Diajukan Sebagai Salah Satu Syarat Memperoleh Gelar...

Studi Etnografi Pelayaran Rakyat di Desa Bonerate, Kec. Pasimaranu,

Kab. Kep. Selayar

SKRIPSI

Diajukan Sebagai Salah Satu Syarat Memperoleh Gelar Sarjana

Pada Departemen Antropologi Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu

Politik Universitas Hasanuddin

Oleh :

Ari Suriansyah B

E 511 11 102

DEPARTEMEN ANTROPOLOGI

FAKULTAS ILMU SOSIAL DAN ILMU POLITIK

UNIVERSITAS HASANUDDIN

MAKASSAR

2018

iii

ABSTRAK E51111102. ARI SURIANSYAH B. Studi Etnografi Pelayaran Rakyat di Desa Bonerate, Kec. Pasimaranu, Kab. Kep. Selayar. Dibimbing oleh Prof. Dr. Mahmud Tang, MA dan Dr. Munsi Lampe, MA

Penelitian ini mengkaji tentang segala aspek yang berkaitan dengan aktifitas usaha

pada kapal pelayaran rakyat, yang meliputi struktur organisasi kerja, bentuk pengelolaan

pelayaran serta sistem pengetahuan yang dimiliki.

Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode kualitatif, dengan

menekankan pada teknik pengumpulan data menggunakan observasi pastisipasi serta

indepth interview.

Hasil penelitian menunjukan bahwa, kapal pelayaran rakyat memiliki struktur

organisasi kerja yang di antaranya ialah nahkoda sebagai pemimpin dan pengemudi utama

di atas kapal, kepala kamar mesin sebagai status kerja yang berfungsi sebagai pengawas

atas mesin kapal dan mesin lainnya serta pemimpin bagi kedua oliman, jurumudi sebagai

status kerja yang berfungsi sebagai pembantu nahkoda untuk mengemudikan kapal, oliman

sebagai status kerja yang berfungsi sebagai pembantu kepala kamar mesin untuk

mengawasi dan memperbaiki mesin utama dan mesin lainnya, serta juru masak yang

sebagai status kerja yang berfungsi sebagai penyedia makanan bagi seluruh awak kapal.

Secara sederhana, setiap status kerja memilki peran dan tanggung jawab yang bersifat

individu yang berkaitan dengan pekerjaan yang dilakukan, namun meskipun demikian

berkerja secara kolektif merupakan hal yang paling utama dalam pengelolaan pada setiap

pelayaran yang dilakuakan.

Penggunaan bentuk pengetahuan dan kepercayaan yang bersifat pengehuan lokal,

juga dimamfaatkan oleh awak kapal pada setiap aktifitas pelayaran yang akan dilakukan,

semisal pengetahuan dan kepercayaan yang digunakan sebelum berangat menuju ke kapal

yang disebut dengan jawa sogko serta penentuan hari baik pada saat akan memulai

pelayaran yang disebut dengan panguju.

Kata Kunci : Pelayaran Rakyat, Organisasi Kerja, Pengelolaan, Pengetahuan Dan

Kepercayaan

iv

ABSTRACT

E51111102. ARI SURIANSYAH B. Ethnographic Study Of People's Voyage In Bonerate Village,

Kec. Pasimaranu, Kab. Kep. Selayar. Guided By Prof. Dr. Mahmud Tang, Ma And Dr. Munsi Lampe, Ma.

This study is aims to examines all aspects related to business activities on the ship of people’s voyage, which is includes the organizational structure of work, the form of voyaging management and the knowledge systems. The method of this study is qualitative method, with emphasis on using participant observation and in-depth interviews as data collection techniques. The result shows that people’s voyage has a working organizational structure, consist of the Captain as the leader and the main driver on the ship, the head of the engine room with working status as a supervisor of ship engines and other machines, as well as the leader for both ‘oliman’, ‘jurumudi’ with working status as Captain’s assistant/helper to drive the ship, oliman with working status as the head of engine room’s assistant/helper that serves as supervise and repair the main engine and other machinery, as well as the chef with working status as food provider for the whole ship’s crew. Simply, every work status has an individual roles and responsibilities related to their work, but nevertheless, working collectively is the most important thing in the management of any voyages. The use of local knowledge and beliefs is also utilized by the ship’s crew on every voyage’s activity, such as the knowledge and beliefs used before going to the ship called ‘songko jawa’, and determination of the good day to begin the voyaging is called ‘panguju’ Keywords: people’s voyage, work organization, management, knowledge and beliefs

V

KATA PENGANTAR

Puji syukur Alhamdulillah penulis ucapkan atas berkat rahmat dan

hidayah Allah SWT penyusunan skripsi dengan judul “Studi Etnografi

Pelayaran Rakyat di Desa Bonerate, Kec. Pasimrannu, Kab. Kep. Selayar”

dapat diselesaikan dengan tepat waktu. Adapun Penulisan skripsi ini

diajukan sebagai salah satu syarat guna memperoleh gelar sarjana pada

Departemen Antropologi, Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Poltik, Universitas

Hasanuddin.

Penulis menyadari bahwa masih ada kekurangan dalam penulisan

skripsi, oleh karena itu penulis sangat mengharapkan saran serta kritik

dari berbagai pihak yang dapat membangun, Terwujudnya skripsi ini tidak

lepas dari partisipasi dan bantuan dari berbagai pihak. Oleh karena itu,

penulis ingin menyampaikan terima kasih yang setulus-tulusnya kepada :

1. Ibu dan Bapak, H. Begurdi dan Dra. Hj. Suri Rahmadaiah, MM.Pd

selaku orang tua yang telah membesarkan penulis dengan sangat

tulus serta tak henti-hentinya memberikan dukungan, doa, nasehat,

dan motivasi hingga sampai detik ini penulis tetap ingin dan

bersemangat dalam menyelesaikan studi.

2. Nenek tercinta, Hj. Anika yang selalu memberikan nasehat agar

dapat menyelesaikan studi.

3. Prof. Dr. Dwia Aries Tina Pulubuhu, MA, selaku rektor Universitas

Hasanuddin.

VI

4. Prof. Dr. Andi Alimuddin Unde, M.Si, selaku Dekan Fakultas Ilmu

Sosial dan Ilmu Politik Universitas Hasanuddin Makassar beserta

seluruh staff yang telah memberikan pelayanan birokrasi fakultas

selama saya berkuliah di Fakultas Ilmu Sosial Dan Ilmu Politik.

5. Prof. Dr. Supriadi Hamdat, MA selaku Ketua Departemen

Antropologi Program Studi S1 Universitas Hasanuddin yang melalui

kritikan-kritikan beliau membantu penulis menyadari kelemahan

dan kekurangan yang ada.

6. Prof. Dr. Mahmud Tang, MA dan Dr. Munsi Lampe, MA selaku

Pembimbing I dan Pembimbing II yang telah banyak memberikan

arahan serta nasehat dalam selama proses penelitian dilakukan.

7. Kepada seluruh dosen-dosen penguji atas kritik dan sarannya,

Prof. Dr. Supriadi Hamdat, MA, Prof. DR. H. Hamka Naping. MA,

dan Muhammad Neil,S.Sos.,M.Si

8. Seluruh Dosen Jurusan Antropologi yang telah memberikan ilmu

dengan tulus dan ikhlas. Terkhusus kepada Dr. Munsi Lampe, MA,

Dr. Muh Basir Said, MA, Prof. Dr. Yamin Sani, MS, Prof. Dr. H.

Hamka Naping, MA, Dr. Tasrifin Tahara, M.Si, Muhammad Neil,

S.Sos, M.Si, Dr. Safriadi, M.Si, Ahmad Ismail, S.Sos, M.Si, Icha

Musyawirah Hamka, S.Sos, M.Si, Prof. Dr. Pawennari Hijjang, MA,

Dr. Ansar Arifin, M.S, Hardianti Munsi, S.Sos, M.Si, Dr. Yahya, MA,

Prof. Dr. Nurul Ilmi Idrus, Ph.D, dan Dra. Hj. Nurhadelia. F. L, M.Si

VII

9. Seluruh pegawai Departemen Atropologi Unhas M. Idris, S.Sos,

Satima, S.Sos serta Muh. Yunus.

10. Bpk. Hasan, Ka’ Taema, Bpk. Amiruddin, Bpk. Hasan Sam, Bpk.

Dae’, ka’ mawan serta seluruh informan yang telah memberikan

nasehat, pengalaman serta pemeberlajaran selama penelitian di

lakukan.

11. Bpk. H. Risal dan ibu Hj. Darawati selaku pemilik kapal KLM.

Bonerate Jaya yang telah mengizinkan penulis untuk ikut berlayar

bersama dengan ABK lainnya.

12. Ibu leni beserta keluarga selaku pemilik rumah selama penulis

berada di lokasi penelitian.

13. Seluruh mahasiswa Jurusan Antropologi angkatan 2011 yang telah

mendukung dan memberikan bantuan selama saya berkuliah.

14. Seluruh adik-adik mahasiswa jurusan antropologi angkatan 2012,

2013. 2014, 2015 dan 2016 yang terkhusus kepada Imam, Budi,

Bobe’, Diman, Maslih, Ardi dan Bayu yang selalu memberika

motifasi agar dapat mnyelesaikan studi.

15. Seluruh Alumni Antropologi terkhusus kepada ka’ Fadli Prijan, Kak

Andi ikbal, Kak roni, Kak Ramlan, dan kak ucup yang telah

memberikan kritik dan saran selama proses penulisan dilakukan.

16. Ka Atto’ selaku Kordinator LSI cabang Indonesia Timur yang telah

memberikan banyak projek survey sehingga hasil materil yang

VIII

diperoleh dapat menjadi bantuan akomodasi selama penulis berada

di lokasi penelitian.

17. Alumni Fisip Unhas yang terkhusus kepada , Ka Ulla, Ka Aco’ Ka’

Ono’, serta Ka Dayat, yang terus memberikan motifasi agar segera

menyelesaikan studi.

18. Sahabat-sahabat MAN 2 Mamul, Akmal, Hardal, Endar, dan Tula’

yang telah memberikan dukungan hingga saat ini.

seluruh pihak yang ikut membantu, baik secara langsung maupun

tidak langsung. Penulis hanya bisa berdoa, semoga Allah membalas

kebaikan-kebaikan mereka dengan setimpal. Amin.

Makassar, 27 Februari 2018

Ari Suriansyah B

IX

DAFTAR ISI

Hal

Sampul ..................................................................................................

Halaman pengesahan ......................................................................... i

Halaman Penerimaan ......................................................................... ii

Abstrak .............................................................................................. iii

Abstrack ............................................................................................ iv

Kata pengantar ................................................................................... v

Daftar isi ............................................................................................ ix

Daftar tabel ....................................................................................... xii

Daftar gambar .................................................................................. xiii

BAB I PENDAHULUAN

A. Latar belakang ................................................................................ 1

B. Rumusan masalah .......................................................................... 7

C. Tujuan penelitian ............................................................................ 8

D. Mamfaat penelitian ......................................................................... 8

E. Metode penelitian ........................................................................... 9

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

A. konsep pelayaran rakyat.............................................................. 35

B. Peran pelayaran rakyat di indonesia ........................................... 35

C. Organisasi sosial ......................................................................... 36

D. Pasal Terkait Pelayaran Dan Perdagangan

Dalam Ammanagappa ................................................................. 42

E. Pengetahuan navigasi tradisional pelayaran bugis ...................... 51

F. Hasil Penelitian terdahulu pada kapal pelra ................................ 52

BAB III GAMBARAN UMUM LOKASI PENELITIAN

A. Letak geografis dan keadaan alam .............................................. 57

B. Aspek sosial demografi ............................................................... 58

C. Mata pencaharian ........................................................................ 62

D. Prasarana dan Sarana ............................................................... 77

X

E. Jalur pelayaran rakyat ................................................................. 80

F. Pelra dalam peraturan pemerintah .............................................. 83

G. Kesenian dan kegiatan adat ........................................................ 85

BAB IV HASIL PENELITIAN

A. Gambaran Tentang Struktur Organisasi Keja Pada Kapal

Pelra ............................................................................................ 89

A.1 Nahkoda ...................................................................................... 92

A.2 Anak Buah Kapal ....................................................................... 106

a. Kepala Kamar mesin ............................................................. 107

b. Jurumudi ................................................................................ 116

c. Oliman ................................................................................... 125

d. Jurumasak ............................................................................. 132

B. Pengelolaan Usaha Dalam Pelayaran ....................................... 140

B.1 Mendapatkan Kapal ................................................................... 140

B.2 Perekrutan ABK ......................................................................... 146

B.3 Modal Awal ................................................................................ 151

B.4 Mendapatkan Muatan Diawal Pelayaran ................................... 153

B.5 Jenis Dan Tarif Muatan Kapal ................................................... 156

B.6 Jasa Angkut Kaisar .................................................................... 166

B.7 Jaminan Keselamatan Muatan .................................................. 175

B.8 Pengelolaan Keuangan Pada Dua Jenis Musim

Pelayaran ......................................................................................... 178

C. Pengelolaan Dalam Pelayaran .................................................. 187

C.1 Pengaturan Muatan ................................................................... 187

a. Jenis Muatan Untuk Palka Depan ......................................... 188

b. Jenis Muatan Untuk Palka Induk ........................................... 189

c. Jenis Muatan Untuk Palka Belakang ..................................... 190

d. Jenis Muatan Untuk Ruang Lainnya ..................................... 191

C.2. Pelayaran Saat Musim Barat ................................................... 194

a. Persiapan Pelayaran ............................................................. 194

b. Tempat Berlabuh ................................................................... 195

c. Pengelolaan Dan Aturan Syahbandar Untuk

Pelayaran Di Musim Barat ..................................................... 197

D. Pengetahuan Dan Kepercayaan Dalam Pelayaran ................... 202

D.1 Sistem Pengetahuan Navigasi Dalam Pelayaran ...................... 202

a. Cara Mengemudikan Kapal ................................................... 202

b. Penanda Dan Rambu Dalam Pelayaran ............................... 205

D.2 Sistem Kepercayaan Dalam Pelayaran ..................................... 215

XI

a. Panguju Dan Jaa Songko Serta Tahapan

Penggunaanya ...................................................................... 216

b. Menyalakan Mesin Dan Tahapan Penggunaanya ................. 220

c. Lafalan Untuk Cuaca Buruk Dan Tahapan

Penggunaanya ...................................................................... 221

d. Lafalan Lainnya (Menarik Dan Menurunkan Jangkar

Serta Bertemu Hantu Laut) Dan Tahapan

Pengggunaanya .................................................................... 223

e. Lafalan Untuk Menghindari Laso Anging Serta

Tahapan Penggunaanya ....................................................... 226

f. Panguju Untuk Penentuan Hari Baik Serta Tahapan

Penggunaanya ...................................................................... 227

D.3 Analisis Hasil Pembahasan Skripsi ....................................... 230

BAB V PENUTUP

A. Kesimpulan .................................................................................. 238

B. Saran ......................................................................................... 240

DAFTAR PUSTAKA ........................................................................ 242

xii

Daftar Tabel

Tabel 3.1Data Kependudukan Desa Bonerate ...............................................................59

Tabel 3.2 Jenis Nelayan Pancing .....................................................................................63

Tabel 3.3 Jenis Nelayan Jaring .........................................................................................64

Tabel 3.4 Jenis Nelayan Penyelam ..................................................................................66

Tabel 3.5 Jenis Hasil Tangkapan Nelayan ......................................................................69

Tabel 3.6 Fasilitas Gedung Sekolah ................................................................................78

Tabel 4.1 Informasi Umum Kapal Pelra Rute Pelayaran P. Bonerate-P. Selayar 147

Tabel 4.2 Jenis Barang Campuran Dengan Tarif Biaya Tiga Persen ...................... 159

Tabel 4.3 Jenis Muatan Dasar Dengan Tarif Bersifat Satuan ................................... 161

Tabel 4.4 Jenis Muatan Dasar Yang Mengalami Kenaikan Tarif ............................. 163

Tabel 4.5 Jenis Tarif Muatan Kiriman .......................................................................... 164

Tabel 4.6 Pencatatan Keberangkatan Dan Kedatangan Kapal Pelra ..................... 165

Tabel 4.7 Jenis Barang Dengan Tarif Rp.15.000/Kaisar ........................................... 169

Tabel 4.8 Jenis Barang Dan Tarif Untuk Pengantaran Menuju Desa

Majapahit, Bonerate Dan Desa Lamantu................................................... 172

Tabel 4.9 Jenis Barang Dan Tarif Untuk Pengantaran Menuju Desa Limbo ......... 172

Tabel 4.10 Jenis Barang Dan Tarif Untuk Pengantaran Menuju Desa Bonea....... 173

Tabel 4.11 Jenis Barang Dan Tarif Untuk Pengantaran Menuju Desa Sambali.... 173

xiii

Daftar Gambar

Gambar 3.1 Peta Kecamatan Pasimarannu....................................................................58

Gambar 3.2 Jalur Pelayaran Rakyat Di Provinsi Sulawesi Selatan ............................82

Gambar 4.1 Gambar Bagan Struktur Organisasi Kapal Pelra .....................................106

Gambar 4.2 Contoh Daftar Nota Barang Milik Pemesan Muatan ................................158

Gambar 4.3 Pola Pembagian Hasil Usaha......................................................................186

Gambar 4.4 Pulau Kaju Adi Yang Dijadikan Sebagai Penandasaat

Akan Mengubah Haluan..............................................................................206

Gambar 4.5 Ilustrasi Dua Buah Kapal Yang Saling Berpapasan Saat

Bertemu Di Tengah Lautan ...........................................................................209

Gambar 4.6 Ilustrasi Jalur Pelayaran Yang Menggunakan Lampu Penuntun ...........210

Gambar 4.7 Penanda Dalam Bentuk Lambaian Jari Tangan .......................................212

Gambar 4.8 Dokumentasi Pemberian Penanda Berupa Lambaian Jari

Tangan Oleh Jurumudi 1 Kepada Nahkdoda Saat Kapal Berada

Di Daerah Padang .........................................................................................213

Gambar 4.9 Contoh Panguju Yang Digunakan Untuk Menetukan

Hari Baik Dan Buruk.......................................................................................228

1 | S T U D I E T N O G R A F I P E L A Y A R A N R A K Y A T

BAB I

PENDAHULUAN

A. LATAR BELAKANG

Transportasi laut merupakan alat atau sarana yang menggunakan

wilayah perairan sebagai jalur pelayaran, serta digunakan untuk

mengangkut berbagai macam muatan seperti barang, penumpang dan

ternak dari satu pulau ke pulau lainnya. Transportasi laut juga sebagai

penghubung interaksi sosial, ekonomi, dan budaya dari satu masyarakat

pulau ke pulau lainnya, seingga pertukaran informasi berupa teknologi,

pengetahuan dan sebagainya dapat terjadi melalui pola interaksi yang

terbangun. Selain sebagai sarana dalam aktiiftas penyebrangan dan

pelayaran, transportasi laut juga memegang peranan penting bagi

perekonomian Indonesia dalam kaitan dengan kegiatan ekspor-impor

yang diangkut menggunakan jenis usaha transportasi laut.

Kegiatan ekspor-impor yang menggunakan jasa transportasi laut

umumnya hanya dilakukan oleh kapal-kapal besar. Hal tersebut ditunjang

karena telah memiliki fasilitas berupa infrastruktur pelabuhan yang

memadai. Adapun daerah kepulauan dan pesisir yang secara geografis

sulit untuk diakses oleh kapal-kapal modern seperti kapal PELNI, kapal

tanker, kapal feri, dan kapal kargo, akan sangat berdampak pada kegiatan

mobilisasi khusunya barang dan penumpang. Berbeda dengan kapal

pelayaran rakyat yang merupakan sebagai sarana transportasi laut yang

secara teknologi masih bersifat semi modern yang kemudian dapat


menunjang atau menutupi kelemahan dari kapal-kapal modern tersebut,

melalui rute/trayek yang dapat menjangkau daerah kepulauan dan pesisir

terisolir sekalipun.

Pelayaran rakyat merupakan kegiatan angkutan laut yang

diusahakan oleh golongan ekonomi menengah kebawah, sebagai

sarananya digunakan kapal kayu yang umumnya dibuat dengan teknologi

semi modern, jangkauan oprasi dan kemampuan teknisnya relatif

terbatas. Kapal pelayaran rakyat (Pelra) adalah sebagai salah satu

subsistem angkutan laut yang dikelola oleh masyarakat secara sederhana

yang digunakan untuk mengangkut muatan baik barang maupun

penumpang dari pedalaman yang tidak terjangkau oleh kapal besar,

menggunakan perahu tradisional yang memakai layar, yang saat ini telah

dilengkapi dengan tambahan motor (Jinca, hal:2).

Peran pelayaran rakyat dalam aktifitas jasa angkut telah banyak

memberikan kontribusi bagi penyeberangan berbagai macam muatan

seperti kebutuhan pokok, jenis komoditi, dan penumpang ke berbagai

macam daerah kepulauan dan pesisir yang memiliki infrastruktur

pembangunan yang kurang memadai. Sehingga dengan demikian,

keberadaan kapal pelayaran rakyat memberikan pengaruh yang besar

dalam hal penyelenggaraan transportasi laut yang bersifat semi modern.

Pada umumnya perusahaan pelayaran rakyat identik dengan kapal kayu

tradisional yang dioperasikan oleh pelaut dari golongan masyarakat

pesisir dan pulau dengan manajemen sederhana.


Berdasarkan Undang-Undang nomor 17 Tahun 2008 tentang

Pelayaran (pasal 15 ayat 1 dan 2), kegiatan angkutan laut pelayaran

rakyat sebagai usaha masyarakat yang bersifat tradisional dan merupakan

bagian dari usaha angkutan di perairan yang mempunyai karasteristik

tersendiri (Sembiring, 2009). Sehingga manajemen dan pengeloaan pada

kapal pelayaran rakyat masih bersifat sederhana dalam pelaksanaan

pelayarannya. Meskipun demikian, kapal pelayaran rakyat tetap memiliki

struktur dalam organisasi kerja dan pranata yang berlaku serta dipegang

teguh oleh masing-masing anggota.

Pada umumnya jasa transportasi laut berupa kapal-kapal modern

telah memiliki organisasi kerja yang menunjang mereka dalam pembagian

tugas kepelayaran. Organisasi kerja juga terdapat pada jasa transportasi

laut kapal pelayaran rakyat, yang berfungsi sebagai pelaksana pelayaran.

Dalam struktur sederhana pada organisasi kerja kapal pelayaran rakyat

terdiri dari beberapa komponen-komponen yang saling

berkesinambungan, seperti nahkoda, komprador, kepala kamar mesin dan

lain-lain. Seluruh komponen tersebut berperan sesuai fungsi dan tugas

mereka masing-masing dalam setiap penyelenggaraan pelayaran.

Fakta dilapangan yang secara umum ditemukan penulis dari hasil

obeservasi di Pelabuhan Paotere, Kota Makassar, menunjukan bahwa

kapal pelayaran rakyat umumnya datang dari berbagai daerah seperti

Pulau Kalimantan, Pelabuhan Bajoe Kab. Bone serta Pulau Bonerate,

Kab. Kep. Selayar. Keberadaan mereka di Pelabuhan Paotere Kota


Makassar sebagai tempat untuk mengambil berbagai jenis muatan dan

komoditi (muatan dasar dan muatan campuran) yang kemudian akan

diantarkan ke berbagai daerah tujuan. Keberadaan kapal pelayaran rakyat

sebagai penyelenggara pelayaran hanya sebagai perantara atau

penghubung pada proses usaha pengantaran barang dan jasa ke pulau-

pulau terpencil dan terisolir yang secara teknis tidak dapat dijangkau oleh

kapal-kapal besar dan modern.

Keberadaan kapal pelayaran rakyat yang sebagai perantara atau

penghubung untuk pengantaran barang dan jasa, menyebabkan pemilik

kapal pelayaran rakyat sangat bergantung pada perusahaan ekspedisi

yang berbasis pelayaran. Seperti fakta lapangan yang penulis temukan di

Pelabuhan Paotere Kota Makassar, bahwa pemilik kapal/kapten kapal

sebelumnya telah di hubungi oleh pihak perusahaan ekspedisi yang

berada di kota Makassar, barulah setelah menemui kesepakatan, pemilik

kapal/kapten kapal akan berangkat menuju ke kota Makassar untuk

mengambil barang dan jenis komoditi, yang kemudian akan di antarkan

menuju daerah-daerah tujuan.

Dalam manajemen pengantaran muatan dan jenis komoditi menuju

daerah-daerah tujuan, komponen struktur sederhana yang terdapat pada

organisasi kerja kapal pelayaran rakyat akan melaksanakan tugas

berdasarkan peran masing-masing, agar keselamatan barang dan seluruh

anggota tim dapat sampai dengan selamat di daerah tujuan. Pembagian

tugas secara individu ataupun bekerja secara kolektif, merupakan


rangkaian aktiiftas yang berlangsung dalam setiap pelayaran yang

dilakukan.

Pembagian kerja yang secara umum penulis temukan dari hasil

obeservasi, menjelaskan bahwa, pihak perusahaan ekspedisi pelayaran

berfungsi sebagai agen jasa pengantaran barang sebelum diturunkan ke

pihak kapal pelayaran rakyat. Pihak perusahaan mencari dan kemudian

membeli barang atau jenis komoditi yang dipesan oleh satu perusahaan

ataupun perseorangan dalam hal ini pemilik modal dari daerah-daerah

tertentu. Barulah kemudian jika terdapat kesepakatan dari pihak

perusahaan dan pihak pemesan barang, kapal pelayaran rakyat

memainkan fungsinya sebagai pihak agen kedua yang selanjutnya akan

mengantarkan barang ke daerah-daerah tujuan. Namun sebelumnya,

negosiasi kembali dilakukan oleh pihak perusahaan dan pihak kapal

pelayaran rakyat, negosiasi dilakukan agar di temui kesepakatan-

kesepakatan, jika seandainya dalam proses pelayaran terdapat kendala-

kendala teknis.

Daerah-daerah tujuan yang jarak tempuhnya cukup jauh,

mengharuskan komponen struktur atau anggota tim yang terdapat pada

organisasi kerja kapal pelayaran rakyat harus berfungsi sesuai dengan

peran mereka masing-masing, agar barang dan jenis komoditi yang

diantarkan dapat sampai dengan aman dan selamat di daerah-daerah

tujuan. Seperti dalam hal ini, kapten kapal berfungsi sebagai pemimpin di

atas kapal, komprador, yang berfungsi sebagai pengawas dalam


pengaturan barang atau jenis komoditi (muatan dasar dan muatan

campuran), dapat dikatakan peran komprador sangat besar, karena

seorang komprador harus mengetahui tata letak suatu barang yang di atur

oleh anggotanya, agar dalam perjalanan dapat sampai dengan selamat.

Komponen yang selanjutnya ialah kepala kamar mesin, komponen ini

berfungsi mengawasi dan mengatur jika terdapat kendala-kendala teknis

pada mesin dalam perjalanan pelayaran menuju daerah-daerah tujuan.

Secara sederhana organisasi kerja yang terdapat pada kapal

pelayaran rakyat memiliki struktur kerja yang bersifat kompleks dan terdiri

dari beberapa komponen-komponen yang kemudian menjalankan fungsi

dan tanggung jawabnya masing-masing. Fungsi dan tanggung jawab pada

setiap komponen struktur pada organisasi kapal pelayaran rakyat

berperan sebagai penyelenggara pelayaran. Sehingga kendala-kendala

teknis selama berlayar, seperti mesun yang macet, naiknya air ombak ke

atas kapal, dan lain sebagainya dapat teratasi dari masing-masing

pembagian tugas yang dilakukan.

Data awal yang penulis temukan di lapangan merupakan acuan

untuk selanjutnya dilakukan pengkajian lebih lanjut yang bersifat penelitian

ilmiah. Sehingga kemudian dirasa penting untuk mengetahui dan

mendeskripsikan tentang bagaimana struktur organisasi kerja pada kapal

pelayaran rakyat, bagaimana bentuk pengelolaan kegiatan dalam

pelayaran, dan bagaimana sistem pengetahuan dan kepercayaan dalam

pelayaran pada kapal pelayaran rakyat.


Menyikapi kompleksitas proses usaha jasa yang terdapat pada kapal

pelayaran rakyat, sehingga penulis menegajukan satu topik penelitian

yang berjudul “Studi Etnografi Pelayaran Rakyat di Desa Bonerate, Kec.

Pasimaranu, Kab. Kep. Selayar”. Pemilihan topik dan judul penelitian yang

penulis ajukan, merupakan hasil dari obeservasi awal yang dilakukan di

Pelabuhan Paotere, kota Makassar selama 3 hari, dan ditemukan

beberapa fakta-fakta dilapangan terkait dengan proses kerja usaha yang

terdapat pada organisasi kerja kapal pelayaran rakyat. Berdasar dari

beberapa uraian di atas, penulis tergerak untuk melakukan suatu

penelitian dalam rangka penulisan skripsi mengenai proses-proses kerja

yang terdapat pada organisai kerja kapal pelayaran rakyat.

B. Rumusan Masalah

Masalah pokok yang akan dikaji pada penelitian, “Studi Etnografi

Pelayaran Rakyat di Desa Bonerate, Kec. Pasimaranu, Kab. Kep.

Selayar”, Selanjutnya akan diperinci kedalam beberapa rumusan masalah

sebagai berikut :

1. Bagaimana struktur organisasi kerja pada kapal pelayaran rakyat ?

2. Bagaimana bentuk pengelolaan atau manajemen dalam pelayaran ?

3. Bagaimana sistem pengetahuan dan kepercayaan yang digunakan

dalam pelayaran ?


C. Tujuan Penelitian

Berkaitan dengan fokus pada masalah penelitian, maka adapun

tujuan dari penelitian ini, ialah sebagai berikut ;

1. Menggambarkan struktur organisasi kerja pada kapal pelayaran rakyat.

2. Menggambarkan tentang pengelolaan kegiatan dalam pelayaran pada

kapal pelayaran rakyat.

3. Menganalisis fungsi pengetahuan dan kepercayaan dalam melakukan

pelayaran pada kapal pelayaran rakyat.

D. Manfaat Penelitian

Adapun manfaat penelitian ini, ialah sebagai berikut ;

1) Mamfaat akademik

a. Hasil penelitian ini diharapkan dapat memberikan sumbangan

pengetahuan yang bersfat data etnografi bagi dunia pendidikan.

b. Hasil penelitian ini diharapkan dapat menyumbangkan data tentang isu

atau potensi dan hambatan-hambatan dalam ekonomi pelayaran

rakyat.

2) Manfaat praktis

Hasil penelitian ini diharapkan dapat memberikan sumbangsi yang

berguna sebagai penentu arah kebijakan Pemerintah Daerah, Provinsi,

ataupun Pusat, dalam perumusan kebijakan yang sifatnya top down yang

mengarah kepada kebijakan-kebijakan yang terkait dengan masyarakat

pesisir dan kepulauan.


E. METODE PENELITIAN

Jenis penelitian yang akan digunakan adalah deskriptif dengan

menggunakan metode penelitian kualitatif. Penelitian kualitatif dapat

diartikan sebagai penelitian yang menghasilkan data deskriptif berupa

kata-kata tertulis atau lisan dari orang-orang dan perilaku yang dapat

diamati dari orang-orang yang diteliti (Bogdan dan Taylor, dalam Moleong,

2011: 4). Penelitian ini bersifat kualitatif dengan metode penulisan

etnografi, yang bertujuan menjelaskan dan mendeskripsikan; bagaimana

pembagian kerja pada organisasi kapal pelayaran rakyat, bagaimana

proses pengaturan barang/jenis komoditi pada kapal pelayaran rakyat,

bagaimana proses pendistribusian barang pada kapal pelayaran rakyat,

sehingga dibutuhkan beberapa teknik pengumpulan data, agar penelitian

yang dilakukan dapat memperoleh data yang penulis butuhkan. Peneliti

memilih menggunakan pendekatan kualtitatif agar dapat mengurai fakta-

fakta yang terjadi secara alamiah dengan menggambarkan secara rinci

semua aktifitas yang terjadi pada kapal pelayaran rakyat.

E.1. Lokasi dan Waktu Penelitian

Penentuan lokasi penelitian ini dilakukan secara purposive yakni, di

Desa Bonerate, Kec. Pasimaranu, Kab.Kepulauan Selayar. Lokasi

penelitian merupakan sebuah daerah kepuluan yang bernama Pulau

Bonerate, dan termasuk salah satu kepulauan dari Kab. Selayar.

Beberapa jalur utama dan alternatif dapat digunakan untuk menjangkau

Pulau Bonertae, salah satunya ialah menggunakan kendaraan darat


berupa bus, mini bus, atau sepeda motor dari kota makassar menuju

Pelabuhan Bira, Kab. Bulukumba dengan jarak tempuh sejauh 185 km.

Perjalanan kembali dilanjutkan untuk melakukan penyebrangan ke

Pelabuhan Pamatata‟, Kab. Selayar dengan menggunakan jasa

penyebrangan komersil berupa kapal Feri dengan waktu tempuh selama 3

jam. Adapun tarif penyebrangan ialah sebesar Rp. 50.000/ motor/orang,

Rp. 100.000/mini bus serta jika mengggunakan bus komersil, penumpang

tidak akan dikenakan biaya penyebrangan karena pihak bus telah

mengakumulasikan biaya bus dan penyebrangan sebesar Rp. 150.000

yang dibayarkan saat bus berangkat dari Kota Makassar. .

Jasa penyebrangan kapal Feri menuju Pelabuhan Pamatata‟, Kab.

Selayar hanya melayani penyebrangan sebanyak 2 kali dalam sehari,

yakni pada pukul 08.00 wita dan 14.00 wita. Saat kapal telah tiba di

Pelabuhan Pamatata‟, maka perjalanan kembali dilanjutkan menuju

Pelabuhan Benteng, untuk kembali melakukan penyebrangan menuju

Pulau Bonerate meggunakan kapal layar motor berjenis kayu dengan

jarak tempuh sejauh 90 Mil serta tarif penyebrangan sebesar Rp.

100.000/orang dan Rp.100.000/motor jika membawa kendaraan berupa

sepeda motor. Adapun jalur alternaif lainnya yaitu menggunakan kapal

perintis bermana Sabuk Nusantara 50 dengan rute Pelabuhan Soekarno-

Hatta, Makassar-Pelabuhan Bonerate, dengan tarif penyebrangan

sebesar Rp. 30.000/orang serta waktu tempuh selama 5 hari 4 malam.


Faktor utama dari dipilihnya Pulau Bonerate sebagai lokasi

penelitian, disebabkan karena daerah tersebut merupakan pusat atau

sentra dari kapal pelayaran rakyat, sehingga hal tersebut sangat

mendukung dengan topik penelitian penulis. Adapun penelitian ini mulai di

lakukan pada tanggal 4 Oktober sampai dengan 27 November 2016.

E.2 Teknik Penentuan Informan

Pada penelitian ini, pemilihan informan dilakukan dengan cara

sengaja, yang artinya ialah informan telah ditentukan sesuai persyaratan

(karasteristik, ciri, kriteria) dengan pertimbangan tertentu. Sehingga data

yang diperoleh lebih representatif. Pada tahap ini, peneliti menentukan

secara sengaja informan yang akan diteliti, dengan kriteria-kriteria sebagai

berikut.

Nahkoda, kepala kamar mesin, jurumudi, oliman, jurumasak TKBM

(Tenaga Kerja Bongkar Muat), pemiliki kapal, Pemilik toko dan atau

pemesan muatan. Adapun kriteria yang dimaksud ialah seperti;

berpengalaman atau telah cukup lama (minimal 2 tahun) menjadi anggota

tim (nahkoda, kepala kamar mesin, jurumudi, oliman, dan jurumasak)

pada pelayaran rakyat, telah melakukan pelayaran pengantaran barang

minimal dua kali, serta memiliki armada kapal pelayaran rakyat.

Penetapan kriteria pada informan dilakukan agar penelitan yang dilakukan

dapat memperoleh data yang diinginkan oleh peneliti.


E.3 Sumber Data

Data primer merupakan data yang bersumber atau diperoleh melalui

proses pengamatan langsung dan wawanca. Pengumpulan data primer

dilakukan melalui dua cara yaitu melalui metode observasi partisipasi dan

metode wawancara mendalam (indept interview). Adapun pengumpulan

data menggunakan instrumen penelitian, yaitu pedoman wawancara yang

dapat membantu ketika melakukan wawancara secara langsung dalam

hal ini in depth interview terhadap informan.

Data Sekunder merupakan data pendukung yang bersifat kuantitaif

dan diperoleh dari beberapa instansi pemerintahan seperti kantor Desa

Bonerate dan kantor syahbandar Pelabuhan Pulau Bonerate. Data

sekunder juga dapat diperoleh dari catatan atau dokumen yang berkaitan

dengan penelitian dari sumber terkait. Selain itu, sumber data juga di

peroleh dari catatan atau dokumen pribadi yang dimiliki oleh informan.

E.4 Tahapan Penelitian

Tahapan dalam penelitian merupakan serangkaian perencanaan

yang diatur oleh peneliti saat akan memulai penelitian. Adapun

perencanaan untuk tahapan penelitian yang akan dilakukan ialah sebagai

berikut;

a) Tahap Persiapan Penelitian

Pertama, peneliti membuat pedoman wawancara yang disusun

berdasarkan hasil observasi. Pedoman wawancara ini berisi pertanyaan-

pertanyaan mendasar yang nantinya akan berkembang dalam


wawancara. Pembuatan pedoman wawancara dilakukan bersama dengan

dosen pebimbing agar mendapat saran terkait dengan point pertanyaan

yang akan di ajukan kepada informan. Setelah mendapat saran dan

koreksi dari pembimbing, peneliti kemudian mempersiapkan diri untuk

turun ke lokasi penelitan untuk segera melakukan proses wawancara.

Peneliti selanjutnya mencari informan yang sesuai dengan karakteristik

subjek penelitian. Sebelum memulai wawancara, peneliti akan

mengajukan pertanyaan kepada calon informan tentang kesiapan untuk

memulai wawancara serta menjelaskan maksud dan tujuan dari

dilakukannya penelitian tersebut. Setelah informan bersedia untuk

diwawancarai, peneliti akan membuat kesepakatan dengan informan

mengenai waktu dan tempat untuk melakukan wawancara.

b) Tahap pelaksanaan penelitian

Peneliti yang telah bertemu dengan informan, akan kembali

menjelaskan maksud dan tujuan dari dilakukannya penelitian tersebut,

serta menanyakan kesediaanya untuk melakukan perekaman suara saat

proses wawancara dilakukan. Setalah proses wawancara dilakukan, maka

peneliti akan memindahakan file hasil rekaman wawancara ke dalam

laptop untuk kemudian ditranskrip dalam bentuk point percakapan.

Selanjutnya peneliti akan melakukan analisis data, serta merefleksikan

seluruh data agar dapat mengevaluasi proses wawancara yang telah

dilakukan.


E.5 Teknik Pengumpulan Data

Pada penelitian ini diperlukan beberapa teknik pengumpulan data,

agar peneliti dapat memperoleh data yang akurat serta berkaitan dengan

topik penelitian. Adapun beberapa teknik pengumpulan data dalam

seluruh tahapan penelitian ialah sebagai beriku;

a) Pengumpulan Bahan Dokumen dan Data Sekunder

Pengumpulan bahan dokumen dan data sekunder adalah teknik

pengumpulan data dengan mengadakan studi penelaahan terhadap buku,

literatur, catatan-catatan, dan laporan-laporan yang berkaitan dengan

topik penelitian yang penulis teliti. Pengumpulan bahan dokumen dan data

sekunder diperlukan agar dapat diperoleh data pembanding atau

memperoleh gambaran mengenai topik yang akan diteliti serta

memperoleh informasi tentang aspek-aspek tertentu dari suatu masalah

yang telah pernah diteliti sebelumnya.

b) Observasi

Pengamatan dapat memberikan kesempatan kepada peneliti untuk

mengamati secara lansung serangkaian aktifitas yang sedang terjadi,

sehingga peneliti dapat memperoleh data mengenai kejadian sebenarnya.

Observasi juga dapat mengurangi kemungkinan terjadinya bias informasi

yang diberikan oleh informan melalui wawanca ra.

Pengamatan dilakukan dengan cara mengunjungi tempat-tempat

yang menjadi pusat aktifitas dari masyarakat yang berkecimpung pada


sektor pelayaran rakyat, seperti pelabuhan dan dermaga di Desa

Bonerate. Pengamatan dilakukan setiap hari pada pukul 7 pagi s/d 11

siang dan pukul 4 s/d 6 sore serta pada pukul 8 s/d 10 malam. Waktu

tersebut merupakan saat-saat aktifitas kerja mulai dilakukan oleh

masyarakat yang berada di pelabuhan. Adapun beberapa rangkain

aktifitas yang berlangsung pada pembagian waktu tersebut seperti saat di

pagi hingga siang hari mencakup aktifitas pembongkaran muatan,

persiapan pelayaran, dan pemberangkatan pelayaran, sedangkan pada

sore hari mencakup aktifitas pembongkaran muatan, perbaikan kapal,

pembersihan kapal, mengecek mesin dan menyiapkan persiapan berlayar,

serta pada malam hari mencakup aktifitas kedantangan kapal,

menurunkan muatan penumpang dan menjaga kapal.

Pengamatan dilakukan dalam dua tahap yakni pengamatan pasif

dan pengamatan partisipatif. Pengamatan pasif dilakukan saat pertama

kali penulis telah tiba di lokasi penelitian, dengan cara mengamati (melihat

dan mendengar) seluruh aktifitas yang terjadi seperti persiapan berlayar,

aktifitas bongkar muat, perbaikan kapal serta pemberangkatan saat akan

berlayar. Pengamatan pasif bertujuan dilakukan agar dapat mempelajari

segala tindakan dan pranata yang berlaku di tengah-tengah aktifitas yang

sedang berlangsung serta melakukan proses adaptasi antara penulis dan

masyarakat setempat ataupun antara masyarakat setempat dan penulis.

Pengamatan pasif juga bertujuan untuk mencari dan mencocokkan kriteria

calon informan yang akan dipilih saat akan melakukan proses wawancara.


Adapun pengamatan partisipatif merupakan aktifitas pengamatan

yang dilakukan dengan terlibat aktif kedalam aktifitas yang sementara

berlangsung. Pengamatan aktif dilakukan saat telah mengetahui pola

tindakan dari aktifitas yang sebelumnya telah dipelajari oleh penulis saat

pengamatan pasif dilakukan. Pada pengamatan partisipatif, penulis terlibat

aktif dalam berbagai macam aktifitas seperti melakukan persiapan

berlayar, memuat dan membongkar muatan, membersihkan kapal,

menjaga kapal saat malam hari, mengantar muatan bersama dengan

sopir-sopir kaisar hingga mejadi ABK pada salah satu kapal pelayaran

rakyat yang terdapat di pulau bonerate..

Proses wawancara dengan informan juga dilakukan saat aktifitas

observasi sedang berlangsung. Topik-topik pertanyaan yang diberikan

kepada informan akan berkenaan dari serangkaian aktifitas yang sedang

berlangsung. Pada tahap ini penulis tidak menentukan jumlah pertanyaan

yang akan di ajukan kepada informan serta topik pertanyaan pun akan

berubah-ubah sesuai dengan aktifitas yang dilakukan oleh informan.

Seluruh informasi yang kemudian telah di peroleh, akan di catat dalam

buku catatan kecil, saat aktifitas istirahat telah dilakukan.

Selain terlibat penuh pada aktiitas pelayaran yang sedang

berlangsung, beberapa orang warga juga mengajak penulis untuk terlibat

aktif pada aktifitas-aktifitas lainya seperti memancing bersama, liburan

bersama dengan pemuda setempat, mengunjungi seluruh rangkaian pesta

tahunan hingga inisiatif pemuda desa yang menyelanggarakan acara


perpisahan saat penulis telah selesai melakukan penelitian. Pada tahap ini

penulis telah berhasil dan di anggap menjadi salah satu bahagian dari

kelompok mereka.

c) Wawancara Mendalam (In depth Interview)

Selain penggunaan teknik wawancara tak terstruktur, peneliti juga

menggunakan teknik wawancara mendalam atau in depth interview.

Dalam hal ini wawancara yang sifatnya terfokus, yang artinya ialah

pertanyaan-pertanyaan telah dirumuskan terlebih dahulu dalam sebuah

pedoman pertanyaan, dan informan diharapkan menjawab seluruh

pertanyaan yang telah dirumuskan.

Pada tahap ini peneliti melakukan wawancara dengan informan

dengan berpegang pada pedoman wawancara yang sebelumnya telah

dibuat dari hasil obervasi partisipatif dan wawancara tak terstruktur. Hal ini

dimaksudkan agar informan dapat lebih terfokus dan dapat memberikan

data-data berkenaan dengan topic penelitian penulis. Wacancara

mendalam dilakukan dengan terlebih dahulu membuat janji temu dengan

informan, kemudian wawancara dilakukan sesuai dengan tempat dan

waktu yang telah di sepakati semisal di anjungan kapal, di rumah informan

ataupun di area pelabuhan.

d) Catatan Lapangan (Filed Note)

Catatan lapangan ialah catatan tertulis tentang apa yang didengar,

dilihat, dialami, dan difikirkan yang diperoleh selama proses penelitian.

Pada tahap ini, peneliti membuat catatan lapangan yang merupakan hasil


dari obervasi lapangan dan wawacara dengan informan selama penelitian.

Secara keseluruhan yang sifatnya berkaitan dengan topik penelitian

penulis. Catatan lapangan akan ditulis ataupun direkam mengggunakan

smartphone agar peneliti dapat melakukan refleksi data pada saat sedang

tidak melakukan teknik pengumpulan data dan juga sebagai penguat

ingatan saat proses pengolahan data dilakukan.

e. Alat Bantu Penelitian

Pada penelitian kualitatif diperlukan beberapa alat bantu penelitian,

agar dapat menujang peneliti saat proses pengumpulan data dilakukan,

adapun alat bantu penelitian sebagai berikut ;

1. Kamera

Kamera diperlukan agar dapat mendokumetasikan setiap kejadian

yang terjadi pada saat obervasi ataupun pada saat melakukan

wawancara. Selain itu dokumnetasi berupa foto dan video, juga sebagai

data tambahan yang berguna pada saat pengolahan data telah dilakukan.

2. Perekam suara atau Tape Recorder

Perekam suara atau tape recorder berguna sebagai perekam audio

saat sedang melangsungkan proses wawancara dengan informan.

Perekaman data wawancara dilakukan dengan berpedoman pada etika-

etika penelitian yang berlaku pada saat peneltian sedang berlansung.


E.6 Teknik Analisis Data

Teknik analisis yang digunakan pada penelitian ini merujuk yang

dijelaskan oleh Cresweell (2010) yakni menggunakan 6 langkah yaitu

a. Mengolah dan mempersiapkan data untuk dianalisis. Langkah ini

melibatkan transkrip wawancara, mengetik data lapangan, atau

memilah data berdasarkan sumber informasi.

b. Membaca keseluruhan data, pada tahapan ini peneliti juga menulis

catatan khusus mengenai gagasan-gagasan umum dari data yang

diperoleh.

c. pendeskripsian tema-tema yang telah dibuat beserta dengan

subtema-subtema, ilustrasi-ilsutrasi khusus, perspektif-perspektif,

kutipan-kutipan, dan penyajian visual berupa gambar atau tabel.

d. Mengeinterpretasi atau memaknai data. Dalam hal ini peneliti

menegaskan apakah hasil penelitiannya membenarkan ataukah

justru menyangkal informasi sebelumnnya. Interpretasi ini juga bisa

berupa pertanyaan-pertanyaan baru yang perlu dijawab atau

pertanyaan-pernyanyaan yang muncul dari data analisis, dan bukan

dari hasil ramalan peneliti.

E.7 Hambatan Penelitian

Hambatan atau kendala merupakan situasi yang sering ditemuai saat

proses pengumpulan data sedang berlangsung. Adapun hambatan utama

yang penulis temui selama berada di lokasi penelitian ialah penguasaan

bahasa bonerate yang menjadi bahasa utama dalam aktifitas interaksi


antar masyarakat. Hambatan lainnya selama penulis berada dilokasi

penelitian akan dijelaskan lebih lanjut dalam sub bab refleksi hasil

penelitian.

E.8 Refleksi Penelitian

Selama proses penelitian yang dilakukan, penulis memperoleh

banyak pengalaman selama berada di lokasi penelitian terkait dengan

kehidupan sosial budaya masyarakat setempat. Selain pengalaman yang

menjadi hadiah terbesar bagi pribadi penulis selama melakukan

penelitian, kendala dalam proses penelitian juga menjadi pengalaman

sekaligus tantangan dalam proses penelitian yang dilakukan. Terdapat

beberapa kendala dalam penelitian yang menurut hemat penulis menjadi

hambatan dalam seluruh rangkaian proses penelitian. Adapun beberapa

kendala dalam proses penelitian yang menjadi bahan refleksi pasca

melakukan penelitian akan di uraikan dalam point berikut;

a. Penguasaan Bahasa Asli Bonerate

Pengguasaan bahasa asli Pulau Bonerate merupakan kendala

utama penulis selama proses penelitian dilakukan. Bahasa yang

digunakan pada masyarakat Pulau Bonerate ialah, penggabungan kosa

kata yang berbahasa Makassar dan kosa kata yang berbahasa Buton.

Namun secara teknis, kosa kata yang berbahasa Buton lebih dominan

dalam aktifitas komunikasi antar masyarakat di Pulau Bonerate. Sebagai

contoh di kehidupan sehari-hari pada masyarakat Pulau Bonerate ialah

penyebutan kata buah mangga dengan bahasa makassar yang di sebut


dengan „taipa‟, dan penyebutan „ikan‟ dalam bahasa buton yang disebut

dengan „kenta‟. Secara teknis untuk penggunaan bahasa makassar dalam

aktifitas keseharian di Pulau Bonerate dapat dipahami oleh penulis,

namun untuk penggunaan bahasa Buton akan menjadi kelemahan bagi

pribadi penulis.

