LAPORAN PENELITIAN MANDIRI - fatek. · PDF fileI. PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang ... nelayan...

LAPORAN PENELITIAN

MANDIRI

ANALISA KARAKTERISTIK STABILITAS DALAM PROSES PENANGKAPAN ( SETTING & HAULING ) KAPAL PUKAT CINCIN DIPERAIRAN PULAU AMBON

OLEH :

IR OBED METEKOHY, M.Si NIP. 1960 1027 1990 03 1 004

UNIVERSITAS PATTIMURA

Agustus 2017

Judul kegiatan

Peneliti/PelaksanaNama LengkapNIDNJabaran FungsionalProgram StudiNo. HPSitel ( e-mail )Institusi Miha ( Jika adaNama Institusi mitaAlamatPenaggung JawabWaktu PelaksaanBiaya TahrHr BerjalanBiaya Keseluruhan

HALAMAN PENGESAHAN

Analisa Karakteristik Stabilitas Dalam Proses Penangkapan(Setting & Hauling) Kapal Pukat Cincin Di Perairan Pulau Ambon.

h Obed Metekohy, MSi002706006LektorTeknik Perkapalan081343010324obed.metekohy@yahoo. com

:

3 bulanRp 5.000.000Rp 5.000.000

Ambon, l0 - 08 - 2017

Mengetahui,

Malle, M.Sc)1994 03 I 002

#Y4"P_=;51}LF

( k Obed Metekohy,NIP. 19601027199003

iii

RINGKASAN

Kapal ikan pukat cincin yang dioperasikan untuk menangkap ikan pelagis di perairan pulau Ambon termasuk sarana perikanan tangkap yang produktif. Namun mempunyai banyak kelemahan karena pembuatannya secara tradisional menyimpang dari syarat teknis rancang bangun kapal. Stabilitas kapal yang diharapkan dapat menjamin kontinyutas pengoperasian alat tangkap pada saat setting & hauling sering menjadi kendala sehingga operasional penangkapan harus dihentikan untuk menghindari terjadinya resiko kecelakan yang dialami kapal dan nelayan dilaut. Penelitian ini bertujuan untuk menganalisa kelayakkan karakteristik stabilitas kapal dalam mengoperasikan alat tangkap pada saat setting & hauling. Metode yang digunakan adalah metode diskriptip dengan mengumpulkan data primer dan sekunder dengan melakukan pengamatan dan pengukuran kapal pukat cincin dan alat tangkap, pengukuran parameter stabilitas pada saat operasi penangkapan yaitu sudut kemiringan kapal, kecepatan manover dan kemiringan kapal saat setting alat tangkap , kecepatan tarik alat tangkap, dan hasil tangkapan serta kemiringan kapal pada saat hauling. Analisa stabilitas statis dan dinamis dilakukan pada kapal pukat cincin nomor 2 berdasarkan kriteria IMO,2008. Analisa stabilitas saat setting menggunakan Metode Derret untuk nilai stabilitas GZ, GM dan θ. Analisa stabilitas pada saat hauling menggunakan kriteria Stabilitas US Navy. Hasil analisa karakteristik stabilitas dinamis kapal pukat cincin No 12, tonase 16 GT , pada saat operasi penangkapan dilakukan berdasarkan sudut kemiringan kapal dan waktu periode oleng kapal saat kapal menuju fishing ground adalah θ = 5° - 15°, TR = 5.4 detik saat setting alat tangkap kapal θ = 2° – 9° , TR = 7 detik. Pada saat hauling θ = 5° - 22°, TR = 8 detik dan saat kembali dari daerah penangkapan θ = 4° – 7° , TR = 5.7°, sedangkan analisa pada saat setting alat tangkap dari hasil perhitungan menurut Derret dengan kecepatan setting alat tangkap 2.76 m/det atau 5.37 knot mempunyai nilai stabilitas GZ = 0.0007729 dan GM = 0.001343 dan θ = 9° pada posisi tinggi garis air 0.74 meter. Stabilitas kapal pukat cincin saat hauling sudut kemiringannya bergantung pada hasil tangkapan, semakin besar hasil tangkapan maka kemiringan kapal menjadi lebih besar, dengan hasil tangkapan 0.93 ton ditambah berat alat tangkap 3237 ton membentuk sudut kemiringan kapal sebesar 12° dengan nilai GZ = 0,20 meter. kemudian setelah dianalisa dengan kriteria stabilitas US Navy menunjukkan stabilitas kapalnya stabil, positif karena kemiringan sudut kapal maksimal θ < 15° dan nilai GZ pada saat hauling ≤ 0.30 meter. Kata kunci : Stabilitas, karakteristik pukat cincin, setting dan hauling.

iv

DAFTAR ISI

Halaman

HALAMAN JUDUL .......................................................................................... i HALAMAN PENGESAHAN ............................................................................ ii RINGKASAN ....................................................................................................... iii DAFTAR ISI ........................................................................................................ iv I. PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang ................................................................................. 1 1.2 Perumusan Masalah ......................................................................... 3 1.3 Tujuan Penulisan ............................................................................. 3 1.4 Manfaat Penulisan ........................................................................... 4

II. TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Kapal Perikanan ............................................................................... 5 2.2 Ukuran Utama Kapal ..................................................................... 6 2.3 Alat Tangkap Pukat Cincin .............................................................. 7 2.4 Pengoperasian Pukat Cincin ............................................................ 8

2.4.1 Prosedur Setting .................................................................... 8 2.4.2 Prosedur Hauling .................................................................. 10

2.5 Stabilitas Kapal Perikanan ............................................................... 11 2.5.1 Stabilitas Statis ..................................................................... 11 2.5.2 Stabilitas Dinamis ................................................................ 15

2.5.2.1 Stabilitas Manover Kapal pada saat Setting ........... 15 2.5.2.2 Stabilitas Kapal pada saat Hauling ........................ 17

III. METODE PENELITIAN

3.1 Lokasi dan Waktu Penelitian ............................................................ 19

3.2 Alat dan Bahan .................................................................................. 19 3.3 Metode Pengumpulan Data .............................................................. 20 3.4 Diagram Alir Penelitian ................................................................... 21 3.5 Analisis Data .................................................................................... 22

3.5.1 Karakteristik Teknis Desain ................................................ 22 3.5.2 Stabilitas Stasis Kapal ......................................................... 22

3.5.3 Stabilitas Dinamis ............................................................... 24

v

IV. HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Hasil Penelitian ............................................................................... 28

4.1.1 Ukuran Kapal Dan Alat Tangkap ………………...……….28 4.1.2 Stabilitas Statis ..................................................................... 30 4.1.3 Stabilitas Dinamis ……………………………………...…..34

4.2 Pembahasan ..................................................................................... 40 4.1.4 Karakteristik Kapal Dan Alat Tangkap …………………….41 4.1.5 Karakteristik Stabilitas Statis Kapal Pukat Cincin ............... 42 4.1.6 Karakteristik Stabilitas Dinamis Kapal Pukat Cincin ......... 43

V. PENUTUP

5.1 Kesimpulan ...................................................................................... 55 5.2 Saran ................................................................................................ 56

DAFTAR PUSTAKA ................................................................................ 57

I. PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Kapal perikanan menurut Undang Undang Republik Indonesia No 31

tahun 2004 tentang perikanan kapal adalah, perahu atau alat apung lainnya yang

dipergunakan untuk melakukan penangkapan ikan, pembudidayaan ikan,

pengangkutan ikan, pengolahan ikan, pelatihan perikanan, dan penelitian atau

eksplorasi perikanan. Sedangkan kapal ikan menurut Nomura dan Yamazaki

(1977) adalah kapal yang digunakan dalam kegiatan perikanan yang mencakup

penggunaan atau aktivitas penangkapan atau mengumpulkan sumberdaya

perairan, pengolahan usaha budidaya sumberdaya perairan serta penggunaan

dalam beberapa aktivitas seperti riset training dan inspeksi sumberdaya perairan.

Sesuai dengan fungsinya maka kapal harus dirancang dan dibangun sesuai

peraturan peraturan perkapalan yang telah ditetapkannya.

Kapal pukat cincin merupakan sarana penangkapan ikan yang sangat

mendukung operasi penangkapan ikan dilaut bagi nelayan-nelayan di pesisir

perairan pulau Ambon. Pengoperasian alat tangkap pukat cincin dilakukan dengan

cara melingkarkan jaring pada gerombolan ikan sehingga ikan yang terkepung

tidak dapat melarikan diri ke arah horizontal kemudian tali kolor ditarik sehingga

jaring membentuk kerucut agar ikan tidak dapat meloloskan diri ke arah vertikal

dan ikan tertangkap (Ayodhyoa,1981). Alat tangkap ini banyak digunakan di

perairan pantai dan pengoperasiannya menggunakan kapal.

Stabilitas kapal adalah salah satu aspek teknis yang harus

dipertimbangkan dalam proses perencanaan suatu kapal demi menunjang

operasional kapal dalam proses penangkapan (Fyson,1985). Selain itu

karakteristik daerah penangkapan ikan (fishing ground) yang tidak menentu,

haruslah dikaji secara khusus. Penyimpangan persyaratan teknis dalam desain dan

pembuatan kapal akan menimbulkan dampak negatif bagi keselamatan kapal dan

nelayan dalam operasi penangkapan di laut.

Laporan dari Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) tahun 2007 –

2011 mencatat 59 % kecelakaan dilaut terjadi karena faktor teknis dan 41 %

karena faktor manusia (human error) (KNKT, 2011).

2

Kapal ikan pukat cincin yang dioperasikan nelayan tradisional terbuat dari

material kayu, fibreglass atau kayu dilapisi dengan fibreglass. Kapal penangkap

ikan pukat cincin yang beroperasi di perairan sekitar Pulau Ambon yang

berpangkalan di pelabuhan pendaratan ikan Eri/Latuhalat, Laha, Hitu dan Waai,

umumnya pembuatan kapal, tidak dibuat melalui proses rancang bangun desain

teknis perkapalan, hanya dilakukan melalui tradisi secara turun temurun. Hal ini

sangat berdampak pada pengoperasian kapal tersebut, demikian kondisi laut di

sekitar daerah penangkapan sangat mempengaruhi kinerja operasional kapal.

Dari aspek operasional yang selama ini menjadi masalah bagi nelayan

dilaut adalah proses manouver kapal, dalam membentuk lingkaran untuk

mengurung dan membatasi pergerakan ikan untuk ditangkap (setting) dan proses

penarikkan alat tangkap dan hasil tangkapan ( purssing & hauling ). Penempatan

hasil tangkapan dan peralatan tangkap di atas geladak kapal, dan ketinggian tiang

penarik jaring (hauling post) sangat berpengaruh terhadap stabilitas kapal.

Kondisi yang dialami nelayan di laut yakni sering terjadi kapal mengalami

kondisi stabilitas kritis yaitu kapal mengalami sudut kemiringan melintang

(oleng) yang besar, akibat pengaruh beban tarik alat tangkap dan hasil tangkapan

ikan, serta manouver dengan kecepatan dalam waktu yang singkat dalam lintasan

untuk membentuk lingkaran. Sebagai contoh kasus dimana ketika sudut

kemiringan kapal (oleng) yang makin besar maka operasi penangkapan

dihentikan.

Dari aspek desain kapal, terlihat bahwa ukuran (dimensi) kapal sangat

mempengaruhi karakteristik teknis. Jika ukuran lebar kapal kecil maka kapal

akan mengalami sudut keolengan yang besar ( Poehls, 1979). Dari hasil

pengamatan awal menunjukan adanya keragaman dimensi dari kapal dengan alat

tangkap pukat cincin yang digunakan. Selain itu berbagai masukan dari operator

kapal terkait dengan aspek stabilitas kapal. Sebab itu perlu adanya suatu kajian

tentang karakteristik stabilitas teknis kapal pukat cincin dalam operasi

penangkapan, sehingga dapat menjamin stabilitas dan keselamatan kapal dan

nelayan serta meningkatkan kontinuitas operasional penangkapan kapal pukat

cincin di perairan Pulau Ambon.

3

1.2. Perumusan Masalah

Kapal pukat cincin yang beroperasi di perairan Pulau Ambon diduga

mempunyai karakteristik desain ukuran dan bentuk lambung yang berbeda.

Rancang bangun kapal secara tradisionil dengan teknologi meniru dari yang

terdahulu secara turun temurun sangat mempengaruhi eksploitasi dan laik laut

kapal. Pembuatan kapal dengan desain ukuran konstruksi dan bentuk lambung

yang berbeda ini sangat berpengaruh pada stabilitas, kecepatan, ukuran utama dan

kekuatan kapal. Stabilitas kapal merupakan kemampuan kapal untuk kembali pada

posisi tegak setelah mengalami kemiringan karena pengaruh momen dari luar.

Momen dari luar akibat pengaruh tarikan beban alat tangkap dan hasil tangkapan

(hauling & purssing) serta manover kapal dalam membentuk lingkaran untuk

mengurung ikan (setting) merupakan kondisi kritis yang dapat membahayakan

kapal dan nelayan dalam proses penangkapan kapal pukat cincin di perairan Pulau

Ambon.

Berdasarkan latar belakang permasalahan yang dikemukakan, maka

permasalahan dirumuskan sebagai berikut:

1. Bagaiman karakteristik stabilitas statis kapal pukat cincin yang beroperasi di

perairan pulau Ambon?

2. Bagaimana karakteristik stabilitas panangkapan kapal pada saat setting

3. Bagaimana karakteristik stabilitas penangkapan kapal pada saat saat hauling

1.3. Tujuan Penelitian

Penelitian ini bertujuan untuk:

1. Mengetahuii karakteristik stabilitas statis kapal pukat cincin

2. Mengetahui karakteristik stabilitas penangkapan dalam proses setting kapal

pukat cincin di perairan Pulau Ambon.

3. Mengetahui karakteristik satabilitas penangkapan dalam proses hauling kapal

pukat cincin di perairan pulau Ambon

4

1.4. Manfaat Penelitian

Hasil penelitian ini diharapkan dapat memberikan manfaat untuk :

1. Menjadi bahan pertimbangan kepada Pemda Tingkat I Maluku dan pihak

terkait dalam menentukan kebijakan pemanfaatan sumberdaya perikanan laut

dengan menggunakan kapal pukat cincin.

2. Menjadi bahan informasi bagi nelayan dan pengusaha yang bergerak di

bidang perikanan tangkap untuk memahami pengaruh stabilitas kapal pada saat

setting dan hauling dalam proses penangkapan.

3. Menjadi bahan pertimbangan kepada BKI (Biro Klasifikasi Indonesia) dan

DKP ( Dinas Kelautan dan Perikanan ) untuk menjamin keselamatan kapal

dan nelayan dilaut dengan menerapkan krtiteria teknis desain perkapalan serta

meningkatkan pengawasan terhadap proses rancang bangun kapal pukat cincin.

4. Menjadi sumber informasi ilmiah bagi penelitian lanjutan dalam

pengembangan kapal perikanan tangkap pukat cincin.

