la política esté inextricablemente

unida a las demás ciencias sociales‖ (DOGAN, 1997, p. 480).

Esa es también una de las muchas razones por la que la Geografía está

―inextricablemente unida a las demás ciencias sociales‖ y por lo que, a nuestro juicio,

constituye sin duda una de las disciplinas más híbridas y por ello con mayor capacidad

innovadora. La ausencia de un enfoque epistemológico único impide obviamente la existencia

de un método único de investigación, puesto que bajo los métodos subyace siempre una

concepción teórica de la disciplina y en este caso, la Geografía, como muchas otras ciencias,

ha seguido afortunadamente una evolución suficientemente compleja como para fragmentarse

en múltiples subdisciplinas, siguiendo en ellas planteamientos teóricos, epistemológicos e

incluso ideologías distintas65

.

Por tanto, el debate que resultaría realmente fructífero no estaría en discutir a

cerca de cuáles son los fundamentos últimos de la Geografía, o de alguna de sus primeras

hibridaciones, como la Geografía Física66

y la Geografía Humana o, de sus hibridaciones de

segunda y de tercera generación como la geografía urbana o la Geografía del Transporte sino

en qué grado puede esperarse que una determinada subdisciplina o especialidad se renueve o

dé lugar a nuevas hibridaciones. La garantía de pervivencia e incluso de utilidad social de una

disciplina no se halla en la existencia de un cuerpo doctrinal epistémico y metodológico único

en el que las especialidades sean compartimentos estancos en los que únicamente pueden

investigar acreditados científicos de esa misma especialidad, sino en ser capaz de mantener

una capacidad constante de hibridación con otras disciplinas, sugiriendo nuevas formas de

abordar problemas o, como dice Dogan, de descubrir ―fenómenos que a otros se les habían

simplemente escapado‖ (DOGAN, 1997, p. 477).

En el ámbito de la Geografía del Transporte ese debate es especialmente

relevante. Desde la pérdida de hegemonía del paradigma neopositivista en la mayoría de

ciencias sociales y de los métodos cuantitativos a ella asociados, la Geografía Humana ha

diversificado sus enfoques metodológicos incorporando aproximaciones cualitativas basadas

en métodos fenomenológicos, etnográficos, humanistas y culturales claramente relacionados

con los avances epistemológicos producidos en otras ciencias sociales, como la Psicología, la

65

Sobre si puede y debe hablarse de la existencia de un ―paradigma‖ en las disciplinas sociales ver Mattei

Dogan (2001). 66

Como ha señalado Dogan, la Geografía Física y sus subdisciplinas son una prueba de que las ciencias sociales

no sólo establecen hibridaciones entre ellas sino también con las ciencias naturales.

Antropología o la Sociología. Es lógico pues que, dentro de la Geografía Humana, sea en la

rama en que más claramente se asentó el paradigma neopositivista y sus métodos

cuantitativos, es decir, en la Geografía del Transporte, donde la pugna metodológica entre

esos, al decir de Jo Guiver (2004), ―mundos diferentes‖ se halla planteado de forma más

abierta y clara.

Así, autores como Ron Johnston (1998), Susan Hanson (2003) o Darren Scott

(2006) consideran que la Geografía del Transporte ha permanecido anclada en el marco

analítico neopositivista de los años sesenta, constituyendo en cierta forma el último bastión

del mismo y ha sido incapaz de realizar una evolución epistemológica como la realizada por

el conjunto de la Geografía Humana, que sí ha logrado en su conjunto incorporar los

paradigmas post-positivistas, estructuralistas y post-estructuralistas. Por otro lado, autores

como John Preston (2001), Andrew Goetz (2004) o Richard Knowles (2003) consideran que

la Geografía del Transporte sí ha sido capaz, al menos en la última década, de desmarcarse

cuando menos parcialmente del enfoque neopositivista y de su marco analítico y de ampliar

sus fronteras de investigación incorporando temáticas novedosas y logrando una mayor

interacción con otras ciencias sociales que mantienen fuertes vínculos con el transporte.

Más allá de ese debate, lo cierto es que, dentro de la Geografía Humana,

posiblemente sea la Geografía del Transporte la subdisciplina en la que con más dificultad los

geógrafos han sido capaces de romper con el cuerpo doctrinal creado como resultado de su

hibridación, entre otras, con la Economía, las ciencia sociales, por otra parte, más autárquica y

menos abierta en sus fronteras de investigación al resto de disciplinas al menos hasta los años

setenta.

Fue a nuestro juicio un proceso de hibridación entre la Geografía Cuantitativa

y la Economía, con participación de la Ingeniería Civil y la Econometría, el que permitió a

finales de la década de los cincuenta la aparición de la Geografía del Transporte como un

campo de investigación disciplinario nuevo, aunque sus investigaciones hayan podido

diferenciarse poco de algunas de las disciplinas mencionadas. Como señala Andrew Goetz

(2006), ―sólo un grupo relativamente pequeño de geógrafos ha podido llegar a convertirse en

especialista en uno o más campos complementarios de aquellas disciplinas y llegado a ser

competitivo en ellas‖. Hemos visto cómo existieron fuertes imperativos de tipo científico y un

claro marco político y socioeconómico para que esto fuera así, y también que la evolución

posterior, tanto de esos imperativos como de ese mismo marco, ofreció buenas razones para

que eso cambiara.

Desde entonces, y como quiera que el progreso científico se asienta siempre en

las fronteras de investigación de una disciplina, la Geografía del Transporte evolucionó, pero

no lo hizo de la mano de sus especialistas más ortodoxos, sino – como siempre sucede – de

aquéllos que se situaron en la periferia de la nueva disciplina, en contacto directo con

especialistas de otras subdisciplinas sociales, pertenecieran o no a la Geografía. El núcleo

central neopositivista de la Geografía del Transporte continuó durante décadas constituyendo

el corazón de la, cada vez menos nueva, disciplina, lo que condujo sin remisión a su

aislamiento. Mientras tanto, en los intersticios o lagunas que, era evidente, se abrían ante los

ojos de quienes, gracias a su contacto con otras especialidades geográficas y otras ciencias

sociales, eran capaces de observan fenómenos no explicados, se producían claras

innovaciones. Compartimos la convicción de John Preston cuando afirma que ―una Geografía

del transporte revitalizada podría proporcionar el nexo de unión necesario entre los estudios

de transporte y las ciencias sociales‖ (PRESTON, 2001), pues las especialidades híbridas que

en su momento de aparición suponen un avance y constituyen una nueva frontera acaban

agotándose si no se renuevan, quedando aisladas del progreso científico, que se produce

siempre gracias a la recombinación de especialidades situadas en la confluencia de varias de

ellas, no necesariamente contiguas. ―El punto de contacto fecundo se establece entre

especialidades y sectores y no paralelamente a las fronteras disciplinarias‖ (DOGAN, 1994).

ALGUNOS DE LOS POSIBLES CAMPOS DE RENOVACIÓN EN LA GEOGRAFÍA

DEL TRANSPORTE

Debe reconocerse que en la Geografía del Transporte se han producido en las

últimas décadas algunos avances significativos en cuanto a investigaciones que no han temido

tomar prestados métodos y conceptos de otros campos de la Geografía Humana y de otras

subdisciplinas no geográficas ni económicas, favoreciendo así la integración de la Geografía

del Transporte en el conjunto de las ciencias sociales y reduciendo su aislamiento, en la línea

que señala John Preston como necesaria para revitalizar la Geografía del Transporte.

Una revisión de las principales contribuciones realizadas por los geógrafos del

transporte a este campo de investigación en las revistas científicas especializadas, como el

Journal of Transport Geography, Les Cahiers Scientifiques du Transport Recherche,

Transports Sécurité, Transportation Research Record, Transportation Reviews o Policy

Analysis for Transport Networks por citar tan sólo algunas de las más conocidas, pone de

manifiesto que los procesos de fragmentación en el seno de la Geografía del Transporte,

consecuencia su avance y progreso, no han sido homogéneos ni simultáneos. Así, tanto el

debate metodológico que apuntábamos en los párrafos anteriores, como los procesos de

fragmentación que deben conducir a nuevas especialidades híbridas en la Geografía del

Transporte es particularmente intenso entre los geógrafos que trabajan en el campo del

transporte urbano e interurbano, y entre los dedicados en general al transporte terrestre de

viajeros, mientras que está aún lejos de ser relevante entre los especializados en el subcampo

del transporte de mercancías o el transporte marítimo y aéreo.

Presentamos a continuación las razones por las que, a nuestro juicio, los

procesos de renovación en la Geografía del Transporte se han producido con desigual

importancia según los campos temáticos de investigación y exploramos algunas de las

posibilidades de renovación que existen en ellos con especial atención a la Geografía del

transporte urbano.

LA GEOGRAFÍA DEL TRANSPORTE MARÍTIMO Y AÉREO DESPLAZA SUS

CENTROS DE INTERÉS

La aproximación científica que la Geografía realizó al campo de los transportes

fue inicialmente sistémica, los sistemas de transportes se concibieron como un conjunto

organizado que podía segmentarse para su análisis en distintos modos. Por ello es habitual

que aún que las investigaciones realizadas en Geografía del Transporte se organicen a la

manera clásica, atendiendo a los modos terrestre, marítimo y aéreo y en cada uno de ellos se

distinga, según los flujos transportados, entre transporte de pasajeros o mercancías. Como

hemos visto, en su conjunto y con independencia de los modos, la Geografía del Transporte

aplicó de forma unificada una concepción epistémica y metodológica neopositivista a todas

sus especialidades, aunque indudablemente el campo temático de los transportes terrestres y

especialmente el de viajeros fue el más desarrollado. Existieron dos razones básicas para ello,

en primer lugar porque también existieron desde la década de los sesenta mayores necesidades

de planificación en ese ámbito debido al espectacular crecimiento experimentado por las

ciudades y sus espacios metropolitanos67

; en segundo lugar porque las infraestructuras

terrestres, tanto rodadas como ferroviarias, dejaban una clara impronta sobre el territorio,

extendían redes visibles perfectamente cartografiables en un mapa y permitían por ello

67

En paralelo, el propio crecimiento demográfico y la transformación socio-económica de muchos países

situaron los estudios sobre dinámicas demográficas y procesos urbanos como relevantes frente a otros

tradicionales que quedaron relegados como los estudios agrarios o de poblamiento.

realizar todo tipo de estudios geométricos de su estructura, lo que resultaba decisivo para una

disciplina como la geografía que en desde los años cincuenta se había empezado a definir

como una ciencia espacial (HAGGET, 1968). De entre las posibilidades de estudio que

ofrecen los transportes terrestres, el transporte urbano es el campo en que consideramos

existen más posibilidades de renovación y en el que se han producido más cambios

epistémicos y metodológicos con respecto al núcleo central de la geografía del transporte.

Hablaremos más extensamente en el apartado siguiente de los cambios y fisuras producidas en

la geografía del transporte urbano

Por su parte, y a diferencia del transporte terrestre, el sistema de transporte

marítimo tenía dificultades en definir claramente su estructura, pues por sus características no

traza sobre el espacio marítimo rutas permanentes y no construye más infraestructuras que las

portuarias. No obstante, aunque de forma más tardía, ello no impidió que la Geografía del

transporte marítimo desarrollara también una aproximación espacial a las infraestructuras

portuarias, fundamentalmente morfológica y funcional. James Bird, con su obra cumbre

Seaports and seaports terminals (BIRD, 1971) realizó uno de los primeros esfuerzos por

rescatar los estudios portuarios del marco descriptivo en el que con anterioridad habían sido

considerados, especialmente por la Geografía regionalista francesa, alejándolos así de su

excepcionalidad y singularidad. Claramente influidos pues por el cambio de paradigma

neopositivista de los años sesenta, la Geografía del Transporte marítimo, aunque con muy

pocos especialistas dedicados, propició la creación de modelos generales que explicaran la

evolución portuaria y sus instalaciones cada vez más especializadas en el tráfico de

determinados tipos de mercancías (BEY, 1990). Más allá por tanto de sus emplazamientos

obviamente singulares, el estudio de la estructura de los flujos de mercancías y la relación

existente entre la composición de estos flujos y sus áreas de influencia (hinterland y

foreland)68

permitían desvelar, por un lado y desde la óptica de la económica regional, el

armazón de la estructura de la estructura productiva y de consumo; por otro, y a escala

internacional, la red invisible de la que formaban parte todos ellos, ocupando cada uno su

correspondiente posición jerárquica en dicha red (BEY; PONS, 1991). La segunda de las

aproximaciones al transporte marítimo fue la desarrollada por Brian Hoyle (1988), que inició

una línea que aún hoy continua, consistente en el análisis de las relaciones puerto-ciudad.

68

Fueron decisivos los estudios de André Vigarié en Francia y los de Adalberto Vallega en Italia para la

conceptualización de las funciones portuarias y de los procesos de polarización del crecimiento urbano en el

litoral.

La renovación del marco conceptual de la Geografía del transporte marítimo,

producida a finales de los ochenta, no se produjo, a diferencia como veremos de la Geografía

del transporte urbano, por el contacto de esta subdisciplina con ninguna otra especialidad de

las ciencias sociales. Como ha señalado y estudiado extensamente Antoine Fremont (2004,

2005a, 2005b, 2007), fue un cambio tecnológico: la contenedorización, el que obligó a

renovar la forma de entender el transporte portuario. En efecto, la posibilidad de transportar la

mercancía mediante contenedores y, una vez llegada a puerto, redistribuirla hacia diferentes

destinos por medio de otros sistemas de transporte terrestre, en un proceso conocido como

intermodalidad, transformó por completo el concepto de Hinterland (WACKERMANN,

2005). El área de influencia de un puerto dejó de ser un espacio cautivo más o menos

inmediato y circunscrito a las características de la oferta-demanda que su estructura socio-

económica generaba, para pasar a ser un área de alcance internacional. Los puertos mejor

situados no tan sólo con respecto al tráfico marítimo mundial sino también con respecto a las

redes de transporte terrestres – rodadas y ferroviarias – y fluviales de mercancías vieron

crecer espectacularmente sus movimientos comerciales69

. La logística y las estaciones

multimodales centraron a partir de entonces la atención de las investigaciones. De este

proceso, nos interesa destacar aquí el papel que jugó el cambio tecnológico en la renovación

conceptual que se produjo a la hora de entender el papel de los puertos en la Geografía del

transporte marítimo.

Algo parecido sucedió en el campo de la Geografía del transporte aéreo.

Tradicionalmente centrada en el estudio de los flujos de pasajeros, de nuevo las

investigaciones se dirigieron primeramente a analizar la estructura y composición de los

flujos, sus matrices según origen-destino, el carácter nacional o internacional de las

conexiones, las diferencias entre los vuelos regulares y los vuelos chárter; desde un punto

sistémico, a correlacionar la jerarquía aérea con la jerarquía urbana, y, desde un punto

funcional a considerar la especialización de los flujos en determinados territorios, por

ejemplo, los espacios turísticos70

. Posteriormente, tras la liberalización del mercado aéreo y la

progresiva privatización de las compañías estatales, la atención se dirigió principalmente a

estudiar el papel jugado por las compañías de bajo coste en la distribución de los flujos, a

analizar las modificaciones de centralidad y accesibilidad de los espacios servidos por los

69

Rotterdam y Amberes a través del Rhin y de la red ferroviaria europea alcanzaron una de las posiciones más

destacadas en Europa, igual que sucedió con los puertos de Hong-Kong o Shenzhen en Ásia. 70

Para profundizar en las relaciones actuales entre el transporte aéreo y el turismo, ver Martínez et. al en esta

misma publicación.

aeropuertos ocasionadas por el aumento o reducción de su volumen de tráfico y de sus

conexiones, etc. Sin embargo, y sin que hayan existido aún claras rupturas metodológicas con

los análisis cuantitativos y económicos, a partir de los años noventa en que se ha hecho

evidente la existencia de una economía global en toda la esfera que afecta la movilidad, el

transporte aéreo ha renovado su interés por el transporte de mercancías.

En efecto, el desarrollo de esta nueva etapa del capitalismo ha producido

cambios socio-económicos muy importantes que ha provocado un gran impulso al transporte

internacional de mercancías a larga distancia. En particular como sugieren Menvi Lehto y

Veli Himanen (2001), el transporte aéreo de mercancías se ha visto fuertemente activado,

cuando siempre fueron los modos de transporte terrestre y marítimo los predominantes en este

tipo de flujos.

El crecimiento del transporte de mercancías por vía aérea es justificada por los

economistas de una forma sencilla: ―la elasticidad de la demanda de transporte respecto al

producto es superior a la unidad‖ (INGLADA et al, 2007) y se aducen como causas

principales los procesos económicos globalizados, en que se prima la satisfacción inmediata

de la demanda que empresas y consumidores finales realizan, a escala internacional, de

múltiples productos, por lo que el transporte aéreo – por su velocidad y largo recorrido – es un

modo en auge, sin que el precio sea ya el factor más decisivo a la hora de escoger el modo de

transporte.

De acuerdo con Vicente Inglada et al (2003), la rápida evolución de las

tecnologías de la información permiten hoy a los consumidores finales pero sobre todo a las

empresas tomar decisiones en tiempo real, a través del comercio electrónico, con lo que

pueden deshacerse de costes tradicionales como los de almacenamiento o cuando menos

reducirlos, teniendo garantizado el suministro del producto demandado en un tiempo

relativamente breve. La tipología de mercancía que preferentemente utiliza el modo aéreo

para su transporte a cualquier parte del mundo son los productos altamente fragmentados y

con alto valor unitario, como material electrónico e informático, óptica, relojería, joyas,

armas, etc. cuyo comercio ha crecido en las últimas décadas. El transporte aéreo se suma así,

como el resto de procesos socio-económicos que hemos veremos a continuación en una escala

más local, a los procesos de fragmentación espacial.

Analizar la distribución geográfica de estos intercambios por vía aérea, la

especialización funcional de los espacios que suministran estas mercancías y las

características socioeconómicas de los que generan su demanda es sin duda un campo de

estudio que los geógrafos del transporte deberían abordar.

CONTINUIDAD Y RUPTURAS EN LA GEOGRAFÍA DEL TRANSPORTE URBANO

Pese a las renovaciones conceptuales y temáticas con que la Geografía del

transporte marítimo y aéreo, respectivamente, vienen afrontando los cambios principalmente

tecnológicos que han modificado su papel en el transporte internacional, es el transporte

urbano el ámbito que a nuestro juicio ofrecen más posibilidades de hibridación con otras

ciencias sociales. A ellos dedicamos este apartado.

Los intentos de ruptura con el núcleo central de la Geografía del Transporte se

produjeron con mucha mayor intensidad allí donde los geógrafos del transporte entraron

prontamente y de forma inevitable en contacto con otras subdisciplinas geográficas y otras

ciencias sociales. El primer y más fructífero escenario de rupturas fue el medio urbano,

suburbano e interurbano, es decir, la ciudad en toda su extensión e interrelación; el espacio en

el que con más facilidad era posible desplazar el objeto de estudio del espacio, en sentido

abstracto, hacia el estudio del comportamiento humano en él, tal y como venían haciendo

otras disciplinas como la Geografía social, la Geografía del comportamiento, la Psicología

social, la Antropología cultural o la Sociología. El primero de los síntomas de renovación se

produjo en la Geografía Urbana, una de las subdisciplinas donde existía más contacto con las

ciencias sociales que cuestionaban la teoría de la elección racional y los modelos óptimos de

localización y de toma de decisiones.

Hay que señalar aquí que, a diferencia del núcleo central de la Geografía del

Transporte y de la propia Economía del transporte, que se mantuvo intacto hasta finales de los

setenta, algunos autores como J. March y Herbert Simon (1958), D. W. Meinig (1962)71

o

Peter Haggett (1965) llamaron prontamente la atención sobre la importancia de la toma de

decisiones. En el seno de la Geografía Cuantitativa y desde el análisis locacional se advirtió

que éstas influían la definición espacial de las rutas de transporte y cuestionaron que la lógica

espacial que podía desprenderse de sus modelos explicativos respondiera en muchos casos a

una optimización racional. Dice Peter Haggett (1965) citando a David Meinig (1962),

71

David Meining (1962), en su estudio sobre la extensión de la red de ferrocarriles de la Northern Pacific

Railroad Company, en la zona Noreste de Estados Unidos, halló que la lógica espacial con la que ilusoriamente

se ubicaban las ciudades que servían de nodos y trazaban la actual geometría de la red no eran más que

consecuencia de la propia extensión de la red (no la preexistían) y que su trazado fue producto de una toma de

decisiones políticas entre alternativas igualmente óptimas proyectadas técnicamente por los ingenieros.

la mayor parte de aspectos del comportamiento humano de interés para la

geografía humana (por ejemplo las migraciones, la localización industrial,

la elección del suelo) tienden a ―…dejarnos encallados en medio de la

espesura del proceso de la toma de decisiones.

Sin embargo, la Geografía del Transporte tardaría más tiempo en introducir la

influencia del comportamiento humano y su importancia en la toma de decisiones

individuales y colectivas en el análisis del transporte urbano y cuando lo hizo, a finales de los

setenta y principios de los ochenta, fue para responder básicamente a la creciente

insatisfacción con que el sistema de modelización del transporte urbano resolvía sus

necesidades de planificación (SCOTT, 2006). Esta respuesta se materializó a través del

estudio de los patrones de actividades diarias de la población con la clara intención de

mejorar los modelos de demanda de transporte urbano, cuya segunda generación aspirará a

simular, de forma desagregada, el comportamiento diario de los residentes en un área urbana.

El análisis de las actividades de la población, claramente relacionado con la estructura

económica, daba así, dentro de la Geografía del transporte urbano, un nuevo enfoque a su

investigación, pero sin que éste supusiera, ni pretendiera suponer, una ruptura metodológica

con la geografía del transporte de corte neopositivista ni con su capacidad de precisión

teorética y predictiva. Se reconocía simplemente que los modelos de demanda, ahora

desagregada, debían ser capaces de desvelar los patrones que rigen la movilidad de las

personas en el medio urbano, una movilidad que está generada por sus actividades y

fuertemente condicionada por la toma de múltiples decisiones (individuales y colegiadas,

como en el caso de una familia) como son el tipo de actividad – productiva, de estudios o de

ócio –, la duración de sus viajes, la localización de sus residencias y sus lugares de trabajo o

el modo de transporte que se utiliza para satisfacerla.

Está claro que el concepto de movilidad había avanzado, desplazándose del

mero análisis de la estructura urbana de transporte mediante la cuantificación del número de

desplazamientos y el reparto modal de sus flujos entre áreas, para considerar ahora los

motivos de viaje, que eran entendidos como una consecuencia de la participación de la

población en las actividades propias de la ciudad. Eso permitía afinar los modelos de

predicción de demanda de transporte, que se consideraba una demanda claramente derivada

de la actividad económica, y ajustar los modelos de oferta, con el fin de mejorar la

planificación tanto del propio sistema urbano de transporte como de la localización de

actividades y servicios – públicos y privados – a los que el transporte satisfacía.

Este enfoque de la Geografía del transporte urbano relacionado con las

actividades no ha dejado de crecer y constituye tradicionalmente uno de los núcleos potentes

de la Geografía del Transporte de tipo neopositivista, en la que algunos autores de referencia

son Martin Wachs y T. Gordon Kumagai (1973), J. Koening (1980), Joachim Merz (1991),

Eric Miller (1997), Darren Scott (2002), Joe Weber (2003) o S. Wixey (2005). Por un lado, la

determinación de las áreas urbanas y de la demanda de transporte que estas generan (real o

potencial) sigue siendo un capítulo obligado de la planificación e incluso de la gestión de los

transportes urbanos e interurbanos. Los responsables de crear o mejorar la oferta (ya sea

pública o privada) y de financiarla necesitan disponer de diagnósticos más eficaces para tomar

decisiones y anticiparse a futuros problemas. Por otro, la mayor disponibilidad de datos

estadísticos, económicos y espaciales, muchos de ellos desagregados, y el desarrollo las

tecnologías de la información geográfica (Sistemas de Información Geográfico, sistemas de

georreferenciación y posicionamiento automáticos, procesos de microsimulación, etc.), hacen

pensar que es posible planificar de forma más eficiente el transporte urbano, sus redes y sus

áreas de servicio (MORENO; PRIETO, 2004).

Al decir de Darren Scott (2006), el análisis de las actividades es uno de los

campos al que la Geografía del Transporte podría contribuir significativamente y apunta tres

líneas específicas en las que podrían producirse sinergias importantes con otras disciplinas.

Scott menciona especialmente: el estudio de las interacciones que se producen en el seno de

las familias cuando toman decisiones sobre actividades que ocasionan desplazamientos

(KANAROGLOU; SCOTT, 2002); el estudio de la influencia que provoca el entorno social

(laboral, familiar, de amistad) sobre las decisiones individuales de movilidad en relación con

las nuevas tecnologías en el sentido de incrementarla o reducirla; y, finalmente, la

implementación en los sistemas de información geográfica de los algoritmos espacio-tiempo,

que permitirían averiguar qué restricciones influyen en las elecciones de un destino.

Otros enfoques que han permitido considerar también la generación de

modelos demanda desagregada de transporte, y por tanto de movilidad, desde un punto

esencialmente espacial han sido los que han considerado el comportamiento de los usuarios

en relación a la localización de su residencia y de los patrones de uso de suelo. Numerosos

estudios se han centrado en determinar cómo se modifica la elasticidad de la demanda de

transporte en función de la densidad de las áreas urbanas, de su diseño, de la accesibilidad

entre ellas y han permitido poner en evidencia que el entorno urbano construido es una pieza

clave a la hora de interpretar variables de transporte como frecuencia de viajes, distancia

recorrida, modo escogido, kilómetros (u horas) recorridos por vehículo y composición y

medida de la demanda de transporte (EWING et al, 2001). Así, observamos que del análisis

tradicional que consideraba los modelos de demanda de transporte como derivados de las

actividades y su localización se considera, a partir de los años ochenta, como señala Peter Hall

(1985), que las actividades y su localización también pueden ser consecuencia de los modelos

de transporte.

Pese a estos avances producidos en el propio núcleo de la Geografía del

transporte urbano, y a la mejora indudable con que se hoy se diseñan los modelos de demanda

de transporte, debe decirse que la Geografía del Transporte centrada en el medio urbano no ha

sido capaz de romper con el enfoque neopositivista ni al mismo tiempo ni con la misma

intensidad con que lo ha hecho la geografía urbana. Sólo muy recientemente, como veremos,

y de forma aún poco aceptada dentro de la Geografía del Transporte, puede advertirse un

intento de redefinición de la Geografía del transporte urbano que incorpore los avances

epistemológicos con que la Geografía Urbana, de la mano básicamente del estructuralismo,

del neomarximo y de la sociología, supo romper a su vez con la Geografía Urbana

neopositivista y ocuparse del espacio social en el que se producen los desplazamientos y de

definir una nueva movilidad que el transporte aspira a satisfacer (HANDY, 1996; ENAUX,

2007).

Desde la década de los sesenta, la mayor parte de las ciencias sociales habían

empezado a advertir sobre las limitaciones que los métodos neopositivistas suponían para

estas disciplinas, al no poder incluir variables no cuantificables o de difícil expresión

numérica. Por ello, en la mayor parte de las ciencias sociales, a excepción de la Geografía del

Transporte, se recuperaron los métodos cualitativos, históricos, holísticos y cuando menos no

causales. Uno de los motivos de la perdurabilidad de los métodos neopositivistas y de los

modelos predictivos en los estudios del transporte urbano, tanto de los realizados por la

Geografía del Transporte como por la Economía o la Ingeniería Civil, es sin duda su gran

utilidad para la toma de decisiones de los entes públicos, puesto que su aplicabilidad para la

planificación permite justificar muchas de las decisiones políticas revistiéndolas de

racionalidad científica. Como señala Offner (1992), los modelos predictivos con los que su

justifican decisiones muchas veces políticas permiten decir: ―se toma esta decisión porque se

conocen las consecuencias y éstas son positivas.‖

Pese a que, como señala Miralles-Guasch (2002), existen numerosos ejemplos

que demuestran que la construcción y puesta en funcionamiento de diversas infraestructuras

de transporte no han producido las transformaciones espaciales ni socioeconómicas

previstas72

, algunos autores consideran que el error sigue sin estar en el planteamiento

conceptual de las relaciones entre infraestructuras de transporte y medio urbano, sino en el

método, que, como tal, puede y debe seguir perfeccionándose, incluyendo nuevas variables o

relaciones de variables y modificando si es preciso el período temporal utilizado para definir

la prognosis del modelo.

Son numerosos y continuos desde finales de los setenta los estudios que

reconocen la amplia variedad de formas analíticas que pueden usarse para cuantificar, por

ejemplo, una de las variables fundamentales de los estudios de transporte, a saber, la

accesibilidad, y por ello se suceden los trabajos que pretenden afinar, cada vez con más

precisión, su medida. Pese a ello, y aunque las medidas de accesibilidad puedan llegar a

incluir datos perceptuales a demás de los cuantificables, todas ellas se expresan en forma de

índices de accesibilidad que se siguen relacionando a su vez con las teorías que unen la

accesibilidad con la demanda de consumo, de manera que la cuestión sigue siendo calcular

cada vez con más precisión la distancia media entre un juego de localizaciones (DUMBLE;

MORRIS; WIGAN, 1979; ALLEN et al 1993; POOLER, 1995). Los estudios más recientes

sugieren incluso que la accesibilidad, cuando se mide con índices espacio-temporales, resultan

invariante en relación a la interacción de desplazamientos o el uso del suelo (KWAN;

WEBERM, 2008) o que es posible trabajar en el desarrollo de modelos de localización

eficiente que sean capaces de mejorar la accesibilidad residencial en relación a ciertas

actividades (SOHN; SONG, 2007).

Aunque los ejemplos podrían continuar, los expuestos parecen suficientes

como para inferir que no es por el momento en el núcleo central de la Geografía del transporte

urbano – que sigue mejorando los métodos, pero sin cuestionarse las cuestiones

epistemológicas –, donde podamos vislumbrar la aparición de una geografía del transporte

renovada. Deberemos volver la vista pues hacia los huecos que vienen dejando desde sus

orígenes el núcleo central de la Geografía del transporte urbano para ver qué ha sucedido en

ellos. Desde el punto de vista teórico, subdisciplinas como la Filosofía, la Sociología o la

Psicología que no se centraron únicamente en las estructuras sociales, sino que buscaron

introducir en ellas el espacio como entorno vivencial individual y colectivo, ayudaron a la

propia Geografía y a la Sociología urbanas a redefinir, inicialmente sin pretenderlo, algunas

de las variables clave de la Geografía del Transporte, como movilidad y accesibilidad.

72

Miralles-Guach (2002) pone como ejemplo el TGV francés o el BART en la ciudad de San Francisco.

REDEFINIENDO CONCEPTOS DESDE LA ESFERA SOCIAL

Las obras ya clásicas de Kevin Lynch (1960), Jane Jacobs (1961) o Roger

Ledrut (1973), entre otros, ayudaron modificar la percepción de la ciudad y las pautas de

comportamiento social urbano, entre ellas, los desplazamientos. El concepto tradicional define

la movilidad como ―suma de los desplazamientos que hacen los ciudadanos‖ (CIUFFINI,

1993), unos desplazamientos que se entendían condicionados, como hemos visto, por la

disposición de las funciones y actividades sobre el espacio urbano, o dicho de otra forma, por

la distancia o accesibilidad (en kilómetros o tiempo) a los mismos. Sin embargo, como ha

señalado Miralles-Guasch (1997, 2001) esa concepción es válida para una época, que algunos

autores denomina fordista, en la que los

desplazamientos muy pautados, tanto en el espacio como en el tiempo, con

franjas horarias y recorridos fijos. Un tipo de movilidad que se conoce

como pendular o de conmutación, debido a la integración productiva

vertical en grandes fábricas, donde se concentraban un volumen de

trabajadores ingente.

Pero desde la década de los ochenta el proceso de globalización post-industrial

flexibiliza y fragmenta todos los procesos. La esfera productiva también se ha fragmentado y

ya no diseña de forma fundamental, a través de la localización de sus actividades, los patrones

de movilidad, puesto que a diario existen actividades no productivas que generan

desplazamientos que resultan cada vez más importantes para explicar la movilidad cotidiana,

como son las actividades domésticas o las actividades de ocio (sociales, culturales y

deportivas)73

. Muchas de estas actividades no productivas comportan desplazamientos que

escapan a una lógica económica u óptima, puesto que los individuos que se desplazan no

siempre pretenden maximizar beneficios o ahorrar costes (ya sean monetarios o de tiempo) o

seguir el camino más corto, con lo que difícilmente pueden predecirse las demandas futuras

de transporte u optimizar la oferta, al menos con los modelos actuales. Tampoco es esperable

que los modelos futuros lo consigan.

Ningún modelo puede predecir qué diseño de red de transporte será óptimo si

previamente no define qué optimización pretende; así, una red optimiza o favorece un tipo de

desplazamientos pero a la vez empeora o dificulta otros y eso no sólo ocurre dentro del medio

urbano en el diseño de la red de autobuses, metro o autopistas, sino también en el interurbano

73

Un estudio realizado en la ciudad de Barcelona en 1996 reveló que los desplazamientos semanales en la

ciudad por motivos no laborales representaban el 45% del total de desplazamientos (ATM, 1997).

o incluso en el larga distancia como es el caso de la red ferroviaria de cercanías o de alta

velocidad. Siempre es posible pensar que el diseño de la red de transportes terrestres o las

mejoras introducidas en ellas (con independencia de los medios – autobús, metro, carretera,

tren y otros) tienen la finalidad de mejorar la accesibilidad, pero eso nos lleva a repensar ese

mismo concepto.

LA ACCESIBILIDAD COMO ATRIBUTO DE LOS INDIVIDUOS

Habitualmente se ha entendido la accesibilidad como una propiedad del

espacio. Un lugar resulta más o menos accesible desde otro lugar, dependiendo de la distancia

(física o temporal que los separa), del medio de transporte utilizado, de lo que cueste ese

desplazamiento, etc. Por ello, la accesibilidad se ha cuantificado y medido en términos de

kilómetros, tiempo o coste de desplazamiento entre un área y otra, lo que ha permitido a su

vez calcular costes y oportunidades de localización de ciertas actividades (productivas o no).

Pero la accesibilidad también puede considerarse un atributo de los individuos, que puede y

debe medirse en términos de opciones que las personas tienen de desplazarse y no sólo en

función de su lugar de residencia, algo sobre lo que ya Burns, en 1979, llamó la atención y a

lo que posteriormente Philips y Williams (1984) llamaron ―accesibilidad, física, social y

económica‖. Preston y Rajé (2006), en una de las líneas verdaderamente innovadoras dentro

de la Geografía del Transporte, argumentan que la existencia entre la relación entre exclusión

social y movilidad no se establece debido a la falta de oportunidades sociales, sino a la falta

de accesibilidad a dichas oportunidades. Se trata, como señalan Àngel Cebollada y Pau

Avellaneda (2008) de que ―el transporte posibilite el acceso a bienes y servicios en términos

de equidad social‖, es decir, de reformular el concepto de accesibilidad.

En este marco la accesibilidad es un concepto que se reformula, se

revaloriza y deja de tener un carácter unívoco puesto que ―a place is not

‗more‘ or ‗less‘ accessible, but accessible relative to people in all their

different circumstances: people experience more, or less, access to places

(FARRINGTON, 2007, p. 320). Esto da a la accesibilidad un carácter

individual en relación con el grado de opcionalidad que tienen los diferentes

ciudadanos para acceder a los lugares y a las actividades. En un mismo

espacio la accesibilidad no está uniformemente distribuida hacia todos los

individuos que habitan esta área por lo que no existe una accesibilidad

general para todos los ciudadanos de un determinado lugar (MIRALLES-

GUASCH, 2002), (AVELLANEDA; CEBOLLADA, 2008)

Si consideramos una estructura territorial dada, servida, a su vez, por una red

de transportes dada, cada área habitada y cada punto nodal de la red ocupa una posición

geométrica en el espacio y es posible medir la accesibilidad espacial que existe entre ellos.

Ahora bien, si consideramos la accesibilidad un atributo de los individuos y no del espacio

podemos fácilmente cuestionarnos que la accesibilidad pueda llegar a estar uniformemente

distribuida dentro de un área habitada, de manera que todos los individuos de un área tengan

las mismas oportunidades de movilidad. No hay duda que existe una accesibilidad definida

por la posición de los individuos en el espacio en relación a la estructura territorial en la que

habita y la red de transportes que la sirve, pero cada individuo tiene también una accesibilidad

que se ve condicionada por otras variables, como el género, edad, renta o incluso cultura o

etnia o grado de exclusión social que en muchos casos explican con mayor precisión su

accesibilidad que la simple posición o localización que ocupan en el espacio. Basta

preguntarse como hace Miralles-Guasch (2001) ―cuál será la accesibilidad de una persona que

no pueda conducir o que no posea coche en un lugar donde sólo se pueda llegar con transporte

privado‖.

Esa cuestión ha sido recientemente planteada, en Estados Unidos, un país mal

preparado para dar alternativas de transporte público a la población con restricciones de

movilidad en transporte privado. En un estudio coordinado por Linda Bayley y publicado en

2004 por la American Public Transport Association (APTA)74

(Aging Americans: Stranded

Without Options, Bayley, 2004), APTA prevé que el perfil de población estadounidense

cambiará en los próximos veinticinco años a medida que las personas nacidas a mediados del

siglo XX vayan convirtiéndose en septuagenarios o más75

. A partir de ese dato, y del hecho

constatado de que la población es cada vez menos capaz de satisfacer su movilidad de forma

autónoma mediante el uso del transporte privado a medida que envejece, se infiere que se

producirá en las próximas décadas un fuerte aumento de la demanda de transporte público.

Las principales conclusiones del estudio revelan que el 21% de los norteamericanos que tiene

65 años o más no conduce (por motivos de salud, seguridad o por no tener acceso a un

vehículo). También que más del 50% de los no conductores de 65 años o más (3,6 millones de

personas) se queda habitualmente en casa por no tener opciones de transporte y ello afecta

principalmente a los hogares que no disponen de vehículo, a las comunidades que viven en

zonas rurales o en suburbios y a los afroamericanos, latinoamericanos y asiático-americanos

más ancianos.

74

APTA cuenta entre sus miembros con más de 20 universidades, 400 entidades de transportes regular en

Estados Unidos y Canadá y una larga serie de otros organismos públicos y privados. 75

La proyección que establece el U.S. Census Bureau permite afirmar que el número de norteamericanos con 65

años o más pasará de los 38 millones que hoy representa esa franja de edad a más de 62 millones en 2025, un

aumento cercano al 70%.

De hecho, las personas de estas minorías étnicas son una parte significativa de

los usuarios del transporte público y para desplazamientos fuera de su vecindario inmediato el

transporte público es su única alternativa76

, hasta el punto que, comparadas con las personas

de su misma edad que no tiene restricciones, este conjunto de población realiza un 15%

menos de desplazamientos al médico, un 59% menos de desplazamientos por motivos de

compra y un 65% menos por actividades sociales, familiares y religiosas. Sin embargo, el

envejecimiento también alcanzará a los jóvenes y adultos que ahora viven en urbanizaciones

dispersas y excelentemente comunicadas siempre que se disponga de vehículo privado y se

esté en condiciones de utilizarlo. La posibilidad de acceder a un medio público de transporte

es, pues, indudablemente, uno de los factores claves de la inclusión social para todos los

grupos sociales, y la Geografía del transporte urbano debería considerar éste uno de sus

objetivos.

LA ACCESIBILIDAD COMO ATRIBUTO SOCIO-ESPACIAL DE N-DIMENSIONES

Sociólogos y geógrafos urbanos han estudiado los fenómenos socio-espaciales

que caracterizan la nueva etapa surgida de la transformación de la economía industrial en una

economía de servicios77

. Desde los años ochenta asistimos a una nueva etapa, que muchos

autores denominan posfordista, caracterizada por la flexibilización del proceso productivo y

por una dispersión territorial de los centros de decisiones que alcanza dimensiones

internacionales. Las grandes ciudades, tanto aquéllas que históricamente formaban ya parte de

la jerarquía urbana mundial como aquellas que – mediante este proceso – se han incorporado

a la misma, conforman los nodos de múltiples redes por las que circulan flujos de muy

distinta naturaleza: de información, financieros y de capital, de personas, de mercancías, de

energía, de decisiones, etc.

David Harvey (1990) calificó esta etapa como de ―acumulación flexible‖, una

etapa que ha creado un paisaje urbano post-industrial orientado a las actividades de servicios,

donde lo verdaderamente importante para las ciudades tradicionales y las nuevas es su

capacidad de adaptación e innovación a los múltiples cambios de la demanda.

76

La probabilidad de uso del transporte público de estos colectivos, que no su posibilidad real, es dos veces

superior al mismo grupo etario de población entre la población blanca. 77

Una buena síntesis de las más recientes teorías con que los geógrafos urbanos y sociólogos explican el nuevo

espacio urbano en las ciudades globalizadas puede verse en Heineberg (2005). Para una aproximación a los

procesos de fragmentación y privatización de las ciudades latinoamericanas y a los autores que trabajan esta

temática, ver Janoschka (2002).

Independientemente de la escala territorial a la que se observen, una característica común

define los fenómenos socio-espaciales de las dos últimas décadas: la movilidad y circulación

de todo tipo de flujos, una movilidad que Oriol Nello (1995) ha calificado de movilidad

absoluta o movilidad en nube.

Frente a esa movilidad en nube, los espacios, y por consiguiente los individuos

con respecto a ellos, pueden ganar o perder la batalla de la centralidad a todas las escalas

territoriales y en cada una de las múltiples redes en que cada uno de esos flujos se estructura.

Hemos pasado así de una centralidad medible en términos de ―accesibilidad a los centros

urbanos mejor posicionados en la jerarquía de ciudades‖, o en términos de ―óptima

localización espacial de actividades/residencias en relación a los nodos de la red de

transportes‖, a una centralidad dispersa, definida por múltiples redes en la que la de

transportes es sólo una más, aunque no la menor, y en la que la accesibilidad debe de poder

medirse en un espacio de varias dimensiones.

Uno de los factores que más ha influido en la aparición de nuevas centralidades

que han redefinido la accesibilidad ha sido la progresiva pérdida de capacidad de los

gobiernos para tomar decisiones con independencia de los procesos políticos, financieros y

económicos cada vez más globales, lo que en numerosas ocasiones se ha traducido en una

manifiesta incapacidad de gestionar los servicios y prestaciones que debían dar a sus

ciudadanos. Así, los procesos de privatización de servicios como la sanidad, la educación y

los transportes, precedidos de una desregulación amparada jurídicamente, han reestructurado

el espacio productivo, el espacio de servicios y el espacio social, generando distintas

accesibilidades a cada uno de ellos, que podemos medir en función de parámetros que son

tomados como simples variables en los estudios empíricos, pero de imposible elección o

variabilidad para los individuos concretos, como la edad, el género, el lugar de nacimiento, la

estructura familiar, la etnia o la cultura a que cada uno pertenece. Hemos visto ya en el

apartado anterior cómo la accesibilidad a los medios de transporte públicos es sensible a

algunas de estas variables y cómo constituyen un medio de inserción social para colectivos

que no tienen alternativas de transporte privado, de manera que la accesibilidad puede

convertirse en un indicador del riesgo de exclusión social (HINE, 2003; LEVY, 2003).

Sin embargo, el estudio de ese tipo de accesibilidad a los transportes públicos

es sólo una de las muchas dimensiones en que puede estudiarse la actualmente accesibilidad.

La privatización de los servicios públicos y del suelo urbano ha permitido la aparición de

agentes privados que han hecho surgir nueva formas urbanas donde, los que Janoschka (2002)

llama ―ganadores de las transformaciones económicas‖, pueden consumir el tiempo, agotar

sus relaciones laborales y sociales y proveerse de los servicios que con anterioridad eran

públicos, quedando excluidos de ellas, lógicamente, quienes carecen de los medios para que

les resulten accesibles, produciéndose así una división social en multitud de fragmentos, algo

característico de la ciudad postindustrial. (DEAR, 1981, 1988). Estas nuevas formas urbanas,

no ubicadas indudablemente para satisfacer ningún tipo de interés general, pueblan ahora la

ciudad y establecen en ella nuevas centralidades (Malls, centros multiocio, parques temáticos,

grandes superficies, complejos residenciales, centros educativos y sanitarios privados, etc.) y

modifican la anterior. Las mejoras en la red de transporte existente y sus nuevos desarrollos,

sufragados en muchos casos con dinero público, coadyuvan a la consolidación de estas nuevas

centralidades aumentando su accesibilidad y conectividad espacial, por más que, a su vez,

sólo contribuyan a tornar más compleja la segregación funcional y social del espacio, aunque

como dice Heineberg (2005) ―los fragmentos urbanos distribuidos como mosaicos son más

vistosos en la estructura de la mega-ciudad que la segregación anterior entre los pobres y los

ricos‖.

Edward Soja (2000) ha distinguido hasta seis planos de reestructuración como

dimensiones de lo que él denomina el espacio de la postmetrópolis. Uno de los planos de

reestructuración más interesantes desde el punto de vista de la accesibilidad es el de la

reestructuración urbana y social ocasionada por los nuevos patrones de fragmentación,

segregación y polarización espacial. Estos nuevos patrones de fragmentación están

provocados por las crecientes desigualdades de renta, de estilos de vida y de formas de

inserción-exclusión social y se traducen en cambios de centralidad dependiendo del grado de

inserción de cada uno de estos fragmentos urbanos en las distintas redes creadas por los

procesos de globalización. Algunos de estos patrones de fragmentación son las out cities, las

edge cities, las gated communities, las no-go-area y los nuevos espacios periféricos que se

hallan distribuidos ahora sin ninguna regularidad aparente sobre el espacio.

La privatización del suelo urbano, por ejemplo, resultado de su liberalización,

ha generado en el sector de la vivienda un mercado inmobiliario del que han quedado

excluidos los grupos sociales con menores ingresos, lo que ha contribuido a la segregación

espacial de estos colectivos (KEMPEN; MARCUSE, 2000). John Mollenkopf y Manuel

Castells (1991), Janoschka (2002), entre otros, han verificado que una de las consecuencias

directas de esta exclusión ha sido la creación de una ―clase baja‖ urbana y Mike Davis (1990),

Stephane Degoutin (2002) y Edward Soja (1989, 2000), han demostrado cómo esa división

espacial producto de la desintegración social se expresa espacialmente desde los años ochenta

en muchas ciudades mediante la creación de barrios urbanos cerrados y privados,

microorganismos sociales que, como dice Stephane Degoutin, son ―islas funcionales de

bienestar con lugares de alto nivel de servicios, consumo y vida nocturna.‖ (DEGOUTIN,

2002). En el interior de las gated communities (urbanizaciones cerradas y privadas), vuelven a

recrearse espacios aparentemente públicos y de relación social (zonas verdes y de paseo,

zonas deportivas, zonas comerciales, clubes sociales), de los que han sido excluidos quienes

no tienen poder adquisitivo para consumirlo ni status para disfrutarlo o podrían amenazarlo.

El fenómeno de organización espacial en comunidades para defenderse de

aquello que podría ponerlo en riesgo constituye un proceso social muy antiguo, a ello obedece

la fortificación de ciudades o la creación de barrios de clase alta dentro del espacio urbano

industrial (JUDD, 1995); sin embargo, lo nuevo ahora es el papel de los poderes públicos en

su desarrollo. La renuncia del estado a planificar el desarrollo urbano, la privatización del

suelo e incluso el amparo legal concedido a las regulaciones establecidas por las llamadas

gated communities, han originado en las ciudades capitalistas avanzadas una fuerte división

del espacio urbano en múltiples áreas privadas independientes, de manera que los mismos

procesos de privatización, desregulación y fragmentación que hoy caracterizan la esfera de la

producción de bienes y servicios y la esfera del consumo a nivel internacional, alcanzan

también a manifestarse en la escala urbana o local.

La socióloga Saskia Sassen (1991, 1994) y el geógrafo Fred Scholz (2000) han

hecho aportaciones relevantes sobre este fenómeno. En su obra The Global City (1991) y en

Cities in a World Economy (1994), Sassen acuñó el término ―ciudad global‖ para, en

oposición a la ciudad clásica, designar las ciudades que están desempeñando un papel

estratégico en esta nueva etapa del capitalismo. Los estudios de Sassen aportan evidencias

empíricas a cerca de cómo/cuando menos en las ciudades por ella estudiadas78

– el aumento

de personas empleadas en sectores de actividad muy altamente remunerados (servicios

financieros, empresas multinacionales y en general todos los empleos globalizados) tienen

como efecto unos pobres salarios en el resto del sector servicios y un aumento de las

desigualdades espaciales y económicas. Por su parte, como señala Heineberg (2005), Scholz

ha diseñado una teoría sobre el desarrollo fragmentado según la cual sólo algunos de los

espacios de las ciudades globales se integran en los procesos mundializados, mientras el resto

de fragmentos se convierten en nuevas periferias excluidas y fragmentadas a su vez en una

78

Nueva York, Tokio, Londres, Sydney, Toronto, entre otras.

gran variedad de formas en las que surgen ―criptonacionalismos‖, ―etno-regionalismos‖,

―fundamentalismos‖, ―tribus urbanas‖, etc. (RODRIGUES, 2002). De esta forma podríamos

decir que, en cada ciudad, cada fragmento globalizado y localizado en una de esas nuevas

formas espaciales adquiere una centralidad distinta, dependiendo del lugar que ocupe ese

fragmento en cada una de las redes mundializadas. La accesibilidad de esos fragmentos no se

mide en términos de distancia física, temporal o económica al resto de fragmentos de su

misma ciudad, sino en términos de distancia al resto de fragmentos urbanos de otras ciudades

que conforman la red global por la que se transmiten un tipo específico de flujos. Incluso

espacios aparentemente periféricos por sus características espaciales, pueden en realidad ser

―fragmento urbanos globalmente integrados‖ y formar parte de procesos globales informales,

como la delincuencia internacional, el blanqueo de dinero o el tráfico de drogas, etc. Los

fragmentos urbanos no globalizados conforman, en cambio, la nueva periferia mundial, no

interconectada entre sí pero en las que sus habitantes padecen los mismos problemas:

exclusión, pobreza, desempleo, etc.

La Geografía del transporte urbano debería analizar sin duda esas nuevas

dimensiones que la accesibilidad tiene ahora en el mosaico en el que se ha convertido el

espacio urbano. El análisis de la creación de multicentralidades y el papel que la red de

transporte juega en ella contribuyendo a aumentar la cohesión o la exclusión social debería ser

una preocupación actual. De igual forma que la planificación urbana es un instrumento clave

para la asignación de usos del suelo y no puede ignorar los procesos de liberalización y

privatización que se han producido, la planificación del transporte debe reconocerse como un

instrumento capaz de corregir las inequidades sociales contribuyendo a recomponer los

fragmentos del nuevo mosaico urbano y a corregir la pérdida de accesibilidad de las nuevas

periferias.

LA ACCESIBILIDAD COMO UNA CUESTIÓN DE GÉNERO Y DE POBREZA

Uno de los objetivos claros tanto de la planificación urbana como de la

planificación del transporte en aras a mejorar la calidad de vida de las personas debería

considerar tanto su situación de pobreza como su condición de género. La movilidad humana

sobre el espacio varía dependiendo del género y dicha variación puede considerarse más

significativa cuanto menos urbanizada está la zona en el que la movilidad se genera, y mayor

es el grado de pobreza, o menor el nivel de desarrollo, del país o región en que se analiza. Así,

mientras en las áreas más empobrecidas de las ciudades de países desarrollados la movilidad

entre hombres y mujeres tiende a ser menos sensible a la localización y más significativa

conforme varían las pautas culturales, en los países menos desarrollados la localización de la

residencia sigue siendo un factor determinante.

En efecto, el lugar de residencia continúa siendo una variable de influencia

muy significativa en las ciudades y áreas metropolitanas de los países menos desarrollados

donde el transporte público no llega o llega con dificultad a las zonas periféricas o rurales y

donde la población no dispone de medios propios para desplazarse, de manera que el

desplazamiento a pie sigue siendo en muchos casos la única forma posible para muchos

individuos, especialmente las mujeres, de acceder a los servicios públicos, a un lugar de

trabajo habitualmente informal (VENTER, 2007), o incluso de tener un acceso al mismo, lo

que incrementa las posibilidades de pobreza. No obstante, los estudios sobre movilidad

cotidiana, entendida como necesidad de desplazamiento generada por las actividades

económicas y sociales, realizados en una zona empobrecida como el África subsahariana,

demuestran que la movilidad raramente ocupa un lugar destacado entre las demandas que

realiza la población, que antepone cuestiones como el acceso a la alimentación o a la sanidad

e incluso manifiesta un comportamiento tendente a incrementar los desplazamientos a pie del

que resulta una reducción de los índices de motorización de la población (DIAZ OLVERA;

PLAT; POCHET, 2001). Por su parte, los transportes públicos colectivos siguen viéndose

como un medio excesivamente caro para una gran parte de la población sumida en la pobreza.

En los países desarrollados muchas de las investigaciones que han analizado la

relación entre el género y el sector del transporte se han centrado en los hábitos de viaje y han

permitido poner de relieve que las redes de transporte tradicionales están diseñadas para

atender las necesidades de un patrón masculino de movilidad (ROSENBLOOM, 1996;

HAMILTON, 2001; ROOT; SCHINTLER, 2003), pero poco han podido decir acerca de otras

dimensiones en que el género afecta la movilidad. Sin embargo, como señalan Fernando y

Porter (2002), los estudios desarrollados por el Forum for Rural Transport and Development

(IFRTD) podían abrir nuevas vías de investigación, pues sus resultados han permitido poner

de relieve no sólo los problemas específicos a que se enfrenta el género femenino en los

contextos no urbanos sino, y especialmente importante, en qué medida los patrones culturales

imponen pautas de comportamiento respecto a la movilidad. Así, la práctica de reclusión de

las mujeres o su asignación en el seno de la familia a tareas reproductivas son cuestiones que

afectan directamente la movilidad y que no dependen del lugar de residencia o incluso del

nivel de ingresos, aunque se agravan lógicamente en situaciones de pobreza.

Jeff Turner y Fouracre (1995), Anvita Anand, 2002 y Chritoffel Venter et al

(2007), han demostrado que los patrones de actividad de las mujeres están más estrechamente

relacionados con la familia, lo que disminuye – en comparación con los hombres – su tiempo

disponible, y por tanto reduce habitualmente el tiempo que destinan a realizar

desplazamientos, cuando menos en modos motorizados, mientras que hace aumentar el

número de desplazamientos a pie y el número de actividades realizadas. Como ya demostró

Caroline Moser (1993), en los países en desarrollo, el género femenino encuentra mayores

restricciones a la movilidad, con independencia del medio rural o urbano en que vivan, debido

a que existen estructuras familiares y culturales que imponen mayores demandas sobre su

tiempo, un tiempo que es a la vez de producción (en empleos muchas veces informales), de

reproducción (cuidado de niños y mayores) y de gestión de la comunidad (redes sociales).

Ello lleva a replantearse también otro de los indicadores habituales utilizados

en los estudios de transporte para calcular la movilidad, a saber, el número de kilómetros

recorridos en vehículos o el tiempo que la población dedica a desplazamientos. Del valor que

se desprenda de estos indicadores se concluye – imprecisamente como puede verse – la

movilidad de hombres y mujeres, dando como resultado que los kilómetros anuales recorridos

y el tiempo empleado en los desplazamientos es mayor en los primeros, aunque el tipo de

actividad que los genera sea, por lo general en el caso de los hombres, exclusivamente la ida y

vuelta del trabajo. Esos indicadores arrojan cuando se aplican a las mujeres valores

sensiblemente inferiores, pero, como acabamos de ver, no porque lo sean numéricamente sino

porque se ignoran el alto número de desplazamientos realizados de forma no motorizada. En

los países desarrollados, especialmente en las áreas urbanas, los desplazamientos de las

mujeres son en buena parte peatonales y a corta distancia, con mayor frecuencia fuera de las

horas punta y con un alto número de actividades atendidas en estos desplazamientos

(VASCONCELLOS, 1998; MIRALLES-GUASCH, 2001; ABIDEMI, 2002; ANAND, 2002).

En cambio, en los países menos desarrollados, donde la pobreza es un factor

que afecta diferencialmente la movilidad, se observa que las mujeres pobres cargan con una

mayor carga de transporte que los hombres (VENTER, 2007), pues cubren mayores

distancias, utilizan modos más incómodos, con frecuencia también a pie, y tardan mucho más

tiempo en realizarlos (KUSAKABE, 2009). Así, autores como Ian Barwell (1996) o Roger

Behrens (2004) que ha estudiado algunas de las zonas rurales africanas han comprobado que

las mujeres transportan una carga tres veces superior (medida en t/km) que los hombres y

otros, como Mukul Mukherjee (2002), que ha estudiado la situación de la mujeres pobres en

la periferia de la Ciudad de Calculta, afirman que las mujeres pobres que trabajan pasan al

menos 12 horas al día fuera de sus hogares, de los cuáles una buena parte son simples esperas

en los servicios de tren o autobús.

Ello hace necesario también, como señala Miralles-Guasch (1998), superar

conceptualmente la diferenciación entre movilidad obligada y no obligada, no sólo porque el

transporte urbano debe dar respuesta de forma cada vez más acuciante a la movilidad no

obligada sino porque, como señala dicha autora esa distinción introduce un sesgo de

desigualdad entre los individuos y colectivos que se desplazan para realizar actividades

productivas y los que lo hacen para realizar actividades reproductivas, generalmente mujeres

o personas económicamente no activas.

AVANZANDO HACIA UNA GEOGRAFÍA DE LA MOVILIDAD

Este repaso no exhaustivo al nuevo contexto en que la Geografía del

Transporte tiene oportunidades de crecer permite ver que existe una opción real de

desarrollar, junto con otras ciencias sociales, fórmulas hibridadas que permitan avanzar en la

investigación científica. Las evidencias empíricas son cada vez más numerosas. Existen

muchos fenómenos de tipo espacial, social y econômicos – en los que de una u otra forma

están directamente implicados los distintos modos de transporte – que no pueden ser

explicados mediante los presupuestos axiomáticos bajo los que operan los métodos analíticos,

por más que se perfeccionen técnicamente, y esos fenómenos ofrecen nuevos campos de

investigación que la Geografía del Transporte no puede ni debe obviar.

En el campo del transporte aéreo pero sobre todo marítimo es imprescindible

renovar los estudios sobre la movilidad de las mercancías, como dice Jean Paul Rodigue

(2006), ―la globalización ha cogido algo desprevenidos a los geógrafos del transporte‖ que se

enfrentan ahora a un tipo de problemas totalmente nuevos que no están preparados para

abordar, al menos con el enfoque tradicional. En el campo de la Geografía del transporte

urbano, cabe estudiar, por ejemplo, en qué medida la existencia de fragmentos urbanos

globalizados y su movilidad residencial asociada ha contribuido a aumentar la movilidad de

transporte en la ciudad; cabe averiguar si en los espacios urbanos periféricos, fragmentados y

no globalizados de las ciudades, el lugar de residencia sigue siendo un factor determinante en

la movilidad o si ésta se ha visto modificada con la aparición de multicentralidades; también

si los procesos de globalización que han dado una dimensión fractal al espacio urbano han

agudizado las diferencias de movilidad y de otro tipo entre hombres y mujeres en sus distintos

fragmentos (tanto los integrados en la red global como los periféricos no integrados) y si han

modificado sus estilos y calidad de vida; o cabe, averiguar si es la planificación – y de qué

tipo – el instrumento que debe permitir reestructurar la movilidad urbana de manera que

contribuya a mejorar la comunicación y la cohesión social, ambas imprescindibles para

garantizar la gobernabilidad de las ciudades del capitalismo avanzado; finalmente, convendría

cuestionarse si tiene sentido planificar los transportes públicos con independencia de las

infraestructuras que permiten la movilidad privada y si ambas deben realizarse de forma

conjunta con la planificación urbana.

Quizá haya que proponer, como hace Genrre-Grandpierre (2007) para los

ferrocarriles, un cambio de métrica para las redes de transporte e ir pensando en ―redes lentas‖

que sean una verdadera alternativa a la movilidad privada o pensar en el transporte como

instrumento capaz de hilvanar los fragmentos dispersos del mosaico urbano. Quizá haya que

atender a John Preston (2001) y seguir alguna de sus hasta veinte recomendaciones con las

que volver a analizar el impacto social y económico de los transporte y no temer el uso de los

métodos cualitativos, como proponen y demuestran posible Jo Guiver (2004), Gunnar Roe

(2000), Susan Handy (1996, 2001, 2005), entre otros.

En cualquier caso, el debate sigue abierto, pero los síntomas de renovación

también van cobrando forma. La Geografía Económica, la Geografía y la Sociología urbanas,

la Economía ambiental, social y de la empresa, la Psicología social, el urbanismo, etc. son

algunas de las subdisciplinas con las que los geógrafos del transporte podrían converger para

abordar directamente estos y otros interrogantes. De su colaboración podría surgir una de las

formas renovadas de la Geografía del Transporte. Dicha disciplina podría ser denominada

―Geografía de la movilidad‖.

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NUEVAS PERSPECTIVAS PARA LA GEOGRAFIA DE LOS TRANSPORTES.

ALGUNAS APORTACIONES TEMÁTICAS Y CONCEPTUALES DEL NUEVO

MILENIO

Joana Maria SEGUÍ PONS

Universidad de las Islas Baleares, España

joana.segui-pons@uib.es

Joana Maria PETRUS BEY

Universidad de las Islas Baleares, España

joana.petrus@uib.es

Maria Rosa MARTÍNEZ REYNÉS

Universidad de las Islas Baleares, España

mrmartinez@syacsl.com

INTRODUCCIÓN

Si definimos la Geografía como el estudio de las interrelaciones entre las

actividades humanas y el medio en el contexto espacial, la geografía de los transportes podría

definirse como el estudio de los sistemas de transporte y sus impactos espaciales (HOYLE;

KNOWLES, 2000, p. 10) o dicho de otro modo, el estudio de los movimientos y sus modelos

en el territorio, de la estructura de las redes y de las dinámicas espaciales. Incluye el estudio

de los impactos que generas dichas interacciones generan tales como los derivados de la

congestión o la emisión por parte de los transportes de gases efecto invernadero y su

contribución al cambio climático. Y es que, bajo la perspectiva geográfica, el transporte juega

un papel capital en la interpretación de las interrelaciones físicas y socioeconómicas entre

individuos y grupos en la sociedad.

El papel de la Geografía de los Transportes no es pues liviano. Los análisis de

los movimientos de mercancías, personas e información; la exploración morfométrica y

funcional de las infraestructuras con el objetivo último de relacionar las restricciones

espaciales y los atributos con el origen, extensión, naturaleza y propósito del movimiento,

reflejan, por más que sintéticamente, las tareas más nobles de esta subdisciplina.

Espacio (geográfico) y movimiento79

los dos conceptos básicos que definen el

transporte, vertebran, asimismo, la subdisciplina. A ellos añadiríamos la variable temporal.

De su conjunción se desprenden tres expresiones espaciales que debemos examinar

detenidamente. En primer lugar, las redes de transporte, su estructura y organización. En

segundo lugar, la demanda espacial de los servicios de transporte. Por último, los sistemas

surgidos de la compleja dialéctica redes-demanda-espacio, así como sus implicaciones

económicas, sociales y ambientales.

Desde un punto de vista funcional, puede afirmarse que las redes de transporte

constituyen el sistema arterial de la organización regional. Vienen definidas por la estructura

de las rutas de carreteras, de ferrocarril o de los corredores marítimos y aéreos, entendiéndose

como ruta la relación entre dos nodos, parte de la red, siendo los nodos los focos de

generación y atracción de flujos y, éstos últimos, los elementos transportados a través de las

redes (personas, mercancías, información). La heterogénea distribución de los focos de

emisión y de recepción de flujos las marca profundamente (BEY; PONS, 1991 apud DUPUY,

1987). Serán estas diversidades locacionales, junto con la variedad cualitativa de las rutas por

las que se desplazan los flujos y la desigualdad de los mismos, los factores que jerarquizarán

los territorios desarrollando, de un lado, centros de poder y decisión a escala global y

periferias desconectadas, del otro.

Las redes conforman, junto con los aspectos económicos de su gestión y su

relación funcional recíproca, lo que se denominan sistemas de transporte (POTRYKOWSKI;

TAYLOR, 1984). Dada la multiplicidad de sus elementos definidores su análisis se aborda

desde una complejidad de temas y aspectos, tales como: la localización de los recursos como

factor generador de movimientos; la escala en la que se producen los movimientos generados

por la actividad humana; la estructura espacial de las interacciones entre localizaciones; la

distancia, esto es, la medida de fricción del espacio cuando se producen los movimientos; los

atributos geográficos, es decir, el conjunto de características que se encuentran cercanas al

lugar y que lo definen; y finalmente, las dinámicas evolutivas que explican los cambios

producidos en los lugares y que pueden afectar positiva o negativamente su sistema de

relaciones. Los sistemas de transporte son, además, resultado de las estructuras sociales y

económicas heredadas y también de las conformadas en el presente, así como de las

innovaciones y avances tecnológicos. Con todas estas premisas, la diversidad y

79

Desplazamiento, intercambio, relación o movilidad – o su plural movilidade –, para enfatizar en las

diferencias sociales.

heterogeneidad de los mismos no es casual. Aún así, se producen unas pautas y modelos de

comportamiento generalizados en los países denominados del primer mundo, siendo más

difíciles de caracterizar las producidas en los países emergentes y en los países en vías de

desarrollo.

La multiplicidad de aproximaciones, enfoques y metodologías que

caracterizan en la actualidad el estudio de los transportes y el de nuestra subdisciplina,

concuerda con las tendencias postmodernas que impregnan el desarrollo de la Geografía, así

como el de otras ciencias sociales, con la introducción de conceptos como la relativización y

el eclecticismo. En este contexto se enmarca, sobre todo entre los sociólogos, el término de

―liquidez‖ o de ―tiempo líquido‖ (BAUMAN, 2007) para expresar esta relativización y la

caída de referentes en el mundo contemporáneo. Debemos señalar, además, que el análisis y

la planificación de los transportes son interdisciplinarios (o híbridos)80

por naturaleza pues sus

aportaciones proceden de disciplinas muy diversas. Dos son las características que

singularizan específicamente los estudios de transporte respecto de otras temáticas de la

geografía humana. De un lado, la relación muy estrecha con los datos empíricos y con el uso

intensivo de técnicas analíticas consecuencia de planteamientos metodológicos

neopositivistas. Del otro, muestran una tendencia aplicada que busca y analiza la eficiencia de

los movimientos y, por tanto, proporciona un conjunto de conceptos para el análisis de

mercancías, personas e información, y genera estrategias y políticas de transporte. Si bien

estas dos características han predominado y predominan hoy en la producción científica,

recientemente los cambios espaciales y sociales han introducido otros enfoques y métodos,

así como otras temáticas más transversales, analizadas también en otras disciplinas afines,

tales como la globalización, la sostenibilidad, el cambio climático y calidad de vida, u otras de

componente más sociológico, como el comportamiento del viaje y sus impactos en la

movilidad, las movilidades diferenciales o los efectos de las tecnologías de la información y la

comunicación (TIC) en los viajes, por citar algunos de los más relevantes, que amplían el

espectro temático y metodológico de esta subdisciplina.

Aparte de los manuales de Geografía que tratan conjuntamente los transportes

y las comunicaciones, tradicionalmente, en los estudios de transportes, un grupo de geógrafos

estudiaba también la Geografía de las comunicaciones, mientras otros analizaban

separadamente las dos materias. El estudio de los transportes afectaba a pasajeros y

80

Término utilizado y justificado a partir de las aportaciones de Dogan, por las autoras en otro capítulo de la

presente obra, Joana M. Petrus; Joana M. Seguí; Maria R. Martínez.

mercancías y el de las comunicaciones a información. Esta postura podría estar aún justificada

hasta la década de los 1990 en que irrumpen las TIC y, sobre todo, Internet, pero Bakis

(1984, p. 3-4) afirmaba que el transporte de la información a través de las telecomunicaciones

contribuye a la jerarquización de los espacios geográficos, uniendo los dos conceptos. La

consideración de que las comunicaciones constituyen una parte de los transportes se explicita

en la contracción generalizada de los componentes espacio/tiempo y la convergencia entre

ellos (DEBIÉ, 1995). Las TIC se erigen en un elemento fundamental de la sociedad

postindustrial y caracterizan la nueva economía. Vidal (2009, p. 85) apunta, sin embargo, que

las innovaciones nacidas de la asociación de entre TIC y transportes han sido menos

analizadas por los geógrafos que otras, como las derivadas de la introducción de los

contenedores, el tren de alta velocidad o la reorganización del transporte aéreo. Aduce razones

de perifericidad, al contrario de los transportes marítimos o aéreos, con más anclaje territorial,

y mayor atención por parte de urbanistas o planificadores. Razones a las que podemos añadir

una menor tradición en su estudio, por ser procesos más recientes y menos tangibles.

Este capítulo, con una orientación básicamente bibliográfica, tiene como

objetivo poner de manifiesto las nuevas perspectivas, los enfoques y métodos y las temáticas

en la Geografía de los Transportes en el nuevo milenio, periodo muy prolífico y productivo en

aportaciones de carácter teórico y aplicado.

Del conjunto de libros y artículos de revistas consultados para su elaboración

se desprenden varias consideraciones que creemos oportuno realizar. La mayor parte de ellos,

no citados en el texto, pues no son objeto de análisis temático, tienen un fuerte componente

modal y son relativos sobre todo, al transporte por carretera y en las ciudades, al aéreo y

marítimo81

(en los dos últimos nos hemos detenido brevemente). Aparecen trabajos de

temáticas transversales, tratadas de forma genérica en los transportes, tales como la

sostenibilidad, los impactos económicos y territoriales, la incidencia de las TIC, a las que

dedicamos un apartado del capítulo, o los impactos sociales de la no accesibilidad o de la no

movilidad, como la exclusión social o las diferencias de género. Aunque minoritarios dentro

del conjunto, aparecen debates relativos al papel de la Geografía de los Transportes dentro y

fuera de la disciplina e interesantes aportaciones relativas a la movilidad, procedentes de

otras disciplinas vecinas, tales como la sociología.

81

Objeto de un análisis más en profundidad, transporte urbano, aéreo y marítimo, en otro capítulo de la presente

obra, Joana M. Petrus; Joana M. Seguí; Maria R. Martínez.

Los artículos consultados, las recopilaciones de trabajos de investigación en

forma de libro, editadas por especialistas de prestigio, o los libros de autor reflejan el gran

crecimiento y la enorme complejidad de las movilidades y su diferenciación, en transporte de

pasajeros, con mayores implicaciones sociales, y de mercancías. Esta demanda, excepción

hecha de artículos de carácter social cuya finalidad es precisamente recalcar las

desigualdades, aparece la mayor parte de las veces, en los trabajos de corte neopositivista,

como un todo agregado, que sin embargo esconde movilidades diferenciales por razones de

sexo, edad, estructura social, renta, localización, etc. Actualmente, el envejecimiento, se erige

en una de las variables que cambia la composición de las sociedades de los países

occidentales que, junto con los modos de trabajo y producción propios de la sociedad

postindustrial, más arrítmicos y difusos, y las TIC, están transformando las pautas de

movilidad y las necesidades en los avances tecnológicos del transporte de las sociedades

contemporáneas.

Finalmente, a escala territorial, cuando los artículos se han centrado en estudio

de casos, la mayor parte de las veces, han sido para territorios del mundo desarrollado.

Algunos para países emergentes, asiáticos, concretamente del área del Pacífico, por la

efervescencia de sus puertos y aeropuertos y la trascendencia que tienen para los intercambios

de pasajeros y mercancías en el contexto de la globalización. Pocos estudios aparecen

centrados en el continente africano82

y, excepto en alguna revista española, pocos estudios

relativos a países latinoamericanos. Como apuntan Brocard (2009, p. 30) se constata un

desconocimiento de la cobertura geográfica del mundo, excepto de Europa y de América del

Norte.

UNA APROXIMACIÓN TEMÁTICA A LAS REVISTAS MÁS RELEVANTES

La elaboración del presente capítulo se ha llevado a cabo a partir de la consulta

exhaustiva de las publicaciones, sobre todo a escala internacional, sin olvidar la nacional,

España. La fuente primordial han sido las revistas, más ágiles para publicar las

investigaciones más recientes, incluso en la recensión de libros publicados, aunque también

se han revisado algunos de los libros fundamentales de nuestra subdisciplina. La acotación

cronológica ha sido la última década.

82

Uno nos ha llamado especialmente la atención, referido a la totalidad del continente, de aparición reciente:

Wim Naudé (2009): ―Geography, transport and Africa‘s proximity gap‖. Journal of Transport Geography.

Se han consultado las principales revistas relativas a transportes, sin descartar

algunas de carácter más generalista pero con aportaciones sobre la temática destacadas.

Hubiera sido deseable, aunque demasiado ambicioso para el objetivo del trabajo, el pasar

revista al conjunto de congresos, reuniones y coloquios que se celebran a escala internacional

y analizar sus aportaciones, para valorar mejor las tendencias actuales en Geografía de los

Transportes. Hemos acudido a la Unión Geográfica Internacional (UGI), con una estructura

particular de comisiones y grupos de trabajo, entre los que se encuentra ausente el de

Transportes, aunque su temática pueda ser tratada en otros. Sin embargo sí cuenta con una

comisión específica dedicada a las comunicaciones, la de la ―Geografía de la Sociedad de la

Información‖, junto con otra denominada ―Ciencia de la Información Geográfica‖. Hemos

optado por otras dos vías para recabar información internacional sobre congresos. De un lado,

la consulta exhaustiva de la revista Journal of Transport Geography, una de las de mayor

prestigio en Geografía y, concretamente en Geografía de los Transportes a escala

internacional, y no sólo para el ámbito anglosajón.

Denominada en varios trabajos que en ella aparecen publicados, como ―el

buque insignia‖ de la subdisciplina, ha sido fundamental no sólo para los artículos y

comentarios de carácter más teórico y metodológico, sino para los de estudios de casos.

Aparece publicada en asociación con el grupo de investigación del Transporte del Instituto de

Geógrafos Británicos (TGRG, IBG) y nos pone al día de las aportaciones punteras en la

materia, a la vez que nos informa de las reuniones anuales celebradas por el IBG en

asociación con la Real Sociedad Geográfica Británica (RGS). Informaciones puntuales de las

reuniones de los geógrafos del transporte alemanes, daneses americanos o franceses también

tienen eco en la revista. Del otro, la consulta de las aportaciones a la reunión anual de la

Asociación de Geógrafos Americanos (AAG), de carácter marcadamente académico, que

recoge las tendencias mundiales en Geografía, pues cuenta con la presencia de geógrafos de

todos los continentes. Específicamente la geografía de los transportes ocupa una plaza

destacada pues el Transportation Geography Specialty Group organiza un número destacado

de sesiones. Concretamente se han consultado las aportaciones relativas al congreso de

Boston en el 2008 y algunas aportaciones del de Las Vegas del año 2009.

En el contexto de la interdisciplinareidad de la disciplina, se han analizado

otras revistas de transporte, no específicamente geográficas, que se han considerado

relevantes para analizar las tendencias actuales en los transportes, tales como: Research in

Transportation Economics; Transportation Research Part A: General; Transportation

Research Part A: Policy and Practice; Transportation Research Part C: Emerging

Technologies; Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review;

International Journal of Transport Management; Journal of Air Transport Management,

cuyo número de Mayo 2009 recoge las aportaciones a la onceava Conferencia en Aviación, en

Hamburgo (11th Annual Hamburg Aviation Conference, Tretheway, Niemeie, 2009); y uno

de sus números más recientes, Julio 2009, recoge las aportaciones de la conferencia de la

Sociedad de Transporte Aéreo, de Berkeley, del 2007 (GUDMUNDSSON; OUM; ZHANG,

2009); Transport Policy y Les Cahiers Scientifiques du Transport, desde su aparición en el

año 2006.

En todas las revistas mencionadas, incluída el Journal of Transport

Geography, aparece una destacada proliferación de artículos dedicados al transporte

marítimo y aéreo con las temáticas más frecuentemente tratadas: contenedorización, cargo,

logística, desreglamentación y sus consecuencias, hubs, reorganización de itinerarios y flujos,

compañías aéreas regulares y recientemente las de bajo coste, procesos de fusión entre ellas,

redes y sostenibilidad, entre otros.

Se han revisado igualmente los artículos aparecidos en Mobilities, más

relacionada con estudios sobre turismo, estudios urbanos, sociología y TIC, desde su

aparición en el año 2006. Cuenta con un artículo dedicado a las diferentes autoridades

aeroportuarias de los aeropuertos internacionales (KELLERMAN, 2008). También se han

analizado algunas revistas relacionadas con la temática específica del transporte aéreo, como

Tourism Management, Annals of Tourism Research, o Business Horizons, u otras muy

destacadas en el tratamiento de las comunicaciones y de la información: Telecommunications

Policy, o International Journal of Information Management.

Geojournal, revista de carácter generalista, sin embargo, atenta a las temáticas

de actualidad, dedica precisamente en este año, 2009, y en los dos anteriores tres

monográficos al transporte y a las TIC, temática novedosa de la que ya se ocupaba en el 2001

con la conceptualización geográfica de los ciberlugares (TAKEYAMA, 2001, p. 419-426). El

primero de ellos, del 2007, introducido por Grasland y Puel (2007, p. 1-3) analiza la difusión

de las tecnologías de la información y la comunicación y la brecha digital, a través de siete

artículos. Las redes de transporte aéreo y los sistemas urbanos, encabezados por Deruder,

junto con cinco artículos más, ocupan el segundo monográfico (2008). Recientemente son los

procesos de contenedorización en un mundo globalizado los que ocupan la atención

preferente del número monográfico (2009). La introducción, en este caso, de Rodrigue y

Notteboom precede otros cinco artículos dedicados a esta temática.

Hay que citar, igualmente, un conjunto de revistas denominadas generalistas,

en las que se ha localizado algún que otro artículo de transporte aéreo y marítimo en los

últimos diez años. En Progress in Human Geography, a lo largo de la última década, los

artículos de Geografía de los Transportes han sido más bien escasos, excepción hecha del

artículo de Keeling (2008) sobre los enfoques de la disciplina y su relación con los aspectos

sociales. Destacamos el reciente artículo de Adey, Budd y Hubbard (2007, p. 773) sobre la

producción social y el consumo de espacio aéreo, pues se basa en las ideas del reciente

"nuevo paradigma de las movilidades‖, aplicadas a este modo de transporte, que se

contrapone a la geografía del transporte aéreo basada en el estudio de la morfología de las

rutas. Esta nueva aproximación, señalan los autores, basada en las dimensiones sociales del

transporte aéreo, es fundamental para este modo considerado un factor destacado de la

globalización, y tratado, en la mayor parte de trabajos, de forma abstracta, a través del análisis

de los flujos.

Se han publicado concretamente dos artículos sobre sociedad de la

información. Uno relativo a la circulación de los flujos y las redes del conocimiento en la

sociedad capitalista (HUGUES, 2007) y otro sobre el papel del conocimiento, de las redes de

información y de internet en el desarrollo regional de las regiones periféricas (PARK, 2004).

Applied Geography, cuenta con un trabajo en la última década dedicado a transporte aéreo y

sostenibilidad en el estado de Amazonas (FENLEY, 2007); Cybergeo, European Journal of

Geography, cuenta con dos trabajos dedicados al transporte marítimo y fluvial (DUCRUET,

200883

; FRANC; FREMONT; SLACK, 200984

); uno dedicado a la densidad urbana y la

movilidad (VILHELMSON, 200585

) y otro relativo al teletrabajo (MORISET, 200486

).

Finalmente, en revistas de habla no española, citar Geoforum, revista interdisciplinar, con

algún que otro artículo sobre las nuevas relaciones espacio-tiempo a partir de la difusión de

las TIC (KWAN; SCHWANEN, 2008).

No queremos finalizar esta breve ojeada a las fuentes sin dejar de mencionar

los artículos relativos a transportes, en este caso, todos los modos y todas las temáticas,

justificados por su reducido número, aparecidos, en los últimos diez años, en un conjunto de

83

Documento 417, en línea 27 marzo 2008. In: http://www.cybergeo.eu/index17332.html. 84

Documento 437, en línea 19 febrero 2009. In: http://www.cybergeo.eu/index21743.html. 85

Documento 302, en línea 02 febrero 2005. In: http://www.cybergeo.eu/index3536.html. 86

Documento 257, en línea 06 febrero 2004. In: http://www.cybergeo.eu/index3815.html.

revistas generalistas, de alcance internacional, publicadas en España. Destaca entre ellas el

Boletín de la Asociación de Geógrafos Españoles, que dedica poco más de diez artículos, a lo

largo de la última década a los transportes y uno a la sociedad de la información (TORRES,

2003). Los autores, fundamentalmente españoles, así como el área de estudio objeto de la

investigación, excepto en tres de ellos. La temática es variada sin que ninguna de ellas

predomine sobre las demás. Movilidad, sostenibilidad y modelo territorial (MORENO;

MARTÍNEZ, 2005; RAMOS, 2005; CASADO, 2007; HERNÁNDEZ, 2007; PONS, 2007;

ROQUER, 2007); transporte marítimo y fluvial (DEBRIE; GUERRERO, 2006;

HERNÁNDEZ, 2006; SALORT, 2007;); temática aeroportuaria (PONS, 2004; PALLARÉ;

SUAU, 2007); vías de alta capacidad (SERRANO, 2007).

La también prestigiosa revista Scripta Nova, con única difusión en línea, se

erige en otro foro destacado para los artículos relativos a transporte. Poco más de diez

igualmente, de temática y, en este caso, de procedencia de los autores muy variada87

.

Conceptos y métodos en geografía de los transportes (PONS; REYNÉS, 2003); transportes y

turismo (HERNÁNDEZ, 2008); movilidades (AVELLANEDA; CEBOLLADA, 2008;

CASADO, 2008; LAZO, 2008) y alguna referencia de movilidad en países en vías de

desarrollo (DIAZ; PLAT; POCHET, 1999); ferrocarril y alta velocidad (ALCAIDE, 2000;

BURCKHART; MARTÍ-HENNEBERG; TAPIADOR, 2008); transporte aéreo (RAMOS,

2008); sistemas inteligentes de tansporte (PONS; REYNÉS, 2004); SIG y transporte

(SANTARELLI, 2004). Un monográfico dedicado al impacto social y espacial de las nuevas

tecnologías de la información y la comunicación aparece en el vol. VI, n. 170, de 1 de agosto

de 2004, con casi ochenta aportaciones, que constituyen las Actas del VI Coloquio

Internacional de Geocrítica.

La revista Geofocus, dedicada a las tecnologías de la información y también, al

igual que la anterior, únicamente disponible en línea, dedica cuatro artículos a las TIC y a los

transportes88

. Cibergeografia e internet (BUZAI; TOURDET, 2004; ALPERIN; BRENT;

KERRIGAN, 2008); ruido ambiental (MARTÍNEZ; MORENO, 2005); SIG y transporte

(PONS, 2003). Documents d‟Anàlisi Geogràfica cuenta con tres artículos. El de Blanco

(CÁNAVES, 2005) dedicado a las TIC; alta velocidad (FELIU, 2006) y sobre transporte

urbano (MIRALLES, 2002). Cuadernos Geográficos, dedica un artículo a la red de ferrocarril

87

Todos ellos localizables en la web de la revista. In: http://www.ub.edu/geocrit/nova.html. 88

Todos ellos localizables en la web de la revista. In: http://geofocus.rediris.es/principal.html.

(SALVADOR, 2002) y otro a la intermodalidad (MORENO, 2006), mientras Ería cuenta con

un trabajo relativo a transporte aeroportuario (FERNÁNDEZ, 2005).

LA GEOGRAFÍA DE LOS TRANSPORTES: CONCEPTOS, NUEVAS AGENDAS Y

VIEJAS TEMÁTICAS. UN REPASO A LAS PUBLICACIONES RECIENTES

Desde que Taaffe y Gauthier (1973) publicaran el Geography of

Transportation, la progresiva aparición de obras no ha cesado. La década actual se inaugura,

prácticamente (1998), con la segunda edición de la obra coordinada por Hoyle y Knowles,

Modern Transport Geography del año 1992. Este manual insustituible en el recorrido de

nuestra disciplina, abarca desde aspectos conceptuales del análisis de redes a temas clave

como transporte y medio ambiente, modelos de transporte urbanos e interurbanos,

accesibilidades rurales, además de la intermodalidad, la desregulación y otros retos de los

transportes marítimos y aéreos.

El incremento de la actividad de investigación en Geografía de los

Transportes, se refleja en la gran cantidad de obras y manuales universitarios publicados, a

partir del año 2000, sobre todo en USA, Reino Unido y Francia, de los que cronológicamente,

daremos un breve repaso.

Sin duda, el de Black, Transportation: a Geographical Analysis (2003),

constituye una de las mejores y más recientes aportaciones, orientada, sobre todo, hacia las

políticas de transporte. El autor identifica los factores externos que han influido en la

investigación de la Geografía del Transporte americana en los últimos 50 años tales como el

transporte urbano, la velocidad en las comunicaciones o la disminución de los costes. Aborda

los paradigmas que incluyen los problemas de equidad en la accesibilidad y en la movilidad,

la desregulación, la tecnología, los SIT (sistemas inteligentes de transporte) y el transporte

sostenible89

. Identifica la congestión como una de las tendencias sociales actuales, un

problema significativo tanto en los países desarrollados como en vías de desarrollo. Añade

nuevas cuestiones para el análisis de los transportes en el futuro, tales como las nuevas redes

de bicicletas, los vehículos eléctricos o el control remoto de vehículos. Aboga por el papel de

89

Respecto a esta temática y aunque centrada en el Reino Unido, los anàlisis de la obra editada por Docherty y

Shaw (2003): A New Deal for transport?, son extrapolables a buena parte de las sociedades occidentales. Tiene

como objetivo explicar por qué el gobierno laborista no ha podido cumplir con sus promesas de apoyar el

transporte sostenible. Las razones que argumentan se centran en el miedo de asustar a los votantes, los

conocimientos inadecuados y las capacidades a nivel local; abunda en las contradicciones inherentes entre

crecimiento y protección del medio ambiente, así como en las dificultades de conectar todos los modos en una

política de transporte sostenible.

la psicología del transporte para el cambio de actitudes que contribuyan a disminuir la

demanda de viajes en vehículos individuales (KNOWLES, 2005).

Handbook of Transport Geography and Spatial Systems (2004), de autoría variada y

con una aproximación predominantemente cuantitativa, muestra como, aunque el transporte

no se encuentre presente de forma explícita en el conjunto de la Geografía Humana, resulta

imposible separarla del mismo. Relaciona los conceptos clásicos de la cognición y el uso del

tiempo, los dos grandes marcos para el análisis del comportamiento espacial, la toma de

decisiones y la realización de actividades concretas, precisamente con las nuevas

oportunidades generadas por las tecnologías de la información y la comunicación (SIG y

GPS). Géographie des Transports (2005)90

, obra de diversos autores en la que se abordan

conceptos clásicos, como velocidad, movilidad, accesibilidad o modalidad, al propio tiempo

que se tratan cuestiones como el financiamiento, el medio ambiente o la planificación y como

interfieren en los transportes (BROCARD, 2009, p.11).

Rodrigue, Comtois y Slack, publican The Geography of Transport Systems, en

2006 (reeditado en 2009), obra en la que se pone de manifiesto la multidimensionalidad de los

sistemas de transportes, objeto de estudio de geógrafos, economistas, ingenieros,

planificadores y políticos, así como el papel que los geógrafos desarrollan en el análisis de los

sistemas de transporte, a partir de nuevos instrumentos como el SIG-T. Plantean una serie de

problemas y desafíos, algunos de ellos mencionados por otros autores, pues se encuentran

omnipresentes en el territorio, tales como: congestión, infraestructura, retos ambientales,

ordenación, energía u otros tratados con menor frecuencia, como son los aspectos

relacionados con la seguridad.

En Transport Geographies: Mobilities, Flows and Spaces (2008), sus autores,

Knowles, Shaw y Docherty, ejercen de editores de casi treinta aportaciones de estudio de

casos resultado de trabajos de investigación que, bajo un enfoque cualitativo, ponen de

manifiesto las relaciones de la Geografía con otras áreas complementarias de estudio:

Economía, Ingeniería, estudios ambientales o políticos, Psicología o Sociología, entre otros. A

través de un enfoque holístico señalan las movilidades y los espacios como el núcleo de la

Geografía del Transporte y, por tanto, de la Geografía Humana, idea igualmente presente,

como ya hemos indicado en el Handbook of Transport Geography and Spatial Systems. La

90

Cronológicamente se sitúa Geografía de los Transportes, de Joana M. Segui; Maria R. Reynés (2004),

manual generalista que aborda conceptos y temáticas, clásicas y actuales, como la movilidad, la accesibilidad, la

globalización el papel de las TIC, la intermodalidad, la exclusión social, las externalidades de los transporte, las

políticas o la sostenibilidad medioambiental.

obra plantea como el incremento de conocimientos acerca de los viajes y del transporte

constituye una oportunidad para la influencia intelectual de los Geógrafos del Transporte

(SHAW, 2007). Finalmente, en el tiempo, la obra de muy reciente aparición, Transports et

territoires. Enjeux et débats, bajo la dirección de M. Brocard (2009), estructurado en siete

partes, con aportaciones variadas en las que se pasa revista, entre otros temas, al

posicionamiento de los transportes en ciencias humanas y sociales, cuestiones relacionadas

con el desarrollo, la gobernanza, la importancia de las innovaciones y las TIC y la

modelización.

LA INTERDISCIPLINARIETAT EN EL ESTUDIO DE LOS TRANSPORTES

Uno de los debates ampliamente desarrollados en los noventa y retomados a

mediados de la presente década estriba en el papel de la Geografía de los Transportes en el

seno de la Geografía y en el conjunto de las ciencias sociales. El creciente interés por parte de

sociólogos o psicólogos por los temas de movilidad, o la tradición de otras disciplinas, como

la historia, interesada en el devenir y en la evolución de los modos de transporte, sin dejar de

mencionar las líneas de trabajo en transporte por parte de economistas e ingenieros, nos

sumerge de lleno en el tema de la ―interdisciplinariedad o hibridación‖ de nuestra disciplina,

en el que no vamos a incidir en demasía al estar ampliamente desarrollado en otro capítulo de

la presente obra91

(DOGAN, 1989, 1994, 1996).

El proceso de hibridación entraña, en palabras de Dogan, un solapamiento de

segmentos de disciplinas, una recombinación del saber en nuevos campos especializados que

se producen en los intersticios que dejan las disciplinas al fragmentarse y al ser ocupados por

investigadores capaces de recomponer un problema con piezas de muy distinta procedencia.

La interdisciplinariedad o hibridación existen pues ante la ―falta de acuerdo‖ por parte de

disciplinas diversas de trabajar conjuntamente, es un fenómeno íntrinseco al

desmembramiento de las disciplinas, aunque el punto de contacto fecundo se establece entre

especialidades y sectores y no paralelamente a las fronteras disciplinarias (DOGAN, 1994).

Brocard (2009, p. 17) señalan igualmente al respecto que al no existir todavía un campo

integrado de conocimiento científico que permita hace progresar el conocimiento de las

relaciones entre espacios, sociedades y territorios, la interdisciplinariedad se erige en una de

las características más remarcables de la Geografía de los Transportes en el nuevo milenio.

91

Joana M. Petrus; Joana M. Seguí; Maria R. Martínez.

Buena muestra de la interdisciplinariedad de la temática de los transportes es la

aparición reciente de obras no estrictamente geográficas que citamos por la transversalidad de

sus temas y riqueza de enfoques. Introduction to Transport Systems (SUSSMANN, 2001),

muy enfocado hacia los aspectos más de ingeniería del transporte. La obra editada por Button

y Hensher, en 2005, Handbook of Transport Strategy, Policy and Institutions, en la que se

incluyen la variedad de disciplinas relacionadas con la planificación de los transportes

(Economía, Derecho, Ciencias Políticas, planificación Física, Psicología, Ingeniería). Aunque

la Geografía no esté presente, es una obra relevante para la Geografía de los Transportes y

para el análisis de las políticas de movilidad. Transportation Planning, de Shifton, Button y

Nijkamp (2007) pasa revista a la literatura relativa a la planificación de los transportes

publicada a inicios de los años 60 hasta el 2002, una recopilación de los artículos más

notorios, y tan sólo dos aportaciones son de la década actual.

La Economía y la Sociología son, sin duda, dos de las disciplinas afines que

abordan la temática de los transportes que más predicamento han tenido en el seno de la

Geografía, cuyos planteamientos han generado y generan amplios debates que enriquecen

sobradamente las temáticas y los métodos de análisis. La Economía, por la renovación

conceptual y la introducción de planteamientos neopositivistas que prestigiaron muy mucho

nuestra disciplina, desde los años cincuenta, y la Sociología, mucho más recientemente, por

las aproximaciones más holísticas para el estudio de las movilidades.

Ramos (2005) señala como los argumentos de la Economía Clásica, basados en

planteamientos neopositivistas, consideraban y consideran el transporte como una forma de

producción generadora de riqueza y, por tanto, un fin en sí mismo, con lo que el incremento

de movilidad se convierte en síntoma de prosperidad económica. A partir de esta base, la

segunda mitad del siglo pasado se centró en la creación de nueva infraestructura que conllevó

aumentos insospechados de demanda. Y como corolario, dicho de modo simplista, con este

paradigma, la falta de infraestructuras hace peligrar el crecimiento y el desarrollo regional. En

este punto, Steck (2009) distingue entre desarrollo y crecimiento económico. Introduce la

teoría de los efectos estructurantes para analizar la articulación entre transporte y desarrollo,

teoría también debatida pues, muy en la línea de una lógica tecnicista, no permite abordar,

tampoco, la justicia socio-espacial al no afrontar la cuestión del acceso a las movilidades por

parte de todos los ciudadanos. La Sociología, por su parte, ha aportado nuevas perspectivas a

la investigación científica sobre el transporte, sobre todo en lo relativo a la profundización en

las movilidades.

Desde la Geografía, Potrykowski y Taylor (1984), retomando acepciones más

clásicas, definen la movilidad como ―una consecuencia de la falta de equilibrio espacial entre

la oferta y la demanda‖. Debié (1995) señala como la movilidad manifiesta, al igual que la

accesibilidad y la distancia, una gran dependencia de los niveles tecnológicos, organizativos

y culturales de las sociedades y de sus territorios. Por esa razón, y según el mismo autor, la

complejidad de los análisis de la demanda, es tan vasta como lo es la complejidad de

elementos que concurren en la evolución de la economía mundial. Todo ello explicaría la

propia evolución de los factores que optimizan o ralentizan la movilidad en los países

desarrollados y que, por otra parte, ayudan a comprender la situación de desventaja de los

países en vía de. Planteamientos de la Geografía social y del bienestar nos introducen en las

movilidades diferenciales.

El tema del movimiento fue abordado desde muy temprano, desde la Escuela

de Chicago, por la sociología urbana. Brocard (2009) señalan los estudios socio-

antropológicos de Tarrius, de los años ochenta, abundando en el tema de la circulación de

cuadros a escala europea y sus implicaciones en la movilidad, consumidora de tiempo de

transporte, en relación a las identidades de los circulantes. Sin embargo una visión muy

crítica de la movilidad (física, social, virtual) aparece en la obra de Bauman (1999), cuando

afirma que estamos en permanente desplazamiento, por elección o necesidad, aunque

físicamente permanezcamos en el mismo sitio. Apunta que la movilidad en el mundo es uno

de los factores de estratificación social más importantes y más buscados y está en la base de

como se hacen las jerarquías, cada vez más similares, sociales, políticas, económicas,

culturales.

Un punto insustituible en la temática de movilidades lo representa la aparición

de la revista Mobilities. La lectura de la editorial aparecida en su primer número (HANNAM;

SHELLER; URRY, 2006), pone de manifiesto la necesidad de ahondar en el denominado

―nuevo paradigma de las movilidades‖, enfoque integrador que permite trascender la

dicotomía entre investigación social e investigación en transporte, concediendo mucha más

relevancia a los aspectos sociales del mismo. Se debe ahondar, entre otras, en las cuestiones

de la globalización y la desterritorialización de los Estados-nación, la identidad y pertenencia,

así como profundizar en el concepto de sedentarismo de las sociedades contemporáneas que

trata la estabilidad como un estado natural de equilibrio. Estos enfoques plantean una nueva

narrativa de la movilidad, donde la fluidez o la liquidez generalizada son la condición de la

posmodernidad y de la globalización. Hay lugares nuevos y tecnologías que mejoran la

movilidad de algunos pueblos y lugares, incluso a medida que aumenta también la

inmovilidad de los demás, y la editorial pone el ejemplo de las personas que tratan de cruzar

fronteras entre países (ejemplo también utilizado por BAUMAN, 1999). Focaliza sus temas

de análisis en la migración, turismo y viajes; movilidad virtual e informacional; nodos de

movilidad y movilidades espaciales; materialidades y movilidades y movilidades futuras.

Social Perspectives on Mobility (CHARLTON, 2006) presenta los trabajos de

un grupo interdisciplinario de nueve investigadores de transporte, ligados al Centre of

Transport Research de la universidad de Roskilde. Otra obra más que ejemplifica la

expansión de la investigación en ciencias sociales en aspectos de movilidad.

Sin duda, otra de las aportaciones interesantes, de carácter interdisciplinar,

sobre todo de sociólogos y politólogos al conocimiento de las movilidades, lo constituye:

Tracing mobilities: towards a cosmopolitan perspective, editada por Canzler, Kaufmann y

Kesselring, en 2008. Ofrece nuevos e importantes puntos de vista sobre algunas de las

principales cuestiones críticas para el transporte a nivel mundial y local, así como nuevas

metodologías para su investigación. Las trece aportaciones (con escritos de Urry y Beck, entre

otros) coinciden en que la movilidad, constituye una temática importante para las ciencias

sociales y no sólo consiste en los movimientos entre orígenes y destinos, sino también en la

intención de moverse. El movimiento puede implicar el transporte de personas o bienes, pero

también de servicios del conocimiento y la información, a través del teléfono o internet.

Según los autores, la movilidad no es sólo el movimiento físico sino que también incluye

movilidades sociales, es un recurso no equitativo y produce una diferenciación cada vez

mayor entre las personas muy móviles y las que no se mueven.

Knowles (2006a), señala al respecto que se puede llegar a la exclusión social

por la restricción de acceso a los transportes, característica que aparece específicamente

contrastada en las zonas rurales de Irlanda (MCDONAGH, 2006). Kenyon, Lyons y Rafferty

(2002) apuntan hacia la movilidad virtual como alternativa a la movilidad física para combatir

dicha exclusión. Otro tipo de exclusión o de desigualdad social es la derivada del género y,

excepto en el estudio clásico de la movilidad al trabajo, se echa de menos un enfoque de

género en la mayor parte de la bibliografía consultada. Como señala Hall (2004), no sería

inapropiado dedicarle un monográfico del Journal of Transport Geography para el desarrollo

integral de la disciplina.

La interdisciplinariedad o hibridación de nuestra disciplina puede proceder

tanto de la aportación de otras disciplinas como del desarrollo en la propia Geografía de

temáticas estructurales como las movilidades diferenciales que necesariamente exigen

aproximaciones desde muy diversos ámbitos, de la Geografía Económica, Geografía Urbana,

Geografía Rural, Geografía de Género, Geografía de la Población, incluso Geografía Física,

por el estudio del transporte sostenible y los impactos en el cambio climático.

LAS LÍNEAS DE INVESTIGACIÓN EN LA GEOGRAFÍA DE LOS TRANSPORTES

EN EL NUEVO MILENIO

Un breve repaso al desarrollo de la Geografía de los Transportes pone de

manifiesto como los trabajos y las líneas de investigación se han renovado enormemente

desde sus inicios, a finales del XIX92

, cuando se centraban, sobre todo, en la circulación y en

las infraestructuras. Así, en los estudios locacionales, el papel de los transportes fue crucial

para el análisis del territorio y los estudios sobre transportes fueron uno de los motores

destacados de la revolución cuantitativa de los años sesenta. La Geografía Cuantitativa, por su

parte, desarrolló el análisis de las redes, el tratamiento de los flujos, la simulación de modelos

predictivos de demanda, así como la utilización de modelos procedentes de otras disciplinas.

Hoy día estos análisis se compaginan con técnicas de carácter más humanista que permiten,

entre otras, la contrastación de resultados. Los estudios humanistas introducen la microescala,

y derivan su interés hacia las redes de transporte urbanas. El análisis de las movilidades de

los diferentes grupos sociales reflejan desigualdades y se basan en los trabajos de la Geografía

Radical o marxista, y en los relacionados con las tendencias de la geografía del bienestar. Los

estudios cronogeográficos se adscriben inicialmente a los planteamientos neopositivistas, en

cuanto a técnicas, aunque introducen la variable temporal en los desplazamientos en el

territorio.

Desde el estudio de flujos y redes a través de modelos hasta la utilización de

dispositivos móviles y de sistemas de información, pasando por el análisis de las

desigualdades en la accesibilidad y en la movilidad y sus causas, o la contribución al cambio

climático, la Geografía de los Transportes da cuenta de una pluralidad de enfoques, métodos y

temáticas. Un examen sumario realizado por Shaw (2006) sobre los principales temas de

investigación en la Geografía de los Transportes en Estados Unidos y en Europa, desde

Ullman, a mediados de los años cincuenta, hasta la actualidad, pone de manifiesto como

92

Un análisis mucho más profundo, con un particular énfasis en el impacto del neopositivismo en la Geografía

de los Transportes, lo realizan las autoras en el capítulo de la misma obra, Joana M. Petrus; Joana M. Seguí;

Maria R. Martínez.

algunas temáticas de investigación han permanecido estáticas a lo largo de las últimas

décadas, mientras otras han surgido a remolque de los cambios en las sociedades y en las

economías y por la aparición de las TIC (que incluyen también SIG, GPS, Internet y telefonía

móvil).

En la búsqueda de las líneas de investigación y las temáticas en Geografía de

los Transportes y telecomunicaciones más recientes nos remontamos, en el inicio de la década

de los noventa, a la introducción editorial realizada por R.D. Knowles en el primer número

del Journal of Transport Geography (1993) (PONS; REYNÉS, 2003). El análisis que realiza

para el Reino Unido es muy similar al modelo norteamericano, y al comportamiento de la

geografía en Alemania, y es fácilmente exportable a España, con la salvedad que los cambios

metodológicos y la introducción de nuevos enfoques y temáticas se produce entre diez y

quince años más tarde.

Knowles analiza el comportamiento de los geógrafos del transporte en las

década de los sesenta, setenta y ochenta, a saber, el paso del ―hombre racional‖ a la influencia

de las estructuras sociales en los modelos de consumo y la introducción de los estudios de

transporte y bienestar que abordan claramente las movilidades diferenciales. En los inicios de

los años noventa, la característica fundamental de los estudios de transporte, que a escala

internacional han experimentado un importante resurgimiento, es la pluralidad. Taaffe y

Gauthier (1994) convergen en esta línea al afirmar que los postsetenta se caracterizan por la

pluralidad de enfoques y métodos, sin embargo, en lo referente a temáticas, y engloban en

ellas a las tratadas por los geógrafos americanos, tan sólo identifican tres grandes grupos de

trabajo. Los estudios relativos a la organización espacial; los referidos a estudios de áreas

específicas y los estudios ecológicos (lo que denominaríamos hoy estudios sobre la

sostenibilidad del transporte).

―Los transportes y los cambios espaciales‖ fue, según Knowles, la línea

preferente de investigación de principios de los años noventa en la Geografía de los

Transportes, básicamente anglosajona, debido a un conjunto de características espaciales

dominantes que seguidamente mencionamos.

La aparición de las innovaciones tecnológicas en transportes y

telecomunicaciones que reducen las restricciones del comercio; la desregulación y la

privatización de las operaciones y de las infraestructuras de transporte. Emangard (2009, p.

162) señala al respecto como el análisis de la desreglamentación de los transportes terrestres,

por ejemplo, reposa en una división entre el transporte de mercancías y de pasajeros

(inexistente en los marítimos y aéreos por la propia especialización de los modos). Las

empresas se especializan en un dominio y los operadores se presentan en uno de los dos

mercados. En el de viajeros, se especializan aún más entre desplazamientos a larga distancia y

los locales, urbanos y regionales. Los investigadores se especializan en mercancías o

pasajeros, ciñéndose a campos estrechos de trabajo, con aproximaciones muy analíticas

apoyadas en la economía. Varias más son las características espaciales dominantes en los

inicios de los noventa: el desarrollo de economías de mercado en Europa central y del este y

la emergencia de las democracias en los países en vías de desarrollo; el crecimiento de las

movilidades diferenciales, por razones de renta y genero; los grandes proyectos de

infraestructuras de transporte; el crecimiento de la congestión urbana y, finalmente, el uso de

los recursos energéticos, junto con el incremento de conocimientos medioambientales en los

estudios de transporte.

A partir de los condicionantes expuestos, la investigación preferencialmente se

centra en nueve temas que continúan fijando la agenda en la actualidad, si bien se añade el

énfasis en los cambios sociales, muchos de ellos derivados de los efectos, en los últimos diez

años, de la globalización y del postfordismo. a) Análisis de los transportes y práctica política;

b) el impacto de la construcción de nuevas infraestructuras; c) la disminución de la fricción de

la distancia, tema complejo y recurrente en Geografía de los Transportes: intermodalidad,

telecomunicaciones y logística; d) las brechas en la movilidad y las accesibilidades

diferenciales también en los países en vías de desarrollo; e) los modelos de demanda; f)

transporte, medio ambiente y energía, impactos y asesoramientos; g) viajes, recreación y

turismo; h) retos teóricos y metodológicos; i) sistemas de información para la planificación y

gestión del transporte.

Las líneas de investigación en los albores del año 2000, en la Geografía de los

Transportes y telecomunicaciones, apuntadas por Graham (1999a) y Pons y Reynés (2004) en

la página del TGRG concuerdan con las de la década de los noventa si bien se introduce la

temática de las relaciones entre ―transporte, movilidad, comportamiento y cambio social‖. Se

apunta un conflicto de difícil solución inherente a estos factores, a saber, la necesidad de

restringir el crecimiento de la movilidad y la presencia cada vez mayor de una fluida y

flexible red social que depende de una movilidad sin restricciones.

Dos son, al menos, las áreas de trabajo y de contestación sociopolítica: la de la

congestión, con la temática de la ineficiencia económica, equidad/inequidad social y

aceptabilidad política; y las repercusiones ambientales del aumento del tráfico y del

incremento de aceptación social del concepto de país contaminador (GRAHAM 1999b).

Keeling (2008, p. 276) señala al respecto como la sostenibilidad se ha convertido en un

importante componente de la planificación y de la política de transportes, en lo que concierne

al cambio climático global por las emisiones de carbono provocadas por los viajes. Ramos

(2005) abunda en el tema al indicar que la hipermovilidad motorizada de personas y

mercancías, que afecta sobre todo a las sociedades desarrolladas, se encuentra en la base del

conflicto entre transporte y medio ambiente. Esta hipermovilidad, sobre todo por carretera,

aunque no exclusivamente, se encuentra asociada a un uso cada vez más extensivo y

especializado del territorio, por los cambios derivados de la globalización, de la logística y de

los procesos ajustado en tiempo, en un contexto económico de flujos mundiales. La

introducción del cambio social en el análisis de las movilidades proporciona bases mucho más

sólidas para su estudio, en un campo interdisciplinar compartido, en este caso, sobre todo por

sociólogos. Urry, fundamental para elevar el perfil de la movilidad de los investigadores,

según Shaw (2005), afirma como los geógrafos del transporte han omitido en sus

investigaciones las bases sociales del viaje, así como los cambios que éstas han

experimentado. Para Urry, la crítica de la hipermovilidad implica examinar como y porqué

existe un aparente deseo de viajar físicamente y de que manera las redes sociales: reuniones,

viajes y comunicaciones distribuidas a través de zonas geográficas específicas influyen en las

movilidades (AXHAUSEN; LARSEN; URRY, 2006).

Los elementos clave de carácter económico, social y territorial que marcan la

temática del cambio social en los inicios del siglo XXI, según Graham (1999a) son los que

seguidamente enumeramos. La movilidad, la globalización y los cambios en el mercado de

trabajo, derivados de la aparición del proceso de producción flexible; el papel de las redes

electrónicas como sustitutas de la movilidad real a través de los transportes; la configuración

de la sociedad en red, el papel del transporte y la intermodalidad; la movilidad, la exclusión

social y la desigualdad en la distribución de la riqueza; la movilidad personal en diferentes

sociedades; el transporte, la movilidad y la sostenibilidad medioambiental; y, finalmente, las

políticas de movilidad y cambio social, analizadas a diferentes escalas.

Muchos son los artículos que abordan las nuevas temáticas relativas a los

cambios sociales y los transportes, mencionamos, básicamente, tres referencias, por su

especial relevancia, tanto temática, como de autores y por situarse en los inicios de la

introducción de esta nueva temática. En primer lugar el número monográfico colectivo de la

revista Journal of Transport Geography (1997) presentado por T.R. Leinbach y J.H. Smith

que aborda la relación entre el cambio social y la sostenibilidad medioambiental. En la misma

línea destacamos como iniciativa trasatlántica el programa de investigación SCAST (Social

Change and Sustainable Transport) (BLACK, 2000), iniciado en el año 1996 sobre esta

temática, cuyos ejes de investigación giraron desde sus inicios en cinco puntos: transporte

sostenible, cambio social y transporte, globalización, TIC y consideraciones institucionales

relativas a gestión y apoyo. Finalmente, el artículo de Giuliano y Gillespie (1997), Research

issues regarding societal change and transport, enfatiza en los cambios producidos en la

sociedad y los impactos que éstos generan en las movilidades de las ciudades americanas y

europeas. Señalan como transformaciones más destacadas las que se producen en los hogares

derivadas del envejecimiento de la población; la inmigración exterior; el declive del núcleo

familiar tradicional y la aparición de familias monoparentales; las diferencias de ingresos y las

desventajas en los transportes, así como los cambios relacionados con las tecnologías de la

información y la comunicación.

Sin duda las TIC han impactado fuertemente no sólo en los procesos

productivos y en los servicios sino en los comportamientos de movilidad de las personas entre

las que se incluyen las transformaciones relativas al trabajo, sin duda, de las más visibles, así

como otros aspectos del quehacer y de la vida diaria, del tiempo de ocio, de las compras, de

los viajes, etc. En los países del mundo desarrollado, cabe señalar al respecto como esta

temática que cuenta con un apartado en este capítulo, aún incipiente en los inicios de la

presente década, se aventuraba ya con gran longitud de onda, así como ha quedado patente en

la proliferación de publicaciones.

Recientemente en el artículo de Andreev, Salomon y Pliskin (2010) se analizan

precisamente el papel de las TIC en la actividad personal y los patrones de viaje, a partir de

cien estudios de los impactos de las denominadas teleactividades. De los cuatro mayores

impactos directos de las TIC en los viajes, es decir, la sustitución, la complementariedad, la

modificación, y la neutralidad, la sustitución ha sido el más frecuente para el teletrabajo, así

como el más investigado (en más del 50% de los artículos revisados). El teletrabajo,

consecuencia igualmente de la restructuración de las empresas, se vislumbra como una

alternativa sostenible al incremento del uso del automóvil y vía para una mejora de la calidad

de vida, pues entre el 10 y el 20% de la población de los países industrializados teletrabaja

(MORISET, 2004). En la televenta y en el teleocio, éste menos estudiado, las TIC se

complementan con los viajes. Los cambios que las tecnologías producen en los usos de vida,

pues cambian las relaciones con el espacio, también ponen de manifiesto desigualdades

derivadas del género (SCHWANEN; KWAN, 2006). Muy pocos artículos se centran en los

países en vías de desarrollo, obvio por el menor desarrollo en ellos de las TIC. Cabe citar el

monográfico de Geojournal, The Diffussion of ICT and the Notion of the Digital Divide:

Contributions from Francophone Geographers (2007), con artículos relativos a países del

continente africano y de la India. Un interesante punto de vista en Progress in Human

Geography, nos pone sobre aviso del papel del conocimiento, de las redes de información y

de internet en el desarrollo regional de las regiones periféricas (PARK, 2004). Finalmente

Fadare y Salami (2004) cuentan con un trabajo referido al uso del teléfono y su impacto en

los viajes de los residentes en la ciudad media de Osogbo, en Nigeria.

Otras agendas en Geografía de los Transportes han enfatizado y ampliado la

temática del comportamiento y cambio social. Shaw (2006) apunta que las líneas de trabajo

preferentes de los geógrafos del transporte presentadas por Preston en el año 2001 inciden en

las relaciones entre transporte, actividades socioeconómicas y características

sociodemográficas. Goetz en el año 2003 nos señala tres grandes ejes de trabajo:

modelización, análisis de redes y SIG (en el que se sitúa el impacto de los SIG-T); política de

gobierno, desarrollo internacional y cambio industrial; y finalmente TIC, medioambiente,

comportamiento de viaje y aspectos sociales. Black, en 2004, presenta dieciocho líneas

temáticas como agenda de los estudios de transporte. Varias de ellas relacionadas con las

redes y sistemas de transporte y las variables que los miden; el análisis de flujos, los métodos

y predicciones; la interacción espacial y los modelos; políticas de transporte y planificación

urbana y regional; impactos del transporte; cambios institucionales; congestión y problemas;

o transporte sostenible (SHAW, 2006). Una de las temáticas más transversales y de mayor

actualidad, la del transporte sostenible, cuenta con una obra reciente de Rietveld y Stough

(2007), Institutions and Sustainable Transport: Regulatory, Reform in Advanced Economies.

Los efectos del transporte sobre el cambio climático, a partir de las emisiones de gases efecto

invernadero constituye una línea de trabajo que interrelaciona los transportes con otras

subdisciplinas geográficas, como la Geografía del Turismo (PEETERS, 2007; FORSYTH;

GRAHAM; PAPATHEODOROU, 2008).

Para finalizar este breve repaso a los temas de investigación del nuevo milenio

y en aras de definir líneas futuras, constatamos como éstas concuerdan con los elementos

clave que definen el futuro de los transportes en la Unión Europea, elementos que pueden

hacerse extensivos a América del Norte (The future of transport, 2009) y que de un modo u

otro se encuentran presentes en las grandes temáticas preferenciales de estudio. A saber,

envejecimiento demográfico, migraciones y movilidad interna, urbanización, integración

regional, globalización, cambio climático y tecnologías de la información y la comunicación.

TRANSPORTES Y TECNOLOGÍAS DE LA INFORMACIÓN Y LA

COMUNICACIÓN: LA NUEVA RELACIÓN ESPACIO-TIEMPO

Aunque las TIC hoy día monopolicen los debates de una nueva relación entre

la dimensión espacial y temporal, de la instantaneidad, de la disminución de la distancia, e

incluso de su desaparición, las innovaciones acaecidas en materia de transporte, desde hace

200 años hasta día de hoy, también han remodelado el espacio y han relativizado las

distancias físicas y temporales. Como nos indica Knowles (2006b), la revolución de los

transportes en rapidez y abaratamiento de costes ha impactado en la fricción de la distancia

desde la revolución industrial hasta nuestros días.

El impacto de las tecnologías de la información y la comunicación, tal vez uno

de los mayores de los últimos quince años, no sólo se produce en la realidad, en la alteración

de las movilidades, sino en la definición del propio concepto de movimiento y en la aparición

de nuevos sujetos de análisis geográfico. Precisamente Shaw (2006) enfatiza en las

implicaciones del tiempo real en las investigaciones y la actualidad que éstas han cobrado

debido al enorme desarrollo de las TIC. Las tecnologías han modificado las relaciones

espacio-tiempo y han posicionado la variable tiempo, casi al mismo nivel que la atención

prestada al espacio, poniendo en entredicho muchos modelos utilizados en geografía en los

que la variable temporal era más bien inexistente (como por ejemplo los modelos de

gravedad). Vidal (2009) nos señala como en el análisis de las TIC en relación a los transportes

se refleja, como ya hemos señalado, el interés por conocer en que grado las tecnologías

sustituyen, complementan o incitan a realizar viajes y como, a partir del inicio de la presente

década, Internet penetra también en los sistemas de transporte. Señala una novedad respecto

de la pasada década, el tema de la convergencia de dispositivos: internet móvil, GPS, SIG y

teléfono móvil son los 4 pilares.

En las relaciones transportes y comunicaciones se apuntan tres grandes líneas

de trabajo que tienen su reflejo en distintas publicaciones sobre transportes y comunicaciones,

con una aproximación multidisciplinar, propia de la materia. De un lado, las que estudian los

aspectos geográficos de las telecomunicaciones y del transporte de información. Las que

tratan conjuntamente las dos temáticas, por sus implicaciones en un mundo globalizado, a

nivel de ordenación territorial, de planificación y gestión y de interrelación cada vez mayor,

como se ha señalado, de las redes de comunicación con los transportes. Una tercera línea de

trabajo desarrolla las redes de la información y la aplicación de las TIC, específicamente a los

transportes para convertirlos en más eficientes, menos contaminantes, más seguros y que

contribuyan en definitiva a la mejora de la calidad de vida de los ciudadanos.

En la primera tipología, la de las telecomunicaciones y del transporte de

información se sitúan obras como Understanding Information. Business, Technology and

Geography (1992) de K. Robins, la obra de M. Hepworth, Geography of the Information

Economy (1992) o la editada por S. Brunn y T. Leinbach, Collapsing Space and Time.

Geograhic aspects of Communication & Information (1990), así como la mayor parte de

libros individuales o colectivos publicados por miembros del Grupo de Geografía de la

Sociedad de la Información de la UGI, encabezado hoy por Mark Wilson. Destacamos el de

E. Roche y H. Bakis, Developments in Telecommunications. Between Global and Local

(1997) y los publicados por el presidente de la Comisión entre los años 2000 y 2008, A.

Kellermann, Telecommunications and Geography (1993) o Personal Mobilities (2006).

Aparecería igualmente destacada la obra de Castells, La Galaxia Internet

(2001), y más recientemente Mobile Communication and Society. A Global Perspective

(2006). En la misma línea las obras de Dupuy, Internet Géographie d‟un Réseau (2002),

Kim, Internationalizing the Internet. The Co-evolution of Influence and Technology (2005),

Zook, The Geography of the Internet Industry (2005) o la de Malecki y Moriset, The Digital

Economy (2008). Cabe citar igualmente en la misma línea que esta última la obra de

Leinbach y Brunn, Worlds of E-Commerce: Economic, Geographical and Social Dimensions

(2001) en la que se abunda en los aspectos económicos, geográficos y sociales de la difusión

de las TIC. Finalmente, La fracture numérique (2007) de Dupuy enfatiza en las diferencias

que se generan a escala territorial por el desigual acceso a las TIC. La gran parte de

publicaciones consultadas tratan conjuntamente las dos temáticas, transportes y

comunicaciones.

Cabe citar las obras de Banister, Capello y Nijkamp, European Transport and

communications networks. Policy evolution and change (1995); G. Giannopoulos y A.

Gillespie sobre Transport and Communications Innovation in Europe (1993); la editada por

P. Nijkamp, S. Reichman y M. Wegener titulada Euromobile: Transport, Communications

and Mobility in Europe (1990); o la de C. Capineri y P. Rietveld sobre Networks in Transport

and Communications (1997). Tiffin, Kissling y Page, a través de Transport Communication.

Understanding Global Networks; Enabling Transport Services (2007), desarrollan las

relaciones entre el transporte, las comunicaciones humanas, las TIC y la globalización. Button

y Stough, con la obra Telecommunications, Transportation and Location, del 2006, analizan,

de un lado, los cambios sociales y económicos (crecimiento económico y urbanización,

globalización, tiempo de ocio y sus impactos) y las movilidades, las telecomunicaciones y los

viajes al trabajo (teleworking, telecommuting), temas ambientales y de género y del otro las

aplicaciones de las propias TIC a los transportes, como son los sistemas inteligentes de

transporte.

Los impactos de la sociedad del conocimiento en los transportes y

comunicaciones se analizan igualmente en Structural Change in Transportation and

Communications in the Knowledge Society (2006), editada por Kobayashi, Lakshmanan y

Anderson. La logística y la intermodalidad se desarrollan en la obra de Leinbach y Capineri,

Globalized Freight Transport: Intermodality, E-commerce, Logistics and Sustainability

(2008). En ella se ponen de relieve y se desarrollan relaciones muy destacadas entre la

economía global y los flujos de transporte de mercancías y se enfatiza en las conexiones entre

Geografía Económica y Geografía de los Transportes, a partir de la importancia de la

distribución y la logística para las manufacturas y para la economía en general.

La obra de Stern, Salomon y Bovy, (deis.) Travel Behaviour. Spatial Patterns,

Congestion and Modelling (2002), presenta igualmente capítulos dedicados a la movilidad y a

los modelos de viaje, con varios estudios de casos centrados en los Países Bajos y Bélgica, a

la vez que temas de infraestructuras de tráfico, de viajes y un capítulo dedicado a las

telecomunicaciones y los viajes. Temas ya clásicos como: los viajes al trabajo, las TIC:

sustitución, estimulación, complementariedad; el teletrabajo y el ―telecommuting‖.

Finalmente, la obra de Briggs y Burke, De Gutenberg a Internet (2002), cuenta con un

marcado carácter de evolución histórica de los medios de transporte y de las comunicaciones.

La tercera línea de trabajo desarrolla las redes de la información y la aplicación

de las TIC, específicamente a los transportes, para convertirlos en más eficientes, menos

contaminantes, más seguros y que contribuyan en definitiva a la mejora de la calidad de vida

de la ciudadanía. Destacan los denominados Sistemas Inteligentes de Transporte (SIT). Dos

obras se encuentra a caballo entre el grupo precedente y esta última línea de trabajo, la de

Graham y Marvin sobre Telecommunications and the city (1996) y la de A.Reggiani y D.

Fabbri, Network developments in economic spatial systems: new perspectivas (1999). Cabe

citar algunos artículos interesantes, como el de Naniopoulos, Bekiaris y Panou (2004), por la

aplicación de las TIC en los servicios de infomovilidad, tales como el viaje guiado.

En este tercer grupo se sitúa también el compilatorio de artículos editado por

Stough, Transport and Information Systems (2003), con aportaciones desde un punto de vista

histórico de las relaciones TIC y transporte desde el año 1977; las TIC como generadoras de

nuevas oportunidades para los consumidores de infraestructuras de transporte, por ganar en

eficiencia y equidad; el análisis específico de las redes SIT; y los impactos de las TIC y del

teletrabajo y sus efectos espaciales y comportamentales, con artículos desde finales de los

ochenta. El libro de Taniguchi: City Logistics: Network Modelling and Intelligent Transport

Systems (2001) se enmarca en esta misma línea. La logistique mondiale (2005) de G.

Wackerman, con un subtítulo que asocia transportes y comunicaciones, analiza la integración

de la producción y los intercambios a partir de las TIC (BROCARD, 2009, p. 11).

En la interrelación transportes y comunicaciones, Vidal (2009) nos apunta los

siguientes temas: comercio electrónico, transformación de la cadena logística – capítulo

aparte en el presente libro –, previsión de tráficos, matriz de flujos de mercancías, evolución

de sistemas de transporte, teleactividades, mejora del confort de los desplazamientos

individuales, derecho a la movilidad, peri-urbanización, modernización de los sistemas de

transporte urbano, movilidades virtuales y espacio engrandecido o aumentado. Temas que se

incardinan con un conjunto de cuestiones sociales pertenecientes al espacio de los flujos:

mundialización del comercio, que incluye la cadena logística; seguridad en los intercambios y

en los desplazamientos, con los SIT y cuestiones medioambientales; y en las pertenecientes al

espacio de los lugares, los temas se incardinan con las movilidades individuales, la

urbanización y la intrusión de las realidades virtuales.

