MAKALAH REKAYASA LALULINTAS

Oleh: FIRMAN KUNTAWIJAYA

BAB 1PENDAHULUAN

1.1.  Latar Belakang

Jalan raya merupakan sarana atau tempat untuk dilalui kendaraan baik itu kendaraan

bermotor ataupun sejenisnya yang melalui suatu jalan tersebut sehingga jalan raya merupakan

sarana yang sangat penting yang berpengaruh dalam segala aspek kehidupan. Dari segi

manapun jalan raya merupakan penggerak suatu ekonomi dan kemajuan dari suatu Negara.

Ada tiga komponen terjadinya lalu lintas yaitu manusia sebagai pengguna, kendaraan dan

jalan yang saling berinteraksi dalam pergerakan kendaraan yang memenuhi persyaratan

kelaikan dikemudikan oleh pengemudi mengikuti aturan lalu lintas yang ditetapkan

berdasarkan peraturan perundangan yang menyangkut lalu lintas dan angkutan jalan melalui

jalan yang memenuhi persyaratan geometrik.

Seringkalinya kita melihat permasalahan lalulintas yang ada disekitar kita mungkin

jalan banyak yang berlubang, arus kendaraan yang terlalu banyak sehingga terjadi macet atau

tidak adanya alat lalulintas yang memadai. Permasalahan yang sering terjadi di sekitar kita

mungkin salah satunya ada yang tadi disebut. Sehingga kita merasa kurang nyaman memakai

atau melalui jalan tersebut.

Untuk mengatasi kemacetan dan kesembrautan lalu-lintas tersebut diperlukan suatu

sistem penentuan fase dan pengaturan lalu-lintas yang baik dan sangat berpengaruh pada

kelancaran, kenyamanan, dan keselamatan bagi kendaraan yang melewati jalan tersebut.

Sistem penentuan fase dan pengaturan lalu-lintas biasanya lebih ditekankan pada lokasi-

lokasi dimana terjadi pertemuan-pertemuan jalan atau persimpangan jalan. Karena pada

pertemuan dua jalan atau lebih ini mengakibatkan adanya titik konflik yang akhirnya terjadi

kemacetan lalu-lintas.

BAB II

ISI

2.1. Parameter Arus Lalu LintasParameter lalu lintas adalah suatu ukuran yang digunakan untuk menjadi tolak ukur

dari kegiatan lalu lintas dalam sistem transportasi.

Parameter arus lalu lintas dapat digolongkan menjadi dua kategori, yaitu:

1.      Parameter makroskopis, yang mencirikan arus lalu lintas sebagai suatu kesatuan ( system ),

sehingga diperoleh gambaran operasional system secara keseluruhan.

Contoh : tingkat arus ( flow rates ), kecepatan rata-rata ( averange speeds ), tingkat kepadatan

( desity rates ).

2.      Parameter mikroskopis, yang mencirikan perilaku setiap kendaraan dalam arus lalu lintas

yang saling mempengaruhi.

Contoh : waktu antara ( team headway ), kecepatan masing-masing ( individual speed ), jarak

antara ( space headway ).

Secara makroskopis, arus lalu lintas dibagi menjadi empat macam :

1.      Arus

2.      Volume

3.      Kecepatan

4.      Kerapatan

2.1.1.      Arus

Arus adalah jumlah kendaraan yang melintas suatu titik pada suatu ruas jalan dalam

waktu tertentu dengan membedakan arah dan lajur. Satuan arus adalah kendaraan/waktu

atau smp/waktu

Arus lalu lintas terbentuk dari pergerakan individu pengendara dan kenderaan yang

melakukan interaksi antara yang satu dengan yang lainnya pada suatu ruas jalan dan

lingkungannya. Karena kemampuan idividu pengemudi mempunyai sifat yang berbeda maka

perilaku kenderaan arus lalu lintas tidak dapat diseragamkan lebih lanjut, arus lalu lintas akan

mengalami perbedaan karakteristik akibat dari perilaku pengemudi atau kebiasaan

pengemudi. Arus lalu lintas pada suatu ruas jalan karakteristiknya akan bervariasi baik

berdasar lokasi maupun waktunya, oleh karena itu perilaku pengemudi akan berpengaruh

terhadap perilaku arus lalu lintas. dalam menggambarkan arus lalu lintas secara kuantitatif

dalam rangka untuk mengerti tentang keragaman karakteristiknya dan rentang kondisi

perilakunya, maka perlu suatu parameter. Parameter tersebut harus dapat didefenisikan dan

diukur oleh insinyur lalu lintas dalam menganalisis, mengevaluasi, dan melakukan perbaikan

fasilitas lalu lintas berdasarkan parameter dan pengetahuan pelakunya.

