TUGAS AKHIRdigilib.unhas.ac.id/uploaded_files/temporary/Digital...TUGAS AKHIR “Analisis Kerusakan...

TUGAS AKHIR

“Analisis Kerusakan Konstruksi Jalan Aspal di Kota Makassar

dengan Metode Pavement Condition Index

( Studi Kasus JL. Letjend Hertasning )”

DISUSUN OLEH :

MOHAMMAD IMADUDDIEN

D111 13 518

JURUSAN SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS HASANUDDIN

MAKASSAR

2017

iii

KATA PENGANTAR

Alhamdulillahirabbil‘aalamin, atas rahmat dan karunia Allah SWT. Tuhan Yang

Maha Esa, maka penulis dapat menyelesaikan tugas akhir ini, yaitu sebagai salah satu syarat

untuk menyelesaikan studi dan memperoleh gelar Sarjana Teknik pada Jurusan Sipil

Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin.

Penulis menyadari bahwa di dalam tugas akhir yang sederhana ini terdapat banyak

kekurangan dan sangat memerlukan perbaikan secara menyeluruh. Tentunya hal ini

disebabkan keterbatasan ilmu serta kemampuan yang dimiliki penulis, sehingga dengan

segala keterbukaan penulis mengharapkan masukan dari semua pihak.

Tentunya tugas akhir ini memerlukan proses yang tidak singkat. Perjalanan yang

dilalui penulis dalam menyelesaikan tugas akhir ini tidak lepas dari tangan-tangan berbagai

pihak yang senantiasa memberikan bantuan, baik berupa materi maupun dorongan moril.

Olehnya itu dengan segala kerendahan hati, ucapan terima kasih, penghormatan serta

penghargaan yang setinggi-tingginya penulis ucapkan kepada semua pihak yang telah

membantu, yaitu kepada:

1. Kedua orang tua tercinta, yaitu ayahanda Drs. H. M. Hasan Sitaba dan ibunda Dra. Hj.

Adliah, M.H., atas kasih sayang dan segala dukungan selama ini, baik spritiual maupun

materil, serta seluruh keluarga besar atas sumbangsih dan dorongan yang telah diberikan.

2. Bapak Dr. Ing. Ir. Wahyu H. Piarah, MS., M.Eng, selaku Dekan Fakultas Teknik

Universitas Hasanuddin Makassar.

iv

3. Bapak Dr. Ir. Muhammad Arsyad Thaha, M.T. dan Bapak Ir. H. Achmad Bakri

Muhiddin, Msc. Ph.D., selaku Ketua dan Sekretaris Jurusan Sipil Fakultas Teknik

Universitas Hasanuddin Makassar.

4. Bapak Ir. Achmad Faizal Aboe, M.T., selaku dosen pembimbing I, atas segala kesabaran

dan waktu serta nasihat spiritual yang telah diluangkannya untuk memberikan

bimbingan dan pengarahan mulai dari awal penelitian hingga terselesainya penulisan

tugas akhir ini.

5. Bapak Ir. Dantje Runtulalo, M.T., selaku dosen pembimbing II, yang telah meluangkan

waktunya untuk memberikan bimbingan dan pengarahan mulai dari awal penelitian

hingga terselesainya penulisan tugas akhir ini.

6. Seluruh dosen, staf dan karyawan Jurusan Sipil Fakultas Teknik Universitas

Hasanuddin Makassar.

7. Bapak Dr. Ir. H. Mubassirang Pasra, M.T., selaku Kepala Laboratorium Jalan dan Aspal

Jurusan Sipil Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin yang telah memberikan izin atas

segala fasilitas yang digunakan.

8. Bapak Kanrasman, S.Sos., selaku Laboran Laboratorium Rekayasa Transportasi Jurusan

Sipil Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin atas segala bimbingan selama

pelaksanaan penelitian di laboratorium.

9. Khansa Luthfiyyah, atas segala dukungan dan semangat yang tiada henti diberikan

kepada penulis.

10. Rekan-rekan di Laboratorium Riset Perkerasan Jalan, yang senantiasa memberikan

dukungan semangat dalam menyelesaikan penelitian ini.

v

11. Saudara-saudariku seangkatan 2013 Teknik Sipil, yang senantiasa memberikan

semangat dan dorongan dalam penyelesaian tugas akhir ini.

Keep on Fighting Till The End.

Tiada imbalan yang dapat diberikan penulis selain memohon kepada Allah SWT.,

melimpahkan karunia-Nya kepada kita semua, Aamiin Ya Rabb. Semoga karya ini dapat

bermanfaat bagi kita semua.

Gowa, Agustus 2017

Penulis

vi

ANALISIS KERUSAKAN KONSTRUKSI JALAN ASPAL DI KOTA MAKASSAR

DENGAN METODE PAVEMENT CONDITION INDEX ( STUDI KASUS JL.

LETJEND HERTASNING )

Mohammad Imaduddien Jurusan Teknik Sipil

Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin Jln. Printis Kemerdekaan

Km. 10 Kampus Tamalanrea Tlp :

(0411) -587636 dan fax (0411) _5808565

e-mail : [email protected]

Ir. Achmad Faizal Aboe, MT Jurusan Teknik Sipil


Km. 10 Kampus Tamalanrea, Tlp :

(0411) -587636 dan fax (0411) _5808565


Ir. Dantje Runtulalo, MT Jurusan Teknik Sipil


Km. 10 Kampus Tamalanrea, Tlp :

(0411) -587636 dan fax (0411) _5808565


ABSTRAK

Suatu penelitian tentang bagaimana kondisi permukaan jalan dan bagian jalan lainnya

sangat diperlukan untuk mengetahui kondisi permukaan jalan yang mengalami kerusakan

tersebut. Penelitian awal terhadap kondisi permukaan jalan tersebut yaitu dengan melakukan

survei secara visual yang berarti dengan cara melihat dan menganalisis kerusakan tersebut

berdasarkan jenis dan tingkat kerusakannya untuk digunakan sebagai dasar dalam melakukan

kegiatan pemeliharaan dan perbaikan. Jenis kontruksi perkerasan dalam penelitian ini adalah

kontruksi perkerasan lentur (flexible pavement) yaitu perkerasan yang menggunakan aspal

sebagai bahan pengikat serta bahan berbutir sebagai lapisan di bawahnya.

Hasil survei menunjukkan bahwa jenis-jenis kerusakan pada ruas Jalan Letjend

Hertasning antara lain Retak Kulit Buaya, Bergelombang, Amblas, Retak Pinggir, Retak

Memanjang/Melintang, Tambalan, Lubang, Pelepasan Butiran, Retak Blok, Retak Reflektif

Sambungan, Alur, dan Sungkur. Dari jenis-jenis kerusakan yang terjadi, jenis kerusakan yang

paling dominan adalah kerusakan pelepasan butiran dengan persentase kerusakan 76,94% dari

jenis kerusakan lainnya. Nilai indeks kondisi perkerasan (PCI) rata-rata ruas Jalan Letjend

Hertasning Arah Pettarani – Aroepala yaitu 93,48 Sedangkan untuk arah Aroepala – pettarani

yaitu 82,23 yang artinya kondisi pada ruas Jalan Letjend Hertasning termasuk sempurna dan

sangat baik.

Kata Kunci : Kerusakan Jalan, Perkerasan Jalan Aspal, Pavement Condition Index(PCI)

vii

ABSTRACT

A study of how road surface conditions and other road sections are needed to determine

the condition of the affected road surface. Preliminary research on the condition of the road

surface is by conducting a visual survey that means by seeing and analyzing the damage based

on the type and level of damage to be used as a basis in performing maintenance and repair

activities. The type of pavement construction in this research is flexible pavement construction

which is pavement which use asphalt as binder and grain material as layer below.

Survey results indicate that the types of damage to Jalan Letjend Hertasning segment

are: Aligator Cracks, Bleeding, Depression, Edge Cracks, Longitudinal/Transverse Cracking,

Patching, Potholes, Raveling, Block Cracking, Reflection Cracks, Ruts, and Shoving. Of the

types of damage that occurs, the most dominant type of damage is damage to Raveling with a

percentage of damage of 76.94% of other types of damage. The value of pavement conditions

index (PCI) on the average of Jalan Letjend Hertasning Direction Pettarani - Aroepala is 93,48

While for Aroepala - pettarani is 82,23 which means that the condition of Jalan Letjend

Hertasning is excellent and very good.

Keywords : Road Damage, Flexible Pavement, Pavement Condition Index(PCI)

viii

DAFTAR ISI

LEMBAR JUDUL ......................................................................................................... i

LEMBAR PENGESAHAN ........................................................................................... ii

KATA PENGANTAR ................................................................................................... iii

ABSTRAK ..................................................................................................................... vi

DAFTAR ISI .................................................................................................................. viii

DAFTAR TABEL .......................................................................................................... x

DAFTAR GAMBAR .................................................................................................... xv

DAFTAR LAMPIRAN .................................................................................................. xvii

BAB I PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang .................................................................................... 1

1.2. Rumusan Masalah ............................................................................... 4

1.3. Tujuan Penelitian ................................................................................ 4

1.4. Batasan Masalah.................................................................................. 4

1.5. Sistematika Penulisan ......................................................................... 5

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Umum .................................................................................................. 7

2.2. Definisi Perkerasan Lentur (flexible pavement) .................................. 10

2.3. Respon perkerasan akibat pembebanan .............................................. 15

2.4. Metode Pavement Condition Index (PCI) ........................................... 17

2.4.1. Indeks Kondisi Permukaan atau PCI (Pavement Condition

Index) ...................................................................................... 18

