fstpt.unila.ac.idfstpt.unila.ac.id/wp-content/uploads/2015/08/T006.docx · Web viewKata Kunci:...

PENGGUNAAN SISTEM DINAMIKDALAM PERENCANAAN TRANSPORTASI UNTUKMENGATASI KEMACETAN DI KOTA PEKANBARU

Ulfa Dira FahyuniJurusan Perencanaan Wilayah dan Kota

Universitas Bung HattaJalan Sumatera, Ulak Karang, Padang

[email protected]

AbstrakPenggunaan lahan mempengaruhi pengembangan dan daya tarik untuk menggunakan

jaringan jalan perkotaan sehingga meningkatkan volume lalulintas. Selain itu sirkulasi arus lalulintas akan meningkatkan konflik lalulintas, kemacetan, tundaan, dan mengurangi kecepatan lalulintas. Permodelan dinamis dapat digunakan untuk memodelkan permasalahan transportasi perkotaan yang kompleks. Hasil studi ini menunjukkan bahwa permodelan sistem dinamis dapat digunakan sebagai suatu alat untuk mengestimasi kebutuhan ruang gerak, dengan variabel-variabel permodelan harus ditentukan terlebih dahulu, sehingga jelas apa yang mau dinilai dan bagaimana data tersebut distrukturkan.Kata Kunci: kemacetan lalulintas, transportasi, permodelan dinamik.

LATAR BELAKANGSalah satu permasalahan yang dihadapi Kota Pekanbaru dampak akibat

ketidaksesuaian pemanfaatan lahan dan perkembangan penduduk akan berpengaruh juga terhadap transportasi. Kegiatan transportasi merupakan salah satu sektor yang mempunyai peranan penting dan strategis dalam menunjang pertumbuhan pembangunan dalam segala bidang. Keberhasilan sektor transportasi dapat dilihat dari kemampuannya dalam menunjang peningkatan ekonomi nasional, regional, maupun lokal. Permintaan masyarakat terhadap transportasi cenderung meningkat setiap tahunnya. Gejala yang timbul dari kondisi ini adalah tingkat mobilitas individu yang cukup tinggi. Dalam proses tersebut secara alamiah telah terjadi pergerakan yang merupakan inti dari proses transportasi. Kota Pekanbaru memiliki tingkat mobilitas masyarakat yang cukup tinggi sehingga berpotensi menimbulkan permasalahan transportasi dari tahun ke tahun. Hal ini ditandai dengan kecenderungan masyarakat dalam pencapaian proses transportasi dengan kepemilikan sarana transportasi menyebabkan jumlah kendaraan tidak terkendali sehingga menimbulkan dampak langsung timbulnya masalah transportasi. Peningkatan jumlah kendaraan baik kendaraan umum maupun kendaraan pribadi, infrastruktur jalan terbatas, serta rute angkutan umum yang tumpang tindih memberikan masalah yang signifikan dimana berdampak kepada tingkat pelayanan jaringan jalan yang semakin berkurang. Hal ini berpotensi menimbulkan masalah kemacetan lalu lintas. Dalam sepuluh tahun terakhir ini Pekanbaru mengalami perkembangan yang sangat pesat di sektor perdagangan, industri, pariwisata, dan perhotelan. Bahkan diperkirakan Pekanbaru akan menjadi kota metropolis terbesar di Sumatera. Dengan jumlah penduduk sekitar satu juta jiwa, Kota Pekanbaru sekarang ini sudah mulai memperlihatkan kemacetan dan polusi udara yang sangat mengkhawatirkan.. Oleh karena itu pendekatan membangun sistem prasarana harus diubah sebagai perencanaan transportasi untuk menghindari permasalahan lalu lintas seperti kemacetan. Pengembangan tata guna lahan menyebabkan bangkitan dan/atau tarikan baru pada jaringan jalan perkotaan sehingga menambah volume lalulintas.

1

mailto:[email protected]

Seminar Nasional Transportasi, Universitas Bung Hatta Padang, 24 Mei 2015

Penelitian tugas besar ini bertujuan untuk dapat menghasilkan suatu gambaran menyeluruh tentang sistem transportasi yang dimodelkan dalam sistem dinamik, yang menggambarkan kondisi transportasi di Kota Pekanbaru dari sisi bangkitan dan tarikan lalulintas. Dengan pendekatan dinamik ini diharapkan dapat dihasilkan suatu rekomendasi bagi tatanan transportasi di Kota Pekanbaru, terutama yang terkait dengan permasalahan transportasi yang perlu segera ditangani.