5

16

II. TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Kapal Pukat Cincin

Pukat Cincin adalah alat yang digunakan untuk menangkap ikan pelagis

yang membentuk gerombolan (Ayodhyoa, 1985). Kapal ikan dengan type pukat

cincin mempunyai prinsip penangkapan ikan dengan cara melingkari suatu

gerombolan ikan dengan jaring, kemudian jaring bagian bawah dikerucutkan

dengan menarik talinya untuk memperkecil ruang lingkup gerak ikan sehingga

ikan tidak dapat melarikan dirinya, tertangkap dan terkumpul di bagian

kantongnya.

Kapal pukat cincin mempunyai kemampuan untuk beroperasi di daerah

perairan pantai dengan berbagai kondisi cuaca dan iklim, sehingga kapal pukat

cincin termasuk dalam kapal perikanan pantai.. Kapal pukat cincin memerlukan

adanya tempat penyimpanan jarring dan perlengkapan tangkap, ruang akomodasi,

palka ikan, sehingga operasi penangkapan berjalan dengan cepat dan efisien.

Gambar 2.1 Pengoperasian kapal ikan pukat cincin

Kapal ikan dengan type pukat cincin merupakan salah satu faktor penting

di antara komponen unit penangkapan lainnya, yang umumnya menyerap modal

terbesar yang diinvestasikan pada usaha penangkapan ikan. Sehingga dalam

perencanaan, satabilitas, konstruksi, kecepatan kapal dan pemilihan material kapal

yang baik, merupakan langkah penting dalam mengawali usaha di bidang

perikanan khususnya penangkapan ikan ( Nomura dan Yamazaki, 1977).

Dalam mendesain dan membangun kapal ikan, kelaiklautan dan kenyamanan

nelayan merupakan hal utama yang harus diperhatikan yaitu dengan

meningkatkan kemampuan stabilitas kapalnya. Di Indonesia sebagai standar

6

19

peraturan desain, pembuatan dan pengawasan kapal ditentukan oleh Biro

Klasifikasi kapal Indonesia. BKI adalah badan teknik yang melakukan kegiatan

dalam bidang pengawasan terhadap kapal-kapal baik yang sedang dibangun

maupun kapal-kapal yang sedang atau masih beroperasi (Sukarsono, 1991 ).

2.2 Ukuran Utama Kapal

Panjang kapal (L), lebar kapal (B), dan tinggi geladak (D) merupakan

ukuran utama dalam penentuan kemampuan suatu kapal. Ukuran kapal

menurut Soejana (1983)

1) Panjang Kapal

• Panjang seluruh (LOA) adalah jarak horizontal, diukur dari titik

terdepan linggi haluan sampai dengan titik terbelakang dari buritan.

• Panjang garis air ( Lwl ) adalah panjang garis air yang diukur antara

titik perpotongan Lwl bagian haluan dan bagian buritan kapal.

Gambar 2.2 Panjang Kapal

• Jarak panjang garis tegak ( LBP ) adalah panjang kapal antara garis

tegak haluan (FP) dengan garis tegak buritan (AP

2) Lebar kapal

• Lebar ( B ) adalah jarak horizontal pada lebar kapal terbesar diukur

pada bagian tengah kapal, dihitung dari salah satu sisi terluar yang satu

ke sisi lainya yang berhadapan.

.

Gambar 2.3 Lebar Kapal (Breadth)

7

21

3) Tinggi Geladak / Dalam Kapal

• Dalam depth (D) adalah jarak vertikal yang diukur dari tinggi geladak

terendah kapal sampai lunas kapal.

• Sarat kapal atau d (draft) adalah jarak vertikal yang diukur dari garis

air (water line) tertinggi sampai lunas kapal.

Gambar 2.4 Tinggi Geladak Dan Sarat Kapal

2.3. Alat Tangkap Pukat Cincin

Pukat cincin adalah alat tangkap ikan yang didesain untuk mampu

menangkap ikan dalam jumlah besar yang membentuk kelompok/gerombolan.

Untuk itu pukat cincin harus dapat:

1) Melingkari secara horisontal, sehingga panjang jaring dan kecepatan

melingkarnya harus dipertimbangkan secara baik.

2) Memagari secara vertikal dari permukaan laut hingga kedalaman tertentu,

dimana ikan sulit keluar dari lingkaran jaring, sehingga lebar jaring dan

kecepatan tenggelam tali pemberat harus cukup.

3) Mengurung dengan menutupi bagian bawah jaring melalui penarikan tali

kolor. Untuk itu bagian bawah jaring harus berada lebih dalam dari pada

kedalaman menyelam ikan.

Alat tangkap pukat cincin (purse seine) terdiri dari :

Pelampung, tali pelampung, tali ris atas, tali penggantung badan jaring

atas, papeta atas, mata jaring, papeta bawah, tali penggantung, tali ris

bawah, tali pemberat, pemberat, jaring, cincin, tali kolor,dan lainnya

8

2.4. Pengoperasian Pukat Cincin

Pengoperasian pukat cincin atau jaring lingkar dapat dilakukan dengan 2

metode pengoperasian yaitu mengejar gerombolan ikan dan mengumpulkan ikan.

( Pusat pengembangan tenaga kependidikkan pertanian.2010).

a) Metode operasi penangkapan dengan mengejar gerombolan ikan

umumnya dilakukan pada pagi atau sore hari.

b) Operasi penangkapan dengan metode mengumpulkan ikan, membutuhkan

alat bantu penangkapan untuk menarik perhatian ikan, sehingga ikan

berkumpul di sekitar tempat tersebut. Jenis alat bantu yang digunakan

pada kapal kapal pukat cincin di perairan Pulau Ambon adalah rumpon

yang dilengkapai dengan penerangan dari lampu listrik atau lampu

petromaks. Umumnya pengoperasian alat tangkap dengan metode ini

dilakukan pada dini hari sebelum matahari terbit atau sore hari .

2.4.1 Prosedur Setting.

Terdapat dua jenis metode operasi penangkapan dengan jaring lingkar,

umumnya keduanya memiliki prosedur penurunan (setting) alat tangkap yang

hampir sama, perbedaannya hanya pada beberapa kegiatan sebelum penurunan

alat tangkap. Pada metode pengumpulan ikan dilakukan dengan menggunakan

rumpon dan cahaya lampu sedangkan pada metode pengejaran gerombolan ikan

tidak menggunakan ke dua alat bantu tersebut.

Berikut proses penurunan jaring lingkar yang dilakukan dengan pelingkaran

gerombolan ikan berdasarkan metode mengumpulkan ikan pada saat penelitian.

Metode mengumpulkan ikan

1. Kapal menuju daerah penangkapan, yang diperkirakan banyak terdapat

ikan, dan dilakukan pemeriksaan terhadap rumpon-rumpon yang telah

ditaruh secara permanen.

2. Setelah mendapat lokasi penangkapan (fishing ground) disekitar rumpon

kapal kemudian diikat pada rakit rumpon.

9

3. Kapal segera berlabuh dan lampu lampu-lampu pada rakit rumpon

sebelumnya sudah dinyalakan untuk menarik ikan-ikan berkumpul

disekitar rumpon sampai dini hari.

4. Sebelum pagi matahari terbit, proses persiapan setting mulai dilakukan.

5. Lampu pompa minyak tanah mulai ditutupi dengan kap lampu.

7. Rumpon besar ditarik dan diganti rumpon kecil dan disisakan kurang

lebih 15 – 20 meter untuk kemudian ditenggelamkan kembali.

8. Rakit dijaga oleh 2 – 3 orang juru arus, dengan tali rumpon kecil diikatkan

pada rakit.

9. Tali jangkar rakit disambung dan diikatkan pada pelampung dari rakit

rumpon. Lampu besar yang cahayanya menyebar untuk menarik ikan dari

luar dipadamkan .

10. Mesin utama kapal dihidupkan. Kapal dilepaskan dari rakit dan bergerak

melingkar rakit rumpon dalam proses setting jaring.

11. Semua awak kapal yang bertugas pada penurunan jaring lingkar bersiap

pada posisinya masing-masing.

12. Kapal segera bergerak melingkar

Gambar 2.5 Posisi nelayan pada saat operasi setting alat tangkap

Keterangan: 1. Juru arus

3. Nakhoda

2. Juru tanda

4. Petugas pengontrol tali Rumpon.

5. ABK dalam posisi melepaskan alat tangkap

5.Arealsettingnelayan

4ArealSetingJaring

1

Anjungan

3

2

10

13. Pelampung pada ujung jaring mulai dilepaskan ke laut berdekatan dengan

pelampung dari rakit, kapal perlahan bergerak menjauhi rakit rumpon

dengan mengambil posisi melingkar mulai dari titik awal pelampung

jaring dan bergerak melingkar berlawanan arah arus sampai menemukan

ujung jaring yang ada pelampungnya.

14. Kecepatan kapal maksimal tergantung dari kemampuan mesin.

15. Jaring dan perlengkapannya mulai diturunkan ke laut saat kapal jalan.

16. Dengan panduan lampu rakit nakhoda memperkirakan sudut haluan kapal.

17. Beberapa meter sebelum titik akhir, kecepatan kapal di kurangi dan stop

ketika kapal mencapai pelampung pada ujung jarring.

2.4.2. Prosedur Hauling

Proses menarik jarring (hauling) dibahas sebagai berikut :

1. Petugas 4 yang telah memegang pelampung awal, segera melepas tali ris

atas dan tali kerut depan. Tali kerut depan dan belakang dilewatkan dan

diserahkan ke nelayan yang lain

2. Kedua petugas katrol menerima tali kerut dan memasukan ke katrol

nelayan mulai melakukan penarikan tali kerut secara bersama-sama untuk

menutup arah renang vertikal ikan. Penarikan tali kerut depan dan belakang

dilakukan dengan gerakan yang cepat.

Posisi para petugas dapat dilihat pada gambar dibawah ini:

Gambar 2.6 Posisi Alat bantu Tarik Jaring

3. Ketika cincin-cincin hampir mencapai permukaan, petugas 4 memberikan

tanda agar penarikan dihentikan.

4. Tali kerut dikaitkan agar tidak kembali tenggelam.

ArealhaulingkatrolRumgel

Arealhaulingnelayan

4

11

32

5. Pengangkatan cincin-cincin ke atas kapal dilakukan oleh beberapa awak

kapal secara bersama-sama.

6. Setelah cincin diangkat maka bagian bawah jaring telah tertutup dan

berbentuk kerucut.

7. Pada metode mengumpulkan gerombolan ikan, rakit pompa minyak tanah,

rumpon dan para juru arus segera naik ke kapal.

8. Penarikan badan jaring dimulai dari tali ris atas, dan pelampung secara

bersamaan dengan perlahan-lahan oleh seluruh awak kapal.

Penarikkan badan jaring ditarik hingga hanya tersisa ruang yang cukup pada

bagian kantong jaring untuk menampung ikan hasil tangkapan.

9. Ikan hasil tangkapan mulai dinaikan kekapal dengan menggunakan serokan

10. Setelah semua ikan dan jaring diangkat kemudian disusun pada bagian

tengah ke arah belakang buritan kapal dan siap untuk digunakan kembali.

2.5 Stabilitas Kapal Pukat Cincin

2.5.1. Stabilitas Statis

Stabilitas kapal adalah kemampuan kapal untuk kembali ke posisi semula

(tegak) setelah menjadi miring akibat bekerjanya gaya dari dalam atau pun dari

luar, yang terjadi pada kapal (Hind, 1982). Stabilitas kapal terbagi dalam

stabilitas statis dan stabilitas dinamis. Stabilitas statis (initial stability) adalah

stabilitas kapal yang diukur pada kondisi air tenang dengan beberapa sudut

keolengan pada nilai ton displacement yang berbeda. Stabilitas Dinamis adalah

stabilitas kapal yang diukur dengan jalan memberikan suatu usaha pada kapal

sehingga memberikan sudut keolengan tertentu. Stabilitas kapal merupakan

salah satu syarat utama yang menjamin keselamatan kapal dan kenyamanan

kerja di atas kapal. Stabilitas sebuah kapal dipengaruhi oleh letak ketiga titik

konsentrasi gaya yang bekerja pada kapal tersebut.

Ketiga titik stabilitas kapal tersebut adalah titik B (center of buonyancy), titik

G (center of gravity), dan titik M (metacenter).

12

1). Titik-titik berat (G)

Titik berat (center of gravity) disingkat dengan titik G, merupakan titik

pusat dari gaya-gaya berat yang menekan tegak lurus ke bawah. Letak titik berat

kapal (G) selalu berada pada tempatnya, yaitu pada sebuah bidang datar

yang dibentuk oleh lunas (keel) dan haluan kapal, dimana letak kapal

simetris terhadap bidang ini. Bidang di atas, disebut juga bidang simetris

(center line) disingkat CL. Letak titik berat kapal (G) akan berubah bila mana

dalam kapal tersebut terjadi penambahan,pengurangan,dan pergeseran muatan.

Dalam stabilitas awal apabila titik G keluar dari bidang simetris, tetapi tetap

tidak mempengaruhi kapal.

2) Titik apung (B)

Titik apung (center of bouyancy) atau disingkat dengan titik B,

merupakan titik tangkap dari semua gaya yang menekan tegak lurus ke atas,

dimana gaya - gaya tersebut berasal dari tekanan air. Keadaan titik B tergantung

dari bentuk bagian kapal dibawah garis air (WL), dan tidak tetap selama

adanya perubahan tinggi sarat kapal.

3) Titik Metasenter (M)

Titik metasenter adalah titik yang terjadi dari perpotongan gaya yang

melalui titik B pada waktu kapal tegak dan pada waktu kapal miring atau sebuah

titik batas dimana titik G tidak melewatinya, supaya kapal selalu mendapat

stabilitas yang positif.( gambar 2.7 )

Gambar 2.7 Titik Gaya-gaya yang bekerja pada kapal

Keterangan :

M = Titik metasenter kapal

G. = Titik berat B = Titik pusat gaya apung kapal K = Luna

13

Pada saat kapal bergerak dengan posisi tegak maka titik tekan kapal (B) dan titik

berat kapal (G) berada pada satu garis vertikal. Pada Saat kapal mendapat gaya

luar maka titik tekan akan berpindah dari titik B ke B’ mengakibatkan gaya berat

dan gaya apung membentuk kopel sebesar sudut θ. Kopel ini menghasilkan

momen oleng (Heeling Moment) dan momen bendung (Righting Moment).

Heeling moment adalah momen yang bekerja untuk memiringkan kapal,

sedangkan Righting momen adalah momen yang bekerja untuk mengembalikan

kapal ke posisi atau kedudukan semula. Bentuk lambung di bawah air mengikuti

pergerakan kemiringan kapal dan menentukan posisi perpindahan center of

buoyancy B. Posisi B dan G berkaitan satu sama lainnya, dan menentukan tingkat

stabilitas kapal. Kapal dapat dikatakan stabil pada kondisi titik G dibawah titik M

atau GM positif. Berdasarkan kriteria stabilitas, jika titik berat G berada di bawah

titik metasenter M, maka GM > 0, Itu berarti KM – KG > 0.