Las relaciones entre transportes y comunicaciones, junto con otras temáticas y

enfoques en Geografía de los Transportes también se han puesto de manifiesto al revisar los

diferentes grupos de trabajo de las sesiones del congreso anual de la Asociación Americana de

Geógrafos (AAG). Se han analizado las aportaciones realizadas en las sesiones

esponsorizadas por el Transportation Geography Specialty Group del congreso realizado en

Boston, en el año 2008, y las de otros grupos de trabajo en las que también directa o

indirectamente se produjeron trabajos relativos a transportes y comunicaciones.

Más de cien aportaciones de las temáticas más candentes de nuestra

subdisciplina. Las hemos agrupado en grandes temas, algunos más bien clásicos: nuevas

medidas de rendimiento de los sistemas de transporte. Intermodalidad y logística. Nuevas

geografías de la movilidad y de la accesibilidad, sujeto común y diferentes aproximaciones.

Viajes de ida y vuelta ―commuters‖, usos del suelo y estructura urbana. Geografía Urbana,

planificación, Geografía Social y transportes. Ciudades, regiones, estados, Geografía

regional, económica, política, población. Retos de la sostenibilidad y energías alternativas.

Cambios en transporte aéreo, tres décadas de liberalización. También se desarrollaron otros

temas más relacionados con los procesos de globalización: red de ciudades mundiales y

cadenas globales de productos básicos. O con las TIC: Nuevas aproximaciones para medir la

Geografía del tráfico de internet o la influencia de las TIC en los transportes.

Las TIC se singularizan en la reunión de la AAG en el 2009 en Las Vegas,

sesión esponsorizada, además de por el Transportation Geography Specialty Group, por los

de Communication Geography Specialty Group y Cyberinfrastructure Specialty Group. La

sesión dedicada al ―Transporte Imaginativo‖ fue auspiciada por grupos muy diferentes93

,

además del Transportation Geography Specialty Group para la temática: localización

―commuting‖ y comportamiento de viaje.

LA GEOGRAFÍA DE LOS TRANSPORTES A LA BÚSQUEDA DE SU IDENTIDAD,

UN DEBATE ABIERTO

La Geografía de los Transportes fue una temática más bien marginal en la

Geografía, fundamentalmente hasta la década de los setenta, en que se produce un punto de

inflexión con la publicación, en 1973, de Geography of transportation por parte de Taafe y

Gauthier. Desde entonces hasta día de hoy nuestra disciplina ha sido muy prolífica en obras,

sin embargo, en su seno, se sigue cuestionando si es poco reconocida en el conjunto de la

geografía y cuál es su impacto en otras disciplinas científicas (BROCARD, 2009, p. 10). La

posición de la subdisciplina en la Geografía académica y el papel que juega fuera de ella, en

la interdisciplinariedad94

con las demás ciencias, es un debate vivo en la actualidad, del que

hemos dado unas breves pinceladas en páginas anteriores, dada la trascendencia de los

transportes en la calidad de vida de las sociedades contemporáneas.

Varias son las causas que se argumentan, muchas de ellas implícitas en las

páginas precedentes, ante esta falta de visibilidad, causas internas y externas a la disciplina.

93

Cartography Specialty Group, Geographic Information Science and Systems Specialty Group, Spatial

Analysis and Modeling Specialty Group y el Environmental Perception and Behavioral Geography Specialty

Group, 94

Aspecto ampliamente desarrollado, como ya hemos señalado, en otro capítulo del presente libro (Joana M.

Petrus; Joana M. Seguí; Maria R. Martínez).

Entre ellas cabe señalar la prioridad que la Geografía y otras ciencias tienen por lo tangible,

en dónde no entra el abstracto análisis de flujos. Dificultad también de tratar los flujos en el

espacio geográfico, pues los datos de movimiento se refieren a puntos (puertos, aeropuertos,

paradas) lo que conduce a focalizar los transportes en el estudio de modos y a una

aproximación funcional, tecnicista y reductora de los movimientos. El estudio de las redes,

más allá de los flujos, supone una apertura progresista, en palabras de Steck (2009, p. 127).

Goetz (2006) nos indica que al ser la Geografía de los Transportes interdisciplinar por

naturaleza, tan sólo un reducido número de geógrafos que a ella se dedican compite con

especialistas procedentes de otras disciplinas, como ingenieros, economistas, etc., por ello, el

nivel de interacción interdisciplinar ha sido y es mayor que el intradisciplinar, en el propio

seno de la Geografía. Esta vocación de dar a conocer su disciplina fuera de la Geografía,

señala Vowles (2006), y de participar en la vida activa proporcionando juicios como expertos

en la esfera pública o en consultas privadas, proporciona visibilidad a la disciplina.

Otras razones de la falta de conocimiento de la Geografía de los Transportes

en la propia Geografía estriban en la ausencia de tradición y dificultad de la temática por la

necesidad de conocer técnicas y organización de los transportes, a través de marcos de estudio

más positivistas y cuantitativos que en otros campos de la disciplina.

La necesidad de referirse al espacio, como elemento diferencial de otras

disciplinas, como por ejemplo la Economía, no constituye un argumento suficiente, hoy día,

por la necesidad de introducir la variable temporal en muchos de los análisis, sobre todo en el

cambio de milenio, a partir del impacto de las TIC. Preston añade además como la Geografía

del Transporte necesitará considerar no solamente los modelos espaciales y temporales, sino

también apuntalar los procesos sociales si quiere explotar todo su potencial (DOCHERTY,

2005). Las relaciones dentro de la propia Geografía y de ésta con otras disciplinas que

abordan igualmente la temática de los transportes, se ponen de manifiesto, frecuentemente, en

debates en el Journal of Transport Geography o en los boletines de la AAG.

La nueva década presenta signos que auguran una mayor ―centralidad‖ de la

Geografía de los Transportes y una mayor visibilidad dentro y fuera de la disciplina. Citamos

en primer lugar, el Journal of Transport Geography, que a partir del 2006 pasa de cuatro a

seis números anuales, como buena muestra de la influencia de las investigaciones

internacionales que en él se publican. Goetz (2006), señala como la interacción con otras

disciplinas que tienen fuertes lazos con el transporte ha sido muy robusta y buena muestra son

las aportaciones a la revista realizadas por no geógrafos. Al propio tiempo, un repaso a las

aportaciones de los últimos 10 años de la conferencia conjunta AAG/RGS-IBG apunta a que

la producción científica de los geógrafos del transporte es también muy elevada.

En segundo lugar, la importancia de las relaciones entre transporte, movilidad

y cambio social, como temática clave de las nuevas agendas en los albores del siglo XXI

(SHAW, 2000). Graham insiste en esta oportunidad sin precedentes para los geógrafos del

transporte para ganar centralidad dentro y fuera de la disciplina, en definitiva para romper la

brecha entre los estudios más tradicionales de transporte y la geografía humana y otras

disciplinas afines que analizan los temas de globalización y regionalización.

En tercer lugar el artículo de Keeling (2008) basado en el nuevo paradigma de

las movilidades, aboga porque los geógrafos de transporte tengan una posición fuerte para

ayudar a revitalizar la investigación sobre la crítica de las conexiones entre el transporte y las

ciencias sociales y naturales a escala regional. Goetz (2006) abunda igualmente en esta

interacción, al propio tiempo que nos indica como a través de la introducción de este nuevo

paradigma el transporte es central para el estudio de la geografía y ésta para el estudio del

transporte.

El análisis de las movilidades derivadas del comportamiento del viaje (el

porqué, el cuándo y el cómo), de las actividades de los que se mueven, más que de las zonas

en las que se mueven (propia de los estudios de cambios espaciales) y los cambios sociales, la

sostenibilidad, las TIC, el papel de las instituciones en la gestión del transporte, la promoción

del cambio social, o el estudio de las desigualdades y la exclusión social, constituyen algunas

de las temáticas fundamentales para comprender la accesibilidad y la movilidad. Son, al

mismo tiempo, tan importantes para la planificación y la política de transportes como los

modelos o la cartografía de las redes de flujos (KEELING, 2008). La temática de los cambios

sociales aboga por nuevos enfoques culturales, históricos o de género. Preston considera

necesario adoptar un enfoque más holístico y genuinamente interdisciplinario, en el que la

sostenibilidad podría resultar un concepto integrador útil (DOCHERTY, 2005).

Al propio tiempo, la Geografía de los Transportes también se acerca e

interactúa con otros campos dentro de la propia disciplina que contribuyen a darle una mayor

visibilidad. El transporte se convierte en un nexo social de primera magnitud. Docherty

(2005), citando a Guiver, nos llama la atención sobre como reconciliar el papel de las

metodologías cualitativas y cuantitativas en la investigación. Mientras los métodos

cualitativos podrían enriquecer la comprensión del comportamiento de los viajes, aceptarlos

de forma indiscriminada podría devaluar la autoridad de la que goza la investigación del

transporte basada en metodologías cuantitativas. Como ya se ha señalado95

, los enfoques

cuantitativos no fueron, en ningún caso, producto de una moda ni el reflejo de un mero

ejercicio académico más o menos virtuoso, sino un riguroso y comprometido esfuerzo

científico de hibridación que intentó dar respuesta a muchas de las cuestiones que afectaban la

sociedad de esa época a través del paradigma científico revolucionario por entonces. Sin

embargo, Docherty nos indica como, hoy día, las asunciones económicas hechas por muchas

aproximaciones cuantitativas, plantean preguntas muy críticas sobre cómo nuestras

metodologías de investigación apoyan o atenúan las posibilidades de lograr aproximarnos

realmente hacia un transporte más sostenible.

Preston considera que deben ser consideradas otras metodologías más

pluralistas a parte del positivismo lógico, inspiradas en tradiciones alternativas (el

estructuralismo o el humanismo). Una Geografía del Transporte revitalizada podría ser el

nexo de unión entre los estudios de transporte y las ciencias sociales. La Geografía de los

Transportes podría disponer de los máximos logros por parte de las aproximaciones

cuantitativas y de las cualitativas (DOCHERTY, 2005). El debate sigue abierto.

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EL BINOMIO TRANSPORTE Y TURISMO: DEL FORDISMO AL

POSTMODERNISMO

Maria Rosa MARTÍNEZ REYNÉS

Universidad de las Islas Baleares, España

mrmartinez@syacsl.com

Joana Maria SEGUÍ PONS

Universidad de las Islas Baleares, España

joana.segui-pons@uib.es

Joana Maria PETRUS BEY

Universidad de las Islas Baleares, España

joana.petrus@uib.es

INTRODUCCIÓN

La interrelación entre Turismo y Transporte, desde la aparición del Turismo de

masas hasta el momento actual – en el que emergen nuevas pautas turísticas propias de la

hipermovilidad del postmodernismo –, se ha sustentando sobre la adaptación de los vehículos,

las infraestructuras y los servicios, anejos a los requerimientos de la creciente y cambiante

demanda. El ajuste constante en las ratios de seguridad, comodidad, rapidez y economía, así

como la flexibilidad en destinos accesibles, o la facilidad en la comercialización del servicio –

vinculada a la aplicación de las Tecnologías de Información y Comunicación (TIC) –, han

venido marcando la competitividad de los distintos modos de Transporte y explican tanto la

distribución modal de los desplazamientos turísticos como los crecientes flujos a escala

mundial, regional o nacional.

Pero la vinculación del Turismo y el Transporte presenta otra derivada y es la

contribución de éste a una buena parte de los impactos ambientales imputados a la actividad

turística. Así pues, las políticas tendentes a la consecución de un turismo sostenible han de

confluir, necesariamente, con las iniciativas en el campo de transporte destinadas a obtener los

mayores niveles de ecoeficiencia.

En los apartados que siguen, se intentará una aproximación a las lógicas que

explican la demanda de Transporte y del Turismo, su distribución modal y los impactos

medioambientales que se generan. Se incidirá en los contrastes entre el clásico modelo

fordista y el postmoderno porque en ellos se hallan algunas claves explicativas de la situación

del binomio en el momento actual.

EL TRANSPORTE COMO SOPORTE DE LOS FLUJOS TURÍSTICOS

El concepto Turismo se halla aun en discusión sin que exista una definición

unívoca que alcance a expresar toda la complejidad del fenómeno. Pero si existe un elemento

común en las distintas propuestas teóricas definitorias, éste es el concepto de desplazamiento,

de movimiento de personas hacia el lugar de disfrute del producto-atractivo turístico.

Desde la perspectiva sociológica, el Turismo se enfoca como un fenómeno

ligado a la formación de una sociedad pudiente de clases medias. En ese contexto, viajar,

disfrutar de las vacaciones o el ocio en un lugar distinto al de residencia constituye un bien de

consumo más. Pero hay una diferencia fundamental respecto de otros bienes: su consumo,

necesariamente en destino, genera nuevas formas de migración e interrelación entre

sociedades con las consecuencias que ello tiene sobre sus formas de vida y cultura.

Para el enfoque geográfico, el énfasis se sitúa en las relaciones territoriales

dada la enorme capacidad del Turismo para consolidar sistemas globales, regionales y locales

altamente especializados. Tales sistemas inciden en mayor o menor medida en la articulación

general del territorio solapándose con los sistemas desarrollados al impulso de otros sectores

económicos igualmente dependientes de las relaciones territoriales a distintas escalas, como

es el caso del comercio o la industria (WAKERMANN, 2001). Sistemas, por otra parte, que

necesitan nodos articuladores, es decir, infraestructuras de gestión (aeropuertos, puertos,

estaciones de ferrocarril, etc.) – tanto más potentes cuanto mayor sean los flujos de personas y

tanto más especializados cuanto mayor peso tengan los visitantes sobre los residentes – que,

en ocasiones, generan notables desequilibrios territoriales y excesiva dependencia económica

de unos pocos centros emisores.

De la importancia del sistema territorial y social del Turismo, puede ser un

buen indicador el volumen de llegadas internacionales que, sólo en el año 2007, superaron los

900 millones – en un contexto territorial que abarca más de 200 países – y los 4.000 millones

de viajes domésticos (OMT, 2008b, p. 2; UNWTO, 2008, p. 127).

La perspectiva económica, por su parte, incide en la potencia de un sector que

en el siglo XXI se configura ya como una de las principales actividades económicas globales.

Aunque calibrar esa potencia en su justa medida no es fácil, la última cifra

disponible para los ingresos mundiales, del año 2007, puede resultar orientativa: 625 mil

millones de euros, la mitad de los cuales entraron en Europa (tabla 1). A éstos, además, habría

que sumarles aquellos ingresos inducidos por otros sectores productivos complementarios.

Tabla 1: Ingresos por turismo internacional en las grandes regiones turísticas mundiales.

Región

Ingresos por turismo internacional

escala mundial 2.007

millones de euros

Ingresos

per cápita

(€)

África 21 24

América 125 137

Asia-Pacífico 138 34

Europa 317 342

Oriente Medio 25 122

Fuente: Elaboración propia a partir de OMT, 2008a, anexo 17.

Cabe subrayar inmediatamente que el reparto territorial de la riqueza generada

por el Turismo es muy desigual, como desiguales son sus flujos. Si para el continente

africano los ingresos turísticos de un año suponen una media en torno a 24 Euros por

habitante, en Europa se superan ampliamente los 300. Se entiende bien la lucha de muchos

destinos poco desarrollados por entrar o ampliar su cuota en el mercado turístico global como

estrategia de desarrollo económico. Pero es vidente que entrar en ese mercado implica no sólo

considerables inversiones para poner en valor los recursos que constituyen el núcleo central

del producto ofertado si no, lo que es más importante, hacerlos accesibles a los mercados. Y

es ahí donde las políticas de inversiones en infraestructuras de Transporte resultan claves.

Ingresar en el sistema económico-turístico supone estar conectado al sistema

turístico-territorial global. Mantener la competitividad, viene relacionado con la

competitividad de los equipamientos e infraestructuras de Transporte disponibles. Y esto es

así porque si el Transporte tiene una importancia vital para la distribución del producto, no la

tienen menor para la formación de la imagen que se hacen del destino los turistas.

El viajero espera disponer de las mejores condiciones de accesibilidad al mayor

número de destinos y a sus atractivos durante el mayor tiempo posible. Por tanto, la forma y

flexibilidad con la que se provean las conexiones, la mayor o menor proximidad que sean

capaces de facilitar respecto de los recursos y la comodidad que ofrezcan al usuario,

condicionaran poderosamente el mapa mental del destino y, consecuentemente, modularan su

cuota de demanda (OMT, 1971).

Así pues, una correcta elección del modo, en función del destino apetecido, su

localización, y la forma de consumo de sus atractivos, es decir, el ajuste fino del modo a las

especificidades de la experiencia contratada, resulta fundamental para el correcto

funcionamiento del sistema, en términos económicos, sociales y medioambientales.

TRANSPORTE, TURISMO Y DISTANCIA

La distancia ha actuado siempre como un factor de restricción, de disuasión,

para los desplazamientos turísticos ya que implica un tiempo y unos costes no siempre

asumibles por la mayoría de la población.

El reto constante de proveer accesibilidad a los destinos y movilidad a los

viajeros a precios y tiempos ampliamente asequibles, se ha ido consiguiendo a medida que los

avances técnicos han posibilitado vehículos más rápidos y eficientes, infraestructuras más

seguras y sistemas de comercialización más ágiles. En ese proceso han jugado un papel

destacado las Tecnologías de la Información y Comunicación (TIC) implementadas tanto en

los procesos de producción industrial de los vehículos, como en la gestión de las

infraestructuras y el tráfico, sin olvidar los procesos de comercialización de los servicios

(MARTÍNEZ; PONS, 2004, p. 126; OMT, 2002, p. 6).

Paralelamente, y como consecuencia del proceso mencionado, el espacio se ha

ido contrayendo porque las distancias temporales, económicas y perceptuales se han

reducido. En efecto, si, como señalaba Gormsen en su modelo aplicado a Europa, a principios

de siglo XX se configura una primera periferia turística en torno a los destinos costeros

accesibles en ferrocarril desde los principales focos económicos y demográficos, en los años

60 aquella se situaba a cientos de kilómetros más allá, en la isocrona de unas pocas horas en

transporte aéreo.

Actualmente, la contracción del espacio, favorecida por los últimos avances

técnicos del transporte aéreo – virtualmente capaz de asumir cualquier destino del planeta sin

escalas –, hacen realidad una periferia global. Contribuye a ello el fácil acceso a la

información sobre destinos y servicios de Transporte disponibles proporcionada por la red de

redes.

Es posible que, en una sociedad postmoderna en la que prima la experiencia, la

diversidad y la aventura, esa cintura se amplíe aún más hasta incluir alguna porción del

espacio extraterrestre. Hoy día, los vuelos turísticos a 100 kilómetros de la superficie de la

Tierra son ya una realidad para acaudalados aventureros. Que estas primeras aventuras se

conviertan en asequibles y cotidianas, dependerá del desarrollo del Transporte espacial. No

faltan operadores que empiezan a tomar posiciones estratégicas para un futuro que presumen

relativamente próximo.

Con todo, por más que el Transporte haya mejorado sustancialmente el

cociente distancia/tiempo, y a pesar de la fuerte atracción que ejerce aún lo lejano y exótico,

aquella sigue siendo un elemento claramente disuasorio. Y lo es porque, a pesar de algunas

distorsiones introducidas en la regla general por las economías de escala – como muy bien

demostró Miossec en su teoría del espacio turístico (MIOSSEC, 1976), la relación

distancia/costes sigue siendo conflictiva.

No hay más que observar que el segmento de la demanda que hoy día puede

disfrutar de largos periodos de tiempo para desplazamientos de ocio y que dispone de

capacidad económica suficiente para permitirse traslados a largas distancias, sigue siendo

muy restringido. Así parece desprenderse de los siguientes datos: si en el año 1970 la ratio de

viajes internacionales fue del 4,5% sobre la población mundial, en el año 2007 la ratio se

había ampliado solamente al 11,5% (OMT, 2007, p. 34, 37). Es más, ese incremento parece

deberse más al incremento del número de viajes/persona dentro del segmento más acomodado

de la población que al ingreso de nuevos viajeros internacionales al mercado. El ejemplo de

los desplazamientos en transporte aéreo en Europa así parece confirmarlo (RAMOS, 2008, p.

18).

Otras evidencias apoyan lo que se viene argumentando. El 79% del turismo

internacional mundial se produce dentro de la propia región emisora, aunque se dan

variaciones en las tasas regionales que, como puede apreciarse en la figura 1, oscilan entre el

84% de Europa al 69% de América. Además, de forma generalizada, los viajes de corta

duración (de 7 a 15 días) que se efectúan en un marco intraregional son abrumadoramente

más habituales que los que se efectúan en un marco intra o intercontinental y de duración

superior a esos períodos.

Figura 1: Llegadas de Turismo internacional según región origen-destino, en 2006.

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Europa América Asia-Pacífico África Oriente Medio

Regiones destino

Europa Asia-Pacífico América Oriente Medio África

Fuente: Elaboración propia a partir de OMT, 2007.

Este efecto explica bien el dominio de Europa en el contexto mundial (figura 2), al

beneficiarse sus destinos turísticos de una localización a distancias accesibles respecto de los

principales emisores. Se comprende también que un destino estrella, como el Mediterráneo se

encuentre fuertemente ligado a la demanda del norte y centro europeo – la más potente del

mundo – en tanto que el Caribe, por citar un ejemplo homologable, se halle cautivo de la

demanda centro y norteamericana.

Figura 2: Llegadas turísticas internacionales según región de destino, en 2006.

54,5%

19,7%

16,0%

4,8%4,9%

Europa Asia-Pacífico América Oriente Medio África

Fuente: Elaboración propia a partir de OMT, 2007.

Pero si la distancia resulta determinante en la elección de los destinos, lo es

también respecto de la elección modal del Transporte. Es claro que cada modo presenta,

frente a la distancia, umbrales de competitividad contrastados, tal como se transcribe de forma

sintética en la tabla, 2. La distancia, pues, será un factor determinante para explicar el reparto

modal de los flujos a escala internacional y doméstica que se desarrollará más adelante.

Tabla 2: Competitividad modal para el factor distancia.

Modo

Umbrales de eficiencia y competitividad

Carretera Hasta 1.000 km

Aéreo Más de 1.000 km

Marítimo Hasta 300 km

Ferroviario convencional Entre 200 km y 500 km

Ferroviario Alta Velocidad Entre 300 y 700 km

Fuente: Elaboración propia a partir de OMT, 1998a, p. 113.

LA MOVILIDAD TURÍSTICA EN LA SOCIEDAD POSTMODERNA

Al arranque de los años 60 el Turismo había alcanzado características

homologables a las formas de producción industrial fordista. Es por ello que puede hablarse

de producción turística para definir el Turismo moderno. Una producción turística, como es

bien conocido, sustentada en la masificación y la estandarización de los viajes.

Fue éste el modelo del paquete integrado, de la eclosión del chárter y de los

precios baratos. Y surge en respuesta a un mercado joven, aún poco experimentado que,

siguiendo las pautas sociales de las clases más acomodadas, perseguía el mito del paraíso –

como diría Chadefaud (CALLIZO, 1991, p. 184) y que creía que lo encontraría en cálidas

costas no muy lejanas. Fue, sobre todo, el tiempo de una demanda poco exigente que se

conformaba con poder elegir entre la oferta de productos que se le presentaba, poco

diversificados y diseñados a la medida de economías de escala. El paraíso venía empaquetado,

pero era posible.

Con el tiempo, aquellos mercados han madurado, tienen más acceso a la

información, se han habituado al viaje y han ganado en experiencia. De la misma manera, la

sociedad a la que pertenecen ha cambiado, impregnada del nuevo sistema de valores

postmoderno (FÉLIX; PEREIRA, 2001, p. 1).

La transposición de esos valores a las motivaciones turísticas explica que el

hedonismo, el placer por el consumo, cierto gusto por el riesgo, tanto como la exaltación de la

experiencia, la búsqueda de la novedad por la novedad, el individualismo o la creciente

nostalgia de los orígenes, alimente nuevas demandas a destinos clásicos pero también a

multitud de nuevos lugares toda vez que cualquiera de ellos tiene, hora, potencial para

responder a alguna de aquellas aspiraciones. Pero además, el turista postmoderno no busca

tanto observar, admirar los recursos disponibles, como la forma en que éstos se le presentan y

de la manera en que pueden ser experimentados para obtener placer. Tampoco le importa

tanto el exotismo cuánto la distinción, la diferenciación social que supone acceder nuevos

lugares, a las constantemente renovadas atracciones de los destinos tradicionales, a exclusivos

entornos de alta calidad medioambiental.

La proliferación de atractivos y destinos tanto como la microsegmentación de

los productos y expectativas a las que responden, encuentra su justa respuesta en la

hipermovilidad de la demanda. Frente a un solo viaje al año del turista moderno, el

postmoderno acumulará a las vacaciones estacionales otros viajes cortos a lo largo del año a

destinos que le acerquen a nuevos mitos: la vuelta a sus orígenes en ambientes rurales, el

hedonismo de los centros termales, el cosmopolitismo y la vanguardia de las grandes urbes,

experiencias de riesgo en destinos remotos.

Una paradoja puede servir como conclusión de este apartado. Tal como

argumenta Erik Cohen (2005, p. 15), mientras que la globalización va homogenizando el

mundo, están emergiendo más focos de atracción para el turista; mientras que la pérdida de

diversidad opera, en teoría, en contra de la capacidad de atracción, el viaje se consolida más y

más como signo distintivo de las sociedades postmodernas.

LA DISTRIBUCIÓN MODAL DE LOS FLUJOS TURÍSTICOS

Con el fin de aproximarnos a la relación Transporte-Turismo ahora en términos

cuantitativos, se revisará aquí la distribución de los flujos turísticos por modo de Transporte y

su evolución desde los años 60 a la actualidad en grandes cifras. Se hará desde una doble

perspectiva. La primera, abarcará valores globales para la escala mundial, con algunos

ejemplos puntuales cuando se ha creído oportuno. La segunda, hará incidencia en las

variaciones y contrastes que se dan entre las regiones turísticas mundiales para los

movimientos internacionales.

LOS MODOS DEL TRANSPORTE TURÍSTICO A ESCALA MUNDIAL,

EVOLUCIÓN Y DISTRIBUCIÓN ACTUAL

Para el conjunto de los movimientos turísticos, tal como se observa en la tabla

3, el transporte por carretera mantiene un dominio claro respecto del resto de modos

disponibles. Con más de dos mil millones de viajes, gestionó la mitad de todos los

desplazamientos turísticos del mundo en el año 2006. Le sigue en importancia, el

conglomerado ―Otros‖ (ferrocarril, vía navegable y autocar turístico) que aglutinaron ese

mismo año el 34% del mercado. En tercer lugar se situó el transporte aéreo con el 17%.

La prevalencia del automóvil se debe a la competitividad que presenta para los

desplazamientos domésticos – una cuota de mercado del 51% así parece señalarlo – pero

también para los internacionales en donde acapara el 38% de la demanda debido a la

importancia de los movimientos de proximidad entre países vecinos (DRIVING HOLIDAYS

INTERNACIONAL, 2007; UNTWO, 2008, p. 127). Para el resto de desplazamientos

internacionales a mayor distancia, el coche se ve desbancado por el transporte aéreo que, para

ese segmento, acumula una cuota del 45%, cinco puntos porcentuales más que el automóvil.

Tabla 3: Distribución modal de los desplazamientos turísticos a escala mundial, en 2006.

Tipo desplazamiento

Avión

(millones

viajes)

Automóvil

(millones

viajes)

Otros*

(millones viajes)

Total

(millones viajes)

Desplazamientos turísticos

domésticos

480 2.028 1.492 4.000

Desplazamientos turísticos

internacionales

340 287 123 750

Total por modo 820 2.315 1.615 4.750

Avión

(%)

Automóvil

(%)

Otros*

(%)

Total

Desplazamientos turísticos

domésticos

12 51 37 100

Desplazamientos turísticos

internacionales

45 38 16 100

Total por modo 17 49 34 100

(*) Se incluyen en ―Otros‖ el transporte marítimo, autocar turístico y ferrocarril.

Fuente: Elaboración propia a partir de UNWTO, 2008.

La expansión del transporte aéreo para los flujos internacionales ha sido

constante desde los años 60. Sin embargo, el gran salto se produjo a finales de los 70 y

durante la década de los 80 cuando se produce un cambio radical en la distribución modal

carretera-vía aérea, como puede apreciarse en la figura 3. Si en la década de los 60 la carretera

aglutinaba el 80% de todos los movimientos internacionales, al inicio de los 90 había perdido

ya casi la mitad de esa cuota en tanto que el transporte aéreo la había triplicado ampliamente.

Desde 1990, la carretera ha seguido perdiendo importancia relativa frente al modo aéreo

aunque con menor intensidad, solo cuatro puntos, en tanto que la vía aérea se ha mantenido

en expansión hasta incrementarse en siete puntos.

El comportamiento de los dos modos minoritarios, la vía navegable y el

ferrocarril, ha sido también contrastado. Mientras que la primera en el año 2006 había

incrementado en un 75% su cuota respecto del año 1967 – debido en buena parte a la

expansión de los cruceros turísticos –, el ferrocarril la ha reducido a la mitad a pesar del

positivo impacto de la alta velocidad y los recorridos turísticos temáticos.

Figura 3: Distribución de las llegadas turísticas internacionales según modo de transporte. Período

entre 1967 y 2006.

812

3943 46

8079

4744

43

86

6 5 4

4 38 8 7

0%

20%

40%

60%

80%

100%

1967 1976 1990 2000 2006

Vía aérea Carretera Ferrocarril Vía navegable

Fuente: Elaboración propia a partir de OMT, 1976, 2008b.

Ningún modo, sin embargo, ha perdido demanda en términos absolutos. Todos

han visto incrementado el número de pasajeros año a año, salvo excepciones puntuales. La

importancia relativa que han ido adquiriendo en el mercado se debe, por tanto, a diferenciales

de crecimiento muy acusados, como puede observarse en la tabla 4. Mientras que entre 1990 y

2006 el transporte aéreo internacional mantuvo crecimientos medios anuales del 8% – dos

puntos más que la media para todos los modos –, la carretera y la vía navegable los tuvieron

del 5%, en tanto que el ferrocarril creció sólo en un 1%96

.

Tabla 4: Evolución de la distribución modal para las llegadas internacionales. Cuota de crecimiento

entre 1990 y 2006.

Modos

Año

1990

Año

2006

Incremento

1990-2006 (%)

Incremento

interanual (%)

Total modos 436,1 847,3 94 6

Vía aérea 168,1 389,6 132 8

96

Más allá de sus propias capacidades técnicas para abordar largas distancias, la expansión del transporte aéreo

se ha visto impulsada por la creciente liberalización y desregulación del sector y por las políticas estratégicas

de los operadores respecto de sus formas de explotación y comercialización. Dos de ellas han sido muy

estacadas: las alianzas globales y la explotación ―low cost‖. Las alianzas globales entre grandes compañías de

todo el mundo han permitido establecer redes y compartir costos a escala mundial, posibilitando así el acceso a

más destinos y a mejores precios (OMT, 2002) Las ‖low cost‖, más especializadas en los flujos intraregionales,

han actuado como nuevos motores turísticos a esa escala y constituyen un excelente soporte para los viajes de

proximidad individuales y desestacionalizados en contraste a los ofertados por los grandes operadores turísticos

tradicionales (HERNÁNDEZ, 2008, p. 10).

Vía terrestre 233,6 394,2 69 4

Carretera 206,1 360,7 75 5

Ferrocarril 27,5 33,5 22 1

Vía Navegable 33,0 60,6 84 5

Fuente: Elaboración propia a partir de OMT, 2008b.

Pese al escaso brío manifestado por el ferrocarril – el transporte que peor ha

soportado la competencia modal –, cuenta con dos modalidades que sí están teniendo éxito: la

alta velocidad (AV) y los ferrocarriles turísticos aunque estos últimos tienen incidencia sólo a

escala doméstica.

La potencia de la alta velocidad (AV) radica en su competitividad para

trayectos entre 300 km y 700 km (tabla 2), o inferiores a las 2,5 horas de duración.

Constituye, pues, un serio competidor para el transporte aéreo de corta distancia puesto que

ambos modos persiguen dar respuesta a un sector de la demanda que tiene como condición

prioritaria la duración de viaje. Esto es muy claro en Europa en donde la AV acumula ya el

30% de todos los viajes ferroviarios, arrebatando la posición dominante a la vía aérea para los

desplazamientos entre grandes capitales. Son ejemplos paradigmáticos las relaciones Londres-

París, París-Lyón, París-Basilea-Zurich, Ámsterdam-Bruselas, Madrid-Sevilla o Madrid-

Barcelona, cuyas cuotas de mercado para la AV oscilan entre el 50% para el último trayecto

señalado y del 94% para la línea París-Lyón. En todos estos trayectos la duración del viaje es

algo mayor en AV que en avión, pero ésta se ve compensada por la comodidad a bordo, el

menor tiempo de espera y, en términos generales, por un menor coste del billete del

ferrocarril. Algo similar sucede en la línea estadounidense Acela Express para la ruta Nueva

York-Washington con una cuota de mercado, arrebatada a los grandes operadores aéreos, que

se aproxima al 55%.

Finalmente y por lo que se refiere al transporte marítimo, cuya participación

modal en los flujos turísticos se mantiene relativamente estable desde los años 90, hay que

destacar el empuje de los cruceros marítimos antes que la atonía del modo convencional que

ha perdido posiciones respecto del aéreo, su competidor para las relaciones entre territorios

fragmentados.

En efecto, el crucero turístico, que ha superado ampliamente ya los 15 millones

de pasajeros, arroja un balance evolutivo más que positivo. Con un crecimiento acumulado en

los últimos 20 años de un 300%, está registrando crecimientos interanuales en torno al 8% en

los últimos tiempos, (EUROPEAN CRUISERS, 2007, p. 3; OMT, 2008a, p. 1).

Los buenos resultados de este transporte-producto se asientan,

fundamentalmente, en las estrategias de los operadores que han sabido adecuar sus productos

al inquieto viajero actual. Ello ha supuesto: primero, incrementar el número de plazas

disponibles haciendo que sea la oferta quien arrastre a la demanda. Segundo, optar por la

especialización de los buques y destinos para abarcar el mayor abanico de posibilidades97

.

Tercero, extender territorialmente la red de operaciones hasta abarcar la escala mundial.

Al igual que sucede de forma generalizada en todo lo que atañe al sector

turístico, se evidencia una importante polarización territorial, tanto por el lado de la oferta

como por el de la demanda. Puesto que ambas funcionan a escala regional, los destinos

intraregionales de las áreas con mercados más potentes, son también aquellos que registran

mayor afluencia. Así, Norte América proporciona el 68% de todos los cruceristas del mundo y

Europa aporta una cuota del 22% (EUROPEAN CRUISERS, 2007, p. 3). Ambas zonas y sus

entornos más próximos son también las primeras receptoras netas, con cuotas que superan el

50% en el Caribe en la estación invernal y del 30% en el Mediterráneo en verano (OMT,

2008a, p. 13). En las tablas 5 y 6 pueden observarse los principales destinos para

norteamericanos y europeos.

Precisamente esa concentración, que amenaza con la saturación de los destinos

clásicos y el cansancio consecuente de la demanda, es el origen de las políticas de extensión

territorial de las líneas y circuitos. En este contexto, Sudamérica y Asia-Pacífico juegan ya un

papel importante en tanto que el Pacífico Sur, Australia, Oriente Medio, el Golfo Arábigo,

Sudáfrica u Océano Índico están llamados a complementar estacionalmente el área del Caribe.

El problema, por el momento, radica en la escasa demanda actual que esas zonas generan, lo

que obliga a seguir dependiendo de mercados localizados a distancias aún disuasorias para

buena parte de la demanda. En consecuencia, estos destinos suelen venir vinculados a

cruceros de alto coste.

Tabla 5: Principales destinos para los cruceristas norteamericanos.

Destinos

Cruceristas

97

Actualmente el mercado del crucero dispone desde pequeños buques adaptados a circuitos naturalistas o de

aventuras en destinos ambientalmente protegidos y muy minoritarios, hasta los gigantescos VLCV de más de

100.00 GT con capacidad para más de 3000 pasajeros, asimilables en destinos y prestaciones a un resort

turístico del tipo ―sol y playa‖. Entre ambos extremos pueden encontrarse otras categorías más matizadas

capaces de satisfacer a cualquiera de los grupos en que se pueda estructurar la demanda: edades, gustos,

situación vital o capacidades adquisitivas que van desde el lujo más sofisticado a la simplicidad del ―low cost‖.

Caribe Occidental 2.817.000

Bahamas 1.448.000

Caribe Occidental 1.407.000

México 1.265.000

Alaska 1.015.000

Caribe Sur 859.000

Hawaii 250.000

Canadá /New England 231.000

Bermuda 224.000

Transatlánticos 168.000

Trans Canal 102.000

Costa del Pacífico 58.000

Nowhere 29.000

S.Pacífico 27.000

S. América 14.000

Total 9.914.000

Fuente: U.S. Department of Transportation, 2009.

Tabla 6: Destinos de los cruceristas europeos, en 2006.

Destino

Pasajeros

% 20050-6

Zona Mediterráneo 1.981.000 7

Zona Norte Europa 595.000 19

Zona Caribe y otros 832.000 7

Total 3.408.000 9

Fuente: European Cruisers, 2007.

LA DISTRIBUCIÓN MODAL DE LOS VIAJES INTERNACIONALES. LOS

CONTRASTES REGIONALES

Todas las regiones turísticas reciben sus flujos internacionales preferentemente

por vía aérea excepto en Europa en dónde domina el transporte terrestre con una cuota del

51% 98

tal como puede observarse en la figura 4.

Figura 4: Distribución modal de los flujos turísticos. Llegadas internacionales según región de

destino, en 2006.

98

Se considera de forma conjunta carretera y ferrocarril, aunque la participación del ferrocarril en la cuota

global del transporte en superficie es muy reducida, en torno al 7%, según las estadísticas Eurostat para el año

2006.

47%55%

49%42%

50%

47%39%

40% 51%47%

6% 6%10% 7% 4%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

África Américas Asia Pacífico Europa Oriente

Medio

Regiones de destino

Vía aérea Vía terrestre Vía navegable

Fuente: Elaboración propia a partir de OMT, 2007.

Pero esta foto fija esconde una evolución contrastada entre las diversas

regiones desde los años del inicio de la explosión turística. En la tabla 7 se pueden observar

dos comportamientos regionales distintos. Por una parte, el de aquellas regiones que partían

de unos equipamientos en superficie muy escasos o poco articulados y que, por esa misma

razón, eran fuertemente dependientes del transporte aéreo: África y Asia Pacífico. De otra, la

evolución de las regiones que basaron sus primeros años de desarrollo turístico sobre una red

de carreteras y ferrocarriles ya suficientemente eficiente como para posibilitar los crecientes

desplazamientos de viajeros: Europa y América.

Tabla 7: Evolución de las llegadas internacionales por región y modo de transporte, entre 1967 y

2006.

Región

Año 1967

Vía

aérea

Vía terrestre

Vía navegable

Total

África 54% 26% 20% 100%

América 24% 70% 6% 100%

Asia-Pacífico 85% 4% 11% 100%

Europa 5% 91% 4% 100%

Oriente Medio 24% 75% 1% 100%

Región

Año 2006

Vía aérea

Vía terrestre

Vía navegable

Total

África 47% 47% 6% 100%

América 55% 39% 6% 100%

Asia-Pacífico 49% 40% 11% 100%

Europa 42% 51% 7% 100%

Oriente Medio 50% 47% 4% 100%

Fuente: Elaboración propia a partir de OMT, 1976 y 2007. Anexos estadísticos.

Con el tiempo, esas diferencias han ido matizándose. Por ejemplo, la cuota de

demanda del modo aéreo en 1967 oscilaba enormemente: entre el 85% de Asia-Pacífico y el

5% de Europa. En el 2006 ésta se movía en una horquilla mucho más estrecha: entre el 42%

de Europa y el 55% de América (OMT, 1976, 2007). Por el contrario, las dos regiones que

iniciaron el período analizado con mayor dependencia del transporte aéreo (África y Asia-

Pacífico) han ido consolidando los flujos por carretera hasta alcanzar en la actualidad el 47%

y el 40% respectivamente. Se ha configurado así un patrón modal muy similar en todas ellas

con pequeñas variaciones porcentuales relacionadas con las características estructurales

propias de cada región que abarcan desde aspectos físicos, como locacionales y económicos.

Valgan los ejemplos de Europa y Asía-Pacífico.

El dominio del transporte en superficie en Europa se explica por el menor

tamaño relativo de los países que conforman la región – los desplazamientos internacionales

en muchos casos son a cortas distancias –, por la existencia de una eficiente y densa red viaria

y ferroviaria y altas tasas de motorización. Pero también por una elevada densidad de recursos

y atractivos turísticos puestos en valor. La proximidad respecto de los principales mercados

turísticos emisores y el desarrollo de rutas paisajísticas, históricas o monumentales muy bien

señalizadas han propiciado que en países como Francia, Alemania o Bélgica, o las franjas

meridionales de Italia y España reciban la amplia mayoría de flujos internacionales por

carretera, con cuotas que oscilan entre el 60% y el 80% (DRIVING HOLIDAYS-

INTERNATIONAL, 2007).

A pesar de todo ello, es llamativa la evolución del transporte aéreo en la región

puesto que ha pasado de acaparar sólo el 5% de la demanda en el año 1967, a acumular el

42% en la actualidad. Esa cuota se ha nutrido, en buena medida, de la transferencia del

transporte rodado que ha descendido 40 puntos relativos desde aquel año, no tanto por la

disminución absoluta de los flujos en superficie como por el notable incremento de los viajes

por vía aérea hacia destinos insulares.

En el caso de Asia y Pacífico hay que tener presente sus características físicas

ya que se trata de un área fuertemente desarticulada, con numerosos territorios insulares que

restringen la alternativa de la carretera para algunos de sus principales enclaves turísticos.

Constituye, además, un destino de larga distancia para los principales mercados emisores: el

europeo y el norteamericano. Si el primer factor explica que la vía navegable aglutine aquí la

mayor cuota del mundo para llegadas internacionales – 11% – a pesar de no ser un destino

destacado para cruceros, la suma de los dos justifica el desarrollo de la opción aérea.

LOS IMPACTOS AMBIENTALES DEL TRANSPORTE EN EL SECTOR

TURÍSTICO

Como ya se ha argumentado, la necesidad de satisfacer la creciente demanda

ha obligado a potenciar la oferta de transporte en términos de viajes y destinos en todo el

mundo y ésta dinámica ha disparado sus impactos territoriales y medioambientales.

Por lo que se refiere al territorio, el desarrollo de las infraestructuras ha

reportado importantes desequilibrios: consumo del suelo a veces desmesurado, cambios de

usos en los entornos de los grandes equipamientos (aeropuertos, puertos), incremento del

ruido ambiental, contaminación lumínica, vertidos tóxicos o incremento de residuos entre

otros (JORDÀ, 2008). Todo ellos tienen consecuencia negativas a escala local, tanto más

acentuadas cuanto mayor es la presión turística y la fragilidad de los destinos.

Sin embargo, el impacto más importante del transporte turístico, por su

dimensión global, es su participación en el fuerte incremento de las emisiones de gases efecto

invernadero (GEI) al dispararse el número de kilómetros recorridos y, en consecuencia, el

consumo energético. Tan es así que hoy día, el Transporte constituye un agente protagonista

en el cómputo global de los impactos ambientales generados por el Turismo, (PONS;

REYNÉS, 2009).

Como puede apreciarse en la figura 5, en la que se comparan las emisiones del

principal gas de efecto invernadero – el dióxido de carbono (CO2) –, producidas en cada

subsector de los que componen el sector turístico, la mayor cuota, el 75%, corresponde al

Transporte, frente a la cuota del 21% originada en el alojamiento y del 4% en otras

actividades relacionadas con el ocio.

Figura 5: Distribución de las emisiones CO2 por segmentos del producto turístico, en 2005.

40%

32%

3%

21%

4%

Transporte aéreo Automóvil Otros transportes Alojamiento Otras actividades

Fuente: Elaboración propia a partir de UNTWO, 2008.

La comparación modal que se expresa en la figura 6, muestra la importante

participación de los dos modos con mayor demanda: el transporte aéreo y el automóvil. Así, el

aéreo – el modo más problemático en lo que se refiere a los impactos ambientales globales –,

aporta una cuota del 60% sobre el total de las emisiones producidas en los desplazamientos

turísticos y el automóvil del 36%. Su participación relativa varía, sin embargo, en función del

tipo de desplazamiento. En los internacionales es el Transporte aéreo quien acumula una

mayor cuota de emisiones, el 38%, en tanto que en los domésticos – habitualmente de menor

distancia de recorrido99

– lo es la carretera, con una participación del 31%. Tal

comportamiento se debe a la especialización de cada uno de ellos en uno u otro tipo de

desplazamiento.

Figura 6: Cuota emisiones CO2 por modo de transporte y tipo de desplazamiento, en 2005.

99

La segmentación de los flujos turístico en ―internacionales‖ y ―domésticos‖ en las fuentes estadísticas impide

análisis finos de los impactos ambientales del Transporte turístico ya que obvia las diferencias territoriales entre

países de dimensiones tan diferentes como China y Bélgica, por ejemplo. Es por ello que el parámetro distancia

entre el origen y destino de los flujos turísticos aportaría una visión más ajustada del fenómeno, como explican

Peeters y otros (2007, p. 91).

38

22%

5%

31%

1%

4%

0

10

20

30

40

50

60

Internacional Doméstico

Transporte aéreo Automóvil Otros transportes

Fuente: Elaboración propia a partir de UNWTO, 2008.

Si tenemos en cuenta las últimas proyecciones de la OMT, (2008b, p. 10) para

el año 2020 a escala mundial – que prevén en torno a los 1.600 millones de visitas

internacionales100

en ese año y, lo que es más importante, el incremento de los viajes de larga

distancia dos puntos porcentuales más que los intrarregionales –, es fácil suponer que ambos

modos incrementarán notablemente sus operaciones, especialmente el transporte aéreo.

Ante estas cifras, resulta más que evidente que las políticas sectoriales del

Transporte y del Turismo deben converger en su camino hacia la sostenibilidad. El Turismo,

pues, debe incorporar aquel o aquellos modos con mayor capacidad de responder de la forma

más adecuada a la movilidad turística con los mayores beneficios económicos, pero también

con los menores costes medioambientales. Esto es, deben apoyar su ecoeficiencia, en tanto

que sector económico, sobre la propia ecoeficiencia del sector Transporte101

.

100

Desde el último semestre de 2008 se vienen registrando caídas del Turismo y de la demanda en Transporte

aéreo como consecuencia de la crisis económica global que aún persiste en el primer trimestre del 2009. Las

proyecciones efectuadas para la evolución del Turismo y la demanda del transporte no contemplaban ésta

situación. 101

Un indicador interesante para evaluar la ecoeficiencia del transporte es el que relaciona la variable ―emisiones

CO2‖ y la variable ―beneficios económicos‖ obtenidos por la comercialización de sus operaciones. Su

expresión, tomada de Gössling y otros (2008, p. 418) sería la siguiente: Kg. CO2-e/€. En Peeters y otros, 2007, p.

91, se define como la relación entre los impactos económicos y los gastos externos relacionados con el cambio

climático.

Procurar incrementar la ecoeficiencia de los viajes, no sólo reporta beneficios

para el medio ambiente y para los destinos turísticos, si no que aporta ventajas económicas y

de imagen a los operadores. Así, además de permitirles ofertar billetes más económicos –

como consecuencia de la reducción del consumo energético – sin perder rentabilidad, les

proporciona la oportunidad de poner en valor su compromiso medioambiental. Ambos

aspectos constituyen poderosos incentivos para el nuevo turista (MASON; MIYOSHI, 1998,

p. 138). Por lo mismo, son atractivos comúnmente utilizados en el marketing turístico102

.

Hay que recordar que, en contraposición al modelo fordista, el nuevo turista es

cada vez más consciente y más exigente respecto de los impactos generados por sus

desplazamientos y que, por lo mismo, demanda alternativas vacacionales

medioambientalmente neutras103

. Claro es que, estas alternativas suelen reportar incrementos

en los costes del Transporte y sólo los más concienciados y aquellos que hacen de esa forma

de Turismo un signo de distinción están dispuestos a asumirlos.

EL TRANSPORTE AÉREO: PROBLEMAS Y ALGUNAS ALTERNATIVAS

Como puede comprobarse en la tabla 8, en dónde se expresan las tasas medias

de emisiones de dióxido de carbono por pasajero y kilómetro en transporte aéreo, este modo

resulta ser el más contaminante. En el polo opuesto, el autocar y el ferrocarril se destacan

como las opciones más limpias.

Tabla 8: Tasas de emisiones CO2 por modos de transporte en los desplazamientos turísticos en

Europa.

Modo de

Transporte

Emisiones CO2

Gr/pasajero/km

Transporte Aéreo larga distancia (2.000 km) 118-153

Transporte Aéreo corta distancia (500 km) 77-240

Autocar turístico 45-80

Coche 100-500

Ferrocarril convencional 45-130

Ferrocarril Alta Velocidad 80-165

102

Compañías aéreas (EasyJet, Continental Airlines, Finnair), navieras (Costa Cruceros, MSC cruceros) y

operadores de coches de alquiler (Hertz, AVIS, EV Rental, etc.) han hecho públicas sus políticas y

compromisos medioambientales para situarse en posiciones competitivas respecto de otros operadores. 103

Una encuesta del operador europeo en AV Eurostar revela que el 60% de los británicos tiene en cuenta el

impacto medioambiental de sus desplazamientos a la hora de elegir sus viajes de vacaciones y que el 70%

considera que los operadores tiene la responsabilidad de adoptar medidas para proteger el medioambiente según

se explica en la noticia: EUROSTAR reduce sus emisiones de CO2 en un 31% publicada por el diario

Eleconomista.es (7/5/2009).

Fuente: Elaboración propia a partir de European Environment Agency (EEA), 2008.

Pero las tasas de emisión modal no son valores fijos si no que varían en

función de los modelos del vehículo utilizados, las tasas de ocupación y la distancia abordada,

especialmente significativa para el trasporte aéreo, como demuestra el estudio elaborado por

Miyoshi; Mason (2008), sobre las rutas intraregionales y las relaciones norte atlánticas del

Reino Unido. De manera general, puede afirmarse que los vehículos más modernos y

eficientes con máximas ocupaciones serán los que proporcionen menores ratios. Los valores

consignados en la tabla 8, se corresponden a las tasas mínimas y máximas de emisión en

función de esos factores.

Los avances conseguidos se deben a la implementación de diversas políticas

industriales I+D para reducir la huella de carbono. Han pivotado sobre tres ejes: la reducción

de consumo energético, el incremento de las capacidades de los vehículos y la utilización de

nuevos combustibles más eficientes104

.

Un expresivo indicador de los avances alcanzados podría ser el incremento de

la eficiencia energética de las aeronaves actuales – o lo que es lo mismo, el ahorro en el

consumo de combustible/pasajero – que se estima próximo al 70% respecto de los aviones

que protagonizaron la explosión turística de los años 60, según el informe elaborado por la

European Aeronautic Defense and Space Company (EADS) del año 2007.

Las ventajas de esas mejoras son múltiples. Así, el ahorro energético generado

ha permitido rebajar las cuotas de dióxido de carbono emitido en un porcentaje que se

aproxima al 50% en los últimos 50 años de tal manera que las más modernas aeronaves

pueden alcanzar, en las condiciones más óptimas, niveles de emisión de monóxido de carbono

por pasajero incluso inferiores a los automóviles híbridos105

. Pero también ha reducido entre

un 20% y un 25% los costes operativos directos de las aerolíneas (ATAG, 2009a).

Paradójicamente, si la creciente eficiencia del transporte aéreo ha venido

impulsando el incremento de los desplazamientos turísticos, también tiene su cuota de

104

Las expectativas más realistas para el futuro en lo que se refiere a la eficiencia de los combustibles se

concentran en intensificar la utilización de biocombustibles, el gas líquido o la electricidad, pero también en la

introducción de combustibles criogénicos (hidrógeno líquido) o combustibles semisintéticos –SASOL (EADS,

2007). 105

Por ejemplo, el nuevo A380, diseñado para viajes a largas distancias y uno de los más demandados por las

compañías ―low cost‖, consume un 17% menos de combustible sobre la media mundial y su tasa de emisiones

se ha reducido a 75gr. CO2/pasajero/kilómetro, en tanto que un automóvil híbrido como el Toyota Prius emite

104gr CO2 pasajero/ km. (EASYJET, 2008; SUSTAINABLE AVIATION, 2008).

responsabilidad en el incremento de consumo energético neto. Por eso mismo, en los últimos

años, lejos de disminuir sus emisiones, éstas se han venido incrementando a un ritmo anual

del 3%, o lo que es lo mismo, cada año se arrojan a la atmósfera unos 20 millones de

toneladas más de dióxido de carbono que el año anterior (ATAG, 2009b; PONS; REYNÉS,

2009).

Aunque la presión sobre la industria aeronáutica y química es continua para

buscar en esos sectores nuevas respuestas más eficientes – motores, materiales, combustibles

–, se están desarrollando otro tipo de actuaciones interesantes, relacionadas con la gestión de

los mercados.

Uno de los instrumentos de mercado implementados más recientemente ha sido

la entrada del Transporte aéreo al programa de comercio de emisiones establecido para la

industria. Sin embargo, esta práctica que ya se ha regulado en la UE y que entrará en vigor en

esa región en dos años, no está siendo muy bien aceptada por todos los operadores. El

principal motivo aducido radica en el impacto que tendrá la medida sobre el coste final del

billete106

y, por ello, se estima que se producirían repercusiones negativas sobre la demanda

de viajes a algunos destinos turísticos mediterráneos, especialmente vinculados al ―low cost‖

(HOSTELTUR, 2008).

Otros procedimientos eficaces son aquellos tendentes a potenciar la

transferencia de los flujos turísticos de corta distancia a los modos más eficientes para esos

recorridos como el ferrocarril y el autocar turístico.

Tabla 9: Distancias medias de los viajes turísticos según regiones turísticas.

Región

Distancia

media viajes

domésticos

Distancia

media viajes

internacionales

Europa 1.900 km 2.500 km

América 3.300 km 4.900 km

Asia-Pacífico 2.400 km 7.800 km

Oriente Medio 1.700 km 2.100 km

África 1.800 km 1.900 km

Fuente: Elaboración propia a partir de UNTWO, 2008

106

La Comisión Europea, calcula que el impacto de la instauración del sistema supondría un incremento del

precio del billete entre 1,8 y 20 euros en función de la distancia del viaje (COMISIÓN EUROPEA, 2006).

Obviamente, las políticas de transferencias modales de flujos precisan, en

primer lugar, disponer de infraestructuras viarias y ferroviarias eficientes y competitivas. El

continente Europeo – en dónde la distancia media de los desplazamientos es inferior a los

2.000 km y las infraestructuras para el transporte en superficie se hallan muy desarrolladas –

es un buen candidato para esas prácticas. Así, según cálculos de la UNTWO (2008, p. 152),

en la Unión Europea un traspaso del 20% de los flujos turísticos por carretera al ferrocarril

supondría el ahorro de 4%-5% sobre las emisiones CO2 actuales.

Pero es necesario también que exista una buena coordinación estratégica desde

los niveles locales y regionales para concertar las actuaciones encaminadas, tanto a adecuar la

dotación de los sistemas públicos de transporte y las redes viarias a las nuevas demandas,

como a incluir sus prestaciones en el marketing turístico. Aunque la coordinación

intersectorial no es el modo más habitual de actuar, ya se están dando algunos ejemplos con

resultados brillantes en Europa107

.

De forma transversal en sus políticas medioambientales, la Unión Europea

viene trabajando sobre la red de transportes para hacerla más sostenible contemplando la

transferencia de flujos aéreos y de carretera a la Alta Velocidad ferroviaria cuyo desarrollo ha

potenciado decididamente. Los resultados, en términos de pasajeros transferidos, pueden

valorarse por las cifras comentadas en otro apartado, pero conviene citar aquí, a modo de

ejemplo ilustrativo, que un viaje en AV Londres-París o Londres-Bruselas genera 10 veces

menos CO2 que la misma ruta operada en Transporte aéreo, según estudios propios de

Eurostar, el operador de esas rutas.

EL CRUCERO TURÍSTICO

Punto y a parte merece el sector del transporte marítimo y, muy especialmente,

el crucero, por sus especiales características. El gigantismo de los nuevos buques, la

complejidad de las actividades que se llevan a cabo en ellos, comparables a las de los grandes

―resorts‖ turísticos, supone el consumo de ingentes cantidades de energía, de producción de

107

La asociación Alpine Perls Association (APA) integrada por los países europeos alpinos: Austria, Francia,

Alemania, Italia y Suiza participan en el Programa Interreg III de la UE Alpes y Mobilidad II-Perlas Alpinas.

Entre las actuaciones de ese programa cabe destacar los paquetes turísticos Neutral Climate Holidays que

proporcionan a los turistas sistemas de tarifas planas en la utilización del transporte público – ferrocarril y bus –

para sus desplazamientos entre los principales destinos de la región y la bicicleta o ―shuttletaxi‖ para acceder a

los atractivos turísticos locales. El programa tiene un componente de marketing turístico evidente puesto que a

los turistas se les expide, al finalizar sus vacaciones, un certificado que garantiza que sus vacaciones han sido

medioambientalmente neutras (INTERREG, III B ESPACE PROJECTALPS MOBILITY II PARTNERS,

2006).

residuos y vertidos que acaban produciendo fuertes impactos medioambientales locales y

globales.

Ciñéndonos al problema de las emisiones GEI, hay que reconocer que su peso

específico a escala mundial es escaso puesto que lo es la propia demanda respecto del resto de

modos, tan reducida que comúnmente se reflejan estadísticamente en un apartado común con

otros modos poco contaminantes. Pero su fuerte expansión que va a continuar según todas las

previsiones, obliga a plantear un futuro menos optimista, tanto más cuanto muchos de sus

destinos son entornos especialmente valiosos y frágiles en términos medioambientales108

.

Algunos datos pueden ilustrar el calibre del problema. Se calcula que el

crucero turístico consume, como término medio, un volumen de combustible equivalente al de

12.000 automóviles. Por tanto en un crucero de 3.000 turistas, la cuota para cada uno de ellos

equivaldría a la de 4 automóviles. Semejantes consumos suponen, lógicamente, que se

cuadripliquen las tasas medias de emisión CO2 por pasajero respecto del automóvil. Pero

además, las emisiones atmosféricas se ven incrementadas por otras fuentes no relacionadas

con la combustión energética, como es el caso de las emisiones de cenizas y humos tóxicos

producidos por la incineración de los residuos producidos a bordo (OCEANA, 2008, p. 2-4;

OMT, 2008a).

Ciertamente, a medida que se ha incrementado la demanda, se han ido

incrementando también los controles sobre sus impactos globales y sobre la capacidad de

carga ecológica de los destinos. Entidades como la Asociación Internacional de Líneas de

Cruceros (CLIA) viene impulsando medidas en ese sentido como, la mejora del manejo de

basuras y residuos en los cruceros. Los operadores adheridos a estas políticas obtienen así

etiquetas ―verdes‖ que les dan cierta ventaja competitiva frente a otras compañías109

.

Algunos avances se han producido también en la producción de emisiones

atmosféricas relacionadas con la combustión de los motores. La introducción en los nuevos

buques de sistemas de propulsión por turbinas a gas o vapor es, quizás, el más relevante para

la reducción de las emisiones GEI. Sirva un ejemplo: el buque Millenium – del operador

Celebrity Cruisers –, fue el primero en introducir la turbina de gas y ha reducido sus

108

Algunos ejemplos como la zona de Glaciar Bay en Alaska, uno de los atractivos más demandados por los

cruceristas, o las islas Galápagos, o la Antártica, Reserva Natural sometida a estricta reglamentación

medioambiental, se han limitado el número de cruceristas que pueden desembarcar y bajo especiales

condiciones al efecto de preservar los ecosistemas terrestres. 109

Un ejemplo de estas políticas ambientales se puede encontrar en Costa Cruceros, una compañía que redujo

en un 15% el consumo de agua a bordo de sus buques, generó un 10% menos de basura y aumentó un 18% la

cantidad de residuos reciclados, en el período 2006-2007, según su propia página corporativa.

emisiones en un 90% respecto de otros buques crucero que utilizan fuel convencional.

Actualmente, sólo una tercera parte de la flota mundial de cruceros dispone de ese tipo de

turbinas. Es de esperar que la renovación completa de la flota permita en el futuro

contrarrestar el problema a pesar de los incrementos de la demanda prevista en el sector.

A MODO DE CONCLUSIÓN

El incremento de la movilidad turística, derivado del muevo modelo turístico

en el que se dan comportamientos propios de la sociedad postmoderna, está conduciendo a la

multiplicación de los viajes y a la mundialización de los flujos, apoyándose en las nuevas

capacidades de los transportes y la globalización de la economía.

Si económicamente tal desarrollo está reportando resultados muy positivos

para el sector turístico y del Transporte, así como para las economías de los destinos, los

costes medioambientales a escala local, regional y global, derivados del mismo, relativizan el

optimismo.

La capitalización de los flujos por dos modos especialmente impactantes, como

el automóvil y el transporte aéreo, de forma generalizada en todo el mundo, precisa

actuaciones decididas tendentes a la obtención de las mayores tasas de ecoeficiencia posibles

para esos modos o la transferencia de su demanda a otros menos impactantes. Ello redundará,

igualmente, en la propia ecoeficiencia del sector turístico.

En éste empeño, tanto desde la industria – desarrollando vehículos y

combustibles más eficientes – como desde las instituciones políticas – produciendo

normativas progresivamente más restrictivas – se viene actuando de forma continuada desde

hace años, con buenos resultados si se observan las cuotas de reducción de las emisiones por

viaje, aunque no se haya conseguido reducirlas en términos absolutos.

Las perspectivas de crecimiento invitan a continuar en el empeño, no sólo

porque se juega el futuro de muchos de los destinos turísticos más demandados que podrían

dejar de ser atractivos bajo los efectos previsibles del cambio climático, si no por las

características del nuevo turista.

Especialmente sensible a los problemas medioambientales, más exigente que

su antecedente – el turista de masas – el nuevo viajero valora la implicación de los operadores

de Transporte en el cuidado del medio ambiente y empieza a elegir preferentemente aquellos

que pueden presentar una gestión medioambientalmente más sostenible.

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PARTE 2

TRANSPORTES NO BRASIL

INFRA-ESTRUTURAS DE LOGÍSTICA E TRANSPORTE:

ANÁLISE E PERSPECTIVAS

Josef BARAT

São Paulo-SP

barat@terra.com.br

INTRODUÇÃO

Apesar da dificuldade em localizar a origem histórica do termo ―infra-

estrutura‖, sua etimologia remete à idéia da parte inferior de uma estrutura, ou o que a ela

serve de sustentação. Estrutura, por sua vez, é o conjunto formado pela reunião de partes ou

elementos, em determinada ordem ou organização. A infra-estrutura seria, assim, a base de

um sistema onde os componentes se relacionam. O conceito difundiu-se pela economia e

ciências sociais e, do ponto de vista filosófico, o marxismo o disseminou como um conjunto

de relações sociais e econômicas que determina as superestruturas, estas representando o

complexo das ideologias e instituições religiosas, filosóficas, jurídicas e políticas dominantes

numa sociedade.

Do ponto de vista econômico, o conceito mais agregado de infra-estrutura é o

da base material ou econômica de uma sociedade ou organização. Podemos dizer que a infra-

estrutura – no singular – de um país, região ou área urbana é o conjunto das instalações

necessárias às atividades humanas, tais como os sistemas de logística e transporte, energia

elétrica, telecomunicações, bem como as redes de gás canalizado, abastecimento de água,

coleta e tratamento de esgotos e recepção de águas pluviais.

No plural, o termo pode ser usado, quando se adota uma visão abrangente, para

designar a articulação desses diversos segmentos que compõem a base ou conjunto de

equipamentos públicos, instalações e facilidades num país ou região. Os diversos segmentos

infra-estruturais dão suporte à prestação de serviços públicos, além de fomentar o

desenvolvimento regional. O conceito de infra-estruturas está ligado ao atendimento das

necessidades, tanto da vida social – ao proporcionar serviços essenciais à melhoria dos

padrões de vida – quanto das empresas – na medida em que os serviços delas decorrentes se

incorporam como insumos às funções de produção.

Já o termo ―logística‖ tem remota origem grega e era a denominação dada à

parte da aritmética concernente às quatro operações e, filosoficamente, ao conjunto de

sistemas de algoritmos aplicado à lógica. Modernamente, a palavra adquiriu, na arte da

guerra, o sentido de planejamento e realização de projeto, desenvolvimento técnico, obtenção

de meios, armazenamento, transporte, distribuição, reparação, manutenção e evacuação de

materiais ou pessoas (para fins operativos ou administrativos).

Pode-se transferir o conceito de uso militar para as necessidades de escoamento

de mercadorias destinadas às exportações, ao abastecimento do mercado interno e aos

processos de estocagem e distribuição que garantem a segurança alimentar. Trata-se, nestes

casos, de planejar alternativas, bem como buscar a redução de custos provocados por gargalos

físicos, ineficiências operacionais, obstáculos institucionais, legais e burocráticos em cada

uma das etapas do escoamento e distribuição. Estas etapas vão desde a coleta na origem,

estocagem, escoamento e distribuição no destino, até o apoio dos sistemas de comunicação e

informática nos diversos estágios do deslocamento das cargas. As infra-estruturas de

transporte, em seus diversos modais, constituem o principal suporte para as atividades

relacionadas com a logística.

LOGÍSTICA E MUDANÇAS NO PROCESSO PRODUTIVO

O conceito de logística difundiu-se largamente após o término da Segunda

Guerra Mundial. A partir da intensiva aplicação militar no conflito, consolidou-se

gradualmente o conceito de logística empresarial, abrangendo tanto as atividades de

suprimentos e de distribuição, quanto os métodos e procedimentos relacionados à logística

interna das empresas. Os estudos de logística centraram-se, inicialmente, na administração das

funções de transporte e estocagem. Neste estágio, as preocupações diziam respeito aos

aumentos de produtividade e às aplicações incipientes da informática. Esta abordagem

intensificou-se com a globalização, a partir dos anos de 1970, na medida em que as empresas

tornaram seus processos produtivos cada vez mais internacionalizados – e com cadeias

produtivas mais extensas – na busca de suprimentos (ou frentes de exportação) de matérias-

primas, peças e componentes.

Nos anos de 1990, num mercado caracterizado pela intensificação da

concorrência global, surgiram novas prioridades, tais como as reestruturações organizacionais

e os controles de custos baseados em segmentos específicos de atividades. As preocupações

passaram a ser relacionadas, principalmente, com o tempo e a qualidade. Os desafios

voltaram-se para a integração interna, acompanhada de esforços em terceirização e difusão

das tecnologias de informação. Ao longo de mais de trinta anos, portanto, a logística

empresarial vem sendo tratada de forma sistemática, passando por abordagens inovadoras e

ajudando a resolver problemas complexos de armazenagem, transporte e cadeias de

distribuição de produtos e insumos. Este tratamento também passou a dar suporte às decisões

de localização e de dimensionamento das instalações de novas unidades de produção (para

uma visão da evolução da logística, ver Ballou, 2003).

Mais recentemente, com a globalização, os sistemas de produção flexível e a

sofisticação das técnicas mercadológicas redefiniram-se, os princípios da logística alteraram

as prioridades e as estratégias. Surgiu uma preocupação maior com a racionalização de tempo

e custo, uma vez que a concorrência apenas em função de qualidade e preço já não garantia a

sustentação de vantagens competitivas. A realidade atual é a de uma vastíssima gama de

produtos demandados e ofertados, reduções nos ciclos de vida, maiores exigências dos

consumidores e a variada segmentação de clientes, canais e mercados (BALLOU, 2003).

Hoje, os consumidores demandam flexibilidade crescente, disponibilidade e segurança da

mercadoria procurada, tudo ao menor custo final. Desta forma, a demanda pela utilização de

operadores logísticos tem aumentado, principalmente, devido à complexidade operacional e à

sofisticação tecnológica. O conceito de logística já não diz respeito exclusivamente às cadeias

de distribuição, mas sim a um processo estratégico de planejamento e controle de estoques e

fluxos de materiais, desde o ponto de origem da produção, até o seu destino final, para fins de

transformação, embarque ou consumo (para uma abordagem integrada do conceito de

logística, ver Quayle e Jones, 2002).

A fragmentação dos sistemas produtivos induziu à especialização produtiva de

regiões e países, com uma lógica de produção orientada pela oferta de produtos diferenciados

e personalizados. Constatou-se a necessidade de respostas baseadas na demanda, estando a

produção fortemente condicionada às exigências do mercado. É crescente, assim, a

importância da logística apoiada em cadeias de transporte cada vez mais complexas,

fortemente dependentes de novas tecnologias de informação, nas quais a estratégia das

empresas é basicamente centrada em fatores de localização e comunicação.

Neste sentido, houve a intensificação da aplicação de tecnologias de

localização e transmissão de dados por meio de Sistemas de Satélite de Navegação Globais

(GNSS), assim como o grande avanço nas concepções dos chamados Sistemas de Transportes

Inteligentes. As vantagens oferecidas pelas tecnologias de satélites de observação,

telecomunicações e navegação, são adaptadas às necessidades específicas dos diversos modais

de transporte. São, no entanto, de especial importância para as complexas cadeias logísticas

baseadas no transporte multimodal. Tanto nos Estados Unidos, como na União Européia,

foram notáveis os avanços na aplicação dos sistemas de monitoração por satélites aos

transportes inteligentes, com informações em tempo real quanto à identificação, por meio de

―ID Tags‖, das cargas na sua movimentação, posicionamento dos veículos, monitoração de

velocidade, etc. – desde a origem até o destino final.

O atual estágio de evolução das tecnologias de informação permite que bancos

de dados sofisticados possam acompanhar ―on line‖ níveis de estoque, despachos e

deslocamentos de mercadorias em escala mundial, via internet. Por conseguinte, as

tecnologias associadas às cadeias logísticas constituíram um dos segmentos de crescimento

mais acelerado no campo da telemática.

LOGÍSTICA, TRANSPORTE E GLOBALIZAÇÃO

Tornou-se comum afirmar que a globalização – associada à evolução

tecnológica acelerada – alterou radicalmente as características da produção de bens e serviços.

De fato, a globalização trouxe a fragmentação e o espalhamento das cadeias produtivas em

escala mundial, dispersando a produção de componentes, partes e montagens finais. A forte

integração horizontal estimulou a terceirização da produção e serviços a qual, por sua vez,

ampliou o alcance dos deslocamentos de matérias primas e produtos. As novas cadeias

produtivas impuseram, assim, o surgimento de novas logísticas de abastecimento e

escoamento, por meio da utilização mais intensiva dos contêineres e do transporte

multimodal.

A difusão no uso da internet e os sistemas de tecnologia de informação

trouxeram, por sua vez, mudanças radicais nas cadeias logísticas, principalmente em

decorrência das tendências em direção à terceirização e ao ―offshoring‖. Em conseqüência, as

atividades de logística e transporte, incluindo o gerenciamento de cadeias de suprimento

(―supply chains‖), procedimentos de compras (―procurements‖) e distribuição tiveram grande

expansão em escala mundial. Para assegurar competitividade nos mercados globais,

produtores e varejistas, em todo o mundo, passaram a valer-se do estado da arte no

gerenciamento das cadeias de suprimento para reduzir estoques e custos de armazenagem.

Com isto, diminuíram, de forma vertiginosa, os tempos de estocagem e de entrega de insumos

e produtos finais (JONES; QUAYLE, 2002).

Note-se que a rápida adoção da terceirização e do ―offshoring‖ levou muitas

empresas, que tinham no deslocamento das suas mercadorias um fator crucial para seus

negócios, a tornarem-se, também, ofertantes de serviços de logística, inclusive provendo

armazenagem e planejando serviços de abastecimento e distribuição. Assim, os serviços de

logística, armazenagem, transporte, distribuição, bem como os de gerenciamento de cadeias

de suprimento e compras, tornaram-se de tal forma entrelaçados, que acabaram por gerar

graus de eficiência jamais imaginados há três décadas. No entanto, como os gargalos nas

infra-estruturas de transporte comprometem a eficiência das cadeias logísticas, obviamente a

globalização impôs grandes desafios competitivos para sua superação por parte de governos e

empresas. Assim, a competitividade teve o seu principal suporte nos investimentos em infra-

estruturas.

Na verdade, a globalização e a formação dos grandes blocos econômicos vêm

sendo conduzidas pelos grandes conglomerados transnacionais. Eles detêm o comando da

produção e induzem padrões inovadores de consumo. Determinam, ainda, como se formam as

cadeias produtivas e, portanto, as cadeias logísticas e os processos de distribuição de bens e

serviços pelo mundo. Como foi visto, as mudanças nas formas de produção e de distribuição

foram radicais, impulsionadas, sobretudo, pelos grandes avanços nas comunicações,

informatização, logística e transporte. Por outro lado, a maior participação privada nas infra-

estruturas e o menor peso dos Estados na sua provisão, corresponderam a um movimento que

associou a liberalização à regulação.

Cabe acrescentar, por outro lado, que as grandes aglomerações industriais

deixaram de ser relevantes para os processos produtivos. Com isto, os conceitos tradicionais

de territorialidade tendem a desaparecer e as localizações de atividades pautam-se pelos

sistemas em rede. Isto porque se tornou cada vez mais freqüente a formação de amplas redes

mundiais de empresas fornecedoras e produtoras, com o objetivo de encadear conjuntos de

atividades voltadas para o atendimento das necessidades de mercados globalizados (BARAT,

2008).

O transporte maciço de granéis e a difusão do uso de contêineres irromperam

em rotas ou corredores regionalizados. Propiciou-se, assim, a integração de diversas funções e

modais para garantir deslocamentos porta-a-porta com níveis elevados de produtividade e ao

menor custo. Por rotas ou corredores, entende-se o conjunto de infra-estruturas, sistemas

operacionais e meios logísticos que, em diferentes escalas e especializações, integram-se para

propiciar a continuidade do transporte desde a origem da produção até o destino do

beneficiamento, transformação, consumo ou embarque nos portos.

Desta forma, os fluxos de mercadorias materializam-se de forma crescente no

transporte multimodal, sendo o porto o elo mais importante do transporte terrestre com a

navegação de longo curso ou de cabotagem. A expansão do comércio mundial gerou grande

diversidade de opções de rotas ou corredores, o que impôs acirrada concorrência entre portos

na atração de cargas. Os portos tornaram-se, assim, empreendimentos comerciais, com forte

influência no desenvolvimento regional.

Os grandes complexos portuários norte-americanos e europeus não competem

mais como meros pólos individuais de carga e descarga de navios, mas sim como pólos

cruciais de ligação de complexas cadeias de suprimento em escala mundial. Assim, a

competitividade de um porto tornou-se cada vez mais dependente da coordenação e controle

por parte de atores exógenos à gestão portuária (para uma visão mais ampla do ambiente

competitivo dos portos, ver OECD, 2008).

Por outro lado, ganharam importância novos fatores de gestão de custos, no

contexto de acirrada competição, quais sejam: a) custo do tempo para a transferência de

mercadorias com maior valor agregado; b) confiabilidade e capacidade para atender as

premências de tempo; e c) maior flexibilidade na concepção de rotas alternativas disponíveis

para atendimento das cadeias logísticas. A figura 1 mostra o entrelaçamento dos objetivos das

gestões do transporte marítimo, dos portos e dos operadores logísticos.

Figura 1: Objetivos específicos e comuns às gestões do armador, do operador portuário e do operador

logístico multimodal.

Fonte: Frémont, 2009, com adaptação e acréscimos do autor.

O transporte aéreo, por seu turno, induziu cadeias logísticas complexas

voltadas, tanto para o atendimento do chamado ―e-commerce‖, quanto para a movimentação

de mercadorias com alto valor agregado por unidade de peso. Os grandes aeroportos

destinaram áreas cada vez maiores para a transferência e embarque deste tipo de carga,

valendo-se dos grandes avanços ocorridos na tecnologia aeronáutica, bem como nos métodos

de unificação e preservação da carga aérea. Têm crescido, também, as escalas de

movimentação de passageiros em função, principalmente, dos aumentos de produtividade e

barateamento das passagens aéreas. A difusão do transporte aéreo, com fluxos crescentes de

viagens de negócios e turismo, propiciou maior presença e agregação de valor à complexa

ARMADOR (TRANSPORTE MARÍTIMO):

Atracar no menor número possível de portos

Obter a maior ocupação possível do navio

Conseguir o menor tempo possível de espera no porto

Arcar com menores custos nas operações

de embarque e desembarque

Ter maior eficiência e rapidez nos

embarques e desembarques

OPERADOR PORTUÁRIO:

Alocar contêineres para

os clientes nos locais e

tempos certos

Otimizar a realocação dos

contêineres nos portos

Oferecer condições de

competição com outros

portos

OPERADOR LOGÍSTICO MULTIMODAL:

Prover a cadeia de serviços

logísticos:

Coleta e distribuição

Carga e descarga nos

terminais

Armazenagem,

embalagem e controle de

estoques

Despacho aduaneiro

Coordenação e gerenciamento do

transporte multimodal

Identificar, por meio de ―ID Tags‖,

as cargas na sua:

Movimentação,

Posicionamento dos

veículos,

Monitoração de

velocidade

OBJETIVOS COMUNS:

Reduzir o tempo de deslocamento das

mercadorias

Oferecer freqüência e amplitude de destinos

Minimizar o custo total do transporte

Oferecer a continuidade dos serviços de porta a

porta

Oferecer uma rede global de logística e

transporte

Garantir a eficiência do transporte multimodal

cadeia produtiva da aviação civil. Os países que fortaleceram essa cadeia por meio de

políticas consistentes aumentaram seu potencial de barganha em acordos internacionais,

bilaterais ou multilaterais.

Na globalização, portanto, a logística e o transporte passam a atuar como

fatores essenciais para uma inserção mais plena no comércio mundial, redução de assimetrias

e adição de valor às cadeias produtivas nacionais. A existência de sistemas eficientes e

empresas nacionais privadas de porte para a logística e o transporte é hoje condição essencial

para que as negociações entre países e blocos possam ser feitas em bases de maior

reciprocidade (para uma abordagem mais ampla do impacto da globalização na logística e no

transporte, ver Barat, 2007b).

Note-se que a crescente inserção da produção nacional no mercado mundial e

as novas escalas impostas pela globalização tornam importante o suporte da navegação de

longo curso e do transporte aéreo de bandeira nacional. Isto porque a redução do pagamento

de fretes em moeda estrangeira tem um papel importante no equilíbrio da conta corrente do

Balanço de Pagamentos. A expansão da frota mercante dependerá, obviamente, do

crescimento da construção naval e dos armadores nacionais. Mas não se avançará muito, se os

portos persistirem como gargalos ao comércio e à navegação, pelas dificuldades burocráticas,

longos tempos de espera e custos elevados.

Por outro lado, um sistema de aviação civil forte e estruturado (empresas

aéreas, aeroportos e indústria aeronáutica) poderá aumentar o poder de barganha frente às

grandes mudanças que ocorrem no transporte aéreo mundial. Portanto, a inserção mais

madura do país no cenário mundial da logística e do transporte impõe hoje a definição de

linhas de ação claras voltadas para o aumento da participação da bandeira brasileira no

mercado mundial dos transportes marítimo e aéreo.

LOGÍSTICA, TRANSPORTE E MERCADO INTERNO

No Brasil, a evolução da logística e dos sistemas combinados de transporte, se

deu de maneira tardia. Para se ter uma idéia do quanto o setor ainda pode se desenvolver, o

país encontra-se, na média, na transição entre as fases 2 e 3, de acordo com o processo

evolutivo ilustrado na tabela 1. Esta esquematização permite identificar as mudanças de

paradigmas ocorridas no campo da logística. Em cada uma das etapas notam-se as

redefinições do escopo de atuação e do foco na prestação dos serviços logísticos. Os Estados

Unidos, por exemplo, comparativamente ao Brasil, encontram-se atualmente entre as fases 5 e

6.

Tabela 1: Evolução dos conceitos na logística.

Fases Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase 4 Fase 5 Fase 6

Atuação Armazenagem

e Transporte

Distribuição

Física

Logística

Integrada

Supply Chain

Management

Qualidade

Total em

Logística

Planejamento

Estratégico

em Logística

Foco Operacional Tático

Gerencial

Tático

Estratégico Mercado Consumidor

Integração

Total

Fonte: Ballou, 2003.

Somente a partir da segunda metade da década de 1990, as empresas brasileiras

conseguiram integrar suas atividades de forma a difundir o uso e a aplicação dos conceitos da

logística. Isto foi possível, sobretudo em decorrência da estabilização da economia. Mas o

interesse maior pelos serviços logísticos deveu-se, também, à busca pela competitividade da

indústria nacional em decorrência dos desafios impostos, de início pela abertura comercial

iniciada no Governo Collor e, posteriormente, pela valorização cambial decorrente do Plano

Real.

Em 1997, a receita anual do setor de logística era estimada em cerca de R$ 1

bilhão e as empresas operadoras não passavam de 35. Dez anos depois, o faturamento saltou

para próximo de R$ 20 bilhões e as empresas, entre elas gigantes multinacionais,

ultrapassavam 120. O crescimento acelerado do setor no Brasil começou, portanto, há pouco

mais de uma década, período no qual se intensificou a diversificação do lançamento de

produtos e quando ocorreram, também, reduções importantes nos seus ciclos de vida. Dentre

as operadoras de serviços logísticos, cerca de 70% atuam no mercado há menos de 10 anos,

contra apenas 30% que existiam anteriormente.

Com a abertura da economia e a inserção gradual no processo de globalização,

as atividades produtivas passaram a enfrentar acirrada concorrência internacional, sendo

obrigadas a se ajustar aos padrões de competição mundial. Criou-se a necessidade de

aumentos da eficiência e da produtividade, bem como de esforços na gestão da logística de

distribuição. Por outro lado, vale insistir que com a globalização se estreitaram de tal maneira

as distâncias entre as nações e os novos mercados, que as dinâmicas de circulação de

mercadorias alteraram-se radicalmente.

Apesar de o Brasil apresentar graves deficiências nas infra-estruturas de

transporte, armazenagem e distribuição – tomando-se como referência os países

desenvolvidos – o setor de logística ocupa posição importante na economia brasileira. Os

principais usuários de logística encontram-se nos setores químico e petroquímico, automotivo,

alimentos, farmacêutico (englobando higiene, limpeza e cosméticos), bem como de

eletroeletrônicos, nesta ordem. Entre os principais serviços oferecidos pelas operadoras

logísticas destacam-se os de armazenagem, controle de estoques e transporte nas funções de

coleta, transferência e distribuição, que compõem o núcleo central da gestão integrada da

logística.

Infelizmente, as cadeias logísticas do país são dependentes de uma matriz de

transporte de carga bastante distorcida. A tabela 2, a seguir, mostra que o transporte

rodoviário é responsável por 61% da movimentação de cargas do país. Se excluído da matriz

o minério de ferro (principal carga cativa da ferrovia) a participação do transporte por

caminhões se aproxima dos 70%, o que não tem paralelo em países com as dimensões

continentais do Brasil. Nos Estados Unidos, Canadá, Austrália, Rússia e China, as ferrovias,

dutos e navegação (fluvial ou costeira) têm participação muito mais expressiva, apesar do

inevitável avanço do transporte rodoviário.

A tabela 2 mostra, também, a baixa participação da cabotagem num país com

extensão costeira de mais de 8 mil km. Por outro lado, cabe ressaltar que o modal rodoviário

está saturado em trechos vitais e com uma infra-estrutura deteriorada em grande extensão da

malha viária. Por seu turno, a malha ferroviária – com exceção do escoamento do minério de

ferro – apresenta baixas velocidades médias, graves deficiências de traçado ou saturação da

capacidade física de transporte, tanto em termos da via permanente, como de sistemas de

apoio de comunicações e de material rodante e de tração.

Tabela 2: Matriz do transporte de cargas (em milhões de toneladas-quilômetro úteis e percentagens),

em 2006.

Países Total Ferrovias Dutos Rodovias Navegação Aéreo

Estados Unidos 6.585,1 100,0 2.593,4 39,4 1.336,6 20,3 1.809,8 27,4 822,0 12,5 23,2 0,4

Canadá 813,0 100,0 306,3 37,7 320,0 39,4 134,4 16,5 45,2 5,6 7,1 0,8

Austrália 499,7 100,0 198,7 39,8 0,0 0,0 177,1 35,6 122,1 24,6 1,8 0,5

Rússia 4.607,5 100,0 1.815,4 39,4 2.031,9 44,1 608,2 13,2 142,8 3,1 9,2 0,2

China 8.025,8 100,0 2.072,6 25,8 108,8 1,4 869,3 10,8 4.967,2 61,9 7,9 0,1

Brasil 794,9 100,0 164,8 20,7 33,3 4,2 485,6 61,1 108,0 13,6 3,2 0,4

Alemanha 539,5 100,0 114,6 21,8 15,8 2,8 343,4 63,4 64,8 12,0 0,9 0,1

Fonte: Boletim Estatístico da Confederação Nacional dos Transportes (CNT), 2008; U.S. Department of

Transportation – North American Transportation Statistics e OECD – International Transport Forum, 2007.

Acrescente-se, por fim, que a precariedade do transporte afeta a

confiabilidade e presteza das cadeias logísticas, uma vez que ocorrem atrasos constantes e

perdas devido a roubos, acidentes e avarias. A maneira que os organizadores logísticos

encontram para se proteger dos riscos e incertezas decorrentes de atrasos, anulações de

entregas, entre outros, é a constituição de grandes estoques. Comparado com o sistema norte-

americano, o brasileiro carrega, em média, 22 dias adicionais de estoque, equivalentes a um

acréscimo desnecessário de investimento estimado em cerca de R$ 120 bilhões. Por outro

lado, os custos logísticos no Brasil são estimados em 12,6% do PIB, contra 8,6% nos Estados

Unidos. O transporte é responsável por 7,5% dos custos logísticos no Brasil, contra 5% dos

custos norte-americanos (ver a esse respeito, Caleffi, 2008).

A DETERIORAÇÃO DAS INFRA-ESTRUTURAS DE TRANSPORTES

As infra-estruturas em geral e a de transportes, em particular, passaram a fazer

parte da agenda das políticas públicas nos anos 1930 do século passado. Houve o colapso de

um modelo econômico exportador de matérias primas e alimentos, fortemente dependente do

transporte ferroviário, que se inviabilizou com a crise do comércio internacional. Ao longo

dessa década – e por força, inclusive, dos desdobramentos da Revolução de 1930 – o Estado

brasileiro teve uma característica marcantemente unificadora e centralizadora. Passou, não só

a induzir a industrialização por meio de medidas de políticas econômica e cambial, como

também a atuar de forma crescentemente intervencionista. De início, promoveu a expansão da

infra-estrutura rodoviária e, posteriormente à Segunda Guerra Mundial, realizou

investimentos vultosos e atuou nas operações das ferrovias, portos, energia elétrica e

telecomunicações, por meio de organizações estatais, que sucederam as antigas empresas

privadas que exploravam os serviços por meio de concessões (para ampliar a visão histórica,

ver Barat, 2007a).

A consolidação progressiva dessas infra-estruturas propiciou a ampliação e

unificação do mercado interno, induzindo e dando suporte ao desenvolvimento industrial. Este

modelo, fortemente dependente do transporte rodoviário, prevaleceu até meados dos anos de

1980. Note-se que, apesar dos conflitos de interesses com os beneficiários das atividades

exportadoras primárias nos anos de 1940 e 1950, o objetivo de industrializar o país contou

com o apoio de importantes segmentos políticos, empresariais, militares e de trabalhadores.

Assim, as implantações das infra-estruturas para consolidar o mercado nacional e incorporar

as fronteiras agropecuárias, sob a perspectiva do federalismo, integraram-se, na verdade, a um

longo ciclo de liderança centralizadora da União.

Este ciclo, atenuado pela ordenação democrática do período 1946-1964, foi

reforçado pela centralização ocorrida no regime militar (1964-1985). As ações da União, no

período compreendido entre os governos Dutra (1946-1950) e Geisel (1974-1979) foram

balizadas por uma sucessão de planos de governo voltados para o desenvolvimento.

Surpreendentemente, constata-se que, apesar de marcantes diferenças nas posturas políticas e

ideológicas, as prioridades de governo foram praticamente as mesmas, principalmente no que

diz respeito à ênfase dada às infra-estruturas de transporte, energia e, posteriormente,

telecomunicações e saneamento básico. Isto, tanto nos planos elaborados sob a vigência da

Constituição de 1946, como naqueles concebidos nas diversas administrações sob o regime

militar.

Desta forma, o melhor momento do desenvolvimento econômico brasileiro –

quando o país deixou de ser mero exportador de matérias-primas, construindo uma economia

diversificada, com sólida base na industrialização – teve o suporte de grandes investimentos

estatais na expansão das infra-estruturas. No entanto, desde o início dos anos de 1980, deixou

de existir a visão da contínua expansão e modernização das infra-estruturas como instrumento

de correção de distorções econômicas e sociais, no quadro de um planejamento

governamental abrangente e moderno. A grave crise econômica do início dos anos de 1980 –

reflexo da chamada Crise do Petróleo – traduziu-se num ciclo oposto ao que ocorreu por cinco

décadas, desde os anos de 1930. Entre 1930 e 1980, apesar (e mesmo em decorrência) de um

contexto de elevada centralização decisória e ênfase na alocação de recursos segundo

prioridades de caráter nacional, foi explicitada uma preocupação com as infra-estruturas,

especialmente as de transportes, com a questão espacial e a correção dos desequilíbrios

regionais.

A deterioração das infra-estruturas, desde os anos de 1980, deveu-se a uma

multiplicidade de causas. Estes anos foram marcados pelo desmoronamento do Estado

desenvolvimentista. Houve o impacto da crise fiscal e a redução drástica da capacidade do

setor público em financiar investimentos, com o colapso dos mecanismos tradicionais de

aporte de recursos. A conseqüência foi o fim de uma contínua expansão da oferta por mais de

três décadas. A queda ou estagnação nos investimentos acabou por se estender pelos anos de

1990. Este quadro foi agravado pela redução dos financiamentos das entidades multilaterais

de crédito (BIRD e BID), abundantes ao longo dos anos de 1970, em função, tanto da crise do

balanço de pagamentos, quanto da impossibilidade de oferecimento de contrapartidas com

recursos públicos. Outro fator de redução – e mesmo paralisação – dos investimentos públicos

nas infra-estruturas em geral, foi a vedação de financiamentos do BNDES às organizações

públicas.

Por fim, no que diz respeito aos problemas institucionais, em fins dos anos de

1980 e início dos de 1990, ocorreu a desestruturação das organizações públicas e dos núcleos

de inteligência governamental. A ênfase nas políticas de curto prazo, em razão das crises

inflacionárias e as ameaças constantes de hiperinflação, diminuiu a importância do

planejamento de longo prazo, das estratégias de crescimento e da formulação de políticas

públicas consistentes para as infra-estruturas. Somou-se, ainda, a dificuldade no

estabelecimento de novo pacto federativo, tendo em vista uma ampla reforma fiscal que a

Constituição de 1988 não conseguiu consolidar. As repercussões sobre as infra-estruturas de

transportes foram significativas. Entre outras, pode-se citar:

Estagnação na oferta por falta de ampliação de capacidade;

Degradação física e queda significativa da qualidade dos serviços;

Queda no nível de profissionalização das organizações públicas, para a gestão e operação

dos serviços sob sua responsabilidade;

Estrangulamentos na oferta de serviços, aumentando a incidência do ―Custo Brasil‖ nas

atividades econômicas;

Desmonte das organizações públicas, sem que ocorresse uma reforma mais ampla do

Estado;

Mudanças profundas nas escalas e estruturas de produção na indústria e agricultura, que

passaram a exigir maior capacidade de resposta das instalações e operações das infra-

estruturas.

As deficiências generalizadas, em termos de descompasso entre a oferta de

serviços infra-estruturais e a demanda reprimida, atingiram principalmente a malha rodoviária

federal, os portos e as ferrovias. As deficiências são sentidas até hoje, tanto nos efeitos sobre a

qualidade, resultantes da prolongada falta de manutenção sob a gestão estatal, quanto nas

dificuldades resultantes dos gargalos na oferta. Constituem os exemplos mais gritantes: a) o

―estado deplorável‖ das rodovias, que elevou a insegurança, os custos operacionais e os

tempos despendidos com o transporte; b) a ineficiência portuária, que onera as exportações,

reduzindo a nossa competitividade; e c) o sucateamento do material rodante e de tração das

ferrovias, que oneram os esforços de modernização de muitos segmentos ferroviários.

A tabela 3, a seguir, mostra a identificação, em pesquisa recente, do grau de

deterioração das rodovias federais. Observa-se que 74,2% da extensão pesquisada da malha

rodoviária federal encontram-se em situação insatisfatória, classificada como em estado

regular, ruim ou péssimo. O contraste com a extensão de toda a malha operada por

concessionárias é flagrante, uma vez que apenas 22% encontram-se nesta situação, mas com

predomínio da condição de regular (aproximadamente 20% do total). Neste sentido, pode-se

dizer que as concessões rodoviárias – como de resto nos outros modais – representaram um

avanço considerável, não somente no estancamento parcial da degradação, como na

recuperação de muitas infra-estruturas, como será abordado mais detidamente na próxima

seção.

Tabela 3: Grau de deterioração das malhas rodoviárias federal e concedida (extensão pesquisada de,

respectivamente, 58,8 e 10,8 mil quilômetros).

Estado Geral Extensão

Federal (km) Porcentagem

Extensão

Concedida (km) Porcentagem

Ótimo 4.812 8,2 4.974 45,9

Bom 10.339 17,6 3.437 31,7

Regular 27.597 46,9 2.143 19,8

Ruim 11.653 19,8 232 2,1

Péssimo 4.411 7,5 50 0,5

Total 58.812 100,0 10.836 100,0

Extensão deteriorada 43.661 74,2 2.425 22,4

Fonte: Boletim Estatístico da Confederação Nacional dos Transportes (CNT), 2008.

OS AVANÇOS NO ORDENAMENTO INSTITUCIONAL

Apesar das graves conseqüências apontadas e da queda drástica nos montantes

de investimentos na restauração e expansão das infra-estruturas, houve, a partir de meados dos

anos 1990, alguns importantes avanços institucionais. Assim, foi criado um suporte legal

adequado e amplo para as concessões das infra-estruturas (que favoreceu os setores de energia

elétrica, telecomunicações e modais de transportes). Neste sentido, um importante passo, do

ponto de vista da base legal, foi a promulgação da Lei Federal nº 8.987/95 referente às

concessões de serviços públicos, complementada pela Lei nº 9.074/95. Sua aplicação passou a

se dar em conformidade com o disposto pela Lei Federal nº 8.666/93, que disciplinou as

licitações (BARAT, 2007a). Este referencial foi imediatamente seguido e adaptado por muitos

estados da Federação. A Lei nº 9.277/96, por seu turno, permitiu delegar a exploração de

rodovias federais, para efeito de concessão pelos estados, no âmbito de uma diretriz de

descentralização. Com esta base legal, abriu-se caminho para a implementação das concessões

de longo prazo para exploração privada nas telecomunicações, distribuição de energia elétrica,

rodovias, ferrovias e portos.

Um grande avanço institucional foi a decorrente implantação das agências

reguladoras para controle e fiscalização dos contratos de concessão. Mas, talvez, a principal

inovação tenha sido a promulgação da Lei Complementar nº 101, de 4 de maio de 2000, a

chamada Lei de Responsabilidade Fiscal. Por ela, passou a haver a limitação de despesas com

pessoal e o impedimento à transferência de parcelas do contrato para serem pagas no

exercício seguinte, sem disponibilidade de caixa. Assim, se o prazo de maturação do projeto

ultrapassa o mandato, os valores previstos – somadas todas as despesas da mesma espécie

realizadas e a realizar – não podem ultrapassar os limites estabelecidos para o exercício. Pela

Lei não é permitido, portanto, transferir despesas com investimentos para a próxima

administração sem recursos definidos e assegurados. É importante notar que as restrições são

drásticas em períodos pré-eleitorais.

Mais recentemente foi promulgada a Lei Federal nº 11.079, de 30 de dezembro

de 2004, que regula as parcerias público-privadas (PPPs). Em tese, ela seria um fator

contribuinte para a retomada do desenvolvimento econômico com maior justiça social. Cabe

ressaltar, a este propósito, que mesmo considerada a tendência de maior participação do setor

privado nos investimentos e operação das infra-estruturas, deve-se ter presente que, num país

com a extensão territorial, os desequilíbrios inter-pessoais e inter-regionais da renda e as

enormes carências acumuladas historicamente, será sempre importante a presença

governamental. Mas é inegável o avanço que se conseguiu com o processo de concessões que,

em parte, deteve o processo de deterioração das instalações fixas e equipamentos de apoio aos

serviços infra-estruturais.

Em linhas gerais, a Lei das Parcerias procura melhorar as condições de

atratividade de recursos privados para investimentos nas infra-estruturas, por meio da

flexibilização das ações do poder público, de modo a eliminar ou mitigar parte dos riscos que

o investidor identificaria num procedimento de concessão. Ou seja, numa parceria há

repartição de riscos e a administração pública assume parcela dos encargos. A parceria tem a

mesma concepção básica da concessão, valendo-se do ambiente criado pela legislação

mencionada. Na parceria o investimento mínimo é de R$ 20 milhões e o prazo máximo de

vigência contratual é de 35 anos.

De forma muito resumida (e superficial), na Concessão Administrativa, a

cobrança da tarifa ao usuário remunera os investimentos e os padrões de operação definidos

para o seu prazo de vigência. Ou seja, a engenharia financeira baseia-se no conceito de que

um projeto para ser viável tem que ser financiável, portanto, um empreendimento atraente e

que ofereça perspectivas de retorno do capital ao longo do período de concessão. O

escalonamento de prioridades e a escolha de projetos tornam-se, assim, mais seletivos e

menos centrados na ótica da obra pública. O que está em jogo é a rentabilidade no longo

prazo de um empreendimento, capaz de atender às expectativas dos investidores e balizada

pelas exigências do poder concedente.

Já nas PPPs – no que seria uma Concessão Patrocinada – o custo de

implantação de uma infra-estrutura e/ou operação de um serviço público pode não ser coberto

pela tarifa e, por conseguinte, não é passível de uma concessão convencional. Trabalha-se

com o conceito de ―tarifa sombra‖, ou seja, o diferencial (ou o integral) da tarifa é subsidiado

pelo poder público. Isto pode ocorrer na forma de investimentos com recursos públicos e/ou

subsídios operacionais. A parceria definida contratualmente estabelece as regras e os

compromissos dos parceiros público e privado. Pela Lei federal, entre outros dispositivos,

permite-se ao setor público que assuma riscos vedados pela legislação anterior.

Cabe, no entanto, refletir em aspectos práticos que merecem especial cuidado

no que se refere às parcerias. A Lei das PPPs representa, sem dúvida, um importante avanço

no sentido de atrair o capital privado para empreendimentos até então exclusivos do governo.

Mas, dada a tradição brasileira de quebra de contratos e mudanças arbitrárias das regras

estabelecidas, o avanço poderá ser pouco efetivo para atrair grandes volumes de capital

privado necessários para investimentos em infra-estruturas de grande porte, como, por

exemplo, usinas hidrelétricas, ferrovias e portos. Sendo assim, as PPPs poderão acabar por ser

um mecanismo de suporte apenas para pequenos investimentos, com curtos períodos de

maturação e baixo risco.

Portanto, se não houver garantias jurídicas, um ambiente de estabilidade nas

regras do jogo e credibilidade das agências reguladoras, poderão ficar de fora os grandes

investimentos necessários para suprir as gigantescas carências nas infra-estruturas. Note-se

que um aspecto vital é o de definir quem será responsável pela regulação dos contratos. As

PPPs, assim como as concessões, exigem uma ação reguladora por parte de organizações

públicas independentes.

AS MUDANÇAS DE PARADIGMA

No Brasil, como foi visto anteriormente, as cadeias logísticas estão baseadas

em uma matriz de transporte (e, conseqüentemente, energética) distorcida. Esforços têm sido

feitos no sentido de mudar o paradigma que prevaleceu por mais de seis décadas. Por

exemplo, as concessões das ferrovias, rodovias e instalações portuárias incentivaram a

migração de empresas de transporte para a atividade logística. Muitas empresas rodoviárias (e

algumas ferroviárias), pressionadas pela acirrada disputa no mercado de fretes, tomaram essa

decisão estratégica. Ao adotarem o conceito de operador logístico, adicionaram novos

serviços e capacidades aos seus portfólios. Ademais, houve um processo de consolidação de

empresas de transporte rodoviário de cargas.

O fato da economia brasileira ter parte do seu dinamismo calcado no

agronegócio torna a logística dos granéis o grande desafio. Neste setor, o transporte responde

por 60% ou mais dos custos logísticos. Muitos são os problemas de infra-estrutura que

deverão ser sanados para facilitar o escoamento de granéis, reduzir custos e, em conseqüência,

aumentar a competitividade das exportações. Por outro lado, no que diz respeito à produção

industrial, os principais usuários de logística demandam serviços de armazenagem, controle

de estoques, transporte de suprimentos, transferência e distribuição que, como foi visto,

constituem o núcleo da gestão integrada da logística.

O suporte do transporte às cadeias logísticas é, todavia, um problema que

persiste. Em todos os modais identificam-se (em maior ou menor grau) problemas

relacionados ao estado de degradação das infra-estruturas e das instalações de apoio. Além

disso, também são graves os problemas relacionados: a) aos elevados custos operacionais do

transporte (insumos, combustíveis e pedágios); b) à lenta absorção de inovações tecnológicas

e de gestão (idade elevada das frotas e equipamentos, assim como um baixo nível de

automação); c) à carga tributária elevada; d) à insegurança e roubo sistemático de cargas; e) às

exigências crescentes (e nem sempre coerentes) da legislação ambiental. Deste modo, as

deficiências nas infra-estruturas de suporte à logística e ao transporte acarretam a perda de

competitividade e, portanto, a elevação do chamado ―Custo Brasil‖.

São, portanto, amplos e profundos os problemas do transporte de cargas,

podendo se destacar, em linhas gerais as questões relacionadas com:

A insuficiência de investimentos em manutenção das infra-estruturas;

A carga tributária, a burocracia estatal e as práticas de corrupção;

As deficiências de fiscalização e controle;

A crônica escassez de informações.

Apesar da persistência dos gargalos, cabe lembrar que ocorreram grandes

mudanças nos últimos quinze anos. Toda a malha ferroviária para o transporte de carga já é

operada por empresas privadas. Os programas de concessão rodoviária avançaram bastante

nos âmbitos da União e de muitos estados. A operação de terminais portuários é quase

inteiramente privada, muito embora o sistema de gestão dos portos ainda permaneça muito

centralizado. No caso dos portos, acrescente-se uma burocracia complexa, cara e manipulada

por interesses políticos, o que sobrecarrega os custos das operações. Cabe chamar a atenção

para o fato de que paradigmas que prevalecem por longos períodos orientam a busca de

soluções para o desenvolvimento posterior no âmbito das suas próprias premissas. Esta é a

grande dificuldade que se interpõem às mudanças. Desta forma, no Brasil o processo de

mudanças no paradigma dos transportes não é nada simples, tanto em função da persistência

de abordagens estanques e da defasagem tecnológica, quanto pela amplitude dos problemas e

proporções significativas do setor.

Uma idéia das dimensões do setor de transportes pode ser proporcionada pelos

dados que se seguem:

a) Rodovias:

A extensão da malha rodoviária (somadas as malhas sob a responsabilidade da União,

estados e municípios) era de cerca de 1,75 milhão de quilômetros, em 2007. Trata-se da

quarta malha rodoviária do mundo em extensão. No entanto, apenas 196,3 mil

quilômetros são pavimentados, ou seja, 11,2% do total;

A extensão da malha rodoviária concedida à exploração privada, em 2007, era de 9,7 mil

quilômetros, representando apenas 5,6% do total das malhas pavimentadas sob a

responsabilidade da União e dos estados, que é de 173,5 mil quilômetros;

O número de veículos de carga e de transporte coletivo que circulavam na extensão total

da malha rodoviária, em 2006, era de 3,2 milhões de caminhões, cavalos mecânicos,

reboques e semi-reboques (com idade média de 15 anos) e 186 mil ônibus interestaduais,

intermunicipais, urbanos e de fretamento;

O número de empresas transportadoras de carga é estimado em aproximadamente 145 mil

e o de caminhoneiros autônomos de 769,8 mil, o que evidencia a grande fragmentação do

modal rodoviário.

b) Ferrovias:

A extensão da malha ferroviária brasileira, em 2006, era de 29,3 mil quilômetros, operada

por 11 concessionárias. Trata-se da décima maior malha ferroviária do mundo;

O número de locomotivas que circulavam nos trilhos desta malha, em 2006, era de 2.492.

Os vagões de todos os tipos em tráfego eram em número de 121.880 (sendo 62.744

vagões próprios das empresas concessionárias);

Os vagões ferroviários transportaram, em 2006, 238,1 bilhões de toneladas-quilômetro

úteis (TKU) e 389,1 milhões de toneladas úteis anuais. Predominaram no transporte

ferroviário o minério de ferro (66% do total) e o complexo de soja e farelo

(aproximadamente 10% do total);

O transporte de minério de ferro é realizado pelas duas ferrovias da Vale do Rio Doce

(Vitória-Minas e Carajás) e pela MRS Logística. As três concessionárias transportaram,

em 2006, nada menos que 83% da carga ferroviária, expressa em toneladas úteis;

As ferrovias da Vale e a MRS Logística operam com níveis elevados de produtividade,

comparativamente às ferrovias norte-americanas e canadenses. Sem estas ferrovias, no

entanto, os indicadores ferroviários brasileiros são muito baixos, como pode ser visto na

tabela 4, a seguir.

Tabela 4: Dados comparativos de produtividade do sistema ferroviário, em 2007.

Países Extensão TKU /

Ano

TKU /

Vagão

TKU /

Empregado

TKU / km /

Ano

Estados Unidos

(Classe 1)

153.787 2.589.349 1.922 15.451 16.837

Canadá 53.856 445.689 3.015 11.468 8.285

Rússia 85.245 1.950.900 3.333 1.747 23.817

China 62.200 2.170.700 3.571 1.512 40.481

Índia 63.465 407.398 1.832 691 15.490

Alemanha 34.218 88.022 562 715 4.693

França 29.286 41.898 1.182 706 4.031

Brasil (sem Vale e

MRS)

27.216 40.267 533 2.748 1.480

Vale (EFC e

CVRD) e MRS

3.471 197.787 4.267 22.349 56.962

Brasil (Total) 29.013 238.054 1.953 11.723 8.205

Fonte: OECD – International Transport Forum, 2007 e Anuário Estatístico dos Transportes Terrestres – ANTT,

2007.

c) Dutos

A extensão da malha dutoviária brasileira era, em 2007, de 22,2 mil quilômetros, sendo a

15ª do mundo;

Esta malha é constituída por oleodutos (que movimentam petróleo, óleo combustível,

gasolina, diesel, álcool, GLP, querosene e nafta), minerodutos, (para o sal-gema, minério

de ferro e concentrado fosfático e gasodutos (para o gás natural);

A movimentação de cargas na malha dutoviária brasileira foi de 251,3 mil toneladas nos

oleodutos, 18,3 mil nos minerodutos e de 14 mil nos gasodutos;

O Gasoduto Brasil-Bolívia (com 3.150 km de extensão) é um dos maiores do mundo,

abastecendo o Centro-Sul do país com o gás natural importado;

d) Portos:

O Brasil possui 40 portos e 43 terminais privados que movimentaram, em 2007, 754,7

milhões de toneladas, sendo 457,4 milhões de carga granelizada sólida, 194,6 milhões de

granelizada liquida e 102,7 milhões de carga geral;

Somente os portos de Tubarão/ES, Itaquí/MA e Itaguaí/RJ movimentam 280 milhões de

toneladas – basicamente minério de ferro – representando 37,1% do total de toneladas

movimentadas e 61,2% dos granéis sólidos;

Os portos brasileiros movimentam 4,2 milhões de contêineres (6,6 milhões de TEU)

representando 68 milhões de toneladas. A cabotagem envolve apenas 16,4% do número

de contêineres e 12% da tonelagem;

O porto de Santos movimenta sozinho cerca de 40%, tanto das unidades, quanto da

tonelagem de toda a carga conteinerizada do país;

A participação do transporte por hidrovias é muito reduzido, utilizando somente 20% dos

rios navegáveis (Região Norte 77% e Hidrovia Tietê-Paraná 7,9%).

Uma visão da inexpressiva posição dos portos brasileiros no que diz respeito à

movimentação de cargas em contêineres, comparativamente aos maiores portos mundiais é

dada pela tabela 5, a seguir.

Tabela 5: Dados comparativos da movimentação de cargas em contêineres nos maiores portos

mundiais (em toneladas e TEU), em 2006.

Porto País Toneladas

(milhões) Porto País

TEU

(mil)

1 Xangai China 537,2 Cingapura Cingapura 24.792

2 Cingapura Cingapura 448,5 Hong Kong China 23.539

3 Rotterdã Holanda 378,4 Xangai China 21.710

4 Ningbo China 309,7 Shenzhen China 18.469

5 Guangzhou China 302,8 Busan Coréia 12.039

6 Tianjin China 257,6 Kaohsiung Taiwan 9.775

7 Hong Kong China 238,2 Rotterdã Holanda 9.655

8 Qingdao China 224,2 Dubai Emirados 8.923

9 Busan Coréia 217,9 Hamburgo Alemanha 8.862

10 Nagoya Japão 208,0 Los Angeles USA 8.470

11 Qinhuangdao China 204,9 Qingdao China 7.702

12 Louisiana USA 204,6 Long Beach USA 7.289

13 Kwangyang Coréia 202,4 Ningbo China 7.068

14 Houston USA 201,5 Antuérpia Bélgica 7.019

15 Dalian China 200,5 Guangzhou China 6.640

Brasil (total)

Brasil (sem minérios)

Santos

754,7

474,7

76,3

Brasil (total)

Santos

6.620

2.648

Fonte: American Association of Port Authorities e Anuário Estatístico Portuário, 2007.

e) Aeroportos:

O Brasil possui 4.263 aeroportos e aeródromos, sendo a segunda maior rede do mundo,

apenas superada pela dos Estados Unidos, com 14.497;

Dos 67 aeroportos operados pela Infraero, 31 são internacionais e 36 domésticos.

Movimentaram, em 2007, um total de 110, 5 milhões de passageiros e mais de 1 milhão e

300 mil toneladas de cargas;

O número de passageiros em tráfego doméstico foi de 97,9 milhões e no internacional de

12,6 milhões. Na movimentação de cargas, 697,7 mil toneladas corresponderam ao

tráfego internacional e 620,8 mil ao doméstico;

Do total da movimentação de cargas, o aeroporto de Guarulhos respondeu por 32,2%,

Viracopos por 18% e Manaus por 12,6%. Os três aeroportos concentraram nada menos

que 63% da carga aérea movimentada no país;

No que diz respeito à movimentação de passageiros, os aeroportos de Guarulhos e

Congonhas concentraram, em 2007, 31% do total do país (18,7 e 15,3 milhões de

passageiros/ano, respectivamente). Agregando-se Brasília e Galeão, a concentração de

passageiros elevou-se a 50% do total.

Uma visão da posição dos aeroportos brasileiros quanto à movimentação de

passageiros e cargas, comparativamente aos maiores aeroportos mundiais, é dado pela tabela

6, a seguir.

Tabela 6: Dados comparativos da movimentação de cargas e passageiros nos maiores aeroportos

mundiais, em 2006.

Aeroporto Passageiros

(milhares)

Aeroporto Cargas

(mil toneladas)

1 Atlanta 84.846,6 Memphis 3.629,1

2 Chicago 77.028,1 Hong Kong 3.609,8

3 Londres 67.530,2 Anchorage 2.691,4

4 Tóquio 65.810,7 Seul 2.336,6

5 Los Angeles 61.041,1 Tóquio 2.280,8

6 Dallas/F.Worth 60.226,1 Xangai 2.168,1

7 Paris 65.849,6 Paris 2.130,7

8 Frankfurt 52.810,7 Frankfurt 2.127,6

9 Beijing 48.654,8 Louisville 1.983,0

10 Denver 47.325,0 Cingapura 1.931,9

Brasil (total)

São Paulo (1)

102.185,4

35.044,5

Brasil (total)

São Paulo (1)

1.229,7

638,1

(1) Inclui os aeroportos de Guarulhos, Campinas e Congonhas.

Fonte: World Fact Book, CIA e INFRAERO, 2008.

Dado este panorama geral das dimensões e posicionamento do setor de

transportes brasileiro e voltando à questão da mudança de paradigma, cabe lembrar que as

transformações mundiais não foram somente de natureza tecnológica, gerencial e de métodos

e escalas das operações. Diante do colapso na capacidade de investimento público, novas

formas de financiamento passaram a ser buscadas. Com relação a este aspecto, cabe lembrar

que as duas últimas décadas trouxeram profundas modificações no sistema financeiro

internacional e nos fluxos de recursos entre países.

Os financiamentos dos investimentos nas infra-estruturas por parte de

entidades multilaterais de fomento ou financiamentos de governo a governo, predominantes

ao longo dos anos de 1970, cederam lugar às participações de grupos financeiros privados.

Estes lideraram consórcios de investimentos para a exploração das infra-estruturas, mediante

concessões de longo-prazo. As mudanças interferiram, também, na dinâmica dos

investimentos em transporte: saiu-se da perspectiva predominante da intervenção estatal, para

aquela dos interesses do mercado e da maior competitividade. (Para uma visão aprofundada

do processo de concessões e parcerias, ver Bowman; Hakim; Seidenstat, 1996, assim como

De Rus; Estache, 2000).

A recente crise financeira internacional, todavia, pode reverter parcialmente

esta tendência, na medida em que a carência de recursos privados e a instabilidade do

ambiente regulador podem exigir esforços adicionais de investimentos estatais (BARAT,

2008).

Na verdade, a junção dos fatores de mudança tecnológica, gerencial e

operacional, de um lado, e os de financiamento e planejamento, de outro, ocorrida nos países

desenvolvidos nos anos de 1980 e 1990, teve uma conseqüência importante. As cadeias de

produção – cada vez mais complexas – engendraram "cadeias logísticas" igualmente

complexas que, por sua vez, se materializaram, para o consumidor, no transporte porta a

porta, resultante da combinação mais conveniente de modais em termos de custo final do

transporte. As "cadeias logísticas" implicaram necessariamente na implementação de

investimentos e sistemas operacionais combinados e coordenados.

Neste sentido, com a crise podem surgir novas oportunidades para parcerias

entre interesses privados e governamentais para a configuração de sistemas de transporte

voltados para a consolidação de infra-estruturas e meios logísticos integrados em "corredores

regionalizados". Tais sistemas podem propiciar o deslocamento das cargas em níveis elevados

de produtividade e custos mais baixos para os consumidores (para uma perspectiva ampla

quanto ao planejamento e as mudanças nos transportes, ver Adams, 1981; Aldershot;

Nijkamp; Reichman, 1987).

Com relação às mudanças de paradigmas, um último aspecto – mas não menos

importante a ser lembrado – diz respeito ao forte entrelaçamento das infra-estruturas e

operações de logística e transporte com a questão ambiental. Dois temas devem ser

ressaltados para uma reflexão mais aprofundada por parte de governos e empresas.

Primeiramente, a tendência recorrente, no Brasil, de ocupação descontrolada do solo e

devastação do meio ambiente, em decorrência da implantação de uma infra-estrutura de

transporte, especialmente quando se trata de uma rodovia. Este problema é de tal gravidade

que se constata, em praticamente todos os processos de favelização, desmatamento, ocupação

irregular e exploração predatória do solo, a presença indutora de uma estrada federal, estadual

ou municipal. O país carece de uma legislação mais realista e rigorosa que, tanto coíba o

papel devastador das infra-estruturas, quanto regule a ocupação e uso do solo nas áreas

próximas ou lindeiras às rodovias.

A segunda tendência é a da distorção da nossa matriz energética em função do

predomínio do modal rodoviário no transporte de cargas e passageiros, tanto interurbano,

quanto urbano. Neste caso, a mudança de paradigma aponta para dois caminhos simultâneos a

médio e longo prazo: a) o fortalecimento do papel dos modais não-rodoviários, especialmente

em corredores regionalizados (ferrovias, dutos, e navegação); e b) a substituição (ou adição)

de combustíveis oriundos da biomassa (etanol e biodiesel) para movimentação do transporte

rodoviário.

Note-se que, em escala mundial, o uso de biocombustíveis no transporte é

ainda bastante baixo comparativamente ao dos derivados do petróleo. Nos Estados Unidos, o

etanol representa menos de 2% do combustível utilizado no transporte, enquanto no Brasil ele

representa aproximadamente 30%. Toda a experiência brasileira na pesquisa e

desenvolvimento de combustíveis da biomassa, assim como dos motores ―flex‖, não só

garantirá uma posição de destaque no cenário internacional, como poderá dar suporte a uma

mudança mais profunda na nossa matriz energética.

Cabe destacar, por fim, que enquanto os preços de produção dos

biocombustíveis são fáceis de medir, os benefícios de seu uso são difíceis de quantificar. Mas

isto não significa que os benefícios não sejam substanciais e muito amplos, podendo ser

citados: a) a melhoria da segurança energética; b) a redução de emissões de poluentes e,

conseqüentemente, do efeito estufa; c) a melhoria de desempenho dos veículos; d) o estímulo

ao desenvolvimento rural; e) a proteção de ecossistemas e dos solos, desde que a produção

obedeça a critérios ambientais corretos. Mas como esses benefícios são difíceis de quantificar,

o preço de mercado dos biocombustíveis, por não refleti-los adequadamente, torna-se ainda

―caro‖ frente aos derivados do petróleo, tornando mais difícil a sua difusão em escala mundial

(ver a esse respeito OECD, 2004). No entanto, no Brasil os custos de produção dos

biocombustíveis (especialmente do etanol) são muito mais baixos do que em países

desenvolvidos e mais próximos dos custos dos combustíveis de petróleo, o que nos abre

perspectivas bastante promissoras.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Num mundo em que a economia é crescentemente globalizada, para competir

no mercado internacional são necessários investimentos continuados e consistentes em

aumentos de capacidade, assim como em inovação tecnológica e gerencial. No que diz

respeito às políticas e ações relacionadas às infra-estruturas é importante levar-se em conta a

tendência mundial de rápidos avanços tecnológicos e de escala em todos os segmentos infra-

estruturais.

Apesar das restrições impostas pela estagnação econômica prolongada que

assolou o Brasil por vinte e cinco anos, houve avanços extraordinários na incorporação de

novos padrões de gestão e novas tecnologias ao processo produtivo em muitos setores da

indústria, agricultura e serviços. Isto resultou de um esforço contínuo de empresários e

trabalhadores, que não dependeu, via de regra, de planos ou iniciativas governamentais.

Houve um crescimento significativo da produção física, foram gerados, direta e

indiretamente, milhares de empregos e fez-se a prosperidade de centenas de cidades médias e

pequenas. Alteraram-se as cadeias produtivas, assim como as logísticas de abastecimento e

escoamento, e surgiram ―clusters‖ de especialização.

As infra-estruturas de apoio, porém, não acompanharam este crescimento e

diversificação da economia. Assim, as atividades de produzir, armazenar, escoar e distribuir

ou embarcar a produção implicaram em redução da competitividade das nossas exportações e

encarecimento desnecessário do consumo interno (principalmente de alimentos e insumos

industriais e agrícolas).

Não há dúvida, portanto, que é inadiável a provisão de um complexo de infra-

estruturas integradas, com os objetivos de aumentar os níveis de produtividade em geral e

melhorar as condições de escoamento da produção. Mas como atingir tal objetivo, se a

disponibilidade de recursos públicos é restrita e se as políticas públicas – apesar do alarde

feito em torno do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) – continuam a contemplar

visões fragmentadas, com ênfase nas ações voltadas para o curto prazo?

O caminho possível passa, primeiramente, pela racionalização das aplicações

dos recursos públicos, por meio da implementação de programas: a) que gerem sinergias entre

os diversos segmentos infra-estruturais envolvidos; b) que integrem as ações dos três níveis

de governo, valorizando da forma mais elevada o espírito federativo. Em seguida, pelo

envolvimento da iniciativa privada em programas conjuntos de melhorias e novos

investimentos por meio, tanto de concessões de longo prazo, como de parcerias confiáveis e

duradouras.

Trata-se, na verdade, de programas que englobarão, desde providências simples

ou pequenas obras que garantam melhorias operacionais imediatas, até a execução de projetos

de grande porte, estruturadores do processo de ocupação territorial e do desenvolvimento

sustentável. A perspectiva básica desta concepção é, antes de tudo, a da complementaridade e

integração entre as ações de planejamento, fixação de prioridades e execução de projetos, por

parte da União, estados e municípios. Além disso, a iniciativa privada prestará a sua

colaboração naquelas atividades em que pode (e deve) suplementar ou substituir a ação

governamental.

A inserção da logística e do transporte na agenda do desenvolvimento passa

pelo planejamento de longo prazo, formulação de políticas públicas consistentes e

consolidação de projetos sinérgicos, que propiciem a remoção de gargalos nas infra-

estruturas. Sem isto, não se conseguirá atender as necessidades impostas pelas exportações e

pelo abastecimento interno.

Cabe ressaltar que a logística e os transportes devem ser vistos como fatores

de: a) suporte à competitividade e inserção mais plena no processo de globalização; b)

articulação da estrutura produtiva e indução do desenvolvimento tecnológico; c) geração de

oportunidades de emprego nas infra-estruturas e operações; d) articulação de novas cadeias

produtivas, clusters de especializações e integração regional; e) suporte à sustentabilidade

ambiental; f) reestruturação da matriz energética.

São tantos e tão complexos os problemas relacionados com a definição de uma

política de logística e transporte que cumpre, na etapa atual de nosso desenvolvimento, mudar

paradigmas por meio da: a) reformulação de conceitos; b) discussão de métodos; e c) revisão,

em profundidade, da concepção tradicional centrada na ampliação extensiva (e

compartimentada) da infra-estrutura viária. Trata-se basicamente de olhar para os problemas

de operação, no contexto mais amplo do manuseio, acondicionamento e armazenagem das

cargas transportadas, bem como de conservação ambiental e segurança do tráfego nas vias.

Ou seja, trata-se de redirecionar políticas para uma visão de sustentabilidade ambiental,

eficiência econômica, incorporação e difusão de modernas tecnologias e métodos de gestão,

resultando em aumentos contínuos de produtividade.

Independente da crise financeira mundial – e, talvez, até em decorrência – o

novo ciclo de desenvolvimento econômico que se configura para o país, se relacionará

simultaneamente com a ampliação do mercado interno e a inserção mais profunda da moderna

agricultura e da indústria brasileira no mercado internacional. Esta nova dinâmica englobará,

inclusive, as atividades agrícolas "industrializadas" (em grande escala e com elevada

produtividade), além dos serviços decorrentes das tecnologias de ponta. O suporte do

transporte, em particular, e da logística no seu sentido mais amplo, ao novo ciclo de

desenvolvimento, estará vinculado essencialmente à competitividade e ao barateamento da

produção nacional, tanto internamente quanto nos mercados consumidores externos.

Neste sentido, o planejamento e a política de transportes não se pautarão mais

pela ênfase às ferrovias ou rodovias, nem apenas pela correção dos desequilíbrios na matriz

dos transportes, por conferir prioridade aos modais não-rodoviários. O planejamento e as

políticas públicas deverão tornar o sistema de transporte funcionalmente adequado às

exigências dos setores produtivos, pela incorporação, em grande escala, das concepções de

corredores regionalizados, da multimodalidade e das transformações tecnológicas e gerenciais

ocorridas nos países desenvolvidos.

REFERÊNCIAS

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K. Paul, 1981.

BALLOU, Ronald. Business logistics, supply chain management. Nova York: Prentice

Hall, 5ª edição, 2003.

BARAT, Josef. Arquitetura Financeira Global. In: Revista Jurídica Consulex. Brasília: Ano

XII, n. 283, 2008.

BARAT, Josef. Logística, transporte e desenvolvimento econômico. São Paulo: CLA

Editora, 2007.