Sebagai contoh lainnya dalam kaitan pelaksanaan proses

wawancara ialah informan akan mengalami kesulitan dalam artian

terbatah-batah saat penulis melontarkan pertanyaan dalam bahasa

indonesia tidak baku. Menurut pemahaman penulis pada umumnya

informan telah terbiasa untuk menggunakan bahasa asli setempat dalam

aktifitas kesehariaanya, sehingga informan akan kesulitan/terbata-bata

saat menjawab pertanyaan dalam bentuk bahasa indonesia tidak baku.

Penerjemahan penulis terkait dengan kesulitan/terbatah-batah ialah saat

kondisi informan mengemukanan pendapat//jawaban atas pertanyaan

penelitian dan pendengar dalam artian si peneliti sendiri, mengalami

kesulitan dalam konteks memahami isi dari jawaban/pendapat dari

infoman tersebut.

Pada kondisi informan yang kesulitan/terbatah-batah serta penulis

yang kesulitan untuk memahami isi dari jawaban/pendapat dari informan,

maka penulis akan memberikan contoh kasus terkait dengan topik

pertanyaan ataupun memberikan arahan kepada informan untuk

mengulangi pendapat/jawaban yang sebelumnya telah dikemukakan.

Cara tersebut sebagai bentuk antisipasi penulis terhadap biasnya data


penelitian sehingga perolehan data akan tidak semaksimal dari yang

diharapkan. Selain langkah tersebut, penulis juga melakukan refleksi atas

data yang telah dikumpulkan selama proses wawancara dilakukan. Proses

refleksi data dilakukan oleh penulis saat di siang hari atau saat sedang

tidak melakukan proses pengumpulan data.

Refleksi data dilakukan dengan cara kembali memutar hasil rekaman

wawancara antara penulis dan informan, dan mencatat topik-topik yang

menurut penulis masih membutuhkan uraian lebih dari data informan

yang bersangkutan. Pembuatan topik-topik kecil saat pemuataran hasil

wawancara antara penulis dan informan, berguna sebagai pertanyaan

lanjutan saat proses wawancara kembali dilakukan dengan informan yang

bersangkutan. Selain itu proses mengantisipasi biasnya data, juga

dilakukan oleh penulis dengan cara mengkroscek topik-topik yang menjadi

catatan penulis saat hasil perekaman kembali diputar, dengan cara

melakukan observasi di pelabuhan utama saat aktifitas kepelayaran

sedang berlangsung. Mengkroscek data dengan cara mengobservasi

langsung, bertujuan untuk mencocokkan data yang diperoleh secara lisan

dari informan dengan aktifitas faktual yang sementara berlangsung. Selain

itu hasil obeservasi juga dapat menjadi topik-topik baru untuk membuat

pertanyaan dalam proses melakukan wawancara dengan informan.

b. Panguju, Data Yang Tidak Diperoleh Secara Maksimal

Seluruh data yang diperoleh merupakan hasil dari pelaksanaan

pegumpulan data yang dilakukan secara bertahap selama penulis berada


dilokasi penelitian. Meskipun demikian, sebagai penulis dan pelaku utama

dalam proses pengumpulan data merasa bahwa data yang diperoleh

belum bersifat maksimal. Sebagai contoh data yang menurut penulis

masih memiliki banyak kekurangan ialah data mengenai uraian terkait

dengan kepercayaan masyaakat Pulau Bonerate yang disebut dengan

Panguju yang digunakan untuk menentukan hari baik. Data penelitian

terkait dengan panguju, merupakan salah satu data yang termasuk

kedalam fokus penelitian penulis yang berkaitan dengan sistem

pengetahuan dan kepercayaan yang digunakan dalam pelayaran.

Data tentang panguju pertama kali dikemukakan oleh salah satu

warga Pulau benerate yang bernama Pak Yusran seorang nelayan,

sewaktu penulis sedang bersantai di sebuah bale bambu disiang hari.

Perkenalan penulis dengan panguju diawali dengan topik pembicaraan

Pak Yusran yang membahas tentang gerakan-gerakan shalat kemudian

penulis mengarahkan topik pembicaraan yang mengarah kepada

kepercayaan dalam melaut. Topik pembicaraan tersebut kemudian

dibahas secara umum berikut dengan contoh-contoh oleh Pak Yusran,

dan selama proses perbincangan penulis selalu mendengan dan

mencermati setiap topik pembahasan yang di kemukakan oleh Pak

Yusran. Salah satu topik percakapan yang sebelumnya tidak pernah

terdengan oleh penulis ialah istilah mengenai kepercayaan yang disebut

dengan Panguju.


Mendengar isitilah tersebut, penulis pun menanyakan kembali terkait

dengan topik tersebut agar Pak Yusran dapat menjelaskan dan penulis

dapat memahaminya. Topik terkait dengan panguju secara umum banyak

membahas tentang penentuan hari-hari baik dalam memulai aktifitas atau

penyelenggaraan sebuah acara di sertai dengan simbol-simbol yang

disebutkan leh Pak Yusran. Penulis merasa memiliki ketertarikan dengan

topik tersebut, karena berkaitan dengan fokus penelitian yang dilakukan

oleh penulis. Di akhir percakapan pun, Pak Yusran berjanji akan

memperlihatkan panguju yang dimaksud yang dilengkap dengan simbol-

simbol dalam menentukan hari baik.

Di hari yang lain, penulis pun diperlihatkan selembar kertas oleh Pak

Yusran yang disebut dengan panguju disertai dengan simbol-imbol yang

sebelumnya tidak pernah terlihat oleh penulis. Melihat simbol-simbol yang

begitu banyak dalam selembar kertas, membuat penulis memiliki

pertanyaan yang banyak terkait dengan makna atas setiap simbol-simbol

tersebut. Dengan dipenuhi rasa penasaran yang begitu besar, penulis pun

mengkonfirmasi kepada Pak Yusran terkait dengan simbol-simbol

tersebut. Penjelasan yang dikemukakan oleh Pak Yusran terkait dengan

makan simbol masih bersifat umum, sehingga hal tersebut tidak

mengobati rasa penasaran penulis yang begitu besar. Panguju yang

dimiliki Pak Yusran, diperoleh dari Alm. Ayah sewaktu beliau masih hidup.

Sehingga dengan meninggalnya ayah dari Pak Yusran, maka


pemakanaan simbol atas panguju yang bersifat terperinci masih belum

diketahui oleh Pak Yusran hingga saat ini.

Ditengah keterbatasan yang dimiliki Pak yusran untuk memahami

makna simbol yang terdapat dalam panguju, beliau pun mengarahkan

penulis untuk bertemu dengan salah satu tokoh masyarakat yang memiliki

pengetahuan terkait makna atas simbol dalam panguju yang bernama

Bpk. H. Nuju‟. Di lain hari penulis bersama dengan Pak Yusran pun pergi

bersama mendatangi kediaman dari Bpk. H. Nuju‟, untuk memperoleh

gambaran terkait dengan makna simbol yang terdapat dalam panguju.

Setibanya penulis dan Pak Yusran di kediaman Bpk. H. Nuju‟, penulis pun

menjelaskan maksud dan tujuan datang berkunjung, serta Bpk. H. Nuju‟

yang selalu tersenyum dan menerima kedatangan kami berdua. Dalam

percakapan tersebut penulis memulai topik pembicaraan terkait dengan

pembuatan perahu, lalu dilanjutkan dengan cara menentukan hari baik

saat perahu akan mulai diturunkan ke laut, hingga selanjutnya

menanyakan terkait dengan panguju.

Seluruh pertanyaan penulis, di jawab dengan baik oleh Bpk. H. Nuju‟,

namun jawaban terkait dengan panguju tetap masih bersifat umum,

sehingga penulis pun kembali menanyakan secara berulang kali. Dengan

senyum Bpk. H. Nuju‟ pun kembali mengemukakan bahwa untuk

mengetahui lebih dalam terkait dengan pemaknaan panguju seseorang

harus melewati sebuah syarat yaitu telah berkeluarga atau telah beristri.

Pertanyaan kembali berkembang untuk mengatahui alasan terkait syarat


yang diberikan kepada penulis, namun dengan bijak dan senyum Bpk. H.

Nuju‟ kembali memberikan contoh terkait dengan peristiwa Nabi

Muhammad SAW yang menerima wahyu pertama saat setelah menikah

dengan Siiti Khadijah. Dari Hal tersebut, penulis pun merasa putus asa

terkait dengan data tentang pemaknaan simbol yang terdapat dalam

panguju, dan terlebih lagi satu-satunya orang di Pulau Bonerate yang

mengetahui pemaknaan simbol dalam panguju hanyalah Bpk. H. Nuju‟

seorang diri. Sehingga dari hasil refleksi penulis selama melakukan

pengumpulan data, penulis berkesimpulan bahwa data tentang panguju

adalah data yang kurang maksimal karena kendala yang bersifat syarat

yang tidak dapat dipenuhi oleh penulis sendiri.

c. Hambatan Saat Mengikuti Pelayaran Bersama Klm. Bonerate

Jaya

1. Memperoleh Izin Untuk Mengikuti Pelayaran

Selama berada dilokasi penelitian penulis selalu membuat agenda

terkait aktiiftas pengumpulan data yang akan dikerjakan, seperti lama

waktu observasi, menentukan calon-calon informan yang akan

diwawancarai serta mengatur waktu yang tepat untuk ikut berlayar

bersama dengan salah satu kapal pelayaran rakyat. Meskipun penetapan

agenda dibuat secara pribadi oleh penulis, namun kadang kala agenda

yang akan dilakukan menuai banyak kendala atau hambatan pada tahap

pelaksanaanya. Sebagai contoh yang sekaligus juga menjadi pengalaman

besar selama penulis berada dilokasi penelitian ialah saat penulis akan


merekomendasikan diri menjadi ABK pada salah satu kapal pelayaran

rakyat.

Penulis menentukan secara pribadi terkait waktu yang tepat untuk

mengikuti sebuah pelayaran yang bersifat partisipasi aktif dengan

mempertimbangkan sejauh mana pengetahuan dan pemahaman penulis

yang diperoleh selama melakukan observasi di pelabuhan utama Pulau

Bonerate. Pengetahuan dan pemahaman yang diperoleh penulis berkaitan

dengan pola perilaku dari aktifitas yang berlangsung di pelabuhan utama,

yang mencakup pengetahuaan dan pemahaman terkait dengan pola

perilaku persiapan saat akan memulai aktifitas pelayaran, saat aktiiftas

bongkar muat, serta pengetahuan dan pemahaman saat kapal sedang

tidak melakukan pelayaran. Sehingga dengan adanya pengetahuan serta

pemahaman yang dimiliki dapat membantu penulis untuk dengan mudah

melakukan pola-pola tindakan saat mengikuti sebuah pelayaran bersama

dengan salah satu kapal pelayaran rakyat.

Secara teknis penulis merekomendasikan diri pada 3 buah kapal dari

total 6 buah kapal yang terdapat di Pulau Bonerate dan 2 dari tiga kapal

tersebut menolak penulis untuk ikut bersama dalam sebuah pelayaran

karena faktor keselamatan. Lain hal dengan sebuah kapal yang bernama

KLM. Bonerate Jaya yang pada akhirnya menerima penulis untuk menjadi

salah satu ABK serta menerima penulis untuk ikut dalam pelayaran. Telah

menjadi target sebelumnya bagi penulis untuk ikut berlayar dengan KLM.

Bonerate Jaya, karena hanya pada kapal tersebut yang raport penelitian


penulis yang berjalan cukup lancar. Sebelum ikut berlayar bersama

dengan KLM. Bonerate Jaya, Penulis pertama kali datang berkunjung ke

rumah Bapak Hasan selaku nahkoda dari kapal tersebut untuk kembali

mejelaskan keikutsertaan penulis dalam pelayaran yanga akan dilakukan.

Sebagai nahkoda, Bpk. Hasan tidak dapat mengambil keputusan

secara pribadi, sehingga penulis pun di arahkan untuk bertemu dengan

Bpk. H. Risal selaku pemilik kapal KLM. Bonerate Jaya. Penulis pun

mendengar arahan tersebut dan kemudian berpamitan serta langsung

menuju ke rumah Bpk. H. Risal. Setibanya di kediaman Bpk. H. Risal,

penulis kembali mejelaskan maksud dan tujuan penulis datang kerumah

beliau. Terkait dengan izin untuk ikut berlayar, Bpk. H. Risal mengiayakan

secara pribadi kepada penulis untuk ikut berlayar di kapal miliknya, namun

beliau tetap mengembalikan keputusan tertinggi kepada Bpk. Hasan

selaku nahkoda dan pemimpin di atas kapal. Setelah berpamitan dengan

Bpk. H. Risal, penulis pun langsung menghubungi Bpk. Hasan melalui via

heand phone, untuk menyampaikan kabar yang sebelumnya telah di

bicarakan anatara penulis dan Bpk. H. Risal.

Seperti sebelumnya, Bpk. Hasan tidak dapat mengambil keputusan

secara pribadi, melainkan harus mendiskusikan hal tersebut dengan

seluruh ABK dari KLM. Bonerate jaya, serta hasil dari diskusi mereka akan

diberitahukan kepada penulis melalui via heand phone di dua hari

kemudian. Saat itu penulis merasakan keputus asaan dari semua yang

penulis lakukan selama berada di lokasi penelitian, karena belum adanya


kepastian terkait keikutsetaan penulis dalam sebuah pelayaran. Namun,

terbesit dalam fikiran penulis untuk menghubungi sebahagian awak kapal

yang menurut penulis subjektif penulis telah terjalin keakraban antara

penulis dan awak kapal. Penulis pun menghubungi secara pribadi

sebahagian awak kapal yang diantaranya jurumudi 1, Jurumudi 2, Juru

masak, serta oliman 2 untuk kembali menjelaskan maksud dan tujuan

penulis agar diberi izin secara personal untuk ikut berlayar bersama

mereka. Merasa senang dan sangat bahagia saat itu, karena seluruh

awak kapal yang penulis hubungi, secara pribadi menerima penulis untuk

ikut berlayar bersama mereka.

Langkah penulis yang menghubungi 4 dari 7 awak kapal, merupakan

strategi agar penulis mendapat dukungan suara saat proses diskusi

dilakukan antara nahkoda dan ABK. Meskipun demikian, penulis tetap

merasa khawatir menunggu dua hari kemudian saat keputusan telah di

miliki oleh nahkoda. Dua hari kemudian, penulis dengan sabar menunggu

telepon dari nahkoda, namun hp milik penulis tak kunjung berdering,

sehingga penulis pun memutuskan untuk menelpon dan menanyakan

langsung kepada nahkoda. Dalam inti percakapan via heand phone,

nahkoda mengizinkan penulis untuk ikut berlayar bersama mereka, dan

sekaligus memberitahukan kepada penulis terkait tanggal keberangkatan

kapal. Saat itu perasaan penulis begitu senang, dan tak henti-hentinya

berterimah kasi kepada nahkoda, dan sekaligus menjaminkan bahwa


penulis akan bekerja dengan baik dan tidak akan menyia-nyiakan

kesempatan ini.

Dihari keberangkatan kapal, penulis datang lebih awal menuju

pelabuhan yakni pada pukul 07.00 Wita, untuk menunjukan bahwa

keikutsertaan penulis penuh dengan kesungguhan. Saat dipelabuhan,

penulis hanya menjumpai Ka‟ Mawan serta Bpk. Dae‟ yang akan bersiap

menuju rumah sehabis mendapat giliran menjaga kapal. Penulis pun

hanya duduk menyendiri di tepi pelabuhan serta perasaan yang terus

khawatir jika seandainya penulis mengecewakan mereka. Selang waktu

beebrapa saat Ka‟ Taema selaku Jurumudi 1 pun datang, dan menyapa

penulis sambil terus tersenyum. Jam pun menunjukan pukul setengah

sembilan serta satu persatu para penumpang pun mulai berdatangan.

aktiiftas persiapan pun mulai dilakukan, dan penulis pun ikut membantu

penumpang untuk menaikkan barang-barang bawaannya untuk naik ke

atas kapal.

Seluruh aktiiftas persiapan penulis kerjakan tanpa menunggu arahan

dari awak kapal, karena penulis telah memperoleh pengatahuan dan

pemahaman mengenai pola aktifitas yang dikerjakan pada tahap

persiapan pelayaran saat penulis melakukan pengamatan. Namun untuk

aktifitas saat kapal telah berlayar serta saat kapal telah tiba ditujuan,

penulis belum memperoleh gambaran secara umum, sehingga penulis

akan secara inisiatif menanyakan kepada awak kapal terkait apa yang

akan penulis kerjakan. Berbagai macam arahan yang diberikan kepada


penulis meliputi, pembersihkan lantai dek kapal saat kapal sedang

berlayar, membantu menaikkan barang penumpang saat kapal telah tiba

dipelabuhan, serta mengangkat ban dan tali spring pun penulis lakukan

saat ikut berlayar besama KLM. Bonerate Jaya.

Namun meskipun demikian, penulis tetap sigap dan respek untuk

ikut membantu saat aktifitas-aktifitas lainnya dilakukan, seperti berkunjung

ke pasar bersama dengan juru masak, bersama nahkoda mengunjungi

toko untuk menyetor nota, bersama oliman membeli peralatan mesin,

serta bersama awak kapal menurunkan muatan ke dalam palka. Selama

mengikuti pelayaran, seluruh aktifitas awak kapal tergambarkan secara

spesifik dan bahkan aktifitas kecil sekalipun seperti ikut mandi di WC milik

Syahbandar pelabuhan Benteng bersama awak kapal, penulis lakukan.

Secara teknis penulis selalu membawa buku catatan kecil untuk

menuliskan setiap topik-topik aktiftas yang penulis belum pahami dengan

baik. Setiap hasil catatan penulis, kemudian akan ditanyakan kembali

kepada awak kapal yang bersangkutan saat aktifitas santai sedang

dilakukan. Proses tersebut dilakukan agar penulis mendapat gambaran

yang lebih spesifik terkait dengan topik yang penulis tidak pahami.

2. Membuat Raport Dengan KKM Bonerate Jaya

Selama melakukan pelayaran bersama dengan awak kapal KLM.

Bonerate Jaya, penulis selalu merefleksi setiap perilaku atau respon awak

kapal kepada penulis. Menurut kesimpulan penulis di tengah keikutsertaan

penulis bersama dengan KLM. Bonerate Jaya ialah penulis belum


mendapatkan respon positif dari salah seorang awak kapal yang bernama

Bpk. Amiruddin selaku kepala kamar mesin pada kapal tersebut. Dari hasil

observasi penulis, Bpk. Amiruddin selalu bersikap diam dan jarang

berbicara kepada awak lainnya dan bahkan penulis sendiri. Sehingga dari

hal tersebut, penulis selalu merasa canggung dengan beliau, terlebih

penulis pernah di jegal olehnya saat penulis ikut membantu menaikkan

muatan kapal di 2 minggu pertama saat berada di Pulau Bonerete.

Dengan adanya kejadian tersebut, menjadikan penulis lebih

termotivasi dalam melaksanakan setiap tugas selama mengikuti pelayaran

bersama dengan KLM. Bonerate Jaya. Hal tersebut dilakukan agar raport

penulis terhadap Bpk. Amiruddin memiliki kesan yang positif. Selama

sebulan lebih melakukan observasi serta 8 hari mengikuti pelayaran

bersama dengan KLM. Bonerate Jaya, barulah di hari terakhir pelayaran

bersama mereka, untuk pertama kalinya Bpk. Amiruddin mengajak

berbincang penulis. Saat itu Bpk. Amiruddin mendatangi penulis yang

sedang berbaring diatas atap kamar kemudi sambil menatap langit

malam, dan menanyakan perihal penelitian yang dilakukan.

Saat itu penulis cukup terkejut dengan datangnya Bpk. Amiruddin di

samping penulis, sehingga penulis menjawab dengan pelan bahwa data

yang belum penulis temukan ialah data yang terkait dengan cara kerja

kepala kamar mesin kapal. Sambil tersenyum, Bpk. Amiruddin pun

mengarahkan penulis untuk menemuinya kapan saja untuk melakukan

proses wawancara terkait dengak cara kerja kepala kamar mesin. Saat itu,


penulis merasa senang dan bahagia, karena Bpk. Amiruddin telah

memberikan respon yang baik kepada penulis. Dari hal tersebut penulis

saat itu berkesimpulan bahwa apa yang selama ini dilakukan oleh penulis

menjadi penilaian oleh Bpk. Amiruddin, yang terkait dengan kesungguhan

dan kedisiplinan penulis selama berada di Pulau Bonerate.

E.9 Sistematika Penulisan

Sistematika penulisan menjadi hal yang sangat penting dalam

sebuah karya ilmiah, khususnya dalam proses pembuatan skripsi. Adapun

sistematika penulisan dalam skripsi ini terbagi kedalam 5 bab, yang

diantaranya ialah sebagai berikut;

BAB I Memuat tentang pendahuluan yang meliputi tentang latar

belakang, rumusan masalah, tujuan penelitian, manfaat

penelitian, metode penelitian, dan sistematika penulisan.

BAB II memuat tentang kajian pustaka serta konsep-konsep yang

berkaitan dengan penelitian ini serta menjelaskan beberapa

penelitian-penelitian serupa dan terdahulu yang berkaitan

dengan kapal pelayaran rakyat.

BAB III Memuat tentang gambaran objektif dari lokasi penelitian

yang diperinci kedalam berbagai sub-sub bab.

BAB IV Menguraikan hasil penelitian dan pembahasan terkait

dengan ketiga rumusan masalah dalam penelitian.


BAB V memuat kesimpulan akhir dan saran terkait dari hasil

penelitian yang dilakukan selama proses pengumpulan data

dilakukan.


BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

A. Konsep Pelayaran Rakyat


diusahakan oleh golongan ekonomi menengah ke bawah, sebagai


tradisional, jangkauan oprasi dan kemampuan teknisnya relatif terbatas.

Kapal pelayaran rakyat (Pelra) adalah sebagai salah satu subsistem

angkutan laut yang dikelola oleh masyarakat secara sederhana yang

digunakan untuk mengangkut muatan baik barang maupun penumpang

dari pedalaman yang tidak terjangkau oleh kapal besar, menggunakan

perahu tradisional yang memakai layar, yang saat ini telah diIengkapi

dengan tambahan motor (Jinca, hal:2).

Sealain itu berdasarkan Undang-Undang nomor 17 Tahun 2008

tentang Pelayaran (pasal 15 ayat 1 dan 2) Angkutan Laut Pelayaran

Rakyat adalah usaha rakyat yang bersifat tradisional dan mempunyai

karakteristik tersendiri untuk melaksanakan angkutan di perairan dengan

menggunakan kapal layar, kapal layar bermotor, dan/atau kapal motor

sederhana berbendera Indonesia dengan ukuran tertentu.

B. Peran Pelayaran Rakyat di Indonesia

Peran pelayaran rakyat adalah sebagai angkutan rakyat yang dapat

memberikan kontribusi bagi penyeberangan barang konsumsi khususnya

ke pulau-pulau terpencil dan terisolasi dari jangkauan infrastruktur


pembangunan pada umumnya. Kapal-kapal pelayaran rakyat telah

memberikan banyak manfaat khususnya dalam menjangkau daerah dan

pulau-pulau terpencil, bahkan mampu masuk ke pedalaman melalui

sungai-sungai yang tidak dapat dilakukan oleh angkutan laut lainnya.

Sejak zaman dahulu usaha pelayaran rakyat sudah dikenal baik

sebagai sarana untuk mengangkut hasil-hasil pertanian, perkebunan, hasil

produksi, ternak maupun penumpang dari daerah-daerah terpencil atau

pedalaman yang volumenya relatif terbatas. Pelayaran rakyat sebagai

salah satu subsistem angkutan laut nasional, juga berfungsi sebagai

sarana pengumpul barang untuk dibawa oleh armada angkutan laut yang

lebih besar untuk tujuan antar pulau atau ekspor (karana, hal : 50, Alami,

Vol.8 Nomor 3 Tahun 2003).

C. Organisasi Sosial

C.1 Organisasi kerja

Pelayaran rakyat sebagai sebuah aktifitas memiliki kesatuan kerja

yang terorganisir dalam suatu wadah organisasi kerja. Organisasi kerja

pada pelayaran rakyat meliputi beberapa elemen-elemen yang saling

berhubungan dalam rangka kerja kolektif mereka pada setiap aktifias yang

dilakuakan. Menurut Max Weber Organisasi ialah suatu kerangka

terstruktur yang di dalamnya berisikan wewenang, tanggung jawab dan

pembagian kerja untuk menjalankan masing-masing fungsi

(www.artikelsiana.com di akses pada tanggal 28 maret 2016, pukul 03:00

Wita).


Pada masing-masing bagian srtuktur yang terdapat pada organisasi

kerja kapal pelayaran rakyat memiliki wewenang, tanggung jawab, dan

pembagian kerja dalam menjalankan fungsinya. Soerjono Soekanto

(1988: 107-108) mengemukakan organisasi sosial adalah kesatuan-

kesatuan hidup atas dasar kepentingan yang sama dengan organisasi

yang tetap sebagai sebuah asosiasi (www.nindisabrina.wordpress.com.

2014. Di akses pada tanggal 28 Maret 2016, pukul 03:47 Wita).

Selanjutnya menurut Koentjaraningrat, Organisasi Sosial adalah

sekelompok masyarakat yang anggotanya merasa satu dengan

sesamanya, sistem kemasyarakatan atau organisasi sosial yang meliputi:

kekerabatan, asosiasi dan perkumpulan, sistem kenegaraan, sistem

kesatuan hidup, perkumpulan dan diatur oleh adat istiadat dan aturan-

aturan mengenai berbagai macam kesatuan di dalam lingkungan mana ia

hidup dan bergaul dari hari kehari (Koentjaraningrat, 2002 : 366).

Koentjaraningrat melihat organisasi sosial ini sebagai unsur yang

universal. Karena itu, dimana ada masyarakat manusia, berarti disitulah

terdapat unsur yang mendorong manusia berada dalam satu pengaturan,

pengorganisiran atau pengelompokan yang berfungsi menunjang

kebutuhan yang berkaitan langsung dengan kehidupan, dan pada

akhirnya melestarikan nilai yang telah disepakati oleh semua

anggota. (ainurhidayat.blogspot.com. 2012. di akses pada tanggal 28

maret 2016 pukul 02:48 Wita). Kehidupan masyarakat diorganisasi atau

diatur oleh adat istiadat dan aturan berbagai macam kesatuan di dalam

http://www.nindisabrina.wordpress.com/

https://nindisabrina.wordpress.com/2014/10/14/teori-organisasi-umum-1-2/


lingkungan mana ia hidup dan bergaul dari hari ke hari. Karena

masyarakat terbagi ke dalam lapisan-lapisan, maka orang yang berada di

luar afiliasinya akan berbeda. Perbedaan itu menimbulkan posisi yang

berbeda, ada yang tinggi dan ada yang dianggap lebih rendah.

Selanjutnya Alvin L. Bertrand (1980: 25) mengemukakan pengertian

organisasi sosial dalam arti luas, organisasi sosial adalah tingkah laku

manusia yang berpola kompleks serta luas ruang lingkupnya di dalam

setiap masyarakat asosiasi (www.nindisabrina.wordpress.com. 2014. Di

akses pada tanggal 28 Maret 2016, pukul 03:47 Wita). Organisasi sosial

dalam arti khusus adalah tingkah laku dari para pelaku dalam sub-sub unit

masyarakat misalnya keluarga, bisnis dan sekolah. Secara garis besar

organisasi sosial meliputi tindakan, tujuan, dan tanggung jawab seperti

penjelasan oleh Robin Williams (dalam Bertrand: 26) mengemukakan

bahwa organisasi sosial menunjuk pada tindakan manusia yang saling

memperhitungkan dalam arti saling ketergantungan. Ia selanjutnya

menjelaskan bahwa pada saat individu melakukan interaksi berlangsung

terus dalam jangka waktu tertentu, maka akan timbul pola-pola tingkah

laku asosiasi (www.nindisabrina.wordpress.com. 2014. Di akses pada

tanggal 28 Maret 2016, pukul 03:47 Wita).

C.2. Pembagian kerja

Pelayaran rakyat merupakan sebuah organisasi kerja yang

didalamnya terdapat beberapa struktur yang saling berhubungan dan

masing-masing memiliki pembagian kerja dan tanggung jawab dalam






pelaksanaan organisasinya. Mengenai aktifitas pembagian kerja yang

dimaksud disini ialah tindakan yang berpola dalam pembagian tugas atau

kerja pada masing-masing elemen struktur yang kemudian membentuk

sistem sosial. Menurut James A.F Stoner pembagian kerja adalah

penjabaran tugas yang harus dikerjakan sehingga setiap orang dalam

organisasi, bertanggung jawab untuk melaksanakan seperangkat aktifitas

tertentu (www.jurnalapapun.blogspot.com. 2016. Di akses pada tanggal

27 maret 2016 pukul 22:17 Wita). Sehingga pada sistem sosial terdapat

tindakan-tindakan berpola dari individu-individu yang saling berinteraksi,

berhubungan, serta bergaul satu dengan yang lainnya menurut pola-pola

tertentu yang berdasarkan adat tata kelakuan.

Menurut Hasibuan (2007) Pembagian kerja yaitu informasi tertulis

yang menguraikan tugas dan tanggung jawab, kondisi pekerjaan,

hubungan pekerjaan, dan aspek-aspek pekerjaan pada suatu jabatan

tertentu dalam organisasi (http://repository.usu.ac.id di akses pada tanggal

27 maret, pukul 01:20). Lebih lanjut menurut Pophal (2008) Pembagian

kerja adalah rekaman tertulis mengenai tanggung jawab dari pekerjaan

tertentu (http://repository.usu.ac.id di akses pada tanggal 27 maret, pukul

01:20). Pembagian kerja yang terdapat pada masing-masing elemen

struktur pada kapal pelayaran rakyat menjadi sangat fital, hal ini

disebabkan karena pembagian kerja yang masing-masing dilakukan oleh

tiap-tiap elemen struktur menjadi penunjang dalam keberhasilan

organisasi kerja mereka dalam melaksnakan sebuah pelayaran.

http://www.jurnalapapun.blogspot.com/

http://repository.usu.ac.id/

http://repository.usu.ac.id/


C.3. Status

Secara abstrak kedudukan atau status berarti tempat seseorang

dalam suatu pola tertentu. Dengan demikian, seseorang dikatakan

mempunyai beberapa kedudukan karena seseorang biasanya ikut serta

dalam berbagai pola kehidupan. Masyarakat pada umumnya

mengembangkan dua macam kedudukan atau status yaitu sebagai

berikut; Ascribed status, yaitu kedudukan atau status seseorang dalam

masyarakat tanpa memperhatikan perbedaan-perbedaan rohaniah dan

kemampuan. Kedudukan tersebut diperoleh karena kelahiran, misalnya

kedudukan anak seorang bangsawan adalah bangsawan pula, sedangkan

chieved status, adalah kedudukan atau status yang dicapai oleh

seseorang dengan usaha-usaha yang disengaja. Kedudukan ini tidak

diperoleh atas dasar kelahiran. Akan tetapi bersifat terbuka bagi siapa

saja, tergantung dari kemampuan masing-masing dalam mengejar serta

mencapai tujuan-tujuannya.

Namun masyarakat pada umumnya kembali membedakan satu

macam kedudukan, yaitu assigned status, yang merupakan kedudukan

yang diberikan. assigned status sering mempunyai hubungan yang erat

dengan achieved status. Artinya suatu kelompok atau golongan

memberikan kedudukan yang lebih tinggi kepada seseorang yang berjasa,

yang telah memperjuangkan sesuatu untuk memenuhi kebutuhan dan

kepentingan masyarakat.


Hal sama kembali dikemukakan oleh Chester I Bernard dalam

Soerjono Soekanto (2012 : 218) bahwa sistem pembagian kedudukan

pada pokoknya diperlukan secara mutlak agar organisasi dapat bergerak

secara teratur untuk mencapai tujuan yang didoakan oleh para

penciptanya. Kedudukan dan peran adalah satu kesatuan dalam sebuah

organisasi, sehingga hal tersebut tidak dapat terpisahkan, karena fungsi

dari sebuah status atau kedudukan ialah menjalankan peranan agar

sebuah organisasi dapat terus berjalan dan tercapainya tujuan yang

diinginkan.

Menurut Levinson dalam Soerjono Soekanto (2012 : 213) Peranan

mencakup tiga hal yaitu; (1) peranan meliputi norma-norma yang

dihubungkan dengan posisi atau tempat seseorang dalam masyarakat.

Peranan dalam arti ini merupakan rangkaian peraturan-peraturan yang

membimbing seseorang dalam kehidupan masyarakat, (2) peranan

merupakan suatu konsep tentang apa yang dapat dilakukan oleh individu

dalam masyarakat sebagai orgnisasi, (3) peranan juga dapat dikatakan

sebagai perilaku individu yang penting bagi struktur sosial masyarakat.

Sehingga kemudian status atau dalam hal ini adalah kedudukan, juga

menjadi penting, agar pada tiap tingkatan dalam elemen struktur dapat

memahami tugas dan fungsinya masing-masing berdasarkan status atau

kedudukan mereka dalam menjalankan peranan dan tanggung jawab

dalam organisasi kerja pelayaran rakyat.


D. Pasal terkait Pelayaran dan Perdagangan dalam Hukum Amanna

Gappa

Momentum besar sejarah pelayaran dan perdagangan masyarakat

Sulawesi Selatan diukir melalui hukum laut yang disusun pada 1 April

1676 oleh Matoa (ketua) di Ujung Pandang bersama Matoa-Matoa dari

Sumbawa dan Paser. Inisiatornya adalah Amanna Gappa, sebelum dia

menjabat Matoa Wajo tahun 1697-1723 (Noorduyn 2009:133,153). Posisi

penting Amanna Gappa ditegaskan dalam pasal 21 yang berbunyi;

Amanat Amanna Gappa, kepala seluruh orang wajo di Ujung Pandang,

telah disetujui oleh kepala seluruh orang Wajo di Sumbawa, di Paser dan

waktu mereka duduk mengadakan pertemuan di Ujung Pandang amanat

tersebut dicantumkan didalam buku, supaya diikuti turunan mereka,

diwarisi oleh anak cucunya dan oleh seluruh pedagang myang lain

(Tobing 1977:67).

Hukum laut ini secara eksplisit menggambarkan wilayah pelayaran

dan perdagangan masyarakat Sulawesi Selatan, meliputi negeri-negeri di

Nusantara, semenanjung Malaka (Kedah, Selangor, dan Johor), dan

Kamboja. Secara umum hukum ini terdiri dari 21 pasal yakni, pasal 1

perihal sewa muatan perahu, pasal 2 perihal perahu yang disuruh

dinahkodai, pasal 3 perihal barang dagangan yang kembali karena tidak

laku, pasal 4 perihal nahkoda yang merubah haluannya, pasal 5 perihal

keseluruhan alat-alat perahu, pasal 6 perihal syarat menahkodai perahu,

pasal 7 perihal berjualan, pasal 8 perihal berutang di pasar dalam


pelayarannya, pasal 9 perihal warisan, pasal 10 perihal orang yang

bertengkar dalam perdagangan, pasal 11 perihal orang yang bertengkar

dalam pelayaran, pasal 12 perihal peraturan bagi laba, pasal 13 perihal

pinjam meminjam, pasal 14 perihal orang yang memberikan barang-

barangnya sebagai pembayaran, pasal 15 perihal Rangeng-rangeng

(teman) yang diberi membawa barang dagangan, pasal 16 perihal

pedagang yang mati dalam pelayaran, pasal 17 perihal jenis barang

dagangan yang dipinjam, pasal 18 kalula (orang yang dipercaya), pasal 19

perihal Ana‟guru yang mengambil utang, pasal 20 perihal orang yang

dipungut dilautan, dan pasal 21 perihal amanat Amanna Gappa.

Beberapa bagian dari pasal tersebut akan dijelaskan lebih lanjut

pada uraian berikut ini, terutama yang berkaitan dengan nahkoda dan

awak perahu, penumpang (kelasi), sewa perahu, dan perdagangan

termasuk bagi hasil dan hutang piutang.

D.1 Nahkoda

Antropologi Prof. Dr. Mattulada berpendapat bahwa pada

masyarakat maritim memilki konsep kepemimpinan tradisional, yang

disebutnya dengan kepemimpinan maritim. kepemimpinan maritim adalah

kepemimpinan yang berbasis pada asas kapitan laut atau nahkoda

kapal/perahu, yaitu kepemimpinan yang berdasarkan kemampuan dan

prestasi untuk sampai ke puncak piramida sosial (kompas, 30 Januari

1993).


Seperti halnya undang-undang laut Melayu (Malaka), nahkoda

memiliki peran dan tanggung jawab yang amat besar dalam pelayaran.

Karena itu, untuk menjadi nahkoda, seorang harus memenuhi sejumlah

kemampuan dan perilaku (pasal 6), antara lain; (1) memiliki senjata (kuat

dan ringan), rajin, teliti, dan pandai dalam berlayar, (2) mampu mengawasi

dan pembela kelasinya dalam kebenaran, (3) siap menerima nasehat. (4)

berperilaku jujur terhadap kelasinya, orang lain, dan tuhan serta memiliki

kesabaran dan disegani, dan (5) Jurumudi dan Jurubatu.

Dalam melaksanakan tugasnya, nahkoda dibantu oleh jurumudi dan

jurubatu. Jurumudi bertanggung jawab atas kemudi atau jalannya perahu,

sedangkan jurubatu khusus petugas mengamati dan mengontrol agar

perahu tidak menabrak karang dalam pelayaran. Pembagian tugas itu

berlaku secara kaku, dalam arti bahwa mereka bekerja sesuai pembagian

tugasnya. Mereka tetap bekerjasama dalam pelayaran. Pembagian itu

hanya untuk memudahkan kontrol dan tanggung jawab yang diemban

oleh seorang jurumudi atau jurubatu. Batas-batas tugas itu disimpul

dengan tanggung jawab penuh mereka terhadap keselamatan perahu dan

penumang.

Untuk menjaga keselamatan perahu, jurumudi dan jurubatu dapat

memimpin para kelasi untuk mengerjakan atau memperbaiki segala

kerusakan perahu, yang pada dasarnya dapat mengganggu jalan dan

keselamatan perahu. Dengan demikian, kelasi baik yang tetap maupun

kelasi bebas (termasuk dalam hal ini adalah orang yang menumpang)


berperan dan bertanggung jawab atas keselamatan bersama atas perahu

atau selama pelayaran.

D.2 Kelasi (Penumpang)

Dalam hukum laut ini, kelasi atau orang yang menumpang atau ikut

dalam perahu dibedakan atas empat, yaitu; (1) kelasi tetap, (2) kelasi

bebas, (3) kelasi penumpang, (4) orang yang menumpang. Terkait peran

dan tanggung jawabnya, kelasi tetap tidak boleh meninggalkan perahu

selama pelayaran. Sebab dia tidak akan luput dari masalah keselamatan

perahu, kecuali jika perahu tersebut telah kembali dengan selamat ke

pangkalannya semula. Kelasi tetap memiliki kewajiban timba roang, yakni

menimba (mengeluarkan) air dari dalam perahu. Jika ditengah jalan dia

turun dari perahu, maka dia diharuskan membayar lima rial (10 rupiah),

juga membayar segala sewa dan barangnya diturunkan dari perahu

tersebut.

Seperti halnya kelasi penumpang, orang yang menumpang tidak

berhak mengambil petak tempat dagangan. Semua barangnya tinggal

pada bagian atas saja. Jika telah sampai kepada tempat yang

dijanjikannya,dibayarlah sewanya dan bercerailah dengan nahkoda.

Jikalau hendak menumpang kembali untuk pulang, maka dia bermufakat

lagi. Tiga kelasi terakhir tidak memiliki keterikatan penuh dengan nahkoda

dan juga keselamatan perahu, seperti halnya terhadap kelasi tetap. Itulah

sebabnya, jikalau perahu ditimpa bahaya ditengah lautan, dan harus

membuang sebagian muatan, maka yang dubuang ialah barang milik


penumpang, selanjutnya barang kelasi (bebas dan penumpang) dan

terakhir barang milik nahkoda (pasal 4).

D.3 Sewa Perahu

Perihal sewa perahu (pasal 1), menggunakan takaran mata uang rial.

Satu rial harganya dua rupiah dalam uang Hindia Belanda. Dari Sembilan

daerah tujuan pelayaran, sewa perahu termahal ialah dari Makassar,

Bugis, Paser, Sumbawa, dan Kaili ke Aceh, Kedah, dan Kamboja yakni 7

rial (14 rupiah). Sebaliknya, sewa perahu paling murah ialah pelayaran

dari Makassar ke Selayar ½ rial ( 5 rupiah); nilai sewa yang sama juga

untuk pelayaran dari Sumbawa ke Bali dan Manggarai.

Barang dagangan yang memerlukan ruangan yang luas dikenakan

sima biring atau sewa yang dipungut 1/11 dari jumlah modal. Barang

barang yang dimaksud seperti beras, garam, kapas, rotan tembakau

bakala’, gambir, agar-agar dan kayu. Maksudnya, dari setiap sebelas jenis

barang itu diambil satu barang sebagai sewa. Khusus untuk barang-

barang mewah (berharga) seperti uang, emas, dan batu permata,

sewanya adalah setengah dari harga jual sarung, sutera dan kemenyan.

Mengenai pedagang yang menumpang perahu, masih dalam pasal

1, sewa pergi-pulang hanya dibayar satu kali selama pedagang itu tidak

singgah dan menginap ditengah pelayaran mnuju daerah tujuan. Tetapi,

jika dia kembali ke daerahnya yang telah disinggahi sebelumnya untuk

membeli dagangan dan bermalam lalu dia kembali menumpang perahu,

maka dikenakan sewa yang kedua. Dengan kata lain, jika pedagang itu


membeli barang dagangan pada saat perahu singgah disuatu negeri

(sebelum sampai didaerah tujuan), lalu meneruskan pelayararan ke negeri

yang ditujuh sesudah barang dagangnya terjual, lalu membeli lagi

dagangan terus kembali ke negerinya, maka dia hanya dikenakan satu

kali sewa pergi-pulang. Pendeknya, pedagang yang kembali ke pelabuhan

yang telah dilaluinya untuk member barang, selanjutnya ke negeri tujuan,

dia dianggap sebagai penumpang baru yang harus membayar sewa

perahu. Ihwal sewa barang dagangan dijelaskan pada pasal (3) berikut.

Adapun dagangan yang kembali, yang telah tiba dinegeri yang dituju,

dikenakan sewa separuh, jikalau tidak sampai ke negeri yang dituju, tetapi

ada negeri yang disinggahi untuk menjual, maka dia membayar sewa

penuh. Sewa tersbeut sepadan dengan sewa menurut besarnya sewa ke

negeri yang disinggahi menjual itu, lalu kembali ke negerinya. Kecuali dia

terus juga ke negeri yang dituju, maka dibayarnya sewa penuh menurut

sewa ke negeri yang ditujunya. Jikalau tidak sampai ke negeri yang dituju

dan tidak ada juga negeri yang disinggahi untuk menjual, lalu perahu

kembali ke pangkalannya, tidaklah dipungut sewa dari muatannya. Perahu

bekerja dengan sia-sia. Kecuali perahu berlayar lagi menuju negeri yang

dituju semula, akan tetapi tidak sampai, padahal kesana juga tujuan kelasi

yang pernah ikut dan tidak sampai, maka kelasi itu harus menumpang di

situ pada perahu tersebut.

Jikalau dia pindah perahu, padahal perahu tempat dia berpindah

berlayar juga ke negeri yang dituju lokasi itu, maka berhaklah nahkoda


yang ditinggalknanya di perahu itu, meminta sewa dari kelasi itu sebanyak

sewa ke negeri yang ditujunya. Jikalau dia tidak bermaksud meneruskan

perjalanannya ke negeri yang pernah ditujunya semula, sekalipun dia

searah haluan dengan perahu yang ditinggalkan itu, maka tidaklah diminta

sewa (Tobing 1977:51).

Sewa perahu yang digunakan nahkoda, berbeda antara nahkoda

yang memiliki hubungan pertemanan dengan pemilik perahu dan nahkoda

yang tidak memiliki hubungan, dikemukakan dalam dua klausul (pasal 2)

berikut;

a. Jika perahu yang dijalankan oleh nahkoda, yang hanya mengharapkan

sewa dan bukan teman dari pemilik perahu yang dijadikan jurumudi dan

jurubatu, maka sewa perahu dibagi dua. Sebahagian untuk yang

empunya perahu, dan sebahagian untuk nahkoda bersama dengan

jurumudi dan jurubatu.

b. Tetapi jika teman dari pemilik perahu dijadikan jurumudi dan jurubatu,

maka sewa perahu dibagi tiga. Dua bagian untuk yang empunya

perahu, sebahagian untuk nahkoda bersama-sama denga jurumudi dan

jurubatu. Lalu dibagi tiga pula . dua bahagian untuk jurumudi,

sebahagian untuk jurubatu.

Tanggung jawab nahkoda dalam hal sewa perahu besar, setiap

orang yang menupang harus mendapat persetujuan dari nahkoda sebagai

pemimpin pelayaran. Itulah sebabnya, jika nahkoda salah mengenakan

sewa kepada penumpang, maka kesalahan itu tidak dapat dipikulkan


kepada kelasi, atau ditanggung sendiri oleh nahkoda. Setiap masalah

selama berada diatas perahu harus diselesaikan atau dicarikan jalan

penyelesaiannya oleh nahkoda. Sedemikian mungkin masalah itu

diselesaikan diperahu, sehingga tidak dibawa kepengadilan. Perubahan

arah pelayaran (daerah tujuan) oleh nahkoda, yang menyebabkan

kelasinya (penumpang) pulang, padahal dia telah membayar sewa penuh

kepada nahkoda, maka tanggung jawab nahkoda adalah mengusahakan

tumpangan yang sama dengan dirinya (pasal 4).

D.4 Perdagangan

Dalam pasal 7 hukum laut Amanna Gappa diatur mengenai

mekanisme penanggungan kerugian dalam berdagang, yang disebut

“berkongsi sama banyak”. Jika perdagangan dilakukan sesuai cara

berjualan yang telah disepakati, maka kerugian ditanggung bersama. Ada

tiga sebab kerugian berdagang ditanggung bersama , antara pemilik dan

pembawa barang: rusak di lautan, dimakan api, dan kecurian. Sebaliknya,

jika kerugian dilatari oleh kelalaian penjual (sipembawa), maka

kerugiannya ditanggung sendiri. Tujuh macam kelalaian yang dimaksud

ialah; (1) dijudikan, (2) diperlacurkan, (3) dipergunakan beristri, (4)

diboroskan, (5) dipinjamkan, (6) dimandatkan, dan (7) diberikan untuk

makan kepada tanggungannya. Itulah cara berjualan yang pertama.

Cara berjuaalan yang kedua disebut samatula. Menurut ketentuan

ini, seorang penjual tidak menanggung kerugian akibat kerusakan bila

dilakukan sesuai kesepakatan. Kerugian yang terjadi ditanggung


sepenuhnya oleh pemilik barang. Sebaliknya, jika perdagangan itu

mendatangkan keuntungan, labanya dibagi tiga, yakni dua bagian untuk

pemilik dan sebagian untuk penjual (si pembawa jualan).

Dalam hal berutang, dikenal dua model pengembalian. Pertama,

uang tanpa bunga. Jika sudah sampai janjinya, maka yang berhutang

harus membayar utangnya, tetapi tanpa bunga. Kedua, utang dengan

janji. Maksudnya, setelah harga barang ditetapkan, kemudian barang itu

laku atau berganti rupa, maka harus dibayar oleh orang yang berutang.

Tetapi, jika barang tidak laku atau tidak berganti rupa, maka barang

tersebut dikembalikan.

Mengenai orang yang membawa barang berdagang (titipan),

peraturan tersebut menyebutkan bahwa yang bersangkutan terlepas dari

pertanggungjawaban, kecuali jika terjadi kerusakan atau kerugian yang

disebabkan oleh pembawanya. Namun, tanggungan itu tidak boleh

diwariskan kepada keluarga dari pembawa barang. Lebih lanjut diatur

mengenai cara berhutang dan pengmbaliannya di pasar ketika dalam

pelayaran (pasal 8). Jika seseorang meminjam barang diluar pengetahuan

keluargnya kemudian meninggal dunia, maka keluargnya tidak boleh

ditagih. Kecuali jika peminjam telah bertemu keluarganya, lalu meninggal

dunia, baik diberitahukan atau tidak di berithukan, keluarganya wajib

membayar utang.

Hutang piutang mendapat perhatian dalam hukum laut Amanna

Gappa. Dalam pasal 14 disebutkan, jika orang yang berhutang sudah


habis hartanya untuk membayar utang, maka untuk menutup kekurangan

(utang) dia memperhambakan diri, dan yang bersangkutan telah dicabut

semua haknya. Dalam tradisi lokal disebut riukke’ ponna atau dicabut

pohon beserta akarnya. Sesudah itu, pemilik barang tidak boleh lagi

menagih utangnya. Dengan kata lain, kewajibannya membayar utang

dianggap telah lunas

E. Pengetahuan Navigasi Tradisional Pelayaran Bugis

Para nahkoda bugis telah lama megandalkan bintang dan lebih

sedikit matahari untuk mengarahkan dan mempertahankan arah

pelayaran. Dalam cara yang nyaris sama dan titik mata angin dan

kompas, posisi pola bintang dan rasi bintang di langit dikaitkan dengan

pulau-pulau atau pelabuhan tertentu bila dilihat dari tempat lain. Dengan

demikian, mereka menunjukan arah sebuah tujuan sehingga menjadi

semacam bintang. Sekitar selusin rasi bintang diberi nama dan dikenal

oleh bebereapa nahkoda tua dan berpengalaman pada masyarakat bugis.