LANDASAN TEORI Transportasi di dalam Lingkungan Perkotaan

Sistem transportasi di perkotaan adalah faktor utama yang menentukan pola ruang (spatial pattern), derajat kesemrawutan, dan tingkat pertumbuhan ekonomi dari suatu daerah perkotaan. Ada tiga jenis utama transportasi yang digunakan orang di perkotaan (Miller 1985) :

a. Angkutan pribadi (individual transit), seperti mobil pribadi, sepeda motor, sepeda, atau berjalan kaki,

b. Angkutan masal (mass transit), seperti kereta api, bis, opelet, dan sebagainya.c. Angkutan sewaan (para transit), seperti mobil sewaan, taksi yang menjalani rute tetap

atau yang disewa untuk sekali jalan, dan sebagainya.

Gambar 1 Skema Hirarki untuk Analisis Tingkat Kepadatan Lalu Lintas di Perkotaan

Pola Perjalanan di Daerah Perkotaan

Hal yang utama dalam masalah perjalanan adalah adanya hubungan antara tempat asal dan tujuan, yang memperlihatkan adanya lintasan, alat angkut (kendaraan) dan kecepatan. Pola perjalanan di daerah perkotaan dipengaruhi oleh tata letak pusat-pusat kegiatan di perkotaan (permukiman, perbelanjaan, perkantoran, sekolah, rumah sakit, dan lain-lain).

METODEOLOGIPelaksanaan penelitian dengan menggunakan metode ilmiah dimana dalam

tahapannya pemilihan judul, mengadakan survey lapangan, membangun sebuah bibliografi, memformulasikan dan mendefinisikan masalah, membuat outline dari permasalahan, tabulasi data, menganalisa data. Metode yang digunakan menggunakan analisis model perencanaan transportasi empat tahap dimana diantaranya menggunakan metoda logit binominal dan probabilitas.

DATAData yang digunakan bersifat kualitatatif dan kuantitatif yang bersumber dari dalam

(internal) dan luar (eksternal) serta cara memperolehnya dengan cara survey primer dan survey sekunder dengan cara mengupulkan cross section dan time series nya.

GAMBARAN UMUM WILAYAH STUDIWilayah Kota Pekanbaru sangat strategis, terletak di tengah-tengah Pulau Sumatera

yang dapat dilalui dengan perhubungan darat ke seluruh kawasan. Secara geografis Kota

2


Pekanbaru terletak antara 1010 14’-1010 34’ Bujur Timur dan 00 25’-00 45 Lintang Utara. Dari hasil pengukuran/pematokan di lapangan oleh BPN Tingkat I Riau, ditetapkan luas wilayah KotaPekanbaru 632,26 km2. Adapun Batas-batas Kota Pekanbaru adalah sebagai berikut:

Sebelah utara :berbatasan dengan Kabupaten Kampar dan Siak Sebelah timur :berbatasan dengan Kabupaten Pelalawan Sebelah selatan :berbatasan dengan Kabupaten Kampar dan Pelalawan Sebelah barat :berbatasan dengan Kabupaten Kampar

ANALISIS Pendekatan sistem dinamik adalah pendekatan yang bersifat makro yang didukung

oleh pendekatan mikro dengan 4 tahap permodelan transportasi, yaitu bangkitan dan tarikan, distribusi, pemilihan moda, serta pembebanan lalulintas atau pemilihan rute. Dalam pelaksanaannya pendekatan ini memerlukan proses yang panjang. Oleh karena itu penelitian ini dibatasi pada permodelan bangkitan dan tarikan dalam sistem transportasi yang akan disajikan secara dinamik. Bangkitan disajikan melalui beberapa sub model terkait dengan sumber bangkitan adalah sub model guna lahan permukiman dan sub model populasi. Sementara untuk model tarikan, dalam konteks dinamik, direpresentasikan oleh Penggunakan Sistem Dinamik dalam Perencanaan Transportasi kondisi guna lahan yang menjadi tarikan, yaitu sub model guna lahan industri, sub model guna lahan komersial, dan sub model harga lahan. Konsep permodelan dimulai dengan membuat Sistem Interaksi Guna Lahan dan Transportasi. Sub Model Transportasi