BARAT, Josef. Logística e transporte no processo de globalização: oportunidades para o

Brasil. São Paulo: Editora da UNESP e Instituto de Estudos Econômicos e Internacionais –

IEEI, 2007.

BOWMAN, Gary; HAKIM, Simon; SEIDENSTAT, Paul. Privatizing transportation

systems. Westport, Conn: Praeger, 1996.

CALEFFI, Paulo. A Integração Latino Americana. In: Custo Brasil – soluções para o

desenvolvimento. Rio de Janeiro: ano 3, n. 17, out/nov, 2008.

ESTACHE, Antonio; DE RUS, Ginés. Privatization and regulation of transport

infrastructure: guidelines for policymakers and regulators. Washington, DC: The World

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FRÉMONT, Antoine. Empirical evidence for integration and disintegration of maritime

shipping, port and logistics activities. Paris: OECD – Round Table on Vertical Relations

between Transport and Logistics Businesses, 2009.

JONES, Bryan; QUAYLE, Michael. Logistics: an Integrated Approach. Liverpool:

Liverpool Business Publishing, 2002.

NIJKAMP, Peter, REICHMAN Shalom. Transportation planning in a changing world.

Brookfield: Vt. Gower The European Science Foundation, 1987.

OECD/INTERNATIONAL TRANSPORT FORUM/GLOBAL FORUM ON

SUSTAINABLE DEVELOPMENT. Transport and environment in a globalizing world.

Paris: OECD, 2008.

OECD/INTERNATIONAL TRANSPORT FORUM/JOINT TRANSPORT RESEARCH

CENTRE. Port competition and hinterland connections – summary and conclusions.

Paris: OECD, 2008.

OECD/INTERNATIONAL ENERGY AGENCY. Biofuels for transport: an international

perspective. Paris: OECD, 2004.

TRANSPORTE AÉREO E PRODUÇÃO DE NOVAS TERRITORIALIZAÇÕES NA

DISPUTA PELA DEMANDA TURÍSTICA

Airton AREDES

Universidade Estadual de Mato Grosso do Sul (UEMS)

Glória de Dourados-MS

airton@uems.br

Márcio Rogério SILVEIRA

Universidade Estadual Paulista (UNESP)

Campus de Ourinhos

marcio@ourinhos.unesp.br

INTRODUÇÃO

O presente trabalho é parte das primeiras reflexões cujo tema enfoca os fluxos

aéreos ocasionados pelas demandas turísticas, as interações espaciais advindas dessas

demandas e as estratégias logísticas das empresas aéreas de transporte regular. Estas empresas

têm, por hipótese, significativa parte de suas operações baseadas no transporte de passageiros

turistas. O recorte espacial pauta-se nos lugares e regiões do espaço brasileiro dotados de

infra-estrutura aeroportuária (fixos que atendam passageiros turistas) e emissão e demanda

turística.

Parte-se do princípio de que o turismo é uma atividade que elementarmente

―consome espaço‖ e que apesar do turista não viver no espaço produzido para o turismo ele é

um grande responsável pela produção do espaço que é destino turístico. O turismo não ocorre

sem deslocamento espacial que, por conseguinte, intensifica as interações espaciais e a

mobilidade geográfica do capital, pois é tanto produtor como indutor dessas interações e da

mobilidade do capital. É uma indústria110

que movimenta bilhões pelo mundo e que no

contexto da mundialização do capital (CHESNAIS, 1996) mobiliza significativa parcela de

várias cadeias produtivas. Ele envolve, portanto, três aspectos correlacionados: a) áreas de

dispersão; b) deslocamento espacial e; c) áreas de recepção. Assim se configuram os fluxos,

110

Kon (2004, p. 63) enfatiza que ―as tecnologias da informação e das comunicações têm conduzido à

industrialização dos serviços, à inovação organizacional e a novas formas de comercialização dos serviços [...]‖,

ao mesmo tempo em que coloca o turismo no seu todo e os elementos do sistema turístico, hotéis, restaurantes e

empresas aéreas na mesma condição de atividades pertencentes ao setor de serviços. Como esses setores vêm

passando por um processo de mudança na forma de comercializar seus produtos e na organização de suas

empresas, e por isso ganham o status de ―indústria‖, entende-se, baseado nessa autora, que o turismo é também

uma indústria.

meios pelo qual a demanda se desloca pelo espaço. Dentre esses três aspectos os meios de

transportes assumem condição muito importante. É por ele que as pessoas saem de um ponto

de dispersão para outro de recepção e consumo dos bens turísticos. Sem os transportes a

atividade turística não se realizaria, mesmo que houvesse demanda e atrativo.

Sendo o Brasil um país de "dimensões continentais" necessita de uma rede de

transportes que contemple este diferencial. Minimamente são exigidas dos transportes

turísticos satisfação e boa relação de distância, tempo e custo. O transporte aéreo consegue

reunir as referidas características criando uma condição em que as companhias aéreas que

operam ou operaram nos aeródromos/aeroportos111

, em função da circulação de

passageiros/turistas e dos fluxos aéreos, produzam/exerçam algum tipo de poder, ou seja,

territorialização.

Para isso se faz necessário contextualizar aeródromos/aeroportos como infra-

estruturas, fixos que também atendem a demanda turística. Também se faz necessário refletir

se fatores como políticas governamentais de incentivo ao turismo, a popularização do crédito

e a entrada em operação de companhias aéreas com novo modelo de negócio, como o de

baixo preço, baixo custo, Low Cost, Low Fare, disputando mercado com as empresas do tipo

Hub-and-Spoke ou Network112

, propiciaram o aumento da demanda para o transporte aéreo e,

conseqüentemente, da circulação de passageiros e das interações espaciais fomentadas pelo

turismo. O entendimento dos fatores arrolados anteriormente e dos procedimentos adotados

pela ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil anteriormente denominado DAC –

Departamento de Aviação Civil) para a concessão dessas operações, podem trazer algumas

respostas. Dessa forma, seria o turismo um forte elemento no planejamento e na conseqüente

produção/exercício das territorializações das companhias aéreas que operaram/operam em

aeródromos/aeroportos, em seus vôos regulares e fretamentos?

O foco desta reflexão está nos fluxos aéreos sob a perspectiva da circulação e

produção de novas territorializações das companhias aéreas e a contribuição do turismo nessa

questão. Isso posto, é necessária uma contextualização e interpretação da dinâmica mais

ampla que envolve a aviação comercial, os fluxos produzidos pelas companhias aéreas e o

turismo no contexto da circulação do capital, pois a circulação também é a imagem do poder.

111

Aeródromo é toda área destinada a pouso, decolagem e movimentação de aeronaves. Aeroportos são os

aeródromos públicos, dotados de instalações e facilidades para apoio de operações de aeronaves e de embarque

e desembarque de pessoas e cargas (BRASIL, 1986). 112

O Nome hub and spoke ou the spoke-hub distribution paradigm, é derivado do pneu de bicicleta que consiste

em apontar vários raios do aro (spoke) em direção a um eixo central. São aeroportos centrais e de conexão de

vôos. Network ou rede, é a malha aérea de destino de uma companhia aérea (SOUTELINO, 2006).

TURISMO E DESLOCAMENTO ESPACIAL

A história (Geografia) da humanidade tem estreita relação com o

desenvolvimento dos transportes. Os deslocamentos espaciais e suas motivações ―dão

algumas pistas‖ de como o espaço se organiza e se estrutura com a circulação do capital, das

mercadorias, das pessoas e da informação.

Karl Marx (O Capital) afirmava que as soluções são produzidas a partir de

problemas existentes. Para ele o processo de produção e acumulação só fecharia seu ciclo

quando o movimento produção-circulação-consumo estivesse completo, com o retorno do

excedente para as mãos do capitalista para acumulação e/ou reinvestimento no processo

produtivo. Para tanto, as mercadorias teriam que chegar até o consumidor. Nesse mesmo

sentido Paul Vidal de La Blache em ―Princípios de Geografia Humana‖ mostra que

historicamente o homem procura solução para o problema do transporte e circulação de

acordo com os meios disponíveis em estágios diferentes do desenvolvimento técnico ou

tecnológico.

No contexto da mundialização da economia a circulação do capital, das

mercadorias, das pessoas e da informação está cada vez maior e mais rápida – resultado do

progresso técnico, das invenções e inovações. A mobilidade, nesse período técnico-científico-

informacional (SANTOS; SILVEIRA, 2003), caracteriza o atual estágio do capitalismo e da

necessidade de maior fluidez para completar seu ciclo.

Outra característica desse momento histórico é o dinâmico processo de

urbanização. Nas últimas décadas, no espaço brasileiro, verifica-se significativo processo de

urbanização, industrialização e posterior terciarização e terceirização da economia que

envolve as populações dos centros, principalmente da região concentrada (SANTOS;

SILVEIRA, 2003). As condições e o modo de vida urbano, principalmente das grandes e

médias cidades, criam problemas de mobilidade intra e interurbanas dificultando os

deslocamentos da população nos diferentes afazeres do cotidiano.

Gera também o distanciamento dos espaços de lazer que são em sua maioria

não urbanos. Tal situação faz com que essa população procure utilizar o tempo livre com lazer

e turismo. Para uma parcela cria-se a possibilidade de usufruí-lo com viagens para variados

destinos. A ampliação do crédito e a facilitação da aquisição de pacotes turísticos e bilhetes de

passagens cria uma demanda potencial para o consumo turístico.

Porém, há necessidade de infra-estruturas e de sistemas de transportes que

garantam conforto, rapidez e segurança, pois os turistas muitas vezes têm poucos dias para

usufruir seu tempo livre. A demanda por turismo gera fluxos e deslocamentos espaciais. Na

abordagem dos fluxos e deslocamentos espaciais é necessário remeter-se a conceitos

anteriores que dão suporte para discuti-los. Esses são os sistemas de movimentos (as infra-

estruturas e meios de transportes). Mas anterior a eles estão as interações espaciais.

Para Ullman (1972) a interação espacial é um conceito ―locacional‖ e

dinâmico. O autor busca em Halford Mackinder (1889) a afirmação de que os homens se

deslocam e se fixam em função de suas relações. Crowe (1938 apud ULLMAN, 1972) sugere

que estudos geográficos mais frutíferos seriam – ou deveriam – ser concentrados sobre a

matéria circulante, ou seja, homens e coisas em movimento, em detrimento de descrições

estáticas.

Para Corrêa (1997, p. 279) ―as interações espaciais constituem um amplo e

complexo conjunto de deslocamentos de pessoas, mercadorias, capital e informação sobre o

espaço geográfico‖. É muito mais do que simples deslocamentos, pois expressam a

reprodução da sociedade e do capital.

Ainda segundo Ullman (1972), as interações espaciais estão baseadas em três

fatores:

a) complementary: a function or areal diferentiation promoting spatial

interaction; b) intervening complementarity: (or “opportunities”) between

two regions or places; c) distance: measured in real terms including cost

and time of transport and effect of improvement in facilities (ULLMAN,

1972, p. 33)113

A complementaridade seria as diferentes áreas que compreendem os espaços

de trabalho e vivência de onde vem o turista (demanda) e o atrativo a ser visitado (oferta). As

duas ensejariam a necessidade de rotas de transporte interligando-as. A oportunidade

mediadora seria o conjunto das infra-estruturas e meios de transportes que ligariam a demanda

à oferta, por exemplo, os aeroportos, aeronaves e aerovias ou espaço aéreo controlado (ou

não). A distância é mensurada em termos de tempo e custo. Para aqueles que se deslocam

para destinos turísticos e da mesma forma para as empresas aéreas os custos do deslocamento

113

a) Complementaridade: uma função ou diferenciação areal que promove interação espacial; b)

Oportunidades mediadoras: entre duas regiões ou lugares; c) Distância: mensurada em termos reais

incluindo custo e tempo de transporte e o efeito do melhoramento em facilidades (ULLMAN, 1972, p. 33).

e o tempo a se deslocar são fatores que contribuem para o sucesso ou não de um destino

turístico.

Os sistemas de movimento são retratados aqui nos aeroportos como fixos,

infra-estruturas de embarque e desembarque de passageiros, assim como todo sistema de

rádio-navegação necessário para táxi, decolagem, cruzeiro e pouso das aeronaves como

também as próprias aeronaves. A implantação dessas infra-estruturas só ocorre quando há

necessidades por parte da sociedade, mesmo que seja uma parcela dela. Logo, os sistemas de

movimento e os fluxos possuem motivações (SILVEIRA, 2009).

Os fluxos seriam o resultado do movimento da demanda de seu ponto de

partida até o destino e vice-versa, ou seja, os fluxos são os meios pelo qual a demanda se

desloca. O deslocamento espacial é condição para a atividade turística. Isso fica claro na

definição da Organização Mundial do Turismo (OMT), embora de forma generalística, em

que a convenciona como aquela que ―compreende as atividades que realizam as pessoas

durante suas viagens e estadas em lugares diferentes ao seu entorno habitual, por um período

consecutivo inferior a um ano, com finalidade de lazer, negócios ou outras‖ (OMT, 2001 apud

CRUZ, 2007, p. 5).

Essa característica é inerente ao turismo, pois o turista procura em outras

localidades manifestações naturais e/ou culturais que sejam diferentes do seu local habitual de

existência. Dessa forma o deslocamento espacial e o turismo estão estreitamente ligados, na

medida em que essa busca requer deslocamento do local de moradia ao destino turístico.

Segundo Rodrigues (1996), a atividade turística envolve um tríplice aspecto:

áreas de dispersão, geralmente as grandes cidades e áreas industriais, englobadas pela região

concentrada; deslocamento pelos mais variados modais; áreas de recepção que são os destinos

turísticos. Dentre esses três aspectos os meios de transportes assumem condição muito

importante.

Para Cruz (2003, p. 5) ―O turismo, entendemos, é, antes de mais nada, uma

prática social, que envolve o deslocamento de pessoas pelo território e que tem no espaço

geográfico seu principal objeto de consumo.‖

Os deslocamentos espaciais induzidos pelo turismo são parte dos

deslocamentos espaciais em que também se manifestam a circulação e as novas

territorializações do capital em sua reprodução geográfica. As empresas da indústria turística

(ou do Trade) são as expressões materializadas dessas territorializações, tendo o capital

privado e o Estado papel fundamental na sua estruturação, principalmente o último, como

implementador de infra-estruturas e políticas de incentivo à atividade e o primeiro como

utilizador dessas. São as demandas corporativas representadas pelos atrativos, meios de

hospedagem, equipamentos de restauração, meios de transporte, o capital imobiliário na

valorização de espaços passíveis de consumo, agências e operadoras que interagem para

melhor aproveitar suas capacidades e garantir lucro numa relação de cooperação entre os

vários segmentos.

Os transportes, nesse contexto específico, articulam-se com o restante do trade

para maximizar seus resultados, vide a estreita relação das empresas de transporte com as

agências e operadoras de turismo114

. Aí reside a importância dos transportes turísticos e de

suas especificidades.

TRANSPORTE TURÍSTICO

A relação entre transporte e turismo e deste com a viagem é inegável. Para que

se possa haver turismo há a necessidade do deslocamento do local de residência ao lugar

turístico, ou seja, como enfocado anteriormente, é necessário que haja deslocamento e

interação espacial. Logo, o transporte é um elemento facilitador e condição essencial para o

desenvolvimento da atividade turística.

A evolução do turismo se deu paralelamente a dos transportes visto que os

lugares cada vez mais distantes requeriam meios de transportes mais rápidos exigindo-se

satisfação e a boa relação de distância, tempo e custo.

Os transportes turísticos fazem parte dos serviços turísticos. Sendo um serviço

ele é consumido no mesmo instante em que é prestado (KON, 2004). Portanto, não há um

produto palpável definido, mas tipos diferenciados de serviços a serem prestados. Eles

114

A CVC operadora faz parte da holding de mesmo nome. Criada em 1972, é a maior operadora do Brasil.

Conta com hotéis próprios e no verão de 2008/2009 fretou 140 vôos semanais. Em 2008 foram transportados

1,7 milhão de passageiros por vários modais, sendo que 65% viajaram pelo Brasil. Principais destinos no Brasil:

Região Nordeste, como Porto Seguro, Natal, Maceió, Fortaleza e Porto de Galinhas. Na região Sul:

principalmente Gramado e Serra Gaúcha em geral. No Exterior: Argentina, Chile, Estados Unidos (Orlando),

Caribe e circuitos europeus. Seus nichos de atuação: Viagens a lazer para toda a família, para todos os perfis de

público. A TAM Viagens também é um exemplo. Da empresa de transporte aéreo cria-se uma operadora que

agrega ao transporte de passageiros atrativos e meios de hospedagem como forma de maximizar o número de

assentos ocupados nos vôos em que a TAM Linhas Aéreas opera. Foi criada em 1998, conta com mais de 70

lojas no Brasil e no exterior e tem como principais destinos no Brasil: Fortaleza, Praia do Forte, Costa do

Sauípe, Natal, Porto de Galinhas, Maceió, Salvador, Gramado, etc. No exterior: Buenos Aires, Miami, Londres,

Assunção, Bariloche, Orlando, Nova York, Paris, Londres, Santiago, Caracas, Lima, Madri, Milão, Londres,

Frankfurt. Nicho de atuação: Ecoturismo, terceira idade (Também chamada de ―Melhor Idade‖, Público GLS

(Gays, Lésbicas e Simpatizantes, eventos, resorts (PANROTAS GUIA, 2009).

chegam a representar em média, para pequenas distâncias, 55% do custo total da viagem,

aumentando, proporcionalmente para distâncias maiores (COOPER et al., 2001).

Rejowski e Paolillo (2002) fazem uma cronologia da relação histórica dos

transportes e do turismo. Procurou-se também seguir a reflexão de Silveira (2009) sobre a

periodização das revoluções e evoluções logísticas. Para ele a intensidade das invenções e

inovações nos meios e vias de transportes não são lineares e nem ocorrem de forma contínua,

isso devido à diferenciação dos impactos sociais, ou seja, da capacidade de reversão da ordem

social vigente, que cada tipo de inovação proporciona: inovações básicas ou revolucionárias,

de processo e de produto. Porém, podem intensificar as interações espaciais115

por diversos

motivos, meios e velocidades. Procurar-se-á então fazer um paralelo entre o desenvolvimento

histórico dos transportes turísticos e sua relação no encadeamento das revoluções e evoluções

logísticas.

Segundo Rejowski e Paolillo (2002), em meados do século XIX e início do

século XX, houve o desenvolvimento do transporte ferroviário, marcando nessa época a

origem do turismo organizado em agências, o turismo marítimo e transcontinental. Para

Silveira (2009) esse período se inicia com a Primeira Revolução Industrial que marca o

princípio da Terceira Revolução e Evolução Logística em que há uma refuncionalização das

invenções e inovações da Primeira Revolução Industrial, cujos sistemas de movimentos são,

entre outros, a locomotiva e o navio a vapor. Na Quarta Revolução e evolução logística, que

tem seu início com a Segunda Revolução Industrial, o sistema de movimento marcante é

movido pelo motor à combustão que marca a diminuição do tamanho dos propulsores e

aumenta a velocidade dos deslocamentos e das trocas. O automóvel movido a gasolina, a

locomotiva e navios movidos a diesel são exemplos desses sistemas de movimentos.

Apesar da amplitude dos períodos enfocados, Rejowski e Paolillo (2002)

enfatizam que antes e depois da Primeira Grande Guerra houve o desenvolvimento do

transporte marítimo com os cruzeiros se configurando como turismo de luxo.

Após a Segunda Grande Guerra até 1973 expandem-se o transporte aéreo

comercial e rodoviário de passageiros e cargas. O primeiro impulsiona o turismo internacional

e contribui para o turismo massivo. O segundo marca também o turismo massivo organizado,

115

Nesse caso já estamos atribuindo às interações espaciais um caráter mais totalizador, ou seja, seguindo a

acepção de Corrêa (1997), vizualizamos as interações espaciais como reflexos da união da categoria de

interações do materialismo histórico e dialético (Cheptulin, 1982) e do conceito de espaço geográfico proposto

por Milton Santos (2008; 2009). Assim, as interações espaciais deixam de ser entendidas como ações no espaço

e passam a ser melhor compreendidas como produtoras irrestritas de espaços, além de se tornarem um atributo

fundamental das análises geográficas (produção, organização, ordenamento espacial e outros).

principalmente o doméstico propiciado pela expansão da malha rodoviária mundial. As

evoluções logísticas advindas desse período de guerra são marcadas pela utilização dos

motores a jato. Foram utilizados na Segunda Grande Guerra, mas seu uso em uma aeronave

comercial, o Comet, da empresa de aviação comercial inglesa, dar-se-ia em 1952.

Por fim, a partir de 1973, a modernização dos transportes somados à

intermodalidade e ao desenvolvimento tecnológico consolida o turismo massivo rodoviário,

ferroviário, marítimo e aéreo. Este último é caracterizado pela facilitação de se atingir longas

distâncias em menor tempo116

. Esse período, segundo Silveira (2009), é característico do final

da Quarta Revolução e Evolução Logística, adentrando a Quinta Revolução e Evolução

Logística marcada pela Terceira Revolução Industrial caracteriza por ―(...) maior integração

comercial, infovias, auto-estradas, telemática, trens de alta velocidade, fibra ótica,

comunicação via satélite, etc.‖ (SILVEIRA, 2009, p. 21). Estes refletiram significativamente

no turismo através do marketing, da informatização dos serviços, das novas gerações de

motores, veículos, enfim, de inovações que deram maior fluidez ao território e, ao mesmo

tempo, maior mobilidade para a circulação e reprodução do capital. Nesse contexto de busca

de maior fluidez no território o transporte aéreo ganha significativa expressão, já que dos

diferentes modais é ele quem incorpora grandes e recentes inovações, além de mobilidade e

velocidade de deslocamento.

TRANSPORTE AÉREO E INFRA-ESTRUTURAS

O transporte aéreo divide-se em várias indústrias, segmentando-se em vários

produtos e seus respectivos fornecedores, quais sejam: transportadores; ―produto‖ a ser

transportado e espaço do deslocamento (OLIVEIRA, 2009).

Conforme a divisão proposta por esse mesmo autor, os produtos e fornecedores

são divididos respondendo-se às perguntas abaixo:

Quem transporta: empresas aéreas regulares, empresas aéreas de fretamento,

empresas de táxi aéreo, etc. (operadoras de aviação comercial), pessoas

físicas (aviação geral, com aeronaves de menor porte), instituições militares

(aviação militar).

O que transporta: passageiros, carga, correio.

116

O que ocorre é que a distância, estando relacionada ao tempo, dá uma falsa aparência de

diminuição/encurtamento do espaço, mas o que se altera é o tempo e isso influi na percepção que temos do

espaço. Portanto, a distância strictu sensu (enquanto instância espacial) de um ponto ao outro não se alterou,

mas o tempo de percurso, a capacidade de interações espaciais, entre outros, se alteraram.

De onde para onde: doméstico (origem e destino no país), regional (origem e

destino no país, mas envolve não ligações principais ou ―tronco‖),

internacional (origem ou destino fora do país) (OLIVEIRA, 2009, p. 31)

Para essa reflexão serão levadas em consideração as empresas aéreas regulares

de transporte de passageiros em vôos domésticos e regionais que operam no Brasil.

O transporte turístico é visto pelo trade e pelos pesquisadores em turismo

como parte de um sistema. Isso fica claro em Page (2001), Rejowski e Paolillo (2002) e Beni

(2004) que o enfatizam como um subsistema ou um sistema em si mesmo, com uma estrutura

que possui em sua composição equipamentos e serviços de meios de transportes essenciais ao

deslocamento de pessoas das áreas de emissão às de recepção de turistas, inclusive dentro

delas.

Na Geografia a noção de sistema remete a um conjunto de elementos

interligados e interdependentes entre si. Também pode ser aplicada a noção de sistema em

rede, denotando tal inter-relação no transporte, principalmente o aéreo, já que o conceito de

hub and spoke e a inter-relação entre vários hubs cria a sobreposição de intrincadas ligações

aéreas em rede. Milton Santos (2002) constrói um conceito de rede a partir de três diferentes

tempos (pré-mecânico, mecânico intermediário e técnico-científico-informacional). Nesse

tempo, segundo ele, a busca voraz por maior fluidez cria condições para o desenvolvimento

de técnicas cada vez mais eficazes. E o transporte aéreo, em toda sua estrutura, é resultado de

tal busca.

O transporte aéreo é um dos modais responsáveis pelo deslocamento da

demanda turística. Se as principais características dos transportes turísticos são boa relação de

distância, tempo e custo para que haja satisfação do turista, o transporte aéreo consegue reunir

essas características, principalmente nas longas distâncias.

Dentre os vários modais que constituem esse sistema de transporte turístico o

aéreo é a importante conquista deste século. Atualmente o avião é um meio de transporte de

massa. Uma viagem aérea que há trinta anos ainda era uma aventura agora117

é uma viagem

segura, rápida e confortável.

O transporte aéreo, pelas vantagens que oferece, exerce importante papel no

desenvolvimento do Turismo, sobretudo naquele praticado a longas

distâncias. Na verdade, a aviação progrediu tão rapidamente que as

distâncias foram ficando cada vez menores. "Além dos vôos regulares que

117

Recentemente, no Brasil, essas características podem e devem ser revistas, apesar de que a aviação brasileira

está passando por grandes mudanças.

transportam milhares de pessoas, há uma modalidade específica que atende

primordialmente ao tráfego turístico: os vôos charters, que ganharam uma

importância tão grande que chegam em alguns países a suplantar os vôos

regulares em volume de turistas. Está havendo também um acentuado

crescimento do code sharing, que é um acordo entre empresas aéreas

conveniadas, consorciadas ou com alguma aliança comercial que atuam na

mesma rota, que permite a operação conjugada em operação de vôos (...)

(BENI, 2004, p. 205-206).

O turismo como uma atividade detentora e propulsora do transporte aéreo em

determinadas regiões conduz parte das ações das companhias aéreas que se tornam, de certa

forma, dependentes da demanda turística para que possa ter condições de operação seja com

vôo charter118

ou regular ou ainda por code sharing119

.

O transporte aéreo, apesar de vários problemas como, por exemplo, o custo

geral de realização e as instabilidades quanto às políticas econômicas, são de vital importância

para a realização da atividade turística. Conforme Andrade (2000, p. 160),

As grandes distâncias a serem percorridas e a liberação ou necessidade de

ganhar tempo, somadas ao poder aquisitivo das pessoas que viajam, se

constituem em importantes fatores que viabilizam o avião como transporte

turístico a nível nacional, em países de grandes dimensões territoriais, e

internacional. Por isso – pelo menos em decorrência dos aspectos exteriores

– o desenvolvimento da aviação comercial pode ser considerado tanto causa

quanto efeito de expansão turística.

Para demonstrar a importância do transporte aéreo para a reprodução do capital

buscou-se nas reflexões de Oliveira (2009) respaldo em bases econômicas relativas ao setor

para consolidação das idéias aqui propostas.

Na visão desse autor, o transporte aéreo, de modo geral e no Brasil em

específico, ―é um bem industrial, um verdadeiro insumo produtivo de pequenas, médias e

grandes corporações responsáveis pelo desenvolvimento econômico nacional‖ (OLIVEIRA,

2009, p. 21), sendo visto também como estratégico pelo governo e analistas setoriais. É um

insumo produtivo porque nesse período em que a fluidez é extremamente necessária, várias

corporações necessitam de deslocamentos rápidos pelo território, que significam agilidade e

mobilidade, além de ser fator de integração nacional.

118

Vôos charters são vôos fretados, diferentes das linhas aéreas regulares, e que são previamente reservados e

pagos para a empresa aérea por meio de operadoras. 119

Code sharing é o compartilhamento de vôo entre companhias aéreas. Os passageiros cujos bilhetes foram

adquiridos em determinada empresa, podem embarcar no vôo de outra. Uma cede assentos para a outra

conveniada acomodar seus passageiros.

O transporte aéreo, segundo Oliveira (2009), é sensível ao crescimento do

Produto Interno Bruto (PIB). Ele destaca a ―regra de bolso‖ de 2:1 para o setor. Por essa

regra, em que a cada 1% de crescimento do PIB há crescimento de 2% da aviação comercial,

e na mesma proporção a queda do PIB significa queda no setor aéreo, sendo que em setores

correlatos, como o turismo, esse crescimento ou queda pode ser ainda maior. É o que ele

denomina de ―Fator de Impacto‖ (FI) igual a 3, ou seja,

(...) para cada mil reais (ou mil dólares) gerados em atividades diretamente

vinculadas à aviação, são gerados outros dois mil por toda a economia como

efeito de transbordamento (spillowvers). O turismo, por exemplo, é um dos

setores mais impactados por efeitos indiretos do transporte aéreo

(OLIVEIRA, 2009, p. 27).

Para se ter idéia da relação PIB e setor aéreo, a tabela abaixo (tabela 1)

demonstra a taxa de crescimento anual média por década de vários setores da economia, em

que é possível comparar os níveis de crescimentos de tais setores, do PIB e da aviação. Nota-

se que a aviação sempre teve crescimento acima do PIB, principalmente na década de 1970, e

só teve crescimento abaixo de setores como energia elétrica (década de 1980) e indústria

automobilística (década de 1990).

Tabela 1: Taxa de crescimento anual média por década. Período Energia

Elétrica

Automobilística Construção Civil Transporte Aéreo PIB

1970-1979 10,2% 10,4% 9,2% 15,6% 7,7%

1980-1989 5,8% -3,3% -0,3% 5,1% 2,0%

1990-1999 3,8% 5,4% 1,8% 4,0% 2,1%

2000-2007 2,4% 6,8% 1,2% 7,7% 2,9%

Fonte: Oliveira, 2009/Ipeadata, 2009.

Organização: Airton Aredes, 2009.

As figuras 1 e 2 demonstram o crescimento dos assentos-quilômetros

oferecidos (ASK – available seats-kilometers), dos passageiros pagantes quilômetros

transportados (RPK – revenue-passenger kilometers) e o fator de aproveitamento dos vôos.

Fica claro o crescimento tanto dos assentos ofertados como dos passageiros pagantes

quilômetros transportados e do aproveitamento dos assentos oferecidos, com tendência a

crescimento.

Os dados da figura 1 são resultado da somatória do número de assentos

oferecidos multiplicados pelos quilômetros transportados em cada etapa de vôo, medido em

bilhões de assentos-quilômetros oferecidos, e do número de passageiros transportados pagos

multiplicados pelos quilômetros transportados em cada etapa de vôo, também medido em

bilhões.

Figura 1: Total de assentos/km oferecidos e passageiros/km transportados/pagantes no segmento

doméstico regular (em bilhões).

Fonte: Ipeadata, 2009.

Organização: Airton Aredes, 2009.

A figura 2 retrata a relação do número de passageiros-quilômetros

transportados pagos sobre o número de assentos-quilômetros oferecidos, dados em

percentuais.

Nas duas figuras, a partir de 2001, há acentuação positiva na curva de

crescimento em função da entrada da Gol, empresa que inaugura no Brasil o conceito de

empresa de baixo preço e baixo custo, ou seja, Low cost, low fare, o que propiciou acesso a

mais passageiros ao modal aéreo.

Figura 2: Fator de aproveitamento de vôo no total do segmento doméstico regular (%).

Fonte: Ipeadata, 2009.

Organização: Airton Aredes, 2009.

A credibilidade do sistema é fator fundamental para avaliação de custos e

riscos de investimentos e desenvolvimento econômico (OLIVEIRA, 2009). Um exemplo que

pode ilustrar isso foi a visita da comissão da FIFA (Federação Internacional de Football

Association, do francês: Fédération Internationale de Football Association) que esteve

recentemente no Brasil e ―(...) disse que o maior problema para o país receber a Copa do

Mundo de 2014 é a infra-estrutura aeroportuária‖ (GOMES, 2009, p. 66). Outros exemplos

são os ―apagões‖ aéreos de 2006 e 2007, ou seja, aparecimento de estrangulamentos nos

momentos de intensificação da demanda aérea. Os efeitos desses eventos puderam ser

sentidos na economia, negócios e no turismo.

Segundo dados da EMBRATUR (Empresa Brasileira de Turismo)120

,

120

Os referidos dados, utilizados nas tabelas 2 e 3, foram extraídos do Boletim de Desempenho Econômico do

Turismo, que é uma pesquisa, de âmbito nacional, que interpreta as respostas dos empresários do setor sobre o

momento atual dos negócios, para que seja projetado um cenário futuro. Eles são produto de uma análise de

caráter qualitativo sobre a conjuntura econômica do turismo no Brasil. Tal análise tem por base as mais

significativas variáveis econômicas do contexto do turismo associadas aos resultados de um levantamento

amostral da opinião de diversos segmentos do trade. Variáveis de categorização apuradas na pesquisa permitem

a ponderação de cada resposta individual e a estimação do segmento respondente. As observações e as previsões

são apuradas utilizando o saldo de respostas, que é a diferença entre o total ponderado de assinalações de

aumento e de queda. Esse saldo indica a percepção do segmento respondente em relação ao tema da pergunta,

como por exemplo: Qual a sua perspectiva quanto ao faturamento total neste trimestre em comparação ao

O confronto entre o montante faturado em jan.-mar./2008 e em out.-

dez./2007 revela majoração em 74% do setor de turismo, estabilidade em

14% e redução em 12% – o saldo das respostas, representado pela diferença

entre as assinalações de incremento e as de queda foi de 62% (contra -5%

apurado na comparação entre os mesmos períodos de 2007 e de 2006,

respectivamente). Os mais elevados saldos foram registrados nos segmentos

transporte aéreo (100%) e operadoras (50%), enquanto que o mais baixo foi

detectado em eventos (-49%) (BRASIL, 2008, p. 6).

As tabelas abaixo (tabela 2 e 3) demonstra o comportamento do transporte

aéreo no período de 2006/2007 e no primeiro trimestre de 2007 em comparação com o

primeiro semestre de 2008 sobre o faturamento do setor turístico, com destaque para o

segmento aéreo, que apresentou significativo crescimento.

Tabela 2: Previsão de faturamento de 2007 em relação a 2006. Opinião (%)

Segmento Diminuição (-) Aumento (+) Saldo

Transporte aéreo 0 92 92

Agências 20 47 27

Eventos 7 81 74

Hotelaria 15 79 64

Operadoras 0 38 38

Parques Temáticos 0 72 72

Receptivo 18 81 63

Fonte: Núcleo de Turismo – Ebape-FGV / EMBRATUR, 2008.

Organização: Airton Aredes, 2009.

Tabela 3: Previsão de faturamento do 1º trimestre de 2008 em relação 1º trimestre de 2007. Opinião (%)

Segmento Diminuição (-) Aumento (+) Saldo

Transporte aéreo 0 100 100

Agências 36 58 22

Eventos 24 50 26

Hotelaria 12 77 65

Operadoras 0 100 100

Parques Temáticos 0 100 100

Receptivo 58 12 -46

Fonte: Núcleo de Turismo – Ebape-FGV / EMBRATUR, 2008.

Organização: Airton Aredes, 2009.

O setor aéreo é vinculado a uma cadeia produtiva que possui ―demanda

derivada‖, pois empresas e passageiros se utilizam do transporte aéreo como meio para atingir

um fim último, ou seja, o transporte aéreo não é consumido por si só. Em sua cadeia produtiva

trimestre anterior? Os símbolos (+), (=) e (-), que aparecem nas tabelas significam aumento/positivo,

estabilidade/neutro e queda/negativo, respectivamente. Os números indicam a intensidade da percepção dos

respondentes em relação à variável pesquisada. O saldo é a interpretação das expectativas dos respondentes.

temos a montante os ―insumos produtivos‖, como aeroportos e controle de tráfego aéreo,

fabricantes de aeronaves, produção e distribuição de combustíveis, escolas de formação de

pilotos, etc. A jusante estão os ―clientes‖ do transporte aéreo, como o setor turístico, rede

hoteleira, resorts, setor postal e corporações em geral (OLIVEIRA, 2009).

Porém, todo deslocamento por um modal necessita de infra-estrutura básica,

um terminal para embarque e desembarque de passageiros e cargas. Ao mencionar as infra-

estruturas os aeroportos e os equipamentos de rádio-navegação compõem-se de importantes

fixos para realização do transporte aéreo cuja concessão de serviços pertence ao Estado e a

administração a este na forma de empresas públicas como a Infraero e a iniciativa privada, um

caminho que as políticas governamentais tendem a seguir para maximizar o uso desses

terminais. Eles são tidos como espaços de negócios além da característica operacional. Em

ambos os elementos infra-estruturais a tecnologia da informação está presente.

Se, de modo geral a noção de infra-estrutura remete a um conjunto de

equipamentos materiais responsáveis pelo suporte técnico de dada atividade. Direcionando

essa discussão para o transporte aéreo, num primeiro momento a infra-estrutura poderia ser

vista pelos mais ―desavisados‖ como somente os aeroportos.

Mas, Santos (2002), ao discutir o conceito de rede propõe três interpretações

baseadas em H. Bakis (1993). Uma delas é ―(...) a das redes de telecomunicações hertzianas,

apesar da ausência de linhas e com uma estrutura física limitada aos nós‖ (BAKIS apud

SANTOS, 2002, p. 263). Com essas palavras, Santos (2002) extrapola o conceito de rede e

infra-estrutura baseadas somente em objetos materiais, e mostra que, por exemplo, as ondas

de rádio como as que sinalizam as aerovias, são partes de uma rede e consequentemente do

espaço geográfico.

Algo similar é visto no conceito de infra-estrutura adotado pelo Código

Brasileiro de Aeronáutica, o que Santos (2009) coloca como sendo o sistema de normas, o

sistema de objetos e o sistema de ações. Em sua sustentação técnica e legal para a aviação, o

Código Brasileiro de Aeronáutica, versa sobre tal infra-estrutura e traz que a infra-estrutura

aeronáutica é constituída por órgãos, instalações ou estruturas terrestres de apoio à navegação

aérea, toda área de manobras e prédios dos aeroportos e aeródromos brasileiros, com todas as

pistas de pouso, pistas de táxi, pátio de estacionamento de aeronave, terminal de carga aérea,

terminal de passageiros e as respectivas facilidades121

.

Porém, se a noção de infra-estrutura nos remete à materialidade desses fixos, o

referido Código demonstra que sinais de rádio e pessoas que operam uma série de

equipamentos de rádionavegação é parte dessa infra-estrutura. Contudo, ainda prevalece o

entendimento de que infraestruturas estão relacionadas à materialidade (aos fixos), que sinais

rádio são fluxos intangíveis e que as pessoas são operadoras da infraestrutura. Nela são

destacados dentro do Sistema de Proteção ao Vôo que visa à regularidade, segurança e

eficiência do fluxo de tráfego no espaço aéreo, as atividades de controle de tráfego aéreo,

telecomunicações aeronáuticas122

e dos auxílios à navegação aérea, meteorologia aeronáutica,

cartografia e informações aeronáuticas, busca e salvamento, inspeção em vôo, coordenação e

fiscalização do ensino técnico específico, supervisão de fabricação, reparo, manutenção e

distribuição de equipamentos terrestres de auxílio à navegação aérea. Nessa perspectiva e do

ponto de vista geográfico, faz-se necessário (re)pensar o conceito de infra-estrutura,

especificamente no caso da aviação.

A figura 3 mostra um exemplo de configuração de uma carta de saída por

instrumentos do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro. Nela é possível ver os fixos e suas

nominações que representam aparelhos que emitem ondas de rádio, as ondas que balizam as

direções a seguir e as pistas do aeroporto.

121

São facilidades: os balizamentos diurno e noturno; a iluminação do pátio; serviço contra-incêndio

especializado e o serviço de remoção de emergência médica; área de pré-embarque, climatização, ônibus, ponte

de embarque, sistema de esteiras para despacho de bagagem, carrinhos para passageiros, pontes de

desembarque, sistema de ascenso-descenso de passageiros por escadas rolantes, orientação por circuito fechado

de televisão, sistema semi-automático anunciador de mensagem, sistema de som, sistema informativo de vôo,

climatização geral, locais destinados a serviços públicos, locais destinados a apoio comercial, serviço médico,

serviço de salvamento aquático especializado e outras, cuja implantação seja autorizada ou determinada pela

autoridade aeronáutica (BRASIL, 1986). 122

O serviço de telecomunicações aeronáuticas classifica-se em: fixo aeronáutico, móvel aeronáutico, de

radionavegação aeronáutica, de radiodifusão aeronáutica, móvel aeronáutico por satélite, de radionavegação

aeronáutica por satélite, podendo ser operado diretamente pelo Ministério da Aeronáutica ou mediante

autorização, por entidade especializada da Administração Federal Indireta, vinculada àquele Ministério, ou por

pessoas jurídicas ou físicas dedicadas às atividades aéreas, em relação às estações privadas de telecomunicações

aeronáuticas (BRASIL, 1996)

Figura 3: Saída por instrumentos do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro (Galeão).

Fonte: Junio, 2009.

Segundo a Infraero (2009), os embarques e desembarques de passageiros em

aeroportos administrados por ela passaram de 61.268.864 em 2003 para 99.011.654 em 2008,

retratando um considerável crescimento no fluxo aéreo (tabela 4).

Tabela 4: Desembarque de passageiros em vôos nacionais – variação mensal 2008/2009.

Mês 2008 2009 Variação

%

2008/2009 Vôos

Regulares

Vôos Não

Regulares

Total Vôos

Regulares

Vôos Não

Regulares

Total

Jan 4.076.337 214.760 4.291.097 4.331.333 256.502 4.587.835 6,92

Fev 3.577.409 163.382 3.740.791 3.476.979 163.212 3.640.191 -2,69

Mar 3.988.628 139.753 4.128.381 3.967.258 165.318 4.132.576 0,10

Abr 4.144.148 129.080 4.273.228 4.077.171 141.983 4.219.154 -1,27

Mai 4.336.130 129.609 4.465.739 4.153.213 137.009 4.290.222 -3,93

Jun 3.958.851 133.289 4.092.140 4.321.855 134.822 4.456.677 8,91

Jul 3.997.160 211.237 4.208.397 4.975.414 206.376 5.181.790 23,13

Ago 3.572.883 157.717 3.730.600 4.409.211 158.049 4.567.260 22,43

Set 3.520.193 163.439 3.683.632 4.742.198 165.525 4.907.723 33,23

Out 3.628.597 341.408 3.970.005 - - - -

Nov 3.709.769 150.465 3.860.234 - - - -

Dez 4.073.221 185.017 4.258.238 - - - -

Total 46.583.326 2.119.156 48.702.482 38.447.181 1.531.938 39.979.119 -

Fonte: INFRAERO – Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária, 2009.

Os dados anteriormente apresentados demonstram que o fluxo de passageiros

no transporte aéreo regular doméstico tende a crescer e por isso as infra-estruturas

aeroportuárias deveriam acompanhar esse novo cenário que se desenha no espaço brasileiro

para o modal aéreo. Uma dessas manifestações de aumento da demanda são os fluxos

turísticos que, por uma série de fatores como popularização do crédito, empresas de baixo

custo e novas estratégias competitivas por parte das empresas, vem crescendo principalmente

no segmento doméstico.

FLUXOS TURÍSTICOS

Os fluxos, de modo geral, são produto do movimento de circulação de bens

(produtos), informação e pessoas. Eles retratam as interações espaciais resultantes da divisão

social, territorial e tecnológica do trabalho em seus diferentes períodos técnico-históricos. É

proporcional às escalas de produção e demanda por serviços.

Os fluxos dependem da fluidez ou viscosidade dos espaços de deslocamentos

da demanda e estão diretamente relacionados à presença e eficiência dos sistemas técnicos,

sistemas de engenharia, infra-estruturas que dinamizam os deslocamentos. Teoricamente,

quanto maior o número e tecnologia das vias, dos terminais e dos veículos, mais dinâmicos

são os fluxos.

Rodrigues (1996, p. 22-23) destaca que:

A demanda turística se desloca através de fluxos – aéreos, terrestres, fluviais,

marinhos e oceânicos – que também incidem concretamente no território. No

caso dos transportes aéreos, (...) circunscrevem-se no espaço através dos

equipamentos de embarque e desembarque, que não deixam de ser

significativos. (...) esses fluxos quando mapeados, fornecem importantes

fontes de dados para o estudo das conexões, em qualquer escala geográfica

que se quer enfocar.

No âmbito do turismo, os fluxos são oriundos do movimento da demanda para

o atrativo e vice-versa. Mas, faz-se necessário identificar quem são os turistas. Há um

problema conceitual que coloca todas as pessoas que saem de seu local habitual de moradia

para outro, e ficam neste mais de vinte e quatro horas e menos de um ano, como sendo

considerados turistas.

Concordando com Cruz (2007), essa definição generaliza as estatísticas sobre

fluxo de turistas, pois a base dos dados está nos embarques e desembarques dos terminais e

não no indivíduo. Dessa forma, todos que viajam por período consecutivo de acordo com a

Organização Mundial do Turismo (OMT) é turista. Mas sem verter, ainda, para essa questão,

o que se coloca aqui é que o turismo não acontece sem o deslocamento espacial por uma via,

em um dado veículo até um terminal.

No mesmo sentido que Cruz (2007), Palhares alerta para equívocos com

relação à identificação de quem é ou não turista para quem planeja os transportes e faz parte

do trade turístico:

(...) tanto o agente quanto os planejadores de transporte e turismo poderão

muitas vezes estar lidando com viajantes que não são turistas (como no caso

do diplomata que adquire uma passagem aérea para uma missão no

exterior). Ainda assim, a importância destes viajantes, embora não

classificados como ―turistas‖, não deve ser desconsiderada (PALHARES,

2002, p. 24).

Mas, como foi anteriormente enfocado, essa é uma discussão de cunho

metodológico que deve ser revisitada para melhor compreensão sobre as estatísticas de

deslocamento de turistas. Mesmo que as estatísticas não sejam confiáveis, é possível verificar

em alguns modais o aumento do fluxo de passageiros. É um significativo ponto de partida

para o entendimento da lógica da circulação de pessoas e conseqüentemente do capital, pois

as indústrias diretas ou indiretamente ligadas aos transportes, as empresas que realizam esse

tipo de serviço e seus serviços atrelados demonstram crescimento importante nas últimas duas

décadas, como pode ser notado na indústria aeronáutica, de carrocerias e de chassis de ônibus,

assim como o nascimento de novas companhias aéreas.

As áreas de emissão e destinos turísticos são os mais diversos, e dependem do

que o turista quer conhecer. O avanço das tecnologias da informação, especialmente da

internet aliada às estratégias de marketing das empresas do trade, colocou à disposição dos

potenciais consumidores realidades diferentes das vivenciadas no quotidiano, potencializando

os desejos de viajar. Dentre os diferentes tipos de turismo (ecoturismo, turismo cultural, de

compras, de negócios, religioso, etc.) o de massa é que movimenta grande quantidade de

pessoas que se valem do transporte aéreo como modal de deslocamento pelas características

que foram levantadas anteriormente. Mas, o maior motivador da utilização desse modal está

na velocidade de deslocamento e ligação com diferentes localidades no território brasileiro.

O contexto da globalização e do meio técnico-científico-informacional

modificou os padrões de inter-relações humanas e econômicas. No caso do Brasil, enfatizam

Santos e Silveira (2003, p. 52-53) que:

A união entre ciência e técnica que, a partir dos anos 70, havia transformado

o território brasileiro revigora-se com novos e portentosos recursos da

informação, a partir do período da globalização e sob a égide do mercado. E

o mercado, graças exatamente à ciência, à técnica e à informação, torna-se

um mercado global. O território ganha novos conteúdos e impõe novos

comportamentos, graças às enormes possibilidades da produção e, sobretudo,

da circulação dos insumos, dos produtos, do dinheiro, das idéias e

informação, das ordens e dos homens. É a irradiação do meio técnico-

científico-informacional (...) que se instala sobre o território, em áreas

contínuas no Sudeste e no Sul ou constituindo manchas e pontos no resto do

país.

Essa nova dinâmica implementada pela globalização amplia a relação entre os

"espaços do mandar" e "os espaços do fazer". Os primeiros, ordenadores da produção, do

movimento e do pensamento enquanto que os segundos, instrumentalizadores destes.

É a partir do nexo informacional que se instala o nexo circulacional, criando-se

o movimento, inclusive do próprio turismo, cujos pólos receptores são mais difusos e podem

ser menos poderosos que os pólos emissores (SANTOS; SILVEIRA, 2003). E os pólos

emissores estão, em sua maioria, localizados na região concentrada.

Quanto aos fluxos aéreos, os trabalhos com enfoque geográfico sobre tais

fluxos no Brasil datam da década de 1963 com Carvalho que procurou tratar da Geopolítica

do transporte aéreo. Na década de 1970, Roberto Lobato Corrêa (et al) faz uma análise do

sistema urbano brasileiro a partir do fluxo de passageiros. Lucy A. R. Freire e Marina

Sant‘Anna realizam um estudo sobre a evolução da hierarquia urbana também baseada no

fluxo aéreo de passageiros.

Porém, no estudo realizado pela Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas

(FIPE) encomendada pelo Ministério do Turismo, caracteriza e dimensiona o turismo

doméstico no Brasil entre os anos de 2002 e 2006.

Tal estudo demonstra que dentro dos meios de transporte utilizados para

viagens o percentual de uso do aéreo foi de 10,8% em 2001 para 12,1% em 2005 em

detrimento da queda do transporte rodoviário, o qual respondia por 31,7% das viagens em

2001, mas que na última pesquisa passa a 25,5%. Quanto ao principal meio de transporte na

principal viagem doméstica, por classe de renda de um a quatro salários mínimos, o transporte

aéreo teve um incremento de utilização pelos viajantes dessa classe de menor renda, passando

de 3,6% para o percentual de cerca de 6%. (RELATÓRIO EXECUTIVO SINTÉTICO,

2007).

A região Sudeste é responsável por 59,4% do turismo emissivo doméstico

brasileiro, ou seja, quase 60% dos brasileiros que fazem viagens domésticas

residem nesta região, configurando-se como maior mercado para o setor. Em

2001, o Sudeste possuía 52,1% do fluxo emissivo, registrando, dessa forma,

um ganho de 7,3% nessa participação no turismo emissivo, em 2005. Por

outro lado, os dados sobre a participação de cada uma das regiões no turismo

doméstico receptivo podem ser visualizados na última linha do quadro. Em

2005, verifica-se que a região Sudeste recebeu 50% dos turistas domésticos

brasileiros, com aumento de 5,3% nessa participação em relação a 2001. Os

dados também mostram a equivalência das regiões Sul e Nordeste em termos

de receptivo no ano de 2005, ambas com aproximadamente 20% do fluxo.

(RELATÓRIO EXECUTIVO SINTÉTICO, 2007, p. 19-20).

Isso demonstra significativo aumento dos fluxos (turísticos) principalmente na

classe de menor renda, o que é resultado das estratégias competitivas adotadas pelas empresas

de transporte aéreo e do trade em geral que conseguem aumentar seus movimentos a partir

principalmente dessa classe. Anterior a isso estão fatores externos ao setor, como a política

atual relacionada ao crescimento econômico e geração de emprego e renda que colocou a

economia em situação de estabilidade, permitindo que parte da população de baixa renda que

nunca havia viajado de avião pudesse ter acesso a esse modal.

ESTRATÉGIAS LOGÍSTICAS CORPORATIVAS E TERRITORIALIZAÇÃO DAS

EMPRESAS AÉREAS

Ao mesmo tempo em que há deslocamento de pessoas, mercadorias,

informação, dos serviços e do capital, as infra-estruturas ―migram‖ para atender a crescente

demanda desses deslocamentos. É o caso dos hubs para atender o movimento dos

deslocamentos aéreos pelo território e que se configuram como materialização da logística

corporativa e do Estado.

Historicamente, os grandes hubs brasileiros estavam (e em sua maioria estão)

localizados no Sudeste. Porém, a estratégia competitiva para ampliação da circulação do

capital e territorialização da ação das empresas fez com que novos hubs fossem criados no

Centro-Sul. É o caso de Campinas/SP e Brasília/DF como hubs nacionais e de algumas

cidades médias como São José do Rio Preto e Ribeirão Preto, ambas no Estado de São Paulo,

como hubs regionais (PEREIRA; SILVEIRA, 2008).

Nesse sentido, busca-se base explicativa nas idéias de Porter (1986), que criou

o que é considerada provavelmente a mais importante ferramenta para competição que

engloba três estratégias genéricas: custo mais baixo, diferenciação e foco, que estruturam a

tarefa do posicionamento estratégico das empresas.

Em se tratando do transporte aéreo e sua relação com o setor turístico, novos

investimentos estatais e privados foram e ainda estão sendo implementados para a

consolidação dessa nova realidade no transporte aéreo brasileiro. Um dos instrumentos do

Estado foi a Política de Flexibilização da Aviação Comercial Brasileira, e seus

desdobramentos recentes, pois o transporte aéreo é tanto condicionador como condicionado

aos novos espaços turísticos que se configuram no território.

Como exemplos dessas infra-estruturas estão as rodovias e aeroportos

construídos ou revitalizados com o intuito de aumentar a capacidade de atendimento de

movimentação de passageiros, cargas e mala postal. O Programa de Aceleração do

Crescimento (PAC) é um dos programas governamentais que prevêem também investimentos

em aeroportos.

O fomento da aviação está vinculado ao desenvolvimento econômico, segundo

Eduardo Flores, chefe do Escritório da ACI (Conselho Internacional de Aeroportos) para a

América Latina e Caribe. A aviação na América Latina, especialmente no Brasil, está

crescendo, sendo um sinal de que a economia brasileira superou rapidamente o momento de

instabilidade econômica internacional, ou seja, o mercado brasileiro de aviação é um mercado

em expansão123

. Mesmo com ares de recuperação da referida crise, outros fatores podem

comprometer tal crescimento, como o aumento no preço do petróleo, variação cambial, pois

os insumos da aviação, seguro e o arrendamento de aeronaves em sua maioria são cotados em

dólar, assim como outros fatores mais contundentes como atentados terroristas.

Deixando de lado o contexto de crise, muitas empresas aéreas estão investindo

na compra de aeronaves para atender uma demanda que se mostra crescente. Dentre os vários

motivos está o crescimento do turismo, no caso do Brasil o turismo doméstico, pois tal

atividade necessita dos transportes (aéreos) para ligar a demanda à oferta. Dessa forma, a

aviação cresce atendendo também as demandas corporativas do sistema turístico e em sua

estratégia competitiva está a parceria com os meios de hospedagem, restauração e mobilidade

local.

Com relação às empresas aéreas, além do deslocamento territorial dos hubs

está a mudança do modelo de negócios adotado. O modelo Low Cost, Low Fare ou baixo

preço, baixo custo incorporou os princípios de Porter, refletindo-se na padronização da frota

para redução de custos operacionais de peças, de consumo de combustível, treinamento de

tripulação e de uso de ferramentas da internet para atendimento aos clientes como, por

exemplo, a compra de bilhetes e programas de milhagens.

O modelo de baixo custo teve seu início nos Estados Unidos, em 1971, com a

empresa Southwest, somente com vôos domésticos, frota comum e padronizada, passagens

baratas com compra, check in124

e emissão de bilhetes pela internet, atendimento diferenciado

e operação em aeroportos não hubs para evitar congestionamentos e atrasos. Ela serviu de

modelo para muitas empresas ao redor do mundo, como a Ryanair (Irlanda), Gol Linhas

Aéreas e a recente Azul Linhas Aéreas, ambas no Brasil. A primeira entrou em operação em

2001. A segunda, no final de 2008. Mas, só a Sowthwest se mantém fiel ao modelo de

negócios original. Com tais medidas essas empresas conseguiram conquistar parcela da

população que se utilizava de outros modais para locomoção.

Porém, para que as empresas do trade turístico como um todo e as aéreas em

particular possam se territorializar, o Estado, para evitar e diminuir gargalos infra-estruturais

123

Entrevista com Eduardo Flores: chefe do escritório da ACI (Conselho Internacional de Aeroportos) para a

América Latina e Caribe. In: Aeromagazine. Oshkosh, julho de 2009. 124

O check-in é um processo de verificação. É o primeiro passo efetuado pelo passageiro de transporte aéreo

antes do embarque. Consiste na apresentação do viajante ao balcão da companhia aérea, agências ou terminais

específicos instalados em aeroportos, ou ainda pela internet, munido de seus documentos e bagagem. Após isso

o bilhete de passagem é emitido, a bagagem é despachada e a bagagem de mão, como bolsas e malas pequenas,

transportadas pelo passageiro dentro do avião é identificada.

tem que dotar o território com as infra-estruturas necessárias à fluidez e, por conseqüência, ao

processo de acumulação do capital. Um exemplo disso é o Programa de Aceleração do

Crescimento (PAC) com previsão de ampliar em 40 milhões a capacidade de passageiros dos

aeroportos brasileiros, o que significa que há perspectiva de aumento no fluxo de passageiros.

Desta forma, [...] a instância institucional e suas articulações precisam da

nossa atenção [...], constituem realidades integrais [...] não se realiza sem as

marcas, sem os fixos e os fluxos e sem o uso. A instância das instituições –

o mundo do poder organizado e das materializações econômicas – não se

realiza sem as idéias. A articulação desses campos une materialidade e

imaterialidade. É no território que elas se articulam, coexistem e muitas

vezes, se embatem. (HEIDRICH, 2009, grifo nosso.)

O embate/cooperação entre Estado e iniciativa privada é uma constante, mas

ao mesmo tempo, há uma relação de simbiose entre ambas. É possível visualizar que, pelo

menos aparentemente, a perspectiva do turismo realizado pelo transporte aéreo era e continua

sendo preocupação de empresários e governo nos âmbitos regional e nacional e que a

territorialização das empresas depende da articulação entre o sistema de normas, sistema de

objetos e sistema de ações tanto do Estado como das corporações.

A territorialização trata-se de um termo que está muito próximo de

espacialização, segundo algumas abordagens levantadas por estudiosos da questão agrária no

Brasil. Porém, na perspectiva em que inicialmente avança este texto, qual seja: o transporte

aéreo e a produção de novas territorializações na disputa pela demanda turística, procura-se

refletir sobre como o transporte aéreo e o turismo podem contribuir na organização do

território.

Território, para Andrade (1995), é um conceito que se liga à idéia de domínio

tanto das empresas como do Estado sobre uma determinada área. Está muito ligado à idéia de

domínio ou de gestão de determinada área. Assim, deve se ligar sempre a idéia de território à

idéia de poder, ―quer se faça referência ao poder público, estatal, quer ao poder das grandes

empresas que estendem seus tentáculos por grandes áreas territoriais, ignorando as fronteiras

políticas‖ (ANDRADE, 1995, p. 19).

Raffestin (1993) mostra que existem outras formas de poder exercido em

diferentes escalas, como o poder das empresas, das organizações, das instituições religiosas,

entre outras que se ―escondem‖ atrás do poder do Estado. Esse poder invisível é o mais

perigoso e está presente nas relações cotidianas que se processam no território.

Resgatando as idéias de Raffestin (1993) e Andrade (1995), verifica-se que os

dois autores ligam o conceito de território à idéia de domínio tanto do Estado como das

empresas. O domínio se efetiva no poder exercido sobre outras pessoas individualmente, em

grupo ou ainda às empresas. Se há domínio de empresas sobre outras e elas são comandadas

por pessoas que têm interesses e intencionalidade, então as empresas não se territorializariam

quando da efetivação de suas ações e estratégias de mercado?

Nas nossas reflexões, a territorialização estaria ligada ao processo de criação

de infra-estruturas e da representação cartográfica das empresas, por exemplo, de um mapa de

rotas de companhias aéreas. Seguindo Raffestin, ―[...] o próprio sistema sêmico é marcado por

toda uma infra-estrutura, pelas forças de trabalho e pelas relações de produção, em suma,

pelos modos de produção‖ (RAFFESTIN, 1993, p. 144).

Portanto, se as empresas produzem e se utilizam de infra-estruturas de

comunicação e circulação e competem nas relações de produção, elas estão se

territorializando por meio de suas estratégias logísticas e da infra-estrutura implementada pelo

Estado.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

O turismo é um dos motivadores dos deslocamentos espaciais e nos dão

algumas pistas sobre como o espaço se organiza e se estrutura com a circulação do capital, das

mercadorias, das pessoas e da informação.

É fato que a aviação e o transporte de passageiros vêm se desenvolvendo

significativamente no Brasil, em específico o transporte aéreo. Como mola propulsora desse

processo encontra-se o turismo, cuja relação com o deslocamento espacial é inegável. Mesmo

que metodologicamente o conceito de turista tenha equívocos, o fato é que, no caso da

aviação está havendo aumento no número de passageiros transportados, seja pela facilitação

do crédito ou pela oferta de vôos em empresas de baixo custo, o que força as outras empresas

aéreas a entrar na disputa e buscar novos clientes, planejando estratégias logísticas.

Na disputa pelos turistas as empresas aéreas de transporte regular e de

fretamentos criam estratégias para ―ganhar‖ esse consumidor. Algumas empresas não

suportam a disputa e saem do mercado. Outras têm que reformular suas estratégias para poder

competir. Aquelas que têm maior êxito nessa disputa, acredita-se que exerçam alguma forma

de poder.

As relações de poder exercidas pelas empresas aéreas pautam-se em parte pelo

transporte e a disputa pelo domínio de mercados, principalmente aqueles que têm como base o

turismo. E essa atividade cria e expressa as interações espaciais, os fluxos e a necessidade de

implantação de infra-estruturas. O Estado e as corporações implementam estratégias logísticas

para suprir o território de sistemas de engenharia que garantam maior fluidez no território e

maior velocidade no movimento do capital.

No território materializam-se as infra-estruturas e as ações das corporações do

trade, o que significa que estes são produtores e transformadores dessa porção do espaço que

se caracteriza pelas relações de poder.

Mas as reflexões e questionamentos continuam e espera-se que minimamente

esse texto tenha suscitado ao menos curiosidade para se repensar as relações de poder das

empresas de modo geral e no contexto da disputa das empresas aéreas pela demanda turística

em específico. Ainda é necessário e urgente relacionar tal fato às interações espaciais e à

circulação, objetivos que se tentará alcançar na continuidade das reflexões.

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Ourinhos/SP

marcio@ourinhos.unesp.br

INTRODUÇÃO

Com a mundialização do capital (CHESNAIS, 1996), ocorrida nas últimas

décadas, houve uma rápida ampliação dos circuitos espaciais de produção, possibilitada

devido à evolução das técnicas e das normatizações aplicadas à logística, que relativizam cada

vez mais o tempo necessário para percorrer longas distâncias, tornando possível uma maior

coesão entre os mercados globais125

.

Assim sendo, as empresas fragmentam suas cadeias produtivas além das

barreiras nacionais, em busca de vantagens comparativas, como menores custos de produção

e, consecutivamente, a conquista de novos mercados consumidores. A intensidade nas

terceirizações amplia drasticamente o setor terciário, intensificando o movimento circulatório

do capital e, por conseguinte interferindo na mobilidade geográfica do capital. O uso do

espaço pelo capital torna-se pulverizado devido à redução do tempo de circulação e a idéia de

distance decay, ou seja, quanto maior for à distância, menor será o fluxo entre os espaços

relativiza-se. As comunicações (telégrafo, telefonia móvel, etc.) ―descolaram-se‖ dos sistemas

de movimento tangíveis (meios e vias de transportes) e o ato de transportar, devido às técnicas

e às normas, proporcionou interações espaciais126

em múltiplos circuitos e em diferentes

distâncias, id est, há geralmente interações mais intensas entre duas metrópoles do que entre a

metrópole e uma cidade próxima127

.

125

Todavia, não são todos os mercados que são de interesse das demandas corporativas e, nesse sentido, há a

manutenção e ampliação das desigualdades regionais. 126

As interações espaciais são um conjunto complexo de deslocamentos de pessoas, bens e informações

(CORRÊA, 1997). 127

As interações espaciais não são simples fluxos no espaço, mas fazem parte do espaço. As interações

produzem espaços e são atributos tanto dos sistemas de normas quantos dos sistemas de objetos.

No Brasil, em especial, a fragmentação das cadeias produtivas, de modo mais

intenso, ocorreu a partir da década de 1990. Neste momento houve a emergência de uma

―aura‖ neoliberal que modificou a matriz de desenvolvimento designando maiores incentivos

às agroexportações e aos minérios (commodities). Estes produtos de baixo valor agregado

possuem elevado volume e peso e, por isso, a maior intensidade de caminhões e aumento do

peso das cargas contribui para o esgotamento do modal rodoviário (SILVEIRA, 2009), haja

vista, que 62% das cargas transportadas são realizadas por esse modal. Neste contexto,

caracterizado por uma abrupta reestruturação produtiva do país, as transformações que

ocorriam em países como Estados Unidos, Japão e parte da Europa, desde a década de 1970,

chegam ao Brasil. Destaca-se a reengenharia reversa (horizontalização das empresas), os

programas de dowsizing e lean manegement responsáveis pela redução do número de

empregados, a flexibilização nas organizações empresariais e, por fim, a flexibilização, em

muitos sentidos. Tais fatores acarretam na precarização das relações de trabalho através de

uma ―retaylorização‖, redução da capacidade de se compreender o que está sendo realizado,

devido ao desgaste que a realização de diversas tarefas ocasiona ao trabalhador

(PROSCURCIN, 2001, p. 58).

Tais modificações na estrutura produtiva influem em uma nova lógica para a

circulação, pois com a produção mais horizontalizada torna-se ascendente a circulação de

mercadorias e informações, de modo que o essencial deixa de ser dotar o território de

infraestrutura para distribuição de produtos no mercado interno e externo. Uma vez que o

circuito produtivo ―espalha-se‖ pelo globo, torna-se prioritário favorecer primeiramente a

circulação de matérias primas e peças para que a produção possa usufruir das vantagens

comparativas que determinadas porções do território tem a oferecer na tentativa de gerar

maior competitividade às empresas.

O transporte, que sempre foi uma das condições gerais de produção essencial

para a reprodução do capital, neste contexto, é ratificado. Logo, ―quanto mais se torna o

tempo de circulação igual a zero, ou mais se aproxima de zero, tanto mais funciona o capital,

tanto maiores se tornam sua produtividade e a produção de mais valia‖ (MARX, 2005, p.

140). Com isso, a circulação do capital é intensificada tanto na velocidade de reprodução

quanto na de mobilidade espacial. Os encurtamentos desses movimentos, realizados pelas

terceirizações e empregos de tecnologias, aumentam consecutivamente a composição

orgânica do capital e as crises tecnológicas tornam-se evidentes, como previu Josef

Schumpeter. Nada mais relutar que afirmar que o capitalismo é composto por fases cíclicas.

A busca pela redução dos custos equivalentes do tempo de circulação das

mercadorias coloca em foco as questões logísticas, isto é, referentes às estratégias de

planejamento e gestão na armazenagem e na distribuição de mercadorias, pessoas e

informações. Deste modo, gera-se o impasse entre a logística do ―Estado‖ enquanto

planejador, viabilizador e gestor das infra-estruturas de transportes versus a logística das

―empresas‖ enquanto implementadoras de medidas estratégicas para reduzir os custos que a

circulação de mercadorias ocasionam, como: escolha de melhores trajetos, criação de escala

(grandes quantidades de mercadorias para que o caminhão utilize uma capacidade máxima de

carga), monitoramento da carga transportada por radar, baús adaptados ao tipo de carga, entre

outros. Destarte, ocorrem continuas reivindicações das empresas para com o Estado, por

melhorias infra-estruturais e tributárias na incessante busca da redução dos custos de

circulação.

Nesta conjuntura, as empresas especializadas em logística, principalmente os

OTM (Operadores de Transporte Multimodal), parecem ser a melhor opção para as empresas

colocarem seus produtos no mercado nacional e internacional. No entanto, há diversos

entraves que agem dificultando a integração do mercado doméstico, assim como uma maior

participação do país no comércio exterior.

A INTEGRAÇÃO DO MERCADO DOMÉSTICO BRASILEIRO E A ESTRATÉGIA

BRASILEIRA DE EXPORTAÇÃO

Nos últimos anos os circuitos produtivos expandiram-se globalmente na busca

por vantagens comparativas, ultrapassando o âmbito da nação e se consolidando em redes de

múltiplos circuitos. A redução das barreiras alfandegárias é mais um marco do novo sistema

de normas a serviço das grandes demandas corporativas, enquanto a mobilidade populacional,

em busca de trabalho nas ―ilhas de prosperidade‖ (regiões ganhadoras), é dificultada. Com a

busca pela competitividade, a presença de uma matriz de transporte diversificada e integrada

(multimodalidade) torna-se mais latente, haja vista que, a disputa por mercados não se dá

mais no nível nacional, mas sim global.

O comércio internacional entra em foco no momento em que a escala do país

apresenta-se insuficiente (necessidade de acordos geopolíticos) para a acumulação capitalista

(necessidade de buscar fora do Brasil a ampliação complementar de um efeito multiplicador

interno) e ressalta-se a criação de blocos econômicos (Áreas de Livre Comércio, Uniões

Aduaneiras e Mercados Comuns – em blocos e em acordos bilaterais), sendo que estes

contribuem com o efeito multiplicador interno. Logo a participação das exportações no PIB

elevou-se, de 1998 ao ano de 2007, de 6,06% para 12,23 %, evoluindo de 48.013 milhões no

ano de 1999, para 197.942 milhões de exportações no ano de 2008, através de 20.408

empresas exportadoras.

A atuação do chanceler Celso Amorim, em uma política externa que já foi

tachada até mesmo de controvertida, resultou na diversificação dos parceiros tradicionais,

como: Estados Unidos, União Européia e Japão, visando a conquista de novos mercados

assim como: China, África, Oriente Médio, Europa Oriental e os países da América Central.

A conseqüência foi a redução da vulnerabilidade do país em relação às crises externas de

demanda. Sendo assim, os principais mercados de destino entre os anos de 2007-2008, foram

países que fazem parte do MERCOSUL, demais países da América Latina e Caribe, União

Européia, Ásia, Estados Unidos, África, Oriente Médio, Europa Oriental (vide tabela 1 e

gráfico 1).

Tabela 1: Principais destinos das exportações brasileiras no ano de 2008 (em US$ milhões). Mercados Valor 2008/2007 (%) Participação (%)

América Latina e Caribe 51.196 22,5 25,9

MERCOSUL 21.737 25,3 11,0

Demais da AL e Caribe 29.459 20,5 14,9

União Européia 46.395 14,8 23,4

Ásia 37.442 49,3 18,9

Estados Unidos 27.648 9,2 14,0

África 10.170 18,6 5,1

Oriente Médio 8.055 25,9 4,1

Europa Oriental 5.580 29,5 2,8

Fonte: SECEX/MDIC, 2009.

Figura1: Principais destinos das exportações brasileiras no ano de 2008 (em US$ milhões).

Fonte: SECEX/MDIC, 2009.

Embora o país tenha buscado, enquanto estratégia de desenvolvimento, a

ampliação do mercado nacional brasileiro, através da conquista de novos parceiros

internacionais, é fundamental ressaltar que juntar esforços para efetivar uma integração

regional, como é o caso das experiências que vem passando os países do Cone Sul, através da

fomentação do MERCOSUL128

, torna-se fundamental para a soberania da nação fronte a

interesses políticos e econômicos diversos. Sendo assim, o comércio entre Brasil e outros

países do MERCOSUL nos últimos anos, por meio dos incentivos dos países participantes,

apresentou elevadas tachas de crescimento, atingindo no ano 2008 uma movimentação de

US$ 21.737 milhões (embora tenha apresentando quedas de 1997-1998 e 2001-2002,

momento da ―Crise Argentina‖). Este número equivale a 11,0% das exportações.

Estes resultados atingidos são relevantes, porém podem ser melhorados, já que

os índices para o mesmo período, referentes ao comércio entre Brasil e Estados Unidos,

representaram 14,0% das exportações. No entanto, modificações de caráter normativo e

infraestrutural devem ser realizadas nos próximos anos para facilitar a circulação de

mercadorias entre os países membros. Destaca-se a atuação do MERCOSUL e do grupo

criado durante a Cúpula Sul-Americana em Brasília no ano 2000, denominado IIRSA (Grupo

de Integração da Infra-Estrutura Regional Sul-Americana), que tem enquanto objetivo a

128

O processo de integração regional no âmbito do MERCOSUL se iniciou em 26 de março de 1991, com a

assinatura do Tratado de Assunção pelos governos da Argentina, do Brasil, do Paraguai e do Uruguai.

resolução de problemas infra-estruturais (transporte, energia e telecomunicações), jurídicos,

socioculturais e ambientais.

Nesta conjuntura, em que a ampliação das exportações do país torna-se uma

estratégia de desenvolvimento, há também problemas no âmbito da nação, que devem ser

resolvidos para que a integração do bloco seja efetiva. Esta disposição por parte do Ministério

do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior é exposta na política de governo de

―Estratégia Brasileira de Exportações‖ 129

para o ano de 2008 a 2010, que visa a ampliação da

participação em 10% do número de micro e pequenas empresas exportadoras, ocasionando

uma ampliação de 1,25% da participação das exportações brasileiras no mundo. Para tanto,

questões como maior competitividade, oferta de energia, crédito e, sobretudo, questões

infraestruturais devem ser solucionadas (o plano prevê em caráter de urgência projetos de

dragagem de portos públicos, além de 2.800 km de rodovias e 2.200 km de ferrovias,

destinados para exportação).

No que tange ao setor de transportes julgamos necessário uma reorganização

dos ―sistemas de objetos‖ no espaço, assim como os ―sistemas de ações‖ em escala regional, a

fim de romper barreiras e consolidar um espaço nacional mais poroso e coeso. Pois, ―(...) o

desenvolvimento regional não é somente resultado de fatores de produção, tais como capital e

trabalho, mas também da infra-estrutura. Melhorar a infra-estrutura conduz a uma maior

produtividade dos fatores de produção‖ (RIETVELD apud ARAUJO, 2006, p. 17).

Vale frisar que a integração do mercado doméstico brasileiro, desde a década

de 1940, ocorreu através de elevados investimentos no modal rodoviário, constituindo uma

extensa rede viária. Deste modo, o mesmo foi responsável pela incorporação de áreas que até

o momento fugiam à lógica do capital, possibilitando o desenvolvimento de uma

complementaridade entre os diversos ―arquipélagos geoeconômicos‖ até então existentes

(SILVEIRA, 2007). A partir de 1980 houve redução na construção de novos fixos

rodoviários. Houve um enfraquecimento do planejamento estatal, devido à necessidade de

estabilizar a economia, que apresentava altas taxas inflacionárias. Assim, entramos na década

de 1990 com o risco de um ―apagão infraestrutural‖, devido aos gargalos nos sistemas

técnicos e aumento de cargas com baixo valor e alto peso e quantidade pelos corredores de

129

―(...) política de governo ao ser capaz de explorar consensos entre vários órgãos públicos que, de alguma

maneira atuam sobre o controle administrativo e regulatório do comércio exterior e sobre as atividades de

promoção comercial e apoio à exportação‖ (ESTRATÉGIA BRASILEIRA DE EXPORTAÇÕES, 2008).

exportação. Ocorre que a ―logística do Estado‖ assume uma postura, por um lado, passiva e,

por outro, ativa frente às necessidades do capital. Isto é, passiva diante da estagnação dos

investimentos, nas últimas décadas, relativa à criação de externalidades positivas no espaço e

ativa devido ao alto grau de concessões de serviços públicos à iniciativa privada. Passa a

haver, portanto, uma atuação focada na mitigação de gargalos infraestruturais que são

atenuados através da utilização de novas posturas adotadas pelas empresas, como a

terceirização e a quarteirização logística (logísica corporativa).

A TERCEIRIZAÇÃO LOGÍSTICA ENQUANTO MITIGADORA DE UM COLAPSO?

Nas últimas décadas, a reestruturação produtiva entra em voga. Deste modo,

houve a desverticalização (tendência à reengenharia reversa) das cadeias produtivas das

indústrias, ou seja, as empresas passam a focar suas atividades no setor que apresentam

maiores vantagens competitivas (core business) a fim de reduzir ao máximo os custos de

produção, conseqüentemente, aumentando sua competitividade. Valoriza-se nesse ínterim as

terceirizações como aporte a um maior encurtamento e, por conseguinte, da ampliação do

movimento circulatório do capital.

Já com a cadeia produtiva mais horizontalizada se estabelece uma nova lógica

de circulação, pois se torna ascendente o fluxo de matéria-prima, materiais semi-acabados,

acabados e de informação. Deste modo, o Supply Chain Management (gerenciamento de

cadeias produtivas) torna-se essencial tanto na etapa de Administração de Materiais

(circulação da matéria prima até a entrada da fábrica – logística de suprimentos), assim como

na produção (interna na firma – logística de produção) e na de Distribuição Física (circulação

do local de produção até o local de comercialização do produto – logística de distribuição),

possibilitando a redução dos estoques das empresas, otimizando o transporte, eliminando as

perdas e custos desnecessários e auferindo maiores lucros.

É neste momento que entra em foco a figura do prestador de serviço logístico,

isto é, empresa terceirizada, com capacidade de planejamento, operação e gerenciamento. Sua

evolução no país pode ser caracterizada por três principais momentos:

Primeiro: tendo início na década de 1970, com um perfil de empresas que atuavam

com funções específicas, como transportador, armazenador ou agente de carga;

Segundo: período entre a década de 1980 e de 1990, em que as empresas são

geralmente terceirizadas com elevado número de ativos e buscam uma integração

logística diversificando os serviços prestados (surge a figura do Operador Logístico) e;

Terceiro: período a partir do ano 2000, é reduzida a importância dos ativos, destaca-se

a questão do conhecimento aplicado à gestão, logo se identifica um quadro de

quarteirização logística, no qual uma empresa coordena a atividade de outras

terceirizadas.

Nos Estados Unidos, desde o segundo período, passa a haver uma integração

logística através da diversificação dos serviços oferecidos por caminhoneiros e pequenas

empresas do setor. Estas se caracterizam como provedoras de serviços logísticos, com uma

atuação mais especializada e integrada. No Brasil a primeira empresa, com estas

características, que atuou neste segmento de mercado, surgiu na década de 1980, com a

instalação da Brasildock‟s-Pirelli (DEMARIA, 2004). Logo, o setor experimentou nos anos

seguintes uma contínua expansão.

Na atualidade, torna-se cada vez mais pertinente a figura do Operador

Logístico. O operador deixa de atuar enquanto Operador de Transporte Intermodal (OTI), que

necessitava de documentos diferentes para cada etapa do transportes, e passa a atuar como

Operador de Transporte Multimodal (OTM)130

, sendo a mercadoria transportada por mais de

um modal de transporte sob a responsabilidade de um único transportador ou OTM.

A atuação do OTM, através da racionalização dos fluxos, implica em uma

distribuição mais equitativa da demanda por transportes, conforme as vantagens comparativas

de cada modal. Assim sendo, o mesmo funciona enquanto paliativo para um colapso do

sistema de transporte rodoviário, na medida em que força uma multimodalidade.

Entretanto, a terceirização logística enfrenta diversos complicadores referentes

à atuação no mercado brasileiro utilizando-se da multimodalidade. Pois, além dos reduzidos

130

Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) publicou no Diário Oficial da União, em 23 de

novembro de 2004, Resolução nº 794, que regulamenta a habilitação do Operador de Transporte Multimodal

(OTM). A lei (Lei nº 9.611, de 19 de fevereiro de 1998) define que Transporte Multimodal de Carga é aquele

regido por um único contrato, utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem até o destino, e é

executado sob a responsabilidade única de um Operador de Transporte Multimodal (OTM). O registro de

Operador de Transporte Multimodal para empresa nacional exige uma documentação básica para abertura da

empresa. Esse conjunto de documentações consiste em: contrato social ou similar; registro comercial; CNPJ;

comprovação de patrimônio mínimo de R$ 120 mil (ou aval bancário ou seguro de caução) e apólice de seguro

que cubra responsabilidade civil sobre as mercadorias em sua custódia. Além de ser fundamental o registro no

Ministério dos Transportes, a regularização do crédito tributário e a integração ao SISCOMEX (Sistema

Integrado do Comércio Exterior), para transportes multimodais internacionais, assim como o registro na

Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

investimentos realizados pelo Estado no modal ferroviário e marítimo no último quinquênio,

devido ao maior direcionamento de investimentos para o modal rodoviário, o mesmo

apresenta uma baixa eficiência pela má conservação de grande parte das vias, além de trechos

operando próximos da saturação.

TIPOLOGIAS DA VISCOSIDADE

A circulação de mercadorias tem sua dinâmica compreendida através da

―Logística das Empresas‖ (cuja atuação varia conforme o grau tecnológico dos ativos que a

empresa detém como: idade da frota de caminhões, utilização de radar, softwares, entre

outros) versus a ―Logística do Estado‖. Pois, embora as empresas possuam ativos adequados

para realizar a circulação de mercadorias com maior eficiência deve-se destacar que a fluidez

da circulação deverá variar conforme as viscosidades que o espaço apresentar, estas podem

ser físicas ou normativas. Reitera-se assim a importância do Estado enquanto organizador dos

sistemas de objetos e sistemas de ações no espaço. Assim sendo, realizaremos um esforço de

síntese, para acentuar algumas das tipologias da viscosidade referentes a uma ―Logística do

Estado‖ ineficiente.

PROBLEMAS REFERENTES AOS FLUXOS REAIS (MERCADORIAS)

As rodovias foram eleitas pelo governo brasileiro enquanto modal ideal para a

efetivação de sua integração territorial do país e a consolidação de um mercado doméstico,

findando, por conseguinte, com os ―arquipélagos econômicos e populacionais‖. Assim, em

1950 o modal rodoviário já respondia por 40% do total de transporte do país, chegando a

responder, na atualidade, por 65%131

deste total.

Este número deve ser reduzido, conforme estimativas do Plano Nacional de

Logística (PNL), já que o governo federal tende a retomar o planejamento a médio e longo

prazo. Investimentos em infraestruturas foram computados nos Planos Plurianuais e a

perspectiva é que a participação do modal rodoviário caia para 33% até meados de 2025. Isso

através da distribuição de forma mais equitativa das cargas para outros modais, como o

ferroviário que evoluíra de 25% para 32%, o aquaviário de 13% para 29%, o dutoviário 5% e

131

Há discordância em relação a este percentual, para o Ministério dos Transportes a estimativa é de 58%.

Todavia, se retirarmos os minérios transportados pelas ferrovias esse percentual ultrapassa 90% de cargas

transportadas pelas rodovias no país (SILVEIRA, 2009).

o aéreo de 0,4% para 1%. Entrementes, poucos investimentos apontam para a mudança na

matriz de transportes, ou seja, não vemos grandes transformações nas hidrovias de interior, no

transporte aéreo de cargas, no transporte de cabotagem e nas ferrovias (SILVEIRA, 2007). Os

investimentos mais visíveis são somente nas dutovias (com os gasodutos) e na movimentação

portuária, especificamente para granéis (minérios e grãos) e contêineres. Referentes às

ferrovias, Silveira (2007) já apontou que elas deveriam ser as responsáveis pela diminuição do

peso rodoviário nos transportes de cargas, todavia, contribuem muito pouco devido ao

fracasso do modelo de concessões. Algumas mudanças positivas no modal ferroviário são

mais visíveis no transporte de minérios.

No momento, o país apresenta uma malha rodoviária de 1.634.071 km dos

quais 1.422.393 km sem pavimentação (13.636 federais, 6.365 estaduais coincidentes,

113.451 estaduais e 1.228.941 municipais) e apenas 211.678 km pavimentados (74.940

federais, 23.421 estaduais coincidentes, 219.999 estaduais e 1.315.711 municipais) (vide

tabela 2). No entanto, a qualidade da infraestrutura rodoviária nos últimos anos não

apresentou grande evolução, constata-se que 27% da mesma se encontra em mau estado de

conservação, 39% em estado regular e somente 35% em bom estado (DNIT, 2009). Números

estes que resultam dos baixos investimentos realizados nas últimas décadas. Logo, estes

problemas causam também um aumento do tempo de rodagem dos produtos, pois uma pista

duplicada, em boas condições, acarreta numa velocidade média de 100 km/h e uma pista em

mau estado de conservação, na velocidade de 60 km/h, reduzindo, portanto, a reprodução do

capital.

Tabela 2: Malha rodoviária brasileira em extensão, em 2007.

Tipo Pavimentada Não Pavimentada Total

Federal 61.304 13.636 74.940

Estadual Coincidente 17.056 6.365 23.421

Estadual 106.548 113.451 219.999

Municipal 26.770 1.288.941 1.315.711

Total 211.678 1.422.393 1.634.071

Fonte: CNT, 2009.

A baixa qualidade da infraestrutura rodoviária brasileira é uma temática bem

divulgada pela mídia, pois influi nos custos de combustível, custos de conservação do

automóvel (maior desgaste cumulativo da reserva de depreciação do automóvel) fato este

complicante, haja vista que, em março de 2009 constatou-se um número de 817.620

caminhoneiros autônomos (CNT, 2009), ressalvo também que um número considerável dos

OTM atua sem frota própria, através da contratação de caminhoneiros que realizam o frete

com o próprio caminhão e que, conseqüentemente, arcam com os custos de deteriorização dos

automóveis.

Destarte, ao lembrar que a média do salário do caminhoneiro autônomo em

1999 era de R$ 3.000 e que após o mesmo arcar com os custos de pedágio e de manutenção

do automóvel restam-lhe R$ 1.200 de salário líqüido, a alternativa para o aumento dos lucros

do fretista concretiza-se através do aumento das cargas transportadas, aumento de horas

trabalhadas e transporte de cargas além do limite estipulado para o modal, assim como adoção

de postura negligente em relação a manutenção do veículo. A alternativa, que parece mais

plausível para o aumento dos lucros do fretista seria a troca do veículo por outro mais novo

(reduz custos de combustível e de manutenção). Mas embora haja programas do Governo

Federal para facilitar a renovação da frota de caminhões do país, devido aos baixos salários da

categoria, os mesmos acabam comprometendo cerca de 70% de sua renda mensal para quitar

as parcelas do financiamento. Por conseguinte o resultado desta equação é a redução da

eficiência da matriz de transporte, o aumento de acidentes e da deteriorização do modal, já

que há um número reduzido de postos de fiscalização dotados de balanças de pesagem nas

rodovias do país e por fim a elevação do Custo Brasil em Transporte.

Tabela 3: Distribuição anual de cargas na matriz de transporte brasileira, em 2005. MODAL Milhões (TKU)

Rodoviário 485.625

Ferroviário 164.809

Aquaviário 108.000

Dutoviário 33.300

Aéreo 3.169

Total 794.903

Fonte: ANTT, 2006.

PROBLEMAS REFERENTES AOS FLUXOS NOMINAIS (FINANCEIRO)

Após verificar que as qualidades dos sistemas de engenharia ocasionam

variações nos custos operacionais, pois há áreas favorecidas com custos amenos, devido à

presença de melhores infra-estruturas, deve-se destacar que a circulação dos fluxos reais

ocorre sobre um espaço normatizado. Embora as despesas das empresas especializadas em

logística, com impostos e taxas, sejam relativamente baixas, contribuem apenas com 2,8% do

total de custos operacionais. Os principais impostos observados seriam o IPVA132

(Imposto

Sobre a Propriedade de Veículos Automotores) e o ICMS133

(Imposto Sobre a Circulação de

Mercadorias e Serviços), ambos de origem estadual. Tais tachas, mesmo representando um

custo operacional baixo em relação às empresas de logística, acabam influenciando na

alocação das empresas (principalmente dos Centros de Distribuição) e nas rotas realizadas

pelos produtos.

Vale acrescentar que o ICMS trata-se do principal imposto praticado em

resposta a circulação de mercadorias. Entretanto, atualmente houve a criação de um novo

tributo direto134

com o fim de realizar a manutenção da infraestrutura utilizada, a taxa de

pedágio, havendo, portanto, uma sobreposição de impostos de circulação de veículos

automotores. Baseada na idéia de ―quem utiliza paga‖ 135

, possibilita reverter uma maior

parcela de incentivos, por meio da isenção de impostos, a produtos de necessidade básica às

populações menos abastadas economicamente. Já as áreas com menores fluxos que se tornam

menos atraentes à iniciativa privada, continuam tendo como fonte de recursos, para sua

manutenção, os ativos de tributação indireta.

Quanto ao ICMS, o governo pratica diferentes taxas para cada tipo de produto,

realizando a dinamização de setores da economia que o mesmo julga essenciais. Por exemplo,

hortifrutigranjeiros são isentos, produtos da cesta básica (arroz, feijão, farinha de mandioca,

pão, charque e sal de cozinha) pagam 7%, a maioria dos produtos é tributado em 18% e

produtos considerados supérfluos (cigarros, perfumes e cosméticos, bolas de tênis, etc.)

pagam 25%. Além de favorecer determinados setores da economia, o ICMS é utilizado

também para incentivar as interações espaciais entre determinados Estados da União, ou seja,

interações que são ditadas por um sistema de normas com base tributária. Sendo assim, toma-

se de exemplo o Estado de São Paulo, para o qual há cobrança de 17% para transações

132

As tachas praticadas para caminhões variam entre 1,0% e 1,5%. 133

É a principal fonte de receita dos estados, sendo que 25% do produto arrecadado é distribuído entre os

municípios, proporcionalmente ao movimento econômico, que é calculado através do Valor Adicional Fiscal

(VAF) do Estado (soma dos Valores Adicionados Fiscais dos municípios) dividido pelo VAF do município, que

por sua vez, é a somatória das receitas menos os custos das mercadorias produzidas pelas empresas do

município. 134

Conforme a Secretaria da Fazenda do Estado de São Paulo, o pedágio é definido enquanto taxa, já conforme

o Art. 150, V, da Constituição Federal, não se trata de uma taxa, pois é possível a União, Estados, Distritos

Federais e Municípios ―estabelecer limitações ao tráfego de pessoas ou bens, por meio de tributos interestaduais

ou intermunicipais, ressalvada a cobrança de pedágio pela utilização de vias conservadas pelo Poder Público‖. 135

Porém, conforme a ―Comissão de Monitoramento das Concessões do Estado de São Paulo, cerca de 18% da

receita bruta das concessionárias serão devolvidas ao poder público através de impostos, o que deve atingir,

segundo as previsões das propostas, mais de 7 bilhões de reais no final do período concessivo. Assim, somando-

se estes itens, ainda que numa conta exemplificativa, chegaríamos à conclusão de que cerca de 36% do valor

que se paga de pedágio vai para o Estado, ou seja, não é usado diretamente para a manutenção da rodovia onde

ele foi cobrado, nem é parte do lucro da concessionária‖ (BARELLA, 2008).

internas referentes a bens de consumo finais, 12% para transações interestaduais, excetuando-

se as realizadas do Sul e do Sudeste (excluindo o Espírito Santo). O Norte, o Nordeste, o

Centro-Oeste e o Espírito Santo são tributados com alíquotas de 7%. (vide figura 2).

Figura 2: Taxas de ICMS cobradas em transações realizadas a partir do Estado de São Paulo, em

2009.

Já as interações espaciais entre o Brasil e o mercado externo são incentivadas,

conforme a Lei complementar nº 87/96 houve a desoneração (total) sobre operações que

destinem mercadorias, bens e serviços para o exterior, assim como aos serviços prestados a

destinatários no exterior. ―No caso das importações a incidência do tributo ocorrera com‖ (...)

a entrada de bem ou mercadoria importados do exterior por pessoa física ou jurídica, ainda

que não seja contribuinte habitual do imposto, qualquer que seja a sua finalidade, assim como

sobre o serviço prestado no exterior, cabendo o imposto ao Estado onde estiver situado o

domicílio ou o estabelecimento do destinatário da mercadoria, bem ou serviço‖

(CONSTITUIÇÃO FEDERAL, ART. 155, IX, ―a‖). Vale ressaltar que a União aplica

alíquotas zero em bens que são fundamentais para a política econômica do país). Além de

haver um regime preferencial na Zona Franca de Manaus e para as micros e pequenas

empresas136

.

Deve-se destacar que as diferentes alíquotas cobradas pelos estados acabam

acarretando maiores custos logísticos em detrimento da redução dos custos fiscais, ocorre

assim o ―turismo‖ de produtos, isto é, o percurso de rotas desnecessárias que a mercadoria

realiza a fim de adquirir vantagens fiscais (YOSHIZAKI, 2002). Há, dessa maneira, um

planejamento das cadeias logísticas (indústria, centro de distribuição e mercado consumidor)

que visa uma localização estratégica do centro de distribuição numa tentativa de empurrar a

cobrança do imposto a jusante, havendo assim um ganho de competitividade por meio do

―planejamento tributário‖ aplicado a localização estratégica das unidades componentes da

cadeia logística.

Vale frisar também que, o ICMS estabelece-se enquanto um entrave na

horizontalização das empresas, pois, conforme ―o artigo 2º, do Regulamento do ICMS do

Estado de São Paulo, em observância ao inciso I, do art. 12, da Lei Complementar nº 87/96,

determina expressamente que constitui fato gerador do imposto a saída de mercadoria a

qualquer título, de estabelecimento de contribuintes, ainda que para estabelecimento do

mesmo‖ (MUSSOLINI, 2007) gerando debate. Destarte argumenta-se que a circulação da

mercadoria de um para outro ―(...) estabelecimento do mesmo contribuinte, por não acarretar a

circulação jurídica da mesma, nem mesmo sua circulação econômica (pois a mercadoria

permanece no mesmo estágio do ciclo econômico), traduz sua simples movimentação física,

não se amoldando aos parâmetros da regra matriz de incidência do ICMS‖ (FREITAS, 2004).

Logo, esta dinâmica relativiza a idéia de distance decay, pois devido os

incentivos de determinadas unidades federativas, em relação ao ICMS, as empresas optam por

rotas mais longas, aumentando os custos com transporte e reduzindo os custos tributários. O

mesmo ocorre com os pedágios onde os motoristas, principalmente caminhoneiros

autônomos, buscam novas rotas para reduzir custos. Considera-se também que há uma

seletividade, principalmente quanto aos centros de distribuição (CD) que servem enquanto

suporte à distribuição de mercadorias para o mercado doméstico, mas também de suporte para

um ―fluxo artificial‖ (YOSHIZAKI, 2002) de mercadorias que objetiva lucros através da

136

É importante esclarecer que o ICMS também é utilizado enquanto fator locacional, através da adoção de

isenção fiscal sem critério de seletividade do investimento, ―seja em capital fixo (maquinaria e equipamentos),

edificações e obras civis, capital de giro, desenvolvimento tecnológico e pesquisa‖ (PEROBELL;

PIANCASTELLI, 1996, p. 33).

elisão fiscal, isto é, uma forma licita de economizar tributos, porém que implicam neste caso

em maior tempo das mercadorias circulando pelas rodovias.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Com a economia em crise, a necessidade em estreitar os laços comerciais com

outros países torna-se uma estratégia de desenvolvimento. Possibilitando então as empresas

nacionais expandir seus negócios para aquém das fronteiras da nação e aumentando o número

de empregos formais. Incorporando trabalhadores que até o momento faziam parte do exército

de reserva ao ciclo produtivo do capital que possibilitam a manutenção do mercado doméstico

e da nação, pois na medida em que ocorre o aumento da produção formal, consecutivamente

gera-se maior arrecadação de tributos que podem ser revertidos na manutenção do aparelho

estatal a serviço do bem estar social.

Sendo assim, com as sucessivas revoluções e evoluções logísticas chegamos a

um estágio em que a fluidez das informações e mercadorias é intensificada. No entanto, a

existência dessa tecnologia que responde a uma circulação mais fluida não é igualitária em

todos os espaços, pois nem todos possuem demanda suficiente para a manutenção de sua

funcionalidade de modo otimizado. Sendo assim, destacamos que no país há unidades

federativas com diferentes densidades e qualidade de malha rodoviária, de modo que há maior

coesão interna em alguns estados ou regiões do que no âmbito da nação.

Como foi apresentado no decorrer deste artigo há fatores estruturais (fluxo

real) assim como tributários que contribuem enquanto entrave para esta maior integração. Os

fatores estruturais são recorrentes na mídia como a priorização do modal rodoviário nos

últimos anos em detrimento dos demais, acarretando uma conjuntura na qual os demais

modais apresentam baixa representatividade no transporte de mercadorias no país. Buscamos

também contribuir com uma discussão que até então tem sido pouco trabalhada na ciência

geográfica que é a importância das questões tributárias na consolidação e ordenamento dos

sistemas de movimento no espaço, lembrando que esses embora intangíveis tem sua

compreensão fundamental para a análise da dinâmica que a circulação de mercadorias realiza

no espaço.

Destarte, não é demais situarmos que, com a mundialização do capital ressalta-

se a necessidade de uma maior qualidade de fixos de transportes para manter o contínuo fluxo

de mercadorias. Logo a solução é a racionalização dos fluxos de mercadoria pelas empresas,

enquanto estratégia de redução de custos. Deste modo, as mesmas começam a operar através

de uma multimodalidade, que age enquanto mitigadora de um colapso infraestrutural. Porém,

atrás da euforia que parece haver em relação aos resultados alcançados com as táticas

adotadas pela ―Logística das Empresas‖ há uma impossibilidade das mesmas operarem com

maior eficiência econômica devido aos diversos problemas infraestruturais e tributários que

contribuem para um espaço mais viscoso.

Há assim um embate entre as necessidades representadas pela ―Logística das

Empresas‖ que pressionam constantemente o Estado (Logística do Estado) para a viabilização

de infraestruturas mais adequadas. Destaca-se assim, após o período de 1980 a 1990

(momento em que o país tentou driblar a estagnação econômica e abandonou o planejamento

por medidas imediatistas), o surgimento do Plano Nacional de Logística e Transportes – este

foi apresentado no ano de 2006 à sociedade – que ambiciona retomar o planejamento a médio

e longo prazo dos sistemas de movimento do país; (trata-se de um plano de Estado e não de

governo que ira orientar os investimentos públicos e privados para os próximos 15 anos). Já

em relação às distorções dos fluxos que o sistema tributário ocasiona no fluxo de transporte

no país, a solução parece estar longe de ocorrer, já que a mesma encontra-se na reforma

tributária que é refém da morosidade do Congresso Brasileiro.

Logo, buscamos aqui contribuir com as discussões referentes aos sistemas de

movimento no país e o entrave que as inadequações nessas infraestruturas simbolizam para

um espaço mais fluido, através da pontuação de algumas viscosidades físicas e normativas

que se apresentam enquanto entraves para a integração do mercado doméstico brasileiro,

assim como o aumento da participação das exportações no comércio exterior, com destaque

para a integração com os países do Cone Sul, ressaltando a importância de colocarmos em

foco as questões que são intrínsecas à produção de um espaço mais fluido, coeso e a

conseqüente busca por uma maior equidade regional.

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GLOBALIZAÇÃO, MODERNIZAÇÃO DO SISTEMA PORTUÁRIO E RELAÇÕES

CIDADE-PORTO NO BRASIL

Frédéric MONIÉ

Universidade Federal do Rio de Janeiro

Rio de Janeiro/RJ

fmonie@uol.com.br

INTRODUÇÃO

A globalização redefiniu a Geografia portuária das nações e as relações

cidades/portos cuja intensidade e contornos variam em função do posicionamento dos

governos centrais e locais diante da consolidação dos grandes dispositivos logísticos mundiais

e das estratégias dos atores que controlam essas redes. As políticas públicas setoriais e/ou

urbanas nas cidades marítimas refletem leituras diferenciadas das dinâmicas em curso no

espaço econômico mundial. Por um lado, a globalização é essencialmente analisada em

termos de mudança de escala do comércio internacional. As autoridades buscam então uma

inserção no espaço de fluxos global (CASTELLS, 1999) que depende do desempenho das

portas de entrada por onde transitam capital, turistas, informação e mercadorias. Por isso, a

modernização dos aeroportos e dos portos marítimos se tornou prioritária. No entanto, outros

autores destacam a reestruturação dos modos de produzir e consumir que marca a saída do

fordismo (BENKO; LIPIETZ, 1994; SASSEN, 1998; VELTZ, 1999, 2002). Segundo Veltz

(2002), a multilocalização da produção dentro de redes de valor agregado é responsável por

uma integração produtiva onde as regiões e cidades ganhadoras mobilizam suas competências

territoriais em prol do desenvolvimento. Nesses espaços, as políticas públicas remetem as

concepções proativas do papel do território nos processos desenvolvimentistas que orientaram

políticas públicas em algumas metrópoles marítimas onde são valorizadas as

complementaridades entre porto e cidade.

Como se situa o sistema portuário brasileiro diante dos desafios impostos pela

reestruturação do espaço econômico mundial e a transformação do território nacional? De que

maneira evoluiu a hierarquia portuária num país caracterizado pela dispersão geográfica das

instalações portuárias e pela concentração dos tráfegos em poucas cidades-porto? Como as

políticas públicas administram uma relação porto-cidade cada vez mais complexa do ponto de

vista da gestão dos conflitos de uso? Quais obstáculos enfrentam as cidades marítimas

brasileiras no caminho de promoção do desenvolvimento territorial?

OS PORTOS E A FORMAÇÃO DO TERRITÓRIO BRASILEIRO

As primeiras cidades-porto brasileiras surgiram como portas de entrada dos

colonos e mercadorias enviados de Portugal e de escravos trazidos da África e eram pontos de

embarque de produtos tropicais e agrícolas. Ou seja, as instalações portuárias eram

instrumentos a serviço do capitalismo mercantil e da dominação colonial representativos da

inserção dependente do Brasil nas redes de trocas da economia-mundo ocidental. Seu papel

foi também relevante no processo de formação do território brasileiro. A partir dos portos

surgiram eixos de drenagem da produção dos sucessivos ciclos econômicos (PRADO

JÚNIOR, 2000). Rapidamente, as cidades nordestinas que abrigavam os maiores

equipamentos portuários se transformaram em centros político-administrativos, comerciais e

de serviços. As cargas eram embargadas a bordo de navios lusitanos e de raras embarcações

inglesas que obtiveram uma permissão de atracar em portos brasileiros (MARTINS

PIMENTEL, 1999).

Em seguida, o deslocamento do centro de gravidade da economia do Nordeste

para as Minas Gerais e a transferência da capital para o Rio de Janeiro mudaram a hierarquia

portuária que passou a ser dominada pelos portos do Sudeste. Em 1808, a abertura dos portos

às nações amigas constituiu outro marco na história do sistema portuário por simbolizar o fim

de exclusivismo colonial e o ingresso no sistema liberal de trocas internacionais. Porém, a

intensificação das importações e das exportações não foi acompanhada por uma mudança da

pauta do comércio exterior nem por um aumento significativo da participação do Brasil no

comércio mundial. Apesar disso, a modernização dos portos já constituía uma prioridade para

pioneiros como Visconde de Mauá que, em meados do Século XIX, propôs uma organização

do setor marítimo portuário articulando construção naval, atividade portuária e

estabelecimento de rotas marítimas no Atlântico no âmbito da Companhia de Estabelecimento

da Ponta da Areia, instalada em Niterói (KAPPEL, 2005). Mas, a ação isolada de Mauá não

amenizou a precariedade geral de equipamentos portuários que recebiam poucos recursos.

Na segunda metade do Século XIX, o ingresso da economia-mundo ocidental

na era da especialização produtiva acelerou a unificação do sistema mundial (MONIÉ;

VIDAL, 2006). A teoria das vantagens comparativas postulava que todo país tinha interesse

em se especializar na produção de bens para os quais ele dispunha de uma vantagem em

virtude de condições produtivas que explicam a diferença dos níveis de produtividade do

trabalho. A diminuição das barreiras alfandegárias e a especialização dinamizam as trocas

internacionais. No mesmo momento, o progresso do transporte marítimo permitia ampliar as

áreas de mercado. O dinamismo do comércio mundial, que passou a representar cerca de 20%

do PIB mundial nos anos de 1880, validou parcialmente o esquema ricardiano137

. O Brasil

participava desta dinâmica através da modernização do seu modelo primário-exportador

centrado na borracha e no café.

O primeiro ciclo alavancou a atividade portuária e comercial de Manaus e

Belém. Mas foi no Sudeste que as transformações do sistema portuário foram notáveis graças

ao crescimento das exportações de ―ouro verde‖. Inicialmente, o desenvolvimento da

economia cafeeira no Vale do Paraíba beneficiou à atividade portuária da capital. Porém, o

crescimento da produção no interior paulista teve aos poucos efeitos ainda maiores, pois a

inserção no sistema de trocas mundial exigia uma modernização da base produtiva e

institucional. No que tange aos transportes, o objetivo consistia em facilitar o escoamento e a

exportação dos grãos. A atração de capital inglês permitiu construir ferrovias que melhoraram

as condições de acessibilidade ao porto de Santos, onde a expansão da atividade estimulou o

crescimento da cidade e o desenvolvimento de atividades financeiras e de negócio (ARAÚJO

FILHO, 1969).

Conforme o esquema clássico apresentado pelo geógrafo Taafe, o porto

paulista se posicionou então como instrumento central de uma rede de transporte irrigando a

hinterlândia regional (TAAFE, 1963). Paralelamente, o governo promulgou decretos

concedendo os portos ao capital privado, no intuito de modernizar os mesmos. Do ponto de

vista institucional, as instalações portuárias passaram sob a tutela do Ministério das Obras

Públicas, enquanto a criação da Companhia Docas de Santos prefigurava os futuros portos

organizados (KAPPEL, 2005). A modernização dos portos acompanhava a tendência mundial

de reestruturação do sistema marítimo-portuário que precisava atender a demanda de uma

economia em via de internacionalização (CLERC, 2004). As primeiras inovações técnicas de

grande porte aconteceram no transporte marítimo: navios maiores, mais velozes, seguros e

oferecendo maior capacidade de carga obrigaram os portos a ampliar suas instalações e

transformar seu padrão operacional. As Conferências Marítimas, as linhas regulares e os

canais inter-oceânicos completavam um dispositivo de circulação marítima mais sistêmico.

No Brasil, os investimentos realizados em Santos e Manaus e a construção do porto moderno

do Rio de Janeiro sinalizavam a superação dos trapiches e das técnicas tradicionais de

137

Validade parcial na medida em que Ricardo não tinha previsto a mobilidade dos fatores de produção no

momento da elaboração de sua teoria. A 2ª metade do século XIX foi justamente marcada por uma

intensificação da circulação do fator trabalho – migrações européias rumo ao Novo Mundo – e do capital.

manuseio de mercadorias. No entanto, Kappel (2005) aponta que a privatização e a

modernização das instalações portuárias não foram acompanhados por uma política setorial

nacional e que o sistema permaneceu precário e fragmentado.

O SISTEMA PORTUÁRIO BRASILEIRO A SERVIÇO DO DESENVOLVIMENTO

INDUSTRIAL

Nas décadas seguintes, guerras e crises provocaram uma desaceleração do

processo de mundialização. O protecionismo redirecionou as economias para o território

nacional, provocando uma retração do comércio internacional (MONIÉ; VIDAL, 2006). Nos

países centrais, as maiores empresas fortaleceram suas posições no mercado interno mediante

a generalização do modo de produção taylorista-fordista. Paralelamente alguns países da

periferia, como o Brasil, operaram a transição do modelo primário-exportador para um

modelo urbano-industrial. Estas dinâmicas impactaram no sistema portuário brasileiro que

depois de um declínio conseqüente à forte diminuição das exportações de café voltou a

movimentar volumes crescentes de fluxos.

As fases de declínio e recuperação da atividade provocaram uma intervenção

do governo federal que nos anos 1930 redefiniu a arquitetura institucional do sistema e

promulgou medidas como a transferência da administração dos portos para os Estados e

depois para União. Pela primeira vez, o Estado definiu então uma legislação setorial nacional

ressaltando o caráter estratégico da modernização dos portos para o processo de

industrialização sem, no entanto, planejar um projeto coerente e de longo prazo. Por isso, os

recursos têm sido sistematicamente aplicados para atender as demandas do momento

(GOULARTI FILHO, 2007). Neste contexto, a criação do GEIPOT, em 1965, ajudou a

repensar o sistema de transporte num contexto de crescimento econômico acelerado, expansão

do parque industrial e aumento das exportações de commodities. O Programa dos Corredores

de Exportações elaborado em seguida se traduziu em investimentos no sistema de circulação

terrestre e em portos considerados estratégicos: Paranaguá e Rio Grande como centros de

exportação dos grãos produzidos no Sul; Vitória que escoa a produção do quadrilátero

ferrífero de Minas Gerais e Santos onde a construção de um terminal de contêineres marca o

ingresso no novo padrão técnico-operacional do transporte marítimo (GONÇALVES;

PAULA NUNES, 2008). Terminais mais modestos foram também contemplados apesar da

concentração das inversões em poucas instalações portuárias de maior porte.

Em 1975, o fracasso dos planos setoriais levou o governo a criar a Portobrás

encarregada de administrar e planejar de forma centralizada um sistema portuário

pulverizado. A aplicação de recursos e a execução das diretrizes foram confiadas às empresas

portuárias estatais: as Companhias Docas. A eliminação dos gargalos burocráticos e a criação

dos conselhos de usuários deveriam também agilizar as operações. Outra prioridade consistia

na adequação do sistema aos novos padrões mundiais de circulação marítima e operação

portuária. Por isso, a ênfase foi dada à construção de novos portos – Suape, Praia Mole e

Barra do Riacho; de terminais de contêineres – Santos, Rio de Janeiro e Rio Grande e

terminais graneleiros em Santos, Paranaguá, Rio Grande e Vitória (MARTINS PIMENTEL,

1999). Porém, apesar de alguns avanços, o sistema portuário brasileiro sofria ainda da falta de

planejamento e da insuficiência crônica de recursos, o que aumentou a defasagem em relação

ao nível de competitividade do sistema mundial. Além dos gargalos infra-estruturais, a

natureza do quadro jurídico e institucional contribuiu para o engessamento dos portos, vítimas

da burocracia excessiva, dos efetivos pletóricos de mão-de-obra, da ausência de capacitação

dos recursos humanos, ou seja, de padrões de gestão e administração inadequados.

A tradição das nomeações políticas na Portobrás e nas Companhias Docas, por

vezes transformadas em feudos por políticos locais, agravou um quadro geral ilustrativo da

patrimonialização do aparelho de Estado (FAORO, 2000). Além disso, os portos funcionavam

raramente a serviço do desenvolvimento das cidades. Como aconteceu em outros países, a

industrialização colocou a atividade comercial e de negócio local entre parênteses em

benefício de uma função exclusiva: o escoamento fluido de insumos, bens de consumo e

commodities. A centralização da administração do sistema agravou o afastamento do porto e

da cidade, como o atesta a degradação das áreas portuárias do Rio de Janeiro e de Santos. As

infra-estruturas evoluíam segundo uma lógica distinta da lógica da cidade. Segundo Cocco e

Silva (1999, p.10):

Os portos foram como extraídos dos respectivos tecidos urbanos para

tornarem-se infra-estruturas terminais de corredores de exportação

planejados e gerenciados no nível federal […]. O porto transformou-se em

um anexo específico dentro de uma organização cada vez mais funcional do

espaço nacional.

Por seu lado, a Geografia portuária acompanhou as transformações do espaço

econômico nacional. A industrialização de São Paulo consolidou a primazia de Santos, cuja

hinterlândia imediata recebeu investimentos nos setores da petroquímica, da química e da

siderurgia, configurando um complexo industrial-portuário regional (GONÇALVES; PAULA

NUNES, 2008). O papel estratégico da plataforma santista para o processo de industrialização

nacional e a ausência de concorrência inter-portos transformaram Santos no maior porto da

América Latina. O caso paulista ilustra a constituição de uma área de influência terrestre

baseada numa relativa contigüidade espacial em escala regional. A sinergia entre a qualidade

das infra-estruturas de acesso e de manuseio das cargas criou, por sua parte, uma renda de

situação que permitiu ao porto operar em situação de quase monopólio na sua hinterlândia. Ao

contrário, o porto do Rio de Janeiro vítima do declínio relativo da economia fluminense e da

precariedade dos eixos terrestres perdeu espaço em relação ao concorrente paulista.

Paralelamente, alguns portos consolidaram suas posições no topo da hierarquia

graças à expansão da produção e exportação de soja – Paranaguá e Rio Grande – e de ferro –

Tubarão em Vitória e Itaqui em São Luis. Os dois últimos, que pertencem a Vale do Rio

Doce, ilustram a força crescente das corporações na reestruturação da base produtiva, na

modernização do sistema de transporte, mas também no ordenamento do território nacional. O

dinamismo e a importância dos terminais da Petrobrás – São Sebastião, Angra dos Reis e

Aratu – insere-se também nesta dinâmica.

O SISTEMA PORTUÁRIO BRASILEIRO NA ERA DA INTEGRAÇÃO PRODUTIVA

DEFININDO A INTEGRAÇÃO PRODUTIVA

A precariedade institucional e operacional do sistema portuário aparece

claramente no início dos anos de 1990 quando as autoridades federais decidem inserir o país

de forma competitiva no comércio mundial. A abertura comercial e a reestruturação produtiva

marcam a saída do nacional-desenvolvimentismo e o ingresso numa nova era de contornos

ainda mal delimitados. A ―crise‖ obrigou as firmas a definir novas estratégias de expansão

num ambiente marcado pela mudança das condições da competitividade. Por um lado,

permanece a tradicional competitividade pelos custos que estimula a re-localização dos

setores de baixo conteúdo tecnológico dos países centrais rumo às regiões sem tradição

industrial moderna. A supressão de parte das barreiras ao livre-comércio e os avanços

técnicos e organizacionais no setor dos transportes, em particular o marítimo, viabilizaram o

processo (MONIÉ; VIDAL, 2006).

Nos setores intensivos em tecnologia, as estratégias das organizações foram

mais complexas. Veltz (1999) argumenta que doravante a competitividade decorre, sobretudo,

da capacidade de atender às demandas de mercados de consumo mais heterogêneos. As

empresas precisam oferecer bens baratos, de qualidade e atendendo as exigências

diferenciadas dos consumidores, da micro-escala do indivíduo até a escala global. Neste

contexto, a divisão rígida do trabalho se torna improdutiva, a eficiência pelas operações não é

suficiente enquanto a localização das atividades não é determinada somente pelos laços

espaciais entre recursos, fatores de produção e operações produtivas (VELTZ, 2002). Por esta

razão, surgem redes de valor agregado (VELTZ, 2002) que multilocalizam a fabricação e a

montagem dos produtos em núcleos centrais metropolitanos e em periferias múltiplas, onde as

unidades são localizadas em função de sua capacidade de abastecer in time o sistema de

peças, componentes e semimanufaturados.

A acessibilidade aos dispositivos logísticos regionais e mundiais constitui um

fator de competitividade central para os fornecedores que integram as redes (MONIÉ, 2003).

Em conseqüência disso, assistimos a integração das esferas da produção, do consumo, do

transporte e da distribuição em todas as escalas (VELTZ, 2002; MONIÉ; VIDAL, 2006). A

reestruturação produtiva criou então um espaço econômico mundial integrado e

interdependente que adquire, segundo Veltz (1999), uma feição de arquipélago cujos centros

mais competitivos são as metrópoles, as cidades médias dinâmicas, as ―cidades-estado‖ e as

plataformas logísticas.

As inter-relações entre as ilhas de competitividade e sua articulação com as

regiões provedoras de mão-de-obra barata e recursos naturais provocam uma explosão dos

fluxos imateriais e materiais. O ingresso do ex-mundo comunista na economia de mercado, a

emergência de novas potências comerciais e os blocos regionais ―alimentam‖ também o

dinamismo do comércio e a formação do espaço global de fluxos, cuja constituição foi

possível graças à combinação de três tendências. A primeira é relativa à supressão, gradual e

incompleta, de barreiras ao livre-comércio que eliminou gargalos ao crescimento das trocas

internacionais. A segunda refere-se à adoção pelos órgãos internacionais, governos e

corporações de leis, normas e padrões que possibilitam a diversificação das estratégias

territoriais dos atores econômicos. A difusão das Novas Tecnologias da Comunicação e da

Informação – NTCI – representa a terceira tendência maior que possibilitou a integração dos

fluxos de informação entre os atores das redes produtivas e logísticas – fornecedores,

transportadores, distribuidores e clientes. Estas inovações articulam a ação de atores cujas

estratégias adquirem uma feição sistêmica conforme ilustra a evolução das redes de transporte

marítimo e do sistema portuário mundial.

A EMERGÊNCIA DE UM SISTEMA MARÍTIMO-PORTUÁRIO MUNDIAL

INTEGRADO

A ―explosão‖ das trocas confere aos dispositivos logísticos uma função

estratégica de ―costura‖ interna e externa dos espaços da produção e do consumo. Por um

lado, mais países e regiões participam da economia dos fluxos global provocando uma maior

dispersão dos fornecedores, produtores e consumidores que exige uma grande capilaridade

dos sistemas de transporte. Por outro lado, a organização da produção em redes supõe uma

conexão perfeita entre os nós e os vetores. Ou seja, os sistemas logísticos combinam

estratégias de concentração dos fluxos em eixos maiores (economias de escala) e

desconcentração em eixos menores (distribuição espacialmente ubíqua). No coração dos

dispositivos logísticos o transporte marítimo é hoje responsável pelo escoamento de cerca de

oito bilhões de toneladas de bens, o que representa 80% das trocas internacionais (em volume)

(UNCTAD, 2008).

A expansão da atividade marítima foi possibilitada por inovações tecnológicas,

institucionais e organizacionais (MARTNER PEYRELONGUE; MORENO MARTINEZ,

2001). No campo tecnológico, o gigantismo dos navios é fonte de economias de escala e o

equipamento dos mesmos em NTIC permite articular os atores das cadeias de valor

(FRÉMONT, 2005). Por sua parte, o uso do contêiner foi decisivo para diminuir os custos e

suavizar a gestão das interfaces intermodais. No campo institucional, o transporte marítimo

não escapou da onda neoliberal que se traduziu nas privatizações e na desregulamentação do

setor. Enfim, a emergência de novos atores marcou a vertente organizacional da atividade: o

Operador Multimodal, que oferece um serviço porta-a-porta sob contrato único (BARAT,

2007) e as Alianças Estratégicas são atores que por garantir capilaridade ao sistema são

essenciais para a organização sistêmica e multi-escalar das redes (FRÉMONT, 2007).

A dupla tendência de integração e expansão geográfica do espaço econômico

mundial exige então respostas sistêmicas: nenhum nó ou vetor do sistema produtivo-logístico

é apreendido isoladamente. Considera-se o produto das interações entre subsistemas. Todo

ator precisa assim situar-se em permanência dentro do Sistema Marítimo-Portuário Mundial –

SMPM – integrado que transporta e distribui cargas de todos os tipos de qualquer lugar para

qualquer outro lugar do mundo, num ambiente caracterizado pela dispersão espacial dos

clientes, pela extensão das distâncias a percorrer, pelo aumento do volume das cargas

movimentadas e pelas exigências dos clientes em termos de preço do serviço, pontualidade ou

integridade física das mercadorias. Nessa economia de fluxos os atores agem segundo uma

dupla lógica de hierarquização e des-hierarquização dos fluxos (MARTNER

PEYRELONGUE; MORENO MARTINEZ, 2001).

No topo da hierarquia, as rotas marítimas, que ligam a América do Norte, a

Ásia Oriental e a União Européia, concentram os maiores operadores globais que usam navios

gigantes e servem um grupo seleto de portos grandes e modernos. Nessas rotas, alguns hubs

como Cingapura, Dubai, Algeciras, Colon – redistribuem os contêineres para rotas regionais

que articulam os grandes centros econômicos às regiões de menor peso no mapa econômico

mundial, como a América do Sul. Enfim, rotas e portos locais garantem a algumas áreas

periféricas um acesso mínimo ao espaço global dos fluxos (MONIÉ; VIDAL, 2006). Mas, os

dispositivos logísticos seriam incompletos sem a incorporação dos acessos terrestres. Os

ganhos de produtividade nas rotas marítimas e na interface portuária não podem ser

aniquilados em ferrovias e rodovias, cuja precariedade ou saturação prejudicam o conjunto do

sistema.

Em síntese, o SMPM proporciona uma circulação eficiente e de baixo custo

num espaço econômico mundial sujeito às dinâmicas de concentração e difusão dos fatores de

produção. Por isso, a circulação tradicionalmente organizada de forma funcional dentro de

modalidades segmentadas envolve doravante a incorporação de novas variáveis, garantindo

fluidez e agregação constante de valor aos fluxos, cuja gestão obedece às imposições do just-

in-time. Passamos então da economia dos transportes para a economia da logística que ilustra

o ingresso na ―economia industrial de serviços‖ (VELTZ, 2002). A transição exige a

definição de políticas públicas inovadoras. A reforma portuária constituiu uma das respostas

das autoridades nos anos de 1990. Mas será que a reforma incorporou as inovações em curso

nos cenários da produção, do consumo e da circulação?

O SISTEMA PORTUÁRIO BRASILEIRO NO INÍCIO DOS ANOS DE 1990

A competitividade da base produtiva torna-se uma prioridade para o governo

brasileiro no início dos anos de 1990. A inserção competitiva nos fluxos globais supõe a

eliminação dos gargalos burocráticos e infra-estruturais que compõem o ―Custo Brasil‖. No

caso do setor portuário, o diagnóstico aponta diversos problemas. O sistema é

tecnologicamente obsoleto e a precariedade das instalações tem efeitos negativos sobre o

manuseio das cargas. Por sua vez, a liberação das cargas é sujeita a inspeção, fiscalização e

controle de ministérios e órgãos estatais cuja atuação não coordenada torna os prazos de

entrega imprevisíveis. Esta incerteza prejudica a competitividade dos portos, cujos clientes

evoluem em redes em que o just-in-time transformou a pontualidade em variável central da

concorrência. Por sua vez, a legislação trabalhista e a pulverização profissional dos recursos

humanos favorecem relações de trabalho hierarquizadas e paternalistas. Vale também

ressaltar, a defasagem dos programas de qualificação e o caráter pletórico dos efetivos da

mão-de-obra138

.

A combinação destes elementos prejudica a competitividade dos portos que

figuram então entre os mais caros do mundo. Num estudo de 1993, o GEIPOT avaliou que o

custo da movimentação de um contêiner era 30% superior ao custo registrado em grandes

portos estrangeiros. No caso dos grãos, a diferença chegava a 55% (ROCHA DOMINGUES,

2001). Porém, os problemas não se limitam a um ―Custo Brasil setorial‖ que poderia ser

eliminado mediante a modernização das infra-estruturas. A administração do sistema pela

Portobrás sinaliza a incapacidade de elaborar uma política portuária nacional coerente

contemplando curto, médio e longo prazo. Por sua parte a burocratização e a tradição de

nomeações políticas na Portobrás e nas Companhias Docas contribuem para a inércia política

geral. Enfim, a centralização dos processos de tomada de decisão colabora para o afastamento

dos portos em relação às cidades. As relações entre a Portobrás e às Docas estatais, entre estas

últimas e às cidades-porto são caracterizadas pela sua verticalidade e a ausência de diálogo

interinstitucional. A cooperação é também insuficiente entre as autoridades portuárias e os

usuários de suas instalações (MAIA PORTO, 1999).

Diante deste cenário, a Comissão Portos da Ação Empresarial Integrada e a

Associação Brasileira de Terminais Portuários – ABTP – reivindicaram uma reforma do

sistema (FERREIRA VIDIGAL, 2007). As entidades cobravam uma lei de modernização dos

portos se deslocando no sentido das reformas neoliberais promulgadas em vários países. O

primeiro passo foi a extinção da Portobrás em 1990 e a transferência da tutela sobre os portos

públicos para o Ministério dos Transportes. A medida criou um vazio institucional e uma

paralisia da ação estatal. Goularti Filho (2007) aponta o ingresso numa era de confusão

administrativa e de degradação das estruturas em função da paralisia das obras, da suspensão

das licitações e da ausência de investimentos. Mas, a crise institucional acelera a aprovação

pelo Congresso Nacional da Lei 8.630/93, a chamada Lei de Modernização dos Portos,

138

Em 1990, os portos públicos brasileiros empregavam 45.000 trabalhadores e movimentaram 350 milhões de

toneladas de mercadorias, o que corresponde a um rendimento de 7,7 mil toneladas per capita. No mesmo ano, o

porto de Roterdã, que emprega 8.000 trabalhadores, movimentou sozinho 296 milhões de toneladas de

mercadorias, correspondendo a 37 mil toneladas per capita (GUIMARÃES in BARAT, 2007).

criando uma nova arquitetura institucional que segue os princípios da desestatização,

desregulamentação e descentralização.

