BAB-V ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN - · PDF file123 Tabel-5.1. Uji keseragaman proporsi...
Transcript of BAB-V ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN - · PDF file123 Tabel-5.1. Uji keseragaman proporsi...
121
BAB-V
ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN
5.1. Uji Keseragaman Data
Uji keseragaman data dimaksudkan untuk mendapatkan keseragaman data yang
diperlukan sebagai prasyarat di dalam analisis data konflik pada tesis ini. Pada Bab-IV
telah ditunjukkan bahwa uji kecukupan data volume lalu lintas baik sebelum dan
sesudah implementasi RHK sepeda motor menunjukkan hasil yang memenuhi syarat
secara statistik. Sebagaimana dijelaskan pada bab-bab awal bahwa analisis tingkat
konflik yang digunakan pada tesis ini adalah menggunakan tingkat konflik per jumlah
kendaraan yang diobservasi. Oleh karena itu, uji keseragaman data yang dilakukan pada
tesis ini diarahkan kepada uji keseragaman komposisi volume lalu lintas di
persimpangan.
Analisis yang dilakukan terhadap data volume lalu lintas diarahkan untuk melihat
keseragaman lalu lintas khususnya distribusi komposisi lalu lintas sebelum dan sesudah
implementasi RHK. Ada dua tahap implementasi RHK yang dilakukan yaitu pada
tanggal 5 Juli 2007 dan tanggal 19 Juli 2007. Untuk mengetahui keseragaman data
komposisi lalu lintas, dilakukan melalui uji tatistik χ2 untuk dua kelompok sampel yang
independen. Rumusan hipotesis untuk keseragaman data komposisi lalu lintas di
persimpangan sebelum dan sesudah implementasi RHK adalah:
H0 : proporsi komposisi kendaraan tidak berbeda baik pada waktu sebelum dan
sesudah implementasi RHK
H1 : proporsi komposisi kendaraan berbeda sebelum dan sesudah implementasi RHK
5.1.1. Analisis Volume lalu Lintas Sebelum (14 Juni 2007) dan Sesudah (5 Juli
2007) Implementasi RHK
Gambar-5.1 memperlihatkan distribusi data lalu lintas sebelum (tanggal 14 Juni 2007)
dan sesudah (tanggal 5 Juli 2007) penerapan RHK pada waktu periode waktu antara
122
pukul 07.00-08.30 WIB. Secara komposisi, volume lalu lintas dalam jumlah kendaraan
menurun sekitar 6,53%. Akan tetapi dalam satuan smp/jam, volume lalu lintas pada
tanggal 5 Juli 2007 relatif naik 9,99% dari tanggal 14 Juni 2007. Sekalipun pengambilan
sampel pada tanggal 5 Juli 2007 bertepatan dengan hari libur sekolah semester-II yang
memiliki pengaruh terhadap kondisi lalu lintas secara keseluruhan baik di kota Bandung
maupun pada lokasi studi khususnya, akan tetapi volume lalu lintas pada lokasi studi
dalam satuan smp/jam tidak mengalami penurunan.
581
443
6519
75
539
414
6517
81
-
200
400
600
800
SpM MPn Pick-up Bus Truk
Jenis Kendaraan
Volume (smp/jam)
Before After
Gambar-5.1 Volume lalu lintas sebelum dan sesudah implementasi RHK tahap-1 pada
periode waktu antara pukul 07.00-08.30 WIB
Sekalipun terdapat penurunan pada sepeda motor (-1,54%) dan Truk (-26,74%) secara
statistik melalui uji Chi-Kuadrad seperti ditunjukkan pada Tabel-5.1 dan perhitungan
yang diberikan memperlihatkan bahwa perubahan volume masing-masing kendaraan
dalam periode waktu tersebut tidak berbeda secara nyata untuk taraf kesalahan α = 0,05.
Tabel-5.1 memperlihatkan proporsi komposisi lalu lintas (sepeda motor, mobil
penumpang, pick-up, bus, truk, dan kendaraan tak bermotor) dalam dua kelompok data
sebelum (14 Juni 2007) dan sesudah (5 Juli 2007) implementasi RHK sepeda motor
khusus untuk periode waktu antara khusus untuk periode waktu antara pukul 07.00 dan
08.30 WIB.
123
Tabel-5.1. Uji keseragaman proporsi komposisi lalu lintas pada periode waktu antara
pukul 07.00 dan 08.30 WIB.
Pagi (%) SpM MPn Pick-up
Bus Truk Total
Before Oij 49,1 37,5 5,5 1,6 6,3 100,0
Eij 48,7 37,3 5,6 1,6 6,8
After Oij 48,3 37,1 5,8 1,6 7,2 100,0
Eij 48,7 37,3 5,6 1,6 6,8
Total 97,5 74,6 11,3 3,2 13,5 200,0
Nilai χ2hitung diperoleh dari perhitungan :
( )∑∑= =
−=
r
i
c
j ij
ijij
E
EO
1 1
2
2χ = 0,082
Nilai χ2tabel untuk dk=(r-1)(c-1)=(2-1)(5-1)=4 untuk taraf kesalahan α = 0,05 adalah
9,49 (Lampiran-7). Berdasarkan nilai kedua χ2hitung (0,082) < χ2tabel (9,49)
menggambarkan bahwa hipotesa menerima H0 dan menolak H1 yang mengasumsikan
bahwa proporsi komposisi kendaraan tidak bebeda secara signifikan untuk taraf
kesalahan α = 0,05. Jadi berdasarkan data pada Tabel-5.1, sekalipun terdapat kenaikan
volume lalu lintas untuk periode waktu antara pukul 07.00-08.30 WIB secara proporsi
komposisi lalu lintas tidak berbeda.
Gambar-5.2 selanjutnya memperlihatkan distribusi komposisi lalu lintas sebelum dan
sesudah implementasi RHK tahap-1 untuk periode waktu antara pukul 16.00-17.30
WIB. Dari kedua kelompok data terdapat penurunan sekitar 21,84% dari pengambilan
data tanggal 14 Juni 2007 terhadap tanggal 5 Juli 2007. Penurunan ini diperkirakan
diakibatkan pengambilan data pada tanggal 5 Juli 2007 tersebut berada pada waktu libur
sekolah.
Tabel-5.2 memperlihatkan tabel data komposisi kendaraan dalam dua kelompok data
sebelum (14 Juni 2007) dan sesudah (5 Juli 2007) implementasi RHK sepeda motor
dalam periode waktu antara khusus untuk periode waktu antara pukul 16.00 dan 07.30
WIB.
124
606 611
110
2665
572539
106
29 55
-
200
400
600
800
SpM MPn Pick-up Bus Truk
Jenis Kendaraan
Volume (smp/jam)
Before After
Gambar-5.2 Volume lalu lintas sebelum dan sesudah implementasi RHK tanggal 5 Juli
2007 pada waktu periode antara pukul 16.00-07.30 WIB
Tabel-5.2. Uji keseragaman proporsi komposisi lalu lintas pada periode periode waktu
antara pukul 16.00 dan 17.30 WIB.
Sore (%) SpM MPn Pick-up Bus Truk Total
Oij 51,3 51,7 9,3 2,2 5,5 119,9 Before
Eij 52,0 50,7 9,5 2,5 5,3
Oij 51,3 48,3 9,5 2,6 4,9 116,6 After
Eij 50,5 49,3 9,3 2,4 5,1
Total 102,5 100,0 18,8 4,8 10,4 236,5
Berdasarkan tabel tersebut nilai χ2hitung diperoleh sebagai berikut:
( )∑∑= =
−=
r
i
c
j ij
ijij
E
EO
1 1
2
2χ = 0,147
Nilai χ2tabel untuk dk=(r-1)(c-1)=(2-1)(4-1)=5 untuk taraf kesalahan α=0,05 adalah 9,49
(Lampiran-7). Berdasarkan nilai kedua χ2hitung (0,147) < χ2tabel (9,49) menggambarkan
bahwa hipotesa menerima H0 dan menolak H1 yang mengasumsikan bahwa proporsi
komposisi kendaraan tidak bebeda secara signifikan untuk taraf kesalahan α=0,05.
Lebih lanjut, berdasarkan data pada Tabel-5.2, terdapat penurunan volume lalu lintas
125
untuk periode waktu antara pukul 16.00-17.30 WIB tetapi komposisi lalu lintas tetap
tidak berbeda untuk taraf kesalahan α=0,05.
5.1.2. Analisis Volume Lalu Lintas Sebelum (14 Juni 2007) dan Sesudah (19 Juli
2007) Implementasi RHK
Dengan cara yang sama analisis komposisi kendaraan pada persimpangan dilakukan
sebelum (14 Juni 2007) dan sesudah (19 Juli 2007). Pengambilan data pada tanggal 19
Juli 2007 dilakukan bukan pada waktu libur sekolah. Hasilnya ditunjukkan pada
Gambar-5.3 dan Gambar-5.4. Gambar-5.3 memperlihatkan komposisi kendaraan
sebelum dan sesudah implementasi RHK tanggal 19 Juli 2007 pada periode waktu
antara pukul 07.00-08.30 WIB, di mana terjadi kenaikan volume lalu lintas sekitar
11,92%. Kenaikan ini lebih ditunjukkan oleh kenaikan jenis kendaraan, sepeda motor
(5,60%), mobil penumpang umum (19,70%), pick-up (34.02%), dan bus (40,91%),
sedangkan truk mengalami penurunan (-11,63%).
581
296
4319
75
614
354
5827
66
-
250
500
750
SpM MPn Pick-up Bus Truk
Jenis Kendaraan
Volume (smp/jam)
Before After
Gambar-5.3 Volume lalu lintas sebelum dan sesudah implementasi RHK tanggal 19
Juli 2007 pada waktu periode antara pukul 17.00-08.30 WIB
Perhitungan nilai χ2hitung dilakukan dengan bantuan Tabel-5.3. Tabel-5.3
memperlihatkan data proporsi komposisi lalu lintas (sepeda motor, mobil penumpang,
pick-up, bus, truk, dan kendaraan tak bermotor) dalam dua kelompok data sebelum (14
Juni 2007) dan sesudah (19 Juli 2007) implementasi RHK sepeda motor khusus untuk
periode waktu antara khusus untuk periode waktu antara pukul 07.00 dan 08.30 WIB.