2.4.2. Istilah-istilah dalam Hitungan PCI .......................................... 19

ix

2.4.3. Jenis Kerusakan pada Perkerasan Lentur Berdasarkan Metode

Pavement Condition Index (PCI) ............................................ 34

BAB III METODOLOGI PENELITIAN

3.1. Lokasi Penelitian ................................................................................. 58

3.2. Data Yang Digunakan ......................................................................... 58

3.3. Peralatan Penelitian ............................................................................. 59

3.4. Pelaksanaan Penelitian ........................................................................ 59

3.4.1. Pengumpulan Data .................................................................. 59

3.4.2. Analisis Kondisi Jalan Menggunakan Metode Pavement

Condition Index (PCI) ............................................................. 60

3.5. Bagan Alir Penelitian .......................................................................... 62

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1. Kondisi Jalan ....................................................................................... 63

4.1.1. Jalan Letjend Hertasning ......................................................... 63

4.2. Kerusakan Jalan .................................................................................. 63

4.3. Deduct Value ....................................................................................... 69

4.4. Perhitungan Corrected Deduct Value (CDV) ..................................... 80

4.5. Perhitungan Nilai Pavement Condition Index (PCI) ........................... 91

4.6. Perhitungan Densitas, DV, CDV, dan PCI ......................................... 91

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

5.1. Kesimpulan ....................................................................................... 101

5.2. Saran ................................................................................................. 103

DAFTAR PUSTAKA

LAMPIRAN

x

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1. Besaran Nilai PCI ............................................................................ 34

Tabel 2.2. Tingkat Kerusakan Retak Buaya (Alligator Cracking) ................... 38

Tabel 2.3. Tingkat Kerusakan Kegemukan ...................................................... 39

Tabel 2.4. Tingkat Kerusakan Retak Blok ....................................................... 40

Tabel 2.5. Tingkat Kerusakan Keriting ............................................................ 42

Tabel 2.6. Tingkat Kerusakan Amblas ............................................................. 43

Tabel 2.7. Tingkat Kerusakan Retak Pinggir ................................................... 44

Tabel 2.8. Tingkat Kerusakan Retak Refleksi.................................................. 45

Tabel 2.9. Tingkat kerusakan Penurunan Bahu Jalan ...................................... 47

Tabel 2.10. Tingkat kerusakan retak memanjang/melintang ............................. 48

Tabel 2.11. Tingkat Kerusakan Tambalan ......................................................... 49

Tabel 2.12. Tingkat Kerusakan Pengausan ........................................................ 50

Tabel 2.13. Tingkat Kerusakan Lubang (Potholes)............................................ 52

Tabel 2.14. Tingkat Kerusakan alur ................................................................... 53

Tabel 2.15. Tingkat Kerusakan Sungkur ............................................................ 54

Tabel 2.16. Tingkat Kerusakan Retak Slip ........................................................ 55

Tabel 2.17. Tingkat Kerusakan Pelepasan Butiran ............................................ 57

Tabel 4.1. Kerusakan jalan Letjend Hertasning STA 0+000 – 1+600 (Pettarani-

Aroepala) ......................................................................................... 64

Tabel 4.2. Kerusakan jalan Letjend Hertasning STA 1+600 – 2+800 (Pettarani-

Aroepala) ......................................................................................... 65

xi

Tabel 4.3. Kerusakan jalan Letjend Hertasning STA 0+000 – 1+100 (Arah

Aroepala-Pettarani) ......................................................................... 66





Tabel 4.6. Contoh Perhitungan Kerusakan Lubang PCI STA 0+900 – 1+000

(Arah Pettarani-Aroepala) ............................................................... 69

Tabel 4.7. Perhitungan Densitas & Deduct Value Kerusakan Dengan Metode

PCI STA 0+000 – 0+100 s/d 0+200 – 0+300 (Arah Pettarani –

Aroepala) ......................................................................................... 70



Aroepala) ......................................................................................... 71



Aroepala) ......................................................................................... 72



Aroepala) ......................................................................................... 73



Aroepala) ......................................................................................... 74


PCI STA 0+000 – 0+100 s/d 0+200 – 0+300 (Arah Aroepala –

Pettarani) ......................................................................................... 74

xii



Pettarani) ......................................................................................... 75



Pettarani) ......................................................................................... 76



Pettarani) ......................................................................................... 77



Pettarani) ......................................................................................... 78



Pettarani) ......................................................................................... 79



Pettarani) ......................................................................................... 80

Tabel 4.19. Perhitungan Nilai Corrected Deduct Value & Nilai PCI STA 0+900

– 1+000 (Arah Pettarani – Aroepala) .............................................. 80

Tabel 4.20. Contoh Perhitungan Nilai CDV STA 0+900 – 1+000 (Arah Pettarani

– Aroepala) ...................................................................................... 81

Tabel 4.21. Perhitungan Nilai CDV STA 0+000 – 0+100 s/d STA 0+100 –

0+200 (Arah Pettarani – Aroepala) ................................................. 81



xiii








0+700 (Arah Aroepala – Pettarani) ................................................. 86









Tabel 4.31. Perhitungan Densitas & Deduct Value Kerusakan STA 1+000 –


Tabel 4.32. Perhitungan Nilai CDV STA 1+000 – 1+100 (Arah Aroepala –

Pettarani) ......................................................................................... 92




Pettarani) ......................................................................................... 93



xiv


Pettarani) ......................................................................................... 94

Tabel 4.37. Rekapitulasi Nilai PCI Tiap Segmen Ruas Jalan Letjend Hertasning

STA 0+000 – 2+800 (Arah Pettarani – Aroepala) ......................... 95

Tabel 4.38. Rekapitulasi Nilai PCI Tiap Segmen Ruas Jalan Letjend Hertasning

STA 0+000 – 2+800 (Arah Aroepala – Pettarani) ......................... 96

Tabel 4.39. Persentase jenis kerusakan pada ruas Jalan Letjend Hertaning (Arah

Pettarani – Aroepala)....................................................................... 98

Tabel 4.40. Persentase jenis kerusakan pada ruas Jalan Letjend Hertaning (Arah

Aroepala – Pettarani)....................................................................... 99

xv

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1. Susunan Konstruksi Perkerasan Lentur........................................... 8

Gambar 2.2. Penyebaran Beban Roda Hingga Lapisan Subgrade ....................... 8

Gambar 2.3. Kinerja perkerasan lentur ................................................................ 16

Gambar 2.4. Perbedaan metode analisis pada perkerasan lentur & kaku ............ 16

Gambar 2.5. Grafik hubungan density dan deduct value kerusakan Retak Kulit

Buaya............................................................................................... 20

Gambar 2.6. Grafik hubungan density dan deduct value kerusakan Kegemukan 20

Gambar 2.7. Grafik hubungan density dan deduct value kerusakan Retak Blok. 21

Gambar 2.8. Grafik hubungan density dan deduct value kerusakan Benjol dan

Turun ............................................................................................... 21

Gambar 2.9. Grafik hubungan density dan deduct value kerusakan Bergelombang

......................................................................................................... 22

Gambar 2.10. Grafik hubungan density dan deduct value kerusakan Amblas ...... 22

Gambar 2.11. Grafik hubungan density dan deduct value kerusakan Retak Pinggir

......................................................................................................... 23

Gambar 2.12. Grafik hubungan density dan deduct value kerusakan Retak Refleksi

Sambungan ...................................................................................... 23

Gambar 2.13. Grafik hubungan density dan deduct value kerusakan Penurunan

Jalur/Bahu Jalan .............................................................................. 24

Gambar 2.14. Grafik hubungan density dan deduct value kerusakan Retak

Memanjang/Melintang .................................................................... 24

Gambar 2.15. Grafik hubungan density dan deduct value kerusakan Tambalan ... 25

Gambar 2.16. Grafik hubungan density dan deduct value kerusakan Pengausan.. 25

Gambar 2.17. Grafik hubungan density dan deduct value kerusakan Lubang ...... 26

Gambar 2.18. Grafik hubungan density dan deduct value kerusakan Persilangan

Jalan Rel .......................................................................................... 26

Gambar 2.19. Grafik hubungan density dan deduct value kerusakan Alur ........... 27

Gambar 2.20. Grafik hubungan density dan deduct value kerusakan Sungkur ..... 27

xvi

Gambar 2.21. Grafik hubungan density dan deduct value kerusakan Retak Slip .. 28

Gambar 2.22. Grafik hubungan density dan deduct value kerusakan Mengembang

......................................................................................................... 28

Gambar 2.23. Grafik hubungan density dan deduct value kerusakan Pelepasan

Butiran ............................................................................................. 29

Gambar 2.24. Grafik hubungan Corrected Deduct Value (CDV) dan TDV untuk

perkerasan lentur ............................................................................. 31

Gambar 2.25. Kerusakan Retak Kulit Buaya (Aligator Cracks) ............................ 37

Gambar 2.26. Kerusakan Kegemukan ................................................................... 39

Gambar 2.27. Kerusakan Retak blok ..................................................................... 40

Gambar 2.28. Kerusakan Keriting ......................................................................... 41

Gambar 2.29. Kerusakan Amblas .......................................................................... 42

Gambar 2.30. Kerusakan Retak Pinggir (Edge Cracks)......................................... 44

Gambar 2.31. Kerusakan Retak Refleksi ............................................................... 45

Gambar 2.32. Kerusakan Penurunan bahu jalan .................................................... 46

Gambar 2.33. Kerusakan Retak Memanjang/Melintang ........................................ 47

Gambar 2.34. Kerusakan Tambalan ....................................................................... 49

Gambar 2.35. Kerusakan Pengausan...................................................................... 50

Gambar 2.36. Kerusakan Lubang .......................................................................... 51

Gambar 2.37. Kerusakan Alur ............................................................................... 53

Gambar 2.38. Kerusakan Sungkur ......................................................................... 54

Gambar 2.39. Kerusakan Retak Slip ...................................................................... 55

Gambar 2.40. Kerusakan Pelepasan Butiran .......................................................... 56

Gambar 3.1. Lokasi survey penelitian ruas Jalan Letjend Hertasning ................. 58

Gambar 3.2. Diagram Alir Penelitian .................................................................. 62

Gambar 4.1. Nilai kondisi perkerasan (PCI) dan tingkat kerusakan .................... 91

xvii

DAFTAR LAMPIRAN

1. Lampiran Grafik DV dan CDV Ruas Jalan Letjend Hertasning (Arah Pettarani –

Aroepala)

2. Lampiran Grafik DV dan CDV Ruas Jalan Letjend Hertansing (Arah Aroepala

– Pettarani)

3. Lampiran Foto Penelitian

1

BAB I

PENDAHULUAN

I.1. Latar Belakang

Jalan merupakan prasarana angkutan darat yang sangat penting dalam

memperlancar kegiatan hubungan perekonomian, baik antara satu kota dengan kota

lainnya, antara kota dengan desa, antara satu desa dengan desa lainnya. Kondisi

jalan yang baik akan memudahkan mobilitas penduduk dalam mengadakan

hubungan perekonomian dan kegiatan sosial lainnya. Sedangkan jika terjadi

kerusakan jalan akan berakibat bukan hanya terhalangnya kegiatan ekonomi dan

sosial namun dapat terjadi kecelakaan.