Contohnya, tanra Bajoe’ dan bintoeng balue’ memperlihatkan betapa

jalur pergerakan rasi jenis bintang ini di malam hari sangat didasari

pentingnya. Walau banyak pelaut tahu beberapa pola bintang, hanya

nahkoda dan juru mudi paling berpengalaman yang terlatih

menggunakannya. Ketika sebuah rasi bintang belum tiba atau tidak lagi

berada ditempatnya, nahkoda secara mental mencari jejaknya dilangit

untuk menetapkan ulang posisinya. Takkala tidak lagi terlihat, nahkoda

memamfaatkan bintang ya ng berkaitan namun tak bernama untuk


mengarahkan perahunya. Bahkan nahkoda secara konsisten menyatakan

bahwa bintang-bintang senantiasa bergerak melintasi langit, dan bila

pergerakan ini tidak dipertimbangkan maka kapal akan berbelok ke barat,

dan melenceng dari jalur sebenarnya.

Terdapat beberapa nama rasi bintang yang diketahui oleh pelayar

bugis tradisional, yang diantaranya sebagai berikut; bintoeng balue (janda

belum menikah), bintoeng bola kemppang (bintang rumah pincang),

bembe’e (kambing), bintoeng bale mangngiweng (bintang hiu), bintoeng

lambarue’ (bintang pari), bintoeng kappalae’ (bintang biduk), bintoeng balu

mandara’ (bintang janda mandar), dan bintoeng bawi (bintang babi).

F. Hasil Penelitian Terdahulu Pada Kapal Pelayaran Rakyat

Studi ataupun hasil penelitian pada bidang maritim khususnya pada

kapal pelayaran rakyat, telah dilakukan oleh beberapa peneliti yang

memiliki ketertarikan pada bidang maritim, seperti diantaranya penelitian

yang dilakukan oleh Sjafril Karana, yang diterbitkan dalam jurnal Alami,

Vol 8 Nomor 3 Tahun 2003 yang berjudul “Armada Pelayaran Rakyat

Sebagai Sarana Transportasi Angkutan Antar Pulau Dalam Era Pasar

Bebas”.

Pada penelitian tersebut menemukan fakta bahwa sebagian besar

muatan armada kapal rakyat sudah beralih ke armada kapal jenis

pelayaran lainnya, hal ini terutama disebabkan adanya kecendrungan

pemakai jasa yang menginginkan barangnya cepat dan selamat sampai

ditujuan dan juga kendala utama yang dihadapi oleh usaha pelayaran


rakyat adalah kesulitan dalam memperoleh muatan, hal ini tentunya

sesuai dengan era pasa bebas dimana pengguna jasa bebas menentukan

pilihannya sesuai dengan yang diinginkannya, dan dalam hal ini tentu

yang lebih ekonomis.

Penelitian tersebut hanya membahas terkait dengan keberadaan

kapal pelayaran rakyat ditengah arus pesar bebas, dan tidak

menyinggung mengenai organisasi kerja, pembagian kerja dan pola

distribusi barang. Sehingga hal tersebutlah yang membedakan dengan

penelitian penulis yang pada fokusnya akan membahas mengenai

organisasi kerja, pembagian kerja dan pola distribusi barang. namun hasil

penelitian tersebut dapat menjadi referensi bagi penelitian mendatang.

Penelitian selanjutnya yang dilakukan oleh Endang Susilowati yang

diterbitkan oleh jurnal Jurnal Sejarah Citra Lekha, Vol. XVII, No 1 Februari

2013: 19-32, yang berjudul “Dari Pelabuhan Martapura Ke Pelabuhan

Trisakti: Pelayaran Perahu Rakyat di Antara Derap Modernisasi”. Pada

penelitian tersebut menjelaskan bahwa armada pelayaran rakyat dan

dermaga martapura hampir tidak pernah berubah sejak dermaga Trisakti

dioprasikan pada tahun 1965. Modernisasi tampaknya tidak sempat

mnyentuh mereka, walaupun terjadi upaya motorisasi pada awal tahun

1970-an dan perbaikan dermaga Martapura pada tahun 1980, namun

pelayaran rakyat tetap tradisional dan sederhana dalam berbagai hal.

Meskipun arus modernisasi semakin deras masuk ke Banjarmasin, antara

lain terlihat dengan semakin meningkatnya jumlah dan teknologi alat


bongkar muat barang didermaga Trisakti, semakin panjangnya dermaga

beton yang semula belum selesai dibangun, dan semakin luasnya gudang

dan lapangan penumpukan yang tersedia didermaga baru, armada

pelayaran rakyat yang tinggal didermaga lama yang sederhana tetap

dapat menunjukan eksistensinya sebagai salah satu alat transportasi

penting.

Serupa dengan penelitian sebelumnya, pada penelitian yang

dilakukan oleh Endang Susilowati, berfokus pada keberadaan armada

pelayaran rakyat ditengah arus modernisasi. Pada penelitian tersebut,

menguraikan bahwa armada kapal pelayaran rakyat masih dapat bertahan

ditengah arus modernisasi dengan cara beradaptasi melalui teknologi-

teknologi yang digunakan. Hal ini menunjukan bahwa armada kapal

pelayaran rakyat masih dapat bersaing dengan kapal-kapal modern

lainnya melalui pola adaptasi teknologi dengan cara motorisasi pada kapal

pelayaran rakyat. Adaptasi dengan cara motorisasi diperlukan agar dapat

bersaing dengan kapal-kapal modern lainnya.

Penelitian yang selanjutnya ditulis oleh Asmiati, M. Yamin Jinca, dan

Syamsu Alam, yang berjudul “Manajemen Usaha Pelayaran Rakyat”, oleh

Teknik Transportasi, Pascasarjana Universitas Hasanuddin Makassar.

Penelitian ini menggunakan metode kuantitaif deskriptif, sehingga hasil

penelitian dijabarkan dalam bentuk angka kemudian dijabarkan dalam

bentuk deskriptif. Pada hasil penelitian tersebut menjelaskan bahwa,

perencanaan para pengusaha transportasi pelayaran rakyat berkisar 45%.


Bila dikonfirmasikan maka secara kualitatif perencanaan atas usaha

transportasi pelayaran rakyat pada umumnya berada pada kategori buruk.

Hal ini dapat dilihat sebanyak satu perusahaan atau sebesar 2,5%

perencanaan pengusaha transportasi pelayaran rakyat berada pada

kategori sangat buruk, 18 perusahaan atau sebesar 45% berada pada

kategori buruk, sementara itu terdapat 7 perusahaan atau sebesar 17,50%

berada pada kategori cukup baik, selanjutnya sbanyak 11 perusahaan

atau sebesar 27,50% responden perencanaannya berada pada kategori

baik dan terdapat 3 perusahaan atau sebesar 7,50% responden yang

berkategori sangat baik.

Pada hasil penelitian tersebut menunjukan bahwa, dari segi

perencanaan atau manajemen pada usaha transportasi kapal pelayaran

rakyat, masih dibawah rata-rata, hal ini disebabkan karena usaha

transportasi kapal pelayaran rakyat masih bersifat non formal, dalam

artian campur tangan institusi pemerintah sangat minim, baik itu dari segi

permodalan ataupun bantuan dari alat-alat produksi. Namun hasil dari

penelitian tersebut tidak serta merta menggeser keberadaan usaha

transportasi kapal pelayaran rakyat pada zona yang terabaikan, kapal

pelayaran rakyat masih dapat bertahan dengan perencanaan ataupun

manajemen yang sederhana. Sehingga kemudian pada penelitian yang

sifatnya akademik ini, dapat memeperoleh data, yang kiranya dapat

menutupi segala kekurangan-kekurangan dari penelitian-penelitian


sebelumnya, dan dapat memperbaharui data-data yang sifatnya sama

yang ditemukan selama penelitian.


BAB III

GAMBARAN UMUM LOKASI PENELITIAN

A. Letak Geografis dan Keadaan Alam

Kecamatan Pasimarannu adalah salah satu daerah kepulauan yang

terdapat pada Kabupaten Kepulauan Selayar di Propinsi Sulawesi

Selatan. Letak geografis Kecamatan Pasimarannu berada di ujung selatan

dari Provinsi Sulawesi Selatan, yang tepat berada pada titik kordinat 7°

Lintang Selatan dan 121° Bujur Timur, dengan jarak tempuh 12 jam dari

Ibu Kota Kab. Kep. Selayar, dengan perjalanan menggunakan kapal layar

motor. Adapun pulau ini berbatasan dengan beberapa pulau, yaitu,

sebelah utara berbatasan dengan Pulau Tanah Jampea, Pulau Kayuadi,

dan Kawasan Taman Nasional Taka Bonerate, sebelah barat berbatasan

dengan Pulau Kalao, serta pada bagian sebelah timur berbatasan dengan

Pulau Kalaotoa, Pulau Madu, Karompa, sebeah selatan : Pulau

Flores/Nusa tengara Timur. Adapun luas wilayah Kecamatan Pasimaranu

sebesar 179.35 KM² yang merupakan 14.39 % dari luas total Kabupaten

Kepulauan Selayar.

Secara keseluruhan, Kecamatan Pasimarannu memiliki delapan

desa yang secara admistratif terbagi kedalam dua daerah yakni Pulau

Lambego dan Pulau Bonerate. Adapun Pulau Lambego yang memiliki dua

wilayah yakni Desa Komba-Komba dan Desa Lambego, sedangkan pada

Pulau Bonerate memiliki 6 wilayah desa yakni Desa Bonerate, Majapahit,

Batu Bingkung, Bonea, Sambali dan desa lamantu. Adapun penulis yang


memusatkan lokasi penelitian di Desa Bonerate yang juga merupakan

salah satu desa yang terdapat dipulau bonerate dari kecamatan

pasimarannu, Kab, Selayar. Adapun Desa bonerate merupakan pusat dari

segala aktifitas perekonomian, kesehatan, dan pemerintahan bagi seluruh

masyarakat yang terdapat dari pulau tersebut.

B. Aspek Sosial Demografi

B.1 Jumlah Penduduk

Keberadaan Desa Bonerate yang berjarak 90 mil dari Kota Benteng,

Kab Selayar serta karasteristik lingkungan yang merupakan daerah

kepulauan, menjadikan daerah tersebut tidak memiliki kepadatan

penduduk seperti pada kota ataupun daerah-daerah lainnya. Jumlah

Selayar Gambar 3.1 : Peta Kecamatan Pasimarannu, Kab. Kep. Selayar

Sumber : https://selayarkab.bps.go.id/

https://selayarkab.bps.go.id/


penduduk di Desa Bonerate berdasarkan data kependudukan milik arsip

desa pada tahun 2016 berjumlah 1.643 jiwa dengan rincian penduduk

yang berjenis kelamin lak-laki berjumlah 790 jiwa serta penduduk yang

berjenis kelamin perempuan berjumlah 835 jiwa. Adapun jumlah kepala

keluarga yang tersebar di Desa tersebut berjumlah 475 jiwa, dengan

rincian kepala keluarga yang berjenis kelamin perempuan berjumlah 121

jiwa, sedangkan kepala keluarga yang berjenis laki-laki berjumlah 354

jiwa. Adapun tabel jumlah penduduk yang terdapat di Desa Bonerate

ialah sebagai berikut;

Tabel 3.1: Data Kependudukan Desa Bonerate,Kec. Pasimarannu, Kab. Kep.Selayar

No Nama Dusun Kepala Keluarga Penduduk

Lk Pr Jml Lk Pr Jml

1 Ero Ihu Barat 135 46 181 310 338 648

2 Ero Ihu Timur 110 38 148 252 261 513

3 Wai Komba 109 37 146 228 254 482

4 Jumlah 354 121 475 790 835 1.643

Selayar (Sumber : Arsip Kantor Desa Bonerate)

B.2 Tingkat Migrasi Penduduk

Secara umum pada masayarakat di Desa Bonerate yang telah

berusia produktif akan melakukan migrasi ataupun merantau ke kota-kota

besar untuk mencari pekerjaan. Adapun usia produktif yang dimaksud

ialah penduduk yang telah berumur 15 s/d 65 tahun. Penduduk yang

melakukan migrasi/merantau ialah penduduk yang tidak melanjutkan

pendidikan pada jenjang sekolah menengah pertama (SMP) serta


penduduk yang tidak melanjutkan pendidikan pada jenjang sekolah

menengah atas (SMA) ataupun penduduk yang telah berstrata satu (S1)

pada sebuah perguruan tinggi yang belum memperoleh pekerjaan.

Adapun daerah atau kota yang secara umum menjadi tujuan para

penduduk yang melakukan migrasi di antaranya ialah Pulau Batam di Kep.

Riau, serta Kota Makasar dan Kota Palopo di Prov. Sulawesi Selatan.

Secara umum, ketiga daerah tersebut menjadi pilihan mayoritas bagi

masyarakat Desa Boerate saat akan melakukan migrasi untuk mencari

dan mendapatkan pekerjaan. Jenis pekerjan yang digeluti pun bersifat

berbeda oleh para penduduk yang melakukan migrasi pada ketiga daerah

tersebut. Faktor utama dari keberbedaan jenis pekerjaan yang digeluti

oleh masyarakat di daerah tujuan ialah jenjang pendidikan terakhir yang

ditempuh. Adapun penduduk yang memiliki jenjang pendidikan terakhir

seperti SMP dan SMA, umumnya akan bekerja sebagai tenaga kerja

bongkar muat barang di Pelabuhan Paotere‟, Kota Makassar ataupun

bekerja sebagai tukang dan buruh bangunan di daerah Pulau Batam, Kep.

Riau. Adapun penduduk yang memiliki pendidikan strata satu (S1) akan

bekerja sebagai pemandu wisata/tour gaet di daerah Batam, Kep. Riau

ataupun bekerja sebagai pegawai diperusahaan coklat yang berada di

Kota Palopo, Prov. Sulawesi Selatan.

Secara khusus dari ketiga daerah tersebut, Pulau Batam di Kep.

Riau merupakan daerah yang paling utama untuk menjadi tujuan migrasi

dari para penduduk yang berada di Desa Bonerate. Hal tersebut


dipengaruhi karena banyaknya armada kapal pelayaran rakyat yang sejak

dahulu menjadikan pulau batam sebagai tujuan untuk mengambil barang,

khususnya pupuk urea yang digunakan sebagai bahan dasar pembuatan

bom ikan. Sejak tahun 2000 hingga akhir tahun 2015, armada kapal

pelayaran rakyat yang berasal dari Desa Bonerate banyak melakukan

pelayaran menuju Pulau Batam untuk mengmabil puluhan ton pupuk urea

yang kemudian akan di antarkan menuju ke Kota Makassar. Tarif sewa

jasa angkut untuk setiap karung pupuk urea seberat 50 kg akan di

bebankan sebesar Rp. 1.000.000.

Mengacuh pada tingginya biaya sewa untuk jasa angkut pupuk urea,

menjadikan pemilik kapal yang berada di Desa Bonerate memilih tujuan

Pulau Batam sebagai tempat untuk mengambil muatan. Penangkapan dan

penyitaan puluhan armada kapal milik masyarakat Desa Bonerate serta

pengusaha yang berada di Pulau Batam di awal tahun 2016, yang

disebabkan karena muatan yang bersifat ilegal menjadikan intensitas

pelayaran menuju Pulau Batam menjadi menurun. Dengan adanya

intensitas pelayaran yang dilakukan dalam kurun waktu 10 hingga 15

tahun, menjadikan masyarakat yang telah melakukan pelayaran memiliki

relasi serta pengetahuan dasar terkait dengan daerah yang berada di

Pulau Batam. Dengan adanya faktor relasi serta pengetahuan terkait

dengan keadaan sosial di daerah tersebut, maka menjadikan masyarakat

di Desa Bonerate megutamakan pulau batam sebagai tujuan untuk

melakukan migrasi.


C. Mata pencaharian

Karasteristik keadaan lingkungan Desa Bonerate yang merupakan

kepulauan dan berdaratan rendah, menjadikan masyarakat memiliki mata

pecaharian yang berpusat pada sektor kelautan. Meskipun demikian,

wilayah daratan juga di mamfaatkan sebagai sektor mata pencaharian

khususnya pada bidang pertanian, perkebunan dan peternakan. Selain

kedua hal tersebut, jenis mata pencaharian lainnya yang tidak di

kategorikan kedalam pemamfaatan sumber daya alam seperti pegawai

negri sipil, pedagang serta pembuat perahu merupakan jenis mata

pencaharian yang juga terdapat di Desa Bonerate. Adapun jenis mata

pencaharian berdasarkan sektor pemamfaatan akan diuraikan ke dalam

sub poin sebagai berikut;

C.1 Perikanan

Pemamfaatan sumber daya alam pada sektor kelautan khususnya

perikanan menjadi ciri utama pada masyarakat yang memiliki keadaan

lingkungan berupa pesisir dan kepulauan. Pada masyarakat Desa

Bonerate, pemamfaatan sektor kelautan pada bidang perikanan hanya

dilakukan dengan bekerja sebagai nelayan. Adapun pemamfaatan wilayah

laut untuk pembudidayaan ikan dengan jenis tertentu, belum menjadi jenis

pekerjaan lainnya yang dilakukan oleh masyarakat di Desa Bonerate serta

seluruh masyarakat yang berada Pulau Bonerate. Keterbatasan sarana

serta pengetahuan terhadap berbagai macam jenis pengelolaan perikanan

menjadi salah satu faktor dari kurangnya jenis pekerjaan lainnya dalam


hal pemamfaatan wilayah laut. Adapun berbagai macam jenis nelayan

yang terdapat di Desa Bonerate ialah sebagai berikut;

a. Nelayan Pancing

Tabel 3.2. : Jenis Nelayan Pancing

No Jenis kerja Sarana dan alat

tangkap Cara kerja

Jenis tangkapan

1 Nelayan pancing

Senar, mata kail. Sanpan/jolloro‟.

Bekerja secara individu. Memancing di tengah laut ataupun di tepi pelabuhan dan dermaga dengan menggunakan umpan berupa ikan samporea, cakalang, ataupun momar.

Ikan burengseh, kadafo, mola tumbila, ikan katamba kulo, sunu‟, kerapu serta jenis ikan karang lainnya.

2 Cigi Senar dan mata kail.

Bekerja secara individu. 4 buah mata kail yang di ikat secara sekaligus serta ditarik/hentak secara kuat saat ikan telah terlihat.

Ikan samporea dan ikan opuru‟ oele.

3 Tonda cakalang

Senar, mata kail, dan Sanpan/jolloro‟.

Bekerja secara berkelompok (2 s/d 3 orang). Senar yang terdiri dari puluhan mata kail yang di tarik-ulur secara perlahan saat perahu jollor sementara berjalan.

Ikan cakalang dan ikan momar.

4 Ulu-ulu/rinta‟ Senar, mata kail, dan Sanpan/jolloro‟.

Senar yang terdiri dari puluhan mata kail, yang memiliki umpan berupa bulu sutra, yang di

Ikan burengseh, kadafo, mola tumbila, ikan


tarik-ulur secara perlahan di atas sanpan/jolloro‟/di tepi dermaga ataupun pelabuhan.

katamba kulo, simba kaluku, kali bomba serta jenis ikan karang lainya.

5 Tonda-tonda cumi

Senar, mata kail dan Sanpan/jolloro‟.

Bekerja secara individu. Senar yang memiliki umpan kayu ataupun plastik yang menyerupai seekor udang yang di tarik-ulur secara perlahan di atas atas sanpan/jolloro‟/ tepi dermaga dan pelabuhan.

Cumi-cumi dan sotong.

6 Rave

Senar, mata kail, pelampung gabus/botol plastik dan Sanpan/jolloro‟.

Bekerja secara berkelompok (2 s/d 3 orang). Senar dan mata kail yang memiliki umpan berupa ikan cakalang/momar dan memiliki pelampung dengan cara kerja yang di diamkan selama semalam.

Ikan sunu‟, katamba kulo kerapu serta jenis ikan karang lainnya yang berukuran besar.

b. Nelayan jarring Tabel 3.3. : Jenis Nelayan Jaring

No Jenis Kerja Sarana Dan Alat

Tangkap Cara Kerja

Jenis Tagkapan

1 Lamba jaring, kacamata selam, jolloro‟ dan sanpan.

Bekerja secara berkelompok (4 s/d 6 orang). Jaring yang di bentangkan dari atas perahu

Ikan burengseh, kadafo, mola tumbila, ikan katamba kulo, simba


jolloro‟ serta seseorang yang menyelam ke dasar laut, dan 2 lainnya yang mengusir ikan dengan cara memukul permukaan air menggunakan kayu/dayung sanpan dari atas perahu sanpan.

kaluku, kali bomba, cumi-cumi, komparu, pogo, ru‟u, serta jenis ikan karang lainya.

2 Samporea Jaring dan sanpan.

Bekerja secara individu. Jaring yang di bentangkan lalu mengusir ikan menggunakan dayung sanpan.

Samporea

3 Opuru‟ Jaring dan sanpan Bekerja secara berkelompok (2 s/d 3 orang).

Ikan Simba kaluku, mandor, sori olo‟, tingkolo‟, tombo‟-tombo‟ serta jenis ikan karang lainnya.

4 Kabiti Jaring dan sanpan.

Bekerja secara individu. Jaring yang di lempar saat air telah surut/meti.

Ikan opuuru‟ ole dan mandor.

5 Rompong

Jaring, rakit, gabus, daun kelapa, dan sanpan/jolloro‟.

Jaring yang dikaitkan pada rakit rumah bambu serta menggunakan media daun kelapa sebagai daya tarik ikan agar ikan berkumpul pada bagian bawah

Ikan cakalang dan momar.


dari daun tersebut.

c. Nelayan penyelam Tabel 3.4. : Jenis Nelayan Penyelam

No Jenis Kerja Sarana Dan Alat

Tangkap Cara Kerja

Jenis Tangkapan

1 Temba-temba kenta

Panah, kacamata selam dan sanpan/jolloro‟.

Bekerja secara individu. Menyelam pada bagian dasar laut yang memiliki tumpukan batu karang serta menembakkan anak panah pada ikan yang terlihat.

ikan tai‟ repe, kangka, katamba kulo, kalampute, hongoli, faka-faka serta jenis ikan karang lainnya.

2 Kompresor teripang

Jolloro‟, kompresor, serta kacamata selam.

Bekerja secara berkelompok (3 s/d 4 orang). Menyelam pada bagian dasar laut menggunakan bantuan udara yang bersumber dari mesin kompresor serta sebuah kacamata selam dan seorang yang mengawasi mesim kopresor dari atas perahu jolloro‟

teripang.

3 Bom ikan

Jolloro‟ kacamata selam dan bom ikan yang berbahan dasar pupuk urea.

Bekerja secara berkelompok (1 s/d 2 orang). Seseorang yang melihat kedaan dasar laut dari atas perahu jolloro‟ dengan cara mencelupkan

Ikan kangka, katamba kulo, komparu, ku buri, serta segala jenis ikan yang terkena bom.


bahagian kepala untuk memastikan jumlah ikan yang akan di lempari bom.

4 Hekente

Kacamata selam dan atupun menggunakan sanpan.

Bekerja secara individu ataupun kelompok. Menyelam menggunakan kacamata selam dengan ataupun menyisir wilayah pesisir saat air telah surut/meti.

Ranga‟, sipi‟ dan kima.

5 Polo

Kacamata selam, bubuh (keranjang yag terbuat dari anyaman bambu) dan sampan.

Bekerja secara individu ataupun kelompok.

Ikan kangka, katamba kulo, komparu, ku buri, serta segala jenis ikan karang lainnya.

6 Tihe Kacamata selam, pengait dari besi dan sanpan.

Bekerja secara individu ataupun kelompok. Menyelam pada bagian dasar laut dengan bantuan kacamata selam.

Bulu babi

7 Patoga

Kacamata selam dan sanpan/perahu jolloro‟.

Bekerja secara individu. Menyelam pada bagian dasar laut menggunakan bantuan kacamata selam.

Patoga/akar bahar (tanaman laut berjenis kayu yang dapat dibuat berbagai macam jenis kerajinan tangan).

Selain keterbatasan sarana dan pengetahuan yang terkait dengan

pengelolaan sumber daya wilayah laut, kondisi cuaca juga menjadi


kendala yang di alami oleh nelayan di Desa Bonerate dalam setiap aktfitas

penangkapan yang dilakukan. Oleh karena itu nelayan yang berada di

Desa Bonerate hanya melakukan aktifitas penangkapan saat di musim

timur. Adapun intensitas dari aktifitas penangkapan ikan saat di musim

barat akan menurun, karena pengaruh cuaca yang tidak dapat

memungkinkan bagi nelayan untuk turun melaut. Dengan demikian,

nelayan di Desa Bonerate dapat dikategorikan sebagai nelayan yang

berskala kecil karena bentuk dari aktifitas penangkapan serta sarana yang

digunakan masih bersifat sederhana.

Adapun nelayan di Desa Bonerate mengelolah hasil tangkapan

dengan cara di jual kepada pengepul ataupun menyerahkan kepada pihak

istri untuk selanjutnya dijual dengan cara berkeliling ke rumah-rumah

warga menggunakan sepeda roda dua/sepeda motor. Seluruh hasil

tangkapan yang di peroeleh selama melaut akan langsung di serahkan

kepada pihak pengepul ataupun pihak istri agar kualitas dari hasil

tangkapan tidak menurun. Upaya tersebut merupakan sikap atisipatif dari

seluruh nelayan, agar modal selama melakukan penangkapan dapat

tertutupi sehingga tidak mengalami kerugian secara finansial. Faktor

utama dari hal tersebut dipengaruhi, karena belum adanya sarana

pengelolaan hasil tangkapan yang disediakan oleh pihak pemerintah

kabupeten berupa pabrik Es balok yang menjadi bahan utama dalam

pengawetan hasil tangkapan. Adapun berbagai jenis hasil tangkapan laut

yang di jual atau pun di komsumsi secara pribadi ialah sebagai berikut ;


Tabel 3.5: Jenis Hasil Tangkapan Nelayan

No Nama Hasil

Laut

Jenis Pemamfaatan

Hasil Laut Gambar

1 Ikan

Ali – ali kali bomba

Komsumsi pribadi

2 Ikan

Burengseh Komsumsi pribadi

3 Ikan

Cakalang Di jual

4 Ikan

Faka-faka Di jual

5 Ikan hongoli Di jual

6

Ikan kadafo Komsumsi pribadi

7 Ikan sori Komsumsi pribadi


8 Ikan tonto Di jual

9 Ikan tombo-

tombo Di jual

10 Ikan ti‟o Di jual

11 Ikan ti‟o putih Komsumsi pribadi

12 Ikan tingkolo Dijual

13 Ikan ta‟i repe‟ Komsumsi pribadi

14 Ikan sori olo Komsumsi pribadi

15 Ikan simba

kaluku Di jual


16 Ikan samporea Di jual

17 Ikan ru‟u Di jual

18 Ikan pogo Komsumsi pribadi

19 Ikan opuru‟ oole Komsumsi pribadi

20 Ikan nai‟ makuri Komsumsi pribadi

21 Ikan mpule‟pule Komsumsi pribadi

22 Ikan mola tumbila

Di jual

23 Ikan mola pasi‟ Di jual


24 Ikan mola

makuri Di jual

25 Ikan meha Di jual

26 Ikan majahabu Komsumsi pribadi

27 Ikan loka-loka Komsumsi pribadi

27 Ikan kuu Komsumsi pribadi

28 Ikan kuburi Komsumsi pribadi

29 Ikan komparu Komsumsi pribadi

30 Ikan hopa Komsumsi pribadi


31 Ikan hongoli Komsumsi pribadi

32 Teripang fake-

fake oro Di jual

33 Kerang

kamba‟u Komsumsi pribadi

34 Kerang kima Di jual

35 Kerang sipi‟ Di jual

36 Kerang ranga Di jual

C.2 Perkebunan

Pemamfaatan lahan kosong sebagai aktifitas dari jenis mata

pencaharian lainnya, juga dilakukan oleh masyarakat yang berada di Desa

Bonerate, selain masyarakat yang berprofesi sebagai nelayan. Secara

umum, pemamfaatan lahan kosong dilakukan dalam bentuk pengelolaan

perkebunan yang tanami berbagai macam jenis tumbuhan yang secara

ekonomi dapat menghasilkan keuntungan. Adapun berbagai macam jenis


tumbuhan yang di kelola dalam bentuk perkebunan antara lain ialah

kacang mente, buah kelapa, kacang hijau, kacang panjang, buah sukun,

pisang, buah kelor, serta daun buah mengkudu. Kendala utama bagi

penduduk yang melakukan pengeolaan perkebunan ialah ketersediaan air

untuk kebutuhan tanaman yang di kelolah. Hal ini di sebabkan karena

keadaan tanah yang didominasi oleh bebatuan kapur serta keadaan iklim

yang panas.

Dengan adanya keadaan lingkungan yang tidak begitu menunjang

bagi aktifitas perkebunan para petani, maka akan berdampak pada hasil

produksi yang diperoleh. Dengan demikian hasil produksi tumbuhan

ekonomis tersebut, hanya di panen dalam jangka waktu sekali dalam

setahun. Sebahagian hasil panen yang diperoleh seperti buah sukun,

kelapa, pisang, kacang panjang dan buah kelor hanya di jual secara

langsung oleh istri-istri para petani saat hari pasar telah tiba. Adapun hasil

panen yang diperoleh seperti buah mente dan kacang hijau akan di jual

kepada pengepul untuk selanjutnya kembali di jual dan dikelolah oleh

pabrik-pabrik besar yang berada di Kota Surabaya, Kota Maumere, dan

Kota Makassar.

C.3 Peternakan

Pemeliharaan hewan yang dikelola dalam bentuk peternakan juga

dimamfaatkan sebagai sumber pendapatan tambahan yang secara umum

dilakukan oleh masyarakat di Desa Bonerate. Secara umum, pengelolaan

peternakan banyak di geluti oleh kaum ibu yang tidak memiliki pekerjaan


pada sektor instansi pemerintahan. Adapun jenis hewan yang dipelihara

untuk diternakkan ialah seperti kambing, itik, ayam, dan manila. Selain itu,

adapun jenis hewan yang dipelihara untuk digunakan sebagai tenaga

bantu dalam bidang perkebunan ialah berupa anjing dan kuda. Adapun

hewan yang di ternak akan dimamfaatkan sebagai komsumsi pribadi dari

pemilik pada acara-acara tertentu seperti pernikahan, sunatan, syukuran

dan hari raya besar islam ataupun di serahkan kepada pengepul untuk

selanjutnya di jual di Kab. Selayar dan Kota Makassar.

Bentuk pegelolaan peternakan untuk binatang peliharaan seperti

ayam, itik, dan bebek akan dilakukan dalam bentuk ternak lepas. Hewan

yang di kelola dalam bentuk ternak lepas akan dipeliharan dengan cara

dibiarkan untuk berkeliaran pada area sekitar rumah dari pemilik ternak.

Penggunaan kolom dan belakang rumah juga dimamfaatkan sebagai area

untuk kandang dari ternak yang dilepas. Selain itu, jenis hewan peliharaan

seperti kambing juga di kelola dalam bentuk ternak lepas yang dipelihara

pada area lahan kosong yang tidak dijadikan sebagai lahan perkebunan.

C.4 Pembuatan perahu

Pembuatan perahu/kapal juga merupakan salah satu mata

pencaharian yang secara umum di geluti oleh masyarakat yang memiliki

keterampilan dalam bidang pertukangan kayu. Adapun masyarakat yang

berprofesi sebagai pembuat perahu/kapal sangat mudah untuk ditemukan

di Desa Bonerate, namun tidak adanya pencatatan resmi dari pemerintah

setempat membuat penulis kesulitan untuk mengkalkulasi seluruh


masyarakat yang berprofesi sebagai pembuat kapal. Pembuat

perahu/kapal memamfaatkan wilayah pesisir sebagai lokasi untuk

melakukan pembuatan, hal ini dilakukan agar lebih memudahkan

masyarakat untuk mendorong kapal/perahu secara bergotong royong saat

kapal/perahu telah selesai di buat. Secara umum perahu ataupun kapal

yang dibuat di Desa Bonerate merupakan pesanan dari pemilik yang

berasal dari luar pulau seperti Maumere, Kota Benteng, Pulau Jinato, dan

luar negri. Adapun jenis serta ukuran kapal dan perahu yang dibuat di

Desa Bonerate ialah seperti perahu sanpan yang berkuran 3 kali 1 M dan

jolloro‟ yang berukuran 7 kali 2 M, serta kapal layar motor yang berbobot

150 hingga 600 ton.

C.5 Pelayaran

Penyerapan tenaga kerja pada sektor kelautan khususnya pelayaran

juga merupakan jenis mata pencaharian yang banyak di geluti oleh

penduduk yang berada di Desa Bonerate. Pelayar di Desa Bonerate di

dominasi oleh remaja dan lelaki dewasa yang memiliki usia kerja antara

17 s/d 60 tahun. Secara umum, profesi kepelayaran di peroleh melalui

panggilan kerja dari pemilik kapal yang berada di Pulau Bonerate ataupun

menjadi awak di kapal-kapal milik perusahaan yang berada di Pulau Jawa.

Adapun rute pelayaran untuk kapal yang berasal dari Pulau Bonerate ialah

seperti Kota Makassar, Kab Selayar, dan Pulau Flores, sedangkan untuk

pelayar yang merantau ke daerah jawa memiliki rute pelayaran berupa


Kalimantan, Sumatera, NTB, Sumba, Bitung, Maluku, Kupang, Kepulauan

Tanimbar dan Jayapura.

D. Prasarana dan Sarana

D.1 Pelabuhan dan Tambatan Perahu

Ketersediaan sarana umum di Desa Bonerate dapat dikatakan telah

cukup memenuhi kebutuhan masyarakat. Pada sektor perhubungan laut,

terdapat sebuah pelabuhan dan dermaga perahu yang digunakan untuk

menunjang aktifitas kelautan masyarakat di Desa Bonerate. Pelabuhan

difungsikan oleh masyarakat sebagai pusat aktifitas pelayaran di Pulau

Bonerate. Adapun dermaga perahu difungsikan sebagai lokasi bongkar

muat oleh perahu-perahu yang memuat barang dari ibu kota kabupaten

saat musim barat tiba.

D.2 Prasarana Kesehatan

Aspek kesehatan merupakan hal yang sangat pokok yang harus

dimiliki oleh setiap manusia. Maka dari itu ketersediaan prasarana

kesehatan juga sangat penting untuk mendukung upaya dalam

mewujudkan kesehatan masyarakat. Adapun prasarana di Desa Bonerate

mencakup satu buah Puskesmas dipusat kecamatan, Pustu yang tersebar

disetiap desa serta sebuah kendaraan oprasional puskesmas berupa

kendaraan kaisar roda tiga. Selain itu, ketersediaan tenaga medis juga

menjadi aspek utama dalam upaya mewujudkan kesehatan bagi seluruh

masyarakat. Adapun tenaga medis terdiri dari dokter, perawat dan bidan


yang berstatus sebagai pegawai negeri sipil dan pegawai honorer yang

berasal dari pulau boenrate serta Kabupaten Kota.

D.3 Pendidikan

Aspek utama dalam menunjang kualitas sumber daya manusia yang

dalam hal ini ialah keseluruhan penduduk yang terdapat di Desa Bonerate

adalah keberhasilan dibidang pendidikan. Salah satu keberhasilan di

bidang pendidikan ialah tersedianya fasilitas pendidikan. Adapun sarana

pendidikan yang terdapat di Desa Bonerate ialah berjumlah 9 buah

gedung sekolah, dengan rincian TK berjumlah 4 unit, SD berjumlah 3 unit,

SMP berjumlah 1 unit serta SMA yang berjumlah 1 unit. Adapun tabel

jumlah keseluruhan fasilias gedung yang terdapat Di Desa Bnerate ialah

sebagai berikut;

Tabel 3.6 : Fasilitas Gedung Sekolah

No Jenis Gedung Jumlah

1 TK 4

2 SD 3

3 SMPN 1

4 SMA 1

Sumber : Data Pribadi Penulis

Mengacuh pada uraian data diatas, bahwa fasilitas pendidikan yang

terdapat di Pulau Bonerate hanyalah berupa gedung sekolah, serta

jenjang pendidikan tertinggi hanya pada sebatas tingkatan sekolah

menengah atas. Pada umumnya masyarakat yang berusia remaja yang

telah menyelesaikan pendidikan pada jenjang sekolah menengah atas


akan meninggalkan Pulau Bonerate untuk melanjutkan pendidikan pada

jenjang perguruan tinggi. Adapun beberapa perguruan tinggi yang menjadi

tempat untuk melanjutkan pendidikan bagi penduduk berusia remaja di

Pulau Bonerate ialah, Universitas Muhammadiah Makassar, Universitas

Negri Makassar, Universitas Islam Negri, Universitas Hasanuddin serta

beberapa kampus berbasis kebidanan yang terdapat di Kota Selayar dan

Makassar.

D.4 Tempat peribadatan

Tempat peribadatan merupakan aspek materil dalam menunjang

setiap aktifitas keagamaan seperti pelaksanaan ibadah serta aktifitas

keagamaan lainnya. Adapun fasilitas berupa tempat peribadatan yang

terdapat di Pulau Bonerate ialah berupa mesjid, hal tersebut di pengaruhi

karena seluruh masyarakat di Pulau Bonerate beragama muslim. Secara

khusus Desa Bonerate memiliki 2 buah mesjid yang bernama Mesjid Tua

Bonerate dan sebuah mesjid baru yang belum memiliki nama. Mesjid baru

yang belum memiliki nama di dirikan pada akhir 2014 dan digunakan

untuk melaksanakan setiap aktifitas keagamaan seperti shalat 5 waktu

dan pengajian, adapun Mesjid Tua Bonerate merupapakan mesjid yang

didirikan pada tahun 1990-an dan hanya di peruntukan sebagai balai

pertemuan masyarakat serta sebagai taman pendidikan Al-Quran bagi

anak-anak yang berusia 6 s/d 16 Thn.


E. Jalur Pelayaran Rakyat

Jalur dalam pelayaran merupakan hal yang paling utama dalam

setiap aktifitas pelayaran yang akan dilakukan, seperti halnya dengan jalur

pelayaran untuk usaha yang berbasis kapal pelayaran rakyat. Adapun

penentuan jalur pelayaran untuk kapal pelayaran rakyat, akan di tentukan

secara inisiatif oleh pemilik kapal yang bedasarkan daerah tujuan yang

akan menjadi basis usaha yang akan di jalankan. Meskipun demikian,

pihak pemilik kapal ataupun pelaksana usaha akan tetap

mengkomunikasikan kepada pihak syahbandar terkait dengan perizinan

agar dapat melalui jalur yang telah ditentukan. Dengan demikian, kapal

pelayaran rakyat dapat menjangkau seluruh daerah di Indonesia melalui

penentuan jalur yang ditentukan secara mandiri dari pihak pemilik kapal.

Selain itu, kapal pelra dapat berlabuh di dermaga ataupun pelabuhan yang

secara teknis tidak dapat di tambati oleh kapal-kapal besar lainnya,

sehingga hal tersebut sangat mendukung dalam akfititas pelayaran untuk

mengjangkau daerah yang terpencil.

Secara umum, faktor ukuran serta daya tampung muatan kapal juga

mempengaruhi penentuan jalur dalam pelaksanaan pelayaran yang akan

dilakukan. Jalur pelayaran dengan daerah tujuan seperti Makassar,

Surabaya, dan Meumere, umumnya akan di lakukan oleh kapal yang

berdaya tampung 300 s/d 500 Ton. Adapun jalur pelayaran dengan

daerah tujuan seperti Pulau Selayar, Kab. Bulukumba, Pulau Jinato, dan

Pulau Kalotoa, hanya dilakukan oleh kapal yang berdaya tampung 19 s/d


200 Ton. Jenis muatan serta jaringan kerja yang berbeda pada tiap

daerah yang menjadi tujuan pelayaran yang dimiliki oleh pihak pemilik

kapal, menjadi faktor dari beragamnya jalur pelayaran dari kapal pelra.

Serupa dengan Peraturan Menteri Perhubungan PM No 93 Tahun

2013 Bagian kelima tentang Kegiatan Angkutan Laut Pelayaran Rakyat

pasal 56 ayat 2 yang menyatakan bahwa; Kegiatan angkutan laut

pelayaran rakyat yang menggunakan kapal sebagaimana di maksud

dalam pasal 54 ayau (2) huruf a dan huruf b dilakukan dengan trayek tidak

tetap dan tidak teratur. Dari uraian pasal tersebut, kembali di

ejawantahkan kedalam pasal 57 yang menyatakan bahwa perusahaan

angkutan laut pelayaran rakyat dalam melakukan kegiatan angkutan laut

secara tidak tetap dan tidak teratur sebagaimana dimaksud dalam pasal

56 ayat 2 dapat mengangkut muatan berupa barang umum, barang curah

kering dan/ curah air; dan/ atau barang yang sejenis dalam jumlah tertentu

yang sesuai dengan kondisi kapal pelayaran rakyat.

Dari adanya regulasi tersebut maka angkutan jasa laut kapal pelra

dapat menjangkau daerah manapun yang secara ekonomis dapat menjadi

pemasukan bagi usaha yang dijalankan. Selain itu, pelaksanaan

pelayaran yang bersifat tidak teratur dapat memberikan dampak posisif

bagi pemilik dan awak kapal berupa penentuan jadwal pelayaran guna

menghindari cuaca buruk serta penentuan hari dan waktu yang di anggap

tidak mendatangkan rejeki. Secara teknis pelaksana usaha yang dalam

hal ini ialah nahkoda kapal, akan tetap mengkomunikasikan kepada pihak


syahbndar tekait dengan jadwal pelaksaan pelayaran yang bersifat tidak

tetap dan tidak teratur.

Gambar 3.2 : Jalur Pelayaran Rakyat Di Prov. Sul Sel Sumber : Data Pribadi Penulis


F. Pelra dalam Peraturan Pemerintah

Jasa angkutan laut kapal pelra merupakan sarana transportasi yang

secara hukum telah mendapat legitimasi oleh negara pada setiap

pelaksanaan pelayaran yang akan dilakukan. Peraturan yang terkait

dengan jasa angutan laut kapal pelra di uraikan kedalam Peraturan

Menteri Perhubungan No 93 Tahun 2013 Tentang Penyelenggaraan Dan

Pengusahaan Angkutan Laut. Secara spesifik, jasa angkutan laut kapal

pelra di atur kedalam beberapa pasal yang menguraikan segala aspek

ketentuan dari usaha jasa angkutan laut kapal pelra. Adapun berbagai

macam pasal yang uraikan kedalam peraturan menteri perhubungan No

93 Tahun 2013 Tentang Penyelenggaraan Dan Pengusahaan Angkutan

Laut, ialah sebagai berikut;

Bagian Kedua

Angkutan Laut

Paragraf 5 Angkutan Laut Pelayaran Rakyat

Pasal 15

1) kegiatan angkutan laut pelayaran rakyat sebagai usaha masyarakat

yang bersifat tradisional dan merupakan bagian dari usaha angkutan

di perairan yang mempunyai karasteristik tersendiri

2) Kegiatan angkutan laut pelayaran-rakyat dilakukan oleh orang

perseorangan warga negara Indonesia atau badan usaha dengan

menggunakan kapal berbendera Indonesia yang memenuhi

persyaratan kelayaklautan kapal serta diawaki oleh Awak Kapal

berkewarganegaraan Indonesia.


Pasal 16

1) Pembinaan angkutan laut pelayaran-rakyat dilaksanakan agar

kehidupan usaha dan peranan penting angkutan laut pelayaran-

rakyat tetap terpelihara sebagai bagian dari potensi angkutan laut

nasional yang merupakan satu kesatuan sistem transportasi

nasional.

2) Pengembangan angkutan laut pelayaran-rakyat dilaksanakan untuk:

a. meningkatkan pelayanan ke daerah pedalaman dan/atau

perairan yang memiliki alur dengan kedalaman terbatas

termasuk sungai dan danau;

b. meningkatkan kemampuannya sebagai lapangan usaha

angkutan laut nasional dan lapangan kerja; dan

c. meningkatkan kompetensi sumber daya manusia dan

kewiraswastaan dalam bidang usaha angkutan laut nasional.

3) Armada angkutan laut pelayaran-rakyat dapat dioperasikan di dalam

negeri dan lintas batas, baik dengan trayek tetap dan teratur maupun

trayek tidak tetap dan tidak teratur.

Bagian kedelapan

Tarif Angkutan dan Usaha Jasa Terkait

Pasal 35

1) Tarif angkutan di perairan terdiri atas tarif angkutan penumpang

dan tarif angkutan barang.

2) Tarif angkutan penumpang kelas ekonomi ditetapkan oleh

Pemerintah.


3) Tarif angkutan penumpang nonekonomi ditetapkan oleh

penyelenggara angkutan berdasarkan tingkat pelayanan yang

diberikan.

4) Tarif angkutan barang ditetapkan oleh penyedia jasa angkutan

berdasarkan kesepakatan antara pengguna jasa dan penyedia jasa

angkutan sesuai dengan jenis, struktur, dan golongan yang

ditetapkan oleh Pemerintah.

G. Kesenian dan Kegiatan Adat

kesenian ataupun kegiatan adat merupakan sebuah aktifitas yang

lazim di temui pada suatu kelompok masyarakat, khususnya pada

masyarakat pulau bonerate. Masyarakat pulau bonerate memiliki sebuah

kegiatan yang bersikan berbagai macam rangkaian acara yang di sebut

dengan „pesta tahunan‟. Pesta tahunan merupakan sebuah acara di

selenggarakan setiap tahunnya pada bulan oktober hingga november.

Penyelenggaraan pesta tahuanan melibatkan seluruh desa di kecamatan

pasimarannu yang terbagi ke dalam dua wilayah pulau berbeda. Salah

satu dari ke delapan wilayah desa akan menjadi tuan rumah untuk

membuka acara bahwa pesta tahunan telah dimulai. Penentuan desa

pertama yang akan membuka pesta tahunan dilakukan dengan cara

musyawarah oleh seluruh perangkat desa se kecamatan pasimarannu.

Dalam pelaksanaannya, pesta tahunan memiliki rangkaian acara yang

cukup banyak, dan memakan waktu selama sebulan penuh. Adapun

rangkaian kegiatan pada acara pesta tahunan ialah sebagai berikut;


G.1 Pangaru

Pesta tahunan akan di awali dengan acara Pangaru pada salah satu

desa yang telah menjadi tuan rumah pertama dari hasil musyawarah yang

telah ditentukan. Pangaru merupakan sebuah kesenian bela diri yang

menunjukkan kekebalan peserta dari benda tajam seperti parang, badik,

ataupun pisau. Peserta Pangaru terdiri dari 8 orang penari serta akan

saling menusuk dan mengiris bahagian tubuh antara satu dengan yang

lainnya dengan sebuah benda tajam sambil di iringi dengan pengiring

yang memaikan alat musik seperti gendang dan seruling. Dalam

kepercayaan masyarakat Pulau Bonerate, irama musik yang di mainkan

akan mempengaruhi penari saat Pangaru di lakukan. Penari Pangaru

akan semakin menusuk dan mengiris satu sama lain jika irama musik

semakin cepat.

Saat acara sedang berlangsung, penonton yang juga memiliki ilmu

kebal yang berada di luar garis akan secara tiba-tiba masuk ke dalam

area pesta saat mendengar irama musik yang di mainkan oleh pengiring

Pangaru. Beberapa kejadian seperti meninggal dan luka parah akibat

benda tajam pernah terjadi saat Pangaru di laksanakan pada tahun 2000,

dengan kejadian tersebut kegiatan Pangaru pada penyelenggaraan pesta

tahunan mengalami kefakuman hingga tahun 2016. Sehingga saat acara

Pangaru sedang berlangsung, maka pihak pengamanan yang dilakukan

oleh polisi dan tentara akan menjaga batas aman agar penonton Pangaru

tidak dapat masuk ke dalam area pentas. Pihak pengamanan akan secara


tiba-tiba menghentikan acara pagaru apabila jumlah penonton sudah tidak

dapat di kendalikan saat akan masuk kedalam area pentas.

G.2 Joge’

Joge‟ merupakan Bhs Bonerate yang berarti berjoged atau

bergoyang, yang juga merupakan rangkaian dari acara pesta tahunan.

Acara Joge‟ di selenggarakan dimalam hari setelah acara Pangaru di

laksanakan di pagi hari. Acara Joge‟ di lakukan dengan seorang penyanyi

serta diiringi dengan seorang yang memainkan keibord piano. Acara Joge‟

akan di mulai saat pukul delapan hingga pada pukul satu malam serta

lagu yang dinyanyikan oleh biduan pun akan berfariasi seperti lagu

berirama remix hingga lagu daerah. Beberapa wanita yang kadang

berjumlah 8 s/d 10 orang akan duduk secara berbaris pada sebuah kursi

yang telah disediakan, dan akan berdiri dan berjoged saat lagu telah di

nyanyikan oleh biduan perempuan.

Saat lagu mulai di nyayikan oleh biduan wanita, maka sebahagian

masyarakat seperti anak-abak (7 s/d 16 thn), orang tua (27 s/d 50 thn),

hingga manula (51 thn keatas) akan berada di depan para wanita yang

sebelumnya duduk dan berjoged bersama dengan biduan dan masyarakat

lainnya. Beberapa tindakan perkelahian akibat pengaruh alkohol jenis sopi

juga sering terjadi saat acara Joge‟ sedang berlangsung yang di lakukan

oleh pemuda dari berbagai desa yang datang. Umumnya pemuda yang

melakukan pertikaian disebabkan karena saling bersenggol ataupun

pasangan wanita saat berjoged di lirik oleh peserta Joge‟ lainnya.


G.4 Manga-manga

Acara lainnya yang juga menjadi bahagian dari rangkaian kegiatan

pesta tahunan ialah Manga-manga. Kata Manga-manga merupakan bhs

asli bonerate yang berarti makan-makan. Penyelenggaraan acara Manga-

manga dibebankan kepada seluruh mayarakat desa yang menjadi tuan

rumah dan dilaksanakan mulai pada pukul 10 pagi s/d 8 malam. Seluruh

masyarakat desa yang menjadi tuan rumah acara Manga-manga akan

menyiapkan berbagai macam hidangan, untuk kemudian di suguhkan

kepada tamu yang datang. Desa yang menjadi tuan rumah akan

mengundang ke tujuh desa lainnya untuk datang ke menyantap hidangan

yang telah di sediakan.