Dalam kondisi ini, kapal berada dalam keadaan stabilitas yang baik ( stabilitas

positif ). ( Gambar 2.8 )

Gambar 2.8 Titik G di bawah titik M ( Stabilitas Baik )

Jika titik berat G di atas titik metasenter M, maka GM < 0. Itu berarti KM– KG

<0. Dalam kondisi ini, kapal dalam keadaan stabilitas yang kurang baik (stabilitas

negatif ). (Gambar 2.9)

Gambar 2.9. Titik G di atas titik M ( Stabilitas labil )

14

Jika titik berat G berimpit dengan titik metasenter, maka GM = 0. Itu berarti KM -

KG = 0. Dalam kondisi ini, kapal berada dalam keadaan stabilitas yang kurang

baik /stabilitas netral . (Gambar 2.10 ).

Gambar 2.10. Titik G berhimpit dengan titik M ( Stabilitas netral )

Apabila kita membicarakan stabilitas kapal maka kita akan berhubungan

dengan besar kecilnya nilai stabilitas yakni momen penegak (Righting Moment)

dan besarnya nilai dari lengan penegaknya (GZ). Untuk mengetahui bagaimana

kapal oleng dan apakah dapat kembali ke posisi semula, yaitu dengan jalan

mengetahui letak tinggi metasenter kapal (GM). Apabila kapal miring pada sudut

yang kecil titik B bergerak sepanjang busur M yang merupakan titik pusatnya.

Jarak dari B ke M disebut radius metasenter (disingkat BM), sedangkan jarak dari

lunas kapal ke titik apung (B) dinamakan KB dan jarak antara titik berat di atas

lunas disebut KG. Selisih antara nilai KG, KB dan BM menghasilkan tinggi

metasenter (GM) yang merupakan ukuran stabilitas statis kapal atau keadaan

stabiltas kapal selama pelayaran.

2.5.2 Stabilitas Dinamis

Stabilitas dinamis adalah stabilitas yang diukur pada kondisi kapal sedang

bergerak akibat pengaruh gaya gaya luar. Gaya luar yang mempengaruhi stabiliats

dinamis kapal perikanan/pukat cincin yaitu angin, arus, gelombang, dan beban

tarikkan alat tangkap dan hasil tangkapan. Stabilitas dinamis yang dialami oleh

kapal pukat cicin selain karena kondisi alam pada fishing ground terutama terjadi

karena proses penangkapan yaitu pada saat setting dan hauling.

15

1. Stabilitas Manover Kapal Pada Saat Setting

Kapal dalam melakukan manover atau gerakan melingkar, sambil

melepaskan jaring untuk mengurung dan membatasi pergerakan ikan pada saat

setting, terdapat gaya gaya aerodinamika dan hidrodinamika yang bekerja pada

lambung kapal. Dalam mempelajari proses manover dari kapal maka gaya

aerodinamika yang bekerja pada lambung kapal dapat diabaikan. Kondisi ini

digambarkan pada gambar 2.11

Gambar 2.11 Gaya-gaya yang bekerja dalam proses setting pada saat manover

Ketika kapal melakukan putaran misalnya berbelok ke kanan, maka gaya

yang bekerja pada kemudi cenderung mendorong badan kapal ke arah kiri dari

lintasannya semula. Maka gaya yang bekerja pada kemudi, mengakibatkan

haluan kapal berubah dan gaya yang terbentuk pada haluan kapal bekerja

berlawanan arah dengan gaya yang bekerja pada kemudi, sehingga kapal mulai

berbelok ( Rawson and Tupper, 2001 )

Gambar 2.12 Gaya-gaya yang bekerja untuk menstabilkan kemiringan kapal pada saat manover dalam proses setting

16

Derret (2006) menyatakan bahwa pada kondisi dimana kapal belok dalam

lintasan yang melingkar, gaya sentripetal dihasilkan oleh arus pada sisi kapal

menjauhi titik pusat belok. Titik ini berpusat pada titik apung (B). Untuk

terciptanya keseimbangan maka ada gaya lain yang bekerja pada kapal yaitu gaya

sentrifugal dimana gaya ini bekerja pada titik berat (G).

Pada gambar 2.12 terlihat bahwa gaya tersebut menghasilkan lengan yang

cenderung menyebabkan kapal miring menjauhi titik pusat belok (centre of turn ).

Lengan kemiringan = ! ! !!! x B!Z ……………1

Keseimbangan dihasilkan oleh lengan dari kedua gaya yang sebanding dengan

∆ x GZ, dimana : ∆ = deplasement berat dari kapal, ∆ = M x g

M x g x GZ = ! ! !!! x B!Z ……………………2

GZ = !!

! . ! x !!Z …………………… 3

Dari persamaan sudut yang kecil ( kurang dari 15° ) diketahui :

GZ = GM . sin θ ………………….….4

B1Z = BG . cos θ

Sehingga didapat : GZ = GM . sin θ= !!

! . ! BG . cos θ ……………...5

2. Stabilitas Kapal Pada Saat Hauling

Penangkapan ikan pelagis dengan pukat cincin memerlukan ketrampilan

khusus, untuk mengoperasikan kapal dengan perlengkapan tangkapnya. Hal yang

sering terjadi adalah kehilangan stabilitas apabila ada kombinasi arah angin,

gelombang dan hasil tangkapan ikan. Kapal pukat cincin umumnya mempunyai 2

konsentrasi titik tangkap yaitu pada Titik P1 dan P2 untuk melakukan hauling dan

purssing ( Gambar 2.13 )

17

Gambar 2.13 Gaya gaya yang bekerja pada alat tangkap pukat cincin

Pukat cincin yang beroperasi di perairan Pulau Ambon umumnya mempunyai dua

titik tangkap gaya dalam menarik beban alat tangkap dan hasil tangkapan yaitu

tiang penarik jaring ( hauling post ) yang dipasang pada bagian tengah kapal

dengan tali kolor yang dipasang pada katrol, kemudian ditarik oleh nelayan untuk

mengkerutkan jaring, akan menghasilkan beban pada katrol diatas tiang gawang

dan nelayan yang menarik tali ris atas, pelampung, isi jaring dan hasil tangkapan

ikan akan menghasilkan beban yang ditarik nelayan pada sisi kanan lambung

kapal.

Stabilitas kapal pada saat hauling dinyatakan dalam skenario sederhana

tentang kemiringan kapal akibat pengaruh tarikan beban alat tangkap dan hasil

tangkapan yang bekerja pada titik P1 dan titik P2 serta berat nelayan yang

bertumpu pada sisi kapal dalam menarik jaring diperlihatkan pada gambar 2.13.

Persamaan 7 sampai 10 merupakan prosedur untuk menghitung sudut kemiringan

kapal akibat nelayan bertumpu pada sisi kapal dalam menarikkan alat tangkap

jaring dan hasil tangkapan ikan menurut metode Macchi ( Mantari, 2010 ).

Untuk mendapatkan sudut stabilitas statis dari kapal pukat cincin yang

merupakan kisaran dari stabilitas awal dimana θ adalah sudut kemiringan kapal

akibat gaya tarik alat tangkap dan hasil tangkapan dan titik M adalah tinggi

metesenter diketahui dengan cara menghitung stabilitas antara momen kemiringan

kapal dan stabilitas statis dengan persaman berikut:

F cos α . l . cos ( ϕ − θ ) = (Δ + F cos α ) GZ ……………6

18

Setelah dilakukan penyederhanaan maka diperoleh rumus sebagai berikut :

�! = !"# !" (!!! !"#! ) !! !"#!. ! ! !"#!.! ……….…….…..…..7

Dimana:

F = Beban tarik

P1 = Titik Hauling

P2 = Titik Purssing

α = Sudut kemiringan P2

β = Sudut kemiringan P1

Sudut dinamis dari kemiringan kapal berdasarkan stabilitas dari kerja momen

kemiringan dan stabilitas dinamis ditunjukkan dalam persamaan sebagai berikut:

Kemudian rumus diatas disederhanakan sebagai berikut :

….8

Selanjutnya dengan menggambungkan persamaan 8 dan 9 maka diperoleh

persamaan 10 yang menyatakan kondisi kritis operasional penangkapan.

….…... 9

19

III. METODE PENELITIAN

3.1. Lokasi Dan Waktu Penelitian

Penelitian dilakukan di Pulau Ambon pada kapal-kapal pukat cincin yang

berpangkalan di PPI Eri, Laha, Hitu dan Waai (gambar 3.1), dan dilaksanakan

selama 3 bulan yaitu Mei sampai Agustus 2017.

Gambar 3.1. Lokasi penelitian.

3.2. Alat dan Bahan

Dalam melaksanakan penelitian ini dibutuhkan sejumlah alat dan bahan

penelitian. Alat dan bahan yang digunakan selama melakukan penelitian adalah

sebagai berikut:

1. Meter rol 25 meter yang digunakan untuk mengukur kapal dan alat tangkap.

2. Timbangan kapasitas 1000 kg.

3. Tali PE 2 mm sebagai alat bantu pengukuran (25 m).

4. Kamera digital untuk mendokumentasi selama pengamatan.

5. Stop watch Yasaka, Y- 009 untuk mengukur waktu setting & hauling

6. Clinometer On Protactor untuk mengukur kemiringan kapal.

7. GPS untuk menentukan posisi kapal saat beroperasi.

8. Peralatan gambar.

9. Kertas gambar. 10 Alat tulis menulis.

127.95° 128.05° 128.15° 128.25° 128.35°

-3.8°

-3.7°

-3.6°

-3.5°

P. S E R A M

Laut Banda

Laut Seram

P. BURU

P. Ambon

Lokasi

P.Nusa Laut

P.SaparuaP.Haruku

Selat Manipa

U

P.Boa

no

Tlk. Piru

PETA LOKASI PENELITIANSkala 1 : 50.000

Jarak:

0 5 25 Km10

LEGENDA:

U

Jalan RayaPelabuhan Kapal Pureseine

P. A M B O N

L e i h i t u

L e i t i m

u r

HituWaai

Laha

Eri

S e la t

S e r a m

Sela

t Har

uku

Tlk. Baguala

Teluk A

mbon

Laut Banda

P. S E R A M

Tg. Sial

P. H

aruk

u

AMBON

Passo

Tulehu

Hutumuri

Allang

Suli

20

3.3. Metode Pegumpulan Data

Penelitian ini termasuk dalam penelitian deskriptif. Pengumpulan data

dilakukan dengan melakukan survei terhadap kapal pukat cincin yang

berpangkalan di PPI Eri, Laha, Hitu dan Waai. Data primer dikumpulkan melalui

wawancara dan pengukuran terhadap karakteristik teknis desain kapal dan alat

penangkapan. Pengukuran terhadap karakteristik teknis desain kapal meliputi:

LOA, LBP, LWL, B, D dan tinggi tiang penarik jaring. Data alat penangkapan

yang diukur adalah panjang dan tinggi jaring, dan jumlah anak buah kapal (ABK)

setiap operasi penangkapan. Selain itu dilakukan pengukuran terhadap berat

komponen jaring di Workshop Penangkapan Ikan Fakultas Perikanan dan Ilmu

Kelautan Unpatti.

Pengukuran untuk membuat rencana garis, stabilitas dinamis, berat jaring,

dan stabilitas statis dilakukan terhadap kapal dengan nomor sampel 21

mempunyai ukuran tonase 16 GT, berpangkalan pada pelabuhan pendaratan ikan

di desa Eri Latuhalat dengan melakukan operasi penangkapan ikan di periaran

Pulau Ambon. Untuk melengkapi data primer diperlukan juga data sekunder yang

diperoleh dari berbagai informasi ilmiah yang berkaitan dengan penelitian ini.

Pengukuran kapal untuk mendapatkan ukuran utama dan bentuk lambung kapal

dibuat dalam tabel ordinat dengan program Exel Microsoft Office 2007 untuk

membuat gambar rencana garis kapal ( lines plan ), selanjutnya digambar dengan

program Auto Cad Versi Classic 2007. Pengukuran kemiringan kapal

menggunakan Clinometer On Protactor digital yang dipasang dirumah geladak

pada bagian tengah kapal ( midship ) pada saat posisi kapal dalam kondisi

berlabuh, menuju fishing ground, dalam proses setting dan hauling dan kembali

dari fishing ground. Untuk mengetahui posisi kapal penelitian didaerah fishing

ground dalam proses penangkapan pada saat setting, pursing dan hauling

ditentukan melalui GPS ( Global Positioning System ).

21

3.4 Diagram alir penelitian

Gambar3.2DiagramAlirPenelitian

PENGUKURANKAPALPENGUKURANSTABILITASOPERASIPENANGKAPAN

DATA(INPUT)

START

IDENTIFIKASI MASALAH

STABILITASKAPALMEMPENGARUHIPROSESPENANGKAPANKAPALPUKATCINCIN

Ukuran utama kapal, tonasse kapal, tiang hauling,, alat tangkap

PENGOLAHANDATA

KAPALPUKaTCINCINDOMINAN16GTDIPULAUAMBON

P

STABILITASKAPALPUKATCINCIN

1.STABSTATIS2.STABDINAMIS

3.STABSETTING&HAULING

2.STABILITASDINAMIS

3.SabilitasawalKRITERIASTABILITASKAPAL

PUKATCINCIN

ANALISA KARAKTERISTIKSTABILITASSTATISDANSTABILITASDINAMIS

STOP

KESIMPULAN DAN SARAN

22

3.5 Analisis Data

3.5.1 Karakteristik Ukuran kapal Dan Alat Tangkap

a, Ukuran tonase kapal digunakan sesuai Keputusan Menteri Kelautan dan

Perikanan No 10 pasal 16 ayat 3a.

Gross Tonage (GT) = !.!.!.!"!.!" (Ton ) .............................…….…(10)

b. Kecepatan kapal dihitung dengan persamaan menurut Nomura (1977). V = 1.811 √L ( Knot) ...............................……………….….... . ……(11)

c. Ukuran alat tangkap , panjang dan dalam jarring dihitung melalui FAO

dalam Fridman, 1985.

Panjang jarring = 15 x panjang kapal seluruh (LOA ) ….…………..(12)

Dalam / Lebar jarring = 10 % x panjng jarring …………..…………..(13)

3.5.2 . Stabilitas Statis Kapal

a. Radius Metasenter

Analisis radius metasenter melintang didahului dengan membuat gambar

korpus Chebycheef (i) yang dibuat berdasarkan gambar rencana garis kapal.

Korpus Chebycheef adalah gambar dari beberapa gading yang diambil dari

proyeksi kapal. Dengan jarak masing masing gading terhadap midship dengan

menggunakan koefisien Chebycheef pada Tabel 3.1.

Tabel 3.1 Koefisien perhitungan kurva Chebycheef. Jumlah Ordinat Koefisien Tchebycheff (i) terhadap sumbu absis

2 ± 0,5773 3 0; ± 0,7071 4 ± 0,1876 ± 0,7947 5 0; ± 0,3745; ± 0,8325 6 ± 0,2666 ± 0,4225; ± 0,8662 7 0; ± 0,3239 ± 0,5297 ± 0,8839 8 ± 0,1026 ± 0,4062 ± 0,5938 ± 0,8974 9 0; ± 0,1679 ± 0,5288 ± 0,6010 ± 0,9116

10 ± 0,0838 ± 0,3127 ± 0,5000 ± 0,6873 0,9162 12 ± 0,0662 ± 0,2887 ± 0,3667 ± 0,6333 ± 0,7113 ± 0,9331

Berdasarkan gambar Korpus chebycheef dibuat perubahan titik berat bidang

garis air (Yf), dan menghitung radius metasenter melintang (BM) pada masing

masing sudut kemiringan: Yf, ε , Ix,Iyf, Ixo, dan r.