Indonesia sebagai negara yang sedang berkembang, dalam rangka

meningkatkan penyediaan transportasi darat, maka jalan merupakan faktor penting

yang harus diperhatikan dalam pembangunan maupun pemeliharaan. Dalam proses

pemeliharaan, kerusakan jalan kadang terjadi lebih dini dari masa pelayanan yang

disebabkan oleh adanya banyak faktor, antara lain faktor manusia dan faktor alam.

Faktor – faktor alam yang dapat mempengaruhi mutu perkerasan jalan diantaranya

air, perubahan suhu, cuaca dan temperatur udara. Sedangkan faktor manusia yaitu

diantaranya berupa tonase atau muatan kendaraan – kendaraan berat yang melebihi

kapasitas dan volume kendaraan yang semakin meningkat. Dari faktor – faktor itu

semua jika terjadi secara terus menerus dapat menyebabkan kerusakan pada jalan

yang dilewati, dan tentunya akan merugikan semua pihak – pihak yang terkait.

Kerusakan jalan yang terjadi di berbagai daerah saat ini merupakan permasalahan

2

yang sangat kompleks dan kerugian yang diderita sungguh besar terutama bagi

pengguna jalan, seperti terjadinya waktu tempuh yang lama, kemacetan, kecelakaan

lalu-lintas, dan lain-lain.

Secara umum penyebab kerusakan jalan ada berbagai sebab yakni umur

rencana jalan yang telah dilewati, genangan air pada permukaan jalan yang tidak

dapat mengalir akibat drainase yang kurang baik, beban lalu lintas berulang yang

berebihan (overloaded) yang menyebabkan umur pakai jalan lebih pendek dari

perencanaan. Perencanaan yang tidak tepat, pengawasaan yang kurang baik dan

pelaksanaan yang tidak sesuai dengan rencana yang ada. Selain itu minimnya biaya

pemeliharaan, keterlambatan pengeluaran anggaran serta prioritas penanganan

yang kurang tepat juga menjadi penyebab. Panas dan suhu udara, air dan hujan,

serta mutu awal produk jalan yang jelek juga sangat mempengaruhi. Oleh sebab itu

disamping direncanakan secara tepat jalan harus dipelihara dengan baik agar dapat

melayani pertumbuhan lalulintas selama umur rencana.

Suatu penelitian tentang bagaimana kondisi permukaan jalan dan bagian

jalan lainnya sangat diperlukan untuk mengetahui kondisi permukaan jalan yang

mengalami kerusakan tersebut. Penelitian awal terhadap kondisi permukaan jalan

tersebut yaitu dengan melakukan survei secara visual yang berarti dengan cara

melihat dan menganalisis kerusakan tersebut berdasarkan jenis dan tingkat

kerusakannya untuk digunakan sebagai dasar dalam melakukan kegiatan

pemeliharaan dan perbaikan.

3

Perkembangan pertambahan volume kendaraan bermotor baik roda dua,

roda empat maupun lebih semakin meningkat terutama di Kota Makassar.

Kerusakan - kerusakan jalan sering terjadi di Kota Makassar khususnya pada ruas

Jalan Letjend Hertasning yang merupakan ruas jalan dengan volume lalu lintas yang

padat, selain merupakan jalan penghubung Kota Makassar dan Kabupaten Gowa,

juga terdapat sekolah, serta perumahan – perumahan yang menimbulkan bangkitan

tarikan sehingga banyak kendaraan yang melintas di ruas Jalan tersebut. Kendaraan

– kendaraan yang melintas memiliki berat yang bervariasi bahkan banyak ditemui

kendaraan yang bermuatan berlebih, kondisi cuaca yang berubah-ubah serta

drainase yang kurang baik yang dapat menimbulkan genangan air dibeberapa titik

yang dimana berdampak buruk pada lapisan perkerasan sehingga perkerasan aspal

mengalami kerusakan sebelum umur rencana.

Kerusakan-kerusakan yang terjadi tentu akan berpengaruh pada keamanan

dan kenyamanan pemakai jalan. Oleh sebab itu penanganan konstruksi perkerasan

baik yang bersifat pemeliharaan, peningkatan atau rehabilitasi akan dapat dilakukan

secara optimal apabila faktor-faktor penyebab kerusakan telah diketahui.

Dengan melihat kondisi jalan Letjend Hertasning Makassar, khususnya

kondisi perkerasan jalan tersebut, mendorong kami untuk mengetahui jenis dan

tingkat kerusakan dari perkerasan jalan melalui penulisan sekaligus merupakan

tugas akhir ini dengan judul

“Analisis Kerusakan Konstruksi Jalan Aspal di Kota Makassar dengan

Metode Pavement Condition Index ( studi kasus Jl. Letjend Hertasning )”

4

I.2. Rumusan Masalah

Dari uraian latar belakang di atas, rumusan masalah dalam penelitian ini

adalah sebagai berikut :

1. Apa saja jenis-jenis kerusakan yang terdapat pada lapis permukaan

perkerasan lentur di ruas Jalan Letjend Hertasning Makassar ?

2. Bagaimana menetapkan nilai kondisi perkerasan jalan pada permukaan

perkerasan lentur di ruas Jalan Letjend Hertasning Makassar ?

I.3. Tujuan Penelitian

Berdasarkan rumusan masalah di atas, maka tujuan dari penelitian ini adalah

1. Mengetahui jenis-jenis kerusakan yang terdapat pada lapis permukaan

perkerasan lentur di ruas Jalan Letjend Hertasning Makassar.

2. Menetapkan nilai kondisi perkerasan jalan pada permukaan perkerasan

lentur di ruas Jalan Letjend Hertasning Makassar dengan cara mencari nilai

Pavement Condition Index (PCI).

I.4 Batasan Masalah

Batasan masalah dalam peneltian Tugas Akhir ini adalah sebagai berikut:

1. Data kerusakan jalan diambil pada ruas jalan Letjend Hertasning kota

Makassar.

5

2. Data kerusakan jalan yang dijadikan bahan penulisan didasarkan atas data

pengamatan secara langsung di lapangan dan juga bantuan data dari

instansi dinas yang terkait.

3. Jenis kontruksi perkerasan adalah kontruksi perkerasan lentur (flexible

pavement) yaitu perkerasan yang menggunakan aspal sebagai bahan

pengikat.

4. Perhitungan yang digunakan pada penelitian ini adalah menggunakan

metode Pavement Condition Index (PCI)

5. Data primer berupa hasil pengamatan secara visual serta hasil pengukuran

yang terdiri dari panjang, lebar dan kedalaman dari tiap jenis kerusakan.

I.5 Sistematika Penulisan

BAB I. Pendahuluan

Berisikan latar belakang pemilihan topik penelitian, permasalahan yang ada,

pembatasan masalah, tujuan penelitian yang ingin dicapai, serta sistematika

pembahasannya.

BAB II. Tinjauan Pustaka

Berisikan uraian mengenai teori dasar tentang perkerasan lentur, mengidentifikasi

jenis-jenis kerusakan pada lapisan perkerasan lentur, serta uraian metode analisa

yang dipakai dalam penelitian ini.

6

BAB III. Metodologi Penelitian

Berisikan tentang pendekatan teori yang telah dijabarkan, pelaksanaan penelitian,

langkah-langkah perhitungan, rumus-rumus yang digunakan beserta metode

pelaksanaan dan menjelaskan tentang pengumpulan data-data yang dibutuhkan.

BAB IV. Analisis dan Pembahasan

Berisikan tentang pelaksanaan penelitian yang dilakukan yaitu menganalisis

kondisi fisik jalan, data luas kerusakan sesuai hasil survey lapangan dan

pengumpulan data dari instansi yang terkait. Mengklasifikasikan jenis kerusakan

dan tingkat kerusakan jalan dan faktor-faktor penyebab kerusakan jalan tersebut.

BAB V. Kesimpulan dan Saran

Berisikan Penutup dari Penelitian, yang terdiri dari kesimpulan dari hasil penelitian

yang dilaksanakan, serta saran-saran yang dapat diberikan berdasarkan hasil

penelitian yang telah dilakukan.