Arus menpunyai satuan kendaran dibagi waktu atau smp dibagi oleh waktu.

Terkadang kita sulit membedakan antara arus dan volume, berikut adalah perbedaannya:

Arus (flow) :

                Membedakan lajur

                Diukur pada waktu yang pendek

                Membedakan arah

Volume :

                Tidak membedakan lajur

                Diukur pada waktu yang panjang (lama)

                Tidak membedakan arah

2.1.1.1.Elemen Arus Lalu Lintas

  Karatkeristik pemakai jalan

o   Penglihatan

o   Waktu persepsi dan reaksi

o   Karakteristik lainnya

  Kendaraan

o   Kendaraan rencana

o   Kinerja percepatan kendaraan

o   Kemampuan mengerem kendaraan

o   Persamaan jarak mengerem dan reaksi

  Jalan

o   Klasifikasi jalan menurut fungsi

o   Ciri geometrik jalan

2.1.1.2.Karakteristik Arus Lalu Lintas

  Variasi arus dalam waktu

o   Variasi arus lalu lintas bulanan

o   Variasi arus lalu lintas harian

o   Variasi arus lalu lintas jam-jaman

o   Variasi arus lalu lintas kurang dari satu jam

o   Volume jam perancangan

o   Volume perancangan menurut arah

  Variasi arus dalam ruang

  Variasi arus terhadap jenis kendaraan

2.1.1.3.Arus Berdasarkan Jenis Fasilitas Jalan

Arus berdasarkan jenis fasilitas jalan dibedakan menjadi 2, yaitu:

  Arus tak terganggu ( Uninterupted Flow )

Arus lalu lintas dihasilkan oleh interaksi antar kendaraan dengan karakteristik system

geometric jalan raya, pola arus lalu lintas hanya dikontrol oleh karakteristik tata guna lahan

yang membangkitkan perjalanan. Tidak ada factor eksternal yang secara periodic

menghentikan sementara arus lalau lintas tersebut.

Jalan bebas hambatan (jalan tol)

LRT di link

  Arus terganggu ( Interupted Flow )

Arus lalu lintas tidak hanya dihasilkan oleh interaksi antar kendaraan tetapi juga

factor eksternal yang secara periodic menghentikan sementara arus lalau lintas. Contohnya

kendaraan diberhentikan secara periodic disimpang yang diatur oleh lampu lalulitas.

  Persimpangan bersinyal

  Persimpangan tak bersinyal

  Bundaran

  LRT di stasiun

2.1.2.      Volume

Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik atau pada suatu ruas jalan

dalam waktu yang lama (minimal 24 jam) tanpa membedakan arah dan lajur.segmen jalan

selama selang waktu tertentu yang dapat diekspresikan dalam tahunan, harian (LHR), jam-an

atau sub jam. Volume lalu-lintas yang diekspresikan dibawah satu jam (sub jam) seperti, 15

menitan dikenal dengan istilah rate of flow atau nilai arus. Untuk mendapatkan nilai arus

suatu segmen jalan yang terdiri dari banyak tipe kendaraan maka semua tipe-tipe kendaraan

tersebut harus dikonversi ke dalam satuan mobil penumpang (smp). Konversi kendaraan ke

dalam satuan smp diperlukan angka faktor ekivalen untuk berbagai jenis kendaraan. Faktor

ekivalen mobil penumpang

(emp) ditabulasi pada Tabel 1.

