Study Kelayakan Kereta API

Click here to load reader

  • date post

    22-Nov-2015
  • Category

    Documents

  • view

    73
  • download

    12

Embed Size (px)

description

Feasibility Kerata Api

Transcript of Study Kelayakan Kereta API

PENINGKATAN KEMAMPUAN PEMBIAYAAN SISTEM PENGELOLAAN SAMPAH (Studi Kasus Kuta Alam Banda Aceh)

STUDI REVITALISASI

JALUR KERETA API BANDA ACEH BATAS SUMATERA UTARAYusrizal, Sofyan M Saleh, Noer FadhlyJurusan Manajemen Prasarana Perkotaan, Magister Teknik Sipil Universitas Syiah Kuala

Kopelma Darussalam, Banda Aceh 23111Email : [email protected]

ABSTRAKPermasalahan yang akan dibahas dalam studi ini adalah faktor teknis jalur kereta api Banda Aceh batas Sumatera Utara, dan faktor sosial ekonomi dari pembangunan jalur kereta api Banda Aceh batas Sumatera Utara. Metode yang digunakan dalam studi adalah Analisis Korelasi berbasis Zona, Perbandingan BOK dengan time saving, kajian aspek sosial ekonomi, investasi dan kelayakan serta analisa sensitifitas. Hasil studi ini menunjukan bahwa atribut sosio-ekonomi yang paling dominan dalam memberikan kontribusi bangkitan dan tarikan pergerakan di Propinsi Aceh adalah Jumlah Penerimaan PBB, Luas Area Perikanan Umum dan Kepadatan Penduduk per km2. Hasil analisis finansial dengan tarif Rp 200.000/orang investasi jalan KA Banda Aceh-Medan ini layak (nilai FIRR 45%), karena umumnya investor menginginkan FIRR di atas 15%. Analisis ekonomi dengan menghitung nilai waktu Rp. 16.000,00/penumpang/jam proyek ini masih layak dengan nilai EIRR=30%.Kata kunci: Aspek Biaya, Sosio-ekonomi, SensitifitasI. PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Sejarah perkeretaapian di Indonesia, khususnya di Aceh dibangun sejak tahun 1876 sampai tahun 1939 dan sempat mencapai masa keemasannya dengan pengoperasian rangkaian kereta dengan lalu lintas 8.500 penumpang dan 500 ton barang perhari. Hal ini menunjukkan moda transportasi kereta api memiliki peranan penting dalam berbagai jenis pengangkutan, baik angkutan barang maupun angkutan penumpang. Kemudian seiring dengan berjalannya waktu dan sejalan dengan semakin berkurangnya regulasi dari pemerintah, keunggulan yang dimiliki kereta api semakin lama semakin mengalami kemerosotan dan terus melemah.Penciptaan sebuah sistem pengangkutan harus direncanakan secara baik dengan mempertimbangkan faktor-faktor yang sangat mempengaruhi sistem tersebut, antara lain: karakteristik permintaan, tata guna lahan serta kondisi yang ada di suatu daerah. Faktor lain yang tidak kurang pentingnya adalah sistem transportasi yang akan diterapkan harus mampu dikembangkan untuk memenuhi permintaan akan jasa transportasi pada masa yang akan datang. Penerapan suatu sistem transportasi yang tidak sesuai dengan tata guna lahan, karakteristik permintaan, kondisi daerah setempat, serta tidak melalui suatu perencanaan yang baik sering menimbulkan masalah yang sulit ditanggulangi, terutama jika permintaan akan jasa transportasi sudah melampaui kapasitas sistem yang ada.Dalam studi ini lingkup tinjauan dan kajian dibatasi pada:

1. Mengkaji kebutuhan lalu lintas angkutan kereta api dengan permodelan bangkitan dan tarikan berbasis zona;

2. Mengkaji kelayakan sosial ekonomi ditinjau dari segi nilai investasi, tahun investasi dan suku bunga yang berlaku dan sensitifitasnya1.2 Tujuan StudiTujuan dari penelitian ini adalah mengkaji kebutuhan lalu lintas termasuk barang atas angkutan kereta api jalur Banda Aceh batas Sumatra Utara dan mengkaji kelayakan sosial ekonomi.

II. TINJAUAN KEPUSTAKAAN

2.1 Perencanaan Transportasi

Morlok (1991) yang dikutip dari Sofyan (2009) menyatakan bahwa sistem transportasi adalah suatu cara memindahkan objek dari suatu tempat ke tempat lain. Objek yang dipindahkan dapat berupa benda mati seperti sumber daya alam, barang produksi pabrik, bahan makanan, atau makhluk hidup seperti manusia, hewan, ataupun tumbuhan.

Susantono (2004) yang dikutip dari Sofyan (2009) menyatakan bahwa transportasi secara definisi adalah pergerakan orang dan barang dari suatu tempat ke tempat yang lain dengan berbagai maksud perjalanan dan menggunakan berbagai moda alat angkut yang memungkinkan. Definisi tersebut mengadung makna bahwa perjalanan dilakukan dengan maksud tertentu, dan sumber daya yang dibutuhkan untuk melakukan perjalanan dialokasikan untuk mendatangkan manfaat tersebut lebih besar dari sumber daya (terutama biaya) yang dikeluarkan.Papacostas & Prevedouros (2005) menyatakan bahwa waktu tempuh yang ditinjau adalah waktu perjalanan (Time Travel). Variabel kecepatan mempengaruhi BOK. Untuk dapat menghitung kecepatan rata-rata (km/jam) dipakai rumus jarak dibagi waktu tempuh. Biaya operasi kendaraan (Rp/km) dihitung dari biaya pemakaian bahan bakar, pemakaian minyak pelumas, pemakaian ban, perbaikan & pemeliharaan kendaraan, depresiasi kendaraan, bunga, asuransi, overhead, dan nilai waktu.

2.2 Analisis Bangkitan dan Tarikan

Tamin (2008) menyatakan dalam permodelan bangkitan pergerakan, hal yang perlu diperhatikan bukan saja pergerakan manusia, tetapi juga pergerakan barang.

1. Bangkitan pergerakan untuk manusia, faktor yang dipertimbangkan antara lain : pendapatan, pemilikan kenderaan, struktur rumah tangga, ukuran rumah tangga, nilai lahan, kepadatan daerah permukiman dan aksesibilitas.