7

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1. UMUM

Perkerasan jalan adalah suatu sistem yang terdiri dari beberapa lapis

material yang diletakkan pada tanah dasar (subgrade). Tujuan utama dari

dibangunnya perkerasan adalah untuk memberikan permukaan yang rata dengan

kekesatan tertentu, dengan umur layanan cukup panjang, serta pemeliharaan yang

minimum (Hary Christady Hardiyatmo, 2015)

Perkerasan jalan merupakan lapisan yang terletak diantara lapisan tanah

dasar dan roda kendaraan, sehingga merupakan lapisan yang berhubungan

langsung dengan kendaraan. Lapisan ini yang berfungsi memberikan pelayanan

terhadap lalu-lintas dan menerima beban repetisi lalu-lintas setiap harinya, oleh

karena itu pada waktu penggunaannya diharapkan tidak mengalami kerusakan-

kerusakan yang dapat menurunkan kualitas pelayanan lalu-lintas. Untuk

mendapatkan perkerasan yang memiliki daya dukung yang baik dan memenuhi

faktor keawetan dan faktor ekonomis yang diharapkan maka perkerasan dibuat

berlapis-lapis. Pada gambar 2.1 diperlihatkan lapisan-lapisan perkerasan yang

paling atas disebut lapisan permukaan yaitu kontak langsung dengan roda

kendaraan dan lingkungan sehingga merupakan lapisan yang cepat rusak terutama

akibat air. Dibawahnya terdapat lapisan pondasi, dan lapisan pondasi bawah, yang

diletakkan diatas tanah dasar yang telah dipadatkan. Selain itu juga, untuk

menghasikan perkerasan dengan kualitas dan mutu yang direncanakan maka

8

dibutuhkan pengetahuan tentang sifat, pengadaan dan pengelolaan agregat, serta

sifat bahan pengikat seperti aspal dan semen yang menjadi dasar untuk merancang

campuran sesuai jenis perkerasan yang dibutuhkan.

Lapis Permukaan ( Surface course)

Lapis Pondasi atas ( Base Course )

Lapis Pondasi Bawah

Tanah Dasar

Gambar 2.1. Susunan Konstruksi Perkerasan Lentur

Gambar 2.2. Penyebaran Beban Roda Hingga Lapisan Subgrade

Pada gambar 2.2. terlihat bahwa beban kenderaan dilimpahkan ke

perkerasan jalan melalui bidang kontak roda berupa beban terbagi rata (w).

Beban tersebut diterima oleh lapisan permukaan (surface course ) dan disebarkan

hingga ketanah dasar (subgrade),dan menimbulkan gaya pada masing-masing

9

lapisan sebagai akibat perlawanan dari tanah dasar terhadap beban lalu lintas yang

diterimanya. Beban tersebut adalah :

1. Muatan atau berat kenderaan berupa gaya vertikal

2. Gaya gesekan akibat rem berupa gaya horizontal

3. Pukulan roda kenderaan berupa getaran-getaran

Karena sifat dari beban tersebut semakin kebawah semakin menyebar, maka

pengaruhnya semakin berkurang sehingga muatan yang diterima masing-masing

lapisan berbeda.

Menurut Yoder, E. J dan Witczak (1975), pada umumnya jenis konstruksi

perkerasan jalan ada 2 jenis :

Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)

Yaitu perkerasan yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat.

Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)

Yaitu perkerasan yang menggunakan semen (portland cement)

sebagai bahan pengikat.

Selain dari dua jenis perkerasan tersebut, di Indonesia sekarang dicoba

dikembangkan jenis gabungan rigid-flexible pavement atau composite pavement,

yaitu perpaduan antara perkerasan lentur dan kaku.

10

2.2. Definisi Perkerasan Lentur (flexible pavement)

Perkerasan lentur (flexible pavement) merupakan perkerasan yang umumnya

menggunakan bahan campuran beraspal sebagai lapis permukaan serta bahan

berbutir sebagai lapisan di bawahnya. Beban kendaraan dilimpahkan ke perkerasan

jalan melalui kontak roda berupa beban terbagi merata P0. Beban tersebut diterima

oleh lapisan permukaan dan disebarkan ke tanah dasar menjadi P1 yang lebih kecil

dari daya dukung tanah dasar. Konstruksi perkerasan lentur terdiri dari lapisan-

lapisan yang diletakkan di atas lapisan tanah dasar yang telah dipadatkan. Lapisan-

lapisan tersebut berfungsi untuk menerima beban lalu lintas dan menyebarkannya

ke lapisan di bawahnya.

Perkerasan lentur adalah perkerasan yang menggunakan aspal sebagai

bahan pengikat. Guna dapat memberikan rasa aman dan nyaman kepada pemakai

jalan, maka konstruksi perkerasan jalan harus memenuhi syarat-syarat tertentu yang

dapat dikelompokkan menjadi 2 yaitu :

1. Syarat-syarat berlalu lintas

Konstruksi perkerasan lentur dipandang dari keamanan dan kenyamanan

berlalu lintas harus memenuhi syarat-syarat berikut :

a. Permukaan yang rata, tidak bergelombang, tidak melendut dan tidak

berlubang.

b. Permukaan cukup kaku sehingga tidak mudah berubah bentuk akibat beban

yang bekerja di atasnya.

11

c. Permukaan cukup kesat, memberikan gesekan yang baik antara ban dan

permukaan jalan sehingga tidak mudah selip.

d. Permukaan tidak mengkilap, tidak silau jika terkena sinar matahari.

2. Syarat-syarat struktural

Konstruksi perkerasan jalan dipandang dari segi kemampuan memikul dan

menyebarkan beban, harus memenuhi syarat-syarat berikut :

a. Ketebalan yang cukup sehingga mampu menyebarkan beban/muatan lalu

lintas ke tanah dasar.

b. Kedap terhadap air sehingga air tidak mudah meresap ke lapisan di

bawahya.

c. Permukaan mudah mengalirkan air sehingga air hujan yang jatuh di atasnya

dapat cepat dialirkan.

d. Kekakuan untuk memikul beban yang bekerja tanpa menimbulkan

deformasi yang berarti.

Untuk dapat memenuhi hal-hal tersebut di atas, perencanaan dan pelaksanaan

konstruksi perkerasan lentur jalan harus mencakup :

1. Perencanaan tebal masing-masing lapisan perkerasan.

Dengan memperhatikan daya dukung tanah dasar, beban lalu lintas yang

akan dipikulnya, keadaan lingkungan, jenis lapisan yang dipilih, dapatlah

ditentukan tebal masing-masing lapisan berdasarkan beberapa metode yang ada.

2. Analisa campuran bahan.

12

Dengan memperhatikan mutu dan jumlah bahan setempat yang tersedia,

direcanakanlah suatu susunan campuran tertentu sehingga terpenuhi spesifikasi dari

jenis lapisan yang dipilih.

3. Pengawasan pelaksanaan pekerjaan.

Perencanaan tebal perkerasan yang baik, susunan campuran yang memenuhi

syarat, belumlah dapat menjamin dihasilkannya lapisan perkerasan yang memenuhi

apa yang diinginkan jika tidak dilakukan pengawasan pelakasanaan yang cermat

mulai dari tahap penyiapan lokasi dan material sampai tahap pencampuran atau

penghamparan dan akhirnya pada tahap pemadatan dan pemeliharaan.

Lapisan-lapisan dari perkerasan lentur bersifat memikul dan menyebarkan beban

lalu lintas ke tanah dasar yang telah dipadatkan. Lapisan-lapisan tersebut adalah :

1. Lapisan permukaan (surface coarse)

Lapisan permukaan adalah bagian perkerasan jalan yang paling atas.

Lapisan tersebut berfungsi sebagai berikut :

a. Lapis perkerasan penahan beban roda yang mempunyai stabilitas tinggi

untuk menahan roda selama masa pelayanan.

b. Lapisan kedap air, air hujan yang jatuh di atasnya tidak meresap ke lapisan

bawah dan melemahkan lapisan-lapisan tersebut.

c. Lapis aus, lapisan ulang yang langsung menderita gesekan akibat roda

kendaraan.

d. Lapis-lapis yang menyebabkan beban ke lapisan di bawahnya sehingga

dapat dipikul oleh lapisan lain dengan daa dukung yang lebih jelek.

13

2. Lapisan pondasi atas (base coarse)

Lapisan pondasi atas adalah bagian lapis perkerasan yang terletak antara

lapis permukaan dengan lapis pondasi bawah (atau dengan tanah dasar bila tidak

menggunakan lapis pondasi bawah). Karena terletak tepat di bawah permukaan

perkerasan, maka lapisan ini menerima pembebanan yang berat dan paling

menderita akibat muatan, oleh karena itu material yang digunakan harus berkualitas

sangat tinggi dan pelaksanaan konstruksi harus dilakukan dengan cermat.

Fungsi lapis pondasi atas adalah :

a. Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan

menyebarkan beban ke lapisan di bawahnya.

b. Lapis peresapan untuk pondasi bawah.

c. Bantalan terhadap lapisan permukaan.

Bahan untuk lapis pondasi atas cukup kuat dan awet sehingga dapat

menahan beban-beban roda. Sebelum menentukan suatu bahan untuk digunakan

sebagai bahan pondasi hendaknya dilakukan penyelidikan dan pertimbangan

sebaik-baiknya sehubungan dengan persyaratan teknis. Bermacam-macam bahan

alam/bahan setempat (CBR > 50 %, PI < 4 %) dapat digunakan sebagai bahan

lapisan pondasi atas, antara lain batu merah, kerikil dan stabilisasi tanah dengan

semen atau kapur.

3. Lapisan pondasi bawah (sub-base coarse)

Lapisan pondasi bawah adalah lapis perkerasan yang terletak antara lapis

pondasi atas dan tanah dasar. Fungsi lapis pondasi bawah adalah :

14

a. Menyebarkan beban roda ke tanah dasar.

b. Efisieni penggunaan material. Material pondasi bawah lebih murah daripada

lapisan di atasnya.

c. Lapis peresapan agar air tanah tidak berkumpul di pondasi.

d. Lapisan partikel-partikel halus dari tanah dasar naik ke lapisan pondasi atas.

Bahannya dari bermacam-macam bahan setempat (CBR > 20 %, PI < 10 %)

yang relatif jauh lebih baik dengan tanah dasar dapat digunakan sebagai bahan

pondasi bawah. Campuran-campuran tanah setempat dengan kapur atau semen

portland dalam beberapa hal sangat dianjurkan agar didapat bantuan yang efektif

terhadap kestabilan konstruksi perkerasan.