Namun demikian pengamatan lalu lintas ini diharapkan selama 24 jam perhari yang

biasanya untuk mengetahui terjadinya volume jam puncak (VJP) sepanjang jam kerja baik itu

pagi, siang maupun sore. Biasanya volume jam puncak diukur untuk masing – masing arah

secara terpisah. VJP digunakan sebagai dasar untuk perancangan jalan raya dan berbagai

macam analisis operasional. Jalan raya harus dirancang sedemikian rua sehingga mampu

melayani pada saat lalu lintas konsisi VJP. Untuk analisis operasional, apakah itu terkait

dengan pengendalian, keselamatan, kapasitas, maka jalan raya harus mampu mengakomodasi

kondisi ketika VJP. Di dalam perancangan VJP kadang – kadang diestimasi dari proyeksi

LHR sebagaimana ditunjukkan pada rumus :

VJRD = LHR x K x D

Dengan,

VJRD = Volume rancangan berdasarkan arah (smp/hari)

LHR = lalu lintas harian rata – rata (smp/hari)

K = proporsi lalu lintas harian yang terjadi selama jam puncak

D = proporsi lalu lintas jam puncak dalam suatu arah tertentu

Tipe jalan tak terbagi

Arus lalu lintas Emp

total dua arah

HV

MC

(kendaraan/jam)Lebar jalur

lalu-lintas

< 6m>

6m

Dua lajur tak-terbagi 0 1.3 0.5 0.4

(2/2 UD) ≥ 1800 1.2 0.35 0.25

Empat lajur tak-terbagi 0 1.3 0.4

(4/2 UD) ≥ 3700 1.2 0.25

Menurut McShane dan Roess (1990), dalam kegunaan untuk perancangan nilai K

sering dinyatakan dalam bentuk proporsi LHR pada jam puncak tertinggi yang ke 30 selama

satu tahun. Volume jam puncak tertinggi yang ke 30 sering digunakan untuk perancangan dan

analisis pada jalan raya luar kota, namun demikian untuk jalan perkotaan digunakan volume

jam puncak tertinggi yang ke 50. Faktor D lebih bervariasi di mana pembangkit lalu lintas

utama pada suatu kawasan untuk kawasan perkotaan misalnya nilai D berkisar antara 0,5

sampai 0,6.

Koefisien pengali dari 15 menit ke 1 jam : PHF

Koefisien pengali dari 1 jam ke 1 hari : faktor k

Perbedaan arus dan volume dapat digambarkan pada tabel dibawah ini:

Lajur Waktu Arah

Arus Membedakan Singkat Membedakan

Volume Tidak Membedakan Lama Tidak Membedakan

Tabel 1.1

  Macam-macam Volume Lalu Lintas

         .Volume harian (Daily volumes)

         Volume perjam (DDHV)

         . Volume per sub jam

1.      Volume harian

Di dalam pengukuran volume harian dibedakan menjadi:

  Average Annual Daily Traffic (AADT)

  Average Annual Weekday Traffic (AAWT)

  Average Daily Traffic (ADT)

  Average Weekday Traffic (AWT)

2.      Volume perjam

Dapat dirumuskan sebagai berikut :

DDHV = AADT x K x D

Dimana:

AADT : Average Annual Daily Traffic

K : proporsi dari lalu lintas harian yang terjadi selama jam puncak

D : proporsi dari lalu lintas tiap jurusan pada jam puncak.

3.      Volume per sub jam

2.1.3.      Kecepatan

Kecepatan laju dari suatu pergerakan kendaraan dihitung dalam

jarak persatuan waktu.

dirumuskan, V =

dimana,

V : kecepatan (km/jam)

d : jarak (km)

t : waktu (jam)

Dalam suatu aliran lalu lintas yang bergerak setiap kendaraan mempunyai kecepatan

yang berbeda sehingga aliran lalu lintas tidak mempunyai sifat kecepatan yag tunggal akan

tetapi dalam bentuk distribusi kecepatan kendaraan individual. Dari distribusi kecepatan

kendaraan secara diskrit, suatu nilai rata – rata atau tipikal digunakan untuk

mengidentifikasikan aliran lalu lintas secara menyeluruh.

Ada dua jenis analisis kecepatan yang dipakai pada studi kecepatan arus

lalu-lintas yaitu :

a.       Time mean speed (TMS), yaitu rata-rata kecepatan dari seluruh kendaraan yang melewati

suatu titik pada jalan selama periode waktu tertentu.

b.      Space mean speed (SMS), yaitu rata-rata kecepatan kendaraan yang menempati suatu segmen

atau bagian jalan pada interval waktu tertentu.

