transportasi kereta api di jepang
description
Transcript of transportasi kereta api di jepang
BAB IV
(Kelembagaan kereta api)
4.1 Pengelolaan sistem transportasi jalan rel
Sebelum tahun 1800 alat angkut yang dipergunakan antara lain adalah
tenaga manusia, hewan dan sumber tenaga dari alam seperti angin. Pada masa
itu barang-barang yang dapat diangkut rata-rata dalam jumlah yang kecil dan
waktu yang ditempuh relatif lama. Namun setelah antara tahun 1800 hingga
tahun 1860 transportasi telah mulai berkembang dengan baik karena telah mulai
dimanfaatkannya sumber tenaga mekanik seperti kapal uap dan kereta api, yang
dimana mulai banyak dipergunakan dalam dunia perdagangan dan dunai
tranportasi. Dan kurang lebih pada tahun kisaran antara tahun 1860 sampai
dengan tahun 1920 mulai diketemukannya alat tranportasi lainnya seperti
misalnya kendaraan bermotor dan pesawat terbang meskipun dengan banyak
keterbatasan dari teknologi yang ada pada saat itu, namun pada masa itu pula
angkutan kereta api dan jalan raya memegang peranan penting dalam
pengangkutan secara masal antar daerah pada suatu wilayah.
Kereta api mulai diperkenalkan di Indonesia, pada masa penjajahan
Belanda, oleh sebuah perusahaan swasta yang mempunyai singkatan NV atau
lebih dikenal dengan nama Nederlandsch Indische Spoorweg Mij (NISM),
berdiri kisaran tahun 1864. Proyek pertama yang dibuat adalah jalur kereta api
pertama dibangun pada 17 Juni 1864. Yakni jalur Kemijen-Tanggung,
Kabupaten Semarang saat ini, jalur yang dibuat kurang lebih sepanjang 26 Km.
Diresmikan oleh Gubernur Jenderal L.A.J Baron Sloet Van Den Beele.
Kemudian tanggal 18 Februari 1870, NISM membangun jalur umum Semarang-
Solo-Yogyakarta. Dan tanggal 10 April 1869 pemerintah Hindia Belanda
mendirikan Staats Spoorwegen atau lebih dikenal dengan nama singkatan (SS)
yang membangun jalur lintasan Batavia-Bogor. Kemudian tanggal 16 Mei April
1878, perusahaan negara luar ini membuka jalur Surabaya-Pasuruan-Malang,
dan 20 Juli 1879 membuka jalur Bangil-Malang. Pembangunan terus berjalan
hingga ke kota-kota besar seluruh Jawa terhubung oleh jalur kereta api.
Di luar Jawa, 12 Nopember 1876, Staats Spoorwegen juga membangun
jalur Ulele-Kutaraja(Aceh). Selanjutnya lintasan PaluAer-Padang (Sumatera
Barat) pada Juli 1891, lintasan Telukbetung-Prabumulih (Sumatera Selatan)
tahun 1912, dan 1Juli 1923 membangun jalur Makasar-Takalar (Sulawesi). Di
Sumatera Utara, NV. Deli Spoorweg Mij juga membangun lintasan Labuan-
Medan pada 25 Juli 1886. Pada masa pemerintahan Hindia Belanda, selain
Staats Spoorwegen milik pemerintah, sudah ada 11 perusahaan kereta api
swasta di Jawa dan satu perusahaan swasta di Sumatera.
Terjadinya Pengangkutan KA.
Perlu diadakan perjanjian lebih dahulu dibuktikan dengan karcis
penumpang/surat angkutan barang.-Penyelenggaraan angkutan orang/barang
dilakukan setelah dipenuhi sarat umum sesuai UUKA Ps 25 hak dan
kewajiban.
a. Pengguna jasa berhak memperoleh pelayanan sesuai dgn tingkat pelayanan
yg disepakati / sesuai karcis yg dimiliki.
b.Badan penyelenggara berkewajiban mengangkut penumpang yang telah
memiliki karcis/ surat angkutan barang serta berkewajiban bayar ganti rugi
sesuai syarat umum yang disepa kati kepada pengguna jasa yang mengalami
kerugian.
c.Bila pengguna jasa telah membeli karcis atau surat angkutanbarang
selanjutnya membatalkn maka akan berlaku ketentuan dalam sarat umum.
Stasiun
Tempat pemuatan dan penurunan penumpang/ barang, sesusai Ps 19 UUKA.
*Ps 3 UUKA Pengangkutan dengan KA bertujuan :
1. Memperlancar perpindahan orang / barang scr masal.
2. Menunjang pemerataan,pertumbuhan.stabilitas, sebagai pendorong dan
penggerak pembangunan Nasional.
Kewajiban dan Hak Pada Pengangkutan Kereta Api
Sesuai PS 26 UUKA. Penumpang/barang yang telah meemnuhi sarat
umum wajib diangkut oleh badan penyelenggara (Perum KA) sebagai imbalan
memperoleh pembayaran biaya angkutan.
Pengangkut berhak menolak mengangkut utk barang yg dilarang oleh UU
karena membahayakan ketertiban dn kepentingan umum:
Barang terlarang,Petasan, Hewan yg dilindungi, Narkotika dll.
Terjadi Pembatalan Pemberangkatan.
Perum KA wajib mengembalikan biaya yang telah dibayar oleh
penumpang / pengirim ba rang PS 27 UUKA.
Dan tidak berlaku bagi pembatalan demi ketertiban dan kepentingan dan
keselamatan biaya umum tidak dikembalikan tetapi akan digantikan hari lain.
TANGGUNGJAWAB PENGANGKUT
Perum KA bertanggungjawab atas kerugian yang diderita oleh
penumpang/pengirim / pihak ketiga yang timbul dari penyelenggaraan
pelayanan angkutan KA al:
a. Kerugian akibat dari kelalaian petugas/pihak lain ada kaitan.
b. Besar ganti rugi dibatasi jumlah maksimum asuransi yang ditu tup
oleh Perum KA sesuai Ps 28 UUKA.
c. Kerugian diderita penumpang/pengirim tidak termasuk keuntungan
yang akan diperoleh atau biaya pelayanan yang sudah dinikmati.
Ps 21 UUKA
Tanggungjawab Pengangkut (Perum KA) dimulai sejak diangkut nya
penumpang/barang dan berakhir ketempat tujuan yang dise pakati. Kusus
angkutan barang tanggungjawab berakhir hingga barang diserahkan
pada orang yang punya hak sesuai kesepaka tan.
Ps 34 UUKA Untuk mengurangi beban maka Perum KA wajib
mengasuransikan terhadap penumpang atau barang yang diangkut.
Hal Pengangkut tidak bertanggungjawab.
Dalam perjanjian dapat menentukan bahwa atas kehilangan atau kerusakan
barang bawaan penumpang kecuali terbukti disebabkan kesalahan pengangkut
atau kelalaian keryawan nya.
-Dalam praktek
Sering terjadi bahwa penumpang kehilangan barang miliknya karena kelalaian
penagngkut sebab gerbang KA tidak terkunci sehingga pencopet bebas masuk
dan mengambl barang penumpang akibat itu maka Perum KA wajib
bertanggungjawab atas kehilangan barang penumpang.
Pengangkut Berhak Menentukan Bentuk Perjanjian yg intinya tidak
bertanggungjawab terhadap :
a. Barang yang diangkut dengan sarat tertentu tetapi bertu juan tipu
muslihat licik serta dengan pemberian nama yg tidak be nar.
b. Barang yang dilarang untuk diangkut dengan KA tetapi pengi rim
memaksa mengangkut dan tanpa sarat kete rangan / de ngan keterangan
palsu.
Wewenang Pengangkut
Ps 29 UUKA wewenang itu:
a.Melaksanakan pemeriksaan penumpang/barang.
b.Melaksanakan penindakan atas pelanggaran berupa denda / menurunkan
penumpang atau barang distasiun terdekat dan melapor pada aparat jika
menimbulkan bahaya dalam per jalanan.
c.Membatalkan perjalanan jika membahayakan umum.
d.Mentertibkan penumpang/masyarakat yang menggangu KA.
KEWAJIBAN DAN HAK PENUMPANG/PENGIRIM
Sesuai PS 26 UUKA
-Memenuhi sarat umum dan bayar biaya wajib di angkut.
-Bagi penumpang terlambat atau salah resiko ditanggung sendiri.
-Pembatalan oleh Perum KA wajib mengembalikn sesuai dokumen yang
dimiliki penumpang sesuai Ps 27 UUKA.
-Pengirim/penerima barang tidak segera mengamil dikenakan biaya sesuai Ps
32 UUKA :
Biaya gerbong,gudang, pembongkaran, pe mindahan,penumpukan dll.
-Barang bisa diambil setelah semua biaya dilunasi.
-Jika barang tersebut belum juga diambil dalam batas waktu yg ditetapkan
dinyatakan barang tidak bertuan dilelang sesuai UU.
PERLAKUAN KHUSUS Sesuai Ps 35 UUKA
Penumpang cacat/sakit berhak perkakuan kusus:
-Pembuatan sarana/jalan kusus naik ke Kereta Api
-Penyediaan ruang kusus kursi roda
-Sarana Bantu bagi orang sakit dalam posisi tidur.
PENYELENGGARAAN ANGKUTAN K A
Kegiatan KA di Stasiun (Sesuai Ps 10 UUKA)
-Sarana KA yang dioperasikan wajib mempunyai keandalan dan memenuhi
persaratan layak jalan guna menjamin keselamatan umum untuk itu perlu
dilakukan pemeriksaan dan pengujian laik jalan bagi KA.
-Terjadi kesepakatan antara penumpang/pengirim kaitannya dgn biaya
wujudnya dokumen dan pengangkut menyiapkan KA distasiun sesuai jadwal
hari,tgl dan wkt ditetapkan dalam dokumen.
-PELAKSANAAN ANGKUTAN KA
Sesuai Ps 12 UUKA Guna kelancaran dan keselamatan maka pengoperasian
hanya diakukan oleh tenaga-tenaga yang kualifikasi memiliki keahlian.
-TUGAS Perum KA dalam perjalanan
-Wajib melakukan penjagaan,pengawasan,pemeliharaan terhadap penumpang
atau barang selamat hingga sampai tujuan.
-Bentuk penjagaan al:
-Menempatkan Polisis kusus KA (Polsuska)
-Menutup pintu KA setelah penumpang naik/turun semua ini dilakukan untuk
mengamankan dn melindungi penumpang/barang dari penodong, pencurian
diatas KA.
-Ps 28 UUKA isinya:
Jika petugas lalai maka Perum KA bertanggungjawab atas kerugian yang
diderita penumpang/ pengirim barang.
-Perum KA berhak menolak dengan membuktikan al:
-Peristiwa tidak dapat diduga (Force Majeur) Ps 1244 KUHPer-Barang cacat
dari asal
-Kesalahan/kealpaan pengirim/ekspeditur Ps 91 KUHD.
-KEGIATAN KA DISTASIUN TUJUAN
-Sesuai dengan dokumen angkutan bagi penumpang turun,barang dibongkar dan
disimpan ditempat yang ditetapkan oleh Perum KA dan memberitahukan pada
pengirim agar penerima sgr mengambil barangnya sesuai Ps 32 UUKA maka
tidak segera diambil akan dike nakan biaya.