2. Tarikan pergerakan untuk manusia, faktor yang paling sering digunakan adalah adalah luas lantai untuk kegiatan industry, komersial, perkantoran, pertokoan, dan pelayanan lainnya.

3. Bangkitan dan Tarikan pergerakan untuk barang merupakan bagian kecil dari seluruh pergerakan (20%) yang biasanya terjadi di Negara industri. Peubah penting yang mempengaruhi adalah jumlah lapangan kerja, jumlah pemasaran, luas atap industri tersebut, dan total seluruh daerah yang ada.

Dalam melakukan analisis bangkitan dan tarikan pergerakan dengan model analisis korelasi berbasis zona. Metode yang digunakan adalah stepwise1 dan stepwise2. Analisis Regresi Linear Berganda digunakan untuk mengukur pengaruh antara lebih dari satu variabel prediktor (variabel bebas) terhadap variabel terikat., lebih jelas dapat dilihat persamaan 2.1 berikut ini.

Y = a + b1X1+b2X2+...+bnXn ..............(2.1)

Y = variabel terikat

a = Konstanta

b1,b2 = Koefisien regresi

X1, X2 = Variabel bebas

2.3 Kelayakan EkonomiTarquin (2005) menyatakan bahwa analisis kelayakan secara ekonomi maupun finansial dilakukan dalam konteks untuk mengetahui seberapa besar manfaat yang diperoleh jika dalam jaringan transportasi. Pada prinsipnya hasil analisis kelayakan ini akan menentukan pengambilan keputusan layak atau tidaknya pembangunan dari suatu proyek.

Pada umumnya evaluasi dilakukan dalam kerangka efisiensi ekonomi, di mana alternatif terbaik yang dipilih adalah alternatif yang memberikan margin yang paling besar atas nilai uang dari manfaat yang diperoleh terhadap biaya yang dikeluarkan dalam berbagai sudut pandang. Namun tidak semua komponen biaya dan manfaat dari suatu rencana dapat diekspresikan dalam bentuk nilai uang dan dapat diukur dalam besaran yang sama. Shiftan (2007) juga menyatakan komponen manfaat dan komponen biaya tersebut selanjutnya dilakukan perhitungan parameter-parameter kelayakan ekonomi. Dengan demikian, proses analisis kelayakan dilakukan dalam 3 tahapan, yakni (1) proses estimasi biaya ekonomi, (2) melakukan estimasi manfaat ekonomi yang dihasilkan dari analisis dengan dan tanpa proyek selama waktu tinjauan (time horison), dan (3) dilakukan analisis kelayakan untuk mengeluarkan sejumlah indikator kelayakan.

Tarquin (2005) juga menyatakan bahwa dalam melakukan analisis kelayakan secara ekonomi dan finansial terdapat beberapa prinsip dasar yang membedakan kedua sudut padang evaluasi ini. Dengan asumsi bahwa jalan KA ini operasinya oleh swasta, maka rencana ini harus layak secara finansial. Sedangkan dari sisi pemerintah, maka pengembangan suatu jaringan KA baik itu dilakukan sendiri oleh pemerintah ataupun didelegasikan kepada swasta, harus tetap memberikan nilai manfaat kepada masyarakat, sehingga rencana ini juga harus layak dari sisi ekonomi.

Blank & Tarquin (2005) menyatakan sebagai berikut analisis ekonomi dilakukan untuk time horison selama 30 tahun, dengan membandingkan dua skenario, yaitu:

1. Kondisi tanpa proyek (do nothing)

2. Kondisi dengan proyek (do something)

Dari kedua skenario tersebut yang dibandingkan antara komponen biaya terhadap komponen manfaat. Parameter yang digunakan sebagai keluaran analisis ekonomi adalah Net Present Value (NPV) pada nilai diskonto 20%, 25% dan 30%, Benefit Cost Ratio (BCR) serta Economic Internal rate of Return (EIRR).

Parameter NPV dihitung dengan menggunakan beberapa tingkat bunga untuk memperkirakan selisih antara biaya dan manfaat yang ada saat ini dan masa mendatang. Dengan menggunakan parameter NPV dalam suatu analisis ekonomi, maka suatu proyek yang dapat diterima diharuskan memiliki nilai akhir yang lebih besar dari nol. Apabila parameter NPV diperoleh dengan mengurangkan komponen manfaat (benefit) dengan komponen biaya (cost), maka parameter BCR diperoleh dengan membagi komponen manfaat dengan komponen biaya. Oleh karena itu, dengan menggunakan parameter BCR ini proyek baru akan dinyatakan layak apabila nilai BCR > 1.

Parameter Internal Rate of Return digunakan untuk mengetahui tingkat pada kondisi NPV = 0, sehingga dengan mengetahui tingkat bunga saat ini dan juga kecenderungannya di masa mendatang maka dapat diambil keputusan untuk mengimplementasikan suatu kegiatan. Besarnya EIRR harus lebih besar dari tingkat bunga yang digunakan saat ini. Apabila EIRR lebih rendah maka dapat dikatakan bahwa biaya pelaksanaan akan lebih menguntungkan bila diinvestasikan di tempat lain untuk kegiatan yang lain.2.4 Analisa SensitifitasBlank & Tarquin (2005), menyatakan analisis sensitifitas digunakan untuk melihat seberapa besar sensitifitas perubahan suatu variabel terhadap suatu indikator kelayakan ekonomi. Dalam hal ini variabel yang akan dilihat tingkat sensitifitasnya adalah suku bunga. Analisis sensitifitas tersebut dapat berguna bagi pengambil kebijakan untuk menentukan keputusannya apabila terjadi perubahan-perubahan pada penerapan rencana pemanfaatan2.5 Pola Investasi dalam kelembagaanPSO menurut DJA, Kemenkeu, 2007 dikutip dari Agunan (2012) adalah biaya yang harus dikeluarkan oleh Negara akibat disparitas/perbedaan harga pokok penjualan BUMN/swasta dengan harga atas produk/jasa tertentu yang ditetapkan oleh Pemerintah agar pelayanan produk/jasa tetap terjamin dan terjangkau oleh sebagian besar masyarakat (publik). Sedangkan subsidi adalah biaya yang harus dikeluarkan oleh negara akibat perbedaan harga pasar (disparitas) dengan harga atas produk/jasa tertentu yang ditetapkan oleh Pemerintah untuk memenuhi kebutuhan masyarakat miskin. Kesamaan dari PSO dan subsidi adalah bertujuan meringankan beban masyarakat terutama masyarakat miskin.