Terdapat 3 jenis klasifikasi utama kecepatan yang digunakan yaitu :

a.       Kecepatan setempat (Spot Speed), yaitu kecepatan kendaraan pada suatu saat diukur dari

suatu tempat yang ditentukan.

b.      Kecepatan bergerak (Running Speed), yaitu kecepatan kendaraan rata-rata pada suatu jalur

pada saat kendaraan bergerak (tidak termasuk waktu berhenti ) yang didapatkan dengan

membagi panjang jalur yang ditempuh dengan waktu kendaraan bergerak menempuh jalur

tersebut.

c.       Kecepatan perjalanan (Jeourney Speed), yaitu kecepatan efektif kendaraan yang sedang

dalam perjalanan antara dua tempat, yang merupakan jarak antara dua tempat dibagi dengan

lama waktu bagi kendaraan untuk menyelesaikan perjalanan antara dua tempat tersebut,

dengan lama waktu ini mencakup setiap waktu berhenti yang ditimbulkan oleh hambatan lalu

lintas.

Perbedaan analisis dari kedua jenis kecepatan di atas adalah bahwa

TMS adalah pengukuran titik, sementara SMS pengukuran berkenaan dengan panjang jalan

atau lajur.

2.1.4.      Kerapatan

Kerapatan adalah jumlah kendaraan yang menempati suatu panjang jalan atau lajur

dalam kendaraan per km atau kendaraan per km per lajur. Nilai kerapatan dihitung

berdasarkan nilai kecepatan dan arus, karena sulit diukur dilapangan.

dirumuskan, D =

dimana,

q : arus (smp/jam)

Vsms : space mean speed (km/jam)

Ketiga unsur karakteristik dasar lalu lintas merupakan unsur pembentuk aliran lalu lintas

yang akan mendapatkan pola hubungan :

1.      Kecepatan dengan Kerapatan

2.      Arus dengan Kecepatan

3.      Arus dengan Kerapatan

Kepadatan lalu lintas adalah mungkin yang terpenting diantara ketiga parameter aliran

lalu lintas tersebut, karena terkait dengan permintaan lalu lintas yang dibangkitkan dari

berbagai tata guna lahan, bangkitan sejumlah kendaraan yang terdapat pada suatu segmen

tertentu dari jalan raya. Kepadatan juga merupakan ukuran yang penting untuk mengetahui

kualitas arus lalu lintas, dimana hal tersebut mengukurprkiraan kendaraan, factor – factor

yang mempengaruhi kebebasan maneuver dan kenyamanan psikologis dari pengendara.

Adapun hubungan antara tiga variable yang sudah dibahas seperti pada gambar

dibawah ini.

 

Dari

kurva terlihat bahwa hubungan mendasar antara volume dan kecepatannya adalah: dengan

bertambahnya volume lalu lintas maka kecepatan rata-rata ruangannya tercapai. Setelah

tercapai volume maksimum maka kecepatan rata-rata ruang dan volume akan berkurang. Jadi

kurva ini menggambarkan dua kondisi yang berbeda dimana lengan atas untuk kondisi stabil

sedangkan lengan bawah menunjukan kondisi arus padat.

Hubungan antara volume dan kerapatan memperlihatkan bahwa kerapatan

akan bertambah apabila volumenya juga bertambah. Volume maksumum terjadi pada saat

kerapatan mencapai titik Dm (kapasitas jalur jalan sudah tercapai). Setelah mencapai titik ini

volume akan menurun walaupun kerapatan bertambah sampai terjadi kemacetan di titi Dj.

2.2.        Kapasitas dan Tingkat Pelayanan

2.2.1.      Kapasitas Jalan

Pengertian Kapasitas Jalan :

  Menurut Highway Capacity Manual (HCM) 1965

“Capacity is the maximum number of vehicles that can pass in a given period time.”

  Menurut Clark H. Oglesby (1990)

Kapasitas suatu ruas jalan adalah jumlah kendaraan maksimum yang memiliki

kemungkinan yang cukup untuk melewati ruas jalan tersebut (dalam satu atau pun kedua

arah) dalam periode waktu tertentu.