23

b. Lengan GZ dan luas dibawah S - GZ

Diagram stabilitas dibuat untuk menggambarkan lengan stabilitas statis

dan dinamis yang merupakan fungsi dari sudut kemiringan. Analisa lengan

stabilitas statis (GZ) dan lengan stabilitas dinamis (d) diketahui dengan

melakukan perhitungan menurut Semyonov (1980).

Luas di bawah kurva lengan stabilitas statis (S-GZ) adalah untuk

memenuhi kriteria pengecekkan kemampuan stabilitas kapal menurut IMO 2008.

Perhitungannya dilakukan pada luasan dibawah kurva GZ untuk sudut kemiringan

0 - 30° ; 0 - 40° dan 30 - 40° dihitung dengan menggunakan perhitungan luas

bidang menurut metode Simpson Multiplier (Fyson,1985)

c. Lengan stabilitas statis

GZ = lc – ( a . sin θ ) …………………………… (14)

Dimana : lc = Yθ . cos θ + ( Zθ - Zc )

a = ( Zg – Zc )

Y! = !"! (!" . cos!)

Z! − !" = !"! (!" . sin!), !" = 0.1745 rad

d. Lengan stabilitas dinamis

d = !"! GZ ……………………………….. ( 15 )

Dimana : GZ = lengan stabilitas statis

!" = 0.1745 rad

e. Luas dibawah lengan stabilitas statis

S - GZ = 1/3 x h x ! ... ……………………( 16 )

Dimana :

S- GZ = luas dibawah kurva GZ ( !! )

h = interval kemiringan sudut ( derajad )

! ∗ !" = total luas ( !!)

24

f. Kriteria Stabilitas IMO 2008

Stabilitas statis dan dinamis kapal akan dianalisa kemampuan stabilitasnya

berdasarkan International Maritime Organisation (IMO) dalam IMO regulation

A.749 (18) (IMO, 2008).

Kriteria ini berlaku untuk jenis kapal ikan, barang. dan kapal konteiner :

1. Section A.749 (18), Chapter 3.1.2.1 : a.) Luasan pada daerah dibawah kurva GZ pada sudut oleng 0º– 30º tidak

boleh kurang atau sama dengan 0.55 m.rad.

b.) Luasan pada daerah dibawah kurva GZ pada sudut oleng 0º – 40º

tidak boleh kurang atau sama dengan 0.099 m.rad.

c.) Luasan pada daerah dibawah kurva GZ pada sudut oleng 30º– 40º

tidak boleh kurang atau sama dengan 0.03 m.rad.

2. Section A.749 (18), Chapter 3.1.2.2 :

Nilai GZ yang terjadi pada sudut 30º– 180º tidak boleh kurang atau sama

dengan 0,20 m


Sudut pada nilai GZ maksimum tidak boleh kurang atau sama dengan 30º


Nilai GM awal pada sudut 0º tidak boleh kurang atau = 0,35 m.


a. Pengukuran Dengan Clinometer

Clinometer On Protection adalah alat untuk mengukur sudut kemiringan

kapal yang dipasang diatas geladak utama pada tengah kapal, setiap perobahan

sudut kemiringan pada kondisi statis atau dinamis kapal pada saat berlabuh,

menuju dan kembali dari fishing ground serta saat kapal melakukan operasi

penangkapan (setting dan hauling) akan terbaca pada Clinometer On Protection.

Hasil pengukuran dianalisa berdasarkan hubungan antara waktu periode oleng

kapal, sudut kemiringan dan kecepatan kapal.

25

b. Analisa Saat Setting

Untuk menghitung Stabilitas pukat cincin pada saat manover dalam proses

setting digunakan persaman menurut Derret (2006 ).

Kapal pukat cincin pada saat proses setting untuk melemparkan alat tangkap

jaring semua nelayan, kecuali nakoda kapal berada pada sisi kapal, kemudian

kapal mulai bergerak melingkar dengan kecepatan yang optimal. Posisi kapal

dengan tumpuan beban pada samping kapal ditambah kecepatan kapal

maksimum pada saat bergerak melingkar akan menambah besar sudut kemiringan

kapal, merupakan kondisi kritis kapal dalam operasi pengkapan nelayan di laut

( House.D.J, 2005)

Untuk itu akan dianalisa bagaimana satabilitas kapal akibat pengaruh

kecepatan pada saat melingkar tersebut yang akan dihitung sesuai parameter –

parameter karakteristik stabilitas tinggi metasenter dan tinggi lengan balik berikut:

• Tinggi Metasenter GM = ! . !"!.!.!"#! ( meter)……(17)

• Tinggi Lengan Balik GZ = !!!.! BG cos! ( meter ).…..(18)

c. Analisa Saat Hauling

Untuk menganalisa kemiringan kapal akibat pengaruh tarikkan alat

tangkap dan hasil tangkapan digunakan metode Macchi, 1989. Metode ini

dinyatakan dalam skenario tentang distribusi beban tarik pada kedua titik

konsentrasi tegangan yaitu pada tiang tarik jaring yang bertumpu pada katrol

dalam menarik tali kolor untuk mengkerucutkan jaring dan konsentrasi tegangan

tarik yang dilakukan nelayan dalam menarik tali ris atas ,pelampung dan isi jaring

serta hasil tangkapan. Kondisi kritis yang dialami dalam operasi penangkapan

adalah pada saat alat tangkap jaring dikencangkan pada dasar laut,

(Mantari,2009). Stabilitas dinamis kapal dianalisa sesuai dengan berapa besar

beban tarik yang dialami sehingga dapat mempengaruhi kemiringan kapal pada

kondisi normal dan kritis yang dihitung dengan persamaan 17 dan 18 berikut.

26

• Kondisi Normal.

�! = !"# !" (!!! !"#! ) !"!! !"#!. ! ! !"#!.! . ( derajat )……….. ( 19

)

• Kondisi Kritis.

�! = 2 !"# !" (!!! !"#! ) !"!! !"#!. ! ! !"#!.! . ( derajat )………… ( 20)

Dimana :

�! = Sudut kemiringan stabilitas statis (derajat)

�! = Sudut kemiringan stabilitas dinamis (derajat)

F = P1 = P2 (kg)

P1 = Proses hauling (kg)

P2 = Proses purssing (kg)

α = Sudut purssing (derajat )

d. Analisa Lengan GZb dan luas dibawah GZ (S diarsir)

Analisa lengan balik kapal pukat cincin pada saat menarik alat tangkap

dan hasil tangkapan (hauling) digunakan untuk mengetahui berapa besar lengan

balik kapal yang mampu mengembalikan posisi kapal pada kondisi tegak akibat

pengaruh beban tarik pada saat hauling. Karakteristik lengan balik pada saat

hauling digambarkan dalam diagram stabilitas dan dianalisa sesuai hasil

perhitungan menurut (Rawson dan Tupper, 2001)

Luas di bawah kurva lengan balik stabilitas dinamis saat hauling (S-arsir)

adalah untuk memenuhi kriteria pengecekkan kemampuan stabilitas kapal

menurut standard US.Navy. Perhitungannya dilakukan pada luasan dibawah kurva

GZ untuk sudut kemiringan 0 - 90° dan luas kurva GZb pada sudut 14 - 90°

dihitung menurut perhitungan luas bidang menurut metode Simpson Multiplier

• Lengan balik dinamis saat hauling (GZb)

27

GZb = ! .! CosΦ ………….………... ( 21)

• Luas dibawah kurva GZ dan GZb ( S-arsir )

S-arsir = 1/3 x h x ! ….……….…………… (22)

Dimana : F = Beban yang bekerja pada P1 dan P2 (kg)

l = lengan dari tengah kapal ke titik berat nelayan saat hauling (m)

∆ = deplasemen berat kapal ( kg )

Φ = Kemiringan sudut stabilitas 0° - 90°

S-arsir = luas dibawah kurva GZ ( !! )

h = interval kemiringan sudut ( derajad )

! ∗ !" = total luas ( !!)

e. Kriteria Stabilitas US.Navy

Stabilitas dinamis kapal saat hauling dianalisa kemampuan stabilitasnya

berdasarkan standard US.Navy.

Gambar 3.3 Diagram standar stabilitas US Navy

Kriteria US Navy :

Ø GZb ≤ 0.6 * GZmax

Ø θs pada titik C ≤ 15°

Ø S (diarsir ) ≥ 40 % * SGZ total

28

IV. HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1. Hasil Penelitian

4.1.1 Karakteristik Kapal dan Alat Tangkap

Pukat cincin di perairan Pulau Ambon mempunyai karakertistik ukuran

kapal yang beragam (Tabel 4.1). Klasifikasi menurut panjang kapal sesuai

Peraturan Kapal Ikan Standard (DJPT, 2004) yaitu panjang kapal lebih kecil dari

20 meter sebanyak 28 kapal dan panjang kapal lebih besar dari 20 meter

sebanyak 2 kapal.

Tabel.4.1. Karakteristik ukuran kapal,pukat cincin di perairan pulau Ambon.

NO

NAMA KAPAL

UKURAN UTAMA KAPAL ( m )

LOA LBP LWL B D d

2 3 4 5 6 7 8 9 1 ALFI 17 15 15 2.7 1.5 1 2 ULUPUTIH 01 17 15.6 15.6 2.25 1.25 0.75 3 FAJAR ANGADA 17 15.5 15.5 2.6 1.2 0.7 4 GARUDA 05 17 16.6 16.6 3.3 1.25 0.75 5 GARUDA 02 17 15.4 15.4 3.25 1.25 0.75 6 DEWARUCI 02 19 17.5 17.5 3.6 1.5 1 7 MANUSELA 19 17 17 3 2 1.5 8 DEWARUCI 03 19.5 18 18 3.2 2 1.5 9 WAINDUA 19.5 17.6 17.6 3.25 2.25 1.75

10 PANDO 17 16.2 16.2 3.1 1.27 0.8 11 LAHA 005 19.5 17 17 3 1.5 19.5 12 PKS 19 18.2 8.2 5 1.75 1.25 13 LAHA 07 19 17.5 17.5 3 2.5 2 14 AJAN MIMI 15 14 14 3 1.8 1.3 15 KM BERKAT 17.5 16.2 16.2 2.8 1.25 0.75 16 GPI 05 14 12.5 12.5 3 1.5 1 17 BARISTA 17 15.5 15.5 3.2 1.2 0.7 18 FAJAR 01 19 17.5 17.5 3 1.3 0.8 19 SAM SAN 01 19.5 18 18 3 1.2 0.7 20 KM 007 17.5 16 16 3 1.4 0.9 21 ADE YENNY 17.5 16 16 3 1.5 1 22 TRIUMP 17.5 16 16 3.2 1.3 0.8 23 MIO 02 17 15 15 3 1.5 1 24 RISNA 07 17 16.5 16.5 3.0 1.8 1.3 25 KM FINA 17 15.5 15.5 2.8 1.75 1.25 26 RISNA 007 17 15.8 15.8 3.2 1.5 1 27 KM FIBER 05 17 15.5 15.5 3.2 1.4 0.9 28 WILSON 17.5 16.4 16.4 3.85 1.8 1.3 29 DWIFIN 21 19.5 19.5 3.1 1.75 1.25 30 MANUWAI 02 22.5 21 21 3.85 1.6 1.1

Sumber: Data Primer,2017

29

Dari tabel 4.1 terlihat konsentrasi ukuran kapal pukat cincin di perairan

Pulau Ambon dengan panjang < 20 meter, terbesar berada pada lokasi perairan

Latuhalat, dengan jumlah 14 kapal atau 46 %, sedangkan jumlah terkecil terdapat

di Laha dengan jumlah 5 kapal atau 16,5 % .Di Hitu 9 kapal atau 30 %, Pukat

cincin dengan panjang > 20 meter terdapat di Waai dengan jumlah 2 kapal.

Dalam penelitian ini diambil kapal nomor 12 sebagai sampel dengan ukuran

tonase 16 GT, untuk melakukan pengukuran stabilitas dinamis pada saat kapal

menuju ke fishing ground, melakukan pengoperasian penangkapan dalam proses

setting, purssing & hauling dan pada saat kapal kembali dari fishing ground

• Ukuran Tonase Kapal

Tonase kapal dihitung menurut Keputusan Menteri Kelautan dan

Perikanan No 10 pasal 16 ayat 3a dengan persamaan 10 dan hasil perhitungannya

adalah 16 GT

• Kecepatan Kapal

Kecepatan kapal dihitung menurut Nomura Yamazaki (1977)

dengan persamaan 11 dan hasil perhitungan adalah 8 knot.

• Karakteristik Ukuran Dan Berat Alat Tangkap

Hasil pengukuran berat alat tangkap jaring dan perlengkapan kapal No 21

yaitu dengan panajang 345 meter dan lebar 114 meter mempunyai berat 2232 kg

kondisi kering dan 3237 kg dalam kondisi basah hasilnya dilihat pada tabel 4.2 .

Tabel 4.2 Berat jaring dan perlengkapannya.Hasilperhitungan menurut FAO

panjang jarring 265 meter dan dalam/lebar jarring adalah 34,5 meter.

Tabel 4.2 Karakteristik ukuran berat alat tangkap dan perlengkapnnya.

No

NamaJaringdan

Perlengkapan

SpesifikasiJaring

BeratJaringKering

BeratJaringBasah

UkuranMataJaring

TypeBenang

UkuranBall

Berat/ball

(Kg)

JmlBerat

(Kg

Berat/ball

(Kg)

JmlBerat(Kg)

1

IsiJaring

1!!“

380D/24 3 40 120 60 180

1“ 210D/9 9 35 315 55 495

1!!“

210D/9 20 35 700 55 1100

1!!“

210D/9 16 35 560 55 880

A. BERATTOTALJARING 1695

2655

30

2 Pelampung SpesifikasiPelampung

Berat/buah(kg)

JmlBerat(Kg)

Berat/buah(kg)

JmlBerat(Kg)

Panjang Diameter JmlPelampungPelampungAbuabu 15mm 12mm 188buah 0.125kg 24 0.125kg 24PelampungPutih 13mm 9mm 600buah 0.1kg 60 0.1kg 60PelampungCoklat 15mm 9mm 640buah 0.1kg 64 0.1kg 64

B. BERATTOTALPELAMPUNG

148

148

3

Pemberat(Tima)

SpesifikasiPemberat

Berat/buah

(Kg)

JmlBerat

(Kg

Berat/buah

(Kg)

JmlBerat

(Kg) Panjang Diameter JmlPemberat

PemberatCincin 20mm 100mm 66buah 1.5 99 1.5 99PemberatElips 60mm 30mm 1000buah 0.15 150 0.15 150

C.BERATTOTALPEMBERAT

249

249

4 Tali SpesifikasiTali BeratSatuan(Kg)

JmlBerat(Kg)

BeratSatuan(Kg)

JmlBerat(Kg) Bahan Panjang Diameter

TaliRisAtas,Pelampung Nilon 3Ball 10mm 10 30 15 45TaliRisBawah,Pemberat Nilon 3Ball 10mm 10 30 15 45TaliKolor Nilon 2.5Ball 19mm 32 80 38 95

D.BERATTOTALTALI

140

185

TOTALBERATJARINGDANPERLENGKAPANNYA

2232Kg

3237Kg

Sumber:DataPrimer,2017

4.1.2 Stabilitas Statis

Stabilitas kapal yang diperhitungkan adalah stabilitas statis dan stabilitas

dinamis. Stabilitas statis (initial stability) adalah stabilitas kapal yang diukur pada

kondisi air tenang pada beberapa sudut keolengan dengan nilai ton displacement

yang berbeda. Perhitungan stabilitas statis dilakukan untuk mengetahui nilai

radius metesenter (BM), lengan stabilitas bentuk (lc), tinggi metesenter (GM),

lengan stabilitas statis (GZ) dan lengan stabilitas dinamis (d). Pengukuran

stabilitas dinamis kapal pukat cincin No 21 dengan ukuran tonase 16 GT pada

saat operasi penangkapan dilakukan untuk mengetahui berapa besar sudut

kemiringan kapal yang terjadi pada posisi kapal saat berlabuh, menuju fishing

ground, melakukan operasi penangkapan dalam proses setting, purssing, hauling

dan posisi kapal setelah kembali dari fishing ground.