-HAMBATAN ANGKUTAN KA
Perjalanan sudah terjadwal tetapi keberangkatan maupun tibanya KA sering kali
terlambat sesuai observasi kelambatan terjadi al:
a.Kepadatan arus lalu lintas KA sehingga tunggu bergantian.
b.Kerusakan rel ditempat tertentu.
c.Tabrakan dgn kendaraan umum yang tidak ada palang pintunya.
-HAMBATAN LAIN
-Penumpang yang melebihi kapasitas sehingga rawan kecelakaan serta
mengganggu kenyamanan penumpang lain.
-Tidak aman KA saat perjalanan baik siang/malam terjadi pelemparan ditempat
tertentu sehingga membahayakan penumpang dan juga terjadi pencurian /
pencopetan saat KA dalam berjalan maupun berhenti.
D. PENGANGKUTAN KENDARAAN BERMOTOR
UU No. 14 / 1992 dan UU N0. 22 / 2009 :Tentang Lalu Lintas dan Angkutan
Jalan.
Diatur pula dalam Buku I Bab V Bagian 2 dan 3 Ps 90 s/d 98 KUHD sifat nya
Lex Generalis (Berlaku umum)
-Pengangkutan diadakan dengan perjanjian antar pihak-pihak.
-Karcis/surat angkutan sebagai tanda bukti terjadi perjanjian disertai dengan
pembayaran biaya (Ps 43 UUAJ)
-Karcis penumpang dapat diterbitkan atas tunjuk (to bearer) dan atas nama (on
name)
-TERJADINYA PENGANGKUTAN
-Pengangkutan perlu diadakan perjanjian lebih dahulu yaitu dengan bukti karcis
penumpang / surat angkutan barang.
-Pengusaha wajib mengangkut orang/barang setelah disepakati perjanjian dan
atau dilakukan pembayaran biaya sesuai Ps 43 UUAJ.
-Ps 45 UUAJ Pengusaha angkutan beratanggungjawab atas kerugian diderita
penumpang, pengirim barang/pihak ke-3 akibat kelalaian menjalankan tugas.
-Besar ganti rugi sebesar kerugian nyata diderita penumpng, pengirim
barang / pihak ke-3.
-Tanggungjawab pengusaha mulai sejak penumpang diangkut hingga
sampai tujuan/telah disepakati.
-Tanggungjawab barang sejak diterima hingga barang diserahkan pada pe
ngirim / penerima.
-TUJUAN SECARA KHUSUS.
Sesuai Ps 3 UUAJ bertujuan:
1.Mewujudkan angkutan jalan dengn selamat aman,cepat,lancar, nyaman dan
efisien dengan biaya terjangkau.
2.Mampu memadukan jalur transportasi lainnya.
3.Mampu mejangkau seluruh pelosok wilayah Indonesia
4.Menunjang pemerataan,pertumbuhan,stabilitas,pembangunan Nasional.
-TERMINAL:
Sesuai Ps 9 (1) UUAJ.
Tempat pemuatan & penurunan penumpang/barang
-HAKEKAT TERMINAL:
Simpul dalam system jaringan transportasi jalan yang fungsi pokok
sebagai pelayanan umum antara lain:
Berupa tempat untuk naik turun penumpang /bong kar muat barang, un tuk
pengendalian lalu lintas & angkutan kendaraan umum, serta sebagai tempat
perpinda han intra dan extra kota dalam trasportasi.
-PENYELENGGARAAN TERMINAL
Pembangunan dan penyelengaaraan terminal dila kukan oleh Pemerin tah dan
dapat mengikut serta kan badan hukum Indonesia sesuai Ps 9 (2) dan (3)
UUAJ.
Sebagai tempat pelayanan umum, penye lenggaraan terminal dapat dilim
pahkan kepada Pemerin tah Daerah / Badan usaha milik nega ra / ba dan
usaha milik daerah.
-USAHA PENUNJANG
Pada terminal dapat dilakukan kegaitan usaha penunjang.
Kegiatan tersebut dapat diusahakan oleh badan hukum Indonesia / warga negara
Indone sia sesuai Ps 10 UUAJ.
>Kegiatan penunjang itu al:
Pertokoan, restoran, perkantoran hal itu semua sepan jang tidak menggang gu
fungsi pokok terminal itu sendiri.
-KENDARAAN UMUM
-Sesuai Ps 1 Butir 6 UUAJ
Kendaraan umum adalah alat yang dapat bergerak dijalan, terdiri kendaraan
bermotor dan kendaraan tidak bermotor.
Butir 7 Bahwa kendaraan bermotor :
Kendaraan yang digerakkan oleh pera latan teknik, sedangkan kendaraan umum
menurut Butir 9 adalah setiap kendaraan bermotor yang disediakan untuk diper
gunakan oleh umum dgn dipungut biaya.
-ANGKUTAN KENDARAAN UMUM
Pengusaha angkutan umum wajib mengangkut penumpang dan atau bara
ng setelah disepakatinya perjanjian pengangkutan dan / dilakukan pemba yaran
biaya angkutan oleh penumpang dan/pengirim barang.
Karcis penumpang/surat angkutan barang merupakan tanda bukti telah
terja di perjanjian pengangku tan dan pembayaran biaya angkutan.
-Sesuai Ps 43 UUAJ ada 3 hal yang dikaji :
1. Perjanjian terjadi biaya angkutan dibayar lebih dahulu.
2. Perjanjian sudah terjadi biaya angkutan dibayar kemu dian
3. Dokumen angkutan sebagai bukti perjanjian sudah terjadi dan bukti pelu
nasan biaya angkutan.
-Biaya dibayar lebih dahulu:
Dokumen angkutan fungsi sebagai bukti perjanjian sudah terjadi sehing
ga perjanjian mengikat sejak tanggal tertera pada dokumen angkutan.
-Biaya dibayar kemudian.
Perjanjian sudah terjadi dan mengikat sejak barang dimuat dalam truk/
penumpang berada dalam kendaraan umum, setelah angkutan selesai dokumen
angkutan baru berfungsi sebagai bukti angkutan dan sekaligus bukti
pembayaran lunas sebagai biaya angkutan.
Pengembangan transportasi oleh pemerintah sebenarnya ditujukan agar
pemerintah dapat menyediakan jasa transportasi yang lancar, aman, murah,
nyaman, cepat, tepat guna, terpadu, menyeluruh, berkelanjutan dan
berkesinambungan serta mendukung konsepsi pembangunan sosial dan
ekonomi wilayah.
Keberadaan moda transportasi baik transportasi darat, air, dan udara
menjadi faktor yang sangat berperan penting dalam bidang sosial yaitu
mempererat / memperkokoh persatuan dan kesatuan masyarakat serta di bidang
ekonomi yaitu untuk memperlancar roda perekonomian dan pembangunan di
indonesia, hal ini dikarenakan transportasi merupakan alat mobilitas berbagai
jenis barang, jasa, dan sumber daya manusia dari satu tempat ke tempat yang
lain.
Terdapat berbagai pilihan alternatif moda transportasi yang dapat
digunakan oleh masyarakat, pemilihan moda transportasi tersebut tergantung
pada kemampuan dan kepentingan masing – masing individu yang
memanfaatkannya.
Dengan mempertimbangkan aspek harga, kenyamanan, keamanan dan
lain sebagainya, kereta api masih menjadi pilihan bagi sebagian besar
masyarakat indonesia. Kereta api adalah salah satu moda transportasi yang
berorientasi pada kepentingan publik dan pelanggan (customer).
Terdapat berbagai keunggulan dari moda kereta api yang menyebabkan
kereta api dapat menjadi primadona bagi sebagian besar masyarakat Indonesia,
salah satunya adalah harga yang cukup terjangkau untuk berbagai kalangan
serta kapasitas angkut penumpang yang cukup besar.
Moda kereta api juga mempunyai peran yang cukup penting dalam
perekonomian dan kehidupan sosial bagi bangsa Indonesia, mengingat
bahwasanya transportasi memegang kendali strategis bagi kemudahan
pendistribusian barang dan jasa ketempat yang dituju.
4.1.1 Kebijakan Pemerintah Tentang Perkereta-Apian
Dalam usaha memenuhi kebutuhan dan tuntutan masyarakat itu, dalam
Repelita IV, PJKA telah menyusun program-program pembangunan, antara lain
adalah :
• Peningkatan pembebanan gandar dari maksimum 13,4 ton menjadi 18 ton
agar mampu dilewati oleh lokomotip yang lebih besar, yang dapat berjalan
lebih cepat dan mampu menarik rangkaian kereta yang lebih berat.
• Meningkatkan kemampuan jalan rel dengan menggunakan rel yang lebih
berat dan bantalan beton.
• Memperluas jaringan lintas listrik.
• Perlintasan sebidang antara jalan rel dan jalan raya sebanyak mungkin
dihindarkan dan diganti oleh perlintasan tidak sebidang.
4.1.2 Sifat Utama Kereta Api
• Kapasitas tinggi
• Hemat energi
• Aman (security)
• Selamat (safety)
• Nyaman (confortable)
• Tepat Waktu
• Murah
• Rendah polusi
Pihak PT KA sendiri mengakui, manfaat dalam skala nasional dari
pengembangan perkeretaapian di Indonesia dapat disebutkan sebagai berikut:
1. Menekan Kerusakan Jalan Raya, sehingga mampu menghemat keuangan
Negara yang dialokasikan untuk perawatan jalan serta membayar
berbagai resiko yang timbul selama ini.
2. Menekan Kepadatan Lalulintas Jalan Raya, sehingga meminimalkan
pemborosan konsumsi BBM akibat kemacetan lalulintas, serta
mengurangi resiko kecelakaan lalulintas di jalan raya.
3. Minimasi biaya angkutan & distribusi Logistik Nasional, sehingga di satu
sisi mampu menekan biaya produksi dan membuka peluang kompetisi
ekspor, di sisi lain menekan harga satuan produksi konsumsi domestik di
pasar.
4. Optimasi Kapasitas Angkut KA, yang selama ini sebagian besar masih
"idle capacity" khususnya untuk KA Barang.
Apabila dibandingkan dengan moda transportasi darat lainnya moda
angkutan kereta api lebih banyak memiliki keunggulan yang dapat
dimanfaatkan dan dikembangkan, karena semakin relevan dengan kemajuan
tekhnologi dunia saat ini. Keunggulan yang dimiliki Moda kereta Api tersebut
antara lain adalah :
1. Dapat mengangkut barang dan penumpang secara massal.
2. Tingkat keselamatan tinggi, hal ini dikarenakan kereta api mempunyai
jalan khusus tersendiri yang tidak boleh dilewati oleh kendaraan lainnya dengan
alasan apapun.
3. Lebih hemat energi karena menggunakan energi sekunder.
4. Gangguan cuaca tidak begitu berpengaruh terhadap pengoperasian kereta
api.
Akan tetapi angkutan kereta api juga mempunyai beberapa kelemahan
seperti halnya moda transportasi yang lain. Kelemahan moda kereta api antara
lain :
1. Biaya operasional yag besar, karena perusahaan kereta api harus
memelihara sendiri jalan rel yang digunakannya serta melengkapi sendiri
berbagai fasilitas untuk menunjang keselamatan penumpang.
2. Moda kereta api tidak dapat melayani penumpang untuk mencapai tempat
dimana saja, karena keterbatasan sarana jalan yang dimiliki.
3. Karena moda kereta api memiliki kecepatan yang tinggi dan mengangkut
kapasitas barang atau manusia dalam jumlah yang besar, maka
pelaksanaannya terikat oleh syarat – syarat konsesi dan peraturan.