Infrastructure maintenance and operations menurut SKB,1999 yang dikutip dari Agunan (2012) adalah biaya yang harus ditanggung oleh Pemerintah atas perawatan dan pengoperasian prasarana kereta api yang dimiliki Pemerintah. Pekerjaan pelaksanaan perawatan dan pengoperasian kereta api meliputi perawatan prasarana dan pengoperasian prasarana kereta api milik negara. Perawatan prasarana terdiri dari (i) perawatan jalan kereta api yaitu perbaikan rel, perbaikan bantalan, penambahan ballast, pemecokan dan lingkungan, (ii) perawatan jembatan, (iii) perawatan wesel, (iv) perawatan persinyalan, (v) perawatan instalasi listrik aliran atas, (vi) perawatan telekomunikasi, dan (vii) perawatan terowongan. Dalam pelaksanaan pekerjaan perawatan dan pengoperasian prasarana kereta api selalu dituangkan dalam kontrak IMO dan TAC pada tahun yang ditentukan. Kontrak tersebut ditetapkan volume, lokasi kegiatan IMO berdasarkan standar kinerja prasarana kereta api. Standar kinerja prasarana kereta api meliputi: (i) kondisi jalan rel pada tahun kontrak, (ii) kemampuan jalan rel dengan kecepatan sesuai grafik perjalanan kereta api (gapeka) pada tahun kontrak, (iii) koridor jalan rel, (iv) tanda batas dan (v) persinyalan, telekomunikasi dan listrik aliran atas (LAA) dengan batas gangguan teknis yang diijinkan per tahun.III. METODOLOGI PENELITIAN3.1. Lokasi PenelitianLokasi studi ini dilakukan kawasan Provinsi Aceh, kota-kota yang dilalui kereta api, yaitu sepanjang pantai utara provinsi Aceh meliputi beberapa ruas antara lain batas sumatera utara Besitang-Langsa, Langsa-Lhokseumawe, Lhokseumawe-Bireun, Bireuen-Sigli dan Sigli-Banda Aceh. Pembangunan jalur kereta api ini mengikuti jalur lama dan beberapa jalur yang lokasi dipindahkan akibat pengembangan kota dan permukiman padat. Lokasi padat ini terbanyak terdapat dikota Lhokseumawe dan sekitarnya diantaranya Krueng Geukuh, Muara Batu, Batupat dan Cunda. Lokasi studi ini dibagi menjadi beberapa zona internal dan eksternal. Zona internal adalah zona dimana daerah tersebut mempunyai pengaruh yang besar terhadap pola pergerakan perjalanan. Sedangkan zona eksternal mempunyai pengaruh yang kecil terhadap pola pergerakan. Peta lokasi lebih jelas dapat dilihat pada gambar 3.1

Gambar 3.1 Peta Rute Kereta Api

3.2 Tahap Pilot Survey/PendahuluanTahap pendahuluan ini merupakan tahapan pengumpulan data, data yang dikumpul adalah data sekunder. Data tersebut diperoleh dari penelitian-penelitian yang dilakukan terdahulu dan survey sekunder yang dilakukan pada beberapa instansi terkait.

3.3Tahap Pengumpulan Data

3.3.1Pengumpulan Data SekunderPengumpulan data sekunder merupakan tahapan awal dari seluruh pekerjaan yang dilakukan, pada tahap ini dilakukan penilaian terhadap situasi dan kondisi daerah studi sebagai dasar dan acuan dalam perencanaan yang dilakukan. Hal lain yang diharapkan dari tahap ini adalah antisipasi terhadap masalah yang mungkin akan dihadapi, serta kebutuhan akan data - data pendukung.Adapun rencana data sekunder yang akan dikumpulkan antara lain :1. Peta daerah studi dan zona, yaitu untuk mengetahui koridor rel kereta api yang telah ada yang merupakan kondisi eksistin dan koridor yang mengalami perpindahan seperti pada wilayah bireun lhokseumawe.

2. Jaringan Jalan dan Rel, yaitu untuk kajian kewilayahan dengan fokus utama adalah potensi demand serta interkonesi jaringan transportasi.

3. Data Arus Lalu Lintas dan BOK.4. Data Sosial Ekonomi merupakan data yang dikumpulkan untuk mengkaji komponen investasi dalam kerangka sumber daya (resource) yang harus dikeluarkan oleh pemerintah termasuk subsidi, penggunaan lahan milik pemerintah, dan kemudahan biaya lainnya yang menyangkut nilai investasi.

Survey sekunder yang dilakukan merupakan pengumpulan data untuk mendapatkan data-data sekunder yang ada di instansi-instansi yang terkait dengan pekerjaan yang akan dilakukan. Adapun instansi yang akan dihubungi dalam tahapan pengumpulan data sekunder ini adalah :

1. PT. Kereta Api Indonesia / Dinas Perhubungan Propinsi Aceh;

2. BAPPEDA;

3. Biro Pusat Statistik;

4. Badan Pertanahan Nasional.

Berdasarkan data-data sekunder yang diperoleh dari instansi pemerintah yang terkait tersebut diharapkan dapat digunakan untuk mengetahui kondisi sosial ekonomi penduduk dan gambaran administratif daerah studi.

3.3.2 Pengumpulan Data Primer

1. Survey primer dilakukan untuk mengidentifikasi situasi dan kondisi lokasi yang ada dan membandingkannya dengan data sekunder yang ada. 2. Survey Bangkitan dan TarikanSurvey bangkitan dan tarikan akan digunakan untuk analisis dan menghitung peramalan jumlah pergerakan penumpang dan barang yang bersumber dari data bangkitan dan tarikan dalam daerah studi.