126
Tabel-5.3. Uji keseragaman proporsi komposisi lalu lintas pada periode waktu antara
pukul 07.00 dan 08.30 WIB.
Pagi (%) SpM MPn Pick-up Bus Truk Total
Oij 57,3 29,2 4,3 1,9 7,4 100,0 Before
Eij 56,1 30,4 4,7 2,1 6,6
Oij 54,9 31,6 5,2 2,4 5,9 100,0 After
Eij 56,1 30,4 4,7 2,1 6,6
Total 112,2 60,8 9,4 4,3 13,2 200,0
Berdasarkan Tabel-5.3 nilai χ2hitung diperoleh :
( )∑∑= =
−=
r
i
c
j ij
ijij
E
EO
1 1
2
2χ = 0,47
Nilai χ2tabel untuk dk=(r-1)(c-1)=(2-1)(5-1)=4 untuk taraf kesalahan α=0,05 adalah 9,49
(Lampiran-7). Berdasarkan nilai kedua χ2hitung (0,47) < χ2tabel (9,49) menggambarkan
bahwa hipotesa menerima H0 dan menolak H1 yang mengasumsikan bahwa komposisi
kendaraan tidak bebeda secara signifikan untuk taraf kesalahan α = 0,05.
Lebih lanjut, Gambar-5.4 memperlihatkan komposisi kendaraan sebelum dan sesudah
implementasi RHK-2 tanggal 19 Juli 2007 pada periode waktu antara pukul 16.00-17.30
WIB, di mana terjadi kenaikan volume lalu lintas sekitar 12,31%. Kenaikan ini lebih
dikontribusi oleh kenaikan jenis kendaraan: sepeda motor (9,33%), mobil penumpang
umum (9,16%), pick-Up (4,85%), bus (23,33%), dan truk (176,67%).
Tabel-5.4 berikut memperlihatkan data proporsi komposisi lalu lintas (sepeda motor,
mobil penumpang, pick-up, bus, truk, dan kendaraan tak bermotor) dalam dua
kelompok data sebelum ( 14 Juni 2007) dan sesudah (19 Juli 2007) implementasi RHK
sepeda motor khusus untuk periode waktu antara khusus untuk periode waktu antara
pukul 16.00 dan 17.30 WIB.
127
606
408
7326
65
663
445
7732
72
-
250
500
750
SpM MPn Pick-up Bus Truk
Jenis Kendaraan
Volume (smp/jam)
Before After
Gambar-5.4 Volume lalu lintas sebelum dan sesudah implementasi RHK tanggal 19
Juli 2007 pada waktu periode antara pukul 16.00-17.30 WIB
Tabel-5.4. Uji keseragaman proporsi komposisi lalu lintas pada periode periode waktu
antara pukul 16.00 dan 17.30 WIB.
Sore (%) SpM MPn Pick-up
Bus Truk Total
Oij 51,5 34,6 6,2 2,2 5,5 100,0 Before
Eij 51,4 34,6 6,1 2,3 5,6
Oij 51,4 34,5 6,0 2,5 5,6 100,0 After
Eij 51,4 34,6 6,1 2,3 5,6
Total 102,9 69,1 12,2 4,7 11,1 200,0
Berdasarkan Tabel-5.4 nilai χ2hitung diperoleh :
( )∑∑= =
−=
r
i
c
j ij
ijij
E
EO
1 1
2
2χ = 0,0228
Nilai χ2tabel untuk dk=(r-1)(c-1)=(2-1)(5-1)=4 untuk taraf kesalahan α=0,05 adalah 9,49
(Lampiran-7). Berdasarkan nilai kedua χ2hitung (0,0228) < χ2tabel (9,49) menggambarkan
bahwa hipotesa menerima H0 dan menolak H1 yang mengasumsikan bahwa komposisi
kendaraan tidak bebeda secara signifikan untuk taraf kesalahan α=0,05.
128
5.2. Analisis Konflik Lalu Lintas Sebelum dan Sesudah Implementasi RHK
Analisis konflik lalu lintas sebelum dan sesudah pengimplementasian RHK difokuskan
kepada analisis tingkat konflik dan tingkat keparahan konflik sebelum implementasi
RHK dan sesudah implementasi RHK. Untuk tujuan analisis tersebut, periode
pengambilan sampel harus sama baik sebelum dan sesudah pengimpementasian RHK.
5.2.1. Analisis Tingkat Konflik Lalu Lintas
Analisis konflik lalu lintas pada persimpangan mencakup total konflik yang terjadi baik
di pendekat maupun di tengah persimpangan mulai dari lokasi konflik L1 hingga L10.
a. Analisis tingkat konflik sebelum dan sesudah implementasi RHK Tanggal 5
Juli 2007
Tabel-5.5 memperlihatkan tingkat konflik lalu lintas lalu lintas pada waktu pagi dan
sore sebelum (tanggal 14 Juni 2007) dan sesudah implementasi (tanggal 5 Juli 2007)
RHK Tahap-1. Tingkat konflik yang disajikan dalam tabel dalam satuan konflik per
1000 kendaraan (smp). Tabel tersebut memperlihatkan adanya penurunan konflik lalu
lintas (-71%) untuk waktu puncak pagi dari 133,39 konflik /1000 kendaraan (smp)
menjadi 38,33 konflik/1000 kendaraan (smp). Untuk waktu puncak sore juga terjadi
penurunan konflik (-62%) dari 111,10 konflik/1000 kendaraan (smp) menjadi 42,54
konflik/1000 kendaraan (smp).
Tabel-5.5 Tingkat konflik lalu lintas sebelum dan sesudah implementasi RHK tanggal
5 Juli 2007
Konflik/1000 kend.mp Implementasi RHK
Pagi Sore
Before (14 Juni 2007) 133,39 111,10
After (5 Juli 2007) 38,33 42,54
b. Analisis tingkat konflik sebelum (14 Juni 2007) dan sesudah (19 Juli 2007)
implementasi RHK
Dengan konsep yang sama, analisis konflik lalu lintas yang dilakukan untuk penerapan
RHK pada tanggal 19 Juli 2007 juga dikonsentrasikan untuk mengetahui perubahan
tingkat konflik sebelum (14 Juni 2007) dan sesudah (19 Juli 2007). Tabel-5.6
129
memperlihatkan data tingkat konflik lalu lintas dalam satuan konflik per 1000 mobil
penumpang sebelum dan sesudah penerapan RHK. Dari tabel tersebut memperlihatkan
adanya penurunan konflik lalu lintas (-81%) untuk waktu puncak pagi dari 133,39
konflik /1000 kendaraan (smp) menjadi 24,68 konflik/1000 kendaraan (smp). Untuk
waktu puncak sore juga terjadi penurunan konflik (-78%) dari 111,10 konflik/1000
kendaraan (smp) menjadi 24,10 konflik/1000 kendaraan (smp).
Tabel-5.6 Tingkat konflik lalu lintas sebelum dan sesudah implementasi RHK
tanggal 19 Juli 2007
Konflik/1000 kend.mp Implementasi RHK
Pagi Sore
Before (14 Juni 2007) 133,39 111,10
After (19 Juli 2007) 24,68 24,10
c. Analisis tingkat konflik sesudah implementasi RHK tanggal 5 Juli 2007 dan
19 Juli 2007
Tabel-5.7 memperlihatkan data tingkat konflik lalu lintas dalam satuan konflik per 1000
mobil penumpang sesudah penerapan RHK yang diobservasi pada tanggal 5 Juli 2007
dan 19 Juli 2007. Dari tabel tersebut memperlihatkan adanya penurunan konflik lalu
lintas (-36%) untuk waktu puncak pagi dari 38,33 konflik/1000 kendaraan (smp) pada
tanggal 5 Juli 2007 menjadi 24,68 konflik/1000 kendaraan (smp) pada tanggal 19 Juli
2007. Untuk waktu puncak sore juga terjadi penurunan konflik (-43%) dari 42,54
konflik/1000 kendaraan (smp) menjadi 24,10 konflik/1000 kendaraan (smp). Penurunan
ini diperkirakan akibat sosialisasi yang diberikan. Semakin lama sosialisasi RHK yang
diberikan, pengguna jalan diperkirakan akan semakin memahami penggunaan RHK
tersebut. Sehingga untuk rencana penerapan RHK secara luas, faktor sosialisasi harus
menjadi bagian yang tidak terpisahkan di dalam menilai keberhasilan penerapan RHK.
Tabel-5.7 Tingkat konflik lalu lintas sebelum dan sesudah implementasi RHK
tanggal 19 Juli 2007
Konflik/1000 kend.mp Implementasi RHK
Pagi Sore
After (5 Juli 2007) 38,33 42,54
After (19 Juli 2007) 24,68 24,10
130
5.2.2. Analisis Tingkat Konflik Lalu Lintas di Lokasi dan di Depan Reservoir
Area atau RHK
Analisis konflik lalu lintas pada persimpangan mencakup total konflik yang terjadi baik
di pendekat maupun di tengah persimpangan mulai dari lokasi konflik L1 hingga L6.
Lokasi L1 hingga L6 berada di area reservoir atau RHK. Analisis ini didasarkan atas
proporsi komposisi terhadap tingkat konflik.
a. Analisis tingkat konflik pada lokasi L1 s.d L6 dan lokasi L7 s/d L10
sebelum (14 Juni 2007) dan sesudah (5 Juli 2007) implementasi RHK
Perhatikan kembali komposisi konflik untuk waktu puncak pagi seperti yang diberikan
pada Gambar-4.16 (tanggal 14 Juni 2007) dan Gambar-4.28 (tanggal 5 Juli 2007). Pada
Tabel-5.8 ditunjukkan tingkat konflik masing-masing untuk lokasi L1 s/d L6 yang
berada pada reservoir area atau pada RHK dan lokasi L7 s/d L10 di depan reservoir area
atau di depan RHK.