Gambar 2 Siklus Penggunaan Lahan dan Transportasi

Gambar 3 Causal Loop Sub Model Transportasi

Sub Model Populasi atau PendudukSelain dipengaruhi oleh faktor pertumbuhan alami dan migrasi penduduk, submodel

populasi dipengaruhi pula oleh proses distribusi penduduk. Pada model yang dibangun tersebut terdapat hubungan antara pengurangan kepadatan penduduk dengan jarak pusat kota, yang dapat dikatakan berkaitan dengan tingkat aksesibilitas perkotaan. Sebagai contoh adalah hubungan antara populasi dan kematian, dengan jumlah populasi akan mempengaruhi jumlah kematian, yang artinya semakin besar populasi akan semakin besar pula jumlah kematian, tetapi jumlah kematian ini akan mengurangi jumlah populasi. Loop positif merupakan hubungan yang berbanding lurus, yang berarti peningkatan satu variabel akan mengakibatkan peningkatan pada variabel yang lainnya.

Gambar 4 Causal Loop Sub Model Populasi

3


Populasi dalam diagram alir model pada Gambar 4 dipengaruhi oleh adanya perubahan populasi, baik secara alami maupun karena adanya migrasi. Secara alami perkembangan populasi suatu kota ditentukan oleh banyaknya kelahiran yang hidup serta kematian penduduk. Sedangkan secara migrasi dipengaruhi oleh arus migrasi masuk dan keluar. Model Dinamik Bangkitan dan Tarikan pada Sistem Transportasi/ Lalulintas

Model dinamis bangkitan dan tarikan dimodelkan dalam variabel guna lahan permukiman, sebagai model bangkitan, dan variabel guna lahan komersial sebagai model tarikan pergerakan. Sub model guna lahan permukiman akan membentuk suatu sistem yang saling terkait dan terpengaruh, Sedangkan guna lahan permukiman normal akan meningkat sebanding dengan peningkatan jumlah populasi, sehingga besarnya guna lahan permukiman awal adalah luas guna lahan permukiman normal ditambah dengan guna lahan eksisting. Untuk mengetahui besar pengaruh dan perkembangan penggunaan lahan permukiman yang dipengaruhi oleh variabel guna lahan. Penggunakan Sistem Dinamik dalam Perencanaan Transportasi. permukiman, maka causal loop tersebut digambarkan dalam diagram alir model dinamis untuk sub model guna lahan permukiman.

Pada model tersebut terlihat bahwa perubahan penggunaan lahan permukiman dibangun oleh guna lahan permukiman esksiting, kebutuhan lahan permukiman yang dihendaki, efek pemanfaatan lahan permukiman sebagai faktor pengali yang kemudian ditambahkan dengan indeks kesesuaian guna lahan permukiman. Indeks kesesuaian guna lahan ini terdiri atas variabel harga lahan, populasi, dan transportasi, yang berupa indeks aksesibilitas. Pembentukan model perubahan penggunaan lahan tersebut tidak dapat dilepaskan dengan adanya waktu kontruksi pencapaian suatu model, yang dalam diagram tersebut ditunjukkan oleh besarnya konstanta waktu kontruksi permukiman. Perubahan dan keterkaitan antara guna lahan komersial atau perdagangan dan jasa dapat dilihat pada diagram sub model guna lahan komersial, Karena model dinamik adalah suatu bentuk penyederhanaan kondisi nyata yang selalu dipengaruhi oleh adanya waktu, maka adanya waktu rata-rata penggunaan lahan komersial tersebut akan menghasilkan suatu rata-rata rasio pemanfaatan lahan komersial terhadap alokasinya. Besarnya rata-rata rasio tersebut akan menimbulkan pengaruh terhadap pemakaian guna lahan komersial, sehingga akan diperoleh efek pemanfaatan lahan komersial, seperti ditunjukkan pada Gambar 9.Model Gabungan Sistem Transportasi dan Sistem Lalulintas

Dari keseluruhan model yang telah diuraikan selanjutnya dibuat dalam kerangka sistem, yang nantinya akan digunakan untuk melihat keterkaitan model dan kerangka aplikasinya. Perumusan Model dan Sub Model Sistem Dinamis Bangkitan dan Tarikan Pada Sistem Transportasi.