3.4 Tahap Kajian

Setelah data-data terkumpul tahap selanjutnya adalah pengkajian awal terhadap aspek-aspek yang mendasari langkah-langkah teknis yang lebih spesifik pada tahap-tahap berikutnya. Secara terklasifikasi aspek-aspek tersebut adalah:

1. Kajian Lalulintas :1) Kajian dan Analisis pergerakan saat ini berdasarkan data bangkitan dan tarikan yang tersedia dari hasil survey, analisis korelasi berbasis zona ini dihitung untuk memperoleh prakiraan jumlah penumpang yang melakukan perjalanan akibat bangkitan dan tarikan berbasis zona ini. Analisis dihitung dengan menggunakan metode stepwise1 dan stepwise2 seperti yang telah diuraikan pada Bab II. Analisis dilakukan mengunakan regresi linier berganda (Multiple Linier Regression) dengan banyak peubah. Analisis ini dihitung dengan mengunakan program Data Statistik Microsoft Exel dengan perulangan regresi selangkah demi selangkah. Lebih jelas dapat dilihat pada Gambar 3.2 berikut ini.

Gambar 3.2 Proses Kalibrasi dan Pengabsahan Model Analisis-Korelasi

(Sumber : Tamin 2008)

2) Waktu tempuh rata-rata dan kecepatan rata-rata adalah waktu perjalanan (Time Travel). Variabel kecepatan mempengaruhi BOK dan Time Saving;

3) Time Saving yang dihitung dalam penelitian ini adalah selisih waktu perjalanan antara moda transportasi kereta api dengan moda transportasi bus rute Banda Aceh Medan dengan mengamati waktu tempuh rata-rata moda bus.

4) BOK (Biaya Operasi Kendaraan) dihitung dari biaya pemakaian bahan bakar, pemakaian minyak pelumas, perbaikan dan pemeliharaan kereta api dan lintasan kereta api, bunga, asuransi, dan overhead serta nilai waktu.2. Kajian Sosial Ekonomi:

1) Pengembalian biaya dengan pendekatan manfaat, khususnya pengurangan biaya sistem tranportasi (nilai waktu dan biaya operasi kendaraan) dan manfaat-manfaat lainya bagi masyarakat.

2) Perhitungan manfaat pembangunan jalan rel, dilakukan dengan menghitung langsung dari pengguna jalan, yaitu pengurangan Biaya Operasi Kendaraan (BOK), nilai waktu dan kecelakaan yang diperhitungkan dari perbedaan dengan proyek dan tanpa proyek. Metode ini dikenal sebagai pendekatan costumer surplus3) Pada jalan-jalan dengan volume yang rendah dan pada wilayah yang belum berkembang atau pada wilayah-wilayah yang akan dibuka, metode tersebut tidak dapat memberikan justifikasi adanya pembangunan prasarana jalan rel. Hal tersebut disebabkan oleh tidak munculnya efek multiplier yang timbul dari kegiatan yang berada dalam wilayah pembangunan jalan rel tersebut.

4) Tingkat pengembalian rata-rata (gross average) rate of return. Dalam memilih beberapa rencana maka yang dipilih adalah rencana yang memberi average of return yang terbesar. Padahal rencana tersebut masih bisa dibandingkan, misalnya dengan rencana pembaharuan fasilitas perawatan untuk mengurangi biaya dan untuk bisa lebih bersaing. Bentuk lain adalah dengan menghitung average net rate of return. Cara menghitung besaran average rate of return menghasilkan ranking yang sama dari rencana-rencana yang dinilai tetapi tidak memperhitungkan:

a. waktu atau kapan pendapatan-pendapatan itu diterima (timing), dan

b. perbedaan jangka waktu kegunaan dari rencana-rencana yang tidak sama.3.5 Tahap Kompilasi Data dan Analisis

Selanjutnya akan dilaksanakan analisis dan peramalan pergerakan penumpang yang bersumber dari kajian lalu lintas dalam daerah penelitian dengan menggunakan metode analisis korelasi regresi linier berganda (Multiple Linier Regression). Sasaran dari model ini adalah untuk mengontrol persiapan jaringan jalan kereta api, untuk melayani jumlah permintaan yang diprediksi untuk tiga puluh tahun kedepan. Data kajian lalu lintas dan peramalan pergerakan ini dikompilasi dengan data sosial ekonomi untuk menentukan nilai investasi, priode serta memperoleh suku bunga terjangkau dan ekonomis.

3.6 Tahap Estimasi Biaya Investasi

Pada tahap estimasi biaya investasi ini meliputi menentukan kapasitas kereta api dan konstruksi rel yang akan dibangun serta komponen investasi lainnya berdasarkan kajian lalulintas dan kajian sosial ekonomi. Pada tahapan ini direncanakan pentahapan estimasi biaya pembangunan prasarana dan sarana serta biaya operasional dan perawatan hingga diperoleh secara global estimasi biaya pembangunan dan pemeliharaan/km jaringan jalan rel, serta biaya operasional/km/trip perjalanan beberapa komponen biaya mengacu pada studi sebelumnya, SNCF (2005). 3.7 Analisisi Ekonomi

Analisis ekonomi dilaksanakan dengan menghitung pendapatan-keuntungan (benafit) yang timbul secara langsung (direct benafit) maupun secara tidak langsung (indirect benafit) dengan adanya proyek tersebut.

Secara umum ada 2 (dua) faktor utama yang harus diperhatikan dalam evaluasi ekonomi proyek, yaitu:

a. Biaya proyek (cost)b. Keuntungan proyek (benefit)Analisis ekonomi dilakukan dalam konteks untuk mengetahui seberapa besar manfaat yang diperoleh jika dalam jaringan transportasi ruas Banda Aceh batas Sumatra Utara ini diaktifkan atau ditingkatkan operasi pelayanan kereta api. Pada prinsipnya hasil analisis kelayakan ini akan menentukan pengambilan keputusan apakah rencana pembangunan jalan rel ini jadi dilanjutkan atau tidak. Pada umumnya evaluasi dilakukan dalam kerangka efisiensi ekonomi, di mana alternatif terbaik yang dipilih adalah alternatif yang memberikan margin yang paling besar atas nilai uang dari manfaat yang diperoleh terhadap biaya yang dikeluarkan dalam berbagai sudut pandang.