31

a. Radius Metasenter Melintag

Perhitungan radius metasenter melintang (BM) dilakukan dengan membuat

gambar korpus Chebycheef. Korpus Chebycheef merupakan gambar dari beberapa

gading yang diambil dari proyeksi gambar rencana garis. Jarak tiap gading

terhadap midship ditentukan dengan koefisien Chebycheef (Tabel 3.1).

Korpus chebycheef digunakan untuk menggambarkan perubahan titik berat

bidang garis air (Yf) apabila kapal mengalami kemiringan serta menghitung

radius metasenter melintang (BM) pada masing masing sudut kemiringan 0 – 90°,

dengan parameter-parameter perhitungan yaitu perpindahan titik berat bidang garis

air ( Yf ), kedudukan garis air dan volume ( ! ), momen Inersi ( Ix,Iyf, Ixo ) dan

radius metasenter ( r ). Berdasarkan hasil pengkuran dan perhitungan pada gambar

korpus chebycheff (gambar 4.1) maka dihitung radius metasenter melintang,

hasilnya diperlihatkan pada lampiran 1 (tabel 1-16). Kemudian dihitung titik

pusat daya apung, lengan stabilitas bentuk dan koordinat metasenter sesuai

persaman 14-16 hasilny terlihat pada tabel 4.3.

Gambar 4.1. Korpus Chebycheff

32

Tabel 4.3. Perhitungan titik pusat daya apung, lengan stabilitas bentuk dan tinggi metasenter.

θ BM cosθ sinθBMcosθ=

[II]*[III]

Jmlintegral[V]

BMsinθ=[II]*[IV]

Jumlahintegral[VII]

KoordinatC.B

Yθcosθ=

[IX]*[III]

[Zθ-Zc]*sinθ=[X]*[IV]

lc=[XI]+[XII]

Koordinatmetasenter

Yθ=[δθ/2]*[VI]

Zθ-Zc=[δθ/2]*[VIII]

Ym=[IX]-[VII]

Zm-Zc=[X]+[V]

[I] [II] [III] [IV] [V] [VI] [VII] [VIII] [IX] [X] [XI] [XII] [XIII] [XIV] [XV]

0 1.011.00 0.00

1.01

0.00

0.00

0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1.01

10 0.95 0.98 0.17 0.94 1.95 0.17 0.17 0.17 0.01 0.17 0.00 0.17 0.00 0.95

20 0.92 0.94 0.34 0.86 3.75 0.31 0.65 0.33 0.06 0.31 0.02 0.33 0.01 0.92

30 0.82 0.87 0.50 0.71 5.33 0.41 1.37 0.46 0.12 0.40 0.06 0.46 0.05 0.83

400.78

0.77 0.640.60 6.64 0.50 2.28 0.58 0.20 0.44 0.13 0.57 0.08 0.80

50 0.58 0.64 0.77 0.37 7.61 0.45 3.23 0.66 0.28 0.43 0.22 0.64 0.22 0.66

60 0.53 0.50 0.87 0.27 8.25 0.46 4.14 0.72 0.36 0.36 0.31 0.67 0.26 0.63

70 0.47 0.34 0.94 0.16 8.68 0.44 5.05 0.76 0.44 0.26 0.41 0.67 0.31 0.60

80 0.36 0.17 0.98 0.06 8.90 0.35 5.84 0.78 0.51 0.13 0.50 0.64 0.42 0.57

900.22

0.00 1.000.00 8.97 0.22 6.42 0.78 0.56 0.00 0.56 0.56 0.56 0.56

Hasil perhitungan titik pusat daya apung, lengan stabilitas bentuk dan koordinat

metasenter pada tabel 4.3 adalah untuk menentukan nilai lengan stabilitas bentuk

yang akan digambarkan pada diagram stabilitas untuk memperlihatkan

karakteristik lengan stabilitas bentuk kapal pada masing masing posisi sudut

kemiringan dari 0° - 90° dengan kisaran nilai 0.0 – 0.56 meter

2. Lengan Stabilitas Statis

Diagram stabilitas dibuat untuk menggambarkan lengan stabilitas statis dan

dinamis yang merupakan fungsi dari sudut kemiringan. Hasil perhitungan lengan

stabilitas statis (GZ) dan lengan stabilitas dinamis (d) diperlihatkan pada tabel 4.4

33

Tabel 4.4. Hasil perhitungan lengan stabilitas statis.

a= 0.2m

Θ Sinθ

lengan

stabilitas

bentuk, lc

aSinθlengan stabilitas

statis, GZ ∑[V]pairwise ∑[VI]fromleft

lengan stabilitas

dinamis, d

GZpd

saatHaul

[I] [II] [III] [IV] [V] [VI] [VII] [VIII] [IX]

0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.200

10 0.17 0.17 0.03 0.14 0.62 0.62 0.05 0.190

20 0.34 0.33 0.07 0.26 0.39 1.01 0.09 0.180

30 0.50 0.46 0.10 0.36 0.62 1.63 0.14 0.170

40 0.64 0.57 0.13 0.44 0.81 2.44 0.21 0.150

50 0.77 0.64 0.15 0.49 0.93 3.37 0.29 0.128

60 0.87 0.67 0.17 0.50 0.99 4.36 0.38 0.100

70 0.94 0.67 0.19 0.48 0.98 5.35 0.47 0.068

80 0.98 0.64 0.20 0.44 0.92 6.27 0.55 0.034

90 1.00 0.56 0.20 0.36 0.80 7.07 0.62 0.000

Berdasarkan hasil perhitungan pada tabel 4.4 digambarkan diagram stabilitas

kapal. Diagram stabilitas merupakan karakteristik stabilitas kapal yang

menggambarkan kondisi stabilitas kapal pada beberapa variasi sudut kemiringan.

Karakteristik lengan stabilitas statis GZ berada pada kisaran 0 - 0.36 meter

dengan nilai standar maksimum adalah 0.50 meter pada sudut kemiringan 60°,

sedangkan kedudukan lengan stabilitas statis pada saat hauling (GZb ) pada

sudut 0° adalah 0.20 meter, kedudukan pada kemiringan sudut 90° adalah 0 meter.

Untuk posisi lengan stabilitas dinamis ( d ) berada pada kisaran 0 – 0.62 meter

dengan sudut kemiringan dari 0° - 90° hasilnya diperlihatkan dalam diagram

stabilitas Statis ( gambar 4.6 )

3. Luas Dibawah Kurva Lengan Sabilitas Statis.

Perhitungan luas di bawah kurva lengan stabilitas statis adalah untuk

memenuhi kriteria pengecekkan kemampuan stabilitas kapal menurut

International Maritim Organisation (2008). Hasil perhitungan luas dibawah

kurva GZ ditunjukkan pada tabel 4.5.

Hasil perhitungan pada luasan dibawah kurva lengan stabilitas statis (GZ) untuk

sudut 0° - 30° = 2.551 m.rad, untuk sudut 0° - 40° = 3.97 m.rad

34

Tabel 4.5 Hasil perhitungan luas bidang dibawah kurva GZ.

θ

FaktorSimpson

GZ(m)

f1*GZ

f2*GZf1 f2

(1) (2) (3) (4) (5) (6)0 0.5 1 0.00 0.0 0.005 2 - 0.09 0.3 -10 1.5 4 0.14 0.388 1.0320 4 2 0.26 1.449 0.7230 1 4 0.36 0.443 1.7740 - 1 0.44 - 0.44 Σ 2.551 3.97


4.1.3.1 Pengukuran dengan Clinometer On Protection

Pengukuran stabilitas dinamis kapal pukat yang dominan pada saat operasi

penangkapan dilakukan untuk mengetahui berapa besar sudut kemiringan kapal

yang terjadi pada posisi kapal pada saat berlabuh, menuju fishing ground,

melakukan operasi penangkapan dalam proses setting dan hauling dan posisi

kapal setelah kembali dari fishing ground. Pengukuran sudut kemiringan kapal

dilakukan dengan menggunakan peralatan Clinometer On Protection yang

dipasang pada bagian tengah kapal kemudian setiap posisi sudut kemiringan kapal

ditunjukkan pada clinometer tersebut. Hasil pengukuran menunjukkan kemiringan

kapal pada saat menuju fishing ground dan kembali ke fishing port banyak

dipengaruhi oleh kondisi fishing ground (angin arus dan tinggi gelombang),

sedangkan saat operasi penangkapan (setting dan hauling) banyak dipengaruhi

oleh posisi jarring. Hasil pengukuran ditunjukkan pada tabel 4.6 dan 4.7.

Tabel 4.6Pengukuran kemiringan kapal pada saat berlabuh,menuju dan kembali dari fishing ground

POSISIKAPAL

KEMIRINGAN

KAPAL(DERAJAT)

TINGGISARAT(METER)

KECEPATAN

KAPAL(KNOT)

WAKTUOPERASI(JAM)

TINGGI

GELOMBANG(METER)

BELABUH 1°-2° 0,7 0 0 0,1

MENUJUFISHINGGROUND 2°–15° 0,8 7 1,5 0.5

KEMBALIDARIFISHINGGROUND 2°–9° 0,90 6 1,7 0,3

35

Tabel 4.7 Pengukuran kemiringan kapal pada saat setting, pursing & hauling

OPERASI

PENANG

KAPAN

SUDUTKEMIRINGANKAPAL

TINGGI

SARAT

(METR)

KECEPATAN

KAPAL

(M/DET)

WAKTU

OPERASI

(MENIT)

TINGGI

GELOM

(METR)

POSISI

KAPAL

SETTING

POSISIJARING

0,80

s/d

0.68

2.76

2.16

0,1

S/D

0,3

LAUTBANDA

3°47´36”S

128°6´8”T

128°16’LS

3°83’BT

100% 75% 50% 25% 0%

2°-3°

3°-5°

5°-9°

9°-8°

8°-5°

POSISIJARING0.68

s/d

0.90

1,1–3,5 20

PURSSING

HAULING

1% 25% 50% 75% 100%

5°–7°

7°–11°

11°–16°

16°–19°

19°–22°

4.1.3.2 Stabilitas Kapal Dalam Proses Penangkapan Setting Dan Hauling

Perhitungan stabilitas kapal pukat cincin dalam mengoperasikan alat

tangkap adalah untuk mengetahui kemampuan stabilitas kapal pada saat manover

sambil melingkarkan alat tangkap jaring untuk mengurung ikan yang akan

ditangkap dan penarikkan alat tangkap dan hasil tangkapan dari dalam laut keatas

geladak kapal.

A. Stabilitas Pada Saat Setting

Perhitungan stabilitas kapal pukat cincin No 12 pada saat setting alat

tangkap dalam opersai penangkapan ikan yaitu kapal melakukan gerakan

melingkar (manover) dengan kecepatan optimal sambil melepaskan alat tangkap/

jaring pada samping kanan kapal untuk mengurung pergerakan ikan yang akan

ditangkap. Kemiringan kapal maksimal dapat dicapai dengan melakukan

perhitungan pada berbagai variasi kecepatan kapal dari 1 knot sampai 10 knot

dengan pertimbangan kemungkinan presentase ikan yang lolos dalam setiap

gerombolan ikan yang terkumpul dari 0 % - 100 % ( Muntaha, 2012 ).

36

• Perhitungan Tinggi Metasenter Pada Saat Setting ( GM )

Perhitungan GM pada saat setting menggunakan persamaan 16 dan hasil

perhitungannya diperlihatkan pada tabel 4.8 yang menunjukkan variasi kecepatan

kapal dari 1 – 8 knot dengan sudut kemiringan θ dari 0° - 90° mempunyai

karakteristik stabilitas GM nya semakin kecil mendekati 0 dan terus bertambah

seiring dengan bertambahnya kecepatan kapal.

Tabel4.8:Hasilperhitungantinggimetasenter(GM)padagarisair0.8-0.74meterdenganberbagaikecepatandalamprosessetting

v=1Knot v=2Knot v=3Knot v=4Knot v=5Knot v=6Knot v=7Knot v=8Knot

(0.514m/det) (1.028m/det) (1.542m/det) (2.570m/det) (2.570m/det) (3.084m/det) (3.598m/det) (3.598m/det)

θ GM θ GM θ GM θ GM θ GM θ GM θ GM θ GM

0 0.0000E+00 0 0.0000E+00 0 0.0000E+00 0 0.0000E+00 0 0.0000E+00 0 0.0000E+00 0 0.0000E+00 0 0.0000E+00

5 1.1989E-03 5 1.1989E-03 5 1.7984E-03 5 4.9302E-03 5 7.7035E-03 5 1.1093E-02 5 1.5100E-02 5 1.0000E-02

10 5.9490E-04 10 5.9490E-04 10 8.9235E-04 10 2.4462E-03 10 3.8222E-03 10 5.5040E-03 10 7.4916E-03 10 9.7000E-03

15 3.9148E-04 15 3.9148E-04 15 5.8722E-04 15 1.6097E-03 15 2.5152E-03 15 3.6220E-03 15 4.9299E-03 15 6.4000E-03

20 2.8820E-04 20 2.8820E-04 20 4.3230E-04 20 1.8509E-03 20 1.8517E-03 20 2.6664E-03 20 3.6293E-03 20 4.7000E-03

25 2.2495E-04 25 2.2495E-04 25 3.3743E-04 25 9.2501E-04 25 1.4453E-03 25 2.0812E-03 25 2.8328E-03 25 3.7000E-03

30 1.8168E-04 30 1.8168E-04 30 2.7253E-04 30 7.4710E-04 30 1.1673E-03 30 1.6809E-03 30 2.2880E-03 30 2.9000E-03

35 1.4989E-04 35 1.4981E-04 35 2.2471E-04 35 6.1601E-04 35 9.6252E-04 35 1.3860E-03 35 1.8865E-03 35 2.4000E-03

40 1.2501E-04 40 1.2501E-04 40 1.8751E-04 40 5.1405E-04 40 8.0320E-04 40 1.1566E-03 40 1.5743E-03 40 2.0000E-03

45 1.0989E-04 45 1.0489E-04 45 1.5734E-04 45 4.3034E-04 45 6.7396E-04 45 9.7051E-04 45 1.3209E-03 45 1.7000E-03

50 8.8019E-05 50 8.8019E-05 50 1.3202E-04 50 3.6193E-04 50 5.6552E-04 50 8.1435E-04 50 1.1084E-03 50 1.4000E-03

55 7.3450E-05 55 7.3450E-05 55 1.1017E-04 55 3.0202E-04 55 4.7191E-04 55 6.7956E-04 55 9.2496E-04 55 1.2000E-03

60 6.0562E-05 60 6.0562E-05 60 9.0844E-05 60 2.4903E-04 60 3.8911E-04 60 5.6032E-04 60 7.6266E-04 60 9.6000E-04

65 4.8914E-05 65 4.8914E-05 65 7.3372E-05 65 2.0113E-04 65 3.1427E-04 65 4.5255E-04 65 6.1598E-04 65 8.0000E-04

70 3.8179E-05 70 3.8179E-05 70 5.7269E-05 70 1.5699E-04 70 2.4530E-04 70 3.5323E-04 70 8.0790E-04 70 6.2000E-04

75 2.8179E-05 75 2.8107E-05 75 4.2160E-05 75 1.1557E-04 75 1.8058E-04 75 2.6005E-04 75 9.8375E-05 75 4.6000E-04

80 1.8496E-05 80 1.8496E-05 80 2.7744E-05 80 7.6056E-05 80 1.1883E-04 80 1.7113E-04 80 6.4737E-05 80 3.0000E-04

85 9.1773E-06 85 9.1773E-05 85 1.3766E-06 85 3.7737E-05 85 5.8964E-05 85 8.4909E-05 85 3.2120E-05 85 1.5000E-04

90 0.0000E+00 90 0.0000E+00 90 0.0000E+00 90 0.0000E+00 90 0.0000E+00 90 0.0000E+00 90 0.0000E+00 90 0.0000E+00

• Perhitungan Lengan Balik Pada Saat Setting ( GZ

Hasil perhitungan karakteristik stabilitas parameter lengan balik pada saat

manover dalam melingkarkan jaring untuk mengurung ikan yang akan ditangkap

diperlihatkan pada tabel 4.9.