Masyarakat yang menjadi tuan rumah akan memanggil tamu agar

masuk ke dalam rumah untuk menyantap hidangan yang telah di

sediakan, dan tamu yang di undang pun tidak boleh menolak ajakan dari

pihak tuan rumah. Tamu yang telah kenyang pun akan kembali mencicipi

hidangan yang telah di sediakan, meskipun tamu yang di panggil terlebih

dahulu telah menyantap makanan di rumah warga sebelumnya. acara

Manga-manga, menjadi acara yang paling di tunggu oleh masyarakat

pulau bonerate, karena masyarakat yang datang dapat menyantap

berbagai macam hidangan secara sepuasnya.


BAB IV

HASIL PENELITIAN

A. Gambaran Tentang Struktur Organisasi

Organisasi kerja pada kapal pelayaran rakyat merupakan sebuah

struktur yang memiliki komponen-komponen yang saling berhubungan.

Setiap komponen yang terdapat dalam struktur organisasi kerja memiliki

fungsi berdasarkan status dan peran kerja dalam setiap pelaksanaan

tugas. Pelaksanaan tugas berdasarkan fungsi masing-masing komponen

dalam struktur organisasi kapal pelra merupakan upaya dalam menjaga

keteraturan dalam kaitan menjalankan usaha. Secara umum dalam kaitan

pelaksanaan usaha jasa angkut kapal pelra, setiap komponen dalam

struktur organisasi memiliki fungsi yang secara teknis disebut sebagai

tugas dalam setiap pelaksanaan kerja.

Fungsi yang secara teknis disebut sebagai tugas terbagi menjadi dua

yaitu tugas yang berdasarkan status kerja dari masing-masing individu

serta tugas yang berdasarkan kerja kolektif dari seluruh komponen dalam

struktur kapal pelra. Selain itu setiap komponen dalam struktur organisasi

kerja kapal pelra juga memiliki keterkaitan/relasi antar setiap komponen.

Keterkaitan antar komponen dalam struktur organisasi kapal pelra dalam

terbagi menjadi dua yaitu relasi yang bersifat pekerjaan serta relasi yang

bersifat hubungan kekerabatan. Relasi yang bersifat pekerjaan mencakup

pelaksanaan kerja berdasarkan perintah dari nahkoda ataupun

berdasarkan tingkatan dalam struktur organiasi. Sedangkan relasi yang


bersifat hubungan kekerabatan ialah, sebuah hubungan yang saling

memiliki ketergantungan satu sama lain dalam konteks relasi sosial,

sebagai contoh awak kapal yang memberikan pinjaman finansial kepada

rekannya ataupun pemilik kapal yang memberikan pinjaman finansial

kepada awak kapal saat sedang tidak melakukan pelayaran.

Lebih lanjut Gene Ammarell (2008: 218) mengemukakan bahwa

hubungan kapten dan awak mudah dijelaskan sebagai hubungan patron

klien, artinya hubungan ini terus menerus dibangun lemwat percampuran

antara saling hormat dan kepentingan pribadi. awak dan keluarganya

adalah bagian dari rombongan sang kapten, dan bila perahunya adalah

milik orang lain maka kapten dan keluarganya adalah bagian dari

rombongan si pemilik kapal. Di setiap level, klien yang setia dan handal

baik kapten maupun awak akan sering dipakai dan berharga tinggi.

Syarat karakter spesifik yang telah disebut satu persatu diatas atau

disiratkan saat memuji awak antara lain adalah mampu mengatur diri,

merasa percaya diri, dan bertaggung jawab untuk merawat dan

mengoprasikan perahu, punya kemampuan intelegensi yang terlihat dari

tak henti-hentinya belajar tentang navigasi, punya rasa empati terhadap

awak lain dan kesetiaan yang kuat pada kapten dan perahu itu sendiri.


diusahakan oleh golongan ekonomi menengah kebawah, sebagai


tradisional, jangkauan oprasi dan kemampuan teknisnya relatif terbatas.


Kapal pelayaran rakyat (Pelra) adalah sebagai salah satu subsistem

angkutan laut yang dikelolah oleh masyarakat secara sederhana yang

digunakan untuk mengangkut muatan baik barang maupun penumpang

dari pedalaman yang tidak terjangkau oleh kapal besar, menggunakan

perahu tradisional yang memakai layar, yang saat ini telah diIengkapi

dengan tambahan motor (Jinca, hal:2).

Bentuk pegeloloaan yang masih bersifat sederhana, tetap

menjadikan kapal pelayaran rakyat memiliki struktur dan manajemen kerja

yang bersifat kompleks. Adapun struktur kerja pada kapal pelayaran

rakyat terdiri dari beberapa komponen di antaranya Kapten atau Nahkoda,

Juru Mudi 1, Jurumudi 2, Kepala Kamar Mesin, Oliman 1, Oliman 2, dan

Juru Masak atau Koki. Secara keseluruhan elemen-elemen tersebut

bekerja sesuai dengan status dan peran mereka, baik pada saat sedang

tidak berlayar ataupun saat sedang melakukan pelayaran. Pembagian

peran yang dikerjakan oleh seluruh awak kapal terbagi menjadi dua, yakni

peran berdasarkan status kerja dari masing-masing individu, serta peran

yang berdasarkan dari keseluruhan anggota tim kerja.

Peran yang berdasarkan jabatan akan dikerjakan secara individual

semisal Nahkoda, Juru Mudi 1, Jurumudi 2, Kepala Kamar Mesin, Oliman

1, Oliman 2, dan Juru Masak atau Koki. Adapun tugas yang dilakukan

secara kolektif, seperti menjaga kapal/jaga kapal, mengangkat jangkar,

memuat barang, membongkar barang, memeperbaiki kapal dan

membersihkan kapal. Meskipun terdapat pembagian kerja yang dilakukan


secara individu, namun bekerja secara berkelompok atau kolektif tetap

menjadi kunci utama dalam setiap aktifitas pelayaran yang di lakukan.

Adapun struktur kerja pada kapal pelayaran rakyat yang masing-masing

mempunyai status dan peran yang berbeda-beda akan di uraikan pada

poin-poin berikut.

A.1. Nahkoda

a. Tahapan Menjadi Nahkoda

Nahkoda merupakan pemimpin pada sebuah kapal yang berstatus

sebagai perwira dan bertugas untuk mengemudikan kapal serta

memberikan perintah dan arahan kepada seluruh ABK. Gelar keperwiraan

seorang nahkoda diperoleh dari sebuah pendidikan yang berbasis sekolah

pelayaran selama 2 bulan. Mengikuti pendidikan pada sebuah sekolah

pelayaran bertujuan untuk memperoleh bukti berupa sertifikat BST (basic

safety training) dan sebuah surat kecakapan untuk mengemudikan kapal.

Menjadi seorang nahkoda pada sebuah kapal memiliki tahapan yang

panjang hingga kemudian dapat mengemudikan kapal.

Tahap awal yang wajib untuk dilalui oleh seorang calon nahkoda

ialah menjabat sebagai jurumasak pada sebuah kapal besi ataupun kapal

kayu. Juru masak atau koki adalah jabatan paling terendah pada struktur

kerja kapal pelayaran rakyat, sehingga seorang calon nahkoda akan

memulai karir melautnya dengan menjadi seorang jurumasak. Hal tersebut

juga menjadi proses belajar bagi calon nahkoda, karena seorang nahkoda

pada akhirnya akan menjadi pemimpin bagi seluruh ABK. Serupa dengan


hasil wawanara penulis bersama salah satu informan penulis yang

bernama Bpk. Hasan Sam (47) yang menuturkan bahwa:

“yah,…begitu, mulai dari situ. Masak dulu, sudah masak ada peningkatan,

ada pengalaman, naik kamar stir toh, terus ada lagi pengalamannya, dia bisa ini,

jadi kapten”.

Pada tahapan menjadi jurumasak atau koki, calon nahkoda akan

berinisiatif secara rutin untuk berdiskusi dengan awak kapal lainnya, agar

dapat memperoleh pengalaman serta pembelajaran untuk menjadi

nahkoda. Segala bentuk pembelajaran akan diperoleh dari pengalaman

selama melaut, serta sikap adaptasi yang dilakukan dengan awak kapal

lainnya seperti belajar mengemudikan kapal. Proses belajar memegang

kemudi sampai pada cara mengemudikan kapal, akan dilakukan calon

nahkoda jika pekerjaan dapur telah selesai dilakukan, seperti membuat

kopi dan menyiapkan makanan untuk para ABK. Proses belajar tersebut

dilakukan oleh calon nahkoda dengan sendirinya, atau dengan kata lain

seorang calon nahkoda memiliki inisiatif sendiri mengunjungi kamar

kemudi untuk belajar memegang dan mengemudikan kapal.

Pada tahap tersebut, seorang calon nahkoda akan kembali

berinisiatif untuk rutin berdiskusi dan meminta kepada kapten senior atau

Jurumudi untuk mengajarkan tentang cara mengemudikan kapal. Tahap

belajar bersama kapten akan terus ditekuni sampai pada calon nahkoda

telah memiliki pemahaman dan kemampuan untuk mengemudikan kapal.

Saat calon nahkoda telah memiliki pemahaman serta kemampuan untuk


mengemudikan kapal, maka calon nahkoda yang sebelunya menjadi

jurumasak akan berganti jabatan menjadi seorang jurumudi. Pergantian

jabatan akan dilakukan ketika salah satu dari kedua jurumudi akan

mengundurkan diri untuk menjadi nahkoda pada kapal lain ataupun

mendapat rekomendasi dari nahkoda untuk menjadi jurumudi pada kapal

yang telah jadi. Tahapan tersebut sangat lazim ditemukan pada

masyarakat di Pulau Bonerate, bila ingin sebuah jenjang karir melautnya

memiliki progres yang baik.

Tahap terakhir apabila seorang calon nahkoda telah menjadi

jurumudi, ialah kembali melanjutkan pendidikan pada sebuah sekolah

pelayaran. Pelanjutan pendidikan dari seorang calon nahkoda, bertujuan

agar dapat memperoleh bukti berupa surat kecakapan mengemudi serta

legalitas keperwiraan sebagai seorang nahkoda. Surat kecakapan

tersebut bersifat wajib untuk dimiliki pada setiap nahkoda kapal, karena

kepemilikan surat kecakapan akan sangat berpengaruh pada proses

perizinan pelayaran yang dilakukan kepada pihak syahbandar pelabuhan.

b. Memimpin ABK dan Mengemudikan Kapal

Berbagai macam tugas, wajib untuk dikerjakan oleh nahkoda yang

telah memperoleh surat kecakapan mengemudi. Pengetahuan terkait

dengan pelaksanaan tugas nahkoda, diperoeh saat calon nahkoda

mengenyam pendidikan pada sebuah sekolah kepelayaran serta melalui

proses pengalaman kerja sewaktu menjadi Juru masak dan Jurumudi.

Adapun tugas wajib yang dilakukan nahkoda ialah memimpin seluruh ABK


serta menjadi pengemudi utama dalam sebuah kapal. Selain hal tersebut

seorang nahkoda juga memiliki tanggung jawab terkait dengan seluruh

aktifitas saat kapal sedang tidak melakukan pelayaran ataupun saat kapal

sedang melakukan pelayaran. Keseluruhan tanggung jawab tersebut wajib

untuk di kerjakan, agar dapat terhindar dari kendala teknis saat pelayaran

telah dilakukan.

Adapun tugas utama seorang nahkoda kapal, baik pada saat

sebelum berlayar dan saat sedang berlayar ialah mengawasi kapal dan

mengontrol kerja dari masing-masing ABK. Aktifitas yang wajib untuk

dilakukan oleh nahkoda ketika sedang berada di Desa Bonerate ialah

datang berkunjung ke palabuhan untuk mengecek ABK yang sedang

bertugas menjaga kapal. Hal tersebut biasa dilakukan nahkoda agar ABK

yang bertugas benar-benar dalam situasi terjaga dalam memelihara dan

mejaga kapal. Selain itu nahkoda juga akan mengunjungi rumah dari

pemilik kios untuk mengambil nota belanja yang nantinya akan dibawa

menuju ke Kota Benteng, Kab. Selayar.

Tugas selanjutnya yang juga wajib untuk dilakukan oleh nahkoda

ialah kembali datang berkunjung kepelabuhan sehari sebelum

keberangkatan menuju Pelabuhan Benteng, Kab. Selayar. Kunjungan

nahkoda ke pelabuhan sehari sebelum keberangkatan bertujuan untuk

mengecek ABK seperti kepala kamar mesin agar mengontrol kamar mesin

apabila terdapat kekurangan pada mesin, kemudian bersama-sama

dengan ABK menurunkan berbagai macam barang seperti drum-drum


solar, kardus-kardus titipan, hasil panen berupa buah mente, serta

menurunkan tabung-tabung gas elpigi seberat 3 dan 12 Kg. Aktifitas

mengontrol ABK sehari sebelum melakukan pelayaran dilakukan agar

dapat memastikan persiapan-persiapan yang dibutuhkan selama berlayar.

Mengontrol dan memastikan persiapan yang akan dibawah saat berlayar

juga bertujuan untuk mengantisipasi kendala-kendala yang kemungkinan

besar dapat terjadi saat pelayaran sedang berlangsung ataupun saat

kapal telah bersandar di Pelabuhan Benteng.

Tugas seorang nahkoda tidak berhenti hanya pada mengecek dan

mengontrol ABK, mengambil nota belanja, dan menurunkan muatan yang

akan di bawah ke Pelabuhan Benteng, Kab Selayar. Tugas seorang

nahkoda berlanjut sampai pada saat kapal akan bersiap-siap untuk

memulai keberangkatan. Pada saat kapal akan berangkat, seorang

nahkoda akan kembali disibukkan dengan tugas yang paling penting,

yakni membawa kelengkapan admistratif kapal ke kantor syahbandar

Pulau Bonerate. Kunjungan nahkoda ke kantor syahbandar bertujuan

untuk memperoleh izin berlayarar/pas kapal pada saat sebelum akan

melakukan pelayaran. Barulah ketika proses perizinan telah selesai

dilakukan, maka seorang nahkoda akan kembali menuju ke kapal untuk

bersiap-siap berangkat menuju Pelabuhan Benteng, Kab. Selayar. Saat

sebelum melakukan pelayaran, nahkoda akan memberikan instruksi

kepada kepala kamar mesin untuk menyalakan mesin kapal dan

mengintruksikan seorang ABK untuk membuat daftar penumpang kapal.


Setelah itu barulah kemudian nahkoda kembali memberikan pengarahan

untuk melepas tali spring (tali tambang yang terikat ke pelabuhan) yang

terikat pada bollard pelabuhan (tempat pegikat tali spring yang berada di

pelabuhan).

Pada situasi seperti ini seorang nahkoda harus cermat melihat dan

membaca pergerakan gelombang laut serta memaikan handle/tuas gas

saat kapal secara perlahan telah mulai meninggalkan Pelabuhan

Bonerate. Hal tersebut bertujuan dilakukan, agar pada bagian dinding

kapal tidak mengalami benturan dengan dinding pelabuhan pada saat

kedua tali akan dilepaskan. Tugas berikut yang wajib di laksanakan oleh

seorang nahkoda pada saat kapal telah meninggalkan pelabuhan Pulau

Bonerate ialah memberikan arahan terkait dengan haluan atau arah kapal,

kepada jurumudi yang bertugas mengemudikan kapal saat nahkoda telah

digantikan/diaploas oleh jurumudi yang lainnya. Pemberian arahan

kepada jurumudi yang bertugas, bertujuan agar haluan atau arah kapal

tidak melenceng dari haluan yang telah ditentukan pada jarum kompas

ataupun pada peta GPS. Arahan untuk memperhatikan haluan kapal akan

dilakukan setiap tiga jam sekali oleh nahkoda sambil memperhatikan

jarum kompas. Hal ini dilakukan agar haluan yang diambil pada tiga jam

sebelumnya, tepat dengan haluan jarum kompas pada tiga jam

berikutnya, sehingga haluan pada kapal tidak melenceng dari haluan yang

telah ditentukan.


c. Mengawasi Jalannya Pelayaran

Selain memberikan arahan kepada para ABK saat kapal sedang

berlayar, seorang nahkoda juga memiliki tanggung jawab terkait dengan

kenyamanan dan keselamatan para penumpang kapal. Pelayanan dan

fasilitas yang diberikan kepada penumpang berupa pemberian kopi

ataupun makanan ringan, pemutaran film, serta pengawasan terhadap

muatan kapal. Pelayanan yang diberikan oleh pihak kapal kepada

penumpang sangat lazim di temui pada kapal layar motor khususnya di

Desa Bonerate. Pelayanan khusus berupa pemberian fasilitas berupa

kamar ABK juga diberikan kepada penumpang yang memiliki status

sebagai pejabat daerah semisal Kapolsek, Camat, ataupun kepala cabang

kantor syabandar. Pemberian pelayanan kepada para penumpang

merupakan langkah strategi dalam hal persaingan antar usahawan kapal

pelra, agar jumlah penumpang mengalami peningkatan pada setiap

pelayaran yang dulakukan.

Selain pemberian pelayanan berupa pemberian kopi dan makanan

ringan kepada penumpang, pihak kapal juga bertanggung jawab atas

keselamatan muatan kapal yang dibawah dalam pelayaran. Muatan kapal

seperti halnya barang-barang bawaan berupa kardus titipan, barang

penumpang, motor, hasil tani dan bahkan ternak, akan selalu diperhatikan

agar tidak mengalami kerusakan akibat terkena air ataupun saling

menumpuk. Saat pelayaran sedang berlangsung, nahkoda akan

memberikan arahan kepada ABK yang sedang tidak bekerja/telah diaplos


untuk sesekali memeriksa ikatan-ikatan tali pada muatan yang diletakkan

di dek seperti motor, memeriksa jaring pembatas ternak, dan mengecek

tumpukan kardus pada kamar mesin. Pengecekan muatan-muatan kapal

harus rutin untuk dilakukan agar seluruh muuatan tidak mengalami

kerusakan.

Pemberian arahan oleh nahkoda akan kembali dilakukan ketika

kapal telah bersiap untuk berlabuh, semisal kembali mengarahkan seluruh

ABK kapal untuk bersiap-siap menyandarkan kapal. Pada saat kapal telah

bersiap untuk bersandar, maka seluruh ABK akan berada dianjungan

kapal untuk menerima perintah dari nahkoda yang berada di ruang

kemudi. Seluruh ABK akan membagi tugas saat arahan telah diberikan

oleh nahkoda, seperti juru masak yang berada dibagian belakang dan

jurumudi 2 yang berada di anjungan kapal untuk bersiap melempar tali

spring, dan oliman 1,2, yang memegangi ban karet, serta kepala kamar

mesin dan jurumudi 1 yang berada di anjungan kapal untuk bersiap

mengikat tali spring pada tiang karambala/kalang (tiang besar setinggi 1

meter tempat untuk mengikat tali spring) kapal.

Para ABK yang telah berada diposisi masing-masing, akan kembali

bersiap untuk menerima perintah dari nahkoda saat kapal akan bersandar.

Perintah yang diberikan nahkoda kepada ABK meliputi, perintah persiapan

melempar tali spring, menurunkan ban karet, serta menarik dan mengikat

tali spring pada tiang kalang kapal. Pemberian perintah dilakukan dengan

cara bertahap, yang diawali dengan melempar tali spring, menarik dan


mengikat tali spring, serta menurunan ban karet saat dinding kapal

berjarak 5 M dari dinding pelabuhan. Saat pekerjaan tersebut telah selesai

dilakukan dan kapal telah bersandar, maka ABK akan kembali bergegas

untuk membantu para penumpang serta barang bawaanya untuk naik ke

atas pelabuhan. Aktifitas pembongkaran akan dilakukan sampai pada

seluruh penumpang dan barang telah dinaikkan ke atas pelabuhan.

Secara teknis, keseluruh penumpang yang tidak memiliki sanak keluarga

di daerah tujuan, akan memilih untuk tinggal di atas kapal bersama

dengan seluruh awak kapal.

Pada beberapa kasus yang terjadi, penumpang yang berasal dari

luar daerah seperti dari Kab. Je‟ne‟ponto ataupun dari Kota Benteng dan

tidak memiliki sanak keluarga yang dapat dikunjungi, maka dapat

diperbolehkan untuk menginap diatas kapal sampai keesokan paginya

ataupun dua sampai 3 hari kedepan. Penumpang yang akan menginap

diatas kapal harus terlebih dahulu meminta izin kepada nahkoda kapal,

dan umumnya nahkoda memperbolehkan penumpang untuk menginap

bersama di kapal. Pada saat penulis ikut berpartisipasi dengan kapal yang

dinahkodai Bpk. Hasan, beberapa penumpang diperbolehkan ikut

meninap dan bahkan diberi jatah makanan selama diatas kapal.

Umumnya penumpang yang telah diberi fasilitas oleh nahkoda kapal,

secara sukarela akan ikut membantu saat proses pemuatan dan

pembongkaran barang. Sikap seorang nahkoda seperti Bpk. Hasan


tersebut, pernah dialami lansung oleh penulis saat pertama kali tiba Di

Pulau Bonerate untuk memulai penelitian skripsi.

d. Memimpin Aktifitas Pemuatan Barang

Tugas seorang nahkoda di hari pertama setelah berada di

Pelabuhan Benteng ialah membawa nota belanja ke toko besar yang

berada di Kota Benteng. Tugas pengantaran nota barang tidak dapat

diwakili oleh ABK lainnya, karena seorang nahkoda diberikan taggung

jawab lansung oleh pemilik nota untuk menyetor uang tunai yang

berjumlah puluhan juta kepada pemilik toko. Ketika tugas mengantar nota

untuk memesan barang telah selesai dilakukan, barulah nahkoda akan

kembali pulang ke pelabuhan untuk beristirahat dan makan siang sambil

menunggu pesanan barang diantar menuju pelabuhan oleh pihak toko.

Saat aktifitas istirahat telah selesai dilakukan, dan di selah-selah

waktu menunggu muatan tiba di pelabuhan, nahkoda akan kembali

memberikan arahan kepada seluruh ABK untuk kembali melakukan

pekerjaan. Adapun aktifitas yang dilakukan ialah seperti membersihkan

lantai kapal dari sisa kotoran hewan ternak ataupun mengeluarkan drum

solar/oli yang kosong serta tabung-tabung gas elpigi dan menaikkan boks

gabus ke atas dermaga agar dijemput oleh pihak toko untuk kemudian di

isi ulang. Perkerjaan tersebut dilakukan secara bersama-sama antara

nahkodah, seluruh ABK dan penumpang yang secara sukarela ikut

membantu saat proses pembongkaran muatan kosong dilakukan.


Saat pekerjaan pengosongan palka dan membersihkan lantai kapal

telah selesai dilakukan dan barang pesanan telah tiba di dermaga, maka

nahkoda akan kembali mengecek barang secara satu persatu sebelum

diturunkan kedalam palka. Hal ini bertujuan dilakukan agar jumlah barang

pesanan yang tertera pada nota belanja sesuai dengan jumlah barang

yang diantarkan oleh pihak toko. Barulah ketika barang telah dicek oleh

nahkoda, maka secara bertahap muatan akan di turunkan kedalam palka

kapal. Barang yang diturunkan harus sesuai dengan intruksi nahkoda, dan

barang yang diturunkan kedalam palka harus sesuai dengan jenis, berat

dan daya tahan suatu barang. Arahan untuk menurunkan barang yang

telah diperiksa akan diberikan langsung oleh nahkoda. Adapun arahan

yang diberikan oleh nahkoda kepada ABK meliputi posisi pengaturan

barang serta arahan untuk terlebih dahulu mengisi palka utama pada

kapal.

Proses pemuatan barang kadang dilakukan selama 4 hari, lama dan

singkatnya suatu proses pemuatan barang tergantung dari jumlah barang

yang dipesan oleh pemilik barang yang berada di Pulau Bonerate. Setelah

proses pengangkatan seluruh barang muatan selesai dilakukan, maka

nahkoda akan kembali menentukan jadwal pelayaran untuk kembali ke

Pulau Bonerate. Keputusan yang diambil oleh seorang nahkoda

berdasarkan pertimbangan seperti kesiapan fisik ABK, kesiapan teknis

kapal, dan perampungan proses pemuatan barang. Barulah ketika semua

hal tersebut telah selesai dipertimbangkan dan dikerjakan maka nahkoda


akan kembali mengurus pas kapal serta memerintahkan seluruh ABK

untuk memeriksa keadaan serta kesiapan kapal agar terhindar dari kedala

teknis saat pelayaran kembali dilakukan.

Serupa dengan aktifitas pelayaran saat akan berangkat menuju

Pelabuhan Benteng, Kab. Selayar, seorang nahkoda akan kembali

memberikan perintah kepada seluruh ABK. Adapun perintah yang

diberikan kepada seluruh ABK berupa melepas tali spring pada bollard

dan mengangkat ban karet. Saat kapal telah berlayar meninggalkan

Pelabuhan Benteng, maka ABK akan kembali bekerja sesuai dengan

tugas mereka. Seluruh ABK akan berada di masing-masing area kerja,

seperti kepala kamar mesin dan oliman yang kembali turun ke kamar

mesin, jurumudi yang kembali naik ke kamar kemudi, dan jurumasak yang

kembali ke ruang dapur untuk menyiapkan kopi untuk seluruh awak kapal

dan penumpang.

Setelah menempuh pelayaran selama sepuluh jam dan kapal telah

kembali tiba dipelabuhan Pulau Bonerate, maka aktifitas nahkoda beserta

ABK akan kembali berlanjut seperti saat sebelumnya saat kapal tiba di

Pelabuhan Benteng. Aktifitas seperti menurunkan penumpang, barang

bawaan penumpang, serta motor, selalu dilakukan saat kapal telah

kembali bersandar, sedangkan untuk muatan-muatan palka akan

dibongkar saat matahari telah terbit. Keesokan harinya pada pukul

delapan pagi, nahkoda dan ABK telah kembali datang kepelabuhan untuk

melakukan pembongkaran barang. Pembongkaran muatan dilakukan oleh


seluruh ABK serta nahkoda yang sesekali ikut membantu saat proses

pembongkaran muatan dilakukan. Muatan-muatan yang telah dinaikkan

ke atas pelabuhan akan kembali diperiksa oleh nahkoda dan barulah

setelah muatan diperiksa maka akan dikelompokkan berdasarkan nama

pemesan barang untuk selanjutnya diantar oleh sopir-sopir kaisar menuju

kerumah pemilik barang

Nahkoda akan terus berada di pelabuhan sampai pada aktifitas

pembongkaran muatan telah selesai dilakukan. Pengawasan terhadap

muatan, juga bertujuan dilakukan agar setiap barang yang dikeluarkan

dari dalam palka kapal dapat di ketahui oleh nahkoda. Adapun waktu

yang dibutuhkan sampai pada akhirnya pembongkaran muatan selesai

dilakukan, berkisar antara 3 s/d 4 hari lamanya. Pengawasan penuh yang

dilakukan oleh nahkoda selama proses pembongkaran muatan,

merupakan bentuk sikap pertanggung jawaban atas pekerjaan yang di

geluti sebagai seorang nahkoda kapal.

Selain mengemudikan kapal dan memimpin seluruh ABK, nahkoda

juga berkewajiban untuk membagi hasil usaha saat pelayaran telah

selesai dilakukan. pembagian hasil usaha akan dilakukan oleh nahkoda,

apabila hasil pendapatan telah melebihi dari akumulasi modal yang di

keluarkan untuk melakukan pelayaran. Seluruh hasil usaha selama

pelayaran akan dibagi dua antara pihak pemilik dan seluruh awak kapal.

Hasil yang telah dibagi selanjutnya akan di antarakan langsung oleh

nahkoda menuju ke rumah pemilik kapal, barusal sisah dari hasil bersih


tersebut kembali di bagi rata antara nahkoda dan seluruh ABK. Dalam

berbagai kasus, nahkoda akan memperoleh bonus tambahan yang secara

langsung di berikan oleh pemilik kapal. Bonus tambahan yang diberikan

oleh pemilik kapal merupakan bentuk apresiasi kepada nahkoda karena

kapal yang tiba dengan selamat di pelabuhan bonerate.

Pada dasarnya menjadi sebuah nahkoda/kapten adalah sebuah

pekerjaan yang penuh dengan resiko tinggi. Menjadi nahkoda dituntut

untuk mampu memimpin para ABK dan bertanggung jawab penuh

mengemudikan kapal dari titi tolak ke titik tiba dengan selamat. Sehingga

apa yang telah dijabarkan pada pragraf-pragraf di atas merupakan suatu

tugas dan kewajiban dari seorang nahkoda kepada pemilk kapal, pemilik

muatan, muatan, ABK dan kapal. Tugas yang terlaksana secara baik dan

terarah pada saat nahkoda memimpin suatu pelayaran adalah kunci untuk

menjaga kepercayaan dari berbagai macam pihak seperti pemilik kapal,

pemilik muatan, pemilik toko serta penumpang.


A.2 Anak Buah Kapal

Anak buah kapal atau ABK adalah bahagian dari strutur kerja selain

nahkoda yang mempunyai peranan penting dalam setiap aktifitas

pelayaran. Secara struktural anak buah kapal berada dibawah komando

dari seorang nahkoda dan segala bentuk arahan ataupun perintah dari

seorang nahkoda harus dikerjakan oleh anak buah kapal. Pembagian

tugas dilakukan oleh masing-masing anak buah kapal berdasarkan status

kerja serta pemberian perintah dari nahkoda, sehingga hal tersebut

merupakan cara-cara kerja dari berjalannya suatu pelayaran. Secara

teknis anak buah kapal terbagai kedalam beberapa status kerja serta

Gambar 4.1 : bagan stuktur organisasi kerja kapal pelra


tugas yang berbeda-beda. Adapun beberapa jabatan serta pembagian

tugas dari para anak buah kapal yang penulis temukan selama melakukan

penelitian di Pulau Bonerate, ialah sebagai berikut;

a. Kepala Kamar Mesin (Kkm)

1. Tahapan Menjadi Kepala Kamar Mesin

Kepala kamar mesin merupakan jabatan perwira kedua setelah

nahkoda pada struktur kerja kapal pelayaran rakyat yang bertugas

menjaga dan merawat mesin dari segala kerusakan ataupun kendala-

kendala teknis pada saat sedang atau tidak melakukan pelayaran. Kepala

kamar mesin selalu dibantu oleh beberapa orang oliman agar dapat

mempermudah pada saat melakukan perawatan pada mesin kapal. Hal

yang paling utama untuk menjadi seorang kepala kamar mesin ialah

memiliki sertifikat BST, buku pelaut dan sertifikat JMPR (juru motor

pelayaran rakyat). Status kerja sebagai kepala kamar mesin umumnya

diperoleh dari jenjang karir serta pengalaman yang mumpuni yang di

peroleh selama melaut.

Seperti halnya dengan informan penulis yang bernama Bpk.

wajipuddin (36), beliau adalah kepala kamar mesin dari sebuah kapal

layar motor yang bernama KLM. Cipta Anugrah. Bpk. Wajipuddn telah

menjadi kepala kamar mesin di KLM. Cipta Anugrah selama sembilan

tahun dan memiliki jenjang karir yang panjang hingga menjadi seorang

KKM. Jenjang karir bapak wajipuddin diawali dengan menjadi jurumasak

sejak tahun 1997-2003 lalu dilanjutkan dengan menjadi oliman hingga


tahun 2007 dan memulai karir kkm nya pada tahun 2007 hingga sekarang.

Menitih karir dari tingkatan struktur paling terendah pada seorang calon

pelaut khususnya kepala kamar mesin sangat lazim ditemui, hal ini

dikarenakan seorang calon KKM harus terlebih dahulu mempunyai

pengalaman, seminimal mungkin memiliki pengalaman melaut.

Serupa dengan nahkoda, seorang kepala kamar mesin juga memiliki

tugas serta kewajiban yang harus dilaksanakan saat aktifitas pelayaran

akan dan sedang dilakukan. Adapun tugas dan kewajiban seorang kepala

kamar mesin ialah melakukan perawatan terhadap seluruh mesin kapal,

mesin pompa, melakukan perbaikan instalasi listrik, mengntrol oliman,

serta ikut membantu pada saat pemuatan dan pembongkaran mauatan

kapal dilakukan. Saat sedang tidak melakukan pelayaran ke Pelabuhan

Benteng, aktiftas kepala kamar mesin banyak dihabiskan untuk berada di

pelabuhan Desa Bonerate untuk melakukan pengontrolan terhadap

mesin-mesin yang berada dikapal. Pengontrolan mesin dilakukan dengan

cara mengecek filter oli, mengecek kejernihan oli, mengecek karet bambel

mesin, mengecek bahan bakar dan mengecek pompa penghisap air

(alkom). pengontrolan rutin terhadap mesin-mesin yang terdapat pada

kapal bertujuan dilakukan agar kapal dapat terhindar dari kendala-kendala

teknis saat pelayarn sedang dilakukan.

Seorang kepala kamar mesin selalu dibantu dengan beberapa

oliman (uraian tugas oliman akan dijelaskan pada point berikut) agar

dapat lebih memudahkan untuk melakukan tugas perawatan pada mesin-


mesin yang berada di kapal. Seperti halnya informan kedua penulis

bernama Bpk. Amiruddin (32) yang memilki dua orang oliman yang

masing-masing bernama Bpk. Hasan Bugis (35) dan Bpk. Jainuddin (52).

Dalam pelaksanaan teknisnya oliman selalu mematuhi perintah dari

seorang kepala kamar mesin semisal perintah untuk membeli oli, perintah

untuk mengambil peralatan mesin dan perintah untuk menjaga mesin.

Sehingga dengan adanya oliman yang bertugas sebagai asisten dari

seorang kepala kamar mesin, dapat membantu pekerjaan-pekerjaan yang

berkaitan dengan perawatan pada mesin kapal.

2. Melakukan Persiapan Sebelum dan Saat Pelayaran

Pengontrolan mesin kapal akan lebih intens dilakukan saat satu hari

sebelum melakukan pelayaran, seperti mempersiapkan bahan bakar

cadangan, mengisi bahan bakar, mengetes mesin, mengetes mesin

alkom, dan mengecek instalasi listrik kapal. Hal tersebut sangat rutin

dilakukan pada saat akan melakukan pelayaran, agar dapat terhindar dari

kendala-kendala teknis saat sedang melakukan pelayaran. Selain

melakukan pengontrolan pada mesin, seorang kepala kamar mesin juga

bertugas untuk membantu persiapan saat kapal akan berangkat.

Saat tiba hari kapal akan berangkat untuk melakukan pelayaran ke

Pelabuhan Benteng, kepala kamar mesin, ABK dan nahkoda akan datang

pada pukul delapan pagi menuju pelabuhan untuk melakukan persiapan.

Berangkat lebih awal bertujuan untuk mengecek kembali persiapan-

persiapan dan turut bekerja sama dengan ABK lainnya untuk membantu


menurunkan barang-barang bawaan milik penumpang serta menurunkan

mautan-muatan palka seperti hasil panen buah mente, menurunkan drum-

drum oli/solar, dan tabung gas elpiji 3 dan 12 Kg.

Setelah tugas menurunkan seluruh muatan kapal serta mengurus

izin pelayaran telah selesai dilakukan oleh nahkoda, maka barulah kapal

akan berlayar menuju Pelabuhan Benteng, Kab Selayar dan di saat yang

bersamaan nahkoda akan memberikan perintah kepada kepala kamar

mesin untuk menyalakan mesin kapal. Saat mesin kapal telah dinyalakan

seluruh ABK termasuk kepala kamar mesin akan kembali bekerja untuk

melepaskan tali-tali spring kapal yang terikat pada bollar pelabuhan dan

mengangkat ban-ban karet penahan benturan dinding kapal. Beberapa

saat setelah tali spring kapal telah terlepas dari pelabuhan, maka tugas

yang selanjutnya dikerjakan seorang kepala kamar mesin yakni

membersihkan lantai dek kapal dari sisa-sisa kotoran yang melekat

sewaktu pemuatan barang penumpang dan muatan kapal dilakukan.

Pembersihan kapal dilakukan bersama dengan kedua oliman dengan cara

menggosokkan kain basah ke lantai dek kapal serta sesekali disirami

menggunakan air laut oleh kepala kamar mesin.

3. Mengawasi Mesin Induk

Saat pekerjaan membersihkan lantai dek kapal telah selesai

dilakukan, maka kepala kamar akan kembali ke ruang mesin bersama

dengan kedua oliman. Pengawasan diruang mesin hanya dilakukan oleh

oliman secara bergantian dan masing-masing oliman bertanggung jawab


untuk mengawasi mesin selama lima jam. Pembagian waktu pengawasan

terhadap mesin dibagi berdasarkan jarak tempuh normal pelayaran yakni

sepuluh jam, sehingga masing-masing oliman akan mendapatkan waktu

pengawasan selama lima jam. Selain bertugas mengawasi mesin secara

bergantian, salah satu oliman yang berjaga juga secara wajib harus

melaporkan kepada kepala kamar mesin, jika mendapat kedala-kendala

seperti karet bambel mesin yang putus, suara mesin yang berubah dan

filter minyak yang tidak berfungsi. Meskipun demikian kepala kamar mesin

akan tetap wajib untuk datang megunjungi kamar mesin, untuk mengecek

kondisi oliman yang mungkin tertidur pada saat sedang melakukan

pengawasan.

Penentuan untuk jam istirahat akan dilakukan ketika kepala kamar

mesin telah melakukan pengontrolan terhadap kedua oliman. Waktu

istirahat hanya dihabiskan untuk makan siang, tidur, menelpon keluarga,

ataupun sesekali memeriksan keadaan tali pengikat muatan dek. Aktifitas

istirahat akan diberhentikan apabila salah satu oliman yang berjaga

memberi laporan terkait dengan kendala-kendala yang terjadi, sehingga

kepala kamar mesin akan langsung mengunjungi kamar mesin untuk

memastikan keadaan mesin yang mengalami kendala teknis. Laporan

yang diterima selanjutnya akan dikerjakan dan ditemani oleh kedua oliman

agar mesin kapal dapat kembali normal dan pelayaran dapat dilanjutkan.

Aktifitas mengontrol mesin yang dilakukan oleh kepala kamar mesin dan


oliman akan terus berlanjut sampai pada akhirnya kapal bersandar di

Pelabuhan Benteng, Kab. Selayar.

Selain memiliki kewajiban mengontrol kedua oliman dan

memperbaiki mesin jika mengalami kendala, tugas wajib yang juga

dikerjakan oleh kepala kamar mesin ialah sesekali megecek barang

penumpang dan barang-barang muatan yang berada di dek kapal. Tugas

mengecek keadaan barang penumpang dan muatan kapal adalah tugas

wajib yang harus dilakukan bagi seluruh ABK. Pengecekan terhadap

seluruh muatan dek akan dilakukan saat ABK telah menyelesaikan jam

kerja atau telah di aplos. Seluruh tugas yang dikerjakan para ABK akan

dikotrol oleh nahkoda untuk memastikan ataupun memberikan arahan

terkait dengan aktifitas yang berlangung diatas kapal.

Saat kapal akan segera bersandar, maka seluruh ABK akan berada

diposisi masing-masing seperti pada saat kapal akan memulai pelayaran.

Saat yang bersamaan seluruh ABK akan menunggu perintah dari nahkoda

terkait dengan persiapan berlabuhnya kapal. Pada saat kapal telah

bersandar, maka kepala kamar mesin akan memerintahkan salah seorang

oliman agar bergegas untuk mematikan mesin kapal, serta menyalakan

sebuah mesin generator untuk digunakan sebagai pembangkit tenaga

listrik selama berlabuhnya kapal di pelabuhan. Setelah mematikan mesin

kapal, seluruh ABK akan berada pada bagian dek kapal untuk membantu

penumpang megangkat barang bawaan, dan menaikkan kendaraan-

kendaraan penumpang untuk naik ke atas pelabuhan.


Pekerjaan tersebut dilakukan secara bersama-sama termasuk

penulis yang pada saat itu ikut berpartisipasi menaikkan barang-barang

bawaan milik penumpang untuk naik ke atas pelabuhan. Setelah aktifitas

pembongkaran muatan yang berdada di dek kapal telah selesai dilakukan,

maka nahkoda dan ABK akan beristirahat sejenak sambil menghisap

rokok ataupun saling bercerita satu sama lain mengenai pelayaran yang

mereka alami selama sehari penuh. Saat waktu istirahat dirasa cukup,

maka kepala kamar mesin akan kembali mengunjungi ruangan mesin

untuk memeriksa keadaan mesin seperti memeriksa volume bahan bakar

mesin dan filter oli. Aktifitas pemeriksaan mesin kapal yang dilakukan oleh

kepala kamar mesin, bertujuan untuk memastikan keadaan mesin yang

telah digunakan selama sehari penuh dalam melakukan pelayaran.

Tugas seorang kepala kamar mesin akan berlanjut ketika mendapat

giliran untuk menjaga kapal selama dua belas jam atau hingga keesokan

paginya. Tugas menjaga kapal/jaga dalam isitilah bhs bonerate yang

berarti mengawasi, merupakan kegiatan yang dilakukan oleh dua orang

awak untuk persatu malam. Saat melaksanakan tugas jaga kapal, kepala

kamar mesin akan ditemani dengan seorang ABK yang berpangkat juru

masak serta bertanggung jawab untuk menjaga kapal selama enam jam

untuk persatu orangnya. Adapun beberapa pekerjaan yang dilaksanakan

oleh kepala kamar mesin dan juru masak saat tugas jaga, ialah seperti

menyalakan mesin alkom agar air yang masuk ke dalam lambung kapal

dapat terhisap, serta melakukan pengecakan bahan bakar pada mesin


generator listrik. Secara rutin pekerjaan tersebut akan di kembali di cek

setiap tiga jam saat kepala kamar mesin ataupun jurumasak mendapat

giliran untuk menjaga kapal dan mengawasi kapal dari tindakan-tindakan

yang buruk dari orang lain yang mungkin saja dapat terjadi.

Saat pagi telah tiba, kepala kamar mesin akan kembali memulai

aktifitasnya seperti sarapan pagi, mandi dikantor syahbandar Kota

Benteng, dan tentunya kembali mengecek keadaan mesin. Pengecekan

mesin dimulai dengan kembali memeriksa bahan bakar mesin alkom yang

semalam telah digunakan serta mengecek persediaan bahan bakar mesin

induk, mengecek karet bambel mesin, dan kualitas oli pada mesin. Bila

ditemukan kekurangan-kekurangan pada mesin semisal bahan bakar

mesin induk yang mulai berkurang serta kualitas oli yang kurang baik,

maka kepala kamar mesin akan membagi kedua tugas tersebut kepada

masing-masing olimannya. Segala keperluan untuk membeli kebutuhan-

kebutuhan yang berkaitan dengan perlengkapan mesin akan dilaporkan

kepada nahkoda untuk meminta keperluan belanja, dan seorang nahkoda

tidak dapat menolak untuk memenuhi segala keperluan tersebut.

4. Membantu Proses Pemuatan dan Pembongkaran Muatan

Saat pengontrolan dan perawatan mesin telah selesai dilakukan,

aktifitas yang selanjutnya dilakukan kepala kamar mesin ketika sedang

berada di Pelabuhan Benteng ialah beristirahat seperti merokok ataupun

menelpon keluarga sambil menunggu barang muatan tiba untuk nantinya

dimasukkan kedalam palka kapal. Saat barang muatan telah tiba di


Pelabuhan Benteng, maka kepala kamar mesin berserta ABK lainnya

akan kembali bergegas menuju dek kapal untuk bersiap menurunkan

muatan kedalam palka. Muatan yang telah tiba dipelabuhan akan kembali

diperiksa oleh nahkoda untuk memastikan jumlah dan keadaan barang.

Barulah ketika barang telah dicek oleh nahkoda maka seluruh ABK akan

saling berbaris untuk mengopor barang yang kemudian akan dimasukkan

kedalam palka kapal. Aktifitas tersebut akan berlangsung hingga tiga atau

empat hari lamanya, namun waktu yang dibutuhkan dari proses pemuatan

barang akan tergantung pada jumlah barang yang akan dimuat kedalam

palka kapal.

Saat akan kembali melakukan pelayaran pulang menuju pelabuhan

Bonerate, maka sehari sebelumnya kepala kamar mesin akan kembali

mengontrol keadaan mesin seperti kembali memeriksa suara mesin saat

dinyalakan, memeriksa mesin alkom dan memeriksa kualitas bahan bakar.

Pengecekan pada mesin akan secara rutin untuk dilakukan, agar kapal

dapat terhindar dari kendala-kendala teknis saat kapal sedang berlayar.

Namun bila ditemukan masalah kerusakan pada mesin yang dalam

kategori tidak memungkinkan untuk melakukan pelayaran seperti mesin

kapal yang tidak dapat menyala, maka kepala kamar mesin akan

memberitahukan kepada nahkoda agar keberangkatan pelayaran pulang

ditunda sampai masalah kerusakan dapat teratasi. Hal-hal semacam

tersebut sangat lazim ditemukan pada kapal, sehingga sangat

memungkinkan seorang kepala kamar mesin untuk memberikan saran


atau bahkan keputusan terkait dengan masalah mesin kepada nahkoda

kapal.

Seorang kepala kamar mesin memiliki peranan yang sangat peting

terkait dengan perawatan pada mesin baik pada saat kapal sedang tidak

melakukan pelayaran ataupun saat sedang melakukan pelayaran.

pelaksanaan seluruh tanggung jawab dari seorang kepala kamar mesin,

akan berdampak pada keselamatan, kenayamanan, serta keamaanan

dalam suatu pelayaran. Melaksanakan tugas seperti mengontrol mesin,

memberikan arahan kepada oliman, membantu proses pembongkaran

dan pemuatan barang, mengambil keputusan yang terkait pada masalah

mesin yanag selanjutnya dilaporkan kepda nahkoda, dan turut menjaga

kapal saat malam hari secara bergiliran adalah kewajiban dari seorang

kepala kamar mesin. Namun meskipun demikian seluruh awak kapal juga

bertanggun jawab penuh pada jalannya suatu pelayaran baik berdasarkan

status kerja ataupun secara berkelompok.

b. Jurumudi

1. Tahapan Menjadi Jurumudi

Jurumudi merupakan anak buah kapal yang dalam kedudukan

struktur kerja pada kapal pelayaraan rakyat ialah sebagai pembantu

nahkoda, sehingga secara teknis jurumudi merupakan pembantu nahkoda

untuk mengemudikan kapal secara bergiliran pada saat sedang berlayar.

Seperti halnya dengan informan penulis yang bernama Bpk. Taema (31-

jurumudi I) dan Bpk. Kahar (30-jurumudi II), kedua jurumudi tersebut


merupakan jurumudi pada kapal yang bernama KLM. Bonerate Jaya.

Serupa dengan calon awak kapal lainnya, bahwa menjadi seorang

jurumudi haruslah memiliki surat sebagai tanda bukti berupa sertifikat BST

dan buku pelaut sebagai legalitas untuk melakukan pelayaran.

Bpk. Kahar telah menjadi jurumudi selama 10 tahun, dan 3 tahun

terakhir hingga sekarang bekerja pada KLM. Bonerate Jaya milik H. Risal,

sedangkan Bpk. Taema diawal karirnya adalah seorang nelayan

penangkap hiu diperairan laut Papua, lalu menjadi jurumudi pada kapal

milik mertua Bpk. H. Risal dan tiga tahun terakhir hingga sekarang

kembali dipanggil dan diberi kepercayaan untuk menjadi jurumudi pada

KLM. Bonerate Jaya. Serupa dengan awak kapal lainnya, maka seorang

jurumudi juga memiliki tugas dan tanggung jawab yang berkaitan dengan

persiapan dan pelaksanaan dalam pelayaran yang akan dilakukan.

Pelaksanaan tugas utama seorang jurumudi yakni membantu

nahkoda untuk mengemudikan kapal, ketika pelayaran sedang

berlangsung. Meskipun demekian, seorang jurumudi juga memliki tugas

dan tanggung jawab saat kapal sedang tidak melakukan pelayaran.

Adapun tugas yang dilakukan seorang jurumudi saat kapal sedang tidak

melakukan pelayaran ialah seperti bertugas menjaga kapal saat jadwal

berjaga telah tiba serta membantu proses pemuatan barang yang

nantinya akan dibawah ke Pelabuhan Benteng.


2. Menjaga Keamanan Kapal

Tugas jaga kapal yang dilakukan oleh jurumudi bertujuan untuk

mengawasi segela peralatan yang ada pada kapal, menghidupkan mesin

alkom saat tiga jam sekali untuk menghisap air yang masuk,

memindahkan kapal pada saat angin dan gelombang yang kencang ke

daerah pasih (dasar laut yang bertebing dan berkarang) lamanara/pasi

lorong/kawu-wau serta mengawasi tindakan-tindakan buruk dari oknum

tertentu. Jurumudi yang medapat tugas jaga akan selalu bersiaga untuk

menghindari hal-hal buruk yang kemungkinan dapat terjadi kapan saja.

Selama dilokasi penelitian, penulis mendapati sebanyak tiga kali

KLM. Bonerate Jaya dipindahakan ke daerah pasih oleh Bpk. Taema dan

Bpk. Kahar. Lokasi pasih berjarak 50 M dari pelabuhan mengarah ke barat

dan tepat berada didepan Pelabuhan Bonerate. Saat itu kapal

dipindahkan karena adanya cuaca buruk seperti angin serta gelombang

yang kencang. Bahagian dinding kapal akan mengalami keretekan akibat

saling terbenturnya dinding kapal dan dinding pelabuhan, apabila kapal

tidak sesegara mungkin di pindahkan saat cuaca buruk sedang melanda.

Selain temuan tindakan mengantisipasi berupa pemindahan kapal ke

daerah pasih, penulis juga mendapatkan temuan berupa gangguan magic

dari oknum-knum tertentu yang ditujukan kepada nahkoda atau salah satu

ABK dan secara kebetulan yang menjadi korban saat itu ialah Bpk.

Taema. Dengan adanya kejadian tersebut, maka seluruh awak akan lebih

meningkatkan kewaspadaan saat tugas jaga kapal sedang berlangsung.


Selain bertugas untuk menjaga kapal, tugas tambahan yang khusus

dibebankan kepada Bpk. Taema jika sedang tidak melakukan pelayaran

yakni memperbaiki celah papan/nat pada kapal bila terdapat kebocoran

atau yang biasa disebut dengan istilah pakal. Pertimbangan nahkoda

memberikan tugas tambahan kepada Bpk. Taema, dikarenakan Bpk.