Analisis kelayakan ekonomi yang dilakukan pada penelitian ini pada dasarnya merupakan kajian terhadap manfaat yang ditimbulkan dengan adanya pemanfaatan kembali jalan rel sekaligus peningkatan jasa pelayanan angkutan kereta api pada ruas Banda Aceh - batas Sumatra Utara. Dari komponen manfaat dan komponen biaya tersebut selanjutnya dilakukan perhitungan parameter-parameter kelayakan ekonomi. Dengan demikian, proses analisis kelayakan dilakukan dalam 3 tahapan, yakni (1) proses estimasi biaya ekonomi. Proses (2) adalah melakukan estimasi manfaat ekonomi yang dihasilkan dari analisis dengan dan tanpa proyek selama waktu tinjauan (time horison). Setelah kedua proses tersebut dilakukan, maka selanjutnya dalam proses (3) dilakukan analisis kelayakan untuk mengeluarkan sejumlah indikator kelayakan.3.8 Analisis Sensitivitas

Analisis sensitifitas berikut dipergunakan untuk melihat seberapa besar sensitifitas perubahan suatu variabel terhadap suatu indikator kelayakan ekonomi. Dalam hal ini variabel yang akan dilihat tingkat sensitifitasnya adalah tingkat suku bunga yang paling tepat. Analisis sensitifitas tersebut dapat berguna bagi pengambil kebijakan untuk menentukan keputusannya apabila terjadi perubahan-perubahan pada penerapan rencana pemanfaatan kembali jalan rel ini. Pada bagian ini, disimulasikan apabila terjadi kenaikan suku bunga pada tahun awal pengoperasian dalam pemanfaatan kembali jalan rel Banda Aceh Batas Sumatera Utara, dari rencana semula tahun 2012 menjadi tahun 2015 dan tahun 2020.

IV. HASIL DAN PEMBAHASAN4.1. Kajian Lalu Lintas

Dalam perhitungan metode analisis langkah-demi langkah terdapat 16 peubah bebas dan telah dilakukan perhitungan sebanyak 25 tahap, Dari keseluruhan tahap yang telah dilakukan, tahap yang memenuhi adalah Tahap 4. Dengan nilai R2 = 0.662691 tidak terlalu besar, namun peubah-peubah bebas yang terlibat memiliki tanda (+) sesuai dengan yang diharapkan, konstanta regresi (intersep) = - 431075Dari metode ini diperoleh persamaan model bangkitan :

Y = -431075 + -1.4626X1 + 25.50232X2 + 880.534X3 + 75924.1X4 + 0.012885X5

Dimana :

X1=Tegal/Kebun;

X2= Luas Areal Perikanan Umum;

X3 = Kepadatan Penduduk;

X4 = Jumlah Puskesmas;

X5 = Penerimaan PBB.

Persamaan model yang diperoleh sudah mencukupi dalam memodelkan bangkitan Propinsi Aceh, karena beberapa aspek penting sudah terpenuhi seperti, digunakannya parameter kepada yang berhubungan mobilitas (terwakili dengan adanya peubah bebas kepadatan penduduk yang terkait dengan aspek aksesibilitas juga), parameter pendapatan daerah dimana pendapatan suatu daerah berkaitan erat dengan pengembangan infrastruktur daerah. (terwakili dengan adanya peubah bebas Penerimaan PBB), parameter potensi daerah yang dalam hal ini terpilih adalah parameter perikanan (terwakili dengan adanya peubah bebas Luas Areal Perikanan Umum). Akan tetapi, apabila dilakukan lebih banyak tahap perhitungan lagi sangat mungkin didapatkan model yang lebih optimis dalam perencanaan bangkitan Propinsi Aceh, dimana nilai R2 yang diperoleh besar mendekati 1.

Dalam perhitungan metode tipe 2 ini terdapat 16 peubah bebas dan telah dilakukan perhitungan mencapai tahap 25. Dari hasil tersebut, maka model yang terbaik adalah tahap 16, karena sebagian besar peubah-peubah bebas yang terlibat memiliki tanda (+) sesuai dengan yang diharapkan, dengan nilai R2 = 0,842009 , nilai konstanta regresi (intersep) = -1717426

Dari metode ini diperoleh persamaan model tarikan :

Y = -1717426 + 5.174162X1 + 787.9957X2 + 0.019818X3 + 1736.823X4 + 4.817532X5 +0.000193X6

Dimana :

X1 = Jumlah Penduduk Total;

X2 = Jumlah Tamu/Touris Asing (Orang);

X3 = Penerimaan PBB (Rp);

X4 = Panjang Jalan Kerikil (Km);

X5 = Jumlah Produksi Pertanian;

X6 = Volume Eksport (kg).

Persamaan model yang diperoleh sudah mencukupi dalam memodelkan tarikan Propinsi Aceh, karena beberapa aspek penting sudah terpenuhi seperti, digunakannya parameter kepada yang berhubungan mobilitas (terwakili dengan adanya peubah bebas Jumlah Penduduk Total yang terkait dengan aspek aksesibilitas juga), parameter pendapatan daerah dimana pendapatan suatu daerah berkaitan erat dengan pengembangan infrastruktur daerah. (terwakili dengan adanya peubah bebas Penerimaan PBB dan Volume Ekspor), parameter potensi daerah yang dalam hal ini terpilih adalah parameter partanian (terwakili dengan adanya peubah bebas Jumlah Produksi Pertanian). Akan tetapi, apabila dilakukan lebih banyak tahap perhitungan lagi sangat mungkin didapatkan model yang lebih optimis dalam perencanaan bangkitan Propinsi Aceh, dimana nilai R2 yang diperoleh besar mendekati 1.

Dari persamaan bangkitan dan tarikan yang diperoleh, dapat dihitung prakiraan jumlah penumpang yang melakukan perjalanan akibat bangkitan dan prakiraan jumlah penumpang yang melakukan perjalanan akibat tarikan sehingga total penumpang dapat diestimasikan.

4.2. Kajian Sosial Ekonomi

Dalam kajian ini analisis kelayakan secara ekonomi maupun finansial dilakukan dalam konteks untuk mengetahui seberapa besar manfaat yang diperoleh jika dibangun jaringan transportasi jalan rel di rute Banda Aceh - Medan. Pada prinsipnya hasil analisis kelayakan ini akan menentukan pengambilan keputusan apakah rencana pembangunan jalan rel ini jadi dilanjutkan atau tidak.

Dari komponen manfaat dan komponen biaya tersebut selanjutnya dilakukan perhitungan parameter-parameter kelayakan finansial.