Peraturan itu baik secara teknis maupun umum, untuk menjamin
keamanan.
Tabel Perbandingan Kondisi Ka Di 3 Negara Asean
DESKRIPSI MALAYSIA SINGAPORE INDONESIA
JENIS
LAYANAN
INTERCITY /
COUNTRY DAN
KOMUTER
KOMUTER ANTAR KOTA
DAN KOMUTER
KEPEMILIKAN PEMERINTAH
DAN ATAU
SWASTA
PEMERINTAH PEMERINTAH
TARIF KL CENTER –
SEPANG KLIA (57
km) = 35 Ringgit=
TERMURAH SGD
1,20 (Rp6.000) = s/d1
km, TERMAHAL
JAKARTA –BOGOR
(60 km) Rp8.000
(Eks) danRp2.000
Rp87.500 SGD 2,80 (Rp14.000)
±20 km
(Ekonomi)
INVESTOR SWASTA +
PEMERINTAH
PEMERINTAH PEMERINTAH ?
4.1.3 Peran Pemerintah Dalam Penanganan Kemajuan Moda Kereta Api
Peran jaringan kereta api dalam membangun suatu bangsa telah dicatat
dalam sejarah berbagai negeri di dunia. Kereta api merupakan alat transportasi
penting dalam revolusi industri yang berfungsi menghubungkan sumber bahan
baku, tenaga kerja, pusat produksi, dan pasar hasil produksi.
Selain itu, kereta api membuka dan menghubungkan desa-desa dan kota-
kota dan merangkainya menjadi suatu unit ekonomi nasional. Seiring kemajuan
tenaga produktif ini tumbuhlah kesadaran di antara masyarakat Indonesia yang
tersentuh oleh jaringan kereta api bahwa moda kereta api juga merupakan bagian
yang sangat penting dari suatu negara.
Karena itu pemerintah perlu meningkatkan investasinya dalam
perkeretaapian dengan menambah jaringan rel, kapasitas angkut, dan meningkatkan
kualitas pelayanan. Kebijakan transportasi semacam inilah yang dapat menunjukan
keberpihakan pemerintah terhadap kepentingan rakyat kebanyakan dan dengan
demikian pemerintah terlihat dapat membuktikan komitmennya terhadap kemajuan
bangsa ini.
4.1.4 Peranan Moda Kereta Api Dalam Pembangunan Sosial
Dampak sosial dapat didefinisikan sebagai perubahan yang terjadi dalam
lingkungan sosial akibat adanya aktivitas manusia. Pengertian lingkungan sosial
dalam hal ini, adalah segala sesuatu di sekitar manusia dan sistem interaksi,
hubungan dan ikatan yang saling mempengaruhi satu sama lainnya. Karena itu
dampak sosial merupakan perubahan yang terjadi pada manusia dan masyarakat
yang diakibatkan oleh aktivitas pembangunan, rencana usaha, atau kegiatan.
Dampak sosial muncul ketika terdapat aktivitas proyek, program, atau
kebijaksanaan yang akan diterapkan pada suatu masyarakat. Bentuk intervensi ini
berpotensi mempengaruhi keseimbangan pada suatu struktur dan sistem
masyarakat.
Moda kereta api merupakan angkutan yang menjadi salah satu primadona bagi
masyarakat Indonesia, sebab selain harga yang terjangkau oleh seluruh lapisan
masyarakat terdapat banyak keunggulan – keunggulan lain yang dimiliki oleh
moda transportasi ini.
Dalam kehidupan bermasyarakat, angkutan kereta api digunakan sebagai
fasilitator untuk memindahkan manusia dari satu tempat atau daerah kesuatu
tempat atau daerah yang lain. Hal ini sangat membantu masyarakat dalam
mengadakan mobilitas dalam jumlah yang relatif banyak.
Peran jaringan kereta api dalam membangun suatu bangsa telah dicatat dalam
sejarah berbagai negeri di dunia. Kereta api merupakan alat transportasi penting
dalam revolusi industri yang berfungsi menghubungkan sumber bahan baku, tenaga
kerja, pusat produksi, dan pasar hasil produksi. Lebih dari itu, kereta api membuka
dan menghubungkan desa-desa dan kota-kota dan merangkainya menjadi suatu unit
ekonomi nasional. Seiring kemajuan tenaga produktif ini tumbuhlah kesadaran di
antara masyarakat yang tersentuh oleh jaringan kereta api bahwa mereka
merupakan bagian dari suatu nasional.
Dalam pembangunan sosial, keberadaan moda kereta api menjadi pemersatu
masyarakat dalam betuk yang unik. Moda kereta api telah ada sejak lama, hal ini
membuat moda kereta api menjadi salah satu angkutan yang telah melekat pada
masyarakat. Persatuan dan kesatuan masyarakat dapat diwujudkan melalui berbagai
cara dan jalan, salah satunya adalah melalui moda transportasi khususnya moda
transportasi kereta api.
Dengan kata lain moda transportasi kereta api juga turut menciptakan produk
dan kehidupan sosial berupa kesadaran nasional di antara masyarakat Indonesia.
4.1.5 Peranan Moda Kereta Api Dalam Pembangunan Ekonomi
Dalam ruang lingkup ekonomi transportasi sangat memegang peranan
penting dalam kehidupan manusia dalam pembangunan ekonomi, jika ditinjau dari
segi makro ekonomi, transportasi memegang peranan sentral dalam meningkatkan
PDB nasional, ini dikarenakan sifat dari transportasi mempunyai sifat derived
demand yakni apabila penyediaan transpotasi meningkat maka akan menyebabkan
kenaikan dalam angka PDB atau dengan kata lain transportasi dapat meningkatkan
permintaan pada barang lain.
Peran moda transportasi, khususnya moda kereta api pada dasarnya
digunakan untuk memenuhi kebutuhan dasar manusia dalam mempermudah dan
mengakomondasi seluruh aktifitasnya ekonomi dan sosial masyarakat. Peran lain
dalam pembangunan ekonomi ini adalah sebagai fasilitas bagi system produksi dan
investasi sehingga memberikan dampak positif pada kondisi ekonomi baik pada
tingkat nasional maupun daerah dan dengan adanya pertumbuhan ekonomi yang
baik, akan membantu pemerintah dalam mengurangi angka kemiskinan yang dapat
meningkatkan kesejahteraan penduduk.
Suasana di stasiun saat penumpang berusaha naik kereta ekonomi di pagi hari
Hal yang perlu mendapat perhatian untuk kereta ekonomi adalah faktor
keamanan. Sudah menjadi pemandangan yang biasa bahwa setiap pagi di hari
kerja, kereta api ekonomi terlihat sangat berjubel dan penuh sesak dengan
penumpang. Hal ini terutama bagi KRL ekonomi yang menuju ke arah jakarta
dimana para pekerja yang tinggal di daerah pinggir (bogor, depok, bekasi,
tangerang) berangkat ke tempat kerja di jakarta. Bahkan, banyak penumpang
yang memilih naik ke atap kereta karena sudah sangat sulit masuk ke dalam
kereta. Penumpang yang naik ke atap kereta ini tentu sangat berisiko. Tapi, bisa
jadi mereka tidak punya pilihan lain. Mungkin mereka sedang memburu waktu
untuk sampai ke tujuannya dengan cepat. Ini salah satu aspek keamanan yang
perlu mendapat perhatian. Dengan penumpang yang penuh sesak tentu saja
kenyamanan menjadi harga mahal yang ga bakal diperoleh juga. Bagi mereka
yang penting bisa sampai tepat waktu ke tempat tujuan.
Penumpang berebut naik ke kereta yang sudah penuh
Penumpang yang berebut naik ke kereta yang sudah penuh bisa jadi
merupakan pemandangan yang sudah biasa di pagi hari. Para penumpang ini
mungkin tidak punya pilihan lain, di saat moda transportasi lain seperti bus kota
atau angkot tidak bisa memenuhi harapan mereka. Kondisi jalan yang macet
juga menjadi salah satu masalah lain. Tuntutan untuk sampai tepat waktu
menjadi alasan kuat untuk tetap menggunakan kereta api meski dengan kondisi
yang sangat terbatas.
commuter line yang baru masuk ke stasiun
Sebagai alternatif lain, konsumen kereta api bisa memilih commuter line.
Commuter line memang mematok tarif lebih tinggi, tapi menyediakan fasilitas
yang lumayan lebih baik dibanding kelas ekonomi. Dengan kereta yang lebih
bagus dan ber-AC serta pintu yang tertutup, bisa memberikan layanan sedikit
lebih baik daripada kelas ekonomi. Di pagi hari dimana intensitas penumpang
yang besar, commuter line masih belum terasa lebih karena memang tetap
dipenuhi oleh penumpang. Dalam hal mengurangi kepadatan penumpang,
memang perlu manajemen yang tepat. Penambahan jadwal kereta bisa jadi
menjadi salah satu solusi tapi hal ini juga memunculkan masalah lain. Dengan
jadwal kereta yang lebih banyak tentu menambah waktu penutupan perlintasan
kereta api di beberapa jalan dan ini bisa menimbulkan titik kemacetan.
commuter line dengan kereta yang lebih bagus dari kereta ekonomi
Faktor keberuntungan juga kadang muncul saat naik kereta. Saat
beruntung, kita bisa mendapat kereta api yang tidak terlalu penuh di pagi hari.
Mendapat kereta yang agak renggang memang bisa menjadi satu keberuntungan
karena kereta yang biasanya selalu penuh sesak di pagi hari. Bagi pengguna
kereta, bisa naik dan berdiri di dalam kereta tanpa perlu berdesak-desakan bisa
jadi menjadi salah satu berkah tersendiri. Apalagi bisa mendapat duduk, yang
sangat sulit untuk diperoleh.
Inisiatif Indonesia Untuk Pembiayaan Investasi Infrastruktur
Dalam Kerja Sama Global
I. Keanggotaan Indonesia dalam G20.
Menempatkan Indonesia pada satu posisi penting di panggung
internasional. Namun hal tersebut tidak terlepas dari tanggung jawab Indonesia
untuk ikut serta dalam memproyeksikan kepentingan negara berkembang
sekaligus berpartisipasi aktif dalam meningkatkan peembangunana global.
Upaya ini tersiratkan dalam komitmen pemenuhan Indonesia yang disesuaikan
dengan kepentingan global dalam skema Multi Year Action Plan (MYAP).
MYAP,bertumpu pada pentingnya infrastruktur sebagai salah satu pilar bidang
pembangunan. Sebab ketersediaan infrastruktur dapat mendorong efisiensi dan
efektifitas kegiatan ekonomi. Oleh sebab itu investasi di bidang infrastruktur
menjadi kebutuhan dalam penciptaan pertumbuhan ekonomi yang
berkelanjutan, terutama di negara Less Income Countries (LICs) dan Middle
Income Countries (MICs). Di dalam menghadapi tantangan akan akses
terhadap pendanaan infrastruktur, High Level Panel (HLP) mendorong
investasi swasta sebagai sumber pendanaan komplementer, bekerjasama
dengan pemerintah untuk penguatan infrastruktur.