Taema memiliki keahlian dan keterampilan untuk memperbaiki kerusakan-

kerusakan pada kapal. Mempakal dilakukan dengan cara memasukkan

potongan-potongan karung goni yang berukuran 2 x 30 CM kedalam celah

papan agar air tidak dapat meresap hingga kedalam lambung kapal.

Perbaikan dinding kapal dilakukan dengan menggunakan sanpan dayung

dan dikerjakan saat cuaca sedang teduh atau tidak disertai gelombang

dan angin laut yang kecang.

3. Melakukan Persiapan Sebelum Memulai Pelayaran

Pelaksanaan tugas akan kembali diakukan Bpk. Taema pada saat

kapal akan melakukan pelayaran menuju Pelabuhan Benteng seperti

membuat daftar manifest penumpang dan barang yang akan ikut

menyebrang ke Palabuhan Benteng. Daftar manifest penumpang dan

barang dilakukan 2 jam sebelum kapal akan melakukan pelayaran, serta

secara bersamaan jurumudi akan menagih para penumpang untuk

menyetorkan biaya retribusi untuk melakukan pelayaran. Daftar manifest

penumpang dan barang yang sebelumnya telah dibuat akan langsung di

serahkan kepada pihak syahbandar untuk kelengkapan berkas serta

menyetor biaya admistratif yang terhitung kedalam akumulasi biaya


perizinan pas kapal. Barulah ketika urusan dengan pihak syahbadar telah

selesai dilakukan, maka kapal akan bersiap untuk berangkat menuju

Pelabuhan Benteng.

Saat kapal telah bersiap untuk melakukan pelayarn, seluruh ABK

akan berada di dek kapal untuk bersiap menerima perintah dari nahkoda.

Seluruh ABK yang berada di dek kapal akan bersiap untuk melepas dan

menarik tali spring serta mengangkat ban-ban karet penahan benturan

dinding kapal. Sebelum memberikan perintah kepada ABK yang berada di

dek kapal, tuas gas serta persenelan akan di atur untuk menyesuaikan

laju kapal, barulah ketika semuanya telah disesuaikan maka nahkoda

akan berteriak dari ruang kemudi untuk memerintahkan menarik dan

melepas tali spring serta mengangkat ban karet. Saat aktifitas melepas tali

dan megangkat ban karet telah selesai dilakukan, maka seluruh ABK akan

kembali bekerja sesuai dengan status kerja masing-masing. Saat kapal

telah meninggalkan pelabuhan, maka barulah kedua jurumudi akan

melaksanakan tugas utama yakni membantu nahkoda untuk

megemudikan kapal.

4. Mengemudikan Kapal

Saat pelayaran sedang berlansung, nahkoda dan kedua jurumudi

akan secara bergantian untuk memegang kemudi kapal. Nahkoda akan

mendapat giliran paling awal untuk memegang kemudi kapal, hal ini

disebabkan karena seorang nahkoda lebih memahami secara teknis cara-

cara saat kapal akan bertolak dari pelabuhan. Nahkoda akan digantikan


oleh Bpk. Kahar jika nahkoda akan melalukan istirahat seperti makan

siang atau jika waktu penggantian/aplos kemudi telah tiba.

Penggatian/aplos kepada kedua jurumudi akan dilakukan setiap tiga jam

atau ketika nahkoda telah merasa lelah dan ingin beristirahat, namun

nahkoda akan kembali duduk ataupun berdiri disamping jurumudi yang

bertugas saat jam istirahat sedang dilakukan. Hal tersebut bertujuan

dilakukan agar nahkoda dapat mengawasi ataupun menegur jurumudi jika

haluan yang diambil tidak searah dengan jarum kompas yang telah

ditentukan.

Salah satu dari kedua jurumudi yang sedang mengemudikan kapal,

akan secara rutin untuk memeriksa dan memastikan haluan kapal dengan

jarum kompas serta pada peta GPS. Hal tersebut bertujuan dilakukan

agar haluan kapal tetap searah dengan haluan pada angka jarum kompas

yang menuju ke arah Pelabuhan Benteng. Beberapa hal yang menjadi

temuan penulis pada saat ikut berlayar dengan KLM. Bonerate Jaya, yakni

penggunaan kaca mata hitam oleh jurumudi dan nahkoda jika pelayaran

dilakukan disiang hari serta memadamkan seluruh lampu yang berada

diruang kemudi serta lampu pada tiang layar. Penggunaan kacamata

hitam pada siang hari dimaksudkan agar pandangan jurumudi dapat tetap

fokus serta untuk menghindari cahaya silau dari matahari yang mengarah

langsung ke ruang kemudi. Adapun pemadaman seluruh sumber cahaya

yang berada diruang kemudi seperti lampu, carger hp, heandphone,

cahaya api rokok, serta cahaya yang besumber dari heandphone


penumpang yang duduk pada bagian dek kapal dan lampu tiang layar

akan dipadamkan karena akan menganggu fokus dari pandangan

nahkoda ataupun jurumudi saat sedang mengemudikan kapal di malam

hari.

Meminimalisir cahaya saat malam hari bertujuan agar pandangan

jurumudi ataupun nahkoda dapat tetap fokus mengarah kedepan sehingga

arah atau haluan kapal tetap pada jalur yang sebelumnya telah

ditentukan. Selain itu, dimalam hari penggunaan benda-benda langit

seperti bintang, bulan dan awan dimamfaatkan sebagai alat bantu

navigasi selain kompas dan GPS untuk menandai haluan kapal, oleh

karenanya dibutuhkan ruang yang sangat gelap agar dapat mencari dan

menandai benda langit sebagai alat bantu navigasi. Meskipun benda-

benda langit seperti bintang, bulan dan awan menjadi patokan untuk

menandai haluan atau arah, namun hal yang paling utama ialah

penggunaan kompas dan GPS. Penggunaan kompas akan tetap

dilakukan untuk mencocokkan haluan yang ada pada jarum kompas

dengan salah satu benda langit yan dijadikan sebagai alat bantu navigasi.

Pencocokan tersebut akan diperiksa saat setiap satu jam untuk

menghindari kesalahan pencocokan pada bintang yang tidak sehaluan

dengan arah pada jarum kompas.

Nahkoda akan kembali memegang kemudi saat kapal akan bersiap

untuk berlabuh di Pelabuhan Benteng dan secara bersamaan salah satu

jurumudi akan menuju dan berdiri pada bagian anjungan kapal sambil


memegangi sebuah senter untuk melihat dan memastikan kedalaman air

laut. Tugas tersebut dilakukan jika kapal telah berada pada daerah

Padang Pulau Selayar yang berjarak 3 Mil dari Pelabuhan Benteng. Hal

tersebut dilakukan karena pada daerah padang kedalaman air laut hanya

mencapai pada ketinggian 5 M sehingga dibutuhkan seorang jurumudi

untuk mengamati dan mencari jalur yang akan dilewati kapal dengan

menggunakan bantuan cahaya senter. Seorang jurumudi akan

memberikan isyarat kepada nahkoda berupa lambaian tangan mengenai

jalur yang akan dilalui. Memantau keadaan sekeliling menggunakan

bantuan cahaya akan dilakukan sampai pada tali spring akan dilempar

dan dikaitkan pada tiang bollard palabuhan. Barulah pada saat kapal telah

mendekati jarak 5 M maka jurumudi beserta ABK lainnya akan kembali

bersiap untuk membantu nahkoda menyandarkan kapal ke Pelabuhan

Benteng.

5. Membantu Proses Pemuatan dan Pembongkaran Muatan

Saat kapal telah bersandar, aktifitas akan dilanjutkan dengan

membantu penumpang serta barang bawaanya untuk naik kepinggir

Pelabuhan Benteng. Kab. Selayar. Saat aktifitas membantu penumpang

serta menaikkan barang bawaan ke atas pelabuhan telah selesai

dilakuan, maka tugas yang selanjutnya dikerjakan oleh jurumudi ialah

membantu nahkoda untuk menghitung hasil pendapatan yang duperoleh

dari retribusi penumpang. Penghitungan pendapatan dari hasil pelayaran

berangkat, akan dilakukan secara bersama dengan Bpk. Taema yang


berpangkat sebagai jurumudi satu. Hal tersebut dilakukan karena Bpk.

Taema merupakan ABK sebelumnya telah diberi kepercayaan oleh

nahkoda untuk mengumpulkan biaya retribusi penumpang, barang

penumpang dan muatan kiriman saat sebelum pelayaran akan dilakukan.

Di hari pertama saat kapal telah tiba, kedua jurumudi tidak

melakukan aktifitas yang banyak sampai ketika barang telah tiba di

Pelabuhan Benteng. Aktitas santai yang dilakukan jurumudi setelah

sarapan banyak dihabiskan seperti bermain kartu, menonton film ataupun

menelpon keluarga. Pekerjaan akan segera dimulai ketika nahkoda telah

memberi perintah seperti mengangkat drum-drum solar/oli, menggulung

tali spring, dan mengangkat ternak berupa kambing jika mobil penjemput

telah tiba. Ketika aktifitas tersebut telah selesai dilakukan, maka waktu

luang seluruh ABK akan dimamfaatkan untuk mandi ataupun mencuci

baju di WC umum milik kantor Syahbandar Pelabuhan Benteng. Aktifitas

tersebut akan dilakukan sambil menunggu jurumasak telah selesai

menyediakan makanan berat serta nahkoda yang kembali datang dari

Kota Benteng untuk mengantarkan nota belanja.

Seperti yang telah diuraikan diatas bahwa seorang jurumudi memiliki

dua macam bentuk tugas yang berkaitan dengan proses pelayaran yang

diantaranya tugas yang dilakukan saat sedang tidak melakukan pelayaran

dan tugas yang dilakukan saat sedang melakukan pelayaran. Bahwa

secara singkat jurumudi memiliki berbagai macam tugas yang diantaranya

membantu ABK lainnya saat proses pemuatan serta pembongkaran


barang dilakukan, mengemudikan kapal, menjaga kapal serta

memperbaiki kerusakan pada kapal. Secara keseluruhan pembagian

tugas dibagi berdasarkan waktu, keterapilan serta berdasarkan tanggung

jawab bersama dari seluruh awak kapal. Pelaksanaan tugas yang

dikerjaan secara disiplin dan penuh tanggung jawab menjadi hal utama

pada sebuah kesuksesan suatu pelayaran yang dilakukan.

c. Oliman

1. Tahapan Menjadi Oliman

Oliman atau oiler merupakan status kerja pada kapal pelayaran

rakyat yang bertugas membantu pekerjaan kepala kamar mesin pada saat

sedang tidak melakukan pelayaran dan saat sedang melakukan

pelayaran. Menjadi seorang oliman atau oiler terlebih dahulu harus

memilki keterangan admistratif berupa BST dan buku pelaut sebagai

syarat utama untuk bekerja pada sebuah kapal layar motor. Pada jenjang

karir seorang oliman setelah memiliki BST dan buku pelaut dapat dimulai

dengan menjadi jurumasak, yang apabila sebelumnya tidak memiliki

pengalaman ataupun keahlian mengenai mesin ataupun dapat langsung

menjadi oliman jika telah memiliki pengalaman ataupun keahlian pada

mesin. Pada lain hal seperti temuan penulis selama dilapangan

menggambarkan bahwa seorang calon oliman yang sebelumnya telah

mempunyai pengetahuan dasar tentang mesin dapat langsung

dipekerjakan oleh pemilik kapal, hal ini disebabkan karena pada umunya

terdapat hubungan kekerabatan amatara antara awak dan pemilik kapal.


2. Melakukan Persiapan Sebelum Memulai Pelayaran

Seperti halnya dengan informan penulis bernama Bpk. Jaenuddin

alias Dae‟ (52) dan Bpk. Hasan Bugis (35) yang berprofesi sebagai oliman

dikapal milik Bpk. H. Risal yang bernama KLM. Bonerate Jaya.

Keseharian kedua oliman tersebut saat kapal sedang tidak berlayar

banyak dihabiskan di pelabuhan Desa Bonerate untuk membantu kepala

kamar mesin melakukan pengontrolan mesin-mesin yang ada pada kapal.

Secara teknis oliman berkewajiban melakukan pekerjaan sesuai dengan

perintah kepala kamar mesin dan melakukan pekerjaan-pekerjaan dasar

yang rutin dilakukan. Perbedaan tugas antara perintah dan kewajiban

yang dikerjakan oleh oliman merupakan manajemen pekerjaan agar lebih

memudahkan pada saat melakukan perawatan pada mesin-mesin kapal.

Pekerjaan yang dilakukan sesuai perintah dari kepala kamar mesin

umumnya dilakukan pada saat kapal mengalami kerusakan ataupun masa

pemeriksaan berjangka telah tiba. Tugas pemeriksaan mesin secara

berjangka akan dilakukan bersama kepala kamar mesin yang meliputi

penggantian oli mesin, pemeriksaan karet bambel, dan pemeriksaan filter

bahan bakar. Secara teknis sebelum pemeriksaan berjangka pada mesin

dilakukan maka oliman akan menyiapkan peralatan-peralatan yang

dibutuhkan oleh kepala kamar mesin seperti obeng, tang, pemutar baut,

pisau, dan senter. Selain menyiapkan peralatan kerja, tugas pemeriksaan

berjangka dapat dilakukan tanpa kepala kamar mesin, dengan

pengecualian perintah telah diberikan sebelumnya, dan kepala kamar


mesin akan bertindak langsung jika dalam selama pengerjaan oliman

mengalami kendala-kendala/putus asa.

Tugas pengontrolan rutin juga dilakukan oleh oliman yang meliputi;

pengecekan bahan bakar mesin, pengisian bahan bakar mesin,

pemeriksaan bahan bakar mesin alkom, dan membersihkan ruang mesin

saat aktifitas kerja telah selesai. Tugas pengontrolan tersebut dilakukan

saat kapal sedang tidak berlayar, dan tugas pengontrolan bertujuan agar

pada saat kapal melakukan pelayaran dapat terhindar dari kendala-

kendala yang mungkin terjadi ditegah laut. Selain tugas dan tanggung

jawab sebagai oliman berupa membantu kepala kamar mesin dan

melakukan pengontrolan, tugas tambahan yang bersifat kolektif seperti

tugas jaga kapal juga dikerjakan oleh oliman. Tugas jaga kapal meliputi

tanggung jawab nahkoda dan seluruh anak buah kapal sehingga dalam

pelaksanaannya dalam sehari secara bergiliran dua awak kapal akan

berada di kapal untuk bertugas menjaga keamanan kapal.

Aktifitas bekerja akan dilanjutkan bilamana kapal akan bersiap untuk

berangkat dan seluruh ABK akan tiba lebih awal yakni pada pukul delapan

pagi untuk melakukan persiapan sebelum berangkat. Aktifitas persiapan

akan dilakukan oliman seperti kembali memeriksa keadaan mesin induk

dan mesin alkom bersama dengan kepala kamar mesin, setelah itu

kembali turut serta dalam membantu rekan-rekan ABK lainnya untuk

menurunkan muatan kapal dan barang bawaan milik penumpang. Saat

persiapan dan pengurusan izin berlayar dikantor syahbandar telah selesai


dilakukan, maka nahkoda akan memberikan perintah kepada kepala

kamar mesin untuk menyalakan mesin dan disaat yang bersamaan oliman

akan kembali melaksanakan tugas yakni melonggarkan AS kapal agar

suhu panas pada mesin kapal tidak meningkat.

Saat mesin induk telah dinyalakan dan AS kapal telah dilonggarkan

maka oliman beserta kepala kamar mesin akan kembali bergegas menuju

dek kapal untuk membantu ABK lainnya untuk melonggarkan dan menarik

tali spring serta mengangkat ban karet penyanggah dinding kapal. Pada

saat kapal mulai berlayar maka oliman beserta dengan kepala kamar

mesin akan kembali bekerja untuk membersihkan sisa-sisa kotoran yang

menempel pada lantai dek kapal saat proses pemuatan penumpang dan

muatan kapal dilakukan. Pembersihan lantai dek kapal dilakukan oleh

kedua oliman yang menggosok lantai menggunakan kain basah,

sementara kepala kamar mesin akan membantu menyirami menggunakan

air laut.

3. Mengawasi Mesin Induk dan Muatan Kapal

Saat tugas tersebut selesai dikerjakan, kedua oliman akan kembali

bekerja untuk menjaga mesin secara bergilirian dengan pembagian waktu

lima jam untuk masing-masing oliman. Pembagian waktu berdasarkan

jarak tempuh pelayaran yakni selama sepuluh jam dan selama pembagian

waktu berlangsung maka oliman akan mengawasi dan mengontrol seluruh

mesin yang terdapat pada ruang mesin seperti mesin induk dan mesin

alkom.Pemabagian kerja sangat nampak terlihat saat penulis diterima


sebagai ABK pada kapal KLM. Bonerate Jaya untuk melakukan partisipasi

aktif. Pada lima jam pertama yang bertugas menjaga ruang mesin ialah

Bpk. Hasan Bugis, selama melakukan tugas pengontrolan Bpk. Hasan

Bugis hanya sesekali meninggalkan ruang mesin seperti saat akan

menghisap rokok ataupun hendak membuang air kecil.

Saat aktifitas pengontrolan mesin berlangsung, secara rutin kepala

kamar mesin akan datang untuk mengontrol oliman sekedar untuk

bertanya mengenai kendala ataupun memeriksa keadaan oliman yang

kemungkinan dapat tertidur saat bertugas menjaga mesin. Secara teknis

apabila oliman sedang dalam situasi berjaga dan mendapat kendala-

kendala pada mesin seperti karet bambel yang longgar ataupun filter

bahan bakar yang tidak berfungi, maka oliman akan berinisiatif untuk

mengatasi kendala-kendala tersebut dan jika seandainya oliman tidak

dapat mengatasi kendala yang terdapat pada mesin maka akan

berkordinasi dengan kepala kamar mesin.

Pada saat waktu untuk pergantian tugas mengontrol mesin telah tiba,

maka Bpk. Hasan Bugis akan beristirahat dan selanjutnya akan digantikan

oleh Bpk. Dae‟. Aktifitas isitirahat dilakukan dengan cara melaksanakan

makan siang ataupun tidur, serta dilanjutkan dengan pemeriksaan

keadaan muatan penumpang dan muatan kapal. Pemeriksaan dilakukan

dengan menyusuri bagian dek serta lorong pada lorong kamar

penumpang kapal guna memastikan muatan-muatan tidak berpindah

tempat karna kapal yang bergoyang ataupun rusak terkena hempasan air


laut. Aktifitas pengecekan terhadap muatan kapal dan barang penumpang

telah menjadi tanggung jawab bagi seluruh awak kapal, sehingga

pengecekan akan rutin untuk dilakukan.

4. Membantu Proses Pembongkaran dan Pemuatan Barang

Aktifitas kerja kembali berubah saat kapal akan bersiap untuk

bersandar di Pelabuhan Benteng seperti melempar tali spring dan

meletakkan ban karet pada selah dinding kapal dan dinding pelabuhan.

Aktifitas persiapan berlabuh akan dilakukan oleh seluruh ABK kapal serta

nahkoda yang bersiap memberikan perintah untuk memutuskan waktu

yang tepat untuk melempar tali spring ke area pelabuhan. Beberapa saat

setelah kapal telah berlabuh, maka seluruh ABK akan kembali bergegas

untuk membantu penumpang menaikkan barang semisal motor, kardus,

hasil tani, box gabus, serta barang-barang lainnya. Setelah seluruh

aktifitas membantu menaikkan penumpang serta barang bawaan milik

penumpang telah selesai dilakukan, maka seluruh ABK dapat beristirahat

sambil menunggu jurumasak menyediakan makan malam.

Saat pagi pada pukul enam pagi setelah menyantap sarapan yang

telah disediakan oleh jurumasak, para awak kapal akan kembali

melakukan aktifitas seperti mandi, jurumasak yang berangkat ke pasar,

dan kembali melihat keadaan muatan seperti ternak, muatan dalam palka

dan memeriksa keadaan mesin. Pemeriksaan mesin bertujuan untuk

mengecek keadaan volume bahan bakar serta mengisi drum bahan bakar

jika telah habis serta memeriksa karet bambel mesin. Pemeriksaan


ruangan mesin saat pagi hari wajib untuk dilakukan oleh oliman, karena

untuk memastikan mesin agar tidak mengalami kendala saat akan

berlayar kembali menuju di Pulau Bonerate. Saat pemeriksaan mesin

telah selesai dilakukan maka oliman akan kembali beristirahat sambil

menunggu nahkoda yang kembali pulang dari kota benteng untuk

memesan barang.

Saat barang muatan telah tiba, maka seluruh awak kapal akan

kembali bekerja untuk melakukan proses pemuatan barang kedalam

palka. Aktifitas pemuatan barang akan dilakukan secara bertahap sesuai

dengan perintah nahkoda yang berdasarkan jenis, berat, dan daya tahan

suatu barang. Pada umumnya proses pemuatan barang akan berlangsung

sampai empat hari atau sampai seluruh barang telah selesai dimuat

kedalam palka. Pertimbangan penambahan hari selama di Pelabuhan

Benteng, juga akan diputuskan oleh nahkoda jika cuaca kurang

bersahabat seperti angin kencang, gelombang laut serta langit yang

mendung.

Seperti yang telah diuraikan diatas bahwa seorang oliman memiliki

berbagai macam tugas yang begitu kompleks, yang meliputi saat sedang

tidak melakukan pelayaran dan saat sedang melakukan pelayaran.

Sehingga secara keseluruhan seorang oliman harus mempersiapkan

segala kebutuhan kapal yang berkaitan dengan mesin hingga pada saat

proses pemuatan serta pembongkaran barang dilakukan. Persiapan yang

yang dilakukan bertujuan agar dapat mengantisipasi segala kendala-


kendala yang kemungkinan besar dapat terjadi pada saat kapal akan dan

sedang berlayar. Sehingga aktifitas yang terdapat dalam struktur kerja

kapal seperti jabatan oliman merupakan contoh dari pembagian kerja

yang terdapat pada kapal layar motor.

d. Juru Masak

1. Tahapan Menjadi Jurumasak

Juru masak atau koki adalah jabatan yang paling terendah pada

struktur kerja kapal pelayaran rakyat. Sesuai dengan namanya, jurumasak

berfungsi sebagai penanggung jawab untuk memasak serta menyediakan

makanan untuk seluruh awak kapal dan menyediakan minuman berupa

teh atau kopi bagi penumpang. Secara umum, juru masak yang terdapat

di Pulau bonerate akan dipekerjakan secara langsung oleh pemilik kapal,

meskipun di awali dengan tanpa memiliki sebuah BST. Kepemilikan BST

oleh juru masak yang terdapat di pulau bonerate, akan dilakukan ketika

seorang juru masak akan secara serius menggeluti pekerjaan sebagai juru

masak pada kapal pelayaran rakyat. Penunjukan seorang jurumasak oleh

pemilik kapal dengan cara tersebut merupakan upaya yang banyak

dilakukan oleh pemilik kapal pada anggota keluarga yang tidak memiliki

pekerjaan tetap. Dengan hal tersebut maka seorang pemilik kapal dapat

menerima seorang juru masak meskipun tanpa di awali dengan memiliki

BST terlebih dahulu.


2. Melakukan Persiapan Sebelum Pelayaran

Berbeda dengan nahkoda serta ABK lainnya, seorang jurumasak

akan mulai bekerja saat kapal sedang berlayar dan diselah-selah waktu

saat proses pemuatan serta pembongkaran muatan sementara dilakukan.

Meskipun demikian, seorang jurumasak akan tetap terlibat aktif dengan

ABK lainnya saat melakukan persiapan sebelum berangkat seperti

menurunkan drum-drum kosong, tabung gas elpigi 3 dan 12 Kg, serta

menurunkan karung-karung buah mente hasil panen. Serupa dengan

aktifitas persiapan yang dilakukan oleh awak kapal lainnya, seorang

jurumasak juga melakukan persiapan yang berkaitan dengan komsumsi

untuk awak kapal dan penumpang.

Melakukan persiapan serta melengkapi segala kebutuhan bahan

makanan seperti beras 25 L, kopi 1 L, minyak goreng 2 L, garam halus 1

bungkus, gula 1 L, teh sariwangi 1 bungkus, serta mengisi tong air 1000 L

dengan air tawar, wajib dikerjakan oleh jurumasak saat satu hari sebelum

kapal akan melakukan pelayaran. Adapun bahan-bahan makanan yang

tidak dapat bertahan lama seperti tomat, cabai, serai, merica, sayur

mayur, dan ikan akan dibeli saat kapal telah berada di Pelabuhan

Benteng. Seluruh kebutuhan makanan yang dipersiapkan akan

berdasarkan dari kisaran normal waktu pelayaran yakni selama enam hari.

Sehingga seorang juru masak harus dapat mengelolah dengan baik

bahan makanan yang telah dipersiapkan agar dapat mencukupi


kebutuhan pemenuhan gizi dari para awak kapal selama melakukan

pelayaran

3. Menghidangkan Minuman untuk Penumpang dan Awak Kapal

serta Mengawasi Muatan Kapal

Pekerjaan wajib seorang juru masak akan berlanjut ketika kapal

sedang berlayar menuju Pelabuhan Benteng seperti membuat dan

membagikan kopi kepada seluruh awak dan penumpang kapal.

Pemberian minuman berupa kopi hangat akan dilakukan jurumasak

dengan cara meyusuri tiap ruang kapal sambil memegangi kantung

pelastik yang berisikan 25 buah gelas plastik lalu dibagikan kepada

seluruh penumpang dan awak kapal secara satu persatu. Pada pelayaran

berangkat seorang jurumasak belum menyediakan makanan berat seperti

nasi, ikan, serta lauk pauk lainnya.

Hal ini disebabkan karena seluruh awak kapal umumnya telah

mempersiapkan bekal yang dibawah dari rumah masing-masing. Tugas

meyediakan nasi dan lauk pauk, baru akan dilakukan apabila telah

diperintahkan oleh salah satu awak kapal yang hanya membawa bekal

seadanya seperti mie instan dan ikan. Adapun penumpang yang hanya

membawa perbekalan mentah seperti mie, telur, atapun hendak

memanasi bekal yang telah dingin dapat menggunakan peralatan dapur

milik jurumasak.

Saat pekerjaan menyediakan kopi ataupun mendapat perintah dari

awak kapal untuk meyediakan nasi telah selesai dilakukan, maka seorang


jurumasak dapat beristirahat seperti tidur, membantu awak kapal ataupun

memeriksa keadaan barang penumpang dan muatan kapal. Pengecekan

barang penumpang serta muatan kapal adalah tugas wajib bagi seluruh

awak kapal diselah-selah waktu beristrihat ataupun tugas yang dikerjakan

telah selesai dilakukan. Aktifitas selanjutnya yang juga dilakukan oleh

seorang juru masak ialah belajar untuk mengemudikan kapal bersama

nahkoda ataupun jurumudi yang sementara bertugas. Tahap belajar akan

dimulai dengan mengajarkan cara memegang stir, cara menentukan

haluan, cara menaikkan dan menurunkan tuas gas dan persenelan, serta

cara membaca peta pada GPS. Aktifitas membantu serta belajar seperti

mengemudikan kapal banyak dilakukan oleh jurumasak, apabila seorang

juru masak ingin memiliki jenjang karir yang meningkat.

Pada saat kapal telah berlabuh dan seluruh penumpang serta

barang bawaanya telah dinaikkan ke atas pelabuhan, maka seorang juru

masak akan kembali bertugas untuk menyiapkan makan malam bagi para

awak kapal. Di hari pertama saat kapal telah berlabuh, seorang juru

masak tidak akan menyediakan makanan bagi para awak kapal, hal

tersebut di sebabkan karena perbekalan seperti ikan dan sayur belum

dipersiapkan oleh seorang juru masak. Perbekalan bahan makanan

seperti ikan dan sayur sengaja untuk tidak dipersiapkan, karena kualitas

daya tahan dari ikan dan sayur tidak dapat bertahan lama sampai pada

saat kapal tiba di Pelabuhan Benteng. Seluruh makanan tetap akan

dipersiapkan oleh juru masak dengan cara membeli langsung di warung


yang berada di sekitar Pelabuhan Benteng. Adapun aktifitas memasak,

baru akan dilakukan oleh seorang juru masak saat waktu makan siang

telah tiba.

4. Membeli Kebutuhan Serta Menyiapkan Makanan Selama Kapal

Berlabuh

Seperti yang sebelumnya telah disampaikan pada uaraian diatas,

bahwa penulis berkesampatan menjadi ABK dikapal KLM. Bonerate jaya

dan mengikuti segala aktifitas yang terjadi. Seperti halnya pada saat

mengikuti aktfitas jurumasak yang bernama ka‟ Mawan (29) saat berada di

Pelabuhan Benteng. Aktifitas Ka‟ Mawan sebagai juru masak akan dimulai

pada pukul enam pagi, dimana Ka‟ Mawan terlebih dahulu akan memasak

nasi lalu dilanjutkan dengan memanaskan air untuk kemudian menyeduh

teh/kopi untuk para awak kapal ataupun penumpang yang menginap.

Setelah aktifitas memasak nasi dan menyediakan sarapan untuk para

awak kapal dan penumpang telah selesai dilakukan, maka barulah juru

masak akan berangkat kepasar untuk membeli berbagai macam

kebutuhan memasak selama sehari penuh.

Modal belanja untuk membeli kebutuhan bahan makanan akan

diberikan secara langsung oleh nahkoda dan modal belanja yang

diberikan untuk pembelian bahan makanan selama satu hari sebesar Rp.

50.000. Dengan demikian seorang jurumasak harus dapat mengelolah

secara baik modal yang diberikan agar bahan untuk komsumsi selama

satu hari dapat tercukupi. Selama penulis ikut berlayar bersama dengan


KLM. Bonerate Jaya, penulis secara rutin setiap hari menemani Ka‟

Mawan untuk berbelanja bahan makanan di pasar yang berada di pusat

Kota Benteng.

Saat berada dipasar, bahan makanan yang terlebih dahulu dibeli

ialah ikan, dan ka‟ Mawan akan mencari serta membeli ikan yang segar

dan berharga murah seperti ikan cakalang, ikan katamba, ataupun ikan

momar. Ketiga jenis ikan tersebut dijual seharga Rp. 20.000 dengan

takaran dalam satu ikatnya berjumlah 5-6 ekor dengan panjang minimal

20 Cm. Sehingga salah satu dari ketiga jenis ikan tersebut ialah ikan yang

paling sering dibeli oleh ka‟ Mawan karena harga yang murah serta jumlah

ikan yang banyak dalam satu ikatnya. Setelah lauk utama telah terbelih,

maka Ka‟ Mawan akan kembali beranjak ke lapak sayur untuk membeli

kebutuhan lainnya seperti sayur bayam/terong/kol, tomat, cabai, merica,

bawang merah dan bawang putih. Ketika aktifitas berbelanja dipasar telah

selesai dilakukan maka Ka‟ Mawan akan kembali pulang untuk mengolah

seluruh bahan makanan yang sebelumnya telah dibeli.

Setibanya dikapal, Ka‟ Mawan beserta oliman yang kadang ikut

membantu akan langsung membersihkan dan memotong-motong ikan

yang sebelumnya telah dibeli dipasar. Setelah ikan bersih dan dipotong

maka seluruh ikan akan diolah secara bersamaan seperti ikan yang akan

dimasak/dibakar untuk menu makan pagi dan ikan yang dimasak untuk

menu ikan goreng disoreh hari. Mengolah seluruh bahan makanan utama

dengan cara dimasak bertujuan agar bahan makanan seperti ikan dapat


bertahan lama hingga soreh hari. Setelah pekerjaan memasak telah

selesai dilakukan, maka seluruh awak kapal beserta penumpang yang

menginap akan diberitahukan untuk bergegas menyantap makanan yang

telah disediakan secara bersama-sama.

Aktfitas santai seperti merokok, menelpon keluarga, ataupun saling

bercerita banyak dihabiskan ketika para awak kapal, penumpang yang

menginap beserta penulis telah selesai melakukan kegiatan makan siang.

Setelah selesai melakukan aktifitas istirahat sehabis makan, para ABK

akan kembali bekerja untuk melakukan pembongkaran muatan kapal

seperti drum-drum solar/oli yang kosong, tabung gas elpiji 3 dan 12 Kg

sambil menunggu nahkoda yang kembali pulang dari Kota Benteng untuk

memesan berbagai macam barang.

Muatan kapal yang telah dikeluarkan dari dalam palka selanjutnya

akan diletakkan di pinggir pelabuhan agar lebih memudahkan bagi sopir-

sopir saat datang untuk mengambil seluruh muatan. Setelah proses

pembongkaran muatan dilakukan, seluruh awak kapal akan kembali

membersihkan sisa-sisa kotoran yang menempel pada lantai dek kapal

serta melipat terpal penutup palka dan menggulung tali-tali spring yang

sebelumnya digunakan saat kapal berlabuh.

Tugas menyediakan makanan akan dilanjutkan kembali ketika pukul

empat sore saat diselah-selah aktifitas pemuatan barang yang dilakukan

bersama dengan ABK lainnya. Pada soreh hari juru masak akan

memeriksa sisa nasi yang sebelumnya dimasak saat di pagi hari, jika


persediaan nasi yang tersisah masih mencukupi untuk dikomsumsi satu

sampai dua orang maka beras yang dimasak tidak sebanyak dipagi hari,

namun jika persedian nasi telah habis maka ka‟ Mawan akan kembali

memasak beras sebanyak dua liter untuk mecukupi kebutuhan makanan

bagi seluruh awak kapal dan penumpang yang menginap.

Jika beras yang dimasak telah matang, maka akan dilanjutkan

dengan menggoreng ikan yang sebelumnya telah dimasak, barulah ketika

semuanya telah selesai dilakukan maka makanan yang telah jadi akan

diletakkan di rak piring dan dimakan saat pemuatan barang telah selesai

dilakukan pada pukul enam sore. Saat aktifitas memasak dan

menyediakan makanan telah selesai dilakuakan maka Ka‟ Mawan akan

kembali bergabung dengan ABK lainnya untuk membantu proses

pemuatan barang kedalam palka.

Secara keseluruhan pembagian tugas/kerja yang terdapat dalam

struktur kerja kapal pelayaran rakyat seperti pada uraian diatas

menggambarkan tentang aktifitas-aktifitas yang dilakukan saat sebelum

melakukan pelayaran ataupun saat sedang melakukan pelayaran. aktifitas

sebelum berlayar banyak dilakukan untuk mempersiapkan segala

kebutuhan selama berlayar seperti menyiapkan bahan bakar, mengecek

mesin, serta menyiapkan bahan makanan, dan perubahan pola kerja akan

berganti saat kapal telah berlayar sesuai dengan status kerja dari masing-

masing awak kapal.


Selain pembagian tugas berdasarkan status kerja yang dilakukan

oleh masing-masing ABK, seluruh awak kapal pun wajib bertanggung

jawab atas seluruh keamanan barang dan kenyamanan penumpang serta

bertanggung jawab dalam proses pemuatan dan pembongkaran barang.

Sehingga pembagian tugas berdasarkan status kerja ataupun tugas yang

dilakukan atas dasar tanggung jawab bersama bertujuan untuk

mempermudah segala aktifitas kerja yang terdapat pada kapal pelayaran

rakyat.

B. Pengelolaan Usaha Dalam Pelayaran

B.1 Mendapatkan Kapal

Angkutan jasa di laut dengan menggunakan kapal atau yang lebih

dikenal dengan pelayaran rakyat merupakan jenis usaha yang dikelola

secara swadaya atau mandiri dan digolongkan sebagai usaha

perseorangan. Jenis usaha ini hanya dapat dimiliki oleh pengusaha yang

secara finansial memadai untuk membuat ataupun membeli kapal.

Kepemilikan yang bersifat perseorangan menjadikan usaha pelayaran

rakyat mempunyai sistem pengelolaan usaha yang mandiri serta berbeda

dengan kapal modern lainnya. Secara khusus kapal pelayaran rakyat

banyak dimiliki dan dikelolah oleh pengusaha asal Sulsewesi Selatan

khususnya di Desa bonerate, Pulau Bonerate, Kab. Selayar.

Kehidupan sosial, budaya, dan ekonomi pada masyarakat Desa

Bonerate banyak berkecimpung pada sektor kelautan khususnya

pegelolaan usaha kapal pelayaran rakyat. Desa Bonerate secara khusus


merupakan pusat pembuatan kapal kayu selain Kab. Bulukumba yang

berukuran besar dengan daya angkut 19 hingga 600 Ton. Armada kapal

pelayaran rakyat yang dibuat di Desa Bonerate banyak dimiliki oleh

masyarakat setempat ataupun pengusaha asal luar daerah seperti

Maumere, Kota Benteng, Pulau Jinato, hingga luar negri, yang digunakan

untuk berbagai jenis usaha dibidang pengangkutan.

Armada kapal pelayaran rakyat yang kelolah oleh pengusaha di

Desa Bonerate banyak digunakan sebagai alat transportasi untuk

mengangkut berbagai jenis barang ataupun penumpang. Secara khusus

penulis mencatat bahwa terdapat enam buah kapal pelayaran rakyat

dengan ukuran tonase 19 hingga 120 Ton yang dimiliki oleh masyarakat

Desa Bonerate dengan rute pelayaran Pelabuhan Bonerate-Pelabuan

Benteng. Kepemilikan Kapal sebagai sarana utama dalam aktifitas jasa

angkut, menjadi hal yang sangat penting dalam usaha yang akan

dijalankan. Kapal dapat diperoleh dengan cara memesan ataupun

melanjutkan usaha dari pihak keluarga dalam hal ini pewarisan usaha dari

pihak ayah kepada anak laki-laki.

a. Memesan atau Membuat Kapal

Kapal yang diperoleh dengan cara memesan kepada pihak pengurus

kapal, umumnya hanya dilakukan oleh pengusaha yang secara finansial

memadai untuk mendanai proses pembuatan kapal. Pada umumnya,

modal untuk pembelian kapal diperoleh dari hasil usaha berdagang

barang campuran yang dilakukan dipulau bonerate serta bantuan modal


yang diberikan dari pihak keluarga seperti ayah, mertua, ataupun saudara

kandung. Calon pemilik kapal akan mengelolah hasil usaha yang

diperoleh dari berdagang barang campuran dengan cara menabung

sebahagian hasil usaha secara bertahap kepada pihak Bank. Anggaran

pembuatan kapal juga diperoleh dari pemberian bantuan finansial dari

pihak keluarga yang memiliki usaha dibidang perdagangan barang,

pertanian sawah padi ataupun perkebunan merica yang dikelola di Pulau

Selayar.

Modal untuk pembuatan perahu yang dipersiapkan akan

berdasarkan dari ukuran tonase kapal yang akan dibuat. Ukuran tonase

seperti kapal dengan daya angkut beban 120 Ton membutuhkan biaya

berkisar antara Rp.300.000.000 s/d Rp. 500.000.000 sedangkan untuk

tonase diatas 120 ton berkisar antara Rp. 500.000.000 s/d 1 Milliar rupiah.

Pada tahap pengumpulan modal pembuatan telah terpenuhi, maka

pemilik kapal akan bertemu dengan pihak pengurus kapal untuk

mengkomunikasikan segala hal yang berkaitan dengan pembuatan kapal.

Pengurus kapal merupakan istilah dalam masyarakat Pulau Bonerate

yang diberi kepercayaan oleh pemilik kapal untuk bertanggung jawab

pada proses awal hingga akhir pembuatan kapal.

Pemilik kapal akan mengkomunikasikan beberapa hal kepada

pengurus kapal terkait dengan pembuatan kapal berupa desain perahu,

fungsi perahu, ukuran yang diinginkan, jenis kayu yang akan digunakan,

jumlah tenaga kerja, waktu pengerjaan, dan biaya yang harus


dipersiapkan. Keseluruhan topik pembicaraan yang dilakukan, bertujuan

agar pemilik dan pengurus kapal memperoleh sebuah kesepakatan

mengenai proses pembuatan kapal yang akan dilakukan. Bila

kesepakatan antara pemesan dan pengurus kapal telah tercapai, maka

pemesan akan memberikan kepercayaan sepenuhnya kepada pengurus

kapal perihal kebutuhan-kebutuhan perahu selama masa pengerjaan.

Pangurus kapal akan kembali berkomunikasi kepada pihak pemesan

kapal apabila akan meminta dana untuk melakukan pembelian bahan

pembuatan kapal yang berkurang.

Pada tahap selanjutnya, pengurus kapal akan menghubungi

tukang/pekrja kapal untuk kemudian diajak bekerjasama melakukan

pembuatan perahu. Pada umunya tukang yang di ajak berkeja sama ialah

teman dekat dari pengurus kapal yang telah berpengalaman dibidang

pembuatan kapal. Pengurus kapal dan para tukang akan melakukan

pertemuan secara langsung untuk membahas terkait dengan pekerjaan

yang akan mereka lakukan. Pertemuan ini dilakukan di rumah pengurus

kapal yang berlangsung saat malam hari.

Pada tahap ini pengurus kapal akan menjelaskan hasil pertemuan

yang sebelumnya dilakukan dengan pemesan, hal yang paling penting

dalam pertemuan ini adalah pembahasan gaji, waktu serta lokasi

pengerjaan. Pada tahap penentuan seluruh tukang yang akan diikut

sertakan dalam pengerjaan pembuatan perahu telah dilakukan, maka pada


bagian akhir pengurus kapal akan kembali menentukan Pa Ompu yang

digunakan untuk memimpin upacara kapal yan akan dibuat.

Pa Ompu merupakan istilah dalam masyarakat Pulau Bonerate yang

merujuk kepada status pekerjaan yang berfungsi sebagai pemimpin

upacara pada saat sebelum proses pembuatan kapal dilakukan.

Penunjukan seorang Pa Ompu dilakukan dengan cara melihat rekam jejak

terhadap armada kapal yang telah dipucarakan serta mempertimbangkan

asumsi yang terbangun pada masyarakat terkait dengan keahlian magis

yang dimiliki. Pengetahuan magis yang dimiliki oleh Pa Ompu diyakini

dapat menghindarkan musibah pada proses pembuatan hingga pada saat

pelayaran telah dilakukan. Pengaplikasian pengetahuan magis yang

dimiliki oleh Pa Ompu dilakukan dalam bentuk kegiatan ritual yang dimulai

pada saat pembuatan kapal akan dimulai.

Adapun ritual yang dilakukan oleh Pa Ompu pada proses pembuatan

kapal ialah melaksanakan ritual Te Simba yakni ritual yang dilakukan saat

sebelum penyetuhan peralatan pembuatan dilakukan oleh para tukang

serta ritual Teompu‟a yang dilaksanakan pada saat penyambungan

komponen kapal akan dilakukan. Kedua ritual tersebut di dilakukan secara

terpisah, yang berdasarkan dari pencapaian tahapan pengerjaan dari

proses pembuatan kapal. Pelaksanaan kegiatan ritual tersebut diyakini

oleh masyarakat Desa Bonerate sebagai sebuah upaya yang bertujuan

agar armada kapal yang akan dibuat memiliki limpahan rezeki, terhindar

dari malapetaka seperti karam, bocor, ataupun awak kapal yang selalu


dalam keadaan sehat jasmani. Terdapat asumsi yang terbangun pada

masyarakat Bonerate bahwa armada kapal yang memiliki limpahan rezeki

dan terhindar dari malapetaka selama berlayar disebabkan karena

pengetahuan magis yang dimiliki oleh Pa Ompu.

b. Melanjutkan Usaha Keluarga

Memperoleh Kapal dengan cara melanjutkan usaha keluarga juga

merupakan salah satu upaya yang dilakukan oleh masyarakat di Desa

Bonerate dalam memulai usaha jasa angkut selain dengan cara memesan

kepada pihak pengurus kapal. Faktor usia yang bersifat ketidakmampuan

secara jasmani menjadi alasan utama dari pengusaha terdahulu yang

kemudian melimpahkan wewenang usahanya kepada kelauarga.

Pelanjutan jalannya usaha akan sepenuhnya diberikan kepada anak

ataupun menantu laki-laki yang terdapat dalam keluarga inti.

Secara umum pengetahuan mengenai usaha jasa angkut telah

dimiliki oleh pengusaha yang baru, sehingga bentuk adaptasi akan lebih

mudah untuk dilakukan. Sebagai contoh, pengusaha yang melanjutkan

usaha jasa angkut telah memiliki pengetahuan yang diperoleh dari

interkasi sosial yang terjadi dalam lingkungan keluarga serta lingkungan

sekitar. Hal tersebut dipengaruhi oleh keadaan lingkungan masyarakat

yang menjadikan usaha jasa angkut sebagai topik yang intens untuk

diicarakan pada saat saling bertemu, sehingga pengusaha baru telah

memiliki pemahaman dasar melalui faktor tersebut.


B.2 Perekrutan ABK

Selain menentukan pengurus kapal pada tahap awal pembuatan,

seorang pemilik kapal juga berkewajiban untuk menentukan komposisi

ABK pada kapal pelra. Penentuan kompisisi ABK akan dilakukan ketika

proses pembuatan kapal telah hampir selesai dilakukan, seperti kapal

yang dalam proses pengecetan ataupun pada saat pemasangan Has

(besi baja yang terpasang pada bagian bawah kapal yang terhubung

langsung pada kemudi dan baling-baling kapal) kapal telah akan

dipasang. Penentuan komposisi ABK kapal dilakukan dengan cara melihat

dan mempertimbangkan pengalaman selama melaut, pertalian keluarga,

serta rekomendasi nahkoda dari kapal lainnya. Keseluruh faktor tersebut

menjadi penentu utama dalam pemilihan dan penentuan ABK pada kapal

pelayaran rakyat.

a. Awak Kapal yang Berasal dari Pihak Keluarga Pemilik Kapal

Memilih anggota keluarga sebagai ABK kapal, umumnya dilakukan

oleh pemilik kapal ketika salah satu anggota keluarga tidak memiliki

pekerjaan yang menetap di daerah perantauan. Pada umumnya,

masyarakat Desa Bonerate yang telah berumur 17 tahun ke atas akan

merantau ke Pulau Batam untuk mencari pekerjaan, namun dalam proses

yang terjadi para perantau tetap kesulitan untuk mendapatkan pekerjaan

yang menetap, sehingga pihak keluarga yang menjadi pengusaha jasa

angkut di Pulau Bonerate akan menghubungi dan memberikan tawaran

untuk bekerja sebagai awak pada kapal miliknya.


Hal tersebut kemudian menggambarkaan bahwa, memilih anggota

keluarga sebagai awak kapal, merupakan sebuah upaya untuk saling

membantu yang dilakukan dalam internal keluarga yang mengalami

kesulitan untuk mendapatkan pekerjaan di daerah perantauan. Adanya

sikap kepercayaan kepada pihak keluarga yang telah dipilih sebagai ABK,

juga merupakan faktor utama dari pihak pengusaha yang memilih anggota

keluarga sebagai ABK. Fakta tersebut mendukung temuan penulis bahwa

sebanyak enam buah kapal pelra yang terdapat di Pulau Bonerate

memiliki hubungan kekerabatan antara pemilik dengan awak kapal.

Table 4.1 : Informasi Umum Dari Ke Enam Kapal Pelra Di Pulau Bonerate.

NO NAMA KAPAL

DATA DIRI DAN JABATAN ABK DAYA

ANGKUT PEMILIK KAPAL

HUBUNGAN DENGAN PEMILIK KAPAL

USIA KAPAL

NAMA JABATAN

1 KLM.

BONERATE JAYA

Hasan Sam (47 Thn)

Kapten

120 Ton H. Risal Keluarga 3 Thn

Herman (31 Thn)

Jurumudi I

Kahar (30 Thn)

Jurumudi Ii

Amir (32 Thn)

Kkm

Jainuddin (52 Thn)

Oliman

Hasan (35 Thn)

Oliman

Mawan (29 Thn)

Juru Masak

2 KLM. TIGA

PUTRI

Suparjo Anis (30 Thn)

Kapten

35 Ton H. Sau‟ Keluarga 2 Thn

Aris Hamzah (29 Thn)

Jurumudi I

Iksan (34 Thn)

Jurumudi Ii

Alifuddin (35 Thn)

Kkm


Husain (23 Thn)

Oliman

Syahrir (20 Thn)

Juru Masak

3 KLM.

GUNUNG JATI

Abdul Rajab (39 Thn)

Kapten

20 Ton Dg.

Mannyawa Keluarga 8 Thn

La Ahmad (42 Thn)

Jurumudi I

La Galimu (28 Thn)

Jurumudi Ii

Asrul (28 Thn)

Kkm

Azis Oliman

La Sani (29 Thn)

Juru Masak

4 KLM.

SURYA INDAH

Samsuddin (40 Thn)

Kapten

19 Ton Alm.

Samsuddin Dan Kuyu‟

Keluarga 20 Thn

Haeruddin (30 thn)

Jurumudi I

Rustam (40 Thn)

Jurumudi Ii

Faisal (30 Thn)

Kkm

Tayyib (25 Thn)

Oliman

Rusdin Jurumasak

5

KLM. JABAL RAHMA

Muhklis (37 Thn)

Kapten

25 Ton H. Rajab Keluarga 10 Thn

Jafar (29 Thn)

Jurumudi I

Hasan (40 Thn)

Kkm

Harmin (31 Thn)

Oliman

Arman (21 Thn)

Juru Masak

6 KLM.

CIPTA ANUGRAH

Sahruddin ( Thn)

Kapten

55 Ton H. Salam Keluarga 4 Thn

Erwin (30 Thn)

Jurumudi I

Amin (30 Thn)

Jurumudi Ii

Wajipuddin (36 Thn)

Kkm

Firman (28 Thn)

Oliman

Sahrul (21 Thn)

Oliman


Ansar (17 Thn)

Juru Msasak

b. Pengalaman Melaut dan Rekomendasi Nahkoda

Faktor kedua yang menjadi penentu pada pembentukan komposisi

ABK ialah pengalaman yang dimiliki seorang calon ABK selama melaut.