Tabel 1 Perumusan Model dan Sub Model Sistem Dinamik Pada Sistem TransportasiNo Causal Loop Variabel yang mempengaruhi masing-masing ruas jalan1 Sub Model Guna

Lahan Permukiman

Populasi Aksesibilitas Harga lahan Standar luas lahan permukiman

2 Sub Model Guna Lahan Komersial

Populasi Aksesibilitas Kebutuhan pelayanan kegiatan jasa Harga lahan Rencana/alokasi guna lahan komersial

Tabel 2 Perumusan Model dan Sub Model Sistem Dinamis Bangkitan dan Tarikan Pada sistem Transportasi

No Causal Loop Variabel yang mempengaruhi masing-masing ruas jalan1 Sub Model

Transportasi Jarak tempuh Volume kendaraan pada waktu puncak Tingkat pelayanan jalan

4


2 Sub Model Populasi

Jumlah kematian Jumlah kelahiran Migrasi masuk Migrasi keluar

Perencanaan Transportasi empat tahap yaitu:

Bangkitan Perjalanan

Banyaknya orang berpergian dari rumah menuju tempat kerja atau kantor pada jam 06.00 pagi sampai dengan jam 08.00 pagi dan sore pada pukul 16.00-19.00 WIB. Akibatnya jalan ini sering diterpa macet pada jam-jam tertentu dan kerusakan jalan yang seperti tidak pernah usai. Jalan HR Soebrantas akan macet pada jam-jam sibuk mulai waktu pulang kerja pukul 16.00 WIB, puncaknya setelah pukul 18.00 hingga 20.00 WIB malam. Hampir setiap untuk turun di Jalan HR Soebrantas termasuk di depan kampus Akbar, Unri dan untuk turun sesudah dan sebelum Pasar Baru Panam pengendara sering mengambil arus berlawanan arah karena tidak sabar. Jarak untuk turn yang ada di Jalan HR Soebrantas dengan persimpangan jalan sibuk juga menjadi penyumbang macet. Jalan Purwodadi, Sukakarya, Taman Karya dan Tuah Karya yang jaraknya sangat pendek untuk perputaran kendaraan. Malah di Jalan Cipta Karya tak punya perputaran u-turn karena banyak pengendara sepeda motor yang melawan arus. Hal serupa juga kerap terjadi di Jalan Delima, Jalan Rajawali Sakti dan beberapa jalan tikus seperti di depan kantor Jamsostek dan beberapa lainnya. Padatnya lalu lintas di sepanjang Jalan HR Soebrantas dari Simpang Arengka menuju Simpang Tabek Gadang juga menyebabkan kerusakan jalan. Secara kasat mata saja, kerusakan ini berbanding terbalik dengan kondisi Jalan HR Soebrantas mulai Simpang Tabek Gadang hingga ke Simpang Panam yang relatif mulus.

Gambar 5 Jam Puncak Kemacetan

Tiga jam puncak dijadikan patokan angka (jumlah) terbesar perjalanan dalam kota sebagai dasar penetapan perencanaan fasilitas transportasi.

Sebaran Perjalanan

Di Kota Pekanbaru, sebaran perjalanan sebagai jumlah arus lalu lintas, yaitu arus manusi, barang atau kendaraan antar zona pada periode waktu tertentu yang disebut dalam matriks pergerakan

Pilihan Moda

Diketahui:

Trip = 5

Contoh pasangan zona asal tujuan = simpang arengka-simpang tabek gadang

Pangkot = 5.000

Pmobil pribadi = 20.000

5


b1 = 5,75

b2 = 6,25

T = 40 menit

Waktu diluar kendaraan = walking time + waiting time= 40 + 30 = 70

Waktu diatas kendaraan = 40 Uangkot = a + b1.T +b2.P

= 5 + (5,75.70) + (6,25.5.000)= 5 + 402,5 + 31250= 31657.5

Umobil pribadi = a + b1.T + b2.P= 5 + (5,75.40) + (6,25.20.000)= 5 + 230 + 125000= 125235

Selisih pembanding manfaat (G) adalah :

Uangkot - Umobil pribadi = 31657.5 – 125235 = - 93577.5

U mobil pribadi - Uangkot = 125235 – 31657.5 = + 93577.5

P = 31657.5

31657.5+125235 = 0,20 = 20 %

P = 125235

31657.5+125235 = 0,80 = 80 %

Dari analisis diatas dapat diketahui bahwa penggunaan moda mobil pribadi lebih banyak dibandingkan angkutan umum dikarenakan tidak adanya waiting time meskipun biaya sedikit mahal namun para pengisi lalu lintas tidak memikirkan tindakan yang baik untuk mengurangi kemacetan.