4. Lapisan tanah dasar (subgrade)

Tanah dasar adalah permukaan tanah semula atau permukaan tanah galian

atau permukaan tanah timbunan yang dipadatkan dan merupakan permukaan dasar

untuk perletakan bagian-bagian perkerasan lainnya. Kekuatan dan keawetan

konstruksi perkerasan jalan tergantung dari sifatsifat daya dukung tanah dasar.

15

Persoalan yang menyangkut tanah dasar adalah :

a. Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) dari macam tanah tertentu

akibat beban lalu lintas.

b. Sifat kembang susut dari tanah tertentu akibat perubahan kadar air.

c. Daya dukung tanah yang tidak merata, sukar ditentukan secara pasti ragam

tanah yang sangat berbeda sifat dan kelembabannya.

d. Lendutan atau lendutan balik.

2.3. Respon perkerasan akibat pembebanan

Dalam dunia perkerasan jalan dikenal system perkerasan lentur (Flexibel

Pavement), perkerasan kaku (Rigid Pavement) dan perkerasan komposit. Sukanto

(Dinas PU Bina Marga Prov. Jawa Timur) dalam tulisannya “Target Umur Rencana

Jalan” menyampaikan bahwa konstruksi flexibel (lentur) yang banyak

menggunakan bahan baku dari bahan dasar aspal curah yang kualitasnya hasilnya

kurang begitu baik karena pada siang hari antara jam 12 00 – 15.00 WIB, temperatur

cuaca panas pada badan jalan rata-rata mencapai 67º C. Pengaruh sinar ultra violet,

sinar matahari mempermudah proses oksidasi sehingga mempercepat pelapukan.

Apalagi dengan adanya genangan sisa-sisa air hujan pada badan jalan yang

menyebabkan proses stripping (pengelupasan) kelekatan aspal pada agregat. Begitu

juga akibat beban overload kendaraan yang tidak dapat dihindarkan karena tuntutan

peningkatan kebutuhan ekonomi masyarakat yang terus meningkat dan harus

diterima oleh konstruksi jalan sehingga akan mengakibatkan jalan mudah

16

mengalami kerusakan dini dan menyebabkan target umur rencana jalan kurang bisa

terpenuhi.

Jian-Shiuh CHEN, Chih-Hsien LIN dan Ming-Shen SHIAH dalam Journal

of the Eastern Asia Society for Transportation studies, vol.4, No.1, October, 2001,

memberikan gambaran kinerja pembebanan pada flexibel pavement seperti yang

terlihat pada Gambar 2.3.

Gambar 2.3. Kinerja perkerasan lentur

Respon perkerasan lentur dan perkerasan kaku terhadap beban sangat

berbeda. Sehingga, tegangan, regangan, dan lendutan yang terjadi akibat

pembebanan juga berbeda untuk perkerasan lentur dan kaku. Gambar 3

menunjukkan perbedaan metode analisis untuk kedua perkerasan tersebut.

Gambar 2.4. Perbedaan metode analisis pada perkerasan lentur & kaku

Sistem perkerasan berlapis

Semua lapisan berperan memikul beban

Peranan pelat beton lebih dominan

Sebagian besar beban dipikul oleh pelat beton

17

Perbedaan-perbedaan antara perkerasan lentur dan kaku dapat di

diskripsikan sebagai berikut yakni pada Flexible Pavement ; (1) Bila dibebani,

konstruksi akan melentur, begitu beban sudah lewat, maka lenturan akan kembali

(2) Kegunaan perkerasan sebagai penyebar beban dari roda kendaraan dan langsung

ke tanah dasar. (3) Karena bahannya yang banyak, menyebabkan biaya perkerasan

murah (4) Dibutuhkan perawatan secara rutin sehingga menyebabkan biaya tinggi.

Sedang konstruksi perkerasan Rigid Pavement adalah (1) Apabila mendapat beban,

maka lenturannya kecil, (2) Pada saat mendapat beban, maka menyebarkan beban

roda ke tanah dasar, juga memikul sebagian besar beban roda (3) Biaya pekerjaan

perkerasannya relatif mahal (4) Perawatan murah karena relatif jarang dilakukan.

2.4. Metode Pavement Condition Index (PCI)

Penilaian kondisi kerusakan perkerasan yang dikembangkanoleh U.S. Army

Corp of Engineer (Shahin et al., 1976-1984), dinyatakan dalam Indeks Kondisi

Perkerasan (Pavement Condition Index, PCI). Penggunaan PCI untuk perkerasan

bandara, jalan, dan tempat parkir telah dipakai secara luas di Amerika. Departemen-

departemen yang menggunakan prosedur PCI ini misalnya : FAA (Federal Aviation

Administration, 1982), Departemen Pertahanan Amerika (U.S. Air Force, 1981;

U.S. Army, 1982), Asosiasi Pekerjaan Umum Amerika (American Public Work

Association, 1984) dan lain-lain.

Metode PCI memberikan informasi kondisi perkerasan hanya pada saat

survey dilakukan, tapi tidak dapat memberikan gambaran prediksi dimasa datang.

Namun demikian, dengan melakukan survey kondisi secara periodik, informasi

18

kondisi perkerasan dapat berguna untuk prediksi kinerja dimasa datang, selain juga

dapat digunakan sebagai masukan pengukuran yang lebih detail.

2.4.1. Indeks Kondisi Permukaan atau PCI (Pavement Condition Index)

PCI adalah tingkatan dari kondisi permukaan perkerasan dan ukuran yang

ditinjau dari fungsi daya guna yang mengacu pada kondisi dan kerusakan

dipermukaan perkerasan yang terjadi. PCI ini merupakan indeks numerik yang

nilainya berkisar di antara 0 sampai 100. Nilai 0, menunjukkan perkerasan dalam

kondisi sangat rusak dan nilai 100 menunjukkan perkerasan masih sempurna. PCI

ini didasarkan pada hasil survey kondisi visual. Tipe kerusakan, tingkat kerusakan,

dan ukurannya diidentifikasikan saat survey kondisi tersebut. PCI dikembangkan

untuk memberikan indeks dari integritas struktur perkerasan dan kondisi

operasional permukaannya. Informasi kerusakan yang diperoleh sebagai bagian

dari survey kondisi PCI, memberikan informasi sebab-sebab kerusakan, dan apakah

kerusakan terkait dengan beban atau iklim (Hary Christady Hardiyatmo,2015)

Dalam metode PCI, tingkat keparahan kerusakan perkerasan merupakan

fungsi dari 3 faktor utama, yaitu :

a. Tipe kerusakan

b. Tingkat keparahan kerusakan

c. Jumlah atau kerapatan kerusakan.

19

2.4.2. Istilah-istilah dalam Hitungan PCI

Dalam hitungan PCI, maka terdapat istilah-istilah sebagai berikut ini.

a. Nilai Pengurang (Deduct Value, DV)

Nilai Pengurang (Deduct Value) adalah suatu nilai pengurang untuk setiap

jenis kerusakan yang diperoleh dari kurva hubungan kerapatan (density) dan tingkat

keparahan (severity level) kerusakan. Karena banyaknya kemungkinan kondisi

perkerasan, untuk menghasilkan satu indeks yang memperhitungkan ketiga faktor

tersebut umumnya menjadi masalah. Untuk mengatasi hal ini, nilai pengurang

dipakai sebagai tipe faktor pemberat yang mengindikasikan derajat pengaruh

kombinasi tiap-tiap tipe kerusakan, tingkat keparahan kerusakan, dan kerapatannya.

Didasarkan pada kelapukan perkerasan, masukan dari pengalaman, hasil uji

lapangan dan evaluasi prosedur, serta deskripsi akurat dari tipe-tipe kerusakan,

maka tingkat keparahan kerusakan dan nilai pengurang diperoleh, sehingga suatu

indeks kerusakan gabungan, PCI dapat ditentukan.

Untuk menentukan PCI dari bagian perkerasan tertentu, maka bagian tersebut

dibagi-bagi kedalam unit-unit inspeksi yang disebut unit sampel.

20

Grafik Deduct Value untuk perkerasan lentur

Gambar 2.5. Grafik hubungan density dan deduct value kerusakan Retak Kulit Buaya

Gambar 2.6. Grafik hubungan density dan deduct value kerusakan Kegemukan

21

Gambar 2.7. Grafik hubungan density dan deduct value kerusakan Retak Blok

Gambar 2.8. Grafik hubungan density dan deduct value kerusakan Benjol dan Turun

22

Gambar 2.9. Grafik hubungan density dan deduct value kerusakan Bergelombang

Gambar 2.10. Grafik hubungan density dan deduct value kerusakan Amblas

23

Gambar 2.11. Grafik hubungan density dan deduct value kerusakan Retak Pinggir

Gambar 2.12. Grafik hubungan density dan deduct value kerusakan Retak Refleksi Sambungan

24

Gambar 2.13. Grafik hubungan density dan deduct value kerusakan Penurunan Jalur/Bahu Jalan

Gambar 2.14. Grafik hubungan density dan deduct value kerusakan Retak Memanjang/Melintang

25

Gambar 2.15. Grafik hubungan density dan deduct value kerusakan Tambalan

Gambar 2.16. Grafik hubungan density dan deduct value kerusakan Pengausan

26

Gambar 2.17. Grafik hubungan density dan deduct value kerusakan Lubang

Gambar 2.18. Grafik hubungan density dan deduct value kerusakan Persilangan

Jalan Rel

27

Gambar 2.19. Grafik hubungan density dan deduct value kerusakan Alur

Gambar 2.20. Grafik hubungan density dan deduct value kerusakan Sungkur

28

Gambar 2.21. Grafik hubungan density dan deduct value kerusakan Retak Slip

Gambar 2.22. Grafik hubungan density dan deduct value kerusakan Mengembang

29

Gambar 2.23. Grafik hubungan density dan deduct value kerusakan Pelepasan Butiran

b. Kerapatan (Density)