O objetivo é a valorização da função comercial das instalações portuárias num

ambiente de livre mercado e de concorrência inter-portos. Para isso, as autoridades pretendem

abolir os monopólios – monopólio normativo do Governo Federal sobre o serviço portuário –

das Docas sobre as operações; dos sindicatos sobre o recrutamento da mão-de-obra avulsa – e

estimular uma gestão co-participativa no âmbito de Autoridades Portuárias juntando os atores

envolvidos na ―vida‖ do porto139

. Finalmente, a esfera estatal permanece responsável pela

construção e a manutenção da infra-estrutura; pela gestão ambiental; pela fiscalização das

instalações portuárias ou ainda a promoção comercial do porto. Por sua parte, o setor privado

pode arrendar terminais, onde o Operador Portuário é responsável pelas operações de

manuseio das cargas e dos investimentos em equipamentos e instalações. Enfim, os terminais

de uso privativo são autorizados a movimentar cargas de terceiros. O novo quadro jurídico foi

completado pela Lei 9.277/96 autorizando a União a conceder a administração e exploração

dos portos aos estados e aos municípios.

Em 2001, foi criada a Agência Nacional de Transportes Aquáticos – ANTAQ,

autarquia vinculada ao Ministério dos Transportes, cuja missão consiste em regular e

fiscalizar o transporte aquaviário e a exploração da infra-estrutura setorial, além de estimular

a competição entre os operadores. Enfim, em maio de 2007, uma medida provisória criou a

Secretaria Especial de Portos que tem por principais atribuições a formulação de políticas e

diretrizes para o fomento do setor; a execução de projetos e ações de apoio ao

desenvolvimento da infra-estrutura, a participação na discussão e elaboração do planejamento

estratégico setorial e a consolidação do marco regulatório setorial.

O NOVO SISTEMA PORTUÁRIO: AVANÇOS E LIMITES DA MODERNIZAÇÃO

EFEITOS ESPACIAIS DAS MUDANÇAS INSTITUCIONAIS

Uma das principais conseqüências da re-engenharia institucional dos anos de

1990 reside na descentralização do sistema. Hoje somente 19 dos 82 portos do país são

administrados pelas Companhias Docas vinculadas ao Ministério dos Transportes. Mas se

muitos portos pequenos e médios passaram sob a tutela dos Municípios e dos Estados, as

139

Para uma análise detalhada da reforma ver Barat (2007) e Marcos Pimentel (1999).

possibilidades abertas pela Lei de 1996 não suscitaram uma ampla dinâmica de mobilização

dos atores locais, apesar da administração municipal ser bem sucedida em diversas regiões do

mundo (COLLIN, 1999). Convém, porém, mencionar o caso de Itajaí, onde as instalações

portuárias passaram sob administração da Prefeitura Municipal ao longo de um processo que

se estendeu na segunda metade dos anos de 1990. Desde então, o porto começou a ser

apreendido como um instrumento de desenvolvimento via à aproximação do processo

decisório das reivindicações dos atores econômicos e da comunidade local expressas no

Orçamento Participativo, em câmaras setoriais e transversais, etc. A combinação de ação

proativa do Município, de modernização do porto e de dinamismo da economia catarinense

teve resultados rápidos: entre 1995 e 2007, a movimentação de cargas cresceu cerca de 11,5%

ao ano. Para além dos cais, a integração entre as infra-estruturas portuárias e o território

urbano estimulou os investimentos no tecido produtivo por parte do setor empresarial local e

nacional.

A capacidade de inserir o porto e a cidade na ―cadeia logística do frio‖ é um

exemplo deste dinamismo. A inauguração recente de terminais privados especializados a

proximidade de Itajaí reflete o re-posicionamento do porto e da cidade no sistema marítimo-

portuário mundial e significa também novos desafios para definir um pólo portuário regional

estruturado em torno de um possível binômio Itajaí/Navegantes. Mas talvez o verdadeiro êxito

da cidade catarinense seja de natureza sócio-política na medida em que a municipalização

parece ter sido alimentada por uma mobilização dos atores locais inédita no Brasil, país onde

os municípios ainda não manifestaram muito interesse em administrar seus equipamentos

portuários. A imagem tradicionalmente negativa da atividade portuária, que ilustrava para

autores como Darcy Ribeiro e Gilberto Freire o caráter perverso da inserção do país no

sistema de trocas mundial explica em parte a dificuldade de re-aproximar o porto da cidade

(COCCO; SILVA, 1999). Da mesma forma, vale ressaltar que o caso mais exitoso de

integração porto-cidade ocorre numa região cujo desenvolvimento sócio-econômico foi pouco

dependente da tecno-burocracia desenvolvimentista e onde a cooperação entre atores locais é

uma constante no processo de formação territorial (RAUD, 2000).

EFEITOS OPERACIONAIS DA REFORMA PORTUÁRIA

Um dos principais efeitos da reforma portuária reside no aumento da

produtividade dos portos possibilitado pelos investimentos setoriais, pela diminuição da

massa salarial e a adoção de novos métodos de gestão. O processo de arrendamento atraiu

operadores que investiram em particular nos terminais de contêineres. Paralelamente, o

governo federal aplicou recursos na construção de novas instalações em Pecém-CE e na

reestruturação de portos existentes como Suape-PE e Itaguaí-RJ (MONIÉ; VIDAL, 2006). Os

ganhos de produtividade e a diminuição dos custos operacionais foram imediatos: entre 1997

e 2006 o custo médio de movimentação de um contêiner padrão diminuiu em cerca de 70%,

enquanto a movimentação horária média das caixas passou de 10 para cerca de 30 unidades.

Enfim, observamos uma redução do índice das perdas e danos. Os resultados obtidos são

essenciais para posicionar o Brasil de forma mais competitiva num sistema marítimo-

portuário mundial em que o ritmo de circulação das cargas, a qualidade do serviço, a

estabilidade institucional e o nível das tarifas são variáveis centrais na escolha das escalas

pelos operadores logísticos. Neste contexto, a modernização dos equipamentos e das infra-

estruturas foi globalmente suficiente para dar suporte ao crescimento do comércio exterior.

Porém, convém ressaltar a permanência de gargalos prejudicando o sistema.

Apesar dos progressos, os portos nacionais operam num patamar técnico-operacional inferior

ao dos concorrentes; os serviços prestados são relativamente precários e os custos superiores

ao padrão mundial. Ainda no campo operacional, o acesso às instalações portuárias continua

problemático: a acessibilidade náutica sofre do atraso das operações de dragagem enquanto o

acesso terrestre é prejudicado pela precariedade do sistema de transporte e a ausência de redes

intermodais. Outro dado preocupante é referente ao fato que os maiores portos já usam 90%

de sua capacidade instalada, situação que exige soluções técnicas e gerenciais integradas que

devem, por exemplo, considerar os impactos das obras sobre o meio ambiente e a qualidade

de vida da população. As disfunções são maiores nos portos administrados pelas Docas do

que nos terminais privativos pertencentes a firmas globais, como a Vale, a Petrobras ou as

tradings do complexo sojífero que operam dentro de padrões de gestão modernos e dispõem

de elevada capacidade de investimento para constituir sofisticadas cadeias produtivo-

logísticas verticalmente integradas. Além disso, o manuseio das commodities apresenta um

baixo grau de complexidade, o que facilita o alinhamento nos padrões dos grandes portos

mineradores e petrolíferos mundiais.

Diversos fatores explicam que a competitividade do sistema portuário seja

ainda insuficiente. O arcabouço institucional sofre da superposição de competências e

atribuições das Capitanias dos Portos e das Autoridades Portuárias. Outro gargalo reside no

baixo nível de eficiência administrativa ilustrado pela lentidão na liberação das cargas: os

órgãos governamentais atuam de forma não integrada, as tarefas são raramente informatizadas

e, em muitos portos, os serviços de alfândega funcionam apenas em horário comercial (CNI,

2007). Por seu lado, o padrão de gestão dos portos organizados sofre da politização das

nomeações para cargos cujos ―titulares‖ não dispõem sempre da qualificação adequada para

administrar um porto moderno. O clientelismo e a descontinuidade na direção de algumas

Docas prejudicam também o planejamento e a execução de uma ação pública desprovida de

qualquer autonomia. Ou seja, os processos decisórios hierarquizados e burocratizados

ilustram a dificuldade de definir padrões de governança democráticos e descentralizados.

Outro aspecto problemático reside na questão das relações trabalhistas. A privatização das

operações e o uso de novas técnicas de manuseio de cargas se traduziram por uma ―onda‖ de

demissões num universo em que a estabilidade era a regra. Diante deste cenário, o

enfrentamento das ortodoxias empresarial e sindical abriu pouco espaço paras soluções

socialmente sustentáveis.

A reconversão dos trabalhadores portuários em trabalhadores da logística foi

prejudicada pela representação conservadora da questão portuária entre atores que ignoram a

tendência mundial de criação de empregos nas atividades retro-portuárias. Outro obstáculo à

resolução da questão trabalhista é relacionado às dificuldades para os Órgãos Gestores de

Mão de Obra (OGMOS) de implementar as novas regras de racionalização do trabalho nos

cais. Em conseqüência disso, o excedente de mão-de-obra onera os serviços enquanto o

trabalhador se sente desprestigiado, ao contrário do que acontece nas cidades marítimas do

Norte da Europa, onde participa de forma ativa ao processo de modernização portuária

(COLLIN, 2003). A competitividade dos portos brasileiros sofre ainda com a insuficiência

dos investimentos no sistema.

Por um lado, a iniciativa privada investiu no re-aparelhamento das infra-

estruturas, mas o volume das inversões a realizar é considerável numa atividade em que o

retorno operacional e financeiro é incerto e demorado. Por outro lado, a capacidade de

investimento das Docas é limitada pelo elevado número de ações judiciais que alimenta uma

dinâmica de endividamento140

. Enfim, após a promulgação de Lei nº 8.630/93, o governo

federal não tem dado prioridade ao setor portuário que recebeu relativamente poucos recursos

e dirigiu parte deles para a consolidação das cadeias logísticas integradas de multinacionais da

mineração ou da siderurgia, como no caso de Itaguaí. Mais recentemente, os planos de

investimentos da Agenda Portos nos portos organizados foram freqüentemente emperrados

por mandados de segurança e pela própria burocracia estatal.

140

Os passivos trabalhistas somam 800 milhões em Santos e aproximadamente 500 milhões no Rio de Janeiro.

UMA NOVA GEOGRAFIA PORTUÁRIA?

A atividade portuária brasileira está em franco crescimento desde o início dos

anos 2000 em conseqüência do aumento do PIB, da expansão e diversificação do comércio

exterior, da internacionalização das corporações brasileiras e da reestruturação do aparelho

industrial, geradora de interações espaciais pluri-escalares mais intensas. No que diz respeito

à evolução por natureza de cargas, os dados indicam uma progressão heterogênea dos

diferentes segmentos. O dinamismo dos graneis sólidos foi alavancado pelo aumento das

exportações das commodities minerais – com destaque para o ferro que representa 35% da

carga movimentada – e agrícolas – em particular a soja – num contexto marcado por um

aumento da demanda na China e nos países emergentes. Oito produtos transportados a granel

representam dois terços da movimentação de mercadorias141

. A movimentação de carga geral

também progrediu sob o impulso dos produtos siderúrgicos (internacionalização das empresas

brasileiras) e dos contêineres. Neste caso, a explicação reside nas crescentes exportações e

importações de manufaturados e no papel das firmas industriais cujas cadeias produtivas

participam de maneira mais efetiva do espaço global de fluxos.

A dinâmica regional do sistema portuário apresenta tendências relevantes que

podemos relacionar tanto ao processo de formação do território brasileiro quanto à

reestruturação atual dos espaços econômicos mundial e nacional. Vale, em primeiro lugar,

lembrar que o Brasil conta com um grande número de portos marítimos distribuídos nos seus

8.600 quilômetros de litoral e com alguns portos fluvio-marítimos que recebem navios de

longo curso (Belém, Vila do Conde, Santarém, Manaus, Itacoatiara, etc.). A dispersão

geográfica do sistema portuário nacional encontra então suas origens nas dimensões

continentais do país, mas também nas especificidades da estrutura territorial cuja formação foi

marcada por uma sucessão de ciclos econômicos regionalmente definidos (FURTADO,

2000).

Ao longo do litoral surgiram, assim, instalações portuárias cuja atividade foi

ligada a uma hinterlândia especializada no fornecimento de determinado bem ao mercado

europeu. A incapacidade das autoridades de promulgar uma política nacional explica que cada

porto tenha se posicionado não dentro de um sistema integrado, mas sim em relação a sua área

de mercado específica. Do seu lado, a função de etapa na navegação de cabotagem era, ao

141

Minério de ferro, petróleo e derivados, soja e farelo, bauxita, açúcar, fertilizantes (ANTAQ, 2008).

mesmo tempo, estratégica para um país sem estradas longitudinais e residual devido à baixa

densidade das interações entre os principais núcleos de povoamento, situação que favoreceu

uma concentração dos tráfegos em poucas cidades-porto inseridas no sistema mundial e que

atuavam também como pivôs alimentados em fluxos menores por portos de segunda linha.

Tabela 1: Participação dos principais portos no comércio exterior brasileiro, em 1905.

Porto % das exportações % das importações

Santos 39 17

Rio de Janeiro 19 39

Belém 12 10

Salvador 8 6

Recife 2,5 10

Fonte: Vidal, 1998.

A hierarquia portuária de 1905 é um retrato bastante fiel da sucessão de ciclos

que definiu em épocas diferentes a posição dos portos: o posicionamento de Recife e Salvador

ilustra o papel doravante secundário dos portos do açúcar; Belém se beneficia dos últimos

momentos do ciclo da borracha, enquanto o Rio de Janeiro perde espaço para Santos na

medida em que São Paulo desponta como maior centro econômico do país. Observamos

também a feição específica do porto fluminense que desde a instalação da Corte transformou-

se em centro importador de manufaturados europeus. Por sua parte, Santos, responsável por

cerca de 40% do comércio exterior, ocupa o topo da hierarquia na fase que corresponde ao

auge do ciclo do café e à aceleração do processo de industrialização de sua hinterlândia

regional, momento simbolizado pela construção de um porto moderno indispensável à

inserção do Estado de São Paulo nos circuitos do capitalismo moderno (ARAÚJO FILHO,

1969).

Nas décadas seguintes a Geografia portuária continuou evoluindo em função da

reestruturação do território brasileiro, cujas linhas de força sofrem o efeito da transição do

modelo primário-exportador para um modelo urbano-industrial e da expansão de dois setores

econômicos tradicionais, a agricultura e a mineração. Nos anos 1960, a movimentação total

das cargas quase dobrou sob o efeito do crescimento econômico e da expansão do mercado

das commodities. As exportações do complexo soja ―deslancharam‖, como ilustra o

dinamismo de Rio Grande e Paranaguá que recebem grão e farelo do Sul do país onde a

agricultura moderna se desenvolve. No Sudeste, o fenômeno marcante é a constituição de uma

fachada portuária capixaba cuja atividade é relacionada às exportações de ferro do

quadrilátero ferrífero e ao crescimento industrial de Minas Gerais.

Por seu lado, a expansão da movimentação de cargas no Rio de Janeiro decorre

em grande parte da evolução do segmento granel e dos produtos siderúrgicos. Enfim, Santos

continua no topo da hierarquia quanto consideramos o valor das cargas, revelando uma

tendência relevante: o desenvolvimento paralelo dos terminais especializados no transporte de

produtos volumosos e de baixo valor unitário, e dos portos generalistas urbanos onde cresce o

segmento dos produtos manufaturados, cujo valor agregado é superior. A evolução da

hierarquia portuária ilustra a tendência em curso a partir dos anos de 1960.

Figura 1: Movimentação de cargas nos principais portos brasileiros, entre 1996 e 2007.

Fonte: ANTAQ, Companhias Docas, Ministério dos Transportes. Elaboração: Erika Ribeiro Souza e Frédéric

Monié/GEOPORTOS.

A figura retrata em primeiro lugar o dinamismo dos portos especializados na

movimentação de granéis líquidos e sólidos. O fato de somente doze produtos representar

80% da operação total em volume ilustra uma tendência à especialização relacionada ao duplo

processo de internacionalização e expansão dos mercados de produtos agrícolas e das

commodities minerais. A agricultura voltada para exportação se modernizou e apresenta

elevados níveis de produtividade, alcançados através da inovação técnica, da introdução de

novos métodos gerenciais e da transformação da Geografia da produção em que se destacam

as áreas de cerrado (grãos) e os polígonos de irrigação do Nordeste (frutas tropicais) (ADÃO

BERNARDES, 2005; ELIAS; PEQUENO, 2006). Estas dinâmicas espaciais colocaram a

agricultura moderna diante de novos desafios em termos de escoamento da produção, em

particular no que diz respeito à soja do Centro Oeste produzida a distâncias crescentes dos

portos exportadores tradicionais142

e em regiões onde a malha de transporte é precária e pouco

capilar (CASTILLO, 2007; MONIÉ, 2007).

A perda parcial da competitividade durante as operações de transporte suscitou

iniciativas de criação de novos corredores desembocando em cidades-porto da Amazônia e do

Nordeste. Podemos, por exemplo, ressaltar o caso do Grupo Maggi que através de sua filial

Hermasa S.A usa um terminal fluvial em Porto Velho a partir do qual a soja é transportada

pelos rios Madeira e Amazonas até as instalações de Itacoatiara. Por sua parte, a Cargill

investiu num terminal em Santarém, apostando no asfaltamento da BR-163 e na posição de

entroncamento rodo-fluvial da cidade que permitiria o escoamento da produção de grão do

eixo Nova Mutum-Sorriso e da área de cerrado local.

Diante do atraso nas obras a firma mudou suas estratégias territoriais em

benefício da rota fluvial Madeira-Amazonas que permite escoar soja produzida no Oeste de

Mato Grosso e em Rondônia até os mercados externos via Santarém. O porto de Itaqui

desponta também como alternativa para os produtores de grãos de Piauí, Tocantins e

Maranhão. Nesse caso, o ator central não é mais uma trading do setor e sim a operadora

logística Vale que busca diversificar sua carteira de clientes. O projeto de Ferrovia Norte Sul

é estratégico para a firma que poderá, entre outros, transportar soja das áreas citadas e do

Leste de Mato Grosso. A integração das estradas de ferro Norte-Sul e Carajás transformaria

Itaqui em centro de exportação de soja.

No que diz respeito à exportação de commodities minerais a Geografia

portuária foi marcada pela consolidação da posição de Itaqui, relacionada ao desenvolvimento

das atividades da Vale em Carajás, e pela ascensão dos terminais de Itaguaí na baia de

Sepetiba. Em 2009, foi também anunciada a construção de terminais pelo grupo MMX em

diversos estados, mas a conjuntura mundial temporariamente desfavorável, os conflitos

142

O município de Sorriso no centro norte de Mato Grosso localiza-se, por exemplo, a cerca de 2.000

quilômetros do porto de Santos.

socioambientais nas áreas preteridas pela corporação e problemas específicos a holding

deveriam adiar alguns destes projetos. A Geografia portuária da exportação do minério de

ferro deveria, assim, permanecer estável a médio e curto prazo.

O mercado dos graneis sólidos ilustra então o papel central das corporações no

re-ordenamento do território brasileiro e de sua base produtiva, com destaque para regiões

periféricas apresentando um baixo nível de inserção nos circuitos do capitalismo moderno. As

estratégias territoriais dos grupos almejam a re-funcionalização de regiões inteiras, como

ocorreu nos cerrados do Centro Oeste e na Amazônia oriental143

. Os investimentos foram em

geral acompanhados pela aplicação de recursos em infra-estruturas de transporte que

―desenharam‖ eixos ligados a terminais portuários equipados em armazéns e esteiras de

carregamento. O conjunto das operações ilustra claramente o ―efeito túnel‖ de corredores-

fronteira que interagem pouco com as regiões atravessadas (NUNES COELHO, 2008). As

ilhas do arquipélago produtivo de commodities formam então um espaço das operações

(VELTZ, 2002) espacialmente fragmentado e integrado por infra-estruturas, cujo efeito

desenvolvimentista em escala regional e local é inversamente proporcional à retórica que

justifica os empreendimentos (OFFNER, 1993). Por essa razão, a escala de ação global das

corporações transforma as cidades que abrigam suas instalações em espaços de transbordo

dentro de territórios logísticos off shore. Mesmo se os volumes manipulados nesses terminais

impressionam – 100 milhões de toneladas de minerais em Tubarão – cabe lembrar que se trata

de fluxos de baixo valor agregado que participam relativamente pouco na formação da riqueza

nacional e não abrem perspectivas de desenvolvimento territorial.

Em contrapartida, a evolução do tráfego de contêineres traduz de maneira mais

fiel o grau de desenvolvimento das economias e das sociedades, como ilustra a evolução deste

mercado nas últimas décadas. Vale notar que este mercado se expandiu muito desde os anos

de 1960, primeiro no Atlântico Norte depois na Bacia do Pacífico, onde a Ásia Oriental já é

responsável por mais da metade do tráfego mundial. Mesmo se a expansão do mercado

alcançou todas as regiões do mundo inseridas na globalização, o hemisfério sul continua

ocupando uma posição periférica nas redes de transporte conteinerizado. No Brasil, apesar de

contínuo, o crescimento deste mercado foi inferior à média mundial.

143

A especialização produtiva em commodities pode ser passageira, como demonstram os casos de

Rondonópolis ou do eixo Nova Mutum-Sorriso no Mato Grosso, que se consolidam progressivamente como

pólos industriais graças a investimentos em setores como o maquinário agrícola, a produção de bens

alimentares, etc.

Figura 2: Evolução da movimentação de contêineres nos principais portos brasileiros.

Fonte: ANTAQ. Elaborado por Erika Ribeiro Souza e Frédéric Monié/GEOPORTOS.

A localização no Sudeste e no Sul de oito entre os dez primeiros portos deste

ranking é logicamente o reflexo da distribuição espacial do parque industrial e das bacias de

consumo144

. A concentração dos fatores de produção nessas regiões intensificou-se a partir

dos anos de 1950 quando as firmas procuravam as economias de aglomeração propiciadas por

espaços metropolitanos conectados ao território nacional pelas redes de transporte e

telecomunicações modernas. A partir dos anos de 1970, a dinâmica regional do investimento

industrial evoluiu sem que a primazia do Centro Sul seja contestada. A flexibilização

defensiva (LEBORGNE; LIPIETZ, 1994) marcada pela re-alocação de atividades intensivas

de mão-de-obra para o Nordeste; os investimentos recentes do setor agro-alimentar no Centro

Oeste ou a instalação de unidades de montagem de automóveis em estados sem grande

tradição industrial, não alteraram significativamente o padrão de concentração herdado do

período desenvolvimentista.

144

Os portos dessas duas regiões são responsáveis por cerca de 90% do tráfego de contêineres (TEU) no país.

Num estudo realizado nos anos de 1990, Pacheco (1996) mostrou que a

desconcentração espacial da indústria ocorreu essencialmente em escala intra-regional, dentro

de um polígono Belo Horizonte, Maringá, Porto Alegre, Florianópolis, Curitiba, São José dos

Campos. Desde então, investimentos no Vale do Paraíba, na Bacia de Sepetiba/RJ e no

Espírito Santo ampliaram um pouco os limites deste espaço sem reverter o caráter

concentrado do processo de desconcentração do parque industrial. Na medida em que os

contêineres transportam essencialmente produtos manufaturados e semimanufaturados, a

hierarquia dos tráfegos é dominada por plataformas cuja hinterlândia preferencial localiza-se

então dentro deste polígono.

Maior porto do subcontinente, Santos drena fluxos da macro-metrópole e do

interior paulista, além dos estados que constituem sua área de influência tradicional

(CAMPOS NETO, 2006). Por sua parte, os equipamentos portuários do Sul registraram um

aumento da movimentação de contêineres que acompanhou o desenvolvimento industrial

regional e a crescente abertura comercial das áreas meridionais do polígono. Alguns portos

conseguiram também ampliar sua hinterlândia além dos seus limites tradicionais, como Itajaí

que capta fluxos de bens agro-alimentares frios e congelados no Centro Oeste. No Sudeste, os

portos de Itaguaí e Vitória realizam a movimentação de cargas de firmas, principalmente, do

Estado de Minas Gerais.

A análise da evolução recente da Geografia portuária brasileira confirma então

uma tendência observada na escala sul-americana: os tráfegos crescem, mas o ritmo do

crescimento é inferior à média mundial, em particular no que diz respeito à movimentação de

contêineres que constituem o segmento ―nobre‖ do transporte marítimo e oferecem

possibilidades de geração de emprego e atividades nos espaços de interface.

UMA MODERNIZAÇÃO INCOMPLETA

A modernização do sistema portuário se traduziu então por um aumento de seu

nível de competitividade. No entanto, a ação pública e os investimentos foram caracterizados

por um viés ainda predominantemente setorial, funcionalista e segregador do ponto de vista

da relação entre o equipamento portuário e o território urbano (COCCO; SILVA, 1999;

MONIÉ; VIDAL, 2006). O aumento da produtividade circulatória (ROCHA DOMINGUES,

2001). O termo produtividade continua sendo o objetivo maior dos atores do setor que

privilegiam a competitividade do espaço das operações sem necessariamente pensar a relação

cidade-porto de maneira inovadora. Ou seja, a possibilidade de transformar as plataformas

portuárias em ferramentas a serviço do desenvolvimento do território metropolitano e/ou

regional permanece em geral ignorada. Vários fatores dificultam a discussão de um novo

―paradigma portuário‖. Em primeiro lugar, a globalização é ainda apreendida como uma nova

etapa da internacionalização da economia cuja conseqüência principal seria uma simples

mudança de escala do comércio, do espaço nacional para o espaço mundial. Esta

representação estimulou as autoridades locais e nacionais a investir nas portas de entrada

aeroportuárias, teleportuárias ou portuárias que seriam os vetores da inserção competitiva na

globalização.

Nas cidades marítimas, a extração definitiva do porto do tecido urbano é assim

apresentada como condição absoluta para a captação dos fluxos de cargas, turistas e

investimentos. As novas exigências do transporte marítimo e do turismo condenariam os

portos urbanos: acessibilidade terrestre precária, canal de acesso e área retro-portuária não

adaptados ao gigantismo dos navios, atividades impactantes sobre o meio-ambiente e

radicalidade dos conflitos de uso são os argumentos mais comumente avançados. A extinção

da atividade portuária também seria benéfica, pois permitiria atrair turistas – navios de

cruzeiro – e consumidores de equipamentos culturais e de lazer em waterfronts, simbolizando

uma relação renovada entre a cidade e a água. A solução consistiria então na construção de

plataformas em meio extra-urbano, ao exemplo dos investimentos aplicados em Pecém, Suape

ou Itaguaí.

A reprovação aos portos urbanos é ilustrativa de uma retórica, a nosso ver,

contestável. Em primeiro lugar, a incompatibilidade entre a dimensão produtiva do porto e as

oportunidades que surgem na frente de água é contestada, por exemplo, de metrópoles que

investem conjuntamente nos dois campos – Barcelona, Valência, Amsterdã, Miami,

Valparaiso, etc. Em segundo lugar, a superação do padrão técnico-operacional dos portos

brasileiros ante as exigências dos integradores logísticos globais deve ser relativizada. O

volume de recursos aplicado na modernização de portos que figuram entre os maiores e mais

competitivos do mundo sinaliza que todos os equipamentos portuários mundiais requerem

investimentos constantes diante dos crescentes problemas de acessibilidade, disponibilidade

de amplas áreas retroportuárias, etc. Mas, nestas aglomerações os necessários ajustes aos

padrões técnicos impostos pelo transporte marítimo não são motivos de condenação dos

portos urbanos. Em terceiro lugar, condenar portos brasileiros argumentando que eles não

podem receber porta-contêineres gigantes revela a dificuldade de contextualizar o país dentro

do Sistema Marítimo Portuário Mundial, em que este tipo de navio só circula no hemisfério

norte, que abriga as maiores bacias de produção e consumo.

Enfim, diversos autores ressaltam a centralidade das metrópoles no espaço

econômico global, onde elas atuam não só como centros de comando, mas também como

territórios produtivos responsáveis pela maior parte do PIB mundial (VELTZ, 1999;

SASSEN, 1998; STORPER, 2004). Entre elas, as cidades marítimas abrigam atividades de

alto nível, funcionam como espaços de comando, organização e gestão das redes globais e

como lugares de produção usando suas portas de entrada para fazer transitar e valorizar os

fluxos comerciais (BAUDOUIN, 1999; MONIÉ; VIDAL, 2006). Algumas delas aproveitam

assim sua situação litorânea, sua posição nas redes produtivas e os recursos específicos do

território urbano para transformar seus equipamentos portuários em vetores de

desenvolvimento. O Randstad Holland, o Pearl River Delta chinês, Xangai, Antuérpia ou

ainda Barcelona são exemplos de cidades-região e metrópoles que valorizam estes trunfos e

apostam na logística como ingrediente do desenvolvimento (COLLIN, 2003).

Neste caso, a estratégia das autoridades e dos atores privados consiste numa

análise prévia da forma de inserção da cidade na esfera mundial de produção multilocalizada,

montagem, transporte e distribuição final que caracteriza a era da integração produtiva

(MONIÉ, 2003). O esforço de contextualização é imprescindível para delimitar suas

potencialidades logísticas. Em seguida, as cidades-porto citadas definem políticas públicas de

desenvolvimento, em que os portos constituem uma das ―ferramentas‖ a serviço da expansão

das atividades logísticas, comerciais e industriais. Ao exemplo das dinâmicas observadas nos

distritos industriais, pólos tecnológicos, arranjos produtivos locais ou meios inovadores, a

valorização dos recursos territoriais constitui a chave do sucesso dos espaços ganhadores

(BENKO; LIPIETZ, 1994).

O uso conjunto dos recursos técnicos (o porto) e dos recursos produtivos da

cidade (serviços, P&D, negócio e indústria) ―desenha‖ a transição da cidade-porto, voltada

para o trânsito das mercadorias, para a cidade portuária que constrói um novo paradigma

portuário e logístico, em que a fixação de valor agregado é um objetivo central. A produção

de riqueza acontece quando o fornecedor do serviço supera a função de transporte tradicional

e gera, segundo Guillaume (2008), ―sinergias entre fluxos de origem e de destino diferentes

(efeitos de redes), entre as etapas de elaboração de um produto (efeitos de cadeias) ou a

mercantilização deste produto (efeitos de mercado)‖. Concretamente, os contêineres contém

subsistemas, peças, componentes destinados aos centros de montagem continentais ou

regionais que as cidades portuárias mercantilizam, mobilizando serviços à produção, além de

operações clássicas relacionadas à economia dos transportes (MONIÉ; VIDAL, 2006).

Mas, apesar de experiências bem sucedidas ―mundo afora‖, a inserção da

variável portuária nas estratégias de desenvolvimento é globalmente secundária ou inexistente

nas metrópoles marítimas brasileiras. A força do discurso desenvolvimentista tradicional

pautado nos ―impactos estruturadores‖ dos grandes empreendimentos é ainda dominante

(DIAS, 2005) e limita freqüentemente a reflexão à melhor maneira de aumentar a

competitividade operacional do porto. Outro obstáculo reside na baixa densidade institucional

comum a ―Estados territoriais‖ (Braudel), em que imperam formas de governos e

administração centralizadores. A cultura sócio-política que privilegia a relação direta e

vertical entre os micro-corporativismos e o aparelho de Estado prejudica a busca de soluções

dos conflitos negociadas horizontalmente entre os diferentes atores.

Da mesma maneira, a ausência de cooperação inter-portuária entre cidades de

uma mesma fachada marítima oblitera a formação de pólos logísticos regionais suscetíveis de

atrair armadores que definem suas estratégias territoriais nesta escala. Ou seja, a cidade

portuária, que se distingue pela existência de um projeto incorporando o porto ao

desenvolvimento urbano, pela mobilização dos atores locais voltada para a definição de

políticas públicas integradas, por ações em prol do crescimento da atividade portuária, pela

disponibilização de parte da área portuária para o consumo da população e dos turistas e,

afinal, por uma participação expressiva do porto na geração de riqueza, emprego e trabalho,

permanece então no Brasil uma idéia nova.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

A atividade portuária foi historicamente decisiva para a colonização do

território brasileiro e sua inserção no sistema mundial das trocas. Na virada dos séculos XIX e

XX, quando o modelo primário-exportador alcançou seu auge, Belém, Rio de Janeiro e Santos

eram plataformas de transbordo de mercadorias, mas também importantes centros financeiros,

comerciais e de negócios. Laços estreitos ligavam porto e cidade. Nas décadas seguintes, a

industrialização transformou o sistema portuário em todas as escalas. Os portos por serem

considerados instrumentos estratégicos a serviço do projeto de desenvolvimento nacional

foram incorporados no espaço das operações do parque industrial brasileiro, segundo uma

lógica funcionalista que converteu a interface mar-terra em simples espaço de transbordo.

Neste contexto, a relação cidade-porto afrouxa-se provocando uma degradação brutal dos

bairros portuários onde desaparecem indústrias e atividades relacionadas ao negócio. Como

ilustra a administração centralizada do sistema, a reestruturação em curso foi imposta por

atores externos cuja escala de ação privilegiada era um espaço econômico nacional redefinido

pelo processo de industrialização. A tradução imediata desta dinâmica sobre a hierarquia

portuária foi a consolidação da primazia de Santos e dos portos do Centro-Sul sobre o tráfego

das mercadorias de maior valor agregado. Paralelamente, emergiram em regiões periféricas

portos sem cidades (FOULQUIER, 2008) especializados na exportação de commodities

agrícolas e minerais.

O sistema portuário da época era caracterizado por um baixo nível de

produtividade que se revelou problemático no início dos anos de 1990, quando as autoridades

brasileiras almejaram uma inserção competitiva do país nos fluxos da globalização. Mas,

apesar da reengenharia institucional promovida pela Lei de Modernização dos Portos e dos

avanços no campo operacional, as políticas públicas se limitaram em geral a modernizar as

instalações e a administração portuárias sem definir estratégias de adaptação do sistema ao

novo paradigma produtivo (COCCO; SILVA, 1999; MONIÉ; VIDAL, 2006). Por isso, a

discussão sobre a relação cidade-porto pouco evoluiu. Hoje, porto e cidade continuam

apresentados como antagônicos: a cidade seria um obstáculo à fluidez da circulação; o porto

afetaria negativamente a paisagem urbana e a qualidade de vida da população. A opção em

favor da extração das instalações portuárias de dentro do tecido urbano predomina enquanto

as políticas setoriais, vítimas de determinismo técnico, continuam voltadas para a solução de

problemas exclusivamente operacionais.

Paralelamente, segundo a ortodoxia pós-moderna, as velhas áreas portuárias

deveriam ser exclusivamente destinadas a operações imobiliárias e a usos recreativos

(HARVEY, 1989). Ou seja, as políticas públicas são ainda marcadas pelas crenças e práticas

da era industrial que era caracterizada por ―uma segmentação espacial rígida das funções e

dos empregos, deixando ao território um papel passivo‖ (VELTZ, 2002, p. 80). A alocação

vertical de recursos destinados a um espaço considerado uma base física neutra e residual

prevalece. Se, por um lado, os investimentos conferem maior agilidade no escoamento das

exportações nacionais, por outro, o papel mais ativo do território nas dinâmicas

desenvolvimentistas contemporâneas é ignorado. Por esta razão, apesar das potencialidades

abertas pela reestruturação produtiva e pela diferenciação crescente dos mercados de

consumo, nenhuma grande metrópole marítima brasileira apostou sistematicamente na

valorização integrada dos recursos do território urbano e regional e do potencial técnico-

operacional das instalações portuárias suscetível de transformar a cidade-porto em ―região

ganhadora‖.

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AGRICULTURA GLOBALIZADA E LOGÍSTICA NOS CERRADOS BRASILEIROS

Ricardo Abid CASTILLO

Universidade Estadual de Campinas (UNICAMP)

Campinas/SP

castillo@ige.unicamp.br

INTRODUÇÃO

A profunda transformação pela qual têm passado vastas áreas do território

brasileiro a partir dos anos de 1970, com a expansão de uma agricultura intensiva obediente à

lógica dos mercados internacionais de commodities em porções do chamado Grande Cerrado

do Brasil Central (DINIZ, 2006), deve-se a uma combinação de fatores internos (regionais e

nacionais) articulados a fatores externos, sintetizados pelo ideário da globalização.

Compreendida como a designação do período histórico atual (SANTOS, 1996),

a chamada globalização resulta do novo paradigma produtivo e regulatório (BENKO, 1996;

HIRST; THOMPSON, 1998), exigente de uma nova Geografia, fundada na acelerada

expansão e modernização das redes de fluxos materiais e informacionais e no aprofundamento

da divisão territorial do trabalho, traduzida na especialização regional produtiva. A gradativa

mundialização da produção, da prestação de serviços e do consumo, pelo menos para alguns

setores e circuitos econômicos e a unicidade planetária das finanças também são insígnias da

globalização.

Junto a esse ideário, emerge com muita força e difunde-se rapidamente o

sentencioso da competitividade que, pouco a pouco, deixa de ser um emblema somente das

empresas, perpassa toda a sociedade e torna-se também um atributo dos lugares, das regiões e

dos territórios145

.

Duas manifestações geográficas indissociáveis emergem nesse contexto: a)

uma forma regional adaptada à produção globalizada e; b) uma forma de circulação

instrumentalizada por refinadas estratégias organizacionais e meios materiais performantes.

Região competitiva e logística traduzem a dimensão geográfica da globalização, mas

coexistem com formas anteriores. Desse embate entre uma lógica das redes e uma lógica dos

145

Diversos autores da Geografia e da Economia Regional têm chamado a atenção para a idéia de

competitividade associada à produção globalizada (SANTOS, 1996), à desintegração competitiva dos territórios

nacionais (BACELAR, 2000) e à nova lógica de localização das atividades econômicas, o neolocalismo

competitivo (VAINER, 2007).

territórios, resultam ilhas de eficiência produtiva, obedientes a parâmetros internacionais de

qualidade e custos, e também corredores de fluidez material, em meio à viscosidade de vastas

áreas, nas quais a mobilidade é precária ou mesmo inexistente.

Diante disso, nosso propósito nesse artigo é duplo: a) discutir as noções de

região competitiva e logística, compreendidas como expressões geográficas, respectivamente,

da produção hegemônica e da circulação corporativa na globalização, coexistindo com outras

formas, agora hegemonizadas ou marginalizadas, de produzir e circular e; b) analisar a

consolidação da agricultura científica globalizada em porções do Cerrado como uma

manifestação típica dessas expressões geográficas no território brasileiro.

Na ordem inversa dos propósitos mencionados acima, começamos pela análise

da situação concreta da expansão da agricultura moderna em áreas do Cerrado. Identificadas

as características regionais e a demanda por fluidez corporativa, passamos a discutir as idéias

de região competitiva e logística como designativos das maneiras pelas quais o velho embate

entre regiões e redes se manifesta no território brasileiro hoje. Por fim, avaliamos brevemente

as implicações dessa situação nas formas de regulação e planejamento federais através da

análise dos Planos Plurianuais, do Programa de Aceleração do Crescimento e do Plano

Nacional de Logística e Transportes.

A CONSTITUIÇÃO DA AGRICULTURA CIENTÍFICA GLOBALIZADA EM

ÁREAS DO CERRADO

Nas quatro últimas décadas, o Brasil assiste a uma acelerada modernização e

crescimento da produção de commodities agrícolas, numa porção do território que, até então,

tinha somente uma unidade natural, conhecida como Domínio Morfoclimático dos Cerrados

(AB‘SÁBER, 1977) ou, simplesmente, Bioma Cerrado.

Para além de um espaço natural (ISNARD, 1982) e de uma tradicional

diversidade de usos (pequena produção familiar em fundos de vale, usos coletivos ou

comunitários da cobertura vegetal original, urbanização incipiente), o termo Cerrado evoca,

hoje, uma unidade geoeconômica, baseada numa agricultura científica globalizada (SANTOS,

2000), moldada por parâmetros internacionais de competitividade, em grandes propriedades.

Em sua primeira fase, a modernização da agricultura brasileira contou com

forte apoio do Estado através de subsídios, sistema oficial de crédito agrícola, políticas de

internalização de indústrias à montante da produção (química e de maquinário), incentivos

para a expansão da fronteira agrícola moderna em áreas de Cerrado e investimentos em

transporte rodoviário, nas décadas de 1960 e 1970, possibilitando a geração de verdadeiros

Complexos Agroindustriais (MAZZALI, 2000; SILVA, 1998) em vários setores,

aproximando a agricultura da indústria, reformulando a base técnica produtiva no campo e

possibilitando a ampliação dos circuitos espaciais de alguns produtos, particularmente a

soja146

. Predomina nesse período um ideário de desenvolvimento atrelado à idéia de que o

crescimento econômico conduz, necessária e automaticamente, ao bem estar social geral.

Desde meados da década de 1980, a crise fiscal do Estado, num contexto de

transição do paradigma produtivo (BENKO, 1996; HARVEY, 1993) e emergência do

discurso e da prática do neoliberalismo (FIORI, 2001), põe fim a esse modelo e abre a

possibilidade para uma nova regulação. O papel articulador, antes exercido quase que

exclusivamente pelo Estado, vai sendo compartilhado com grandes empresas agroindustriais e

tradings, nacionais e estrangeiras.

Os anos de 1990 são marcantes na consolidação dessa situação no Brasil, cujos

alicerces são reforçados com a adesão, ainda que parcial, ao Consenso de Washington e às

políticas econômicas e territoriais que dele decorrem. A agricultura moderna nos Cerrados vai

ganhando cada vez mais peso no Produto Interno Bruto do setor e geral e, ainda mais

significativo, o superávit da balança comercial brasileira vai se tornando cada vez mais

dependente da exportação proveniente desta porção do território.

Aos poucos, o ideário de desenvolvimento, predominante no período anterior,

vai sendo substituído por dois conceitos opostos e contraditórios: por um lado, o

desenvolvimento sustentável147

e, por outro, a competitividade148

, preconizando mais

146

Desde o final dos anos de 1950, a reformulação das bases técnicas da agricultura e o aumento da produção e

da produtividade agrícolas tornaram-se um imperativo político e econômico, num contexto de extrema

concentração fundiária, desigualdades sociais, atraso tecnológico, aumento da demanda por alimentos e

matérias-primas (acelerada industrialização e forte crescimento urbano) e intensificação das lutas sociais no

campo. Nesse contexto, o Estado se encarrega de financiar e articular os agentes diretamente envolvidos na

produção agrícola e agroindustrial, através de uma série de ações, entre elas, a implementação do crédito oficial

(1965) atrelado a um programa de modernização do tipo Revolução Verde. Com isso, perdeu-se a oportunidade

histórica de promover a reforma agrária, que poderia ter servido de base para o encaminhamento das graves

questões agrícola e agrária (SILVA, 1998) no país, optando-se pelo investimento no desenvolvimento das forças

produtivas em detrimento da justiça social no campo. Esse conjunto de ações ficou conhecido como

modernização conservadora, isto é, a solução da crise agrícola levando ao agravamento da crise agrária. 147

A idéia de desenvolvimento sustentável emerge do reconhecimento de que a percepção linear de

desenvolvimento, difundida no pós-guerra durante o fordismo nos países centrais, não poderia mais servir de

base para as políticas de ―ajuda‖ do Banco Mundial aos países pobres, uma vez reconhecidos os limites dos

recursos naturais do Planeta. Para uma crítica contundente a essa noção e às políticas dela decorrentes, ver Porto

Gonçalves (2006). 148

A competitividade é uma forma de produzir a custos cada vez menores e obedecendo a padrões

internacionais de qualidade, alcançados pela super-exploração da força de trabalho, pelo uso indiscriminado dos

Mercado e menos Estado como forma de regulação da produção lato sensu. Outro emblema

desse período é a consolidação de uma urbanização funcional à agricultura intensiva, de um

―Brasil agrícola com áreas urbanas‖ (SANTOS, 1993), expressando-se naquilo que Elias

(2007) chamou de ―cidades do agronegócio‖.

Em suma, o Estado, que no primeiro momento de modernização agrícola, agia

diretamente na produção, passa a atuar, sobretudo, mas não exclusivamente, na esfera da

circulação ou da logística, através do planejamento, de investimentos materiais diretos e da

regulação (agências reguladoras setoriais e concessões simples, patrocinadas e

administrativas). Constitui-se, assim, a singular situação decorrente da imposição de uma

racionalidade globalizada a um espaço de poucas rugosidades, isto é, de baixas densidades

técnicas, menos afetado por heranças geográficas e mais dócil à instalação dos capitais mais

modernos.

A expansão e a consolidação de fronteiras agrícolas modernas em áreas de

Cerrado acabaram por transformar uma vasta e cada vez maior porção do território brasileiro

numa ―voraz‖ consumidora de insumos químicos e numa produtora de enormes massas

agrícolas, principalmente grãos, de baixo valor agregado e distante dos principais centros

consumidores do país e dos portos exportadores, exercendo enorme pressão sobre os sistemas

de transporte, armazenamento, distribuição, comunicação, equipamentos e serviços

especializados urbanos e rurais. A resposta a essa ―atropelada‖ demanda por fluidez pode ser

sintetizada na idéia de logística que, hoje, mobiliza a totalidade do território brasileiro e

orienta planos, programas e o planejamento nas diversas escalas de enquadramento territorial

da ação política.

REGIÃO COMPETITIVA E LOGÍSTICA COMO EXPRESSÕES GEOGRÁFICAS

DO PERÍODO ATUAL

A situação descrita acima tem causado perturbações nas noções tradicionais de

região e de rede. De sua análise, decorre a constatação teórica da limitação do alcance

explicativo de conceitos geográficos surgidos em momentos históricos anteriores e, em

conseqüência, o reconhecimento da operacionalidade de propostas de renovação para

recursos naturais (vantagens comparativas) e pela criação de condições materiais e organizacionais

(aprofundamento da especialização regional), ainda que isso não traga nenhum benefício para as populações

locais.

apreender as principais variáveis do atual período, tal como em Santos (1988, 1994),

particularmente em relação às idéias de formação regional e circuito espacial produtivo.

De nossa parte e com base na expansão da agricultura intensiva em áreas de

Cerrado, propomos considerar os conceitos de região competitiva e logística, compreendidos

de forma indissociável, como as expressões geográficas, respectivamente, da produção

―obediente‖ a parâmetros internacionais de qualidade e custos e da circulação corporativa.

Alguns autores149

consideram um disparate atribuir ao espaço a qualidade de

competitivo (que caberia somente às empresas ou aos produtos). Essa posição decorre de uma

compreensão limitada do que vem a ser o espaço. A partir de uma concepção mais substantiva

de espaço geográfico (ISNARD, 1982; SANTOS, 1996), depreende-se que a distribuição

desigual de densidades materiais e normativas no território confere diferentes graus de

competitividade às regiões e, por conseguinte, a alguns agentes produtivos que nelas atuam e

que delas fazem parte150

. Esse tem sido, aliás, o fundamento lógico e prático dos decantados

Arranjos Produtivos Locais, clusters e congêneres, cuja profusão, com o apoio de poderes

públicos locais, é notória, trazendo benefícios duvidosos para os lugares e prejuízos certos

para o conjunto do território e da sociedade nacionais, como bem apontaram geógrafos

(SANTOS, 1996) e economistas (BRANDÃO, 2007), ao mesmo tempo em que se revelam

funcionais ao regime de acumulação vigente.

Quanto à idéia de logística, preferimos, por ora, não aderir à proposta de Ake

Andersson (1986), para quem a História conheceu quatro revoluções logísticas, tendo a

primeira ocorrido na Baixa Idade Média. A nosso ver, essa teoria dilui a força que o conceito

pode ter como variável–chave do período técnico-científico-informacional (SANTOS, 1994).

Como o nosso propósito é buscar operacionalidade para esse conceito, ainda que ao custo de

uma manipulação que pode ser considerada reducionista, restringimos seu alcance temporal e

espacial, empregando o termo para designar a manifestação hegemônica da circulação no

período histórico atual, como ação exclusiva das empresas do circuito superior da economia

(SANTOS, 1997).

149

Por exemplo, Wilson Cano, no prefácio ao livro de Brandão (2007). 150

Santos (1996, p. 197) propõe a idéia de produtividade espacial: ―Os lugares se distinguiriam pela diferente

capacidade de oferecer rentabilidade aos investimentos. Essa rentabilidade é maior ou menor, em virtude das

condições locais de ordem técnica (equipamentos, infra-estrutura, acessibilidade) e organizacional (leis locais,

impostos, relações trabalhistas, tradição laboral). Essa eficácia mercantil não é um dado absoluto do lugar, mas

se refere a um determinado produto e não a um produto qualquer‖.

FORMAÇÃO DE REGIÕES COMPETITIVAS AGRÍCOLAS

O conceito de região competitiva deriva diretamente da idéia de coesão

regional decorrente de vetores externos e fundamentada em arranjos organizacionais

(SANTOS, 1994)151

. Trata-se de um compartimento geográfico caracterizado pela

especialização produtiva152

(rural e urbana) ―obediente‖ a parâmetros externos (em geral

internacionais) de qualidade e custos. Essas porções do espaço geográfico reúnem condições

materiais (naturais e/ou técnicas) e organizacionais (leis, formas locais de cooperação,

impostos, instituições regionais públicas e privadas, etc.) capazes de conferir maior

rentabilidade a determinados produtos ou segmentos produtivos.

O arranjo entre essas duas categorias de condições distingue cada porção do

espaço, segundo sua capacidade de oferecer rentabilidade aos investimentos em um dado sub-

setor econômico. Assim, a competitividade deixa de ser apenas um atributo das empresas e

passa também a se expressar em frações do espaço.

Essas regiões, preferencialmente, são as que atraem os investimentos públicos

e privados, transformando grandes porções do território em áreas de exclusão. A Tabela 1 dá

uma idéia, ainda que simplificada, do grau de concentração espacial de alguns produtos

agrícolas, para o conjunto do território brasileiro.

Tabela 1: Brasil – concentração da produção agrícola, em 2005.

Produto

Quantidade de municípios UF de maior

participação

Região de maior participação

10% 25% 50% UF % Região %

Algodão herbáceo 2 4 15 MT 36,6 CO 63

Soja 4 16 69 MT 34,7 CO 56

Cana-de-açúcar 12 41 124 SP 60,2 SE 69

Arroz 4 12 49 RS 46,2 S 55

Laranja 2 7 21 SP 80,4 SE 84

Fonte: IBGE – Produção Agrícola Municipal. Organização: Ricardo Castillo e Vitor Vencovsky.

151

―Na definição atual das regiões, longe estamos daquela solidariedade orgânica que era o próprio cerne da

definição do fenômeno regional. O que temos hoje são solidariedades organizacionais. As regiões existem

porque sobre elas se impõem arranjos organizacionais, criadores de coesão organizacional baseada em

racionalidades de origens distantes, mas que se tornam o fundamento da existência e da definição desses

subespaços‖ (SANTOS, 1994, p. 57). 152

A competitividade regional (GIORDANO, 2005) está relacionada à especialização regional produtiva, isto é,

a reunião de fatores produtivos e de características particulares numa determinada porção do território, de modo

que, dificilmente, vários setores distintos podem coexistir de forma competitiva na mesma região.

Quando se constata que o território brasileiro possui 5.564 municípios (IBGE,

2005), pode-se ter uma idéia mais concreta do aprofundamento da divisão territorial do

trabalho, para alguns setores da atividade agrícola.

Pode-se observar, para a safra 2005/2006, que apenas dois municípios (no

Mato Grosso) são responsáveis por 10% de todo o algodão herbáceo produzido no Brasil e a

produção mato-grossense responde por quase 37%; o Rio Grande do Sul produz quase a

metade de todo o arroz brasileiro; o Estado de São Paulo responde por mais de 80% da

produção de laranja e de suco concentrado congelado de laranja e assim é com diversos outros

produtos. As regiões sojícolas mato-grossenses de Sapezal e Campo Novo dos Parecis, na

Chapada dos Parecis; Lucas do Rio Verde, Sorriso e Sinop, no eixo da BR 163; e ainda as

regiões de Barreiras (Oeste da Bahia), Balsas (Sul do Maranhão), Uruçui (Sul do Piauí),

Vilhena (Sudeste de Rondônia), entre outras, são exemplos de regiões funcionais

especializadas, situadas em áreas de Cerrado.

Essa produção, concentrada em algumas manchas das fronteiras agrícolas

consolidadas, deve-se não somente à modernização da base tecnológica, mas também ao

tamanho dos municípios, ao tamanho das propriedades monocultoras, às inovações

financeiras, às estratégias de comercialização, à presença de grandes corporações que

dominam parte considerável do circuito espacial produtivo e atuam de forma decisiva em

diversos elos dos círculos de cooperação que se estabelecem.

Em suma, pode-se dizer da região competitiva que:

Resulta da combinação de competências técnicas locais com interesses políticos e

econômicos distantes. Trata-se daquilo que Santos (1996) caracterizou como a separação

espacial entre a parcela técnica e a parcela política da produção ou entre lugares que

produzem massa e lugares que produzem fluxos;

É tanto competitiva quanto vulnerável, uma vez que sua economia se baseia em

monoculturas e em commodities;

Distingue-se de outras formas regionais (região histórica, região de planejamento),

estabelecendo-se aí um outro cimento regional, uma outra forma de solidariedade (SANTOS,

1994; CASTILLO, 1997);

É fator de fragmentação territorial (VAINER, 2007), na medida em que se isola de seu

entorno imediato e recebe investimentos públicos e privados em detrimento das áreas

adjacentes e do conjunto do território nacional, formando ilhas de competitividade

(BACELAR, 2000);

Tem pouca autonomia (decisória, financeira, científica, etc.).

Poder-se-ia considerar, com a ajuda da estatística, a possibilidade da

formulação de um índice de competitividade do agronegócio dos municípios brasileiros,

observando todas as limitações e reducionismos que decorrem desse tipo de artifício

quantitativo. Dentre as variáveis importantes a ser incorporadas nesse índice, figuram a área

plantada, quantidade produzida e rendimento das culturas; a presença de agroindústrias e

equipamentos especializados rurais e urbanos; o oferecimento de serviços urbanos

especializados (comércio, assistência técnica, crédito, consultorias, serviços de transporte,

armazenamento, etc.); e perfil do emprego. Com isso, seria possível propor uma topologia e

uma tipologia (consolidadas, em formação, estagnadas, em processo de conversão, etc.) das

regiões competitivas no território nacional.

LOGÍSTICA DE PRODUTOS AGRÍCOLAS

A especialização regional produtiva implica em aumento dos fluxos materiais e

de informação. No caso das fronteiras agrícolas modernas, a busca por fluidez envolve a

totalidade do território nacional e mobiliza investimentos públicos e privados.

A logística torna-se, assim, a expressão de uma organização e de um uso do

território, voltados, na linguagem corporativa (que também é da grande mídia) para superar os

gargalos da circulação, evitar os ―apagões‖ (portuário, ferroviário, de armazenamento, etc.) e

reduzir o ―custo país‖.

Em termos conceituais, a logística, na migração do sentido militar para o

empresarial, tornou-se um termo polissêmico, empregado para designar variadas formas de

prestação de serviços, condições gerais de produção, setor de atividade econômica, ramo de

investimentos públicos, entre outras. Na tentativa de compreender o termo em sua dimensão

geográfica, propomos defini-lo, como vimos fazendo há algum tempo (CASTILLO, 2007,

2008), como o conjunto de competências materiais (infra-estruturas e equipamentos

relacionados ao transporte, armazenamento, distribuição, montagem de produtos industriais,

recintos alfandegários, etc.), normativas (contratos de concessão, regimes fiscais, leis locais

de tráfego, pedágios, regulações locais para carga e descarga etc.) e operacionais

(conhecimento especializado detido por prestadores de serviços ou operadores logísticos) que,

reunidas num subespaço, conferem fluidez e competitividade aos agentes econômicos e aos

circuitos espaciais produtivos. Trata-se da versão atual da circulação corporativa.

COMMODITY AGRÍCOLA E CIRCULAÇÃO

Por commodity, entendemos um produto primário ou semi-elaborado, mineral

ou agrícola, padronizado mundialmente, cujo preço é cotado nos mercados internacionais, em

bolsas de mercadorias. Trata-se de uma invenção não apenas econômico-financeira, mas

também política, que enfraquece e submete o produtor local – pelo menos quando se trata de

commodity agrícola – a uma lógica única ou global e a uma situação sobre a qual não exerce

nenhum controle, favorecendo os compradores ou as grandes empresas de comercialização

(tradings). A lógica das commodities opõe agentes atrelados ao lugar ou região aos agentes

que atuam em rede.

A agricultura científica globalizada, expressa de forma contundente na

produção de commodities, é regida por fatores internos e, principalmente externos, à região

produtiva, dentre os quais se pode destacar: a) um mercado abstrato e desconhecido pelos

produtores, decifrado somente pelos agentes que controlam o circuito produtivo

internacionalizado dessas mercadorias; b) a ausência de um controle local sobre os preços,

tanto dos insumos, quanto daquilo que se produz e, portanto, sobre os custos de produção (por

isso os produtores estão freqüentemente endividados); c) incertezas quanto ao crédito; d)

subordinação às grandes empresas (fornecimento de insumos, crédito, comercialização,

armazenamento e transporte) e; e) a ―invisibilidade‖ dos concorrentes, que podem estar em

qualquer lugar do mundo.

No Brasil, essa agricultura intensiva se estabelece num quadro geográfico

singular, cujas características mais gerais são: a) um território de dimensões continentais, em

posição periférica no sistema capitalista; b) desigualmente equipado em infra-estruturas e

equipamentos; c) grande concentração fundiária, particularmente na porção Centro-Oeste; d)

fundos territoriais153

(MORAES, 2002) ainda a ser ocupados, explorados e valorizados; e)

fronteiras agrícolas modernas, recentemente consolidadas e ainda em expansão, com

participação crescente na pauta de exportação do setor agroindustrial; f) obstáculos logísticos

de todos os tipos, principalmente nas regiões Centro-Oeste e Norte; g) matriz de transporte

desequilibrada em favor do modal rodoviário, pouco indicado tecnicamente para o movimento

153

Estoques de espaço de apropriação futura (MORAES, 2002) pela lógica capitalista.

de produtos de grande volume e baixo valor agregado a grandes distâncias154

; h) concessões

simples, administrativas ou patrocinadas155

como solução para os problemas de infra-

estrutura; i) Estado com orçamento restrito, para o qual se deve aplicar algum critério para

eleger prioridades, em função de um ―jogo de forças‖ políticas; j) grande exportador de

commodities agrícolas e; k) enormes déficits em serviços públicos e infra-estruturas sociais

básicas.

É nesse quadro de um ―país de dimensões continentais, magnificamente

heterogêneo e tragicamente desigual‖ (BACELAR, 2008) que emergem as condições para um

crescente uso corporativo do território e assim se reproduzem e se ampliam as desigualdades

sociais e territoriais.

MODAIS DE TRANSPORTE NO TERRITÓRIO BRASILEIRO

A partir de alguns modelos teóricos mais conhecidos156

, pode-se dizer que as

hidrovias e ferrovias são, idealmente, mais adequadas para produtos de grande volume e baixo

valor agregado e a longas distâncias, com perda relativa de velocidade. Segundo Caixeta-

Filho (2001), ―em condições semelhantes de carga e distância, um conjunto de barcaças

consome menos da metade do combustível requerido por um comboio ferroviário‖. De

maneira geral, o frete hidroviário é 36% mais econômico do que o ferroviário e este é cerca de

31% mais econômico do que o rodoviário. As rodovias, teoricamente, deveriam ser utilizadas

para distâncias curtas (como vasos capilares ou linhas alimentadoras), enquanto hidrovias e

ferrovias são consideradas artérias principais ou linhas tronco. Na avaliação de Ojima (2006),

―um caminhão carrega cerca de 150 vezes menos soja do que uma composição ferroviária e

cerca de 600 vezes menos do que um comboio de barcaças numa hidrovia como a do Rio

Madeira‖. Essa conclusão é ainda mais contundente no caso do transporte desses produtos a

154

Segundo especialistas em transportes e fazendo abstração de outras variáveis importantes, as Distâncias

Econômicas Universais indicam o uso do modal rodoviário para distâncias de até 500 km, do modal ferroviário

para distâncias entre 500 e 1.200 km e da hidrovia para percursos acima de 1.200 km. 155

No mecanismo de concessão, avalia-se o preço do pedágio que remuneraria a empresa (considerando-se os

dispêndios com obras, etc.) em determinado intervalo de tempo e o preço que os usuários poderiam pagar; dessa

avaliação, define-se o tipo de concessão. No caso da concessão patrocinada (Parceria Público Privada), o Estado

cobre a diferença entre o preço remunerador e o poder aquisitivo dos usuários. 156

Características dos modais de transporte (topológica, temporal e econômica), características operacionais dos

serviços de transportes (velocidade, consistência, capacitação, disponibilidade e freqüência) e distâncias

econômicas universais (PASSARI, 1999; CAIXETA-FILHO, 2001; CONTEL, 2001; ABLAS, 2003;

NAZÁRIO; WANKE; FLEURY, 2005; VENCOVSKY, 2006; OJIMA, 2006).

longas distâncias, a exemplo da produção agrícola e agroindustrial das fronteiras agrícolas do

Cerrado.

Esses modelos teóricos alimentam os discursos de racionalidade e orientam

planos, programas e políticas públicas no Brasil, nas esferas federal e estaduais, frente ao

grande desequilíbrio da matriz de transportes em favor das rodovias, que respondem por mais

de 60% do transporte de carga no Brasil (GEIPOT; ANFAVEA, 2002).

São vários os fatores que, historicamente, explicam, em conjunto, essa

situação, a começar pela opção pelo rodoviarismo, ainda na década de 1930, em detrimento

do ferroviarismo. A flexibilidade do modal rodoviário, os imperativos geopolíticos para fazer

o Estado presente em todos os pontos do território157

e manter sua integridade, as demandas

geoeconômicas das grandes empresas, o favorecimento às indústrias automobilísticas e

petrolíferas, tudo isso num país de dimensões continentais carente de infra-estruturas de

circulação e comunicação, são alguns desses fatores.

Uma série de atributos políticos e materiais da formação sócio-espacial

brasileira (SANTOS, 1977) devem ser apontados com o intuito de compreender os limites e

as possibilidades da aplicação dos modelos teóricos mencionados acima, bem como medir sua

força orientadora para alcançar maior fluidez territorial para granéis agrícolas proveniente das

regiões produtoras mais distantes dos portos exportadores:

A circulação hidroviária sofre severas restrições de ordem física (morfologia, traçado dos

rios e nível das águas) e exige altos custos para a implantação de infra-estruturas de

intermodalidade; restrições de ordem ambiental são particularmente importantes nesse modal;

Um simples exercício de tipologia e topologia aplicado às rodovias brasileiras leva à

imediata conclusão de que o modal rodoviário se distribui de forma profundamente desigual

no território, quantitativa e qualitativamente;

O frete rodoviário é mantido ―artificialmente‖ baixo (COPPEAD; CNT, 2000;

ANFAVEA, 2002), devido ao excesso de oferta de transportadores autônomos com baixa

exigência para operar o transporte de carga, baixo índice de manutenção e renovação da frota

de caminhões, jornadas de trabalho excessivas, carregamentos com sobrepeso; algumas das

conseqüências são, além do baixo valor do frete, o alto índice de acidentes, emissão excessiva

157

Na linguagem geopolítica clássica, isso significava fazer coincidir os espaços econômico e político com o

espaço físico (RODRIGUES, 1947).

de poluentes, engarrafamentos, consumo excessivo de combustíveis, danos às rodovias e

inibição de investimentos em outros modais;

A rede ferroviária apresenta uma topologia extravertida vinculada, sobretudo, a

corredores de exportação;

A baixa velocidade média das ferrovias brasileiras (25 a 28 km/h, a mais baixa entre os

países de dimensões continentais) se explica pelas inúmeras invasões da faixa de domínio,

passagens em centros urbanos, passagens em nível (cerca de 12.400 em 2005, segundo a

ANTT), diferenças de bitola e traçado inadequado das vias;

A concessão da exploração das ferrovias à iniciativa privada158

não contribuiu para uma

efetiva expansão das redes, uma vez que, segundo a Associação Nacional de Transportadores

Ferroviários159

, as empresas concessionárias não têm a obrigação de expandir as ferrovias.

Nos contratos assinados, consta apenas que elas devem zelar pelo patrimônio que receberam;

dos cerca de 29.000 km de ferrovias no Brasil, apenas 11.000 km são de fato explorados pelas

concessionárias (ANTT), cabendo ao Estado investir na expansão da rede e definir políticas

estratégicas.

O quadro 1 dá uma idéia do comportamento dos modais rodoviário, ferroviário

e hidroviário em relação à configuração territorial brasileira e às políticas, normas e regulação

dos transportes ao longo da história.

Quadro 1: Brasil – síntese dos modais de transportes.

Modais Frete (R$ t / 1.000

km)

Extensão da malha

(km)

Custo de implantação

(R$ / km)

Velocidade média

(km/h)

Capacidade (toneladas)

Rodo

100,00

1.724.929 (9,6%

pavimentadas)

600.000,00 (pista com

duas mãos de tráfego)

60

15 a 50

Ferro 65,00 29.295

(38% utilizada) 2.500.000,00 25

(EUA: 80 km/h)

1.500 a

4.000

Hidro 40,00 46.000

(45% na Amazônia) 150.000,00 11

(Madeira e Tietê-Paraná) 18.000 a 23.000 (Madeira)

Fontes: COPPEAD/CNT, 2000; Caramuru Alimentos / FIESP, 2005; Agência Nacional de Transportes Terrestres; GEIPOT – Anuário

Estatístico dos Transportes.

158

No escopo da desestatização do sistema ferroviário, os casos da Ferronorte e da Norte-Sul são únicos.

Chamadas de ―ferrovias planejadas‖, foram entregues à iniciativa privada para construção e exploração em

1989, bem antes do leilão das malhas. 159

Em entrevista concedida em setembro de 2008.

Vale a pena destacar a densidade de transporte por modal no território

brasileiro, que atinge o índice de 26,4 quilômetros por mil quilômetros quadrados

(rodoviário160

: 17,4; hidroviário: 5,6; ferroviário: 3,4), considerada muito baixa quando

comparada com Estados Unidos (447), México (57,2) e Canadá (48,3) (COPPEAD/CNT).

REGULAÇÃO E PLANEJAMENTO: PPA, PAC E PNLT

A situação descrita até aqui, envolvendo uma produção competitiva de

commodities agrícolas numa porção do território desprovida de sistemas logísticos (infra-

estruturas, equipamentos e organização) que atendam às demandas de uma circulação

corporativa, mobiliza o planejamento e orienta prioridades de investimentos, em várias

escalas de enquadramento territorial do poder público.

Na esfera federal, o Plano Plurianual (2008-2011), o Programa de Aceleração

do Crescimento (2007-2010) e o Plano Nacional de Logística e Transportes (2008-2023)

podem revelar, em suas intenções e na lista de investimentos em infra-estruturas, o

comprometimento do Estado com a fluidez do território para algumas categorias de produtos e

de agentes.

PPA, PAC E PNLT: DIFERENTES INSTRUMENTOS A SERVIÇO DA LOGÍSTICA

O Plano Plurianual, instituído pela Constituição Federal de 1988, é uma lei

elaborada pelo Poder Executivo (durante o primeiro ano de cada mandato presidencial, com

vigência a partir do segundo ano) e aprovada pelo Congresso Nacional161

. Todos os gastos

públicos devem, obrigatoriamente, estar incluídos no PPA, mas nem tudo que está no PPA

será, necessariamente, executado. A cada ano, a Lei de Diretrizes Orçamentárias (LDO)

expressa as prioridades que irão compor o orçamento anual da União. Gastos não previstos no

PPA podem, excepcionalmente, ser incluídos na forma de lei, com aprovação do Legislativo.

Em seu capítulo de infra-estruturas, o PPA revela as prioridades de

investimentos em relação a determinados setores da economia e porções do território, dada a

160

Considera apenas as rodovias pavimentadas. Incluindo as não-pavimentadas, a densidade rodoviária sobe

para 202 km/mil km2.

161 Cada Estado da Federação também elabora um PPA, aprovado pelas Assembléias Legislativas.

restrição orçamentária, incapaz de dar conta tanto das demandas sociais quanto do conjunto

das demandas corporativas.

O Programa de Aceleração do Crescimento, por sua vez, é um subconjunto do

PPA. Nasceu de uma lista de investimentos e ações consideradas prioritárias para estimular a

economia e fomentar o crescimento do Produto Interno Bruto num horizonte de quatro anos

(2007 a 2010), substituindo o PPI162

e herdando todos os projetos nele contidos163

. Em janeiro

de 2007, os estudos para a formulação do PNLT (Plano Nacional de Logística e Transportes)

já estavam em andamento e também serviram como insumos para o PAC. Trata-se de um

destacado do PPA que se beneficia de uma agilidade maior às ações e investimentos nele

previstos, através de um tratamento privilegiado e compromissos estabelecidos com os

agentes envolvidos, direta ou indiretamente, nas obras (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente

e dos Recursos Naturais Renováveis, Fundação Nacional do Índio, Instituto do Patrimônio

Histórico e Artístico Nacional, Tribunal de Contas da União, entre outros). Tudo é feito em

obediência às leis, porém com maior velocidade e agilidade no que compete a questões

institucionais. O TCU, por exemplo, pode paralisar uma obra se encontrar alguma

irregularidade em seu andamento; com as obras do PAC, existe um compromisso de não

paralisar automaticamente, mas resolver o problema de imediato. Da mesma forma, o IBAMA

se compromete a elaborar uma licença ambiental em três meses.

O PAC ainda foi integralmente incorporado ao PPA 2008-2011 e a soma de

seus investimentos anuais oscila entre 0,5 e 0,6% do PIB, mantendo-se, portanto, as regras

que valiam para o PPI. O Programa divide-se em três eixos de infra-estruturas, cabendo à

logística 11,6% de um total de R$ 503,9 bilhões, orçados em sua primeira versão. Além de

investimentos em infra-estruturas, o PAC prevê uma série de medidas normativas, que

incluem crédito e benefícios fiscais, com o intuito de apressar o crescimento econômico, em

resposta às críticas em relação ao modesto crescimento do Produto Interno Bruto do país nos

últimos anos.

162

O PPI (Programa Piloto de Investimentos) surge em 2004 da discussão, envolvendo o Fundo Monetário

Internacional, sobre se os investimentos em infra-estruturas deveriam ou não ser contabilizados no déficit

público e, assim, fazer parte ou não (pesar negativamente) do superávit primário. O PPI era um conjunto de

investimentos selecionados não contabilizados no superávit primário e sem contingenciamento (equivalente a

aproximadamente 0,5% do PIB a.a.). Em 2007, foi substituído pelo PAC, preservando-se os mesmos moldes

institucionais. O PAC é um herdeiro institucional do PPI. 163

Como as obras contidas no PAC já tinham sido aprovadas como PPA, foi possível contornar as pressões

políticas dos congressistas pela inclusão de obras de interesse pessoal, muitas vezes totalmente desarticuladas

em relação aos objetivos gerais do Plano ou Programa. Como bem observou Vainer (2007), o Congresso

Nacional costuma se comportar como uma ―Câmara Federal de Vereadores‖.

No que compete à logística, o PAC propõe, sinteticamente, superar gargalos da

economia, aumentar a competitividade e diminuir as desigualdades regionais. Com relação

aos modais de transporte e considerando a aplicação de recursos públicos e privados, suas

metas incluem: a) construção, duplicação e/ou recuperação de 45 mil quilômetros de rodovias

e 2.518 quilômetros de ferrovias; b) ampliação e melhoria de 12 portos e 20 aeroportos e; c)

construção de 4.526 quilômetros de gasodutos (apesar de o duto ser um modal de transporte,

essas obras estão incluídas no eixo de infra-estrutura energética). Uma análise da lista de

obras propostas no PAC revela que 49,3% do total de investimentos em logística do Programa

se relacionam ao escoamento de produtos agrícolas provenientes do Cerrado.

Por fim, o Plano Nacional de Logística e Transporte foi idealizado pelo

Ministério dos Transportes em conjunto com o Ministério da Defesa e a colaboração de outros

Ministérios, Agências Reguladoras, Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil,

Confederação Nacional da Indústria, Universidades e outras associações setoriais de

transporte, indústria, agricultura, turismo e meio ambiente.

O PNLT propõe retomar o planejamento setorial indicativo de médio e longo

prazos, oferecendo subsídios à formulação dos PPAs 2008-2011, 2012-2015, 2016-2019 e

2020-2023, no que compete à racionalização e qualificação dos gastos públicos em logística.

Dentre os principais objetivos do PNLT, merecem destaque: a) melhoria da

eficiência e a competitividade da economia nacional, incorporando a idéia de cadeia logística

vinculada aos mercados doméstico e internacionais; b) contribuição para a mudança da matriz

de transportes de cargas (aumentando a participação das ferrovias, navegação interior e

cabotagem); c) implementação da integração multimodal e; d) enquadramento de projetos

estruturantes de ―desenvolvimento‖ em quatro categorias de subespaços: a) áreas

consolidadas (aumento da eficiência produtiva através da duplicação de faixas rodoviárias,

dragagem e vias de acesso portuárias, contornos ferroviários e solução para as passagens em

nível ferroviárias); b) áreas de expansão (indução ao desenvolvimento de fronteiras agrícolas

e minerais, através de pavimentação e reconstrução de rodovias, implantação de novos eixos

ferroviários); c) áreas deprimidas (redução de desigualdades regionais por meio de

implantação e melhoramento de infra-estrutura viária e recapacitação portuária); d) áreas de

fronteira (promoção da integração regional sul-americana com a implantação e melhoramento

de infra-estrutura viária e construção de pontes internacionais).

Um dos aspectos mais marcantes do PNLT são os chamados Vetores

Logísticos, revestidos de um discurso de inovação frente aos ―corredores de exportação‖ e aos

Eixos Nacionais de Integração e Desenvolvimento, presentes nos PPA 1996-1999 e 2000-

2003. De acordo com esse discurso, o PNLT não estaria focado em corredores de exportação

(conceito considerado superado), mas sim em Eixos de Desenvolvimento, chamados de

Vetores Logísticos. O conceito de vetor logístico seria mais amplo e pressuporia o

desenvolvimento do país, com base numa nova regionalização. Na concepção antiga, os

corredores existiam previamente e os planos procuravam justificá-los. Já os Vetores seriam

definidos a posteriori e com base em estudos prévios164

.

No entanto, e tal como os ENID, os Vetores Logísticos se expressam em

topologias extravertidas, orientados aos portos por meio de eixos de transportes (Hidrovias do

Madeira-Amazonas, BR 163, BR 153, Estrada de Ferro Carajás, Estrada de Ferro Vitória-

Minas, Hidrovia do Tietê-Paraná, Ferronorte e malha ferroviária paulista, entre outros) que

designam ―bacias de captação‖, drenando mercadorias destinadas à exportação (quadro 2).

Quadro 2: Vetores logísticos do PNLT.

Vetores logísticos /regiões

Bacias de captação de portos

Amazônico Manaus e Santarém

Centro-Norte Belém e São Luiz

Nordeste Setentrional Fortaleza/Pecem, Natal, João Pessoa, Recife/Suape, Maceió e

Aracaju

Nordeste Meridional Salvador, Aratu e Ilhéus

Leste Vitória, Rio de Janeiro e Sepetiba

Centro-Sudeste Santos e Paranaguá

Sul Itajaí e Rio Grande

Fonte: Plano Nacional de Logística e Transportes. Ministério dos Transportes.

Em suma, há uma seqüência histórica de diferentes termos: Corredores de

Exportação (Planos dos anos de 1970 e 1980), Eixos Nacionais de Integração e

Desenvolvimento (PPAs 1996-1999 e 2000-2003), Vetores Logísticos (PNLT). Trata-se de

mudança dos rótulos para um mesmo conteúdo ou uma mesma concepção, baseada num

pensamento saint-simonista (DIAS, 2005), ainda predominante na política nacional de

transportes.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

164

Informações obtidas junto à Coordenação Geral de Planejamento da Secretaria de Política Nacional de

Transportes do Ministério dos Transportes, em setembro de 2008.

A ocupação das fronteiras agrícolas no Cerrado pela agricultura intensiva

retoma uma antiga discussão na Geografia, envolvendo as noções de rede e região. No

clássico Pioneiros e Fazendeiros de São Paulo, Pierre Monbeig perguntava-se sobre a

possibilidade de reconhecer a existência de verdadeiras regiões em áreas desbravadas pela

cafeicultura e pelas ferrovias, nas últimas décadas do século XIX e primeiras do século XX165

.

O geógrafo procurava regiões homogêneas, mas se deparou com um fenômeno espacial

diferente daquilo que se esperava encontrar nos ―quadros regionais‖ europeus166

.

Tratava-se, na verdade, de subespaços ocupados rapidamente em substituição à

cobertura vegetal original, com o propósito de instalar monoculturas exportadoras e redes de

escoamento em direção ao porto, aproximando-se daquilo que Isnard (1982) chamou de

espaços alienados.

Cem anos depois, já no período da globalização, as fronteiras agrícolas do

Cerrado fazem emergir a mesma questão, mas sob um novo contexto e uma nova situação, na

qual a competitividade e a lógica das commodities escrevem um novo ―enredo‖.

A atual ambigüidade entre redes e regiões aparece no planejamento territorial e

pode ser constatada, na esfera federal, nos planos e programas e, de alguma forma, também no

Estudo da Dimensão Territorial para o Planejamento (2008). Um velho determinismo que

associa a implantação da rede ao desenvolvimento regional (DIAS, 2005) e as antigas noções

de região homogênea e região polarizada ainda se fazem presentes com muita força, como

fundamento teórico, justificativa de investimentos e propostas de combate às desigualdades

regionais.

Os Eixos Nacionais de Integração e Desenvolvimento (ENID) expressam bem

esse determinismo (BRANDÃO; GALVÃO, 2003). Herdeiros dos corredores de exportação

dos anos de 1970, os doze eixos do PPA 1996-1999 foram substituídos pelos nove do PPA

2000-2003, sem que, com isso, fosse superada a ambigüidade entre redes e regiões, mas

reforçando-a.

165

―Estavam em curso de elaboração regiões humanas, que assentam em interesses comuns? Experimentariam

os pioneiros o sentimento de pertencer a uma coletividade regional?‖ (MONBEIG, 1984, p. 375). Dias (1995) já

havia chamado a atenção para o último capítulo da tese de Pierre Monbeig, intitulado ―Regiões ou redes de

comunicação‖, no qual se constata que o velho fenômeno regional, decorrente da longa interação entre uma

fração do espaço e uma fração da humanidade, não ocorria em sua área de estudo. 166

―o sentimento de pertencer a uma região, o desejo de fixar-se nela, de enraizar nela a família, a emulação que

o espírito regional pode desencadear, não passam de noções confusas‖ (MONBEIG, 1984, p. 387).

Com o objetivo de reduzir o custo Brasil e inserir o país de forma competitiva

nos mercados internacionais de commodities, os ENID tomam o lugar de um planejamento

estratégico, que considere o território e a sociedade brasileira como uma totalidade,

aparecendo como a solução para o ―problema do desenvolvimento‖ através de investimentos

em corredores de transportes.

À forma histórica atual da divisão territorial do trabalho corresponde uma

forma, também historicamente determinada, de circulação. Entendemos que a região

competitiva e a logística são termos que expressam mais adequadamente essas duas

importantes manifestações geográficas do presente.

Isso nos obriga a reconhecer a existência de uma lógica dos territórios e uma

lógica das redes, de cujo embate permanente criam-se e recriam-se distintos modos de

produzir e de circular, que coexistem de forma articulada e conflituosa, disputando espaços e

recursos. A logística somente ganhou importância e se constituiu como setor de atividade

econômica justamente porque os territórios, entendidos como totalidade, são, do ponto de

vista dos capitais mais modernos, irracionais, uma vez que resultam da interação entre muitos

agentes e do confronto entre diversos interesses.

No território brasileiro, essa ―irracionalidade‖ assim definida se exprime, por

exemplo, nas passagens em nível, invasões de domínios ferroviários, rodovias precárias,

caminhões circulando com sobrepeso, frete rodoviário mantido artificialmente baixo,

hidrovias sem sinalização, portos assoreados e de baixo calado, mas também nos produtores

agrícolas recalcitrantes, nos movimentos sociais de luta pela reforma agrária e no amplo

espectro do circuito inferior da economia urbana (SANTOS; SILVEIRA, 2001),

freqüentemente ―criminalizado‖ e considerado nocivo aos grandes negócios. Superar esses

―gargalos logísticos‖ e promover uma urbanização funcional às atividades agrícolas modernas

tornaram-se objetivos de Estados e empresas, como condição para inserir-se de forma

competitiva nos mercados internacionais.

A noção tradicional de região e a velha Geografia dos transportes não dão

conta de explicar a situação atual, exigente de uma renovação conceitual capaz de superar

tanto os discursos coniventes quanto as críticas desprovidas de análise. Trata-se, hoje, de

reconhecer a constituição de uma Geografia adaptada aos ditames da globalização, ao custo,

muitas vezes, do bem-estar das populações locais.

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FLUXOS E REDES TÉCNICAS NO COMÉRCIO DE MINÉRIO NO TERRITÓRIO

BRASILEIRO167

Lisandra Pereira LAMOSO

Universidade Federal da Grande Dourados (UFGD)

Dourados-MS

lisandralamoso@ufgd.edu.br

INTRODUÇÃO

A produção de commodities é um dos papéis exercidos pela economia

brasileira no contexto da divisão internacional do trabalho. Esta atividade, em seu conjunto

(políticas, ações, investimentos) gerou uma rede técnica de transporte historicamente

construída com a função de ligar as áreas produtoras aos principais mercados internacionais.

Predomina no setor o modelo tradicional mina-ferrovia-porto, cujo traçado ferroviário

demonstra a ligação entre áreas produtoras e os principais portos marítimos. Essa ―malha

ferroviária de drenagem‖ é definida em função da maior ou menor inserção das exportações

brasileiras no comércio internacional e, por isso, diretamente ligada à demanda dos principais

centros consumidores.

Quando a industrialização via substituição de importações ocorreu para atender

ao mercado interno, a indústria mineral teve sua infra-estrutura de transportes organizada em

direção às siderúrgicas, estatais na época. Com o arrefecimento deste processo,

particularmente nos anos noventa, a agregação de valor foi secundarizada frente à

especialização da exportação de minério de ferro. As concessões dos serviços públicos

levaram as empresas de mineração a priorizarem seus investimentos nos terminais marítimos,

que são a porta de saída para o mercado internacional. A infra-estrutura de transportes, ao

materializar seus fixos, escreve a história da inserção da indústria mineral brasileira na

economia-mundo.

No Brasil, são três as áreas de lavra que tem produção destinada ao mercado

externo. Ao conjunto formado pelas minas, plantas de beneficiamento, infra-estrutura de

apoio, centros urbanos que gravitam no entorno da atividade extrativa, consideraremos, nesse

texto, como os ―espaços de mineração‖. São espaços organizados de forma a apresentar o

máximo de produtividade espacial, regidos diretamente pelos interesses dos corporativos e

167

Esta pesquisa conta com o auxílio financeiro da Fundect e do CNPq.

pela conjuntura econômica internacional. A produtividade espacial é tecida com a

participação histórica do Estado, ora assumindo diretamente investimentos no setor, ora

adotando o mais cômodo ofício de regulação da atividade.

Neste texto apresentaremos alguns apontamentos sobre as redes que atendem

em particular à atividade extrativa, em particular a de minério de ferro dado ser este um

importante elemento de aferição dos períodos de crescimento econômico, pois o minério de

ferro é matéria-prima básica para os processos siderúrgicos, que estão na origem da

industrialização dos bens de produção.

O texto apresenta as características da inserção brasileira na divisão

internacional do trabalho, as redes técnicas dos três principais espaços de mineração e tece

reflexões acerca do processo de desmantelamento das políticas econômicas e o fortalecimento

do poder corporativo.

ALGUMAS CARACTERÍSTICAS DO SETOR E A “VOCAÇÃO” MINERAL-

EXPORTADORA DA PRODUÇÃO BRASILEIRA

As atividades econômicas não têm, realmente, ―vocações‖ pré-definidas, mas a

persistência de padrões de inserção no mercado internacional nos últimos anos confirma que

ações políticas não têm sido envidadas para construir outra forma de relação para esse fator

que a natureza distribui em abundância pelo território brasileiro, a não ser como exportação de

commodity.

O minério de ferro é o segundo maior em valor no conjunto da produção

mineral brasileira, apenas superado pelo petróleo. Em 2007 representou uma produção de

354,7 milhões de toneladas (DNPM, 2008). Apenas 1/3 dessa produção permanece no

mercado interno. Em 2007 foram 119,1 milhões de toneladas empregadas na produção de

gusa e pelotas. Entre minério e pelotas (produto derivado de beneficiamento do minério de

ferro, que lhe agrega valor), o volume exportado em 2007 foi da ordem de 10.557,9 milhões

de dólares (FOB). Nesse mesmo 36 empresas exploraram 53 minas (todas a céu aberto) e 54

usinas de beneficiamento. Isso gerou 27,5 mil empregos – 18,2 mil diretos e 9,3 mil

terceirizados (DNPM, 2008).

O volume da produção já permite inferir o impacto dessa transferência de

cargas na rede de transporte mesmo com a localização da siderurgia próxima das áreas de

lavra, os espaços de mineração não são litorâneos – o minério do Quadrilátero Ferrífero tem

que transpor a Serra do Mar, o minério do Pará está na Serra (dos Carajás) e o minério de

Mato Grosso do Sul em condição continental.

O desenvolvimento científico e tecnológico possibilita uma relação pouco

linear entre exploração e exaustão. Classicamente, quando mais se extrai minério, menos

minério resta, mas a situação é que, quanto maior a demanda, maior a quantidade de pesquisas

na procura por mais minério, então os volumes das reservas podem aumentar, e é o que tem

ocorrido no Brasil. A figura 1 demonstra a evolução das reservas de minério para os

principais países produtores. Há também que se considerar nesse gráfico, que por se tratar de

dados relativos, quanto mais o conjunto dos países concorrentes reduz suas reservas, isso

pode representar um aumento relativo das reservas nacionais.

As maiores reservas encontram-se na Ucrânia, na China e na Rússia. O minério

da China, que é o principal mercado consumidor168

, não possui teores de ferro elevados, o que

torna sua aplicação restrita e o país dependente de compras no mercado internacional.

Figura 1: Participação nas reservas mundiais em 1997 e 2007.

*os dados referem-se às reservas medidas mais indicadas.

Fonte: DNPM, 2008.

Organizado por: Lisandra Lamoso.

A participação da produção brasileira no total internacional alterou-se pouco,

em termos relativos, desde 1997, quando ocorreu a privatização da Vale (nome adotado pela

168

Detalhes sobre a demanda da China em Crossetti e Fernandes (2005).

Companhia Vale do Rio Doce – CVRD). China, Brasil, Austrália, Índia, Rússia e Ucrânia são,

respectivamente, os principais produtores mundiais em ordem decrescente. O Brasil participa

com 18,6% da produção mundial de minério de ferro e a China com 30,8% (ver figura 2).

Figura 2: Participação na produção mundial em 1997 e 2007.

Fonte: DNPM, 2008.

Organizado por: Lisandra Lamoso.

A produção está concentrada em Minas (Quadrilátero Ferrífero) com 68%;

Pará (Carajás) com 29% e no Mato Grosso do Sul (Corumbá) com 2%. No Quadrilátero

Ferrífero, o teor médio do ferro contido alcança 55% de Fe, em Carajás predominam as

hematitas com teores médios de 65% de Fe contido e em Corumbá-MS já foram registrados

teores em torno de 67%. Esse elemento natural define que, apesar da localização geográfica,

dos elevados custos de transferência e da complexa logística que a indústria mineral tem que

elaborar, permanecer em Corumbá é uma questão de estratégia econômica e geopolítica.

Há uma concentração espacial, em apenas três pontos do território e, nos

últimos dez anos, uma centralização de capital sob o comando da Vale, que tem adquirido a

concorrência e dominado a circulação de mercadorias em sua área de atuação.

Na exploração de minério de ferro a Vale realiza o total de 66,2% do país (um

pouco mais se considerarmos a participação acionária na MBR) (ver tabela 1). É a única

empresa que atua nos três estados. Isso nos permite antecipar que a logística de transporte

terá, na Vale, o principal agente definidor, o que lhe confere o chamado ―poder de mando

sobre o território‖, para utilizar a frase cunhada por Milton Santos.

Tabela 1: Participação das empresas na produção de minério de ferro no Brasil, em 2007.

Empresa

Participação (%)

Vale

Quadrilátero Ferrífero (37%)

66,2 Carajás (28,9%)

Corumbá (0,3%)

Minerações Brasileiras Reunidas* 17,6

Samarco Mineração** 4,6

Companhia Siderúrgica Nacional 4,2

Outras empresas 7,4

* 85% pertence à CAEMI e 5% à Vale.

** 50% da participação acionária é da Vale e 50% da BHP Billiton Limited, desde 2000.

Fonte: DNPM, home page: http://www.vale.com.br.

Organizado por: Lisandra Lamoso.

A exploração de commodities, tido como produto de baixo valor agregado, na

escala e nas condições de demanda nas quais é explorado, permite o acúmulo de capital que

foi paulatinamente transferido para os setores complementares, como o transporte,

principalmente ferrovias e infra-estrutura portuária. As operações com transporte são a

segunda maior receita da Vale.

Em 1996 o Japão era o maior importador de minério de ferro brasileiro, com

18% das nossas exportações totais, enquanto apenas 5% eram comercializados com a China

(ver figura 3).

Figura 3: Destino das exportações brasileiras.

Fonte: Sumário Mineral, DNPM.

Organizado por: Lisandra Lamoso.

As exportações para o Japão caíram de 18% em 1996 para 13% em 2007 e as

exportações para a Alemanha caíram de 15% em 1996 para 10% em 2007 – para ficarmos nos

tradicionais mercados consumidores do minério brasileiro. Em 1999 a China passou a

importar 9,7%, em 2001 o percentual foi de 13% e em 2007 importou 33% do total de

minério de ferro brasileiro comercializado no mercado externo. O Japão, para os anos de

1996, 1999, 2001 e 2007 importou, respectivamente, 18% e 15,5%, 17% e 13% (ver figura 3).

O destino das exportações brasileiras está mudando. Os tradicionais mercados

dos Estados Unidos, Alemanha e Japão estão sendo substituídos pela China e no ano de 2008,

parte do minério de Corumbá chegou até a Hevenza, siderúrgica venezuelana. As siderúrgicas

Acepar (no Paraguai) e Siderar (na Argentina) recebem minério de ferro de Corumbá, através

do Rio Paraguai (PEREIRA, 2006), embora em menor escala, o que torna esse comércio

pouco perceptível nos dados das exportações brasileiras.

AS REDES TÉCNICAS NOS ESPAÇOS DA MINERAÇÃO

Os custos de transferência representavam parcelas importantes dos estudos de

Geografia Econômica e estiveram presentes nas obras de Buchanann e Estall (1976), e George

(1979, 1983), para citar alguns. Estes últimos apresentaram as características da matéria prima

e a influência dos custos de transferência para a localização industrial. As premissas básicas

estão mantidas na atualidade: a extensão para a qual o material tem capacidade de atrair a

indústria para seu entorno variará de acordo com o material em questão e o processo que o

utiliza. (BUCHANANN; ESTALL, 1976). Se há perda de peso ou volume, se é perecível,

qual o seu valor por unidade de peso, são fatores definidores da localização da indústria e de

como se organiza o sistema de transporte.

Quando a matéria prima perde muito peso ou volume, isso faz com que a

indústria seja atraída para perto da fonte de abastecimento. Essa relação pode ser afetada pelos

custos de transferência e condições de fluxo, pelo custo e disponibilidade de energia ou pela

possibilidade de utilização de algum subproduto que se origina no processo e pela integração

de processos industriais.

Na indústria da exploração mineral, a localização da siderurgia tem um

componente determinante que é a proximidade da matéria-prima, e o minério, como recurso

natural não é lavrado em qualquer área. Sua ocorrência é definida geologicamente e a

indústria tende a dois caminhos: ou ter sua localização determinada pela ocorrência mineral

ou reunir um conjunto de fatores que torne viável economicamente o deslocamento da matéria

prima.

O quadro 1 apresenta uma síntese dos principais fatores que determinam a

localização da indústria extrativa para o minério de ferro, embora na maioria dos casos, possa

ser também estendida para outros minerais.

Quadro 1: Principais fatores que determinam a localização da indústria extrativa de minério de ferro.

Fatores Comentários

Ocorrência mineral A ocorrência é fator sine qua non, mas a simples ocorrência não é suficiente para a

instalação da indústria. É necessário que haja volume tal que torne a exploração

viável economicamente.

Teor de ferro contido As indústrias tendem a avaliar se o teor contido de minério é o desejado pelo

mercado ou se é compensador investir em processos de beneficiamento que possam

aproveitar minérios de baixo teor.

Proximidade do

mercado consumidor

As minas e a siderúrgica tendem a se localizar próximas dos mercados

consumidores, se houver essa opção.

Implicações

ambientais

Há áreas que apresentam elevados custos ambientais e restrições normativas à

instalação de atividades exploratórias. Ressalte-se que a lavra em si não é o fator

mais agravante, mas o processo de beneficiamento e as transformações causadas

pelo conjunto da atividade no seu entorno.

Arcabouço normativo O conjunto de normas que regulam a atividade pode ser definidor da localização das

empresas de mineração. Em áreas de fronteira, é proibida pela Constituição a

exploração do subsolo por empresa de capital estrangeiro, por exemplo.

Produtividade Geograficamente, a produtividade espacial refere-se ao conjunto de condições

espacial favoráveis que os espaços apresentam. Se considerarmos que há ocorrência de

minério em várias áreas, a área melhor servida de infra-estrutura, redes de

comunicação, mão-de-obra qualificada, centros urbanos, centros de pesquisa,

proximidade do mercado consumidor – são todos fatores que conferem a

determinados espaços maior produtividade espacial que a outros.

Elaborado por: Lisandra Lamoso.

No Brasil, a escala industrial da exploração em Minas Gerais organiza-se no

século passado, Carajás na década de oitenta e no Mato Grosso do Sul, no final do século XIX

o minério é descoberto. O que ocorreu é que os sistemas de movimento foram adequando-se

para tornar as áreas mais acessíveis e ligadas aos mercados consumidores. As dificuldades

impostas pela localização geográfica do minério em Corumbá são atenuadas pelo seu teor de

ferro contido, em torno de 67%, embora a expansão da cadeia produtiva em pleno Pantanal

também seja regulada pelas implicações ambientais e pelo arcabouço normativo, que limitou a

atuação de capital estrangeiro na fronteira. No Quadrilátero é mais presente a força de atração

que a produtividade espacial exerce sobre a economia mineral.

A REDE DE TRANSPORTES DAS MINAS DO QUADRILÁTERO FERRÍFERO –

MODERNIZAÇÃO NA REGIÃO CONCENTRADA

O principal espaço de mineração no Brasil está no Estado de Minas Gerais, que

faz parte da Região Concentrada. Isso representa mercado consumidor, melhores condições na

infra-estrutura de transportes e comunicações, quantidade de mão-de-obra qualificada e

também proximidade com importantes portos marítimos.

No Quadrilátero Ferrífero, o incremento tecnológico na infra-estrutura

instalada a serviço da mineração está relacionado ao aumento da produção. De 1996 a 2006

houve um incremento de 58% da produção de minério de ferro, diretamente relacionado ao

aumento da demanda internacional, em particular às compras realizadas pelo mercado chinês.

É o espaço melhor servido em termos de infra-estrutura de transportes para o

minério de ferro e tal não ocorre em função apenas do volume de produção ou do volume das

reservas. Na exploração mineral, as condições de mercado e preço podem ―alterar o volume

das reservas‖. Como isso ocorre? As reservas são classificadas pela Geologia em reservas

medidas, indicadas e inferidas, em ordem decrescente de certeza, respectivamente. Quando a

empresa instala toda sua infra-estrutura para a lavra e beneficiamento do minério, ela planeja

seus investimentos para determinado horizonte de tempo, de acordo com o apontado pelas

pesquisas geológicas, mas a tecnologia pode avançar e serem colocadas para lavra, áreas antes

não exploradas ou, ainda, intensificar o aproveitamento de materiais que antes eram

descartados.

Quanto maiores os investimentos materializados nos espaços de mineração,

maior tende a ser os investimentos em pesquisa, para que a reserva medida seja expandida

através da descoberta de mais minério. De 1997 a 2006 houve um aumento da ordem de 143%

na produção minério de ferro em Minas Gerais.

Outra forma de intensificar a exploração em um mesmo espaço mineral é

aproveitar o material que antes era descartado, por causa do tamanho diminuto (que o tornava

impróprio para ser aproveitado nos alto-fornos) e agrupá-lo em pequenas esferas, chamadas

―pellets‖. A pelotização reforçou a permanência da atividade mineral em áreas que já

poderiam ter suas reservas esgotadas, não fossem os avanços tecnológicos.

É frase corrente entre os trabalhadores do setor mineral, que ―minério não dá

duas safras‖. Mas a densidade técnica já implantada, acumulada através de décadas no espaço

do Quadrilátero Ferrífero, além de sua localização privilegiada em relação aos principais

mercados consumidores, fez com que fossem envidados investimentos em pesquisa geológica

e em novos processos de lavra e beneficiamento. Pilhas de rejeitos (minério de granulação por

demais pequena e inadequada ao processo siderúrgico) são reaproveitadas com a tecnologia

da pelotização.169

A Estrada de Ferro Vitória Minas (EFVM) é utilizada para embarque de

minério desde a presença dos ingleses, com a Itabira Iron Company, no início do século XX e

persistiu, ao contrário de ferrovias instaladas em outros espaços, recebendo investimentos que

ampliaram sua capacidade de carga devido à adoção de tecnologias avançadas de

operacionalização – possui controle automático de trens. São 337 locomotivas e 19.302

vagões que chegam a formar um comboio de até três quilômetros de extensão. Possui 906

quilômetros entre as minas de Itabira e o Porto de Tubarão, margeando o curso do Rio Doce

(ver figura 4). Em 2007 foi responsável pelo transporte de 37% de toda carga ferroviária

nacional.

169

O processo reúne partículas ultrafinas de minério (abaixo de 0,15 mm) através de um tratamento térmico e as

transforma em pequenos aglomerados esféricos na faixa de 8 a 18 mm, adequados para a alimentação das

unidades de redução, como os alto-fornos, além de agregar valor ao minério.

Figura 4: Mineroduto e Estrada de Ferro Vitória-Minas (EFVM).

Estrada de Ferro Vitória-Minas

Mineroduto SAMARCO

0 41 82 123 km

MINAS GERAIS

ESPÍRITOSANTO

Cauê

ItabiraConceição

Brucutu

C. do Meio

Alegria

Alegria

Fazendão

Timbopeba

Morro Agudo

Terminal de Tubarão

Ponta do Ubú

N

Org. LAMOSODes. LOMBA, G. K.

Minas

Além da EFVM, outra importante via de escoamento é a malha da MRS

Logística, utilizando o trecho da Ferrovia do Aço, num percurso de 583 quilômetros. Tanto a

produção da Mineração Brasileira Reunida, que segue para o Terminal da Ilha de Guaíba/RJ,

quanto a produção da antiga FERTECO (que foi incorporada pela Vale) é exportada pelo

Terminal de Sepetiba, no Estado do Rio de Janeiro.

A construção da Ferrovia do Aço, no início dos anos setenta, ficou por décadas

sem conclusão. O período foi marcado pela crise do petróleo e pelo início de longa fase

depressiva. O trajeto em linha reta, para reduzir as distâncias entre as regiões metropolitanas

de Belo Horizonte, São Paulo e Rio de Janeiro, passa pela região dos ―mares de morros

florestados‖ (na classificação dos domínios morfoclimáticos de Aziz Ab´Saber), uma

complexa obra de engenharia dada a quantidade de túneis e pontes.

O mineroduto (ver figura 3) é de propriedade da empresa Samarco Mineração.

Possui 396 quilômetros de extensão, ligando a mina de Germano/MG ao Porto de Ubu, no

Espírito Santo. É o maior mineroduto para transporte de minério de ferro do mundo. A carga

de minério é transformada em uma popa, pela adição de água e bombeada até o litoral. O

transporte entre Germano e Ubu leva cerca de 66 horas, à velocidade aproximada de 6 km/h.

É economicamente mais rentável que o transporte ferroviário. No porto, a carga é embarcada

em navios Cape Size, com capacidade de, até, 200 mil toneladas ou navios Panamax, de 70

mil toneladas. Essa sofisticada obra de engenharia representa uma aceleração no ritmo da

comercialização do minério e um objeto a mais em prol da intensificação das pesquisas e da

ampliação da lavra na área. A quantidade disponível e os preços pagos pelo mesmo

proporcionaram os investimentos na rede de transporte, da mesma forma que estes

investimentos materializam graus de lucratividade que fazem com que sejam priorizados

investimentos em pesquisa geológica para a descoberta de novos processos de beneficiamento

e lavra, de forma a estender a permanência da atividade da exploração mineral.

EM CARAJÁS – A ESTRUTURA MÍNERO-EXPORTADORA

Na região Norte, a produção de minério é transportada pela Estrada de Ferro

Carajás (EFC), que liga a mina de Carajás ao terminal marítimo da Ponta da Madeira, em São

Luiz, no Maranhão, por 890 quilômetros de extensão. O espaço produzido em seu eixo e em

função da sua existência constituem o que se pode chamar de ―área de influência da EFC‖ ou

―corredor da EFC‖.

Ao longo da ferrovia estão instalados produtores independentes que produzem

ferro-gusa no Estado do Maranhão. Segundo Monteiro (2002, p. 23), estão instaladas onze

siderúrgicas no Corredor da Estrada de Ferro Carajás. O autor chama a atenção para o fato de

que, apesar dos investimentos e da escala de produção dessas companhias serem pequenos

quando comparados com as usinas integradas, o processo requer elevada quantidade de

energia, que é suprida pelo carvão vegetal originário da floresta primária.

Além da concentração das empresas ao longo de seu percurso, à EFC também é

creditado facilitar a migração devido aos baixos preços do transporte que sua estrutura

proporciona (SILVA; DRUMMOND, 2005, p. 16).

NO PANTANAL – AS LIMITAÇÕES INFRAESTRUTURAIS

No Pantanal do Mato Grosso do Sul, em Corumbá, até 2008 quatro empresas

participavam das atividades de lavra de minério de ferro. A Corumbá Mineração (Comim

Ltda.), cujo destino é a siderúrgica do mesmo grupo, o Grupo Vetorial, instalada no município

de Ribas do Rio Pardo/MS; a MMX Mineração e Metálicos, do empresário Eike Batista, que

transferiu sua planta da Bolívia para Corumbá em 2006, desde que o governo boliviano vetou

a entrada em operação da siderúrgica do grupo EBX alegando violação das leis vigentes e

ausência de licença ambiental170

; a Mineração Corumbaense Reunidas (100% do grupo Rio

Tinto) e a Urucum Mineração (coligada da Vale).

Em 2009, com alterações na expectativa de mercado devido à crise financeira,

houve uma reorganização que alterou o quadro organizacional. A MMX determinou férias

coletivas, paralisou a produção siderúrgica e colocou seus ativos em Corumbá à venda. A Rio

Tinto, movida pela política de redução do endividamento de 10 bilhões de dólares, vendeu

seus ativos da Potasio Rio Colorado (PRC), na Argentina, por 850 milhões de dólares, e de

minério de ferro em Corumbá, incluindo a infra-estrutura logística, por 750 milhões de

dólares para a Vale.

No Pará a Vale é a gestora principal (mas não exclusiva) e tem que negociar

cada vez mais com os demais gestores (federais, estaduais, municipais e locais) para garantir a

legitimidade de suas ações e o sucesso de suas metas (PALHETA DA SILVA, 2002, p. 82).

No Mato Grosso do Sul, a saída da única concorrente de porte deve provocar uma

reorganização nas estratégias de gestão da empresa.

Além da questão financeira, a falta de definição legal sobre a atuação de

empresas de capital estrangeiro em áreas de fronteira são motivos, não declarados

oficialmente, que podem ter contribuído para a decisão da Rio Tinto de se retirar atividades

em Corumbá, alguns anos após ter anunciado planos de investimento que elevariam a

produção de 2 para 15 milhões de toneladas anuais.

Cerca de 80% da produção de minério de ferro de Corumbá é encaminhada

para o mercado externo. No mercado interno, com o minério recebido de Corumbá, a

Siderúrgica Vetorial produz em torno de 300 mil toneladas de ferro gusa, utilizando carvão

vegetal como insumo energético. O minério segue de Corumbá para Ribas do Rio Parto nos

vagões da América Latina Logística171

(ALL). A Companhia Paulista de Ferro Ligas (empresa

coligada da Vale) também produz ferro gusa e transfere para usinas instaladas em Minas

Gerais e São Paulo. Parte do manganês é comercializado pela Urucum Mineração com a usina

instalada em Simões Filho, na Bahia. De Corumbá a Bauru segue através da América Latina

Logística e a partir daí, em caminhões até as siderúrgicas em Minas Gerais.

O transporte do minério de ferro de Corumbá é caracterizado por gargalos no

sistema de transbordo. Não há esteiras entre as minas produtoras e os portos fluviais, às

170

Brasil Mineral on line, número 249. Disponível em www.brasilmineral.com.br 171

Concessionária da Estrada de Ferro Novoeste.

margens do Rio Paraguai. A opção é o transporte rodoviário, onde trabalham caminhões da

frota própria da Mineração Corumbaense Reunida (MCR) e os caminhões da empresa Julio

Simões, uma terceirizada, empregada pela Vale.

No pátio do terminal ferroviário Antônio Maria Coelho (distante 16

quilômetros das minas), os vagões da ALL recebem o minério que é comercializado no

mercado interno. Para o mercado externo, os caminhões desembarcam em dois portos

fluviais: o minério da Vale, no porto arrendado da Sobramil e o minério da MCR no Porto

Gregório Curvo. Há uma diferença de logística entre as duas empresas. Enquanto a MCR

constituiu empresa própria (Transbarge Navegación, com sede em Assunção-Paraguai), a

Vale utiliza os serviços de empresas de transporte que operam na Hidrovia do Rio Paraguai.

Com investimentos da ordem de US$ 55 milhões e a Rio Tinto adquiriu sete empurradores e

134 barcaças, para o transporte do minério pelos 2.300 quilômetros entre Corumbá e o Porto

de San Nicolas, na Argentina, onde ocorre a transferência para navios maiores que entregarão

a carga nos portos da Europa e Ásia. Esse percurso tem a duração de 28 dias, em condições

normais de navegabilidade, visto que a estação das águas altera o regime do rio e limita o

calado das embarcações (ver figura 5).

Antes da venda dos ativos para a Vale, a Rio Tinto elaborou planos para a

ampliação da infra-estrutura para o transporte com a construção do Porto de La Agraciada, no

Departamento de Nueva Palmira, no Uruguai, onde o minério seria transferido das chatas para

navios Panamax, com capacidade para 75 mil toneladas.

Figura 5: Rota do transporte de minério de ferro explorado no Mato Grosso do Sul.

É difícil estabelecer uma comparação entre a tecnologia incorporada em meios

de transporte distintos como a ferrovia e as barcaças que navegam no Rio Paraguai, mas é

possível observar que no Mato Grosso do Sul, o transporte hidroviário foi modernizado com a

adoção de modernos propulsores azimutais, navegação monitorada, políticas de qualificação

dos funcionários, o que resultou na redução do tempo de embarque e de percurso, aumentando

a eficiência e reduzindo os custos de transferência. Na ferrovia, a velocidade média ainda é

baixa, as previsões de embarque são frustradas por acidentes localizados ou problemas

operacionais. É necessário lembrar que o transporte fluvial atende ao mercado externo e a

ferrovia ao mercado interno, o que parcialmente explica os investimentos diferenciados em

cada um dos modais.

O trecho da Novoeste em território sul-mato-grossense é subutilizado (BRITO,

2007). Não está entre os principais eixos de transporte de carga do país. No Brasil ocorre o

que em Mato Grosso do Sul se apresenta como didático exemplo da mesma situação relatada

por Fischer para a França e alguns Países Baixos. Fischer comenta que ―o transporte

ferroviário está pouco a pouco concentrado nos eixos principais da rede enquanto que

numerosas linhas secundárias desapareceram ou são pouco a pouco abandonadas‖

(FIRKOWSKI; SPOSITO, 2008, p. 123).

AMAPÁ – A ESTRUTURA DAS EXPORTAÇÕES DE MANGANÊS E A POLÍTICA

DA CONCESSÃO DO PORTO

O sistema de transporte no Amapá seguiu o padrão mina-ferrovia-porto e foi

inicialmente construído para atender à exploração de manganês pelo Grupo ICOMI, na década

de cinqüenta. Em 1953 foi concedido à ICOMI o direito de construção e utilização de uma

ferrovia que ligasse as jazidas de manganês da proximidade dos Rios Amapari e Araguari até

o Porto de Santana, na margem esquerda do Rio Amazonas, num percurso de 193

quilômetros172

.

Com o encerramento das atividades da ICOMI a Ferrovia ficou subutilizada

para a atividade mineral até que nova demanda externa, dessa vez pelo mercado chinês,

elevasse os preços e tornasse compensador novos investimentos na lavra e na recuperação da

infra-estrutura de transporte.

Em 1997, o BNDES aprovou um financiamento da ordem de R$ 580,4

milhões, do total de R$ 1 bilhão necessário para a implantação de um projeto integrado de

mineração e infra-estrutura logística, conforme proposto pela empresa MMX Mineração e

Metálicos. O projeto prevê investimentos na mina e na unidade de beneficiamento de minério

de ferro no município de Pedra Branca do Amapari, além da reforma e adequação do Porto de

Santana e da Estrada de Ferro do Amapá.

A presença de mecanismos financeiros proporciona capital para os

investimentos na recuperação da ferrovia e na infra-estrutura de transportes, como um todo.

Além de recursos do Estado, via BNDES, a MMX obteve linha de crédito de US$ 250

milhões na forma de Project Finance para os empreendimentos no Amapá, captados junto aos

bancos Itaú BBA e ABC Brasil (BRASIL MINERAL, 2009a).

172

Detalhes da exploração de manganês no Amapá podem ser consultados em Coelho et al (2008).

Em Pedra Branca do Amapari, há uma velocidade nas transformações na

indústria mineral, apoiada na lógica financeira e na rapidez com que se redesenha a

geopolítica mineral. Os investimentos projetados adquirem valores na lógica do mercado

financeiro. A MMX teve uma curta e representativa passagem pelo Amapá. Em 2008, a

empresa MMX anunciou a venda para a empresa Anglo American dos 70% de sua

participação no Sistema MMX Amapá. Os 30% restantes são da empresa canadense

Cleveland Cliffs (2009b).

DESMANTELAMENTO DO ESTADO E FORTALECIMENTO DO PODER

CORPORATIVO

As rotas, fluxos e estratégias de circulação descritas anteriormente fazem parte

de um quadro nacional resultado do desmantelamento de políticas públicas e fortalecimento

do poder corporativo. Os anos noventa são um marco das políticas neoliberais no país. Para o

setor de transportes, a avaliação de Goularti Filho (2007, p. 480) foi de que:

O Governo Collor pôs fim às políticas de transportes, inclusive com a

extinção do Ministério dos Transportes, que foi reduzido a uma Secretaria

dentro do Ministério da Infra-Estrutura, juntamente com as Comunicações e

Minas e Energia. Se a estrutura portuária vinha se deteriorando nos anos

1980, com o fim da Portobras a situação se complicou mais ainda. As obras

foram paralisadas, as licitações foram suspensas e os projetos foram

encerrados.

O autor conclui sua avaliação afirmando que os investimentos ocorridos nos

últimos vinte anos foram executados para atender necessidades mais urgentes, sem ampliação

da estrutura da oferta na frente da demanda e com isso:

Rapidamente o sistema de transportes fica estrangulado e exige novos

investimentos para reparar danos e ampliar a capacidade de oferta. Malha

rodoviária estrangulada, falta de investimentos nos aeroportos, deficiência na

estrutura portuária, ferrovias obsoletas e baixos investimentos nas hidrovias,

este é o cenário do ―apagão logístico‖ brasileiro no final da década de 1990

(GOULARTI FILHO, 2007, p. 481)

Em outro trabalho, que avalia a percepção dos exportadores brasileiros sobre a

qualidade da infra-estrutura, os autores afirmam que os ―exportadores de carga a granel

tendem a considerar o escoamento e o acesso aos portos uma dificuldade logística mais crítica

que os exportadores de cargas em contêineres‖ (HIJJAR; WANKE, 2009, p. 160) e ainda que:

[...] a dificuldade de coordenar o transbordo das cargas nos caminhões para

os navios faz com que os exportadores do primeiro grupo (carga a granel)

gastem substancialmente mais com demurrage de navios e diárias de

caminhões e percebam substancial piora na infra-estrutura burocrática de

exportação nos últimos cinco anos, comparativamente ao segundo grupo

(exportadores de carga conteinerizada)‖ (HIJJAR; WANKE, 2009, p. 160).

As cargas acondicionadas em contêineres, que são produtos de maior valor

agregado diminuíram comparativamente às exportações de produtos de menor valor. O

aumento dos produtos primários, agrícolas e minerais, de alto peso, grande volume e valor

agregado baixo – as commodities aumentaram (SILVEIRA, 2009, p. 38) sem que os

investimentos tivessem sido realizados. Então há uma desarticulação entre as empresas de

capital privado que administram seus próprios terminais e tem autonomia na definição

logística e o restante da economia, que fica à mercê da falta dos investimentos necessários.

Num texto sobre mineração e transportes de cargas, impossível não destacar o

papel da principal empresa desses dois setores: a Vale. A empresa foi privatizada em 1997 e

desde então tem ampliado a abrangência de sua atuação. A Vale detém a concessão de quatro

ferrovias: Centro-Atlântica, Estrada de Ferro Carajás, Estrada de Ferro Vitória-Minas e a

Norte-Sul, no total de 9.890 quilômetros (considerando a Norte-Sul como construída até

Palmas/TO). Administra seis terminais portuários que foi adquirindo na mesma proporção que

adquiriu a concorrência através de aquisições ou participações acionárias e a participação na

MRS Logística, através da sua participação na MBR e a aquisição da Ferteco, o mineroduto,

através da aquisição da Samarco). Todos os terminais de minério são operados pela empresa.

Em 2003 foram transportados pela Vale cerca de 3,2 milhões de toneladas de

grãos em direção ao Porto de Tubarão, no Espírito Santo. Foi responsável por 14,2% da

movimentação de cargas no Brasil e por 53,3% da movimentação portuária de granéis sólidos.

Nos primeiros noves meses de 2003, o seu faturamento de transportes foi de US$ 685 milhões

– cerca de 25% do total da companhia (STEFANO, 2004).

A demanda internacional aquecida para o minério de ferro e sua importante

participação no transporte de cargas ajudou a empresa a ampliar os lucros em 556,8% entre

2002 e 2006. Os preços do minério de ferro subiram 18% em 2004 e 71,5% em 2005 (WAHL,

2007).

O fato da Vale obter maiores lucros derivados do aumento das exportações e

do aumento do preço do minério e empreender uma política de aquisições e expansão da

participação acionária em empresas concorrentes têm duas dimensões: o aumento do

patrimônio da empresa e do lucro dos acionistas, o fortalecimento de sua internacionalização

no competitivo mercado internacional é uma; a outra é que em termos de desenvolvimento

econômico nacional há um gap, os lucros não participam na ampliação da infra-estrutura de

transportes na dimensão que a economia nacional exige, a ampliação da infra-estrutura de

transportes da Vale ocorre pela compra do que já está construído.

A iniciativa privada organiza-se para seus desafios competitivos, mas em

termos de território nacional, a especialização dos lugares resulta na acentuação da diferença

entre espaços competitivos e espaços secundarizados, pois uma política territorial em escala

nacional na dimensão já ocorrida nos anos setenta, não apresenta sua materialidade.

Há ampliações e modernizações, mas não são significativas para o conjunto da

economia. No Mato Grosso do Sul, de 1997 a 2008 a empresa utilizou terminal arrendado e

terceirizou o serviço de transporte para os operadores que atuam na navegação do Rio

Paraguai. O sistema próprio que a empresa passou a contar em 2009 foi através da aquisição

de algo que também já existia e pertencia à Rio Tinto (empresa Transbarge Navegación).

Vagões e ferrovias foram encomendados da China173

.

Essa capacidade de investimento se materializa no território sem coordenação

de uma política econômica mais ampla, mas apenas pelos interesses corporativos (interesses

hegemônicos) – o que é coerente com os objetivos almejados nos anos noventa, de

desestatização e redução do Estado à função reguladora. Mas não pode deixar de observar

que, concomitantemente ao desenvolvimento das redes de transporte na Região Concentrada,

há no país áreas cuja rede permanece precarizada, oferecendo pouca eficiência ao transporte,

encarecendo os custos de transferência das mercadorias. Houve uma apropriação, desde as

privatizações dos equipamentos de infra-estrutura, aprofundando o uso seletivo do território.

As Parcerias Público-Privadas (PPPs) não atingiram, ainda, seus objetivos para

os quais foram criadas e o ônus da instalação da infra-estrutura permanece com o Estado. Os

lucros significativos não impediram que, ao primeiro sinal de crise, a Vale demitisse 1.300

empregados (em janeiro de 2009), e colocasse a proposta de reduzir pela metade o salário dos

funcionários que entrassem de licença e a flexibilização dos contratos de trabalho enquanto os

estoques estivessem elevados. O poder da corporação é paralelo ao desmantelamento que foi

173

―Para atender à forte demanda por serviços de logística da empresa, a Companhia Vale do Rio Doce

(CVRD), sobretudo diante do incremento da produção de grãos, importará neste ano 1,2 mil vagões da China.

As compras externas complementam aquisições de vagões e locomotivas feitas à indústria nacional.‖ A-14

(Gazeta Mercantil, p. A 14, 11 de setembro de 2003. Disponível em:

http://indexet.gazetamercantil.com.br/arquivo/2003/09/11).

iniciado nos anos noventa, cuja recuperação está acontecendo, ainda que de forma lenta,

desde os primeiros anos do século XXI.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

O minério de ferro como commodity ainda é importante nas exportações

brasileiras e o sistema de movimento é produzido em função das demandas do comércio

internacional.

No Quadrilátero Ferrífero, os centros urbanos, centros de pesquisa, mão-de-

obra qualificada, conjunto implantado de infra-estrutura de transportes e toda eficiência da

rede técnica são condições que fazem com que as empresas continuem a investir, prorrogando

a permanência e o usufruto da produtividade espacial dada. Como parte da Região

Concentrada, é o espaço melhor dotado de infra-estrutura de transportes (ferroviário, marítimo

e por dutovias).

No Amapá, os mecanismos financeiros propiciam recursos para investimentos

na modernização e reaparelhamento do sistema de transporte do minério, embora os marcos

regulatórios e os processos legais tenham sido questionados judicialmente – concessões para a

MMX.

Em 2009, no Mato Grosso do Sul, a Vale se estabelece como poder

centralizador e hegemônico na exploração mineral, com a aquisição dos ativos de sua

principal concorrente, a Rio Tinto, empresa estrangeira que sempre enfrentou os limites

jurídicos previstos na legislação brasileira, para a exploração mineral em área de fronteira.

A pesquisa aponta os limites econômicos da inserção brasileira no mercado

internacional a partir de produtos de baixo valor agregado, como o minério de ferro. Os lucros

obtidos com a alta nos preços dados pela demanda internacional, principalmente chinesa, não

tem alterado o padrão espacial de especialização da produção e valorização das regiões

dotadas de produtividade espacial em detrimento de regiões e setores (alguns eixos do

transporte ferroviário) menos dotados de modernização, o que reforça o poder hegemônico

corporativo e não trabalha o espaço econômico nacional em uma visão de conjunto.

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A PROBLEMÁTICA DO TRANSPORTE URBANO NO BRASIL

Flávio VILLAÇA

Universidade de São Paulo (USP)

São Paulo/SP

flavila@uol.com.br

Este artigo trata da relação entre, de um lado, os transportes de passageiros em

nossas grandes cidades, e de outro, as estruturas urbanas dessas cidades.

Vamos tratar aqui apenas do caso de São Paulo (eventualmente do Rio de

Janeiro), mas a análise aplica-se a todas as nossas metrópoles. Fazemos essa afirmação –

embora não tenhamos pesquisas específicas sobre essas metrópoles – baseados em nossos

estudos sobre segregação urbana nas metrópoles brasileiras. Este texto mostra como e porquê

a segregação entra em cena ao tratarmos do assunto anunciado no título.

Neste texto será dado destaque ao fato de que essa segregação não se manifesta

apenas nas áreas residenciais, mas também nas áreas de trabalho de maneira que ambas se

superpõem no espaço urbano de maneira a minimizar os deslocamentos diários das pessoas de

alta renda, entre locais de moradia e de trabalho. Por outro lado, as famílias de baixa renda

são forçadas a longos deslocamentos moradia/trabalho tendo em vista a localização de ambos.

Já se anuncia aqui a relação entre a segregação e os transportes.

Para compreender aquela superposição convém lembrar que as principais áreas

de trabalho das camadas de alta renda são as de atividades terciárias e não as industriais. Estas

últimas reúnem uma grande quantidade de empregos de baixa renda, mas apenas uma

quantidade relativamente pequena dos empregos da alta renda.

Ao afirmar que as áreas residenciais e as de trabalho das famílias de alta renda

se superpõem, temos um aparente paradoxo. Afinal o conceito convencional de segregação

diz que ambas essas áreas seriam separadas, ou seja, segregadas. Destacamos aqui que esse

não é o nosso conceito de segregação. Em outro texto (VILLAÇA, 2001) desenvolvemos o

conceito de ―Áreas de Concentração das Camadas de Alta Renda‖ e com isso um novo

conceito de segregação. Este novo conceito revela um processo muito mais importante para a

compreensão do nosso espaço urbano e da dominação através do espaço (VILLAÇA, 1999)

do que o conceito tradicional de segregação. Na Área de Concentração das Camadas de Alta

Renda está reunida a maior parte dessas camadas sociais, embora a recíproca não seja

verdadeira, ou seja, não é verdade que a maior parte dos que vivem em tais áreas sejam de

alta renda.

Nesta última obra citada mostramos também que a segregação (assim

conceituada) é um processo necessário para que haja dominação através do espaço urbano.

Uma das manifestações dessa dominação é o domínio exercido sobre o

mercado (especialmente o imobiliário) de maneira a fazer com que as áreas residenciais das

camadas de alta renda e suas áreas de trabalho sejam misturadas (ou se superponham, como

dito acima) de maneira a minimizar os deslocamentos entre locais de moradia e trabalho.

Chegamos assim aos pontos de Origem (O) e Destino (D) das viagens urbanas, ou seja, de um

lado, locais de moradia e, de outro, locais de trabalho (concentrações de indústria, comércio e

serviços).

Tradicionalmente os estudos e planos de sistema viário, transporte e tráfego,

baseiam-se nesses pontos onde se originam e se destinam as viagens urbanas, os já

tradicionais pontos O e D, das conhecidas Pesquisas OD. Tais pesquisas admitem tais pontos

como dados (no presente ou no futuro) e deles deduzem os fluxos e/ou demandas de

transportes.

O presente texto questiona exatamente essa premissa e analisa como tais

pontos são produzidos (e não dados). Pretendemos aqui questionar as previsões da futura

estrutura urbana e seus métodos e também analisar as relações entre os fluxos de transportes e

a estrutura urbana, ou seja, a organização das áreas residenciais (segundo as classes sociais) e

das áreas de concentração de empregos, de indústrias, comércio e serviços (a começar pelo

centro principal das cidades). Estes são os mais importantes elementos da estrutura territorial

urbana.