Tabel-5.8 Tingkat konflik pada lokasi L1 s.d L6 dan lokasi L7 s/d L10 sebelum (14
Juni 2007) dan sesudah (5 Juli 2007) implementasi RHK
Pagi Sore Implementasi RHK
L1 s/d L6 L7 s/d L10 L1 s/d L6 L7 s/d L10
Before (14 Juni 2007) 107,74 25,65 84,60 26,50
After (5 Juli 2007) 37,71 0,62 39,46 3,08
Pada tabel tersebut ditunjukkan bahwa penumpukan konflik pada waktu puncak pagi
cenderung terjadi pada area L1 s/d L6 sebelum dan sesudah implementasi RHK masing-
masing 107,74 konflik/1000 kend.mp (80,77%) dan 37,71 konflik/1000 kend.mp
(98,39%). Sedangkan pada lokasi L7 s/d L10 sebelum dan sesudah implementasi RHK
masing-masing 25,65 konflik/100 kend.mp (19,23%) dan 0,62 konflik/1000 kend.mp
(1,61%).
Untuk waktu puncak konflik sore juga cenderung terjadi pada area L1 s/d L6 sebelum
dan sesudah implementasi RHK masing 84,60 konflik/1000 kend.mp (76,15%) dan
39,46 konflik/1000 kend.mp (92,77%). Sedangkan untuk waktu puncak sore pada lokasi
L7 s/d L10 sebelum dan sesudah implementasi RHK masing-masing 26,50 konflik/100
kend.mp (23,85%) dan 3,08 konflik/1000 kend.mp (7,23%).
131
Lebih kondisi ini memperlihatkan bahwa terjadi penurunan yang cukup besar pada
lokasi L7 s/d L10 sebelum dan sesudah implementasi RHK sebesar 97,6% dari 25,65
konflik/100 kend.mp menjadi 0,62 konflik/1000 kend.mp. Demikian juga yang terjadi
pada waktu puncak sore yaitu 98,04% dari 26,50 konflik/100 kend.mp dan 3,08
konflik/1000 kend.mp. Hal ini menggambarkan bahwa konflik pada lokasi L7 s/d L10
berkurang hampir mendekati nol setelah adanya RHK. Dengan perkataan lain bahwa
RHK memberi pengaruh yang sangat besar terhadap penurunan konflik hingga 97,6%
pada area di tengah persimpangan.
b. Analisis tingkat konflik pada lokasi L1 s.d L6 dan lokasi L7 s/d L10
sebelum (14 Juni 2007) dan sesudah (19 Juli 2007) implementasi RHK
Tabel-5.9 memperlihatkan tingkat konflik masing-masing untuk lokasi L1 s/d L6 yang
berada pada reservoir area atau pada RHK dan lokasi L7 s/d L10 di depan reservoir area
atau di depan RHK.
Tabel-5.9 Tingkat konflik pada lokasi L1 s.d L6 dan lokasi L7 s/d L10 sebelum (14
Juni 2007) dan sesudah (19 Juli 2007) implementasi RHK
Pagi Sore Implementasi RHK
L1 s/d L6 L7 s/d L10 L1 s/d L6 L7 s/d L10
Before (14 Juni 2007) 107,74 25,65 84,60 26,50
After (19 Juli 2007) 24,18 0,50 23,67 0,43
Dari Tabel-5.9 ditunjukkan bahwa penumpukan konflik pada waktu puncak pagi juga
cenderung terjadi pada area L1 s/d L6 baik sebelum dan sesudah implementasi RHK
masing-masing 107,74 konflik/1000 kend.mp (80,77%) dan 24,18 konflik/1000
kend.mp (97,96%). Sedangkan untuk lokasi L7 s/d L10 sebelum dan sesudah
implementasi RHK masing-masing 25,65 konflik/100 kend.mp (19,23%) dan 0,50
konflik/1000 kend.mp (2,04%).
Untuk waktu puncak sore konflik juga cenderung terjadi pada area L1 s/d L6 sebelum
dan sesudah implementasi RHK masing 84,60 konflik/1000 kend.mp (76,15%) dan
23,67 konflik/1000 kend.mp (98,21%). Sedangkan untuk waktu puncak sore pada lokasi
L7 s/d L10 sebelum dan sesudah implementasi RHK masing-masing 26,50 konflik/100
kend.mp (23,85%) dan 0,43 konflik/1000 kend.mp (1,79%).
132
Fakta ini lebih jauh memperlihatkan bahwa terjadi penurunan yang cukup besar pada
lokasi L7 s/d L10 sebelum dan sesudah implementasi RHK sebesar 97,6% dari 25,65
konflik/100 kend.mp menjadi 0,62 konflik/1000 kend.mp untuk waktu puncak pagi.
Demikian juga yang terjadi pada waktu puncak sore yaitu 98,37% dari 26,50
konflik/100 kend.mp dan 0,43 konflik/1000 kend.mp. Hal ini menggambarkan bahwa
konflik pada lokasi L7 s/d L10 berkurang hampir mendekati nol setelah adanya RHK.
Dengan perkataan lain bahwa RHK memberi pengaruh yang sangat besar terhadap
penurunan konflik hingga 97,6% (pagi) dan 98,37% (sore) pada area di tengah
persimpangan.
5.2.3. Analisis Sebaran Nilai Konflik Lalu Lintas
Analisis yang dilakukan terhadap sebaran nilai (grade) keparahan konflik lalu lintas
dimaksudkan untuk melihat apakah terdapat perbedaan mengenai komposisi nilai
keparahan konflik untuk kondisi sebelum dan sesudah implementasi RHK.
a. Analisis sebaran nilai konflik sebelum (14 Juni 2007) dan sesudah (5 Juli
2007) Implementasi RHK
Tabel-5.10 memperlihatkan distribusi nilai konflik lalu lintas sebelum (14 Juni 2007)
dan sesudah (5 Juli 2007) implementasi RHK untuk periode waktu antara pukul 07.00-
08.00 WIB. Untuk konflik Grade-1 terjadi penurunan (-24,14%) dari 58 konflik
menjadi 44 konflik. Grade-2 juga tejadi penurunan yang cukup besar sebesar (-89,55%)
dari 67 konflik menjadi 7 konflik. Demikian juga untuk Grade-3 menurun sebesar (-
64,64%) dari 31 konflik menjadi 11 konflik.
Tabel-5.10 Sebaran nilai konflik lalu lintas sebelum dan sesudah implementasi RHK
tanggal 5 Juli 2007 (pagi)
Implementasi RHK Grade-1 Grade-2 Grade-3
Before (14 Juni 2007) 58 67 31
After (5 Juli 2007) 44 7 11
Tabel-5.11 memperlihatkan distribusi nilai keparahan konflik lalu lintas sebelum (14
Juni 2007) dan sesudah (5 Juli 2007) implementasi RHK untuk periode waktu antara
pukul 16.00-17.00 WIB. Untuk konflik Grade-1 terjadi kenaikan (+37,21%) dari 43
konflik menjadi 59 konflik. Akan tetapi Grade-2 terjadi penurunan yang cukup tajam
133
sebesar (-85,96%) dari 57 konflik menjadi 8 konflik. Demikian juga untuk Grade-3
menurun sebesar (-58,54%) dari 41 konflik menjadi 17 konflik.
Tabel-5.11 Uji sebaran nilai konflik lalu lintas sebelum dan sesudah implementasi
RHK tanggal 5 Juli 2007 (sore)
Implementasi RHK Grade-1 Grade-2 Grade-3
Before (14 Juni 2007) 43 57 41
After (5 Juli 2007) 59 8 17
b. Analisis sebaran nilai konflik sebelum (14 Juni 2007) dan sesudah (19 Juli
2007) Implementasi RHK
Tabel-5.12 memperlihatkan distribusi nilai konflik lalu lintas sebelum (14 Juni 2007)
dan sesudah (19 Juli 2007) implementasi RHK untuk periode waktu antara pukul 07.00-
08.30 WIB. Untuk konflik Grade-1 terjadi penurunan (-65,15%) dari 89 konflik
menjadi 31 konflik. Grade-2 juga tejadi penurunan yang cukup tajam sebesar (-83,87%)
dari 93 konflik menjadi 15 konflik. Demikian juga untuk Grade-3 menurun sebesar (-
93,48%) dari 46 konflik menjadi 3 konflik.
Tabel-5.12 Sebaran nilai konflik lalu lintas sebelum dan sesudah implementasi RHK
tanggal 19 Juli 2007 (pagi)
Implementasi RHK Grade-1 Grade-2 Grade-3
Before (14 Juni 2005) 89 93 46
After (19 Juli 2007) 31 15 3
Selanjutnya, Tabel-5.13 memperlihatkan distribusi tingkat keparahan konflik lalu lintas
sebelum (14 Juni 2007) dan sesudah (19 Juli 2007) implementasi RHK untuk periode
waktu antara pukul 16.00-17.30 WIB.
Tabel-5.13 Sebaran nilai konflik lalu lintas sebelum dan sesudah implementasi RHK
tanggal 19 Juli 2007 (sore)
Implementasi RHK Grade-1 Grade-2 Grade-3
Before (14 Juni 2005) 78 76 61
After (19 Juli 2007) 44 1 11
134
Untuk konflik Grade-1 terjadi penurunan (-47,59%) dari 78 konflik menjadi 44 konflik.
Grade-2 juga tejadi penurunan yang cukup tajam sebesar (-98,68%) dari 76 konflik
menjadi 1 konflik. Demikian juga untuk Grade-3 menurun sebesar (-81,97%) dari 61
konflik menjadi 11 konflik.
5.2.4. Analisis Tingkat Keparahan Konflik Lalu Lintas
Analisis tingkat keparahan konflik pada dasarnya diarahkan untuk menganalisis tingkat
keparahan konflik berdasarkan nilai rata-rata grade konflik masing-masing untuk
sebelum dan sesudah implementasi RHK.
a. Analisis tingkat keparahan konflik sebelum (14 Juni 2007) dan sesudah (5
Juli 2007) Implementasi RHK
Tabel-5.14 memperlihatkan data tingkat keparahan konflik lalu lintas sebelum (14 Juni
2007) dan sesudah (5 Juli 2007) implementasi RHK. Tingkat keparahan konflik
sebelum implementasi adalah 1,83 (pagi) dan 1,96 (sore) yang masih masuk ke dalam
kategori konflik ringan. Sedangkan tingkat keparahan konflik setelah implementasi (5
Juli 2007) implementasi RHK adalah 1,48 (pagi) dan 1,45 (sore) juga termasuk dalam
kategori konflik ringan.