Notasi berikutnya adalah :

a. Variabel bebas : Sistem tata guna lahan dan aktivitas – LU Sistem transportasi – T

b. Variabel terikat :Jumlah arus lalu lintas (kendaraan )sebagai jumlah kebutuhan akan jasa tranportasi

Qki-j = (LU(oi.dj),Ti-j)

= (0,56.2,35).65= 1.316.65=85.54 jumlah arus lalu lintas.

Model tata guna lahan – sistem tranportasi yang telah kita bentuk dengan notasinya dipergunakan untuk melihat indikasi interaksi anatara TGLdan ST yang melayani jumlah arus lalu lintas. Angka diatas telah dipersenkan didalam guna lahannya. Jadi, 85.54 % jumlah arus lalu lintas dari zona asal I ke zona asal j melewati rute k yang terbagi dari jumlah arus lalu

6


lintas yang dihasilkan oleh zona asal I dan jumlah arus lalu lintas yang tertarik ke zona tujuan.

Pilihan Rute

Pilihan rute untuk mengatasi kemacetan di Kota Pekanbaru dapat disimpulkan pada analisisnya dengan mengubah rute dan menambah trayek yang dilalui pada sebelumnya. Dengan jarak yang lebih dekat, waktu yang lebih pendek dan biaya yang murah.

a. biaya perjalanan= a1waktu + a2jarak + a3 biaya lain= 3.000/jam + 1.000/Km = 4.000/jam/kmMaka, untuk pilihan rute dengan 4,000 perjam per Km dimana telah dipertimbangkan jarak dan waktu serta biaya.

b. Tinjauan kondisi jalanDengan meningkatkan kelas jalan pada ruas jalan yang sering macet misalnya simpang arengka dan memperbaiki permukan jalan dengan hotmix.

Secara terukur (kuantitatif), tingkat aksesibilitas lokasi tujuan, dapat ditentukan dengan rumus pada persamaan berikut (Black,1981 dan Hansen, 1959) :i

Dimana :

Hi = aksesibilitas dari zona asal I ke berbagai zona tujuan j.

Ldj = 5

Tij = 3

N = 5

Maka Hi = 8

H i=∑dj=1

5 53

Dengan telah diketahuinya aksesibilitas, maka dengan sendirinya dapat pula kita tentukan tingkat mobilitas antar zona

M0 I-J = F(Hij)

Dimana :

M0 I-J = 80

Hi = 8

80= F(8)

f = 80.8

= 640 banyak perjalanan/pergerakan

7


Gambar 6 Prosedur Pilihan Rute dari Hasil 640 Banyaknya Perjalanan

Semakin tinggi akses akan semakin tinggi pula tingkat mobilitas orang, kendaraan ataupun barang yang bergerak dari 1 lokasi ke lokasi lain. Wilson (1970) merumuskannya dalam formulasi pemilihan moda angkutan yang diturunkan dari metode maximal entropy untuk kasus pemilihan 2 jenis moda transportasi (m1 dan m2) seperti persamaan berikut:

Qij (1)/∑m=1

2

Qij (m )= 11+exp¿¿¿

¿

KESIMPULANPemilihan model transportasi pada dasarnya ditentukan dengan mempertimbangkan