37

Hasil perhitungan menunjukkan variasi kecepatan kapal dari 1- 8 knot dengan

sudut kemiringan tg θ dari 0 - 90° mempunyai karakteristik stabilitas nilai

lengan balik GZ makin kecil dan mendekati 0.

Posisi ini menjadi titik kritis lengan balik,karena kemampuan untuk membalikan

kapal pada posisi tekak kecil sekali, tetapi posisi ini akan terus mengalami

perobahan seiring dengan bertambahnya kecepatan kapal.

Tabel4.9Hasilperhitunganlenganpembalik(GZ)padagarisair0.8-0.74meterdenganberbagaikecepatankapaldalamprosessetting

v=1Knot v=2Knot v=3Knot v=4Knot v=5Knot v=6Knot v=7Knot v=8Knot

(0.514m/det) (1.028m/det) (1.542m/det) (2.056m/det) (2.570m/det) (3.084m/det) (3.598m/det) (3.598m/det)θ GZ θ GZ θ GZ θ GZ θ GZ θ GZ θ GZ θ GZ

0 2.6958E-05 0 1.0783E-04 0 2.4262E-04 0 4.3134E-04 0 6.7396E-04 0 9.7051E-04 0 1.3209E-03 0 1.7253E-03

5 2.6856E-05 5 1.0742E-04 5 2.4170E-04 5 4.2966E-04 5 6.7140E-04 5 7.6682E-04 5 1.3159E-03 5 1.7187E-03

10 2.6549E-05 10 1.0619E-04 10 2.3894E-04 10 4.2478E-04 10 6.6373E-04 10 9.5577E-04 10 1.3009E-03 10 1.6991E-03

15 2.6040E-05 15 1.0416E-04 15 2.3436E-04 15 4.1664E-04 15 6.5100E-04 15 9.3744E-04 15 1.2759E-03 15 1.6665E-03

20 2.5333E-05 20 1.0133E-04 20 2.2799E-04 20 4.0532E-04 20 6.3332E-04 20 9.1198E-04 20 1.2413E-03 20 1.6213E-03

25 2.4433E-05 25 9.7732E-05 25 2.1989E-04 25 3.9092E-04 25 6.1082E-04 25 8.7958E-04 25 1.1972E-03 25 1.5637E-03

30 2.3397E-05 30 9.3388E-05 30 2.1012E-04 30 3.7355E-04 30 5.8367E-04 30 8.4049E-04 30 1.1440E-03 30 1.4992E-03

35 2.2083E-05 35 8.8333E-05 35 1.9875E-04 35 3.5333E-04 35 5.5208E-04 35 7.9500E-04 35 1.0820E-03 35 1.4133E-03

40 2.0651E-05 40 8.2606E-05 40 1.9875E-04 40 3.3042E-04 40 5.1629E-04 40 7.4345E-04 40 1.0119E-03 40 1.3217E-03

45 1.9062E-05 45 7.6251E-05 45 1.7156E-04 45 3.0500E-04 45 4.7656E-05 45 6.8625E-04 45 9.3407E-04 45 1.2200E-03

50 1.7328E-05 50 6.9315E-05 50 1.5595E-04 50 2.7726E-04 50 4.3321E-04 50 6.2383E-04 50 8.4910E-04 50 1.1090E-03

55 1.5462E-05 55 6.1851E-05 55 1.3916E-04 55 2.4740E-04 55 3.8657E-04 55 5.5666E-03 55 7.5768E-04 55 9.8962E-04

60 1.3479E-05 60 4.5573E-05 60 1.2131E-04 60 2.1567E-04 60 3.3698E-04 60 4.8525E-04 60 6.6049E-04 60 8.6268E-04

65 1.1393E-05 65 4.5573E-05 65 1.0253E-04 65 1.8229E-04 65 2.8483E-04 65 4.1015E-04 65 5.5827E-04 65 7.2916E-04

70 9.2204E-06 70 3.6881E-05 70 8.2983E-05 70 1.4725E-04 70 2.3051E-04 70 3.3193E-04 70 4.5180E-04 70 5.9010E-04

75 6.9774E-06 75 2.7909E-05 75 6.2797E-05 75 1.1163E-04 75 1.7443E-04 75 2.5118E-04 75 3.4189E-04 75 4.4655E-04

80 4.6813E-06 80 1.8725E-05 80 4.2132E-05 80 7.4901E-05 80 1.1703E-04 80 1.6852E-04 80 2.2938E-04 80 2.9960E-04

85 2.3946E-06 85 9.3984E-06 85 2.1146E-05 85 3.7593E-05 85 5.8740E-05 85 8.4586E-05 85 1.1513E-04 85 1.5037E-04

90 0.0000E+00 90 0.0000E+00 90 0.0000E+00 90 0.0000E+00 90 0.0000E+00 90 0.0000E+00 90 0.0000E+00 90 0.0000E+00

38

B. Stabilitas Pada Saat Hauling

Perhitungan stabilitas kapal pukat cincin pada saat hauling sesuai hasil

pengukuran dilapangan untuk mengetahui berapa besar sudut kemiringan yang

terjadi pada kapal akibat beban tarik alat tangkap dan hasil tangkapan yang

bekerja pada gaya gaya yang terkonsentrasi pada nelayan yaitu gaya P1 dan P2.

• Sudut stabilitas Statis dan dinamis ( θs ,θd, θABK )

Perhitungan sudut kemiringan kapal akibat pengaruh beban tarik alat

tangkap dan hasil tangkapan minimum 10 loyang sampai dengan hasil tangkapan

maksimum 150 loyang pada kondisi statis (θs) dan dinamis (θd). Tabel 4.10

menunjukkan saat mengoperasikan alat tangkap dengan hasil tangkapan 300 -

4500 kg, kondisi normal kapal mengalami sudut purssing 10 – 17.5°, hauling 9°

ABK 4°, untu kondisi kritis sudut purssing 20 – 35,° hauling 18°, ABK 8°.

TABEL4.10HASILPERHITUNGANSUDUTSTABILITASSTATISDANDINAMIS(θs),(θd),(θABK)

HASILTANGKAPAN BEBANTARIK

SUDUTKEMIRINGANKAPAL(θ)

HAULING(P2)

PURSSING(P2)

ABK

P1 P2 θs θd θs θd θs θd LOYANG (kg) (kg) (kg) (derajat) (derajat) (derajat) (derajat) (derajat) (derajat)

10 300 3237 3151 10. 20 9 18 4 8

20 600 3237 3453 11 229 18 4 8

30 900 3237 3753 12 249 18 4 8

31 930 3237 3783 12 24 9 18 4 8

40 1200 3237 4053 12.3 24.69 18 4 8

50 1500 3237 4353 13 269 18 4 8

60 1800 3237 4653 13.4 26.89 18 4 8

70 2100 3237 4953 14 289 18 4 8

80 2400 3237 5253 14.4 28.89 18 4 8

90 2700 3237 5553 15 309 18 4 8

100 3000 3237 5853 15.3 30.69 18 4 8

110 3300 3237 6153 16 329 18 4 8

120 3600 3237 6453 16.2 32.49 18 4 8

130 3900 3237 6753 16.4 3289 18 4 8

140 4200 3237 7053 17 349 18 4 8

150 4500 3237 7353 17.5 35 9 18 4 8

39

• Stabilitas lengan balik saat hauling ( GZb )

Perhitungan kurva lengan kemiringan kapal pukat cincin No 21 saat

tarikan alat tangkap dan hasil tangkapan (purssing,hauling) dalam operasi

penangkapan ikan di perairan Pulau Ambon yaitu di laut Banda diperlihatkan pada

tabel 4.11 dengan nilai GZb pada sudut 0° adalah 0.20 meter dan terus mengalami

penurunan sampai nilainya 0 pada sudut 90°

Tabel. 4.11 Hasil perhitungan lengan balik pada saat hauling (GZb)

Kemiringansudutφ

(derajad)

LenganbalikGZb

(meter)

0 0.20

10 0.190

20 0.180

30 0.170

40 0.150

50 0.128

60 0.100

70 0.068

80 0.034

90 0

• Luas Kurva Dibawah GZ Dan GZb

Perhitungan luas di bawah kurva GZ dan GZb dengan persaman 20 adalah

untuk memenuhi kriteria pengecekkan kemampuan stabilitas kapal menurut

Standar Stabilitas kapal Angkatan Laut Amerika pada saat kapal mengalami

kemiringan akibat beban tarik pada samping kapal (US Navy ) Rawson dan

Tupper, 2001.

Tabel 4.12. Menunjukkan luas kurva dibawah GZ dari titik C - 90° adalah

0.55 m-rad, luas kurva GZb dari titik C - 90° adalah 0.15 m-rad. Luas kurva yang

diarsir menurut US Navy adalah 0.40 m-rad, sedangkan luas lengan balik total

(GZtotal) = 0.58 m-rad. Hasil perhitungan 0.4 dikalikan luas kurva yang diarsir

dengan luas kurva GZ total adalah > 0.23 m-rad menunjukan kapal stabil.

40

Tabel4.12.Hasilperhitunganluasdibawahkurva GZ danGZb

ΘFaktorSimpson GZ(m) GZb(m) f1*GZ f2*GZ θ GZ(m)

FaktorSimpson f1*G

Zf1 f1

[1] [2] [3] [4] [5] [6] [1] [2] [3] [4]14 0.4 0.19 0.193 0.076 0.077 0 0.00 0.5 0.0016 1.6 0.20 0.19 0.32 0.304 5 0.09 2 0.1820 0.9 0.26 0.18 0.23 0.162 10 0.14 1.5 0.2125 2 0.30 0.175 0.60 0.350 20 0.26 4 1.0430 1.5 0.36 0.170 0.54 0.255 30 0.36 2 0.7240 4 0.44 0.150 1.76 0.600 40 0.44 4 1.7650 2 0.49 0.128 0.98 0.256 50 0.49 2 0.9860 4 0.50 0.10 2.00 0.400 60 0.50 4 2.0070 2 0.48 0.068 0.96 0.136 70 0.48 2 0.9680 4 0.44 0.034 1.76 0.136 80 0.44 4 1.7690 1 0.36 0. 0.36 0.000 90 0.36 1 0.36

Σ 9.58 2.676 Σ 9.97

4.2. Pembahasan

Hasil penelitian menunjukkan stabilitas kapal pukat cincin adalah sarana

perikanan tangkap nelayan yang beroperasi di periaran Pulau Ambon belum

sepenuhnya memenuhi standar teknologi perkapalan. Disebabkan kapal kapal

pukat cincin usaha perikanan rakyat ini dibuat oleh pengrajin atau tukang secara

tradisional. Rancangan bangun kapal-kapal ini didasarkan pada pengalaman yang

diperoleh secara turun temurun, sehingga banyak menyimpang dari aspek standar

atau kriteria teknis rancang bangun teknologi perkapalan yang telah ditentukan.

4.2.1 Karakteristik Teknis Kapal dan Alat Tangkap

• Tonase Kapal

Tonase kapal atau Groos Tonnage adalah suatu besaran yang

menunjukkan kapasitas volume ruangan-ruangan yang tertutup dan dianggap

kedap air yang berada didalam kapal. Tonase kapal adalah suatu harga volume

yang pengukurannya menggunakan “Satuan Register Tonnage “ dimana 1 register

tonnge menunjukkan volume suatu ruangan sebesar 100 f!! hasil pengukuran

menunjukkan tonase kapal pukat cincin dengan kapal sampel nomor 21 adalah 16

GT. Ukuran tonase kapal ini memiliki ruangan yang cukup terutama untuk

menampung alat tangkap dan hasil tangkapan ikan yang diperoleh oleh nelayan.

41

• Kecepatan Kapal

Kecepatan kapal ikan merupakan salah satu persyaratan sebagai kapal

perikanan sesuai fungsinya untuk mengejar ikan yang akan ditangkap, demikian

untuk kapal ikan dengan tipe pukat cincin yang harus memenuhi kebutuhan

kecepatan dalam proses setting jarring guna mengurung ikan yang akan ditangkap.

Kapal nomor 21 yang digunakan sebagai sampel penelitian ini mempunyai 2

mesin dengan merek Yamaha mempunyai kapasitas mesin 80 PK dapat mencapai

kecepatan sampai 8 knot kecepatan kapal ini termasuk baik dalam melakukan

operasi penangkapan karena dari simulasi kecepatan pada saat setting kecepatan

lebih besar dari 9 knot stabilitas kemiringan kapal berada pada titik kritis yaitu

lebih besar dari 14° karena jurumudi mengalami kesulitan dalam melakukan

manover untuk membentuk lingkaran dalam mengurung ikan.