Pengalaman melaut seorang calon ABK, dapat dibuktikan melalui

keterangan yang tertera pada sertifikat kepelayaran yang dimiliki ataupun

melalui rekomendasi dari nahkoda yang pernah bekerja dengan calon

awak kapal yang akan dipilih. Pemilik kapal akan menemui nahkoda untuk

saling berbincang mengenai calon ABK yang akan dipilih. Topik

pembicaraan antara nahkoda dan pemilik kapal akan terkait dengan

perilaku kerja seperti kedisiplinan dan kerajinan dari calon ABK yang akan

dipilih sewaktu ia bekerja bersama dengan nahkoda. Sikap yang dilakukan

pemilik kapal kepada nahkoda terkait dengan penentuan ABK, merupakan

upaya untuk memperoleh gambaran mengenai calon ABK yang akan

dipilih.

Tahap akhir yang dilakukan oleh pemilik kapal setelah seluruh ABK

telah dipilih, ialah menetukan nahkoda kapal untuk menjadi memimpin

bagi ABK dan juga sebagai pengemudi utama bagi kapal pelra. Nahkoda

merupakan pemimpin utama pada sebuah kapal pelra, Sehingga dalam

memilih dan menentukan nahkoda didasarkan pada berbagai hal

diantaranya riwayat hidup terkait dengan perilaku kriminalitas serta

pengalaman kecelakaan melaut selama menjadi nahkoda. Pemilik kapal

tidak akan memilih nahkoda yang merupakan seorang mantan


narapidana, hal ini dilakukan karena kepercayaan serta tanggung jawab

yang diberikan oleh pemilik kapal kepada nahkoda sangat besar, seperti

memimpin para ABK serta pihak kedua yang membantu pemilik kapal

dalam mengelolah usaha.

Pengalaman mengalami kecelakaan selama melaut, juga menjadi

faktor penentu bagi pemilik kapal dalam memilh seorang calon nahkoda,

hal ini disebabkan karena seorang nahkoda akan menjadi pengemudi

utama dalam pelayaran, sehingga segala bentuk masalah teknis yang

terjadi selama pelayaran akan menjadi tanggung jawab bagi nahkoda.

Kedua fakor tersebut menjadi hal yang utama bagi pemilik kapal dalam hal

memilih dan menentukan calon nahkoda kapal.

Selain memilih dan menentukan pengurus serta komposisi awak

kapal, seorang pemilik kapal juga mengelolah usaha kapal pelra dengan

strategi persaingan usaha agar dapat bertahan dan berkelanjutan. Strategi

persaingan usaha banyak dilakukan oleh pemilik kapal dengan berbagai

macam cara diantaranya memberikan pelayanan dan fasilitas kepada

penumpang dan awak kapal serta membangun relasi yang baik dengan

pihak pemerintahan (aparat kepolisian, syahbandar, dan pegawai

pemerintahan).

Pemberian pelayanan dan fasilitas seperti jamuan makanan dan

minuman selama berlayar serta pengadaan televisi dalam ruangan

penumpang menjadi strategi usaha agar penumpang mempunyai minat

terhadap kapal yang memiliki pelayanan dan fasilitas yang lengkap.


Pelayanan berupa penggratisan tarif retribusi penumpang juga diberikan

kepada aparat pemerintah dan keamanan (polisi, syahbandar, dan

pegawai kecamatan) sebagai upaya membangun jaringan sosial terkait

dengan kepentingan kepelayaran.

Pada dasarnya apa yang telah diuraikan diatas menjelaskan bahwa

untuk memulai dan mengelola usaha transportasi laut kapal pelra haruslah

memiliki kesiapan secara finansial dan pengelolaan secara baik agar

usaha yang dijalankan dapat berkelanjutan. Pemberian pelayanan dan

fasilitas pada penumpang yang diberikan oleh pengusaha kapal

merupakan upaya dalam persaingan antar pengusaha kapal lainnya.

Pelibatan hal magis Pada saat memulai usaha kapal pelra seperti

pada ritual memilih jenis kayu dan pada saat pemasangan lunas kapal

oleh Pa Ompu juga dilakukan agar usaha yang dijalankan dapat terhindar

dari musibah dan hal tersebut mejadi bagian kepercayaan pada

masyarakat Desa Bonerate khususnya bagi pemilik usaha jasa angkut

kapal pelra. Sehingga kemudian para pengusaha transportasi laut kapal

pelra yang terdapat di Desa Bonerate memiliki persaingan dan

pengelolaan usaha yang pada intinya adalah upaya agar usaha yang

dijalankan dapat bertahan dan berkelanjutan.

B.3 Modal Awal

Modal dalam pelayaran merupakan aspek utama yang digunakan

untuk menunjang segala kebutuhan awak dalam pelayaran, khususnya

dalam pelayaran pertama yang akan dilakukan. Modal untuk melakukan


pelayaran pertama saat kapal telah jadi, akan diperoleh dari pemberian

pinjaman dari pemilik kapal. Modal yang diberikan oleh pemilik kapal akan

digunakan untuk membeli berbagai macam kebutuhan saat akan

melakukan pelayaran. Adapun berbagai macam kebutuhan yang

dipersiapkan di antaranya komsumsi awak kapal (beras, minyak, kopi, teh

dan gula), solar dan bensin kapal, serta uang tunai yang digunakan untuk

membayar biaya admistrtatif kepada pihak syahbandar Pulau Boenerate.

Pemberian pinjaman yang diberikan oleh pemilik kapal pada

pelayaran pertama, merupakan upaya yang dilakukan untuk

mengakomodir segala kebutuhan awak kapal di awal usaha yang

dijalankan. Pelunasan pinjaman modal yang diberikan oleh pihak pemilik

kapal, akan dilakukan ketika pembagian hasil usaha telah dilakukan.

Pembagian hasil selama pelayaran akan dilakukan oleh nahkoda apabila

pendapatan telah melebihi dari pengeluaran.

Terdapat pengecualian terkait dengan peluanasan pinjaman jika

pelayaran pertama dilakukan saat dimusim barat. Pelunasan pinjaman

yang diterima saat akan melakukan pelayaran pertama di musim barat,

akan ditebus ketika telah memperoleh hasil dari pelaksanaan pelayaran

selanjutnya di musim timur telah tiba. Hal tersebut disebabkan karena

perolehan pendapatan dimusim barat tidak sebaik dengan perolehan

pendapatan dimusim timur. Pelunasan pinjaman yang dilakukan saat

musim timur, merupakan kesepakatan yang terbagun antara nahkoda dan


pihak pemilik kapal dalam hal pengelolaan usaha yang dijalankan secara

bersama.

Adapun usaha yang bersifat dilanjutkan oleh salah satu anggota

keluarga, tidak memberikan pinjaman modal kepada awak kapal pada

pelayaran pertama saat suaha telah berpindah tangan. Modal untuk usaha

yang besifat melanjutkan, hanya diperoleh dari biaya retribusi yang

dikenakan kepada penumpang saat kapal akan berangkat. Hal tersebut

disebabkan karena usaha yang dijalankan telah berlangsung lama dan

pelayaran yang dilakukan bukan merupakan pelayaran pertama seperti

pada pelayaran di awal usaha yang baru dijalankan, yang memberikan

pinjaman modal pada saat kapal akan pertama kali melakukan pelayaran.

Pemberian modal hanya dilakukan ketika pelayaran dilaksanakan

saat musim barat. Pemberian pinjaman modal saat musim barat dilakukan

karena, intensitas pelayaran tidak sebaik dengan pelayaran yang

dilakukan saat dimusim timur. Menurunnya intensitas pelayaran akan

berdampak pada pendapatan yang diperoleh serta persiapan permodalan

yang digunakan pada pelayaran selanjutnya, sehingga pemilik kapal akan

memberikan bantuan berupa pinjaman modal untuk digunakan pada

pelayaran saat dimusim barat.

B.4 Mendapatkan Muatan di Awal Pelayaran

Muatan kapal menjadi bahagian yang paling penting bagi

kelangsungan usaha yang akan dimulai pada saat kapal telah bersiap

untuk melakukan pelayaran. Pemilik kapal akan mengalami kesulitan


untuk memperoleh muatan diawal usaha yang akan dijalankan. Hal

tersebut disebabkan karena belum adanya pembuktian bagi masyarakat

untuk keselamatan mauatan yang diangkut menggunakan kapal baru.

Pada masyarakat Pulau Bonerate, penggunaan jasa angkut pada kapal

baru akan dilakukan ketika telah melakukan pelayaran sebanyak dua

sampai dengan tiga kali serta melihat jumlah muatan yang diangkut oleh

kapal baru tersebut.

Di awal pelayaran kapal baru yang telah selesai dibuat akan secara

otomatis memperoleh muatan awal yang dipesan dari pemilik kapalnya

sendiri. Hal tersebut disebabkan karena belum adanya pemilik kios yang

menjadi relasi dagang (langganan) bagi kapal baru yang telah dibuat.

Umumnya pemilik kapal memiliki beberapa usaha seperti berdagang

barang campuran dan pengepul hasil tani seperti mente, sehingga barang

ataupun hasil laut tersebut akan menjadi muatan bagi kapal baru di awal

usaha jasa angkut yang dijalankan. Hal yang dilakukan oleh pemilik kapal

di awal usaha yang dijalankan, merupakan upaya pembuktian bahwa

kapal baru yang telah jadi dapat memperoleh muatan yang banyak,

sehingga dengan hal tersebut dapat memberikan peluang bagi pemilik

kapal untuk medapatkan relasi dagang (langganan) khususnya pemilik-

pemilik kios yang berada di Pulau Bonerate.

Peran nahkoda dalam membangun usaha yang baru dijalankan, juga

menjadi faktor penentu agar memperoleh muatan dari relasi dagang yang

terbangun dengan pedagang lainnya. Nahkoda kapal akan mendatangi


pedagang barang yang terdapat di Pulau Bonerate, untuk melakukan

perbincangan mengenai usaha yang dijalankannya. Nahkoda akan

merekomendasikan kapal yang dinahkodainya untuk menjadi angkutan

dari muatan yang akan dipesan oleh pedagang yang ditemuinya. Upaya

yang dilakukan oleh nahkoda sangat berdampak pada jumlah muatan

yang akan diangkut menggunakan kapal baru pada usaha yang di

jalankan.

Terdapat perbedaan terkait dengan muatan yang diperoleh pada

usaha yang baru dijalankan dengan usaha yang bersifat dilanjutkan oleh

salah satu anggota keluraga. Pelanjut usaha yang telah diberi wewenang

akan tetap memperoleh muatan dari pedagang yang sebelumnya telah

menjadi langganan tetap dari kapal tersebut. Hal tersebut disebabkan

karena telah adanya relasi dagang yang terbangun antara pemilik kapal

sebelumnya dan pedagang, sehingga pelanjut usaha yang diberi

wewenang dapat lebih mudah untuk memperoleh muatan kapal.

Pelanjut usaha yang pada umumnya adalah anak ataupun menantu

laki-laki dari pemilik kapal, juga menjadi faktor utama dari tidak adanya

perubahan terkait dengan jumlah muatan yang diangkut saat sebelum dan

sesudah usaha yang berpindah tangan. Hal tersebut disebabkan karena

pihak pedagang masih memiliki rasa kepercayaan yang tinggi kepada

pihak pengusaha kapal, yang meskipun pemilik usaha telah berganti.


B.5 Jenis dan Tarif Pada Muatan Kapal

Muatan menjadi hal yang sangat penting bagi keberadaan kapal

pelra yang diperuntukan sebagai transportasi laut untuk aktifitas jasa

angkut di indonesia khususnya pada pengelolah usaha kapal pelra di

Desa Bonerate, Kab. Selayar. Intensitas pelayaran akan tergantung dari

pemilik barang dan penumpang yang menggunakan kapal pelra sebagai

transportasi jasa angkut yang menghubungkan kedaerah lainnya. Pada

peruntukan idealnya kapal pelra difungsikan sebagai kapal muatan

berjenis barang dan ternak, namun dengan diberinya kebijakan dari pihak

otoritas pelabuhan maka kapal pelra dapat menjadi angkutan untuk

manusia/penumpang. Peruntukan kapal perla sebagai jasa angkut

mejadikan kelompok kerja tersebut memiliki pengelolaan yang kompleks

terkait dengan muatan kapal.

Serupa dengan temuan penulis bahwa terdapat enam buah kapal

pelra dengan rute pelayaran Pulau Bonerate-Pelabuhan Benteng dan

secara keseluruhan telah memiliki relasi dagang antara pihak kapal dan

pemilik kios barang kebutuhan pokok. Pengelolah kapal pihak kedua yakni

nahkoda yang merupakan pemimpin diatas kapal yang selain bertugas

secara wajib membawa kapal dari titik tolak hingga ke titik tiba juga

bertugas sebagai pengelolah utama yang berkaitan dengan muatan kapal.

Relasi dagang yang terbangun antara pemilik muatan dengan nahkoda

akan menjadi suatu pola keuntungan secara ekonomi dan sebab dari

intensitas suatau pelayaran yang dilakukan. Secara teknis terdapat


tahapan-tahapan dalam pengelolaan muatan yang dilakukan oleh pihak

kapal diantaranya pengambilan daftar/nota muatan, pemesanan muatan,

pengaturan muatan, pengantaran muatan oleh jasa kaisar higga pada

kebijakan terkait dengan keselamatan barang.

Pada tahap awal sebelum melakukan pelayaran seorang nahkoda

akan menemui pihak pemilik toko untuk mengambil daftar nama/nota

barang dan anggaran belanja barang yang kadang mencapai nominal

Rp.100.000.000 untuk keperluan membeli barang ataupun melunasi

hutang/bon. Kunjungan nahkoda tidak dilakukan hanya pada satu pemilik

toko, melainkan akan mendatangi lima sampai enam pihak pemilik toko

yang akan memesan barang. Jumlah atau kisaran pihak pemilik toko yang

dikunjungi oleh nahkoda berdasarkan dengan relasi dagang (langganan)

yang sebelumnya telah terbangun antara pihak pemilik toko dan nahkoda.

Pada prinsipnya relasi dagang yang terbangun antara nahkoda dan pihak

pemilik toko, menjadi dasar kepercayaan bagi nahkoda yang bertugas

sebagai pihak perwakilan toko untuk mengantarkan daftar nama/nota

barang ke Kota Benteng.


a. Jenis dan Tarif Muatan campuran

Pada umumnya barang yang dipesan oleh pihak pemilik toko ialah

barang campuran yang diantaranya berbagai macam jenis makanan dan

minuman ringan atau yang biasa disebut dengan muatan campuran.

Muatan campuran merupakan istilah dalam komunikasi awak kapal dan

pemilik toko yang mengacuh kepada jenis barang tertentu yang tidak

termasuk kedalam jenis barang berat atau muataan dasar. Tarif sewa

yang dibebankan kepada pemilik toko untuk jasa angkut muatan

campuran sebesar 3% dari tiap anggraran sebesar Rp. 1.000.000.

Adapun jenis barang yang termasuk ke dalam biaya potongan sebesar 3%

dari tiap anggraran sebesar Rp. 1.000.000 ialah sebagai berikut;

Gambar 4.2 : contoh daftar nota barang milik pemesan muatan


Tabel 4.2 : Jenis Barang Campuran Dengan Tarif 3%

No Nama Barang Satuan

1 Sabun Giv White Beauty Dos

2 Air mineral aqua botol Dos

3 mie kering Per Lusin

4 milo Dos

5 Laksa Per Lusin

6 megah mie Dos

7 biscuit unibis Dos

8 tepung beras putih rose brand Dos

9 pasta gigi pepsodent Dos

10 susu sachet kental manis

Frisian Flag Dos

11 tepung bumbu sajiku Dos

12 minyak goreng bimoli Dos

13 sabun cuci piring Sunlight Dos

14 Biscuit interbis peanut Dos

15 Opak jaipong Dos

16 biscuit UBM biscuits chocolate

cream Dos

17 permen Kiss Dos

18 sabun Mandi Shinzui Dos

19 kerupuk Kartu AS Dos

20 biscuit Minicoco Sandwich Dos

21 kopi ABC Mocca Dos

22 minyak goreng Bimoli DOS

23 minyak goreng Sania DOS

24 permen Tamarin DOS

25 kripik kuping gajah raja DOS

26 bawang putih Karung

27 beras ketan super Karung


28 indomie goreng Indofood Dos

29 minuman serbuk jasjus Dos

30 roma biscuit kelapa Dos

31 permen alpenibe lollipop Dos

32 kopi tora bika moka Dos

33 minuman kemasan okki jelly

drink Dos

34 sabun cuci piring ekonomi Dos

35 minuman kemasan Oni Coco Dos

36 minuman kemasan Capuucino Dos

37 minuman kemasan Vita Jelly

Drink Dos

38 sabun cuci pakaian Daia Dos

39 minuman kemasan Teh Gelas Dos

40 Kopi Kapal Api Dos

41 Mie Sedap goring Dos

42 bumbu masak Royco Dos

43 biscuit Tango Wafer Dos

44 Luak White Koffie Dos

45 makanan ringan Kacang

Garuda Rosta Dos

46 Mie Sejati rasa kaldu ayam Dos

47 air mineral kemasan gelas DN Dos

48 minyak goreng Filma Dos

49 Minyak goreng sovia Dos

50 Upin upin potato Dos

51 Mega mie snack Dos

52 Sempron anti nyamuk HIT Dos


b. Jenis Dan Tarif Muatan Dasar

Secara khusus mauatan dasar merupakan jenis dari berbagai

macam barang yang tergolong kedalam barang berat yang rentan akan

kerusakan. Muatan dasar dan muatan campuran merupakan dua istilah

yang mengacuh kepada jenis, berat, dan daya tahan suatu muatan,

sehingga terdapat perbedaan yang secara siginifikan akan mempengaruhi

biaya sewa untuk kedua jenis muatan tersebut. Tarif sewa dengan

potongan 3% dari tiap anggraran sebesar Rp. 1000.000 tidak diberlakukan

pada muatan dasar, melainkan penetapan harga akan berdasarkan dari

satuan jenis, berat dan daya tahan suatau barang. Adapun jenis satuan

barang beserta dengan biaya sewa jasa angkut yang termasuk kedalam

muatan dasar ialah sebagai berikut;

Tabel 4.3 : Jenis Muatan Dasar Dengan Tarif Bersifat Satuan No Nama Barang Satuan Berat/Panjang Biaya Sewa

1 Semen Per sak 50 kg Rp. 7.000

2 Beras Karung 25 kg Rp. 5.000

3 Beras Karung 50 kg Rp. 10.000

3 Gula pasir Karung 50 kg Rp. 10.000

4 Seng besi Perlembar 7 kaki Rp. 4.000

5 Seng besi Perlembar 7 & 9 kaki Rp. 7.000

6 Telur ayam ras Rak 10 rak Rp. 5.000

7 Besi bangunan Batang 10 mm Rp. 2.500

8 Tegel keramik Dos 20 x 20 cm Rp. 5.000



11 Tong air plastic Per buah 400 l Rp. 50.000

12 Tong air plastic Per buah 1000 l Rp. 100.000

13 Daun pintu plastic Per lembar 3 x 1 m Rp. 25.000


14 Tabung gas elpiji Per tabung 3 kg Rp. 5.000

15 Tabung gas elpiji Pertabung 12 kg Rp. 10.000

16 Jaring hitam plastic Per gulung Per gulung Rp. 10.000

17 Rokok Kis 12 lusin Rp. 10.000

18 Air mineral aqua botol

Dos 24 botol Rp. 2.000

19 Air gelas mineral Dos 48 gelas Rp. 1.500

20 Terigu Karung 25 kg Rp. 5.000

21 Terigu Karung 50 kg Rp. 10.000

22 Tv Perbuah Semua ukuran Rp. 50.000

23 Drum isi solar/bensin

Per buah 200 l Rp. 80.000

24 Motor Per unit Per unit Rp. 100.000

25 Tempat beras (cosmos)

Per buah Perbuah Rp. 10.000

26 Kulkas Per buah Perbuah Rp. 25.000

27 Kursi 4 meja 1 Set 5 buah Rp. 25.000

28 Kasur kapuk Pergulung Pergulung Rp. 10.000

29 Lemari Per buah 2 pintu Rp. 35.000

30 Kasur spring bed Per buah Per buah Rp. 50.000

31 Sofa Set 4 buah Rp. 150.000

31 Ayam potong 1 box gabus 20 ekor Rp. 10.000

33 Kambing Per ekor Per ekor Rp. 30.000

34 Kacang mente Perkilo Perkilo Rp. 250

45 Ikan 1 box gabus 1 box gabus Rp. 10.000

46 Es batu 1 box gabus 1 box gabus Rp. 10.000

c. Jenis dan Tarif Muatan Saat Musim Barat

Penetapan biaya sewa untuk jasa angkut muatan dasar dan

campuran seperti yang telah diuraikan diatas merupakan biaya sewa yang

berlaku pada musim angin timur (bulan 4-11) dan akan mengalami


perubahan tarif pada pelayaran dilakukan saat musim angin barat (bulan

12-3) tiba. Perbedaan biaya sewa untuk jasa angkut pada pelayaran

musim angin barat disebabkan karena persiapan serta kendala teknis

yang dihadapi akan jauh lebih sulit bila dibandingkan dengan pelayaran

dimusim angin timur. Biaya sewa untuk jasa angkut muatan campuran

pada pelayaran dimusim barat sebesar 4% dari tiap anggraran sebesar

Rp.1.000.000.

Perbedaan musim juga berdampak pada tarif sewa yang dikenakan

untuk muatan dasar, namun kenaikan harga tidak bersifat menyeluruh

pada semua jenis barang. Perbedaan penetapan biaya sewa jasa angkut

merupakan kebijakan yang disepakati secara bersama antara pihak kapal

dalam hal ini nahkoda dengan pihak pemilik toko. Adapun biaya sewa

untuk jasa angkut muatan dasar yang mengalami kenaikan harga pada

pelayaran dimusim barat ialah sebagai berikut;

Tabel 4.4 : Jenis Muatan Dasar Yang Mengalami Kenaikan Tarif

No Nama Barang Satuan Berat/Panjang Biaya Angkut

1 Semen Sak 50 KG Rp. 8.000

2 Tegel keramik Dos 20 x 20 m˚ Rp. 6.000



5 Pintu pelastik Lembar 70 X 195 cm Rp. 30.000

6 Kasur kapuk Gulung Gulung Rp. 20.000

7 Kasur spring bed Gulung Gulung Rp. 60.000

8 Sofa Set 4 buah Rp. 160.00

9 Drum isi solar Buah 200 L Rp. 100.000

10 Drum isi bensin Buah 200 L Rp. 100.000


d. Muatan Kiriman atau Titipan

Selain muatan campuran serta dasar yang menjadi muatan pokok

dalam usaha kapal pelra, Beberapa jenis muatan lain seperti barang

kiriman dari masyarakat Pulau Bonerate juga merupakan muatan

tambahan yang diangkut sebelum melakukan pelayaran. Muatan kiriman

merupakan barang titipan milik masyarakat dengan jenis barang yang

berbagai macam berupa buah pisang, ikan kering, serta hasil laut lainnya.

Muatan barang kiriman akan dititipkan kepada awak kapal saat berada di

Pulau Bonerate untuk kemudian diberikan kepada sanak keluarga pada

saat kapal telah tiba ditujuan. Pemberlakuan terif sewa juga diberlakukan

terhadap muatan barang kiriman, namun terdapat ketentuan tarif

berdasarkan jumlah muatan barang yang dititipkan oleh masyarakat.

Adapun ketentuan biaya sewa untuk barang titipan/kiriman ialah sebagai

berikut

Tabel 4.5 : Jenis Tarif Untuk Muatan Kiriman No Tipe Ukuran Satuan Tarif

1 Kardus supermi teh gelas

3 s/d 6 buah Rp. 10.000

+7 buah Rp. 5.000/dos

2 Kardus rokok Per buah Rp. 25.000

4 Kardus air botol aqua Per buah Rp. 5.000

5 Karung ukuran 25 kg Per karung Rp. 10.000

e. Penumpang Kapal

Jenis muatan terakhir yang menjadi sumber pendapatan ekonomi

ialah calon penumpang kapal yang akan diikut sertakan dalam


keberangkatan menuju Pelabuhan Benteng, Kab. Selayar. Pada

umumnya calon penumpang akan bertanya secara langsung saat bertemu

dengan awak kapal ataupun menghubungi via hand phone mengenai

jadwal keberangkatan pelayaran. Nahkoda akan menentukan tanggal dan

waktu keberangkatan yang disesuaikan dengan jadwal pelayaran kapal

lainnya. Penentuan tanggal dan waktu keberangkatan dengan

mnyesuaikan jadwal pelayaran kapal lainnya bertujuan agar jumlah kapal

yang berangkat dihari yang sama tidak terlalu banyak, sehingga besar

kemungkinan jumlah penumpang akan meningkat. Adapun biaya retribusi

yang dikenakan untuk penumpang berumur 10-15 Thn ialah sebesar Rp.

50.000/orang, sedangkan penumpang yang berumur diatas 15 Thn ialah

sebesar Rp.100.000/orang. Adapun pencatatan contoh jadwal

keberangkatan dan kedatangan kapal selama penulis berada di lokasi

penelitian ialah sebagai berikut;

Tabel 4.6 : pencatatan keberangkatan dan kedatangan kapal pelra.

No Nama Kapal Layar Motor

Keberangkatan Kedatangan

1 KLM.BONERATE JAYA

12 Oktober 2016 17 oktober 2016

21 Oktober 2016 26 Oktober 2016

1 November 2016 6 November 2016


2 KLM. TIGA PUTRI


27 Oktober 2016 1 November 2016




3 KLM. GUNUNG JATI


28 Oktober 2016 3 November 2016



4 KLM. SURYA INDAH





5 KLM. JABAL RAHMA





6 KLM. CIPTA ANUGRAH





B.6 Jasa Angkut Kaisar

Pola aktifitas pembongkaran muatan tidak berakhir sampai pada

tahap ketika muatan telah diangkat ke atas pelabuhan oleh para awak

kapal. Tahap akhir dari aktifitas pembongkaran muatan ialah ketika

muatan telah diantar oleh sopir menggunakan kendaraan kaisar.

Penggunaan jasa angkut kaisar banyak digunakan oleh nahkoda sebagai


alat tranportasi untuk mengantarkan muatan menuju ke rumah-rumah

pemilik muatan. Kaisar merupakan jenis kendaraan bermotor yang beroda

tiga dan memiliki bak terbuka pada bahagia belakang yang menyerupai

mobil bak pick up. Peran sopir kaisar dalam pola aktifitas pembongkaran

muatan hanya bersifat sebagai penyedia layanan jasa angkut darat,

sehingga terdapat sebuah relasi kerja yang terbangun antara nahkoda

dan sopir kaisar.

Pada saat sebelum kapal akan bersandar dipelabuhan Bonerate,

nahkoda ataupun ABK akan terlebih dahulu menghubungi sopir-sopir

kaisar yang telah menjadi rekan kerja (langganan) pada setiap aktifitas

pembongkaran muatan yang dilakukan. Mengkomunikasikan informasi

kedatangan kapal kepada sopir kaisar merupakan upaya yang dilakukan

oleh pihak kapal agar sopir kaisar dapat memberikan bantuan tenaga saat

aktifitas pembongkaran telah dilakukan. Pemberian bantuan tenaga

bongkar muat yang dilakukan oleh sopir kaisar, bertujuan agar nahkoda

kembali melibatkan sopir kaisar pada aktifitas pembongkaran selanjutnya.

Secara umum seluruh sopir kaisar sangat berharap dari aktiftas

pebongkaran muatan yang dilakukan oleh kapal yang berlabuh, karena

hal tersebut menjadi sumber pendapatan utama bagi kehidupan

perekonomian para sopir kaisar.

Pada tiap Aktifitas pembongkaran muatan, sopir kaisar akan dibantu

oleh seorang anak buah yang berstatus sebagai karnet/kondektur dari

kendaraan kaisar. Peran karnet dalam aktfitas jasa angkut ialah menjaga


muatan pada bagian bak terbuka saat diperjalanan serta membantu sopir

kaisar melakukan aktifitas pembongkaran saat telah tiba di tujuan. Tahap

awal sebelum aktifitas pengantaran muatan yang dilakukan oleh sopir

kaisar ialah, ikut berpartisipasi untuk membantu para ABK untuk

menaikkan seluruh muatan keatas pelabuhan. Seluruh muatan yang

dinaikkan ke atas pelabuhan oleh ABK dan sopir kaisar, akan

dikelompokkan berdasarkan nama dari pemilik barang. Muatan yang

sebelumnya telah dinaikkan dan dikelompokkan diatas pelabuhan, akan

kembali di cek oleh nahkoda sebelum dinaikkan ke atas kendaraan kaisar.

Muatan yang terlebih dahulu dinaikkan ke atas kaisar ialah muatan yang

berjenis makanan seperti mie instan, air mineral, tepung, serta makanan

ringan lainnya, sedangkan untuk muatan berat seperti semen, beras, besi,

seng serta muatan lainnya akan dilakukan ketika pengantaran muatan

ringan telah selesai dikerjakan.

Muatan yang telah dinaikkan ke atas kendaraan kaisar, selanjutnya

akan diantar oleh sopir menuju rumah dari pemilik muatan. Laju

kecepatan kaisar akan dikontrol oleh sopir selama perjalanan menuju ke

rumah pemilik muatan, agar muatan tidak mengalami kerusakan. Saat

sopir kaisar telah tiba dirumah pemilik muatan, maka secara bertahap

seluruh muatan akan diturunkan dari bak terbuka untuk kemudian

diletakkan di dalam rumah dari pemilik muatan. Muatan yang diturunkan

dari atas kaisar, akan kembali diperiksa oleh pemilik untuk memastikan

jumlah serta kerusakan yang mungkin terjadi pada muatan. Secara teknis


apabila muatan mengalami kerusakan ataupun jumlah muatan yang

berkurang saat dalam pelayaran, maka sopir kaisar akan kembali

menemui nahkoda untuk mengkonfirmasi mauatan-muatan tersebut.

a. Tarif Pengantaran Muatan untuk Jasa Angkut Kaisar

Adapun muatan yang mengalami kerusakan saat dalam perjalanan

yang diangkut menggunakan kaisar merupakan tanggung jawab yang

dibebankan kepada sopir kaisar. Bentuk ganti rugi yang dibebankan

kepada sopir kaisar ialah pengurangan upah dari akumulasi pendapatan

yang diberikan dari pemilik muatan. Pendapatan yang diperoleh dari jasa

angkut muatan akan berdasarkan dari jenis barang dan jarak lokasi yang

mejadi tujuan pengantaran. Pada umunya pengantaran seluruh muatan

yang berjenis barang campuran hanya berpusat di Desa Bonerate,

Majapahit, serta Desa Lamantu, hal tersebut dipengaruhi karena pusat

kota serta perekonomian berada pada wilayah dari ketiga daerah tersebut.

Tarif sewa jasa angkut muatan campuran untuk lokasi pengantaran

yang berada dipusat kota ialah sebesar Rp. 15.000/kaisar dan adapun

jenis barang yang dimaksud ialah sebagai berikut;

Tabel 4.7 : Jenis Barang Dengan Tarif Rp. 15.000/Kaisar No Nama Barang Satuan

1 Sabun giv white beauty Dos

2 Air mineral aqua botol Dos

3 Mie kering Per Lusin

4 Milo Dos

5 Laksa Per Lusin

6 Megah mie Dos


7 Biscuit unibis Dos

8 Tepung beras putih rose brand

Dos

9 Pasta gigi pepsodent Dos

10 Susu sachet kental manis Frisian Flag

Dos

11 Tepung bumbu sajiku Dos

12 Minyak goreng bimoli Dos

13 Sabun cuci piring Sunlight Dos

14 Biscuit interbis peanut Dos

15 Opak jaipong Dos

16 Biscuit UBM biscuits chocolate cream

Dos

17 Permen Kiss Dos

18 Sabun Mandi Shinzui Dos

19 Kerupuk Kartu AS Dos

20 Biscuit Minicoco Sandwich Dos

21 Kopi ABC Mocca Dos

22 Minyak goreng Bimoli Dos

23 Minyak goreng Sania Dos

24 Permen Tamarin Dos

25 Kripik kuping gajah raja Dos

26 Bawang putih Karung

27 Beras ketan super Karung

28 Indomie goreng Indofood Dos

29 Minuman serbuk jasjus Dos

30 Roma biscuit kelapa Dos

31 Permen alpenibe lollipop Dos

32 Kopi tora bika moka Dos

33 Minuman kemasan okki

jelly drink Dos

34 Sabun cuci piring ekonomi Dos


35 Minuman kemasan Oni

Coco Dos

36 Minuman kemasan

Capuucino Dos

37 Minuman kemasan Vita

Jelly Drink Dos

38 Sabun cuci pakaian Daia Dos

39 Minuman kemasan Teh

Gelas Dos

40 Kopi kapal api Dos

41 Mie Sedap goring Dos

42 Bumbu masak Royco Dos

43 Biscuit Tango Wafer Dos

44 Luak white koffie Dos

45 Makanan ringan Kacang

Garuda Rosta Dos

46 Mie Sejati rasa kaldu ayam Dos

47 Air mineral kemasan gelas

DN Dos

48 Minyak goreng Filma Dos

49 Minyak goreng sovia Dos

50 Upin upin potato Dos

51 Mega mie snack Dos

52 Sempron anti nyamuk HIT Dos

Pengantaran barang yang berjenis muatan dasar juga dilakukan

pada ke ketiga desa tersebut dan ketiga desa lainnya yakni Desa Limbo,

Bonea dan Desa Sambali. Tarfi sewa yang sama dikenakan untuk ketiga

desa yang berada dipusat kota, sedangkan tarif sewa untuk Desa Limbo,

Bonea, dan Desa sambali akan berdasarkan dari masing-masing lokasi

yang menjadi tujuan. Faktor tersebut disebabkan karena ketiga desa

tersebut memiliki jarak tempuh yang jauh serta akses yang sulit dari pusat


kota, sehingga tarif sewa untuk tiap jenis barang akan berbeda dari

masing-masing lokasi yang menjadi tujuan. Adapun tarif sewa untuk jasa

angkut muatan dasar yang berdasarkan perbedaan jarak serta akses

perjalanan ialah sebagai berikut;

Tarif pengantaran untuk Desa Majapahit, Bonerate, dan Desa Lamantu

Tabel 4.8 : Jenis Barang dan Tarif Untuk Pengantaran menuju Desa Majapahit,

Bonerate, Dan Desa Lamantu

No Nama Barang Satuan Berat/Panjang Harga Muat

1 Semen Sak 40 KG RP. 1.500

2 Beras Karung 25 KG RP. 1.500

3 Beras Karung 50 KG Rp. 3.000

4 Tegel Dos 20 x 20 Rp. 1.000

5 Tegel Dos 40 x 40 Rp. 1.000

6 Tegel Dos 60 x 60 Rp. 2.000

7 Mesin Cuci Set - Rp. 15.000

8 Besi Batang 10 mm Rp. 1.000

9 Seng Besi Lembar 7 & 9 kaki Rp. 1.000

10 Gula Pasir Karung 50 KG Rp. 2.500

11 Solar/Bensin Drum 200 L Rp. 15.000

12 Pakaian Rombengan

Karung Bal Rp. 25.000

13 Bambu Full Kaisar Full Kaisar Rp. 25.000

14 Gas Elpiji Tabung 12 KG Rp. 2.000

15 Gas Elpigi Tabung 3 KG Rp. 2.000

16 Kasur Spring Bed

Buah Buah Rp. 15.000

17 Lemari Buah Buah Rp. 20.000

18 Kursi Sofa Set SET Rp. 15.000

19 Kayu 6.12 M M Rp. 5.00

20 Papan Lembar Lembar Rp. 1.000

21 Terigu Karung 25 KG Rp. 1.500

Tarif Untuk Pengantaran Di Desa Limbo

Tabel 4.9: Jenis Barang dan Tarif Untuk Pengantaran menuju Desa Limbo


1 Semen Sak 40 Kg Rp. 2.500

2 Beras Karung 25 Kg Rp. 2.000



Tarif Untuk Pengantaran Di Desa Bonea

Tabel 4.10 : Jenis Barang Dan Tarif Untuk Pengantaran Menuju Desa Bonea

Tarif Untuk Pengantaran Di Desa Sambali

Tabel 4.11 : Jenis Barang Dan Tarif Untuk Pengantaran Menuju Desa Sambali

4 Terigu Karung 25 Kg Rp. 2.000

5 Tegel Keramik Dos 20 X 20 Rp. 2.000


7 Tegel Dos 60 X 60 Rp.2.500 (Carter)

8 Mesin Cuci Buah Buah Rp.30.000 (Carter)

9 Besi Batang 10 Mm Rp.30.000 (Carter)

10 Seng Lembar 7 & 9 Kaki Rp.30.000 (Carter)

11 Kayu 6.12 Meter Meter Rp. 1.000


13 Bambu Full Kaisar Full Kaisar Rp.30.000 (Carter)


1 Semen Sak 40 Kg Rp. 3.000



4 Terigu Karung 25 Kg Rp. 2.500



7 Tegel Dos 60 X 60 Rp. 3.000

8 Mesin Cuci Buah Buah Rp. 50.000 (Carter)

9 Besi Batang 10 Mm Rp. 50.000 (Carter)

10 Seng Lembar 7 & 9 Kaki Rp. 50.000 (Carter)



13 Bambu Full Kaisar Full Kaisar Rp. 50.000 (Carter)

No Nama Barang Satuan Berat

Panjang Harga Muat

1 Semen Sak 40 KG Rp. 4.000



4 Terigu Karung 25 KG Rp. 3.000



7 Tegel Dos 60 X 60 Rp. 3.500

8 Mesin Cuci Buah Buah Rp.60.000 (Carter)


Penggunaan kendaraan kaisar sebagai jasa angkut muatan, juga

dimamfaatkan sebagai alat tranportasi untuk mengangkut

penumpang/orang. Kaisar merupakan kendaraan transportasi massal

utama yang banyak digunakan oleh masyarakat di Pulau Bonerate untuk

menunjang aktifitas keseharian. Pada umunya kendaraan kaisar banyak

digunakan oleh masyarakat pada saat hari pasar, acara perkawinan,

syukuran, khitanan, dan pesta rayat. Pemamfaatan kaisar sebagai alat

transportasi massal utama dapat bersifat sebagai jasa angkutan umum

dan hak pakai sewa rental. Tarif yang dikenakan bagi penumpang sebesar

Rp. 10.000/orang, sedangkan tarif untuk penggunaan carter/ rental sewa

ialah sebesar Rp.100.000/kaisar.

Kepemilikan kendaraan kaisar yang digunakan sebagai alat

transportasi jasa angkut bersifat hak pakai, sehingga hasil pendapatan

yang diperoleh akan dibagi bersama dengan pemilik kendaraan. Peran

pemilik kendaraan dalam aktifitas jasa angkut ialah mengakomodasi

pekerja dalam bentuk pinjaman modal untuk pembelian bahan bakar

kendaraan. Pelunasan pemberian pinjaman dari pemilik kaisar akan

dilakukan ketika hasil pendapatan telah diperoleh dengan cara membagi

seluruh hasil pendapatan. Pembagian hasil pendapatan akan dilakukan

ketika satu kapal telah menyelesaikan aktifitas bongkar muat. Seluruh

9 Besi Batang 10 Mm Rp.60.000 (Carter)

10 Seng Lembar 7 & 9 Kaki Rp.60.000 (Carter)



13 Bambu Full Kaisar Full Kaisar Rp.60.000 (Carter)


hasil pendapatan akan dipisah mejadi dua bagian yakni pinjaman modal

dan hasil bersih. Bahagian modal menjadi hak milik bagi pemilik

kendaraan karena dana yang bersifat pinjaman, sedangkan hasil

pendapatan bersih akan dibagi secara merata antara pemilik kaisar, sopir,

serta karnet/kondektur.

B.7 Jaminan Keselamatan Muatan

a. Menjaga Dan Mengontrol Muatan Saat Sedang dan Tidak

Melakukan Pelayaran

Keselamatan muatan kapal akan selalu diperhatikan oleh ABK baik

dalam proses pemuatan barang dilakukan ataupun pada saat

berlangsungnya pelayaran. Meminimalisir kerusakan yang terjadi pada

muatan dilakukan oleh ABK dengan pola pengatuan barang yang sesuai

dengan jenis, berat dan daya tahan suatu barang. Pengaturan muatan

dilakukukan dengan cara memisahkan jenis barang barat dan ringan serta

memisahkan muatan dengan jenis bahan bangunan dan muatan yang

berjenis makanan agar debu/kotoran yang terdapat pada jenis muatan

seperti semen tidak terkontiminasi dengan muatan lainnya.

Upaya menjaga keselamatan muatan juga dilakukan dengan cara

melakukan pengontrolan rutin pada saat tugas jaga oleh dua orang ABK.

Adapun tugas jaga yang dilakukan oleh abk bertujuan menjaga keamanan

kapal serta menghidupkan mesin alkom yang digunakan untuk menghisap

air yang masuk kedalam lambung kapal agar muatan tidak mengalami

kerusakan akibat terkena air. Pengontrolan muatan secara rutin akan


terus berlanjut sampai pada saat kapal sedang melakukan pelayaran

untuk kembali menuju Pelabuhan Pulau Bonerate. Pengotrolan muatan

saat kapal sedang dalam perjalanan pelayaran akan dilakukan oleh awak

kapal pada saat jam pergantian kerja/uplos telah dilakukan ataupun saat

waktu istirahat telah tiba.

Pengontrolan akan dilakukan dengan cara menyusri bagian kapal

seperti anjungan, dek kapal, lorong kamar penumpang serta ruang kamar

mesin yang dijadikan sebagai tempat penyimpanan muatan. Pada saat

kapal sedang berlayar pengontrolan akan lebih difokuskan pada muatan

yang berada pada area dek kapal seperti lemari kayu, lemari kaca, motor,

seng besi, serta boks gabus yang berisikan es batu untuk memeriksa

kemungkinan tali yang kendor ataupun memeriksa muatan agar tetap

terjaga dari hempasan air ombak.

b. Ganti Rugi Atas Muatan Yang Rusak

Pada umumnya terdapat beberapa jenis muatan yang mengalami

kerusakan saat telah dinaikkan keatas pelabuhan oleh ABK. Kerusakan

pada muatan banyak disebabkan karena tergigit oleh hama tikus dan

terkena air yang merembes masuk pada selah-selah/nat papan saat kapal

sedang melakukan pelayaran ataupun saat kapal telah berlabuh. Jenis

muatan yang umumnya megalami kerusakan saat berada diatas kapal

ialah muatan yang berjenis makanan seperti mie instan, telur serta

makanan dan minuman ringan lainnya. Terdapat beberapa pemahaman

oleh seluruh nahkoda kapal kepada pemilik muatan mengenai jaminan


kerusakan yang terjadi pada muatan saat dalam proses pelayaran

dilakukan.

Pemahaman yang pertama ialah nahkoda akan secra inisiatif

bertanggung jawab sepenuhnya terhadap barang yang rusak baik dalam

jumlah sedikit atapupun banyak kepada pemilik barang, dan bertanggung

jawab sepenuhnya terhadap barang yang rusak baik dalam jumlah sedikit

ataupun banyak apabila pemilik barang merasa dirugikan/keberatan

dengan muatan yang mengalami kerusakan. Bentuk pertanggung jawaban

nahkoda kepada pemilik muatan akan dilakukan dengan cara mengganti

jenis barang yang mengalami kerusakan dengan jenis barang yang sama.

Bentuk pertanggung jawaban dalam hal menanggung barang yang

rusak dalam pelayaran wajib dipenuhi oleh nahkoda apabila pemilik

muatan merasa dirugikan, agar nahkoda dapat menjaga rasa

kepercayaan pemilik barang yang telah diterjalin dalam pola hubungan

ekonomi. Akumulasi dari besaran nominal yang dikeluarkan nahkoda

untuk mengganti barang yang mengalami kerusakan, termasuk kedalam

biaya ongkos perjalanan selama berlayar/modal.

Terdapat perbedaan mengenai jaminan keselamatan untuk muatan

yang berjenis barang dan muatan yang berjenis penumpang. Pada

dasarnya kapal pelra diperuntukan sebagai jasa angkutan untuk muatan

barang dan tidak diperuntukan untuk mengangkut penumpang.

Pemamfaatan kapal pelra yang juga digunakan untuk mengankut

penumpang, hanya merupakan sebuah kebijakan yang bersifat sementara


dan tidak memiliki dasar hukum yang tercantum dalam peraturan

pemerintah. Adapun faktor aksesibilitas wilayah serta fasilitas transportasi

laut yang kurang tersedia, menjadikan pihak syahbandar memberikan

kebijakan yang bersifat lisan kepada seluruh armada kapal berupa izin

untuk mengangkut penumpang/manusia.

Kebijakan yang bersifat sementara dalam hal perizinan untuk

mengangkut penumpang menjadikan tidak adanya jaminan keselamatan

yang mengikat antara pihak kapal kepada penumpang pada saat

terjadinya kecelakaan kerja. Meskipun demeikian pihak pengelolah usaha

tetap memperhatikan keselamatan para penumpang, dengan cara

penyediaan rompi pelampung untuk digunakan pada saat kecelakaan

kerja terjadi selama pelayaran dilakukan

B.8 Pengelolaan Keuangan Pada Dua Jenis Musim Pelayaran

Jenis usaha jasa angkutan laut kapal pelra merupakan usaha yang

dikelola secara swadaya/mandiri yang tidak terikat secara formal dengan

berbagai macam instansi pemerintahan, sehingga segala bentuk

pengelolaan usaha akan dilakukan secara mandiri antara pihak pemilik

dan nahkoda kapal. Salah satu bentuk contoh pengelolaan yang bersifat

swadaya/mandiri ialah penerapan sistem bagi hasil dalam hal tata kelola

pendapatan hasil usaha yang diperoleh selama melakukan pelayaran.

Penerapan sistem bagi hasil atau belah bambu (istilah dalam masyarakat

Pulau Bonerate) merupakan kebijakan ekonomi yang sangat lazim ditemui

pada jenis pekerjaan lainnya yang bergerak pada sektor kelautan.


Penerapan sistem bagi hasil atau belah bambu merupakan bentuk

kebijakan ekonomi dalam hal tata kelola pendapatan yang telah disepakati

secara bersama antara pihak pemilik dan para awak kapal. Secara kusus

terdapat perbedaan mengenai pengelolaan keuangan yang meliputi

sumber anggaran untuk modal/ongkos pada pelayaran yang dilakukan

dimusim timur dan musim barat. adapun penjabaran terkai dengan

perbedaan dari kedua pengelolaan keuangan tersebut ialah sebagai

berikut.

a. Pengelolaan Keuangan Saat Musim Timur

Modal/ongkos pada pelayaran yang dilakukan saat musim timur

akan diperoleh dari biaya retribusi penumpang yang kumpulkan oleh

jurumudi saat dua jam sebelum melakukan pelayaran. Penetapan jumlah

nominal untuk modal/ongkos tidak ditentukan berdasarkan keseluruhan

hari yang dibutuhkan selama berlayar, melainkan dari tingkat keperluan

yang dibutuhkan selama aktifitas berlayar dilakukan. Sacara teknis biaya

retribusi yang telah dikumpulkan oleh jurumudi akan diserahkan kepada

nahkoda dan pengalokasian dana akan dikeluarkan oleh nahkoda apabila

salah satu ABK membutuhkan biaya untuk pembelian peralatan kapal,

komsumsi awak ataupun membayar biaya perizinan selama berlayar.

Penggunaan awal dari biaya retribusi yang telah terkumpul akan

digunakan untuk membayar biaya admistratif perizinan berlayar kepada

pihak syahbadar pada saat sebelum kapal akan berangkat menuju

Pelabuhan Benteng, Kab. Selayar. Jumlah pembayaran biaya admistratif


yang diserakhkan kepada pihak Syahbandar Pelabuhan Pulau Bonerate

sebesar Rp. 525.000 dengan rincian pas kapal Rp. 300.000, potongan

biaya retrisbusi penumpang Rp. 125.000 (@Rp. 2.500 x 50 orang), serta

pembayaran “uang kerelaan” sebesar Rp. 100.000. “Uang kerelaan”

merupakan isitlah yang merujuk kepada pungutan liar yang dilakukan oleh

oknum pegawai syahbandar kepada nahkoda saat melakukan pengurusan

perizinan pelayaran.

Pengalokasian biaya retribusi penumpang sebagai modal/ongkos

juga diberikan kepada jurumasak untuk membeli bahan komsumsi apabila

persediaan tidak mencukupi yang diantaranya beras 25 L, kopi kapal api 1

Kg, teh sariwangi 1 dos, gula 1 Kg, serta 1 buah tabung gas elpigi seberat

3 Kg. Setelah seluruh persiapan selesai dilakukan, maka nahkoda akan

memberikan intruksi kepada awak kapal untuk bersiap berangkat menuju

pelabuhan benteng, kab. Selayar. Penggunaan biaya retribusi penumpang

sebagai modal akan kembali dialokasikan untuk membeli kebutuhan

komsumsi awak selama berlabuh serta pembelian cadangan bahan bakar

yang digunakan pada pelayaran selanjutnya.

Jumlah yang dikeluarkan untuk pembelian kebutuhan komsumsi para

awak kapal sebesar Rp. 50.000/hari dengan rincian, membeli ikan

sebesar Rp. 20.000, sayur sebesar Rp. 20.000 (bayam, kol, kangkung)

serta bumbu dapur (royco, cabai, tomat, dll). Pengalokasian biaya retribusi

penumpang sebesar Rp. 2.600.000 juga digunakan untuk pembelian solar

sebanyak 3 drum dengan rincian Rp. 1.300.000/drum isi 200 L yang


dipersiapkan untuk pelayaran selanjutnya. Pembelian yang berkaitan

dengan kebutuhan kapal juga dipersiapkan secara sekaligus seperti oli

mesin apabila jadwal penggantian oli telah tiba, serta kebutuhan lainnya

apabila mesin kapal mengalami kerusakan.