4.2.1. Estimasi Kebutuhan Biaya

Dalam studi ini, seperti yang telah diuraikan dalam Bab III, komponen biaya yang dihitung meliputi:

1. Biaya konstruksi

2. Biaya pengadaan sarana

3. Biaya operasional

4. Biaya pemeliharaan berkala

Pengadaan masing-masing komponen biaya tersebut tentunya disesuaikan dengan skenario atau pentahapan rencana pembangunan jalan rel di rute Banda Aceh Batas Sumatera Utara ini. Mengacu pada metodologi yang telah dibahas pada Bab III sebelumnya ditetapkan tahapan rencana pembangunan seperti ditampilkan pada Tabel 4.1.

Tabel 4.1 Pentahapan Rencana Pembangunan Jalan Rel di rute Banda Aceh - Batas Sumatera UtaraSelanjutnya, pada Tabel 4.2 dan Tabel 4.3 disampaikan resume biaya satuan rencana pembangunan prasarana dan pengadaan sarana yang dihitung sesuai dengan rencana pengembangan seperti disampaikan pada Tabel 4.1.Tabel 4.2 Estimasi Komponen Biaya Rencana Pembangunan Prasarana

Tabel 4.3. Biaya Pengadaan Sarana

Kebutuhan biaya operasional diuraikan dalam Tabel 4.4 berikut.Tabel 4.4Hasil Perhitungan Biaya Operasional Kereta Api

Total biaya operasional dan pemeliharaan serta Biaya pemeliharaan berkala diperlihatkan pada Tabel 4.5 dan Tabel 4.6 berikut ini.Tabel 4.5 Total Biaya Operasional&pemeliharaan rutin/tahun

Tabel 4.6 Biaya Pemeliharaan Berkala

Dengan asumsi biaya yang diperlukan ditutup dengan meminjam Bank dan Tingkat suku bunga adalah 15% per tahun maka total biaya adalah seperti Tabel 4.7 berikutTabel 4.7 Total Estimasi Biaya

4.2.2. Estimasi Pendapatan

Pada dasarnya proses analisis kelayakan finansial ini dilakukan untuk menghitung kelayakan pembangunan dan pengoperasian jalan rel Banda Aceh - Batas Sumatera Utara dengan membandingkan antara jumlah biaya (cost) terhadap pendapatan/pengembalian (revenue) yang ditimbulkan sepanjang masa perencanaan (time horizon). Dengan kata lain analisis finansial ini dilakukan dengan membentuk arus nilai uang (cash flow) dari rencana jalan rel tersebut dari kacamata investor. Pada analisis kelayakan finansial ini penulis mengasumsikan bahwa tarif dasar angkutan penumpang yang akan dikenakan pada pengguna adalah Rp. 200.000,-

Estimasi pendapatan operasi jalan KA Banda Aceh - Batas Sumatera Utara ini disampaikan secara umum pada Tabel 4.8 dan Tabel 4.9. Diasumsikan lintasan ini dioperasikan pada Tahun 2012 dan masa tinjauan sepanjang 18 tahun sampai dengan Tahun 2030.

Tabel 4.8 Jumlah Penumpang

Prakiraan jumlah penumpang mengunakan permodelan bangkitan untuk jumlah penumpang dari Banda Aceh Batas sumatera utara, sedangkan jumlah penumpang dari Batas Sumatera Utara Banda Aceh menggunakan permodelan Tarikan yang telah dianalisis sebelumnya.Prakiraan dan perhitungan jumlah penumpang diprediksikan mengalami pertumbuhan sesuai dengan pertumbuhan penduduk pada masa itu.Tabel 4.9 Pendapatan Total Tiap Tahun Tinjauan

Catatan :Tarif ditetapkan oleh penulis sama sepanjang tahun rencana investasi, dikarenakan dengan tarif tetap kondisi sudah menguntungkan.

4.3. Indikator Kelayakan Finansial

Estimasi indikator kelayakan finansial dan ekonomi dari investasi jalan KA Banda Aceh Batas Sumatera Utara ini disampaikan secara umum pada Tabel 4.10 dan Tabel 4.14. Secara finansial dilihat dari FIRR-nya investasi jalan KA Banda Aceh Batas Sumatera Utara ini layak yaitu 45%, karena umumnya pihak operator menginginkan FIRR di atas 15%.Tabel 4.10Indikator Kelayakan Finansial KA Banda Aceh - Batas Sumatera Utara

4.4. Analisis Ekonomi

Analisis ekonomi dilakukan dengan mempertimbangkan nilai penghematan waktu (time saving) pengguna kereta api jika dibanding menggunakan moda bus. Time saving merupakan selisih waktu yang dibutuhkan dalam melakukan perjalanan dengan menggunakan moda kereta api dan moda bus. Selisih waktu ini akan sangat bermamfaat (Benefit) bagi masyarakat kerana dengan penghematan waktu banyak hal yang bisa diselesaikan dan rencana yang telah disusun dapat terlaksana dengan baik. Nilai waktu didapat dari studi terdahulu, Anonim (2011), sebesar Rp. 16.000/penumpang/jam.

Dari hasil perhitungan didapat nilai EIRR sebesar 30% sudah layak jika hanya mempertimbangkan nilai waktu saja.

Tabel 4.14Indikator Kelayakan Ekonomi KA Banda Aceh - Batas Sumatera Utara

4.5. Rekomendasi Pola Investasi Dalam Kelembagaan

Pembangunan jalan kereta api memerlukan investasi yang besar dan mahal, sementara jika ditinjau dari segi finansial sering tidak layak karena komponen manfaat ditinjau dari pendapatan melalui tarif penumpang yang harus memperhatikan kompetisi dengan moda lain, dalam hal ini bus.

Perhitungan analisis finansial diatas ditinjau dari sisi PT. KAI sebagai badan penyelenggara perkeretaapian, yang bertanggung jawab atas penyediaan dan pemeliharaan sistem prasarana perkeretaapian, penyediaan dan pemeliharaan sarana perkeretaapian maupun pengoperasiannya.

Perhitungan dengan asumsi nilai IRR 15% maka pada Tahun 2012 akan dicapai BEP jika tarif per penumpang Rp. 200.000. Sehingga jika ditetapkan tarif per penumpang tetap Rp.200.000 maka Pemerintah tidak harus mensubsidi penumpang.