II. Pelaksanaan Komitmen Indonesia di Bidang Infrastruktur Secara Umum
Indonesia berkomitment untuk mengatasi gap dalam infrastruktur yang
merupakan tantangan utama bagi negara berkembang. Rendahnya investasi di
bidang infrastruktur akan berdampak pada rendahnya daya saing dan proses
produksi negara tertentu yang berdampak pada terciptanya ketiakadilan dalam
distribusi sosial. Komitmen Indonesia untuk penguatan infrastruktur difokuskan
kedalam beberapa bidang dengan menggunakan skema Public Private
Partnership (PPP). Infrastruktur merupakan Prioritas Nasional hal ini disebutkan
dalam Rencana Pembangunan Jangka Panjangan Nasional (RPJPN) 2005-2025
sebagai salah satu fokus dari prioritas nasional Indonesia. Hal ini didasarkan
pada berbagai alasan meliputi :
Percepatan pertumbuhan ekonomi tidak akan tercapai tanpa difasilitasi
oleh infrastruktur nasional, revitalisasi pertanian memerlukan dukungan
infrastruktur untuk dapat mengakses pasar komoditas agrikultural, tanpa adanya
infrastruktur masyarakat miskin akan terisolasi dari kegiatan perekonomian,
masalah lingkungan terkait dengan manajemen air dan banjir, polusi udara dan
tanah juga terkait dengan ketiadaan infrastruktur yang memadai. Oleh sebab itu
investasi di bidang infrastruktur menjadi prioritas pembangunan Indonesia
melalui peningkatkan kerjasama pendanaan antara pemerintah dan komunitas
bisnis. Kajian Pusat Kebijakan Pembiayaan Perubahan Iklim dan Multilateral
(PKPPIM) BKF. Draft awal analisis disiapkan oleh Ratih Indraswari dan
Marsha Imaniara.
Pemerintah Indonesia telah mengambil sejumlah langkah dalam
melaksanakan komitmennya untuk “mempercepat pembangunan infrastruktur”
dan “mendorong kerjasama publik-privat di bidang infrastruktur”. Salah satu
langkah nyata dapat terlihat dari perkembangan alokasi dana di bidang
infrastruktur dalam Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara dari tahun ke
tahun sejak pernyataan komitmen Indonesia di bidang infrastruktur dalam
G20. Alokasi anggaran infrastruktur Indonesia meningkat secara bertahap dari
78,7 trilyun Rupiah pada tahun 2008 menjadi 188,4 trilyun Rupiah pada tahun
2013. Dalam nota keuangan dan RAPBN 2013, anggaran infrastruktur
utamanya dialokasikan pada beberapa Kementerian/Lembaga (K/L) terkait.
Kementerian Pekerjaan Umum merupakan salah satu pos alokasi utama
anggaran infrastruktur terkait dengan pembangunan infrstruktur jalan dan
transportasi. Proyek pembangunan infrastruktur transportasi ini juga didukung
oleh Kementerian Perhubungan. Sementara itu pos alokasi pembangunan
infrastruktur di bidang energi dialokasikan ke Kementerian Energi dan Sumber
Daya Minereal. Selain melalui Kementerian/Lembaga utama, pembelanjaan
infrstruktur juga dialokasikan pada pos belanja lainnya, baik dalam skema K/L
ataupun non-K/L.
Hingga saat ini, pemerintah Indonesia mendorong keikutsertaan pihak
swata dalam investasi penguatan infrastruktur, diantaranya pembentukan PT
Pusat Investasi Pemerintah yang mengelola infrastruktur dan investasi pada
sektor-sektor strategis Pemerintah Pusat dan pembentukan PT Sarana Multi
Infrastruktur melalui PMK No. 396/KMK.010/2009 untuk mengelola sumber
alternatif pembiayaan melalui kerangka Public Private Partnership (PPP).
Pembentukan PT Penjaminan Penjaminan Infrastruktur Indonesia oleh
pemerintah diharapkan dapat memacu investasi swasta dalam pembangunan
infrasturktur dengan menawarkan kerangka mitigasi atas resiko finansial.
Secara komprehensif dukungan investasi infrastruktur oleh pemerintah
diimplementasikan melalui beberapa instrumen meliputi : penyiapan proyek
KPS dengan skema Project Development Services (PDS) yang diperbantukan
oleh PT Sarana Multi Infrstruktur; pemerintah menyediakan dana talangan
untuk program KPS melalui Pusat Investasi pemerintah (PIP) serta penjaminan
resiko infrastruktur melalui PT Penjaminan Infrastruktur Indonesia. Selain itu
pemerintah telah berhasil menetapkan sejumlah kerangka kerja legal dan
regulasi untuk skema KPS. Regulasi utama untuk skema KPS di Indonesia ialah
Peraturan Presiden Nomor 67 Tahun 2005, yang direvisi kemudian melalui
Peraturan Presiden Nomor 13 Tahun 2010 dan Nomor 56 Tahun 2011. Selain
itu, Kementerian Keuangan Republik Indonesia juga telah menerbitkan
kebijakan terkait Viability Gap Fund melalui Peraturan Menteri Keuangan
Nomor 223/PMK/011/2012 tentang Pemberian Dukungan Kelayakan atas
Sebagian Biaya Konstruksi pada Proyek Kerja Sama Pemerintah dengan Badan
Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur. Kebijakan fiskal ini ditujukan untuk :
(i) Meningkatkan kelayakan finansial Proyek Kerja Sama sehingga
menimbulkan minat dan partisipasi Badan Usaha pada Proyek Kerja Sama;
(ii) Meningkatkan kepastian pengadaan Proyek Kerja Sama dan pengadaan
Badan Usaha pada Proyek Kerja Sama sesuai dengan kualitas dan waktu yang
direncanakan; dan
(iii) Mewujudkan layanan publik yang tersedia melalui infrastruktur dengan
tarif yang terjangkau oleh masyarakat.
Selain itu, sebagai bentuk komitmen pemerintah Indonesia, dibentuk pula
suatu direktorat tersendiri yang khusus menangani permasalahan KPS di bawah
Bappenas. Direktorat Pengembangan Kerjasama Pemerintah dan Swasta
(PKPS) merupakan salah satu unit kerja yang berada di bawah Deputi Menteri
Perencanaan Pembangunan Nasional/Kepala BAPPENAS Bidang Sarana dan
Prasarana. Tugas Pokok Direktorat PKPS yaitu melaksanakan penyiapan dan
perumusan kebijakan, koordinasi, sinkronisasi pelaksanaan penyusunan dan
evaluasi perencanaan pembangunan nasional di bidang pengembangan KPS,
serta pemantauan dan penilaian atas pelaksanaannya.
Hingga saat ini, Direktorat PKPS telah menerbitkan sejumlah publikasi
terkait KPS untuk meningkatkan awareness masyarakat National Development
Planning Agency (Bappenas) 2012, ‘Public Private Partnerships Infrastructure
Projects Plan in Indonesia 2012’, Ministry of National Development Planning
of Republic of Indonesia, Jakarta.
Indonesia memandang bahwa pembahasan isu infrastruktur seperti yang
dilakukan di G20 tidaklah cukup untuk mendorong komitmen pembiayaan
negara maju ke sektor infrastruktur di negara berkembang. Hal ini disebabkan
kondisi krisis ekonomi di negara-negara maju seperti krisis utang pemerintah di
Eurozone, dan permasalahan jurang fiskal dan isu tingkat pengangguran di
Amerika Serikat semakin memberikan ketidakpastian peningkatan pembiayaan
infrastruktur untuk mendukung peningkatan pertumbuhan global Berangkat dari
kepedulian tersebut, Indonesia secara konsisten sejak tahun 2011 melakukan
terobosan diplomasi di G20 dengan mendorong pembahasan pembiayaan
investasi infrastruktur dapat dimasukkan dalam mainstreaming agenda G20 dan
menjadi salah satu area untuk pelaksanaan accountability assessment di G20.
Namun demikian, usulan Indonesia tidak langsung mendapatkan tanggapan
positif, terutama dari negara anggota G20 yang berasal dari Eropa dan Amerika
Serikat. Hal ini dapat dimaklumi mengingat kekhawatiran sebagian besar
negara maju, bahwa apabila komitmen pembiayaan infrastruktur ini disetujui
akan membawa konsekuensi kewajiban pendanaan dari negara maju kepada
negara berkembang. Proposal Indonesia sendiri mencakup tiga area utama
dalam pembahasan agenda infrastruktur di G20. Pertama, investasi
infrastruktur akan mendukung penguatan kapasitas ekonomi banyak negara
berkembang untuk meningkatkan potensi pertumbuhannya (lifting growth).
Kondisi ini akan memberikan dampak positif bagi seluruh kawasan ekonomi,
tidak saja bagi negara berkembang tersebut. Meningkatnya kemampuan
ekonomi sebagian besar negara di dunia akan mendorong peningkatan
permintaan domestik dan pada akhirnya akan memberikan peluang perdagangan
yang lebih besar kepada negara-negara maju dan negara berkembang lain.
Kedua, peningkatan investasi infrastruktur akan memberikan dorongan kepada
upaya pengurangan ketidakseimbangan global. Komitmen pembiayaan investasi
infrastruktur akan merubah pola investasi jangka panjang yang selama ini
dilakukan khususnya oleh investor. Ketiga, melalui peningkatan pembiayaan
infrastruktur, konsep pembangunan dan arah serta strategi pembangunan akan
lebih mudah direalisasikan. Keterlibatan yang tinggi dari investor swasta akan
mendorong pemenuhan kecukupan pembiayaan yang selama ini tidak mampu
dipenuhi oleh sumber pembiayaan publik (anggaran pemerintah). Bagi negara
berkembang, keterlibatan sumber-sumber pendanaan swasta akan sekaligus
mendorong peningkatan investasi dalam bidang lain, baik sektor manufakturing
maupun sektor berteknologi tinggi, dan akan memberikan kesempatan kerja
lebih besar bagi penduduk di negara berkembang. Pola pikir ini sudah dibahas
secara mendalam di Development Working Group, namun terkendala kepada
pemenuhan kebutuhan pendanaan investasi infrastruktur yang telah ada. Inisiasi
dan partisipasi aktif Indonesia dalam pembahasan investasi infrastruktur di G20
berhasil mencapai kesepakatan dalam pertemuan Para Menteri Keuangan dan
Gubernur Bank Sentral G20 di Moskow Rusia pada bulan Februari 2013,
dimana para Menteri sepakat membentuk sebuah Study Group On Financing
For Investment, dan Indonesia bersama Jerman secara aklamasi terpilih menjadi
ketua bersama. Dalam perjalanannya Study Group ini berhasil menyelesaikan
rencana kerja untuk pembahasan investasi infrastruktur di G20 ke depan,
termasuk kolaborasi dengan beberapa lembaga internasional seperti Bank
Dunia, IMF, dan OECD, yang menghasilkan satu dokumen High Level
Principles on Long Term Financing by Institutional Investors. Hasil kerja Study
Group ini termasuk kajian yang dilaksanakan dengan beberapa lembaga
internasional tersebut telah dibawa ke tingkat KTT dan mendapatkan
pengesahan dari para Pemimpin G20 di St Petersburg, Russia pada bulan
September 2013, dan pembahasan isu pembiayaan investasi khususnya di sektor
infrastruktur ini akan dibawa ke dalam Presidensi G20 Australia tahun 2014.
Di tingkat domestik, pembangunan infrastruktur ini dilaksanakan dalam
kerangka implementasi MP3EI. Hal tersebut didukung oleh kebijakan-kebijakan
serta melalui program-program yang dikeluarkan oleh pemerintah terkait
dengan upaya penguatan infrastruktur. Pencapaian program infrastruktur
ditempuh melalui berbagai lini jalur yang mengkolaborasi berbagai
Kementerian terkait dengan bidang pembangunan infrastruktur utama.