1.      Menurut MKJI (1997)

Kapasitas adalah jumlah maksimum kendaraan atau orang yang dapat melintasi suatu

titik pada lajur jalan pada periode waktu tertentu dalam kondisi jalan tertentu atau

merupakan arus maksimum yang dapat dilewatkan pada suatu ruas jalan.

Macam-macam Kapasitas Jalan

a)      Kapasitas Dasar (Basic capacity)

Kapasitas dasar adalah jumlah kendaraan atau orang maksimum yang dapat melintas

suatu penampang jalan tertentu selama satu jam pada kondisi jalan dan lalulintas yang ideal.

Digunakan sebagai dasar perhitungan untuk kapasitas rencana. Kapasitas dasar

merupakan kapasitas terbesar dibangun pada kondisi arus yang ideal.

Arus dikatakan pada kondisi yang ideal jika kondisi jalan:

1.      Uninterupted flow

2.      Kendaraan yang lewat sejenis (kendaraan penumpang)

3.      Lebar lajur minimum :3,50 m

4.      Kebebasan samping : 1.80 m

5.      Mempunyai desain alinyemen horizontal dan alinyemen vertikal yang bagus (datar, v=120

km/jam)

6.      Untuk lalu lintas 2 arah 2 lajur dimungkinkan gerakan menyiap dengan jarak pandang 500 m.

b)      Kapasitas Rencana (Design Capacity)

Kapasitas rencana adalah jumlah kendaraan atau orang maksimum yang dapat

melintas suatu penampang jalan tertentu selama satu jam pada kondisi jalan dan lalu lintas

yang sedang berlaku tanpa mengakibatkan kemacetan, kelambatan dan bahaya yang masih

dalam batas-batas yang diinginkan.

c)      Kapasitas yang Mungkin (Possible Capacity)

Kapasitas yang mungkin adalah jumlah kendaraan atau orang maksimum yang dapat

melintasi suatu penampang jalan tertentu selama 1 jam pada kondisi jalan dan lalu lintas yang

sedang berlaku (pada saat itu).

Kapasitas yang mungkin nilainya lebih kecil daripada kapasitas rencana.

2.2.2.      Perhitungan Kapasitas Ruas Jalan

Kapasitas ruas jalan dipengaruhi oleh dua faktor, yaitu:

a.       Ada atau tidaknya pembatas jalan (median)

  Jika terdapat median maka kapasitas dihitung terpisah untuk setiap arah.

  Jika tanpa pembatas jalan maka kapasitas dihitung untuk kedua arah.

b.      Lokasi ruas jalan

  Urban (perkotaan) memperhitungkan FCcs yaitu faktor koreksi akibat ukuran kota (jumlah

penduduk).

  Interurban (rural) tidak memperhitungkan FCcs.

Persamaan umum untuk menghitung kapasitas jalan menurut Metode IHCM’97

adalah sebagai berikut :

-. Kapasitas jalan untuk daerah perkotaan adalah

C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs (smp/jam)

Dimana,

C : kapasitas ruas jalan (smp/jam)

Co : kapasitas dasar (smp/jam)

FCCw : faktor koreksi kapasitas untuk lebar jalan

FCsp : faktor koreksi kapsitas akibat pembagian arah (tidak berlaku bagi jalan satu arah)

FCsf : faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping.

FCcs : faktor koreksi akibat ukuran kota (jumlah penduduk)

-. Kapasitas ruas jalan untuk daerah interurban (rural) dirumuskan :

 

C = Co x FCw x FCsp x FCsf (smp/jam)

Kapasitas sistem jaringan jalan perkotaan tidak saja dipengaruhi oleh kapasitas ruas

jalannya teteapi juga oleh kapasitas setiap persimpanganya (baik yang diatur oleh lampu lalu

lintas maupun tidak ). Bagaimanapun baiknya kinerja ruas jalan dari suatu sistem jaringan

jalan, jika kinerja persimpangannya sangat rendah maka kinerja seluruh sistem jaringan jalan

tersebut akan menjadi rendah pula (Ofzar Z. Tamin, 2000).