Jika diinginkan pihak swasta untuk berpartisipasi dalam pengembangan jalan KA lintasan Banda Aceh - Batas Sumatera Utara, maka terdapat beberapa pertimbangan yang harus diperhatikan sbb:

(1) Perhitungan finansial di atas hanya mempertimbangkan pendapatan dari tarif penumpang saja

(2) Perlu dipertimbangkan lagi faktor pendapatan dari komersialisasi lahan KA dan pemanfaatan sarana lainnya, misal lahan untuk pertokoan, wartel, iklan, penjualan makanan dalam KA dan Stasiun

(3) Swasta dapat dilibatkan secara penuh sebagai operator (penyediaan rolling stock, operasi KA, dan maintenance), meskipun Fare Box Ratio tidak terlalu tinggi

(4) Untuk menarik investor sangat diperlukan kompensasi dari sektor lain (perkebunan, pertambangan, dlsb)Sesuai dengan Undang-undang 13/1992, tentang perkeretaapian, peran pemerintah ditekankan pada penyediaan dan pemeliharaan sistem prasarana perkeretaapian. Sedang operator/BUMN/badan peyelenggara perkeretaapian lebih bertanggung jawab dalam penyediaan dan pemeliharaan sarana perkeretaapian maupun pengoperasiannya. Semenjak tahun 2000, subsidi pemerintah tersebut ditetapkan sebagai kompensasi net (PSO+IMO-TAC).

Moda transportasi yang hemat energi seperti kereta api akan semakin relevan jika dikaitkan dengan keterbatasan cadangan BBM di Indonesia. Sebagai ilustrasi, seperti ditampilkan pada Tabel 4.15, lokomotif CC.201 yang mampu mengangkut 12 kereta penumpang dengan 1500 penumpang hanya mengkonsumsi BBM 2-3 liter per KM sehingga praktis hanya 0,0013 liter 0,002 liter per kilometer penumpang. Bandingkan dengan bus yang mengkonsumsi + 0,5 liter per KM dengan membawa 40 penumpang yang berarti setiap kilometer penumpang mengkonsumsi + 0,0125 liter BBM.

Tabel 4.15Perbandingan Konsumsi Energi Minyak pada Moda Transportasi

Di sisi yang lain angkutan kereta api juga menghasilkan keuntungan eksternal yang dirasakan cukup besar, antara lain, hemat BBM (juga subsidi BBM), mengurangi kemacetan jalan raya (dan biaya kemacetan yang ditanggung pengguna jalan raya), hemat lahan, rendah polusi, dan sebagainya. Keuntungan eksternal itu dinikmati pemerintah dan masyarakat, yang nilainya lebih besar dibanding subsidi pemerintah yang harus diberikan pada perusahaan kereta api4.5.1. Skema Pendanaan (PSO, IMO dan TAC) Untuk peningkatan dan akuntabilitas pelayanan, telah mulai dilaksanakan program restrukturisasi dan reformasi kelembagaan dan kebijakan perkeretaapian, sejalan dengan program Railway Efficiency, yang pelaksanaannya dibiayai dari pinjaman Bank Dunia (Loan IBRD 4106-IND). Salah satu kegiatan program tersebut adalah melaksanakan restrukturisasi pendanaan perkeretaapian melalui skema pendanaan PSO-IMO-TAC.

Besarnya pendanaan Net (PSO+IMO-TAC) akan mempengaruhi cash flow dan kondisi likuiditas keuangan PT. Kereta Api (Persero). Tapi jumlah net yang diberikan pemerintah bisa lebih kecil dari net yang seharusnya diberikan. Pada model di atas net memiliki faktor pengali koreksi untuk net yang artinya pemerintah bisa memberikan net di bawah net yang harus diberikan pada PT. Kereta Api (Persero).

Landasan filosofis skema pendanaan tersebut adalah adanya pembagian peran yang lebih jelas antara fungsi pelayanan umum (pemerintah) dengan fungsi komersial perusahaan perkeretaapian, berdasarkan prinsip-prinsip PSO, IMO, TAC sebagaimana disebutkan dalam UU No. 13 Tahun 1992 tentang perkeretaapian. Dengan demikian, fungsi pelayanan umum tetap dijaga (melalui subsidi atau Public Service Obligation dari pemerintah), namun dalam pengelolaannya dapat lebih profesional, efisien, akuntabel (kualitas pemeliharaan dan pengoperasiannya melalui skema pendanaan infrastructure maintenance and operation dari pemerintah kepada badan penyelenggara perkeretaapian) serta agar investasi dapat lebih bermanfaat, efisien dan berkelanjutan (melalui penerapan biaya track access charges bagi pengguna prasarana perkeretaapian agar biaya pemeliharaan dan operasi prasarana maupun cost recovery terhadap depresiasi nilai investasi prasarana dapat digantikan).

4.5.2. Opsi Kelembagaan Perkeretaapian

Menurut UU 13/1992 tentang Perkeretaapian. Badan usaha milik swasta hanya mungkin dapat terlibat melalui KSO, dengan badan penyelenggara tunggal, saat ini PT. Kereta Api (Persero). Skema pendanaan sesuai SKB Tiga Menteri perihal PSO, IMO, TAC berlaku dalam penggunaan aset, pengoperasian dan pemeliharaan prasarana perkeretaapian.

Di masa datang terdapat beberapa kemungkinan pengembangan kelembagaan, yang pada dasarnya akan menghapus peran monopoli penyelenggaraan KA, dan membuka peluang bagi keterlibatan pemerintah daerah dalam penyelenggaraan KA.

Opsi pertama, berupa rencana dibukanya kesempatan kepada BUMS dan BUMD untuk mengoperasikan angkutan ka (multi operator), Operator prasarana masih dititipkan kepada PT. Kereta Api (Persero), sebagai kontraktor IMO.

Opsi kedua, berupa pemisahan operator prasarana, baik berupa UPT, Perum, maupun Persero. Pada opsi ini diperkenalkan prinsip negosiasi ataupun open access bagi para pengguna prasarana. PT Kereta Api (Persero) hanya berperan sebagai operator angkutan. Operator prasarana akan dikelola oleh lembaga khusus di luar atau di dalam Pemerintahan, yang akan menerima pungutan TAC.

Masing-masing opsi memiliki keuntungan dan kerugian tersendiri. Saat ini PT. Kereta Api (Persero) tengah melanjutkan agenda restrukturisasi perusahaan. Beberapa lini bisnis penting telah terbentuk, berupa Divisi telah terbentuk Divisi Jabotabek, Divisi Sarana, Divisi Properti, Divisi Pelatihan. Saat ini tengah disiapkan pembentukan Divisi angkutan penumpang, Divisi Angkutan Barang dan Divisi IMO (prasarana).