salah satu persyaratan pokok, yaitu pemindahan barang dan manusia dilakukan dalam jumlah yang terbesar dan jarak yang terkecil. Dalam hal ini transportasi massal merupakan pilihan yang lebih baik dibandingkan dengan transportasi individual. Beberapa usaha yang dapat dilakukan yang merupakan kebijakan dalam rangka menurunkan tingkat kepadatan lalu lintas di perkotaan, antara lain: (a)Penyediaan busway yaitu lajur khusus untuk angkutan bis kota. Busway atau lajur bis disediakan pada jalur-jalur khusus yang merupakan jalur utama dan padat lalu lintas (contoh: Pasar Cik Puan - Sudirman – Pasar Senapelan – Pasar Bawah). Di sini diperlukan adanya jalur-jalur pengumpan atau feeder lines, dari sentra-sentra permukiman penduduk menuju ke jalur-jalur utama yang memakai busway. Keuntungan dari cara ini adalah waktu tempuh yang lebih singkat bagi kendaraan angkutan bis pada busway, serta kapasitas angkut yang relatif lebih besar daripada kendaraan-kendaraan pribadi atau kendaraan komersial yang lain (mis. taksi). Di Bogota, Columbia sistem busway memakai bis-bis gandeng (articulated bus),dengan kapasitas lebih besar daripada bis tunggal. Jalur khusus bis seharusnya hanya dipisah dengan marka jalan, bukan dengan pemisah (separator) dari blok-blok beton. Pemisahan memakai separator mempunyai beberapa kelemahan, antara lain berkurangnya lajur bagi kendaraan non bis, yang mengakibatkan timbulnya kepadatan (bahkan kemacetan) lalu lintas pada lajur di luar busway. Di samping itu, dengan adanya lajur khusus bagi bis yang lebarnya hanya muat untuk satu badan bis, akan menimbulkan kesulitan apabila terjadi bis mogok (akibat kerusakan mesin, ban pecah, dan lain-lain). Hal ini dapat menimbulkan kelambatan / kacaunya jadwal (schedule) angkutan bis kota. Lajur khusus bis (busway) ini hanya dikenakan pada jalur-jalur tertentu saja, sehingga tidak semua jalur jalan mengalami perubahan pola lalu lintas. Cara ini memerlukan pengaturan lalu lintas yang cukup rumit, terutama di persimpangan/perempatan jalan, di samping biaya investasi dan pengoperasian yang sangat besar. Pengaruh Busway terhadap pengurangan volume lalu lintas hanya terbatas pada jalur-jalur jalan yang menggunakan busway, sedangkan pada jalur-jalur yang lain praktis tidak mengalami perubahan yang berarti. (b)Konsep pembatasan penumpang: (three in one), yang diberlakukan pada ruas-ruas jalan tertentu yang sangat padat, terutama pada jam-jam sibuk (peak hours) masuk dan pulang kerja. Pengaturan lalu lintas berupa pembatasan penumpang (antara lain: “three in one”) dapat mengurangi jumlah lalu lintas. Namun di sini diperlukan pengawasan yang ketat terhadap penggunaan “joki”, yang Pemilihan Model Transportasi di Kota Pekanbaru

8


(Haryono Sukarto) Pola pikir untuk analisis dengan metode AHP, dapat digambarkan dalam skema (bagan) sebagai berikut: Skema Hirarki untuk Analisis Tingkat Kepadatan Lalu Lintas di Perkotaan Keterangan:

A = Penyediaan busway B = Konsep pembatasan penumpang (three in one) C = Pembatasan mobil pribadi D = Pembatasan kendaraan umum E = Menambah jaringan jalan dan pembuatan jalan-jalan layang atau underpassF = Sistem Angkutan Umum Massal (SAUM) / Mass Rapid Transit(MRT) G = Pembenahan Angkutan Umum (bis kota)

Dari kesimpulan diatas dapat diberikan tambahan beberapa kesimpulan lainnya sebagai berikut:

Meningkatnya aktivitas dan mobilitas masyarakat kota membutuhkan ruang gerak yang lebih luas. Permodelan sistem dinamis dapat digunakan sebagai suatu alat untuk mengestimasi kebutuhan ruang gerak tersebut, dengan variabel-variabel permodelan harus ditentukan terlebih dahulu sehingga jelas apa yang mau dinilai dan bagaimana data tersebut distrukturkan.

Data bangkitan, tarikan, moda, dan lalulintas harus diuraikan dengan jelas karena sistem dinamik ini hanya merupakan sebuah alat bantu sehingga tingkat akurasinya bergantung pada pembentukan model awal serta variabel penentunya. Permodelan dinamik tidak harus memodelkan seluruh sistem yang ada, namun dapat dibagi dalam beberapa sub model yang nantinya digabungkan sehingga lebih memudahkan dalam proses aplikasi dan input data.