Pada saat aktifitas pemuatan barang serta mempersiapkan berbagai

macam kebutuhan kapal telah selesai dilakukan, maka nahkoda serta

awak kapal akan kembali mendiskusikan jadwal pelayaran pulang menuju

pelabuhan pulau Bonerate. Pengurusan admistratif untuk ijin pelayaran

akan kembali dilakukan oleh nahkoda pada saat jadwal pelayaran telah

ditetukan. Jumlah pembayaran kepada pihak syahbandar akan sangat

berbeda bila dibandingkan dengan jumlah pembayaran yang diserahkan

kepada pihak syahbandar yang berada di Pulau Bonerate. Jumlah

pembayaran untuk pengurusan admistratif sebesar Rp. 1.100.000 dengan

rincian biaya tambang labuh/berlabuh sebesar Rp.350.000, potongan

biaya retrisbusi penumpang sebesar Rp. 250.000 (@Rp. 5.000 x 50

orang), biaya muatan kapal sebesar Rp. 350.000 serta biaya kerelaan

sebesar Rp. 150.000.

b. Pengelolaan Keuangan Saat Musim Barat

Terdapat perbedaan siginifikan terkait dengan akumulasi modal yang

dikeluarkan pada pelayaran yang dilakukan saat musim barat dan musim

timur. Musim barat merupakan musim dengan intensitas hujan yang tinggi

disertai dengan gelombang laut yang terdapat antara bulan desember

hingga maret. Faktor cuaca buruk yang terjadi saat musim barat akan


mempengaruhi tingkat produktifias untuk melakukan pelayaran. faktor

adanya pemberlakuan kebijakan oleh pihak syahbandar berupa

pembatasan jumlah penumpang serta penolakan pemberian izin berlayar

untuk gelombang diatas 3M, juga berdampak pada hasil pendapatan yang

diperoleh. Berkurangnya produktifitas pelayaran serta adanya

pemberlakuan kebijakan yang dikeluarkan oleh pihak syahbandar

berdampak pada pengelolaan keuangan dalam usaha kapal pelayaran

rakyat.

Pada pelayaran yang dilakukan saat musim barat, pemilik kapal akan

memberikan bantuan modal kepada nahkoda untuk menunjang segala

kebutuhan yang diperlukan saat pelayaran akan dilakukan. Bantuan

modal yang diberikan oleh pihak pemilik kapal kepada nahkoda berupa

pinjaman dana tunai untuk digunakan sebagai modal tambahan dalam

pelayaran. Modal/ongkos yang diberikan oleh pemilik kapal kepada

nahkoda hanya bersifat dana pinjaman dan pelunasan hutang akan

ditebus secara berkala saat pelayaran dimusim timur telah dilakukan.

Pemberian pinjaman modal yang diberikan kepada nahkoda merupakan

bentuk bantuan untuk mengatisipasi kurangnya pendapatan yang

diperoleh saat pelayaran dilakukan di musim barat

Secara khusus pinjaman modal yang diberikan hanya diperuntukan

untuk memenuhi kebutuhan komsumsi bahan bakar kapal, untuk

digunakan saat pelayaran dimusim barat. Besaran jumlah bahan bakar

yang digunakan untuk melakukan pelayaran berjumlah 5 drum solar


dengan total belanja sebesar Rp. 6.500.000. Sumber modal juga diperoleh

dari pengalokasian biaya retribusi penumpang, yang digunakan untuk

menunjang seluruh kebutuhan awak dan kapal selama pelayaran

dilakukan. Adapun berbagai macam kebutuhan yang diperlukan saat

pelayaran dilakukan saat musim barat berupa pembelian tali jangkar dan

tali spring baru, biaya kebutuhan komsumsi selama berlabuh, serta

pembayaran yang dikeluarkan untuk menyewa perahu jollor. .

Seluruh kebutuhan yang diperlukan wajib untuk dipenuhi, agar

pelayaran yang akan dilakukan dapat berjalan dengan maksimal dan

terhidar dari masalah serta kendala teknis. Peningkatan pengeluaran juga

disebabkan oleh tambahan pembelian untuk kebutuhan komsumsi yang

digunakan saat kapal berlayar. Secara teknis kapal pelra akan

menyinggahi Pulau Kayu Adi untuk berlabuh dan menginap, guna

menghindari perlayaran dimalam hari serta kemungkinan cuaca buruk

seperti hujan yang disertai dengan gelombang tinggi. Penambahan

pengeluaran juga dipengaruhi oleh tarif sewa jasa angkut perahu jollor

yang digunakan untuk mengangkut muatan dari Pulau Lambego/daerah

pasih menuju dermaga di Desa Bonerate serta biaya ganti rugi yang

dikeluarkan untuk muatan yang mengalami kerusakan saat diperjalanan.

Meningkatnya pengeluaran yang dibutuhkan untuk menunjang aktifitas

pelayaran, akan berdampak pada perolehan pendapatan saat pembagian

hasil telah dilakukan.


c. Pembagian Hasil Usaha

Penentuan untuk pembagian hasil usaha selama berlayar akan

berdasarkan dari jumlah pendapatan yang apabila telah melebihi dari

jumlah pengeluaran yang digunakan untuk melakukan pelayaran. Secara

khusus modal/ongkos yang digunakan pada pelayaran dimusim timur

akan tertutupi jika pelayaran telah dilakukan sebanyak 3 s/d 4 kali.

Pembagian hasil usaha selama pelayaran akan dibagi dua, antara pihak

pemilik kapal dan para awak kapal. Pembagian hasil usaha akan

dilakukan oleh nahkoda dengan kebijakan modal/ongkos pelayaran tidak

terakumulasi kedalam pendapatan bersih yang akan dibagi antara awak

kapal dan pemilik kapal.

Rumusan untuk pembagian pendapatan bersih ialah, pemilik kapal

akan medapatkan seperdua dari hasil sedangkan untuk sisa hasil akan

dibagi secara merata kepada seluruh awak kapal. Pendapatan bersih

yang telah dibagi oleh nahkoda dan hasil bagian yang menjadi hak pemilik

kapal akan diserahkan secara langsung oleh nahkoda. Modal/ongkos

pelayaran yang tidak terakumulasi kedalam pedapatan bersih akan

dikelolah oleh nahkoda untuk digunakan pada pelayaran selanjutnya.

Peran ganda yang di kerjakan oleh nahkoda merupakan sebuah bentuk

tanggung jawab serta kepercayaan yang diberikan oleh pemilik kapal

dalam mengelolah hasil usaha kapal pelayaran rakyat.

Terdapat perbedan dalam pengeloaan pembagian hasil pendapatan yang

dilakukan oleh nahkoda pada pelayaran yang dilakukan di musim barat.


Pada pelayaran yang dilakukan saat musim barat modal/ongkos

pelayaran yang bersumber pinjaman dari pemilik kapal akan termasuk

kedalam akumulasi biaya selama pelayaran. Pemberian pinjaman yang

termasuk kedalam modal/ongkos dalam pelayaran yang bersifat hutang,

akan ditebus saat pendapatan telah diperoleh pada pelayaran yang

dilakukan saat musim timur. Kebijakan tersebut merupakan hasil dari

kesepakan bersama antara pemilik dan awak kapal, untuk mengtaktisi

perolehan pedapatan yang berkurang pada pelayaran yang dilakukan saat

musim barat.


Gambar 4.3 : Pola Pembagian Hasil Usaha


C. Pengelolaan Dalam Pelayaran

C.1 Pengaturan Muatan

Pada saat kapal telah berada di Pelabuhan Benteng maka nahkoda

akan kembali memulai aktifitasnya untuk berangkat menuju toko yang

menjual berbagai macam barang campuran. Transaksi antara nahkoda

dan pemilik toko akan dimulai dengan melakukan pembayaran hutang/bon

kemudian menyetor seluruh nota agar pemilik toko dapat melihat dan

memastikan barang yang akan dipesan tersedia dalam gudang

penyimpanan. Jumlah toko yang dikunjungi oleh nahkoda berkisar 7 s/d 8

toko, namun jika toko yang dikunjungi tidak menjual barang yang tertera

pada nota belanja, maka nahkoda akan mengusahakan untuk mencari

barang yang tidak dijual pada toko sebelumnya.

Berbagai jenis barang yang telah dipesan selanjutnya akan diantar

menuju Pelabuhan Benteng oleh sopir mobil dari pihak toko, untuk

selanjutnya dimasukkan kedalam ruang palka kapal. Secara keseluruhan

kapal pelra memiliki tiga ruang palka yang diatarannya palka depan yang

berada di anjungan kapal, palka induk yang berada di dek kapal, dan

palka belakang yang berada di kamar penumpang. Keseluruhan ruang

palka akan digunakam sebagai tempat penyimpanan berbagai macam

barang berdasarkan pola pengaturan barang yang sesuai dengan jenis,

berat dan daya tahan suatu barang.


a. Jenis Muatan Untuk Palka Depan

Palka depan dilengkapi dengan pintu masuk yang berukuran 1 x 1 M

yang berfungsi sebagai pintu untuk memasukkan muatan kedalam palka.

Bagian dalam pada ruang palka depan memiliki ukuran dengan panjang 4

M serta pembatas berupa pagar dari susunan kayu balok yang berfungsi

sebagai penahan agar muatan tidak bergerak saat kapal sedang berlayar.

Ruangan pada palka depan tidak difungsikan sebagai tempat untuk

penyimpanan muatan ringan, melainkan digunakan sebagai tempat untuk

menyimpan barang berat seperti tabung gas elpiji 3 dan 12 Kg. Pengisian

muatan berat berupa tabung gas elpiji berfungsi sebagai pemberat pada

bagian anjungan kapal, sehingga keseimbangan kapal akan tetap terjaga

saat ombak laut menerjang dari arah depan.

Adapun proses pemuatan tabung elpiji akan dilakukan oleh seluruh

ABK dengan cara mengopor tabung secara satu-persatu higga pada

akhirnya dimasukkan kedalam ruang palka. Pengaturan muatan dimulai

dengan terlebih dahulu memasukkan tabung elpiji 3 Kg lalu pada bagian

atas akan ditumpuk dengan tabung yang berukuran 12 Kg. Pola

pengaturan tersebut dilakukan karena ukuran tabung elpiji 3 Kg lebih

mudah untuk diangkat ataupun dipindahkan pada saat pengaturan posisi

tabung yang dilakukan oleh ABK didalam ruangan palka yang berukuran

kecil.


b. Jenis Muatan Untuk Palka Induk

Tempat penyimpanan muatan yang selanjutnya ialah ruang palka

induk yang merupakan palka utama dari ketiga tempat penyimpanan

lainnya. Ruang palka induk berada pada bagian tengah dek kapal dengan

pintu yang berukuran 3 x 3 M serta mempunyai besaran ruang pada

bagian bawah dengan panjang 10 M, sehingga dapat menyimpan muatan

dalam jumlah yang banyak. Pada umumnya muatan dasar dan muatan

campuran akan digabung menjadi satu bagian kedalam ruangan palka

induk, namun tetap memperhatikan jenis, berat dan daya tahan suatu

barang.

Pengaturan muatan akan dilakukan dengan posisi ABK yang saling

berbaris yang dimulai dari atas pelabuhan hingga kedalam palka. Muatan

berat seperti semen dan pupuk urea akan diletakkan pada bagian lantai

dasar pada ruang palka induk dengan cara disusun pada bagian belakang

palka dan kemudian pada bagian atas akan ditutup menggunakan terpal

agar debu dari semen ataupun pupuk tidak mengenai muatan lainnya.

Saat muatan seperti semen dan pupuk urea telah dibungkus

menggunakan terpal, maka pada bagian atas terpal akan diletakkan

berbagai macam muatan campuran dan dasar seperti terigu, beras, gula

pasir, rokok, mie instan, sabun Giv, milo, makanan ringan, minyak goreng

dan air mineral.

Pengaturan muatan dasar dan capuran akan disusun dari arah

depan hingga ke belakang serta mendahulukan muatan berat agar


muatan yang memiliki beban ringan tidak mengalami kerusakan akibat

tekanan dari muatan yang memiliki beban barat. Muatan dengan jenis

perabotan rumah tangga seperti lemari dan kursi plastik, sofa, pintu

pelastik, Tv serta kasur juga akan diletakkan ke dalam ruang palka induk

apabila terdapat ruang kosong yang cukup untuk menyimpan muatan-

muatan tersebut. Apabila ruang palka telah terisi penuh dengan berbagai

macam jenis muatan, maka nahkoda akan memberikan perintah kepada

ABK untuk membuka ruang palka belakang agar dapat digunakan untuk

mengsisi muatan campuran lainnya.

c. Jenis Muatan Untuk Palka Belakang

Ruang palka belakang merupakan ruang cadangan yang berada di

bawah tempat tidur pada ruang penumpang yang memiliki pintu masuk

berukuran 2 x 2 M. Ruang palka belakang memiliki panjang dengan

ukuran 6 M serta mempunyai dinding pembatas dengan ruang mesin

berupa pagar kayu sehingga dengan ukuran cukup besar dapat

menyimpan muatan dalam jumlah banyak. Penggunaan ruang palka

belakang akan fungsikan apabila ruang palka induk tidak memiliki ruang

kosong yang mencukupi untuk penyimpanan muatan. Secara khusus

ruang palka belakang hanya difungsikan untuk mengisi muatan yang

berjenis barang campuran seperti mie instan, beras, bawang putih,

bawang merah, saus botol, minyak goreng, minuman ringan, serta

makanan ringan lainnya.


Muatan yang dimasukkan kedalam ruang palka belakang akan

disusun dengan terlebih dahulu meletakkan muatan berat seperti minyak

goreng, beras, minuman serta makanan ringan dari arah depan hingga ke

belakang pada bagian palka. Muatan yang berjenis barang pecah seperti

tegel, telur, kulkas, rice cooker dan dispenser tidak akan diletakkan pada

ruang palka belakang. Pelarangan untuk menempatkan muatan yang

berjenis barang pecah dilakukan karena posisi pintu masuk pada ruang

palka yang berada dibagian bawah tempat tidur kamar penumpang akan

menyulitkan ruang gerak ABK pada saat proses pembongkaran muatan

akan dilakukan. Proses pemuatan barang kedalam palka belakang akan

dilakukan hingga ruang palka terisi penuh, sedangkan untuk sisa muatan

yang tidak mendapat ruang akan diletakkan dengan cara memamfaatkan

ruangan lain pada bagian kapal.

d. Jenis Muatan Untuk Ruang Lainnya

Terdapat beberapa tempat penyimpanan muatan selain ketiga ruang

palka, yakni ruang yang berada di atas kamar mesin serta ruang yang

berada diantara bagian palka belakang dan papan lantai kamar tidur

penumpang. Ruang yang berada di atas kamar mesin merupakan ruang

yang berukuran 4 x 1 yang menjadi pintu masuk untuk menuju ke kamar

mesin yang berada pada bagian bawah. Fungsi utama dari kamar tersebut

digunakan sebagai tempat untuk menyimpan peralatan kapal seperti

pelampung dan perkakas mesin, namun dapat dimamfaatkan sebagai

tempat penyimpanan muatan apabila ruang palka telah terisi penuh. Jenis


muatan yang dimasukkan kedalam ruang tersebut ialah muatan dengan

jenis barang pecah seperti telur, kulkas, rice cooker, saus botol hingga

barang titipan milik masyarakat.

Adapun ruang yang berada diantara bagian palka belakang dan

papan lantai kamar tidur penumpang juga dimamfaatkan sebagai tempat

untuk menyimpan muatan kapal. Ruang tersebut memilik ukuran sebesar

5 x 1 M yang juga dapat dimamfaakan untuk meyimpan berbagai macam

muatan. Ruang penyimpanan tersebut lebih di khususkan untuk

meletakkan muatan yang berjenis barang pecah seperti tegel, saus botol,

serta barang milik penumpang. Penempatan muatan yang berjenis barang

pecah pada kedua ruang tersebut dilakukan agar para ABK lebih mudah

untuk mengecek keadaan barang yang rentan mengalami kerusakan saat

pelayaran telah dilakukan.

Penggunaan lantai dek kapal dan lorong kamar penumpang juga

dimamfaatkan sebagai tempat penyimpanan untuk meletakkan berbagai

macam muatan kapal. Lantai dek kapal pada bagian anjungan umumnya

digunakan untuk menyimpan muatan seperti sepeda motor milik

penumpang, lemari dan puluhan ternak kambing. Muatan yang berada

pada bagian dek paling depan akan dimamfaatkan untuk meletakkan

muatan seperti motor, kambing dan lemari. Muatan seperti motor dan

lemari akan di ikat dengan menggunakan tali spring agar pada saat kapal

sedang berlayar, seluruh muatan tidak berpindah tempat karena angin

ataupun hempasan ombak yang datang dari arah depan. Adapun muatan


berupa ternak kambing juga akan diletakkan pada bagian dek depan,

dengan cara membuat pembatas dari jaring serta mengikat kepala pada

tiang layar, agar ternak tidak melewati batas ataupun loncat saat kapal

telah berlayar.

Adapun muatan lain seperti besi akan diletakkan disamping pintu

palka induk, seng yang dibaringkan di belakang tiang layar, serta lemari

kayu dan kaca akan disusun diatas pintu palka induk. Apabila tempat

penyimpanan pada bagian dek depan telah dipenuhi dengan muatan,

maka sisa barang lainnya seperti drum solar/bensin, meja belajar, serta

motor akan diletakkan pada kedua lorong yang terdapat di kamar

penumpang. Pada tahap pemuatan seluruh barang telah selesai

dilakukan, maka kembali nahkoda akan menentukan jadwal pelayaran

untuk selanjutnya mengantar seluruh muatan menuju Pelabuhan Pulau

Bonerate.

Pada penjabaran diatas telah diuraikan tentang pola pengaturan

muatan yang dilakukan oleh awak kapal pada aktifitas pemuatan barang.

Pengaturan muatan menjadi hal yang wajib untuk dilakukan agar

keselamatan muatan dapat terjaga sampai pada saat kapal kembali

berlabuh. Intensitas pengotrolan pada muatan akan selalu dilakukan oleh

para ABK sebagai bentuk menjaga rasa kepercayaan yang diberikan oleh

pihak pemesan muatan. keselamatan muatan kapal menjadi hal yang

prioritas pada jenis usaha jasa angkutan laut kapal pelra, agar usaha yang

dikelolah dapat berkesinambungan.


C.2 Pelayaran Saat Musim Barat

Pembagian musim dalam aktifitas pelayaran terbagi menjadi dua

yakni musim timur dan musim barat. Aktifitas pelayaran dimusim timur

akan lebih mudah bila dibandingkan dengan pelayaran yang dilakukan

saat musim barat. Sulitnya pelayaran yang dilakukan saat musim barat

dipengaruhi oleh keadaan cuaca buruk seperti ombak yang mencapai

ketinggian 4 s/d 6 M serta intensitas hujan yang meningkat. Tingkat

kesulitan yang meningkat pada pelayaran dimusim barat akan berdampak

pada kebutuhan yang dipersiapkan saat akan melakukan persiapan.

a. Persiapan Pelayaran

Peningkatan kebutuhan saat akan melakukan persiapan pelayaran

meliputi pembelian solar sebanyak lima drum dan pemenuhan kebutuhan

komsumsi para awak. Kebutuhan yang berkaitan dengan peralatan kapal

berupa tali spring, tali jangkar, serta pengadaan sebuah perahu sanpan

wajib untuk dipersiapkan saat sebelum pelayaran akan dilakukan.

Penambahan tali spring serta jangkar bertujuan untuk mengantisipasi

kapal yang tidak dapat bersandar di pelabuhan, sehingga kapal akan

disandarkan pada tempat yang memiliki karang atau pasir sebagai lokasi

diletakkannya jangkar. Pengadaan sebuah sampan juga bertujuan

sebagai alat transportasi yang digunakan oleh awak untuk melakukan

kunjungan ke daratan saat kapal yang berlabuh menggunakan jangkar.

Secara khusus, kapal yang bersandar di pelabuhan juga

memamfaatkan jangkar sebagai media bantu agar kapal tidak mudah


bergerak saat ombak menerjang. Penggunaan jangkar dilakukan apabila

muatan yang akan diangkut berupa muatan dasar yang berjumlah banyak,

seperti pupuk urea yang berkisar 700 hingga 800 karung. Penggunaan

jangkar bertujuan agar kapal tidak bergerak saat muatan yang dalam

jumlah banyak dinaikkan ke atas kapal. Selain meningkatnya kebutuhan

yang dipersiapkan, faktor cuaca buruk yang terjadi saat musim barat juga

mempengaruhi tempat berlabuhnya kapal saat sedang berada di Pulau

Bonerate. Pada saat musim barat, pelabuhan induk yang berada di Desa

Bonerate tidak dapat difungsikan sebagai tempat berlabuh untuk kapal

yang berjenis kayu dan bertonase besar. Pada umunya kapal berjenis

kayu akan lebih mudah untuk mengalami keretakan pada bagian selah/nat

papan akibat benturan yang terjadi antara dinding kapal dan pelabuhan

oleh cuaca buruk saat dimusim barat.

b. Tempat Berlabuh

Pulau Bonerate memiliki beberapa tempat sebagai lokasi untuk

menyandarkan kapal yang terdiri dari daerah Pasih Lamanara, Lorong,

Kawu-Wau, Desa Lamantu, Majapahit, Bonerate serta Desa Lambego

yang berada di pulau lambego. Daerah pasih lamanara, lorong, kawu-wau

merupakan daerah tengah laut yang berada disebelah barat serta berjarak

30 M dari Pelabuhan Bonerate. Daerah tersebut memiliki keadaan bawah

laut yang berkarang dan bertebing/pasih sehigga dapat menjadi tempat

alternatif untuk peletakan jangkar bagi kapal kayu yang tidak dapat

bersandar dipelabuhan induk. Daerah alternatif kedua yang juga


digunakan sebagai tempat untuk melabuhkan kapal saat musim barat

ialah dermaga yang berada di Dusun Miyantu, Desa Lamantu.

Dusun Miyantu, Desa Lamantu merupakan sebuah daerah yang

berada di bagian timur dari Pulau Bonerate dan memiliki sebuah dermaga

dengan panjang 25 M. Letak dusun yang berada di sebelah timur dari

Pulau Bonerate menjadikan tempat tersebut terlindung dari gelombang

laut dan angin yang datang dari arah barat, sehingga menjadi tempat yang

aman untuk kapal berlabuh saat dimusim barat. Daerah alternatif ketiga

yang juga digunakan sebagai tempat untuk melabuhkan kapal saat musim

barat ialah dermaga yang berada Desa Lambego, Pulau Lambego. Pulau

Lambego merupakan sebuah pulau yang berada di sisi barat laut dan

berjarak 2 Mil dari Pulau Bonerate serta memiliki sebuah dermaga kecil

berukuran 25 M dengan pintu masuk yang mengarah ketimur. Pulau

lambego juga dimamfaatkan sebagai tempat untuk melabuhkan kapal,

pada saat kapal telah tiba dari Pelabuhan Benteng.

Secara keseluruhan ketiga tempat yakni Daerah Pasi, Dermaga

Miyantu, serta dermaga Pulau Lambego hanya digunakan oleh kapal kayu

bertonase besar yang berkisar 50 s/d 600 ton, sebagai tempat alternatif

untuk melabuhkan kapal saat dimusim barat. Adapun daerah lainnya yakni

dermaga kecil sepanjang 20 M yang berada desa Bonerate hanya dapat

digunakan oleh kapal kayu bertonase 19 s/d 35 ton serta perahu yang

berjenis jollor dan sanpan. Dermaga kecil yang yang berada di Desa

Bonerate merupakan sebuah daerah yang kedalaman air hanya mencapai


5 M serta pada bagian depan yang berjarak 500 M dari dermaga terdapat

tumpukan batu karang sebagai pemecah ombak saat musim barat tiba.

Keberadaan batu karang yang berjarak 500 M dari dermaga disebabkan

oleh gempa bumi yang terjadi pada tahun 1992 sehingga dengan faktor

alam tersebut batu karang menjadi pemecah ombak alami yang sekaligus

dapat melindungi kapal saat berlabuh.

Secara teknis kapal yang berlabuh di dermaga Desa Bonerate saat

dimusim barat, akan menempatkan haluan kapal pada posisi yang

mengarah ke timur serta pada bagian kanan dan kiri kapal akan

ditambahkan dua buah kayu penyangga sebagai penahan keseimbangan.

Pengaturan haluan kapal yang mengarah ketimur dan penambahan dua

buah penyangga, bertujuan agar kapal tidak bergerak saat angin dan

gelombang menerjang dari arah barat serta posisi kapal yang tetap berdiri

saat air laut telah surut. Adapun pelabuhan induk yang berukuran 1000 M

x 800 M hanya dapat digunakan oleh kapal berjenis besi seperti kapal

Feri, kapal pengangkut material, serta kapal besi lainnya. Penggunaan

material besi sebagai bahan utama pada kapal besi mejadikan kapal

tersebut memiliki daya tahan yang kuat dari goncangan gelombang serta

cuaca buruk saat berlabuh dipelabuhan induk.

c. Pengelolaan dan Aturan Syahbandar Untuk Pelayaran di Musim

Barat

Faktor keadaan cuaca saat musim barat juga mempengaruhi

kebijakan terkait dengan perizinan yang dikeluarkan oleh pihak


syahbandar. Kebijakan yang dikeluarkan oleh pihak syahbandar saat

musim barat berupa penolakan pemberian izin berlayar apabila ketinggian

ombak mencapai tiga meter keatas serta pembatasan manifes

penumpang yang hanya berjumlah 50 orang. Adanya kebijakan yang

dikeluarkan dari pihak syahbandar akan berdampak pada aktifitas

kepelayaran yang akan dilakukan pada seluruh kapal pelra. Pengaruh

kebijakan yang kemudian berdampak pada aktifitas pelayaran,

menjadikan para nahkoda untuk bersikap adaptif dalam hal pengelolaan

kepelayaran.

Penentuan jadwal pelayaran saat musim barat akan dilakukan

dengan cara memperhatikan keadaan alam seperti ketinggian ombak

serta kecepatan angin. Penentuan jadwal pelayaran akan dilakukan oleh

nahkoda apabila ketinggian ombak hanya dibawah tiga meter serta

kecepatan angin yang berkisar antara 2 s/d 3 knot. Pemberitahuan

kepada calon penumpang juga dilakukan oleh para awak kapal ketika

jadwal pelayaran telah ditentukan oleh nahkoda. Pemberitahuan kepada

calon penumpang dilakukan dengan cara menghubungi via heand phone

ataupun memberitahukan secara langsung, agar pihak kapal dapat

memastikan calon penumpang yang akan dimasukkan ke daftar manifes

pelayaran.

Perbedaan siginifikan terkait dengan waktu keberangkatan serta

estimasi waktu yang dibutuhkan selama pelayaran juga akan mengalami

perubahan. Faktor perubahan estimasi waktu selama pelayaran


disebabkan karena kapal akan menyinggahi beberapa pulau guna

menghindari kemungkinan cuaca yang buruk dan pelayaran dimalam hari.

Secara teknis keberangkatan kapal akan dilakukan antara pukul 11 s/d 12

siang dan pada pukul 5 sore akan kembali berlabuh di Pelabuhan Kaju

Adi. Pelayaran akan kembali dilanjutkan pada pukul 5 pagi menuju

Pelabuhan Benteng, kab. Selayar jika keadan cuaca dalam keadaan

teduh. Kapal akan kembali berlabuh di daerah Padang Pulau Selayar,

apabila dalam perjalanan menuju Pelabuhan Benteng keadaan cuaca

kembali memburuk. Aktifitas rutin berupa memeriksa keadaan mesin dan

muatan kapal hingga aktifitas santai seperti memancing dan menelpon

keluarga banyak dilakukan oleh para awak saat kapal menyinggahi

beberapa pulau sebagai tempat berlindung dari cuaca buruk.

Saat keadaan laut telah teduh maka pelayaran akan kembali

dilanjutkan menuju Pelabuhuan Benteng, Kab. Selayar untuk kemudian

melakukan proes pemuatan barang. Proses pemuatan barang yang

dilakukan di Pelabuhan Benteng saat musim barat akan mengalami

tambahan waktu. Faktor utama dari penambahan waktu ialah penundaan

aktifitas pemuatan barang yang berlangsung, apabila keadaan cuaca

kembali memburuk seperti hujan yang disertai gelombang. Pengaruh

keadaan cuaca saat proses pemuatan dilakukan, akan berdampak pada

estimasi hari yang dibutuhkan selama kapal berada di Pelabuhan

Benteng.


Penambahan waktu saat aktifitas pembongkaran muatan juga

dilakukan oleh nahkoda saat kapal telah tiba ditempat tujuan. Pada

umunya kapal yang bertonase diatas 50 ton akan melakukan aktifitas

pembongkaran di darah pasih dan Pulau Lambego, sedangkan untuk

kapal yang bertonase dibawah 50 Ton akan melakukan aktifitas

pembongkaran pada dermaga yang berada di Desa Bonerate. Aktifitas

pembongkaran yang dilakukan di Daerah Pasih dan Pulau Lambego akan

lebih sulit bila dibandingkan dengan aktifitas pembongkaran yang

dilakukan di dermaga yang berada di Desa Bonerate. Faktor jarak serta

pengeluaran modal tambahan menjadikan aktifitas pembongkaran yang

dilakukan pada kedua tempat tersebut, menjadi lebih sulit bila

dibandingkan dengan aktifitas pembongkaran yang dilakukan di dermaga

Desa Bonerate.

Aktifitas pembongkaran muatan yang dilakukan pada kedua tempat

tersebut, akan menggunakan jasa perahu jollor sebagai alat transportasi

bantu untuk mengantarkankan muatan ke dermaga kecil yang berada di

Desa Bonerate. Secara teknis nahkoda hanya menggunakan satu buah

perahu jollor sebagai jasa angkut pegantaran muatan serta adapun biaya

sewa yang di kenakan ialah sebesar Rp. 50.000 untuk setiap ret-nya

(pulang-pergi). Tarif sewa yang dikenakan merupakan upah bersih untuk

jasa pengantaran, sedangkan untuk pengadaan bahan bakar akan

ditanggung oleh pihak kapal. Jumlah komsumsi bahan bakar yang

dibutuhkan perahu jollor sebesar 6 L untuk jalur Pengantaran Pulau


Lambego-Dermaga Desa Bonerate (PP), sedangkan untuk jalur

pengantaran Daerah Pasi-Dermaga Desa Bonerate sebesar 2 L pada tiap

ret-nya.

Aktifitas pembongkaran akan dilakukan dengan terlebih dahulu

memperhatikan keadaan cuaca, apabila keadaan cuaca buruk seperti

hujan disertai angin yang kencang, maka aktifitas pembongkaran tidak

akan dilakukan. Muatan akan dikeluarkan dari palka kapal secara

bertahap oleh ABK, untuk menghindari turunnya hujan yang kemudian

dapat menyebabkan kerusakan pada muatan. Muatan yang telah

dikeluarkan dari dalam palka selanjutnya akan di antar menggunakan

perahu jollor, untuk menuju dermaga di Desa Bonerate. Jumlah hari yang

dibutuhkan untuk aktifitas pembongkaran muatan, akan tergantung dari

keadaan cuaca selama kapal berada di Pulau Lambego ataupun di

Daerah Pasih.

Dengan demikian, persiapan serta kebutuhan yang diperlukan saat

dimusim barat, akan mengalami peningkatan apabila dibandingkan

dengan pelayaran yang dilakukan di musim timur. Peningkatan persiapan

yang dimulai dengan penambahan bahan bakar, peremajaan tali dan

jangkar kapal serta pengadaan sebuah sanpan, merupakan upaya dalam

hal mengurangi resiko kecelakaan kerja dalam pelayaran yang dilakukan.

selain peningkatan kebutuhan yang beradasar pada keselamatan kerja

awak dan penumpang, faktor keselamatan pada tiap muatan juga menjadi

priorotas utama agar relasi dagang antara pihak kapal dan pemilik muatan


dapat saling terjaga dan menguntungkan secara ekonomi serta bersifat

berkelanjutan.

D. Pengetahuan dan Kepercayaan dalam Pelayaran

D.1 Sistem Pengetahuan Navigasi dalam Pelayaran

Pengetahuan dalam pelayaran merupakan hal yang paling utama

untuk dimiliki oleh seluruh awak kapal dalam menunjang setiap aktifitas

pelayarannya. Pengetahuan dalam pelayaran terbagi menjadi dua yakni

pengetahuan yang secara universal digunakan oleh pelayar yang

diperoleh dari sekolah pelayaran, dan pengetahuan yang yang bersifat

sederhana yang di peroleh dari pengalaman dalam lingkungan kelompok.

Pengaplikasian pengetahuan kepelayaran akan digunakan baik pada saat

persiapan, aktfitas berlayar, hingga pada kapal kembali berlabuh. Dengan

demikian kedua bentuk pengetahuan tersebut menjadi penunjang dalam

setiap aktifitas pelayaran yang dilakukan.

a. Cara Mengemudikan Kapal

Tahap awal dari persiapan teknis pada saat kapal akan melakukan

pelayaran ialah pemberian intruksi oleh nahkoda kepada KKM untuk

memanaskan mesin induk dengan cara menghidupkan mesin terlebih

dahulu. Memanaskan dengan cara menghidupkan mesin terlebih dahulu,

bertujuan untuk mengetahui keadaan mesin agar dapat terhindar dari

kendala teknis seperti suara mesin yang berubah ataupun mesin yang

mati selama di perjalanan saat pelayaran sedang dilakukan. Mesin akan

dinyalakan dengan rentang waktu antara 15 s/d 20 menit dan disaat yang


bersamaan jurumudi akan mengatur tampilan peta pada layar GPS.

Pengaturan peta pada GPS bertujuan untuk menentukan lokasi titik tolak

(Pulau Bonerate) dan lokasi yang akan ditujuh (Pelabuhan Benteng). Jalur

kapal yang telah diatur pada peta GPS juga berfungsi sebagai penuntun

agar kapal tidak melewati jalur yang bukan merupakan tujuan kapal.

Setelah seluruh persiapan selesai dilakukan, maka barulah kapal

akan melakukan pelayaran menuju Pelabuhan Benteng. Nahkoda akan

berada dikursi kemudi pada bagian lantai dua kapal untuk memberikan

perintah kepada seluruh ABK kapal. Intruksi yang diberikan oleh nahkoda

kepada seluruh ABK berkaitan dengan pelepasan tali-tali spring yang

terikat pada tiang bollard pelabuhan. Para ABK akan bekerja sama

dengan cara membagi tugas seperti jurumudi yang memegangi tali pada

bagian belakang kapal, serta jurumasak, JM 2, KKM, oliman 1, dan oliman

2 yang akan berada pada bagian dek kapal. Pembagian tugas yang

dilakukan oleh para ABK bertujuan agar mempermudah kapal saat akan

meninggalkan pelabuhan.

Secara teknis nahkoda akan memberi perintah kepada jurumudi 2

untuk naik ke atas dermaga agar melepaskan tali spring bagian belakang

yang terikat pada bollard pelabuhan. Secara bersamaan setelah tali spring

terlepas, maka nahkoda akan menarik tuas persenelan ke arah belakang

agar baling-baling kapal berputar ke arah yang berlawanan (kiri) dan

dilanjutkan dengan posisi stir yang diputar mengarah ke kiri agar posisi

kapal bagian kanan dapat menjauhi dinding pelabuhan. Pada tahap ini


nahkoda akan kembali memberikan intruksi kepada seluruh ABK untuk

menaikkan ban karet ke atas kapal yang sebelumnya digunakan sebagai

penahan benturan antara dinding kapal dan dinding pelabuhan. Setelah

posisi pada bagian kanan kapal menjauhi dinding pelabuhan, maka

secara bersamaan jurumudi 1 akan meminta pertolongan kepada

masyarakat yang berada disekitar pelabuhan untuk membantu

melepaskan tali spring bagian depan yang terikat pada bollard pelabuhan.

Pada tahap pelepasan seluruh tali spring serta pengangkatan ban

karet telah selesai dilakukan, maka nahkoda akan kembali menaikkan

posisi tuas persenelan serta tetap memutar stir ke arah kiri agar kapal

dapat melaju secara perlahan. Pada saat kapal telah melaju secara

perlahan dengan kecepatan yang berkisar 3 s/d 4 knot, maka nahkoda

akan kembali memutar stir mengarah ke kanan untuk membelokkan kapal

agar dapat menuju ke jalur haluan yang sebelumnya telah ditentukan.

Pada saat posisi kapal telah diubah dengan cara memutar stir mengarah

ke kanan, maka tuas gas akan kembali dinaikkan agar laju kecepatan

kapal dapat bertambah menjadi 7 s/d 8 knot. Laju kecepatan kapal akan

diposisikan dalam keadaan stabil dengan cara memutar baut yang

terdapat pada ujung tuas agar posisi tuas dapat terkunci.

Secara teknis saat pelayaran sedang berlangsung faktor keadaan

cuaca juga mempengaruhi laju kecepatan serta pengendalian kapal yang

dilakukan oleh nahkoda atapun jurumudi. Apabila cuaca buruk seperti

hujan dan gelombang yang mencapai 2 M maka Laju kapal akan


direndakan menjadi 2 s/d 3 knot serta stir kapal akan selalu digerakkan

agar daun kemudi pada bagian bawah dapat memecah ombak, sehingga

posisi kapal dapat tetap seimbang. Merendahkan laju kapal menjadi 2 s/d

3 knot, juga bertujuan agar selah papan/nat kapal tidak mengalami

keretakan saat cuaca buruk melanda akibat hempasan ombak. Kesiapan

serta pencegahan dengan cara mengontrol muatan kapal juga dilakukan

oleh seluruh ABK apabila cuaca buruk sedang melanda saat pelayaran

sedang berlangsung. Laju kecapatan kapal akan kembali dinaikkan oleh

nahkoda menjadi 7 s/d 9 knot apabila cuaca telah membaik seperti angin

yang tidak kencang, langit yang cerah serta laut yang teduh.

b. Penanda dan Rambu dalam Pelayaran

1. Pulau dan Benda Langit

Selama pelayaran berangkat sedang dilakukan, nahkoda ataupun

jurumudi yang bertugas akan secara rutin pada tiap 1 jam memperhatikan

keadaan jarum kompas untuk memastikan haluan pada kapal tidak

berubah sebelum waktu perubahan tiba. Penanda yang diberikan untuk

waktu perubahan haluan kapal, berupa pulau-pulau yang dilalui selama

perjalanan pelayaran berangkat dilakukan. Haluan pada kapal akan

diubah sebanyak tiga kali dengan rincian dan penanda sebagai berikut;

untuk haluan 330˚ dimulai dari P. Bonerate ke P Panjang, haluan 334˚ dari

P. Panjang ke P. Kayu adi, haluan 333˚ dari P. Kaju Adi ke daerah

Apatana, dan terakhir haluan 350˚ dari daerah Apatana menuju

Pelabuhan Benteng. Perubahan haluan pada kapal dilakukan agar posisi


jalur yang dilalui kapal dapat sesuai dengan jalur yang tertera pada

tampilan peta di GPS.

Gambar 4.4 : Contoh Salah Satu Pulau Yang Bernama Pulau Kaju Adi, Yang Dijadikan

Sebagai Penanda Saat Akan Mengubah Haluan.

Haluan kapal akan kembali berubah saat pelayaran dimulai dari

Pelabuhan Benteng menuju Pelabuhan Pulau Bonerate. Perubahan

haluan terjadi karena penanda berupa pulau yang terlewati akan berbeda

saat pelayaran dimulai dari Pelabuhan Pulau Bonerate menuju Pelabuhan

Benteng. Adapun haluan yang dimaksud ialah, untuk haluan 140˚ dimulai

dari Pelabuhan Benteng menuju Daerah Padang, haluan akan kembali di

ubah menjadi 180˚ saat kapal telah berada di Daerah Padang sampai

menuju Daerah Apatana, serta kembali di ubah menjadi haluan 115˚ saat

kapal telah berada di Daerah Apatana sampai menuju Pulau Panjang, dan

saat kapal berada di Pulau Panjang, maka haluan akan kembali di ubah

menjadi 116˚ sampai menuju Pelabuhan Pulau Bonerate.


Penggunan benda langit berupa awan dan bintang juga

dimamfaatkan oleh nahkoda sebagai alat bantu navigasi untuk menandai

haluan kapal dalam pelayaran yang dilakukan. Benda langit berupa awan

yang digunakan sebagai penanda ialah awan yang mempunyai bentuk

gumpalan besar saat di siang hari yang searah dengan haluan pada

kompas yang sebelumnya telah ditentukan. Pemamfaatan kacamata

hitam saat pelayaran sedang berlangsung juga digunakan oleh para

nahkoda ataupun jurumudi saat di siang hari. Penggunaan kacamatan

hitam bertujuan untuk melindungi mata dari cahaya silau matahari serta

agar pandangan nahkoda dan jurumudi dapat lebih fokus untuk melihat

jalur kapal yang akan dilalui saat pelayaran sedang berlangsung.

Benda langit berupa bintang juga digunakan sebagai penanda saat

dimalam hari dengan cara memilih bintang yang paling terang yang sesuai

dengan haluan pada kompas yang sebelumnya telah ditentukan.

Meminimalisir cahaya saat malam hari juga dilakukan oleh nahkoda

ataupun jurumudi dengan cara memadamkan seluruh lampu yang

terdapat pada ruang kemudi dan pelarangan bagi penumpang untuk

berada pada bagian dek kapal sambil menggunakan heand phone.

Meminimalisir cahaya saat malam hari bertujuan agar pandangan

terhadap bintang yang telah ditentukan sebagai alat bantu haluan dapat

lebih diperhatikan oleh nahkoda ataupun jurumudi saat sedang

mengemudikan kapal. Benda langit berupa awan dan bintang yang

digunakan sebagai alat bantu navigasi mempunyai sifat berpindah dan


tidak menetap sehingga kompas dan GPS akan tetap menjadi panduan

utama sebagai penentu dalam pencocokan benda langit sebagai alat

bantu navigasi.

2. Lampu Berwarna Pada Kedua Sisi Kapal dan Tower Lampu

Penuntun

Penggunaan lampu berwarna merah dan hijau yang berada pada

bagian atap kapal juga pahami oleh seluruh ABK sebagai navigasi yang

digunakan saat pelayaran sedang berlangsung. Lampu berwarna merah

dan hijau merupakan penanda yang digunakan oleh nahkoda ataupun

jurumudi pada saat dua buah kapal saling berpapasan ditengah lautan.

Kedua kapal yang saling berpapasan akan mengambil haluan sejauh 10˚

agar seperdua dari badan kapal dapat menyerong sehingga salah satu

lampu yang berwarna merah ataupun hijau dapat terlihat oleh kapal yang

datang dari arah yang berlawanan. Kapal yang datang dari arah

berlawanan akan menyamakan warna lampu yang terlihat dari kapal yang

sebelumnya telah terlebih dahulu memperlihatkan lampu dengan cara

menyerongkan badan kapal. Pengambilan haluan sejauh 10˚ pada kedua

kapal yang saling berpapasan dilakukan agar kedua kapal dapat terhindar

dari kecelakan atau saling menabrak.


Gambar 4.5 : Ilustrasi Dua Buah Kapal Yang Saling Berpapasan Saat Bertemu Di Tengah Lautan

Penanda lain seperti lampu penuntun juga dipahami oleh seluruh

ABK sebagai navigasi yang dapat membantu untuk mengetahui jalur

pelayaran kapal saat berada dilaut. Lampu penuntun merupakan sebuah

tower/menara setinggi 7 M dari permukaan laut, yang tertanam ditengah

laut serta memiliki lampu berwarna merah dan hijau yang berfungsi

sebagai penanda bagi semua jenis kapal yang melakukan pelayaran. Saat

pelayaran dilakukan malam hari maka lampu penuntun akan

mengeluarkan cahaya yang berkedip setiap selang waktu 4 detik.

Penempatan posisi lampu penuntun akan berada pada setiap pulau atau

pelabuhan serta daerah laut yang memiliki kedangkalan air di bawah 3 M

yang merupakan sebagai pintu masuk bagi kapal yang akan berlabuh

ataupun hanya digunakan sebagai jalur aman dalam pelayaran.

Warna cahaya yang berkedip pada tiap lampu penuntun memiliki

makna berbeda dalam kaitan sebagai alat pandu yang digunakan dalam

aktifitas pelayaran. Penanda untuk lampu penuntun berwarna merah

dimaknai sebagai wilayah tertentu pada bagian pulau memiliki


kedalalaman yang aman untuk digunakan sebagai jalur ataupun tempat

bagi kapal yang ingin berlabuh. Adapun penanda untuk lampu berwara

hijau dimaknai sebagai wilayah tertentu pada bagian pulau tidak memiliki

kedalaman yang aman untuk digunakan sebagai jalur kapal, karena

keadaan lingkungan laut yang memiliki tumpukan batu karang. Penentuan

jalur yang akan dilalui oleh nahkoda ataupun jurumudi akan berdasarkan

dari letak pelabuhan serta posisi lampu penuntun yang berada dilaut.

Sebagai contoh, Pelabuhan Bonerate memiliki lampu penuntun

berwarna merah yang berada disebelah utara dari pelabuhan serta

sebuah kapal yang berlabuh yang menghadap ke utara. Saat bagian

haluan kapal menghadap ke uatara, maka nahkoda akan mengambil jalur

pada bagian depan dari lampu penuntun. Nahkoda tidak akan memiliih

jalur yang berada diantara lampu pentuntun dan dinding pelabuhan,

karena pada bahagian tersebut volume air laut hanya mecapai 3 M serta

Gambar 4.6 : Ilustrasi Jalur Pelayaran Yang Menggunakan Lampu Penuntun


tumpukan batu karang yang dapat merusak bagian bawah pada kapal.

Pemilihan jalur akan berbeda jika pada saat pelayaran ditemukan dua

buah lampu penuntun yang berada pada posisi horizontal. Jalur aman dari

posisi horizontal kedua lampu penuntun ialah melalui jalur tengah antara

lampu penuntun berwarna hijau dan merah.

3. Lambaian Jari-Jari Tangan .

Pengaplikasian pengetahuan tentang penanda yang diperoleh dari

sekolah pelayaran juga dimamfaatkan sebagai navigasi pada saat

pelayaran sedang berlangsung. Bentuk penanda yang juga dimamfaatkan

sebagai navigasi dalam pelayaran ialah berupa lamabaian jari-jari tangan.

Secara keseluruhan bentuk navigasi berupa lamabaian jari-jari tangan

serta kedua lampu memiliki makna yang kemudian telah pahami oleh

seluruh ABK dalam pemahaman navigasi pada pelayaran yang dilakukan.

Adapun penanda dalam bentuk lambaian jari-jari tangan sebagai navigasi

ialah sebagai berikut; penanda dengan bentuk lambaian 1 jari bermakna

sebagai posisi persenelan yang wajib untuk dinetralkan, bentuk lambaian

2 jari bermakna sebagai peningkatan kecepatan serta menaikkan tuas

persenelan, bentuk lambaian 3 jari bermakna sebagai perintah untuk

merendahkan kecepatan serta menarik tuas persenelan ke arah belakang,

lambaian 4 jari yang mengarah ke depan bermakna sebagai peningkatan

laju kecepatan secara perlahan serta menarik tuas ke arah depan, dan

lambaian 4 jari yang mengarah ke belakang bermakna sebagai perintah

untuk merendahkan laju kecepaan secara perlahan dan tuas persenelan


yang ditarik ke arah belakang. Bentuk penanda berupa lambaian jari-jari

tangan hanya digunakan pada saat air laut mengalami kedangkalan

ataupun jalur yang akan dilalui memiliki tumpukan batu karang yang dapat

menyebabkan karamnya nya kapal.

Sebagai contoh penggunaan penanda berupa lambaian jari-jari

tangan akan dilakukan pada saat kapal telah memasuki daerah Padang

Pulau Selayar saat dimalam hari. Daerah Padang di Pulau Selayar

merupakan sebuah teluk kecil yang bejarak 3 mil dari pelabuhan benteng

yang menjadi jalur kapal serta keadaan lingkungan yang memiliiki

tumpukan batu karang dan kedalaman air laut hanya mencapai 5 M. Saat

kapal telah memasuki daerah Padang maka lajuh kecepatan kapal akan

direndahkan menjadi 3 knot serta jurumudi akan berdiri pada bagian

haluan kapal dan memegangi senter untuk melihat jalur yang akan dilalui

kapal. Keberadaan jurumudi pada bagian haluan bertujuan untuk

memberikan penanda kepada nahkoda berupa lambaian jari-jari tangan

berkaitan dengan keadaan jalur yang terlihat menggunakan bantuan

cahaya senter. Tugas untuk memantau keadaan jalur yang akan dilalui

GAMBAR 4.7 : penanda dalam bentuk lambaian jari tangan.


kapal menggunakan bantuan cahaya senter akan berakhir sampai pada

saat kapal bersandar di Pelabuhan Benteng, Kab. Selayar.

Aktifitas persiapan dengan cara pembagian tugas akan kembali

dilakukan oleh seluruh ABK, saat kapal telah berjarak 50 M dari

Pelabuhan Benteng, Kab. Selayar. Seluruh ABK akan berada pada bagian

dek depan serta bagian belakang kapal, untuk bersiap membantu

nahkoda menyandarkan kapal pada area Pelabuhan Benteng, Kab.

Selayar. Pembagian tugas yang dilakukan oleh ABK berupa persiapan

pelemparan tali spring ke arah pelabuhan serta penurunan ban karet

sebagai penahan benturan antara dinding kapal dan pelabuhan.

Pelaksanaan tugas berupa pelemparan tali spring ke arah pelabuhan

serta penurunan ban karet akan dilakukan ketika nahkoda telah memberi

perintah kepada seluruh ABK.

Gambar 4.8: Dokumentasi Berupa Pemberian Penanda Berupa Lambaian Jari Tangan Oleh Jurumudi 1 Kepada Nahkoda Saat Berada Didaerah Padang.