V. KESIMPULAN DAN SARAN5.1. Kesimpulan

1. Persamaan model pergerakan bangkitan di Propinsi Nanggroe Aceh Darussalam yang paling memenuhi adalah :

Y = -431075 + -1.4626X1 + 25.50232X2 + 880.534X3 + 75924.1X4 + 0.012885X5, yaitu model yang diperoleh dengan metode stepwise tipe 1.

Persamaan model pergerakan tarikan di Propinsi Nanggroe Aceh Darussalam yang paling memenuhi adalah :

Y = -1717426 + 5.174162X1 + 787.9957X2 + 0.019818X3 + 1736.823X4 + 4.817532X5+0.000193X6 yaitu model yang diperoleh dengan metode stepwise 2.2. Beberapa atribut sosio-ekonomi yang paling dominan dalam memberikan kontribusi bangkitan dan tarikan pergerakan di Propinsi Nanggroe Aceh Darussalam adalah :Jumlah Penerimaan PBB, Luas Area Perikanan Umum dan Kepadatan Penduduk per km2.

3. Dari analisis diperoleh pada Tahun 2012 membutuhkan biaya untuk prasarana 1.524.980.000.000,- rupiah dan sarana pada tahun 2016 sebesar 28.705.000.000,- rupiah, biaya operasional dan pemeliharaan rutin dimulai dari tahun 2016 sampai dengan tahun 2030 per tahunnya sebesar 31.161.000.000,- rupiah, mantenan berkala setiap lima tahun dimulai dari tahun 2016 sebesar 46.184.000.000, rupiah.

4. Jumlah penumpang di perkirakan terus bertambah setiap tahunnya pada tahun 2012 yaitu 2.280.520 dari Banda Aceh menuju Medan dan 1.520.347 dari Medan menuju Banda Aceh. Begitu juga dengan jumlah Lokomotif dan Gerbong yang pada tahun 2020 menjadi 2 Lokomotif dan 40 Gerbong pada tahun 2030.

5. Dari hasil analisis finansial dengan tarif Rp 200.000/orang investasi jalan KA Banda Aceh-Medan ini layak (nilai FIRR 45%), karena umumnya investor menginginkan FIRR di atas 15%.

6. Dari analisis ekonomi dengan menghitung nilai waktu Rp. 16.000,00/penumpang/jam proyek ini masih layak dengan nilai EIRR=30%

5.2. Saran

1. Agar diperoleh model persamaan matematis yang paling optimis, hendaknya diidentifikasi terlebih dahulu data social-ekonomi yang berkontribusi dominan terhadap pergerakan di daerah tersebut.

2. Perlu dilakukan analisis ekonomi dengan mempertimbangkan faktor-faktor eksternal seperti biaya kecelakaan, biaya operasi kendaraan, faktor lingkungan, social dan budaya, nilai waktu, pengembangan daerah, potensi daerah sehingga proyek ini layak untuk dilaksanakan.

3. Perlu dilakukan perhitungan finansial dengan menghitung pendapatan penyewaan lahan untuk iklan di stasiun, sewa rumah makan, wartel dan kios lainnya4. Subsidi dari pemerintah diperlukan untuk pembangunan konstruksi jalan rel ini, mengingat investasi jalan rel membutuhkan biaya yang sangat mahal5. Perlu pembagian peran yang lebih jelas antara fungsi pelayanan umum (pemerintah) dengan fungsi komersial perusahaan perkeretaapian, berdasarkan prinsip-prinsip PSO, IMO, TAC dan secepatnya dilaksanakan restrukturisasi pendanaan perkeretaapian melalui skema pendanaan PSO-IMO-TAC

DAFTAR PUSTAKAAnonim, 2005, Studi Perkeretaapian Nanggroe Aceh Darussalam (lintas Banda Aceh Medan), SNCF International.

Anonim, 2008, Tranportation Research at University of California, JOURNAL ACCESS, California.

Anonim, 2010, Buku Ajar Ekonomi Manajemen Pemeliharaan Jalan Raya, Unsyiah, Banda Aceh

Anonim, 2011, Perhitungan Nilai Waktu Perjalanan Banda Aceh Medan, TA Teknik Sipil, Universitas Syiah Kuala.

Blank, LPE & Tarquin, APE 2005, Engineering Economy, Sixth Edition, McGraw Hill Companies, Inc., New York, America.

Fricker, W 2004, Fundamental of Transpotation Engineering, Prentice Hall, Pearson Education, Inc., Upper Saddle River, New Jersey.

Nazir, M 2008, Metode Penelitian, Penerbit Ghalia Indonesia, Ciawi, Indonesia

Papacostas, CS & Prevedourus, PD 2005, Transportation Engineering & Planning, Prentice Hall, Pearson Education South Asia Pte Ltd, Singapore.

Rachmadi, 2000, Rekayasa Jalan Kereta Api, Penerbit ITB, Bandung.

Shiftan, Y 2007, Tranportation Planning, An Elgar eference Collection, Cheltenham, UK Northampton, MA, USA.

Sofyan, MS 2009, Kebijakan Sistem Transportasi Barang Multimoda Untuk Mengurangi Kerusakan Jalan Akibat Beban Berlebih (Studi Kasus: Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam), Desertasi Doktor, Institut Teknologi Bandung, Bandung.

Tamin, OZ 2008, Perencanaan, Permodelan & Rekayasa Transportasi, Penerbit ITB, Bandung.

Pustaka dari situs Internet :

Agunan, S 2012, Prospek Perkeretaapian PSO-IMO-TAC-BMN-PSL, diakses 6 oktober 2012, http://www.fiskal.depkeu.go.idFinancing For Development 2007, Dengan PSO Menjembatani Kesenjangan Infrastruktur, diakses 6 oktober 2012, www.globalclearinghouse.orgSuhermin AP, 2008, Analisis Regresi Linier Berganda Untuk Mengetahui Hubungan Antara Beberapa Aktifitas Promosi dan Penjualan Produk, diakses 12 oktober 2012, http://blog.its.ac.idData Sosioekonomi

Kandidat Peubah Bebas

UJI KORELASI

Alternatif Fungsi

Uji Statistik dan uji Kewajaran

Model bangkitan/Tarikan

Data Trip End

(Peubah tak Bebas)

Lolos

Tidak

1PAGE 8