Dari tabel 5.14, tingkat keparahan konflik pada waktu puncak pagi mengalami
penurunan (-19,13%) dari 1,83 (tanggal 14 Juni 2007) menjadi 1,48 (tanggal 5 Juli
2007). Sedangkan tingkat keparahan konflik pada waktu puncak sore juga menurun (-
26,02%) dari 1,96 (tanggal 14 Juni 2007) menjadi 1,45 (tanggal 5 Juli 2007)
Tabel-5.14 Tingkat keparahan konflik lalu lintas sebelum dan sesudah implementasi
RHK tanggal 5 Juli 2007
Tingkat Keparahan Konflik Implementasi RHK
Pagi Sore
Before (14 Juni 2007) 1,83 1,96
After (5 Juli 2007) 1,48 1,45
135
b. Analisis tingkat keparahan konflik sebelum (14 Juni 2007) dan sesudah (19
Juli 2007) implementasi RHK
Tabel-5.15 memperlihatkan data tingkat keparahan konflik lalu lintas sebelum (14 Juni
2007) dan sesudah (19 Juli 2007) implementasi RHK. Tingkat keparahan konflik
sebelum implementasi adalah 1,83 (pagi) dan 1,96 (sore) yang masih masuk ke dalam
kategori konflik ringan. Sedangkan tingkat keparahan konflik setelah implementasi (19
Juli 2007) implementasi RHK adalah 1,43 (pagi) dan 1,38 (sore) juga termasuk dalam
kategori konflik ringan.
Tabel-5.15 Tingkat keparahan konflik lalu lintas sebelum dan sesudah implementasi
RHK tanggal 19 Juli 2007
Tingkat Keparahan Konflik Implementasi RHK Tahap-2
Pagi Sore
Before (14 Juni 2007) 1,83 1,96
After (19 Juli 2007) 1,43 1,38
Tingkat keparahan konflik pada waktu puncak pagi mengalami penurunan (-21,86%)
dari 1,83 (tanggal 14 Juni 2007) menjadi 1,43 (tanggal 19 Juli 2007). Sedangkan tingkat
keparahan konflik pada waktu puncak sore juga menurun (-29,59%) dari 1,96 (tanggal
14 Juni 2007) menjadi 1,38 (tanggal 19 Juli 2007)
5.3. Pembahasan
5.3.1. Pengaruh RHK Sepeda Motor pada Konflik Lalu Lintas
Berdasarkan analisis tingkat konflik lalu lintas terjadi penurunan konflik lalu lintas dari
kondisi tanpa RHK sepeda motor ke kondisi setelah adanya RHK sepeda motor
khususnya pada ujicoba pada tanggal 14 Juni 2007, tanggal 5 Juli 2007 dan tanggal 19
Juli 2007. Model RHK yang diterapkan sebetulnya masih belum dilengkapi dengan
pemanfaatan cat berwarna untuk permukaan jalan pada lokasi RHK, sehingga
pengaruhnya diperkirakan masih belum maksimal. Namun demikian, penurunan tingkat
konflik lalu lintas akibat pengaruh RHK terhadap konflik sebesar masing-masing -71%
(pagi) dan -62% (sore) dari tanggal 14 Juni 2007 ke tanggal 5 Juli 2007 dinilai sangat
penting. Demikian juga dari kondisi tanggal 14 Juni 2007 ke tanggal 19 Juli 2007
menurun masing-masing sebesar -81% (pagi) dan -78% (sore). Sementara itu,
136
penurunan konflik juga terjadi dari kondisi tanggal 5 Juli 2007 ke tanggal 19 Juli 2007
masing-masing sebesar -36% (pagi) dan -43% (sore) perlu ditelaah lebih jauh.
Dari fakta tersebut, tampak terjadinya penurunan konflik lalu lintas yang secara
bertahap masing-masing dari kondisi tanggal 14 Juni 2007, 5 Juli 2007 hingga ke
kondisi tanggal 19 Juli 2007. Khusus perubahan konflik dari kondisi tanggal 5 Juli 2007
ke tanggal 19 Juli 2007 diperkirakan diakibatkan oleh pengaruh faktor sosialisasi dan
lamanya proses sosialisasi tentang RHK yang telah dilakukan. Pada awal penerapan
sebagaimana dikemukakan, RHK sepeda motor yang diimplementasikan pada tanggal 4
Juli 2007 dan termuat di media surat kabar Harian Pikiran Rakyat secara tidak langsung
menjadi bagian dari sosialisasi RHK tersebut.
Gambar-5.5 Sosialisasi RHK melalui leaflet dan pengeras suara
Model sosialisasi lainnya yang diterapkan antara lain melalui selebaran atau leaflet
sebanyak 7500 eksemplar serta sosialisasi penjelasan langsung melalui alat pengeras
suara di pinggir jalan serta bantuan pengaturan Kepolisian diperkirakan sangat
mempengaruhi penurunan konflik lalu lintas pada lokasi studi. Diperkirakan dengan
melalui sosialisasi tersebut, pemahaman serta persepsi mengenai pentingnya RHK
sepeda motor bagi para pengguna jalan semakin meningkat.
Selain terjadinya penurunan konflik yang dilihat dari tingkat konflik serta tingkat
keparahan konflik, diperlukan juga analisis statistik untuk melihat lebih jauh perubahan-
perubahan yang terjadi baik dari pola sebaran konflik di tiap titik konflik maupun pola
sebaran tipikal konflik.
137
5.3.2. Analisis Statistik Sebaran Konflik Lalu Lintas di Tiap Titik Konflik
Berdasarkan hasil pengolahan data seperti yang diberikan pada Bab-IV, konflik lalu
lintas tersebar ke dalam 10 titik konflik. Sebaran konflik yang terjadi, sekalipun terjadi
secara acak akan tetapi dinilai memiliki pola yang relatif sama. Untuk mengetahui
apakah terdapat perbedaan pola sebaran konflik khususnya pada kelompok data sebelum
dan sesudah penerapan RHK dianalisis menggunakan uji tatistik χ2. Analisis statistik ini
sering dimanfaatkan untuk menetapkan signifikansi perbedaan-perbedaan antara dua
kelompok sampel yang independen. Rumusan hipotesis untuk analisis pola sebaran
konflik lalu lintas di persimpangan sebelum dan sesudah implementasi RHK adalah:
H0 : pola sebaran konflik lalu lintas tidak berbeda baik pada waktu sebelum dan
sesudah implementasi RHK
H1 : pola sebaran konflik lalu lintas berbeda sebelum dan sesudah implementasi
RHK
a. Analisis pola sebaran konflik lalu lintas sebelum dan sesudah implementasi
RHK tanggal 5 Juli 2007
Sebaran konflik lalu lintas yang tersebar pada 10 titik konflik sebelum (14 Juni 2007)
dan sesudah (5 Juli 2007) implementasi RHK seperti ditunjukkan pada Gambar-5.6
relatif memiliki pola yang sama. Frekwensi konflik tertinggi terjadi pada titik L1 (58
konflik; 37,2%), L6 (30 konflik; 19,2%) , L2 dan L7 masing-masing 12 konflik (7,7%)
untuk kelompok data sebelum implementasi RHK. Sedangkan frekwensi konflik
tertinggi untuk kelompok data sesudah implementasi RHK antara lain L1 (32 konflik;
51,6%), L6 (11 konflik; 17,7%), L5 (10 konflik; 16,1%).
Tabel-5.16 memperlihatkan sebaran konflik untuk masing-masing kelompok data
sebelum (14 Juni 2007) dan sesudah (5 Juli 2007) implementasi RHK yang diasumsikan
independen. Tabel ini selanjutnya digunakan untuk menetapkan perbedaan-perbedaan
diantara kelompok data melalui uji tatistik χ2.
138
58
12
69 10
30
12 10 8
1
32
62 0
10 11
1 0 0 0
0
20
40
60
80
L1 L2 L3 L4 L5 L6 L7 L8 L9 L10
Titik Konflik
Jumlah Konflik
Before After
Gambar-5.6 Sebaran konflik sebelum dan sesudah implementasi tanggal 5 Juli 2007
periode waktu antara pukul 07.00-08.00 WIB
Tabel-5.16 Sebaran konflik lalu lintas sebelum dan sesudah implementasi RHK
tanggal 5 Juli 2007 periode waktu antara pukul 07.00-08.00 WIB
Pagi L1 L2 L3 L4 L5 L6 L7 L8 L9 L10 Total
Before Oij 58 12 6 9 10 30 12 10 8 1 156
Eij 64,40 12,88 5,72 6,44 14,31 29,34 9,30 7,16 5,72 0,72
After Oij 32 6 2 0 10 11 1 0 0 0 62
Eij 25,60 5,12 2,28 2,56 5,69 11,66 3,70 2,84 2,28 0,28
Total 90 18 8 9 20 41 13 10 8 1 218
Hipotesis H0 ditentukan dari Tabel-5.17 dan nilai χ2hitung berikut :
( )∑∑= =
−=
r
i
c
j ij
ijij
E
EO
1 1
2
2χ = 21,00
Nilai χ2tabel untuk dk=(r-1)(c-1)=(2-1)(10-1)=9 untuk taraf kesalahan α=0,05 adalah
16,92 (Lampiran-7). Berdasarkan nilai kedua χ2hitung (21,00) > χ2tabel (16,92)
menggambarkan bahwa hipotesa menolak H0 dan menerima H1 yang mengasumsikan
bahwa pola sebaran konflik lalu lintas berbeda secara signifikan antara kedua kelompok
sampel independen untuk taraf kesalahan α=0,05.