Pemerintah mendukung peran serta swasta dalam pendanaan investasi
infrastruktur. Hal ini dilandasi oleh berbagai peraturan pemerintah mengenai
kerjasama public-private melalui skema KPS. Kebijakan penguatan
infrastruktur Indonesia mencakup tidak hanya ranah domestik infrastruktur
intranasional- tapi juga merambah ke dalam konektivitas regional dan
internasional yang ditempuh utamanya melalui kerangka kerja ASEAN dan
APEC dalam peningkatan ‘connectivity’. Terlepas dari kebijakan dan program
yang telah diimplementasikan, Indonesia masih menghadapi beberapa tantangan
atas pendanaan investasi infrastruktur. Hal ini meliputi diantaranya; kurang
jelasnya perundang-undangan skema KPS yang ada sehingga cenderung
menghambat pengintegrasian sektor swasta dalam proses pembangunan
infrastruktur; minimnya kapasitas institusi terkait baik itu Kementerian
perencana maupun Kementerian pelaksana dalam menjalankan kebijakan dan
program infrastruktur yang berakibat pada pembatasan ruang gerak sektor
pembanguan infrastruktur antara lini nasional mapun diantara lini nasional dan
regional. Pendanaan menjadi syarat penting pembangunan infrastruktur, terlebih
daya dukung pendanaan publik yang kurang memadai mengartikan dukungan
sektor swasta menjadi vital. Oleh sebab itu diperlukan suatu revolusi perilaku
bisnis publik yang efektif dan efisien untuk dapat merangkul sektor swasta
dalam investasi pembangunan infrastruktur Indonesia. Di tingkat regional,
Indonesia telah berkomitmen untuk mendukung program pembangunan
infrastruktur di negara-negara anggota ASEAN, terutama CMLV. Indonesia
berkontribusi dalam menyertakan modal untuk infrastruktur dalam ASEAN
Infrastructure Fund (AIF) di tahun 2012 dan 2013 dan mendukung realisasi
projek-projek infrastruktur konektivitas dalam Initiative for ASEAN Integration
(IAI) I dan II; Indonesia juga mendorong APEC untuk lebih efektif dalam
mengembangkan kerjasama kongkrit dalam projek-projek pembangunan
infrastruktur transportasi dan komunikasi. Diharapkan dengan realisasi projek-
projek ini, kawasan ASEAN dan Asia Pasifik dapat menjadi engine for global
growth. Sementara pada tingkat global, Indonesia aktif membawa agenda
pembiayaan infrastruktur secara konsisten ke forum G20, dan memperjuangkan
dimasukkannya komitmen pembiayaan investasi infrastruktur ini ke dalam
mainstream pembahasan agenda G20 ke depan. Indonesia juga terpilih sebagai
Ketua bersama Study Group on Financing for Investment, yang memberikan
bukti keterlibatan dan partisipasi aktif Indonesia mendorong pertumbuhan
ekonomi global yang lebih baik melalui perbaikan kapasitas ekonomi negara
berkembang lewat peningkatan pembiayaan infrastruktur.
4.2 Keuangan dalam pengelolaan sisem transportasi jalan rel
Keberadaan Kereta Api di Indonesia memiliki history / sejarah yang
panjang mulai era penjajahan kolonial Belanda tahun 1987 hingga memasuki
era digital seperti sekarang ini. Awal mula perkeretaapian Indonesia di tandai
dengan adanya prosesi pencangkulan untuk pertama kalinya dalam
pembangunan jalan kereta api di desa Kemijen pada 17-06-1864 yang dilakukan
oleh Gubernur Hindia Belanda L.A.J Baron Sloet van den Beele. Gagasan
pembangunan jalur kereta api tersebut disupport oleh perusahaan swasta
Belanda NV NISM. Keberhasilan perusahaan tersebut dalam mebuat jalan KA
yang pada perkembangannya bisa menghubungkan kota Semarang – kota
Surakarta sejauh 110 km, menginspirasi para investor pada waktu itu untuk
melakukan ekspansi bisnis pembuatan jalan kereta api (disingkat : KA) di
wilayah lainnya.
Berangkat dari pembuatan rel kereta tahun 1867 dengan panjang rel
sepanjang 25 km, pada waktu selanjutnya terus berlanjut hingga pada tahun
1900 total panjang rel menjadi 3.338 km. Perlu diketahui bahwa pembangunan
kereta api tidak hanya dibangun di tanah Jawa saja oleh perusahaan rel kereta
api, akan tetapi pembangunan rel kereta api tersebut dilakukan juga di wilayah
Aceh pada tahun 1874, Sumut (Sumatra Utara) tahun 1886, selanjutnya di
Sumsel (Sumatra Selatan) pada 1914, sedangkan tahun 1922 di Sulawesi
dengan rel sepanjang 47 km yang menghubungkan Makasar dengan Takalar dan
juga di Ujung Pandang hingga Maros yang belum terselesaikan. Untuk
pembangunan di pulau Borneo (Kalimantan) masih berupa studi jalan KA
sepanjang 220 km yang menghubungkan kota Pontianak dengan kota Sambas.
Tak ketinggalan juga pulau Indonesia yang indah Lombok dan Bali pada waktu
itu juga telah di lakukan studi lapang guna pembangunan jalur KA. Jalan KA.
Tahun 1939 total rel KA di Indonesia telah mencapai angka sebesar 6.811 km.
Pada saat penjajahan Jepang sekitar tahun 1950 akumulasi rel kereta Indonesia
berkurang sejumlah 901 km dari 6.811 ke 5.910 km dimana hal tersebut diduga
dialihkan guna pengembangan jalur kereta di negara Burma yang dikuasai
tentara Jepang.
Dalam sejarah kereta api, negara Indonesia pada jaman penguasaan
Jepang, antara tahun 1942 – 1943 telah dilakukan pembongkaran rel sepanjang
473 km, sedangkan jalur kereta yang dibangun Jepang adalah sejumlah 83 km
yang menghubungkan kota Bayah hingga Cikara dan juga sepanjang 220 km
untuk menghubungkan kota Muaro hingga kota Pekanbaru dengan total pekerja
27.500 orang target final penyelesaian jalur tersebut 15 (lima belas) bulan saja
dengan peralatan yang minim (seadanya). Dari total 27.500 pekerja tersebut
sejumlah 25.000 orang Indonesia dipekerjakan untuk melintasi medan yang
terjal seperti bukit – bukit berbatu, sungai yang mengalir deras, rawa – rawa
yang luas, hutan – hutan yang lebat dengan potensi hewan liar yang beraneka
macam dengan sistem paksa yang tidak berperikemanusiaan (romusha) dimana
dalam proses pengerjaan proyek rel tersebut banyak memakan korban jiwa
(meninggal) di sepanjang jalur rel KA Muaro – Pekanbaru yang di kerjakan
pada waktu itu.
Penguasaan penjajahan Jepang di Asia mulai “berkurang taringnya”
dengan adanya peristiwa pemboman kota Herosima dan Nagasaki oleh Sekutu.
Hal tersebut juga berdampak pada berkurangnya konsentrasi penguasaan
pasukan Jepang di Indonesia, hingga pada akhirnya pada tanggal 17 Agustus
1945 Indonesia, dipimpin oleh Presiden pertama RI Ir.Soekarno mengambil
langkah strategis untuk memproklamirkan kemerdekaan Republik Indonesia
dari penjajahan negara manapun tak terkecuali kolonialis Jepang yang pada saat
itu telah mereduksi kemerdekaan bangsa dan negara Indonesia.
Sekitar 1,5 bulan pasca prosesi deklarasi Kemerdekaan Indonesia yang
diproklamirkan pada tanggal 17 Agustus 1945 dilakukan, AMKA (Angkatan
Moeda Kereta Api) yang beranggotakan karyawan Kereta Api melakukan take
over / ambil alih manajemen perkeretaapian dari komando Jepang pada tanggal
28 September 1945 yang menyatakan bahwa sejak 28 September 1945
kekuasaan dan komando perkeretaapian beralih ditangan bangsa Indonesia.
Sejak pengambil alihan tersebut ditetapkan tanggal 28 September ‘45 sebagai
Hari Kereta Api Indonesia dan dibentuknya DKARI (Djawatan Kereta Api
Republik Indonesia) sebagai lembaga dari pemerintah RI yang mengelola kereta
api Indonesia.
RESUME SEJARAH KERETA API INDONESIA
PERIODE KETERANGAN PERUSAHAAN
Tahun 1864 Untuk pertama kalinya dibangun jalan
rel sepanjang 26 km di Indonesia
tepatnya di daerah Kemijen Tanggung
Tahun 1864 – 1945 SS (Staat Spoorwegen), VS (Verenigde
Spoorwegenbedrifi dan DSM (Deli
Spoorwegen Maatschappii)
Tahun 1945 – 1950 Bernama DKA (Dasar Hukumnya :
BWI)
Tahun 1950 – 1963 Bernama DKA – RI (Dasar Hukumnya :
BWI)
Tahun 1963 - 1971 Bernama PNKA (Dasar Hukumnya : PP
No.22 Tahun 1963)
Tahun 1971 – 1991 Bernama PJKA (Dasar Hukumnya : PP
No.61 Tahun 1971)
Tahun 1991 – 1998 Bernama PERUMKA (Dasar Hukumnya
: PP No.57 Tahun 1990)
Tahun 1998 – 2010 Bernama PT. KERETA API (Persero) –
Dasar Hukumnya : PP No. 19 Tahun
1998. Keppres No 39 Tahun 1999.
Tahun 2010 – Sekarang Bernama PT. KERETA API
INDONESIA (Persero) - Dasar
Hukumnya : Instruksi Direksi
No.16/OT.203/KA 2010.
Pada saat ini perusahaan kereta api Indonesia mengalami perkembangan
yang cukup pesat dari beberapa tahun sebelumnya, dan sebagai efeknya CEO
PT Kereta Api Indonesia diangkat untuk kedua kalinya sebagai CEO KAI lagi
oleh Menteri BUMN Indonesia, dikarenakan prestasi kerja bersama jajarannya
dinilai bagus dalam memaksimalkan potensi asset KAI, kinerja SDM KAI
dalam pelayanan jasa pengiriman barang dan penjualan tiket kereta api yang
yang berakibat pada peningkatan keuangan PT.KAI.
Investasi Kereta Api Butuh Insentif
- Staf Ahli Menteri Bidang Keselamatan dan Regulasi Kementerian
Perhubungan Budhi Mulyawan Suyitno mengatakan pemerintah harus berani
memberikan insentif kepada investor agar mereka tertarik berinvestasi di sektor
perkeretaapian. Insentif dapat merangsang investor untuk menanamkan modal
mereka. “Sebab investasi di bidang perkeretaapian merupakan investasi yang
besar, namun kembali modalnya lama,” katanya di Jakarta, kemarin.
Menurut Budhi, UU No. 23 Tahun 2007 sudah memberikan kesempatan
kepada pihak swasta untuk terlibat dalam pengembangan PT Kereta Api
Indonesia (Persero) atau PT KAI. Pemerintah sudah menyiapkan skema
kerjasama publik dan swasta (KPS).
Namun, ucapnya, pihak swasta masih memikirkan proyek yang akan
digarap. “Para investor akan tertarik jika investasinya menguntungkan.” Budhi
menyebutkan insentif yang dibutuhkan antara lain kemudahan untuk
memperoleh izin, memperoleh lahan, membangun, infrastruktur, dan pra sarana.