Pada saat kapal telah berjarak 5 M dari pelabuhan, maka nahkoda

akan memberikan perintah kepada jurumudi 1 untuk melemparkan tali

spring bagian depan ke arah pelabuhan. Tali spring yang telah dilempar

oleh jurumudi akan di ikat pada area pelabuhan oleh masyarakat yang

secara kebetulan berada di area pelabuhan. Pada umumnya masyarakat

yang berada pada area pelabuhan sangat antusias untuk menangkap dan

mengikat tali spring saat kapal akan berlabuh, hal ini disebabkan karena

setiap lemparan tali yang diterima masyarakat akan diberi upah oleh

nahkoda sebesar Rp. 50.0000 s/d Rp. 100.000. Pada saat tali spring

bagian depan telah terikat pada bollard pelabuhan, maka nahkoda akan

menarik tuas persenelan kearah belakang agar baling-baling dapat

berputar kearah yang berlawanan.

Tali spring yang sebelumnya telah terikat pada tiang bollard

pelabuhan akan ditarik secara perlahan dan kaitkan pada tiang karambala

dan secara bersaman nahkoda akan memutar stir mengarah ke kanan

agar bagian kanan pada kapal dapat bersandar di pelabuhan. Saat

bahagian dinding kanan kapal telah berjarak 5 M dari pelabuhan maka

penurunan ban karet serta pelemparan tali spring bagian belakang juga

akan dilakukan. Menarik serta mengaitkan tali spring pada bagian

belakang bertujuan agar kapal dapat bersandar dengan mudah dan aman.

Saat bagian kanan pada kapal telah bersandar maka kedua tali spring

akan dikaitkan dengan kuat pada tiang karambala dan tiang kamar

penumpang agar kapal tidak menjauhi pelabuhan saat gelombang


datang. Saat kapal telah bersandar maka nahkoda akan menetralkan

persenelan dengan cara menarik tuas ke arah tengah serta

mengintruksikan kepala kamar mesin untuk memadamkan mesin kapal.

Secara keseluruhan, aktifitas dalam pelayaran yang dimulai dari

persiapan, pemberangkatan hingga saat kapal telah kembali berlabuh

merupakan rangkaian yang terpola dari setiap kepelayaran yang

dilakukan. Penggunaan pengetahuan dalam setiap aktiftas kepelayaran

juga menjadi hal paling utama dari setiap rangkaian aktifitas yang terpola

dalam berlayar. Berbagai macam bentuk pengetahuan yang dimiliki,

seperti pengetahuan terkait dengan penanda berupa lampu kapal, lampu

menara hingga pada pengetahuan yang terkait dengan penanda alamiah

seperti penggunaan benda langit berupa bintang, awan dan pulau,

merupakan suatu bentuk pengetahuan navigasi dalam pelayaran

khusunya pelayaran rakyat.

D.2 Sistem Kepercayaan dalam Pelayaran

Desain teknologi yang terdapat pada kapal pelra merupakan

pengabungan/modofikasi dari kapal-kapal modern, sehingga dalam tata

pelaksanaan teknis pada pelayaran masih bersifat sederhana. Tata

pelaksanaan teknis yang bersifat sederhana meliputi bentuk-bentuk

pengetahuan dan kepercayaan yang diaplikasikan dalam setiap aktifitas

pelayaran. Berbagai macam bentuk pengatahuan dan kepercayaan yang

berkenaan dengan persiapan serta mengantisipasi dan mengatasi

kendala merupakan bentuk pengatahuan dan kepercayaan yang masih


digunakan dalam aktifitas kepelayaran. Pengaplikasian dari berbagai

macam bentuk pengatahuan dan kepercayaan yang digunakan

merupakan suatu hal yang masih bertahan hingga kini dalam konteks

pelayaran semi modern.

Aktifitas dalam pelayaran selalu ditunjang dengan berbagai macam

bentuk pengatahuan dan kepercayaan dalam menentukan pola tindakan

yang akan dilakukan. Bentuk pengetahuan dan kepercayaan yang dimiliki

akan mulai digunakan pada tahap persiapan hingga berlangsungnya

pelayaran. Pengetahuan dan kepercayaan yang dimiliki bersifat

individualistik sehingga setiap pengetahuan dan kepercayaan memiliki

keberbedaan pada setiap individu. Adapun berbagai macam bentuk

pengetahuan dan kepercayaan yang hingga kini masih di gunakan dalam

konteks kepelayaran semi modern ialah sebagai berkut;

a. Panguju dan Jawa Songko serta Tahapan Penggunaanya

Panguju merupakan sebuah kosa kata dalam bahasa Pulau

Bonerate yang berarti mau jalan, mau berangkat, akan jalan, ataupun

akan berangkat. Panguju dalam tatanan ideologi pada masyarakat Pulau

Bonerate merupakan istilah yang merujuk kepada sistem kepercayaan

yang berkaitan dengan persiapan sebelum menuju kesuatu daerah atau

tempat. Keberadaan Panguju pada sebahagian masyarakat Pulau

Bonerate masih diyakini sebagai sesuatu kepercayaan yang wajib

dilakukan sebelum melakukan perjalanan kesuatu tempat ataupun daerah

yang akan ditujuh. Penggunaan panguju sebagai sebuah kepercayaan


diyakini dapat menghidarkan seseorang dari musibah ataupun malapetaka

saat sedang melakukan perjalanan keuatau daerah.

1. Pembacaan Doa di dalam Rumah

Pada konteks kepelayaran, bentuk pengetahuan dan kepercayaan

berupa panguju akan dilakukan oleh ABK pada saat masih berada di

rumah dihari pelaksanaan pelayaran akan dilakukan. Tahap awal dari tata

cara penggunaan panguju ialah posisi dalam keadaan duduk pada sebuah

kursi lalu membaca lafalan dalam hati yang diawali dengan pembacaan

basmalah (bismillahirahmani rahim), kemudian pembacaan surah Al-

Fatiha - Alhamdu lilla_hi rabbil 'a_lamin (1) Ar rahma_nir rahim (2) Ma_liki

yaumid din (3) iyyaaka na‟budu wa-iyyaaka nasta‟iinu (4) ihdinaa

alshshiraatha almustaqiima (5) shiraathalladziina an‟amta „alayhim

ghayrilmaghdhuubi „alayhim walaaldhdhaalliina (6). Kemudian dilanjutkan

dengan pembacaan allahumma salli ala syaidina muhammad sebanyak 3

kali.

Setelah pelafalan kedua bacaan doa dilakukan dalam hati, maka

akan dilajutkan dengan beranjak dari kursi untuk segera berdiri dan

megangkat kepala untuk menghadap pada bagian pusat rumah (Pusat

rumah merupakan tiang utama yang di pasang saat akan memulai

mendirikan rumah). Pada tahap berdiri dan mengankat kepala untuk

menghadap pada pusat rumah sementara dilakukan, maka secara

bersamaan ABK akan berkonsentrasi penuh untuk mendengarkan salah


satu hewan seperti lalat, nyamuk, kucing, anjing, burung, ayam dan lain-

lain mengeluarkan suara.

Setelah mendengar suara dari salah satu hewan, maka ABK akan

berjalan menuju pintu rumah untuk menuruni anak tangga dan secara

bersamaan kembali melafalkan dalam hati bacaan allahumma salli ala

syaidina sebanyak tiga kali. Tahap selanjutnya setelah melafalkan bacaan

allahumma salli ala syaidina sebanyak tiga kali, maka ABK akan beranjak

untuk menuju jalan yang berada di depan rumah untuk kembali

menghadap ke atap rumah yang berbentuk segitiga.

Secara bersamaan saat kepala sedang menghadap ke bagahagian

segitiga pada atap rumah, maka bacaan dalam bahasa Bonerate akan

dilafalkan berupa Melanga Di Bomba, Melanga Umurusu, yang dalam

bahasa indoensia berarti “Besarnya Ombak, Lebih Besar Umurku”

kemudian dilanjutkan dengan pembacaan lafalan basmalah

(bismillahirahmani rahim). Pada tahap pembacaan seluruh lafalan telah

selesai dilakukan, maka abk akan beranjak menuju pelabuhan Desa

Bonerate untuk melanjutkan tata cara penggunaan panguju.

2. Pembacaan Doa Saat Tiba di Pelabuhan

Setibanya di pelabuhan, ABK akan kembali berdiri dan menghadap

ke arah anjungan kapal untuk melafalkan bacaan allahumma salli ala

syaidina muhammad sebanyak tiga kali. Saat telah selesai melakukan

lafalan tersebut, maka ABK akan menunggu gerakan tertentu dari kapal


akibat hempasan ombak/gelombang yang merupakan penanda saat akan

mulai melangkahkan kaki kanan untuk turun ke kapal.

Terdapat dua penanda saat ABK akan mulai turun ke kapal, yakni

saat sebelum bagian depan kapal yang menghadap ke arah barat kembali

tejatuh akibat hempasan ombak yang datang dari arah barat ataupun

terangkatnya bagian kanan kapal untuk ombak yang datang dari arah kiri

saat haluan kapal yang menghadap ke utara. Saat salah satu penanda

tersebut telah terlihat, maka ABK akan muLai turun ke kapal untuk

membantu ABK lainnya melakukan persiapan teknis sebelum kapal

berlayar.

3. Pembacaan Doa Saat Tiba di Daerah Tujuan

Pelafalan selanjutnya yang juga digunakan saat baru pertama kali

mendatangi sebuah tempat atau daerah ialah lafalan yang disebut dengan

jawa songko. Jawa Songko merupakan bahasa Bonerate yang memiliki

arti sebagai “Tuan Kampung‟. Tahap awal dari penggunaan pengetahuan

dan kepercayaan Jawa Songko ialah melafalkan bacaan berupa

bismillahirahmani rahim jawa songko assalamualaikum ashadu Allah ilaha

haillallah muhammadurrasululloh sebanyak tiga kali.

Pembacaan lafalan tersebut akan dilakukan ketika kapal telah

berlabuh dan dilanjutkan dengan megambil tanah atau pasir yang terdapat

dipelabuhan kemudian secara bersamaan diusapkan pada bagian dahi

sebanyak tiga kali. penggunaan dari pelafalan bacaan Jawa Songko

bertujuan agar para awak kapal terhindar dari musibah seperti sakit dan


kapal yang rusak selama kapal berlabuh di daerah atau tempat yang baru

pertama kali dikunjungi.

b. Menyalakan Mesin dan Tahapan Penggunaannya

Bentuk pengetahuan dan kepercayaan yang juga digunakan pada

tahap persiapan yakni bacaan yang dilafalkan saat akan memulai

membunyikan mesin kapal. Pembacaan lafalan untuk menyalakan mesin

dimulai saat nahkoda telah selesai melakukan pengurusan perizinan

berlayar serta telah memberikan instruksi kepada KKM untuk menyalakan

mesin. Adapun tahapan penggunaan bacaan untuk memulai menyalakan

mesin ialah sebagai berikut;

1. Pembacaan Doa saat akan Membuka Has Kapal

Tahap awal dari tata cara saat akan memulai pemabacaan lafalan

untuk menyalakan mesin ialah membuka koker/as dan pendingin mesin

yang terdapat pada ruangan mesin yang dilakukan oleh KKM. Pada saat

koker/as serta pendingin mesin telah dibuka maka akan dilanjutkan

dengan membaca lafalan Bismillahirahmani Rahim, Ya Allah Paratoako

Kami, Kakampo Tujua Mami. Iko‟o Masinah Paepe-Epe.

Bismillahirahmani Rahim. Arti dari lafalan tersebut yang memakai bahasa

Bonerate ialah “Bissmillahirahmani Rahim, Ya Allah Sampaikan Ditujuan

Kami Dan Jangan Ganggu Oleh Hal-Hal Yang Tidak Baik”.


2. Mengusap Badan Mesin Sebanyak Tiga Kali

Pada tahap pembacaan lafalan tersebut telah dilakukan, maka akan

dilanjutkan dengan mengusap badan mesin induk menggunakan tangan

kanan sebanyak tiga kali oleh KKM. Barulah ketika pengusapan mesin

induk sebanyak tiga kali menggunakan tangan kanan telah selesai

dilakukan, maka tahap akhir ialah mesin induk akan mulai dinyalakan oleh

KKM. Mesin induk akan dinyalakan dengan rentang waktu yang berkisar

15 s/d 20 menit untuk selanjutnya bersiap memulai pelayaran menuju

Pelabuhan Benteng.

c. Lafalan untuk Keadaan Cuaca Buruk dan Tahapan

Penggunaanya

Pengetahuan dan kepercayaan yang bersifat lafalan juga digunakan

saat sedang menemui ataupun menghadapi cuaca buruk saat pelayaran

sedang berlangsung. Pengetahuan dan kepercayaan yang dilafalkan

merujuk kepada pemahaman mengenai Nabi Haidir yang dianggap

mengusai keseluruhan lautan. Pada masyarakat Pulau Bonerate, Nabi

Haidir memiliki beberapa sebutan berdasarkan kegunaan yang berkaitan

dengan ciri dari keadaan cuaca buruk yang berbeda. Penggunaan dari

berbagai macam nama nabi haidir yang berkaitan dengan ciri keadaan

cuaca yang buruk ialah nabi haidir/nabi arus, nabi haidir/nabi gasi taung

dan nabi haidir/nabi bomba. Adapun tahapan peggunaan untuk ketiga

jenis istilah nabi haidir terkait dengan ciri berbeda dari cuaca buruk ialah

sebagai berikut.


1. Nabi Haidir/Nabi Arus untuk Ombak Air Laut yang Tinggi

Nabi hadir/nabi arus akan dilafalkan ketika keadaan laut memiliki ciri

ombak yang berputar serta menampakkan busah putih pada bagian

permukaan laut. Saat keadaan laut telah memperlihatkan ciri-ciri tersebut

yang menjadi hambatan dalam pelayaran maka ABK akan melafalkan

bacaan “Bismillahirahmani Rahim, Nabi Arus, Nabi Heler Pamoluha Ako

Kami” sebanyak tiga kali dan memiliki arti dalam Bahasa Indonesia Nabi

Arus Nabi Heler Jangan Kencangkan Kami. Setelah membaca lafalan

tersebut maka secara bersamaan akan dilanjutkan dengan

menghembuskan nafas melalui mulut/meniup dengan cara menghadap ke

arah arus yang berputar dan menampakkan busa putih pada permukaan

laut.

2. Nabi Haidir/Nabi Gusi Taung untuk Ombak yang Datang dari

Segala Arah

Istilah kedua dari nama haidir yang digunakan saat keadaan cuaca

buruk menampakkan ciri tertentu ialah Nabi Gusi Taung. Nabi Gusi Taung

merupakan istilah lain dari Nabi Haidir yang merujuk pada keadaan laut

yang memiliki ciri berupa ombak yang datang dari segala arah seperti

barat, utara, selatan serta timur. Saat keadaan laut telah menampakkan

ciri tersebut maka ABK akan melafalkan Bismillahirahmani Rahim

Iwamolahu Konaku sebanyak tiga kali dan memiliki arti dalam Bahasa

Indoensia Jangan Kencangkan Kami. Setelah membaca lafalan tersebut

maka secara bersamaan akan dilanjutkan dengan menghembuskan nafas


melalui mulut/meniup dengan cara menghadap ke arah arus yang

berputar. Istilah terakhir dari nama Nabi Haidir ialah Nabi Bomba, yang

digunakan saat keadaan cuaca buruk menampakkan ciri tertentu.

3. Nabi Haidir/Nabi Bomba’ untuk Pusaran Ombak yang Memiliki

Ruang Kosong Pada Bagian Tengah

Nabi Bomba merupakan istilah lain dari Nabi Haidir yang merujuk

pada keadaan laut yang memiliki ciri menampakkan ruang kosong

ditengah pusaran ombak diatas permukaan laut. Saat keadaan laut telah

menampakkan ciri tersebut maka ABK akan melafalkan Bismilahirahmani

Rahim Nabi Bomba Iwamoluhakong kami sebanyak tiga kali dan memiliki

arti dalam Bahasa Indoenesia Nabi Bomba Jangan Kencangkan Kami.

Setelah membaca lafalan tersebut maka secara bersamaan akan

dilanjutkan dengan menghisap bibir bagian bawah menggunakan mulut

hingga megeluarkan suara sebanyak satu kali serta dilanjutkan

mengarahkan pandangan ke arah ombak sambil menggerakkan tangan

kanan kebagian bawah sebanyak tiga kali.

d. Lafalan lainnya (Menarik dan Menurunkan Jangkar, Serta

Bertemu Hantu Laut) serta Tahapan Penggunaanya

Lafalan lainnya juga diperuntunkan saat aktifitas teknis telah

dilakukan seperti pada saat akan menurunkan dan menarik jangkar serta

saat bertemu hantu laut. adapun tahapan penggunaan lafalan untuk

memulai menurunkan dan meraik jangkar serta saat bertemu hantu laut,

ialah sebagai berikut.


1. Menurunkan dan Menarik Jangkar

Bacaan yang dilafalkan saat akan menurukan jangkar ditempat

berlabuhnya kapal ialah Bismillahirahmani Rahim Ya Allah Kurapamo Di

kampo Tujuansuh Terimakasih Ya Allah sebanyak satu kali dan memiliki

arti dalam Bahasa Indoensa Ya Allah Sudah Sampai Ditujuan Ku.

Terimahkasih Ya Allah. Lafalan berbeda akan digunakan saat jangkar

akan ditarik kembali untuk memulai melakukan pelayaran kembali. Lafalan

tersebut berupa ya Allah Para Pa‟ako Naku Kakampo Tujuansuh yang

dilafalalkan sebanyak satu kali dan memiliki arti dalam bahasa indoensia

Ya Allah Sampaikan Saya Ditempat Tujuan Ku. Lafalan yang juga

digunakan pada waktu berlangsungnya pelayaran ialah saat kapal

mendapat musibah akibat bertemu hantu laut.

2. Lafalan Saat Bertemu Hantu Laut

Hantu laut atau dalam Bahasa Pulau Bonerate disebut Himbu Lau‟

merupakan istilah yang merujuk kepada ciri tertentu yang terlihat saat

pelayaran sedang berlangsung. Pada konteks pelayaran, musibah seperti

tenggelamnya kapal merupakan akibat yang disebabkan oleh ganguan

dari Himbu Lau‟. Pada masyarakat Pulau Bonerate, meyakini bahwa

Himbu Lau‟ memiliki dua macam yakni Himbu Lau‟ yang bejenis kelamin

laki-laki yang disebut La Upa dan Himbu Laut yang berjenis kelamin

perempuan yang disebut dengan Wa Upa‟. Kedua macam Himbu‟ Lau‟

yakni Wa Upa‟ dan La Upa‟ dapat teridentifikasi dari ciri yang berbeda

saat menampakkan kehadiran.


Ciri dari hadirnya Himbu Lau‟ berjenis La Upa‟ dapat di identifikasi

melalui adanya bentuk cahaya kecil berwarna merah yang datang dari

segala macam arah. Penanganan dari hadirnya Himbu Lau‟ yang berjenis

La Upa ialah membaca lafalan berupa La Upa Pa‟e Ganggu Kami, Kami

Laha Take Tambua Mami, Iko‟o Laha Tekatumbua Uka, Bismilahirahmani

Rahim sebanyak satu kali dan memiliki arti dalam Bahasa Indoensia

„Kamu Cari Hidup Juga Dan Kami Cari Hidup Juga‟.

Perbedaan ciri mencolok juga dihadirkan dari kemunculan Himbu

Lau‟ berjenis Wa Upa yang memberikan tanda berupa bentuk cahaya

besar berwarna yang muncul ditengah laut. Penanganan dari hadirnya

Himbu Lau‟ yang berjenis Wa Upa ialah membaca lafalan berupa Wa Upa

Pa‟e Ganggu Kami, Kami Laha Take Tambua Mami, Iko‟o Laha

Tekatumbua Uka, Bismilahirahmani Rahim sebanyak satu kali dan

memiliki arti dalam Bahasa Indoensia „Kamu Cari Hidup Juga Dan Kami

Cari Hidup Juga‟.

Secara bersamaan setelah pengucapan lafalan dari salah satu

kemunculan Himbu Lau‟ tersebut ialah memberikan sesembahan berupa

nasi putih sebanyak satu genggam dan sabatang rokok yang dijatuhkan

kedalam ombak ataupun gelombang laut. Saat setelah memberikan

sesembahan berupa nasi putih dan sebatang rokok, maka akan kembali

dilanjutkan dengan pembacaan lafalan Hayyamo Dafu‟u Pa‟emo Ganggu

Kami sebanyak satu kali dan memiliki arti dalam Bahasa Indoenisa Ialah

Ini Punya Kamu Dan Jangan Ganggu Kami Lagi. Salah satu dari


kemunculan Himbu Lau‟ tersebut yang paling ditakuti oleh para awak

kapal ialah kemunculan Himbu Lau‟ yang berjenis perempuan.

Pemahaman para awak kapal dari kemunculan Himbu Lau‟ Wa Upa yang

berjenis perempuan, di yakini dapat menyebabkan tengelamnya kapal,

tidak berfungsinya mesin induk serta tinggi nya gelombang laut yang

datang, sehingga perlakuan seperti pemberian sesembahan wajib untuk

dilakukan agar terhindar dari musibah tersebut.

e. Lafalan Untuk Menghindari Laso Anging Serta Tahapan

Penggunaanya

Kedala lainnya, yang juga di temui saat pelayaran sedang

berlangsung ialah adanya cuaca buruk berupa pusaran angin di tengah

laut atau secara umum di sebut dengan Laso Anging. Laso angin

merupakan istilah yang banyak digunakan oleh masyarakat pesisir dan

kepulauan di Provinsi Sulawesi Selatan yang menandakan suatu keadaan

cuaca buruk berupa pusaran angin di tengah laut yang berbentuk vertikal.

Dalam pemahaman umum masyarakat pesisir dan kepulauan, Laso Angin

tidak dianggap sebagai kendala yang bersumber dari sebuah anomali

cuaca melainkan sebuah kendala yang datang dari adanya gangguan

yang bersifat gaib. Dengan demikian, cara serta bentuk mengatasi

gangguan dari Laso Aging akan berbeda bila dibandingkan mengatasi

sebuah kendala yang bersifat kesalahan yang disebabkan oleh ulah

manusia.


Kemunculan Laso Anging dapat di identifikasi dengan adanya

pusaran angin yang berada di tengah laut yang menjulang panjang dan

berbentuk vertikal. Dalam pemahaman masyarakat pesisir dan kepulauan

di Sulawesi Selatan khususnya di Pulau Bonerate, Laso Anging akan

menghilang ataupun tidak akan melewati kapal yang berada di depannya

apabila seseorang tidak mengenakan pakaian/telanjang. Dalam berbagai

kasus yang penulis temukan, saat ABK sedang melangsungkan pelayaran

dan mendapati kendala berupa ganguan dari Laso Anging, maka salah

seorang ABK akan membuka seluruh pakaian dan mengarahkan

bahagian kemaluan/penis ke arah Laso Angin akan datang. Langkah

tersebut dipercaya dapat menghindarkan musibah yang di sebabkan dari

datangnya Laso Anging. Meskipun demikian, tidak ada penjelasan yang

bersifat ilmilah dari bentuk tindakan yang dilakukan oleh ABK saat

menemui musibah beruba Laso Anging.

f. Panguju Untuk Penentuan Hari Baik Serta Tahapan

Penggunaanya

Pengetahuan dan kepercayaan akan penentuan hari baik juga masih

diyakini oleh sebahagian kelompok masyarakat semisal kutika di pulau Kei

dan khususnya panguju di pulau bonerate. panguju dalam masyarakat

pulau bonerate di bagi menjadi dua yakni panguju saat akan bepergian

dan panguju saat menentukan hari baik. Panguju saat akan bepergian

telah penulis uraikan pada sub point sebelumnya, sedangkan panguju

untuk menentukan hari baik merupakan sebuah kepercayaan yang


dilakukan untuk menentukan hari, tgl, dan waktu saat akan bepergian,

melangsungkan pernikahan, upacara adat, hakikah, dan kegiatan-

kegiatan lainnya. Penentuan hari saat akan melangsungkan acara

ataupun bepergian melalui panguju, di yakini oleh masyarakat Pulau

Bonerate akan menghindarkan dari musibah serta acara yang di

selenggarakan akan mendapat berkah dari Tuhan yang Maha Esa.

Dengan demikian, penggunaan panguju untuk menentukan hari baik,

hingga saat ini masih dilakukan pada masyarakat pulau bonerate

khususnya pada konteks kepelayaran. Adapun gambar dan penjelasan

terkait dengan penentuan hari baik melalui panguju ialah sebagai berikut;

Ket : kolom JAM merupakan rangkaian beberapa macam waktu yang

kemudian akan di kombinasikan dengan kolom dari berbagai macam hari

Sebagai contoh, kolom kedua yang menunjukan hari jumat memiliki

arti bahwa untuk memulai aktifitas seperti berangkat berlayar, bepergian

Gambar 4.9 : contoh panguju yang di gunakan untuk menentukan hari baik dan buruk.


jauh ataupun mengadakan acara sebaiknya di lakukan saat pukul

06.30/08.30, 12.30/02.30, 03.30/04.30, atau 05.30/06.30, sedangkan pada

pukul 09.30/11.30 tidak di perkenankan untuk bepergian ataupun

mengadakan sebuah acara karna di percaya akan mendapat musibah.

Pemaknaan simbol segitiga, bulat, persegi empat, bulat dan persegi

empat vertikal merupakan simbol yang bermakna baik, sehingga apbila

simbol yang di kombinasikan dengan salah waktu tersebut, merupakan

pertanda untuk hari yang baik. Adapun simbol tambah dan kurang yang

bertuliskan „Nahas‟, dan Nahas merupakan simbol yang bermakna tidak

baik, sehingga apabila salah satu waktu di kombinasikan dengan kolom

yang bertuliskan nahas, maka tidak di perkenankan untuk memulai

perjalanan, berangkat berlayar ataupun mengadakan sebuha acara.

Secara keseluruhan, pengetahuan dan kepercayaan dalam

masyarakat pesisir dan kepualauan khususnya pada pulau bonerate

merupakan sebuah kearifan yang di gunakan dalam setiap aktifitas yang

terjadi khususnya pada konteks pelayaran rakyat. Berbagai macam

bentuk pengetahuan dan kepercayaan seperti panguju yang di gunakan

saat persiapan berangkat berlayar akan dilakukan, panguju untuk

penentuan hari baik hingga pada pengetahuan terkait dengan

mengantisipasi gangguan dari makhluk gaib, hanya merupakan beberapa

contoh dari sekian banyaknya kepercayaan yang dimiliki dalam konteks

aktifitas berlayar. Faktor keselamatan dan terhindar dari musibah adalah


merupakan tujuan utama dari berbagai macam penggunaan pengetahuan

dalam konteks kepelayaran semi modern.

D.3 Analisis Hasil Pembahasan Skripsi

Penelitian skripsi ini memiliki tiga rumusan masalah, yang kemudian

menjadi inti pemabahasan selama proses penelitian dilakukan. Adapun

tiga rumusan masalah penelitian yang penulis maksud ialah yang pertama

bagaimana struktur organisasi kerja pada kapal pelayaran rakyat, dan

yang kedua bagaiamana pengelolaan atau manajemen dalam pelayaran

serta yang ketiga bagaimana sistem pengetahuan dan kepercayaan yang

digunakan dalam pelayaran. Menurut hemat penulis selama melakukan

proses pengumpulan data, ketiga rumusan masalah penelitian

memperoleh hasil yang diharapakan secara pribadi, adapun hasil analisis

penulis terkait dengan ketiga rumusan masalah penulis ialah sebagai

berikut.

a. Hasil Dan Analisis Pembahasan Mengenai Sturktur Organisasi

Kerja Pada Kapal Pelayaran Rakyat

Hasil penelitian menunjukan bahwa pada kapal pelayaran rakyat

memiliki sebuah struktur kerja yang begitu kompleks sebagai penunjang

dalam setiap pelaksanaan kepelayaran yang dilakukan. Komponen

struktur organisasi yang terdapat pada kapal pelra terdiri dari nahkoda,

kepala kamar mesin, jurumudi, oliman, serta jurumasak. Secara umum

seluruh komponen struktur memiliki tugas yang berbeda, seperti Nahkoda

yang bertugas sebagai pemimpin dalam setiap aktifias pelayaran serta


bagi seluruh anak buah kapal, kepala dan kamar mesin yang bertugas

merawat dan mengontrol seluruh mesin yang terdapat pada kapal.

Adapun tugas jurumudi ialah sebagai pembantu nahkoda dalam

mengemudikan kapal, dan oliman mempunyai tugas sebagai pembantu

kepala kamar mesin dalam merawat dan menjaga mesin kapal, serta juru

masak yang bertugas sebagai penyedia kebutuhan komsumsi bagi para

awak kapal dan juga penumpang.

Seperti yang telah diuraikan diatas bahwa kapal pelayaran rakyat

memiliki sebuah struktur organisasi kerja yang kemudian berisikan

pembagian tugas terkait dengan aktifitas kepelayaran. Serupa dengan

yang dikemukakan oleh Max Weber bahwa organisasi ialah suatu

kerangka terstruktur yang didalamnya berisikan wewenang, tanggung

jawab dan pembagian kerja untuk menjalankan masing-masing fungsi.

selain itu Koentjaraningrat juga mengemukakan bahwa organisasi

merupaka suatu kelompok masyarakat yang anggotanya merasa satu

dengan sesamanya, yang meliputi kekerabatan, asosiasi dan

perkumpulan sisem kesatuan hidup yang diatur melalui adat istiadat dan

aturan –aturan.

Selain itu setiap komponen yang berada pada struktur organisasi

kerja juga memiliki status kerja yang berbeda-beda. Setiap status kerja

yang dimiliki akan selaras dengan penjabaran tugas yang akan di kerjakan

ataupun dilaksanakan dalam kaitan aktifitas kepelayaran. Sebagai contoh

tugas dari status kerja sebagai seorang nahkoda yang merupakan sebuah


komponen struktur paling teratas akan memiliki tugas sebagai pemimpim

bagi seluruh awak kapal. Begitu pun dengan status kerja sebagai kepala

kamar mesin, yang memiliki tugas sebagai pemimpin bagi kedua oliman

dalam menjaga dan merawat mesin kapal.

Status dalam konsep umum merupakan sebuah kedudukan yang

diperoleh oleh seseorang melalui hasil dari proses usaha ataupun yang

diperoleh sejak lahir. Dalam status terdapat sebuah pembagian kerja atau

peranan yang berfungsi sebagai penyelenggara dalam sebuah struktur

organisasi. Menurut Hasibuan (2007) pembagian kerja merupakan

informasi tertulis yang menguraikan tugas dan tanggung jawab, kondisi

pekerjaan, hubungan pekerjaan, dan aspek-aspek pekerjaan pada suatu

jabatan atau kedudukan tertentu dalam organisasi.

b. Hasil Dan Analisis Pembahasan Mengenai Pengelolaan Atau

Manajeman Dalam Pelayaran

Secara umum hasil penelitian menunjukan bahwa usaha jasa angkut

muatan pada kapal pelra memiliki pengelolaan atau manajemen yang

bersifat sederhana. Hal tersebut disebabkan karena komponen yang

secara intens mengelola usaha jasa tersebut hanya nakoda serta ABK

dalam kaitan aktiiftas kepelayaran. Adapun keterlibatan pemilik kapal

dalam mengelola usaha tidak begitu signifikan bila dibandingkan dengan

seorang nahkoda. Adapun berbagai macam pengelolaan yang terkait

dengan aktifitas kepelayaran ialah seperti membangun usaha, pembagian


hasil usaha, serta pengelolaan dalam kepelayaran di musim timur ataupun

musim barat.

Selaras dengan yang dikemukakan oleh Jinca terkait dengan

pengelolaan pada kapal pelra bahwa pelayaran rakyat sebagai salah satu

subsistem angkutan alut yang dikelola oleh masyarakat secara sederhana

untuk digunakan mengangkut muatan baik barang ataupun muatan dari

pedalaman yang tidak terjangkau oleh kapal besar, menggunakan perahu

tradisional yang memamakai layar, yang saat ini dilengkapi dengan

tambahan motor. Meskipun apa yang dikemukakan oleh Jinca bahwa

kapal pelayaran rakyat memiliki pengelolaan yang bersifat sederhana,

namun dalam kaitan mamfaat yang diberikan dalam aksesbilitas dan

mobilisasi barang dan penumpang, kapal pelra memiliiki peranan yang

sangat besar.

Terkait dengan jangkauan oprasi kapal pelra yang dapat berlabuh di

pelabuhan-pelabuhan yang tidak dapat dilalui oleh kapal-kapal moderen,

menjadikan kapal pelra memiliki peranan yang sangat besar dalam dunia

pelayaran terkait dengan mobilisasi barang dan penumpang. Selaras

dengan yang dikemukakan oleh Karana bahwa sejak zaman dahulu usaha

pelayaran rakyat sudah dikenal dengan baik sebagai sarana untuk

mengankut hasil-hasil pertanian, perkebunan, hasil pruduksi ternaik

maupun penumpang dari daerah-daerah terpencil atau pedalaman yang

volumenya relatif terbatas (karana, hal : 50, Alami, Vol. 8 No 3 Tahun

2003)


c. Hasil Dan Analisis Pembahasan Mengenai Pengetahuan Dan

Kepercayaan Yang Digunakan Dalam Pelayaran

Secara umum hasil penelitian terkait dengan pengetahuan dan

keprcayaan yang digunakan dalam pelayaran menjukan bahwa pada

setiap aktifitas kepelayaran, awak kapal menggunakan berbagai macam

pengetahuan dan kepercayaan yang meliputi pengetahuan navigasi

ataupun kepercayaan yang bersifat doa. Sebagai contoh pengetahuan

yang berkaitan dengan kenavigasian seperti lampu berwarna pada kedua

sisi kapal, lamu tower penuntun serta lambaian jari-jari tangan.

pengetahuan navigasi yang bersumber dari benda-benda langit juga

masih di mamafaatkan oleh awak kapal dalam kaitan aktifitas kepelayaran

seperti pemamfaatan benda langit berupa awan dan bintang. Selain itu,

pulau-pulau yang dilalui dalam pelayaran juga menjadi alat bantu bagi

nahkoda ataupun jurumudi dalam menentukan haluan kapal.

Serupa yang dikemukakan oelh Gene Ammarell (2008: 130)

mengemukakan bahawa para nahkoda bugis telah lama megandalkan

bintang dan lebih sedikit matahari untuk mengarahkan dan

mempertahankan arah pelayaran. Dalam cara yang nyaris sama dan titik

mata angin dan kompas, posisi pola bintang dan rasi bintang di langit

dikaitkan dengan pulau-pulau atau pelabuhan tertentu bila dilihat dari

tempat lain. Walau banyak pelaut tahu beberapa pola bintang, hanya

nahkoda dan juru mudi paling berpengalaman yang terlatih

menggunakannya. Ketika sebuah rasi bintang belum tiba atau tidak lagi


berada ditempatnya, nahkoda secara mental mencari jejaknya dilangit

untuk menetapkan ulang posisinya.

Lebih jauh Gene Ammarell menjelaskan bahwa Takkala tidak lagi

terlihat, nahkoda memamfaatkan bintang yang berkaitan namun tak

bernama untuk mengarahkan perahunya. Bahkan nahkoda secara

konsisten menyatakan bahwa bintang-bintang senantiasa bergerak

melintasi langit, dan bila pergerakan ini tidak dipertimbangkan maka kapal

akan berbelok ke barat, dan melenceng dari jalur sebenarnya. Terdapat

beberapa nama rasi bintang yang diketahui oleh pelayar bugis tradisional,

yang diantaranya sebagai berikut; bintoeng balue (janda belum menikah),

bintoeng bola kemppang (bintang rumah pincang), bembe’e (kambing),

bintoeng bale mangngiweng (bintang hiu), bintoeng lambarue’ (bintang

pari), bintoeng kappalae’ (bintang biduk), bintoeng balu mandara’ (bintang

janda mandar), dan bintoeng bawi (bintang babi).

Selain pemahaman terkait dengan pengetahuan yang dimiliki dalam

pelayaran, hasil penelitian juga menunjukan bahwa terdapat berbagai

macam bentuk kepercayaan yang dimiliki oleh awak kapal dalam

menunjang aktifitas kepelayarannya. Kepercayaan yang dimiliki meliputi

doa-doa berupa lafalan yang dibaca saat serangkain aktifitas pelayaran

akan dilakukan, seperti persiapan akan memulai pelayaran yang disebut

dengan panguju, lafalan yang dibaca saat tiba didaerag tujuan serta

lafalan-lafalan yang dibaca saat menemui kendala saat pelayaran

dilakukan. Kepecayaan yang dimiliki dan digunakan merupakan sebuah


pemahaman mengenai pengaharapan agar terhindarnya proses pelayaran

dari kendala ataupun musibah.

Terkait dengan kepercayaan yang digunakan dalam pelayaran,

Gene Ammarel (2008: 192) dalam Navigasi Bugis mengemukakan bahwa

selain pertimbangan material seperti seperti kondisi angin dan laut, aspek

ritual dan ilmu gaib mesti diketahui nahkoda dan awak lainnya guna

menjamin keberhasilan pelayaran dan kesehatan awak. Sebagai contoh

dalam penelitian Gene Ammarell yang mengemukakan bahwa setengah

dari perahu Balobalaong memperlihatkan potongan tali dai bahan berserat

dan kaku diatas tiang layar. Potongan tali itu disebut tulu’ gemme’, serat

hitam yang berasal dari pangkal daun pohon aren. Tali itu diletakkan

diatas tiang untuk mengusir roh jahat yag disebu-sebut suka naik ke kapal

dimusim barat. Roh-roh ini menampakkan diri sebagai sebuah bola

cahaya serupa bintang dibagian layar, yang dengan cepat membelah diri

menjadi banyak bola sejenis yang berasal dari tiang, layar dan tali tiang.

Hampir memiliki kemiripan dengan hasil peneitian peulis, namun

yang membedakan hanya pada penyebutan roh-roh jahat yang

menyerupai cahaya. Dari hasil penelitian penulis dikatakan bahwa roh-roh

jahat tersebut memliki penamaan yang disebut dengan La Upa dan Wa

Upa. Meskipun memiliki penamaan yang berbeda, namun kemunculan

awal La Upa dan Wa Upa juga menyerupai cahaya-cahaya yang datang

dari segala arah serta bersinar terang. Pada kesimpulannya, kepercayaan

yang dimiliki pada aktifitas pelayaran di daerah manamun bersifat sama,


dan adapun perbedaan dari tiap-tiap proses pelaksanaan kepercayaan

dari berbagai daerah tidak begitu signifikan, karena pada dasarnya

kepercayaan yang dimiliki dugunakan sebagai penolak bala agar terhindar

dari musibah saat melakukan pelayaran.


BAB V

PENUTUP

A. Kesimpulan

Kapal pelayaran rakyat merupakan sarana transportasi di sektor

kelautan yang bersifat sederhana, namun tetap memiliki struktur

organisasi kerja untuk menunjang aktifitas pelayaran yang dilakukan.

Adapun struktur organisasi kerja yang terdapat pada kapal pelayaran

rakyat terdiri dari nahkoda, kepala kamar mesin, jurumudi, oliman serta

juru masak. Setiap status kerja yang dimiliki dalam internal organisasi

kerja kapal pelayaran rakyat memiliki tugas serta peran dalam

menjalankan setiap aktifitas kepelayaran.

Selain melaksanakan tugas yang berdasarkan status kerja idividu,

pelaksanaan tugas secara kolektif juga menjadi hal yan bersifat prioritas

dalam setiap aktifitas kepelayaran yang dilakukan. Pelaksanaan kerja

yang bersifat kolektif dari seluruh awak kapal akan dilkakukan saat

aktifitas seperti proses persipan berlayar, pemuatan barang, aktifitas

berlayar, hingga pada pembongkaran muatan. Aktifitas bekerja secara

indivudu ataupun kolektif, merupakan sebuah bentuk tanggung jawab

yang dimiliki oleh seluruh awak kapal dalam setiap aktifitas kepelayaran,

agar setiap proses yang dilakukan dapat berjalan secara maksimal.

Pengelolaan usaha juga menjadi bahagian penting dalam

pelaksanaan usaha jasa trasportasi laut agar dapat bertahan dan

berkesinambungan. Pemilik kapal selaku pengelola utama dalam usaha


jasa transportasi laut, memegang peranan penting dalam hal menjalankan

usaha yang dimiliki nya. Membangun relasi dengan berbagai macam

pihak seperti pedagang, pejabat pemerintahan, LSM, hingga aparat

keamanan adalah sebuah bentuk tindakan yang dilakukan agar usaha

dapat tetap bertahan. Pelibatan atau pemberian tanggung jawab kepada

nahkoda terkait dengan pengelolaan usaha jasa, juga di lakukan oleh

pemilik kapal dalam hal pengawasan teknis dan membangun relasi

dengan pihak pedagang di kota.

Muatan kapal menjadi sumber profit utama dalam pengelolaan usaha

jasa transportasi laut yang dijalankan. pengawasan terhadap muatan akan

selalu rutin untuk dilakukan saat kapal sedang melakukan pelayaran, agar

kondisi muatan dapat terhindar dari kerusakan. Menjaga keselamatan

muatan telah menjadi tanggung jawab bagi seluruh awak kapal dalam

setiap aktifitas berlayar yang dilakukan. menjaga keselamaan muatan

dapat dilakukan dengan cara mengatur muatan saat proses pemuatan

barang dilakukan. jenis-jenis muatan akan di atur dengan rapai agar tidak

mengalami kerusakan saat pelayaran sedang berlangsung. tindakan

tersebut juga merupakan bentuk tanggung jawab terhadap pemilik.

Dalam setiap aktifitas pelayaran yang berlangsung, penggunaan

berbagai macam bentuk pengetahuan dan kepercayaan juga menjadi

pedoman bagi para awak kapal. Pengetahuan dan kepercayaan yang

dimiliki dapat berupa pengetahuan yang terkait dengan navigasi dalam

pelayaran seperti pulau, awan, dan bintang. Bentuk pengetahuan dan


kepercayaan yang bersifat azimat juga di gunakan oleh awak saat

musibah yang datang mereka percayai sebagai ganngguan hantu laut.

Penggunaan dari berbagai macam bentuk pengetahuan yang diiliki oleh

awak, merupakan sebuah pemahaman yang diperoleh dari pengalaman di

lingkungan serta tradisi lisan para tetua terdahulu. Pada dasarnya,

pelabelan sifat sederhana yang di berikan kepada pelaku usaha kapal

pelayaran rakyat, tidak sesederhana sebagaimana mestinya, karena

struktur organisasi, pengelolaan, serta berbagai macam bentuk

pengtahuan dan kepercayaan merupakan sebuah bukti bahwa kapal

pelayaran rakyat memiliki kehidupan serta dinamika yang begitu

kompleks.

B. SARAN

Keberdaan kapal pelayaran rakyat sebagai salah satu transportasi

jasa angkut telah banyak membantu dalam hal memobilisasi kebutuhan

pokok keberbagai daerah terisolir ataupun sebagai jasa angkut

penumpang. Sehingga dengan demikian perhatian khusus dari kalangan

akademisi, pemerintah kabupaten ataupun pusat menjadi sangat penting

bagi keberadaan dan kelangsungan kapal pelayaran rakyat yang

merupakan transportasi jasa angkut yang menghubungkan ke berbagai

daerah terisolir. Adapun yang menjadi rangkuman saran dari penulis

selama menjadi bahagian dari organisasi kapal pelayaran rakyat ialah

sebagai berikut;


1. Kehidupan sosial budaya serta dinamika yang terdapat dalam

organisasi kerja kapal pelayaran rakyat menjadi sangat menarik

untuk dijadikan sebagai topik pengkajian yang bersifat berkelanjutan

oleh kalangan akademisi maupun praktisipada bidang kemaritiman.

2. Dalam peraturan pemerintah melalui menteri perhubungan, secara

tertulis ditegaskan bahwa jenis muatan yang di angkut hanya berupa

barang dan ternak, maka dari itu sangat penting dan mendesak

sekiranya pemerintah melalui menteri perhubungan

mengamandemenkan kebijakan tersebut agar kapal pelayaran rakyat

memperoleh izin mengangkut penumpang yang bersifat berkekuatan

hukum positif.

3. Mengorganisir serta menginventalisir seluruh kelompok usaha jasa

transportasi laut kapal pelayaran rakyat yang berada di Indonesia

oleh pihak pemerintah melalui menteri perhubungan.

4. Mengorganisir seluruh pelaku usaha jasa transportasi laut kapal

pelayaran rakat yang berada di Indonesia dalam hal pemberdayaan

organisasi maupun perkelompok.

5. membuat aturan baku terkait dengan tarif sewa jasa angkut berbagai

macam jenis muatan antara nahkoda, pemilik kapal, pemilik muatan

serta pihak pemerintah.

6. menindaklanjuti oknum pegawai syahbandar serta aparat militer

terkait dengan pemalakan berupa uang dan bahan bakar dari pihak

nahkoda


Daftar Pustaka

Buku

Achmad, Fedyani, Saifuddin. 2006. Antropologi Kontenporer: Sebuah

Pengantar Kritis Mengenai Paradigma. Jakarta: Kencana Prenada Media

Group.

Abd, Hamid, Rahman. 2013. Sejarah Maritim Indonesia. Yogyakarta:

Ombak.

Creswell, Jhon, W. 2009. Research Design. Yogyakarta: Pustaka Pelajar.

Eriksen, Hylland, Thomas. 2009. Antropologi Sosial dan Budaya.

Yogyakarta: CV. Titian Galang Printika.

Ghony, Djunaidi M., Almanshur, Fauzan. 2012. Metodologi Penelitan

Kualitatif. Jogjakarta: Ar-Ruzz Media.

Gene, Ammarell. 2008. Navigasi Bugis. Makassar: Hasanuddin University

Press.

Jones, Pip. 2009. Pengantar Teori-Teori Sosial. Jakarta: Yayasan Obor

Indonesia.

Koentjaraningrat. 1997. Metode Metode Penelitian Dalam Masyarakat.

Jakarta: PT. Gramedia Pustaka Utama.

Koentjaraningrat. 2002. Pengantar Ilmu Antropologi. Jakarta: PT. Rineka

Cipta.

Koentjaraningrat. 2007. Sejarah Teori Antropologi I. Jakarta: UI Press.

Kusnadi. 2007. Jaminan Sosial Nelayan. Yogyakarta: LKiS.

Lexy, J, Moleong. 2001. Metode Penelitian Kualtatif. Bandung: PT.

Remaja Rosdakarya,


Spradley, P, James. 1997. Metode Etnografi. Yogyakarta: PT. Tiara

Kencana Yogya.

Soekanto, Soerjono. 2012. Sosiologi Suatu Pengantar. Jakarta: PT. Raja

Grafindo persada.

Saru, Amran. 2012. Wawasan Sosial Budaya Maritim. Makassar: Unit

Pelaksana Teknis Mata Kuliah Umum Universitas Hasanuddin.

Jurnal

Asmiati, M. Yamin Jinca, Samsu Alam. Manajemen Usaha Pelayaran

Rakyat, Teknik Transportasi. Pascasarjana Universitas Hasanuddin.

Karana, Sjafril. Armada Pelayaran Rakyat Sebagai Sarana Transportasi

Angkutan Antar Pulau Dalam Era Pasar Bebas. Alami,Vol.8 Nomor 3

Tahun 2003.

Susilowati, Endang. Dari Pelabuhan Martapura Ke Pelabuhan Trisakti:

Pelayaran Perahu Rakyat Di Antara Derap Modernisasi. Jurnal Sejarah

Citra Lekha, Vol. XVII, No. 1 Februari: 2013.

Hakim, Rahman, Riza. Hukum Internasional Kelautan.

Internet

artikelsiana.com. 2014.

http://www.artikelsiana.com/2015/04/pengertian-organisasi-tujuan-ciri-ciri-manfat-unsur-unsur-organisasi.html#.

(Di akses pada tanggal 28 maret 2016. Pukul 03:00 Wita).

ainurhidayat.blogspot.com. 2012.

http://ainurhidayat.blogspot.nl/2012/05/organisasi-sosial-sebagai-unsur-budaya.html.

(Di akses pada tanggal 28 maret 2016 pukul 02:48 Wita).

http://www.artikelsiana.com/2015/04/pengertian-organisasi-tujuan-ciri-ciri-manfat-unsur-unsur-organisasi.html

http://www.artikelsiana.com/2015/04/pengertian-organisasi-tujuan-ciri-ciri-manfat-unsur-unsur-organisasi.html

http://ainurhidayat.blogspot.nl/2012/05/organisasi-sosial-sebagai-unsur-budaya.html

http://ainurhidayat.blogspot.nl/2012/05/organisasi-sosial-sebagai-unsur-budaya.html


www.nindisabrina.wordpress.com.2014

.https://nindisabrina.wordpress.com/2014/10/14/teori-organisasi-umum-1-2/.

Di akses pada tanggal 28 Maret 2016, pukul 03:47 Wita).

www.jurnalapapun.blogspot.com.2016.

http://jurnalapapun.blogspot.nl/2015/02/pengertian-pembagian-kerja-dalam.html.

(Di akses pada tanggal 27 maret pukul 22:17 Wita).

http://repository.usu.ac.id/bitstream/123456789/52612/4/Chapter%20II.pdf

(Di akses pada tanggal 27 maret, pukul 01:20 Wita).

http://www.nindisabrina.wordpress.com.2014/



http://www.jurnalapapun.blogspot.com.2016/

http://jurnalapapun.blogspot.nl/2015/02/pengertian-pembagian-kerja-dalam.html

http://jurnalapapun.blogspot.nl/2015/02/pengertian-pembagian-kerja-dalam.html

http://repository.usu.ac.id/bitstream/123456789/52612/4/Chapter%20II.pdf

DOKUMENTASI

Gambar 1 : aktifitas pemuatan barang untuk kemudian di masukkan kedalam palka induk.

Gambar 2 : pencatatan daftar penumpang sebelum kapal berangkat

Gambar 3 : pengecekan barang oleh nahkoda sebelum di turunkan dari atas mobil.

Gambar 4 : tampak contoh keseluruhan dari kapal layar motor.

Gambar 5 : foto besama dengan seluruh awak kapal KLM bonerate jaya, sebelum penulis kembali ke kota makassar.

Gambar6 : foto besama dengan pemilik rumah selama penulis berada di lokasi penelitian

Diajukan Sebagai Salah Satu Syarat Memperoleh Gelar...

Documents

Transcript of Diajukan Sebagai Salah Satu Syarat Memperoleh Gelar...