Gambar-5.7 berikut memperlihatkan pola sebaran konflik lalu lintas masing-masing
titik konflik sebelum dan sesudah implementasi RHK tanggal 5 Juli 2007 untuk periode
139
waktu antara pukul 16.00-17.00 WIB. Frekwensi konflik tertinggi terjadi pada titik L1
(66 konflik; 46,81%), L9 (18 konflik; 12,77%), L9 (17 konflik; 12,06%) untuk
kelompok data sebelum implementasi RHK. Sedangkan frekwensi konflik tertinggi
untuk kelompok data sesudah implementasi RHK antara lain L1 (49 konflik; 59,04%),
L6 (11 konflik; 13,25%), L2 (10 konflik; 12,05%).
Tabel-5.17 memperlihatkan sebaran konflik untuk masing-masing kelompok data
sebelum (14 Juni 2007) dan sesudah (5 Juli 2007) implementasi RHK yang diasumsikan
independen. Tabel-5.18 selanjutnya digunakan untuk menetapkan perbedaan-perbedaan
diantara kelompok data melalui uji tatistik χ2, dan berdasarkan tabel tersebut nilai
χ2hitung diperoleh 20,06.
66
6
15 6
1713
6
18
3
49
10
1 24
11
3 2 0 1
0
10
20
30
40
50
60
70
L1 L2 L3 L4 L5 L6 L7 L8 L9 L10
Titik Konflik
Jumlah Konflik
Before After
Gambar-5.7 Titik konflik sebelum dan sesudah implementasi RHKtanggal 5 Juli 2007
periode waktu antara pukul 16.00-17.00 WIB
Tabel-5.17 Uji sebaran konflik lalu lintas sebelum dan sesudah implementasi
RHKtanggal 5 Juli 2007 periode waktu antara pukul 16.00-17.00 WIB
Sore L1 L2 L3 L4 L5 L6 L7 L8 L9 L10 Total
Before Oij 66 6 1 5 6 17 13 6 18 3 141
Eij 72,39 10,07 1,26 4,41 6,29 17,63 10,07 5,04 11,33 2,52
After Oij 49 10 1 2 4 11 3 2 0 1 83
Eij 42,61 5,93 0,74 2,59 3,71 10,38 5,93 2,96 6,67 1,48
Total 115 16 2 7 10 28 16 8 18 4 224
140
( )∑∑= =
−=
r
i
c
j ij
ijij
E
EO
1 1
2
2χ = 20,06
Nilai χ2tabel untuk dk=(r-1)(c-1)=(2-1)(10-1)=9 untuk taraf kesalahan α=0,05 adalah
16,92 (Lampiran-7). Berdasarkan nilai kedua χ2hitung (20,06) > χ2tabel (16,92)
menggambarkan bahwa hipotesa menolak H0 dan menerima H1 yang mengasumsikan
bahwa pola sebaran konflik lalu lintas berbeda secara signifikan antara kedua kelompok
sampel independen untuk taraf kesalahan α=0,05.
b. Analisis sebaran konflik lalu lintas sebelum dan sesudah implementasi
RHK tanggal 19 Juli 2007
Gambar-5.8 memperlihatkan pola sebaran konflik lalu lintas masing-masing titik
konflik sebelum (14 Juni 2007) dan sesudah (19 Juli 2007) implementasi RHK untuk
periode waktu antara pukul 07.00-08.30 WIB. Frekwensi konflik tertinggi terjadi pada
titik L1 (92 konflik; 40,4%), L6 (36 konflik; 15,8%), L2 (22 konflik; 9,6%), L5 (15
konflik; 6,6%), dsb untuk kelompok data sebelum implementasi RHK. Sedangkan
frekwensi konflik tertinggi untuk kelompok data sesudah implementasi RHK antara lain
L1 (38 konflik; 77,6), L2 (7 konflik; 14,3%).
Tabel-5.18 memperlihatkan sebaran konflik untuk masing-masing kelompok data
sebelum (14 Juni 2007) dan sesudah (19 Juli 2007) implementasi RHK yang
diasumsikan independen. Tabel-5.18 selanjutnya digunakan untuk menetapkan
perbedaan-perbedaan diantara kelompok data melalui uji tatistik χ2, dan berdasarkan
tabel tersebut nilai χ2hitung diperoleh 30,24.
Nilai χ2tabel untuk dk=(r-1)(c-1)=(2-1)(10-1)=9 untuk taraf kesalahan α=0,05 adalah
16,92 (Lampiran-7). Berdasarkan nilai kedua χ2hitung (30,24) > χ2tabel (16,92)
menggambarkan bahwa hipotesa menolak H0 dan menerima H1 yang mengasumsikan
bahwa pola sebaran konflik lalu lintas berbeda secara signifikan antara kedua kelompok
sampel independen untuk taraf kesalahan α=0,05
141
92
22
1310
15
36
13 12 14
1
38
7
0 1 0 2 0 1 0 0
0
20
40
60
80
100
L1 L2 L3 L4 L5 L6 L7 L8 L9 L10
Titik Konflik
Jumlah Konflik
Before After
Gambar-5.8 Titik konflik sebelum dan sesudah implementasi RHK tanggal 19 Juli
2007 periode waktu antara pukul 07.00-08.30 WIB
Tabel-5.18 Uji sebaran konflik lalu lintas sebelum dan sesudah implementasi RHK
tanggal 19 Juli 2007 periode waktu antara pukul 07.00-08.30 WIB
Pagi L1 L2 L3 L4 L5 L6 L7 L8 L9 L10 Total
Before Oij 92 22 13 10 15 36 13 12 14 1 228
Eij 07,00 23,87 0,70 9,05 12,35 31,28 10,70 10,70 1,52 0,82
After Oij 38 7 0 1 0 2 0 1 0 0 49
Eij 23,00 5,13 2,30 1,95 2,65 6,72 2,30 2,30 2,48 0,18
Total 130 29 13 11 15 38 13 13 14 1 277
( )∑∑= =
−=
r
i
c
j ij
ijij
E
EO
1 1
2
2χ = 30,24
Gambar-5.9 memperlihatkan pola sebaran konflik lalu lintas masing-masing titik
konflik sebelum (14 Juni 2007) dan sesudah (19 Juli 2007) implementasi RHK-2 untuk
periode waktu antara pukul 16.00-17.30 WIB. Frekwensi konflik tertinggi terjadi pada
titik L1 (107 konflik; 49,77%), L6 (26 konflik; 12,09%), L9 (21 konflik; 9,77%), dsb
untuk kelompok data sebelum implementasi RHK. Sedangkan frekwensi konflik
tertinggi untuk kelompok data sesudah implementasi RHK antara lain L1 (38 konflik;
67,86), L6 (5 konflik; 8,93%), dsb.
142
107
10
28 7
26
16 13
21
5
38
4 2 2 4 51 0 0 0
0
20
40
60
80
100
120
L1 L2 L3 L4 L5 L6 L7 L8 L9 L10
Titik Konflik
Jumlah Konflik
Before After
Gambar-5.9 Titik konflik sebelum dan sesudah implementasi RHK tanggal 19 Juli
2007 periode waktu antara pukul 16.00-17.30 WIB
Tabel-5.19 memperlihatkan sebaran konflik untuk masing-masing kelompok data
sebelum (14 Juni 2007) dan sesudah (19 Juli 2007) implementasi RHK yang
diasumsikan independen. Selanjutnya Tabel-5.19 digunakan untuk menetapkan
perbedaan-perbedaan diantara kelompok data melalui uji tatistik χ2, dan berdasarkan
tabel tersebut nilai χ2hitung diperoleh 19,82.
Tabel-5.19 Uji sebaran konflik lalu lintas sebelum dan sesudah implementasi RHK
tanggal 19 Juli 2007 periode waktu antara pukul 16.00-17.30 WIB
Sore L1 L2 L3 L4 L5 L6 L7 L8 L9 L10 Total
Before Oij 107 10 2 8 7 26 16 13 21 5 215
Eij 115,04 11,11 3,17 7,93 8,73 24,59 13,49 10,31 16,66 3,97
After Oij 38 4 2 2 4 5 1 0 0 0 56
Eij 29,96 2,89 0,83 2,07 2,27 6,41 3,51 2,69 4,34 1,03
Total 145 14 4 10 11 31 17 13 21 5 271
( )∑∑= =
−=
r
i
c
j ij
ijij
E
EO
1 1
2
2χ = 19,82
Nilai χ2tabel untuk dk=(r-1)(c-1)=(2-1)(10-1)=9 untuk taraf kesalahan α=0,05 adalah
16,92 (Lampiran-7). Berdasarkan nilai kedua χ2hitung (19,82) > χ2tabel (16,92)
menggambarkan bahwa hipotesa menolak H0 dan menerima H1 yang mengasumsikan
bahwa pola sebaran konflik lalu lintas berbeda secara signifikan antara kedua kelompok
sampel independen untuk taraf kesalahan α=0,05.
143
5.3.3. Analisis Statistik Sebaran Tipikal Konflik Lalu Lintas
Selain analisis terhadap pola sebaran konflik yang terjadi, analisis terhadap tipikal
konflik yang terjadi juga perlu dilakukan, terutama untuk mengetahui distribusi tipikal
konflik. Untuk mengtahui apakah terdapat perbedaan tipikal konflik sebelum dan
sesudah penerapan RHK dapat dilakukan dengan bantuan menggunakan uji tatistik χ2.
Analisis statistik ini pada dasarnya untuk menetapkan signifikansi perbedaan-perbedaan
antara dua kelompok sampel yang independent yang terdiri dari tipe-tipe konflik.