Hal ini menurut Budhi, harus tersedia sebagai faktor pendorong minat
investor. “Bentuk insentif bisa berbeda-beda di setiap daerah tergantung
potensinya. Jadi, Pemerintah Daerah diminta untuk pro aktif menyiapkan proses
itu,” katanya.
Saat ini, keterlibatan swasta di dalam koridor ekonomi masih jarang.
“Beberapa koridor malah belum ada keterlibatan swasta, kebanyakan
mengandalkan APBN,” katanya.
Pembangunan infrastruktur kereta api memiliki potensi yang besar. Selain
untuk mengangkut penumpang, kereta api juga dapat digunakan untuk
mengangkut barang. “Dengan adanya jalur kereta api, akses ke pedalaman,
pelabuhan, dan pasar akan lebih efisien,” katanya.
Kereta api juga dinilai sebagai moda transportasi yang ramah lingkungan
dan terjangkau oleh masyarakat. Budhi berpendapat, dengan berfungsinya
semua jalur kereta api, beban jalan dapat berkurang hingga 60 persen.
Kebijakan Setengah Hati Pengelola Kereta Api di Indonesia. Tahun 2012 ini,
pengelola angkutan publik kereta api Indonesia membuat berbagai kebijakan
yang cukup signifikan. Kebijakan tersebut antara lain: perubahan rute
perjalanan KRL Jabodetabek, pelarangan bagi “atapers”, penghapusan tiket
tanpa tempat duduk kereta api jarak jauh kelas bisnis dan ekonomi, larangan
merokok di semua ruangan kereta sepanjang perjalanan, penghapusan tiket
peron, dll. Banyak sekali rencana perubahan yang dilakukan oleh pengelola
kereta api kita. Namun apakah sudah dilakukan evaluasi atas kebijakan
tersebut?
Beberapa minggu terakhir ini saya kembali sering menggunakan moda
KRL dari Bekasi menuju Jakarta pp. Perubahan rute perjalanan KRL sedikit
menyulitkan penumpang yang hendak menuju ke Stasiun Pasar Senen,
khususnya pada jam-jam sibuk (pagi dan malam hari). Penumpang harus transit
di Stasiun Jatinegara, berlari menuju peron jalur 5 dan menunggu kereta tujuan
Jatinegara-Depok. Kalau sedang beruntung penumpang Commuter Line (CL)
dari Bekasi bisa langsung berganti CL Depok, kalau tidak ada terpaksa berganti
kereta ekonomi untuk melanjutkan perjalanan ke Pasar Senen.
Senin 13 Februari 2012 pukul 19.00, saya mengamati bahwa penumpang
CL Bekasi yang hendak menuju Pasar Senen harus menunggu cukup lama di
peron jalur 5. Waktu tempuh pun menjadi lebih lama. Pola perjalanan KRL
yang baru ini memang menambah jadwal perjalanan kereta, seperti pada jalur-
jalur tertentu (Bekasi-Gambir-Jakarta Kota). Di jalur lain, seperti Jatinegara-
Depok/Bogor sering terjadi penumpukan penumpang karena jumlah armada
yang siap beroperasi masih sedikit.
Kebijakan yang selanjutnya mengenai larangan bagi “atapers”.
Permasalahan atapers bukanlah hal baru bagi perkeretaapian Indonesia.
Berbagai upaya dilakukan pengelola untuk mencegah penumpang naik di atap
kereta, mulai dari: pembuatan tralis besi di stasiun-stasiun pemberangkatan,
pemasangan papan koboi, penyemprot cat warna dan yang terakhir pemasangan
bola beton/bandul besi. Di stasiun-stasiun mulai dipasang informasi yang
kurang lebih isinya seperti ini: “Mulai 1 Januari 2012 tidak akan ada
penumpang naik ke atap kereta”. Namun kenyataannya, Senin 13 Februari 2012
yang lalu saya masih melihat penumpang naik ke atap kereta di kereta PATAS
Purwakarta. Bagaimana ketegasan pihak pengelola terhadap peraturan yang
dibuatnya?
4.3 Pemeliharaan kereta api
Belum hilang dari ingatan kita ketika lima belas nyawa melayang pada 16
Juni 2003 akibat terjadinya tabrakan antara kereta api (KA) dan bus pada
perlintasan KA di daerah Gemolong, Sragen. Pasca tragedi tersebut, kecelakaan
KA dengan kendaraan umum terus-menerus terjadi. Keselamatan
perkeretaapian merupakan aspek yang amat krusial dalam pengoperasian kereta
api (KA). Malfungsi terhadap pengoperasian perkeretaapian akan
mengakibatkan banyak terjadinya kecelakaan yang amat fatal dan potensial
merenggut nyawa manusia.
Persimpangan antara jalan raya dengan jalan rel KA merupakan
fenomena yang unik dalam dunia transportasi, sebab masing-masing moda
transportasi tersebut memiliki sistem prasarana yang berbeda, dioperasikan
dengan sistem sarana yang berbeda pula, penanggung jawab dan pengelolanya
juga berbeda. Kedua moda transportasi dengan karakteristik yang berbeda
tersebut bertemu di persimpangan/pintu perlintasan (level crossing) sehingga
daerah tersebut memiliki risiko tinggi bagi semua perkeretaapian di dunia.
Potensi terjadinya kecelakaan yang disebabkan oleh perkeretaapian yang
operasinya tidak dapat dikontrol merupakan "sebagian permasalahan",
sedangkan "sebagian permasalahan" lainnya yaitu kendaraan jalan raya dapat
dikatakan tidak sepenuhnya mampu dikontrol oleh satu entitas. Meskipun
aturan-aturan lalu lintas dan standar desain jalan raya dianggap sudah cukup
mapan, namun pergerakan pengguna jalan raya tidak diorganisasi dan dipantau
oleh satu entitas spesifik yang sangat ketat seperti halnya pergerakan KA.
Kecelakaan pada pintu perlintasan KA tidak hanya dapat mengakibatkan tewas
atau terluka serius bagi para pengguna jalan raya atau penumpang KA. Tetapi
juga memberikan beban finansial yang berat akibat kerusakan harta benda dan
armada serta terhentinya pelayanan KA dan kendaraan jalan raya.
Di Indonesia sepanjang tahun 2002, telah terjadi sejumlah 231 kali
kecelakaan KA, terdiri atas tabrakan antara KA dengan KA 6 kali, tabrakan
antara KA dengan kendaraan jalan raya di pintu perlintasan (58), KA
anjlok/terguling (69), kecelakaan KA akibat banjir/longsor (12), dan kecelakaan
lain-lain (86). Kecelakaan KA tersebut telah merenggut 76 nyawa meninggal,
114 orang luka berat dan 58 orang luka ringan. Kecelakaan pada pintu
perlintasan mencapai 25,11% dari keseluruhan kecelakaan KA. Dari sejumlah
8.370 pintu perlintasan di Jawa dan Sumatera, yang dijaga 1.128 (13,48%) dan
tidak dijaga 7.242 (86,52%).
Survei yang dilakukan oleh sebuah badan di bawah naungan Perserikatan
Bangsa Bangsa (PBB) menunjukkan bahwa perkeretaapian Indonesia bersama
Vietnam, Thailand, dan Bangladesh memiliki kepadatan pintu perlintasan yang
tinggi, persentase proteksi pada pintu perlintasan masih rendah, dan tingkat
kecelakaan tinggi. Sementara perkeretaapian India dan Iran memiliki proporsi
tinggi pada pintu perlintasan yang dijaga, memiliki kinerja yang baik pada
aspek keselamatan di pintu perlintasan, tingkat kecelakaan dan korban juga
relatif rendah.
PT Kereta Api (PT KA) sebagai operator prasarana perkeretaapian
memikul tanggung jawab untuk menjamin bahwa operasi KA dapat terlindungi
dari pelanggaran oleh pengguna jalan raya pada pintu perlintasan. Meskipun
kenyataannya di Indonesia dan banyak negara lain, undang-undang memberikan
prioritas terlebih dahulu untuk melintas kepada KA daripada pengguna jalan
raya pada perlintasan sebidang. Pemerintah (cq Departemen
Perhubungan/Dephub) sebagai regulator dan pemilik prasarana pokok, selain
memikul beban finansial untuk menyediakan proteksi pada pintu perlintasan
dan bertanggung jawab dalam membuat regulasi. juga bersama instansi terkait
lainnya berkewajiban mendidik pengguna jalan raya untuk bertindak dan
menggunakan pintu perlintasan dengan aman.
Penyebab utama kecelakaan pada pintu perlintasan, dapat diidentifikasi
berupa:
1. Disiplin masyarakat yang masih rendah sehingga kerap terjadi
pelanggaran masal oleh pengendara kendaraan terhadap aturan-aturan
yang terkait dengan tata cara penyeberangan melalui pintu perlintasan.
2. Persepsi yang keliru dari pengendara kendaraan terhadap kondisi
jalan, mekanisme operasi KA yang mendekati pintu perlintasan
(termasuk kemampuan pengereman KA), serta kecepatan kendaraan
dan kemampuan pengeremannya.
3. Malfungsi/kerusakan teknis pada kendaraan.
4. Tidak dipenuhinya standar pemeliharaan jalan raya oleh pemegang
otoritas jalan raya pada daerah di sekitar pintu perlintasan.
5. Buruknya pemeliharaan sistem proteksi dan sistem peringatan
pada pintu perlintasan.
6. Human error yang dibuat oleh penjaga pintu perlintasan.
Kendala utama dalam menciptakan keselamatan di pintu perlintasan
adalah etos keselamatan yang berkembang dalam masyarakat kita secara umum
masih rendah. Kepedulian dalam komunitas yang lebih luas terhadap
pentingnya hidup aman masih belum mengakar. Faktor seperti inilah yang
merupakan kendala terbesar bagi perkeretaapian untuk mengurangi insiden yang
berakibat pada terjadinya kecelakaan pada pintu perlintasan. Etos keselamatan
ini perlu diupayakan agar menjangkau masyarakat luas melalui program
pendidikan keselamatan publik. Tingkat pendidikan yang rendah mungkin
merupakan kendala bagi efektivitas program pendidikan keselamatan publik.
Namun tidak ada bukti akurat yang menunjukkan bahwa tingkat pendidikan dan
kepedulian terhadap keselamatan saling berkaitan.
Kendala lainnya adalah ketidakmampuan pemegang otoritas
perkeretaapian untuk mencegah pembangunan pintu perlintasan ilegal oleh
masyarakat lokal.Lay-out fisik pada sebagian besar pintu perlintasan (meskipun
dijaga) masih buruk. Misalnya jarak pandang pengendara ke sepanjang track
KA sangat terbatas karena terhalang oleh bangunan atau posisi track KA yang
terlalu miring terhadap jalan raya. Akibatnya, mustahil bagi pengendara untuk
memiliki pandangan yang bebas terhadap lintasan track KA, kecuali mereka
harus berada dekat sekali dengan perlintasan.
Selain itu, penempatan papan tanda peringatan tentang keberadaan/lokasi
pintu perlintasan terlalu dekat dengan track KA. Bahkan tidak sedikit papan
tanda (sideboard) yang dipasang hanya pada salah satu sisi track KA, dan lokasi
pemasangannya hanya berjarak dua meter dari rel terdekat. Kombinasi dari
faktor-faktor tersebut pada pintu perlintasan yang tak terproteksi dapat
mengakibatkan terjadinya situasi yang potensial mengancam hidup.