Kapasitas lengan persimpangan lalu lintas dipengaruhi oleh tiga faktor, yaitu :

1.      Nilai arus jenuh.

2.      Waktu hijau efektif

3.      Waktu siklus.

Dirumuskan,

C =

Faktor yang Mempengaruhi Kapasitas Ruas Jalan

-. Kondisi lalu lnitas

-. Kondisi jalan

-. Kondisi fasilitas jalan.

2.2.3.      Tingkat Pelayanan

Tingkat pelayanan atau “Level of Seervice” adalah tingkat pelayanan dari suatu jalan

yang menggambarkan kualitas suatu jalan dan merupakan batas kondisi pengoperasian.

Tingkat pelayanan suatu jalan merupakan ukuran kualitatif yang digunakan United

States Highway Capacity Manual (USHCM 1985) yang menggambarkan kondisi operasional

lalu lintas dan penilaian oleh pemakai jalan.

  Ukuran Tingkat Pelayanan

Tingkat pelayanan suatu jalan menunjukan kualitas jalan diukur dari beberapa faktor,

yaitu:

1.      Kecepatan dan waktu tempuh

2.      Kerapatan (density)

3.      Tundaan (delay)

4.      Arus lalu lintas dan arus jenuh (saturation flow)

5.      Derajat kejenuhan (degree of saturation)

  Klasifikasi Tingkat Pelayanan

1.      Tingkat pelayanan tergantung arus.

  Tingkat pelayanan A (arus bebas)

  Tingkat pelayanan B (arus stabil, untuk merancang jalan antar kota)

  Tingkat pelayanan C (arus stabil, untuk merancang jalan perkotaan)

  Tingkat pelayanan D (arus mulai tidak stabil)

  Tingkat pelayanan E (Arus tidak stabil)

  Tingkat pelayanan F (arus terpaksa)

2.     

Tingkat pelayanan tergantung fasilitas.

2.2.4.      Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan adalah perbandingan antara arus total sesungguhnya (Qtot) dengan

kapasitas sesungguhnya (C). Nilai derajat kejenuhan suatu ruas jalan bervariasi dari 0-1.

V/C

RASIO

Tingkat Pelayanan Keterangan

Jalan

< 0.60 AArus lancar, volume rendah, kecepatan

Tinggi

0.60 - 0.70 BArus stabil, kecepatan terbatas, volume

sesuai untuk jalan luar kota

0.70 - 0.80 C

Arus stabil, kecepatan dipengaruhi oleh

lalu lintas, volume sesuai untuk jalan

kota

0.80 - 0.90 Dmendekati arus tidak stabil, kecepatan

Rendah

0.90 - 1.00 EArus tidak stabil, kecepatan rendah,

volume padat atau mendekati kapasitas

> 1.00 FArus yang terhambat, kecepatan rendah,

volume diatas kapasitas, banyak berhenti

Derajat kejenuhan merupakan pencerminan kenyamanan pengemudi dalam

mengemudikan kendaraannya. Secara kualitatif dapat dikatakan bahwa kenyamanan

pengemudi meningkat dengan menurunya rasio volume (V) lalu lintas terhadap kapasitas (C)

pada jalur yang dilalui.

Ada 3 kondisi v/c yaitu,

1.      V/C < 1, maka volume lalu lintas masih di bawah kapasitasnya.

2.      V/C = 1, maka vloume lalu lintas sama dengan kapasitasnya.

3.      V/C > 1, maka volume lalu lintas telah melebihi kapasitasnya.

2.3. Metode Analisis Simpang Bersinyal

Simpang adalah suatu area kritis pada suatu jalan raya yang merupakan titik konflik

dan tempat kemacetan karena bertemunya dua ruas jalan atau lebih (Pignataro, 1973). Karena

merupakan tempat terjadinya konflik dan kemacetan maka hampir semua simpang terutama

di perkotaan membutuhkan pengaturan. Untuk menganalisis simpang bersinyal ada beberapa

cara yaitu salah satunya metode akcelik dan SIDRA

2.3.1. Metode akcelik

Metode hasil pengembangan lebih lanjut dari Rahmi Akcelik, sebenarnya didasarkan

pada kerangka dasar desain terdahulu (Miller 1968b; Webster and Cobbe 1966). Akcelik

mengubah teknik tradisional yang didasarkan atas metode phase-related kepada pendekatan

movement-related. Salah satu aspek penting di sini, adalah penggunaan konsep movement lost

time, sebagai pengganti phase lost time. Juga penerapan waktu hilang persimpangan

(intersection lost time), yang didefinisikan sebagai jumlah waktu hilang pergerakan kritis,

mengganti konsep jumlah waktu hilang seluruh fase. Pendekatan baru ini membuat

pengertian lebih jelas atas hubungan pergerakan dan karakteristik fase sinyal serta

memungkinkan penanganan terhadap sistem sinyal yang kompleks dengan multi-fase.