Rumusan hipotesis untuk analisis pola sebaran konflik lalu lintas di persimpangan
sebelum dan sesudah implementasi RHK adalah:
H0 : tipikal konflik lalu lintas yang terjadi tidak berbeda baik pada waktu sebelum
dan sesudah implementasi RHK
H1 : tipikal konflik lalu lintas yang terjadi berbeda sebelum dan sesudah
implementasi RHK
a. Analisis sebaran tipikal konflik lalu lintas sebelum dan sesudah
implementasi RHK tanggal 5 Juli 2007
Gambar-5.10 memperlihatkan pola sebaran konflik lalu lintas masing-masing titik
konflik sebelum (14 Juni 2007) dan sesudah (19 Juli 2007) implementasi RHK untuk
periode waktu antara pukul 07.00-08.00 WIB. Tipe konflik tertinggi terjadi adalah tipe
T2 (61 konflik; 39,10%), T5 (33 konflik; 21,15%), T1 (16 konflik; 10,26%), T8 (13
konflik; 8,33%), T9 (12 konflik; 7,69%) dsb untuk kelompok data sebelum
implementasi RHK. Sedangkan tipe konflik tertinggi untuk kelompok data sesudah
implementasi RHK antara lain T2 (38 konflik; 61,3%), T8 (10 konflik; 16,1%), T5 (8
konflik; 12,9%), dsb.
Selanjutnya Tabel-5.20 digunakan untuk menetapkan perbedaan-perbedaan diantara
kelompok data melalui uji tatistik χ2, dan berdasarkan tabel tersebut nilai χ2hitung
diperoleh:
( )∑∑= =
−=
r
i
c
j ij
ijij
E
EO
1 1
2
2χ = 19,35
144
16
61
-
7
33
6 5
13 12
31
38
0 0
8
0 1
10
3 1
0
10
20
30
40
50
60
70
T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 T9 T10
Tipe Konflik
Jumlah Konflik
Before After
Gambar-5.10 Distribusi tipe konflik sebelum dan sesudah implementasi RHK tanggal 5
Juli 2007 periode waktu antara pukul 07.00-08.00 WIB
Tabel-5.20 Uji sebaran tipe konflik lalu lintas sebelum dan sesudah implementasi RHK
tanggal 5 Juli 2007 periode waktu antara pukul 07.00-08.00 WIB
Pagi T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 T9 T10 Total
Before Oij 16 61 0 7 33 6 5 13 12 3 156
Eij 12,17 70,84 - 5,01 29,34 4,29 4,29 16,46 10,73 2,86
After Oij 1 38 0 0 8 0 1 10 3 1 62
Eij 4,83 28,16 - 1,99 11,66 1,71 1,71 6,54 4,27 1,14
Total 17 99 0 7 41 6 6 23 15 4 218
Nilai χ2tabel untuk dk=(r-1)(c-1)=(2-1)(10-1)=9 untuk taraf kesalahan α=0,05 adalah
16,92 (Lampiran-7). Berdasarkan nilai kedua χ2hitung (19,35) > χ2tabel (16,92)
menggambarkan bahwa hipotesa menolak H0 dan menerima H1 yang mengasumsikan
bahwa tipikal konflik lalu lintas berbeda secara signifikan antara kedua kelompok
sampel independen untuk taraf kesalahan α=0,05.
Gambar-5.11 memperlihatkan pola sebaran konflik lalu lintas masing-masing titik
konflik sebelum (14 Juni 2007) dan sesudah (19 Juli 2007) implementasi RHK untuk
periode waktu antara pukul 16.00-17.00 WIB. Tipe konflik tertinggi terjadi adalah tipe
T2 (38 konflik; 26,95%), T5 (33 konflik; 23,40%), T1 (22 konflik; 15,60%), T8 (15
konflik; 10,64%) dsb untuk kelompok data sebelum implementasi RHK. Sedangkan tipe
konflik tertinggi untuk kelompok data sesudah implementasi RHK antara lain T2 (31
145
konflik; 37,3%), T5 (23 konflik; 27,7%) dan T6, T7, T8 masing-masing 6 konflik
(7,2%), dsb.
22
38
0
5
33
97
15
9
32
31
02
23
6 6 64 3
0
10
20
30
40
T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 T9 T10
Tipe Konflik
Jumlah Konflik
Before After
Gambar-5.11 Distribusi tipe konflik sebelum dan sesudah implementasi RHK tanggal 5
Juli 2007 periode waktu antara pukul 16.00-17.00 WIB
Tabel-5.21 Uji sebaran tipe konflik lalu lintas sebelum dan sesudah implementasi RHK
tanggal 5 Juli 2007 periode waktu antara pukul 16.00-17.00 WIB
Sore T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 T9 T10 Total
Before Oij 22 38 0 5 33 9 7 15 9 3 141
Eij 15,11 43,43 - 4,41 35,25 9,44 8,18 13,22 8,18 3,78
After Oij 2 31 0 2 23 6 6 6 4 3 83
Eij 8,89 25,57 - 2,59 20,75 5,56 4,82 7,78 4,82 2,22
Total 24 69 0 7 56 15 13 21 13 6 224
Tabel-5.21 memperlihatkan tipe konflik lalu lintas untuk masing-masing kelompok data
sebelum (14 Juni 2007) dan sesudah (19 Juli 2007) implementasi RHK yang
diasumsikan independen. Tabel-5.19 digunakan untuk menetapkan perbedaan-
perbedaan diantara kelompok data melalui uji tatistik χ2, dan berdasarkan tabel tersebut
nilai χ2hitung diperoleh sebagai berikut:
( )∑∑= =
−=
r
i
c
j ij
ijij
E
EO
1 1
2
2χ = 12,74
146
Nilai χ2tabel untuk dk=(r-1)(c-1)=(2-1)(10-1)=9 untuk taraf kesalahan α=0,05 adalah
16,92 (Lampiran-7). Berdasarkan nilai kedua χ2hitung (12,74) < χ2tabel (16,92)
menggambarkan bahwa hipotesa menerima Ho dan menolak Hi yang mengasumsikan
bahwa tipikal konflik lalu lintas tidak berbeda secara signifikan antara kedua kelompok
sampel independen untuk taraf kesalahan α=0,05.
b. Analisis sebaran tipikal konflik lalu lintas sebelum dan sesudah
implementasi RHK tanggal 19 Juli 2007
Gambar-5.12 memperlihatkan pola sebaran konflik lalu lintas masing-masing titik
konflik sebelum (14 Juni 2007) dan sesudah (19 Juli 2007) implementasi RHK untuk
periode waktu antara pukul 07.00-08.30 WIB. Tipe konflik tertinggi terjadi adalah tipe
T2 (98 konflik; 42,98%), T5 (41 konflik; 17,98%), T8 (27 konflik; 11,84%), T1 (20
konflik; 8,77%), T4 dan T9 masing-masing 13 konflik (5,70%) dsb, untuk kelompok
data sebelum implementasi RHK. Sedangkan tipe konflik tertinggi untuk kelompok data
sesudah implementasi RHK antara lain T2 (22 konflik; 44,9%), T5 (15 konflik; 30,6%),
T1(9 konflik; 18,4%), dsb.
20
98
1
13
41
7 5
27
13
3
9
22
- 1
15
1 - 1 - -
0
20
40
60
80
100
T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 T9 T10
Tipe Konflik
Jumlah Konflik
Before After
Gambar-5.12 Distribusi tipe konflik sebelum dan sesudah implementasi RHK tanggal
19 Juli 2007 periode waktu antara pukul 07.30-08.30 WIB
Lebih lanjut Tabel-5.22 memperlihatkan data observasi tipikal konflik dengan nilai
harapan tipikal konflik sebelum dan sesudah implementasi RHK-2 periode waktu antara
pukul 07.30-08.30 WIB. Berdasarkan tabel tersebut nilai χ2hitung dapat ditentukan
sebagai berikut:
147
( )∑∑= =
−=
r
i
c
j ij
ijij
E
EO
1 1
2
2χ = 16,54
Tabel-5.22 Uji sebaran tipe konflik lalu lintas sebelum dan sesudah implementasi RHK
tanggal 19 Juli 2007 periode waktu antara pukul 07.30-08.30 WIB
Pagi T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 T9 T10 Total
Before Oij 20 98 1 13 41 7 5 27 13 3 228
Eij 23,87 98,77 0,82 11,52 46,09 6,58 4,12 23,05 10,70 2,47
After Oij 9 22 0 1 15 1 0 1 0 0 49
Eij 5,13 21,23 0,18 2,48 9,91 1,42 0,88 4,95 2,30 0,53
Total 29 120 1 14 56 8 5 28 13 3 277
Nilai χ2tabel untuk dk=(r-1)(c-1)=(2-1)(10-1)=9 untuk taraf kesalahan α=0,05 adalah
16,92 (Lampiran-7). Berdasarkan nilai kedua χ2hitung (16,54) < χ2tabel (16,92)
menggambarkan bahwa hipotesa menerima H0 dan menolak H1 yang mengasumsikan
bahwa tipikal konflik lalu lintas tidak berbeda secara signifikan antara kedua kelompok
sampel independen untuk taraf kesalahan α=0,05.
Berikutnya, Gambar-5.13 memperlihatkan data tipikal konflik lalu lintas sebelum (14
Juni 2007) dan sesudah (19 Juli 2007) implementasi RHK untuk periode waktu antara
pukul 16.00-17.30 WIB. Tipe konflik tertinggi terjadi adalah tipe T2 (61 konflik;
28,37%), T5 (48 konflik; 22,33%), T1 (35 konflik; 16,28%), T8 (28 konflik; 13,02%),
dsb untuk kelompok data sebelum implementasi RHK. Sedangkan tipe konflik tertinggi
untuk kelompok data sesudah implementasi RHK antara lain T2 (25 konflik; 44,6%),
T5 (20 konflik; 35,7%), T1(6 konflik; 10,7%), dsb.