Kerapatan adalah persentase luas atau panjang total dari satu jenis

kerusakan terhadap luas atau panjang total bagian jalan yang diukur, bias dalam

sq.ft atau , atau dalam feet atau meter. Dengan demikian, kerapatan kerusakan dapat

dinyatakan oleh persamaan :

Kerapatan (density) (%) = ��

�� x 100

(Sumber : Hary Christady Hardiyatmo, 2015)

Dengan :

Ad = luas total dari satu jenis perkerasan untuk setiap tingkat keparahan

kerusakan (��)

As = luas total unit segmen (��)

30

c. Nilai pengurang total (Total Deduct Value, TDV)

Nilai pengurang total atau TDV adalah jumlah total dari nilai pengurang

(Deduct Value) pada masing-masing unit sampel.

d. Nilai alowable maximum deduct value (m)

Sebelum ditentukan nilai TDV dan CDV nilai deduct value perlu di

cek apakah nilai deduct value individual dapat digunakan dalam perhitungan

selanjutnya atau tidak dengan melakukan perhitungan nilai alowable maximum

deduct value (m), setelah didapat nilai m kemudian setiap deduct value

dikurangkan terhadap m, jika terdapat nilai (DV - m) < m maka semua data dapat

digunakan dengan rumus

m = 1+ 9/98 (100 – HDVi)


Dengan :

m = nilai koreksi untuk deduct value

HDVi = nilai terbesar deduct value dalam satu sampel unit

e. Nilai pengurang terkoreksi (Corrected Deduct Value, CDV)

Nilai pengurang terkoreksi atau CDV diperoleh dari kurva hubungan antara

nilai pengurang total (TDV) dan nilai pengurang (DV) dengan memilih kurva yang

sesuai. Jika nilai CDV yang diperoleh lebih kecil dari nilai pengurang tertinggi

(Highest Deduct Value, HDV), maka CDV yang digunakan adalah nilai pengurang

individual yang tertinggi.

31

Gambar 2.24. Grafik hubungan Corrected Deduct Value (CDV) dan TDV untuk perkerasan lentur

f. Nilai PCI

Setelah CDV diperoleh, maka PCI untuk setiap unit sampel dihitung dengan

menggunakan persamaan :

PCI (s) = 100 – CDV


Dengan :

PCI (s) = PCI untuk setiap unit segmen atau unit penelitian

CDV = Corrected Deduct Value dari setiap unit sampel.

Nilai PCI perkerasan secara keseluruhan pada ruas jalan tertentu adalah :

PCI = ∑��(�)

�

32


Dengan :

PCI = nilai PCI rata-rata dari seluruh area penelitian.

PCI(s)= nilai PCI untuk setiap unit sampel

N = jumlah unit sampel

g. Unit Sampel

Unit sampel adalah bagian atau seksi dari suatu perkerasan yang

didefenisikan hanya untuk keperluan pemeriksaan. Berikut ini akan disampaikan

cara pembagian dan penentuan unit-unit sampel yang disurvey.

1. Cara pembagian unit sampel

Untuk jalan dengan perkerasan aspal (termasuk aspal diatas perkerasan

beton) dan jalan tanpa perkerasan, unit sampel didefenisikan sebagai luasan sekitar

762 ± 305 (2500 ± 1000 sq.ft) (Shahin, 1994). Ukuran unit sampel sebaiknya

mendekati nilai rata-rata yang direkomendasikan agar hasilnya akurat.

2. Penentuan unit sampel yang disurvey

Menurut Shahin (1994), inspeksi dari setiap unit sampel dalam suatu bagian

perkerasan membutuhkan suatu usaha ekstra, khususnya jika bagiannya besar.

Derajat pengambilan contoh yang dibutuhkan bergantung pada tingkat penggunaan

33

hasil survey apakah survey dilakukan pada tingkat jaringan jalan (Network-level)

ataukah tingkat proyek (project-level).

Jika tujuannya adalah untuk membuat keputusan tingkat proyek, seperti

perencanaan biaya proyek, maka suatu survey dengan jumlah unit sampel terbatas

sudah cukup. Tapi, jika tujuannya adalah untuk mengevaluasi bagian perkerasan

spesifik pada tingkat proyek, maka derajat penelitian sampel yang lebih tinggi

dibutuhkan pada bagian ini.

Pengelolaan pada tingkat proyek membutuhkan data akurat untuk persiapan

proyek perencanaan dan kontrak. Karena itu, dibandingkan dengan pengelolaan

tingkat jaringan, unit sampel yang dibutuhkan dalam tingkat proyek lebih banyak.

h. Klasifikasi Kualitas Perkerasan

Dari nilai (PCI) untuk masing-masing unit penelitian dapat diketahui

kualitas lapis perkerasan unit segmen berdasarkan kondisi tertentu yaitu sempurna

(excellent), sangat baik (very good), baik (good), sedang (fair), buruk (poor), sangat

buruk (very poor), dan gagal (failed). Adapun besaran Nilai PCI adalah :

34

Tabel 2.1. Besaran Nilai PCI


Nilai PCI

Kondisi Jalan

85 – 100 SEMPURNA (excellent)

70 – 84 SANGAT BAIK (very good)

55 – 69 BAIK (good)

40 – 54 SEDANG (fair)

25 – 39 BURUK (poor)

10 – 24 SANGAT BURUK (very poor)

0 – 10 GAGAL (failed)

35

2.4.3. Jenis Kerusakan pada Perkerasan Lentur Berdasarkan Metode

Pavement Condition Index (PCI)

Lapisan perkerasan sering mengalami kerusakan atau kegagalan sebelum

mencapai umur rencana. Kegagalan pada perkerasan dapat dilihat dari kondisi

kerusakan fungsional dan struktural.

Kerusakan fungsional adalah apabila perkerasan tidak dapat berfungsi lagi

sesuai dengan yang direncanakan. Sedangkan kerusakan struktural terjadi ditandai

dengan adanya rusak pada satu atau lebih bagian dari struktur perkerasan jalan.

Kegagalan fungsional pada dasarnya tergantung pada derajat atau tingkat

kekasaran permukaan, sedangkan kegagalan struktural disebabkan oleh lapisan

tanah dasar yang tidak stabil, beban lalu lintas, kelelahan permukaan, dan pengaruh

kondisi lingkungan sekitar.

Menurut Metode Pavement Condition Index (PCI), jenis dan tingkat

kerusakan perkerasan lentur jalan raya dibedakan menjadi :

1. Retak Kulit Buaya (Aligator Cracks)

Retak yang saling merangkai membentuk kotak-kotak kecil yang

menyerupai kulit buaya. Kerusakan ini disebabkan karena konstruksi perkerasan

yang tidak kuat dalam mendukung beban lalu lintas yang berulang-ulang. Pada

mulanya terjadi retak-retak halus, akibat beban lalu lintas yang berulang

menyebabkan retak-retak halus terhubung membentuk serangkaian kotak-kotak

kecil yang memiliki sisi tajam sehingga menyerupai kulit buaya. Retak buaya biasa

terjadi hanya di daerah yang dilalui beban lalu lintas yang berulang dan biasanya

36

disertai alur, sehingga tidak akan terjadi di seluruh daerah kecuali seluruh area jalan

dikenakan arus lalu lintas. Cara mengukur kerusakan yang terjadi adalah dengan

menghitung luasan retak.

Tingkat kerusakan alligator cracking (retak kulit buaya) dibagi menjadi

kerusakan ringan (low) yang ditandai dengan serangkaian retak halus yang saling

terhubung tanpa ada retakan yang pecah, kerusakan sedang (medium) yang ditandai

dengan serangkaian retak yang terhubung membentuk kotak-kotak kecil dan pola

retak sudah cukup kelihatan jelas karena sudah terdapat retak yang mulai pecah,

dan kerusakan berat (high) yang ditandai dengan serangkaian retak menyerupai

kulit buaya yang keseluruhan retaknya sudah pecah sehingga jika dibiarkan dapat

menyebabkan terjadinya alur bahkan lubang pada jalan.

1. Bentuk dan sifatnya :

a) Lebar celah lebih besar atau sama dengan 3 mm saling berangkai.

b) Membentuk serangkaian kotak-kotak kecil yang menyerupai kulit buaya.

c) Penyebaran setempat atau luas.

d) Bila dibiarkan akan berkembang menjadi lubang akibat pelepasan butiran.

e) Meresapkan air.

2. Faktor penyebab kerusakan :

Terjadinya kerusakan dimungkinkan oleh pemakaian bahan perkerasan yang

kurang baik, karena perubahan lapisan permukaan atau karena lapis pondasi kurang

padat saat pelaksanaan sehingga mengakibatkan air tanah mudah merembes melalui

celah/rongga lapisan yang selanjutnya merembes ke tanah dasar.

37

Apabila air tanah terkendali, maka pengaruhnya terhadap tanah dasar akan

terjadi swelling (pencairan tanah keras yang mulanya masih utuh), sehingga lapisan

tidak memiliki kekuatan untuk menahan tekanan beban yang diterima. Akibatnya

terjadilah penurunan badan jalan, selanjutnya badan jalan akan mengalami retak-

retak halus, maka lama-kelamaan akan berkembang menjadi retak-retak yang

menyerupai kulit buaya. Selain itu pula disebabkan oleh drainase yang tidak

baik/tidak ada sehingga air yang meluap masuk kebahu jalan akan masuk kebadan

jalan menyebabkan konstruksi jalan mengalami penurunan kualitas sehingga

mempercepat terjadinya kerusakan badan jalan. Untuk lebih jelasnya kerusakan

dapat dilihat pada gambar dibawah ini.