Menurut Akcelik, setiap antrian yang terpisah (separate queue) yang sedang menuju

persimpangan, lalu diklasifikasi berdasarkan arah, penggunaan lajur dan penyediaan hak

berjalan melintasi persimpangan, dikategorikan sebagai suatu pergerakan (movement). Dan

pengalokasian hak berjalan bagi pergerakan individual ditentukan berdasarkan pengaturan

fase sinyal. Pergerakan dari masing-masing pendekat didasarkan atas hak berjalan tersendiri

(pengaturan fase) dan alokasi lajur dengan karakteristik penggunaannya. Ini berarti bahwa

setiap pergerakan memiliki karakteristik pengaturan sinyal tersendiri, berikut lajur menunggu

maupun keluar untuk meninggalkan persimpangan.

2.3.2. Metode Sidra

Sidra Intersection (sebelumnya disebut Sidra dan aaSIDRA) adalah paket perangkat

lunak yang digunakan untuk persimpangan (junction) kapasitas, tingkat layanan dan analisis

kinerja oleh lalu lintas desain, operasi dan profesional perencanaan. Pertama kali dirilis pada

tahun 1984, telah dalam pembangunan berkelanjutan dalam menanggapi umpan balik

pengguna. Sebuah versi dengan kemampuan jaringan pemodelan saat ini sedang dalam

pembangunan.

Sidra Persimpangan merupakan alat evaluasi lalu lintas mikro-analitis yang

menggunakan jalur-by-jalur dan model kendaraan berkendara siklus. Hal ini dapat digunakan

untuk membandingkan pengobatan alternatif yang melibatkan persimpangan bersinyal,

bundaran (tanpa lampu), bundaran dengan sinyal metering, dua arah berhenti dan

memberikan arah (yield) Kontrol tanda, semua arah (4-way dan 3-way) menghentikan kontrol

tanda, penggabungan, single-titik susun perkotaan, segmen jalan bebas hambatan dasar dan

bersinyal dan penyeberangan tengah-tengah blok tanpa lampu lalu lintas untuk pejalan kaki

Di Australia dan Selandia Baru, Sidra temu didukung oleh Austroads. Di Amerika

Serikat, Sidra temu diakui oleh US Manual Kapasitas Jalan TRB / FHWA 2010 Panduan

Roundabout (NCHRP Laporkan 672) dan berbagai panduan bundaran lokal.

BAB IIIPENUTUP

3.1. KesimpulanDalam upaya mengatasi masalah lalu lintas dengan melakukan tindakan dalam usaha

untuk menambah kapasitas ruang jalan ataupun memaksimalkan lebar efektif yang sesuai

dengan kapasitas arus lalu lintas dengan melakukan pelebaran jalan serta pengaturan simpang

agar tingkat kecelakaan dan tundaan bias di minimumkan secara maksimal dan efektif.

Terkadang hal itu tidak bisa dilakukan melihat keadaan lingkungan yang tidak

memungkinkan ataupun bila dipaksakan akan sangat mahal biaya dan tingginya dampak

social yang akan timbul.

3.2. Daftar Pustaka

  id.wikipedia.org/wiki/Rekayasa_lalu_lintas  rekayasalalulintas.blogspot.com/  id.wikibooks.org/wiki/Rekayasa_Lalu_Lintas  http://ebookbrowse.com/5-bahan-kuliah-rll-dr-gito-s-bab-i-ii-pdf-d348787371  Kumpulan referensi  http://en.wikipedia.org/wiki/Sidra_Intersection

  http://hapusketidakadilan.blogspot.com/2011/06/rekayasa-lalu-lintas.html