Selanjutnya Tabel-5.23 memperlihatkan data observasi tipikal konflik dengan nilai
harapan tipikal konflik sebelum dan sesudah implementasi RHK periode waktu antara
pukul 16.00-17.30 WIB. Berdasarkan tabel tersebut nilai χ2hitung dapat ditentukan
sebagai berikut:
( )∑∑= =
−=
r
i
c
j ij
ijij
E
EO
1 1
2
2χ = 18,15
148
35
61
25
48
119
28
12
46
25
0 0
20
2 1 1 1 0
0
10
20
30
40
50
60
70
T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 T9 T10
Tipe Konflik
Jumlah Konflik
Before After
Gambar-5.13 Distribusi tipe konflik sebelum dan sesudah implementasi RHK tanggal
19 Juli 2007 periode waktu antara pukul 16.00-17.30 WIB
Tabel-5.23 Uji sebaran tipe konflik lalu lintas sebelum dan sesudah implementasi RHK
tanggal 19 Juli 2007 periode waktu antara pukul 16.00-17.30 WIB
Sore T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 T9 T10 Total
Before Oij 35 61 2 5 48 11 9 28 12 4 215
Eij 32,53 68,23 1,59 3,97 53,95 10,31 7,93 23,01 10,31 3,17
After Oij 6 25 0 0 20 2 1 1 1 0 56
Eij 8,47 17,77 0,41 1,03 14,05 2,69 2,07 5,99 2,69 0,83
Total 41 86 2 5 68 13 10 29 13 4 271
Nilai χ2tabel untuk dk=(r-1)(c-1)=(2-1)(10-1)=9 untuk taraf kesalahan α=0,05 adalah
16,92 (Lampiran-7). Berdasarkan nilai kedua χ2hitung (18,15) > χ2tabel (16,92)
menggambarkan bahwa hipotesa menolak H0 dan mnerima H1 yang mengasumsikan
bahwa tipikal konflik lalu lintas berbeda secara signifikan antara kedua kelompok
sampel independen untuk taraf kesalahan α=0,05.
5.3.4. Analisis Statistik Tingkat Keparahan Konflik
Berdasarkan analisis tingkat keparahan konflik lalu lintas sebagaimana diberikan pada
Sub-bab 5.2.3 dan 5.2.4 memperlihatkan bahwa komposisi nilai keparahan konflik lalu
lintas baik sebelum (tanggal 14 Juni 2007) dan sesudah (tanggal 5 Juli 2007 dan 19 Juli
2007) untuk waktu puncak pagi dan sore terjadi penurunan. Demikian juga dengan
pengujian terhadap kedua kelompok data independen tingkat keparahan konflik lalu
lintas yang terjadi pada pengujian konflik pada tanggal 5 Juli 2007 dan tanggal 19 Juli
2007. Pada Tabel-5.24 dan Tabel-5.25 ditunjukkan analisis statistik nilai keparahan
149
konflik lalu lintas pada tanggal 5 Juli 2007 dan 19 Juli 2007 masing-masing untuk
wkatu padat pagi dan sore.
Tabel-5.24 Uji nilai keparahan konflik lalu lintas tanggal 5 Juli 2007 dan 19 Juli 2007
waktu puncak pagi
Pagi Grade-1 Grade-2 Grade-3 Total
5/7/2007 Oij 59 8 17 84
Eij 56,84 14,53 12,63
19/7/2007 Oij 31 15 3 49
Eij 33,16 8,47 7,37
Total 103 9 28 140
Berdasarkan Tabel-5.24, nilai χ2hitung diperoleh :
( )∑∑= =
−=
r
i
c
j ij
ijij
E
EO
1 1
2
2χ = 12,28
Nilai χ2tabel untuk dk=(r-1)(c-1)=(2-1)(3-1)=2 untuk taraf kesalahan α=0,05 adalah 5,99
(Lampiran-7). Berdasarkan nilai kedua χ2hitung (12,28) > χ2tabel (5,99) menggambarkan
bahwa hipotesa menolak H0 dan menerima H1 yang mengasumsikan bahwa komposisi
tingkat keparahan konflik lalu lintas berbeda secara signifikan untuk taraf kesalahan
α=0,05 pada tanggal 5 Juli 2007 dengan tanggal 19 Juli 2007. Dengan perkataan lain
bahwa terdapat penurunan jumlah konflik untuk masing-masing grade, akan tetapi
komposisinya secara uji statistik berbeda signifikan untuk taraf kesalahan α=0,05.
Tabel-5.25 Uji nilai keparahan konflik lalu lintas tanggal 5 Juli 2007 dan 19 Juli 2007
waktu puncak sore
Sore Grade-1 Grade-2 Grade-3 Total
5/7/2007 Oij 44 7 11 84
Eij 46,24 4,20 11,56
19/7/2007 Oij 44 1 11 56
Eij 41,76 3,80 10,44
Total 103 9 28 140
Selanjutnya, berdasarkan Tabel-5.25, nilai χ2hitung diperoleh :
( )∑∑= =
−=
r
i
c
j ij
ijij
E
EO
1 1
2
2χ = 4,21
150
Nilai χ2tabel untuk dk=(r-1)(c-1)=(2-1)(3-1)=2 untuk taraf kesalahan α=0,05 adalah 5,99
(Lampiran-7). Berdasarkan nilai kedua χ2hitung (4,21) < χ2tabel (5,99) menggambarkan
bahwa hipotesa menerima H0 dan menolak H1 yang mengasumsikan bahwa komposisi
tingkat keparahan konflik lalu lintas berbeda secara signifikan untuk taraf kesalahan 5%
pada tanggal 5 Juli 2007 dengan tanggal 19 Juli 2007. Dengan perkataan lain bahwa
dengan adanya penurunan jumlah konflik untuk masing-masing grade, komposisinya
secara uji statistik juga tidak berbeda signifikan untuk taraf kesalahan α=0,05.
5.4. Analisis Matriks Antara Tipe Konflik dan Lokasi Konflik
Tabel-5.26 sampai dengan Tabel-5.29 memperlihatkan matriks tingkat konflik yang
disajikan dalam satuan konflik per 1000 kendaraan mobil penumpang (konflik/1000
kend. mp) antara lokasi konflik dan tipe konflik. Tabel-5.26 dan Tabel-5.27 merupakan
matriks konflik antara titik konflik dan tipe konflik masing-masing untuk waktu puncak
pagi dan sore yang merupakan hasil observasi konflik pada tanggal 14 Juni 2007.
Sedangkan Tabel-5.28 dan Tabel-5.29 masing-masing merupakan matriks konflik
antara titik konflik dan tipe konflik dari hasil observasi konflik pada tanggal 19 Juli
2007.
Tabel-5.26 Matriks titik konflik – tipe konflik pada observasi tanggal 14 Juni 2007
untuk waktu puncak pagi
Tipikal Konflik Titik Konflik T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 T9 T10 Jumlah
L1
7,72
25,30
0,43
2,14
13,72
1,29 -
1,72
0,43
- 52,74
L2
0,43
7,72 -
0,86
2,14
-
-
0,86
-
- 12,01
L3
0,86
3,43 -
0,43
1,29
-
-
-
0,43
- 6,43
L4
0,43
1,72 -
0,43
2,14
0,43
-
-
-
- 5,15
L5
0,86
7,29 -
3,00
0,43
-
-
0,86
0,43
- 12,86
L6
1,72 -
-
-
0,86
0,43
2,57
6,00
6,00
1,29 18,87
L7
1,29
3,86 -
-
3,00
-
-
-
-
- 8,15
L8
0,43
3,00 -
0,43
2,57
0,86
-
1,29
-
- 8,58
L9 -
2,57
-
-
0,43
-
0,43
4,72
0,43
- 8,58
L10 -
-
-
-
0,43
-
-
-
-
- 0,43
Jumlah
13,72
54,89
0,43
7,29
27,02
3,00
3,00
15,44
7,72
1,29 133,79
151
Tabel-5.27 Matriks titik konflik – tipe konflik pada observasi tanggal 14 Juni 2007
untuk waktu puncak sore
Tipikal Konflik Titik Konflik T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 T9 T10 Jumlah
L1
13,58
17,31
-
0,34
18,67
4,07
0,34
0,34
-
- 54,65
L2
-
1,70
-
1,02
1,02
-
-
1,02
0,34
-
5,09
L3
0,34
0,34
-
0,34
0,34
-
0,34
-
0,34
-
2,04
L4
-
4,07
-
0,34
0,34
-
-
0,68
-
-
5,43
L5
0,34
1,36
0,34
0,34
0,68
-
-
0,68
-
-
3,73
L6
1,70
-
-
-
0,68
-
1,70
3,39
4,41
1,70 13,58
L7
1,70
3,06
-
0,34
1,36
0,34
0,34
0,68
-
-
7,81
L8
-
2,38
0,68
-
0,68
-
-
3,39
-
-
7,13
L9
0,34
0,34
-
0,34
1,36
0,34
1,70
2,72
1,36
-
8,49
L10
-
1,02
-
0,34
0,68
-
1,02
-
-
-
3,06
Jumlah
17,99
31,57
1,02
3,39
25,80
4,75
5,43
12,90
6,45
1,70 111,01
Tabel-5.28 Matriks titik konflik – tipe konflik pada observasi tanggal 19 Juli 2007
untuk waktu puncak pagi
Tipikal Konflik Titik Konflik T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 T9 T10 Jumlah
L1
3,02
8,06 -
0,50
7,05
0,50
-
-
-
- 19,14
L2
0,50
2,52 -
-
0,50
-
-
-
-
- 3,53
L3 -
-
-
-
-
-
-
-
-
- -
L4
0,50 -
-
-
-
-
-
-
-
- 0,50
L5 -
-
-
-
-
-
-
-
-
- -
L6
0,50 -
-
-
-
-
-
0,50
-
- 1,01
L7 -
-
-
-
-
-
-
-
-
- -
L8 -
0,50
-
-
-
-
-
-
-
- 0,50
L9 -
-
-
-
-
-
-
-
-
- -
L10 -
-
-
-
-
-
-
-
-
- -
Jumlah
4,53
11,08 -
0,50
7,55
0,50
-
0,50
-
- 24,68
152
Tabel-5.29 Matriks titik konflik – tipe konflik pada observasi tanggal 19 Juli 2007
untuk waktu puncak sore
Tipikal Konflik Titik Konflik T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 T9 T10 Jumlah
L1
1,72
6,02
-
-
8,18
0,43
-
-
-
-
16,35
L2
0,43
1,29
-
-
-
-
-
-
-
-
1,72
L3
-
0,43
-
-
-
0,43
-
-
-
-
0,86
L4
-
0,86
-
-
-
-
-
-
-
-
0,86
L5
0,43
0,86
-
-
0,43
-
-
-
-
-
1,72
L6
-
0,86
-
-
-
-
0,43
0,43
0,43
-
2,15
L7
-
0,43
-
-
-
-
-
-
-
-
0,43
L8
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
L9
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
L10
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Jumlah
2,58
10,76
-
-
8,61
0,86
0,43
0,43
0,43
-
24,10
5.4.1. Analisis Matriks Antara Titik Konflik vs Tipe Konflik
Ditinjau dari lokasi kejadian konflik lalu lintas baik sebelum (tanggal 14 Juni 2007) dan
sesudah (19 Juli 2007) implementasi RHK, lokasi-lokasi konflik yang paling sering
terjadi konflik lalu lintas antara lain di sekitar titik konflik L1, L5, L6, L9, dan L2.