Gambar 2.25. Kerusakan Retak Kulit Buaya (Aligator Cracks)

38

Tabel 2.2. Tingkat Kerusakan Retak Buaya (Alligator Cracking)

Tingkat Kerusakan

Identifikasi Kerusakan

Low

Halus, retak rambut/halus memanjang sejajar satu dengan yang lain, dengan atau tanpa berhubungan satu sama lain retakan tidak mengalami gompal

Medium

Retak kulit buaya ringan terus berkembang ke dalam pola atau jaringan retakan yang diikuti dengan gompal ringan.

High

Jaringan dan pola retak berlanjut sehingga pecahan-pecahan dapat diketahui dengan mudah, dan dapat terjadi gompal dipinggir. Beberapa pecehan mengalami ricking akibat lalu lintas

(Sumber : Shahin, 1994)

2. Kegemukan (Bleeding)

Kegemukan (bleeding) biasanya ditandai dengan permukaan jalan yang

menjadi lebih hitam dan licin. Permukaan jalan menjadi lebih lunak dan lengket.

Ini disebabkan pemakaian aspal yang berlebih. Cara mengukur kerusakan adalah

dengan menghitung luasan kegemukan yang terjadi.

39

Tingkat kerusakan dibagi menjadi kerusakan ringan (low) yang ditandai dengan

permukaan jalan yang hitam, aspal tidak menempel pada roda kendaraan, kerusakan

sedang (medium) yang ditandai dengan permukaan aspal hitam, aspal menempel

pada kendaraan selama beberapa minggu dalam setahun, kerusakan berat (high)

yang di tandai dengan permukaan yang berwarna hitam dan terdapat jejak roda

kendaraan akibat aspal yang menempel pada roda kendaraan.

Gambar 2.26. Kerusakan Kegemukan

Tabel 2.3. Tingkat Kerusakan Kegemukan

Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan

Low

Kegemukan terjadi hanya pada derajat rendah, dan Nampak hanya beberapa hari dalam setahun. Aspal tidak melekat pada sepatu atau roda kendaraan.

Medium

Kegemukan telah mengakibatkan aspal melekat pada sepatu atau roda kendaraan, paling tidak beberapa minggu dalam setahun.

High

Kegemukan telah begitu nyata dan banyak aspal melekat pada sepatu dan roda kendaraan, paling tidak lebih dari beberapa minggu dalam setahun.


40

3. Retak Blok (Block Cracking)

Hampir sama dengan retak kulit buaya, merupakan rangkaian retak

berbentuk persegi dengan sudut tajam, tetapi bentuknya saja yang lebih besar dari

retak kulit buaya. Block craking ini tidak hanya terjadi di daerah yang mengalami

arus lalu lintas berulang, tetapi juga dapat terjadi di daerah yang jarang dilalui arus

lalu lintas.

Gambar 2.27. Kerusakan Retak blok

Tabel 2.4. Tingkat Kerusakan Retak Blok


Low Blok didefinisikan oleh retak dengan tingkat kerusakan rendah

Medium Blok didefinisikan oleh retak dengan tingkat kerusakan sendang

High Blok didefinisikan oleh retak dengan tingkat kerusakan tinggi


4. Keriting (Corrugation)

Keriting (corrugation), alur yang terjadi melintang jalan. Dengan timbulnya

lapisan permukaan yang berkeriting ini pengemudi akan merasakan

41

ketidaknyamanan dalam mengemudi. Penyebab kerusakan ini adalah rendahnya

stabilitas campuran yang dapat berasal dari terlalu tingginya kadar aspal, terlalu

banyak menggunakan agregat halus, agregat berbentuk butiran dan berpermukaan

licin, atau aspal yang dipergunakan mempunyai penetrasi yang tinggi. Keriting

dapat juga terjadi jika lalu lintas dibuka sebelum perkerasan mantap (untuk

perkerasan yang menggunakan aspal cair). Perbaikan terhadap kerusakan ini dapat

dilakukan dengan melakukan metode perbaikan perataan dan juga perbaikan

penambalan lubang jika keriting juga disertai dengan timbulnya lubang-lubang

pada permukaan jalan.

Gambar 2.28. Kerusakan Keriting

Untuk menentukan tingkat kerusakan keriting perhatikan tabel berikut :

42

Tabel 2.5. Tingkat Kerusakan Keriting


Low Keriting mengakibatkan sedikit gangguan kenyamanan kendaraan.

Medium Keriting mengakibatkan agak banyak mengganggu kenyamanan berkendara

High Keriting mengakibatkan banyak gangguan kenyamanan kendaraan.


5. Amblas (Depression)

Amblas (depression) merupakan kerusakan yang terjadi dimana suatu

permukaan lapisan perkerasan lebih rendah daripada lapisan permukaan di

sekitarnya, sehingga kondisi jalan tampak seperti membentuk kubangan atau

lengkungan. Kerusakan ini terjadi karena beban lalu lintas yang berlebih tidak

sesuai dengan perencanaan. Tingkat kerusakan amblas dapat diukur berdasarkan

kedalaman amblas yang terjadi. Lebih jelasnya perhatikan tabel berikut :

Gambar 2.29. Kerusakan Amblas

43

Tabel 2.6. Tingkat Kerusakan Amblas


Low Kedalaman alur rata-rata ½ - 1 in (6 – 13 mm)

Medium Kedalaman alur rata-rata 1 – 2 in (25 – 51 mm)

High Kedalaman amblas >2 in (51 mm)


6. Retak Pinggir (Edge Cracks)

Retak pinggir (edge crack), retak memanjang jalan, dengan atau tanpa

cabang yang mengarah ke bahu dan terletak dekat bahu. Retak ini disebabkan oleh

tidak baiknya sokongan dari arah samping, drainase kurang baik, terjadinya

penyusutan tanah, atau terjadinya settlement di bawah daerah tersebut. Akar

tanaman yang tumbuh di tepi perkerasan dapat pula menjadi sebab terjadinya retak

pinggir ini. Di lokasi retak, air dapat meresap yang dapat semakin merusak lapisan

permukaan. Retak dapat diperbaiki dengan mengisi celah dengan campuran aspal

cair dan pasir. Perbaikan drainase harus dilakukan, bahu diperlebar dan dipadatkan.

Jika pinggir perkerasan mengalami penurunan, elevasi dapat diperbaiki dengan

mempergunakan hotmix. Retak ini lama kelamaan akan bertambah besar disertai

dengan terjadinya lubang-lubang.

44

Gambar 2.30. Kerusakan Retak Pinggir (Edge Cracks)

Tabel 2.7. Tingkat Kerusakan Retak Pinggir


Low Retak sedikit sampai sedang dengan tanpanpecahan atau butiran lepas.

Medium Retak sedang dengan beberapa butiran lepas.

High Banyak pecahan atau butiran lepas di

sepanjang tepi perkerasan.


7. Retak Refleksi (Reflection Cracks)

Retak refleksi (reflection cracks), retak memanjang, melintang, diagonal

atau membentuk kotak. Terjadi pada lapis tambahan (overlay) yang

menggambarkan pola retakan dibawahnya. Retak refleksi dapat terjadi jika retak

pada perkerasan lama tidak diperbaiki secara baik sebelum pekerjaan overlay

dilakukan. Retak refleksi dapat pula terjadi jika terjadi gerakan vertikal/horizontal

dibawah lapis tambahan sebagai akibat perubahan kadar air pada jenis tanah yang

ekspansif. Untuk retak memanjang, melintang dan diagonal perbaikan dapat

dilakukan dengan mengisi celah dengan campuran aspal cair dan pasir. Untuk retak

45

berbentuk kotak perbaikan dilakukan dengan membongkar dan melapis kembali

dengan bahan yang sesuai.

Gambar 2.31. Kerusakan Retak Refleksi

Tabel 2.8. Tingkat Kerusakan Retak Refleksi


Low

Satu dari kondi berikut yang terjadi :

1. Retak tak terisi lebar < 10 mm.

2. Retak terisi, sembarang lebar.

Medium


1. Retak tak terisi lebar < 10 mm – 76 mm.

2. Retak tak terisi, sembarang lebar 76 mm, dikelilingi retak acak ringan.

3. Retak terisi, sembarang lebar yang dikelilingi retak acak ringan.

High


1. Sembarang retak terisi atau tak terisi dikelilingi dengan retak acak, kerusakan sedang atau tinggi.

2. Retak tak terisi lebih dari 76 mm.

3. Retak sembarang lebar dengan beberapa mm disekitar retakan.


46

8. Penurunan Bahu Pada Jalan (Lane)

Bentuk kerusakan ini terjadi akibat terdapatnya beda ketinggian antara

permukaan perkerasan dengan permukaan bahu/tanah sekitarnya, dimana

permukaan bahu lebih rendah terhadap permukaan perkerasan. Kemungkinan

penyebabnya adalah sebagai berikut.

a. Lebar perkerasan yang kurang.

b. Material bahu yang mengalami erosi/penggerusan.

c. Dilakukan pelapisan lapisan permukaan, namun tidak dilaksanakan

pembentukan bahu.

Gambar 2.32. Kerusakan Penurunan bahu jalan

47

Tabel 2.9. Tingkat kerusakan Penurunan Bahu Jalan


Low Beda elevasi antara pinggir perkerasan dan bahu jalan 1 – 2 in. (25 – 51 mm)

Medium Beda elevasi 2 – 4 in. (51- 102 mm)


9. Retak Memanjang/Melintang (Longitudinal and Transverse Cracking)

Retak memanjang (longitudinal cracking) merupakan retak yang terjadi

searah dengan sumbu jalan, sedangkan retak melintang (transverse cracking)

merupakan retak yang terjadi tegak lurus sumbu jalan. Retak ini disebabkan oleh

kesalahan pelaksanaan, terutama pada sambungan perkerasan atau pelebaran, dan

juga dapat disebabkan penyusutan permukaan aspal akibat suhu rendah atau

pengerasan aspal.