Entretanto, não é apenas a localização dos pontos O e os pontos D – locais de

moradia e locais de trabalho – que afeta os deslocamentos diários dos habitantes de uma

cidade. Vejamos os demais fatores que afetam tais deslocamentos.

Os deslocamentos das pessoas sejam eles moradia-trabalho, moradia-escola,

moradia-comércio e serviços, sejam eles moradia-lazer, etc., todos esses deslocamentos, seus

tempos e custos são determinados:

Pelos veículos utilizados: temos aqui então a distinção fundamental que divide a

população de uma cidade em duas categorias principais: os que usam transporte público e os

que usam transporte particular. Nas metrópoles que tem metrô, poderíamos criar uma

subdivisão dentro dos usuários de transporte público, separando os que usam o metrô dos

demais;

Pelo sistema viário que atende a população: tal sistema viário é muito ligado aos

veículos indicados no item anterior, já que há uma total correlação entre ambos. A diferença

está entre o sistema viário em trilhos e o sistema viário para pneus. No primeiro só podem ser

usados metrô e trens, ambos transportes públicos. Já no segundo caso, o mesmo sistema viário

tanto pode ser usado por transporte privado (automóveis) como por transporte público

(ônibus).

Finalmente – e repetindo – por ser um fator que raramente chama a atenção dos

técnicos e estudiosos, os deslocamentos são determinados pela localização dos pontos de

origem e destino das viagens. Estes não são dados como geralmente se admite.

Reconhecemos que é muito difícil enfrentar as leis do mercado (especialmente

as do mercado imobiliário); que é muito difícil contrariá-las; que não é fácil enfrentar as

forças políticas (sem falar, é claro, nas forças econômicas) que estão atreladas a esse mercado.

Entretanto é fundamental ter consciência da atuação e da força de tais leis e da importância de

se lutar contra elas. São tais leis que moldam a estrutura territorial de uma metrópole e é delas

sua relação com os transportes, que vamos falar.

São os interesses das camadas de mais alta renda – e o domínio que exercem

sobre o mercado – que levam à proximidade entre seus locais de trabalho e serviços e de

residência. O mesmo não se dá com as camadas de mais baixa renda. Vejamos.

As camadas de alta renda têm uma única concentração de empregos

(concentrações de locais de comércio e serviços); tal área é, não só concentrações de

empregos, mas também concentrações dos locais onde essas classes fazem suas compras

(lojas mais caras, shopping centers, etc.) como também se servem de seus serviços (escolas –

especialmente as de jovens e crianças –, restaurantes, locais de diversão, bancos, salões de

beleza, etc). Tais concentrações – e suas ligações com as concentrações de moradias são

responsáveis pelos maiores volumes de tráfego de qualquer metrópole.

Tais concentrações se superpõem aos bairros residenciais das camadas de mais

alta renda. No caso de São Paulo, ambas se localizam no Quadrante Sudoeste: de

Higienópolis-Pacaembu à Granja Viana ou Alphaville. No caso do Rio, são representadas por

toda a Zona Sul, até o Recreio dos Bandeirantes. A Barra da Tijuca, Copacabana, Ipanema e

Leblon, por exemplo, são um caso paradigmático de superposição das moradias, de um lado, e

de comércio e serviços (locais de emprego, compras e serviços), de outro. São Paulo, e seu

Quadrante Sudoeste, não são diferentes, embora não pareça.

O mesmo não ocorre com as camadas de baixa renda. Em primeiro lugar, por

que os locais de trabalho dessas camadas (sejam eles concentrações industriais, sejam

concentrações terciárias) são em número maior que os locais de trabalho da alta renda: no

caso de São Paulo seriam: a) o centro principal; b) a zona industrial do ABC; e c) a própria

região de concentração dos empregos da alta renda. Convém lembrar que esta região (no caso

de São Paulo, as concentrações terciárias do Quadrante Sudoeste) é uma grande concentradora

não só dos empregos de alta renda, mas também dos empregos da baixa renda. Um shopping

center, por exemplo, tem muito mais (talvez quatro ou cinco vezes mais) empregos da baixa

renda (segurança, manutenção, balconistas, garçons, pessoal de limpeza, etc.) do que de alta

renda.

São Paulo tem assim, no mínimo três grandes concentrações de empregos de

baixa renda, contra apenas uma dos de alta renda. Por outro lado, as áreas de moradia da baixa

renda ocupam cerca de 3/4 da metrópole. Assim, é muito difícil que os membros de uma

família de baixa renda consigam morar próximo ao local de emprego. Se morar perto do local

de emprego da esposa ou de um dos filhos, morará certamente longe do emprego do marido,

ou vice versa.

Forma-se assim uma estrutura urbana injusta e penosa para as camadas de

baixa renda, enquanto essa mesma estrutura urbana favorece aos moradores de mais alta

renda. Assim, os tempos gastos em deslocamentos territoriais (em transporte) não favorecem

aos de renda mais alta apenas por possuírem mais veículos particulares e terem para si um

melhor sistema viário. A própria localização dos locais de moradia e emprego (os pontos de O

e D) favorece a população de mais alta renda, em detrimento da de mais baixa renda.

É assim que os planos de transportes baseados nos pontos de O e D favorecem

as classes de mais alta renda. Claro que essa classe é favorecida mesmo sem esses planos

(pelo poder político de que desfrutam), como já mostramos nos textos aqui citados. O que

mostramos aqui é como a técnica e a ciência (incorporadas nas Pesquisas O-D) não são

neutras nem isentas. Na verdade é uma ―roupagem‖ supostamente ―científica‖ para os

interesses dominantes.

REFERÊNCIAS

VILLAÇA, Flávio. Espaço Intraurbano no Brasil. São Paulo: Studio Nobel, FAPESP.

Lincoln Institute, 2001.

VILLAÇA, Flávio. Efeitos do espaço sobre o social na metrópole brasileira. In: SOUZA,

Aparecida de (org.). Metrópole e globalização. São Paulo, Cedesp, 1999.

PARTE 3

TRANSPORTES E LOGÍSTICA: UMA DISCUSSÃO REGIONAL

TRANSPORTE FLUVIAL NA AMAZÔNIA

Ricardo José Batista NOGUEIRA

Universidade Federal do Amazonas (UFAM)

Manaus/AM

nogueiraricardo@uol.com.br

INTRODUÇÃO

Numa rápida observação do mapa da região Norte, chega a ser evidente a

quantidade de traços azuis que representam a densidade da bacia amazônica. São rios em sua

maioria navegáveis, porque o porte das embarcações que por ele trafegam é determinado

socialmente como forma de assegurar a mobilidade interna dos ribeirinhos aí instalados, há

pelo menos três séculos.

O objetivo deste artigo é demonstrar a importância crucial dos rios na

Amazônia, e mais especificamente no estado do Amazonas. Um recurso que viabilizou e

continua viabilizando os processos de articulação da rede urbana regional - e mesmo

internacional - a partir da forma de organização do sistema de transporte fluvial existente na

região, a despeito da construção de algumas estradas que periferizam a região. Na verdade, o

padrão de circulação rio-várzea continua a ser fundamental para os ribeirinhos e inúmeras

cidades em pelo menos dois milhões de km² do país, tendo no transporte fluvial a principal

forma de mobilidade.

Toda história da Amazônia foi construída a partir dos processos de ocupação

que os colonizadores procuraram impor às sociedades já existentes na região, processos esses

que culminaram em pilhagens, massacres e submissão dos antigos habitantes. A forma de

penetração no território amazônico, ao contrário do Nordeste ou mesmo da região Sudeste,

onde as tropas de mulas tiveram sua importância, foi essencialmente por via fluvial, caminhos

que, com pequenas limitações, permitiram chegar até mesmo ao sopé da cordilheira dos

Andes. Esses caminhos fluviais serviram também para dinamizar todo um ―comércio

intertribal‖, entre nações que se estabeleceram, prioritariamente, nas várzeas dos rios da bacia

amazônica.

Com um padrão de povoamento linear, as sociedades originárias da região

construíram, em grande parte, todas as suas relações de comunicação e transporte utilizando o

rio como via. A extensão lateral das várzeas, associada à enorme variação do regime fluvial,

já dava aos rios a vantagem para a circulação de pessoas e produtos. Assim, a dizimação de

muitas nações ribeirinhas também foi facilitada, ―ao mesmo tempo em que missões e

povoados eram fundados ao longo do Amazonas com índios descidos pelas tropas de resgates

e missionários174

Talvez estejamos falando de como a primitiva forma de organização espacial

amazônica começa a dar lugar a outra forma de produção do espaço em que, no fundo, a

forma em si permanece a mesma, linear, embora com nova função, fornecendo produtos, e

originando processos diferenciados porque pertencentes, agora, a outra estrutura: a

dependência da metrópole portuguesa.

A consolidação de muitas dessas missões, fortalezas e povoados culminaram

na formação dos primeiros núcleos urbanos da Amazônia, todos às margens dos principais

rios, permanecendo, portanto, como a via de articulação dos lugares, por onde circularam

índios escravizados e drogas do sertão, rio abaixo, e mercadorias e as ordens da colonização,

rio acima. Uma condicionante na origem dos fluxos internos que demorará séculos para ser

rompida. A cidade de Belém, fundada em 1616 como centro principal da Amazônia por pelo

menos 300 anos expressa bem isso.

A NAVEGAÇÃO NA AMAZÔNIA

A colonização não podia deixar de assimilar, como assimilou, inúmeras

técnicas indígenas intimamente vinculadas ao mundo das águas, como a habitação, a pesca e a

navegação, principalmente. La Condamine, quando narra sua viagem pelo rio Amazonas em

1775 , no trecho compreendido entre Pebas, hoje território peruano e São Paulo (hoje São

Paulo de Olivença-Amazonas), diz: ―passamos por duas tormentas em nosso trajeto, mas a

grande experiência dos índios faz com que seja rara a ocorrência de uma surpresa no meio do

rio‖.175

A transmissão do conhecimento da técnica de produção das diversas

embarcações e acessórios – que envolve, por exemplo, a identificação da madeira apropriada

– e o domínio das técnicas de navegação – que envolvem conhecer os canais dos rios,176

174

Antonio Porro, O povo das águas. São Paulo/Petrópolis, Edusp/Vozes, 1995, p. 75. 175

Charles Marie de La Condamine, Viagem pelo Amazonas. Rio de Janeiro/São Paulo, Nova Fronteira/Edusp,

1992, p. 70. 176

O fato de os rios da calha Amazonas-Solimões não possuírem leito definido – pois são geologicamente

recentes – faz com que o canal principal de navegação não seja sempre o mesmo, a cada ano.

lugares com pedras ou bancos de areia e passagens, furos e paranás que encurtam o caminho –

constituiram-se em saberes fundamentais para a vida de caboclos, colonos e mamelucos,

oriundos da miscigenação, nas várzeas amazônicas; apesar de estarem sendo lentamente

―perdidos‖ com o processo migratório rumo às cidades.

Quanto à habitação, sua construção, seja sobre palafitas, fixada na altura da

―maior enchente‖, seja flutuante, sobre troncos de árvores, indica, num primeiro plano, formas

adaptativas a determinadas condições sócio-ambientais, sendo essas bem distintas no tempo e

no espaço.

Por último, a pesca, sendo o recurso alimentar mais abundante, implica em

conhecimentos diversificados e sofisticado de captura, que varia de instrumental, tecnologia,

tipo de peixe, época e lugar de pesca. Isso implicou, por exemplo, na implantação dos

chamados Pesqueiros Reais, aldeamentos reais cujo objetivo era a produção de alimentos por

índios e por colonos para garantir a sobrevivência na Amazônia, seja dos mandatários, seja

dos coletores das drogas. Oliveira aponta que ―na segunda metade do século XVII, já havia

pesqueiros na Amazônia, localizados tanto na Ilha do Marajó quanto no Amazonas e no Rio

Branco‖ 177

não sendo sequer permitida a pesca por particulares.

Torna-se difícil falar de navegação na história da Amazônia se não incluirmos

o comércio aí realizado, um comércio que já extrapolava as fronteiras naturais da região no

começo do século XVII. Aqui não nos referimos apenas ao comércio sob o controle dos

portugueses. Pelo menos duas rotas de comércio estabelecidas entre indígenas e estrangeiros

escapavam à vigilância do colonizador. Uma, foi a relação comercial entre nações da várzea

dos Rios Solimões – Carabayana, Jurimagua – e os holandeses que, a partir do Rio Essequibo,

na Guiana, atingiam o Tacutu, e daí as cabeceiras do Rio Branco, enviando ferramentas,

armas e panos àquelas nações em troca de escravos-índios capturados por outros índios,

inserindo-se num circuito comercial que envolvia diversas tribos. A outra, mais estritamente

intertribal, ligava o Japurá e o Rio Negro que, na enchente, unem-se, via pequenos rios, ao

Uaupés e daí aos contrafortes andinos, por onde passavam ouro, raladores de mandioca,

urucu, tacapes, etc. (PORRO, 1995, p. 130).

177

Tradicionalmente, os estudos sobre os processos de colonização na Amazônia enfatizam o papel da Igreja e

da escola – e mesmo da prática agrícola – como elementos fundamentais para tal fim. Contudo, pouca

importância foi dada às atividades que asseguraram a colonização, tais como: agricultura familiar camponesa,

pesca e navegação. Ora, os pesqueiros reais e os cabos de canoas garantiram, ainda, a reprodução das condições

gerais de existência na colônia (OLIVEIRA, 1983, p. 181).

Esses dois exemplos de circuitos comerciais realizados em direção contrária à

corrente do grande rio e, portanto, fora do controle português estabelecido na calha do Rio

Amazonas indica a possibilidade de se pensar uma Geografia da Amazônia colonial não

restrita aos circuitos montados pelos colonizadores para a coleta das drogas do sertão. É digno

de nota, sobre esse circuito oficial, o comércio realizado pelos índios do alto Solimões, que

surpreendeu La Condamine em sua viagem, não pelo que levavam até Belém – o cacau – mas

pelo que traziam:

Ficamos agradavelmente surpresos ao ver, no meio daquele deserto, camisas

de tela da Bretanha em todas as mulheres indígenas, baús com fechaduras e

chaves de ferro entre seus móveis, bem como ao encontrar ali agulhas,

espelhos, facas, tesouras, pentes e diversos outros pequenos móveis da

Europa [...] (LA CONDAMINE, 1992, p. 62).

Isso nos remete ao percurso inverso daquele realizado pelas drogas do sertão,

pois é certo que desciam índios, cacau, salsa, óleos, raízes, madeiras e outros produtos da

floresta. Mas, o que seguia no sentido inverso dos rios, além de ordens? Num trabalho extenso

sobre a Companhia Geral do Grão-Pará e Maranhão, e minucioso quanto aos produtos da

floresta e da agricultura e quantidades exportadas, Dias (1970) relaciona também a

diversidade de produtos que chegavam à Belém remetidos de Lisboa.

Em 1762, por exemplo, os navios Santa Anna e São Francisco Xavier deixam

Lisboa carregando barris de azeitonas, breu, manteiga, farinha, vinho, vinagre, tecidos,

pólvoras, chapéus, sal, vidros, louças, ferramentas, entre tantas outras mercadorias. Com

certeza, ao chegarem à Belém, após o abastecimento local, esses produtos deveriam continuar

subindo o rio em barcos e canoas de comerciantes, regatões e das missões, pois os navios da

Companhia Geral não subiam o Rio Amazonas.

De qualquer maneira, uma política colonialista da Coroa para a Amazônia

indígena (SILVA, 1996) era deter o domínio completo da navegação, mantendo fechado ao

estrangeiro o acesso fluvial à região até meados do século XIX, proibição que permanece após

a Independência e só é resolvida com a introdução do barco a vapor e do comércio,

procurando drenar para si os excedentes produzidos.

O REGATÃO178

178

Nome dado ao comerciante que, utilizando-se de um barco, vende mercadorias aos moradores estabelecidos

nos beiradões da Amazônia.

A Geografia do Brasil colonial aponta, no início da conquista do território, o

papel fundamental que os rios tiveram para penetrar em seu interior. Da Bahia ao Maranhão

os rios permitiram a ligação marinha-sertão. No Sudeste, os rios correndo em direção ao

interior em virtude da cadeia montanhosa existente – Serra do Mar – também contribuíram

para a conquista. A expansão da pecuária e sua mobilidade forjaram a construção de inúmeros

caminhos, paralelos ou transversais aos já conhecidos caminhos fluviais, passando a

predominar como via de circulação.

Condições como dispersão da população ao longo das principais rotas de

navegação – larga planície inundável pelo menos durante cinco meses do ano e floresta

tropical densa – fizeram com que os rios amazônicos se constituíssem em caminhos de acesso

a vilas, missões, fortes e pequenos aglomerados de ribeirinhos instalados às suas margens. No

decorrer do processo de ocupação territorial portuguesa, com certeza, não se optaria, para

efetivar a conquista, por abrir caminhos por terra. Primeiro, porque a vida estabelecida estava

às suas margens; segundo porque o meio de transporte – canoas, barcos, batelões, etc. – não

carecia de mão-de-obra extra para movimentá-lo, sendo o trabalho do índio também usado

para essa finalidade; por fim, a capacidade de transporte de produtos por via fluvial sempre

fez do barco um importante meio de transporte.

Ainda que não tenha sido construída, como o são os caminhos terrestres – não

aparecendo assim como matéria trabalhada – a rede hidrográfica condicionou, por longo

período, todas as práticas sociais na região. O extrativismo, por exemplo, impunha, ademais,

uma das formas mais elementares da relação sociedade-espaço, ocorrendo muito mais uma

valorização do produto do que do espaço (MORAES; WANDERLEY, 1984), um predomínio

da mobilidade frente à fixação. Talvez isso tenha contribuído para que não se constituísse na

região formas duradouras – as rugosidades – que pudessem expressar na paisagem um

processo mais evidente de exploração, exceto, obviamente, as maiores cidades como Manaus

e Belém, pois somente aí há testemunhos vivos de épocas pretéritas (SANTOS, 1978), lugares

de cristalização dos excedentes.

Nesse conjunto de circunstâncias, emergiu a figura do regatão, mascate fluvial

que negociava a créditos inúmeras mercadorias com as populações estabelecidas nos rios,

lagos e igarapés da região. Sua atuação ―soldou‖, a partir da mobilidade que lhe era própria,

diversos pontos do território amazônico. A provável aparição do regatão ocorreu por volta de

1668 (MONTEIRO, 1958). Houve uma expedição enviada, em 1716, do Pará ao Rio Madeira

contra os índios Turás que atacavam as canoas dos regatões (MONTEIRO, 1958). Já no final

do século XVIII, estavam disseminados no Negro, no alto Solimões e no baixo curso do

Madeira, com suas canoas de poço.

Perseguição e prestígio vão marcar a vida desse mercador flutuante e

ambulante. Foram vários os decretos provinciais que procuraram regulamentar, via cobrança

de impostos, a atividade que concorria com o comércio fixado, comerciantes da beira do rio

ou seringalistas, em virtude do desvio da borracha. Foi a exploração da borracha e a

introdução do motor que ampliaram a atuação territorial desses comerciantes ambulantes

fluviais.

Tão logo surgidos os motores de propulsão, o regatão adotou-o, adaptando-o

ao centro ou à popa do barco, dependendo do tipo e envergadura deste. A

novidade foi-lhe de grande utilidade, pois a par de abreviar o tempo gasto no

giro comercial, permitia-lhe, conforme a força da máquina, levar a reboque

batelões lotados de mercadorias (GOULART, 1968).

O barco motorizado vai revolucionar a noção de uso do tempo-espaço na

região, desorganizando territorialidades/temporalidades instituídas para dar origem a uma

reorganização das mesmas. Bastos (1975), apesar das críticas severas que faz às subvenções

dadas às empresas de navegação, diz ―abençoemos o vapor que sibila nas solidões do

Amazonas‖.

Vale destacar também o processo de diferenciação interna aos mascates

fluviais, que parecem aprofundar-se após a introdução do motor a propulsão, pois os regatões

não eram iguais entre si e suas atuações espaciais eram distintas. Essa diferenciação, segundo

Goulart, era dada a partir do poder financeiro dos mascates e materialmente expressa pela

capacidade de carga dos barcos,179

bem como na composição da tripulação. Assim, o pequeno

regatão foi definido como aquele que permaneceu com a canoa a remo, atingindo os altos rios,

onde outras embarcações maiores não conseguiam chegar; o médio regatão, motorizado,

legalizado, atuava em circuito intermediário, isto é, ultrapassava os limites de navegação

impostos às grandes embarcações, não alcançando, contudo, os altos rios; enfim, o grande

regatão

Estabelecido com armazéns nas bocas dos rios, irradiando (grifo nosso) seu

comércio por meio de lanchões motorizados, rebocando, à ilharga ou a ré,

batelões prenhes de mercadoria, ou dos navios-regatões que também supriam

componentes das demais categorias (GOULART, 1968, p. 63).

179

Começam a aparecer embarcações de até 50 toneladas.

Como na atualidade os ―barcos de linha‖ possuem uma atuação territorial mais

ampla, os territórios do regateio foram reduzidos.180

Esse esquema serve de ilustração ao modo como se dava o uso diferenciado do

território amazônico a partir das redes de transporte criadas para distribuir-coletar

mercadorias. Percebe-se, dessa maneira, Igreja, Estado, comerciantes de diversos portes –

móveis, nos rios, e fixos, nas cidades – índios, colonos, caboclos e funcionários participando

de uma ampla cadeia de relações de dominação e de subordinação, de produção e de consumo

que determinava a organização social do espaço criando fluxos mais e menos densos.

A reconstrução do espaço amazônico, composta de aldeamentos régios,

aldeamentos missionários, aldeamentos indígenas, aldeamentos militares, lugares de pesca, de

caça, de coleta, de agricultura e pequenos agrupamentos de colonos e de caboclos, arranhando

apenas as margens dos rios, contorno de ilhas, paranás e igarapés, estando os mesmos

articulados por uma rede de dependência mútua – trabalho, produtos, ordens –, pelo fato de

suas inscrições no espaço terem sido quase que imperceptíveis, ou melhor, por não terem

aberto marcas profundas na natureza, numa relação completamente distinta dos grandes

projetos das décadas de 1970 e 1980, desviou muitas análises a respeito da região,

considerando-a como um vazio. A princípio, uma ―paisagem sem história‖.

Daí os rios, os lagos e a floresta aparecerem sempre nos mapas como

elementos da natureza, desprovidos de qualquer conteúdo social. Ao contrário, uma estrada,

por menor que seja, aparece como via de ligação entre os lugares, traduzindo imediatamente

circulação de pessoas ou mercadorias. Pensar o mesmo para os rios é mais difícil.

O MOTOR NA EMBARCAÇÃO

A motorização das embarcações colocará em outro patamar a produção do

espaço amazônico. Embora com praticamente todos os limites territoriais definidos, ao final

do século XIX, a permissão por parte do Estado para a exploração da navegação no Rio

Amazonas e, depois, em outros rios, alterará, em primeiro lugar, os ritmos internos,

subordinando-os a outro ritmo, o externo; e, em segundo lugar, uma alteração territorial

resultando da conquista promovida pelo processo de valorização do látex – o território do

Acre.

180

A expansão do comércio fixo por vilas e cidades do Amazonas, bem como a expansão das linhas de

navegação dos barcos regionais, atingindo praticamente todas as cidades do Amazonas e Oeste do Pará, fez com

que esse tipo de comércio ficasse reduzido aos recônditos lugares onde não há barcos de linha regular.

É com o Barão de Mauá, em 1854, que a navegação a vapor ganha impulso no

Amazonas, às custas de subvenção da província do Amazonas (NOGUEIRA, 1994), que

culminaram numa história de incorporações empresariais, sendo sua a ―Companhia de

Navegação e Comércio do Amazonas‖, a empresa que incorporava quem lhe fizesse

concorrência. Transformada no final do século XIX em The Amazon Steam Navigation, com

excepcional geografização das atividades: capital inglês, sede em Belém, diretoria no Rio de

Janeiro, sucursal em Manaus, agências e estações espalhadas por todo o território amazônico

– brasileiro, peruano e boliviano –, impulsionou, em definitivo, o comércio no Amazonas,

dividindo, já àquela época, a Amazônia em duas: a região de Belém e a de Manaus. Essa

última, segundo Nery (1979) (Barão de Santa-Anna Nery) para libertar-se do estado vizinho,

ligou-se diretamente com o exterior. Linhas de navegação entre Manaus-Gênova, Manaus-

Liverpool, Manaus-Nova York foram criadas; internamente, de Manaus ao Rio de Janeiro e

de Manaus ao Alto Amazonas, Madeira, Purus e Juruá. O móvel de toda essa dinâmica

espacial foi, evidentemente, a exploração da borracha, mercadoria que, enquanto era

monopólio da região, proporcionou mudanças significativas nas duas cidades, seja como

centros de captação de parte do excedente produzido, seja em relação à infra-estrutura urbana.

Dentro da província do Amazonas, a linha do Rio Madeira, partindo de Manaus

até Santo Antônio, hoje Porto Velho, possuía 42 escalas; e a linha do Rio Purus, até a

localidade de Anajás, a 1.437 milhas de Manaus, tinha 72 escalas, pontos de coleta de

borracha e de outros produtos da floresta, e portos de lenha para abastecimento do vapor. A

valorização da borracha estimula as casas comerciais a encomendarem barcos possantes para

também subirem os rios atrás do produto. Isso garantiu a constituição de uma ―Geografia da

borracha‖, representada espacialmente pelas ―estradas de seringa‖, caminhos na mata; a casa

do seringueiro, defumação para o transporte; o barracão e o porto, formação de estoques; o

barco, efetivação do transporte; casas aviadoras, nas cidades, que compravam o produto;

bancos, para financiamento; e expedição para o exterior, através do porto fluvial, flutuante, de

Manaus, em operação até os dias atuais.

Esse padrão rio-várzea, linear, é ainda, nos dias de hoje, essencial para se

compreender a formação sócio-espacial da Amazônia, pois mesmo a construção de várias

estradas na região – algumas se articulando com o rio – não desviou cidades ou populações de

suas margens. Pelo contrário, cidades foram plantadas às margens das rodovias como fruto

dos projetos de colonização, principalmente. Hoje a construção de rodovias na Amazonia é

ponto extremamente polêmico, confrontando ambientalistas e produtores rurais. Como é que

algo – uma estrada – que sempre esteve associado à idéia de progresso e ao desenvolvimento

dos lugares, pode ser visto como destruição de outros? Por que condenar à imobilidade

populações que poderiam ter acesso a serviços médicos mais rápido que o transporte fluvial?

FORMAS DE EMPREENDIMENTOS NA NAVEGAÇÃO

Hoje a forma de estruturação do empreendimento de navegação na Amazônia é

bem diversa. Procuraremos expor o funcionamento de cada segmento: empresas de navegação

de transporte exclusivo de cargas; empresas de navegação de derivados de petróleo; e

empresas de transporte de cargas e passageiros. Além destes, existem embarcações de uso

particular, para turistas, travessias e mesmo de empresas estatais.

Cada segmento possui uma atuação territorial específica, estando alguns

disseminados em toda a Amazônia, outros apenas nas calhas principais. Procurar dar conta

dessa geografização significa querer deixar patente que o uso do território – nesse caso, do

rio, da via fluvial – é diferenciado porque resulta de uma história territorial que, ao longo do

processo de ocupação da região, definiu funções para cada lugar, aliado à forma de produção

predominante extrativista, que determinou muito mais a mobilidade que a fixação.

Por sua vez, mobilidade é também a característica fundamental da atividade

transporte, diferente das demais atividades produtivas que têm na fixação sua base de

realização. E, numa sociedade em que o ritmo da acumulação depende essencialmente do

tempo de rotação das mercadorias, o setor transporte está constantemente submetido a

inovações tecnológicas voltadas para o aumento da velocidade, da capacidade de carga e da

redução de seu custo de produção, visto que interfere nos custos de produção e distribuição de

várias mercadorias. Enfim, é um setor que, sendo considerado de utilidade pública, está sob

vigilância constante do Estado, principalmente o segmento de passageiros.

EMPRESAS DE NAVEGAÇÃO

O primeiro segmento da navegação a ser observado é o das grandes

empresas,181

caracterizado pela organização sindical, pelo emprego maciço de capital em

equipamentos flutuantes – balsas e empurradores –, um tempo mínimo de parada nos portos,

181

Podemos dizer que uma grande empresa de navegação, na Amazônia, é aquela que possui uma frota superior

a dez comboios – conjuntos – de balsa-empurrador.

atendendo às indústrias do Pólo Industrial de Manaus e ao comércio da cidade, fazendo a

articulação inter-regional, cujo percurso fundamental é o eixo Manaus-São Paulo. Usam, da

bacia amazônica, apenas os Rios Amazonas, até Belém e o Rio Madeira, até a cidade de Porto

Velho, tornando as cidades intermediárias apenas passagem, e ligando, posteriormente, com

rodovias que conduzem ao Centro-Sul.

As empresas locais que atuam nesse segmento, com suas sedes em Manaus e

em Belém, são basicamente oriundas do regatão tradicional, cuja acumulação, ao longo de

décadas, por um lado, e a própria decadência do comércio de regatão, por outro, permitiu que

se desviasse o empreendimento para o atendimento às indústrias que começaram a se instalar

em Manaus na década de 1970, e mesmo para o atendimento às obras governamentais no

mesmo período.

A expansão da oferta de cargas geradas em Manaus com o incremento da

produção industrial trouxe outras empresas de transporte para a região. Contudo, eram

empresas que atuavam apenas na modalidade rodoviária e, para cumprir o percurso, ficavam

na dependência dos armadores fluviais regionais. A exigência colocada pela indústria para

reduzir o tempo de rotação de suas mercadorias conduziu a uma corrida pelo melhor

equipamento flutuante, transformando algumas empresas originariamente rodoviárias em

empresas de navegação também.

Ao abrigar diferenciações, o segmento conta com um importante apoio dos

―carreteiros fluviais‖, proprietários de apenas um conjunto de balsa-empurrador, que, não

possuindo clientes certos ou rotas preestabelecidas, com uma atuação territorial indefinida,

levando mercadorias para onde forem contratados, são incorporados às frotas das grandes

empresas nos momentos de expansão econômica e descartados nas crises de cargas.

Outro segmento empresarial responde pelo transporte fluvial de soja,

embarcada na cidade de Porto Velho, no Rio Madeira, com destino à cidade de Itacoatiara, no

Rio Amazonas. As balsas graneleiras, construídas em estaleiros da cidade de Manaus,

cumprem este percurso guiadas por sistema sofisticado de sonar para identificar possíveis

bancos de areia ou pedras no leito do Rio Madeira, principalmente em seu período seco.

Quanto às empresas que transportam derivados de petróleo – gasolina, diesel,

gás, querosene, lubrificantes –, o ―filet mignon‖ da navegação, pelo fato do frete ser

subsidiado pelo governo federal, sua importância é fundamental na medida em que fazem

chegar às mais distantes comunidades produtos que vão movimentar motores de força das

usinas termelétricas de todas as sedes municipais do Amazonas, motores de popa, moto-

serras, raladores de mandioca e uma série de equipamentos úteis à vida da zona rural da

Amazônia.

Como são embarcações – balsas petroleiras – que possuem requisitos especiais

de segurança, são impedidas de transportar qualquer outra mercadoria, mesmo em seu retorno,

quando em geral estão vazias.

Ingressar neste segmento não é uma tarefa simples. Como este segmento é

extremamente disputado por quem transporta derivados de petróleo, a BR Distribuidora tem

adotado uma política de casar as vendas de gasolina nos postos das cidades e dos postos

flutuantes às cotas de transporte fluvial dos derivados de petróleo. Isto produziu uma corrida à

expansão da abertura de postos em diversos lugares da Amazônia.

O BARCO REGIONAL

O segmento de cargas e de passageiros, caracterizado pelo uso de barcos de

madeira, sem frotas, normalmente com proprietários de uma única embarcação, que atende

com regularidade todas as cidades da Amazônia e participando de um mercado com

concorrência acirrada, representa o que há de mais original no transporte da região. A

Capitania dos Portos, sediada em Manaus, possui o controle de cerca de 300 embarcações que

fazem linha regular saindo desta cidade. O entorno de Belém também apresenta grande

movimento para as cidades e vilas próximas. Além destas, há milhares de barcos que atuam

nas pequenas cidades, que usam portos particulares, que não estão registradas, que são usadas

para diversos fins.

Responsáveis pelo transporte intra-regional, as embarcações que navegam nos

mais diversos rios da Amazônia operam dentro de condições singulares, como dispersão dos

passageiros, baixo poder aquisitivo dos mesmos e longas distâncias a serem percorridas.182

Com essas condições, para assegurar a reprodução do empreendimento, cuja origem está

também no regatão, foi necessário fazer a aliança de três atividades em torno do barco: a

cobrança da tarifa sobre os passageiros, a cobrança do frete das mercadorias transportadas e a

realização de um comércio permanente entre a origem e o destino da linha, envolvendo a

182

A distância fluvial entre Manaus e Belém é de 1.660 km; de Manaus a Tabatinga, na fronteira com a

Colômbia, 1.500 km; de Manaus a Porto Velho, 1.200 km; de Manaus a Eirunepé, no alto Juruá, 3.100 km, este

percurso não possui freqüência regular.

compra e a venda de produtos industriais e de produtos da floresta, dos rios e da agricultura,

sendo essas duas as principais fontes de remuneração do pequeno armador.

Segmento que não pode ser caracterizado como capitalista, apesar das

imposições do órgão que regulamenta a segurança – a Capitania dos Portos183

–, esses

pequenos armadores são fundamentais à reprodução do processo de acumulação regional, na

medida em que asseguram, por exemplo, a mobilidade interna de uma força de trabalho e a

circulação de produtos pelo vasto território amazônico com a rentabilidade que uma empresa

capitalista se negaria a operar.

Os ―barcos de linha‖ têm a expansão da frota associada a dois processos

semelhantes em tempos distintos e, em ambos, o Estado teve participação. O primeiro

processo situa-se no período da borracha, momento em que o Estado subsidiava apenas as

grandes empresas de navegação, garantindo-lhes, ainda, as melhores linhas para o transporte

de carga e de passageiros. As casas comerciais que compravam borracha e eram donas de

embarcações, além de atuarem sem subsídio, circulavam nas ―brechas‖ deixadas pelas

grandes empresas. Eis a própria expressão territorial da atuação diferenciada das firmas. A

decadência da borracha arrasta para o fundo evidentemente as casas comerciais. O Estado

incorpora a empresa subsidiada – Amazon River – e a transforma em Snapp (Serviços de

Navegação e Administração dos Portos do Pará), na década de 1940, para transformá-la na

Enasa (Empresa de Navegação da Amazônia), já na década de 1960, que encerrou suas

operações em 2003.

O segundo processo inicia-se com a decadência da estatal Enasa, abrindo o

mercado para a atuação generalizada dos pequenos armadores no transporte de cargas e de

passageiros, operando com embarcações de tamanho médio – 25 metros e mais de 100

passageiros. Da mesma forma que há cobrança do frete continuam sendo os principais

geradores de receita das embarcações, pois são essas que respondem pelo abastecimento das

diversas cidades do interior, tendo como principais pólos irradiadores as cidades de Manaus,

Belém e Santarém.

O maior fluxo de embarcações não poderia deixar de ser o próprio Rio

Amazonas, visto que aí estão localizadas as maiores cidades da Amazônia e dezenas de

cidades intermediárias. Além do Rio Amazonas, o Rio Solimões, trecho compreendido entre

Manaus e a fronteira com a Colômbia, também apresenta um fluxo de embarcações regionais

183

Tais exigências incluem a regularização da tripulação, geralmente composta por familiares, equipamentos de

segurança, seguro da embarcação, entre outras tantas.

que atende as cidades às suas margens. Neste trecho, porém, não se encontra a navegação de

grandes empresas. O Rio Madeira apresenta a sua importância na medida em que é hoje a

principal ligação do Amazonas com o restante do Brasil. Para o Rio Negro, o fluxo apresenta-

se reduzido, pois existem apenas três cidades, com média de 25 mil habitantes, ao longo de

850 quilômetros.

Outro segmento, na verdade menos visível, é constituído por embarcações cujo

porte é menor que o anterior – 15 metros e 40 passageiros – e que se encarrega de articular as

cidades de pequeno porte com as inúmeras vilas e povoados dispersos por paranás, igarapés e

lagos, servindo até mesmo de correio. Realizam viagens curtas, entre 8 e 10 horas,184

e

atendem basicamente os ribeirinhos, comprando sua produção para negociar nos centros

urbanos e adquirindo aí mercadorias encomendadas pelos mesmos, que vão desde um galão

de gasolina até sementes para o plantio de horta. Enfim, a existência de um grande número de

proprietários de canoas com motores de popa, realizando serviços de travessia, atendimento a

turistas, táxi fluvial, fazendo fretamento ou simplesmente de uso particular para o

deslocamento entre uma mercearia flutuante e um núcleo urbano, visitar um amigo na outra

margem do rio, ver o gado que foi transportado para a terra firme, jogar futebol no campo

vizinho, ir a uma festa num lago de uma comunidade próxima, etc. A possibilidade de

aquisição de pequenos motores – entre 3,5 hp e 9 hp – por ribeirinhos tem produzido

mudanças em suas vidas.

Como condição específica à atividade transporte, nesses dois últimos

segmentos também estão presentes o desejo do aumento da velocidade, da superação mais

rápida do espaço a partir da introdução de máquinas mais potentes nas embarcações. A

emergência da renovação tecnológica é muito mais dirigida aos motores em si, às máquinas,

do que propriamente às condições de conforto no interior das embarcações. É importante aqui

salientar o surgimento de um segmento voltado para o transporte exclusivo de passageiros

denominado ―barcos expressos‖ ou ―a jato‖, em que lanchas com poltronas dotadas de

possantes motores cumprem percursos com redução substancial de tempo em comparação

com os barcos tradicionais.

Ora, pelo exposto fica patente que o padrão de circulação em grande parte da

Amazônia Ocidental, principalmente, apresenta-se extremamente condicionado às vias

184

Como as distâncias entre cidades na Amazônia são geralmente medidas em dias de viagens, variando entre

oito dias até Tabatinga, no alto Solimões, e um dia à Parintins, divisa do Amazonas com o Pará, partindo de

Manaus, consideramos viagens curtas aquelas percorridas em até 10 horas.

naturais, e isso faz-nos pensar em uma série de questões vinculadas a esses fluxos no

transporte fluvial. Podemos pensar na água como suporte físico de inúmeras atividades:

postos de gasolina flutuantes são freqüentes nas cidades da Amazônia, pois existem mais

barcos que carros; mercearias funcionando como pontos de abastecimento também aparecem

em diversas cidades, rios e lagos da região; casas flutuantes servindo mesmo de habitação

para milhares de ribeirinhos; fábricas de gelo, frigoríficos para estoque de pescado, postos de

fiscalização do Estado – IBAMA, Secretaria de Fazenda, Polícia e Receita Federal –, táxi

fluvial, ambulâncias e policiamento fluvial, barcos escolares, lanchonetes, bares, hotéis, casas

de beneficiamento de farinha, oficinas de reparo naval, além de inúmeras atividades que são

derivadas desse relacionamento com o rio. Há toda uma organização espacial a partir do uso

das vias fluviais.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

A pressão para estender até a Amazônia as formas mais dinâmicas de produção

e circulação de mercadorias existentes nas demais regiões do país, principalmente no Sudeste,

demonstrou alguns fracassos, retratados, por exemplo, nos grandes projetos agropecuários, na

substituição da floresta pelo pasto; na abertura de estradas, algumas hoje com quilômetros

engolidos pela floresta. Não se procurou estimular qualquer forma de organização da

produção local; não se procurou, antecipadamente, compreender a vida de toda uma

população cujos laços com a natureza eram e são apertados; sequer pensaram em rios como

componente primordial para a reprodução social. Esses só foram pensados em termos de

megawatts.

O que procuramos mostrar é que há toda uma vida tecida centenariamente em

torno dos rios, visto menos sob a ótica do recurso aquático e mais sob a ótica das relações

sociais que vão desde a instalação de equipamentos necessários à sobrevivência, usado

intensamente para a circulação e até mesmo fonte de inúmeros mitos.

Quanto ao transporte fluvial, especificamente, o desenvolvimento diferencial

do território amazônico, a formação de uma rede de cidades articuladas unicamente por rios, o

povoamento disperso ao longo dos mesmos e a própria distância entre os diversos núcleos

urbanos, conduziram à formação dos empreendimentos que expusemos anteriormente,

predominando nos fluxos regionais o proprietário do barco que só se reproduz porque alia à

navegação ao comércio de mercadorias. As empresas de navegação expandiram-se como

extensão do pólo industrial assim como para a distribuição dos granéis líquidos (derivados de

petróleo). E, por último, a imensa nuvem de proprietários de pequenos barcos que singram

lagos, rios e igarapés, prestando inestimáveis serviços às comunidades ribeirinhas, sendo

muitas vezes difícil estabelecer um limite entre o uso privado e o público da embarcação.

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SILVA, Marilene Corrêa da. O paiz do Amazonas. Manaus: Ed. Universidade do Amazonas,

1996.

A POLÍTICA DE TRANSPORTE NO GOVERNO FERNANDO HENRIQUE

CARDOSO: O EXEMPLO DO MODAL FERROVIÁRIO NO ESTADO DO MATO

GROSSO DO SUL

Adáuto de Oliveira SOUZA

Universidade Federal da Grande Dourados (UFGD)

Dourados/MS

adauto.souza@ufgd.edu.br

INTRODUÇÃO

O objetivo aqui proposto diz respeito à análise da construção da ferrovia

Ferronorte e das intenções, desdobramentos e contradições do processo de concessão da Rede

Ferroviária Federal (RFFSA) – projetos estruturantes executados em Mato Grosso do Sul, no

bojo do ―Avança Brasil‖, programa derivado do Plano Plurianual de Investimentos (PPA

2000-2003) do Governo Federal, mais especificamente na gestão de Fernando Henrique

Cardoso.

No interior do ―Avança Brasil‖, o país foi dividido em 9 Eixos Nacionais de

Integração e Desenvolvimento, sendo que o Estado de Mato Grosso do Sul ficou delimitado,

geograficamente, em dois Eixos: o do Oeste e o do Sudoeste. Em cada um destes se fez um

diagnóstico econômico e, de seus pontos de estrangulamento em infraestrutura, apontando-se,

igualmente as oportunidades de investimentos.

Do ponto de vista geográfico, que leitura é possível fazermos desta nova

estratégia de desenvolvimento regional brasileiro? Quais os seus paradigmas? Como o Estado

de Mato Grosso do Sul foi inserido nesse Programa? Qual a importância atribuída ao modal

ferroviário nesse processo? E qual a situação das ferrovias em Mato Grosso do Sul? Enfim,

sobre essas indagações e, principalmente, as contradições desse processo de estabelecimento

de políticas públicas de transporte ferroviário que refletiremos neste trabalho.

DIRETRIZES GERAIS DO “AVANÇA BRASIL” (PPA 2000-2003)

O Plano Plurianual de Investimentos (PPA 2000/2003) e o Programa dele

derivado, denominado "Avança Brasil", conforme determinação constitucional, foi

encaminhado pelo presidente Fernando Henrique Cardoso ao Congresso Nacional, tendo sido

aprovado em junho de 2000.

Para a formulação das bases deste plano de investimentos quadrienal, o

BNDES e o Ministério do Orçamento e Gestão contrataram o Consórcio Brasiliana,

coordenado pela empresa internacional Booz-Allen & Hamilton do Brasil Consultores Ltda.,

para a produção de estudo denominado "Eixos Nacionais de Integração e Desenvolvimento",

no qual foram identificadas as oportunidades de investimentos públicos e/ou privados que,

segundo consta, ―viabilizariam o desenvolvimento econômico e social, a integração nacional e

internacional, o aumento da competitividade sistêmica da economia e a redução das

disparidades regionais e sociais do Brasil.‖185

Tal estudo partiu de um inventário de projetos já existentes junto ao Governo

Federal, bem como do recadastramento de todas as atividades e projetos. É oportuno

relembrar que o Programa ―Brasil em Ação‖ (PPA 1996-1999) se constituiu num conjunto de

42 projetos de investimentos, voltados para a área de infra-estrutura e desenvolvimento social,

tendo aplicado no referido período cerca de R$ 66,1 bilhões (SOUZA, 2003).

O estudo do Consórcio Brasiliana concluiu pela formulação de 9 Eixos

Nacionais de Integração e Desenvolvimento: Arco Norte; Madeira-Amazonas; Oeste;

Araguaia-Tocantins; Transnordestino; São Francisco; Rótula; Sudoeste; e Mercosul.

Sobre a origem do conceito de Eixos Nacionais de Integração e

Desenvolvimento se afirma que surgiu pela primeira vez no "Brasil em Ação" – PPA (1996-

1999):

(...) como uma tentativa de traçar uma estratégia de desenvolvimento para o

Brasil que permitisse a redução dos desequilíbrios regionais e sociais. A

idéia básica era tratar esses desequilíbrios sob uma nova ótica, levando em

conta a Geografia Econômica do país e os fluxos de bens e serviços, sem

considerar, para efeito do planejamento, os limites dos Estados e regiões186

.

Neste contexto, o Governo Federal lançou o Programa ―Avança Brasil‖ – tendo

como referência o mencionado estudo – consubstanciado em 365 projetos prioritários, a serem

executados no período 2000-2003, envolvendo dispêndios de cerca de R$ 1,1 trilhão no

quadriênio. Sobre este Programa e seus projetos se reconhece oficialmente que são ―projetos

185

"Origem, estrutura e métodos de estudo". In: http://www.eixos.gov.br. Disponível en: 24/04/01. 186 "Origem, estrutura e métodos de estudo". In: http://www.eixos.gov.br. Disponível en: 24.04.01.

estruturantes e integrados, que terão efeito multiplicador e desencadearão outros

investimentos.‖187

Os recursos necessários para a execução dos 358 projetos selecionados (em

infra-estrutura) totalizam US$ 165 bilhões entre 2000 e 2007.188

Quadro 1: Brasil – portfólio de investimentos por áreas, entre 2000 e 2007 (em US$ bilhões).

Áreas de investimentos Valor Percentual (%)

Infra-estrutura econômica 101,4 61,41

Desenvolvimento social 52,1 32,16

Meio ambiente 9,00 5,45

Informação e conhecimento 1,6 0,98

Total 165,1 100,00

Fonte: PPA 2000-2003 apud Piva, 1999.

Há um entendimento de que a competitividade da economia nacional é

obstacularizada, dentre outros fatores "sistêmicos", pelo que se convencionou chamar "Custo

Brasil". Neste sentido, o quadro 1 permite-nos afirmar que a redução deste "custo" é o vértice

da intervenção governamental, que inclusive eliminou regiamente as restrições ao capital

estrangeiro, quebrou monopólios de empresas estatais e procedeu à nova regulamentação dos

setores de energia, telecomunicações, petróleo e portos. Na própria elaboração do portfólio de

investimentos já estava delineado que a tarefa ―focalizará os empreendimentos em infra-

estrutura econômica. Aqueles nas áreas de desenvolvimento social e informação e

conhecimento serão considerados como contrapartidas necessárias aos primeiros.‖

(CONSÓRCIO BRASILIANA, proposta técnica v. 1, 1997, p. 1-56).

Ao refletir sobre o que chamou de busca insana pela diminuição de um suposto

"Custo Brasil", Cano (1998, p. 350) assevera que:

(...) estamos assistindo, passivamente, à desestruturação parcial de vários

setores produtivos, à precarização do trabalho – aliás, estimulada fortemente

pelo próprio governo – e a um "leilão" nacional (...) pela doação possível de

incentivos e subsídios para atrair mirabolantes e prometidos investimentos

estrangeiros.

187

BRASIL. Presidência da República (2000, p. 70). 188

BRASIL. Presidência da República (1998, p. 58).

Trata-se, portanto, de um termo que foi guindado à posição de articulador do

discurso ideológico e legitimador do modelo que se almeja implantar. Assim, segundo

Benjamim et al (1998, p. 62), a questão da competitividade é prenhe de significados, pois:

Mostra o predomínio sem freios da lógica de acumulação do capital privado

sobre o conjunto da vida social. O grande capital – pois ele é que é

"competitivo" – se apresenta como portador de uma racionalidade que seria

generalizável, sem mediações, para a sociedade como um todo.

Inversamente, todas as outras lógicas – a dos pobres, a dos agentes

econômicos não-capitalistas ou simplesmente não-competitivos, a da

cidadania – são consideradas irracionais ou desimportantes. Não articulam

linguagens, mas ruídos; não expressam direitos, mas custos; não apontam

para outras maneiras de organizar a sociedade, mas para a desordem.

Devem ser denunciadas, humilhadas e, progressivamente, silenciadas.

São estes os pressupostos ideológicos que buscam reconhecer que o governo

adota uma visão de longo prazo para o desenvolvimento sustentável do país e que vão

justificar os elevados dispêndios em setores infra-estruturais.

A economia capitalista reclama condições territoriais indispensáveis para a sua

produção e sua regulação e tais Eixos caracterizam-se pela sua inserção numa cadeia

produtiva mundial, pelas relações distantes e, freqüentemente, estrangeiras que criam e,

também, pela sua lógica extravertida. Ao refletirem sobre essa temática, Santos e Silveira

(2001, p. 261) argumentam:

Uma das características do presente período histórico é, em toda parte, a

necessidade de criar condições para maior circulação dos homens, dos

produtos, das mercadorias, do dinheiro, da informação, das ordens, etc. Os

países distinguem-se, aliás, em função das possibilidades abertas a essa

fluidez. Por isso um dos capítulos mais comuns a todos eles é a produção do

seu equipamento, isto é, da criação ou aperfeiçoamento dos sistemas de

engenharia que facilitam o movimento.

Trata-se de um contexto histórico em que o discurso predominante é o da busca

de eficiência competitiva.

É, portanto, neste quadro histórico e institucional – um "sobrevôo sucinto", é

verdade – que se definiram as opções estratégicas do Governo Federal, observadas na

elaboração do PPA 2000-2003. Neste Programa, consta um conjunto de determinações

relacionadas a cinco desafios: ―agenda dos Eixos Nacionais de Integração e Desenvolvimento;

agenda ambiental; agenda do emprego e de oportunidade de renda; agenda de informação e

conhecimento e agenda de gestão do Estado‖.

Teceremos algumas considerações especificamente a respeito da primeira e da

última agendas. Acerca da primeira, se diz que:

O desafio desta agenda é construir uma nova Geografia do país apoiada em

dois pilares: repartição mais eqüitativa da geração e distribuição da riqueza

entre as regiões e integração destas para fazer de sua complementaridade a

base de eficiência e competitividade para a inserção econômica do Brasil.189

Segundo Araújo (2000, p. 14, 15), ao se priorizar a integração competitiva, ―o que se

busca é priorizar o aprofundamento da internacionalização do país. O eixo principal é a

internacionalização financeira e é ela que ganha destaque (...).‖ Ainda, segundo essa mesma

autora, do ponto de vista regional, esta opção estratégica,

(...) tende a valorizar os espaços econômicos portadores de empresas e

segmentos mais competitivos, com condições, portanto, de ampliar com

mais rapidez sua internacionalização ou de resistir com mais força ao

―choque de competição‖ praticado nos anos 90, no Brasil. E esse processo

secundariza as regiões menos competitivas, as mais negativamente

impactadas pela competição exacerbada ou as que se encontram em

reestruturação.

Ao refletirem acerca da problemática da "inserção global", Santos e Silveira

(2001, p. 255-6) argumentam:

(...) confunde-se a lógica do chamado mercado global com a lógica

individual das empresas candidatas a permanecer ou a se instalar num dado

país, o que exige a adoção de um conjunto de medidas que acabam

assumindo um papel de condução geral da política econômica e social. (...)

Em nome da inserção desse país na nova modernidade e no mercado global

são estabelecidas regras que acabam por constituir um conjunto irrecusável

de prescrições.

Fica demonstrado, portanto, que os ideólogos atribuem a autoria desse enredo

ao ―mundo‖, quando são, na realidade, as empresas que dispõem de poder suficiente para

induzir os governantes a adotar políticas públicas que respondam aos seus interesses190

, ainda

189

"As orientações estratégicas do Presidente e o PPA" In:http://www.mpo.gov.br/PPA/orientaçaopresi.

Disponível em: 02/02/01. 190

Segundo Poulantzas (2000, p. 135), o estabelecimento da política do Estado em favor do bloco no poder, o

funcionamento concreto de sua autonomia relativa, e seu papel de organização são organicamente ligados a

fissuras, divisões e contradições internas do Estado que não podem representar simples acidentes disfuncionais.

Em suas palavras: ―O estabelecimento da política do Estado deve ser considerado como a resultante das

contradições de classe inseridas na própria estrutura do Estado (o Estado-relação).‖ Com tais pressupostos,

compreender o Estado como a condensação de uma relação de forças entre classes e suas frações tais como elas

se expressam, sempre de modo específico, no seio do Estado, significa compreender que o Estado é constituído-

dividido de lado a lado pelas contradições de classe.

que tal processo ocorra a partir da idéia geral de globalização, tal como em dias atuais ela é

oficialmente entendida e aceita.

Com relação à agenda "Gestão do Estado", o objetivo é:

(...) transformar a atual burocracia em uma administração orientada para

resultados esperados pela população. Na nova divisão de trabalho entre o

poder público e a sociedade o público terá responsabilidades ainda maiores

no campo social e nas parcerias com o setor produtivo que o sustenta.191

No contexto destas orientações governamentais para o Consórcio Brasiliana (v.

1, 1997, p. 1-92), ―a experiência internacional sugere que uma utilização mais intensa de

parcerias entre os setores público e privado é benéfica ao desenvolvimento.‖ Ao refletir sobre

a ação do Estado hoje, Kurz (1998, p. 102) argumenta:

Trata-se, aqui, da contradição interna do próprio sistema moderno de

produção de mercadorias, que se reproduz em níveis cada vez mais elevados:

quanto mais total for o mercado, tanto mais total será o Estado; quanto maior

a economia de mercadorias e de dinheiro, tanto maiores serão os custos

anteriores, os custos secundários e os custos subseqüentes do sistema e tanto

maior serão também a atividade e a demanda financeira do Estado.

Trata-se, portanto, de um processo ideológico. Mais que isso, é um processo

histórico porque o discurso conservador brasileiro sempre se forjou como um discurso de

mudança.

De qualquer modo, as reformas do Estado denotam uma outra opção

importante, adotada pelo governo brasileiro nos anos de 1990. Grandes áreas do país, vistas

como espaços não-competitivos, momentaneamente, vão ficando marginalizadas nesse

processo, tendo em vista que os governos – federal e locais – assim como o setor privado

concentram sua atuação nas áreas dinâmicas.

Trata-se de uma intervenção governamental planejada, cujas premissas estão

voltadas para a viabilização de grandes eixos de transporte intermodal definidos como Eixos

Nacionais de Integração e Desenvolvimento.

CARACTERIZAÇÃO DOS EIXOS EM MATO GROSSO DO SUL

No contexto do ―Avança Brasil‖, o Mato Grosso do Sul teve o seu território

dividido por dois Eixos: o do Oeste, que engloba as cidades-pólos de Campo Grande e

191

―As orientações estratégicas do Presidente e o PPA‖ In: www.mpo.gov.br/PPA/orientaçaopresi. 02.02.00.

Corumbá; e o do Sudoeste, abarcando os pólos de desenvolvimento, expressos nas cidades de

Dourados e Três Lagoas.

Estes dois eixos, na "visão geral do estudo" estabelecida pelo Consórcio

Brasiliana, foram colocados de forma diferenciada. O Eixo Sudoeste aparece associado à

Rótula, com a visão estratégica de "eficiência e competitividade, capacidade de difusão,

importância do setor terciário, desafio do desemprego estrutural, integração com o Mercosul e

papel de articulação com os eixos." Por sua vez, o Oeste, aparece com a visão estratégica de

"integração, importância da infra-estrutura, expansão agrícola e agroindustrial, adicionar

valor: complexo mínero-metalúrgico, grãos, algodão e acervo ambiental do Pantanal."192

Assim delimitado geograficamente, o Eixo Oeste, segundo o Consórcio Brasiliana (1998a, p.

124), "abriga diferentes focos dinâmicos socioeconômicos os quais estabelecem áreas de

influência que se constituem subespaços diferenciados." Especificamente em Mato Grosso do

Sul, como já dito, engloba a porção do Baixo Pantanal, tendo a cidade de Corumbá como pólo

principal e a porção Centro-Norte, cujo pólo de desenvolvimento é Campo Grande.

Do ponto de vista industrial, o Eixo Oeste é caracterizado – pelo Consórcio

Brasiliana (1998b, p. 18) – como "incipiente e com potencial." Neste contexto, ―a indústria do

eixo, além de apresentar uma baixa expressão tanto regional quanto nacional, é pouco

diversificada.‖

Portanto, este potencial de crescimento industrial relaciona-se às atividades

ligadas à agricultura, aproveitando-se da existência das vantagens comparativas, tais como

proximidade da matéria-prima, baixos custos de fatores de produção, alta produtividade e

ampliação das disponibilidades energéticas.

Dentro da "logística de transportes", diz-se que o escoamento da produção

deste Eixo concentra-se no modo rodoviário, tornando pouco competitivos os preços dos

produtos, todavia estão iniciadas outras rotas, principalmente, utilizando as hidrovias

(Madeira-Amazonas, Araguaia-Tocantins, Teles Pires e Tapajós, Paraguai-Paraná e Tietê-

Paraná), que, embora incipientes e necessitando de investimentos, reduzem os custos de

transportes.

Desse modo, para o Consórcio Brasiliana (1998c, p. 4): "as perspectivas nesse

contexto são bastante animadoras, pois boa parte dessas insuficiências estão equacionadas

com a implantação, a curto prazo, dos investimentos ora em execução (...)."

192

Consórcio Brasiliana. Seminário: Eixos Nacionais de Integração e Desenvolvimento. S.n.t. p.44/5.

Especificamente, em relação ao transporte ferroviário, o Consórcio Brasiliana

(1998b, p. 69), advoga que: "é notória a cobertura pouco expressiva desse sistema de

transportes em relação à abrangência territorial do Eixo Oeste, em especial quando se

enfocam as novas fronteiras agrícolas."

Do ponto de vista da energia e comunicações, o Eixo Oeste:

(...) apresenta significativa repressão de demanda, notadamente no caso da

oferta de energia elétrica, que impede a agregação de valor pelo

desenvolvimento dos segmentos industriais nas cadeias produtivas, bem

como as articulações com as demais áreas do país. Esta realidade sofrerá

radical transformação com a operação do Gasoduto Bolívia-Brasil e as

termelétricas (...)193

Portanto, o Eixo Oeste do ponto de vista da infra-estrutura econômica pode ser

caracterizado como de "deficiências e transformações."

Por sua vez, para o Consórcio Brasiliana (1998a, p. 34), o Eixo do Sudoeste:

(...) trata-se de uma porção territorial privilegiada em termos de vantagens

locacionais, pois é próxima da dinâmica da Rótula [Sudeste brasileiro], não

apresentando ainda seus problemas, e podendo exercer função estratégia no

processo de desconcentração da produção, como absorvedora de

investimentos, que potencialmente poderiam convergir para aquele eixo.

Esse Eixo incorpora parcelas dos Estados de São Paulo, Paraná, Mato Grosso

do Sul e, em menor parcela, Goiás e Minas Gerais, abrigando diferentes focos dinâmicos

socioeconômicos, os quais estabelecem áreas de influência, que se constituem em subespaços

distintos.

Em Mato Grosso do Sul, incluem-se neste Eixo a sua porção leste, destacando-

se as cidades-pólos de Três Lagoas e Paranaíba; e a sua porção sul, que tem Dourados como

seu pólo de desenvolvimento, seguido de Ivinhema.

Quanto às suas potencialidades:

(...) são representadas pela sua infra-estrutura adequada já instalada,

assentada numa malha rodoviária completa; pela alta produtividade

agropecuária e agroindustrial; pela introdução do gás (..), ampliando seu

potencial industrial, e pelo seu potencial hídrico, de recursos humanos e

tecnológicos e mercado regional, que devem solidificar a agroindústria e a

indústria tradicional194

(CONSÓRCIO BRASILIANA, 1998a, p. 34).

193

Consórcio Brasiliana (1998c, p. 9). 194

Consórcio Brasiliana (1998a, p. 130-131).

Trata-se de um Eixo que abriga uma "modernização contínua em busca de

competitividade, a qual deve ser incentivada pela redução dos custos de transportes."

Segundo o Consórcio Brasiliana (1998a, p. 121), para todos os critérios

considerados em ambos os Eixos – o Oeste e o Sudoeste – "a avaliação é positiva."195

A partir destas avaliações – tendo já definido o espaço/eixo – definiram-se

também os setores infra-estruturais que deveriam ser objeto de intervenção. Vejamos os

quadros 2 e 3.

Quadro 2: Eixo Oeste: infra-estrutura econômica. Setor US$ bilhões Número de projetos

Rodovias 0,92 9

Ferrovias 1,75 2

Telecomunicações 0,89 6

Hidrovias 0,55 2

Aeroporto 0,04 1

Portos 0,02 2

Usinas hidrelétricas 0,34 4

Usinas Termelétricas 0,21 2

Linhas de transmissão 0,08 3

Total 4,80 31

Fonte: Consórcio Brasiliana (seminário, s.d)196

.

Quadro 3: Eixo Sudoeste: infra-estrutura econômica. Setor US$ bilhões Número de projetos

Rodovias 1,37 11

Ferrovias 1,51 9

Telecomunicações 2,52 6

Hidrovias 0,57 2

Aeroporto 0,17 1

Portos 0,06 2

Usinas hidrelétricas 0,45 3

Linhas de transmissão 0,14 2

Total 6,79 36

Fonte: Consórcio Brasiliana (seminário, s.d.).

Ao analisarem a implementação destes equipamentos infra-estruturais, Santos e

Silveira (2001, p. 167) asseveram que:

Hoje não basta produzir. É indispensável pôr a produção em movimento,

pois agora é a circulação que preside à produção. (...) Os fluxos daí

decorrentes são mais intensos, mais extensos e mais seletivos. A criação de

195

O Eixo Oeste apresenta fortes restrições ambientais em pequena parcela territorial onde situa o Pantanal e o

ecossistema da Amazônia. Por sua vez, também o Eixo Sudoeste comporta como restrições a concorrência

espacial com outros eixos e dependendo, para sua consolidação, de investimentos centrados basicamente na

implementação plena da hidrovia. 196

Consórcio Brasiliana. Seminário: Eixos Nacionais de Integração e Desenvolvimento., s.n.t., p.24.

fixos produtivos leva ao surgimento de fluxos que, por sua vez, exigem fixos

para balizar o seu próprio movimento. É a dialética entre a freqüência e a

espessura dos movimentos no período contemporâneo e a construção e

modernização dos aeroportos, portos, estradas, ferrovias e hidrovias.

Na atualidade, graças às possibilidades técnicas, o trabalho pode ser repartido

entre muitos lugares, de acordo com a sua produtividade para certos produtos. Isso leva a

refuncionalizar áreas portadoras de densidades pretéritas e a ocupar áreas até então rarefeitas,

como é o caso do Mato Grosso do Sul.

OS PROJETOS ESTRUTURANTES EM MATO GROSSO DO SUL

De um total de 42 empreendimentos previstos no ―Brasil em Ação‖ (PPA

1996-1999), e que tiveram continuidade no "Avança Brasil" (PPA 2000-2003), três deles,

relacionavam-se diretamente com os interesses de Mato Grosso do Sul: o gasoduto Bolívia-

Brasil, a Ferronorte e a hidrovia Tietê-Paraná. São projetos estruturantes, isto é, são aqueles

que o Consórcio considera que estimulam investimentos em cascata, de um ponto de vista

nacional.

Tais projetos foram previstos a partir do diagnóstico, feito pelo Consórcio

Brasiliana (1998c, tomo VIII, v. 1, p. 85), de que no Eixo Oeste existe uma incipiente

"atividade logística" – no sentido de integração inter/multimodal – e de que, "a logística de

transportes constitui uma questão indispensável para a atração de cargas pelos demais modos

(além do rodoviário), por refletir-se diretamente nos custos finais percebidos pelos usuários

(...)."

Ao refletir a respeito desta temática, Xavier (2001, p. 340) advoga:

O movimento e a velocidade são impostos para a conquista de ganhos de

produtividade e competitividade e convertem os sistemas de transportes em

vetores logísticos fundamentais para as atividades mais modernas.

Não é aleatório que dos 42 projetos do ―Brasil em Ação‖, lançados em agosto

de 1996, dois eram de comunicações, 6 de energia e 15 de transportes.

O MODAL FERROVIÁRIO EM MATO GROSSO DO SUL

A FERRONORTE

A Ferronorte (Ferrovias Norte Brasil), através de contrato de concessão

firmado com o Governo Federal em 1989, recebeu a incumbência de construir e operar

comercialmente durante 90 anos, um sistema ferroviário de carga de 5 mil quilômetros,

ligando Cuiabá/MT, Uberlândia/MG, Aparecida do Taboado/MS, Porto Velho/RO e

Santarém/PA. Tal ferrovia, idealizada pelo Grupo Itamarati, do Sr. Olacyr de Moraes, ―é uma

artéria logística das regiões Norte e Centro-Oeste do País, em sua ligação com o Sul e Sudeste

e com os portos de exportação197

‖ (mapa 1).

Mapa 1: Brasil: malha ferroviária, em 2002.

197

In: http://www.ferronorte.com.br. Disponível em: 20/01/02.

A Ferronorte teve suas obras iniciadas em 1992, mas devido a problemas

financeiros (provocados pela crise da soja e a queda dos preços no mercado exterior, assim

como pelo encolhimento nos financiamentos e alta dos juros), teve suas obras paralisadas,

tendo sido retomadas somente em maio de 1997, contando inclusive com nova composição

societária incorporando investimentos estrangeiros e fundos de pensão.198

Em 1996 foi incluída como investimento do Programa ―Brasil em Ação‖ e teve

parte do seu primeiro trecho de 110 km entre a ponte rodoferroviária sobre o Rio Paraná na

divisa de Mato Grosso do Sul (município de Aparecida do Taboado) com São Paulo

(município de Rubinéia) e o terminal de Inocência/MS, inaugurado em maio de 1998. Em 31

de maio de 1999, mais uma parte deste primeiro trecho (entre Inocência e Chapadão do

Sul/MS) foi inaugurado (SOUZA, 2008).

Ainda em agosto deste mesmo ano foi concluída a I Fase (410 km). Ao se

completar este trecho da ferrovia e construir a ponte rodoferroviária – a maior do mundo no

gênero, com 2.600 m de extensão – o objetivo foi, na primeira etapa de 410 km, estabelecer a

ligação entre Aparecida do Taboado/MS e Alto Taquari (extremo Sudeste de MT) e o porto de

Santos (por intermédio da FEPASA), que será a "âncora virtual".199

Tal etapa segundo o

presidente da Ferronorte exigiu investimentos de R$ 1,3 bilhão.200

Tal empreendimento ferroviário contando com elevados financiamentos

governamentais é visto como, ―divisor de águas entre o passado e o futuro econômico da

região que começa no Noroeste paulista e vai até Rondonópolis, no Mato Grosso, abrangendo

parte dos territórios dos Estados de Mato Grosso do Sul, Goiás e Minas Gerais (...).201

Em visita as obras da ponte rodo-ferroviária, Fernando Henrique Cardoso

(2002, p. 201), em ―palavra do presidente, 1997‖, assim se pronunciou:

(...) ela vai ser terminada a tempo, para permitir aquilo que é essencial: que

os nossos produtores, os nossos trabalhadores se beneficiem com a obra.

Aqui, com esta obra, serão mais ou menos 200 milhões de reais, ou de

198

De acordo com Lamoso (2001, p. 260), associaram-se ao empreendimento: Previ (27,4%); Funcef (22%);

Laif/GE Capital (10,4%); BNDESPAR (9,3%); BRP/Chase (5,8%) e Bradesco (4,3%), dados relativos à

composição do capital total. 199

Além dos produtos agrícolas, especialmente a soja escoada para Santos para exportação, os trens devem

transportar calcário, fertilizantes e outros insumos. Somente nas áreas servidas pelo primeiro trecho da

FERRONORTE o consumo de adubos e corretivos é de 370 mil toneladas anuais. "Inaugurado mais um trecho

da FERRONORTE" In: O Progresso. Dourados, ano 49, nº 7.748, 7/8.08.99, p. 6. 200

"A primeira etapa teve investimentos de R$ 1,3 bi" In: O Progresso. Dourados, nº 7.748, 7/8.08.99, p. 6. 201

"Inaugurado mais um trecho da FERRONORTE" In: O Progresso. Dourados, nº 7.748, 7/8.08.99, p. 6.

dólares, que vão ficar no bolso do produtor, porque ela vai baratear o custo

do transporte.

A Ferronorte, em 2001, transportou de Mato Grosso e Mato Grosso do Sul para

o porto de Santos cerca de 30% da produção total de soja e farelo. Diariamente o percurso de

1.300 km entre o Alto Taquari/MT202

e o porto de Santos é feito por quatro trens de 42 vagões

cada um.

Calcula-se que a ferrovia reduzirá os fretes em cerca de 30% e vai

economizar por volta de R$ 120 milhões em combustível. A economia,

porém, será um benefício para as empresas operadoras, que compram e

comercializam os grãos. Por enquanto, os produtores, não verão o benefício

transformar-se em renda203

(grifo nosso). (FALTA REFERENCIAR A

CITAÇÃO)

Além da própria Ferronorte, através do Sr. Olacyr de Morais (detentor de

16,5% das ações e sojicultor), outras grandes empresas (transnacionais) do setor da soja já

possuem terminais ferroviários: a Cargill, a Archer Daniel Midlands (ADM) e a Bunge

Alimentos.

Grifamos parte da citação anterior para enfatizarmos o fato de que a

comercialização da produção nacional de grãos está concentrada em poucas empresas, isto é,

o mercado, principalmente o da soja, é oligopolizado e os produtores com poucas opções,

acusam os empresários de achatar os preços.204

No caso da soja, apenas três empresas

transnacionais – Cargill, ADM e Bunge – detém 60% da safra brasileira. Uma contradição,

portanto, a fala do Presidente FHC.

Ainda em Alto Taquari/MT, começou a operar em 2002 um terminal de

combustíveis, com capacidade para movimentar 500 mil m³ por ano, o terminal receberá

produtos transportados pela Ferronorte desde a refinaria de Paulínia/SP. Tal empreendimento

é compartilhado com a Ipiranga e a Petrobras.

Também no "Avança Brasil", obedecendo-se ao conceito de agrupamento de

projetos, visava-se construir, até 2005, o trecho de 660 km entre Alto Taquari/MT e

202

O terminal de Alto Taquari tem capacidade para armazenar 40 mil toneladas em seis silos e um armazém,

além de possibilitar a descarga de soja de 312 caminhões em 24 horas. 203

"Inaugurado mais um trecho da FERRONORTE" In: O Progresso. Dourados, ano 49, nº 7.748, 7/8.08.99,

p. 6. 204

Para Rui Carlos Prado – Presidente do Sindicato Rural de Campo Novo dos Parecis/MT, com a

concentração, o produtor perde cerca de 10% no preço: Ficamos sem poder de barganha, argumenta.

"Comércio de grãos é concentrado" In: http://www.gazetamercantil.com.br, ano III, nº 600, 06/03/01.

Cuiabá/MT, passando por Rondonópolis205

Este trecho ferroviário conforme demonstramos

no quadro 4 exige o seguinte montante de investimentos.

Quadro 4: Ferronorte: trechos previstos/concluídos e investimentos. Trecho Distância (km) e condição Investimentos (R$)

Ponte rodoferrov./Alto Taquari 410 km - concluídos 1,3 bilhão

Alto Taquari/Rondonópolis 350 km - em construção 750 milhões

Rondonópolis/Cuiabá 310 km - projetado 527 milhões

Total 1.070 2.577 bilhões

Fonte: diversas. Elaborado pelo autor, 2001.

A partir de Cuiabá, o objetivo é prosseguir em direção Noroeste até Porto

Velho/RO – onde começa a navegação do Rio Madeira – numa extensão de 1.500 km. A

concessão também envolve uma bifurcação a partir de Cuiabá, na direção Norte, alcançando

Santarém/PA e acessando a navegação de longo curso pelo Rio Amazonas.

É também parte da concessão, um segundo tramo ligando a nova ferrovia à

malha da Ferrovia Centro-Atlântica (antiga Malha Centro-Leste da RFFSA, principal

controlador hoje é a Vale do Rio Doce), com previsão de se iniciar no Triângulo Mineiro e

alcançar o primeiro tramo em Alto Araguaia/MT, num total de 771 km. Tal conexão com a

malha da Estrada de Ferro Vitória-Minas, da Vale do Rio Doce, encontra-se projetada para

ocorrer nas proximidades de Uberlândia/MG, permitindo alcançar os portos de Vitória,

Santos, Paranaguá, Sepetiba e São Francisco do Sul.

Portanto, trata-se de um projeto estruturante com influência nos Eixos Oeste,

Sudoeste, Araguaia-Tocantins e Rótula e que ―em sua concepção global, (...) insere-se no

esforço de desenvolvimento de grande parte da região Centro-Oeste, visando a integração de

seus mercados à economia nacional e a racionalização do escoamento de sua produção‖206

.

A Ferronorte é um empreendimento que, como demonstramos no quadro 5,

obteve financiamentos junto a órgãos governamentais de fomento ao desenvolvimento e que,

desde o início de suas obras até 2001, acumulou um montante de R$ 1,321 bilhão entre

financiamentos e renegociação de dívidas.

205

A FERRONORTE obteve financiamento de US$ 125 milhões, junto ao BNDES, para a construção do trecho

ferroviário de 290 km entre as cidades de Alto Taquari e Rondonópolis, ambas em Mato Grosso.

"FERRONORTE recebe US$ 125 milhões" In: http://www.infraestruturabrasil.gov.br. Disponível em: 20/12/00.

Até o início de 2009 esse tramo não foi concluído. 206

In: http://www.ferronorte.com.br. Disponível em: 20/01/02.

Quadro 5: Ferronorte: órgãos financiadores e montante financiado. Órgão Valor (R$ milhões) Ano

BNDES 321,0 1999

BNDES – dívida renegociada 800,0 2000

SUDAM 72,0 2000

SUDAM 128,0 2001

Total 1.321 bilhão

Fonte: Diversas. Elaborado pelo autor, 2001.

Os dois últimos quadros, respectivamente os quadros 4 e 5, permitem

visualizar o montante gasto pela Ferronorte, no seu trecho até Rondonópolis, e a previsão de

gastos até Cuiabá. Mais importante ainda, permite-nos refletir sobre o papel do poder público

nestes investimentos. Ora, de um total de R$ 2,577 bilhões, os órgãos de financiamento

público injetaram nada menos que R$ 1,321 bilhão, ou seja, 51,26%, considerando-se o

percurso previsto até Cuiabá. Se considerarmos somente o percurso até Rondonópolis, tal

índice alcança o percentual de 64,43%.

Ainda com relação ao modal ferroviário, a antiga NOROESTE DO BRASIL

(RFFSA) – no trecho de 1,6 mil km entre Bauru/SP e Corumbá/MS, além de um ramal até

Ponta Porá/MS, na fronteira com o Paraguai –, hoje privatizada e com o nome de Rede

Ferroviária Novoeste, tem preocupado lideranças governamentais e empresariais. Este trecho,

o primeiro no Brasil, foi arrematado em março de 1996, por um grupo de investidores norte-

americanos, o Noel Group,207

por R$ 62,4 milhões, sendo que R$ 8 milhões foram pagos a

vista – com financiamento total do BNDES – e o restante parcelado em 30 anos, sendo que a

primeira parcela deveria ser paga só dois anos depois de terem assumido a concessão.

Sobre esse montante diz-se que foi "um valor irrisório, considerando que em

1995, último ano de operação sob controle estatal, a Rede faturou R$ 47 milhões".208

Acerca da remodelação/reoganização do sistema ferroviário brasileiro, o

presidente Fernando Henrique Cardoso (2002, v. 3, p. 734), na ―palavra do presidente‖, ao

conceder a outorga de concessão da Malha Oeste para o Noel Group, discursou:

Nós temos a convicção de que, nessa modalidade de concessão de serviço

público, com a racionalização, primeiro, que ela suscita – porque, para que

207

Noel Group é um fundo de investimentos de Nova Iorque, associado a Edward Moyers, ex-presidente da

Southern Pacific – uma das maiores ferrovias dos Estados Unidos. Os principais acionistas da Novoeste, como

passou a ser chamada, eram: Noel Group Inc. (38,11%); Brasil Rail Partners Inc. (6,70%); Western Rail

Investors (7,58%); Bankamerica Inter Invest Corporation (8,55%); DK Partners (0,95%) e Chemical Latin

America Assoc. (30,11%). Em discurso da concessão de outorga desta malha ferroviária ao referido grupo, o

presidente FHC (2002, v. 3, p. 736), disse: ―Talvez o representante do Noel Group, senhor Samuel Pryer, não se

dê conta, mas ele faz parte da história do Brasil. (...) Nós estamos remodelando o Brasil.‖ 208

"A lenta agonia da Rede Ferroviária" In: O Progresso. Dourados, ano 49, nº 7.756, 17/08/99, p. 8.

se possa licitar, é preciso começar a racionalizar – e, depois, que ela exige

para ser uma operação rentável, com essas duas condições a nossa malha

ferroviária vai ganhar vigor. (...) Essa reorganização implica, obviamente,

investimentos diretos do Governo, mas implica também concessões,

privatizações, financiamentos.

Sua concessão, apesar do discurso dominante209

, não lhe garantiu os

investimentos necessários à sua modernização operacional. Assim, a Novoeste passou a

apresentar déficits operacionais. Nesta condição, em 1998, o Grupo associou-se à Ferronorte,

constituindo a Ferronorte Participações S.A. (holding Ferropasa: 91% de propriedade da

Ferronorte e 9% da Novoeste).

Há um entendimento de que este modal está umbilicalmente vinculado à

estratégia de desenvolvimento, particularmente de Corumbá e "o grande problema"

denunciado várias vezes pelo Governo Estadual ao Ministério dos Transportes é o

sucateamento de sua malha, sob a concessão da Novoeste (então detentora do patrimônio dos

trilhos).

O Governo Estadual, inclusive, após audiência pública, defendeu a caducidade

da concessão e nova licitação do trecho. Nas palavras do então governador: "Mato Grosso do

Sul está em pleno processo de desenvolvimento econômico e não pode abrir mão de uma

ferrovia eficiente".210

Este trecho é considerado fundamental para a viabilização do pólo

mínero-siderúrgico, para as termelétricas – com o gás boliviano – assim como para a

expansão industrial prevista, inclusive contando com a probabilidade de Corumbá ter um pólo

petroquímico, que produzirá adubos e outros derivados de gás.

Estima-se que 700 mil dormentes estão danificados, aumentando

significativamente a ocorrência de acidentes: em março de 2001, foram 27 acidentes. No

interior desse quadro, o Governo Estadual pressiona para que o Governo Federal assegure o

cumprimento pela Novoeste do contrato de concessão – válido por 30 anos – da antiga

ferrovia. Quando assumiu o controle deste trecho, a Novoeste se comprometeu a investir na

recuperação e modernização de toda a malha.

209

Por ocasião do discurso na solenidade de outorga da concessão da Malha Oeste da RFFSA, o presidente

Fernando Henrique Cardoso (2002, v. 3, p. 733), afirmou que: ―(...) tem o trecho Corumbá/Bauru, além do mais

uma operadora de longa experiência, que é o Noel Group, o que é muito importante para nós, porque é

importante que tenha capacidade gerencial, como também nos demais trechos, (...), remodelando-se o sistema

ferroviário brasileiro, (...).‖ 210

"Zeca discute 6ª feira com Ramez pólo siderúrgico e ferrovia" In: http://www.ms.gov.br. Disponível em:

7/8/01.

Segundo a direção da Novoeste – controlada pela holding da Ferropasa – a

empresa registra anualmente prejuízos de 5% da sua receita, principalmente em função da

falta de rentabilidade do transporte de cargas. Assim, a Novoeste, ―tem buscado recursos nos

bancos, mas a empresa não possui lastro, ou seja, está descapitalizada. (...) só um

investimento grande, pelo governo ou instituição de crédito, pode tirar a empresa das

dificuldades‖.211

Tais dificuldades segundo informa sua diretoria, começaram logo após a

concessão. Naquele ano, eram transportadas 677 mil toneladas úteis de combustível, porém, o

Governo Federal acabou com a exclusividade da empresa no transporte de diesel e gasolina e

também eliminou o subsídio ao frete, que a União concedia. Talvez uma indagação necessária

seja por que uma empresa privada moderna não prescinde de monopólio e subsídio para

executar, suas operações? Mais importante ainda, tais práticas não seriam contrárias aos atuais

pressupostos neoliberais, defendidos abertamente pelo meio empresarial?

Em setembro de 2000, a empresa entregou ao Ministério dos Transportes um

pedido de carência de 12 anos no pagamento do arrendamento. Neste período, a

concessionária pretende investir cerca de R$ 100 milhões na recuperação da via. O dinheiro

seria emprestado pelo BNDES.

Estrategicamente, enquanto o impasse não é solucionado, a Rede Ferroviária

Novoeste, atuando numa outra frente, conseguiu na justiça – por força de uma liminar,

concedida em maio de 2001 – pagar apenas metade do valor anual (6 milhões de reais)

correspondente ao preço de arrendamento da Malha Oeste, fazendo caução da outra parte, mas

a intenção é deixar de pagar 100%. Com esse propósito, impetrou judicialmente uma ação

visando à suspensão total do pagamento anual de R$ 12 milhões, ao Ministério dos

Transportes.

Destarte, no bojo deste processo – revisão do contrato de concessão,

sucateamento e esvaziamento da ferrovia – em contrapartida à sua importância econômica,

entende-se que:

A sociedade, o meio ambiente e o próprio processo de desenvolvimento do

Estado não podem continuar sendo atropelados por essa política de

211

"Governo Federal vê nova licitação como solução para ferrovia" In: http://www.ms.gov.br. Disponível em:

28/05/01.

privatização equivocada, feita a toque de caixa, que está dilapidando um

patrimônio histórico da população.212

(FONTE, ANO E PÁGINA).

Com esses pressupostos, o governador de Mato Grosso do Sul tenta, junto ao

Governo Federal viabilizar R$ 591 milhões para a recuperação deste trecho, como se pode

verificar no quadro 6.

Quadro 6: Orçamento previsto para recuperação da Novoeste. Trecho Orçamento em (R$) milhões

Bauru/Três Lagoas 126

Três Lagoas/Campo Grande 150

Campo Grande/Corumbá 175

Campo Grande/Ponta Porá 115

Pátios e passagens de nível 25

Total 591

Fonte: http://www.ms.gov.br. Disponível em: 28/08/01.

Tal montante seria obtido com um financiamento semelhante ao destinado para

recuperar a Transnordestina, que contou com recursos do FINOR (Fundo de Investimentos do

Nordeste), do Governo Federal e de empresários. Especificamente, para a Novoeste os

recursos viriam das seguintes fontes, conforme demonstramos no quadro 7.

Quadro 7: Novoeste: origem e total de investimentos previstos (R$ milhões).

Origem Investimento

União 300

Novoeste 141

Mato Grosso do Sul 75

São Paulo 75

Total 591

Fonte: http://www.ms.gov.br. Disponível em: 28/08/01.

No documento entregue ao então presidente Fernando Henrique Cardoso, o

Governo Estadual argumenta que, desde a privatização da ferrovia, em 1996, não houve

melhoria nos níveis de serviços para satisfazer a demanda de transporte. Isenta-se de julgar a

origem do problema, todavia aponta que esse modal tem papel estratégico para o

desenvolvimento de Mato Grosso do Sul, principalmente na operacionalização dos pólos

mínero-siderúrgico e petroquímico, em Corumbá, assim como para a produção estadual de

212

Vander Loubet. Então Secretário de Estado da Infra-Estrutura de MS. In: http://www.ms.gov.br. Disponível

em: 21/06/01.

grãos – hoje 70% escoada pelas rodovias a custo extremamente pesado – que "só não utilizam

a ferrovia devido à questão da baixa confiabilidade deste serviço".213

Diante desta tentativa de revitalização da ferrovia, o então presidente Fernando

Henrique Cardoso enviou o referido projeto – que lhe fora entregue pelo governador José

Orcírio – para análise do BNDES e do Ministério do Desenvolvimento e Integração Regional.

O que intriga é que o investimento do concessionário (R$ 141 milhões) está

condicionado a uma negociação com o Ministério dos Transportes relativo a uma carência no

pagamento do arrendamento, conforme apontamos anteriormente. Em termos exatos, desses

R$ 591 milhões, a Novoeste arcaria com apenas 23,85% e certamente ainda recorreria a

financiamentos junto aos órgãos e fundos federais. São estas as condições em que se tem dado

as "parcerias" entre o público e o privado, revelando as contradições internas próprias do

moderno sistema produtor de mercadorias, como asseverou Kurz (1998), quanto mais total o

mercado, mais total o Estado.

Neste contexto, o que se objetiva é ―a busca pela edificação de uma densidade

técnica nos lugares‖ – por meio de rodovias, ferrovias, portos, aeroportos, geração de energia,

distritos industriais – para torná-los aptos ao processo de industrialização, entretanto, ―para

progredir nessa contenda é preciso também construir uma densidade normativa que conceda e

combine satisfatoriamente proteções e atrativos legais.‖ Aqui se insere a chamada guerra

fiscal. Enfim os concorrentes buscam construir o que Santos e Silveira (2001) denominaram

―uma produtividade espacial apta à produção‖, e o Estado – nos seus três níveis – participa do

financiamento necessário à criação de novos sistemas de engenharia e de movimentos.

No caso dos mandatos do presidente Fernando Henrique Cardoso (1995-

2002),214

o setor ferroviário (não exclusivamente) passou por um processo de

―racionalização‖ no qual, segundo dizer do próprio presidente (2002, v. 3, p. 735): ―O

BNDES tem se mostrado ágil nessa como em outras tarefas. (...) tem tido um papel de

213

"FHC envia projeto ferroviário para análise do BNDES" In: http://www.ms.gov.br. Disponível em:

28/08/01. 214

Silveira (2003, p. 154), traça com maestria, o quadro nacional em que o governo FHC deixou o país ―No

final do seu mandato em 2002, o Brasil amargava/amarga uma das piores crises de sua história, com altos

índices de desemprego, dívidas externa e interna, violências, desordens internas diversas, adoção de políticas

neoliberais, de enfraquecimento do Estado brasileiro, aumento descontrolado da economia informal (...),

aumento dos trabalhadores rurais sem terra, desindustrialização, desnacionalização das indústrias privadas e

estatais, privatizações e concessões de empresas públicas superinvestidas à iniciativa privada. (...). O resultado

foi uma grande recessão e diminuição da soberania nacional.‖

primeira grandeza em todo o processo de privatização (...), de remodelação do Estado

brasileiro.‖

Analisando essa temática, Oliveira (1998, p. 130), aponta, apropriadamente

que:

(...) para construir-se o pretenso mercado auto-regulado, que dispensaria

tudo o mais a ser os próprios critérios de lucratividade, faz-se necessário

muito Estado, muitos recursos públicos. Tanto no nível internacional quanto

no nível nacional, essa contradição salta, cotidianamente, para as páginas dos

jornais!

Com tais pressupostos, podemos asseverar que o discurso de reforma do

Estado, é um discurso contraditório, mas, sobretudo ideológico, e inserido no bojo do

processo de avanço do neoliberalismo. É um período no Brasil que segundo Rangel apud

Silveira (2003, p. 162) temos a ―apostasia‖ – volta ao passado que, inicia-se com Collor e se

concretiza com FHC.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Enfim, em termos de considerações finais concordamos com a assertiva de

Silveira (2003, p. 163) de que ―a atualidade reflete uma modalidade sucateada e entregue à

iniciativa privada por uma ―ninharia‖. (...) o modelo de concessão foi falho e as perspectivas

para o futuro não são animadoras.‖ Tais pressupostos, são válidos, sobretudo para o Mato

Grosso do Sul, no qual a RFFSA foi privatizada (1996) – não apresentando as melhorias

esperadas – e a Ferronorte, que desde sua implantação em 1992, ―vive‖ de recursos públicos.

Trata-se de uma intervenção governamental planejada, cujas premissas estão

voltadas para a viabilização de grandes eixos de transporte intermodal definidos como Eixos

de Integração, no qual, contradizendo o discurso liberalizante, o Estado participa ativamente,

criando novos sistemas de engenharia e de movimentos, assim como financiando a compra de

estatais do setor de transportes. Ademais, prioridade concedida à infra-estrutura econômica se

explica pelo fato que essas áreas, com o Mato Grosso do Sul, em processo de penetração do

capital, não disporem da "densidade técnica", que fora implantada no decorrer dos anos de

1960 e 1970 no Centro-Sul do País.

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2004.

GRANDES PROJETOS E PRODUÇÃO DO ESPAÇO AMAZÔNICO: INTEGRAÇÃO

REGIONAL, INFRA-ESTRUTURA E TRANSPORTES NO ESTADO DO AMAPÁ

Emmanuel Raimundo Costa SANTOS

Universidade Federal do Amapá (UNIFAP)

emmanuel@unifap.br

Márcio Rogério SILVEIRA

Universidade Estadual Paulista (UNESP)

Campus de Ourinhos

marcio@ourinhos.unesp.br

INTRODUÇÃO

Uma determinada estrutura técnica-produtiva se expressa geograficamente pela

distribuição de atividades de produção, ou ainda, como forma particular de organização do

processo de produção destinada a agir sobre a natureza para obter os elementos necessários à

satisfação das necessidades da sociedade. Dessa forma, as diferenças entre os lugares são o

resultado do arranjo espacial dos modos de produção particulares, ou seja, onde o trabalho do

homem produz e transforma o seu espaço, com o qual se confronta historicamente (SANTOS,

1982).

Na região amazônica a implantação de sistemas técnicos e de ações oriundos

dos grandes projetos de Estado e do capital, passam a interferir diretamente na

(re)configuração territorial e urbana dessa região, sobretudo para articular espaços locais às

necessidades dos processos econômicos mundiais, definindo, assim, horizontalidades e,

principalmente, verticalidades de fluxos e de produção215

(SANTOS,1996a).

É nesse sentido que o texto a seguir buscará compreender parte da trajetória

sócio-espacial do Amapá tendo por base analítica a implantação da infra-estrutura proveniente

de grandes projetos produtivos e geopolíticos desenvolvidos no Estado do Amapá, em

especial, depois da criação do ex-Território Federal do Amapá em 1943. Tais sistemas de

engenharias promovidos pelo Estado em parceria com o capital passaram a legar os primeiros

215

―As horizontalidades serão os domínios da contigüidade, daqueles lugares vizinhos reunidos por uma

continuidade territorial, enquanto as verticalidades seriam formadas por pontos distantes uns dos outros, ligados

por todas as formas e processos sociais‖ (SANTOS, 1996b, p. 16).

esboços de ordenamento e de modernização imposta a esse território; buscando-o

(re)organizar e macroestruturar às exigências do capitalismo.

A noção de formação sócio-espacial servirá de referência para a análise de

certas particularidades e da dinâmica da produção espacial do Estado do Amapá. Tal noção,

sem dúvida, parte do conceito de Formação Econômica e Social (Ökonomische

Gesellschaftsformation) desenvolvido por Marx e Lenin, e pode ser considerada como uma

categoria que possui um papel fundamental para o materialismo histórico, pois expressará a

unidade das diversas esferas da vida de uma sociedade: econômica, social, política e cultural,

o conceito de unidade de todas as esferas estruturais e superestruturais, ou ainda, estabelece a

unidade da continuidade e descontinuidade do desenvolvimento histórico de uma determinada

Formação Econômica Social (FES) (SERENI, 1973).

As relações entre uma FES e o espaço são inevitáveis, e são de uma ordem

particular e não geral, pois o geral seria relativo ao modo de produção. Por isso, os modos de

produção escrevem a história no tempo, enquanto as formações econômicas e sociais

escrevem-na no espaço216

. Dessa maneira, modo de produção, formação econômica e social e

o espaço são três categorias de análise interdependentes, pois todos os processos que juntos

formam o modo de produção (produção, circulação, distribuição e consumo) são históricos e

espacialmente determinados num movimento de conjunto através de uma determinada

formação econômica e social.

A opção teórica de compreender a produção do espaço enquanto produto

social, não deve reduzi-lo somente como mero reflexo da dinâmica social, ou que está sempre

à disposição da estrutura social, mas como uma combinação de instâncias, de um ―conjunto

histórico‖ dos elementos e influências materiais em interação, que deve ser compreendido e

interpretado a partir das relações sociais e de como estas originam forma, função e

importância à estrutura espacial e a todos os elementos de sua combinação (SANTOS, 1997).

Assim, são os processos sociais que vão originar as funções e as formas

espaciais, cuja distribuição irá constituir-se na própria organização do espaço. Esta deve ser

interpretada quanto à sua utilização na conexão da ação humana, no decorrer do tempo e do

espaço maior no qual se insere, e das mudanças decorrentes dessa relação, compreendendo

que o espaço não está organizado de forma aleatória, mas estruturado a partir de cada período

216

O modo de produção seria apenas uma possibilidade de realização e somente a formação econômica e

social seria a possibilidade realizada. O modo de produção seria o gênero, enquanto as formações econômicas

sociais seriam as espécies (SANTOS, 1982).

da organização social, o que torna necessário para tal estudo, de produção do espaço, a

elaboração de instrumentos teóricos suscetíveis de apreensão do concreto real, além da

utilização de instrumentos numa sucessão descontínua de análises particulares visando a

fenômenos históricos (CORRÊA, 1995).

Nesse sentido, para chegar ao objetivo almejado por esse trabalho, buscar-se-á

tratar a dimensão espacial do processo de desenvolvimento capitalista por meio dos

mecanismos articulados de homogeneização, de integração, de polarização e de hegemonia

estabelecidos pelo capital sobre o espaço (BRANDÃO, 2007), e de forma particular sobre o

território do Estado do Amapá.

Chama-se atenção para não produzir formulações abstratas acerca dos

fenômenos regionais e urbanos, para tanto, torna-se imprescindível mergulhar no concreto e

no histórico para captar e apreender as manifestações dos fenômenos inerentes à dimensão

espacial do processo de desenvolvimento capitalista em cada situação específica, pois as leis

de movimento e reprodução só podem ser apreendidas em sua realidade histórico-concreta, ou

seja, se tratam de estruturas, dinâmicas, relações e processos historicamente determinados.

Para tanto, torna-se necessário fazer a distinção entre historicidade (desse objeto urbano-

regional concreto) e historicismo (absolutização do caso), tendo como desafio reter-se às

determinações gerais e procurando recorrentemente decifrar as situações reais, pois não é

possível ―nem capitalismos idênticos nem singularidades irredutíveis‖ (MAZZUCCHELLI

apud BRANDÃO, 2007, p. 67).

Esse trabalho está organizado em três partes: a que tratará certas

especificidades da formação sócio-espacial do Amapá a partir do caminho já supracitado,

outra, que ressaltará o processo de primazia urbana da cidade de Macapá; capital do Estado do

Amapá, caracterizando alguns traços de seu sistema urbano, suas principais vias de

transportes e articulações espaciais. E, por fim, as considerações finais, momento de sínteses e

de reflexões sobre os novos projetos de desenvolvimento nessa porção do espaço nacional.

GENÊSE DA FORMAÇÃO SÓCIO-ESPACIAL DO AMAPÁ

A partir do século XV, a expansão mercantilista européia no afã de incorporar

novas áreas ao emergente sistema econômico capitalista, cria núcleos urbanos destinados a

servir de ponto de defesa e como local para penetração e conquista do território diante da

pretensão de outras nações. No território brasileiro, várias criações urbanas vão anteceder o

povoamento de suas futuras regiões de influência, na região Amazônica, a cidade de Belém

fundada pelos portugueses em 1616 é um exemplo dessa prática (CORRÊA, 2006). Na fase

mercantilista do modo de produção capitalista quem controlasse a circulação sobre os

territórios controlaria o acesso de mercadorias, seu escoamento e comércio, que no caso do

controle do vale amazônico correspondia aos portugueses e às principais mercadorias,

denominadas drogas do sertão.

A cidade de Belém irá guardar a entrada meridional do rio Amazonas,

enquanto a entrada pelo canal Norte ou das terras do Cabo Norte, região como era conhecida

o que na atualidade constitui o Estado do Amapá, só passou a ser efetivamente resguardada a

partir da segunda metade do século XVIII através da fundação da Vila de São José de

Macapá, no ano de 1758, e com a construção de uma fortaleza homônima em sua mediação.

Na margem esquerda da foz do rio Amazonas, a cidade de Macapá, assim como outras

cidades ribeirinhas da Amazônia, representa a lógica do urbano colonial barroco amazônico

de penetração e de defesa, que marcou a presença local do além-mar das metrópoles do

colonizador; o urbano da soberania dos Estados absolutistas (VICENTINI, 2004), ou seja,

corresponde ao ideal de penetração no território amazônico vinculado à sua necessidade de

ocupação e defesa, o que traduziu sócio-espacialmente na gênese das cidades à beira dos

principais rios que dão acesso à região (TRINDADE JR., 2002) 217

.

Foi no objetivo de ocupar e de garantir a soberania de Portugal e,

posteriormente, do Estado Brasileiro em terras que compõem o atual Estado do Amapá, que

foram implantados vários projetos de colônias militares, agrícolas e pecuaristas na região, em

especial, nos municípios de Macapá, de Mazagão e nos vales dos rios Araguari, Oiapoque e

Matapí. No entanto, por quase três séculos depois da criação do Forte do Presépio,

fortificação que originou a cidade de Belém, o processo de criação de cidades e sua

dinamização na Amazônia foi incipiente, sendo os pequenos aglomerados dispersos nas

margens dos rios os detentores do papel de defesa e de locos avançado do projeto de ocupação

da Amazônia. Como exemplo, pode-se falar da cidade de Macapá, a qual em 1940 possuía

1.012 habitantes218

(GUERRA, 1954), um contingente populacional menor do que essa região

possuía na segunda metade do século XVIII, no ano de 1778, durante a construção da

217

―São José de Macapá foi o núcleo populacional para onde convergiram dois projetos de importância para a

Coroa Lusitana: um relativo à defesa territorial e outro concernente à estratégia geopolítica e a exploração

econômica de gêneros demandados pelo capital comercial‖ (RAVENA, 2005, p. 137). 218

Em 1940, a população do território que corresponde ao atual Estado do Amapá era de 21.191 habitantes, o

que correspondia a uma densidade relativa de 0,16 habitantes por quilômetro quadrado (GUERRA, 1954).

Fortaleza de São José de Macapá, que era de 1.563 habitantes entre homens livres e escravos

(MARIN, 2005).

Em geral, maior dinamização no espaço amazônico só acontece em fins do

século XIX e início do XX, no chamado ―boom‖ da borracha, o qual foi seguido de uma fase

de estagnação. No caso do Amapá, maior e contínuo dinamismo populacional e econômico só

ocorrerá, de fato, com a constituição do Território Federal do Amapá, em 1943, como pode se

verificar através da elevação da população da cidade de Macapá, a qual em 1950 passa a ser

de 10.094 habitantes, ou seja, numa década sua população multiplicou por dez.

A década de 1950 marca o início da planificação em países subdesenvolvidos.

E em 1960 surgem os primeiros estudos concernentes à planificação espacial como, por

exemplo, os pólos de desenvolvimento de François Perroux (1955). Assim, se desenvolveu

uma planificação apressada e marcada por preocupações políticas e submetida

particularmente aos imperativos da política internacional. Novas realidades da economia

internacional criam novas necessidades que obrigam o Estado a se modernizar e a estar

presente em toda parte. A participação nas condições da modernização tecnológica conduz o

aparelho do Estado a uma série de obrigações, seja nas relações com o mundo exterior, seja

para estar em condições de responder às novas necessidades da população nacional, como

através de planos desenvolvimentistas (SANTOS, 2004).

O espaço plataforma homogêneo dotado de contigüidade, um plano

geométrico, cristalização de aglomerações humanas e agrupamento de certas atividades

econômicas, próprio aos modelos locacionais de desenvolvimento foram aplicados na região

Amazônica através dos grandes projetos de enclaves produtivos e geopolíticos. Assim, a

região passou a ser vista como mero receptáculo neutro, sítios sem textura ou entorno, um

espaço reflexo. Unidades espaciais que tomam decisões autônomas de uso do solo, de

assentamento, de vantagens locacionais e de proximidade e acessibillidade a bens e infra-

estruturas, segundo seus gostos e preferências individuais, realizaria suas escolhas por

espaço/localização (BRANDÃO, 2007).

Falar sobre a produção espacial de países denominados de subdesenvolvidos

não requer compreender esse processo através de uma visão evolucionista ou de etapas, ou

seja, como se estivessem numa situação de transição para chegar ao status de países

desenvolvidos, mas sim, de um mundo subdesenvolvido com suas características próprias,

que através do estudo da formação econômica e social desses países permita revelar as

especificidades de sua evolução em termos de organização da economia, da sociedade e do

espaço e, por conseguinte, de sua urbanização e regionalização, que se apresentam como um

elemento numa variedade de processos combinados (SANTOS, 2004), ou seja, sobre a

totalidade do concreto, onde o capitalismo se expandirá de forma totalizadora sobre o mundo,

que se constitui em traços de formação social e econômicas pré-capitalistas e capitalistas

modernos, que se desenvolvem através de combinações contraditórias e dialéticas, ou seja, de

ritmos desiguais de desenvolvimento social que não obedecem ou evoluem segundo etapas

historicamente determinada (TROTSKY, 1967).

Entre as especificidades dos países subdesenvolvidos está o fato de se

organizarem e reorganizarem em função de interesses distantes e mais frequentemente em

escala mundial. Por isso, acabam desenvolvendo uma história espacial seletiva, onde as forças

de modernização impostas pelo interior ou do exterior são extremamente seletivas, em suas

formas e em seus efeitos. Dessa forma, as variáveis modernas não são acolhidas todas ao

mesmo tempo nem tem a mesma direção sobre o espaço (SANTOS, 2004).

Em termos de movimento desigual da acumulação de capital no espaço

amazônico, o que se pode verificar no contexto histórico em questão é a intensificação do

processo de homogeneização do capital, limpando e nivelando o espaço para poder se instalar,

ou melhor, para criar as condições necessárias a sua reprodução através de infra-estrutura,

trabalho e normas. Apesar da aparência, esse processo não delimita regiões, mas

desconstroem fronteiras através da busca incessantes de consumir mercadorias e idéias, que

devem circulam cada vez mais rápidas pelo espaço e com menores custos de transportes e

comunicação (BRANDÃO, 2007).

A homogeneização imposta pelo capitalismo visa, também, generalizar suas

relações, impor e tornar comum a sua lógica, circular seus valores, símbolos e informações

supra-regionalmente, gestando em seu cosmopolitismo um espaço e um mercado uno,

dissolvendo as relações arcaicas, a mobilidade e flexibilidades espaciais, ou seja, buscam

destruir ou subjulgar as velhas formas de produzir, consumir e circular (BRANDÃO, 2007).

GRANDES PROJETOS E CONFIGURAÇÃO DO ESPAÇO AMAPAENSE

Regiões fronteiriças internacionais da Amazônia com baixa densidade

demográfica, em condição de isolamento geográfico, dinâmica econômica incipiente e de

precária infra-estrutura foram transformadas em Territórios Federais ao longo da primeira

metade do século XX. Esses passaram a ter os objetivos de servir de proteção para as regiões

fronteiriças consideradas como grandes ―vazios demográficos‖, e para garantir a presença do

Governo em regiões longínquas através da criação de condições jurídicas e econômicas como

mecanismo de reorganizar essas porções do espaço brasileiro (PORTO, 2003).

Dessa maneira, em 1943, por meio do Decreto Federal 5.812, de 13 de

setembro, foi criado o ex-Território Federal do Amapá219

, que passou a receber a ação de

modernização sobre o seu território através de políticas públicas mais efetivas de ocupação,

defesa e integração por meio do desenvolvimento de grandes projetos, que ao selecionarem

suas áreas de interesse político e econômico passaram a dotá-las de infra-estruturas básicas e

complementares. Os sistemas de engenharias implantados no Amapá, em especial, desde sua

transformação em território federal, passaram a ser fundamentais para direcionar o seu

processo de urbanização, ocupação populacional e de configuração territorial.

A segunda metade do século XX marca em definitivo a inserção da Amazônia

na economia mundo, provocando transformações necessárias aos propósitos políticos e

econômicos de modernização imposta a essa região (BECKER, 1990; RIBEIRO, 2001). Tal

incorporação da Amazônia aos interesses do capitalismo é ressaltada por Corrêa (2006, p.

227) da seguinte maneira:

A incorporação que se verifica a partir de 1960 não significa mais, como

lembram Cardoso e Muller, uma integração de natureza cíclica à divisão

internacional do trabalho sem uma criação de uma divisão interna do

trabalho. Trata-se agora de uma efetiva integração, que foi viabilizada pela

magnitude do capital constante aí implantado e pelo afluxo da força de

trabalho que para lá se deslocou. O discurso oficial, por outro lado, ao falar

em integração nacional, ocupação de vazios demográficos e

desenvolvimento, estava, no plano ideológico, justificando a incorporação

capitalista da Amazônia.

Quanto à necessidade de integração territorial, não resta dúvida, que uma das

manifestações do Estado moderno é a constituição de uma rede unificada de transportes, uma

rede de circulação. Durante o período colonial, a construção de estradas também era

preocupação do governo metropolitano, que na ocasião tratava-se da criação de cidade junto a

um estuário ou baía, de estradas de ferro e de estradas de penetração destinadas a facilitar o

escoamento dos produtos necessários à economia do país dominante, entretanto, mesmo que

se configura uma rede caracterizada por um padrão dendrítico (CORRÊA, 1997), não visava à

219

O ex-Território Federal do Amapá foi constituído pelas terras adquiridas com o resultado positivo ao Brasil

do Laudo Suíço de 1901, em relação ao contestado sobre o limite da fronteira entre Brasil e França (Guiana

Francesa), parte do território do município paraense de Almerim e a totalidade dos territórios dos municípios até

então paraenses de Mazagão, Macapá e Amapá.

integração da economia territorial, mas a um sistema cidade-porto, ou seja, articulavam áreas

de agricultura de exportação e de mineração como atividades essenciais, tanto na fase colonial

como antes de um processo de industrialização nacional.

É somente com a industrialização que as redes num sentido de unificar

diferentes porções do território nacional irão se impor como um elemento fundamental de sua

integração, porém a existência de uma rede de circulação, mesmo que precária, não é

suficiente para promover a verdadeira integração econômica e geográfica de um país, a qual é

acompanhada por uma divisão regional do trabalho, que geralmente assume uma forma de

distribuição de produtos manufaturados pelas regiões mais avançadas e da remessa de

produtos alimentares, matérias primas, capitais e homens das regiões mais periféricas. Trata-

se de uma complementaridade inter-regional, mesmo com trocas assimétricas que conduzem à

idéia de dominação e dependência, denominada muitas vezes como uma colonização interna

(SANTOS, 2004). Assim, o processo de integração será:

...sempre um processo contínuo e de difícil reversão, que exerce influência

complexa e contraditória sobre as regiões aderentes, que serão engolfadas em

adaptações recíprocas, com intensidade e naturezas diversas, destacando-se,

evidentemente, a potência do vetor ―centro dinâmico‖ – ―periferia‖, embora nunca

possa ser encarado como unidirecional (BRANDÃO, 2007, p. 76).

Para Buarque (1995), o segundo período do processo de integração econômica

da Amazônia foi marcado pelas frentes agropecuárias e minero-metalúrgica220

. Em se tratando

da história econômica do Amapá, a atividade de mineração possui destaque na região desde os

meados do século XIX, sendo um dos principais motivos para as disputas entre o Brasil e a

França, as ocorrências de ouro e os garimpos existentes na região do contestado. Para

Drummond e Pereira (2007), esse já era um prenúncio da importância que a atividade

mineradora assumiria no Amapá, que se efetivará somente no ano de 1953, com o início de

um grande projeto de mineração com previsão de exploração de manganês por 50 anos. Esse

correspondeu ao empreendimento da Empresa Indústria e Comércio de Minérios S.A.

(ICOMI), o qual para desenvolver suas atividades teve que introduzir no território um sistema

moderno de objetos e ações, gerando grandes transformações na dinâmica sócio-econômica

do Amapá.

220

Para Buarque (1995), podem ser identificados quatro grandes períodos em relação ao processo de integração

econômica da Amazônia associados a um conjunto de inovações tecnológicas primárias, como: o ciclo da

borracha, a frente agropecuária e minero-metalúrgica, o novo paradigma tecnológico e a diminuição da

demanda pelos recursos minerais convencionais e o aproveitamento de florestas tropicais a partir da informação

genética de sua diversidade biótica; este último definido por Becker (1990), como a Amazônia enquanto uma

fronteira tecno(eco)lógica.

PROJETO ICOMI

Mesmo não havendo consenso perante aos ganhos sócio-econômicos e

ambientais gerados e deixados pela ICOMI ao estado, não pode ser negada a sua contribuição

na instalação de infra-estrutura nos setores de transportes e urbano. A ICOMI é considerada

ainda como o empreendimento produtivo mais duradouro e mais importante do ex-Território

Federal do Amapá e do atual Estado do Amapá (DRUMMOND; PEREIRA, 2007).

Em 1957, antes mesmo do prazo previsto, foram concluídas as obras de

instalações industriais da mina de manganês em Serra do Navio, a Estrada de Ferro do Amapá

(EFA) e o Porto de Santana. Essas três formas espaciais começam a delinear e a configurar

uma rede geográfica na porção central do Estado do Amapá, que corresponde de forma linear

– sob a orientação da ferrovia – a uma região de aproximadamente 200 quilômetros; que,

ainda hoje, articula áreas de extração mineral no interior do estado à área portuária no

município de Santana.

A outorga de concessão pelo Decreto n.º 32.451, de 20/3/1953, concedeu à

ICOMI a construção, uso e gozo de uma estrada de ferro que, partindo do Porto de Santana

alcançasse as jazidas de manganês existentes na região dos Rios Amapari e Araguari, na

porção central do Estado do Amapá. A Extensão do seu trecho é de 194 km e possui bitola:

1,435 metros, em 1997, ano do encerramento das atividades dessa empresa, foram

transportados 84 mil passageiros e 1 milhão de toneladas de mercadorias (minério de

manganês, ferro-silício, dormentes, areia, explosivos, etc.), equivalente a 194 milhões de

TKU, empregando 40 funcionários (BRASIL, 2009b).

Em 1960, ocorreu o término das obras de construção e urbanização das duas

vilas residenciais do projeto da ICOMI, ou seja, as suas duas company towns221

: a Vila

Amazonas junto ao Porto de Santana e a Vila de Serra do Navio junto à jazida de manganês

(RIBEIRO, 1992). As ex-Company Towns construídas pela ICOMI, a Vila Amazonas e a Vila

de Serra do Navio, podem ser consideradas como a proto-urbanização das atuais cidades de

221

São cidades planejadas de empresas (cidade-empresa) que visam produzir seu próprio espaço urbano, que

tem como objetivo central abrigar a população diretamente envolvida na obra e para servir de suporte ao

empreendimento. Quatro fatores caracterizam esses núcleos urbanos: a) representam uma espécie de extensão

da linha de produção das empresas a que estão ligadas; b) por sua natureza, concepção e densidades técnicas,

tendem a negar os padrões regionais de urbanização; c) caracterizam uma nova forma de gestão do espaço local

e regional, dada a relativa autonomia econômica e política de que são investidas e; d) acabam geralmente

definidas como verdadeiros ―enclaves urbanos‖, capazes de assegurar as atividades da empresa e o controle da

força de trabalho (ROCHA; TRINDADE JR, 2002).

Santana e de Serra do Navio. A primeira delas com o processo de desenvolvimento urbano se

metamorfoseou num bairro de médio e alto status social, enquanto, a segunda foi

transformada na sede do município de Serra do Navio, sendo o seu conjunto arquitetônico

adaptado em repartições de administração pública, em comércios e moradias.

No contexto político e econômico atual, o plano urbanístico dessas ex-

company towns foram deixado de lado, tendo que se adaptarem às demandas espaciais

geradas pelas atividades das novas empresas de mineração e de suas terceirizadas que estão

atuando na região; transformando o que outrora fora uma cidade planejada em um

assentamento urbano espontâneo com os problemas habituais. Além desses dois núcleos

urbanos que passaram a se desenvolver como cidades de ponta de trilho, fazem parte dessa

rede urbana linear as cidades de Porto Grande (Estação Porto Platon) e Pedra Branca do

Amaparí (Estação Cachorrinho), que serviram durante o projeto da ICOMI como estações do

trecho ferroviário entre o Porto de Santana e a Mina da Serra do Navio.

Ainda na região central do estado, localizada na margem direita do Rio

Araguari e distante a 133 quilômetros de Macapá pela BR-156, está localizada a cidade de

Ferreira Gomes. Essa cidade não se encontra orientada pelo trajeto da Estrada de Ferro do

Amapá (EFA), sua principal referência é de apoio logístico para a Usina Hidrelétrica Coaracy

Nunes (UHCN), mais conhecida por Usina do Paredão, instalada, também, no Rio Araguari e

representa uma estratégica infra-estrutura que foi construída parcialmente com recursos

provenientes da atividade de mineração da ICOMI (DRUMMOND; PEREIRA, 2007).

PROJETO JARI

Outro enclave produtivo de grande porte que teve reflexo no processo de

produção e configuração territorial do espaço amapaense é o Projeto da Jarí Celulose S/A.

(JARCEL). Este projeto surgiu com base na informação da progressiva diminuição dos

estoques de madeira dos produtores tradicionais de celulose, que esperavam em média 25

anos para ter uma árvore no ponto ideal de corte, foi, então, que o empresário americano

Daniel Ludwig idealizou e implantou em 1967 um grande projeto florestal no vale do rio Jari

em terras do Estado do Pará. Ludwig apostou na expansão do mercado desse produto e nas

condições ambientais tropicais de luminosidade, umidade e calor que diminuiria o tempo de

crescimento consideravelmente das árvores (LINS, 1997).

Em termos de infra-estrutura para a produção escoamento de celulose, a Jari

implantou na região uma fábrica de celulose, uma usina termelétrica com 55 MW de

capacidade, a Company Town de Monte Dourado (PA), um porto fluvial (Porto da Jari), 71

quilômetros de ferrovia e o aeroporto de Serra do Areão em Monte Dourado/PA, além desses

implantou também a Empresa Caulim da Amazônia (CADAM) e a Mineração Santa Lucrécia,

para a extração e beneficiamento de caulim e bauxita refratária, respectivamente (JARCEL,

2009).

A Jari ocupa 1,3 milhão hectares distribuídos em terras nos Estados do Pará

(55%) e do Amapá (45%), cortadas pelo rio Jari, que faz divisa entre os dois estados. Na

região do Jari vivem hoje cerca de 100.000 habitantes, distribuídos pelas cidades de Monte

Dourado (Pará), Laranjal do Jari (Amapá), Vitória do Jari (Amapá) e Almeirim (Pará). Sua

sede está situada em Monte Dourado, às margens do rio Jari, no Estado do Pará. Já a fábrica

de celulose está localizada no distrito industrial de Munguba, a aproximadamente 18

quilômetros de Monte Dourado, também às margens do rio Jari, ocupando uma localização

geográfica estratégica:

é a fábrica brasileira de celulose situada mais próxima dos principais mercados

consumidores: Europa, América do Norte e Ásia;

apresenta curta distância entre a floresta, a fábrica e o porto fluvial privativo, com

capacidade para receber navios de até 200 metros de comprimento;

as condições naturais de clima e solo e a utilização da melhor tecnologia silvicultural

disponível permitem o cultivo de florestas de alta produtividade, onde cresce o

eucalipto de ciclo curto de corte (JARCEL, 2009).

Esse projeto, mesmo não sendo implantado totalmente em território

amapaense, passou a influenciar na dinâmica e organização espacial desse estado,

especialmente em sua região Sul nos limites fronteiriços com o Estado do Pará ao longo do

Vale do Rio Jarí. O Projeto Jarí buscou integrar atividades florestais, agrícolas, minerais e

industriais, estruturando-se em torno de dois núcleos urbanos principais: a Company Town de

Monte Dourado (PA) e a cidade de ocupação espontânea de Laranjal do Jarí/AP, que durante

anos não passava de uma imensa favela fluvial incrustada na floresta amazônica; denominada

de ―Beiradão‖.

PROJETO CALHA NORTE (PCN)

No ano de 1985, foi implantado um grande projeto do poder público federal

que visou resguardar a faixa de fronteira setentrional da região amazônica do seu limite

fronteiriço seguindo até 150 quilômetros para o interior do Território Nacional. Esse

corresponde ao Projeto Calha Norte (PCN), diferente dos dois primeiros foi concebido pelo

Estado e teve como finalidade principal proteger a fronteira Norte da Amazônia através de

ações nos setores de infra-estrutura viária, energética e de comunicações, educação e saúde,

apoio às comunidades e aos grupos indígenas, aparelhamento de órgãos policiais e judiciários;

além de fiscalização do movimento na área de fronteira.

No Amapá, a presença do PCN foi sentida, principalmente, na área do

município de Oiapoque na fronteira com a Guiana Francesa, através da presença da base

militar do exército na cidade de Clevelândia do Norte e instalação de órgãos públicos na

cidade de Oiapoque, como, por exemplo, o escritório da FUNAI e da Polícia Federal, que

possuem atuação ativa, respectivamente, junto às várias aldeias indígenas existentes na região

e na segurança e vigilância dos fluxos na fronteira internacional. A abertura da rodovia BR-

156 ligando a cidade de Macapá à cidade de Oiapoque e a abertura da BR-210 (Perimetral

Norte), são resultados do esforço do Estado em fazer cumprir as metas estabelecidas por

projetos de defesa e integração nacional e, ainda hoje, correspondem aos dois principais eixos

de circulação terrestres do Amapá, conforme mostra a figura 1.

Entre as condições espaciais de localização das grandes firmas em países

subdesenvolvidos pode-se relacionar a especialização horizontal do território, que ocorre por

meio da seletividade espacial para os diferentes níveis de produção industrial, devido à

raridade dos pontos que dispõem de vantagem locacionais significativas, havendo uma

tendência para as concentrações com efeitos cumulativos (SANTOS, 2004). Quando o Estado

funciona como suporte dos monopólios pela concentração das infra-estruturas, age como um

elemento de concentração econômica e demográfica, se o Estado dissemina pelo território os

equipamentos de natureza social, como hospitais e escolas, ou distribui incentivos aos

agricultores, é um fator de dispersão.

Há cada vez mais uma tendência a equipar mais o país, segundo uma

determinada mitologia de crescimento econômico, que acaba por atender às grandes firmas e

aos monopólios; essa associação funcional entre o Estado e o capital, ao invés de gerar uma

difusão geográfica e social do crescimento econômico, acaba por difundir a pobreza e a

concentração nos pontos de crescimento (SANTOS, 2004).

A partir do exposto, fica evidente que a produção sócio-espacial do Estado do

Amapá desde a década de 1940 esteve diretamente atrelada à implantação dos grandes

projetos privados e de Estado, onde os sistemas de objetos e ações desenvolvidos por eles

passaram a definir certos arranjos espaciais no estado, que podem ser identificados como: a) a

região de Macapá, a qual teve seu dinamismo sócio-econômico ligado ao projeto de criação

do ex-Território Federal do Amapá (1943), que passou a dotar a sua capital de condições

mínimas de infra-estrutura e garantias normativas para a chegada dos projetos de capital

privado; e deu início ao processo de polarização dos investimentos feito no estado; b) a região

central do Amapá, configurada pelo Projeto da ICOMI (1953); c) A região conhecida por

Vale do Jarí, configurado pelo Projeto JARI e abrange a região Sul do estado com fronteira

com o estado do Pará (1967) e; d) o Projeto Calha Norte configurando a região de fronteira

internacional entre o Brasil e a Guiana Francesa (1985), que corresponde no Amapá ao

município de Oiapoque.

Figura 1: Influência dos grandes projetos no Estado do Amapá, 2007.

POLARIZAÇÃO E INTERAÇÃO ESPACIAL NO AMAPÁ

A problemática regional e urbana começa a ganhar contornos concretos com a

efetivação do processo de integração nacional, o que promove a supressão da independência e

da autonomia dos lugares acionados por esse processo, submetendo todos às mesmas leis

coercitivas, sendo, portanto, ingenuidade pensar uma matriz produtiva densa e integrada no

âmbito de uma única região ou a busca de uma autonomia econômica regional (BRANDÃO,

2007).

Dessa maneira, as desigualdades regionais são inevitáveis com a consolidação

do processo de integração. Essas podem ser definidas como diferenças duráveis, localmente

interdependentes e cumulativas entre sub-espaços de um mesmo país, estabelecidas por

condições não somente conjunturais, mas também estruturais. A causa motriz dessas inter-

relações locais pode-se encontrar fora da região (SANTOS, 2004).

A consciência das desigualdades regionais faz aumentar as tensões sociais e

pode comprometer a coesão e a solidariedade do grupo nacional. No entanto, essas tensões

são amenizadas através de mudanças conjunturais, onde as forças detentoras do poder nas

regiões ricas reforçam o seu poderio sob a forma de concessões junto à região problema,

gerando as ―regiões planos‖ (SUDENE e SUDAM), as quais nasceram do crescimento

desigual entre espaços geográficos de um mesmo país; desequilíbrios históricos que se

intensificam sob a lei de uma complementaridade produtiva e dos efeitos multiplicadores dos

investimentos, que ao longo dos anos orientam novos capitais para as regiões mais

desenvolvidas (BRITTO, 1986).

Dessa maneira, o desenvolvimento desigual e combinado do capitalismo faz

surgir em termos espaciais da acumulação do capital o processo de polarização, a qual gera a

hierarquia e a centralidade, ou seja, estruturas de dominação fundadas na assimetria e na

irreversibilidade, que são reforçadas pela inércia dos investimentos em capital fixo

concentrados naquela área central, marcada por forças aglomerativas e apropriando-se de

economias de escala, de proximidade e de meios de consumo coletivo presente nos espaços

construídos nos núcleos urbanos centrais do processo de desenvolvimento (BRANDÃO,

2007).

O desenvolvimento dos processos de homogeneização, integração e

polarização da dinâmica capitalista do e no espaço, produz sua contradição em escalas

diversas, verificável por meio do movimento negação entre a integração e a polarização

espacial, onde esta última pode ser vista também como uma porção fragmentada de espaço

que articula e estabelece a hierarquia de outros. Assim, fragmentação e integração dão origem

às diferenciações dos lugares e, no modo de produção capitalista, as desigualdades marcadas

pelas diferenças e contrastes regionais. Toda essa situação de desigualdade sócio-espacial

acaba por promover importantes mudanças na (re)organização do espaço, que são

acompanhadas por migrações rurais-urbanas, inter-regionais e inter-urbanas.

URBANIZAÇÃO CONCENTRADA NO AMAPÁ

A ocupação espontânea ou dirigida, a abertura de rodovias e a implantação de

grandes projetos agropecuários, de mineração, hidrelétricos e os ligados à industrialização,

produziram grandes mudanças na esfera produtiva, nas relações de produção e na dinâmica da

configuração territorial do espaço amazônico (CORRÊA, 2006).

O revigoramento de velhos e estagnados núcleos urbanos e a criação de novos

foram de fundamental importância para a dinâmica econômica regional, pois esses passaram a

ser o locus de atração dos fluxos migratórios, da organização do mercado de trabalho e de

controle social, descaracterizando o processo de urbanização da Amazônia como

conseqüência de uma expansão agrícola. É dessa forma, que a fronteira econômica amazônica

já nasce urbana como estratégia geopolítica de ocupação feita pelo aparato de um Estado

centralizador e possui um ritmo de urbanização mais rápido do que o resto do Brasil

(BECKER, 1990; BROWDER; GODFREY, 2006).