Mengacu pada faktor-faktor penyebab primer kecelakaan pada pintu
perlintasan seperti tersebut di atas, maka prioritas tindakan perbaikan untuk
implementasi pada masa mendatang di seluruh jaringan perkeretaapian adalah
seperti berikut:
1. Meningkatkan disiplin pengendara kendaraan dan kepatuhan
terhadap hukum pada pintu perlintasan.
2. Modernisasi, penyempurnaan, dan peningkatan keandalan sistem
peralatan teknis yang dioperasikan pada pintu perlintasan.
3. Menerapkan metode yang tepat dalam pemeliharaan pintu
perlintasan.
4. Pembentukan organisasi yang lebih baik dalam mengendalikan
keselamatan lalu lintas pada pintu perlintasan.
5. Mempercepat pembangunan grade separation pada pintu perlintasan
yang memiliki klasifikasi kepadatan lalu lintas yang amat tinggi.
6. Meningkatkan program pendidikan dan pelatihan, serta persyaratan
kualifikasi bagi pengendara kendaraan dan penjaga pintu perlintasan.
7. Memperbaiki sistem klasifikasi pintu perlintasan.
8. Menyebarkan bahan-bahan informasi kepada publik tentang aturan
keselamatan pada pintu perlintasan. Terakhir,
9. Memberikan prioritas yang tinggi pada anggaran penyempurnaan
pintu perlintasan.
Sistem angkutan kereta api (rel atau baja) meliputi atas alat angkut
(vehicles) yaitu lokomotif, kereta penumpang, gerbong barang dan gerbong peti
kemas, jalan (ways) yaitu jalan/rel, bantalan/track, jembatan, signal, navigasi,
telekomunikasi, ruang control dan palang pintu, terminal yaitu stasiun, gudang
dan depo (bengkel).
Sejarah Perkembangan Kereta Api
Revolusi industri pada abad ke-18 mengakibatkan perkembangan
peningkatan volume ang kutan barang yang besar. Angkutan kereta api dapat
dimanfaatkan karena mampu mengangkut barang dalam rangkaian gerbong
yang panjang.
Demikian pula gerbong barang yang bentuk dan kegunaannya
disesuaikan dengan mua tan yang diangkut. Kereta penumpang telah
disempurnakan keadaannya dan memberikan berbagai fasilitas untuk
meningkatkan kenyamanan penumpang. Lebih jauh dari itu juga telah
digunakan komputer sebagai alat pengendali kecepatan lokomotif, pengaturan
gerbong barang serta kereta penumpang, dan lain-lainnya.
Kereta api sebnarnya dapat menyelenggarakan rencana-rencana
perjalanan secara teratur dan dapat diandalkan, artinya tidak banyak tergantung
pada cuaca, kecuali badai, topan, atau banjir. Tingkat keselamatannyapun tinggi
hingga adanya jaminan barang-barang sampai di tujuan dengan keadaan baik.
Kereta api sangta fleksibel dalam pengiriman barang, artinya gerbong-
gerbong tambahan dapat dikirimkan ke daerah-daerah tertentu pada waktu
musim panen tiba atau menjelang hari raya seperti lebaran atau natal untuk
angkutan yang lebih besar dari keadaan normal. Kerteta api dapat menerima
pengirman-pengiriman yang sedikit,sehingga seseorang tidak perlu menyewa
satu gerbong, tetapi juga dapat menyewa kurang dari satu gerbong tanpa
menunda jadwal keberangkatan.
Sumbangan kereta api bagi perkembanganekonomi dan masyarakat
sangat besar. Kereta api memulai angkutan barang dalam jumlah yang besar
dengan biaya yang rendah sehingga merangsang pertumbuhan industri,
pertambangan, perdagangan, dan kegiatan lainnya di masyarakat. Banyak kota-
kota tumbuh dan berkembang setelah adanya jaringan kereta api. Jenis moda ini
juga merangsang pertumbuhan angkutan jalan raya, sungai, danau dan penye
berangan. Keunggulan-keunggulan yang terdapat pada angkutan rel adalah
sebagai berikut.
1.Mampu mengangkut muatan dalam jumlah yang besar.
Lokomotif sebagai tenaga penggerak mampu menarik serangkaian
gerbong, dimana setiap ger bong berkapasitas 15 ton. Jika dalam satu rangkaian
terdapat 50 gerbong, maka dengan volume berat barang yang diangkut
mencapai 750 ton atau sama dengan 75 truk.
2.Mampu menempuh jarak yang jauh.
Bertambah jauh jarak menjadi semakin efisien dan biaya yang makin rendah.
3.Jadwal perjalanan dengan frekuensi tinggi dapat dilaksanakan.
4.Jarang sekali terjadi kongesti karena semua fasilitas dimiliki oleh satu
perusahaan sehingga penyediaan jasa lebih terjamin kelancarannya.
5.Dapat memberikan tingkat pelayanan yang lebih baik dibandingkan dengan
bus.
Perusahaan angkutan rel umumnya berbentuk monopoli yang dikuasai
oleh pemerintah. Hal ini disebabkan oleh beberapa faktor, yaitu:
1.Bersifat public utility, yaitu jasa angkutan ini dibutuhkan oleh masyarakat
banyak dan merupakan angkutan missal.
2.Bersifat strategis karena mengangkut barang-barang kebutuhan pokok
masyarakat, seperti beras, pupuk, semen, dan sebagainya
3.Membutuhkan modal/investasi yang sangat besar, di mana seluruh peralatan
basis dan seluruh peralatan operasi dimiliki, dipelihara, dan dioperasikan
sendiri oleh perusahaan kereta api. Investasi tersebut bersifat fixed dan
specialized. Bersifat fixed karena trayeknya terikat hanya pada jalan/rel kereta
api yang ada dan sulit untuk dipindahkan ke lokasi yang lain. Bersifat spe
ialized yaitu semua fasilitas yang dimiliki hanya dapat dimanfaatkan oleh
angkutan kereta api saja dan tidak dapat dipakai untuk keperluan lain.
Faktor-faktor yang mempengaruhi besarnya penghasilan operasi perusahaan
adalah sebagai berikut.
1.Kapasitas seat terisi penuh.
2.Berbagai jenis barang terangkut penuh, terutama jenis golongan barang
dengan tarif tinggi
3.Volume muatan yang besar.
4.Makin jauh jarak tempuh, makin efisien.
-Kereta Api Barang dan Penumpang
1. Kereta Api Barang
Realisasi angkutan barang melalui kereta api di Kanada, Uni Soviet, Dan
Australia menca pai hampir 50% dari seluruh realisai angkutan di Negara-
negara tersebut.
Peranan kereta api dalam angkutan barang diusahakan untuk
ditingkatkan. Hilangnya barang curah hasil pertambangan, terutama batubara
yang dahulu merupakan jenis angkutan terbesar kereta api, dicoba digantikan
oleh jenis barang lain. Untuk itu diperlukan penyempurnaan dari sistem
pelayanan kereta api, agar sesuai untuk pengangkutan barang hasil industri yang
sekarang banyak tersedia. Salah satu kelemahan kereta api dalam pelayanan
barang-barang adalah banyak nya “handling” yang harus dilakukan. Hal ini juga
menyebabkan kereta api selalu kalah bersaing dengan truk dalam pengangkutan
barang. Penyempurnaan dalam proses pelayanan dilakukan melalui “unit freight
train”. Melalui sistem “unit freight train” ini kegiatan angkutan diatur seba gai
berikut: semua muatan yang akan diangkut dikumpulkan terlebih dahulu di
stasiun asal dan satu stasiun tujuan, sehingga di antara kedua stasiun tidak
terjadi “handling”. Kedua stasiun ini merupakan tempat untuk pengumpulan
barang, sekaligus tempat dilakukannya pemprosesan barang. Dengan cara ini
terjadi pengiriman langsung yang tidak memerlukan “transfer, hand ling”, dan
lain-lain, sehingga mempercepat proses pengiriman. Gerbong-gerbong dapat
diisi pe nuh untuk mencapai faktor muatan yang tinggi. “Unit freught train” ini
lebih disempurnakan lagi dengan “container”. “Container” memberikan bentuk
baru dari “unit train” sehingga kereta api dapat mengangkut berbagai macam
muatan sekaligus dengan pelayanan “handling” yang sangat sederhana. Kereta
api yang dipakai terdiri dari gerbong datar, gerbong hewan, gerbong pendi ngin,
gerbong gondola, dan gerbong tangki.
Gerbong datar merupakan jenis gerbong yang pertama kali dikenal dan
sekarang banyak digunakan sejak sistem peti kemas diperkenalkan di angkutan
kereta api. Juga jenis gerbong yang dapat membongkar muatan sendiri sekarang
banyak dipakai, untuk barang curah yaitu semen, pupuk, tepung yang semula
diangkut dengan menggunakan peti atau pembungkus lainnya.
Gerbong tangki memberikan pelayanan bagi angkutan cair, khususnya
minyak yang arus muatannya sejalan dengan peningkatan produksi dan lalu
lintas perdagangan minyak.
Salah satu perusahaan kereta api yang telah menjalankan sistem
kontainerisasi secara luas adalah “The Freight Liner Services of the British
Railway” yang jaringan operasinya tersebar luas di Inggris dan di daratan
Eropa.
Masalah yang tersulit dalam proses angkutan barang adalah mengatur
pengiriman barang yang banyak jumlah dan ragamnya dalam gerbong-gerbong
yang akan ditarik oleh lokomotif menuju ketujuan sesuai jadwal trayek.
Pemuatan barang dalam gerbong dan pengaturan gerbong dalam rangkaian
kereta api yang akan diberangkatkan dilakukan di daerah lansir oleh lokomotif
lansir. Untuk mencapai optimasi operasi maka susunan dan jumlah gerbong
dalam suatu rangka ian kereta api harus sesuai dengan kapasitas lokomotif yang
akan menariknya. Juga keadaan jalan kereta api harus diperhatikan karena dapat
membatasi jumlah gerbong dan panjang rang kaian kereta api tersebut. Pada
jalan kereta api yang dipakai untuk dua arah, harus tersedia tempat yang cukup
untuk berpapasan setiap kali terjadi pertemuan antara dua kereta api yang
berlawanan arah atau jika kereta api yang lebih cepat dan mendahului kereta
yang lambat.
Masalah pengaturan gerbong dalam rangkaian kereta api ini lebih
menonjol karena mening katnya persaingan dari jenis alat angkutan yang lain.
Beberapa waktu yang lalu perusahaan kereta api masih dapat menjalankan
kebijakan menunggu sampai muatan cukup sebelum kereta api diberangkatkan.
Tetapi ketetapan jadwal pengiriman barang sekarang menentukan mutu
pelayanan kereta api. Jika jadwal tersebut tidak terpenuhi, maka muatan akan
beralih ke truk atau jenis angkutan yang lain. Dengan banyaknya ragam barang,
bertambah lebih kecil satuan nya dan bertambah banyak pengirimannya,
bertambah sukar pengaturan rangkaian gerbong ter sebut. Perusahaan kereta api
selalu menawarkan tarif yang lebih rendah kepada pemakai jasa jika
menggunakan seluruh gerbong, karena hal itu akan mempermudah pengaturan
operasi kereta api, Tarif itu lebih rendah lagi kalau digunakan beberapa gerbong
barang dalam satu kali pengiri man.