• Alat Tangkap Dan Perlengkapan

Alat tangkap dan perlengkapan pukat cincin mempunya pengaruh yang

besar terhadap beban yang diterima oleh kapal, semakin panjang dan lebar alat

tangkap jarring dan perlengkapannya, makin semakin besaa beban sehingga

tinggi sarat kapal bertambah. Nelayan untuk mendapatkan hasil tangkapan yang

banyak sering tidak memperhitungkan ukuran kapal dan alat tangkap yang

digunakan sehingga menambah besar tegangan tarik pada saat jarring

dikencangkan untuk ditarik dari dalam laut, ini merupakan kondisi kritis kapal dan

nelayan dalam mengoperasikan alat tangkap dalam proses purssing & hauling

Dari hasil perhitungan ukuran lebar dan panjang jarring sesuai standar menurut

FAO, (Frdiman, 1985) adalah 265 meter, dan lebar 34,5 meter, sedangkan ukuran

jaring pada kapal ini adalah panjang 345 meter dan lebar 114 meter. Ukuran jaring

kapal No 12 lebih panjang 82 meter atau 31,20 % dari panjang jaring standar, dan

ukuran lebar jaring lebih besar 2,3 kali lebar jaring standar atau lebih lebar 79,5

meter. Demikian hasil pengukuran berat alat tangkap dan perlengkapan pada

kondisi kering dan basah mempunyai perbedaan berat sampai 50 %, ( tabel 4.2 )

yaitu untuk kondisi kering beratnya 2232 kg dan kondisi basah 3237 kg.

42

4.2.2 Karakteristik Stabilitas Statis Kapal Pukat Cincin 16 GT

Analisa karakteristik teknis stabilitas statis atau stabilitas yang dihitung

pada kondisi air tenang tanpa dipengaruhi gaya gaya internal maupun gaya gaya

eksternal pada kapal dengan sudut kemiringan yang kecil yaitu 0 – 15°

( Hardiyanto, 2010 ).

Posisi atau kedudukan titik stabilitas kapal yang dihitung pada kondisi air tenang

akan menentukan kemampuan kestabilan kapal apakah kapal tersebut mampu atau

tidak mampu dalam mengatasi kondisi operasional alat tangkap dan kondisi

fishing ground sehingga dapat menjamin kenyamanan dan keselamatan nelayan

dilaut. Stabilitas statis kapal pukat cincin ukuran tonase 16 GT dengan nomor

sampel 21 setelah dan dianalisa berdasarkan krtiteria stabilitas menurut Kriteria

IMO International Maritim Organisation (2008) (Tabel 13). Dari hasil analisa

pada tabel 4.13 menunjukkan semua kriteria stabilitas statis dapat dipenuhi,

sehingga nilai stabilitas statis kapal ini minimal dapat menjamin kelayakkan

operasional kapal, dengan nilai GZmax = 0.50 meter pada sudut θ = 60 ° setelah

dianalisa menurut kriteria a,b,c dan d dari IMO,2008 hasilnya telah memenuhi

kriteria untuk :

a). Nilai luas dibawah kurva GZ untuk GZ 0 – 30° > 0.055 m.rad hasilnya 0.148

m.rad; GZ 0 – 40° > 0.099 m.rad hasilnya 0.231 m.rad; GZ 30 - 40° > 0.03

m.rad hasilnya 0.083 m.rad

b). GZ pada sudut ≥ 30° adalah ≥ 0.2 meter hasilnya = 0.36 meter.

c). GZ max pada sudut θ > 30° = 60°

d). Tinggi GMo untuk kapal ikan GMo > 0.35 meter hasilnya = 0.77 meter.

Kapal ini dianggap layak dan dapat beropersai dengan kondisi satabilitas

statis yang aman dan akan mengalami kondisi kritis apabila sudut kemiringannya

lebih besar dari sudut kemiringan kapal pada titik kritis yaitu pada sudut 60°

dengan tinggi (GZ max) yaitu 0.50 meter.

43

Tabel 4.13. Hasil analisis stabilitas kapal pukat cincin 16 GT (IMO, 2008).

Kriteria UraianHasil

Perhitungan Kesimpulan

a. LuasdibawahkurvaGZ0-30 > 0.055 m-rad. 0.148 m-rad. Memenuhi

LuasdibawahkurvaGZ0-40 > 0.099 m-rad. 0.231 m-rad. Memenuhi

LuasdibawahkurvaGZ30-40 > 0.03 m-rad. 0.083 m-rad. Memenuhi

b. GZpadasudut≥30derajat ≥ 0.20 M 0.36 m Memenuhi

c. GZmaximumpadasudutθ > 30 derajat 60.00 derajat Memenuhi

d. Tinggimetasenterawal(GMo):

*Cargoship > 0.15 M m Tidakmemenuhi

*Fishingboat > 0.35 M 0.77 m Memenuhi

*Containership m Tidakmemenuhi

-L<100m > 0.30 M 0 m Tidakmemenuhi

-L>100m > 0.40 M 0 m Tidakmemenuhi

4.2.3 Karakteristik Stabilitas Dinamis Kapal Pukat Cincin 16 GT

• Karakteristik Stabilitas kapal Menuju Fishing Ground

Stabilitas dinamis adalah stabilitas kapal yang diukur pada sudut

kemiringan kapal yang lebih besar karena pengaruh external dan internal

akibat kondisi daerah fishing ground dan nelayan dalam mengoperasikan

alat tangkap.

Gambar 4.2 Grafik Stabilitas dinamis kapal menuju fishing ground

-20-16-12-8-4048

121620

0 1 2 3 4 5 6 7 8

SUDU

TOLENGKAP

AL(D

ETIK)

KECEPATANKAPAL(KNOT)

OLENGANKAPALPADASAATMENUJUFISHINGGROUND

sudut

44

Gambar 4.2 Menunjukkan kemiringan kapal pukat cincin No 21

ketika menuju daerah penangkapan berada pada posisi 3° - 15° karena

dipengaruhi arus, angin dan tinggi gelombang maksimum mencapai 0,5 m.

Kecepatan kapal pada saat menuju fishing ground adalah 7 knot atau 3.598

m/det dengan kecepatan pembalik atau waktu periode oleng kapal 4,5

detik waktu ini memenuhi standar waktu periode oleng untuk kapal- kapal

ikan yaitu 4,5 -7 detik.

• Karakteristik Stabilitas Kapal Pada Saat Setting

Pukat cincin merupakan alat tangkap yang dioperasikan dengan cara

melingkari gerombolan ikan. Karaktristik satabilitas pada saat setting banyak

dipengaruhi oleh kondisi fishing ground dan proses setting yaitu kapal melakukan

manover dalam membentuk lingkaran untuk mengurung ikan dengan kecepatan

optimal sambil melepaskan jarring dan perlengkapannya serta posisi nelayan yang

terpusat pada samping kanan kapal.

Gambar 4.3 Grafik stabilitas dinamis kapal pada saat setting alat tangkap

Gambar 4.3 menunjukkan kapal pukat cincin No 21 memiliki kecepatan

kapal pada saat manover sambil melepaskan jaring (setting) dengan radius

lingkaran sebesar 350 meter untuk membatasi pergerakan ikan dalam waktu 2.16

menit dengan kecepatan kapal sebesar 2.76 m/detik dan mempunyai kecepatan

pembalik 7 detik dan terus mengalami kemiringan sampai pada sudut kemiringan

maksimum sebesar 9° karena pengaruh beban alat tangkap dan nelayan yang

bekerja pada sisi kanan kapal dalam proses setting.

45

Stabilitas kapal pada saat setting dengan kecepatan manover dalam membuat

lingkaran dengan diameter 112 meter mempunyai kecepatan setting 2,76 m/det,

kapal masih dalam posisi stabil/aman, karena turut bekerjanya gaya sentripetal

dan sentrifugal pada lambung kapal. Posisi sudut kemiringan pada saat setting

masih lebih kecil dibawah tinggi titik GMo maksimum dari diagram stabilitas

statis kapal (gambara 4.6 ) yaitu 0.77 meter dan titik GZ maksimum 0.50 meter

pada sudut 60°.

• Karakteristik Stabilitas Nilai GM dan GZ Pada Saat Setting

Dalam melakukan manover untuk membentuk lingkaran pada saat setting,

kapal mengalami gaya sentripetal dan gaya sentrifugal karena pengaruh kecepatan

manover kapal pada saat bergerak melingkar kedua gaya ini bekerja berlawanan

arah dengan memberikan nilai yang sama. Ketika kapal oleng atau miring bentuk

lambung kapal yang terendam air berubah sesuai dengan sudut kemiringan yang

terjadi sehingga titik apung (B) akan berpindah dari posisinya. Perpindahan posisi

titik apung akan berpengaruh terhadap tinggi metasenter (GM), gaya gaya ini akan

berdampak terhadap stabilitas kapal pukat cincin pada saat bergerak melingkar.

Kurva GM memperlihatkan bagaimana stabilitas kapal pada saat setting

berdasarkan tinggi metasenter (GM) kapal pada berbagai sudut kemiringan

dengan kecepatan 3 sampai 8 knot. Tabel 4.8 Menunjukkan hasil perhitungan

GM dengan berbagai sudut kemiringan ketika kapal melakukan setting.

Gambar 4.6. Kurva GM pada berbagai kecepatan saat manover

0.00E+00

2.00E-03

4.00E-03

6.00E-03

8.00E-03

1.00E-02

1.20E-02

1.40E-02

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

TINGGIM

ETASENTER-G

M(M

ETER

)

SUDUTKEMIRINGAN(DERAJAT)

HUBUNGANGMDENGANSUDUTKEMIRINGANKAPALPADAKECEPATAN3-10KNOTSAATMANOVER

3Knot

4Knot

5Knot

6Knot

7Knot

8Knot

46

Gambar 4.6 Memperlihatkan nilai tinggi metasenter (GM) pada saat

setting kecil sekali dan mendekati nol. Nilai GM menurun seiring bertambahnya

sudut kemiringan kapal. Nilai GM pada berbagai variasi kecepatan kapal dari 3

knot sampai 8 knot dihitung pada tinggi garis air 0.74 meter merupakan tinggi

garis air rata rata dari 0.68 – 0.8 meter, dimana pada tinggi garis air 0.8 meter,

kapal mulai bergerak melingkar dengan posisi jaring 100 % kemudian terus

berkurang sampai 0 % dan berada pada tinggi sarat air 0.68 meter. Posisi kapal

dengan sudut kemiringan ini, berada pada titik kritis dan berbahaya, karena nilai

tinggi metasenter (GM) yang sangat kecil menyebabkan usaha yang dimiliki kapal

untuk mempertahankan kestabiliannya kecil sekali dan terus mengalami

penurunan yang dratis sehingga kapal dapat terbalik. Pengaruh kecepatan kapal

yang terus bergerak tersebut disertai dengan turut bekerjanya gaya gaya

sentripetal dan sentruifugal pada lambung kapal maka kapal tetap dapat menjaga

kestabilan kemiringannya pada saat setting. Bertambahnya nilai GM yang terus

meningkat seiring dengan bertambahnya kecepatan kapal pada saat setting, turut

mempengaruhi nilai GM. Kapal pada kecepatan 3 knot mempunyai nilai GM

yang lebih kecil apabila dibandingkan dengan kecepatan kapal 4 knot dan lebih

kecil lagi dari kapal dengan kecepatan 5 knot dan seterusnya. Seiring

bertambahnya kecepatan kapal pada saat setting maka gaya gaya sentripetal dan

sentrifugal juga turut bekerja pada lambung kapal dan terus mengalami

peningkatan dengan jarak tinggi titik GM.

GZ merupakan jarak melintang yang terbentuk pada saat kapal mengalami

oleng akibat pengaruh dari perpindahan muatan diatas kapal atau pengaruh gaya

gaya dari luar, merupakan lengan balik dari kapal sehingga kapal dapat kembali

pada posisi tegak semula. Pada kurva ini ditunjukkan nilai lengan balik GZ pada

berbagai sudut kemiringan kapal dari 0° - 90°. Nilai GZ pada berbagai variasi

kecepatan kapal dari 3 knot sampai 8 knot dihitung pada tinggi garis air 0.74

meter merupakan tinggi garis air rata rata dari 0.68 – 0.8 meter, dimana pada

tinggi garis air 0.8 meter, kapal mulai bergerak melingkar dengan posisi jarring

100 % terus berkurang sampai 0 % dan berada pada tinggi sarat air 0.68 meter.

47

Gambar 4.7. Kurva GZ pada berbagai kecepatan saat manover

Gambar 4.7 memperlihatkan nilai tinggi lengan balik (GZ) pada saat

setting kecil sekali dan mendekati nol. Nilai GZ yang kecil menunjukkan usaha

yang dimiliki kapal untuk mempertahankan posisinya sangat kecil dan akan terus

mengalami penurunan. Kondisi ini sangat kritis dan membahayakan kapal

sehingga dapat terbalik. Tetapi dengan adanya reaksi kecepatan kapal pada saat

manover dan dengan turut bekerjanya gaya sentripetal dan sentrifugal pada

lambung kapal maka dapat membantu posisi kapal tersebut dalam keadaan yang

stabil pada posisinya dengan tetap bergerak melingkar. Besarnya nilai lengan

balik (GZ) terus mengalami peningkatan seiring dengan bertambahnya kecepatan

kapal. Nilai lengan balik (GZ) pada kecepatan kapal 3 knot atau 1.543 m/det lebih

kecil apabila dibandingkan dengan nilai GZ pada kecepatan kapal 4 knot, serta

menjadi lebih kecil lagi apabila dibandingkan dengan kecepatan kapal 5 knot atau

2.57 m/det dan seterusnya. Hasilnya menunjukkan bahwa semakin besar

kecepatan kapal maka semakin besar pula nilai lengan balik (GZ). Kondisi ini

dapat menjadi titik kritis stabilitas kapal dan berbahaya apabila pada saat kapal

melakukan manover dalam proses setting atau bergerak melingkar dengan

kecepatan yang lebih besar , tidak diimbangi dengan penempatan posisi kapal

pada kemiringan sudut yang tepat, maka dapat menyebabkan kapal terbalik.

0.00E+00

2.00E-04

4.00E-04

6.00E-04

8.00E-04

1.00E-03

1.20E-03

1.40E-03

1.60E-03

1.80E-03

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

HUBUNGANGZDENGANSUDUTKEMIRINGANKAPALPADAKECEPATAN3-10KNOTSAATMANOVER

3Knot 4Knot 5Knot 6Knot 7Knot 8Knot

48

• Karakteristik Stabilitas Pada Saat Purssing & Hauling

Karakteristik stabilitas saat purssing & hauling sangat bergantung pada

kondisi fishing ground, alat tangkap dan hasil tangkapan. Apabila ukuran alat

tangkap semakin besar dan hasil tangkapan yang lebih banyak maka tegangan

tarik semakin besar dalam menarik alat tangkap dan hasil tangkapan dari dalam

air, hal ini sangat mempengaruhi stabilitas kapal pada saat purssing & hauling.

Gambar 4.4 Grafik stabilitas dinamis kapal pada saat hauling.

Gambar 4.4 menunjukkan kapal pukat cincin No 21 memiliki kecepatan

pembalik sebesar 8 detik dan semakin besar sehingga kapal terus mengalami

kemiringan sampai pada sudut kemiringan maksimum sebesar 22°, karena

pengaruh gaya gaya yang bekerja pada sisi kanan kapal karena tarikkan jaring dan

hasil tangkapan oleh nelayan pada ( P1) dan tali ris bawah,tali kerut yang

dipasang pada kedua titik pusat tiang jaring power blok/katrol (P2) yang ditarik

oleh nelayan dalam menarik cincin dan mengkerucutkan serta menutup bagian

bawah jaring untuk mengurung ikan yang akan di tangkap pada saat hauling.