Fora do eixo das cidades de Macapá e Santana, praticamente conurbadas222

, as

cidades de Laranjal do Jarí na porção Sul e a cidade de Oiapoque na porção Norte do estado,

mesmo possuindo dimensões de cidades pequenas, se destacam em termos de importância

urbana e de polarização regional. Nesse sentido, seguindo o raciocínio da influência dos

grandes projetos para a dinâmica territorial do Estado do Amapá, pode-se verificar que o

desenvolvimento e, em alguns casos, até a origem de núcleos urbanos está diretamente

vinculado aos sistemas de objetos e ações empreendidos por esses. Como exemplo, pode-se

destacar a influência do Projeto ICOMI na produção e organização do espaço na porção

central do estado do Amapá.

A transformação do Território Federal do Amapá em estado em 1988

desencadeou uma série de transformações econômicas e espaciais, que foram sentidas de

forma mais intensa nas cidades de Macapá e Santana. Essas mudanças na política e economia

222

Fenômeno ocasionado pela expansão horizontal de cidades que se encontram e formam um espaço urbano

contíguo.

amapaense estão relacionadas, em especial, às políticas de desenvolvimento promovidas pelo

poder público e com a chegada de novos agentes do capital no estado.

Dessa forma, a criação da Área de Livre Comércio de Macapá e Santana, em

1992, a criação de novos municípios no início de década de 1990, o Plano de

Desenvolvimento Sustentável do Amapá (PDSA), em 1995, a política federal de meio

ambiente através da criação de grandes áreas de conservação e preservação ambiental no

estado, o encerramento das atividades da ICOMI, em 1997, seguido da entrada de novas

empresas de mineração e de suas terceirizadas na área central do estado nessa primeira década

do século XX, contribuíram e contribuem, diretamente, para as transformações sócio-

espaciais em curso no Amapá.

A ilusão do Amapá como uma fronteira econômica ou como uma promessa de

lugar de prosperidade sócio-econômica, somado a uma conjuntura nacional de baixo

desenvolvimento e elevados índices de desemprego, foram alguns dos elementos que

contribuíram para o deslocamento de milhares de pessoas em busca de uma vida melhor. Para

melhor ilustrar essa intensa e concentrada dinâmica populacional após a criação do Estado do

Amapá, ressalta-se o incremento de seu processo migratório visto através do índice da Taxa

Líquida de Migração (TLM) para a sua capital, a cidade de Macapá, que durante o período de

1995-2000 foi de 8,28%, o que correspondeu a segunda maior taxa entre as capitais estaduais

da Amazônia Legal no período (IBGE, 2001).

A abertura de vários concursos públicos em diferentes setores da administração

e de serviços públicos para compor o quadro pessoal do estado em formação, somado à

expectativa de um lugar cheio de oportunidades de realização econômica e social, atraiu

migrantes de várias regiões do Brasil, destacando-se quantitativamente, os paraenses e os

maranhenses respectivamente, ou seja, o predomínio de uma migração intra-regional,

confirmando o comportamento de dinâmica populacional por meio da migração na região

Norte do país (MOREIRA; MOURA, 1998).

A elevada taxa de migração e de urbanização do Amapá são fatores que

incidiram diretamente em sua dinâmica territorial e urbana. A taxa de urbanização do Amapá

em 2000 foi de 89,0%; maior índice da região Norte e acima da taxa de urbanização do Brasil,

que nesse ano foi de 81,25%. Tal fenômeno tem se apresentado de maneira concentrada na

capital Macapá e na cidade de Santana, originando um fenômeno denominado de

macrocefalia urbana223

, pois esses dois municípios concentram 74,28% da população do

estado (IBGE, 2007).

Distante uma da outra por 12 quilômetros é importante destacar a

complementaridade urbana existente entre as cidades de Macapá e Santana, principalmente

referente aos sistemas de transportes, pois o principal aeroporto do Amapá está localizado em

Macapá, enquanto os seus principais terminais portuários e parques industriais estão no

município de Santana. Como a maior parte de cargas e mercadorias chega ao estado por meio

da via fluvial e flúvio-marítima, vai ocorrer uma grande concentração de empresas de

transportes, atividades industriais e portuárias ocupando as orlas dos rios Amazonas e do

Matapí em Santana. Já na capital se concentram as atividades de comércio, serviços mais

especializados, faculdades, administração pública e gestão de empresas. Essa

complementaridade urbana acarreta grande interação espacial entre esses dois núcleos

urbanos que ocorrem, sobretudo, através de duas vias principais: a Rodovia Juscelino

Kubitchek e a Rodovia Duque de Caxias.

A urbanização na Amazônia tem apresentado uma elevada concentração em

poucas cidades. Esta urbanização concentrada reflete a ação do Estado através da criação e

estímulo, nas capitais, de um número crescente de instituições vinculadas a atividades

políticas, administrativas, de gestão e de empreendimentos privados voltados ao serviço e ao

comércio da população urbana; gerando um ponderável mercado de trabalho (CORRÊA,

2006). A cidade de Macapá é um bom exemplo dessa realidade de urbanização concentrada,

conforme se verifica nos percentuais populacionais da figura e quadro 1.

Quadro 1: População dos municípios do Estado do Amapá. Município População (2007) % Estado Ano de criação

Amapá 7.492 1,28% 1901

Calçoene 8.656 1,48% 1956

Cutias 4.320 0,74% 1992*

Ferreira Gomes 5.040 0,85% 1987

Itaubal 3.439 0,59% 1992*

Laranjal do Jarí 37.491 6,39% 1987

Macapá (capital) ** 344.153 58,59% 1856

Mazagão 13.862 2,37% 1890

Oiapoque 19.181 3,27% 1945

Pedra Branca do Amaparí 7.332 1,24% 1992*

Porto Grande 13.962 2,37% 1992*

223

As macrocefalias urbanas são conhecidas nos países subdesenvolvidos como o resultado do progresso

tecnológico e das tendências à concentração que ele provoca. As cidades inicialmente privilegiadas beneficiam-

se com uma acumulação seletiva de vantagens e, assim, acolhem novas implantações. A concentração de

investimentos públicos em alguns pontos do espaço provoca a tendência a uma elevação do coeficiente de

capital necessário à instalação de uma nova atividade. O Estado também favorece a macrocefalia por meio da

escolha dos investimentos prioritários que vão para as cidades (SANTOS, 2004).

Pracuúba 3.353 0,59% 1994*

Santana ** 92.098 15,68% 1987

Serra do Navio 3.772 0,64% 1992*

Tartarugalzinho 12.395 2,12% 1987

Vitória do Jarí 10.765 1,84% 1994*

Estado do Amapá 587.311 100% 1988

Fonte: IBGE, 2007; AMAPÁ, 2002.

* Municípios que se emanciparam depois da criação do Estado do Amapá.

** Praticamente conurbadas.

Nota: Até o ano de 1943 as terras que atualmente correspondem ao Amapá pertenciam ao Estado do Pará, a

partir desse ano foi criado o Território Federal do Amapá que em 1988 passou a ser o atual Estado do Amapá.

Os demais núcleos urbanos do Amapá são formados por cidades pequenas,

onde 50% delas possuem municípios com uma população inferior a 10.000 habitantes;

concentrados em sua maior parte na sede do município de denominação homônima. Ressalta-

se, também, que a criação de novos municípios no Amapá ocorre, principalmente, durante o

processo de sua transformação em estado em 1988.

Não se deve entender a primazia urbana limitando-a como um fenômeno só

demográfico, mas através das realidades históricas que levaram a uma acumulação num só

ponto do território, estando essa seletividade na origem de novas instalações e novas

acumulações, que se agrava na atualidade com a concentração em todos os setores da

atividade econômica, social e política (SANTOS, 2004). Nesse sentido, a polarização da

cidade de Macapá tem início com a criação do Território Federal do Amapá, pois a partir daí

passou a receber os principais investimentos em infra-estrutura e serviços urbanos, sendo a

base logística principal dos vários projetos instalados no Amapá e destino de seus

investimentos e impostos, contribuindo para sua primazia urbana no estado.

Reverter uma macrocefalia urbana, considerando a atuação da força e os

interesses de uma sociedade de mercado, torna-se um processo bastante conflituoso, pois essa

representa a forma espacial da concentração e desigualdade econômica e geográfica. Assim,

para rever esse fenômeno tem-se que considerar todo o conjunto de causas internacionais e

nacionais que provocam as macrocefalias, o que implicaria uma programação pública

coerente e sólida, conduzida por um Estado consciente das dificuldades que qualquer tentativa

de modificar o status quo pode acarretar (SANTOS, 2004).

O isolamento por via terrestre do Amapá em relação ao restante da Amazônia e

do Brasil somado à precariedade de seus sistemas de transportes e de comunicação interna,

tem dificultado a funcionalidade, articulação e desenvolvimento de um sistema urbano mais

integrado e consolidado, contribuindo para intensificar a macrocefalia urbana na cidade de

Macapá, que assume a primazia da incipiente rede urbana do Amapá, polarizando todo o seu

território, além de municípios do arquipélago do Marajó pertencentes ao Estado do Pará.

No entanto, sub-redes ou curtos-circuitos estão se estruturando através de

núcleos urbanos localizados: no vale do Rio Jarí na porção Sul do estado com a polarização

de Laranjal do Jarí, no eixo da rodovia BR-210 articulados à atividade de mineração e ao

Norte do estado numa área de fronteira internacional entre o Brasil e a Guiana Francesa com

polarização na cidade de Oiapoque.

REDE GEOGRÁFICA E INTERAÇÃO ESPACIAL NO AMAPÁ

A rede geográfica amazônica, assim como a do Amapá, passa por um processo

de reconfiguração territorial e integração recente que geram a criação de novos nós, novas

hierarquias e especializações, que redirecionam fluxos de pessoas, mercadorias, bens, serviços

e informações, agora voltados para uma dinâmica cujo comando pode ser regional, nacional e

mundial (RIBEIRO, 2001).

Duas grandes matrizes permeiam a compreensão do significado de rede224

,

uma que considera o seu aspecto como uma realidade material, e outra, onde é levado em

conta o dado social. A primeira delas leva a uma definição formal de rede como, a infra-

estrutura que permite o transporte de matéria, de energia ou de informação, que se

desenvolvem sobre um território que se caracteriza pela topologia de seus pontos de acesso,

seus pontos terminais, seus arcos de transmissão, seus nós de bifurcações ou de

comunicações, já a segunda faz referência a rede como abstração, onde são considerados os

aspectos sociais e político das pessoas, mensagens, valores que a estabelece (SANTOS,

2002).

A rede, também, pode ser compreendida como interações de estruturas. As

estruturas econômicas, como uma manifestação de modelos de crescimento adotados, as

estruturas geográficas, verificadas através da distribuição da população, da infra-estrutura, das

atividades, das instituições, assim como de seu contexto, e, finalmente, as estruturas sociais e

políticas resultantes da superimposição do presente sobre o passado e da superimposição de

influências locais, nacionais e internacionais (SANTOS, 2002).

224

Enquanto teoria a noção de rede chama atenção para o seu caráter de conexão (rede de ligação) representado

pelos ―nós‖ das redes, os lugares de conexões, e quanto a sua visão sistêmica, que legará sua organização (rede

de organização).

Em termos das relações com o território as redes podem ser examinadas

segundo um enfoque genético e segundo um enfoque atual. A soma desses enfoques permite

compreender o passado e a configuração presente da rede, onde suas mudanças morfológicas

e técnicas sob o território podem ser contadas através de momentos diversos e não aleatórios,

pois obedece a uma exigência social. Essa reconstituição histórica da rede é complexa, mas é

de fundamental importância para a compreensão da totalidade da evolução de um lugar

(SANTOS, 2002).

Compreender a significação social do espaço ou de uma rede geográfica em

suas diferentes escalas de seu processo de criação, apropriação e circulação do valor

excedente acaba por revelar uma singularidade específica da totalidade social, ao mesmo

tempo que servem de fonte para compreensão dessa mesma totalidade. As redes geográficas

são historicamente contextualizadas, sendo parte integrante de um longo e cada vez mais

complexo processo de organização espacial socialmente engendrado. As redes geográficas

representam localizações articuladas entre si por vias de fluxos, onde se efetivam as

interações espaciais realizadas através dos atributos das localidades e das possibilidades reais

de se articularem entre si (CORRÊA, 1997).

As interações espaciais podem ser compreendidas como um amplo e complexo

conjunto de deslocamento de pessoas, mercadorias, capital e informação sobre o espaço

geográfico. Elas podem apresentar maior ou menor intensidade, variar segundo a freqüência

de ocorrência e, conforme a distância e direção, também, são caracterizadas pelos diversos

propósitos e se realizam através de diversos meios de velocidades. As interações espaciais

representadas pelas redes geográficas estão ancoradas na sociedade e em seu movimento de

transformação, portanto, sua dinâmica somente é inteligível quando consideradas como parte

da história do homem e de sua mutável Geografia (CORRÊA, 1997).

Para Ullman (1972), a definição de interação espacial parte do conceito de

localização (situation), e refere-se aos efeitos dos fenômenos de uma área sobre outra, ou seja,

verificadas por suas conexões. Tais interações devem ser baseadas na circulação ou

movimento físico de mercadorias e pessoas que tem como princípios de seu sistema: a

complementaridade (complementarity), a oportunidade mediadora e a distância

(transferability). A complementaridade é o primeiro fator de um sistema de interação, porque

este torna possível o estabelecimento de rotas de transportes a partir da demanda e da oferta.

Efetivada uma interação espacial inicial, novas interações podem surgir entre as áreas

complementares distantes, as quais devem ser mensuradas em termos reais de tempo e custo

(ULLMAN, 1972).

No caso empírico do Amapá, a maior complexidade da divisão territorial do

trabalho na região fez com que vários sistemas de objetos e de ações participassem e

constituíssem redes geográficas vinculadas aos seus sistemas de interações em várias escalas.

Ressalta-se, também, a subordinação da cidade de Macapá à centralidade exercida pela

metrópole de Belém/PA. Assim, no tocante à rede urbana regional o Estado do Amapá faz

parte de um subsistema comandado pela cidade de Belém (BECKER, 2004).

A seguir serão tratadas algumas particularidades dos sistemas de transportes do

Estado do Amapá: o aeroviário, hidroviário, ferroviário e rodoviário, com o objetivo de

apresentar, mesmo que de forma abrangente, algumas conexões e interações existentes no

espaço amapaense. Abaixo seguem as principais rotas de interações espaciais do Amapá,

realizadas por meio dos sistemas de transportes estabelecidos.

Quadro 2: Principais interações espaciais do Amapá por via dos transportes. Sistema de

Transporte

Cidades ou Regiões Articuladas Abrangência Geográfica

Aéreo Macapá/AP – Belém/PA

Intra- regional, Regional e

Nacional

Fluvial Santana/AP – Belém/PA Intra-regional

Fluvial

Macapá e Santana/AP – Ilha de Marajó/PA (Afuá, Chaves,

Breves) Intra – regional

Fluvial

Santana/AP - Vale do Jarí ( Laranjal do Jarí/AP, Vitória do

Jarí/AP e Monte Dourado/PA) Estadual e Intra-regional

Fluvial

Santana/AP – Baixo e Médio Rio Amazonas (

Almerim/PA, Óbidos/PA, Santarém/PA, Manaus/AM....) Intra – regional

Fluvial Macapá e Santana/AP – Arquipélago do Bailique/AP Estadual

Flúvio - Marítimo Santana/AP – Europa, E.U.A, Japão Internacional

Ferroviário Santana/AP – Serra do Navio/AP Estadual

Terrestre Municípios do Amapá Estadual

Terrestre/Fluvial

Macapá/AP – Caiena/Guiana Francesa via cidade de

Oiapoque Internacional

Terrestre/Fluvial Macapá/AP – Monte Dourado e Almerim/PA Intra-regional

Organização: Emmanuel R. Costa Santos, 2009.

TRANSPORTE AÉREO

O Amapá segue a tendência nacional quanto ao aumento do número de pessoas

que passaram a utilizar o transporte aéreo, que ocorreu, sobretudo, pela relativa diminuição do

preço das tarifas, acesso ao crédito e concorrências entre as empresas do ramo. No entanto, no

caso do Amapá existe o condicionante de seu relativo isolamento geográfico por via terrestre,

e uma viagem de um dia via fluvial para chegar a Belém/PA; realidade que somada a

conjuntura anterior, certamente, contribui para aumentar a demanda de passageiros no uso do

transporte aéreo para sair e chegar no Amapá.

Quadro 3: Fluxo de passageiros no Aeroporto Internacional de Macapá.

*Dados relativo até o mês 06/2009.

Fonte: Infraero, 2009.

Com base nos dados da Infraero, relativo ao fluxo de passageiros nos

aeroportos das capitais da Região Amazônica, com exceção das duas metrópoles regionais:

Belém e Manaus, o movimento do Aeroporto de Macapá (493.999) superou o de Boa

Vista/RR (205.180), de Rio Branco/AC (302.551), de Porto Velho/RO (426.470) e o de

Palmas/TO (259.362), o que reforça a importância do transporte aéreo para o Amapá diante

de seu relativo isolamento geográfico.

No quadro a seguir, nos seis voos comerciais diários que servem o Amapá,

pode-se observar sua interação via aérea com o restante do país, que ocorre sempre

obedecendo a uma escala ou conexão no Aeroporto de Belém, tanto na ida como na volta, o

que reforça a influência dessa metrópole regional sobre o Estado do Amapá. Nota-se,

também, o domínio de Brasília/DF e São Paulo/SP como pontos de origem e destino final das

viagens, obedecendo nitidamente a hierarquia urbana brasileira e os dois principais aeroportos

que concentram e distribuem estrategicamente os voos para o território nacional e

internacional.

Quadro 4: Voos comerciais no Aeroporto de Macapá/AP. Cia

Aérea

Origem e Destino Final Escalas

TAM

Brasília – DF (Origem) Belém – PA.

São Paulo – Congonhas – SP (Destino Final) Belém – PA ; Brasília – DF.

GOL Foz do Iguaçu – PR (Origem) São Paulo – Guarulhos – SP; Belém – PA.

São Paulo – Guarulhos – SP (Destino Final) Belém – PA.

TAM São Paulo – Congonhas – SP (Origem) Brasília – DF; Belém – PA.

Brasília – DF (Destino Final) Belém – PA.

GOL São Paulo – Congonhas – SP (Origem) Brasília – DF; Belém – PA.

Ano Número de Passageiros (unid.) Carga Aérea (kg) Número de Aeronaves (unid.)

2002 301.117 2.778.342 14.829

2003 324.170 2.702.438 13.479

2004 392.775 2.703.907 11.581

2005 414.481 2.702.682 11.327

2006 480.377 3.062.326 12.944

2007 526.570 3.109.042 12.821

2008 493.999 3.102.039 13.613

2009* 219.962 1.372.894 5.925

Foz do Iguaçu – PR (Destino Final) Belém – PA; São Paulo – Guarulhos – SP; Rio de

Janeiro - Galeão – RJ.

TAM São Paulo – Congonhas - SP Brasília – DF; Belém – PA.

GOL Brasília - DF Belém – PA.

Fonte: Infraero, 2009.

Ainda relativo ao transporte aéreo, destaca-se o tempo em que operavam voos

regulares de empresas regionais para o aeroporto da cidade de Oiapoque/AP e para o

aeroporto da cidade de Monte Dourado/PA, sendo que este último acabava atendendo todo o

Vale do Jarí. Outro voo que, também, foi suspenso era o que fazia a rota Macapá –

Caiena/Guiana Francesa – Macapá; proveniente de Belém. Dessa maneira, atualmente, todo o

Amapá está articulado por via aérea com o restante do território nacional e internacional

através do aeroporto da cidade de Macapá.

TRANSPORTE HIDROVIÁRIO

Devido à carência de rodovias, o custo elevado dos transportes aéreos em

relação aos demais e a abundância de vias navegáveis, o transporte hidroviário na Bacia

Amazônica reveste-se de grande importância econômica e social, destacando entre as

naturezas de transporte, os granéis sólidos (grãos e minérios), derivados de petróleo e

passageiros. As hidrovias que articulam o Amapá em escala intra-regional estão inseridas na

denominada Bacia Amazônica Oriental, através do rio Amazonas no trecho Macapá – Belém/

Belém – Macapá/ Santarém – Macapá/ Macapá – Santarém.

No quadro a seguir, novamente se observa a influência da metrópole regional

de Belém sobre o Amapá, agora como principal terminal de origem das cargas em geral e

granel líquido que chegam ao estado. Os portos de Belém servem como entrepostos do

sistema de intermodalidade que permitem a circulação de cargas e pessoas que chega por via

rodoviária de outras regiões do país em Belém e seguem para o Amapá via Macapá/Santana225

por meio do transporte hidroviário.

225

Apesar dos trechos hidroviários Belém – Macapá – Belém e Macapá – Santarém – Macapá fazerem

referência à cidade de Macapá, o principal sistema portuário do Amapá localiza-se na cidade de Santana. Dessa

maneira, o Porto de Macapá fica de fato na cidade de Santana, tal embaraço pode ser explicado devido o

município de Santana ter sido criado a partir do território do município de Macapá, em 1987.

Quadro 5: Movimentação de carga na Hidrovia do Amazonas nos trechos Belém – Macapá – Belém e

Macapá – Santarém – Macapá no ano de 2000. Terminal

Origem

Terminal

Destino

Distância

(Km)

Quantidade

(t)

Produção

Transporte

(tku)

Produtos

Movimentados

Principais Empresas

de Navegação

Macapá

(AP)

Belém (PA) 574 387.179 222.240.746

Carga Geral

Belnave, Conama,

Rosiane, Reicon,

Silnave, M. Santos,

Sanave, Josina e

Bertoline

Santarém

(PA)

600 4.848 2.908.800

Santarém

(PA)

Macapá

(AP)

600 4.848 2.908.800 Carga Geral A.M. Freire, CNA,

Tapajós, Transportes

Nonato e De Lima

Navegação

Belém (PA)

Macapá

(AP)

574 1.311.779 752.961.146 Carga Geral

CNA, Belnave,

Transmar, Natura,

Marajó, Conama,

Jonasa, João C.R. Filho 95.406 54.763.044 Granel Líquido

Fonte: Ministério dos Transportes, 2009.

As principais empresas de navegação que transportam carga nesse trecho

possuem seus próprios portos com atracadores para balsas, rebocadores e embarcações,

escritórios e depósitos, localizados ao longo das orlas do rio Amazonas e do rio Matapí na

cidade de Santana/AP. Quanto ao transporte fluvial de passageiros, o seu embarque e

desembarque, ocorrem no denominado Porto do Grego na área portuária central da cidade de

Santana, próximo de uma feira livre e de rampas com pequenas embarcações (catraias) com

capacidade média para 15 pessoas, que fazem a travessia do Canal Norte do Amazonas para

acessar a Ilha de Santana.

Além desses portos menores em sua maioria privados, existem dois outros

portos maiores: o Porto de Macapá e o Porto da ICOMI. O Porto de Macapá é administrado

pela Companhia Docas de Santana e está localizado na margem esquerda do rio Amazonas,

possui uma largura de 500 metros a 800metros, profundidade mínima de 10 metros, 3 berços

e 260 metros de comprimento de cais, sua principal carga embarcada é granel sólido: casca de

pinus, e sua principal carga importada é granel sólido: adubo.

O porto implantado em 1957 pela ICOMI era privado, e foi equipado para a

exportação do minério do manganês durante o controle dessa empresa por mais de quatro

décadas. Depois do encerramento das atividades da ICOMI em 1997, o sistema de engenharia

construído por ela, as duas company tows, a Estrada e Ferro do Amapá (EFA) e o Porto de

Santana foram repassados para a gestão do estado e das prefeituras dos municípios de Serra

do Navio e de Santana. Atualmente, o ―Porto da ICOMI‖ e da EFA está sob a concessão da

Empresa Pedra Branca do Amaparí (MPBA), a qual tem feito sua manutenção para o

escoamento e embarque, em especial, do minério de ferro; extraídos da área central do estado

nos municípios de Pedra Branca do Amaparí e Serra do Navio.

Na cidade de Macapá o transporte hidroviário de carga e pessoas ocorre em

pequenas e médias embarcações regionais que atracam do Canal do Jandiá, no Bairro da

Cidade Nova, na doca do Igarapé das Mulheres no Bairro do Perpétuo Socorro, nos trapiches

(rampas) do Santa Inês e no Canal das Pedrinhas. Os destinos principais são as cidades e

localidades ribeirinhas das Ilhas do arquipélago do Marajó/PA e Arquipélago do Bailique/AP.

Nessa interação intra-regional, além do transporte de pessoas, embarcam em Macapá produtos

industrializados que chegarão aos mais longínquos recantos dos emaranhados rios que

anastomoseiam-se na imensa foz do rio Amazonas, e onde são drenados produtos regionais

como o açaí, farinha, frutas e peixes que desembarcam e abastecem muitas feiras livres de

Macapá.

Por último, em relação ao transporte fluvial no Amapá, destaca-se a travessia

de mercadorias e pessoas que ocorrem nas fronteiras do Estado do Amapá em seus limites

territoriais contornados pelo rio Jarí com o Estado do Pará ao Sul e pelo rio Oiapoque com a

Guiana Francesa ao Norte, que são feitos por barcos de alumínio com motores de popa,

denominados localmente como voadeiras ou catraias. Esse transporte supre a ausência de

pontes sobre os rios mencionados e permitem a articulação respectivamente entre as cidades

de Laranjal do Jarí/AP e Monte Dourado/PA e das cidades de Oiapoque/AP com Saint

George/Guiana Francesa.

Nesses dois casos se observa a intermodalidade do transporte rodoviário com o

hidroviário para poder concluir viagens para as cidades de Monte Dourado e Almerim no Pará

ou para as cidades de Saint George e Caiena na Guiana Francesa, pois é indispensável para

atravessar sucessivamente os rios Jarí e Oiapoque por meio das catraias. Dessa forma, o

Estado do Amapá é praticamente uma ilha, cercado ao Sul e Oeste pelo rio Jarí, a Leste pelo

rio Amazonas e oceano Atlântico e a Norte pelo rio Oiapoque.

TRANSPORTE RODOVIÁRIO

O sistema rodoviário do Estado do Amapá é bastante precário, pois somente

19,74% dos 2.297,3 quilômetros de rodovias federais, estaduais e municipais possuem

pavimento, o qual nem sempre está em bom estado de conservação. Dessa malha viária pouco

densa se comparada com outras unidades da federação, 1.021,3 quilômetros são rodovias

federais dos quais só 390 quilômetros estão pavimentadas (DNIT, 2009). Os dois principais

eixos de circulação dentro do Amapá são as duas rodovias federais presente em seu território:

uma longitudinal a BR-156 e outra transversal a BR-210.

A BR-156 possui 822.9 quilômetros de extensão e destes apenas 315

quilômetros estão pavimentados. É uma verdadeira rodovia de integração, pois corta o Amapá

de Sul ao Norte e passa por 10 dos seus 16 municípios, seu quilômetros zero fica na

Cachoeira de Santo Antônio em Laranjal do Jarí e seu final na ponte internacional sobre o rio

Oiapoque, ainda não construída. Dessa maneira, essa rodovia começa e termina no estado,

diferente da BR-210, conhecida como Perimetral Norte, a qual é resultado direto do Projeto

Calha Norte e delineia toda a porção setentrional da Amazônia Brasileira perpassando pelos

estados do Amapá, Pará, Roraima e Amazonas.

A BR-210 possui no território do Amapá 471,2 quilômetros dos quais 106,7

apresentam pavimentação. Tem seu início na cidade de Macapá e seu final na fronteira do

Brasil com a Colômbia no Estado do Amazonas. A BR-210 integra os municípios da área

central do estado: Serra do Navio, Pedra Branca do Amaparí e Porto Grande à capital do

estado, sendo que seu trajeto até a cidade de Serra do Navio é, praticamente, paralela à EFA.

No terminal rodoviário de Macapá existem empresas que realizam viagens

para todas as sedes municipais, com exceção da cidade de Vitória do Jari, pois seu principal

meio de acesso é o hidroviário. Entre as principais empresas rodoviárias do estado estão: a

Amazontur, Garra, Santanense e Viação Macapá. Elas transportaram pelo Amapá em

conjunto com outras empresas menores 221.556226

passageiros no período de janeiro a junho

desse ano, quase o mesmo número de passageiros que utilizaram o sistema aeroviário que no

mesmo período foi de 219.962. Essa comparação demonstra que a interação do Amapá

externamente é bastante forte.

Chama atenção que os maiores fluxos de viagens e de passageiros ocorrem

para as cidades de Laranjal do Jarí, Oiapoque e Serra do Navio, evidenciando a dinâmica

econômica e populacional proveniente historicamente pelos grandes projetos aí instalados. É

necessário fazer certa ressalva para a cidade de Serra do Navio, pois depois da saída da

ICOMI houve retração econômica e refluxo da população, no entanto, a partir de 2003 novas

empresas de mineração passam a se instalar na região reiniciando nova dinâmica populacional

e econômica sobre os sistemas de objetos herdados, originando um novo ciclo de extração

226

Dados obtidos através de planilha de fluxo de passageiros por empresa em 2009, fornecida pelo Diretor

Geral dos terminais rodoviários do Amapá, sr. José Lamarque.

mineral no Amapá, ou seja, são velhos sistemas de objetos refuncionalizados sob novos

sistemas de ações.

Em agosto de 2000 foi discutida em Brasília/DF, a iniciativa para a Integração

da Infra-Estrutura Regional Sul-Americana (IIRSA), que tem entre uma de suas orientações a

promoção dos Eixos de Integração e Desenvolvimento (EID)227

. A IIRSA corresponde, como

o seu próprio nome revela a mais recente iniciativa de um projeto geopolítico de integração e

desenvolvimento para o continente sul-americano e que atinge plenamente a Amazônia

Internacional, propósitos bem questionáveis na obra de Bartesaghi (2006), quanto à real

possibilidade de desenvolvimento e integração da região ou, simplesmente, como estratégia

para aumentar a eficácia e eficiência da exploração dos principais recursos do continente e dar

continuidade através de megaprojetos de infra-estruturas o processo de hegemonização e

reprodução do capital.

Em relação à sub-região amazônica onde está inserido o Amapá, a IIRSA, tem

contribuído para o desenvolvimento de obras de infra-estrutura de transportes importantes

para esse estado, como é o caso da continuidade da pavimentação e construções de pontes de

concretos na BR-156, além das construções de pontes sobre o rio Jarí no Sul do estado,

interligando a cidade de Laranjal do Jarí/AP à Company Town de Monte Dourado no Pará no

município de Almerim, e outra ponte internacional no limite da fronteira Norte do Brasil com

a Guiana Francesa sobre o rio Oiapoque, interligando a cidade de Oiapoque no Brasil à cidade

de Saint George do lado francês; a primeira delas já em andamento e a segunda em

planejamento.

A possibilidade de melhoria na infra-estrutura desse segmento de EID que

corta longitudinalmente o território do Estado do Amapá, prever uma articulação terrestre em

escalas intra, interestadual e internacional, permitindo a conexão terrestre com o Estado do

Pará e com os demais países do Platô das Guianas e Venezuela, a partir da Guiana Francesa.

Caso todas essas obras sejam efetivadas, novos sistemas de engenharias vão possibilitar ao

Amapá, única unidade federativa brasileira sem articulação rodoviária com o restante do

território nacional ou com países vizinhos, quebrar relativamente o seu isolamento geográfico,

reabilitando esse estado frente aos interesses dos processos sócio-econômicos em escala

mundial e possibilitando uma nova interação potencial (ULLMAN, 1972).

227

Esses eixos se organizam em torno de franjas multinacionais que concentram fluxos de comércio atuais e

potenciais, buscando criar um mínimo comum de qualidade de serviços e infra-estrutura de transportes, energia

e telecomunicações, a fim de apoiar atividades produtivas presentes no eixo, além de facilitar o acesso às sub-

regiões com alto potencial produtivo, que se encontram na atualidade isoladas ou subutilizadas.

TRANSPORTE FERROVIÁRIO

O sistema ferroviário do Amapá é composto dela EFA, como já mencionado

essa estrada de ferro de 194 quilômetros de extensão e serve na atualidade para transportar,

principalmente, cargas de minério de ferro da área central do estado com destino ao antigo

Porto da ICOMI, ambos sob a concessão da MPBA. Existem composições ferroviárias para o

transporte de pessoas, no entanto, o tempo de viagem entre Santana e Serra do Navio dura

aproximadamente 5 horas, o que torna preferível fazer esse percurso por meio rodoviário com

uma duração média de duas horas e meia.

Existem projetos de estimular viagens turísticas de trem para a Serra do Navio,

pois essa estrada corta trechos que apresentam belas paisagens de florestas de terra firme e

rios amazônicos em excelente estado de preservação, contudo, falta uma maior demanda

turística para o estado, em parte, como reflexo da distância dos grandes centros emissores de

turistas, infra-estrutura de transportes interna deficiente e ausência de políticas públicas

eficientes para o desenvolvimento desse segmento econômico.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

A partir das particularidades do desenvolvimento social e econômico e da

verificação das interações espaciais do Estado do Amapá, pode-se propor um padrão espacial

de sua rede geográfica em dois padrões dominantes de interações espaciais em rede: a

dendrítica e a axial (CORRÊA, 1997), as quais estabelecem o ordenamento estrutural do

território amapaense.

A rede dendrítica com característica dominante da localização excêntrica do

centro nodal mais importante e por vias e fluxos que se distribuem segundo um padrão

análogo ao de uma rede fluvial, em relação ao objeto de estudo em questão essa centralidade é

exercida numa escala sub-regional pela cidade de Macapá e regionalmente por Belém.

Os traços das duas rodovias federais cortando o território do Amapá ajuda a

descrever uma rede axial, caracterizada pela disposição linear dos nós, associada quase

sempre a uma única via de tráfego linearmente disposta. A hierarquia dos centros urbanos

obedece a uma regularidade espacial, resultado e condição de interações que se realizam em

duas direções. As interações perpendiculares ao eixo de tráfego são poucos significativos,

como, por exemplo, ocorre ao longo da BR-156, entre as cidades de Porto Grande, Ferreira

Gomes, Tartarugalzinho, Pracuúba, Amapá, Calcoene e Oiapoque, onde se verifica circuitos

ou fluxos que ultrapassam os centros pequenos dirigindo-se para um centro de hierarquia mais

elevada, nesse caso a cidade de Macapá; realidade semelhante acontece no eixo da BR-210

Percebe-se que o processo de produção espacial do Amapá e de sua rede

geográfica colaborou para (re)organizar um território que atendesse, majoritariamente, aos

interesses hegemônicos do capital, percebido, sobretudo, pela racionalidade dos sistemas de

engenharia ali implantados, quer seja pela ação do Poder Público, como por enclaves

econômicos nos setores de transportes, energia, comunicação e estrutura urbana. Assim, esses

sistemas técnicos acabaram por legar ao espaço amapaense os seus primeiros arranjos

espaciais modernos, que tiveram, sobretudo, o intuito de garantir os interesses produtivos e

geopolíticos previsto para essa sub-região Amazônica.

Dessa forma, os sistemas de objetos e ações desenvolvidos pelo Estado e o

grande capital, em áreas de baixa densidade demográfica e de fronteira econômica e política

da Amazônia, passaram a delinear os primeiros arcabouços sócio-espaciais de modernização e

de hegemonização da organização do espaço de unidades federativas originadas dos extintos

territórios federais. Esses sistemas prenhes de intencionalidades visaram, sobretudo, recriar

um espaço e uma região conforme os fins e os meios de uma razão, ação e informação

formalizada e deliberada por comandos hegemônicos e externos ao lugar (SANTOS, 1995;

1996b).

Para Brandão (2007), a hegemonia corresponde ao elemento terminal da

economia política da espacialidade da riqueza capitalista. Assim, o poder hegemônico deverá

ter poder de enquadrar e hierarquizar relações, processos e estruturas, e ser o portador do

novo, do domínio tecnológico, de regulação e de administração dos limites e possibilidades de

si e dos outros. Ou ainda, para se ter pleno êxito, obter um consentimento ativo, ao mesmo

tempo consciente e inconsciente, de parte da classe dominada, de um modo de vida, de

práticas, costumes, morais, culturas, ou seja, de um ―etos‖, concebido, sem dúvida, pela classe

dominante (LOJKINE, 1997).

No entanto, os sistemas de objetos e ações gerados com a implantação e

operação de grandes projetos ou de atividades sócio-econômicas originadas a partir desses,

sofreram refuncionalização e reestruturação diante das transformações econômicas e políticas

ocorridas no Amapá ao longo da metade do século XX e dos primeiros anos do atual. Se por

um lado sistemas de objetos condicionam a forma como se dão as ações, por outro, sistemas

de ações levam ao surgimento de novos objetos ou refuncionalizam os preexistentes, ou seja,

sistemas de objetos e sistemas de ações interagem de forma dialética sobre o território

(SANTOS, 1996b).

É, nesse sentido, que o arranjo espacial do ex-Território Federal, mesmo

passado duas décadas desde sua transformação em unidade federativa, ainda, segue as

orientações espaciais herdadas dos grandes projetos, os quais passam a ser acrescidos diante

de outros sistemas de ações, por novas formas e funções, deixando de servir,

majoritariamente, aos interesses hegemônicos do Estado e de enclaves produtivos privados

por meio de uma circulação e comunicação verticalizada do território, para, também, atender

o desenvolvimento de uma produção horizontalizada do espaço. Sobretudo, compreender de

forma mais detalhada esse processo sobre a base empírica em questão, ou mesmo, numa

discussão teórica são pontos que vão requerer um novo trabalho.

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CIRCULAÇÃO E MOBILIDADE TERRITORIAL: UMA LEITURA DOS FLUXOS

AÉREOS REGIONAIS NO ESTADO DE SÃO PAULO

Ana Paula CAMILO PEREIRA

Universidade Estadual Paulista (UNESP)

Presidente Prudente/SP

apaulacape@hotmail.com

Márcio Rogério SILVEIRA

Universidade Estadual Paulista (UNESP)

Ourinhos/SP

marcio@ourinhos.unesp.br

INTRODUÇÃO

As transformações conjunturais (econômicas, sociais, territoriais e culturais)

ocorridas numa escala mundial afetaram as economias globais, observadas, sobretudo a partir

do final do século XX, com destaque, para o novo padrão de acumulação capitalista. É nessa

perspectiva de análise que a mundialização do capital (CHESNAIS, 1996) contribuiu para o

cenário de reestruturação do transporte aéreo mundial, impondo novas formas de produção,

consumo e, principalmente, de mobilidade territorial.

Na lógica espacial do capital, a circulação é o vetor fundamental do processo

social e econômico e os territórios são equipados para facilitar a mobilidade espacial

necessária à economia mundial dos fluxos. O modo capitalista de produção requer e para isso

fomenta formas baratas e rápidas de comunicação e transporte, pois vivemos num mundo que

se movimenta em várias velocidades (LÉVY, 2001).

A análise do setor aéreo concebe um conjunto de fatores que revelam a

dinamicidade do modal, tanto em sua facilidade na mobilidade de pessoas e mercadorias, ou

seja, na velocidade que empreende, como também na brevidade do tempo de deslocamento no

espaço. Nessas condições, o espaço é fundamental para a existência de mobilidade,

acessibilidade, deslocamentos, fluxos e redes, ou seja, sem o aprimoramento da materialidade

no espaço a redução do tempo de comunicação e transportes não seria possível. O transporte

aéreo assim se caracteriza como o modal da modernidade, ao projetar-se como um meio de

transporte que opera na brevidade espaço-tempo, maximizando sua funcionalidade.

As discussões fundamentais que permeiam a eficácia e o desenvolvimento do

transporte aéreo no Brasil referem-se às importantes modificações setoriais na economia do

país, que ocorreram a partir do final da década de 1980 intensificando-se na década de 1990 e,

que trouxeram para o setor de transporte aéreo um cenário de maior concorrência frente ao

mercado aéreo nacional. Estas transformações foram constituídas a partir de um contexto

político-econômico que reestruturou o setor no Brasil. Entre as transformações que foram

admitidas ao setor de transporte aéreo brasileiro destaca-se a ―Política de Flexibilização do

Transporte Aéreo‖, que ocorreu pari passu com as opções políticas do Brasil, fator este que

orientou um setor em crise, em apostasia (RANGEL, 2005), isto é, um setor sujeito às

contradições do passado, que cumularam para uma crise cíclica que constantemente reflete em

mazelas para o crescimento do transporte aéreo brasileiro.

Ao refletirmos sobre a circulação e a mobilidade territorial temos que o setor

de transporte aéreo no Brasil tem apresentado grandes transformações, orientadas pela

admissão de medidas internacionais, sobretudo aquelas difundidas em países ditos

desenvolvidos, tais como os Estados Unidos. Estas transformações ora contribuem para a

dinâmica territorial do setor, ora implicam em apostasias para a otimização do modal aéreo,

na medida em que revelam opções negligentes com o crescimento do setor aéreo, devido à

importação de idéias e parâmetros de desenvolvimento que por vezes não se enquadram à

complexidade do Brasil.

O Brasil possui condições totalmente favoráveis para o desenvolvimento do

transporte aéreo, seja pela sua extensão territorial, seja pela estrutura de redes de suas cidades

brasileiras que favorecem a conexão territorial, as interfaces de circulação, confirmando o que

Théry (2008, p. 19) chama de “capillarité des échanges locaux et régionaux”228

.

Estas condições favoráveis que o Brasil tem demonstrado fizeram com que o

setor aéreo apresentasse um crescimento considerável, principalmente no que tange ao

segmento regional, tendo destaque para o Estado de São Paulo, responsável pela maior

movimentação de passageiros e de cargas no país, em razão de ser o estado que mais gera

fluxos aéreos. No tocante a isso, temos que o transporte aéreo regional tem se revelado como

uma possível alternativa para os problemas relativos ao setor aéreo, sobretudo nos aeroportos

da cidade de São Paulo, que tem enfrentado um estrangulamento infraestrutural.

228

Capilaridade de trocas locais e regionais.

Ao tecermos considerações sobre o segmento aéreo regional consideramos a

utilização do termo ―regional‖ que decorre da história da aviação comercial brasileira e tem

como objetivo fazer referência ao transporte aéreo que interliga localidades interioranas e

estas com centros urbanos maiores e capitais. Nesse contexto, para o embasamento empírico

deste trabalho, ainda consideramos o transporte aéreo regional como aquele que interconecta

as cidades médias interioranas do estado, estabelecendo, assim, a intensidade das interações

espaciais, das relações sociais e econômicas nos territórios, bem como a constituição de uma

rede de cidades hierarquizadas de acordo com seu nível de especialização produtiva para o

transporte aéreo.

Abordamos nesse trabalho o transporte aéreo regional em cidades médias do

interior do Estado de São Paulo que operam vôos regulares, compreendendo para tanto, a

magnitude dos fluxos de passageiros, a partir de uma leitura regional sobre o modal. Nesse

sentido, retomamos historicamente o desenvolvimento do setor no estado, que contribui para a

compreensão da crise aérea atual e para o entendimento da dinâmica do processo de

desregulamentação, que atinge diretamente o segmento.

Em síntese, partirmos do pressuposto de que o modal aéreo funciona como um

complexo sistema de circulação e mobilidade territorial que é manifestado pelas redes

geográficas aéreas, demonstrando a complexidade inter-regional e a capilaridade das trocas

regionais, bem como a intensificação das interações espaciais. Concomitantemente

enfocamos, ainda, o transporte aéreo regional e sua funcionalidade econômica para o Estado

de São Paulo, evidenciando sua representatividade para a reestruturação do setor aéreo

brasileiro.

TRANSPORTE AÉREO BRASILEIRO: EVOLUÇÃO E DESENVOLVIMENTO DO

SETOR

A evolução do transporte aéreo brasileiro se deu mediante diretrizes que

nortearam, numa escala global, o desenvolvimento do setor e que, por conseguinte,

reproduziram o desenvolvimento do transporte aéreo no Brasil.

O funcionamento do modal aéreo no Brasil data suas primeiras atividades na

década de 1910. O tráfego aéreo brasileiro encontrou um crescimento vertiginoso,

principalmente no Estado de São Paulo, por caracterizar-se como o centro de gestão

empresarial brasileiro, além de ser o maior sistema gerador de fluxos aéreos no país229

.

A cronologia do setor ressalta a importância que o transporte aéreo obteve no

estado, sobretudo, devido à necessidade de articulação territorial no interior e a necessidade

de formas mais velozes de deslocamento. A intensificação da utilização do modal aéreo

ampliou-se na década de 1970 com o processo de desconcentração urbano-industrial

(LENCIONI, 1994; NEGRI, 1988; SPOSITO, 2007) que favoreceu a definição dos eixos de

desenvolvimento que foram acompanhados pelo transporte aéreo, configurando assim uma

rede de cidades servidas pelo modal que perfaziam a interconexão com a metrópole do estado.

No entanto, o setor de transporte aéreo conviveu com um ambiente de grandes

transformações a partir da década de 1980, período este que ficou marcado pelo processo de

desregulamentação do setor de transporte aéreo (ESPIRÍTO SANTO, 2000; OLIVEIRA,

2007), sendo orientado por uma política neoliberal adotada pelos governos brasileiros, como

Fernando Collor de Melo e Fernando Henrique Cardoso. Mamigonian (2006, p. 121) alude

que ―nos anos de 1990 fomos invadidos por uma onda neoliberal‖. E a brutalidade das

medidas neoliberais adotadas pelo Brasil levou ao aumento da miséria e da pobreza, além de

ter intensificado a crise econômica do país.

Nesse sentido, os desdobramentos desse processo acarretaram conseqüências

diversas para o setor e refletiram um contexto político-econômico nem sempre positivo para o

segmento regional, minimizando sua importância e alterando funções estratégicas de

interconexão e desenvolvimento regional das cidades paulistas que eram servidas pelo

transporte aéreo.

A confirmação da Política de Flexibilização do Transporte Aéreo indexou no

setor aéreo brasileiro um programa de medidas que alteraram as estratégias até então definidas

pelo transporte aéreo no país, ou seja, a função de integração territorial. Em outras palavras, a

desregulamentação inseriu o setor num processo de liberalização do mercado aéreo que

favoreceu, por um lado, as grandes empresas que dispuseram de um mercado livre,

desregulamentado e totalmente flexível às formas de concorrência e, de outro lado, o usuário

do modal que passou a obter um maior número de empresas aéreas operando as mesmas rotas,

de mais cidades servidas, a facilitação do crédito e, em alguns casos, a redução das passagens

aéreas.

229

Isso é mais observável atualmente, por exemplo, o Estado de São Paulo (capital e interior) movimentou

apenas no ano de 2007 mais de 36.500.000 passageiros (ANAC, INFRAERO, DAESP, 2008).

O desencadeamento desse processo no Brasil se deu mediante os

acontecimentos ocorridos nos Estados Unidos. A desregulamentação do setor aéreo nos

Estados Unidos ocorreu com a edição do ADA ―Airline Deregulation Act‖ em 1978, que

refletiu no país uma política de adesão de estados e de alguns países à legislação aeronáutica

dos Estados Unidos. Esse processo, posteriormente foi expandido, em meados dos anos de

1990, num contexto de liberalização internacional, no qual os Estados Unidos denominou

como a política de ―Céus Abertos‖.

As conseqüências desse processo são discutidas e defendidas por diversos

autores, como Tavares (1999) que considera que a desregulamentação do setor aéreo nos

Estados Unidos trouxe efeitos positivos para a economia do país, destacando ainda que com a

desregulamentação o consumidor norte-americano dispôs de uma maior variedade de

combinações preço-qualidade, as empresas aumentaram seu nível tecnológico, devido serem

impulsionadas mais ativamente pela concorrência, o que lhes permitiu melhorar a qualidade e

diminuir custos de produção, aumentando assim a eficiência produtiva.

O regime de desregulamentação do transporte aéreo no Brasil significou a

flexibilização das tarifas, a ausência da fixação de preços das passagens aéreas que passou a ser

estabelecido pelas empresas do setor, regime este que progressivamente adaptava-se às tendências

políticas liberalizantes que o país estava adotando.

Ao refletirmos sobre as vantagens e desvantagens do processo de

desregulamentação setorial e, concomitantemente, do setor aéreo no Brasil, temos posições

divergentes sobre tal elucidação. As defesas de que a desregulamentação trouxe grandes

contribuições para o desenvolvimento e posterior crescimento do setor de transporte aéreo no

Brasil, são de fato reais, no entanto estas defesas são admitidas a partir de uma visão

macroeconômica sobre o setor aéreo, desconsiderando os resultados advindos para o

segmento regional, que se constitui por conexões e fluxos de baixa densidade de tráfego, mas

que se caracteriza como um setor de grande importância para a economia do país. Desta

forma, as ressalvas a esse processo são inerentes para a compreensão do setor aéreo regional,

uma vez que a adoção de medidas de cunho liberal refletiu um efeito de desconexão entre o

setor aéreo (segmento regional) e o poder do Estado (entidades reguladoras).

Nesse contexto de análise, a desmistificação do Estado como poder regulatório

tem demonstrado que o processo de desregulamentação do setor de transporte aéreo, em

especial no Estado de São Paulo, é causa e efeito da importação de modelos de outros países,

que não reproduzem as mesmas conseqüências para o Brasil. Se por um lado a adoção do

processo de desregulamentação dos Estados Unidos no Brasil repercutiu em vantagens para o

setor aéreo em âmbito nacional e internacional, por outro lado, prejudicou o desenvolvimento

do segmento regional, que é mais sensível as transformações conjunturais que são processadas

no setor, devido comporem um ramo de intensas oscilações econômicas.

Ainda que o processo de desregulamentação tenha favorecido as empresas

aéreas regionais entrantes, o estado não ofereceu suporte para que o transporte aéreo regional

tivesse e tenha maior representatividade frente ao mercado, ora em razão da ausência de

planejamento, ordenamento territorial, planificação, projetamento, ora devido o descaso do

poder público com o segmento.

A maior flexibilidade da ação regulamentadora trouxe ganhos inquestionáveis

para o setor de transporte aéreo, propiciou a utilização do modal por uma importante demanda

da sociedade, que até então estava reprimida, devido os valores cobrados pelo serviço aéreo.

Destacamos, ainda, que esse processo favoreceu a maior competitividade entre as empresas,

que repercutiu inicialmente em vantagens para o usuário. Abriram-se novos nichos de

mercado e intensificou-se a escala de demanda pelo modal o que repercutiu positivamente,

tanto para as empresas que foram forçadas a modernizar-se, aumentando linhas, escalas e

conexões em localidades até então não servidas pelo transporte aéreo, assim como favoreceu

os consumidores, que dispuseram de maiores e melhores ofertas de transporte aéreo e,

conseqüentemente da viabilização tarifária, das formas de compra e emissão de bilhetes,

parcelamento de passagens, compra pela internet, bem como da disponibilização de todo

aparato tecnológico das empresas, como por exemplo, as modernas aeronaves.

Contudo, é necessário observar e analisar as ressalvas sobre esse processo de

transformações no transporte aéreo regional, em razão, sobretudo da ausência de políticas que

consideram o segmento, devido compor uma parcela de pequeno valor agregado, quando

comparado ao segmento nacional e internacional. Atentamos desta forma, para a necessidade

de políticas que impulsionem o crescimento do segmento regional, mediante o estímulo a

concorrência, desde que esta não seja ruinosa para as empresas e menos ainda para o usuário

do modal. Para Barat (2008) o transporte aéreo regional carece de políticas tarifárias próprias

e de uma nova concepção de interesse da integração do território nacional. Enfatiza-se ainda,

que o papel da aviação regional no suporte ao desenvolvimento do país implica em investir no

planejamento de longo prazo, em políticas públicas consistentes, assim como critérios claros e

transparentes de prioridades, o que retoma a discussão e a defesa de investimentos, de

planejamento estratégico e viável para aviação comercial regional.

As prioridades do país não se circunscrevem em manter e equipar um serviço

tal como o transporte aéreo, no entanto salientamos que se o planejamento não conceber as

condições básicas para o desenvolvimento do setor, corremos o risco de restringir o potencial

produtivo de regiões dinâmicas e manter os obstáculos à maior integração do território

nacional, por precariedade ou falta de atendimento de serviços de transporte aéreo (BARAT,

2008).

Embora Tavares (1999) argumente que o processo de desregulamentação no

Brasil tenha arbitrado em favor do desenvolvimento do modal aéreo, a autora enfatiza que

alguns trechos territoriais realizados pelo modal ficaram mais caros, pois se trata de trechos

curtos que anteriormente eram subsidiados pelo preço cobrado nos trechos mais longos. Nota-

se que, os ditos ―trechos curtos‖ são aqueles realizados por pequenas e médias empresas

aéreas, que geralmente operam vôos regionais. Assim, temos que o segmento regional tem

operado contra um processo análogo ao ocorrido nos Estados Unidos, todavia longe de ser

comparável com os índices superavitários do setor regional do mesmo país.

Compreendemos que embora o processo de desregulamentação do setor aéreo

tenha ofertado uma maior concorrência entre as empresas de grande porte, o que é uma

vantagem para o usuário e para aviação comercial, em geral, esse fator não tem possibilitado a

redução dos valores das passagens aéreas no plano regional, pelo contrário, o valor das

passagens aéreas regionais no Estado de São Paulo, muitas vezes são superiores aos valores

de passagens cobradas nos trechos com destino para cidades de outros estados (quadro 1). E

ainda, a desregulamentação tem provocado a redução do número de empresas de médio e

pequeno porte que atende localidades interioranas. Concomitante a esses resultados

observamos que tem diminuído drasticamente a oferta de vôos no estado, o que tem

descaracterizado o papel do transporte aéreo de cunho regional230

.

230

No ano de 2007, empresas como Air Minas Linhas Aéreas e Oceanair Linhas Aéreas pararam de operar nas

cidades de Araçatuba e Bauru, em razão da concorrência com as grandes empresas, como TAM Linhas Aéreas e

Gol Linhas Aéreas Inteligentes, minimizando, desta forma, a atuação das pequenas e médias empresas,

resultando primeiramente numa concorrência predatória e, posteriormente, na duopolização das rotas e das

cidades servidas pelo modal aéreo.

Quadro 1: Rotas com destino a São Paulo pelo transporte aeroviário e distâncias (km), em 2009231

.

Cidades do Estado de São Paulo Distância até São Paulo (km) Valor da passagem

Araçatuba 522 km A partir de R$ 279,00

Bauru 326 km A partir de R$ 239,00

Marília 438 km A partir de R$ 241,00

Presidente Prudente 587 km A partir de R$ 119,00

Ribeirão Preto 316 km A partir de R$ 220,50

São José do Rio Preto 443 km A partir de R$ 209,50

Cidades de outros estados232

Distância até São Paulo (km) Valor da passagem

Cabo Frio/RJ 586 km A partir de R$ 159,00

Chapecó/SC 877 km A partir de R$ 299,00

Londrina/PR 537 km A partir de R$ 79,00

Vitória/ES 946 km A partir de R$ 119,00

Porto Seguro/BA 1.507 km A partir de R$ 479,00

Uberlândia/MG 592 km A partir de R$ 99,00

Fonte: Empresas do setor aéreo e rodoviário, 2008.

A leitura aqui realizada sobre os fluxos aéreos regionais revelam que o

segmento, embora tenha sofrido com as ―nebulosas‖ contradições do processo de

desregulamentação no setor e, ainda perpasse por crises processuais advindas das opções

políticas do país, tem configurado um aumento no número de passageiros que o utilizam

como forma de circulação e mobilidade no Estado de São Paulo. Tal fato tem repercutido

positivamente para a economia das cidades médias que operam vôos no estado, no entanto o

segmento ainda encontra-se subutilizado.

No entanto, mesmo que sua subutilização repercuta em grandes mazelas para o

desenvolvimento regional paulista, destacamos que o transporte aéreo contribuiu para

concretização de uma rede geográfica aérea, a qual possibilitou o processamento das

interações espaciais em múltiplos níveis escalares, isto é, entre as cidades médias, entre estas

231

Informações obtidas na home page das empresas em 08/10/2009. 232

As cidades de outros estados da Federação foram selecionadas aleatoriamente de acordo com as empresas

aéreas que disponibilizam o serviço para determinados percursos.

e demais cidades de outros estados e, principalmente, entre as cidades médias paulistas e a

capital do estado, o que tem confirmado a interdependência do interior com a capital e desta

com o interior, no sentido de complementação, da contigüidade territorial.

REDES GEOGRÁFICAS E INTERAÇÕES ESPACIAIS: CIRCULAÇÃO E

MOBILIDADE TERRITORIAL A PARTIR DO TRANSPORTE AÉREO

Na lógica de analisar o transporte aéreo como fator de interações espaciais,

tem-se como atributo a variabilidade espaço-tempo e, assim as interações espaciais são

compreendidas como resultado da mobilidade territorial a partir do tempo de locomoção e da

interface espacial, atribuídas à circulação do transporte aéreo.

O transporte aéreo revela-se como um meio pelo qual a sociedade mantém suas

relações sociais e econômicas e, é neste âmbito, que procuramos entender o modal, como

fator de mobilidade material e imaterial no espaço onde o capital se reproduz. Atestamos que

de acordo com Lévy (2001), a mobilidade é considerada uma relação social de grande

riqueza, e assim as distâncias entre os objetos e os agentes sociais criam um risco de

separação e de desconexão antinômicas com a interação social, espacial nos territórios,

mesmo aqueles descontínuos espacialmente. A emblemática necessidade da mobilidade é

colocar em permanente interligação os lugares e os agentes que engendram as distâncias

espaciais, e as redes tem sido um importante elo de entroncamento que minimizam o

distanciamento das cidades, das pessoas, das mercadorias e até mesmo das informações.

A análise abordada nesse trabalho considera que as redes, apesar de suas

variáveis conceituais, processam-se como um elemento estruturador do setor de transporte

aéreo regional no Estado de São Paulo, na medida em que funciona como vértice das ligações

entre os territórios paulistas. Uma rede é um sistema de linhas que desenham tramas, assim a

idéia básica é considerar a rede como algo que assegura a comunicação, a interação espacial, a

integração entre os territórios (RAFFESTIN, 1993).

Os conceitos que corroboram a definição de redes são elencados por diversos

autores, os quais examinam a rede em suas múltiplas escalas de análise. Castells (2001)

afirma que as redes fundamentam-se no que chamamos de organização da sociedade, em

outras palavras, justificamos que as redes baseiam-se na lógica espacial ao qual denominamos

de espaço de fluxos. Para o autor a flexibilidade do espaço é decorrente da relação entre a

sociedade e os fluxos, isto é, os atores sintagmáticos estão envolvidos numa rede de fluxos

que corresponde à organização material das práticas ou dos sistemas de ações. A rapidez e a

mobilidade das redes promovem a aproximação no espaço, produzindo e reforçando efeitos

sociais, econômicos, culturais e institucionais na medida em que também promovem a

interação espacial ao permitirem o direcionamento dos fluxos nos territórios.

Nessa mesma discussão sobre interações espaciais, Ullman (1972) destaca

que o termo tem relação com a circulação, mas para tanto, o autor esclarece que suas

diferenciações são necessárias, uma vez que a circulação prescinde das relações de trocas, de

reciprocidade, de demanda, de oferta, etc. Sendo, portanto, uma relação complementar, ou

seja, a circulação complementa as interações espaciais, que por sua vez requer mobilizações,

trocas, isto é, interação.

Baseando-se nessa prerrogativa, Ullman (1972) ainda assevera que a

interação, propriamente dita, se dá entre os lugares quando há uma conexão entre os lugares,

seja por meio dos transportes, das comunicações, etc. Desta forma, afirma que para existir

interação entre duas áreas, em uma delas deve haver demanda (demand) e em outra uma

oferta (supply). Destacamos, nesse ínterim, que as interações espaciais existentes entre as

cidades médias analisadas e destas com a capital inserem-se no que o autor elucida como a

validez da complementaridade entre os espaços.

Já para Beguin (1995) a análise da interação espacial é a relação entre os

agentes habitualmente localizados em lugares diferentes. Com isso, o autor busca

compreender as modalidades de intercâmbios identificando as condições que as regem.

Destaca ainda que, as interações espaciais são, evidentemente, muito importantes para a

Geografia Econômica já que as trocas contribuem para formar um espaço e para influenciar o

padrão de interações existentes entre os lugares e os agentes econômicos. Para isso, considera

que a Geografia dos Transportes, Circulação e Logística é o ramo mais particular para analisar

as interações espaciais.

Acresce-se, nessa análise, as observações de Bey e Pons (1991) que destacam a

importância das redes de transportes para a promoção das interações espaciais:

En la interrelación establecida entre los puntos, los canales de circulación y

los flujos que por ellos transcurren se encuentra la noción de red (...), la

forma en que se produce a interacción espacial en el mundo actual se

explica gracias as las redes de transportes (BEY; PONS, 1991, p. 62).

Com isso, temos que os transportes configuram espacialmente a lógica da

circulação e da mobilidade territorial, aqui expressa como um elemento constituinte do modal

aéreo. La forma en que cada area geográfica configura sus redes refleja el grado de

desarrollo económico, de interacción espacial-social, que cada una ha alcanzad (PONS;

BEY, 1991, p. 64).

Para Pini (1995) o estudo sobre os transportes permite demonstrar a dimensão

espacial das redes de transportes, sobretudo do modal aéreo, que se constitui como um

importante vetor de conexão territorial:

Plusieurs indices résumant la structure topologique du réseau et la position

des noeuds en termes notamment de connectivité, d‟accessibilité, de

centralité (...). La connectivité d‟un réseau mesure as complexité et

l‟accessibilité d‟un noeud qualifie les possibilites d‟anteindre les autres

noeuds (PINI, 1995, p. 141) 233

.

Complementamos que as redes correspondem a um conjunto hierarquizado de

nodosidades que requerem infra-estrutura, sistema de ações e objetos que, por conseguinte,

produz a fluidez através da mobilidade territorial. Ao analisar o transporte aéreo regional

paulista observamos que a configuração do desenvolvimento do setor, que proporciona a

manifestação das interações espaciais, é projetado de acordo com o direcionamento da rede

geográfica aérea e de seus respectivos nós e rotas.

Nesse ínterin, nota-se que há uma hierarquização na rede aérea do Estado de

São Paulo, que é constituida mediante o que Camagni (2005) analisa como os princípios

econômicos de organização do espaço. Para o autor, as cidades configuram um conjunto de

relações sociais, econômicas, culturais, institucionais, etc., que as fazem produzir e reproduzir

dinâmicas e lógicas espaciais análogas e ao mesmo tempo contraditórias, de acordo com seus

interesses. E esse processo resulta em configurações territoriais diversas. Camagni (2005)

define esta organização espacial dos territórios, que demarcam sua dinâmica no contexto

estadual e também nacional, como sendo o resultado das ações humanas e das relações

sociais, econômicas e de poder como uma forma espacialmente concentrada da reprodução do

capital.

Isso significa dizer que os princípios que organizam o espaço convergem-se a

partir da condição espacial que as cidades ou nós possuem, ou seja, o espaço é definido a

partir de um conjunto de fatores que englobam a economia, a centralidade, a competitividade,

233

Vários índices resumem a estrutura topológica da rede e da posição dos nós em termos particularmente de

conectividade, de acessibilidade, de centralidade. A conectividade de uma rede mede sua complexidade e a

acessibilidade de um nó qualifica as possibilidades de atingir outros nós.

a interação espacial, a acessibilidade, a conectividade, componentes estes que projetam

hierarquicamente os centros urbanos e confirmam seu grau de especialização produtiva,

dentro da cadeia de circulação e mobilidade territorial, neste caso do transporte aéreo.

A intensidade dos fluxos indica ainda a funcionalidade de cada centro e a

direção e situação de dependência ou dominância de cada um em relação aos demais

(CORRÊA, 1977). Nesse sentido, temos que as cidades médias do interior do Estado de São

Paulo, isto é, os nós da rede geográfica aérea têm suas rotas, seus fluxos aéreos estruturados

mediante os princípios econômicos de organização do espaço que, geralmente são

constituídos de acordo com a concentração espacial demográfica, a centralidade urbano-

industrial que definem a hierarquização territorial, a centralização da circulação e das

interações espaciais, bem como a concentração espacial do capital. Para Théry (2004, p. 85)

―les cartes de flux dessinent de façon on ne peut plus claire les réseaux hiérarchisés qui

reflètent bien la structure centralisée du pays”234

.

Tal elucidação é melhor observável quando se analisam as redes e os

respectivos nós do transporte aéreo no Brasil (mapa 1). Nota-se que há uma interconexão via

aérea bem articulada no país. Dentro desse parâmetro de análise percebe-se que o Estado de

São Paulo constitui-se como uma rede geográfica estratégica para o transporte aéreo que

projeta hierarquicamente a maior demanda de fluxos, concentrando a operacionalização dos

vôos.

A partir da ilustração que se segue, observamos que os fluxos são mais densos

na região Centro-Sul, com destaque para o Estado de São Paulo. Conforme se afasta dessa

região concentrada, os fluxos tornam-se mais rarefeitos, confirmando o que chamamos de

―concentração centralizada‖ dos fluxos aéreos no Brasil. No entanto, salientamos que as

regiões mais inóspitas do país, como a região Norte, é a que mais necessita dos fluxos aéreos

regionais, uma vez que as condições de mobilidade exigem uma integração territorial via

aérea mais precisa, todavia o que se pode ver é uma diluição das conexões.

234

Os mapas de fluxos desenham de maneira muito clara as redes hierarquizadas refletindo a estrutura

centralizada do país.

Mapa 1: Rede de fluxos aéreos de passageiros no Brasil, em 2009.

Elucidando e confirmando a concentração centralizada dos fluxos aéreos no

Brasil, é possível observar a partir dos mapas seguintes, que a interconexão aérea no país

compõe-se, principalmente, de escalas e conexões que geralmente utilizam os hubs

principais, ou seja, os aeroportos centrais do Estado de São Paulo, como os Aeroportos de

Congonhas na cidade de São Paulo, Aeroporto Cumbica em Guarulhos e Aeroporto de

Viracopos em Campinas, como demonstrado a seguir (mapa 2).

Desta forma, as rotas verificadas nos mapas de fluxos do sistema aeroviário

brasileiro, conectam o principal centro do país, a capital São Paulo e sua região de influência

imediata com distintos pontos do território nacional, configurando a rede de transporte aéreo

brasileiro que demonstra a centralização aeroviária do Brasil.

Já a interconexão com o interior do estado, configura o processo de

desconcentração centralizada, ou seja, a desconcentração das atividades produtivas rumo ao

interior paulista e a centralização das atividades relacionadas à gestão, comando, logística,

etc., na capital São Paulo. Embora, a conectividade com o interior esteja restringida a alguns

centros urbanos médios, devido essa rede ser projetada hierarquicamente em razão da

centralidade urbano-industrial, estas cidades possuem densidade técnica, ou seja, possuem

uma organização técnica que as remetem na interface com a metrópole, reproduzindo o

espaço urbano, no sentido da desconcentração, num processo articulado de complementação

regional, de contigüidade centro/interior e da interior/centro. Isso, ainda, pode ser melhor

compreendido quando se tem como parâmetro as empresas aéreas que operam vôos no

estado.

Mapa 2: Concentração de fluxos aéreos de passageiros nos principais aeroportos do Estado de São

Paulo.

Ainda no contexto regional, a hierarquização das cidades médias paulistas

reproduz as interações espaciais entre os centros urbanos do estado e destes com as demais

cidades. A configuração das redes geográficas manifesta as interações espaciais e a

organização dos territórios e, assim a conectividade das cidades representa a fluidez e a

dinâmica social e econômica no espaço. Corrêa (1997) argumenta que as interações espaciais

fortemente regionais se devem à força de inércia das localizações estabelecidas no passado,

em um momento em que a distância desempenhava mais que atualmente, papel mais

determinante nas interações espaciais, destacando que a hierarquização dos centros urbanos

da rede geográfica se dá em decorrência de vários fatores:

A síntese das redes geográficas caracteriza-se pela complexidade das

interações espaciais, resultante do fato de cada centro desempenhar múltiplas

funções, cada uma originando um especifico padrão de interações espaciais.

Isto significa que cada centro participa de várias redes geográficas distintas

entre si no que se refere à natureza dos fluxos, intensidade, freqüência,

agentes sociais e outros atributos organizacionais, temporais e espaciais. Os

centros urbanos da rede diferenciam-se entre si tanto como lugares, como

também, e em muitos casos de modo predominante, enquanto centros

especializados, revelando uma forte divisão territorial do trabalho entre eles

(CORRÊA, 1997, p. 313).

Temos assim, que a rede geográfica do Estado de São Paulo verifica-se como

um complexo sistema de cidades hierarquizadas conforme a definição dos elementos que

estruturam e demarcam o território paulista. Estas cidades processam a estruturação dos

espaços que mandam e dos espaços que obedecem, em outras palavras, a hierarquização

urbana, neste caso, se dá de acordo com a configuração dos espaços luminosos e dos espaços

opacos (SANTOS, 1996).

As nodosidades são configuradas a partir da sua atratividade, de seu potencial

de acessibilidade, conectividade, de infra-estrutura adequada, de densidade técnica. Desta

forma, as rotas são o resultado da necessidade de conexão mediante a força interativa desses

territórios, que são causa e conseqüência da densidade produtiva do estado e do consumo da

sociedade.

Dentro desse contexto de análise, a concomitância de algumas regiões

dinâmicas do interior paulista é expressa no oferecimento de suporte técnico para o

desenvolvimento econômico do estado. Assim as cidades que apresentam maior dinamicidade

correspondem aos nós de redes que se processam com mais destaque na cadeia de

investimentos, por isso que alguns centros urbanos possuem uma maior demanda pelo modal,

indicando sua especialidade produtiva para o crescimento do setor e, também, para o

desenvolvimento regional.

Nessa perspectiva, Raffestin (1993) assegura que é conveniente compreender

as redes por meio de sua história considerando o espaço e o tempo do território em que estão

instaladas e, ainda por meio dos modos de produção que permitem a sua instalação e de suas

infra-estruturas técnicas que lhes dão forma e ação. Assim, estas redes cooperam para a

identificação dos espaços luminosos que acumulam maior conteúdo em capital, tecnologia e

organização.

INFRA-ESTRUTURA E ESTADO: A NECESSIDADE DA REGULAMENTAÇÃO

O meio técnico-científico-informacional exige uma fluidez territorial que

remonta uma perspectiva intensamente renovadora dos fixos, conseqüentemente, a fluidez

também demanda o aperfeiçoamento de novas técnicas, de novos sistemas de objetos para que

se intensifiquem os sistemas de ações, isto é, os fluxos (SANTOS, 2004).

Os sistemas de objetos (infra-estruturas) renovados e remodelados

constantemente possibilitam a fluidez material e imaterial, na medida em que transmitem

valores às ações das empresas aéreas. Desta forma, estes sistemas de objetos constituem as

vias atmosféricas as quais reproduzem as redes conectadas espacialmente, ou seja, mesmo

estas redes sendo formas intangíveis processam-se a partir dos nós da rede nos espaços onde

acontecem as interligações dos territórios, inclusive aqueles descontínuos espacialmente. As

redes imbricam-se e topologicamente criam a descontinuidade com os territórios que

topograficamente engendram a continuidade (LÉVY, 2001).

A mobilidade do capital se dá em decorrência da acumulação de infra-estrutura

e da disponibilização de serviços. Limonad (2002) assegura que os investimentos e a

dependência de infra-estruturas interferem na mobilidade do capital. Assim, considera-se que

o capital tem a facilidade de integrar-se e desintegrar-se na medida em que os fixos

promovem ou não sua estabilidade baseada na quantidade e na qualidade de infra-estrutura no

local onde o capital se desenvolve, fator este que se dá mediante o ciclo de reprodução do

capital.

Os investimentos em infra-estrutura possuem uma conotação técnica, de

operação, regulamentação, prestação de serviço, como base material no território para

promoção da fluidez. A intensificação dos investimentos em infra-estrutura possibilita a

organização dos arranjos competitivos do setor, influenciando a caracterização das formas e

estratégias das companhias aéreas no mercado regional, definindo o uso do território e

também o uso do transporte aéreo pelo usuário. Assim, os investimentos em infra-estrutura

articulam e integram os territórios descontínuos, uma vez que também são organizados na

intenção de incluir estes territórios na dinâmica da produção do espaço. Para Raffestin (1993)

as redes que se traduzem por infra-estrutura no território partem e/ou ligam sempre pontos

precisos específicos.

Assim, temos que o transporte aéreo regional do Estado de São Paulo

constituiu-se baseado numa infra-estrutura precária, em que o Estado oprimido pela ausência

de programação, planejamento, ordenamento territorial, não compete para a eficácia do

desenvolvimento do setor em âmbito regional. Barat (2008), ao tratar o transporte aéreo

regional alega que:

É importante, que se dê maior atenção à identificação clara e objetiva dos

gargalos que afetam a aviação civil, especialmente no que diz respeito à

aviação regional (...). As infra-estruturas aeroportuárias e aeronáuticas que

atendem a aviação regional são precárias em cidades que polarizam

economias regionais. Carências nas infra-estruturas aeroportuárias e

aeronáuticas podem afetar a especialização produtiva e a formação de novas

cadeias de produção nas áreas de influência dos aeroportos, uma vez que

estes têm importante atuação como facilitadores ou indutores do

desenvolvimento regional (BARAT, 2006, p. 2).

Nesse sentido, Possas (2002, p. 428), numa perspectiva análoga a descrita,

alega que ―aspectos regulatórios, infra-estruturais, sociais e mesmo macroeconômicos,

sistêmicos, em suma, agem de forma decisiva para calibrar a intensidade do processo

competitivo e eventualmente reforça a competitividade‖, o que gera externalidades positivas

para o usuário, assim como o desenvolvimento econômico regional.

No tocante a isso consideramos que, de acordo com o autor, a participação

privada e pública se complementa no sentido de incluir o transporte aéreo regional na

economia brasileira, como um setor promissor e indutor de crescimento. O estímulo ao

desenvolvimento do transporte aéreo regional tem-se caracterizado pela ausência de

planejamento e intervenção estatal. Para Espírito Santo (2006), lastimavelmente, o Brasil

insiste em não prestar a devida atenção para o segmento regional e teima em não estudar em

profundidade as suas especificidades.

Após a fragmentação das terminologias e especificações do segmento nacional

e regional, em 1991, a concorrência entre as empresas se impôs de forma prejudicial à aviação

comercial regional. Para Barat (2008), atualmente muitas empresas operadoras do transporte

aéreo regional voltaram a sofrer uma redução drástica em suas atividades e, em geral, não

conseguem acompanhar os mesmos índices de crescimento apresentados pela aviação regular

de âmbito nacional, isso ocorre devido a escassez de políticas de distinção entre o segmento

regional e o nacional.

A necessidade de planejamento se faz em favor de um cenário que, mesmo em

desvantagem econômica, tem apresentado índices de crescimento que requerem estímulo,

inclusive para uma maior e melhor atuação empresarial. Embora o segmento regional tenha

demonstrado seu potencial na geração de tráfego, o setor apresenta problemas que só serão

pormenorizados com a atuação pública e, melhorados em conjunto com a iniciativa privada.

De acordo com Porter (1989), o planejamento engloba fatores

macroeconômicos e macropolíticos, que segundo o autor são denominados de macrocenários.

É a partir desses fatores que se torna primordial a construção de cenários propícios à criação

de visões e alternativas de crescimento econômico, e isso é possível utilizando estes cenários

como instrumentos de planejamento. ―Um cenário é uma visão internamente consistente

daquilo que o futuro poderia vir a ser‖ (PORTER, 1989, p. 412). Assim, considera que o

planejamento, mediante a construção de cenários, implica em estratégias que são resultados

da ação política, que como um organismo planejador pode criar possibilidades de

desenvolvimento econômico.

Nota-se que a necessidade de projetamento/planejamento perpassa a questão

apenas de geração de tráfego e fluxos, a intervenção normativa e regulamentadora de ordem

política é, preponderantemente, crucial para o segmento regional. O mercado aéreo regional

tem conhecido um crescimento considerável no número de passageiros transportados e, é

nesse sentido que o transporte aéreo tem demandado potencial que supra os gargalos do

segmento, que necessita do planejamento institucional, assim como do reaparelhamento infra-

estrutural e operacional. Além do mais, não se tem uma definição clara de estratégias para a

aviação brasileira nos próximos 30 anos e, sobretudo, não se têm políticas e regras de

regulação econômica que balizem a evolução dos mercados internacional, doméstico e

regional (BARAT, 2008).

Para Rangel (2005) a necessidade de projetamento, de planejamento e de um

plano nacional de desenvolvimento, há muito tempo tem demandado alternativas de

estruturação e organização pública. Nessa perspectiva, Rangel (2005) atenta que o

projetamento é, ao mesmo tempo, macro e micro, é teoria e prática, é a aplicação de

conhecimentos anteriores e formulação de novos problemas que enriquece o acervo do

planejamento.

A partir dessa reflexão setorial sobre o transporte aéreo regional, temos que

para a eficiência e plenitude do desenvolvimento aéreo, como setor econômico indutor de

crescimento, é necessário que a adequação institucional do segmento seja permanentemente

restabelecida, no sentido, de otimizar o modal às necessidades impostas à circulação e à

mobilidade territorial.

Em relação a ação conjunta entre o Poder Público e o Poder Privado, Barat

(2008) considera que se trata de gerar um ambiente no qual a estabilidade institucional, a

segurança jurídica, o estímulo aos investimentos privados por meio de parcerias e concessões

são os elementos essenciais para viabilizar e promover o desenvolvimento da aviação

comercial regional e, ainda atender os interesses maiores da inserção da economia brasileira

num mundo globalizado, em que a integração nacional é o ―carro-chefe‖ para a integração

mundial.

Ainda nessa perspectiva, Rangel (2005) assinala que:

Podemos dizer que a intervenção direta do Estado é, ao mesmo tempo,

possível – graças à natureza administrativa, que evolui pari passu com a

estrutura técnica e econômica – e indispensável. A programação do nosso

desenvolvimento tem que combinar, portanto, o intervencionismo e o

liberalismo econômico: num sistema que só pode se desenvolver pela

iniciativa privada (...) (RANGEL, 2005, p. 278).

Tais assertivas competem para o crescimento do setor aéreo, com propostas e

planejamento próprios, sem a impregnação de idéias e planos estrangeiros que implicam em

ajustes e reajustes de complementaridade que consubstanciam a apostasia do setor aéreo. A

atual proposta de concessões de aeroportos à iniciativa privada reflete a configuração de uma

nova etapa para a aviação comercial brasileira e paulista, que fomentará as interações

espaciais e contribuirá para a interconexão das redes geográficas aéreas no Estado de São

Paulo. Todavia, é necessário atentar para que essa conciliação entre o público e o privado não

resulte nas conseqüências observáveis atualmente no modelo de concessão das rodovias, das

ferrovias e das hidrovias à iniciativa privada.

A questão principal das parcerias público-privadas é fomentar o

desenvolvimento mediante a qualidade infra-estrutural que deve prever, sobretudo, o bem

estar do usuário. Não se trata, portanto, de entrega do patrimônio público à livre atuação do

setor privado. De acordo com Silveira (2006), a concessão de setores estrangulados e com

necessidade de investimento (subinvestidos e não estratégicos) à iniciativa privada é

primordial para tornar esses setores eficientes. Assim, destaca que esse modelo, baseado nas

idéias de Ignácio Rangel, atrelado a uma política macroeconômica desenvolvimentista,

favorece um efeito multiplicador em diversos setores da economia brasileira.

Em tese, atestamos que o desenvolvimento do transporte aéreo regional induz à

necessidade de um conjunto de fatores inerentes a atuação e as iniciativas do Poder Público.

Através do planejamento setorial, de uma política de projetamento, de programação e,

principalmente na articulação das arestas públicas e privadas, que se vislumbra um possível

cenário de crescimento econômico para o transporte aéreo regional. E, é nessa perspectiva,

que surge, pois, ensaiar um esforço deliberado para construí-lo (RANGEL, 2005).

A DINÂMICA TERRITORIAL DOS FLUXOS AÉREOS NO ESTADO DE SÃO

PAULO: CENTRALIZAÇÃO E CENTRALIDADE

O Estado de São Paulo funciona como uma rede de interconexão dos pontos no

espaço. As redes são nós interconectados, que por sua vez requerem uma infra-estrutura

tecnológica, ou seja, suporte material que possibilite as interações espaciais e a integração

territorial. Assim, as redes definem a função de programação desses nós, na medida em que

necessitam de fixos que promovam a fluidez nos territórios.

O interior paulista consubstancia-se pelo crescimento das cidades médias que

ao sintetizarem as interações espaciais e a interligação entre os territórios, projetam a

dinâmica territorial viabilizada pela circulação aérea. Na prática, a rede de fluxos do Estado

de São Paulo reproduz a lógica espacial mediante o desenvolvimento de seus eixos de ligação

e interconexão dos fluxos entre o interior e a metrópole.

A normatização do transporte aéreo paulista está dividida de acordo com os

segmentos do setor de transporte aéreo, assim o Estado de São Paulo possui dois órgãos

especializados de gestão do transporte aéreo em âmbito federal e regional. A INFRAERO

(Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária), entidade federal, tem sob

administração os aeroportos centrais do estado, tais como: Congonhas (São Paulo), Cumbica

(São Paulo/Guarulhos), Viracopos (Campinas), Campo de Marte (São Paulo) e São José dos

Campos. O DAESP (Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo), órgão estadual,

responde pelos aeroportos do interior de São Paulo: Andradina, Araçatuba, Araraquara, Assis,

Avaré/Arandu, Barretos, Bauru, Bauru/Arealva, Botucatu, Bragança Paulista, Campinas

(Amarais), Dracena, Franca, Itanhaém, Jundiaí, Lins, Marília, Ourinhos, Penápolis,

Piracicaba, Presidente Epitácio, Presidente Prudente, Ribeirão Preto, São Carlos, São José do

Rio Preto, São Manoel, Sorocaba, Tupã, Ubatuba, Urubupungá, Votuporanga e Registro.

Neste trabalho são elencados os fluxos aéreos dos aeroportos de administração

do DAESP que possuem empresas aéreas operando vôos regulares: Araçatuba, Bauru,

Marília, Presidente Prudente, Ribeirão Preto e São José do Rio Preto. Os aeroportos

respondem pela circulação aérea regional, e as empresas pela operacionalização das rotas

regionais. As companhais aéreas configuram assim, a fluidez do transporte aéreo e compõem

o vértice da interconexão territorial.

Ao analisar o constante desenvolvimento do transporte aéreo e a atual

conjuntura econômica em que o setor se encontra no cenário internacional e nacional,

compreende-se a inerente necessidade de se trabalhar o setor de transporte aéreo regional,

uma vez que a aviação regional do Estado de São Paulo tem apresentado grande relevância,

sobretudo, devido à quantidade de cidades servidas pelo modal e a interligação de cidades

interioranas com a capital do estado, intensificando as interações espaciais, o

desenvolvimento econômico urbano, bem como possibilita a redefinição de novas dinâmicas

territoriais reproduzidas a partir do desenvolvimento das cidades médias.

O Estado de São Paulo é um importante nó da rede geográfica aérea brasileira,

em razão de seu potencial de geração de tráfego e também por abrigar os principais aeroportos

do país, o que lhe dá a condição de destaca na malha aérea do país, caracterizando a

concentração e centralização do setor aéreo.

A representatividade paulista no mercado aéreo advém de seu contexto

histórico que produziu um espaço concentrado do ponto de vista da economia e da

financeirização. A concentração do poder de comando do processo produtivo espalhado pelo

território brasileiro é fonte de pesquisa de diversos autores sendo que todos asseguram que

esse poder decisório está concentrado na cidade de São Paulo devido à sua elevada densidade

informacional e comunicacional, afirmando-se na medida em que centraliza as atividades do

terciário superior. Atividades estas apoiadas em um sistema de telecomunicações que

possibilitou desconcentração das atividades da produção propriamente dita e a concentração

da decisão empresarial (GALLO, 2005).

O processo de desconcentração urbano-industrial (NEGRI, 1988) e de

consumo, iniciado a partir dos anos de 1970, contribuiu ainda mais para a definição de eixos

de desenvolvimento, que paralelo ao crescimento urbano, orientou os nós das redes de

transportes pelo interior do Estado de São Paulo.

Em síntese, estes fatores contribuem para a dinamicidade do setor aéreo no

desenvolvimento de novos territórios e revelam a funcionalidade e a incorporação da

utilização do modal aéreo, na medida em que o crescimento do setor demanda investimentos

em infra-estruturas, modernização, repercutindo economicamente para as cidades e,

conseqüentemente, para o Estado de São Paulo.

O transporte aéreo regional no Estado de São Paulo tem apresentado avanços

consideráveis no que diz respeito à geração de tráfego, embora as precisões de investimentos

em infra-estruturas aeroportuárias e aeronáuticas permaneçam constantes. Mesmo em meio as

constantes crises que o setor aéreo regional está inserido percebe-se que a maior

movimentação de fluxos e a quantidade de ligações aéreas com demais centros urbanos se dá

devido o potencial de geração de tráfego das cidades médias citadas anteriormente, como se

pode observar no quadro 2. Nota-se que, num período de nove anos, a geração de tráfego dos

aeroportos das cidades médias paulistas aumentou, ainda que o número de empresas aéreas

que oferecem o serviço e a quantidade de ligações aéreas tenha diminuído.

Quadro 2: Movimentação de passageiros (embarque e desembarque) entre 2000 e 2008.

Cidades Araçatuba Bauru/

Arealva* Marília

Presidente

Prudente

Ribeirão

Preto

São José Rio

Preto

2000 54.412 96.422 43.642 60.697 402.728 184.219

2001 59.602 106.383 48.256 66.095 413.254 208.393

2002 48.176 89.238 1.772 371.662 894 1.124

2003 28.381 54.660 34.738 33.224 268.152 141.348

2004 28.231 48.421 32.058 32.194 311.324 154.801

2005 33.757 54.718 36.924 36.374 464.287 229.517

2006 30.346 53.016 35.631 35.423 318.434 324.377

2007 78.932 65.470 33.794 61.656 391.207 324.088

2008 74.798 51.852 36.263 127.468 428.153 304.381

Fonte: Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo, 2008.

* A partir de 2006 o Aeroporto de Bauru passou suas operações para o Aeroporto Bauru/Arealva.

A rede geográfica aérea paulista, assim como o número de passageiros que

utilizam o modal aéreo em ligações regionais no Estado de São Paulo, confirma as

articulações econômicas, as interações espaciais, bem como as interconexões territoriais.

Estes fatores expressam a importância econômica do modal, que apesar de possuir condições

de maior geração de tráfego nas cidades que operam vôos regulares, ainda permanece

subutilizado, pela ausência de um Estado forte e regulamentador que impulsione políticas de

desenvolvimento regional, de competição empresarial coerente no setor aéreo regional.

Tão importantes quanto às cidades aeroviárias e o tráfego aéreo engendrado

por estas, encontra-se as empresas aéreas (quadro 3) que operam os vôos regionais. Em geral

compreendem empresas de médio porte com características da aviação comercial regional,

com exceção de duas empresas de porte nacional, a TAM Linhas Aéreas e a Gol Linhas

Aéreas Inteligentes, que compõe a duopolização do mercado aéreo brasileiro.

Estas empresas qualificam-se como as principais empresas aéreas brasileiras e

configuram o processo de concorrência no setor aéreo brasileiro e no Estado de São Paulo. A

TAM mantém-se na aviação comercial trabalhando no padrão tradicional de operação, com o

oferecimento de serviços mais especializados, delimitação de classes nas aeronaves, como a

executiva e econômica. Ação característica de empresas tradicionais do ramo aeroviário.

Já a empresa Gol inseriu-se no mercado apostando no conceito do modelo de

low cost/low fare235

, ou seja, com menores custos e tarifas mais acessíveis que tem estimulado

a demanda pelo modal e, sobretudo, a demanda do cliente que é sensível ao preço e, portanto,

tem optado pela empresa que disponibiliza um crédito facilitado para aquisição de passagens

aéreas. Com isso, a empresa tem-se destacado no setor aéreo nacional e tem sido responsável

pelo crescimento no número de passageiros transportados no país. Porter (1989, p. 111)

adianta que uma empresa diferencia-se da concorrência se puder ser singular em alguma

―coisa valiosa‖ para os compradores. A estratégia de baixo custo e tarifa baixa tem feito da

empresa Gol uma marca registrada nas operações aéreas no Brasil, qualificando-a como a

segunda maior empresa brasileira do ramo.

Estas grandes empresas disputam um mercado e concentram as operações

aéreas de maior densidade, todavia, atuam no segmento regional paulista, característico de

operações de baixa densidade de fluxos, e constituem a duopolização do setor de transporte

aéreo, ora em razão de suas vantagens competitivas (PORTER, 1989), ora devido à estrutura

de mercado e suas estratégias que fazem com que estas empresas personifiquem a

concorrência em seu favor. Assim:

A concorrência236

é um processo (ativo) de criação de espaços e

oportunidades econômicas, e não apenas, ou principalmente, um processo

235

A expressão low-cost, low fare, que se tornou a referência e a principal estratégia da empresa Gol Linhas

Aéreas Inteligente, significa baixo custo e baixa tarifa. A opção da empresa Gol em trabalhar com o conceito de

low-cost, low fare, teve como precursoras as empresas Southwest, dos Estados Unidos e a britânica EasyJet. 236

A compreensão dada nesse texto para o termo ―concorrência‖ compete às definições consideradas pelas

proposições teóricas de Joseph Schumpeter, não apenas considerando o caráter das mudanças tecnológicas, mas

também no sentido de configurar todo o processo concorrencial de uma empresa. Para isso, nossas afirmações

partem de um conjunto de fatores que elenca, preponderantemente, o caráter estrutural da concorrência, sendo

assim, exemplificamos que tomamos o termo no contexto da competição direta entre as empresas, que se

(passivo) de ajustamento em direção a um suposto equilíbrio (...). O

desfecho do processo de concorrência não é predeterminado, mas depende

de uma interação complexa de forças que se movimentam ao longo do

mesmo processo (...). Concorrência implica o surgimento permanente e

endógeno de diversidade no sistema econômico capitalista, também como

convém a um processo evolutivo. Importa mais a criação de diferenças, por

meio de inovações em sentido amplo, do que sua eliminação, mesmo que

tendencial (POSSAS, 2002, p. 419).

As demais empresas, Pantanal e Passaredo compõem um perfil de empresas de

porte médio na aviação civil, embora tenham apresentado um crescimento contínuo no

número de passageiros transportados e no número de cidades servidas. Estas empresas tem se

destacado sobremaneira em razão de suas operações de baixa densidade de tráfego, mas que

tem favorecido a interligações aéreas, inclusive com cidades de outros estados237

. Essa

estratégia de investimento em rotas de baixa densidade de fluxos sem escala e/ou conexão nos

principais hubs tem originado um instrumento de disputa competitiva na aviação comercial

tipicamente regional238

.

Essas empresas, ainda, operam com equipamentos compatíveis com a aviação

regional, ou seja, aeronaves com menor capacidade de assentos239

e, mais econômicas, do

ponto de vista, da rentabilidade do quilômetro percorrido. Essas características têm projetado

as empresas de pequeno e médio porte, embora as mesmas ainda tenham prejuízos devido à

utilizam de vantagens competitivas, de estratégias de mercado, como propaganda, marketing empresarial,

interações estratégicas, enfim, de toda macrodinâmica capitalista para competir num mercado concorrencial.

Complementando as assertivas de Schumpeter, aludimos que, de acordo com Karl Marx, a concorrência é um

fator que integra permanentemente o progresso técnico, a partir de transformações das forças produtivas e

inovativas das empresas. 237

A empresa Passaredo Linhas Aéreas é exemplos de empresa de médio porte que está crescendo na oferta de

vôos que tem origem em cidades médias do estado de São Paulo com destino para cidades de outros estados,

como Curitiba, Uberlândia, Uberaba, Brasília, Cuiabá entre outras. Esses vôos não passam necessariamente nos

aeroportos centrais de São Paulo, primeiro porque isso encarece os custos e, segundo, porque é um centro

extremamente congestionado, é um hub que está acima da capacidade de atendimento e que está impactando

nas outras regiões e, consequentemente, cria dificuldades de slots, de horários etc. 238

Essa estratégia de mercado tem sido explorada pela recente empresa Azul Linhas Aéreas Brasileiras. A

empresa é propriedade do brasileiro David Neeleman, também proprietário da empresa aérea norte-americana

Jetblue. As operações iniciaram-se no segundo semestre de 2008. A nova empresa concentra rotas entre cidades

com aeroportos que ainda não são congestionados, tendo como principal hub o Aeroporto de Viracopos, em

Campinas, que era pouco utilizado para a aviação comercial de passageiros. Sua utilização baseava-se no

transporte aéreo de cargas, tendo pouca utilidade para as empresas aéreas no transporte de passageiros. Com

isso, a empresa Azul visualizou um importante hub ocioso e aproveitou-se dessa vantagem competitiva para

criar e aumentar seu market share no mercado aéreo brasileiro. Desta forma, a empresa pretende criar outros

hubs and spoke no sistema aéreo brasileiro no intuito de não arriscar suas operações e fugir dos riscos de

―apagões aéreos‖. 239

Entre esses equipamentos podemos destacar as aeronaves ATR42 modelo que vem atendendo bem a aviação

comercial, são aviões com características de aviação regional com custo operacional mais baixo e capacidade

para 42 lugares.

concorrência com as grandes empresas, que possuem estratégias de mercado e capital

circulante que favorecem suas atuações.

Tais condicionantes de diferenciação e de estratégias de mercado têm

projetado uma dinâmica espacial favorável para o transporte aéreo. Os resultados são

constatados na evolução dos passageiros que utilizam o modal, bem como no interesse das

principais empresas aéreas em operar no Estado de São Paulo.

Quadro 3: Cidades e empresas aéreas que operam no Estado de São Paulo, em 2009.

Cidades Empresas

Destinos

Araçatuba Pantanal Linhas Aéreas

Bauru e São Paulo

Bauru Pantanal Linhas Aéreas Araçatuba, Marília e São Paulo

Marília Pantanal Linhas Aéreas Bauru, Presidente Prudente e São

Paulo

Presidente Prudente

Pantanal Linhas Aéreas

Marília e São Paulo

Gol Linhas Aéreas Inteligentes São Paulo e Cuiabá

Passaredo Linhas Aéreas São Paulo, Marília e Bauru

Ribeirão Preto

Passaredo Linhas Aéreas

São Paulo, Curitiba, Brasília, Belo

Horizonte, Rio de Janeiro,

Uberlândia e São José do Rio Preto

TAM Linhas Aéreas

São Paulo

São José do Rio Preto

Passaredo Linhas Aéreas

Ribeirão Preto

TAM Linhas Aéreas Ribeirão Preto, São Paulo e Cuiabá

Fonte: Empresas Aéreas, 2007.

As empresas que operam vôos regulares no Estado de São Paulo perfazem

percursos que em geral interligam as cidades citadas anteriormente com a capital São Paulo.

As empresas aéreas de grande porte, a Gol Linhas Aéreas Inteligentes e a TAM Linhas

Aéreas, embora sejam classificadas como empresas domésticas que operam vôos de alta

densidade de fluxo, são responsáveis pelos maiores percentuais de lucratividade no segmento

regional paulista e ainda tem movimentado o mercado aéreo com estratégias mercadológicas

que tem estimulado a fusão, a aquisição e, por vezes a falência de empresas de pequeno,

médio e até mesmo de grande porte240

.

Na tentativa de permanecer no mercado, as empresas do transporte aéreo

enfrentam crises constantes e procuram soluções para atenuar as perdas substanciais

incorridas principalmente no último ano de 2008, em virtude da recessão econômica de

caráter mundial. Assim, as empresas procuram converter suas estratégias de forma a induzir o

aumento da demanda pelo modal, trabalhando de maneira a incentivar a utilização do serviço

aéreo em âmbito regional, a partir de estratégias de mercado que atraem o usuário e, assim

também contribuem para a ampliação de mais eixos de ligação entre as cidades médias do

interior paulista com a capital do estado e com demais territórios do país.

Nesse contexto, destacamos que mediante a análise empírica da atuação das

empresas aéreas no Estado de São Paulo, observa-se que a duopolização vai além da

concentração do mercado. As estratégias de grandes empresas, como a TAM e a Gol superam

a livre atuação e a competição direta com as concorrentes. Notamos que a principal estratégia

dessas companhias é a ―cooperação‖ entre grandes, médias e pequenas empresas, como forma

de manter um mercado em que as grandes empresas controlam os fluxos e as pequenas

alimentam as principais rotas. Tal fato desqualifica a concorrência e prejudica o usuário.

Constatamos que o duopólio existente no mercado aéreo paulista estimula, por

um lado, a concentração ruinosa, pois intensifica a liderança das grandes empresas aéreas,

constituindo ainda mais o market share destas. Por outro lado, favorece a cooperação de

estratégias coordenadas, uma vez que, as pequenas e médias empresas aéreas aceitam as

estratégias e os acordos de cooperação, como forma de garantir sua permanência no mercado

e as grandes empresas o faz como forma de controlar a expansão de suas concorrentes

entrantes.

240

Exemplos de grandes empresas que faliram, fundiram-se ou foram adquiridas por outras empresas são: BRA

Transportes Aéreos entrou em processo de recuperação judicial em 2005, a Trip Linhas Aéreas e a Total Linhas

Aéreas fundiram-se no ano de 2007 e a Gol Linhas Aéreas Inteligentes adquiriu a Varig em 2007.

Se tais funções são legais, concluímos que o usuário é por fim o receptor das

ações e reações das empresas e do movimento resultante no mercado aéreo. Todavia, é

importante destacar que cada vez menos o usuário tem a opção de voar pela empresa que

escolhe, uma vez que, todas cooperam para a manutenção de uma competitividade inexistente,

embora pronunciada por elas mesmas.

A eliminação das concorrentes não é o principal objetivo das companhias

aéreas, até porque a concorrência permite a comparação e isso faz com que a empresa

mantenha sua vantagem competitiva no mercado. As grandes empresas não sentem a

necessidade de romper a estrutura empresarial do transporte aéreo brasileiro, pois as pequenas

e médias empresas cumprem um papel totalmente estratégico para o setor, alimentando as

grandes e favorecendo a estabilidade e a permanência de ambas. Com isso, nota-se a

complexa situação de ―cooperativa‖, embora esse termo não prospere para uma ação que

favoreça o bem estar do usuário, uma vez que impede a concorrência e inabilita a diversidade

de opções de empresas.

Embora as grandes empresas sobreponham-se às pequenas e médias empresas,

a situação existente é de um sistema de cooperação, no qual as grandes empresas coordenam

todo o processo de acordos e contratos no qual permitem seu estabelecimento e das pequenas

e médias suas permanências. A estratégia espacial das empresas repercute a ação das

companhias, assim como o potencial de intervenção no mercado. É a partir de suas atuações,

acordos e contratos que modelam espacialmente o setor de transporte aéreo, que percebemos a

consolidação de um processo permissivo de cooperação, no qual o grande capital organiza o

mercado. Compreendemos, portanto, que o problema não consiste na demanda pelo modal

aéreo e muito menos na oferta. Há demanda e oferta, o que falta é a ação regulamentadora que

coordena o mercado, em favor do bem estar do usuário.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

O país adotou nos anos de 1980 a política e a administração do modelo

neoliberal, no qual formulou um conjunto de medidas que pouco contribuiu para a economia

brasileira. O neoliberalismo reproduzia/reproduz a proposta do ―Estado mínimo‖, isto é,

defesa à crítica do Estado regulador. Com isso, a redução da ação estatal conjuntamente com a

desregulamentação da economia, a abertura econômica do país e, consequentemente, as

liberalizações do comércio e dos fluxos internacionais de capitais retardaram o

desenvolvimento industrial e provocaram o desencadeamento de iniciativas políticas que

equivocadamente privatizaram e consideram setores estratégicos da economia nacional.

O setor de transporte aéreo brasileiro foi um dentre os tantos setores

econômicos que sentiram as consequências do processo de desregulamentação. Somam-se a

isso os desajustes econômicos contextualizados pelas crises cíclicas da economia que

intensificaram a defasagem do crescimento do setor, sobretudo em âmbito regional.

O Estado de São Paulo, caracterizado pela sua complexa configuração

territorial, permanentemente utilizada nas principais interconexões aéreas, fez com que o

modal aéreo se tornasse um dos meios de transporte mais utilizados nas ligações entre o

interior-capital e capital-interior.

É a partir desse processo de desregulamentação e de suas consequências que o

setor aéreo regional paulista, tem sido constantemente, atingido devido à reestruturação

política e administrativa que com seus revezes prejudicou, por um lado as empresas áreas

remanescentes e as entrantes, bem como o usuário do modal.

Apesar da atual crise, denominada pela mídia de ―apagão aéreo‖ ter se

revertido em perdas substanciais para o segmento regional, nota-se que a procura pelo

transporte aéreo tem aumentado ano a ano nas cidades médias do interior paulista. Tal fato

alude para a necessidade de planejamento, investimentos e programações estratégicas do

Poder Público, como forma de arregimentar o setor que ainda é subutilizado no estado. No

entanto, de acordo com Espírito Santo (2006) falta vontade, falta dedicação e faltam

conhecimentos específicos para as autoridades ―acordarem‖ para a importância do transporte

aéreo regional.

Constatamos que a escala de operações aéreas paulista revela que o segmento

regional oferece grandes possibilidades de desenvolvimento econômico regional para a

constituição de hubs regionais ou hubs secundários para o transporte aéreo paulista, bem

como se caracteriza pela integração territorial e pela dinâmica das interações espaciais, em

razão, sobretudo, da estrutura de cidades justaposta em redes que favorecem as interconexões

aéreas.

Os níveis escalares do transporte aéreo têm atingido territórios de outros

estados, fato este que tem contribuído para o desenvolvimento do modal aéreo na escala

regional. No entanto, é necessário mais investimentos em infra-estrutura operacional, bem

como políticas de incentivo, planejamento, intervenção normativa e regulamentadora para o

transporte aéreo e para as empresas aéreas que operam no Estado de São Paulo, como forma

destas não agirem mediante a livre ação no mercado. Tais políticas somente serão possíveis

com a maior atuação estatal, como forma de arregimentar a estrutura operacional aérea e

também a dinâmica empresarial do setor.

Em síntese, tendo como perspectiva a crise que o setor aéreo está inserido,

tratamos aqui o transporte aéreo regional no Estado de São Paulo, compreendendo sua

estrutura organizacional, bem como uma análise a partir dos fluxos aéreos projetados no

Estado de São Paulo. Consideramos que o segmento aéreo regional é de suma importância

para o desenvolvimento econômico regional, como também é um vetor de circulação e

mobilidade territorial que confere na dinamicidade empreendida pelo modal aéreo, na

articulação entre os territórios a partir das redes geográficas, como indutores do

processamento das interações espaciais. Finalizamos, observando de acordo com Lévy (2001)

que a técnica mais eficaz para tornar a mobilidade supérflua se encontra justamente na própria

mobilidade, ou seja, a forma mais sensata de produzir a circulação é o ―fazer circular‖.

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EIXOS DE DESENVOLVIMENTO E POLÍTICAS DE CONCESSÕES

RODOVIÁRIAS: METODOLOGIA E ANÁLISE

Eliseu Savério SPOSITO

Universidade Estadual Paulista (UNESP)

Presidente Prudente/SP

essposito@gmail.com

Cássio Antunes de OLIVEIRA

Universidade Estadual Paulista (UNESP)

Presidente Prudente/SP

cassio.antunes@gmail.com

INTRODUÇÃO

A localização de atividades econômicas, principalmente as que ocupam

grandes terrenos e grandes áreas construídas, margeando ou próximas a vias de circulação é

prática comum nas decisões do empresariado que marca diferentes momentos no processo de

industrialização no Brasil. É possível afirmar também que, mais recentemente, a teoria

geográfica que aborda a formação dos eixos de desenvolvimento reafirma que a preferência

do empresariado por localizar seus empreendimentos próximos ou às margens de autopistas

acrescenta outros fatores, constituindo, quando se trata mais especificamente do caso do

Estado de São Paulo, os eixos de desenvolvimento. Como exemplo, podemos citar os eixos

formados pelas rodovias Dutra – BR-116, Anhanguera – SP-330 e Washington Luis – SP-310

(entre outros que já se conformaram no estado).

Para se identificar a configuração dos eixos (em disposição linear que se

desdobra ao longo de espaços bem definidos na rede urbana) e a disposição das atividades

produtivas próximas às rodovias foi elaborada uma metodologia, para a busca empírica da

informação geográfica, a partir de imagens obtidas no programa Google Earth. Por meio da

análise das imagens é possível identificar detalhes dos estabelecimentos de grandes

superfícies e, também das rodovias, tais como localização de praças de pedágio, por exemplo.

Um dos processos que favoreceu a dinamização dos ―municípios cortados‖

pelas rodovias citadas foi a duplicação das respectivas rodovias (como resultado de políticas

públicas estaduais de dotar o território paulista de infra-estrutura que organizasse os fluxos de

pessoas, veículos e mercadorias com maior velocidade) e da concessão da administração delas

à iniciativa privada (processo que se iniciou, oficialmente, em 1998) para sua manutenção e

gerenciamento do tráfego, resultado de uma política de Estado que transferiu a

responsabilidade das rodovias para agentes particulares.

Tendo como ponto de partida essas premissas, este texto visa apresentar a

metodologia que foi elaborada para a caracterização dos eixos de desenvolvimento a partir de

imagens de satélite que apresentam detalhes de acordo com a escala adotada para a elaboração

de mapas e de abordagem do tema.

Inicialmente, faremos algumas considerações sobre a metodologia elaborada

para a busca da informação geográfica para, em seguida, expor como se deu o processo de

concessões rodoviárias evidenciando as principais conseqüências num período considerado,

aproximadamente, de dez anos das concessões.

METODOLOGIA PARA A CARACTERIZAÇÃO DOS EIXOS DE

DESENVOLVIMENTO

De maneira sucinta, pode-se caracterizar os eixos de desenvolvimento como o

resultado da conjunção de três principais elementos: infra-estrutura de transportes e

comunicações, cidades médias e forte participação das atividades produtivas. A sinergia entre

estes três elementos proporcionam condições favoráveis para o desenvolvimento econômico

Não há dúvidas de que,

no plano teórico, o conceito abrange as mudanças que se dão na

territorialização de novas dinâmicas direcionadas pelo paradigma dos eixos

que se sobrepõe ao modelo do paradigma das áreas ou das manchas de

disseminação de novas tecnologias e de unidades de produção (SPOSITO,

2007, p. 3).

Além disso:

De forma abrangente, o aumento da produtividade, a redução dos custos de

produção, os ganhos de escala e a acumulação de capital, embora dinamizem

algumas parcelas do território, não são suficientes para se explicar e

compreender o desenvolvimento, pois o incremento da atividade produtiva e

o aumento da acumulação, por si só, não são suficientes, pois, no modo

capitalista de produção, as rendas são apropriadas pelos proprietários dos

meios de produção; e isso pode gerar, quando muito, crescimento

econômico. O desenvolvimento, em sua forma geográfica mais extensa e

socialmente positiva só ocorrerá quando os benefícios auferidos com o

aumento da produtividade forem revertidos para a satisfação das condições

de vida da maioria da população, com uma melhor distribuição da renda e

das riquezas geradas com investimentos maiores nas potencialidades

humanas (SPOSITO, 2007, p. 3).

É com essa preocupação teórica que vamos expor a metodologia proposta. Em

primeiro lugar, partimos do fato de que, no Estado de São Paulo, destacam-se três eixos

principais, aqueles que são formados pelas rodovias BR-116 (via Dutra), SP-330 (via

Anhanguera), SP-310 (via Washington Luis), embora outros em menores proporções possam

ser identificados. Além disso, convém deixar claro que o objetivo da metodologia proposta,

elaborada com o objetivo de coletar, organizar e analisar a informação geográfica utilizando

instrumental da informática (imagem de satélite) e o trabalho de campo (percurso pelos eixos

para observar, fotografar e cartografar), é demonstrar, por meio de imagens obtidas no

programa disponível gratuitamente na internet Google Earth, o conjunto de edificações em

grandes superfícies (que são destinadas às atividades econômicas) de cada município pelo

qual passam os eixos de desenvolvimento e de que forma o setor produtivo se utiliza

estrategicamente das vantagens de localização em cada município. Além da referência da

localização, um aspecto importante é a análise da densidade de edificações destinadas a

atividades econômicas margeando as rodovias.

Assim, fica perceptível visualmente a concentração de atividades produtivas ao

longo e às margens das autopistas sugerindo seu significado para o setor produtivo e de

determinadas atividades do setor de serviços, como é o caso das empresas transportadoras.

Os passos seguidos para a elaboração do produto final (as figuras) serão

explicitados para que o leitor possa compreender com mais detalhes o processo de sua

preparação. Isto possibilitará, também, melhor compreensão dos resultados a partir da leitura

das figuras.

De acordo com a quantidade de grandes superfícies existentes em cada

município, estabelece-se a altitude do campo de visão. Essa altitude corresponde à distância

aproximada, verticalmente, que o observador está da superfície representada na imagem na

tela do computador. Assim, se num município há muitas grandes superfícies próximas à

rodovia, como é o caso do município de São José dos Campos (figura 2), a altitude do campo

de visão deverá ser maior: no caso desse exemplo a altitude variou de 1,71 km a 2,88 km. Por

outro lado, num outro município, em que há poucas superfícies grandes próximas à rodovia e

só se detecta a concentração dessas superfícies ao longo e às margens da rodovia, a altitude do

campo de visão deverá ser menor, como é o caso do município de Leme, cuja altitude pode

ser definida em torno de 1,67 km.

Figura 1: Jundiaí: grandes superfícies ao longo das vias Anhanguera e Bandeirantes.

Figura 2: São José dos Campos: localização de grandes superfícies ao longo da Via Dutra.

Por esses motivos, não convém adotar uma altitude do campo de visão fixa

para todos os municípios, pois se assim ocorrer, a precisão, para alguns municípios, ficará

comprometida, principalmente naqueles em que a altitude do campo de visão é menor, uma

vez que nesses municípios há predominância de tetos menores (como se verificou no caso do

município de Leme, exemplo já citado, quando comparado com o município de Jundiaí, que

possui muitas grandes superfícies próximas à rodovia).

O teto de cada grande superfície foi delimitado com a cor preta e é necessário

frisar que em cada delimitação se procurou corresponder ao máximo o tamanho real,

considerando, logicamente, a altitude do campo de visão. Em cada figura a rodovia que

constitui o eixo foi tracejada na cor cinza, da mesma maneira que as principais avenidas que

margeiam a rodovia e as principais ligações entre a rodovia e a cidade.

O critério mais apropriado para apresentar as figuras refere-se ao trajeto

percorrido durante o trabalho de campo, partindo-se do pressuposto de que é possível

relacionar as constatações empíricas com as informações visualizadas nas imagens.

As figuras 1, 2 e 3 demonstram alguns exemplos. No entanto, pode-se afirmar

que em todas as figuras elaboradas visualiza-se a concentração de grandes superfícies

margeando a rodovia. Assim, conclui-se que há intensa relação entre as atividades produtivas

e as rodovias que suportam fluxos densos, seja de veículos, pessoas ou mercadorias.

Conforme verificado nas imagens e nas oportunidades em que, durante o percurso empírico,

quando foi possível trafegar pelos eixos, notou-se o predomínio de empresas de grande porte

como a General Motors, localizada no eixo da BR-116, a Goodyear localizada no município

de Americana, a Nestlé localizada em Cordeirópolis e a 3M e a Honda, em Sumaré, estas

últimas se localizam próximo à rodovia SP-330.

Analisar as denominações ou a razão social das empresas instaladas nos

municípios situados ao longo dos eixos é interessante para se observar o ramo ou setor em que

se classificam as empresas. Assim, essa análise será possível por meio das denominações das

empresas obtidas no trabalho de campo e, posteriormente, acessando-se o domínio eletrônico

delas na internet, por exemplo, a partir da sua razão social ou da denominação que aparece em

sua fachada.

Figura 3: São José do Rio Preto: grandes superfícies e distrito industrial ao longo da rodovia

Washington Luiz.

Lembrando o que já foi afirmado anteriormente, os eixos de desenvolvimento

se caracterizam pelas infra-estruturas de transportes (principalmente a rodoviária) em boas

condições de conservação e, portanto, de tráfego. Mas a manutenção da qualidade da rodovia

e dos serviços disponíveis aos usuários (telefone, socorro médico em caso de acidente,

socorro em caso de pane mecânica ou falta de combustível) tem um preço pago diretamente

pelo usuário da rodovia, que é o pedágio. Neste ponto, é importante expor e analisar como se

deu a política de concessões rodoviárias empreendida pelo poder público no Estado de São

Paulo na década de 1990. Vamos a elas.

CAMINHOS E DESCAMINHOS DA PROBLEMÁTICA DOS PEDÁGIOS NO

ESTADO DE SÃO PAULO

A discussão em torno da questão da adoção pelo governo do sistema de

pedagiamento das autopistas para financiar a manutenção da infra-estrutura rodoviária federal

e as principais rodovias de alguns estados, entre eles o Estado de São Paulo, quase sempre é

marcada ou por uma visão unilateral, em que há quem defenda que essa é a única alternativa

para se manter a qualidade da infra-estrutura e do serviço (baseada no pensamento neoliberal),

mas há também quem defenda, principalmente aqueles que combatem as políticas baseadas no

pensamento neoliberal e situados à esquerda dessa tendência, que defendem o Estado como

regulador e produtor, encarando a infra-estrutura como patrimônio nacional. Entretanto, tanto

um lado como o outro, geralmente, não realiza uma análise aprofundada das mudanças nos

setores que financiavam o setor de transportes rodoviário e das alterações constitucionais que

modificaram o mecanismo de transferência de recursos. Como exemplos, podem-se citar as

mudanças empreendidas a partir da constituição de 1988.

Os principais propulsores do surto rodoviário brasileiro foram a Petrobras

(como paradigma da indústria do petróleo), a indústria automobilística e o FRN – Fundo

Rodoviário Nacional. Esses três elementos, inter-relacionados, contribuíram para o

desenvolvimento do sistema rodoviário, principalmente quando se sabe que a origem dos

recursos era o erário público241

(PEIXOTO, 1977).

Para Barat (1978), a instauração e o desenvolvimento do sistema rodoviário do

país ocorreram, sobretudo, à custa de recursos provenientes de outros setores e não

propriamente de impostos pagos pelos usuários dessa modalidade de transporte. Para que a

estrutura permanecesse até o momento atual em boas condições de uso, seria necessário que

as políticas públicas de investimentos no setor retirassem, sempre, recursos de outras áreas

para aplicá-los no transporte rodoviário, visto que a arrecadação de impostos obtidos nesse

modal não era suficiente para sua auto-sustentação.

Dessa forma, para superar esses problemas que se tornaram entraves para o

fluxo de veículos, pessoas e mercadorias, desde a década de 1970, alguns especialistas já

apontavam, como solução, dar prioridade para a conservação rodoviária dos grandes troncos

federais, através da implantação de sistemas de pedágio ou de contratos específicos com

empresas especializadas, visando maior autonomia, eficiência e dinamismo naquela atividade;

prioridade para o problema do tráfego, rural e urbano, para permitir uma utilização mais

adequada da capacidade instalada nos grandes troncos federais (BARAT, 1978, p. 176).242

A partir dessa afirmação, pode-se deduzir que as discussões feitas sobre a

questão das concessões rodoviárias quase sempre não levam em conta três pontos

importantíssimos: primeiro: a construção e a manutenção das rodovias não contam,

2 De acordo com o Decreto nº 94.399/87, no seu artigo 2º, são recursos do Fundo Rodoviário Nacional:

I) a parcela atribuída à União, proveniente de arrecadação do Imposto Único sobre Lubrificantes e

Combustíveis Líquidos e Gasosos incidente sobre a gasolina automotiva, o óleo diesel e o álcool para fins

carburantes, nos termos do artigo 3º da Lei nº 7.451, de 26 de dezembro de 1985;

II) outras receitas de qualquer origem e natureza, que lhe venham a ser destinadas. 242

Grifo nosso.

atualmente, com os recursos provenientes das mesmas fontes da época em que a base da

infraestrutura rodoviária brasileira foi construída; segundo: desde a década de 1970

especialistas do setor de planejamento de transportes já apontam o pedágio como alternativa

para a manutenção dos grandes troncos federais; e terceiro: a arrecadação do IPVA243

(Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores) não é exclusiva para aplicação no

modal rodoviário.

Em qualquer modalidade de transportes é imprescindível que os mecanismos

de impostos e tarifação dos usuários cubram os custos de sua manutenção e desenvolvimento.

No caso do modal rodoviário houve, ao longo dos anos, principalmente após a década de

1950, a entrada de recursos de outros setores governamentais para sua expansão. A operação

de modalidades de transportes mediante subsídios levou a distorções entre os modais e, por

conta de mudanças das políticas, mais dependentes de ações de governo que de Estado, à

estagnação de determinadas modalidades pelo corte de subsídios.

Frente a esses fatos compreende-se, baseado em Barat (1978), haver duas

formas de canalização de recursos para expansão e manutenção do sistema rodoviário,

cobrando-se diretamente dos usuários dos setores modais:

A cobrança direta de tarifa dos usuários do sistema, mas com a supressão do IPVA;

Os impostos sobre combustíveis e IPVA sendo totalmente utilizados pelos setores

modais ou pelo Ministério dos Transportes. Neste caso, no entanto, deveriam ser

eliminados os pedágios existentes (ver mapa 1).

Embora Barat (1978) tenha chegado a essas conclusões em 1978, ainda hoje

são válidas, lembrando-se que os problemas com a conservação das vias e de impostos caros

são pauta de muitos debates que são realizados em inúmeros foros que têm, como tema

principal, o desenvolvimento econômico, seja ele de escala regional ou local, ou promovido

pelo Estado ou entidades particulares.

Dessas duas formas de canalização de recursos considera-se ser mais eficiente

a segunda, pois o imposto vinculado ao combustível será pago por proporcionalidade, ou seja,

quanto maior o uso, maior será o valor pago. Como o IPVA é pago de acordo com o valor de

mercado do veículo, os que possuem veículos de valores altos pagarão, em termos absolutos,

mais que um proprietário de veículo com baixo valor de mercado.

243

A Receita do IPVA, que é partilhada entre o Estado (50%) e o Município (50%) onde o veículo é registrado,

destina-se ao financiamento dos serviços básicos de que a população necessita: saúde, educação, segurança,

transporte, etc.

A outra opção de canalização de recursos também deve ser analisada, pois o

usuário que mais utilizar determinada rodovia conseqüentemente pagará mais. Contudo, o que

se identifica como falha nessa maneira de se cobrar pelo uso da infraestrutura de transportes, é

que todos os usuários pagam o mesmo valor, salvo as diferenças por classificação de veículos

(leves, pesados, etc.). Desde o usuário que tenha, hipoteticamente, a menor renda mensal até o

que possui a maior renda, todos pagarão o mesmo valor pela utilização da via em que transita.

Assim, essa forma de cobrança é inadequada do ponto de vista da justiça social, já que nessa

opção exclui-se o IPVA para aplicação exclusiva nas rodovias.

Mapa 1: Estado de São Paulo: localização de praças de pedágio em operação, em 2009.

437

Mapa 2: Volume médio diário de veículos em rodovias estaduais do Estado de São Paulo, em 2006.

CONCESSÕES RODOVIÁRIAS NO ESTADO DE SÃO PAULO: ALGUMAS

CONSIDERAÇÕES

Entre 1998 e 2000 foram entregues 3.546 quilômetros de rodovias à

administração de agentes privados. As rodovias estaduais foram selecionadas e divididas em

doze lotes que posteriormente seriam oferecidas por meio de concessão à iniciativa privada. A

tabela 1 apresenta a denominação das doze concessionárias, o município de localização de

suas sedes, os seus acionistas e os seus telefones 0800 disponíveis para atendimento aos

usuários e outros interessados.

Como parte das políticas neoliberais que se difundiram pela América Latina

nas décadas de 1980 e 1990 do século XX, o Estado de São Paulo empreendeu, a partir de

1998, definitivamente, o seu programa de concessões rodoviárias. Em 1998 foram fechados

nove contratos de concessões; outras três ocorreram no ano 2000. A tabela 2 contém os nomes

das concessionárias que venceram cada licitação, o ano em que foram assinados os contratos e

a duração dos prazos das concessões. Essa tabela deverá, para ser bem compreendida,

confrontada com o mapa 1, em que há a localização das praças que estavam em operação, no

Estado de São Paulo, em 2009.

438

Tabela 1: Estado de São Paulo: localização, acionistas e telefone das sedes das concessionárias de

rodovias concedidas.

Concessionária Município Acionistas Telefone 0800

Autoban Jundiaí Companhia de Concessões Rodoviárias - CCR 0800 055 55 50

Autovias Ribeirão Preto OHL Brasil Particip em Infraestrutura Ltda. 0800 707 900

Centrovias Itirapina OHL Brasil Particip em Infraestrutura Ltda. 0800 17 89 98

Colinas Itu Empate Engenharia e Comércio Ltda; Herber Participações Ltda 0800 703 50 80

Ecovias São Bernardo do Campo Primav Construções e Comércio Ltda. ; Impregilo IINV 0800 197 878

Intervias Araras OHL Brasil Particip em Infraestrutura Ltda. 0800 707 14 14

Nova Dutra São José dos Campos Companhia de Concessões Rodoviárias - CCR 0800 017 35 36

Renovias Mogi Mirim Encalso Cosntruções Ltda; S/A Paulista Construções e Comércio;

Senpar Ltda

0800 05 59 696

SPVias Tatuí Multivias Participações S/A; Latinoamericana de Rodovias S/A; Planova Planejamento e Construções Ltda; Vialco Participações Ltda;

CCI Concessões S/A; N.F.Motta S/A Construções; Serve Ltda -

Serviços Gerais; Serve Ltda - Serviços Gerais

0800 703 50 30

Tebe Bebedouro TORC - Terraplan. Obras Rod. e Constr. Ltda.; EMPA S/A Serv. De

Engenharia; Empresa Construtora Brasil

0800 55 11 67

Triângulo do Sol Matão Leão & Leão Ltda.; Itinere Brasil Concessões de Infra-estrutura 0800 701 16 09

Vianorte Setãozinho CCI Concessões S.A.; Construcap CCPS Engenharia e Comércio;

Ourinvest Participações S.A; Empresa Tejofran de Saneamento e

Serviços Ger; Itinere Brasil; Civil Obras Construções Ltda

0800 701 30 70

Viaoeste Araçariguama Companhia de Concessões Rodoviárias - CCR 800 701 55 55

Fonte: Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias – ABCR.

Organização: Cássio Antunes de Oliveira, 2009.

Ao todo entre 1998 e 2000 foram colocados em licitação doze lotes de

rodovias. Os doze lotes concedidos entre 1998 e 2000 estão relacionados a seguir:

O primeiro lote a ser concedido foi o da região de Bebedouro, e a licitação foi

vencida pela concessionária Tebe. Neste lote foram incluídos trechos das rodovias: SP-326,

SP-351 e SP-323.

O segundo lote foi o trecho localizado na região de Ribeirão Preto, e a licitação

foi vencida pela concessionária Vianorte. A malha viária deste lote compreende trechos das

rodovias: SP-325/322, SP-330, SP-322.

439

Tabela 2: Estado de São Paulo: concessionárias privadas em operação, em 2007.

Empresa Início do

contrato

Prazo do

contrato

em anos

Pista simples Pista Dupla Total (em km)

Autoban 1/5/1998 20 0 316 316

Tebe 2/3/1998 20 110 46 156

Cianorte 6/3/1998 20 35 202 237

Intervias 17/2/2000 20 249 122 371

Centrovias 18/6/1998 20 80 138 218

Triângulo do Sol 18/6/1998 20 157 285 442

Autovias 31/5/1998 20 91 226 317

Renovias 14/4/1998 20 148 197 345

Viaoeste 30/3/1998 20 47 115 162

Colinas 2/3/2000 20 133 166 299

SPVias 10/2/2000 20 209 297 506

Ecovias 27/5/1998 20 3 173 177

Nova Dutra 1/3/1996 25 0 231,500 231,500

Total 1.262 2.514,500 3.777,500

Fonte: Agência Reguladora de Transporte do Estado de São Paulo – ARTESP.