Penggunaan lahan adalah hasil akhir dari aktivitas dan dinamika kegiatan manusia dipermukaan bumi yang bukan berarti berhenti namun tetap masih berjalan (dinamis).

Transportasi dan pengunaan lahan menjadi satu bagian yang tidak terpisahkan. Dalam konteks perencanaan, transportasi dan penggunaan lahan memiliki tujuan yang terarah dan spesifik.

Keterkaitan antara Sistem Transportasi dan Pengembangan Lahan yaitu kajian yang tidak dapat terlepas dari eksistensi ruang dalam studi geografi. Sistem transportasi dan pengembangan lahan (land development) saling berkaitan satu sama lain.

Pengembangan lahan tidak akan terjadi tanpa sistem transportasi, sedangkan sistem transportasi tidak mungkin disediakan apabila tidak melayani kepentingan ekonomi atau aktivitas pembangunan.

Pola jaringan jalan dapat mempengaruhi perkembangan tata guna lahan. Jaringan jalan yang direncanakan secara tepat akan merupakan pengatur lalu lintas yang baik.

Pengurangan biaya transportasi pada umumnya akan membawa lebih banyak lahan yang dapat dipakai untuk pemukiman atau kegiatan ekonomi lainnya dengan akibat kepadatan pemakaian rata-rata akan berkurang.

Untuk itu diperlukan perencanaan sistem transportasi yang lebih baik, seperti : Pengadaan rute jalan alternatif untuk mengurangi kepadatan lalu lintas, atau

pengaturan jalan satu arah. Pengelolaan lalu lintas yang lebih baik (antara lain perbaikan sistem pengaturan

traffic light secara otomatik). Pengendalian kecepatan kendaraan bermotor dijalan dalam kota (penetapan batas

kecepatan). Hal ini sejalan dengan Rencana Umum Tata RuangBeberapa faktor penyebab kemacetan dikarenakan beralihnya pengguna angkutan umum kepada angkutan pribadi, antara lain :

Aktivitas ekonomi belum mampu dilayani oleh angkuta umum yang memadai

9


Meningkatnya harga tanah di pusat kota akan menyebabkan lokasi pemukiman jauh dari puat kota atau bahkan sampai ke luar ota yang tidak tercakup oleh sistem jaringan layanan angkutan umum

Dibukanya jalan baru akan merangsang pengguna angkutan pribadi, karena biasanya di jalan baru tersebut pada saat itu belum terdapat jaringan layanan angkutan umum

Tidak tersedianya angkutan lingkungan atau angkutan pengumpan yang dapat menjembatani perjalanan dari-sampai ke jalur utama layaann angkutan umum

Kurang terjaminnya kondisi rasa aman dan ketepatan waktu yang diinginkan penumpang dalam pelayanan angkutan umum

DAFTAR PUSTAKA

Abbas,S.1995. Transportasi.Jakarta:Raja Grasindo Persada. Malkhamah,S.2007. Keuntungan Penyediaan dan Penggunaan Angkutan Umum untuk

Masyarakat Perkotaan. Pidato Pengukuhan Jabatan Guru Besar, Fakultas Teknik, Universitas Gadjah Mada.Yogyakarta.

Miro,Fidel.2005.Perencanaan Transportasi.Jakarta:Penerbit Erlangga.Morlok,E.K 1985. Pengantar Teknik dan Perencanaan

Transportasi(terjemahan).Jakarta:Penerbit Erlangga.Parikesit, D.2077. Menggagas Tatanan Baru Transportasi Bagi Indonesia Yang Maju dan

Sejahtera. Pidato Pengukuhan Jabatan Guru Besar, Fakultas Teknik, Universitas Gadjah Mada.Yogyakarta.

Pemerintah Kota Pekanbaru Dinas Kebudayaan dan Pariwisata, Geografi Pariwisata Kota Pekanbaru,(Pekanbaru: Pemerintah Kota Pekanbaru Dinas Kebudayaan dan Pariwisata, 2008), h. 3-4.

10

fstpt.unila.ac.idfstpt.unila.ac.id/wp-content/uploads/2015/08/T006.docx · Web viewKata Kunci:...

Documents

Transcript of fstpt.unila.ac.idfstpt.unila.ac.id/wp-content/uploads/2015/08/T006.docx · Web viewKata Kunci:...