Dari hasil pengukuran diketahui pada saat hauling dengan kecepatan 0.35

m/det dengan selang waktu 20 menit mempunyai sudut hauling maksimum adalah

sebesar 22°, menunjukkan kapal pada saat hauling masih stabil, karena masih jauh

berada pada kedudukan titik GMo = 0.77 meter, dan tinggi lengan balik

maksimum statis sebesar 0.50 meter. Posisi GZ maksimum pada saat hauling

adalah sebesar 0.20 meter dengan sudut kemiringannya !" = 12° dari hasil

perhitungan dan sudut kemiringan pada titik C merupakan titik perpotongan

49

antara grafik lengan balik pada saat hauling (GZb) dengan lengan balik stabilitas

statis (GZ) dalam gambar diagram stabilitas ( gambar 4.6 ) adalah 14° nilai

kemiringan sudut hauling ini telah memenuhi standar nilai satabilitas pada saat

hauling yaitu !" < 15° dan mempunyai cadangan stabilitas dinamis kapal > 40

% dari luas GZ total yaitu 0.40 m.rad menurut Standar Stabilitas Kapal Angkatan

Laut Amerika (US.Navy ).

• Karakteristik Stabilitas Beban Tarik Saat Purssing & Hauling

Beban tarik alat tangkap dan hasil tangkapan pada kondisi normal dan

kritis sangat berpengaruh terhadap kemiringan kapal pada saat purssing. Hasil

analisa pada kondisi stabilitas normal dan kritis pada saat hauling dari nilai !! =

0.990 menunjukkan pengaruh beban tarik hasil tangkapan terhadap kemiringan

kapal pada kedua kondisi stabilitas saat purssing adalah 99 % mempunyai

hubungan sangat erat, karena nilai !! semakin mendekati 1. Menurut Junaidi

,2008 dalam perhitungan pada tabel model Summary didapat nilai R square

0.990. R Square (!!) sering disebut dengan koefisien determinasi adalah untuk

mengukur kebaikan suai ( goodness of fit ) dari persamaan regresi, yaitu

memberikan presentase variasi total dalam variable terikat yang dijelaskan oleh

variabel bebas. Nilai !! terletak antara 0 – 1 dan kecocokkan model dikatakan

lebih baik apabila !! semakin mendekati 1.

Gambar 4.9. Grafik hubungan hasil tangkapan dengan sudut oleng pada kondisi stabilitas normal dan kritis saat purssing.

y=0.0493x+10.325R²=0.99037

y=0.0986x+20.649R²=0.99037

0

5

10

15

20

25

30

35

40

0 20 40 60 80 100 120 140 160

SUDU

TOLENGKAP

ALθs,θd

(DRA

JAT)

HASILTANGKAPAN(LOYANG)

HUBUNGANHASILTANGKAPANDENGANSUDUTOLENGPADAKONDISINORMALDANKRITISSAATPURSSING

qs qd

50

Gambar 4.9 menunjukkan bahwa pengaruh beban tarik alat tangkap dan

hasil tangkapan pada saat purssing terhadap sudut kemiringan kapal pukat cincin

No 12 pada kondisi stabilitas statis atau normal dan stabilitas dinamis atau kritis

berbentuk kurva dengan persamaan regresi y = 0.049 x + 10.32 dan

y = 0.098 x + 20.64 dimana kemiringan kapal pada kondisi normal berada pada

sudut kemiringan θs = 10° - 17.5° dan kondisi dinamis/kritis kapal pada sudut

oleng θd = 20 – 35° dengan posisi hasil tangkapan sebesar 10 – 150 loyang atau

0.3 – 4.5 ton, dan beban tarikkan alat tangkap dan hasil tangkapan sebesar 3.153 –

7.353 ton. Pada saat hauling dengan beban tarik alat tangkap jarring 100 %

yaitu 3237 kg sudut olengnya θs = 5 - 9° dan θd = 10 - 18 °.

Hasil pengukuran sudut kemiringan kapal pada saat operasi penangkapan ikan

kapal pukat cincin nomor 12 diperairan pulau Ambon diketahui jumlah hasil

tangkapan maksimum pada saat penelitian adalah 31 loyang atau 930 kg = 0.930

ton. Dengan berat hasil tangkapan tersebut ditambah berat alat tangkap sebesar

2853 kg atau 2.853 ton maka diperoleh beban tarik alat tangkap dan hasil

tangkapan adalah 3783 kg atau 3.783 ton.

Hasil pengukuran kemiringan kapal dengan menggunakan Clinometer On

Protection digital diketahui besarnya sudut kemiringan kapal pada saat operasi

penangkap dalam proses hauling dan purssing adalah 5 - 22°.

Dari hasil perhitungan sudut kemiringan stabilitas statis kapal dengan berat beban

alat tangkap dan hasil tangkapan 3.783 ton diperoleh sudut kemiringan kapal

sebesar 12°, kemiringan kapal pada posisi ini masih berada dalam kondisi aman

dengan kisaran nilai rata rata sudut kemiringan kapal pada saat pengukuran telah

memenuhi kriteria ke dua stabilitas kapal menurut US.Navy yaitu sudut θs < 15°.

Kondisi kritis kapal dalam operasional penangkapan terjadi apabila sudut

kemiringan kapalnya lebih besar dari sudut kemiringan stabilitas dinamis atau

stabilitas kritis yaitu θd > 24°.

51

• Karakteristik Stabilitas kapal Kembali Dari Fishing Ground

Stabilitas dinamis kapal setelah kembali dari fishing ground tidak

mempengaruhi kondisi stabilatas kapal karena pengaruh tinggi gelombang hanya

0.3 m , lebih kecil 0,2 meter dibandingkan pada saat menuju ke fishing ground.

Gambar 4.5. Grafik stabilitas dinamis kapal saat kembali dari fishing ground

Gambar 4.5 Menunjukkan kapal pukat cincin nomor 12 mempunyai sudut

kemiringan 2°-8° posisi masih dalam kondisi aman.Kecepatan kapal pada saat

kembali dari fishing ground adalah 6 knot atau 3.084 m/det dengan kecepatan

pembalik 5.7 detik, waktu ini memenuhi periode oleng untuk kapal ikan yaitu 4,5

-7 detik. Kecepatan kapal pada saat kembali dari fishing ground dengan membawa

tambahan hasil tangkapan sebanyak 31 loyang atau 930 kg mempunyai kecepatan

kapal lebih kecil 1 knot dan waktu periode olengnya lebih lambat 0.2 detik

dibandingkan dengan kondisi kapal pada saat menuju ke daerah fishing ground.

-10

-8

-6

-4

-2

0

2

4

6

8

10

0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5 6 6.5

SUDU

TOLENGKAP

AL(DE

TIK)

KECEPATANKAPAL(KNOT)

OLENGANKAPALPADASAATKEMBALIDARIFISHINGGROUND

sudutoleng

BAB. V PENUTUP

5.1. Kesimpulan

Dari hasil penelitian ini dapat disimpulkan sebagai berikut :

1. Karakteristik stabilitas kapal 16 GT yang diperuntukan untuk analisis stabilitas

menunujukakan stabilitas statis kapal pukat cincin ini mempunyai stabilitas aw

stabilitas statis kapal yang baik setelah melalui pengujian stabilitas kapal

berdasarkan kriteria stabilitas kapal ikan menurut (IMO,2008) dimana luas

dibawah kurva : GZ 0 - 30° = 0.148 m.rad,GZ 0 - 40° = 0.231 m.rad, GZ 30-

40° = 0.08 m.rad, GZ > 30° = 0.36 m, GZmax pada sudut 30° = 33° dan

GMo = 0.77 m.

2. Stabilitas dinamis kapal pukat cincin pada saat operasi penangkapan ikan

diperairan pulau Ambon banyak dipengaruhi oleh kondisi fishing ground

(angin,arus, gelombang, dan operasional alat tangkap saat setting, hauling

dan purssing) dengan sudut oleng dan waktu periode oleng kapal pada saat :

menuju fishing ground TR = 4,5 detik dan ! = 10° -15°, demikian pada saat

kembali dari fishing ground TR = 5.7 detik dan ! = 4° - 9° pada saat setting

TR = 7 detik dan ! = 2° - 9° saat hauling dan purssing TR = 8 detik dan ! =

5 – 22°.

3. Stabilitas saat setting dalam melakukan manover untuk melingkarkan alat

tangkap dengan kecepatan 5.37 knot atau 2.76 m/det, mempunyai nilai

stabilitas GM = 1.34390398 x 10!! dan GZ = 7.729655428 x 10!! serta

kemiringan sudut ! = 9°. Nilai stabilitas pada saat setting, kecil dan

mendekati nol. Nilai ini terus mengalami penurunan seiring dengan

bertambahnya sudut oleng kapal.

4. Stabilitas saat hauling dan purssing sangat bergantung pada hasil tangkapan,

dimana semakin besar hasil tangkapan menunjukkan beban tarik alat tangkap

dan hasil tangkapan semakin besar dan memberikan dampak pada besarnya

sudut kemiringan kapal. Hasil tangkapan saat penelitian adalah 31 loyang atau

930 kg, saat purssing dengan berat alat tangkap dan hasil tangkapan 3783 kg,

posisi kemiringan kapal adalah 12°.

56

Pada saat hauling & Purssing dengan beban alat tangkap 100 % kemiringan

kapal 9,° posisi kemiringan kapal pada posisi ini masih berada dalam kondisi

aman sesuai kriteria stabilitas US.Navy dan masih dibawah standar lengan

balik GZ < 0.30 meter. Posisi kapal akan berada pada titik kritis stabilitas

pada saat hauling & purssing apabila sudut oleng kapal lebih besar dari sudut !

= 24° d engan nilai GZ > 0.40 meter.

5.2. Saran

Dari hasil penelitian ini dapat disarankan sebagai berikut :

1. Meningkatkan kemampuan operasional kapal dengan menerapkan kriteria

standar teknis desain kapal- kapal perikanan.

2. Menerapkan regulasi untuk memperketat pengawasan dan pembangunan serta

pengoperasian kapal perikanan oleh BKI, dan DKP

3. Melakukan penelitian lanjutan untuk meningkatkan kemampuan stabilitas

kapal guna menjamin keselamatan kapal dan nelayan dalam mengoperasikan

alat tangkap pukat cincin.

4. Dalam operasi penangkapan kapal pukat cincin saat setting diperlukan

jurumudi yang berpengalaman dalam menempatkan posisi kapal yang aman

untuk dapat mengimbangi kecepatan kapal pada sudut oleng lebih besar .

5. Membatasi kecepatan kapal sampai dengan 9 knot pada saat setting karena

kapal mengalami peningkatan kemiringan pada titik kritis diatas 14 °.

57

D A F T A R P U S T A K A

Ayodhyoa, 1985. Suatu Pengenalan Fishing Gear. Fakultas Perikanan. IPB. Bogor. Ayodhyoa, 1972. Fishing Boat Correspondece Cource Center. Fakultas Perikanan. IPB.

Bogor. Bhattacharya.R.1978. Dynamic of Marine Vichcles. John Wiley and Son, inc. New Biro Klasifikasi Indonesia, 2004. Rules for the Classification and Construction of

Seagoing Steel Shi , PT. Bina Cakrawala Utama . Jakarta. Departemen Kelautan Dan Perikanan RI, 2009. Undang Unadang Nomor 31 Tahun

2009 Tentang Jenis Kapal Perikanan .Jakarta. Derret.D.R. 2006 Ship Stability for Master And Mates. Sixth Edition, Revised. Barras

Ltd. London. Dohri, M dan Soejana. S.A. 1983. Kecakapan Bahari, I. Departemen Pendidikan &

Kebudayaan. Jakarta. Fridman. A.L. 2010. Calculation Fishing Gear Design. FAO.United Nations. Fishing

New Books Ltd Englands Fyson, J.1985. Design of Small Fishing Vessels. FAO United Nations. Fishing New book

Ltd. Englands Hardjanto.2010. Pengaruh Kelebihan Dan Pergeseran Muatan Di Atas Kapal Terhadap

Stabilitas Kapal. Jurnal Pelayaran Dan Kepelabuhanan, Volume 1 No 1 Jakarta Herry.R. 2004. Kajian Teoritis Stabilitas Kapal Payang Ketika Bergerak Melingkar

(Kasus Pada Salah Satu Kapal Payang Di Pelabuhanratu Jawa Barat) Skripsi. Fakultas Perikanan Dan Ilmu Kelautan IPB.

Hind.A.1982. Stability And Trim Of Fishing Vessels. Second Edition Fishing News

books Ltd. London. House.D.J. 2005. Cargo Work For Marine Operation. Elsevier Butterworth Heinemann.

London IMO, International Maritime Organization.2008. Code On Intact Stability For All

Type Ship Covered By IMO Instrument Resolution A.649 ( 18 ). Pusat Pengembangan Dan Pemberdayaan Pendidik Dan Tenaga Kependidikkan

Pertanian, 2010, Identifikasi Kapal Dan Alat Penangkap Ikan. Jakarta. Komisi Nasional Keselamatan Transportasi, 2011. Kajian Analisa Trend Kecelakaan

Tranportasi Laut Tahun 2003 – 2008. KNKT Jakarta. Smith-Munro.R.1980. Merchant Ship Design. The University.Of Liverpool Hutchinson. London

58

Muntaha.A. 2012. Kajian Kecepatan Kapal Pure Seiner Dengan Permodelan Operasional Terhadap Hasil Tangkapan Yang Optimal. Jurnal Ilmu Kelautan Dan Perikanan Universitas Brawijaya Malang.

Nomura,M and Yamazaki,T. 1977. Fishing Techniques. Japan International Agency

Tokyo. Poelsh.H. 1979. Ship Design And Ship Theory. Lecture Partly And Repated At Makasar

And Ambon Semyonov-Tyan-Sansky. 1980.Static And Dynamics Of Ship. Peace Publisher Moscow. Rawson,K.J. and E.C. Tupper, 2001. Basic Ship Theory Edition 3 volume 1 & 2 .

logman Scientific and Technical London. Sarohchman Kusdi, 1981. Perencanaan Dan Pengolahan Kapal Ikan. Fakultas

Perikanan. IPB. Bogor Sismadi, 2006. Analisis Efisiensi Penggunaan Input Alat Tangkap Pure Seine Di Kota

Pekalongan.Tesis Universitas Diponogoro. Semarang Subroto,M.A. 2000. Teknik Kapal Penangkap Ikan. Depertemen P & K Jakarta. Soekarsono, N.A.1991. Konstruksi Bangunan Kapal . Fakultas Teknologi Kelautan

Universitas Dharma Persada. Jakarta.. Traung.J.O. 1975. Fishing Boat of the Word, 2. Published by Fishing News Britain –

London. Van.Lammeren.W.P.A. 1948. Resistance, Propulsion And Steering Of Ship. The

Technical Publishing Company H.Stam Harlen Holland.

LAPORAN PENELITIAN MANDIRI - fatek. · PDF fileI. PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang ... nelayan...

Documents

Transcript of LAPORAN PENELITIAN MANDIRI - fatek. · PDF fileI. PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang ... nelayan...