Biaya operasi lebih rendah jika waktu produktif dan jumlah barang yang
diangkut ber tam bah. Optimalisasi dari kapasitas lokomotif ini akan dicapai
kalau waktu di stasiun untuk pengatu ran gerbong dan muatan itu serta waktu
untuk pengaturan dan perbaikan peralatan kereta api dapat ditekan serendah
mungkin. Rangkaian kereta api yang diberangkatkan ke suatu tujuan dan
kembali ke tempat asal menunjukkan pula waktu produktif dari kereta api
tersebut. Bertambah pendek waktu tersebut, bertambah tinggi produktivitas
operasi.
Waktu produktif lokomotif pada perusahaan kereta api umumnya rendah.
Di Amerika Serikat, kereta api digunakan secara intensif untuk pengangkutan
barang, rata-rata waktu produk tif baru sekitar 10% dari waktu yang tersedia.
Perbaikan dalam sistem pengaturan akan dapat meningkatkan produktivitas
kereta api dan menekan biaya operasi ke tingkat yang lebih rendah.
2. Kereta Api Penumpang
Peranan kereta api penumpang pada akhir-akhir ini mulai meningkat
kembali, bukan saja antar kota, tetapi juga di daerah perkotaan yang lalu
lintasnya padat. Kereta api Hikari pada lintas Shinkansen adalah kereta api
penumpang yang berhasil, sehingga menjadi tulang pung gung angkutan di
Negara tersebut. Jaringan angkutannya telah menyebar luas dan mampu mela
yani arus penumpang antar kota-kota penting. Di Amerika Serikat dibangun
kereta api cepat untuk melayani daerah pantai timur, seperti Fast Metroliner
Train yang beroperasi antara kota New York-Washington. Lintas New York-
Boaston dilayani oleh turbotrain. Angkutan penum pang dengan kereta api
cepat “TEE” (Trans European Express) di Eropa sudah berjalan lama. Kereta
api ini melayani 70 kota-kota di Eropa mulai dari batas timur ke pantai barat. Di
Perancis beroperasi kereta api cepat “Le Capitol” yang menghubungkan Paris-
Touloese sejauh 700 kilo meter yang ditempuh dalam waktu 6 jam. Juga akan
beroperasi kereta api cepat lainnya antara Paris-Lyon yang dapat mencapai kece
patan sekitar 300 kilometer per jam.
Kereta penumpang adalah fasilitas operasi yang menerima kemajuan
teknologi yang cukup pesat. Untuk melayani angkutan dalam kota atau di
sekitarnya, kereta penumpang yang dileng kapi dengan tenaga penggerak yang
sering dioperasikan pada angkutan dalam kota, seperti kere ta listrik dan kereta
diesel.
Pemanfaatan prasarana kereta api harus mempertimbangkan beberapa
faktor sebagai berikut.
-Peningkatan kenyamanan
Untuk meningkatkan kualitas jalan rel ditempuh cara sebagai berikut.
1) Melakukan peningkatan kualitas jalan KA serta penyediaan dana rehabilitasi
yang cukup.
2) Meningkatkan kualitas perawatan rutin terhadap jalan KA.
3) Rehabilitasi jalan KA prioritasnya pada lintas-lintas yang diperlukan untuk
pengurangan waktu tempuh.
-Peningkatan utilitas fasilitas
Peningkatan utilitas fasilitas dilakukan dengan pemanfaatan secara
optimal fasilitas yang dimili ki, baik untuk Perumka maupun pihak luar seperti
Laboratorium Mekanika Tanah, Dipo Meka nik, Balai Yasa Sinyal
Telekomunikasi dan Jembatan.
- Mekanisasi perawatan
1) Memperluas daerah/lintas yang dapat dirawat secara mekanisasi penuh untuk
daerah yang Window Time-nya cukup, tanpa mengganggu operasi KA.
2) Meningkatkan produktivitas mesin-mesin perawatan jalan KA dengan
penyediaan window time yang memungkinkan.
3) Efisiensi dalam mekanisasi perawatan diarahkan pada pengorganisasian yang
mantap, penga turan jadwal perawatan berdasarkan prestasi kerja mesin, serta
peningkatan kualitas personil.
- Peningkatan kondisi jalan rel
Untuk mendukung operasi KA, diprogramkan agar seluruh lintas Jawa
dapat dilalui oleh Loc CC 201. Di samping itu, untuk mengurangi waktu
tempuh perjalanan KA, disusun program peningkatan kondisi jalan rel dengan
rehabilitasi beberapa lintas.
- Inventarisasi dan pemanfaatan asset tanah dan bangunan
Dilakukan dikota-kota besar, seperti Jakarta, Surabaya, Bandung,
Semarang, Yogyakarta, Palembang, Medan, dan Padang.
-Alih teknologi sistem perawatan
Dengan menerapkan hasil bantuan teknik Bank Dunia dalam alih teknologi
sistem perawatan, yaitu :
Bidang jalan rel, yaitu modul-modul Track Maintenance, modul-modul Soil
Stabilization, dan modul 12.01 Track Geometri.
- Bidang jembatan, yaitu modul 5 Bridge Maintenance.
- Bidang telekomunikasi, yaitu modul 12.05 Telecomunication.
-Sarana/Prasarana Bantu Operasional
Dalam meningkatkan keselamatan dan keterandalan operasional, maka peran
pendukungnya sangat dibutuhkan, yaitu sebagai berikut.
a. Sistem sinyal, telekomunikasi, dan komputer. Sinyal sebagai rambu dalam
mengoperasikan KA sangat vital, yaitu unutk memperlancar bergeraknya
sarana. Sistem ini harus didukung oleh telekomunikasi, yaitu untuk mampu
meneruskan sinyal bukan saja kepada KA yang beroperasi bahkan untuk hubu
ngan antarstasiun yang terletak pada jalur. Penyesuaian program operasi akibat
ketidakcocokan pelaksanaan operasi dapat dipercepat dengan bantuan
komputer.
b.Pemeliharaan dan perawatan, baik bagi sarana, prasarana, maupun tenaga
kerja sangat penting. Pemeliharaan ini didukung oleh sistem inventori dan rekan
kerja untuk mampu menekan biaya pemeliharaan.
-Kualitas pelayanan
Dengan makin meningkatnya pendapatan masyarakat dan tersedianya
berbagai jenis moda trans portasi, diperlukan peningkatan kualitas pelayanan
yang meliputi atas keselamatan, kete patan waktu, kemudahan pelayanan,
kenyamanan, kecepatan, energi, dan produktivitas.
-Keselamatan Perjalanan dan Keadaan
Keselamatan perjalanan yaitu makin diperkecilnya gangguan bagi angkutan
penumpang dan barang dimulai sejak awal perjalanan sampai dengan tibanya di
tempat tujuan. Dalam istilah per keretaapian dikenal sebagai peristiwa luar biasa
hebat, suatu gangguan perjalanan yang mungkin disebabkan oleh anjlogan,
kecelkaan pada pintu perlintasan sebidang, tabrakan antara KA ataupun
kecelakaan yang diakibatkan oleh hal-hal lain. Pada dasarnya sejak diperkenal
kannya jenis angkutan ini, perkeretaapian telah membuktikan bahwa angkutan
melalui kereta api meru pakan jenis angkutan yang aman dan tidak polutif yaitu
sebagai hasil perpaduan penga laman-penglaman teknis yang lama. Di samping
control mutu dan keandalan kualitas operasi, ada kegiatan lain yang penting
yaitu sistem pengawasan operasi dan keandalannya. Keandalan banyak didasari
atas dukungan sistem pemeliharaan dan tingkat teknologi dan kemampuan perso
nil kereta api dalam menanganinya.
-Ketepatan Waktu
Ketepatan waktu adalah persyaratan masyarakat pengguna yang
memungkinkan mereka mampu merencanakan kegiatan yang berkaitan dengan
kegiatan yang berada pada lokasi tujuan. Pengaturan yang terencana sangat
dibutuhkan. Hal ini dimulai dengan sadar waktu, sebagai salah satu ciri
masyarakat maju.
-Kemudahan Pelayanan
Dengan kemudahan pelayanan dimaksudkan suatu kepastian pelayanan
yang memung kinkan seseorang untuk dapat dilayani, baik bagi penumpang
maupun barang. Bagi penumpang kepastian dalam mendapatkan pelayanan di
tingkat manapun yang dipilihnya ataupun dalam memperoleh suatu karcis
perjalanan terusan atau balik sangat didambakannya. Demikian pula dengan hal
kemudahan dalam mendapatkan ruang kendaraan angkut untuk mengirimkan
suatu barang, sebagai pencerminan memperoleh kemudahan pelayanan.
-Kenyamanan
Dengan berubahnya tingkat kualitas hidup masyarakat, maka dituntut
pula suatu pelayanan yang lebih baik daripada keadaan sekarang. Tingkat
kebersihan, kebisingan, geronjolan, goya ngan adalah beberapa persyaratan umu
yang perlu diperhatikan.
Beberapa elemen yang mendukung kenyamanan adalah sebagai berikut.
a. Kapasitas penumpang di tiap kereta.
b. Akomodasi dan ergonomi tempat duduk.
c. Temperatur dan eliminasi.
d. Kenyamanan perjalanan.
e. Penampilan.
f. Kebersihan.
-Kecepatan
Sejalan dengan perubahan tata nilai dan mobilitas masyarakat, maka
tingkat kecepatan per keretaapian untuk kurun waktu 15 tahun mendatang harus
dapat dicapai 150 km/jam. Hal ini sesuai dengan tingkat pendapatan masyarakat
pada saat itu dan disesuaikan dengan kekuatan eko nominya. Sebagaimana
diketahui sesuatu jenis angkutan untuk meningkatkan kecepatan sangat terkait
dengan biaya energi, keselamatan perjalanan, biaya perawatan dan pendapatan
masyara katnya.
Perubahan nilai kebutuhan masyarakat tersebut didasarkan atas perkiraan
pertumbuhan ekonomi sosial, yang dalam jangka panjang mampu mengubah
struktur ekonomi masyarakat, dari masya rakat agraris konvesional ke arah
masyarakat industri dengan landasan agraris yang lebih maju dan masyarakat
yang informative dan komunikatif.
Berdasarkan tuntutan sosial di atas yang merupakan tantangan usaha bagi
eksistensi perkereta apian itu sendiri, perlu melihat lingkungan dari dalam
ataupun keluar bidangnya. Menyadari atas kelemahan dan kekuatannya baik
dengan bantuan teknologi yang akan dianutnya maupun mana jemen yang ingin
diterapkannyadengan dukungan organisasi dan pendekatan operasional maka
organisasi usaha tersebut perlu menerapkan efisiensi dan efektivitas usahanya
dalam menjawab segala tantangan tersebut.
Energi merupakan suatu sarana untuk mengembangkan kesejahteraan dan
kemajuan bagi manusia. Perkembangan teknologi telah membuktikan bahwa
tidak ada suatu kemajuan tanpa keterlibatan energi sebagai sarana penggerak
setiap aktivitas usaha.
Peningkatan Produktivitas
Pengembangan usaha selalu membuktikan suatu peningkatan
produktivitas sejalan dengan usaha dalam meningkatkan kapasitas sesuai
peluang /potensi pasar yang dihadapi. Produktivitas merupakan rasio antara
“output” dan “input”, dimana “outrput” menunjukkan tingkat efektivitas yang
dicapai dan “input” menggambarkan tingkat efisiensi dari faktor “input” yang
digunakan. Peningkatan produktivitas berarti sebagai upaya dalam memperbaiki
efisiensi dan efektivitas usaha. Sejalan dengan pencanangan efisiensi harus
mampu menyumbang pangsa yang dipikul nya.