Organização: Cássio Antunes de Oliveira, 2009.

O terceiro lote está localizado na região de Sorocaba, e a licitação foi vencida

pela concessionária Viaoeste. A malha viária deste lote compreende trechos das rodovias: SP-

270, SP-280, SP-091 e SP-075.

O quarto lote está localizado na região de São João da Boa Vista, e a licitação

foi vencida pela concessionária Renovias. A malha viária deste lote compreende trechos das

rodovias: SP-340, SP-342, SP-350, SP-215 e SP-344.

O quinto lote localiza-se na região de Campinas, e a licitação foi vencida pela

concessionária Autoban. A malha viária deste lote compreende trechos das rodovias: SP-330,

SP-348.

440

O sexto lote localiza-se na região da Baixada Santista, e a licitação foi vencida

pela concessionária Ecovias. A malha viária deste lote compreende trechos das rodovias: SP-

150, SP-160 e SP-055.

O sétimo lote localiza-se na região de Jaú, e a licitação foi vencida pela

concessionária Centrovias. A malha viária deste lote compreende trechos das rodovias: SP-

310 e SP-225.

O oitavo lote localiza-se na região de Araraquara, a licitação foi vencida pela

concessionária Triângulo do Sol. A malha viária deste lote inclui trechos das rodovias: SP-

310, SP-326 e SP-333.

O nono lote localiza-se na região de Batatais, e a licitação foi vencida pela

concessionária Autovias. A malha viária compreende trechos das rodovias: SP-330, SP-334,

SP-255, SP-345 e SP-318.

O décimo lote localiza-se na região de Itapetininga, e a licitação foi vencida

pela concessionária SPVias. A malha viária deste lote compreende trechos das rodovias: SP-

280, SP-270, SP-127, SP-255 e SP-258.

O décimo primeiro lote localiza-se na região Itapira, e a licitação foi vencida

pela concessionária Intervias. A malha viária compreende trechos das rodovias: SP-330, SP-

147, SP-352, SP-191, SP-215, o acesso (Anel viário Prefeito Jamil Caber) SP-357/340 e o

acesso (Contorno rodoviário de Araras) SP-165/330.

O décimo segundo e último lote localiza-se na região de Itu, e a licitação foi

vencida pela concessionária Colinas (ARTESP, 2007). A malha viária deste lote compreende

trechos das rodovias: SP-300, SP-280, SP-075 e SP-127 (ABCR, 2009).

Em 2009, a ARTESP divulgou no seu endereço eletrônico na internet as tarifas

de pedágio do Estado de São Paulo. Na lista já consta as novas concessões, que incluem mais

cinco novas concessionárias, as quais são: Rota das Bandeiras que administra a rodovia Dom

Pedro I – SP-065, antes operada pelo DER-SP; Auto Raposo Tavares (CART) que administra

o trecho entre Presidente Epitácio e Ourinhos da rodovia Raposo Tavares – SP-270;

Viarondon que administra o trecho Oeste da rodovia Marechal Rondon – SP-300, antes

operado pelo DER-SP; Rodovias do Tietê, que administra o trecho Leste da rodovia Marechal

Rondon – SP-300, antes operado pelo DER-SP; e o Rodoanel Oeste – SP-021 que também foi

concedido. Há ainda a rodovia BR-153 cujo trecho que corta o Estado de São Paulo foi

totalmente concedido à concessionária Transbrasiliana. As informações sobre estas últimas

441

concessões ainda estão sendo atualizadas nos endereços eletrônicos na internet dos órgãos

públicos. Os valores das tarifas de pedágio cobrados nas praças operadas pela concessionária

Transbrasiliana, por exemplo, não estão disponíveis no endereço eletrônico da ARTESP.

Destas novas concessões o número de novas praças de pedágio no Estado de São Paulo

aumentou em dezessete, treze no Rodoanel Oeste e quatro na BR-153.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Analisar as transformações que ocorrem no ordenamento territorial requer que,

além da teorização, se busquem alternativas que dêem sustentação às reflexões. Por essa

razão, identificar os eixos de desenvolvimento no plano teórico não é suficiente. Por isso este

texto objetivou apresentar uma metodologia, balizada pelo trabalho de campo, para que fosse

possível, empiricamente, identificar os elementos que integram um eixo de desenvolvimento

por meio de imagens que possibilitam a observação do fato com detalhes como tetos das

unidades produtivas ou de serviços, acessibilidade viária (quantidade de retornos nas

rodovias, viadutos e avenidas marginais) e localização de praças de pedágio.

Esses dados podem ser enfocados com a seguinte lógica: as concessões

eximiram o poder público de construir, manter e conservar a infraestrutura rodoviária no

Estado de São Paulo, principalmente aqueles trechos mais densos que se configuram como

eixos de desenvolvimento por comportarem maior fluxo de pessoas, veículos e mercadorias,

enfim, com maior densidade econômica. Essa densidade econômica propicia apropriação de

parte da renda produzida no território do estado para a iniciativa privada por meio da cobrança

de pedágios. Por isso, a configuração dos eixos de desenvolvimento foi motivo para a

concessão e a formação de consórcios para a cobrança de pedágios para a manutenção da

infraestrutura viária, o que significa apenas as rodovias economicamente mais rentáveis,

sobrando para o poder público aquelas que têm pouca densidade econômica.

As concessões rodoviárias estão vinculadas ao pensamento neoliberal que

incentiva a operação de atividades produtivas no território em detrimento de investimentos em

programas que tragam conseqüências positivas para as classes sociais menos favorecidas,

como o financiamento de casas populares, por exemplo, (FIORI, 1997). Deste modo, o Estado

de São Paulo optou por melhorar sua infra-estrutura de transportes com o argumento de que,

dessa forma, dinamizaria as áreas por onde as rodovias passam, partindo do pressuposto de

que, indiretamente, essa política traria benefícios às classes sociais menos favorecidas, uma

442

vez que gerariam mais empregos e de que, com o dinheiro poupado por não ter que investir na

conservação das rodovias e o arrecadado com os novos impostos, seriam aplicados recursos

na melhoria dos setores como educação, saúde e segurança pública (ARTESP, 2007). No

entanto, embora seja uma crítica que se repete constantemente, não é isso que se tem

observado no estado.

O argumento das concessões, encabeçado pelo poder público é, em parte,

verdadeiro, uma vez que as cidades que formam os eixos de desenvolvimento se tornaram

mais dinâmicas; mesmo assim, os empregos gerados muitas vezes requerem mão-de-obra

especializada, o que não favorece as pessoas de classes sociais com menor poder de renda ou

com formação cultural e escolar mais precária. Em suma, as concessões rodoviárias possuem

pontos positivos (melhoria da qualidade das vias e do atendimento aos usuários) e negativos

(pagar para trafegar nas rodovias concedidas, tarifas de pedágio muito altas, aumento dos

fretes). O fato de o Estado promover as concessões rodoviárias pode ser compreendido como

o reconhecimento de sua incapacidade administrativa.

REFERÊNCIAS

ARTESP. Agência de Transporte do Estado de São Paulo. Apresenta informações sobre as

concessões de rodovias no Estado de São Paulo. Disponível em: http://www.artesp.sp.gov.br.

Acesso em: 14 de junho de 2009.

ABCR. Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias. Apresenta informações

sobre os lotes das concessões rodoviárias do Estado de São Paulo. Disponível em:

http://www.abcr.org.br/. Acesso em: 15 de novembro de 2009.

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BORDO, Adilson Aparecido. As influências do eixo de desenvolvimento da rodovia

Washington Luis na estruturação econômica do município de Itápolis/SP. Dissertação de

mestrado. Departamento de Geografia. Presidente Prudente: FCT/UNESP, 2006.

FIORI, José Luís. Os moedeiros falsos. Petrópolis: Vozes, 1997.

MACHADO, Kal. Concessões de rodovias: mito e realidade. São Paulo: Prêmio, 2005.

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Janeiro: Biblioteca do Exército, 1977.

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SPOSITO, Eliseu Savério. Reestruturação produtiva e urbana no Estado de São Paulo.

Scripta Nova. Revista Electrónica de Geografía y Ciencias Sociales. Barcelona:

Universidad de Barcelona, v. XI, n. 245. Disponível em: http://www.ub.es/geocrit/sn/sn-

24569.htm. Acesso em: 25 de junho de 2009.

443

SPOSITO, Eliseu Savério; MATUSHIMA, Marcos Kazuo. Dinâmica econômica no Estado de São

Paulo: do paradigma de área ao paradigma do eixo de desenvolvimento. In: SILVA, João Márcio

Palheta; SILVEIRA, Márcio Rogério (orgs.). Geografia econômica do Brasil: temas regionais.

Presidente Prudente: FCT/ UNESP, 2002.

TRANSBRASILIANA. Apresenta informações sobre a concessionária de rodovias. Disponível em:

http://www.transbrasilianasa.com.br/. Acesso em: 25 de junho de 2009.

444

SISTEMA HIDROVIÁRIO INTERIOR E INTERMODALIDADE NO ESTADO DE

SÃO PAULO: A HIDROVIA TIETÊ-PARANÁ

Nelson Fernandes FELIPE JUNIOR

Universidade Estadual Paulista (UNESP)

Campus de Presidente Prudente

nelfelipejr@bol.com.br

Márcio Rogério SILVEIRA

Universidade Estadual Paulista (UNESP)

Campus de Ourinhos

marcio@ourinhos.unesp.br

INTRODUÇÃO

Compreender a contemporaneidade significa considerar diversos aspectos e

agentes em sua complexidade, caso dos políticos, econômicos, financeiros, sociais e

ambientais. A mundialização do capital (CHESNAIS, 1996) e o advento do período técnico-

científico-informacional (SANTOS, 2002) determinam as mudanças nas relações entre o

local, o regional, o nacional e o global. Ademais, a expansão do sistema de circulação

material244

e a formação de redes245

e fluxos a partir de fixos (estes últimos formam redes e,

portanto, produzem e reproduzem o espaço) possibilitam o deslocamento a grandes distâncias,

alteram a paisagem e o espaço e modificam a divisão social e territorial do trabalho. Dessa

maneira:

A circulação é um fenômeno eminentemente geográfico. Depende da

geografia física que facilita ou prejudica certos traçados. Assim mesmo,

depende de técnicas tais como o modo de construção das vias ou a invenção

244

Lênin (2007) destaca que é errado identificar a matéria a partir de suas formas ou aspectos concretos. Ele

prova que o materialismo dialético relaciona o conceito de matéria à realidade objetiva e ao mundo exterior, que

existe independentemente da consciência humana. Tudo o que é realidade objetiva, ou seja, tudo o que tem

ligação com o mundo exterior se refere à matéria. Segundo Cheptulin (1982), cada formação material particular

não é eterna, isto é, sua existência tem um começo e um fim. Ela aparece, existe por um determinado tempo e

depois desaparece, transformando-se em outra formação material. Nenhuma matéria é ilimitada, pelo contrário,

ocupa um lugar determinado e limitado no espaço. 245

A palavra rede é antiga e oriunda do latim ―retis‖, que significa entrelaçamento de fios com aberturas

regulares que formam um tecido. Dias (1995) revela que a rede apresenta a propriedade de conectividade, isto é,

através da conexão de seus nós ela, simultaneamente, tem a capacidade de incluir ou excluir. Santos (1996)

afirma que as redes são animadas e movidas por fluxos. São dinâmicas e ativas, mas não trazem em si mesmas

seu princípio dinâmico, que é o movimento. São estimuladas por dinâmicas locais, regionais, nacionais e

globais, com destaque às demandas corporativas, sobretudo, das grandes empresas. Corrêa (1997) considera que

a rede é um conjunto de localizações geográficas interconectadas entre si por um certo número de ligações.

Claval (1968) diz que as redes de transportes e comunicações obedecem a uma lógica de hierarquização. Nas

redes de transportes, a hierarquia ocorre com base na importância dos eixos viários e dos ―nós‖, já na rede de

comunicações a hierarquia se dá em função das ligações centrais que unem pontos dispersos sobre um território.

445

de determinado tipo de veículo. Por um lado, modifica os fenômenos

humanos criando profissões e aglomerações ligadas ao transporte, e por

outro, permite algumas transformações na produção ou no consumo

(DERRUAU, 1964, p. 472).

Para garantir a fluidez no espaço é fundamental a construção e readequação da

materialidade (infraestruturas), bem como a utilização da intermodalidade. As transformações

decorrentes da acumulação flexível criam a necessidade de uma circulação mais rápida no

território. A modernização do sistema de transportes246

proporciona uma maior mobilidade no

espaço e intensifica a especialização funcional e produtiva dos territórios. Dessa maneira:

Com o progresso da produção capitalista, o desenvolvimento dos meios de

transporte e de comunicação reduz o período de circulação de determinada

quantidade de mercadorias, mas, por outro lado, esse progresso e a

possibilidade gerada pelo desenvolvimento desses meios acarretam a

necessidade de trabalhar para mercados cada vez mais longínquos, em

suma, para o mercado mundial (MARX, 2005, p. 288).

O sistema hidroviário Tietê-Paraná e os portos intermodais paulistas

possibilitam – ainda que de maneira incipiente – a formação de redes e fluxos materiais no

espaço e contribuem com a integração do território nacional, mais precisamente entre o

Centro-Oeste e o Sudeste. A utilização do transporte hidroviário é resultado da combinação de

diferentes fatores e elementos, como os naturais, técnicos, materiais e organizacionais. As

inter-relações entre os elementos da natureza247

(físicos e biológicos) e as atividades humanas

permitem uma visão integrada do espaço geográfico. Assim, a teoria das combinações

geográficas (CHOLLEY, 1964) diante da temática do transporte hidroviário é essencial, pois

considera em conjunto o meio físico (cursos fluviais), os objetos presentes no espaço e as

ações e atividades da sociedade.

Destacam-se os portos intermodais de Pederneiras-SP, Anhembi-SP, Jaú-SP e

Santa Maria da Serra-SP no escoamento de cargas, pois interligam diferentes regiões,

fomentam a produção agrícola e facilitam a distribuição das mercadorias aos centros de

demanda. Fazem parte do sistema hidroviário Tietê-Paraná e, através da intermodalidade,

soja, farelo de soja, sorgo, trigo e milho são transportados pela hidrovia, representando novas

alternativas para a reestruturação da matriz de transportes no Brasil e, sobretudo, no Estado de

246

Segundo Bey e Pons (1999), sistema de transportes é sinônimo de rede, e este, por sua vez, constitui uma

estrutura regional. 247

De acordo com Engels (2007), é precisamente a transformação da natureza pelo homem, e não a própria

natureza como tal, que é o fundamento mais essencial e mais direto do pensamento humano, e a inteligência do

homem aumentou na medida em que ele aprendeu a transformar a natureza.

446

São Paulo. Ademais, os terminais privados contribuem com a economia local/regional, visto

que viabilizam a formação de redes e fluxos no espaço, dinamizam as interações espaciais,

intensificam a mobilidade e a fluidez no território, geram empregos diretos e indiretos e

renda, estimulam o consumo de bens duráveis e não duráveis, etc.

O artigo está estruturado em duas partes, quais sejam: a primeira realiza uma

discussão acerca do sistema hidroviário interior e intermodalidade: problemas e possíveis

soluções para a expansão do setor; e a segunda trata da Hidrovia Tietê-Paraná: transporte de

cargas, participação do capital privado e interações espaciais.

SISTEMA HIDROVIÁRIO INTERIOR E INTERMODALIDADE: PROBLEMAS E

POSSÍVEIS SOLUÇÕES PARA A EXPANSÃO DO SETOR

Parte da produção agrícola nacional é voltada ao mercado externo

(commodities248

), refletindo o processo de internacionalização dos mercados. A agricultura no

Brasil se caracteriza, cada vez com mais intensidade, pela lógica da modernização e da

produção com baixos custos. Os bens voltados ao mercado externo contribuem com o

superávit249

da balança comercial brasileira e com a acumulação de capitais no setor

agroindustrial. Assim, infere-se que há vários espaços agrícolas dentro do território nacional

integrados e articulados à economia internacional, sobretudo aos grandes mercados, como o

estadunidense, europeu e asiático.

O transporte fluvial, em comparação ao ferroviário e, sobretudo ao rodoviário,

apresenta as seguintes especificidades e vantagens: do ponto de vista econômico, o baixo

custo do frete e a grande capacidade de escoamento de cargas; do ponto de vista natural, um

sistema que é menos poluente e agressor ao meio ambiente; do estrutural, necessita da

intermodalidade para melhor funcionamento. Em relação ao transporte, apresenta maior

constância ao longo do trajeto e menor risco de acidentes, sendo vantajoso para certos tipos de

mercadorias, como minérios, fertilizantes, combustíveis (álcool, gasolina e óleo diesel), areia,

madeira, açúcar, grãos, farelos, etc.

Nesse sentido, Ullman (1972) destaca que diferentes produtos se movem com

facilidades desiguais no espaço (variação de acordo com os meios e vias de transportes

248

Produtos com baixo valor agregado que visam o mercado externo (exportações) e que possuem pequena

variação de qualidade e aparência. 249

Saldo positivo da balança comercial: quando o valor total adquirido com as exportações é maior em

comparação à quantia gasta com as importações.

447

utilizados), e que estas circunstâncias heterogêneas são refletidas em custos relativos de fretes

e condições de tráfego. Variados movimentos de commodities e bens de alto valor agregado

(industriais) mostram o contraste entre ambos, já que é possível medir a transferência de um

ou mais bens de um ponto a outro do território considerando o valor específico de um

produto, isto é, seu valor (frete) por unidade de peso ou volume a uma determinada distância.

A utilização do modal hidroviário e do sistema intermodal no território

brasileiro ainda é incipiente diante das condições físicas (abióticas) existentes, com presença

de gargalos infraestruturais e funcionamento precário em grande parte dos casos. A Hidrovia

Tietê-Paraná, apesar das importantes melhorias na sua base material, ainda carece de

investimentos e projetos para otimizar sua operacionalização e, por conseguinte, fomentar o

transporte de cargas no Estado de São Paulo. A partir da tabela 1, verifica-se a quantidade

total de cargas transportadas via hidrovias no Brasil ao longo dos anos.

Tabela 1: Total de cargas transportadas (em toneladas) pelo modal hidroviário no Brasil (1991 e

2000-2008). Anos Quantidade

1991 326.746.839

2000 407.479.185

2001 445.259.606

2002 451.508.625

2003 474.579.730

2004 422.605.607

2005 459.297.598

2006 432.305.802

2007 470.512.318

2008 451.715.086

Fonte: Ministério dos Transportes, 2009.

Com base na tabela 1, infere-se que há oscilação no transporte fluvial de

produtos no território nacional, com crescimento e redução ao longo do período analisado,

destacando-se os totais de 2003 e 2007. Nestes anos houve grande colheita e transporte de

grãos (principalmente soja), movimentação de minérios, produção e escoamento de açúcar e

álcool, distribuição de petróleo e derivados nas hidrovias da Bacia Amazônica (Madeira,

Solimões, etc.), além do contexto externo favorável às exportações de commodities.

A Hidrovia do Paraguai é relevante para o transporte de produtos primários

(basicamente soja, minério de ferro e manganês), apesar dos estrangulamentos existentes,

como, por exemplo, o baixo calado em alguns trechos e a intermodalidade incipiente.

Destaca-se, na Hidrovia do Paraguai, o escoamento de minério de ferro extraído em Ladário-

448

MS e Corumbá-MS (Maciço do Urucum). Estas matérias primas seguem, em sua maioria, ao

mercado externo, beneficiando as indústrias de outros países. Entre as cidades de Cáceres, no

Mato Grosso, e Nueva Palmira, no Uruguai, a Hidrovia do Paraguai possui uma extensão total

de 3.442 quilômetros, percorrendo parte da Bolívia, do Paraguai, da Argentina e do Uruguai,

assim, contribui com a integração do Cone Sul (importância geoeconômica). A Hidrovia do

Paraguai possui ligação com o Oceano Atlântico, diferentemente da Hidrovia Tietê-Paraná, já

que esta última necessita da intermodalidade para escoar as mercadorias até o porto de

Santos-SP. A partir da tabela 2, têm-se dados comparativos no que se refere à movimentação

de produtos na Hidrovia do Paraguai e na Hidrovia Tietê-Paraná.

Tabela 2: Dados comparativos sobre o total de cargas transportadas na Hidrovia Tietê-Paraná e na

Hidrovia do Paraguai entre 2001 e 2008. Anos /

Hidrovias

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Tietê-

Paraná

1.991.600 2.048.522 2.198.000 2.763.962 3.011.413 3.979.233 4.559.297 4.906.218

Paraguai 1.632.066 2.178.739 2.514.565 2.730.316 2.575.363 3.426.824 2.455.661 4.376.775

Fonte: Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo (DH), Administração da Hidrovia do Paraná (AHRANA) e

Administração da Hidrovia do Paraguai (AHIPAR), 2009.

Com base na tabela 2, observa-se que a Hidrovia Tietê-Paraná obteve

crescimento ao longo do período (2001-2008), todavia, a Hidrovia do Paraguai teve um

desempenho menos regular (maior oscilação). Tal fato explica-se, sobretudo, pela

dependência das exportações de minério de ferro no que tange à Hidrovia do Paraguai, já o

sistema Tietê-Paraná apresenta uma movimentação de cargas mais diversificada (soja, farelo

de soja, milho, sorgo, trigo, cana-de-açúcar, álcool, açúcar, areia, etc.), ou seja, é

relativamente menos susceptível a quedas na demanda interna e externa e aos preços

internacionais.

Cabe citar que desde os Planos de Viação das décadas de 1950 e 1960 já

constava a possibilidade de articular as várias bacias hidrográficas brasileiras através da

construção de canais artificiais e, em especial, as bacias do Paraguai e do Paraná (constituição

da Hidrovia do Prata), contudo, a relação custo-benefício e o planejamento focado na

expansão do modal rodoviário no país, em detrimento do hidroviário, inviabilizaram a

interligação entre elas.

O debate acerca da reestruturação da matriz de transportes no Brasil se torna

imprescindível quando se analisa a configuração territorial brasileira marcada pelas

heterogeneidades e pela escassez de investimentos em regiões que se encontram à mercê do

449

desenvolvimento250

. O Brasil possui uma grande dimensão territorial, com significativas

diversidades socioeconômicas, com uma desigual distribuição de densidades tecnológicas e

infraestruturais, além de uma capacidade heterogênea de assegurar a circulação no espaço.

A utilização de hidrovias e da intermodalidade para escoamento de cargas a

longas distâncias ainda é pouco expressiva no país. A Hidrovia Tietê-Paraná e o transporte

intermodal no Estado de São Paulo se expandiram na segunda metade da década de 1990, a

partir da base infraestrutural instalada (eclusas, barragens, canais artificiais, etc.) e dos

investimentos realizados pelo capital privado em terminais bimodais e trimodais.

A intermodalidade consiste no uso de mais de um modo de transporte na

movimentação de cargas e/ou pessoas, aproveitando-se dos aspectos favoráveis de cada

modal, de maneira que o resultado final seja a otimização do deslocamento no espaço.

Iniciativas públicas e privadas com o objetivo de ampliar a capacidade de transporte de

mercadorias pela hidrovia são necessárias no sentido de integrá-la aos demais tipos de

transportes, mediante a construção de terminais intermodais. Um porto trimodal, como o de

Pederneiras-SP, permite o escoamento de cargas a partir de três modais diferentes: rodoviário,

ferroviário e hidroviário. Há integração entre eles, contribuindo para o aumento do volume de

cargas escoadas para o mercado externo via porto de Santos-SP. Cabe ressaltar que cada

modal desempenha o papel de transportar os produtos mais adequados às suas características

operacionais.

Realizar parcerias entre o poder público e o capital privado (PPPs) é

fundamental para reestruturar o sistema de circulação e transportes no Brasil, estimulando a

intermodalidade e, por conseguinte, a integração entre os modais. Vale destacar que a fluidez

é basilar para a reprodução acelerada do capital, sendo, portanto, possível dizer que o uso do

território se torna mais corporativo e privado, tanto no meio rural quanto no espaço urbano,

250

Segundo Trotsky (1967), o desenvolvimento desigual e combinado é uma característica inerente ao sistema

capitalista e aos diversos países, visto que apresentam, num mesmo tempo e espaço, variados estágios e relações

de produção, ou seja, podem variar desde os mais simples aos mais complexos e dotados de alta tecnologia.

Rangel (2005) revela que em cada uma das dualidades brasileiras há uma relação de produção dominante,

todavia, permanecem relações de trabalho e produção menos avançadas, isto é, marcantes desigualdades inter-

regionais e na técnica são mantidas ao longo do tempo. Com a substituição de importações da terceira dualidade

pautada na atividade industrial, tal período se caracteriza pela consolidação do capitalismo no Brasil. Iniciam-se

movimentos cíclicos internos de curta duração (ciclos juglarianos), variando entre 7 e 11 anos, cada um dos

quais centrado na expansão de um determinado grupo de atividades (setor), beneficiado por vantagens diversas,

como cambial, creditícia, monetária, fiscal e tecnológica. Por um lado, ocorre a modernização de determinados

setores que se destacam na economia brasileira, por outro, certos segmentos se mantêm obsoletos ou se tornam

antiociosos, resultado da própria dinâmica interna e das políticas setoriais adotadas pelo Estado ao longo do

período desenvolvimentista.

450

com destaque ao agronegócio e aos grandes grupos nacionais e internacionais. Ademais,

destaca-se a oligopolização251

de diversos setores (caso do transporte hidroviário), a formação

de cartéis e as especializações produtivas e funcionais.

A política neoliberal – que é incorporada pelo Estado brasileiro no governo de

Fernando Collor e intensificada durante os dois mandatos de Fernando Henrique Cardoso nos

anos de 1990 – enfraquece o planejamento realizado pelo Estado, ao mesmo tempo que se

verifica uma ausência de projeto de desenvolvimento nacional. As privatizações e concessões

foram realizadas de maneira incorreta e indiscriminada, e refletem a busca pela redução dos

gastos públicos252

.

A década de 1980 é caracterizada pelos contextos recessivos internacional

(fase ―b‖ do quarto ciclo de Kondratiev) e nacional (ciclo juglariano endógeno negativo),

impedindo a continuidade do crescimento econômico e intensificando as problemáticas

urbana e agrária (RANGEL, 2005). Tem-se uma crise da dívida pública, do crédito e da

capacidade de endividamento por parte do Estado, assim, este último não consegue manter os

investimentos necessários em infraestruturas e serviços públicos (transportes, energia e

saneamento básico), essenciais para o desenvolvimento nacional.

Na década de 1990, há o enfraquecimento do planejamento e a difusão do

Estado-mínimo (política neoliberal), com um intenso processo de equivocadas e

indiscriminadas concessões de bens públicos à iniciativa privada, com destaque à concessão

da Companhia Vale do Rio Doce, da Companhia Siderúrgica Nacional, do setor Petroquímico

controlado pela Petrobrás, das ferrovias, entre outros. Todo esse processo ―liberalizante‖ e de

―entrega de patrimônio‖ tem início com a formação do Conselho Nacional de Desestatização

(CND) e o surgimento do Programa Nacional de Desestatização (PND), instituído pela Lei nº

8.031, de 1990, durante o governo de Fernando Collor (SILVEIRA, 2007).

Vale destacar que o modelo geral de concessão dos serviços públicos253

adotado pelo governo de Fernando Henrique Cardoso expressa a fragilidade do Estado (Lei nº

251

Segundo Lênin (2007), a oligopolização da economia no sistema capitalista representa um dos principais

aspectos do imperialismo, visto que a incorporação de pequenas e médias empresas pelas grandes e a redução

da concorrência intrasetorial representam uma estratégia de concentração e centralização de capitais. 252

Os gastos públicos são importantes para movimentar e dinamizar a economia, o que contraria, portanto, o

discurso dos neoliberais que representam os grupos e partidos de oposição no Brasil. 253

As concessões rodoviárias realizadas na década de 1990 no Brasil e, principalmente durante o governo do

PSDB no Estado de São Paulo, sob os moldes da política neoliberal, possuem tarifas elevadas e escassez de

investimentos para melhoria do tráfego (caso de duplicações). Soma-se ainda, o fato de que, muitas vezes, o

poder público constrói as rodovias e, posteriormente, realiza a concessão. Esta estratégia é equivocada e

beneficia, sobretudo, as empresas concessionárias.

451

8.987, de 1995), ou seja, é contrário à proposta rangeliana (Projeto de Lei nº 2.569, de 1989),

em que o Estado é o poder concedente e o credor hipotecário. Esse modelo se caracteriza por

um Estado regulador com capacidade de estabelecer limites tarifários e metas a serem

cumpridas pela empresa privada concessionária, sob o risco de tomar seus bens colocados em

hipoteca (SILVEIRA, 2007). Não obstante, os modelos neoliberais e entreguistas são

frequentemente difundidos pelos oposicionistas do governo Lula da Silva (PSDB, DEM e

facções de outros partidos) e pelos neoliberais do Partido dos Trabalhadores, utilizando-se a

imprensa. Este discurso – que ganha maior força na década de 1990 – dificultou e até mesmo

impediu o surgimento de uma proposta nacionalista capaz de romper com a crise que

perdurou no Brasil durante mais de duas décadas (de 1980 até o início dos anos 2000).

Soma-se ainda que a Lei nº 10.233, de 2001, cria várias agências reguladoras

do setor de transportes, quais sejam: Conselho Nacional de Integração de Políticas de

Transporte (CONIT), Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Agência Nacional

de Transportes Aquaviários (ANTAQ) e o Departamento Nacional de Infraestrutura de

Transportes (DNIT). Contudo, as concessões já tinham sido realizadas e, portanto, tais

instituições se tornam pouco eficientes na cobrança de metas e estabelecimento de limites

tarifários. Consequentemente, em muitos casos o serviço público não condiz com as

necessidades e vontades coletivas, caso, por exemplo, dos preços elevados dos pedágios

cobrados nas rodovias estaduais e federais brasileiras254

(SILVEIRA, 2007). Além disso, estas

agências funcionam de acordo com os interesses do capital privado, já que são mantidas com

recursos, sobretudo, de instituições financeiras.

Segundo Pons; Reynés (2004) há uma relação direta entre as infraestruturas de

transportes e o desenvolvimento regional255

. A difusão dos investimentos na materialidade

254

No Estado de São Paulo as últimas concessões realizadas pelo governo de José Serra apresentam pedágios

caros e serviços ineficientes. Em grande parte das rodovias houve um recapeamento de baixa qualidade e

indicações de novos pedágios, caso, por exemplo, da Raposo Tavares. 255

Dissemina-se, no pós-II Guerra Mundial, a preocupação com o desenvolvimento desequilibrado na Europa,

nos EUA e na América Latina. Nesse contexto, ganham destaque o planejamento e os investimentos estatais

para mitigação das disparidades inter-regionais. Assim, Perroux (1967), observando a natureza desigual do

desenvolvimento francês e influenciado pela teoria schumpeteriana do progresso técnico, cria a teoria dos

―pólos de desenvolvimento‖. Myrdal (1957) demonstra que o desenvolvimento econômico promove um

processo de ―causação circular cumulativa‖, através do qual as regiões dinâmicas tendem a se tornar mais ricas

e as regiões pobres mais pobres, embora admita a existência de efeitos de ―espraiamento‖ do desenvolvimento

econômico, portanto, é fundamental o planejamento regional realizado pelo Estado. Hirschman (1958) analisa o

processo de polarização, através do qual as regiões mais desenvolvidas atraem capital e trabalho qualificado das

regiões atrasadas (o que realimenta a desigualdade), embora reconheça a existência de uma relativa

disseminação do crescimento econômico das regiões desenvolvidas para as atrasadas. Ainda na Europa, ganham

relevância as teorias clássicas alemãs acerca da localização das atividades econômicas (Von Thünen, Weber,

Lösch, Christaller). Isard (1956) se destaca na ―ciência regional‖ dos Estados Unidos, que valoriza diversos

fatores, como o custo de transporte, disponibilidade de matérias-primas, dimensão e escala dos mercados,

452

gera efeitos diretos e indiretos em diversos setores da economia, portanto, o transporte é

considerado como um indicador importante do desenvolvimento. As infraestruturas de

transporte influenciam na dinâmica econômica dos territórios, sendo importante considerar

alguns fatores, como o meio físico, formação histórica256

, tecnologias, política e dinâmica

econômica, demografia, participação do Estado, assim como as políticas e decisões

internacionais (incluem-se aquelas ligadas ao capital privado).

O processo de deterioração da infraestrutura de transportes no Brasil e, em

especial, do modal hidroviário e dos portos fluviais e marítimos reflete diretamente no

desenvolvimento nacional. A estratégia para ampliação dos investimentos em infraestruturas e

fomento da atividade produtiva deveria contemplar diversas formas de parceria, como a

mobilização do capital privado, transferência de capitais de áreas ociosas para setores

subinvestidos (sistema portuário, por exemplo), bem como a concessão de serviços públicos à

iniciativa privada sob o modelo de um Estado com vistas ao desenvolvimento (RANGEL,

2005).

A ―saída rangeliana‖ propõe o carreamento de recursos ociosos para setores

antiociosos (estrangulados), casos dos transportes, energia e saneamento básico, bem como a

concessão de serviços públicos à iniciativa privada, sendo ligada à ideia de desenvolvimento

nacional a partir do Estado planejador. Esta não se refere à transferência desordenada de

empresas com capacidade ociosa à iniciativa privada, pois isto não gera resultados

macroeconômicos significativos. O capital privado, diante disso, não é estimulado a realizar

maiores investimentos. Não se faz necessário maiores recursos destinados a equipamentos e

máquinas, o que elucida a simples transferência de patrimônio, e não é representativo do

ponto de vista nacional e macroeconômico.

A transferência de recursos ociosos para setores subcapitalizados deve ser

conduzido pelo Estado via sistema financeiro e jurídico, assim, reduzir-se-ia os recursos

aplicados em bancos e no mercado especulativo, ao passo que se intensificariam os

investimentos em infraestruturas de transportes, energia e saneamento básico. Os recursos

seriam aplicados para superação dos gargalos, permitindo, por conseguinte, o fomento do

economias de aglomeração, etc. Na América Latina, o diagnóstico da CEPAL, baseado nos conceitos de

―centro‖ e ―periferia‖, procura demonstrar que o atraso relativo dos países decorria das relações de troca

internacionais, através das quais o ―centro‖ do mundo capitalista se beneficiava do comércio efetuado com a

―periferia‖, já que esta última exportava bens primários e comprava bens industrializados. A saída proposta era

a industrialização. Nesse contexto, surgem no Brasil a SUDAM, SUDENE, SUFRAMA, POLOCENTRO,

POLAMAZÔNIA, POLONORDESTE, etc. 256

Cabe aqui citar a contribuição de Santos (1977) com teoria da ―formação sócio-espacial‖.

453

transporte fluvial no Brasil. A construção de hidrelétricas, barragens, eclusas e canais

artificiais nos rios São Francisco, Tocantins e Araguaia, por exemplo, é fundamental para

dinamizar as regiões Norte e Nordeste (espaços materialmente rarefeitos), criando-se as bases

para o efeito multiplicador interno e para o desenvolvimento regional/nacional (RANGEL,

2005).

A proposta de Rangel (2005) se baseia na transferência à iniciativa privada das

empresas que se encontram estranguladas (capacidade antiociosa), isto é, com demanda por

maiores investimentos. A transferência se dá com o objetivo de fomentar maiores recursos aos

setores subinvestidos e obsoletos. Assim, os setores que demandam maior participação do

capital privado são os serviços de utilidade pública, já que se encontram subcapitalizados.

Não obstante, foram concedidas empresas do setor petroquímico, siderúrgico, extrativo,

telecomunicações, entre outros, não resolvendo o problema macroeconômico. Houve apenas

uma transferência de patrimônio do público para o privado.

A concessão de serviços públicos à iniciativa privada não significa isentar o

Estado de suas funções e responsabilidades políticas, administrativas, econômicas, financeiras

e de planejamento, isto é, não representa a política neoliberal. O poder público deve se

incumbir das seguintes funções: dizer como e onde investir, quais tarifas devem ser cobradas,

impor metas e prazos a serem cumpridos, fiscalização das ações e medidas adotadas pelas

empresas concessionárias, poder concedente e credor hipotecário, entre outros. Não obstante,

o preço elevado dos pedágios rodoviários, a falta de investimentos na sinalização e duplicação

das rodovias, a desativação de diversas linhas ferroviárias e os oligopólios257

existentes no

sistema hidroviário Tietê-Paraná são exemplos que elucidam o frágil modelo de concessão de

serviços públicos existente no Brasil (RANGEL, 2005).

Segundo a proposta rangeliana, o poder público deveria ser, ao mesmo tempo,

o poder concedente e o credor hipotecário. De acordo com este modelo de concessão, por um

lado, a iniciativa privada tem direito de assegurar sua lucratividade, por outro, ela deve

cumprir suas obrigações e respeitar os acordos estabelecidos em contrato. A concessionária

deveria emitir um título que seria avaliado, posteriormente, pelo poder público, assim, se

houver inadimplência ou descumprimento das metas estabelecidas, o Estado toma a concessão

257

Historicamente, no Brasil, o setor de transporte hidroviário interior e marítimo se caracterizou pela

oligopolização, já que desde o período imperial, com o início das concessões, poucas empresas realizavam o

transporte de mercadorias.

454

da empresa e repassa-a para outra concessionária. O aval que o poder público confere seria

assegurado por uma garantia real, para evitar prejuízos (RANGEL, 2005).

Investimentos, modernização e construção de infraestruturas hidroviárias e

intermodais geram, consequentemente, novos empregos e renda à população, redução do

desemprego, estímulo ao consumo, movimentam diversos ramos industriais, em suma, tem-se

um ciclo econômico que se retroalimenta. Entretanto, o cenário nacional no setor hidroviário

se caracteriza pelo Custo Brasil em transportes, já que há graves deficiências e gargalos

infraestruturais que impedem o fomento das interações espaciais, dos fluxos materiais, das

redes no território e do transporte de mercadorias.

Cabe destacar também o Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT) e

o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), criados no governo Lula, que visam, com

base no planejamento, aumentar os investimentos privados e públicos em infraestruturas

fundamentais para o desenvolvimento nacional. Dessa maneira, busca-se eliminar os

principais gargalos que restringem o crescimento da economia, reduzir custos, aumentar a

produtividade, gerar empregos e renda e arrefecer as desigualdades intra e inter-regionais. A

partir da tabela 3, tem-se a previsão de investimentos em infraestruturas pelo PAC (Programa

de Aceleração do Crescimento).

Tabela 3: Investimentos previstos entre 2007 e 2010 pelo Programa de Aceleração do Crescimento

(PAC) em infraestruturas (em bilhões de reais). Setores Investimentos

Logística 58,8

Energia 274,8

Infraestrutura social e urbana 170,8

Total 503,9

Fonte: Ministério do Planejamento, 2007.

Como se observa na tabela 3, os setores energético e de infraestruturas sociais

e urbanas (moradias, saneamento básico, etc.) serão, conforme o programa, aqueles que

receberão os maiores investimentos entre 2007 e 2010. A logística258

– compreendida a partir

das estratégias de otimização de diversas atividades (sobretudo armazenamento e transporte

de mercadorias) – receberá a menor parte dos investimentos. O modal rodoviário, por sua vez,

258

Segundo Silveira (2009), logística é sinônimo de estratégia, planejamento e gestão, sobretudo em transportes

e armazenamento, visando a otimização destas atividades. Logística e infraestruturas são coisas distintas, mas

ao mesmo tempo interdependentes e essenciais para assegurar a fluidez no território. Ambas potencializam a

acumulação do capital e influenciam na circulação e na mobilidade geográfica do capital.

455

receberá grande parte desses recursos. A partir da tabela 4, verifica-se o total de recursos

previstos para cada tipo de transporte.

Tabela 4: Previsão de investimentos (em bilhões de reais) por tipo de modal entre 2007 e 2010 pelo

Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Modais 2007 2008-2010 Total

Rodovias 8,1 25,3 33,4

Ferrovias 1,7 6,2 7,9

Portos 0,6 2,1 2,7

Aeroportos 0,9 2,1 3,0

Hidrovias 0,3 0,4 0,7

Marinha Mercante 1,8 8,8 10,6

Total 13,4 44,9 58,3

Fonte: Ministério do Planejamento, 2007.

Pela tabela 4, infere-se que o modal rodoviário ainda permanece como o

principal dentro da matriz de transportes brasileira259

. As ferrovias, aeroportos, hidrovias e

portos, também imprescindíveis para o desenvolvimento do país, continuarão, em parte, com

carências infraestruturais. Cabe citar que os pontos de estrangulamento do país são

empecilhos ao desenvolvimento nacional.

Os investimentos previstos no setor hidroviário ainda serão aquém do

necessário, visto que existem muitos gargalos. Assim, torna-se fundamental a transferência de

recursos ociosos260

concentrados próximos ao litoral para as regiões interioranas (dialética

territorial da capacidade ociosa e antiociosa). Tal estratégia contribui com a diminuição das

disparidades socioeconômicas inter-regionais e cria condições para o desenvolvimento do país

(RANGEL, 2005). Entretanto, deve-se considerar o fato de que os investimentos na

construção de rodovias e ferrovias devem ser maiores do que nas hidrovias, pois os custos são

mais elevados: construção de trilhos, asfaltamento, utilização de máquinas e equipamentos,

mão-de-obra, etc. No caso das hidrovias, utiliza-se, em grande parte, o curso natural dos rios,

arrefecendo, por conseguinte, os custos com a implantação.

O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) se caracteriza como uma

tentativa de recuperação do planejamento estatal com o objetivo de fomentar o crescimento

259

O modal rodoviário permanecerá como a base do sistema de transportes no território brasileiro, visto que as

políticas e os investimentos no setor ainda se concentram neste modal. 260

A China realiza o carreamento de recursos ociosos do litoral, ou seja, da região com o maior número de

Zonas Econômicas Especiais (ZEEs), para o interior do território. Tal fato resulta na construção de

infraestruturas ferroviárias, rodoviárias, hidroviárias e energéticas e, consequentemente, na redução das

desigualdades inter-regionais e na viabilização do desenvolvimento. Assim, considerando a dialética da

capacidade ociosa, o Estado chinês, através do planejamento, fomenta a transferência de capitais ociosos da

região mais dinâmica (litoral) para o interior (área infraestruturalmente mais rarefeita).

456

econômico brasileiro. Investimentos em infraestruturas são fundamentais para estimular o

efeito multiplicador interno, criando demanda por mão-de-obra e máquinas produzidas

internamente. Há repercussões positivas na construção civil e no departamento I da economia

(indústrias de base e de bens de capital).

Diante do processo de acirramento da internacionalização da economia,

atribuir relevância ao sistema de circulação e transportes é fundamental para fomentar as

interações espaciais261

, a integração territorial, o comércio, a produção e o escoamento de

mercadorias, fortalecendo as regiões já dinâmicas e fomentando o desenvolvimento nos

espaços permeados pelo atraso. Assim, é fundamental a expansão das hidrovias interiores e da

intermodalidade no Brasil, recebendo maiores investimentos e iniciativas para aumentar e

qualificar suas infraestruturas e elevar o fluxo de meios circulantes no espaço. O sistema

hidroviário e a intermodalidade vêm se destacando diante da necessidade de reestruturação da

matriz de transporte de cargas no Brasil, com o objetivo de fomentar a produção e, por

conseguinte, criar novos empregos e renda à população. Portanto, a Hidrovia Tietê-Paraná

aparece como uma alternativa para o desenvolvimento regional, pois a otimização das

infraestruturas pode contribuir com a economia e com a sociedade.

Há necessidade de recuperação e incremento do transporte ferroviário no

território nacional, pois tal fato é condizente com um projeto de desenvolvimento para o país.

Diversas são suas vantagens e características, podendo-se citar a maior flexibilidade em

comparação às hidrovias, adaptação ao transporte de commodities, permite a superação das

irregularidades do relevo, assegura a articulação inter-regional e entre produtor e mercado

consumidor, grande capacidade de escoamento de cargas, além da utilização no sistema

intermodal, com integração entre ferrovia e hidrovia.

O modal ferroviário é o mais indicado para reestruturar a matriz de transporte

brasileira, já que possui características que se adaptam ao escoamento de bens de baixo valor

agregado (sobretudo commodities), ao mesmo tempo que permite superar as adversidades do

relevo, isto é, diferentemente do modal hidroviário, a implantação de ferrovias independem

261

De acordo com Ullman (1972), nas interações espaciais é importante considerar o fator de oportunidade

mediadora que resulta, às vezes, em uma substituição de áreas, e o elemento distância que resulta em uma

substituição de produtos, assim, há, em certos casos, a escolha de determinados bens substitutivos, caso, por

exemplo, do uso de tijolos na construção civil no lugar de madeira e vice-versa. Lösch (1967) estabelece uma

relação entre a escolha de rotas mais curtas e que geram custos menores de transporte com a ―lei do mínimo

esforço‖. Este conceito sugere que eventos naturais (biológicos) e econômicos buscam sua meta pelo caminho

mais curto e menos desgastante. Ademais, Haggett (1965) usa a teoria do ―movimento mínimo‖ como base

explanatória do sistema de transportes, dos padrões industriais ou mesmo das zonas agrícolas, com regularidade

na distribuição. Argumenta que ―formas de equilíbrio‖ são frequentemente regulares e pouco variáveis, e que

em termos mecânicos elas correspondem a um controlado gasto energético.

457

das condições do meio abiótico262

. Suas principais características são: segurança, relativa

rapidez, já que inexistem congestionamentos e ocorrem poucos acidentes que impedem a

mobilidade e a fluidez no território, como no caso das rodovias, grande capacidade de

deslocamento de mercadorias e passageiros (como se observa no quadro 1), baixo consumo

energético por TKU (tonelada-quilômetro útil), impacto ambiental menor em comparação ao

modal rodoviário, o transporte ferroviário, dentre os tipos terrestres, é o mais econômico na

movimentação de cargas pesadas e volumosas a longas e médias distâncias, como grãos,

farelos, minérios, fertilizantes, areia, cana-de-açúcar, etc.

Quadro 1: Equivalência de capacidade de carga por tipo de modal, em 2008. Modais Hidroviário Ferroviário Rodoviário

Capacidade de carga

(6.000 toneladas)

Comboio com 4 chatas

86 vagões

200 carretas

Comprimento total 150 m 1,7 km 3,5 km

Custo aproximado do

frete (em dólares)

14,00

24,00

41,00

Tempo aproximado

(1.000 quilômetros)

120 horas

16 horas

15 horas

Gasto energético por

TKU (em KJ)

470

830

2.400

Tipo de carga adaptada

(perecividade e volume)

Grãos, farelos, minérios,

combustíveis, madeira,

areia

Grãos, farelos, minérios,

combustíveis, madeira,

areia, industriais

Industriais e porta-a-porta

Fonte: Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo, 2009.

Como se verifica no quadro 1, as hidrovias e ferrovias têm grande capacidade

de transporte de cargas em comparação ao modal rodoviário. Existem, contudo, algumas

desvantagens das ferrovias, com destaque aos elevados investimentos para construção e

implantação da infraestrutura, bem como a necessidade de transbordo para o transporte porta-

a-porta, ou seja, entrega de produtos nos estabelecimentos atacadistas e varejistas. Importante

ressaltar que os diferentes modais de transporte (terrestre, aquático e aéreo) não são

concorrentes, mas sim, complementares, dessa maneira, é importante que o planejamento de

transportes valorize a intermodalidade para melhor organizar o sistema no território nacional

262

A construção de ferrovias é possível mesmo em regiões que apresentam grande adversidade do meio físico

(relevo acidentado e montanhoso), caso das ferrovias Transiberiana, Transcanadense e daquelas que

operacionalizam na Cordilheira dos Andes, não obstante, há uma demanda maior pelo conhecimento humano,

pela técnica, custo maior de implantação, além de mais tempo para construção.

458

e, por conseguinte, reduzir o Custo Brasil em transportes, prejudicial à economia e à

sociedade263

.

O transporte rodoviário, por sua vez, é muito flexível e dinâmico264

no que

tange à movimentação de pessoas e/ou bens, permite o transporte porta-a-porta e ainda

articula e integra diferentes regiões com um baixo custo de instalação das infraestruturas

viárias e de sinalização. Além disso, tem-se uma relativa rapidez na construção e no

funcionamento, permitindo a constituição de redes e fluxos no território265

. Todavia, seu custo

de fretamento é mais elevado em comparação aos demais modais (como se verifica na tabela

5), prejudicando os investimentos privados, o preço final dos bens no mercado, a

competitividade do capital nacional, a capacidade de escoamento de cargas é bastante

reduzida em comparação aos demais modais e os veículos utilizados para tração são mais

poluentes e degradam o meio ambiente266

de maneira mais intensa. Ademais, a malha

rodoviária demanda manutenção periódica, gerando custos ao Estado e ao contribuinte.

Tabela 5: Custo médio do frete (em dólares) por TKU (tonelada-quilômetro útil), em 2008. Tipo do frete Custo (US$)

Rodoviário 41,00

Ferroviário 24,00

Hidroviário 14,00

Fonte: Secretaria de Transportes do Estado de São Paulo, 2008.

Infere-se, pela tabela 5, que o preço do frete hidroviário é praticamente três

vezes menor em comparação ao rodoviário, já o frete ferroviário é quase a metade do

rodoviário. O transporte hidroviário possui limitações físicas (naturais), isto é, necessita da

existência de cursos fluviais para seu funcionamento, diferentemente dos demais modais

(aéreo e terrestres), já que estes independem das condições do meio abiótico. Demandam

conhecimento humano, planejamento, investimentos, construção das infraestruturas,

contratação de mão-de-obra e meios de transporte, permitindo a articulação intra e inter-

263

O arrefecimento do Custo Brasil em transportes gera resultados positivos também para a sociedade, pois

permite reduzir o preço das mercadorias (maior consumo), cria condições para maiores investimentos na

produção, contratação de mão-de-obra e geração de renda. 264

A agilidade e rapidez na entrega de mercadorias a curtas distâncias, pelo modal rodoviário, apenas ocorre

quando não há problemas de congestionamentos ou acidentes de trânsito, isto é, em espaços de fluidez e grande

mobilidade e acessibilidade. Vale citar que nas grandes cidades tal situação é cada vez mais difícil, pois

estrangulamentos infraestruturais e falta de planejamento prejudicam uma eficiente circulação intraurbana. 265

A expansão rodoviária no Brasil a partir, sobretudo, do governo de Juscelino Kubitschek (Plano de Metas)

permitiu a integração do território, da economia e do mercado consumidor nacional. 266

A construção de rodovias, principalmente as duplicadas, gera mais impactos ambientais em comparação ao

modal ferroviário e, sobretudo hidroviário, com destaque ao desmatamento, à morte de espécies animais e

vegetais e à poluição (esta última durante a circulação dos veículos).

459

regional e as trocas entre diferentes cidades e países. As ferrovias apresentam, a curto prazo,

um elevado custo de implantação, contudo, a médio e longo prazos, os gastos com a operação

são menores em comparação ao sistema rodoviário. Este último, por sua vez, possui baixo

custo de implantação e maiores gastos com manutenção, sinalização e funcionamento ao

longo do tempo. A partir do quadro 2, tem-se uma comparação entre os diferentes modais no

que tange à emissão de poluentes e consumo de combustível.

Quadro 2: Total de poluentes liberados e consumo de combustível por modal de transporte a cada

tonelada-quilômetro útil (TKU). Modais Total de poluentes liberados Consumo total de combustível

Rodoviário 116 kg de gás carbônico

4.617g de monóxido de carbono

96 litros

Ferroviário 34 kg de gás carbônico

831 g de monóxido de carbono

10 litros

Hidroviário 20 kg de gás carbônico

254 g de monóxido de carbono

5 litros

Fonte: Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), 2009.

Com base no quadro 2, infere-se que o modal fluvial é mais econômico quanto

ao consumo de combustível e é menos poluente em comparação, sobretudo, ao modal

rodoviário. Em relação ao transporte hidroviário interior, tem-se um reduzido custo com a

implantação e o funcionamento quando as condições naturais são propícias (rios com leito

extenso, calado profundo e curvas pouco acentudas), não obstante, o território brasileiro é

caracterizado, sobretudo pelos planaltos, assim, demandam-se adaptações no meio físico e nas

embarcações para viabilizar o escoamento de cargas, como, por exemplo, eclusas, barragens,

canais artificiais, sinalização de navegação, pontes ferroviárias e rodoviárias largas e altas,

aprofundamento do calado, chatas267

com capacidade de transportar grande quantidade de

produtos sob condições de baixo ou médio calado, entre outros.

Diante disso, há um custo elevado para implementação de hidrovias no Centro-

Sul e no Nordeste, ao passo que a integração do território brasileiro através da conexão das

diferentes bacias hidrográficas via canais artificiais268

é inviável economicamente (relação

custo-benefício). O sistema Tietê-Paraná, em especial, depende da intermodalidade para

melhor funcionamento, já que os rios Tietê e Piracicaba (ambos no Estado de São Paulo) são

267

Vale citar que, no Brasil, parte das chatas e dos comboios não são adaptados para transportarem grande

quantidade de cargas sob condições de médio e baixo calado, já que há escassez de investimentos e

modernização (em média, cada chata tem vida útil de 20 a 30 anos). 268

O Plano de Viação de 1951, ainda que de maneira incipiente, indicava a possibilidade de articulação e

integração do território nacional através da conexão das bacias hidrográficas, entretanto, tal fato não se

concretizou diante da inviabilidade econômica e da opção brasileira pela matriz rodoviária.

460

endorreicos (não deságuam no Oceano Atlântico). As mercadorias escoadas (grãos e farelos)

saem, principalmente, do Centro-Oeste com destino ao porto de Santos-SP, assim, necessitam

do transbordo e da intermodalidade (rodovia e ferrovia) para chegarem ao complexo portuário

santista e, posteriomente, serem exportadas à Europa e Ásia.

A escassez de eclusas, barragens e canais artificiais são gargalos que impedem

o fomento do transporte hidroviário interior no país, sobretudo nas bacias hidrográficas do

Tocantins/Araguaia, Paraguai e São Francisco. Este fato inviabiliza a aplicação de maiores

recursos por parte do capital privado nas regiões Norte e Nordeste, sendo um obstáculo à

geração de empregos e renda à população e ao crescimento econômico.

Fomentar a circulação de mercadorias nas hidrovias brasileiras, casos da Tietê-

Paraná, Paraguai, Amazônia, São Francisco, Tocantins-Araguaia, etc., é importante para o

arrefecimento das disparidades inter-regionais e fomento do desenvolvimento

regional/nacional. Cabe citar que muitos cursos fluviais brasileiros constituem vias

navegáveis não necessariamente em decorrência de investimentos realizados pelo Estado ou

sob parceria com o capital privado, mas devido às condições favoráveis do meio físico (rios

com calado profundo, leitos largos e localizados em áreas de planície). Dessa maneira, rios

como o Madeira, Xingu, Amazonas e Paraguai foram navegáveis ao longo do tempo (mesmo

antes da colonização portuguesa tribos indígenas se deslocavam sobre estes cursos fluviais em

canoas e jangadas), devido à baixa presença de desníveis significativos no relevo,

propiciando, assim, a articulação e as interações regionais.

O atual cenário do transporte hidroviário interior no Brasil e, em especial, nos

casos da Bacia Amazônica e da Hidrovia Tietê-Paraná, há poucas empresas que dominam o

setor, bem como precariedade nas infraestruturas e nos meios de transporte. Nos rios da

Amazônia Ocidental, com destaque para o Madeira, há quatro empresas que dominam o

transporte de produtos de baixo valor agregado, como grãos e derivados, casos da Amazonav

– Navegação do Amazonas, Hermasa Navegação da Amazônia, CNA Transportadora e

Equatorial Transportadora. Contudo, cabe uma ressalva no caso do rio Solimões, pois há,

basicamente, o transporte de petróleo em comboios realizado pela Petrobras, conduzindo o

produto, principalmente de Manaus-AM e Belém-PA, a pequenos centros urbanos localizados

no extremo Norte do país.

Em vários cursos fluviais da Bacia Amazônica há o transporte de cargas e

pessoas mesmo apresentando carências quanto à materialidade (eclusas, barragens, canais

fluviais, etc.), pois as condições do meio físico (relevo de planície e rios perenes) possibilitam

461

este tipo de deslocamento no espaço. No caso do rio São Francisco269

, há limitações de ordem

natural (relevo de planalto e estiagem) e técnica (escassez de infraestruturas de navegação e

portuária), bem como a falta de motivação por parte do capital privado, já que os principais

corredores de exportação e centros de consumo articulam o Centro-Oeste ao Sul e Sudeste do

país.

O planejamento estatal com o objetivo de fomentar as hidrovias e as ferrovias

no território brasileiro é importante para a utilização conjunta dos diferentes modais no

transporte de cargas. Não se defende, neste artigo, a substituição do modal rodoviário pelo

hidroviário no território brasileiro (já que é inviável sob o ponto de vista econômico e do

relevo), mas sim, o fomento deste último, bem como do ferroviário (este seria o mais

apropriado para reestruturar a matriz de transportes brasileira). Nesse sentido, a

multimodalidade/intermodalidade surge como estratégia essencial para reduzir o Custo

Brasil270

em transportes, ao mesmo tempo que o uso, de maneira conjunta, da hidrovia e da

ferrovia para o escoamento de grãos, farelos e minérios, possibilita obter ganhos econômicos

e sociais.

HIDROVIA TIETÊ-PARANÁ: TRANSPORTE DE CARGAS, PARTICIPAÇÃO DO

CAPITAL PRIVADO E INTERAÇÕES ESPACIAIS

O início do funcionamento do sistema Tietê-Paraná271

ocorreu na medida em

que foram concluídas diversas obras de aproveitamento múltiplo272

de ambos os rios. O

269

No início da década de 1970, foi firmado convênio entre a extinta Portobras (Empresa de Portos do Brasil

S.A.) e a CHESF (Companhia Hidrelétrica do São Francisco) para realização das obras de transposição da

barragem de Sobradinho-BA. As obras da eclusa se estenderam de 1973 até o final de 1979, com início de

funcionamento no mesmo ano. Assim, foi possível a navegação fluvial ininterrupta em 1.371 quilômetros entre

as cidades de Pirapora-MG, Juazeiro-BA e Petrolina-PE. 270

Os subsídios estatais e as estratégias competitivas desleais dos países desenvolvidos interferem diretamente

na competitividade dos produtos brasileiros no mercado internacional. 271

Percorrendo grande parte do território paulista no sentido Leste-Noroeste, o rio Tietê desemboca no rio

Paraná. A Hidrovia Tietê-Paraná possui 2.400 quilômetros de extensão (1.600 quilômetros referentes aos rios

Paraná, Paranaíba e Grande e 800 quilômetros abrangendo os rios Piracicaba e Tietê). 272

A utilização dos rios Tietê e Paraná como vias navegáveis vem sendo proposta desde as décadas de 1940 e

1950, quando um grupo de engenheiros iniciou estudos para o aproveitamento múltiplo desses dois cursos

fluviais. No ano de 1967, foi firmado convênio entre os governos Federal e do Estado de São Paulo para

realização de obras infraestruturais, criando-se a CENAT (Comissão Executiva de Navegação nos Rios Tietê e

Paraná). Em 1974, foi firmado novo acordo envolvendo a CESP (Companhia Energética de São Paulo) para

intensificar as obras visando a produção de energia elétrica e o transporte de mercadorias. Dessa maneira, foram

criadas as barragens e eclusas de Barra Bonita, Bariri, Ibitinga, Promissão, Avanhandava e Três Irmãos, no rio

Tietê, e Jupiá e Porto Primavera (Engenheiro Sérgio Motta), no rio Paraná. A Hidrovia do Tietê começou em

1981, com o transporte regional de cana, açúcar e álcool realizado pela Usina Diamante/COSAN, localizada no

município de Jaú-SP. Em 1991, iniciou-se o transporte de longa distância através de parte do rio Piracicaba e

462

planejamento e os investimentos públicos, as demandas corporativas e sociais, bem como o

processo de industrialização e desenvolvimento do Centro-Sul e, em especial, do Estado de

São Paulo são fatores que explicam o surgimento da hidrovia. Dessa maneira, a produção de

energia elétrica satisfaz as necessidades da urbanização e da dinâmica econômica

regional/estadual, e o escoamento de mercadorias intensifica a articulação entre o Centro-

Oeste e o Sudeste.

Não obstante, é relevante destacar que as infraestruturas hidroviárias e os

terminais bimodais e trimodais paulistas possuem gargalos que impedem a otimização do

transporte, transbordo e armazenamento de produtos, casos da falta de investimentos e

modernização, chatas e empurradores antigos, esteiras com baixa capacidade de condução das

cargas aos armazéns, silos e vagões, pequena área de atracagem dos comboios, necessidade de

aumentar a largura e altura de pontes rodoviárias e ferroviárias, aprimoramento da sinalização

de navegação, dragagem273

e derrocagem274

, entre outros. No mapa 1, verifica-se o sistema

Tietê-Paraná e seus fixos.

Mapa 1: Hidrovia Tietê-Paraná e suas infraestruturas, em 2008.

dos tramos Tietê e Paraná, ligados pelo canal artificial de Pereira Barreto-SP, possibilitando que a navegação

alcançasse o Sul e Sudeste do Estado de Goiás e o Sul e Sudoeste do Estado de Minas Gerais. 273

Processo de retirada de sedimentos depositados no fundo dos cursos fluviais por ação natural e/ou antrópica,

visando o aprofundamento do calado dos rios. 274

Processo de quebra das rochas subaquáticas para aprofundamento do calado dos rios e evitar colisões no

fundo das embarcações.

463

A hidrovia apresenta infraestruturas precárias e obsoletas, pequena

movimentação de comboios e falta de projetos estatais e alianças adequadas entre o poder

público e o capital privado que fomentem o sistema fluvial e a intermodalidade. Com o intuito

de arrefecer o Custo Brasil em transportes e a saturação de algumas rodovias paulistas,

prejudiciais ao crescimento econômico, é necessário romper com a estrutura exacerbadamente

rodoviária existente no país e investir em outros modais.

Os sistemas hidroviário, ferroviário e a intermodalidade são importantes para a

racionalização do transporte de cargas no Brasil. Dentro desse contexto, insere-se a Hidrovia

Tietê-Paraná e os portos intermodais paulistas, visto que contribuem com as interações

espaciais na região concentrada275

, através do transporte de grãos e farelos, sobretudo, dos

Estados de Goiás e Mato Grosso até o porto de Santos-SP.

Atribuir relevância à Hidrovia Tietê-Paraná e à intermodalidade é condição

para melhor articular espaços de produção e de demanda (Grande São Paulo e,

principalmente, Europa e Ásia), ao mesmo tempo que possibilita a integração entre os modais

hidroviário interior e ferroviário. A partir da tabela 6, tem-se o crescimento anual do

transporte de cargas pela hidrovia.

Tabela 6: Quantidade total de cargas escoadas (em toneladas) pela Hidrovia Tietê-Paraná entre 2001 e

2008. Produtos/

Ano

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Açúcar - 2.710 - 2.710 - 0 65.749 72.910

Trigo - - 5.000 82.166 121.932 109.713 42.954 53.827

Soja 851.526 773.124 800.000 716.511 906.549 707.172 649.851 682.419

Farelo de

Soja

274.370 370.061 350.000 621.652 361.017 383.687 518.422 530.137

Milho 0 0 26.500 157.601 263.788 390.241 827.463 883.365

Gado - - - - - 0 0 0

Óleo de

Soja

32.375 16.711 1.500 - - 0 0 0

Adubo /

Calcário

- - 65.000 99.100 111.031 155.406 278.751 284.517

Álcool - - - - - 0 0 0

Cana e

Bagaço

633.329 635.710 700.000 783.199 807.611 1.500.000 1.254.763 1.473.634

Mandioca - - - 1033 4.438 3.837 6.430 6.891

Cascalho/

Areia

- - - 23.000 31.100 69.450 162.613 168.351

Madeira /

Carvão

- - - 18.840 51.637 37.394 82.237 46.332

275

Santos (2002), com base nas fortes heterogeneidades que caracterizam o território nacional, cria a

denominação ―região concentrada‖, já que é em grande parte do Centro-Sul do país que se concentram a

população brasileira, as atividades econômicas, as movimentações e aplicações financeiras, a gestão do grande

capital privado nacional e estrangeiro, a criação das leis que regem a sociedade, assim como as políticas

adotadas pelo Estado.

464

Areia 200.000 250.206 250.000 258.150 323.577 589.882 647.384 674.012

Diversos - - - - 28.733 32.451 28.100 29.823

TOTAL 1.991.600 2.048.522 2.198.000 2.763.962 3.011.413 3.979.233 4.559.297 4.906.218

Fonte: Anuário Estatístico da Administração da Hidrovia do Paraná (AHRANA), 2009.

Apesar do crescimento no transporte de mercadorias ao longo dos anos, como

verificado na tabela 6, a Hidrovia Tietê-Paraná, por um lado, possui estrangulamentos na

materialidade e, por outro, possui uma capacidade infraestrutural subaproveitada276

,

impedindo o fomento das interações espaciais.

Segundo Corrêa (1997), as interações espaciais, dominadas pelo sistema

capitalista, apresentam mecanismos econômicos de alcance espacial mínimo e máximo e de

conquista de economias de aglomeração, com destaque às vias de transporte, redes de

comunicação, tecnologias, estratégias e inovações, sob a lógica da acumulação do capital. Por

conseguinte, surgem diferenciações hierárquicas entre os diversos pontos (nós) de uma rede

de circulação. O processo de acumulação, baseado na produção industrial e no trabalho

assalariado, possui uma dimensão espacial e esta tem como uma de suas principais

características a rede de localidades centrais277

, tanto em nível regional quanto intraurbano.

Nesse sentido, o autor atribui relevância às esferas da produção, distribuição e do consumo,

visto que desempenham papel de destaque na organização da sociedade e do espaço.

A constituição de redes de escoamento de mercadorias a partir de fixos

(barragens, eclusas, terminais intermodais, etc.) é uma característica do sistema Tietê-Paraná,

incrementando, por conseguinte, as interações espaciais e a integração territorial. Destacam-

se, no Estado de São Paulo, os portos intermodais de Pederneiras278

, Anhembi279

, Jaú280

e

276

Alguns especialistas afirmam que somente entre 10% e 15% da capacidade da Hidrovia Tietê-Paraná é

utilizada para o transporte de cargas. 277

A ―Teoria dos Lugares Centrais‖ (CHRISTALLER, 1969) faz referência à rede de distribuição (ou difusão)

dentro de uma estrutura espacial. Nesta rede, são considerados os graus de centralidade e as regiões de

influência de um determinado conjunto de centros. 278

O porto intermodal de Pederneiras-SP possui dois terminais, sendo um do grupo Louis Dreyfus (capital

francês) e outro das empresas Torque/Caramuru Alimentos (ambas de capital nacional). O porto possui

entroncamento trimodal (hidroviário, ferroviário e rodoviário), com desembarque de soja, farelo de soja, milho

e sorgo. A carga segue de São Simão-GO, chega em Pederneiras-SP, e daí é conduzida via ferrovia até o porto

de Santos-SP para exportação, com destaque aos mercados europeu e asiático. Suas infraestruturas são: estaleiro

para construção de chatas, armazéns, silos, equipamentos de transbordo, chapas para retirada das mercadorias

das barcaças e esteiras para condução das cargas. 279

No porto intermodal de Anhembi-SP há o terminal da Torque que movimenta soja, farelo de soja, milho,

sorgo e açúcar. As quatro primeiras seguem de São Simão-GO até Anhembi-SP via hidrovia, já o açúcar é

oriundo da Usina São João, localizada em Araras-SP, que também segue até Anhembi-SP via fluvial. Daí se

destinam ao porto de Santos-SP via modal rodoviário, tendo como mercados a Europa e a Ásia. Possui as

seguintes infraestruturas: equipamento de transbordo, chapas de retirada das mercadorias das barcaças,

armazéns e esteiras de condução das cargas.

465

Santa Maria da Serra281

. As redes favorecem a circulação material no espaço e aumentam a

conectividade entre centros produtores de grãos, unidades de esmagamento e produção de

farelos (principalmente de soja) e centros de demanda internos (Grande São Paulo) e externos

(Europa e Ásia). A partir do quadro 3, têm-se as principais redes de distribuição de

mercadorias.

Quadro 3: Redes de escoamento de cargas, em 2008. Porto de

origem

Porto

intermediário

Porto final Cargas escoadas Espaços de consumo

São Simão-GO Pederneiras-SP Santos-SP Soja, farelo, milho e

sorgo

Europa e Ásia

São Simão-GO Anhembi-SP Santos-SP Soja, farelo e sorgo Europa e Ásia

São Simão-GO Santa Maria da

Serra-SP

Santos-SP Soja Europa e Ásia

Hernandarías

(Paraguai)

Santa Maria da

Serra-SP

_ Trigo Grande São Paulo

Fonte: Empresas Caramuru Alimentos S.A., Torque S.A., Louis Dreyfus Commodities Brasil S.A. e

Sartco/ADM, 2008.

Conforme se observa no quadro 3, a maior parte das cargas escoadas pelo

sistema Tietê-Paraná tem como destino final a Europa e a Ásia, sendo um fator que contribui

para a intensificação do processo de internacionalização da economia brasileira.

De acordo com Pons; Reynés (2004), sobre qualquer espaço as redes de

transporte se configuram como uma expressão da organização territorial das atividades

econômicas. Manifestam sua maior ou menor capacidade de eliminar ou mitigar as

descontinuidades espaço-temporais geradas pela heterogênea distribuição dos pontos (centros)

de produção e consumo dos bens e serviços. Tal capacidade, que indica sua eficiência

espacial, é diretamente relacionada às tecnologias utilizadas e à estrutura que organiza as

redes, ou seja, a disposição funcional do território e de suas características físicas. Dessa

maneira, a estrutura geológica, os acidentes geográficos, os elementos hidrográficos e o clima

280

O porto intermodal de Jaú-SP pertence à Usina Diamante/COSAN (capital nacional), sendo criado um canal

artificial que permite o desvio de parte da água do rio Tietê até o interior da unidade agroindustrial. Foi o

primeiro a ser construído no tramo Tietê e está em operação desde 1981, especializado na movimentação fluvial

e no transbordo de cana e açúcar. 281

O porto intermodal de Santa Maria da Serra-SP é localizado no rio Piracicaba e tem a presença do terminal

da Sartco/ADM (capital estadunidense) que realiza o transporte e armazenamento de soja e trigo. A soja é

plantada em Mato Grosso e Goiás, já o trigo é cultivado no Paraguai, mais precisamente na Planície do Chaco.

A soja é escoada via rodovia ao porto de São Simão-GO, seguindo, posteriormente, até o terminal de Santa

Maria da Serra-SP através da hidrovia. Já o trigo sai do terminal de Hernandarías, no Paraguai, e é transportado

ao terminal de Santa Maria da Serra-SP via fluvial. A soja vai até o porto de Santos-SP e o trigo se destina à

Grande São Paulo. A própria Sartco/ADM realiza o transporte fluvial de suas mercadorias.

466

determinam, em maior ou menor medida, a organização estrutural das redes e,

consequentemente, seu nível de eficiência.

A integração entre hidrovia, ferrovia e rodovia – a partir de um eficiente

sistema intermodal de transporte – assegura uma circulação contínua desde a origem até o

destino final das mercadorias, gerando, por conseguinte, resultados econômicos e sociais

positivos. A partir da tabela 7, verifica-se o total de produtos movimentados no porto de

Pederneiras-SP ao longo dos anos.

Tabela 7: Quantidade de cargas movimentadas pelas empresas Caramuru Alimentos e Louis Dreyfus

no porto de Pederneiras-SP entre 2001 e 2008 (em toneladas). Anos Caramuru Alimentos Louis Dreyfus

Quantidade total

movimentada

Produtos Quantidade total

movimentada

Produtos

2001 202.785 Soja e farelo 247.502* Soja e milho*

2002 226.787 Soja e farelo 275.634 Soja e milho

2003 245.087 Soja, farelo e

sorgo

308.993 Soja, farelo e milho

2004 257.970 Soja e farelo 320.591 Soja e farelo

2005 300.606 Soja e farelo 403.846 Soja e farelo

2006 470.000 Soja e farelo 630.000 Soja e farelo

2007 550.000 Soja, farelo e

sorgo

750.000 Soja e milho

2008 596.146 Soja, farelo e

sorgo

792.578 Soja e milho

* Em 2001, o terminal ainda pertencia a Comercial Quintella – este foi comprado pela Louis Dreyfus em 2002.

Fonte: Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo, Caramuru Alimentos S.A., Torque S.A. e Louis

Dreyfus Commodities Brasil S.A., 2009.

Pela análise da tabela 7, infere-se que há um crescimento na movimentação de

commodities ao longo dos anos de 2001-2007 pelas empresas Caramuru Alimentos e Louis

Dreyfus, contribuindo com a intensificação da circulação material no território e com as

interações espaciais entre o Centro-Oeste e o Estado de São Paulo a partir da formação de

redes e fluxos entre diferentes portos intermodais.

Segundo Marx (2005), o capital aparece na esfera da circulação como capital-

mercadoria e capital-dinheiro. Estes dois processos de circulação consistem em passá-lo de

mercadoria para dinheiro, bem como da forma dinheiro para a forma mercadoria. A

transformação da mercadoria em dinheiro é a realização da mais-valia incorporada à

mercadoria, e a transformação do dinheiro em mercadoria é a conversão ou reversão do valor-

capital à figura de seus elementos de produção. No processo de circulação, portanto, tem-se a

―metamorfização‖ das mercadorias. A expansão e a redução do tempo de circulação são

inversamente proporcionais à diminuição e ao aumento do tempo de produção. Quanto mais

467

são ideais as metamorfoses da circulação do capital, isto é, quanto mais se contrai o tempo da

circulação, melhor funciona o capital e maiores se tornam a produtividade e a extração de

mais-valia.

Quanto menor a segurança, a regularidade e a velocidade da oferta, tanto maior

tem de ser a parte latente do capital produtivo, caso, por exemplo, do estoque de matéria-

prima e grãos que esperam para ser incorporados ao processo produtivo (MARX, 2005). A

Hidrovia Tietê-Paraná escoa commodities, principalmente grãos e farelos, sendo importante a

qualidade dos armazéns e silos e a modernização dos meios de transporte (comboios, trens e

caminhões) para evitar perdas, a degradação da mercadoria-latente, bem como a otimização

do transbordo para acelerar o movimento circulatório do capital (com reflexos diretos na

produção).

O sistema Tietê-Paraná e a intermodalidade fomentam as interações espaciais,

entendidas com base no processo de reprodução social e do capital, e a partir de uma visão

que considera em essência as heterogeneidades e possibilidades de cada parcela do espaço. As

interações espaciais potencializadas a partir do sistema Tietê-Paraná e do transporte

intermodal de cargas atribuem maior complexidade e dinâmica ao território. Esta teoria serve

de embasamento para uma melhor compreensão das transformações e inter-relações sociais e

econômicas em diferentes espaços, atribuindo a devida importância à formação e dinâmica de

cada território ao longo do tempo. Considerando o conjunto de deslocamentos de pessoas,

mercadorias, capitais e informações, com intensidades, frequência de ocorrência, distância,

direção, propósito e velocidades distintas sobre o espaço geográfico, as interações são parte da

transformação social e econômica e refletem as diferenças entre os espaços (CORRÊA, 1997).

De acordo com Ullman (1972), para existir interação entre duas áreas é

fundamental a existência de demanda e oferta. É necessário que haja complementaridade para

haver interação no espaço e formação de rotas de transporte. Produtos, sobretudo de baixo

valor agregado, são transportados a longas distâncias a custos reduzidos (destaque para o

modal hidroviário). O autor afirma que a distância282

é importante para um sistema de

interação, mensurada em termos de tempo e custo. Assim, para escoar grãos e farelos do

interior do território para os portos de exportação (caso da Hidrovia Tietê-Paraná e da

intermodalidade) é viável o uso da ferrovia e/ou da hidrovia, já que a relação custo-tonelada

282

A distância ainda é um elemento importante para os transportes (apesar das tecnologias e da modernização

das vias e dos meios). Como exemplo, tem-se o cultivo de hortaliças no entorno da Região Metropolitana de

São Paulo, já que são mercadorias altamente sensíveis e perecíveis e, portanto, são produzidas próximo ao

centro de demanda.

468

movimentada permite maior produção, distribuição, redução dos gastos e menor preço das

mercadorias nos mercados interno e externo.

Cabe destacar que a inexistência de eclusa na Usina Hidrelétrica de Itaipu283

é

um dos grandes gargalos que impedem o fomento das interações espaciais e das relações

comerciais entre os países do Mercosul. A não superação das adversidades do meio físico

(relevo) e a ineficiente rede viária (terrestre) que articula o Brasil ao Paraguai, Uruguai e

Argentina dificultam a expansão das trocas e são empecilhos à intensificação da integração

econômica entre eles.

O funcionamento da hidrovia e do sistema intermodal deve ser compreendido

de acordo com as estratégias logísticas que caracterizam o capital privado que atua no setor.

Nesse sentido, analisar as empresas Torque S.A.284

, Caramuru Alimentos S.A.285

, Louis

Dreyfus Commodities Brasil S.A.286

e Comercial Quintella Comércio e Exportação S.A.287

que atuam no porto intermodal de Pederneiras-SP288

e contribuem para o transporte de

produtos de baixo valor agregado (commodities), articulando o Centro-Oeste ao Sudeste, é

importante para compreender a dinâmica da movimentação fluvial e intermodal de cargas no

território paulista. O porto intermodal em destaque se caracteriza como um fixo que contribui

283

A Usina Hidrelétrica de Itaipu é binacional (pertence ao Brasil e ao Paraguai). 284

O grupo Torque atua em vários ramos, como metalurgia e transporte hidroviário. Possui capitais e controle

acionário nacionais e se destaca no transporte de mercadorias pela Hidrovia Tietê-Paraná. Atua na Hidrovia

Tietê-Paraná através da DNP – Indústria de Navegação Ltda. 285

A empresa Caramuru Alimentos S.A. se dedica à produção de grãos e farelos, armazenagem, extração e

refino de óleos especiais de soja, milho, girassol, canola, etc. Com capitais e controle acionário nacionais, a

empresa atua no porto intermodal de Pederneiras-SP desde 2001, armazenando grãos e farelos e transportando

as mercadorias via ferrovia até o porto de Santos-SP em cooperação com a MRS Logística. A Caramuru é uma

empresa brasileira com atuação no ramo alimentício e nas exportações de commodities. 286

O grupo Louis Dreyfus, fundado por Leopold Louis-Dreyfus, em 1851, é um conglomerado controlado pela

holding286

S.A. Louis Dreyfus & CIE, sediada em Paris, França. A holding é propriedade exclusiva da família

Louis-Dreyfus. O grupo atua em diversos ramos, quais sejam: comercialização internacional de commodities

agrícolas, extração de madeira, produção de energia, esmagamento e refino de sementes oleaginosas, produção

de açúcar e álcool, processamento de frutas cítricas, exploração, refino e comercialização de petróleo e gás

natural, telecomunicações, administração de frotas de navios oceânicos, projetos imobiliários e serviços

financeiros. Com capitais e controle acionário internacionais (franceses), este grupo é um dos maiores do

mundo no que tange à comercialização de commodities agrícolas. 287

A Comercial Quintella Comércio e Exportação S.A. realiza a prestação de serviço de transporte fluvial para a

Louis Dreyfus, sendo responsável pelo escoamento dos grãos de soja e milho pela Hidrovia Tietê-Paraná. A

Comercial Quintella possui capitais e controle acionário nacionais, utilizando chatas e empurradores próprios

para o transporte de cargas. Em 2002 houve a compra do terminal da Comercial Quintella, em Pederneiras-SP,

pelo grupo Louis Dreyfus. 288

O início das operações do porto intermodal de Pederneiras-SP data de 1993, com o terminal da empresa

Comercial Quintella Comércio e Exportação S.A., realizando o transporte e armazenamento de granéis e

farelos. Em 1994, entra em funcionamento o estaleiro da empresa Torque S.A. para construção de chatas de

navegação. A partir do ano 2000 há uma relativa melhoria das infraestruturas portuárias, com a construção da

Avenida Irmãos Pontes que liga a área urbana de Pederneiras-SP aos terminais e a extensão da linha férrea, com

um terceiro trilho, utilizado pela MRS Logística. A construção dessa linha foi de suma relevância, pois acabou

com o problema da incompatibilidade de bitolas que prejudicavam o escoamento de mercadorias para o porto de

Santos-SP.

469

para o funcionamento do sistema Tietê-Paraná, sendo um ponto nodal no que tange ao

escoamento de soja, farelo de soja, milho e sorgo que navegam pela hidrovia e chegam ao

porto de Santos-SP.

Em relação aos fatores estruturais que influenciam na competitividade das

empresas que atuam ou se beneficiam do transporte fluvial e intermodal, Porter (1989) indica

a presença de cinco forças determinantes, quais sejam: a inserção de outros concorrentes no

mercado, a ameaça iminente de novos líderes de mercado, a pressão exercida pelos clientes, a

pressão exercida pelos fornecedores e, por fim, a intensificação da rivalidade entre os

concorrentes de um mesmo setor. O mesmo autor revela que o capital privado pode adotar

três tipos principais de estratégias competitivas: liderança nos baixos custos das atividades

desempenhadas, diferenciação nos tipos e qualidade dos produtos e serviços oferecidos e foco

na conquista de novos e maiores mercados globais.

A logística de transportes e armazenamento é basilar para a reprodução do

capital, pois visa estabelecer a otimização dessas atividades e, consequentemente, o aumento

da eficiência na distribuição das mercadorias, maior segurança ao longo dos trajetos, redução

e controle de estoques e entrega das encomendas nos prazos estabelecidos em contrato. As

estratégias ligadas ao transporte significam escolher rotas mais rápidas, rodovias em melhores

condições de sinalização e asfaltamento, opção pelos modais ferroviário, hidroviário e pela

intermodalidade em detrimento do rodoviário, entre outros.

São aspectos relevantes para as empresas Torque S.A. (DNP – Indústria de

Navegação Ltda.), Caramuru Alimentos S.A., Louis Dreyfus Commodities Brasil S.A. e

Comercial Quintella Comércio e Exportação S.A. o atendimento qualificado dos clientes, a

confiabilidade dos fornecedores e a eficiência e segurança nos transportes com baixos custos

para manter a competitividade nos mercados nacional e mundial. Como indica Porter (1989),

a vantagem competitiva está também relacionada ao valor que uma determinada empresa cria

para seus clientes, estabelecendo condições de eficiência nos serviços e produtos oferecidos

no mercado. O controle de qualidade e a reposição rápida dos bens são imprescindíveis para

as empresas, já que elucidam a eficácia da produção, distribuição e gestão empresarial e,

assim, estabelecem um vínculo de credibilidade em relação aos consumidores. Há estocagem

de cargas e uma entrega otimizada dos bens por parte das empresas citadas anteriormente,

tanto no mercado interno quanto no externo, com destaque à Europa Ocidental, China e Japão.

São características das empresas Torque, Caramuru Alimentos, Louis Dreyfus

e Comercial Quintella a preocupação com a eficiência e segurança de todas as atividades

470

realizadas: produção, distribuição, processamento industrial, transbordo, armazenamento,

manutenção de vagões, chatas de navegação e equipamentos de movimentação de produtos,

entrega das mercadorias nos prazos estabelecidos em contrato, entre outros. Tais aspectos são

fundamentais para conquistar a confiança dos consumidores e determinam a competitividade

das empresas nos mercados nacional e global. Ademais, o custo menor do frete e o

aproveitamento das infraestruturas de navegação são fatores que reduzem os custos e

contribuem para a acumulação de capital por parte das empresas.

A opção pela exportação de grãos e farelos, em detrimento da venda no

mercado interno, é uma ―questão de mercado‖, já que os lucros auferidos com a

comercialização das mercadorias de baixo valor agregado com países da Europa Ocidental e

da Ásia (a China é o principal importador) são maiores. A escolha da Caramuru Alimentos

pelo transporte hidroviário interior e pela intermodalidade representa um importante fator para

competir com a agropecuária européia. Mesmo com os grandes subsídios fornecidos pelos

países europeus aos pequenos e médios agricultores, sobretudo de grãos, o baixo custo da

mão-de-obra brasileira, a abundância de terras para plantio, clima e solo favoráveis e a

redução do custo com o transporte permitem superar, em muitos casos, o preço dos produtos

estrangeiros (franceses, por exemplo).

O custo do transporte intermodal de cargas, principalmente de commodities

(soja, farelo de soja, milho, sorgo e trigo), em comparação ao modal rodoviário, é até três

vezes menor. Fatores como o preço do frete, manutenção de vagões e chatas, grande

capacidade de transporte, gasto menor com combustível, baixo índice de acidentes e perda de

mercadorias, inexistência de congestionamentos, entre outros, são determinantes para elevar o

lucro das empresas que utilizam as vantagens do transporte fluvial e intermodal de produtos

de baixo valor agregado.

Tais grupos se organizam sob algumas condições, como a redução máxima de

custos, conquista de economias de escala, arrefecimento da capacidade ociosa, logística de

transporte e estocagem otimizada, automação, inovações tecnológicas, mão-de-obra

especializada e barata, terceirizações, trabalho temporário, etc. As estratégias utilizadas pelas

empresas que atuam na Hidrovia Tietê-Paraná visam assegurar uma forte competitividade no

mercado global e a posição de liderança nos setores em que atuam (agroindustrial e de

transporte fluvial).

O pensamento de Porter (1989) se enquadra às empresas que realizam

atividades hidroviárias e portuárias, já que destaca a necessidade de redução de custos para

471

intensificar a competitividade no mercado. Entretanto, a diferenciação dos produtos não é um

aspecto de grande destaque nas empresas analisadas, pois o cultivo de grãos, processamento

industrial de farelos, produção de óleos, etc., não apresentam expressivas variações de uma

empresa para outra. Apenas há a valorização das tecnologias no processo produtivo e a

preocupação com a qualidade das mercadorias (controle de qualidade).

Crédito a juros baixos, reinvestimentos constantes em capitais e tecnologias,

criação de patentes de diferentes produtos, relações de confiabilidade e eficiência com os

fornecedores das matérias-primas e clientes, mão-de-obra qualificada e barata, organização

eficiente da produção, infraestruturas, meios e vias de transportes qualificados, gestão

logística otimizada e capacitação profissional são pré-requisitos para viabilizar a reprodução

acelerada do capital e conquista de mercados em escala mundial (PORTER, 1989). O grupo

Louis Dreyfus, em especial, possui diversas unidades produtoras de farelos e bens

industrializados e alguns terminais intermodais no Brasil e em outros países sulamericanos,

como na Argentina, por exemplo, utilizando-se de mão-de-obra abundante e relações de

trabalho pautadas na subcontratação.

Segundo Porter (1989), a participação de uma empresa no mercado e, em

especial, no setor hidroviário revela sua competitividade em um determinado período. Este

tempo, por sua vez, é maior ou menor de acordo com as estratégias logísticas adotadas, a

reestruturação interna e os investimentos em capitais e infraestruturas. Uma grande

corporação (como a Louis Dreyfus, por exemplo) atua em diferentes territórios e países,

aproveitando-se das vantagens existentes, como incentivos fiscais, mão-de-obra barata e

abundante, infraestruturas de comunicação e transportes (telecomunicações, ferrovias,

rodovias, hidrovias interiores, portos, aeroportos, etc.) e mantêm uma eficiente rede de

conexões com fornecedores, prestadores de serviços e consumidores.

Cabe destacar que vários aspectos destacados pelo autor anteriomente citado

foram confirmados nas empresas hidroviárias e portuárias, quais sejam: aplicação de recursos

em máquinas, equipamentos e tecnologias, cursos de qualificação profissional, modernização

da base material, qualidade dos produtos, otimização do escoamento das cargas aos centros

consumidores, cumprimento dos prazos de entrega das mercadorias, redução máxima dos

riscos de acidentes e perda de cargas, estocagem controlada, uso das tecnologias de

comunicação e informação, administração em rede e com metas a serem cumpridas,

terceirizações, entre outros.

472

A competitividade no setor hidroviário e portuário requer uma reestruturação

interna e a adoção de estratégias logísticas mais flexíveis por parte do capital privado e, em

especial, pelas empresas que atuam na Hidrovia Tietê-Paraná. Estas se reorganizaram,

sobretudo na última década, no sentido de alterar as relações de trabalho, aumentar as

terceirizações de diversas atividades (transbordo, transporte intermodal, segurança, limpeza,

etc.), buscar a otimização na prestação de serviços, estabelecer contratos apenas com

fornecedores confiáveis, aquisição de tecnologias ligadas, principalmente, à produção,

investimentos visando a modernização e aprimoramento do sistema de gerenciamento e

controle de estoques, entre outros. A subcontratação e o trabalho temporário, cada vez mais

utilizados nos terminais intermodais privados, resultam em queda nos custos de até 30%

(trinta por cento).

CONSIDERAÇÕES FINAIS

As infraestruturas, os fluxos e as redes de transportes possuem relação com a

dinâmica e o desenvolvimento regional/nacional. Investimentos na base material geram

efeitos positivos em diversos setores da economia (indústria, agricultura, mineração, serviços

e comércio). As hidrovias e a intermodalidade influenciam e produzem o espaço, assim,

devem ser considerados o meio abiótico, a formação socioespacial, as tecnologias, as políticas

econômicas e setoriais, a complexidade da economia regional, a participação do Estado e as

estratégias logísticas das empresas que atuam no setor hidroviário e portuário.

Os investimentos no setor hidroviário interior e, especificamente no sistema

Tietê-Paraná, ainda são pequenos. Não obstante, deve-se considerar o fato de que os recursos

necessários para a construção de rodovias e ferrovias são, em geral, maiores do que nas

hidrovias interiores, visto que os custos de implantação são mais elevados: construção de

trilhos, asfaltamento, retirada da cobertura vegetal, uso de máquinas, mão de obra, contratação

de empreiteiras, etc. No que tange às hidrovias, utiliza-se, na maioria das vezes, o curso

natural dos rios, diminuindo, portanto, os custos com a implantação.

A Hidrovia Tietê-Paraná e a intermodalidade no Estado de São Paulo são

importantes para potencializar o transporte de cargas e as interações espaciais. Maiores

investimentos em infraestruturas hidroviárias e portuárias podem contribuir com o

desenvolvimento regional/nacional a partir do efeito multiplicador interno. O Estado

brasileiro não tem condições de assegurar os investimentos necessários em infraestruturas,

473

assim, ganha destaque a necessidade de carreamento de recursos ociosos de setores

supercapitalizados às áreas antiociosas (subinvestidas), através de um instrumento de

intermediação financeira e jurídico que viabiliza e estimula a transferência de recursos ao

setor de transportes, em detrimento dos ganhos exorbitantes do mercado financeiro e

especulativo.

Soma-se ainda, a concessão de serviços públicos à iniciativa privada, sob a

tutela de um Estado intervencionista e com capacidade de estabelecer metas e limites

tarifários às empresas concessionárias. Tem-se, portanto, uma proposta contrária à vigente no

Brasil (Lei Fernando Henrique Cardoso), pois se opõe aos moldes neoliberais e prevê um

poder público que atua, ao mesmo tempo, como poder concedente e credor hipotecário, sob

pena de tomar os bens da empresa concessionária caso descumpra as resoluções contratuais.

A Hidrovia Tietê-Paraná, por um lado, possui gargalos que prejudicam o

transporte de cargas, como pontes ferroviárias e rodoviárias baixas e sem proteção nos pilares,

falta de sinalização de navegação em alguns trechos, baixo calado, canais de eclusagem muito

estreitos e que impedem a passagem de comboios com um maior número de chatas, etc., por

outro, muitas empresas que poderiam utilizar as vantagens do transporte hidroviário interior e

da intermodalidade não o fazem, optando pelo modal rodoviário no transporte de commodities

(capacidade infraestrutural subaproveitada).

O transporte hidroviário, em comparação aos modais terrestres (principalmente

o rodoviário), apresenta algumas vantagens, como o baixo preço do frete, grande capacidade

de escoamento de cargas, menor poluição ambiental, permite a integração de diferentes

modais (intermodalidade), baixo risco de acidentes e congestionamentos, menor gasto

energético (relação entre o consumo de combustível e a quantidade total de cargas escoadas),

entre outros.

A política nacional de transportes é baseada no sistema rodoviário, com baixa

utilização dos modais ferroviário e hidroviário interior. O transporte fluvial e a

intermodalidade são ainda muito incipientes no território nacional, sendo necessários maiores

investimentos e políticas públicas para expansão de suas infraestruturas. As concessões,

pautadas na política neoliberal, impedem o fomento do transporte fluvial e, principalmente

ferroviário, no país, já que há desativação de diversos trechos por parte das empresas

concessionárias, caso da América Latina Logística (ALL), falta de maiores investimentos,

baixa recuperação do material rodante, entre outros.

474

A Hidrovia Tietê-Paraná e a intermodalidade contribuem, ainda que de

maneira relativa, para o crescimento econômico do Centro-Sul e, em especial, do Estado de

São Paulo, já que fomentam a produção agrícola e industrial, a criação de empregos diretos e

indiretos, a geração de renda e o consumo de bens duráveis e não-duráveis. Ademais, dentre

as estratégias logísticas das empresas que atuam no setor hidroviário e portuário, são

destacadas a redução de custos e a maximização do lucro, as exportações de commodities

(grãos e farelos), as terceirizações no transporte e transbordo de cargas, bem como a

contratação temporária de trabalhadores.

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476

TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO: ACESSIBILIDADE E CRISE NAS CIDADES

MÉDIAS PAULISTAS

Rodrigo Giraldi COCCO

Universidade Estadual Paulista (UNESP)

Presidente Prudente-SP

rodrigogiraldi83@yahoo.com.br

Márcio Rogério SILVEIRA

Universidade Estadual Paulista (UNESP)

Ourinhos-SP

marcio@ourinhos.unesp.br

INTRODUÇÃO

As relações entre transportes, acessibilidade e desenvolvimento são bastante

antigas, remontando a autores clássicos da Geografia como G. Braun (1912), A. Hettner

(1897) e Friedrich Ratzel289

(1906), sendo estes juntamente com outros autores, expoentes da

chamada Verkehrsgeographie. Esta, salvo algumas divergências, inspirou autores franceses

como Vidal de La Blache, Max Derruau, Jean Brunhes e R. Clozier a desenvolver a

―Geografia da Circulação‖, ramo da Geografia que passa a estabelecer relações entre o

movimento e o espaço. Objetivamente, a Geografia da Circulação e a Geografia dos

Transportes alemã seguiam rumos semelhantes, com diferenças restritas mais a estas

definições do que propriamente a seus conteúdos (BRUNHES, 1962).

Na década de 1950, Ullman (1959) resgata o termo ―Geografia dos

Transportes‖ (Transportation Geography) sob novas bases, trazendo a noção de interações

espaciais, a qual se mostra sumamente importante para os estudos sobre transportes290

. É

necessário destacar que não se trata da aplicação imediata e ―acrítica‖ da noção de interação

espacial oriunda do pragmatismo da Geografia anglo-saxã, antes, trata-se de uma contribuição

para a construção do conceito como o fez Roberto Lobato Corrêa (1997), apontando para a

possibilidade de seu desenvolvimento sob bases materialistas dialéticas. Nesse sentido,

289

Este mesmo autor resumiu sua teoria em uma teoria geral, na qual os progressos técnicos das vias e meios

determinariam: a) a multiplicação das vias; b) o seu aumento em distâncias percorridas; c) os deslocamentos em

trajetos mais curtos; d) a substituição das regiões impostas pela natureza, pelas zonas e pontos acidentalmente

escolhidos; e) o crescimento em extensão do espaço conquistado e o aumento da capacidade de transporte de

massa e ainda; f) a transferência da circulação continental para a fluvial (BRUNHES, 1962). 290

Há outros autores que passam a abordar a temática, como E. J. Taafe (1963), R. L. Morril (1963), W. L.

Garrison (1960), entre outros.

477

destaca-se a noção de mobilidade espacial do capital (advinda da espacialização do

movimento circulatório do capital) como condicionada e condicionante das interações entre

espaços. Esta possibilidade é amplamente possível, já que a ―interação‖ é uma importante

categoria da dialética materialista, mais do que isso, só a partir da interação é possível o

desenvolvimento de uma nova formação material mais complexa e superior291

(CHEPTULIN,

1982).

A recente retomada de estudos geográficos sobre transportes encontra

atualmente uma ampla gama de problemáticas, contextualizadas sob um ponto de vista mais

crítico e condizente com as contradições inerentes ao modo de produção capitalista. Estas

discussões versam atualmente sobre a relação entre transportes e desenvolvimento econômico,

transportes e desenvolvimento regional e ainda, de imbricações entre os transportes no espaço

da cidade e sua ação estruturadora292

.

Neste sentido, torna-se inevitável relacionar os transportes a discussões como,

produção do espaço urbano, processos de suburbanização, urbanização difusa e

periurbanização, atualmente em voga dentro de muitas análises que expõem a interação entre

os transportes e o uso do solo urbano, evidentemente, com as devidas ressalvas no que tange a

diferenças entre a realidade européia e a brasileira293

. Ademais, dentro do atual contexto

291

Duas ou mais formações materiais se combinam, ―interagem‖, enxertando reflexos reciprocamente e

conduzindo à transformação dos elementos combinantes em novos elementos, propriedades, etc. (CHEPTULIN,

1982). O próprio Edward Ullman (1972), apesar de pouco contato com o marxismo – tendo inclusive,

contribuído para o desenvolvimento da Escola de Washington, encabeçada por Willian Garrison e a

subseqüente ―revolução quantitativa‖ – já atestava que a interação (originada da complementaridade de áreas)

possuía uma propriedade transformadora, na medida em que elementos de diferentes espaços eram

―transportados‖ a outros, transformando-os ou intensificando características pré-existentes. Baseando-se nos

pressupostos da ―diferenciação de áreas‖ de Richard Hartshorne, propala a Geografia como a ciência das

interações espaciais, fazendo frente aos postulados da Escola de Chicago, a qual preconiza ser a Geografia a

ciência incumbida do estudo das ―regiões funcionais‖ (SUGIURA, 1999). 292

As três discussões podem ser imbricadas dentro de um arcabouço teórico-metodológico materialista histórico

e dialético, uma vez que há rebatimentos mútuos entre o desenvolvimento dos transportes públicos e o

desenvolvimento econômico mais amplo. Por exemplo, a provisão de acessibilidades ao emprego, à aquisição

de renda, de mercadorias e demais circunstâncias atinentes à reprodução da força de trabalho contribui para com

o desenvolvimento, do mesmo modo como as oscilações na dinâmica deste acabam por fazer variar as

condições da demanda efetiva primária e da demanda efetiva secundária, com conseqüências sobre os sistemas

de transporte público. 293

Segundo Dematteis (1998) a constituição da cidade difusa e da periurbanização, diferem conceitualmente da

suburbanização da cidade fordista, se associando aos novos paradigmas produtivos e organizacionais oriundos

do ―toyotismo‖, os quais ganham força a partir da década de 1970, se atrelando a uma perspectiva de um lugar

que gesta um novíssimo potencial inovativo para a sociedade capitalista. Trata-se deste modo, de uma ―cidade

sem centro‖ e que se conforma de modo reticular, em contraposição ao modelo de expansão urbana em forma

de ―mancha de azeite‖ – na expressão utilizada por Dematteis – fazendo convergir distintos modelos de

urbanização: o anglo-saxão (suburbanizador) e o latino (compacto). Trata-se ainda, da perda relativa de

população de centros tradicionais para cidades menores que se formam de modo ―difuso‖ e em rede,

redundando em maiores distâncias médias a percorrer, com mais custos aos meios de consumo coletivo e,

portanto, maior a necessidade de políticas compensatórias.

478

econômico-social, isto é, de uma ―globalização‖ cujos resultados são severos para com os

segmentos menos abastados da sociedade – introduzindo novos elementos de desigualdade –

o transporte público constitui um importante instrumento de justiça social, na medida em que

pode conduzir de modo mais racional o crescimento das cidades e aglomerações urbanas, ou

seja, tornando possível uma acessibilidade mais equitativa à cidade e suas possibilidades de

emprego, de cultura e de lazer. Contra isto, erguem-se pujantes interesses imobiliários que

produzem um espaço cada vez mais disperso e rarefeito, levando a desníveis em termos de

densidade e qualidade de equipamentos e serviços de consumo coletivo, com efeitos danosos

sobre a acessibilidade, a qualidade de vida dos trabalhadores e sobre suas atividades diárias.

Destaca-se, que questões de âmbito macroeconômico perpassam esta

problemática, na medida em que oscilações na dinâmica econômica têm rebatimentos tanto

sobre a produção do espaço quanto sobre os sistemas de transporte. Estas podem ser diretas,

quando afetam as condições dos insumos deste último, e/ou indiretas, quando afetam a

demanda efetiva para o serviço, refletindo os níveis de emprego, renda e produtividade dos

setores industrial, comercial e de serviços.

Dentro deste contexto, apresentamos neste trabalho elementos que contribuem

para o entendimento destas relações, tendo como eixo norteador principal o espaço da cidade

de Bauru/SP, o qual é clivado por diversas destas contradições e entre estas, a de um

crescimento urbano muito mais territorial do que econômico, isto é, de uma expansão do

espaço urbano que é sofrivelmente acompanhada pela expansão do espaço da cidade

propriamente dita294

, o que é demonstrado pela carência generalizada em suas periferias, de

asfalto, galerias de águas pluviais, serviço adequado de transporte público, entre outros.

Estes fatos em Bauru são históricos, na medida em que a cidade se urbaniza

muito rapidamente, a uma velocidade não acompanhada da provisão adequada de infra-

estruturas e serviços urbanos,295

o que é factível tendo em vista que da década de 1950 à

década de 1970, incorporam-se vários loteamentos distos da malha urbana como o Santa

Edwirges, Parque Jaraguá, Vila Aviação, Parque Bauru, Parque Giansante, Vila São Paulo,

Bairro de Tangarás, Parque Industrial Manchester, Jardim Mary, Jardim TV, Jardim Marília, e

294

A expansão urbana se diferencia da expansão da cidade, ao passo que não se pode conceber a idéia de cidade

sem ter em conta que esta significa mais do que a simples expansão horizontal e vertical de condomínios ou

casas populares. A cidade em seu conceito mais amplo deve ter interações diversas, equipamentos, infra-

estrutura e serviços sociais diversos, o que nos habilita a dizer que atualmente, o ―urbano‖ se expande antes que

chegue a ―cidade‖ (SPOSITO, 2005). 295

Até a década de 1940, a população urbana de Bauru correspondia a 50% do total, aumentando para 80% em

1950 e 98% em 2000.

479

outros, todos aprovados e registrados antes da Lei Federal 6.766/79. Apesar do tempo

decorrido, há problemas derivados destes processos em todo o espaço urbano, com destaque

para as descontinuidades territoriais e as insuficiências infra-estruturais, como fonte de

desacordo entre o planejamento urbano e os transportes. A segunda descendendo da primeira,

uma vez que a não execução de infra-estruturas básicas, cuja extensão da rede é encarecida

pela expansão urbana (galerias de águas pluviais, guias, sarjetas, rede de esgoto, etc.),

deflagra em problemas a outras infra-estruturas de suporte aos transportes públicos (sobretudo

o asfalto) e que – além do custo de circulação acrescido pelos vazios urbanos, cujos lotes

correspondem a pelo menos 40% dos lançamentos totais de IPTU – acumula o custo da

manutenção dos veículos sob condições severas de circulação (vias esburacadas por processos

de ravinamento, pontos de alagamento, etc.), com rebatimentos perversos sobre os usuários do

sistema, sob os quais incidem os efeitos perversos das ações das empresas operadoras no

sentido de reajustar tarifas, desviar rotas, etc.

Assim sendo, nosso objetivo é traçar um panorama mais abrangente dos

transportes públicos das cidades do interior paulista, o que nos obriga a ampliar a análise

também para outros municípios, tais como Marília, Presidente Prudente, Araraquara, ou

mesmo, para municípios de menor porte como Ourinhos/SP e grandes cidades como São

Paulo, com o intuito de estabelecer análises mais comparativas, ainda que de modo

horizontalizado ao longo do texto.

CONDIÇÕES DE OPERAÇÃO DO SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO,

EXPANSÃO DO SISTEMA VIÁRIO E ACESSIBILIDADE NAS CIDADES DO

INTERIOR PAULISTA

O atual cenário de mundialização, mais do que nunca, promove impactos não

apenas multiescalares, na medida em que atinge espaços diversos, vai além ao impor efeitos

interescalares, isto é, impacta um ponto da escala geográfica que é sentido em diversas outras

escalas da hierarquia urbana, considerando que tratamos de espaços dinâmicos e em constante

transformação no tempo. Deste modo, ao passo que estas transformações afetam o mundo

―globalizado‖, o país, a região e as cidades, percorrem a rede urbana e sua hierarquia, de

modo a situar diferentemente cada cidade nesta rede, segundo os interesses dos diversos

setores capitalistas.

480

Sabemos, contudo, que esta hierarquização deve ser relativizada, na medida em

que atividades modernas também se instalam em cidades médias sem, no entanto, estarem

submetidas a uma metrópole que intermedeia as relações internacionais destas atividades

econômicas. Em se tratando do espaço da cidade, outrora estas atividades produtivas,

comerciais e de serviços atendiam a padrões ―fordistas‖ de localização, sem muita

flexibilidade para a escolha de sua fixação, levando a um padrão mais denso – tanto de

localização de moradias quanto de atividades – daquele que hoje observamos.

Atualmente, com o desenvolvimento e disseminação de meios de transporte e

comunicação modernos, o uso de estratégias logísticas cada vez mais arrojadas296

e a

suburbanização de moradias e de certas atividades, propiciadas pelo uso do automóvel,

enceta-se a produção de um espaço urbano cada vez mais ―esquizofrênico‖ 297

, isto é, a um só

tempo disperso e (pontualmente) concentrado. Este fato é observável na medida em que torna-

se explícito o espraiamento de certas atividades econômicas e de espaços de moradia,

concomitante a pontos de alta densidade (pólos geradores de tráfego), como shoppings e

determinadas atividades de serviços. Deve-se ter em conta, que atividades de serviços

também podem concentrar tráfego ao passo que demandam poucos metros quadrados por

funcionário, normalmente localizados em eixos de grande acessibilidade (PASCHETTO,

1984).

Esta morfologia dual causa prejuízos à distribuição espacial dos meios de

consumo coletivo, os quais – contraditoriamente – são de suma importância à reprodução

ampliada da força de trabalho e, conseqüentemente, ao novo paradigma de produção

flexível298

. Sob o ponto de vista da medida capitalista, as atividades dos meios de consumo

coletivos são improdutivas, mas são cada vez mais necessárias à formação ampliada das

forças produtivas humanas, principalmente dentro do contexto de uma economia flexível que

296

Na Europa, por exemplo, com a finalidade de vencer os desequilíbrios oriundos da dispersão urbana, muitos

sistemas de transporte tencionam a adoção de estratégias logísticas de distribuição do serviço de transporte

público bastante heterodoxas. Estas derivam de estratégias de marketing e logística aplicadas em outros setores

empresariais como, por exemplo, a distribuição ―one-to-one‖ de serviços, a qual preconiza um serviço o mais

individualizado possível em termos de qualidade e quantidade de oferta (PONS, 2004). 297

Trata-se do crescimento da verticalização de modo pontual no espaço, concomitante à expansão horizontal do

território, à revelia do planejamento e das possibilidades de provisão adequada de infra-estrutura coletiva e de

acessibilidade física da maioria da população. Este crescimento encarece substancialmente os serviços de

transporte público e demais serviços de consumo coletivo. 298

Este prejuízo não se reduz tão somente à diminuição da produtividade da força de trabalho devido a seu

desgaste físico e mental, mas pode redundar em impacto direto ao empregador, na medida em que ocorre

aumento nos custos de reprodução da força de trabalho via encarecimento dos vales-transporte, no caso

específico do transporte público. Neste caso, está implícito um conflito entre a fração de capital que opera os

transportes e aquela que dirige o chão de fábrica.

481

não exige tão somente o quantum cristalizado de trabalho sobre os meios de produção, como

no fordismo299

(LOJKINE, 1997).

Dentro desta problemática, os processos de desconcentração industrial,

reconcentração industrial e nova desconcentração industrial para a ―macrometrópole‖ paulista

e para algumas cidades médias do interior do Estado de São Paulo, exigem um eficiente

sistema de transportes e logística300

tanto de cargas quanto de passageiros, como medida de

aumento da produtividade capitalista, já que se trata de trazer maior conforto ao trabalhador,

com menor tempo gasto dentro do sistema de transporte (tempo esse que poderia ser utilizado

no lazer, nos estudos, no aprimoramento técnico do trabalhador, etc.). A não provisão de um

transporte de qualidade traz graves e conhecidas conseqüências para a população

trabalhadora, assim como para outras atividades da população de menor renda, como o

exemplo trazido pela economista Sônia Draibe (1993, p. 55).

[...] o transporte coletivo é necessário para melhorar o acesso aos equipamentos

sociais, não apenas para seus usuários – os doentes ou os alunos, por exemplo –

mas também aos profissionais que aí trabalham. A Região Metropolitana de São

Paulo é rica em exemplos na área da educação, onde se pode selecionar, em

perversos encadeamentos para trás, os seguintes fenômenos: mau desempenho

dos alunos – má localização da escola (inclusive por falta de transporte rápido)

– deficiente e descontínua direção – deficiência, alta rotatividade e alto grau de

absenteísmo dos professores301

.

Outro fator que acaba por influenciar o sistema de transporte público intra-

urbano está relacionado ao forte papel de centro regional de comércio e serviços do município

de Bauru, de modo correlato a outras cidades médias paulistas (como Marília e Presidente

299

A socialização das forças produtivas (para desenvolvimento da mais-valia relativa), não se limita à formação

do ―trabalhador coletivo‖ no local de produção; para Marx, esse conceito de socialização estende-se de fato ao

conjunto da reprodução do capital social, abrangendo a divisão técnica do trabalho na oficina e a divisão do

trabalho no conjunto da sociedade. Há então em Marx um processo imediato de produção (na unidade de

produção) e um processo ―global‖ de produção e de circulação do capital que ele chama de condições gerais de

produção, na qual se inserem de modo especial os meios de consumo coletivo, para a reprodução ampliada da

força de trabalho (LOJKINE, 1997). Assim, o par ―máquinas-trabalhadores manuais‖, sendo estes últimos

acessórios do meio de produção, já não são suficientes dentro do paradigma toyotista, o qual exige uma postura

mais pró-ativa dos trabalhadores. 300

Entendemos por logística, as estratégias de gestão e planejamento em transportes que influenciam os

sistemas de movimento (redes técnicas e meios de transportes) e os fluxos sobre o território (SILVEIRA, 2009). 301

Outros exemplos são notáveis, como o do sistema de transporte público do Rio de Janeiro, demonstrando a

má qualidade deste tipo de serviço no Brasil. Comprimidos dentro dos vagões, passageiros dos trens operados

pela Supervia (concessionária do transporte ferroviário de passageiros do Rio de Janeiro) são recorrentemente

agredidos pelos próprios funcionários da operadora e ―espremidos‖ para dentro dos vagões sem qualquer

conforto ou segurança, fatos como este certamente engendram conseqüências na disposição física e psicológica

dos usuários afetando o desempenho de suas atividades diárias. Ademais, demonstra o descaso das autoridades

e a falência do modelo de concessões e financiamento vigentes.

482

Prudente, também em destaque no mapa), exercendo centralidade sobre municípios como

Agudos, Pederneiras e Lençóis Paulistas, entre outros (mapa 1).

Mapa 1: Fluxo intermunicipal de passageiros por ônibus em viagens por dia no Estado de São Paulo,

com destaque para os hinterlands de Bauru, Marília e Presidente Prudente*.

Fonte: IBGE, 2009.

*Trata-se de fluxos que perfazem apenas o Estado de São Paulo, não demonstrando os fluxos deste com outros

estados da federação.

Estas características fazem com que a cidade seja tomada por fluxos de

passageiros de outros municípios sobre os quais exerce centralidade, redundando em maior

quantidade de passageiros a ser alocada no sistema de transporte intra-urbano, fato observável

inclusive, em alguns pontos de conectividade entre o transporte interurbano e o ―intra-urbano‖

fora da rodoviária do município, como na Avenida Rodrigues Alves e na Castelo Branco.

Alguns destes pontos localizam-se inclusive, externamente à mancha urbana,

ou seja, em descontinuidade territorial com a cidade, passando por áreas nas quais não há

serviço de transporte público. Um processo de estruturação pode levar à constituição de

núcleos urbanos nessas áreas, passando então a demandar serviços de transporte público intra-

urbano. Em tais condições, ou seja, adentrando áreas de baixa densidade descontínuas do sítio

urbano da cidade, o transporte público tende a oferecer baixos níveis de serviço.

483

Trata-se, portanto, de uma relação entre as vias regionais de transporte e o

crescimento da cidade, com as rodovias provocando um crescimento mais rarefeito e

descontínuo, uma vez que nela a acessibilidade pode se dar a qualquer ponto, diversamente ao

que ocorre com a ferrovia (VILLAÇA, 2001). Assim sendo, fica patente como fatores

externos à cidade podem trazer dificuldades aos sistemas urbanos que a constituem. Todavia,

vale destacar que não pode haver expansão urbana apenas a partir do transporte regional.

São os casos – extremos, repetimos – das aerovias e dos aeroportos, ou das

hidrovias e portos. Um porto ou aeroporto pode até fazer surgir uma cidade

em torno de si, mas não pelos transportes que oferecem e sim pelos

empregos; estes, sim, podem vir a gerar uma demanda por transporte – que

será intra-urbano e nada terá que ver com o transporte oferecido pelo porto

ou aeroporto. Com o transporte extra-urbano apenas, sem o transporte intra-

urbano de passageiros, não pode haver expansão urbana. O oposto ocorre

com uma rodovia que, ao longo de todo o seu percurso, oferece

possibilidade de concretização de transporte urbano de passageiros; ou com

uma ferrovia, onde a acessibilidade se concretiza somente nas estações

(VILLAÇA, 2001, p. 81).

Mais especificamente com relação ao espaço da cidade destes municípios, suas

próprias paisagens deixam transparecer certa riqueza e uma urbanização preteritamente

calcada sobre o absenteísmo de sua elite agrária. Cidades como Marília, Presidente Prudente e

Bauru têm constituído um amplo mercado para o capital imobiliário pulverizar seus

novíssimos produtos a um segmento social médio e médio-alto bastante significativo

(CORRÊA, 2006), construindo um espaço cada vez mais parecido com a dispersão de

atividades de algumas cidades estadunidenses, objetivando um sério agravante para a

operação de transportes públicos coletivos, os quais vêm perdendo passageiros

progressivamente302

. Contudo, esta ―dispersão‖, associada à expansão urbana promovida

pelos interesses imobiliários, tem uma complexa relação com a idéia de produção do espaço

urbano e mesmo com a dinâmica dos ciclos econômicos303

.

302

Entrevista fornecida por Eduardo Alcântara Vasconcellos na Associação Nacional dos Transportes Públicos

– ANTP, em São Paulo, no ano de 2008. 303

Autores como Walker (1981), Harvey (1981), Kuznets (1960) e Gottlieb (1976) identificaram estágios na

produção do ambiente construído que estavam associados, segundo eles, à natureza cíclica da acumulação do

capital, ou seja, à crise de superacumulação dentro de certos setores do circuito primário de capital, a qual

provocaria uma onda de investimentos imobiliários (circuito secundário) de contenção da crise. Contudo,

Lefebvre (1973) expõe em seus escritos, preocupação com a produção ininterrupta de espaço, fazendo com que

este tipo de produção alce o patamar de leitmotiv da economia, levando à subcapitalização de outros setores.

Com efeito, ainda que de maneiras diversas, todos estes autores colocam uma maior ou menor influência dos

ciclos econômicos para a produção do espaço. Walker por exemplo, situa a história urbana dentro dos ciclos de

Kondratiev, dividindo-a em estágios de 25 anos, os quais atrelam-se às oscilações na acumulação de capital

(GOTTDIENER, 1997).

484

O sistema de transporte público de Bauru/SP assevera estas afirmações, uma

vez que já transportou cerca de 5 milhões de passageiros/mês no ano de 1993, demonstrando

uma forte oscilação de demanda, sendo que mais recentemente, as três empresas operadoras

(Baurutrans, Cidade Sem Limites e Grande Bauru)304

têm transportado cerca de 2 milhões de

passageiros/mês. Como indício desta diminuição relativa, o município de Bauru já registrara

em outros tempos, IPKs (índice de passageiros transportados por quilômetro) que giravam em

torno de 3 ou 3,5 (pass./km) e atualmente, mostra-se em torno de 1,8305

.

Não obstante, a inflexão dos níveis de IPK não deve ser associada tão somente

ao fenômeno da dispersão urbana. Pensar o IPK remete a uma reflexão acerca de diversos

elementos de impacto sobre a demanda de transportes públicos e que se somam à dispersão

urbana. São eles: a) aumento do uso de veículos individuais (motocicletas, automóveis e

bicicletas); b) diminuição dos níveis de emprego e renda; c) diminuição na dinâmica

econômica, reduzindo os motivos gerais de deslocamento e; d) a mobilidade à pé, efetuada

por uma demanda reprimida que não utiliza do transporte público por conta do preço das

tarifas, forma de deslocamento que vem aumentando sensivelmente. O cômputo destes fatores

negativos torna-se de suma importância, uma vez que contribuem para o entendimento das

estratégias adotadas pelas empresas operadoras no sentido de manter seu equilíbrio

econômico, seja através de redução da qualidade e quantidade do serviço (freqüência,

conforto, número de veículos), ou de incremento de tarifas306

. Este último fator em especial é

extremamente danoso, uma vez que solicita ainda maior aporte de renda a ser gasto com

transporte pelo usuário. Eis aí uma questão de difícil resolução e que exige decisões de

escalas de poder mais amplas.

[...] o problema tarifário em sua essência só terá solução definitiva com a

recuperação da economia e, principalmente, do poder de compra da população,

ficando até lá o poder público concedente – o município – apenas responsável

304

Atualmente, estas três empresas operam por lote de veículo, ou seja, segundo contrato firmado com a

Prefeitura mediante licitação, a partir de um valor de outorga oferecido (como ―garantia de capitalização‖) em

torno de R$ 8 milhões. A operação por lote de veículos prevê uma quantidade fixa de ônibus para operação e

uma reserva técnica, não havendo, portanto, ―territórios de operação‖ para cada empresa. Esta medida visou

corrigir as discrepâncias advindas do altíssimo déficit do sistema de Câmaras de Compensação Tarifárias

vigentes até o ano de 2003 e que inicialmente visavam transferir recursos de itinerários mais lucrativos para

itinerários deficitários dentro de um sistema que funciona com divisão espacial de operação entre as operadoras

(SAAD, 2009). 305

Entrevista fornecida pela Engenheira Deise Maria Santesso Saad, gerente de transporte da Empresa de

Desenvolvimento Urbano de Bauru/SP, em Bauru, no ano de 2009. 306

Todavia, já vigora nova legislação sobre tarifas aprovada pelo Governo Lula, a qual preconiza que o cálculo

de reajuste tarifário deverá ser baseado na inflação e não mais sobre os custo e receitas das empresas operadoras

(BRASIL, 2009).

485

pelos reajustes tarifários, tarefa inglória, pois a maioria das prefeituras

encontra-se desequipada para realizá-la [...] (MELLO, 1986, p. 84).

Vale ressaltar, que o serviço do transporte público depende diretamente de

parte da renda da população paga em tarifas para sua manutenção efetiva, ou seja, depende de

circunstâncias macroeconômicas e de como o Estado reage a elas, intervindo ou não nos

momentos de crise. Todavia, aumentos abusivos de tarifa (somados ao desemprego ou

compressão salarial) podem excluir ampla parcela da população do acesso à cidade.

Ademais, na medida em que a economia sinaliza para o aumento nos custos

dos insumos ou queda na renda/nível de emprego, o setor de transportes é atingido pela

crise307

. Os anos de 1980 foram exemplares neste sentido, quando ficou patente a pressão do

desemprego sobre todos os meios de consumo coletivo, levando muitas empresas em diversos

municípios paulistas, inclusive a subsidiar passagens para desempregados a preços bastante

reduzidos308

. A atual crise e seu rebatimento sobre os transportes públicos, ainda se manifesta

espacialmente de modo seletivo, a partir de restrição ao crédito de empresas operadoras em

alguns países 309

.

Como já salientamos, a ampla gama de fatores que atingem os sistemas de

transporte público faz com que as operadoras dos serviços ―lancem mão‖ de estratégias

logísticas para a manutenção de seu equilíbrio. Em 2003, por exemplo, foi efetuada uma forte

remodelagem de todo o sistema de transporte público em Bauru, determinadas, segundo a

administradora do sistema (Emdurb), pela combinação de diversos fatores como: surgimento

de novos subcentros, queda do poder aquisitivo da população e desconcentração de

atividades, entre outros310

.

307

Isto ocorre na medida em que o serviço de transporte de passageiros – em termos keynesianos – depende

tanto de aumentos secundários, quanto pelos aumentos primários de renda, já que os primeiros advêm da

dinamização do comércio e, portanto, dos deslocamentos motivados por compras e trabalho (dos comerciários)

aos espaços que concentram comércio e serviços nas cidades, enquanto que estes últimos se referem aos

deslocamentos à unidade de produção (ESTEY, 1953). Em suma, as receitas do transporte público são

dependentes do aumento da demanda efetiva de todos os outros setores da economia, já que o transporte público

não é um fim em si mesmo. 308

Frente à crise da década de 1980, municípios como Diadema, Osasco e Campinas, passaram a implantar

passagens gratuitas de transporte público, funcionando com cotas mensais de passes cuja validade limitava-se a

horários específicos. O usuário tinha que comprovar sua condição com determinada freqüência. Em Osasco os

passes funcionavam inclusive em horário de rush, com o objetivo de facilitar a procura de emprego pelos

usuários (REVISTA DOS TRANSPORTES PÚBLICOS, 1984). 309

Exemplo disso é a queda na produtividade de indústrias encarroçadoras, as quais diminuíram vendas e em

alguns casos inclusive paralisaram a produção (como a unidade russa da Marcopolo) devido à restrição ao

crédito para operadoras, oriunda da atual crise econômica (BUENO, 2009). 310

Entrevista fornecida pela Engenheira Deise Maria Santesso Saad, gerente de transporte da Empresa de

Desenvolvimento Urbano de Bauru/SP, em Bauru, no ano de 2009.

486

Marília é um exemplo notável de litígios envolvendo a lógica de lucro da

operadora e a necessidade dos usuários, na medida em que conflitos entre prefeitura, SAF

(Sistema de Auxílio à Fiscalização do Transporte Público) – órgão consultivo composto por

entidades representantes de classes e bairros – e a empresa operadora Circular Cidade de

Marília (ligada ao Grupo Andorinha) 311

, tem sido recorrentes. Dentre estes litígios, destacam-

se aqueles ligados à questão tarifária e a má qualidade dos serviços. Para se ter uma idéia, a

operadora (há 20 anos na operação do serviço em Marília) vinha tencionando uma tarifa de

R$ 2,50, enquanto a passagem formulada pela Gerência de Trânsito do município apontava

R$ 2,31 como sendo o preço ideal312

. Vale destacar que reclamações recorrentes de

superlotação nos ônibus são dirigidas ao órgão consultivo e, inclusive, há ação cível pública

endereçada à operadora por parte do Ministério Público, determinando ajustamentos de

conduta na operação do sistema (parada paralela junto à guia, fiscalização da superlotação dos

veículos, etc.). Neste contexto, torna-se perceptível a tentativa de imposição de uma lógica de

sobrelucro a partir de um serviço que é essencialmente público, mediante estratégias de

equilíbrio econômico.