Gambar 2.33. Kerusakan Retak Memanjang/Melintang

48

Tabel 2.10. Tingkat kerusakan retak memanjang/melintang

Tingkat Kerusakan

Identifikasi Kerusakan

Low


1. Retak tak terisi lebar < 10 mm.

2. Retak terisi, sembarang lebar.

Medium


1. Retak tak terisi lebar < 10 mm – 76 mm.

2. Retak tak terisi, sembarang lebar 76 mm, dikelilingi retak acak ringan.

3. Retak terisi, sembarang lebar yang dikelilingi retak acak ringan.

High


1. Sembarang retak terisi atau tak terisi dikelilingi dengan retak acak, kerusakan sedang atau tinggi.

2. Retak tak terisi lebih dari 76 mm.

3. Retak sembarang lebar dengan beberapa mm disekitar retakan.


10. Tambalan (Patching)

Penambalan diseluruh kedalaman cocok untuk perbaikan permanen,

sedangkan perbaikan sementara cukup ditambal dikulit permukaan perkerasan saja.

49

Penambalan cocok untuk memperbaiki kerusakan: Aligator cracking, pothole,

patching, corrugation, shoving, depression, slippage cracking, dan rutting.

Gambar 2.34. Kerusakan Tambalan

Tabel 2.11. Tingkat Kerusakan Tambalan


Low Tambalan dalam kondisi baik dan memuaskan. Kenyamanan kendaraan dinilai terganggu sedikit atau lebih baik.

Medium Tambalan sedikit rusak. Kenyamanan kendaraan agak terganggu.

High Tambalan sangat rusak, kenyamanan kendaraan sangat terganggu.


11. Pengausan (polished aggregate)

Permukaan menjadi licin, sehingga membahayakan kendaraan. Pengausan

terjadi karena agregat berasal dari material yang tidak tahan aus terhadap roda

kendaraan, atau agregat yang dipergunakan berbentuk bulat dan licin, tidak

50

berbentuk kubikal. Dapat diatasi dengan menutup lapisan dengan latasir, buras, atau

latasbum.

Gambar 2.35. Kerusakan Pengausan

Tabel 2.12. Tingkat Kerusakan Pengausan


Tidak ada definisi derajat kerusakan. Tetapi, derajat kelicinan harus nampak signifikan, sebelum dilibatkan dalam survei kondisi dan dinilai sebagai kerusakan.


12. Lubang (potholes)

Lubang (potholes), berupa mangkuk, ukuran bervariasi dari kecil sampai

besar. Lubang-lubang ini menampung dan meresapkan air ke dalam lapis

permukaan yang menyebabkan semakin parahnya kerusakan jalan.

Lubang dapat terjadi karena :

51

1. Campuran material lapis permukaan jelek, seperti :

Kadar aspal rendah, sehingga film aspal tipis dan mudah lepas.

Agregat kotor sehingga ikatan antara aspal dan agregat tidak baik.

Temperatur campuran tidak memenuhi persyaratan.

2. Lapis permukaan tipis sehingga ikatan aspal dan agregat mudah lepas akibat

pengaruh cuaca.

3. Sistem drainase jelek, sehingga air banyak yang meresap dan mengumpul

pada lapis permukaan.

4. Retak-retak yang terjadi tidak segera ditangani sehingga air meresap masuk

dan mengakibatkan terjadinya lubang-lubang kecil.

Berdasarkan tingkat kerusakannya, lubang dapat di bagi menjadi kerusakan rendah

(low), sedang (medium), dan buruk (high). Ketentuannya dapat di jelaskan pada

tabel 2.2 dibawah ini.

Gambar 2.36. Kerusakan Lubang

52

Tabel 2.13. Tingkat Kerusakan Lubang (Potholes)

Kedalaman (inchi)

Diameter (inchi)

4 - 8 > 8 – 18 > 18 - 30

0,5 - 1 Low Low Medium

> 1 - 2 Low Medium High

> 2 Medium Medium High


Lubang-lubang tersebut diperbaiki dengan cara :

a) Untuk lubang yang dangkal ( < 20 mm ), lakukan metode perbaikan perataan.

b) Untuk lubang yang > 20 mm, lakukan metode perbaikan penambalan lubang.

13. Alur (Ruts)

Alur (ruts), yang terjadi pada lintasan roda sejajar dengan as jalan. Alur

dapat merupakan tempat menggenangnya air hujan yang jatuh di atas permukaan

jalan, mengurangi tingkat kenyamanan, dan akhirnya dapat timbul retak- retak.

Terjadinya alur disebabkan oleh lapis perkerasan yang kurang padat, dengan

demikian terjadi tambahan pemadatan akibat repetisi beban lalu lintas pada lintasan

roda. Campuran aspal dengan stabilitas rendah dapat pula menimbulkan deformasi

plastis.

53

Perbaikan dapat dilakukan dengan melakukan metode perbaikan perataan

untuk kerusakan alur ringan. Untuk kerusakan alur yang cukup parah dilakukan

perbaikan penambalan lubang.

Gambar 2.37. Kerusakan Alur

Tabel 2.14. Tingkat Kerusakan alur


Low Kedalaman alur rata-rata ¼ - ½ in

(6 – 13 mm)

Medium Kedalaman alur rata-rata ½ – 1 in

(13 – 25,5 mm)

High Kedalaman alur rata-rata > 1 in

(25,4 mm)


54

14. Sungkur (Shoving)

Sungkur (shoving), deformasi plastis yang terjadi setempat, ditempat

kendaraan sering berhenti, kelandaian curam, dan tikungan tajam. Sungkur adalah

perpindahan permanen secara local dan memanjang dari permukaan perkerasan

yang disebabkan oleh beban lalu lintas. Kerusakan terjadi dengan atau tanpa retak.

Penyebab kerusakan sama dengan kerusakan keriting. Perbaikan dapat dilakukan

dengan cara perbaikan perataan dan perbaikan penambalan lubang.

Gambar 2.38. Kerusakan Sungkur

Tabel 2.15. Tingkat Kerusakan Sungkur



Low Sungkur menyebabkan sedikit gangguan kenyamanan kendaraan

Medium Sungkur menyebabkan cukup gangguan kenyamanan kendaraan

High Sungkur menyebabkan besar gangguan kenyamanan kendaraan

55

15. Retak slip (slippage cracks)

Retak slip (slippage cracks), retak yang bentuknya melengkung seperti

bulan sabit. Hal ini terjadi disebabkan oleh kurang baiknya ikatan antar lapis

permukaan dan lapis dibawahnya. Kurang baiknya ikatan dapat disebabkan oleh

adanya debu, minyak air, atau benda non adhesive lainnya, atau akibat tidak

diberinya take coat sebagai bahan pengikat antar kedua lapisan. Retak selip pun

dapat terjadi akibat terlalu banyaknya pasir dalam campuran lapisan permukaan,

atau kurang baiknya pemadatan lapisan permukaan. Perbaikan dapat dilakukan

dengan membongkar bagian yang rusak dengan dan menggantikannya dengan

lapisan yang lebih baik.

Gambar 2.39. Kerusakan Retak Slip

Tabel 2.16. Tingkat Kerusakan Retak Slip


Low Retak rata – rata lebar <3/8 in. (10 mm)

Medium

Satu dari kondisi berikut yang terjadi: 1. Retak rata – rata 3/8 – 1,5 in. (10 – 38 mm)

2. Area di sekitar retakan pecah, ke dalam pecahan- pecahan terikat.

High

Satu dari kondisi berikut yang terjadi: 1. Retak rata – rata > ½ in. (>38 mm) 2. Area di sekitar retakan, pecah ke dalam

pecahan – pecahan mudah terbongkar. (Sumber : Shahin, 1994)

56

16. Pelepasan Butir (Raveling)

Pelepasan butir (raveling), adalah disintegrasi permukaan perkerasan aspal

melalui pelepasan partikel agregat yang berkelanjutan, berawal dari permukaan

perkerasan menuju ke bawah atau dari pinggir ke dalam. Dapat terjadi secara

meluas dan mempunyai efek serta disebabkan oleh hal yang sama dengan lubang.

Kerusakan ini terjadi Karena campuran material aspal lapis permukaan kurang baik,

melemahnya bahan pengikat dan/atau batuan, pemadatan kurang baik Karena

dilakukan pada musim hujan, dan agregat hydrophilic (agregat mudah menyerap

air). Dapat diperbaiki dengan memberikan lapisan tambahan diatas lapisan yang

mengalami pelepasan butir setelah lapisan tersebut dibersihkan, dan dikeringkan.

Gambar 2.40. Kerusakan Pelepasan Butiran

57

Tabel 2.17. Tingkat Kerusakan Pelepasan Butiran



Low

Agregat atau bahan pengikat mulai lepas. Di beberapa tempat, permukaan mulai berlubang. Jika ada tumpahan oli; genangan oli dapat terlihat, tapi permukaanya keras, tak dapat ditembus mata uang logam.

Medium

Agregat atau pengikat telah lepas. Tekstur permukaan agak kasar dan berlubang. Jika ada tumpahan oli permukaannya lunak, dan dapat ditembus mata uang logam.

High

Agregat atau pengikat telah banyak lepas. Tekstur permukaan sangat kasar dan mengakibatkan banyak lubang. Diameter luasan lubang. Diameter luasan lubang < 4 in. (10 mm) dan kedalaman ½ in. (13 mm). luas lubang lebih besar dari ukuran ini, dihitung sebagai kerusakan lubang (pothole). Jika ada tumpahan oli permukaanya lunak, pengikat aspal telah hilang ikatannya sehingga agregat menjadi longgar.

TUGAS AKHIRdigilib.unhas.ac.id/uploaded_files/temporary/Digital...TUGAS AKHIR “Analisis Kerusakan...

Documents

Transcript of TUGAS AKHIRdigilib.unhas.ac.id/uploaded_files/temporary/Digital...TUGAS AKHIR “Analisis Kerusakan...