Pari passu, novas demandas por deslocamento, relacionadas aos papéis de

centro de comércio e serviços exercidos por estas cidades, tem exigido um sistema de

transporte público mais moderno, confortável e eficiente. Na contramão destes fatos, vem se

ampliando o deslocamento a pé, como reflexo do peso cada vez maior das tarifas sobre a

renda e uso de veículos individuais e fretados, como amostra da tendência ao solucionamento

individual de problemas de ordem coletiva, como sinal da própria natureza indivisível dos

meios de consumo coletivo, isto é, dos limites que os meios de consumo coletivo impõem à

rentabilidade do capital. Tal como assevera Lojkine (1997).

Problema idêntico decorre da rentabilidade dos transportes coletivos cuja

utilidade global, coletiva para um conjunto de consumidores espacialmente

311

O grupo Áurea, do qual faz parte a empresa Andorinha, congrega as atividades econômicas da família

Constantino (família tradicional em Presidente Prudente e originada em Minas Gerais). Aplica capitais em

diversas atividades econômicas, assim como possuem uma rede de atuação nacional na provisão de transportes

públicos ―intra-urbanos‖, operando sistemas em Maringá (TCCC), Presidente Prudente (Pruden Express e

TCPP), Marília (Circular Cidade de Marília), Brasília (Planeta), entre outras. Também são proprietários da Gol

linhas aéreas e da Empresa Andorinha de transporte intermunicipal. O grupo também vem paulatinamente

adquirindo várias empresas de transporte público do país e ganhando licitações em diversos municípios. Trata-

se de uma poderosa holding de transportes, constituída por 38 empresas de transporte terrestre distribuída em

sete estados brasileiros mais o Distrito Federal, com grande penetração política nas diversas escalas de poder.

Ademais, também detém participação em empresas concessionárias de rodovias como a BRVias (34% das

ações, com o restante dividido entre a Splice e a Walter Torre Jr.). 312

A partir dos custos apresentados pela operadora e critérios para cálculo de tarifas tradicionalmente utilizados

em todo o país, segundo aquele que fora inicialmente idealizado pelo extinto GEIPOT.

487

concentrados (unidade de um mercado regional do trabalho ou do consumo,

por exemplo), entra em contradição com os critérios mercantis que se tenta

aplicar-lhes ao individualizar a ―rentabilidade‖ de cada linha de transporte, em

função de sua freqüentação específica e da relação receitas obtidas/despesas

investidas (pessoal+material). A não rentabilidade (mercantil capitalista) dos

transportes coletivos tomada como um valor de uso complexo e indivisível –

apesar de dividida pelo modo capitalista de produção – aparece então como a

expressão da ―rejeição‖ pelo sistema capitalista de um setor econômico que é

alheio a uma pura medida mercantil clássica (LOJKINE, 1997, p. 156).

O município de Ourinhos/SP remete a exemplos destes casos, uma vez que

iniqüidades inerentes ao sistema de transporte público implantado, associados à forma de

planejamento das linhas radiais – que se direcionam a um único terminal central – tem levado

as indústrias a solicitar serviços de transporte fretado, como medida de evitar a não

confiabilidade dos transportes públicos e suas restrições para horário de funcionamento. A

própria empresa operadora em Ourinhos é que oferece este tipo de serviço, obtendo a partir

dele uma garantia de rentabilidade muito maior, enquanto o transporte público regular é

taxado de ―serviço problemático‖.

Outro fato que exemplifica cabalmente a contradição entre os critérios

mercantis clássicos e a natureza coletiva do consumo do transporte público é verificado em

Presidente Prudente/SP, onde microônibus do próprio sistema de transporte público são

utilizados em linhas e horários de grande demanda, levando à lotação e ao desconforto do

usuário. Estes fatos podem ser entendidos como uma forma encontrada pela empresa

operadora de reduzir custos do sistema ―mutilando‖ o nível de serviço do transporte, já que os

microônibus têm menor consumo de combustível e menor quantidade de assentos, ou seja,

têm uma alta rentabilidade do ponto de vista das empresas operadoras (opera sempre no limite

da capacidade), não correndo o risco de ―bater banco‖ 313

como os ônibus de tamanho

convencional. Todavia, estes veículos atualmente têm apresentado um desempenho ruim do

ponto de vista das empresas operadoras (TCPP e Pruden Express) 314

, na medida em que nos

horários de pico – nos quais tem operado em superlotação – vem acumulando sérios desgastes

mecânicos devido ao excesso de peso e deficiência na infra-estrutura viária315

(quebra de

molas principalmente). Há inclusive, relatos de microônibus que em certos horários não

313

Expressão muito utilizada por profissionais do transporte público e que remete a linhas e horários nos quais

os ônibus não têm todos os seus assentos ocupados, demonstrando baixa utilização. 314

A empresa TCPP – Transporte Circular Presidente Prudente e Pruden Express operam juntas o sistema de

transporte público da cidade, sendo administradas pela SEMAV – Secretaria Municipal de Administração

Viária de Presidente Prudente. 315

Há diversos núcleos urbanos descontínuos à mancha urbana de Presidente Prudente (como o núcleo Ana

Jacinta, por exemplo), fato que exerce certa pressão sobre os serviços de transporte público e sobre a provisão

de outros meios de consumo coletivo.

488

param nos pontos de embarque com a justificativa de superlotação. Destaca-se, que estes

danos acabam sobrepujando a economia efetuada na relação baixo consumo/alta

rentabilidade, induzindo as empresas operadoras a repensarem a viabilidade deste tipo de

veículo.

A utilização de microônibus – tanto entre empresas de fretamento quanto entre

operadoras de transporte público – também parece sinalizar para algumas conclusões a

respeito da morfologia do espaço urbano e mais diretamente, para transformações na própria

demanda usuária específica. Com relação à morfologia urbana, o uso do microônibus316

parece ser uma forma de adaptação à dispersão do espaço urbano, associada aos processos de

estruturação e produção do espaço dentro do contexto da economia flexível. Estas e outras

estratégias seriam então formas de atenuar os efeitos negativos da diminuição progressiva do

IPK, derivada entre outros fatores, destes processos.

Assim, a união destes elementos demonstra claramente que o transporte

público deixou de estruturar o adensamento do espaço da cidade para tão somente atender de

modo precário às demandas da produção do espaço e nos dias de hoje, apenas debilmente

inserir as populações usuárias mais carentes dentro da economia formal. Eis a atual limitação

de sua capacidade estruturadora: as periferias mais carentes de acessibilidade e mobilidade

são precariamente providas de meios de consumo coletivo de qualidade e dentre eles, de

transporte público.

INVESTIMENTO SELETIVO E ESTRANGULAMENTO DOS SISTEMAS DE

TRANSPORTE PÚBLICO

Outros fatos exemplificam de modo notável a ocorrência de uma seletividade

dos investimentos em meios de consumo coletivo (LOJKINE, 1997) em prejuízo de

populações de renda mais baixa, como demonstra a opção do poder público de Bauru/SP por

não edificar terminais de apoio para que o usuário efetue integração entre linhas no sistema de

transporte. Este tipo de infra-estrutura está sumariamente excluído da pauta de investimentos

da Prefeitura e das operadoras, declaradamente por conta dos custos de manutenção a elas

associados. Obviamente que tais infra-estruturas devem ser corretamente dimensionadas na

316

Estes fatos contrastam com a oferta de ônibus articulados e bi-articulados em municípios como Curitiba e

Uberlândia, os quais servem ao propósito de estruturar o adensamento urbano a partir da combinação entre uma

legislação específica de uso do solo hierarquizado, a partir das linhas troncais de transporte (ônibus articulados

e bi-articulados), rarefazendo-se na medida em que é conduzido pelas linhas alimentadoras (ônibus

convencionais) que adentram de modo mais capilar o espaço da cidade.

489

medida em que há diversos exemplos negativos em várias cidades317

. Contudo, a flexibilidade

garantida pela integração temporal – sistema utilizado na cidade de Bauru318

– deve ser

associada a infra-estruturas de apoio mais confortáveis para o usuário, na medida em que a

transferência de veículo pode ocorrer de modo inseguro, sob intempéries, ou com desajuste de

conectividade (no espaço e no tempo). O fato é que do ponto de vista da reprodução do

capital, tais infra-estruturas são ―facultáveis‖, ―supérfluas‖ e de ―alto custo‖ (LOJKINE,

1997). No entanto, este discurso cai por terra quando se verifica que o município possui um

grande plano de ampliação do sistema viário319

.

Para a Emdurb de Bauru, o principal impeditivo para uma maior eficiência e

qualidade do sistema de transporte público são as vias estreitas – são, portanto, externos ao

serviço de transporte público – manifestando amplo apoio à expansão do sistema viário por

parte da prefeitura de Bauru. Contudo, sabemos que a expansão de infra-estrutura viária como

uma forma de solucionar os problemas do transporte público é historicamente tida por

improlífera, como atestam os exemplos de cidades como Los Angeles320

ou São Paulo. Mais

do que isto, este tipo de intervenção urbana, calcada sobre o discurso da ―necessidade de

espaço viário‖ (VASCONCELLOS, 2000), serve a interesses particulares321

muito mais do

que à coletividade, pois nada faz crer que tais iniciativas convertam-se em significativa

melhoria dos sistemas de transporte público. Pelo contrário, trata-se de maior espaço viário a

ser ocupado pelos automóveis, uma vez que não é concebido concomitantemente a corredores

de operação exclusiva de transporte público.

Estes problemas são agravados pela tendência do grande capital (investidores)

em desinteressar-se pelos investimentos em equipamentos de consumo coletivo (transporte

317

Os casos de sucesso e fracasso são diversos e demonstram não haver uma regra geral. Em Araraquara, o

terminal de integração possui restaurantes e demais estruturas de suporte ao usuário, que ao contrário de

―degradar‖ o entorno, é motivo de valorização do uso do solo, dada a acessibilidade que o mesmo proporciona.

Enquanto isso, Florianópolis é exemplo de um sistema mal dimensionado, que inclusive redundou em

inutilização ou subutilização destas infra-estruturas em alguns pontos da cidade, enquanto em Ourinhos/SP foi

construído um único terminal na área central, o qual, do ponto de vista do usuário, leva a deslocamentos

irracionais, dada a obrigatoriedade de entrada no terminal para baldeação. 318

O sistema de transporte público de Bauru funciona a partir de integração temporal, ou seja, é possível ao

usuário, efetuar integração entre linhas de transporte dentre uma hora e meia ou duas horas (dependendo da

extensão da linha), sem pagamento adicional de tarifa. Em Presidente Prudente vigora o mesmo sistema, mas a

integração sem pagamento adicional só vale durante 90 minutos. 319

Entrevista fornecida pelo Engenheiro Aníbal dos Santos Ramalho, Gerente de Planejamento e Operações

Viárias da Empresa de Desenvolvimento Urbano de Bauru/SP, em Bauru, no ano de 2009. 320

Em Los Angeles, como atesta Soja (1993), este fato contribuiu ainda, para a edificação de uma cidade

polinucleada, na qual é difícil identificar uma única área central sobressalente. A menos que tais centros

dispersos constituam densos polígonos de demanda (o que é difícil pensando na escala da cidade), tem-se sério

óbice à operação de serviços de transporte público. 321

Além do subsídio imediato que tais obras conferem ao automóvel, podem beneficiar futuros

empreendimentos imobiliários devido à dotação de acessibilidade proporcionada pela expansão viária.

490

público, escolas, hospitais, etc.) devido à própria duração de seu consumo e a lentidão de sua

renovação, as quais diminuem a rotação do capital improdutivo, deflagrando em uma

rentabilidade capitalista muito fraca. É por essas razões que seus valores de uso são

―mutilados‖ de acordo com os interesses isolados dos setores capitalistas responsáveis por sua

construção. Exemplo disso é o produtivismo imobiliário de precárias casas populares pré-

fabricadas, da deficiência no conforto do transporte público, na provisão deficitária de

pavimentação viária dos bairros pobres, entre outros322

. Diante disso, Lojkine (1997, p. 154) é

bastante contundente:

Enquanto os meios de circulação social (crédito, bancos, etc.) compensam sua

improdutividade pela necessidade de intervirem no nível da reprodução do

capital produtivo, os meios de consumo coletivo, na medida em que só

intervêm no nível da reprodução da força de trabalho, são pois classificados

como ―supérfluos‖, do ponto de vista da reprodução do capital. A restrição

desses meios entra pois no próprio objetivo da acumulação do trabalho morto,

em detrimento do trabalho vivo.

Há ainda, uma clivagem dentro dos próprios meios de consumo coletivo, ou

seja, aqueles que pertencem à reprodução do capital e aqueles que pertencem à reprodução da

força de trabalho, separando interesses ―urbanos‖ dos segmentos sociais menos favorecidos,

dos interesses dos segmentos médios e altos da cidade. Lojkine (1997), para o caso francês,

coloca três elementos básicos de segregação socioespacial como sendo:

A segregação no nível da habitação;

A segregação no nível dos equipamentos coletivos (creches, escolas, equipamentos

esportivos, etc.) e;

A segregação no nível do transporte urbano, com a crise permanente dos transportes

coletivos para os segmentos menos abastados, contrastando com os privilégios

―burgueses‖ referentes ao uso do automóvel.

Assim, enquanto determinados segmentos são beneficiados por certas políticas

(como a de expansão viária), o serviço de transporte público de Bauru demonstra vários

pontos de estrangulamento, como por exemplo, as linhas de maior fluxo do serviço, as quais

passam pela região Sul da cidade e pelo Distrito Industrial I, nas proximidades de bairros de

grande densidade de população pobre. Atualmente, estas linhas mostram-se como o maior

322

Enquanto que por outro lado, ocorre um interesse ascendente na individualização desses usos, quais sejam, a

indústria do transporte individual (motocicletas e automóveis) e a oferta de serviços privativos de transporte

(transportes coletivos fretados, táxis, moto-táxis, etc.).

491

ponto de estrangulamento em termos de nível de serviço do sistema de transporte público,

tornando imperiosa a necessidade de aumento do número de ônibus em circulação para um

maior conforto dos passageiros, como atesta a própria autarquia administradora do consórcio

na cidade323

. Contraditoriamente, é patente um processo de redimensionamento de frota, ou

seja, a diminuição da frota de ônibus das empresas operadoras do sistema, demonstrando o

uso das já mencionadas estratégias logísticas (tabela 1).

Tabela 1: Frota de ônibus das empresas operadoras em Bauru/SP. Ano Baurutrans Cidade Sem Limites Grande Bauru Total do sistema Total

Operação Reserva Operação Reserva Operação Reserva Operação Reserva

2002 57 5 69 5 113 11 239 21 280

2003 37 4 63 6 113 11 213 21 234

2004 38 3 64 5 112 12 216 20 236

2005 38 3 64 5 114 10 216 18 234

2006 37 4 62 7 109 13 208 24 232

2007 40 1 67 2 112 10 219 13 232

2008 40 1 67 2 112 10 219 13 232

Fonte: Emdurb, 2009.

Em agravo a estas circunstâncias e especialmente em prejuízo do sistema de

transporte público bauruense, destaca-se que 95% de seus itinerários se sobrepõem em uma

única via (Avenida Rodrigues Alves), o que conduz o sistema ao ―tráfego em comboio‖

(viscosidade espacial gerada pelos ônibus e veículos individuais) – ainda que este se dê

pontualmente em alguns horários324

. Para agravar ainda mais o problema, esta mesma avenida

recebe fluxos de caminhões em direção a Marília, o que além de causar transtornos à fluidez

intra-urbana, reforça o desgaste da infra-estrutura viária já combalida (80% do asfalto de

Bauru está vencido).

Não obstante, fica patente a falta de prioridade de circulação ao transporte

público, cuja operação em sistemas de tráfego misto mostra-se dificultada na medida em que é

significativa a quantidade de veículos individuais em circulação. Eis o foco verdadeiro destes

problemas: uma grande quantidade de automóveis em circulação (uma das maiores relações

entre automóveis/habitantes do país) e a ausência de prioridade de operação do transporte

público. Assim sendo, Bauru exemplifica de modo formidável, o caso de cidades médias do

oeste paulista – com semelhantes formações sociais – que possuem uma relação de até 3,22

323

Entrevista fornecida pela Engenheira Deise Maria Santesso Saad, gerente de transporte da Empresa de

Desenvolvimento Urbano de Bauru/SP, em Bauru, no ano de 2009. 324

Entrevista fornecida pela Engenheira Deise Maria Santesso Saad, gerente de transporte da Empresa de

Desenvolvimento Urbano de Bauru/SP, em Bauru, no ano de 2009.

492

habitantes por automóvel (BRASIL, 2009)325

, ou seja, uma frota de veículos individuais a

impactar o sistema de transporte público, o qual – em termos relativos – acumula perdas na

quantidade de deslocamentos (tabela 2).

Tabela 2: Passageiros transportados pelas empresas concessionárias do sistema de transporte público

em Bauru/SP. Ano Baurutrans Cidade Sem Limite Grande Bauru

2003 5.497.956 9.128.961 15.812.364

2004 4.503.251 8.552.830 15.134.215

2005 4.617.476 9.043.758 15.913.003

2006 4.514.922 8.970.284 15.800.956

2007 4.496.649 8.797.582 15.158.726

2008 3.914.890 7.051.684 13.127.922

Fonte: Emdurb, 2009.

Neste quadro, o investimento em expansão de infra-estrutura viária

pavimentada não é capaz, isoladamente, de reverter as dificuldades enfrentadas pelo sistema

de transporte público e tampouco de promover uma estruturação adensada da expansão

urbana. Do contrário, pode levar a um mecanismo de retroação de demanda e tornar o espaço

de circulação tão restrito quanto atualmente se evidencia. Trata-se assim, de uma estruturação

urbana baseada na acessibilidade conferida pela expansão do sistema viário e pelo automóvel.

A estruturação ou reestruturação, na medida em que remete a uma

transformação ditada por novas lógicas espaciais no espaço intra-urbano, acaba por

relacionar-se à acessibilidade, estando esta por sua vez, fortemente imbricada com as

diferentes possibilidades de deslocamento (fluxos e interações) proporcionadas pelos modos

diversos de transportes no espaço da cidade. Este processo – contido dentro do processo mais

amplo de produção do espaço urbano – caracteriza-se pelas relações existentes entre os

elementos materiais que compõem o espaço urbano de modo contínuo no tempo (SPOSITO,

2005).

No Brasil, o transporte público – principalmente no caso de bondes e trens –

estruturou o crescimento urbano de importantes cidades brasileiras até a primeira metade do

século XX. Trata-se de um momento no qual a ausência de competição por parte do transporte

privado associado à expansão de redes axiais de infra-estrutura conduziu as cidades a um

desenvolvimento adensado. Todavia, na segunda metade do século XX em diante – com

325

Segundo dados do SEADE, Presidente Prudente possui 3,39 e Marília 3,89 habitantes/automóvel, em dados

de 2008, estando entre as 70 cidades do Estado de São Paulo com maior relação entre frota e população. A

cidade que lidera o ranking estadual é São Caetano do Sul com 1,81 habitantes por automóvel. Destaca-se que

todas elas constituem papéis centrais como cidades médias (BRASIL, 2009).

493

exceção de poucas cidades que implantaram sistemas relativamente eficientes de metrô ou

ônibus em operação troncal-alimentadora – o funcionamento em tráfego misto tem contraído

progressivamente o espaço de circulação do transporte público, sendo o espaço urbano um

ambiente que deixou de se estruturar concomitante ao desenvolvimento do transporte público

(PASCHETTO, 1984), para se estruturar mediante interesses de acessibilidade tanto do

segmento médio e alto, quanto de interesses corporativos, beneficiados pela proximidade com

os centros comerciais e de serviços326

.

O contexto que vem se delineando em Bauru mostra certo paralelismo com

estes fatos, assim como remete a diversas outras realidades, como os exemplos trazidos por

Lojkine (1997), concernentes à rede de transportes francesa de Maine-Montparnesse, cujo

projeto, idealizado pelo Atelier Parisien d‟Urbanisme, acabou por privilegiar ainda mais o

acesso ao automóvel graças à expansão do sistema viário, propiciando com isso, um fluxo

ainda maior de veículos e conseqüentemente, maiores engarrafamentos, lotando as vias de

acesso de transporte em prejuízo da circulação de ônibus (LOJKINE, 1997)327

.

O planejamento deve, portanto, relativizar seu alicerce sobre a ampliação da

infra-estrutura viária, pois mais espaço viário acolhe mais fluxo, levando a um processo de

ampliação crônico. O déficit de pavimentação dos espaços periféricos da cidade (bastante

amplo no caso de Bauru) deve ser a prioridade das políticas públicas, assim como a

concomitante constituição de eixos estruturais exclusivos de transporte público – em todos os

espaços apresentados neste trabalho – com vistas a organizar um espaço urbano mais denso e,

por conseguinte, provido de maior acessibilidade. Contudo, não se devem esquecer as

questões macroeconômicas que citadas anteriormente, as quais afligem os meios de consumo

coletivo a partir de oscilações na dinâmica econômica. Para estes problemas, torna-se urgente

a criação de mecanismos de financiamento, gestão e concessão mais adequados, capazes de

manter a qualidade do sistema adequadamente.

326

As acessibilidades variam também de acordo com o veículo utilizado e não apenas pela proximidade física

variando, portanto, conforme os diferentes segmentos sociais. Distingue-se deste modo, a acessibilidade

daqueles que dependem do transporte público, para aqueles que possuem transporte individual (VILLAÇA,

2001). 327

Trata-se de um processo de retroalimentação entre expansão do sistema viário e sua apropriação pela cada

vez maior quantidade de automóveis em circulação. Para o caso em destaque, Jean Lojkine utiliza o conceito de

antecipação, ou seja, a ação do poder público como o navio ―quebra gelo‖ das intervenções do capital e que

foram correntes na França de então. Contudo, no caso brasileiro, as intervenções do poder público nas suas

diversas escalas, assim como do capital privado, não raro se dão de modo concomitante, ou mesmo com este

último se adiantando à ação do Estado.

494

CONSIDERAÇÕES FINAIS

A discussão medrada por este trabalho buscou acima de tudo demonstrar como

a ineficiência e a adoção de determinadas estratégias logísticas, sobretudo por parte de

empresas de transporte público de algumas cidades do interior paulista, assestam rebatimentos

negativos sobre a qualidade de seus sistemas de transporte, reduzindo a já iníqua

acessibilidade que conferem aos segmentos sociais de baixa renda. Também destacamos a

existência de reflexos mútuos entre o desenvolvimento dos transportes públicos e o

desenvolvimento macroeconômico, uma vez que a provisão de acessibilidades ao emprego, à

aquisição de renda, de mercadorias e demais circunstâncias atinentes à reprodução da força de

trabalho contribuem para com este último, enquanto as fases recessivas inerentes ao sistema

capitalista se abatem sobre a demanda efetiva primária e secundária com efeitos danosos

sobre a demanda por circulação urbana.

Os exemplos trazidos a partir de Bauru, Presidente Prudente, Marília, Ourinhos

e outros municípios paulistas expressaram de modo formidável como as empresas operadoras

se comportam frente a oscilações na demanda – expressas pela inflexão do IPK – associadas a

efeitos macroeconômicos sobre os transportes. A dispersão urbana determinada por interesses

locais de agentes incorporadores e proprietários fundiários, torna estes fatos palpáveis em

Presidente Prudente, Bauru e Marília, uma vez que descontinuidades territoriais oriundas da

construção de imóveis comerciais e residenciais de alto padrão, novas localizações industriais,

ou mesmo a periferização dos segmentos de baixa renda, impingem graves danos à oferta de

transporte público coletivo. Estes são compensados pelas empresas operadoras com

estratégias logísticas e pulverização de serviços iníquas do ponto de vista do usuário (uso

indevido de veículos de menor porte, de serviços de fretamento, etc.) o que é perfeitamente

explicável pela própria natureza indivisível dos meios de consumo coletivo, e a necessidade

que tem o capital de tornar altamente rentáveis tais serviços e infra-estruturas.

Ao longo do trabalho destacamos o caso de Presidente Prudente, cujas

operadoras de transporte público fazem uso (excessivo) de microônibus para efetuar o serviço

dos ônibus convencionais, com vistas a reduzir custos. Todavia, também destacamos a

insuficiência técnica destes veículos, na medida em que não suportam um regime de lotação

severo (ocasionando quebras recorrentes) nos horários de pico (horários nos quais as

operadoras têm aumentos na lucratividade), ainda que em um quadro de dispersão urbana, os

micro-ônibus sejam bastante flexíveis à demanda espacial rarefeita.

495

Diante disso, fica patente como a morfologia da cidade afeta os meios de

consumo coletivo, os quais, diga-se de passagem, são sumariamente importantes para a

reprodução ampliada da força de trabalho humana, fato cabalmente imprescindível dentro do

atual contexto econômico, dentro do qual torna-se cada vez mais intensa a exigência de um

trabalhador polivalente e com postura pró-ativa frente aos problemas e desafios do mercado.

Há, contudo, uma miopia diante destes fatos e os transportes públicos permanecem com baixo

nível de serviço e/ou com gargalos logísticos em suas redes, em generalizadas realidades no

Brasil, a exemplo da sobreposição de 95% das linhas de transporte público de Bauru em uma

única via, sem qualquer exclusividade de circulação. Somam-se a estes problemas, uma

quantidade de habitantes por automóvel bastante significativa, além de cada vez mais

facilitada aquisição de motocicletas.

Ademais, a questão tarifária torna-se premente, na medida em que, além de

afastar o usuário do sistema, rebate em encarecimento da reprodução da força de trabalho,

carreando a mais-valia produzida por uma fração de capital aos capitais particulares

incumbidos de operar o transporte público. Marília exemplifica notavelmente estes fatos, na

medida em que se trata de uma cidade com indústrias importantes, mas que é clivada de

conflitos entre a prefeitura, a operadora e o órgão consultivo de fiscalização ao transporte,

sobretudo no que tange ao aumento objetivado de tarifa por parte da operadora (R$ 2,50) e

aquele proposto pelo poder público (R$ 2,31).

Municípios como estes que destacamos, também são tomados por certa

densidade de fluxos regionais de passageiros e de cargas que acomodam ainda maior

quantidade de veículos dentro do sistema viário da cidade, como é o caso de Bauru,

deflagrando em ainda menor espaço para a operação do sistema de transporte público. Na

contramão das necessidades coletivas, tais municípios resistem à implantação de corredores

exclusivos de transporte público, o que demonstra a influência do segmento médio e alto da

cidade sobre as políticas públicas locais, à revelia inclusive da proposta de financiamento

ofertada pelo governo central, concentradas exatamente na abertura de vias exclusivas em

municípios médios e grandes. Não obstante, modelos tradicionais de planejamento ainda

vigoram, como demonstra o projeto de expansão do sistema viário de Bauru, plano que

certamente favorecerá exponencialmente os usuários de automóveis e poderá favorecer os

especuladores, caso não seja elaborado dentro de parâmetros legais norteadores. Em Bauru,

estas intervenções se farão na construção de avenidas e dentre outras, na Avenida Nações

Unidas em seu trecho norte, para interligação da ―Baixada do Silvino‖ com a rodovia SP-294,

496

em uma obra de pelo menos 3,5 quilômetros de extensão orçada em R$ 49.971.660,31.

Recursos que poderiam ser direcionados a obras específicas para operação de transportes

públicos.

Tais planos fragmentam investimentos de fato essenciais, como a manutenção

e pavimentação das periferias carentes, eventuais desapropriações necessárias à constituição

de corredores, terminais de apoio de transporte público, etc. Neste contexto, o transporte

público deixa de estruturar o adensamento do espaço da cidade para tão somente atender

precariamente e posteriormente à sua estruturação, às demandas dispersas espacialmente, com

efeitos danosos sobre a acessibilidade daqueles segmentos sociais que mais dela necessitam.

O objetivo do transporte público, enquanto meio de consumo coletivo, deveria

pautar-se na constituição de um importante instrumento de justiça social e desenvolvimento,

na medida em que pode conduzir de modo mais racional o crescimento das cidades e

aglomerações urbanas, ou seja, graças à acessibilidade que proporciona.

Contudo, estes objetivos só poderão ser alcançados a partir de uma nova

postura por parte das autoridades, direcionada ao desenvolvimento integrado do sistema de

transporte público e dos usos do solo no espaço da cidade, o que demandará fatalmente,

investimentos orientados especialmente à fluidez e qualidade do transporte público.

Entrementes, não haverá progresso enquanto vigorarem formas de financiamento, concessão e

planejamento com pouca intervenção estatal, redundando em sistemas de transporte público

que sequer oferecem condições mínimas de segurança e conforto ao usuário. Isto equivale a

uma ampliação do papel do Estado sobre os serviços de transporte público, a partir de

mecanismos que possam carrear recursos ociosos de determinados setores para pontos de

estrangulamento dos sistemas de transporte, objetivando o resgate de seu papel estruturador e

contendo interesses da expansiva especulação imobiliária em favor de um alvissareiro

desenvolvimento do espaço urbano em prol dos segmentos de baixa renda.

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499

VERBETES

500

Revoluções logísticas (Márcio Rogério Silveira): as revoluções logísticas (e suas

respectivas evoluções) acompanham acontecimentos essenciais, isto é, as invenções e suas

concernentes inovações radicais/revolucionárias nos sistemas de circulação e comunicações.

O conceito de ―revolução‖ (através das inovações na circulação e comunicações capazes

reestruturarem as ordens políticas, sociais e econômicas vigentes), nesse caso, se soma ao de

―logística‖ (estratégias de planejamento e gestão da circulação e comunicações). Em seu

conjunto, portanto, as revoluções logísticas expressam um conjunto de inovações tecnológicas

e organizacionais e estratégias de planejamento e de gestão da circulação e das comunicações

a ponto de ampliarem as interações espaciais e reestruturar a ordem global estabelecida. Cada

revolução logística contribui para a ampliação da divisão territorial do trabalho e, no

capitalismo, impulsionam revoluções industriais e os conseqüentes ciclos econômicos.

Portanto, novos espaços comerciais surgem e especializam-se, novas formas de produção são

disponibilizadas e as trocas culturais consolidadas.

Logística (Márcio Rogério Silveira): o termo logística, apesar de ser usualmente novo, é tão

antigo quanto o ato de transportar, de armazenar e de se comunicar. Isso por ser a expressão

das estratégias de planejamento e de gestão destes. Portanto, a logística não tem uma

temporalidade concreta e, por isso, não possui uma identidade estruturada no domínio militar

(logística militar), corporativo (logística corporativa), estatal (logística de Estado) e de uso

comum (logística das relações comuns). Ela é todas e, por isso, que a logística corporativa é o

termo que deve ser usado para destacar as transformações logísticas no âmbito das recentes

reestruturações econômicas impostas pelo modelo neoliberal (que redundou no que cingimos

por mundialização do capital) para ensejar as demandas corporativas na facilitação de

realocações produtivas e de consumo, no aumento das trocas comerciais e nas movimentações

financeiras. Podemos afirmar, portanto, que a logística corporativa é um conjunto de

estratégias, planejamento e gestão hábil de orientar, em conjunto com as tecnologias

informacionais, a movimentação e o armazenamento de mercadorias (lembramos que a mão

de obra também é uma mercadoria) e informações dentro de uma rede bastante complexa,

especialmente, a produtiva. A logística deve ser entendida como uma estratégia complexa que

procura reduzir as barreiras físicas e operacionais da montante à jusante do sistema

circulatório (no capitalismo é o sistema circulatório do capital e, por esse motivo, a logística é

basicamente corporativa). Assim, a função mais específica da logística corporativa é encurtar

501

o tempo de circulação do capital em prol das demandas corporativas globais a ponto de

influírem no espaço e redefinirem os territórios.

Circulação (Márcio Rogério Silveira): a palavra circulação significa o ato ou o efeito de

circular, de movimento contínuo, de curso, de marcha e refere-se a um circuito que está

relacionado à noção de interação. Para haver circulação, o movimento tem que ser circular,

em círculos, mas no sentido de realizar trocas, ou seja, de ações e suas implicações espaciais

transformadoras. Já quando falamos em mobilidade de pessoas, de mercadorias e de

informações, a circulação insere-se como consequência, no capitalismo, do movimento

circulatório do capital. A circulação redunde, portanto, no ato e nos efeitos de transportar,

como parte integrante da evolução humana e das transformações espaciais. Não é o simples

fato da existência de meios e de infraestruturas de transportes e sua conjugação, id est, o ato

de transporte. Na circulação, a ação de transportar está relacionada às suas consequências, a

uma totalidade globalizante (natural e humana), como reflexo do passado, do presente e das

potencialidades futuras. Os traços essenciais da teoria geral da circulação estão na ampliação

do domínio da circulação geral, no aumento das velocidades, no aumento da capacidade de

transporte e na aceleração contemporânea de todas essas características juntas que, por fim,

também produzem, estruturam, reproduzem e reestruturam o espaço geográfico.

Transportes (Márcio Rogério Silveira): o termo transporte é derivado do verbo transportar.

Expressa levar de um lugar a outro. Assim, significa ato, o efeito ou a operação de transportar.

A expressão circulação etimologicamente é mais ampla, já que traduz o movimento e as

mudanças espaciais. Mas, para a Geografia, o que importa são as interações socioespaciais

entre os grupos humanos através do movimento de mercadorias, de pessoas e de informações

que transformam o espaço em um ―ser‖ socialmente construído. Para que isso ocorra, é

necessário o transportare. A expressão Geografia dos Transportes, como conseqüência do

termo transportes, expressa mais as lógicas de organização e ordenamento espacial.

Comunicações (Roberto França da Silva Junior): antes da invenção do telégrafo em 1844,

as comunicações à distância eram realizadas principalmente através dos meios de transportes

e do corpo de mensageiros. Além destes, as comunicações também se realizavam através de

sons de tambores, sinos e outros meios de emissão sonora, bem como através de sinais de

502

fumaça. Isto faz das comunicações uma noção ainda mais importante. Atualmente, falar em

comunicações subentende-se ―telecomunicações‖, que significa comunicações a distância

(―tele‖ significa ―distância‖), todavia, em um sentido mais amplo, quando se pensa na relação

entre espaço e estratégia, articular a circulação significa organizar um sistema de

comunicações. Em suma, pode-se dizer que o conceito de comunicações abrange dois

sentidos, igualmente fundamentais. Em sentido estrito, comunicações significam

telecomunicações (tecnologias da informação e das telecomunicações e telemática). Em

sentido lato, comunicações significam ―por em comum‖, ―unir‖ e informar (por em forma)

Técnicas de circulação (Roberto França da Silva Junior): a técnica é um elemento

presente na vida do homem como um dos principais fundamentos de sua produção (no sentido

lato, da produção e reprodução material e imaterial da vida social), não se caracterizando

como um simples instrumento de mediação sociedade-natureza, mas como elemento de

ideação no espaço. Por ter uma significação tão ampla, as técnicas servem a muitos objetivos

e ações conforme a finalidade dos agentes, podendo ser divididas entre técnicas de

organização (capacidade de planejamento), técnicas de produção (no sentido restrito, voltadas

para a produção material) e técnicas de circulação (movimento no espaço). As técnicas de

circulação, especificamente, são técnicas que possibilitam a movimentação de mercadorias,

pessoas, serviços, idéias e informações. São tanto instrumentos (máquinas como os trens e

demais objetos técnicos, como é o caso de rodovias, por exemplo) como as formas de

organização do movimento (como é o caso, por exemplo, da logística), e envolvem os

transportes (meios e sistemas), as comunicações (telecomunicações) e a telemática. Ao longo

de toda a existência humana, as técnicas de circulação passaram por mudanças que alteraram

os ritmos de vida e as velocidades dos agentes sociais de forma assimétrica no decorrer dos

tempos.

Distância (Roberto França da Silva Junior): tendo como ponto de partida a Geografia

como uma ciência do espaço social, a noção de distância deve ser analisada a partir de seu

conteúdo relacional. Atualmente, a noção de distância tem sido apresentada para demonstrar a

instantaneidade e ubiqüidade planetária dos agentes hegemônicos, atribuindo a estes, a

capacidade de reduzir as distâncias entre pontos através da banalização do uso de tecnologias

da informação e das telecomunicações e da maior capacidade de produção e facilitação dos

deslocamentos de fluxos materiais (fluidez). No entanto, o principal problema nas análises

503

deste tipo, é a condução da noção de distância para uma distância métrica (espaço absoluto) e

não uma distância relacional (espaço relacional). Do ponto de vista da circulação material, ou

seja, do deslocamento de mercadorias para os mercados, a noção de distância deve ser

analisada como tempo necessário à realização da ligação entre dois locais, visando a

diminuição de custos. Nesse sentido relacional, a noção de distância se torna ―distância-

tempo‖ e ―distância-custo‖.

Compañías de bajo coste o “low cost” (Joana Maria Petrus Bey; Joana Maria Seguí

Pons; Maria Rosa Martinez Reynés): generalmente la expresión se refiere a las compañías

aéreas que, por las características del modelo empresarial de gestión y explotación, pueden

ofrecer billetes a costes más reducidos que las convencionales. Sin embargo, el modo de

explotación ―low cost‖ se ha extendido a otros sectores, como el caso de los cruceros

turísticos o la hotelería. La primera línea aérea de bajo coste surgió Estados Unidos a finales

de la década de los años 40 y ese país conserva aún el liderazgo. A partir de los años 90 tras la

liberalización y desregulación del sector aéreo en la Unión Europea empiezan a extenderse en

Europa, como lo hacen asimismo en el resto del mundo. Actualmente, tienen un papel

destacado también en Canadá, Brasil, Australia, Indonesia o Malasia. De forma general,

aunque con algunas excepciones, se caracterizan por estrategias de explotación tendentes a

abaratar sus costes al máximo. Cuentan con una flota compuesta por aviones de un mismo

modelo a fin de reducir los costes de entrenamiento y mantenimiento. Suelen volar entre

aeropuertos secundarios poco congestionados – para evitar costes de espera – y que tengan las

tasas más económicas. Operan, por lo general, rutas de corta o media distancia y con un alto

número de frecuencias. Por otra parte, venden los billetes directamente al usuario a través de

Internet con lo que evitan el pago de tasas y comisiones a intermediarios. No ofrecen

servicios a bordo y, si lo hacen, son de pago. Las principales Compañías Aéreas de bajo coste

del mundo son, por orden del volumen de pasajeros gestionados en 2005 las siguientes:

Southwest Airlines (EE.UU.); Ryanair (Irlanda); easyJet (Reino Unido); AirTran (EE.UU.);

Jetblue Airways (EE.UU); Air Berlin (Alemania); Virgen Blue (Australia). Todas ellas

superaron los 10 millones de pasajeros en ese año.

Ecoeficiencia (Joana Maria Petrus Bey; Joana Maria Seguí Pons; Maria Rosa Martinez

Reynés): término aplicable a cualquier sector económico y que expresa la relación entre la

creación o producción de bienes y/o servicios, la utilización de recursos y la producción de

504

residuos y polución. Así, un sector será más ecoeficiente cuanto mayor número de bienes o

servicios sea capaz de proveer utilizando el menor número de recursos y causando el menor

nivel de impacto ambiental. Fue acuñado en 1992 por el World Council for Sustainable

Development (WBCSD) y actualmente se ha convertido en un parámetro ampliamente

utilizado en las políticas ambientales empresariales públicas y privadas. Su éxito radica tanto

en factores coercitivos derivados de las normativas cada vez más restrictivas en la lucha

contra el cambio climático, como en factores de estímulo positivo puesto que la mejor

productividad de los recursos posibilita ventajas competitivas. Para la evaluación de la

ecoeficiencia de cada sector se utilizan indicadores específicos en los que se relacionan, de un

lado, los ingresos o beneficios obtenidos y, de otro, los impactos ocasionados o el consumo

de recursos registrado. Por ejemplo, en el sector Transporte, un indicador de ecoeficiencia

utilizado por el Ministerio de Medio Ambiente de España pone en relación las emisiones de

gases de efecto invernadero procedentes del Transporte (kt. CO2), la demanda de Transporte

de viajeros (pasajeros./km.) y/o de mercancías (tn./km) y el crecimiento económico del sector

(VAB).

Movilidad sostenible (Joana Maria Petrus Bey; Joana Maria Seguí Pons; Maria Rosa

Martinez Reynés): se trata de un concepto que emerge ante la creciente motorización de la

población en las zonas urbanas y los impactos que ello produce en términos de contaminación

acústica y atmosférica pero también desde la perspectiva económica – pérdida de horas de

trabajo por atascos –, y la perspectiva sanitaria – enfermedades producidas por el estrés y la

polución. Aunque se puede hablar de movilidad sostenible en el más amplio sentido

abarcando todos los modos y escalas, el concepto se sigue aplicando mayoritariamente a la

escala local urbana. Los indicadores que se manejan para la evaluación de los niveles de

sostenibilidad en la movilidad de la población incluyen variables que cubren tres ejes de cuyo

equilibrio se deriva la sostenibilidad: la calidad y eficiencia de los servicios y las

infraestructuras; los impactos generados y el gasto en inversiones y explotación. Así, la

movilidad será tanto más sostenible cuanto implique mejores servicios, al mayor número de

personas y con el menor impacto secundario en relación a las inversiones realizadas. En el

primer grupo, alguno de los indicadores más comunes son: número de desplazamientos

(pasajeros/km.), los motivos de los mismos (trabajo, ocio, compras, etc.); el modo utilizado (a

pie, bicicleta, automóvil, ferrocarril, vía aérea, navegable, etc.) o la calidad de la red (número

de kilómetros, amplitud de la vía, niveles de articulación de la red, frecuencias de las

505

conexiones, interconexión modal, etc.). En el segundo, los impactos generados: consumo de

energía (tn/km, tn/pasajero/km.) y emisiones (CO2, NOx, SO2) pasajero/km., contaminación

acústica (dB), numero de habitantes afectados, número de accidentes con y/o sin muertes y el

coste sanitario de los mismos. Finalmente, en el apartado de inversiones se utilizan entre

otros: porcentaje de costes anuales por explotación de las infraestructuras, coste de formación

de personal, número de trabajadores necesarios por modo o infraestructura, coste de controles

de seguridad, etc.

Accesibilidad (Joana Maria Petrus Bey; Joana Maria Seguí Pons; Maria Rosa Martinez

Reynés): el concepto accesibilidad se refiere habitualmente a la facilidad con que los

individuos, o en sentido lato los lugares, áreas y territorios, pueden salvar la distancia que los

separa del resto de individuos (lugares, áreas y territorios) donde hallan los medios con que

satisfacer sus necesidades. Varias disciplinas trabajan con el concepto ―accesibilidad‖ con

acepciones diversas. Así, la planificación del transporte considera la accesibilidad un atributo

espacial que se cuantifica y se mide en términos de distancia (expresada en unidades métricas

o de tiempo) y velocidad, que varía en función de la ruta escogida y el modo de transporte – o

su combinación – elegido; la planificación urbana considera la accesibilidad en términos de

distancia entre actividades y entre éstas y los lugares de residencia, pero pondera estas

distancias atribuyendo mayor poder de atracción a las áreas donde se concentran

determinados usos; la planificación de servicios sociales entiende la accesibilidad como la

menor distancia física, económica o de información que permite el acceso de determinados

colectivos (personas con algún tipo de discapacidad, grupos con bajos ingresos, personas

mayores, etc.) a todos los servicios que pueden ayudar a mejorar su integración social; en la

planificación peatonal el término se refiere a las oportunidades que tienen las personas de

acceder al medio urbano y opera bajo la consigna de ―accesibilidad universal‖ y ―diseño para

todos‖; la ingeniería de caminos considera la accesibilidad como acceso desde una vía hacia

propiedades adyacentes, de manera que mejorar la accesibilidad implica aumentar el número

de intersecciones y caminos de entrada en un determinado tramo de carretera; finalmente, los

expertos en comunicaciones entienden la accesibilidad como acceso de la población a las

nuevas tecnologías de la información y la comunicación (teléfono, Internet, etc.). El concepto

tiene pues un campo de significación amplio y variable según la ciencia social que lo

considere. El concepto ha evolucionado especialmente en el campo de la Geografía y la

planificación del transporte. Los indicadores clásicos distinguían entre la accesibilidad entre

506

puntos (relativa), que no tenía porqué ser simétrica y la accesibilidad global (integral). El

análisis de matrices origen-destino fue el primer método para estudiar las redes de transporte;

le siguieron los modelos de gravedad que ponderaban el peso de cada nodo según variables

demográficas, económicas, etc. Finalmente se introdujeron los modelos de utilidad y los

modelos espacio-tiempo en que la accesibilidad individual de los sujetos en función de su

patrón de comportamiento diario permitió analizar la accesibilidad con un grado máximo de

desagregación y donde la percepción o distancia psico-emocional a los lugares cobró

importancia.

Hibridación disciplinaria (Joana Maria Petrus Bey; Joana Maria Seguí Pons; Maria

Rosa Martinez Reynés): el término ha sido ampliamente difundido por Mattei Dogan,

especialista en ciencias sociales y políticas del CNRS de París, y Robert Pahre, economista

político de la Universidad de California. En sus estudios sobre la evolución de las disciplinas

científicas comprobaron que una de las consecuencias de la progresiva especialización de la

ciencia, producto de una fragmentación continua del conocimiento generado por el propio

avance científico, era la de dejar vacíos entre campos de estudios afines. También se advertía

que las nuevas especialidades o subdisciplinas creadas surgían del intento de recombinar total

o parcialmente fragmentos de disciplinas ya especializadas, de manera que la interacción del

progreso de los conocimientos que permitía la especialización daba lugar a un proceso

llamado hibridación. El concepto de hibridación es tomado de la botánica y como en esa

disciplina se concibe el híbrido como un nuevo individuo mejor adaptado que sus genotipos

puros; así la disciplina híbrida es una combinación de saberes que mejora el conocimiento. El

proceso de hibridación se da en todas las disciplinas, especialmente en las dedicadas a la

naturaleza que, por su formalización como ciencias con anterioridad a las ciencias sociales,

han tenido un proceso de fragmentación más dilatado. En las ciencias sociales el proceso de

hibridación es más reciente pero surge de forma idéntica a como ha surgido en las ciencias

naturales. Para su aparición es necesario en primer lugar que las disciplinas estén

suficientemente fragmentadas, para que existan suficientes vacíos entre ellas; en segundo

lugar, es necesario que existan científicos creativos, que vean los problemas ocasionados por

esos vacíos y se aparten del núcleo de su disciplina para explorarlos. En esa exploración de

problemas, dichos científicos entablan relación con otros que a su vez están también

explorando esos mismos vacíos desde el punto de vista de sus propias disciplinas. Mediante la

interacción se llega a definir un nuevo subcampo híbrido derivado de disciplinas matrices, que

507

ya no se aborda exclusivamente con ninguno de los métodos ni teorías de éstas, de manera

que el tratamiento no es interdisciplinario sino combinado: cada disciplina origen arroja nueva

luz sobre una serie de variables que la otra no consideraba por suponerlas exógenas. Este es el

proceso básico de la investigación actual en las ciencias sociales y va acompañado de dos

tendencias inseparables: la especialización, por la que se profundiza en un tema y la

hibridación, por la que las especialidades se recombinan. Los científicos a menudo son más

productivos en comunidades científicas hibridadas y llegan a tener más en común con

especialistas de otras disciplinas que con los de su propia disciplina origen.

Transporte urbano (Joana Maria Petrus Bey; Joana Maria Seguí Pons; Maria Rosa

Martinez Reynés): habitualmente se entiende por transporte urbano el conjunto de

infraestructuras y servicios de transporte que satisfacen la demanda de movilidad de una

población urbana. La demanda de movilidad no se reduce sólo a la de pasajeros sino también

a la mercancía, pero ésta no se ha tomando en consideración a la hora de planificar las

infraestructuras o los servicios de transportes en el medio urbano. Así, el transporte urbano se

ha centrado en mejorar la movilidad de las personas partiendo básicamente de considerar que

la movilidad es un derecho que los poderes públicos tienen la obligación de satisfacer. No

obstante, el crecimiento exponencial de la movilidad pone en cuestión que la planificación del

transporte pueda proponerse como objetivo satisfacer todas las demandas de movilidad,

puesto que el coste financiero, social y ambiental que ello generaría hace inviable ese

propósito. Muchas de las demandas de movilidad o de mejoras en las infraestructuras de

transporte vienen motivadas por decisiones individuales (elección del lugar de residencia o de

servicios como escuelas y lugares de ocio), otras en cambio se generan por desigualdades de

renta o falta de recursos con los que lograr una movilidad privada. Por ello, la planificación

del transporte tiene un importante papel político a desempeñar con el fin de garantizar la

movilidad a los servicios básicos de la población sin alternativas. La mayor parte de la

demanda de transporte de viajeros se generaba habitualmente por desplazamientos al trabajo y

secundariamente por otros motivos como compras o tiempo libre. Pero en la actualidad, en

muchas de las grandes ciudades de los países desarrollados los desplazamientos por motivos

laborales no representan ya más que el 40% del total de desplazamientos, lo que se debe a la

propia mejora del transporte urbano. El volumen máximo de desplazamientos está limitado

fundamentalmente por el tiempo de que se dispone para desplazarse y luego por el coste del

desplazamiento (medido a su vez en tiempo, dinero u oportunidad), por lo que un transporte

508

más eficiente y rápido libera un tiempo que la población puede dedicar a otras actividades,

con lo que la movilidad – sobre todo privada – también se incrementa; por ello un problema

constante del transporte urbano es la saturación de las infraestructuras y la congestión en

horas punta. Desde los años ochenta el transporte urbano se ha visto desbordado por el

crecimiento exponencial de la demanda de movilidad privada a la que han contribuido

factores externos al medio urbano: globalización de procesos económicos, expansión y

dispersión de los usos residenciales, etc., por ello el transporte urbano se enfrenta hoy a la

necesidad de planificar su desarrollo de forma conjunta a la planificación urbana debiendo

primar ésta el desarrollo compacto y la no segregación de usos.

Infra-estruturas (Josef Barat): instalações, equipamentos e facilidades de suporte à

prestação de serviços públicos em diversos segmentos (energia, transporte, telecomunicações

e saneamento). Atendem, tanto a necessidades econômicas de empresas – com os serviços

delas decorrentes entrando nas funções de produção como insumos –, quanto a necessidades

da vida social. Por outro lado, fomentam o desenvolvimento regional e urbano.

Logística (Josef Barat): conceito que evoluiu do uso militar para as necessidades de

escoamento de mercadorias destinadas às exportações, ao abastecimento do mercado interno e

à segurança alimentar. De forma mais ampla e do ponto de vista do planejamento e

formulação de políticas públicas, trata-se de planejar alternativas e buscar a redução dos

custos na movimentação de mercadorias. Tais custos são impostos por gargalos físicos,

ineficiências operacionais, obstáculos institucionais, legais e burocráticos em cada uma das

etapas do escoamento e distribuição.

Globalização (Josef Barat): tendência de fragmentação das cadeias produtivas em escala

mundial, dispersando-se a produção de componentes, partes e montagens finais. A forte

integração horizontal estimula a terceirização da produção e dos serviços a qual, por sua vez,

amplia o alcance dos deslocamentos de matérias primas e produtos. As novas cadeias

produtivas impõem o surgimento de novas logísticas de abastecimento e escoamento, por

meio da utilização dos contêineres e do transporte multimodal.

509

Ordenamento institucional (Josef Barat): do ponto de vista das infra-estruturas,

importantes avanços foram dados com a promulgação da Lei Federal nº 8.987/95 referente às

concessões de serviços públicos, complementada pela Lei nº 9.074/95. Sua aplicação passou a

se dar em conformidade com o disposto pela Lei Federal nº 8.666/93, que disciplinou as

licitações. Em decorrência, houve a implantação das agências reguladoras para controle e

fiscalização dos contratos de concessão. Igualmente importante foi a promulgação da Lei

Complementar nº 101/00, a chamada Lei de Responsabilidade Fiscal. Avanço mais recente foi

a promulgação da Lei Federal nº 11.079/04 que regulou as parcerias público-privadas.

Região competitiva (Ricardo Castillo): a região se expressa em diversas formas de

compartimentação do espaço geográfico, sejam elas de cunho histórico-cultural,

administrativo ou econômico. Essas formas, surgidas historicamente e constantemente

recriadas, coexistem, se sobrepõem e se articulam a cada momento da divisão territorial do

trabalho. No presente, a exacerbação da especialização regional produtiva caracteriza um tipo

de região funcional aos mercados internacionais. Trata-se de um compartimento produtivo do

espaço geográfico, cujas forças de coesão se estabelecem a partir de uma combinação de

competências técnicas locais com interesses políticos distantes, cuja melhor designação

parece ser a de região competitiva. A competitividade deriva da articulação, em algumas

frações do espaço, entre formas materiais (acessibilidade, infra-estruturas produtivas, de

circulação, comunicação, energia elétrica, abastecimento de água, sistemas de

armazenamento, terminais multimodais e outras categorias de instalações e equipamentos,

mais ou menos especializados) e normas (benefícios fiscais, outros incentivos a partir de

recursos públicos locais, acordos entre instituições de pesquisa e empresas, etc.) que garantem

elevados níveis de produtividade e de fluidez. A idéia central que sustenta esse conceito é a de

que a distribuição desigual de densidades materiais e normativas no território confere

diferentes graus de competitividade a frações do espaço para um determinado produto ou

setor da atividade econômica e, por conseguinte, a alguns agentes produtivos que nelas atuam

e que delas fazem parte. Trata-se de um compartimento geográfico caracterizado pela

especialização produtiva (rural e urbana) obediente a parâmetros externos (em geral

internacionais) de qualidade e custos. Essas porções do espaço geográfico reúnem condições

materiais (naturais e/ou técnicas) e organizacionais (leis, formas locais de cooperação,

impostos, instituições regionais públicas e privadas, etc.) capazes de conferir maior

rentabilidade a determinados produtos ou segmentos produtivos. Pode-se dizer ainda que a

510

região competitiva constitui-se em fator de fragmentação territorial, na medida em que se

isola de seu entorno imediato e recebe investimentos públicos e privados em detrimento das

áreas adjacentes e do conjunto do território nacional, formando ilhas de competitividade. O

período conhecido como globalização, assim, reproduz as segmentações políticas do espaço

geográfico, particularmente a divisão do mundo em territórios nacionais, ao mesmo tempo em

que faz emergir uma forma regional como expressão geográfica do novo paradigma

produtivo. Disso decorre um grande aumento dos fluxos materiais e imateriais e uma

ampliação dos circuitos espaciais de alguns produtos, fazendo da circulação um campo de

atuação mais privilegiado do que em momentos anteriores.

Vetores logísticos (Ricardo Castillo): tecnicamente, os Vetores Logísticos aparecem como

uma novidade no Plano Nacional de Logística e Transporte (2008-2023), com a função de

orientar investimentos, de modo a conciliar atividades econômicas regionais com a função

transportes. Trata-se de uma proposta de regionalização através do agrupamento de

microrregiões homogêneas do IBGE, considerando impedâncias ambientais; similaridades

sócio-econômicas; perspectivas de integração e inter-relacionamento (a antiga noção de

corredores de transportes); funções de transporte, identificadas a partir da análise de isocustos

em relação aos principais portos concentradores de carga do país. O território brasileiro foi,

assim, dividido em sete Vetores Logísticos: Amazônico, Centro-Norte, Nordeste Setentrional,

Nordeste Meridional, Leste, Centro-Sudeste e Sul. Os Vetores Logísticos são revestidos de

um discurso de inovação frente aos corredores de exportação, em voga nos anos de 1970 e

1980 e aos Eixos Nacionais de Integração e Desenvolvimento (ENID), presentes nos Planos

Plurianuais 1996-1999 e 2000-2003. O conceito de Vetor Logístico seria mais amplo e

pressuporia o desenvolvimento do país, com base numa nova regionalização. No entanto, e tal

como os ENIDs, os Vetores Logísticos se expressam em topologias extravertidas, orientados

aos portos por meio de eixos de transportes (hidrovias do Madeira-Amazonas, BR 163, BR

153, Estrada de Ferro Carajás, Estrada de Ferro Vitória Minas, hidrovia do Tietê-Paraná,

Ferronorte e malha ferroviária paulista, entre outros) que designam ―bacias de captação‖,

drenando mercadorias destinadas à exportação. Em suma, há uma seqüência histórica de

diferentes termos (Corredores de Exportação ou de Transportes, Eixos Nacionais de

Integração e Desenvolvimento, Vetores Logísticos) que, sob novos discursos, mantém um

mesmo conteúdo ou uma mesma concepção, baseada num pensamento saint-simonista, ainda

predominante na política nacional de transportes.

511

Desenvolvimento Econômico (Lisandra Pereira Lamoso): de elevada complexidade, o

conceito de desenvolvimento econômico já foi elaborado por vários teóricos, com caráter

predominantemente econômico. Joseph Alois Schumpeter contribuiu de forma sistemática em

sua conceituação. Para Schumpeter, o desenvolvimento econômico difere do simples

crescimento econômico, sendo caracterizado pelo emprego diferente da oferta dos meios

produtivos existentes no sistema econômico. Ressalta a importância da inovação e o papel do

empresário inovador na realização de novas combinações, que podem englobar: a introdução

de um novo bem, de um novo método de produção, a abertura de um novo mercado, a

conquista de nova fonte de matéria-prima ou uma nova organização no processo produtivo. O

aprofundamento teórico e empírico tem reelaborado o conceito de desenvolvimento

econômico para adequá-lo a diferentes necessidades de explicação. Tanto tem sido utilizado

para conceituar o aumento da renda per capita quanto também definido a partir de parâmetros

qualitativos. Mais recentemente, a dimensão social, como um contraponto ao determinismo

econômico, tem se imposto na construção do conceito. Alguns teóricos incorporam índices

como IDH, por considerarem a importância da expressão quantitativa dos avanços sociais

obtidos a partir das três dimensões: longevidade, educação e renda. Quanto maiores os índices

sociais, maior seria o desenvolvimento econômico. Capital humano é outra dimensão utilizada

como indicador de desenvolvimento econômico. Este capital, diferente da esfera mercantil,

pode ser compreendido como o conjunto de investimentos destinados à formação educacional

e profissional de determinada população. Além do IDH e do Capital Social, há a

sustentabilidade ambiental. Muitas definições são construídas a partir de avanços teóricos e

empíricos, mas a pulverização das mesmas faz com que se perca a noção do todo e de como

isso é operacionalizado em termos políticos e econômicos. O conceito aproxima-se da utopia,

na qual são depositadas expectativas progressistas quanto ao processo histórico, muito embora

não se explicitem sobre quais mediações econômicas isso será alcançado.

Commodities (Lisandra Pereira Lamoso): expressão da língua inglesa, plural do

substantivo commodity, que é frequentemente utilizada nas transações comerciais para

designar mercadorias com baixa transformação industrial, de pouco valor agregado. São

razoavelmente homogêneas, com um padrão internacionalmente aceito. Podem ser citados, como

exemplo de commodities, o açúcar e o minério de ferro, importantes produtos da balança

comercial brasileira. A concorrência no mercado de commodities se baseia fundamentalmente nos

512

preços e não na diferenciação do produto. São produzidas, transportadas e comercializadas em

larga escala, possuindo um padrão relativamente homogêneo. Os preços são fixados em mercados

internacionais e isso, aliado às características da mercadoria, faz com que os produtores, para

obterem ganhos de mercado, procurem reduzir seus custos de produção. Embora as commodities

recebam inúmeras referências das ciências econômicas, para a Geografia, compreender a

dimensão dessa produção é relevante porque se trata de um vetor de comunicação entre os

espaços produtivos locais e o mercado global. Assim como os preços reagem às demandas

internacionais, aos fluxos financeiros e aos interesses das grandes corporações, também os

espaços ficam sujeitos aos impactos positivos e negativos desses arranjos exógenos. Nos espaços

produtores de commodities os vetores da globalização estão intensamente presentes.

Transporte de minério (Lisandra Pereira Lamoso): a produção mineral requer uma

logística própria para sua transferência. Quando há o beneficiamento próximo da mina, são

empregadas esteiras, ferrovias ou caminhões-caçamba de grande porte, conhecidos como

fora-de-estrada. No Brasil, parte significativa da produção mineral, principalmente de minério

de ferro, é transportada até os portos (marítimos e fluviais) onde é embarcada com destino aos

mercados consumidores internacionais. A força do mercado internacional na economia

brasileira induziu o desenho da malha de transportes e dos equipamentos portuários em

função do atendimento da demanda exportadora do setor. Esse transporte segue o padrão

mina-ferrovia-porto, com pequena variação para o caso de Mato Grosso do Sul, onde ocorre a

inclusão do transporte rodoviário, para levar o minério até os portos no Rio Paraguai. Como o

minério de ferro é a principal carga mineral transportada em território brasileiro, seu

deslocamento é responsável pela implantação e utilização de importantes sistemas de infra-

estrutura, entre os quais a Ferrovia Carajás, Ferrovia Vale do Rio Doce, Ferrovia do Aço e

terminais como o de Ponta da Madeira (Maranhão) e Tubarão (Vitória). Os terminais são

dotados de equipamentos e instalações que lhes conferem extrema especialização. Os volumes

e recursos obtidos com as exportações levaram ao aperfeiçoamento do sistema de

transferência com o objetivo de reduzir o tempo de deslocamento. O mineroduto da Samarco,

que leva a produção do Quadrilátero Ferrífero (Mina Alegria) até Ponta do Ubu, no litoral do

Estado do Espírito Santo, é resultado dessa busca pela fluidez. Importante registrar que desde

as privatizações no setor, no final dos anos noventa, que os sistemas de engenharia envolvidos

no transporte de minério de ferro passaram por transformações materiais (reformas,

ampliação, reaparelhamento) e legais (normas que legitimam uma utilização bastante

513

particular em função dos interesses das empresas concessionárias). A modernização

operacional foi acompanhada da corporatização, com importante papel impositivo da empresa

Vale (Companhia Vale do Rio Doce).

Integração produtiva (Frédéric Monié): a crescente ocorrência da produção industrial

dentro de redes de valor agregado multilocalizadas intensifica as interações materiais e

imateriais entre espaços e atores que participam da dinâmica da globalização. A integração

das funções de produção, transporte, distribuição e consumo numa esfera única articula

horizontal e verticalmente os lugares do arquipélago produtivo mundial dominado por países,

cidades-estado, metrópoles ou cidades médias que mobilizam recursos e vantagens

comparativas e competitivas a serviço de suas estratégias de desenvolvimento. Por sua parte,

as firmas multinacionais desenham arquiteturas produtivas e logísticas em rede que,

concomitantemente, moldam e se alimentam deste processo, combinando valorização dos

efeitos de proximidade com desterritorialização das tarefas rotineiras. A integração produtiva

cria então um espaço econômico mundial mais interdependente cujas novas linhas de fratura

são, em parte, ditadas pela capacidade de articular-se ao espaço mundial dos fluxos.

Logística territorial (Frédéric Monié): a logística territorial pode ser definida como o

conjunto de estratégias e técnicas de mobilização de recursos genéricos e específicos a serviço

do desenvolvimento de determinado território mediante processos de transformação da

circulação em vetor de agregação de valor. Trata-se, então, de uma logística ―aberta‖ que

integra as contribuições da logística empresarial e de transporte dentro das redes produtivas

multiescalares que caracterizam a integração produtiva.

Cidade portuária (Frédéric Monié): a cidade portuária é uma aglomeração marítima (ou

fluvio-marítima) que adiciona à sua clássica função de porta de entrada/saída do comércio

internacional um conjunto de atividades de negócio, comércio e serviços que agregam valor

aos fluxos de mercadorias. A centralidade do transporte marítimo e dos portos no espaço

mundial de fluxos e a organização da produção em redes que aproximam a montagem final

dos mercados consumidores transformam algumas cidades-porto em grandes centros

logísticos que juntam os recursos técnicos providos pelas tradicionais funções de transporte

aos recursos mais específicos do território urbano. A cidade portuária se singulariza em

514

relação à cidade-porto pela formulação de projetos de desenvolvimento que estimulam a

inovação institucional e conferem às lógicas territoriais a primazia sobre as lógicas funcionais.

Transporte aéreo (Airton Aredes): é o processo de deslocamento/movimento físico de

pessoas e cargas por via aérea, em veículos propulsados mecanicamente ou não, produto de

reações aerodinâmicas das superfícies de sustentação e controle dos veículos com o ar. Dos

quatro modais o aéreo é o que garante maior fluidez no território, sendo utilizado para cobrir

longas distâncias em razão de sua velocidade. Como todo modal, o transporte aéreo, como um

sistema, é composto, segundo Cooper, por quatro elementos básicos: a via, que nesse caso é

natural, o ar, mas que apresenta uma infra-estrutura em parte não visível, ou seja, as aerovias,

delimitadas por sinais de rádio e altimetria; o terminal – aeroportos destinados ao embarque e

desembarque de passageiros e cargas; a unidade de transporte – a aeronave, e a força motriz

que pode ser as correntes de ar, ventos e os motores a pistão e hélice, turbo-hélices e

propulsão a jato. O transporte aéreo divide-se em várias indústrias, segmentando-se em vários

produtos e seus respectivos fornecedores, quais sejam: transportadores; ―produto‖ a ser

transportado e espaço do deslocamento. Quanto às transportadoras, divide-se em empresas

aéreas regulares, empresas aéreas de fretamento, empresas de táxi aéreo, etc. (operadoras de

aviação comercial), pessoas físicas (aviação geral, com aeronaves de menor porte),

instituições militares (aviação militar); o ―produto‖ a ser transportado pode ser passageiros,

carga e correio; quando ao espaço de deslocamento, podem ser vôos domésticos (origem e

destino no país), regionais (origem e destino no país, mas não envolve ligações principais ou

―tronco‖), internacionais (origem ou destino fora do país).

Transporte turístico (Airton Aredes): o princípio dos transportes turísticos é a ligação entre

os centros emissores e receptores de turistas. É a interação espacial que se baseia em três

princípios: a complementaridade, a concorrência entre destinos e a habilidade de transferência

que se reflete no custo e tempo de deslocamento. A definição de transporte voltado para o

turismo é tida como atividade meio que interliga a origem de uma viagem turística a um

determinado destino (e vice-versa), de forma a interligar vários destinos turísticos entre si ou

que faz com que os visitantes se desloquem dentro de um mesmo destino. É a estrutura em

cuja composição há serviços e equipamentos de um ou mais meios de transportes para o

deslocamento de viajantes e turistas entre os núcleos emissores e receptores ou dentro dos

515

mesmos. São divididos em diferentes modais: ferroviário, rodoviário, hidroviário e aéreo.

Esses, por sua vez, são divididos em três elementos físicos: a via, o terminal e o veículo.

Fluxos (Airton Aredes): os fluxos surgem com a criação de fixos produtivos e exige outros

fixos para balizar seu próprio movimento. Resulta de um movimento dialético do período

contemporâneo entre a freqüência e a espessura do movimento a partir de fixos, como

aeroportos, portos, estradas, ferrovias e hidrovias. Os fluxos, de modo geral, são produto do

movimento de circulação de bens (produtos), informação e pessoas. Eles retratam as

interações espaciais resultantes da divisão social, territorial e tecnológica do trabalho em seus

diferentes períodos técnico-históricos. É proporcional às escalas de produção e demanda por

serviços. Os fluxos dependem da fluidez ou viscosidade dos espaços de deslocamentos da

demanda e estão diretamente relacionados à presença e eficiência dos sistemas técnicos,

sistemas de engenharia e infra-estruturas que dinamizam os deslocamentos. Quanto maior o

número e tecnologia das vias, dos terminais e dos veículos, mais dinâmicos são os fluxos.

Regatão (Ricardo José Batista Nogueira): comerciante instalado em embarcações que

circula nos rios da Amazônia negociando a compra de produtos da floresta e fornecendo

produtos industrializados aos moradores dos beirados. Há indicações históricas da existência

destes comerciantes que remontam ao século XVIII, utilizando de remos para realizar as

viagens. Na atualidade, percebe-se uma redução muito grande destes pelo fato de que os

barcos de linha regular se expandiram para inúmeros lugares na Amazônia, além da

construção de estradas em muitos municípios, ficando, assim, restrito às localidades que não

são assistidas por barcos ou rodovias.

Pesqueiros-reais (Ricardo José Batista Nogueira): ambientes aquáticos (lagos, igarapés,

etc.) ricos em peixes e quelônios que eram reservados para a pesca destinada ao

abastecimento dos representantes da Coroa Portuguesa na Amazônia.

Política regional. Os eixos (Adáuto de Oliveira Souza): as políticas regionais no Brasil,

com seus erros e acertos, tiveram um razoável sucesso, contribuindo para reverter uma

tendência de progressiva ampliação das disparidades inter-regionais de distribuição de renda.

516

Todavia, segundo discurso governamental, expresso no ―Avança Brasil‖, o modelo de

desenvolvimento e a estratégia de ação (polarização) que respaldavam essas políticas parecem

esgotados, impondo-se uma reflexão sobre os rumos da política de desenvolvimento nacional,

indicando que urge conceber novas estratégias, rever políticas, reestruturar instituições e

renovar instrumentos de ação, a fim de que as regiões periféricas possam dispor das condições

de enfrentar os desafios impostos pela competitividade e pelo paradigma do desenvolvimento

sustentável. Ainda do ponto de vista governamental, o novo paradigma de desenvolvimento

pressupõe, de um lado, a liberalização econômica, o fortalecimento da economia de mercado

como base para a inserção competitiva nos mercados estrangeiros e, de outro lado, a reforma

do Estado, com a revisão de suas relações com a economia e a sociedade. Portanto, a

concepção de desenvolvimento presente no Programa "Avança Brasil" é a de "integração

equilibrada", com o escopo de "preparar o Brasil para que ele possa participar da economia,

em escala internacional". É, com tais pressupostos, que se insere a política dos Eixos

Nacionais de Integração e Desenvolvimento. No interior dessa política, o Eixo é definido

como: ―Corte espacial composto por unidades territoriais contíguas, efetuado com objetivos

de planejamento, e cuja lógica está relacionada às perspectivas de integração e

desenvolvimento‖. Nesse sentido, dois critérios foram considerados na sua definição e

delimitação: a existência de rede multimodal de transporte de carga e a presença de

possibilidades de estruturação produtiva interna, em termos de um conjunto de atividades

econômicas que definem a inserção do Eixo em um espaço mais amplo e a maximização dos

efeitos multiplicadores dentro de sua área de influência.

Integração regional (Adáuto de Oliveira Souza): o conceito de integração, como relação de

interdependência, passa pelas seguintes combinações de articulações: espacialmente, entre

Eixos, entre um dado Eixo e o mercado internacional, entre um dado Eixo e o Mercosul, e um

dado Eixo e a costa (cabotagem); funcionalmente, entre enfoques de natureza setorial. Nesse

contexto, a concepção oficial defende a necessidade de ―integrar o Brasil de maneira

equilibrada‖ e, portanto, inserindo as regiões periféricas e, ao mesmo tempo, inserindo

competitivamente a economia brasileira no mercado mundial. Segundo discurso

governamental essa é a concepção moderna de desenvolvimento. Não se trata de um pólo de

desenvolvimento (François Perroux) que se concentre numa região, mas de um Eixo que

distribua seus efeitos numa área mais ampla. Com tais pressupostos, os investimentos em infra-

estrutura deverão acompanhar, o processo de estruturação dos eixos nacionais de integração e

517

desenvolvimento, apoiando-se em parcerias público-privadas. No bojo desse processo, uma

das prioridades para o setor de transportes passou a ser a outorga e a regulamentação, com a

definição de regras para que as empresas privadas possam operar concessões de transportes.

Competitividade (Adáuto de Oliveira Souza): o processo de operacionalização do

Programa ―Avança Brasil‖ – final dos anos de 1990 – ocorreu num contexto histórico em que

o discurso predominante é o da busca de eficiência competitiva. Há um discurso da

"competitividade", ideologicamente consolidado que, nem mesmo no plano das intenções

expressa a mesma abertura para os interesses da sociedade. Trata-se, portanto, de um termo

que foi guindado à posição de articulador do discurso ideológico e legitimador do modelo que

se almejava implantar. A problemática da competitividade é prenhe de significados, pois

mostra o predomínio sem freios da lógica de acumulação do capital privado sobre o conjunto

da vida social. O grande capital – pois ele é que é "competitivo" – se apresenta como portador

de uma racionalidade que seria generalizável, sem mediações, para a sociedade como um

todo. Inversamente, todas as outras lógicas – a dos pobres, a dos agentes econômicos não-

capitalistas ou simplesmente não-competitivos, a da cidadania – são consideradas irracionais.

Não articulam linguagens, mas ruídos; não expressam direitos, mas custos; não apontam para

outras maneiras de organizar a sociedade, mas para a desordem, devendo, portanto, ser

denunciadas e progressivamente, silenciadas. São estes os pressupostos ideológicos que

buscam reconhecer que o governo Fernando Henrique Cardoso adotou uma visão de longo

prazo para o desenvolvimento sustentável do País e que vão justificar os elevados dispêndios

em setores infra-estruturais, a eliminação regia das restrições ao capital estrangeiro, a quebra

de monopólios de empresas estatais e nova regulamentação dos setores de energia,

telecomunicações, petróleo e portos, evidenciando a orientação de um desenvolvimento

econômico baseado na modernização e ampliação dos sistemas de transportes, energia, e

comunicação: facilidades "logísticas" necessárias ao fluxo de mercadorias e pessoas.

Ordenamento territorial (Emmanuel Raimundo Costa Santos): ordenamento,

literalmente, é a organização dos elementos de um conjunto de acordo com uma relação de

ordem, isto é, do arranjo mais conveniente dos meios, segundo certas relações, para se

obterem os fins desejados. A ordenação, termo empregado em Portugal ou ordenamento como

mais freqüentemente se utiliza no Brasil, nasceu no país como instrumento de planejamento,

como elemento de organização e de ampliação da racionalidade espacial das ações do Estado.

518

Contém implicitamente a idéia de organizar a ocupação, uso e transformação do território

com o objetivo de satisfazer as demandas econômicas, sociais e ambientais, implicando tanto

na incorporação da dimensão territorial e no desenho das políticas públicas setoriais, quanto

na elaboração de estratégias territoriais integradas para o desenvolvimento dos diferentes

âmbitos espaciais ou escalas do país. Na União Européia o Ordenamento Territorial (OT), é a

expressão espacial da harmonização de políticas econômica, social, cultural e ambiental,

micro e macrorregionais, ora ciência, ora técnica administrativa, ora política pública

concebidas com enfoque interdisciplinar e global, cujo objetivo é o desenvolvimento

equilibrado das regiões e a organização física do espaço, segundo uma diretriz. No Brasil

entre os elementos que ressaltam no conjunto de propostas sobre o seu OT estão: a)

articulação da organização física do espaço com o desenvolvimento regional, sobretudo para

evitar o risco de acentuação das desigualdades e b) articulação/harmonização institucional,

das políticas públicas e das instâncias decisórias. Dessa forma, para o Planejamento Nacional

de Ordenamento Territorial (PNOT), o OT será a regulação das tendências de distribuição das

atividades produtivas e equipamentos no território nacional ou supranacional decorrente das

ações de múltiplos atores, segundo uma visão estratégica e mediante articulação institucional

e negociação, de modo a alcançar os objetivos desejados. Do ponto de vista dos agentes,

podem-se considerar como principais sujeitos territoriais, o Estado, a sociedade civil e os

agentes privados. O impacto das ações destes atores ou agentes, incluídas aí as relações de

dominação, determina os processos territoriais, que podem complementar-se, entrar em

conflito e/ou anular-se. O desafio conceitual do OT está, portanto, associado à questão

política, da nova relação Estado-território, unidade indissociável até recentemente, mas hoje

rompida por novas forças no contexto da globalização. O conceito de ordenamento territorial

pressupõe, ainda, um modelo de governabilidade, que pode ser definido como as formas como

se conjugam as ações do Estado com os outros dois âmbitos, o Mercado e a Sociedade Civil,

para que exista uma capacidade de implementação e administração dos processos de decisão

incorporados nas políticas territoriais.

Infraestrutura de integração (Emmanuel Raimundo Costa Santos): são verificadas

quando um conjunto de estruturas de um território como suas rodovias, usinas hidrelétricas,

portos, aeroportos, rodoviárias, sistemas de telecomunicações, ferrovias, rede de distribuição

de água e tratamento de esgoto, sistemas de transmissão de energia, etc., são planejados ou

(re)orientados para poderem cumprir com os objetivos previstos por políticas de

519

desenvolvimento nacional integrada, de planos e programas regionais de desenvolvimento, de

estratégias de integração das economias regionais e de ordenamento territorial. Em uma visão

marxista a infra-estrutura, ou base econômica, constitui-se da junção das forças produtivas

com as relações de produção, ao passo que a superestrutura é constituída pela instância

jurídica, política e ideológica, nesse caso, representado pelo Estado e suas políticas de

integração. Dessa forma, a infra-estrutura de integração pode ser entendida como o conjunto

daqueles elementos estruturais de uma economia que permitem a produção e o fluxo de bens e

serviços no mercado, tais como as telecomunicações, os vários modos de transporte, os

sistemas de energia, os serviços de saneamento, entre outros, os quais constituiriam pré-

requisitos para um desenvolvimento sócio-econômico menos desigual sobre o território de um

país. Muitas das atividades de infra-estrutura são consideradas como serviços de utilidade

pública, produzidos muitas vezes por empresas estatais, embora mais recentemente venham

sendo prestados crescentemente por empresas privadas, por concessão pública.

Rede rodoviária (Emmanuel Raimundo Costa Santos): uma rede pode ser caracterizada

pela topologia de seus pontos de acesso ou pontos terminais, seus arcos de transmissão, seus

nós de bifurcação ou de comunicação. Possui uma preocupação de ativar pontos e linhas, ou

de criar novos através do principio de conexidade que lhe é próprio e do poder de solidarizar

ou excluir lugares. Assim, uma rede rodoviária pode ser entendida como uma realidade

material, como uma infra-estrutura, que permite num espaço reticulado (maíllé) inscrito sobre

o território, realizar por meio de veículos automotores e de um sistema de redes rodoviárias

(estradas) de jurisdições de poder das esferas federal, estadual e municipal, o transporte de

cargas e pessoas. As primeiras estradas como se conhece na atualidade surgiram no Brasil

somente no século XIX. A necessidade de escoamento dos produtos e o crescimento do

intercâmbio comercial entre localidades e regiões exigiam a abertura de rotas mais modernas.

A primeira rodovia pavimentada do país, hoje conhecida como Washington Luís, foi

inaugurada em 1928, ligando a cidade do Rio de Janeiro a Petrópolis. Na primeira metade do

século XX, a percepção de que o Brasil ainda constituía um imenso arquipélago de ilhas

econômicas traduziu-se na ideologia nacionalista da marcha para o Oeste e, nesta linha, os

governos de Vargas e de Kubitschek consagraram a integração nacional como objetivo

prioritário da política pública, por meio de grandes obras rodoviárias e da construção de

Brasília. O Plano Nacional de Viação de 1951 estabeleceu as rodovias como a modalidade de

transportes prioritária no Brasil. A implantação da indústria automobilística em meados do

520

século passado também foi fator determinante para a consolidação e transformação do modal

rodoviário como matriz de transporte no Brasil, já que corresponde, atualmente, a 96,2% da

matriz de transporte de passageiros e a 61,8% da matriz de transporte de cargas. Dessa

maneira, a rede rodoviária brasileira é elemento fundamental para as interações sociais e

produtivas, pois une mercados e pessoas promovendo a integração de regiões e estados.

Mobilidade geográfica do capital (Ana Paula Camilo Pereira): o termo ―mobilidade

geográfica do capital‖ compreende um amplo campo de análises. Nessas condições, é possível

observar análises que tratam a questão na óptica do modo capitalista de produção, da

circulação material, da esfera do processo produtivo, da relação com a mais-valia, com os

meios de transportes, assim como análises que convergem para uma abordagem crítica dos

estudos relacionados com a mobilidade geográfica do capital. Dentre os estudiosos que

trataram a questão destacamos Adam Smith. A partir de uma visão fisiocrática, este autor

relaciona a circulação do capital ao processo de funcionamento do sistema capitalista de

produção. Já David Ricardo, embora seguindo uma vertente semelhante à de Smith, relaciona

o termo ao valor e à utilidade do produto, o que gera a acumulação de capital. Articulava o

conceito mediante o trabalho incorporado à produção e à utilidade do objeto produzido, pois

assim seriam computados seus valores. Contrariamente as vertentes destacadas anteriormente,

Karl Marx refere ao termo ―mobilidade geográfica do capital‖ associando-o a todo processo

de produção das mercadorias, que está intrinsecamente relacionado à acumulação e

reprodução do capital, ao processamento da mais-valia e à conformação dos ciclos de

acumulação capitalista. Ainda segundo as análises de Marx, a mobilidade geográfica do

capital está atrelada ao circuito total da economia capitalista e pode ser caracterizada de

acordo com a circulação produtiva e a circulação mercantil e monetária. Para tanto,

compreende-se que a análise da circulação geográfica do capital é imprescindível para o

processo de rotação, movimentação, acumulação e reprodução do capital. Criticamente, a

vertente exposta por Karl Marx e Rosa Luxemburgo toma a concepção do termo mediante o

problema da reprodução do capital. Suas formulações iniciam-se destacando que a mercadoria

e o dinheiro trocam constantemente de lugar, pois fazem parte de um mesmo processo lógico

da acumulação de capital, ou seja, o processo geral da circulação segue uma ordem

processual, o qual conforma as bases do sistema capitalista de produção. Numa perspectiva

mais recente sobre o termo, David Harvey destaca que o capital está conectado à expansão do

modo de produzir capitalista. Sua interpretação parte do movimento físico do lugar de

521

produção até o lugar de consumo. Nesse sentido, o autor relaciona a mobilidade geográfica do

capital com a fluidez promovida pelos transportes e pelo comércio exterior. Salientamos que a

discussão continua em voga, sobretudo nas abordagens que tratam a mobilidade geográfica do

capital na perspectiva dos transportes. Os transportes – tanto na esfera da produção como na

esfera da circulação – são fundamentais para a evolução do capitalismo através do complexo

processo de circulação do capital. A relação existente entre o termo especificado e os meios

de transportes encontra destaque no atual momento devido à complexidade das abordagens,

das especificidades e do conteúdo técnico que os territórios demandam no período técnico-

científico-informacional. Quanto mais há necessidade de mobilidade geográfica do capital,

mais haverá expansão e aprimoramento de fixos e de fluxos de transportes, armazenagem e

comunicações. Nesse mesmo processo, o próprio movimento circulatório e geográfico do

capital é alterado através do aumento da velocidade da circulação, tornando mais rápida sua

realização através do consumo.

Transporte aéreo regional (Ana Paula Camilo Pereira): o desenvolvimento do transporte

aéreo no Brasil permeou diversos contextos de análise sobre a aviação comercial, distribuindo

e classificando o transporte aéreo em segmentos, dentro os quais: o internacional, nacional e

regional. O transporte aéreo classificado como regional caracteriza-se como aquele que

interliga centros pequenos e médios a centros urbanos maiores e/ou às capitais estaduais e

ainda é considerado como aquele que interconecta as cidades interioranas, estabelecendo as

relações sociais e econômicas nos territórios, bem como a constituição de uma rede de cidades

hierarquizadas de acordo com seu nível de especialização produtiva. Em 1991, de acordo com

a legislação aeronáutica, ocorreu o desmembrado do segmento nacional e regional. As

grandes transformações institucionais que pautaram a aviação civil na década de 1990

aboliram a delimitação de áreas para a exploração exclusiva das empresas de transporte aéreo

regional, permitindo a concorrência direta entre empresas de âmbito nacional e regional.

Contudo, se juridicamente a distinção entre empresas de transporte aéreo regional e de

transporte aéreo nacional deixou de existir, na prática, a extinção desse conceito ainda vigora

em termos práticos, o transporte aéreo regional continua operando em linhas de baixa

densidade de tráfego, correspondendo a uma complementação do transporte aéreo de âmbito

nacional. A caracterização da nomenclatura e da legislação repousa sobre uma questão mais

urbana que institucional da aviação comercial, ou seja, o transporte aéreo brasileiro está

inserido em uma rede hierárquica de cidades que incontestavelmente subdivide o setor de

522

transporte aéreo é constituída em razão da própria hierarquia do sistema de cidades e da rede

de aeroportos, bem como da evolução tecnológica e concepção das aeronaves, em termos de

capacidade, velocidade e necessidades de apoio das infra-estruturas aeroportuárias e

aeronáuticas.

Interações espaciais (Ana Paula Camilo Pereira): o processamento do transporte aéreo, isto

é, as manifestações de suas relações sociais, econômicas, culturais são consideradas a partir

da definição das interações espaciais. Segundo Roberto Lobato Corrêa, as interações espaciais

constituem um amplo e complexo conjunto de deslocamentos de pessoas, mercadorias,

capitais e informações sobre o espaço geográfico. Podem apresentar maior ou menor

intensidade, variar segundo a freqüência de ocorrência e, conforme a distância e direção e

ainda caracterizar-se por diversos propósitos e se realizar através de diversos meios e

velocidades. Nesse contexto de análise, temos as interações espaciais como expoente máximo

da produção sócio-econômica do transporte aéreo, neste caso regional. As interações espaciais

são vistas como parte integrante da existência, da reprodução, das trocas econômicas e do

processo de transformação social que o modal opera, para isso partimos do pressuposto de que

os deslocamentos de pessoas, mercadorias, capital e informação no espaço, ou seja, a

mobilidade territorial, caracteriza como um importante componente para o desenvolvimento

urbano-regional. No que concernem as interações espaciais consideramos que se

caracterizam, preponderantemente, pela interface territorial, isto é, por relações que tendem a

favorecer as trocas regionais e o desenvolvimento econômico regional, transformando a

dimensão e a hierarquização das redes do transporte aéreo.

Redes (Ana Paula Camilo Pereira): o conceito de rede possui diversas e conflitantes

definições, no entanto as abordagens em sua maioria partem da conceituação de Walter

Christaller, o qual elucidou suas afirmações a partir da teoria dos grafos, um modelo

conceitual e operacional sobre as redes geográficas. Segundo as orientações acerca da teoria

christalleriana, a origem de suas abordagens possui uma matriz neopositivista baseada na

geografia teorético-quantitativa. Baseados nas elucidações sobre as redes têm-se que estas

constituem um conjunto indissociável de fixos que são produzidos através dos fluxos de

pessoas, mercadorias, informações, etc. Entre as divergentes interpretações, Roberto Lobato

Corrêa assevera que os atributos fixos diferenciam as redes e ainda destaca que os centros

urbanos são funcionalmente articulados pelas redes, constituindo um reflexo social, que é

523

resultado de complexos e mutáveis processos engendrados pela sociedade. Já para Leila Dias

as redes estão correlacionadas à intensificação da necessidade de circulação e também devido

às transformações técnicas que exigem formas cada vez mais eficazes de circulação. Manuel

Castells em ―Sociedade em rede‖ considera as escalas das redes e argumenta que as redes

constituem a nova morfologia social de nossas sociedades, e a difusão das redes modifica de

forma substancial a operação e os resultados dos processos produtivos e de experiência, poder

e cultura. Para Milton Santos a rede é uma mera abstração, no entanto é capaz de criar novos

espaços, de ativar pontos, linhas que se conectam a partir das redes e ainda são estas que

permitem a mobilidade das pessoas, das coisas e das informações. O autor ainda considera

que as redes, no seu sentido lato, não são mais propriamente redes, mas sim pontos

intimamente ligados. Nesse sentido, destacamos que as divergências de análise sobre o termo

de complementam. As múltiplas interpretações sobre as redes consubstanciam-se na

contextualização de que as redes são complexamente o vértice das ligações territoriais, da

produção das interações espaciais, assim como um elemento constituinte da sociedade

moderna, em outras palavras, as redes são as formas com que as interações se verificam.

Eixo de desenvolvimento (Eliseu Savério Sposito; Cássio Antunes de Oliveira): com as

transformações das formas de organização das atividades produtivas no contexto mundial, se

tomamos o Brasil como referência, a partir da segunda metade do século XX, pode-se

observar transformações significativas no Estado de São Paulo. Nesse estado, as mudanças

ocorreram, principalmente, no que concerne à localização das unidades produtivas. Os

principais fatores que influenciaram esse processo foram: a) a desconcentração industrial

ocorrida; b) as ações dos governos federal e estadual com vistas à melhoria da infra-estrutura

rodoviária e de comunicações; c) as ações do governo estadual com políticas públicas para a

consolidação do papel de cidades médias no interior do estado. Essas condições propiciaram a

formação de eixos de desenvolvimento que se formaram ao longo das principais rodovias

(geralmente as autopistas) que ligam a capital ao interior. A constituição dos eixos se

diferencia de outros paradigmas pelo fato de contar com infra-estruturas de transportes

(principalmente o modal rodoviário) e de comunicações (por meio de cabos de fibra ótica e

pela intensidade da telefonia móvel) com capacidades de operações simultâneas e de boa

qualidade de conservação. Essas infra-estruturas garantem as operações administrativas pela

importância dos fluxos de comunicações e de matérias-primas para as unidades produtivas, e

pela distribuição de produtos acabados para as unidades distribuidoras, pelo acesso rápido aos

524

portos, aeroportos e à capital (onde se localiza a maioria das sedes das grandes empresas). As

cidades médias localizadas ao longo dos eixos contam com equipamentos urbanos capazes de

sustentar os principais requisitos para o funcionamento de grandes empresas tais como escolas

técnicas e universidades, empresas de transportes, cartórios, delegacias de polícia, shopping

centers, estádios, hospitais, área de lazer, hotéis, redes de hipermercados e lojas, etc., além de

empresas que são fornecedoras de produtos ou serviços ou parceiras para as empresas que,

porventura, estão em busca da melhor localização para suas unidades.

Concessões rodoviárias (Eliseu Savério Sposito; Cássio Antunes de Oliveira): iniciamos a

apresentação deste item fazendo uma diferenciação entre concessões e privatização rodoviária

para dirimir dúvidas que, comumente, causam confusão. A privatização ocorre quando o

Estado vende uma empresa pública à iniciativa privada que passa a oferecer os mesmos

serviços públicos antes oferecidos pelo Estado, mas sob fiscalização dele. Fica a cargo do

Estado fiscalizar a prestação dos serviços e controlar os mecanismos de aumento das tarifas

(são exemplos desta prática a privatização dos setores energético e de telefonia no Brasil). A

concessão, por sua vez, ocorre quando o Estado delega à iniciativa privada a administração de

infra-estruturas ou serviços autorizando ou não a cobrança de pedágio, quando o tema é o

modal dos transportes rodoviários (há casos em que o Estado viabiliza outras formas de

arrecadação para as concessionárias). No Brasil, a cobrança de pedágio é autorizada uma vez

que é exigida, das concessionárias, uma série de investimentos a serem feitos durante o

período de concessão. No final do período de concessão a rodovia e todos os investimentos

feitos pela concessionária (inclusive os automóveis, praças de pedágio, sistemas de segurança

eletrônica, etc.) retornam ao poder do Estado. O Estado de São Paulo optou pela forma de

concessão em que a infra-estrutura rodoviária é administrada pela iniciativa privada durante

vinte anos (para os lotes da primeira etapa – que corresponde ao período de 1998 a 2000) e de

trinta anos (para os lotes da segunda etapa, considerada a partir de 2008). Na concessão de

rodovias a função das concessionárias é respeitar os termos do contrato que deve ser

fiscalizado por uma agência reguladora de transportes do Estado. No Estado de São Paulo

quem tem este papel é a Agência Reguladora de Transportes do Estado de São Paulo

(ARTESP) e no Brasil é a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Atualmente

existem diversos tipos de concessão de rodovias: no caso das brasileiras, por exemplo, não há

a necessidade de existir, para cada rota com cobrança de pedágio, outra rota, alternativa, sem

cobrança.

525

Metodologia (Eliseu Savério Sposito; Cássio Antunes de Oliveira): o termo metodologia,

neste caso, é empregado com o objetivo de apresentar a forma prática de se identificar com

mais precisão os eixos de desenvolvimento econômico no Estado de São Paulo. Desta forma,

acredita-se que demonstrar o passo-a-passo de uma metodologia que pode ser desconhecida

pelo leitor é pertinente para que a imbricação teórica e empírica seja facilitada nas reflexões

posteriores à leitura do texto. A metodologia, neste caso, se vale de um programa livre na

internet, o Google Earth, que possibilita a coleta de imagens que são organizadas a fim de

demonstrar, por meio de figuras, algumas características dos eixos de desenvolvimento. Esta

metodologia ganha importância pelo fato de que é acessível a qualquer pessoa e requer

poucos conhecimentos de informática para que ela seja aplicada na identificação de eixos ou

de outros aspectos da realidade que sejam importantes em suas pesquisas específicas. Outro

ponto importante a ser destacado em relação à metodologia apresentada no texto é o fato de

que ela contém, em si, a possibilidade de aperfeiçoamentos, uma vez que, ao ser utilizada para

diferentes realidades, os pesquisadores poderão adaptá-la incrementando inovações que

poderão vir a ser úteis para as pesquisas científicas. Há que se fazer um alerta sobre a

metodologia que, para ser mais confiável, deve ser aplicada conjuntamente com trabalho de

campo, percorrendo-se, com máquinas fotográficas, GPS ou outro artifício de localização e

com a disposição de se aplicar questionários ou realizar entrevistas, na mesma área

representada nas imagens. Certamente será por meio do trabalho de campo que se poderá

confirmar a natureza das atividades econômicas realizadas na área representada nas figuras,

produto final da metodologia, para se apreender as dinâmicas territoriais. Em suma, com a

explicitação da metodologia a compreensão do que é constituído e de que forma se

compreendem os eixos de desenvolvimento no Estado de São Paulo, ela se torna mais

acessível a um número maior de possíveis usuários.

Acessibilidade (Rodrigo Giraldi Cocco): conceitualmente, a ―acessibilidade‖, um atributo

do espaço, reflete a facilidade em se atingir os destinos desejados e pode se medir através do

número e natureza dos destinos objetivados e que podem ser alcançados dentro de certo

contexto urbano, pelos custos incorridos no deslocamento e o tempo esperando, caminhando,

efetuando baldeação e no próprio percurso dentro do veículo, podendo refletir a carência

―dramática‖ de investimentos em infra-estruturas exclusivas para transporte público, cuja

viabilidade é comprometida pelas externalidades dos congestionamentos ou pelo crescimento

526

anárquico do espaço urbano (em São Paulo, o tempo de percurso do ônibus é em média o

dobro do automóvel). No caso do transporte público, o tempo a pé para se chegar ao terminal

ou ponto de parada de ônibus reflete a distribuição e densidade dos pontos, das linhas e da

freqüência do serviço, podendo ser um bom indicador da acessibilidade espacial. Pode-se

pensar a acessibilidade por dois vieses: o da ―macroacessibilidade‖ ou facilidade de acesso

aos equipamentos urbanos e o da ―microacessibilidade‖ ou facilidade de acesso físico

imediato ao modo de transporte. Outro elemento pode ser agregado, somando-se aos demais e

conduzindo a uma imbricação ainda maior com os aspectos econômicos mais amplos, trata-se

da ―acessibilidade econômica‖, isto é, a possibilidade de uma determinada renda familiar

pagar pela tarifa de transporte público sem comprometer o seu consumo, neste caso, o mundo

subdesenvolvido ainda sofre muito o efeito negativo da baixa renda e do desemprego de sua

população e que se reflete na dificuldade em se utilizar ônibus, além da equiparação entre

pagamento de tarifa e acesso à motocicleta (comparativamente quase os mesmos custos),

incorrendo em mais concorrência com o serviço público.

Mobilidade (Rodrigo Giraldi Cocco): há uma grande polissemia na expressão

―mobilidade‖. Em linhas gerais, a mobilidade é um atributo da coisa ou pessoa que é móvel,

que possui a faculdade de se deslocar diferencialmente segundo as capacidades materiais das

quais dispõe. Na sociologia, fala-se em ―mobilidade social‖, quando se refere à circulação ou

movimento de idéias, de valores sociais ou de indivíduos de um segmento ou grupo social a

outro, enquanto nas disciplinas que estudam o espaço urbano, e adentram, portanto, uma

problemática espacial, refere-se à ―mobilidade urbana‖ como a capacidade das pessoas em

obter acesso físico ao espaço da cidade e aos seus equipamentos urbanos, isto é, trata-se da

capacidade de circulação humana no espaço. Diz-se, por exemplo, que são pessoas com

mobilidade urbana reduzida: os cadeirantes, os idosos, os grupos de baixa renda, etc.

Ademais, quando se fala em ―mobilidade residencial‖, remete-se à possibilidade de

transferência da família ou do indivíduo, segundo o segmento social do qual participa, de uma

residência a outra no espaço da cidade. Esta troca de local de residência pode ser ascendente

ou descendente (de uma moradia de maior status para uma de mais baixo status e vice-versa),

seguindo a ascensão ou decadência social do adquirente da casa. Fala-se também em

―imobilidade‖ residencial para aqueles que não têm possibilidade de transferir-se. Dentro da

genealogia marxista, a expressão ―mobilidade‖ foi utilizada por autores como Rosa

Luxemburgo e Lênin, quando referiram-se às migrações motivadas por trabalho em seus

527

estudos, tratando-se, portanto, de um deslocamento inter-regional/internacional (mobilidade

da força de trabalho). Jean Paul de Gaudemar, fala em ―mobilidade do capital e da força de

trabalho‖, conceituando a mobilidade do capital como a propriedade que tem o capital nas

suas diversas formas (mercadorias, dinheiro) de se transpor de um espaço a outro e de um

setor/ramo de atividade a outro, com vistas a furtar-se das desvalorizações setoriais e/ou

espaciais que o acometem com o passar do tempo. A forma mais ―volátil‖ de mobilidade do

capital na forma de investimento é manifesta atualmente na instantaneidade de reprodução do

capital financeiro, tencionando sempre uma mínima imobilização enquanto a mobilidade do

capital na forma de mercadoria é determinada por atributos da própria mercadoria, ou seja,

suas possibilidades de armazenamento, resistência aos deslocamentos e custos. A força de

trabalho deve seguir os deslocamentos regionais/internacionais do capital no espaço, isto é, a

―mobilidade da firma‖, responsável pelos desenvolvimentos espaciais (e temporais) desiguais,

que são seguidos das migrações com fixação de residência no local de trabalho. Conclui-se,

que no contexto capitalista, as outras ―mobilidades‖ são, em geral, arrastadas pela mobilidade

do capital.

Planejamento de transportes (Rodrigo Giraldi Cocco): o planejamento da circulação de

bens e pessoas é antigo e remonta ao século I a.C., quando o governo romano passou a

determinar aos possuidores de veículos particulares, circulação restrita a determinados

horários, com vistas a reduzir a viscosidade espacial do centro de Roma. Ao longo da história

urbana, os problemas relacionados ao transporte foram se tornando cada vez mais evidentes,

na medida em que cresce a população e a economia se modifica, levando a diferenças

relativas, obviamente, a cada período histórico em questão. Desde o advento da Primeira

Revolução Industrial (segunda metade do século XVIII), até a primeira metade do século XX

– exceto no que se refere ao equilíbrio econômico planejado das empresas de transporte – a

implantação de sistemas de transportes seguia a lógica de atender à demanda crescente de

modo consecutivo ao crescimento da mesma, sem grande estudo prévio de racionalização da

distribuição espacial dos serviços segundo usos de solo diversos, projeção de demanda futura,

etc., se atendo mais às evidências empíricas imediatas. Destaca-se, que estas formas de

implementação tornaram-se cada vez mais insuficientes frente à crescente complexidade

assumida pelo espaço urbano. O marco inicial de uma nova forma de abordagem dos

transportes urbanos, isto é, de programar a ampliação e melhoramento dos sistemas de

transportes segundo seu planejamento integrado com o uso do solo, foi concebido em 1953 no

528

Detroit Metropolitan Area Traffic Study e em 1954, no Chicago Area Transportation Study,

utilizando conceitos de teoria da localização, análises de insumo-produto interindustrial,

técnicas de projeção da população, empregos e uso do solo. A ênfase rodoviária das novas

formas de planejamento de transportes se dá no bojo da expansão da indústria automobilística

americana, com notável impulso após a assinatura do Federal Aid Highway Act de 1965, o

qual determinava que nenhum programa para áreas urbanas com mais de 50.000 habitantes

seriam aprovados caso não se baseassem em planos pré-estabelecidos de transporte. Dentro

deste contexto, o processo de planejamento de transportes diz respeito a todas as facilidades

utilizadas para movimentação de bens e pessoas, incluindo terminais e sistemas de controle de

tráfego, baseando-se na coleta, análise e interpretação dos dados relativos às condições

existentes e ao seu desenvolvimento histórico, nas metas e objetivos da comunidade, na

previsão do futuro desenvolvimento urbano e na futura demanda por transportes, com

inclusão de revisões periódicas do processo de planejamento, segundo transformações da

própria cena histórica no qual se desenrolam. Assim, a partir das premissas do Ato de 1965,

enceta-se o desenvolvimento do denominado Urban Transportation Planning System, modelo

de planejamento de transportes baseado na modelagem em quatro etapas e muito criticado por

conduzir o desenvolvimento do sistema de transporte a simplesmente reproduzir tendências

ou sobreestimá-las, edificando grandes obras subutilizadas nas cidades, sem internalização de

uma postura crítica para subverter a ordem vigente. Também foi duramente censurado por

diversos estudiosos do transporte, pois preteria a análise de processos ocorrentes em outras

escalas, como, por exemplo, oscilações na dinâmica macroeconômica e que afetam os índices

de mobilidade. Tal miopia simplesmente inviabilizava qualquer projeção de demanda futura

para o local estudado. Atualmente, o planejamento de transportes tenciona uma maior

participação da sociedade no processo de planejamento, ainda que interesses hegemônicos

venham a emergir pressionando o poder público sempre que há possibilidade de valorização

para seus capitais.

Trânsito (Rodrigo Giraldi Cocco): o conceito de trânsito ou tráfego refere-se ao movimento,

à circulação, à afluência de pessoas ou veículos em determinadas condições na cidade. É um

objeto do planejamento da circulação, participando do planejamento de transportes. O

primeiro esquema tradicional de abordagem do trânsito proveio dos Estados Unidos na década

de 1920, quando da expansão da indústria automobilística e o aumento nos

congestionamentos, a partir dos quais as condições de trânsito se deterioraram enormemente.

529

Nos países subdesenvolvidos, o trânsito – objeto específico da Engenharia de tráfego –

assume posição isolada e destacada do planejamento de transportes e do planejamento urbano,

quando em verdade, urge a necessidade de um enfoque integrado destas questões. O trânsito

enquanto objeto de estudo, envolve quatro atividades que se relacionam, a saber: a legislação

definidora das regras de uso das vias (o código de trânsito); a engenharia de tráfego,

definidora do esquema de circulação; a educação, como treinamento do uso do espaço de

circulação e; a fiscalização, defendendo a observância das leis de trânsito. A visão tradicional

do trânsito e seu planejamento preconizam a intervenção na circulação, tendo como escopo a

otimização do espaço de circulação mediante instrumentos matemáticos e físicos. A premissa

principal desta concepção pauta-se na fluidez e na segurança como a conformação ideal para

o trânsito, isto é, a eficiência na travessia do espaço (velocidade) com redução dos riscos de

acidentes, em outras palavras, o objetivo do enfoque tradicional é garantir a máxima

mobilidade mediante a fluidez, com mínimas condições aceitáveis de segurança. Neste caso,

há uma escolha implícita de quem será privilegiado, na medida em que a máxima velocidade

só pode ser alcançada pelo automóvel. Como contrapondo a esta visão, outras abordagens

sobrevieram, como a de Buchanan, destacando o conflito antes negligenciado entre qualidade

de vida e trânsito, tratando este também como uma externalidade negativa que deveria ser

administrada. Em 1967, Whol e Martin assestam a crítica à prioridade da fluidez do trânsito,

questionando a ênfase puramente na eliminação dos congestionamentos e propondo uma visão

mais ampla, na qual a circulação deve atender aos objetivos de toda a comunidade, ficando

implícito o favorecimento ao pedestre e aos modos coletivos de transporte. Em linhas gerais, a

visão tradicional do trânsito apenas identifica dois papéis a serem administrados: o do

motorista e o do pedestre como papéis ―estáticos‖. Atualmente, tem sido salientado o caráter

dinâmico destes papéis ao passo em que os indivíduos não são todo o tempo motoristas,

residentes ou pedestres. Contudo, a freqüência na mudança dos papéis está intimamente

relacionada à renda e à mobilidade dos segmentos sociais nos quais o indivíduo se insere, com

os grupos de maior mobilidade controlando os outros grupos e segmentos sociais no trânsito.

Trata-se de uma abordagem que não visa favorecer simplesmente o pedestre ou o residente

ante a ameaça do trânsito, mas refletir sobre a necessidade de deslocamento de segmentos

sociais menos favorecidos e prejudicados pelos veículos individuais no trânsito.

Sistema (Nelson Fernandes Felipe Junior): o termo ―sistema‖ é difundido na ciência a

partir da ―Teoria Geral dos Sistemas‖. Esta foi criada pelo biólogo austríaco Ludwig von

530

Bertalanffy e aparecia em seus trabalhos publicados entre os anos de 1950 e 1968. A teoria

tem como objetivo analisar a natureza dos sistemas e as inter-relações existentes entre os

diversos elementos presentes no espaço. Um sistema, constituído de componentes ou

elementos, é mais do que a simples união das várias partes. Um sistema não existe

isoladamente, ele é sempre parte de um todo. Ele é geral para as partes que o compõem e é

parte da composição de outro sistema mais geral. Todas as partes de um sistema estão inter-

relacionadas e, assim, oferecem suporte para sua integração. Um ―sistema‖ é um conjunto de

elementos interconectados, de modo a formar um todo organizado que possui uma função e

um objetivo. Oriundo do grego, o termo "sistema" significa "combinar", "ajustar", "formar um

conjunto". Foi incorporado por diversas áreas do conhecimento, casos da Biologia, Medicina,

Informática, Economia, Administração, Geografia, Engenharias, etc., sendo também muito

utilizado no planejamento e gestão de transportes e tráfego. Segundo Bey e Pons, sistema de

transportes é sinônimo de rede, e este, por sua vez, constitui uma estrutura regional. Celso

Furtado, revela que um sistema representa o conjunto de relações e interdependências entre as

partes. Ademais, Milton Santos, atribui à palavra ―sistema‖ a conotação de conjunto de

elementos integrados que formam o espaço (objetos e ações), e que estão em constante

interconexão. Quando o autor utiliza a expressão ―sistema de comunicação‖ (inclui-se a

informação), refere-se à rede constituída no espaço a partir dos fixos e da técnica.

Modal (Nelson Fernandes Felipe Junior): significa o tipo de transporte utilizado ou

referido, podendo ser aéreo, aquático (fluvial e marítimo) ou terrestre (dutoviário, rodoviário e

ferroviário), permitindo o deslocamento de pessoas e/ou mercadorias no espaço.

Multimodalidade: o transporte multimodal é aquele em que a mercadoria é escoada por mais

de um modal sob a responsabilidade de uma mesma pessoa jurídica ou do Operador de

Transporte Multimodal (OTM) durante todo o trajeto percorrido. Este tem a obrigação da

entrega dos bens em determinado estabelecimento ou ponto do território e todo o trajeto é

coberto por um único documento de transporte, isto é, por apenas um contrato. Tal fato requer

o aprimoramento da logística para realização de um transporte eficiente, seguro e sem atrasos

na entrega dos produtos. O Operador de Transporte Multimodal (OTM) pode ou não realizar o

transporte, ou seja, pode transferir essa função a outro prestador de serviço, entretanto, é de

sua responsabilidade qualquer eventual problema com o escoamento das cargas. Assume a

obrigação de responder pelo contrato firmado, pelos prejuízos ocorridos eventualmente nas

mercadorias, pelo atraso em sua entrega, entre outros. Intermodalidade: caracteriza-se pela

531

emissão individual de documento de transporte para cada modal, bem como pela divisão de

responsabilidades entre os transportadores. Cada transportador se responsabiliza pelas

mercadorias ao longo do trajeto de sua incumbência, desde o ponto inicial até o final. Na

multimodalidade, o pagamento do frete é realizado apenas uma vez e, em geral, essa forma

têm vantagens frente à intermodalidade, pois, na maior parte das vezes, eleva-se o custo

diante da divisão de responsabilidades entre os transportadores, bem como há um número

maior de disputas judiciais entre os prestadores de serviços para uma mesma empresa. Apesar

das definições e diferenciações legais entre multimodalidade e intermodalidade, para a

Geografia dos Transportes o importante é a integração dos diferentes modais (terrestre,

aquático e aéreo) visando a racionalização do sistema de transportes no território. A utilização

conjunta dos modais – mesmo com a burocracia existente – contribui para intensificar a

produção, a distribuição, as interações espaciais e a formação de redes e fluxos materiais no

espaço, sendo, portanto, uma alternativa condizente para o desenvolvimento

regional/nacional.

Navegação interior (Nelson Fernandes Felipe Junior): possui um caráter genérico, ou seja,

refere-se à navegabilidade sob condições precárias, tanto infraestruturais quanto das

embarcações, sem a existência de rotas definidas e regularidade no transporte de mercadorias

e pessoas, ao mesmo tempo em que não há uma declaração legal por parte do Estado.

Hidrovia interior: definida a partir da aprovação de um ato declaratório do poder público

federal, estadual ou municipal. O fato de uma via aquática ser considerada como hidrovia

interior significa que há uma intenção, uma deliberação explícita por parte do Estado ou órgão

responsável. Ademais, caracteriza-se pela regularidade, rotas definidas e planejamento de

transporte, sendo a atividade realizada por empresas estatais ou privadas (sob regime de

concessão). É constituída a partir das infraestruturas (eclusas, canais artificiais, barragens,

sinalização, pontes ferroviárias e rodoviárias, etc.), assegurando a conexão intra e inter-

regional, os fluxos materiais a partir de fixos e as interações espaciais.

Terceirização (Nelson Fernandes Felipe Junior): a ―terceirização‖ (outsourcing) é um

procedimento que pode ser realizado por empresas privadas e estatais, bem como pela

administração pública, delegando a terceiros (tanto pessoas físicas quanto jurídicas) diferentes

funções. São estabelecidas, portanto, relações entre as empresas com objetivo de otimizar as

atividades e, por conseguinte, encurtar o processo circulatório do capital e potencializar a

532

reprodução do capital. O processo de terceirização representa uma externalização setorial que

se fixa e se mobiliza no território para atender às necessidades do capital (mobilidade

geográfica do capital). A expansão da indústria, o advento da economia flexível e a

mundialização do capital fomentaram a expansão dos serviços e das terceirizações, como é o

caso das atividades financeiras, dos transportes, da assessoria jurídica, da assistência técnica

em informática, etc., visto que o capitalista industrial passou a delegar algumas funções

complementares e residuais à produção. Tais funções e atividades transferidas a outras

pessoas e empresas podem representar etapas do processo de produção ou serviços de

assistência, casos da publicidade, contabilidade, limpeza, transportes, manutenção de

máquinas, equipamentos e meios de transporte, alimentação, vigilância, entre outros. A

necessidade de reestruturação da produção e da circulação levou muitas empresas (pequenas,

médias e grandes) a adotarem a terceirização como estratégia logística, visando incrementar a

competitividade e a conquista de mercados em âmbito internacional. A prestação de serviços

contribui para o aumento do lucro das empresas e determina novas relações entre diferentes

instituições (formação de redes corporativas). O que marca mais efetivamente o atual

processo de terceirização é a externalização das atividades, pois a produção não é mais

concebida como um processo fechado, mas sim, como uma rede interconectada e

interdependente. Esta tendência representa a estratégia de foco e está ligada à capacidade do

administrador em selecionar o que é principal na empresa e, consequentemente, externalizar

(delegar a um terceiro) as atividades de produção e/ou de apoio.

Terciarização (Nelson Fernandes Felipe Junior): o termo ―terciarização‖ representa o

processo expansivo do setor terciário (serviços, comércio, transportes e comunicações), ou

seja, todos os segmentos da economia que não estão relacionados ao setor primário

(extrativismo, mineração e agropecuária) e ao secundário (transformação industrial). A

terciarização é ampliada com o desenvolvimento do capitalismo industrial, visto que este

necessita acelerar o movimento circulatório do capital e encurtar sua realização através do

consumo. Os serviços com caráter pessoal também se expandiram em virtude, sobretudo, do

processo de urbanização, criando novas demandas aos indivíduos. Comércio, transportes,

seguros, contabilidade, etc. são atividades que foram delegadas pelo capitalista industrial a

outros capitalistas, isto é, o primeiro preferiu transferir parte do seu lucro extraído da mais

valia a terceiros ao invés de ser responsável por todas as atividades. O setor terciário adquire

grande importância na atual estrutura do emprego e da organização do território, pois fatores

533

como localização das atividades, região de influência, fluxos tangíveis e intangíveis,

infraestruturas, efeitos de atração e polarização, etc. são vitais para compreender a

concentração e a valorização do espaço. A terciarização contemporânea, pautada nas

transformações do terciário, é resultante da dinâmica de acumulação versus marginalização,

inerente ao sistema capitalista. A localização das atividades terciárias é movida por fatores

favoráveis, com destaque às condições de comunicação e de distribuição, ao mercado

consumidor, à mão de obra qualificada, às economias de aglomeração e outros. Entretanto, a

questão da proximidade geográfica perde relativa importância na atualidade, visto que a

introdução e a utilização de tecnologias ligadas às telecomunicações, à informática e aos

transportes têm possibilitado um contato facilitado a longas distâncias, como é o caso dos call

centers e do comércio, no qual a escolha e o pedido da mercadoria são realizados através do

e-commerce (comércio online) e a entrega das encomendas ocorre via empresas de transporte

de cargas públicas e/ou privadas. Somam-se, ainda, os serviços bancários de autoatendimento

e via internet, a compra de passagens de ônibus e aéreas nos sites das empresas, entre outros.

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SOBRE OS AUTORES

Adáuto de Oliveira SOUZA

Graduado em Estudos Sociais e Geografia pela Universidade Federal de Mato Grosso do Sul.

Mestrado em Geografia pela Universidade Estadual Paulista (UNESP) e doutorado em

Geografia pela Universidade de São Paulo (USP), com a tese ―A estratégia dos distritos

industriais como instrumento para o desenvolvimento regional e sua aplicabilidade em Mato

Grosso do Sul‖, defendida em 2003. Atualmente é professor do curso de graduação e de pós-

graduação em Geografia da Universidade Federal da Grande Dourados (UFGD). É integrante

do Grupo de Pesquisa Sócio-Econômico-Ambiental de Mato Grosso do Sul e do Grupo de

Estudos em Planejamento, Políticas Públicas e Desenvolvimento Regional (PPODER).

Airton AREDES

Graduado em Geografia pela Universidade Estadual Paulista (UNESP). Mestre pela mesma

instituição, com a dissertação intitulada ―A questão da conservação dos recursos naturais no

meio rural analisada à luz da teoria da Ação Comunicativa: o exemplo do município de

Emilianópolis/SP‖, defendida em 1999. Doutorando em Geografia pela Universidade Estadual

Paulista (UNESP), campus de Presidente Prudente/SP. Atualmente é professor no curso de

graduação em Geografia da Universidade Estadual de Mato Grosso do Sul (UEMS), campus

de Glória de Dourados/MS. É integrante do Grupo de Estudos em Desenvolvimento Regional

e Infra-Estruturas (GEDRI).

Ana Paula CAMILO PEREIRA

Graduada em Geografia pela Universidade Federal da Grande Dourados (UFGD). Mestre em

Geografia pela Universidade Estadual Paulista (UNESP), campus de Presidente Prudente/SP,

com a dissertação intitulada ―Transporte aéreo regional em cidades médias do interior

paulista‖ e bolsista da Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (FAPESP).

Integrante do Grupo de Estudos em Desenvolvimento Regional e Infra-Estruturas (GEDRI).

Cássio Antunes de OLIVEIRA

Graduado em Geografia pela Universidade Estadual Paulista (UNESP). Mestrando em

Geografia pela mesma instituição, com a dissertação intitulada: ―Transporte, informação e

logística: a constituição de eixos de desenvolvimento no Estado de São Paulo‖ e bolsista do

Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq). Integrante do

Grupo de Pesquisa Produção do Espaço e Redefinições Regionais (GAsPERR).

Eliseu Savério SPOSITO

Graduado em Geografia pela Universidade Estadual Paulista (UNESP), mestre e doutor em

Geografia pela Universidade de São Paulo (USP) e livre-docente pela UNESP com a tese

―Contribuição à Metodologia de Ensino do Pensamento Geográfico‖, defendida em 2000.

Atualmente é professor do curso de graduação e pós-graduação da UNESP (campus de

Presidente Prudente/SP) e professor visitante da Universidad Nacional de San Juan. É

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coordenador do Grupo de Pesquisa Produção do Espaço e Redefinições Regionais

(GAsPERR).

Emmanuel Raimundo Costa SANTOS

Graduado em Geografia pela Universidade Federal do Pará (UFPA). Mestre em Planejamento

do Desenvolvimento pela mesma instituição com a dissertação intitulada ―A beira do rio e as

margens da cidade: planejamento e gestão urbana na orla fluvial de Belém-PA, defendia em

2003. Doutorando pela Universidade Estadual Paulista (UNESP), campus de Presidente

Prudente/SP. É integrante do Grupo de Estudos em Desenvolvimento Regional e Infra-

Estruturas (GEDRI).

Flávio VILLAÇA

Graduado em Arquitetura pela Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade

de São Paulo. Doutor em Geografia Humana pela Universidade de São Paulo, com sua tese

defendida em 1979. Pós-Doutorado no Departamento de Geografia da Universidade da

Califórnia, Berkley, EUA, em 1985. Atualmente é Professor Titular de Planejamento Urbano

na Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo.

Fréderic MONIÉ

Graduado em História e Geografia pela Université de Toulouse le Mirail, mestre em

Geografia pela mesma instituição e doutor em Geografia pela Universite de Paris III

(Sorbonne-Nouvelle), com a tese ―Transports collectifs et Production de l'Espace Urbain à

Rio de Janeiro‖, defendida em 1997. Atualmente é professor do curso de graduação e pós-

graduação em Geografia da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). É coordenador

do Grupo de Estudos em Geografia Portuária.

Joana Maria PETRUS BEY

Joana María Petrus Bey. Profesora titular de Análisis Geográfico Regional y doctora en

Geografía por la Universidad de las Islas Baleares. Directora del departamento de Ciencias de

la Tierra y del Máster en Análisis, planificación y gestión en Áreas Litorales de la UIB.

Autora y coautora de diversos libros de geografía del transporte y artículos en revistas

científicas sobre temáticas industriales, servicios y ordenación del territorio.

Joana Maria SEGUÍ PONS

Es doctora en Geografía desde el año 1987 y Catedrática de Geografía Humana de la

Universitat de les Illes Balears (España), desde el año 2001. Profesora visitante del

Departamento de Geografía de l‟Université du Quebec à Montreal (Montreal/Canadá), curso

2005-2006. Dirige el Grupo de Investigación: Movilidad Sostenible, Sociedad de la

Información y Territorio, de la Universitat de les Illes Balears.

Josef BARAT

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Economista e Doutor Livre-Docente pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ).

Atualmente é consultor de entidades e empresas públicas e privadas. Sócio-Diretor da

PLANAM CONSULT – Planejamento, Assessoria e Monitoração de Projetos, Presidente do

Conselho de Desenvolvimento das Cidades da Federação do Comércio do Estado de São

Paulo e colaborador do jornal O Estado de São Paulo. Foi superintendente da Área de Projetos

do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), Secretário dos

Transportes do Estado do Rio de Janeiro, Presidente da Empresa Metropolitana de

Transportes Urbanos do Estado de São Paulo e Diretor da Agência Nacional de Aviação Civil

(ANAC).

Lisandra Pereira LAMOSO

Graduada em Geografia pela Universidade Estadual Paulista (UNESP), mestre em Geografia

pela mesma instituição e doutora em Geografia pela Universidade de São Paulo (USP), com a

tese ―Exploração de Minério de Ferro no Brasil e no Mato Grosso do Sul‖, defendida em

2001. Atualmente é professora do curso de graduação e de pós-graduação em Geografia da

Universidade Federal da Grande Dourados (UFGD). É líder do Grupo de Pesquisa Sócio-

Econômico-Ambiental de Mato Grosso do Sul e integrante do Grupo de Estudos em

Desenvolvimento Regional e Infra-Estruturas (GEDRI).

Márcio Rogério SILVEIRA

Graduado em Geografia pela Universidade do Estado de Santa Catarina (UDESC) e doutor

em Geografia pela Universidade Estadual Paulista (UNESP), com a tese ―A Importância

Geoeconômica das Estradas de Ferro no Brasil‖, defendida em 2003. Atualmente é professor

do curso de graduação (campus de Ourinhos/SP) e do curso de pós-graduação (campus de

Presidente Prudente/SP) em Geografia da UNESP. É coordenador do Grupo de Estudos em

Desenvolvimento Regional e Infra-Estruturas (GEDRI).

Maria Rosa MARTÍNEZ REYNÉS

Graduada em Geografia la profesora Maria Rosa Martínez Reynés es Licenciada y Doctora en

Geografia por la Universitat de les Illes Balears con la Tesis: ―Transporte Aéreo y Turismo en

Mallorca. Análisis jerárquico y funcional‖ defendida en 1998. Es profesora de Geografia de

la Universitat de les Illes Balears y ha sido profesora de la Escuela de Turismo. Es miembro

del grupo de investigación: Movilidad Sostenible, Sociedad de la Información y Territorio

(MOSIT).

Nelson Fernandes FELIPE JUNIOR

Graduado em Geografia pela Universidade Estadual Paulista (UNESP), campus de Presidente

Prudente/SP. Mestre em Geografia pela mesma instituição, com a dissertação intitulada ―A

Hidrovia Tietê-Paraná e a intermodalidade no Estado de São Paulo‖, defendida em 2008.

Atualmente, é doutorando pela UNESP, bolsista do Conselho Nacional de Desenvolvimento

Científico e Tecnológico (CNPq) e integrante do Grupo de Estudos em Desenvolvimento

Regional e Infra-Estruturas (GEDRI).

Ricardo Abid CASTILLO

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Graduado em Geografia pela Universidade de São Paulo (USP), mestre e doutor em

Geografia pela mesma instituição, com a tese ―Sistemas orbitais e uso do território.

Conhecimento digital e integração eletrônica do território brasileiro‖, defendida em 1999.

Atualmente é professor no curso de pós-graduação em Geografia da Universidade Estadual de

Campinas (UNICAMP). É líder do grupo ―Logística, tecnologias da informação e uso do

território brasileiro‖.

Ricardo José Batista NOGUEIRA

Possui especialização em Demografia da Amazônia pela Universidade Federal do Amazonas

(UFAM). Mestre e doutor em Geografia pela Universidade de São Paulo (USP), com a tese

―A Divisão da Monstruosidade Geográfica‖, defendida em 2002. Atualmente é professor no

curso de graduação em Geografia da Universidade Federal do Amazonas (UFAM). É membro

do ―Projeto Cidades – Coordenação do Núcleo de Altos Estudos da Amazônia‖.

Roberto França da SILVA JUNIOR

Graduado em Geografia pela Universidade Estadual Paulista (UNESP), mestre e doutor em

Geografia pela mesma instituição com a tese intitulada ―Circulação e logística territorial: a

instância do espaço e a circulação corporativa‖. Atualmente é professor do curso de

graduação em Geografia da Universidade Estadual do Centro-Oeste (UNICENTRO), campus

de Irati/PR, e coordenador do Grupo de Estudos e Pesquisa para a Gestão do Território

(GESTER).

Rodrigo Giraldi COCCO

Graduado em Geografia pela Universidade Estadual Paulista (UNESP), campus de

Ourinhos/SP. Mestrando em Geografia pela mesma instituição, com a dissertação intitulada

―A influência dos sistemas de transporte público sobre a organização das cidades médias do

interior paulista: Bauru, Marília e Presidente Prudente‖ e bolsista do Conselho Nacional de

Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq). Integrante do Grupo de Estudos em

Desenvolvimento Regional e Infra-Estruturas (GEDRI).

Vitor Hélio Pereira de SOUZA

Graduado em Geografia pela Universidade Estadual Paulista (UNESP), campus de

Ourinhos/SP. Foi bolsista da Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo

(FAPESP) entre 2007 e 2009 e é integrante do Grupo de Estudos em Desenvolvimento

Regional e Infra-Estruturas (GEDRI).