Secara statistik melalui uji χ2 dari hasil analisis yang diberikan sebelumnya
menunjukkan bahwa pola sebaran konflik baik sebelum dan sesudah implementasi RHK
sepeda motor di lokasi studi berbeda secara signifikan untuk taraf kesalahan 5%.
Namun demikian pola sebaran tipe konflik pada titik-titik konflik pada persimpangan
tidak semuanya berbeda sekalipun tingkat konflik secara keseluruhan turun secara
signifikan. Ke lima lokasi konflik dengan jumlah konflik tertinggi tersebut dapat
diuraikan sebagai berikut:
1) Titik Konflik L1
Titik konflik L1 adalah titik konflik yang terletak pada lajur kiri dekat dengan pangkal
pulau jalan atau lajur pendekat pada RHK. Tingkat konflik pada lokasi ini adalah 52,74
konflik/1000 kend. mp (pagi); 54,65 konflik/1000 kend. mp (sore) pada observasi
153
tanggal 14 Juli 2007) seperti diberikan pada Tabel-5.28 dan Tabel-5.29. Pada lokasi ini
tercatat paling tinggi terjadi konflik lalu lintas terutama tipe T2 (25,30 konflik/1000
kend. mp), T5 (13,72 konflik/1000 kend. mp), dan T1 (7,72 konflik /1000 kend. mp)
untuk obersevasi tanggal 14 Juni 2007 pagi (tabel-5.28); dan tipe T5 (18,67
konflik/1000 kend. mp), T2 (17,31 konflik/1000 kend. mp), T1 (13,58 konflik/1000
kend. mp) untuk sore (Tabel-5.29).
Tingkat konflik pada titik L1 pada observasi tanggal 19 Juli 2007 (Tabel-5.30) tercatat
19,14 konflik/1000 kend. mp (pagi) dan 16,35 konflik/1000 kend. mp. (sore). Tipe
konflik pada lokasi L1 ini (Tabel-5.31) juga memiliki tipe-tipe yang relatif sama antara
lain tipe T2 (8,06 konflik/1000 kend. mp), T5 (7,05 konflik/1000 kend. mp), T1 (3,02
konflik/1000 kend. mp) untuk pagi; seangkan untuk sore diantaranya T2 (6,02
konflik/1000 kend. mp), T5 (8,18 konflik/1000 kend. mp), T1 (1,72 konflik/1000 kend.
mp).
Dari kedua kondisi tersebut diperlihatkan bahwa terdapat penurunan konflik (-63,71%)
pada titik L1 untuk waktu puncak pagi dari 52,74 konflik/1000 kend. mp menjadi 19,14
konflik/1000 kend. mp. Sedangkan untuk waktu puncak sore menurun (-70,08%) dari
54,65 konflik/ 1000 kend. mp menjadi 16,35 konflik / 1000 kend.mp
Umumnya konflik terjadi pada lokasi ini akibat sulitnya kendaraan yang masuk dari
lajur belok kiri langsung ke persimpangan atau ke RHK. Kesulitan kendaraan masuk ke
persimpangan atau ke RHK diakibatkan oleh terbloknya akses ke RHK atau
persimpangan oleh sejumlah kendaraan bermotor roda-4 sehingga menutupi lokasi
tersebut. Konflik terjadi mana kala lampu hijau menyala, di mana sejumlah kendaraan
sepeda motor yang memaksa untuk masuk ke persimpangan atau ke RHK dari lajur kiri
tersebut. Makin tinggi kendaraan menutupi ruang akses ke RHK tersebut maka makin
tinggi pula konflik lalu lintas yang terjadi. Sebaliknya makin kecil gangguan kendaraan
bermotor roda-4 yang menutupi akses tersebut, maka makin rendah terjadinya konflik
lalu lintas. Kemudian dari dampak dari penerapan RHK juga berpengaruh ke lokasi L2,
L4, L5 dan L7.
154
2) Titik Konflik L6
Titik konflik L6 berada pada bagian depan-kanan mulut persimpangan di belakang
marka garis henti atau bagian depan-kanan RHK. Umumnya tipikal konflik yang terjadi
pada lokasi ini adalah konflik dengan tipe T7, T8, T9 dan T10. Pada lokasi ini
kendaraan-1 yang bergerak belok kanan atau yang akan berputar arah sering
mengurangi kecepatan, sehingga kendaraan-2 yang berada di belakangnya harus
mengurangi kecepatan untuk menghidari terjadinya tabrak depan-belakang.
Tingkat konflik pada titik L6 adalah 18,87 konflik/1000 kend. mp (pagi); 13,58
konflik/1000 kend. mp (sore) pada observasi tanggal 14 Juli 2007 seperti diberikan pada
Tabel-5.28 dan Tabel-5.29 . Pada lokasi ini tercatat paling tinggi terjadi konflik lalu
lintas terutama tipe T9 (6,00 konflik/1000 kend. mp), T8 (6,00 konflik/1000 kend. mp),
T7 (2,57 konflik /1000 kend. mp untuk obersevasi tanggal 14 Juni 2007 pagi.
Sedangkan untuk waktu puncak sore T9 (4,41 konflik/1000 kend. mp), T8 (3,39
konflik/1000 kend. mp) serta T1, T7, T10 masing 1,70 konflik /1000 kend. mp.
Tingkat konflik pada titik L6 pada observasi tanggal 19 Juli 2007 tercatat 1,01
konflik/1000 kend. mp (pagi) dan 2,15 konflik/1000 kend.mp (Tabel-5.30 dan Tabel-
5.31). Tipe konflik pada lokasi L6 ini antara lain tipe T8 (0,50 konflik/1000 kend.mp)
dan T1 (0,50 konflik/1000 kend.mp); sedangkan untuk sore adalah T2 (0,86
konflik/1000 kend. mp) dan T7, T8, T9 masing-masing 0,43 konflik/1000 kend. mp.
Berdasarkan kedua kondisi tersebut di atas terdapat penurunan konflik (-94,65%) pada
titik L6 dari 18,87 konflik/1000 kend.mp menjadi 1,01 konflik/1000 kend. mp.
Sedangkan untuk waktu padat sore menurun (-84,17%) dari 13,58 konflik/ 1000 kend.
mp menjadi 2,15 konflik / 1000 kend.mp
3) Titik Konflik L5
Titik konflik L5 terletak di bagian depan-tengah mulut persimpangan atau bagian
depan-tengah RHK. Di sekitar titik konflik ini sangat berpotensi menimbulkan konflik
lalu lintas berupa konflik dengan tipe T2, T5, T4, dan T8. Pada lokasi ini terjadi
pergerakan kendaraan-1 yang memotong pergerakan kendaraan-2 atau pergerakan belok
155
kanan kendaraan-1 yang kerap kali memotong pergerakan kendaraan-2 yang bergerak
lurus.
Tingkat konflik pada titik L5 adalah 12,86 konflik/1000 kend. mp (pagi); 3,73
konflik/1000 kend. mp (sore) pada observasi tanggal 14 Juli 2007 (Tabel-5.28 dan
Tabel-5.29) . Di lokasi ini tercatat paling tinggi terjadi konflik dengan tipe T2 (7,29
konflik/1000 kend. mp), T4 (3,00 konflik/1000 kend. mp), serta T1 dan T8 masing-
masing (0,86 konflik /1000 kend. mp) untuk obersevasi tanggal 14 Juni 2007 pagi.
Sedangkan untuk waktu puncak sore T2 (1,76 konflik/1000 kend. mp) serta T5 dan T8
masing-masing 0,68 konflik/1000 kend. mp .
Setelah implementasi RHK, pada observasi tanggal 19 Juli 2007 tidak tercatat satu pun
konflik lalu lintas pada titik L5 baik untuk pagi dan sore (Tabel-5.30 dan Tabel-5.31).
Secara statistik terdapat perbedaan yang nyata antara tingkat konflik L6 baik dari hasil
observasi tanggal 14 Juni 2007 dan tanggal 19 Juli 2007 untuk waktu puncak pagi dan
sore. Hal ini ditunjukkan dengan nilai χ2hitung masing masing 0 dan 0,76 yang jauh
berada di bawah χ2tabel 19,92 serta dk=9 untuk taraf kepercayaan α= 0,05 (Lampiran-
9.5).
4) Titik Konflik L2
Titik konflik L2 yang terletak pada bagian tengah belakang mulut persimpangan atau
pada bagian tengah belakang dari RHK. Umumnya konflik lalu lintas yang terjadi pada
lokasi ini diakibatkan sulitnya kendaraan yang berada di lajur kiri bergerak masuk ke
tengah persimpangan. Tipikal konflik yang sering terjadi pada lokasi ini adalah tipe
konflik T2, T5, T4, T8.
Tingkat konflik pada titik L2 adalah 12,01 konflik/1000 kend. mp (pagi); 5,09
konflik/1000 kend. mp (sore) pada observasi tanggal 14 Juli 2007 seperti ditunjukkan
pada Tabel-5.28 dan Tabel-5.29. Pada lokasi ini tercatat paling tinggi terjadi konflik
tertinggi dengan tipe T2 (7,2 konflik/1000 kend. mp), T5 (2,14 konflik/1000 kend. mp),
serta T4 dan T8 masing-masing (0,86 konflik /1000 kend. mp) untuk observasi tanggal
14 Juni 2007 pagi. Sementara itu untuk waktu puncak sore T2 (1,70 konflik/1000 kend.
mp) serta T4, T5 dan T8 masing-masing 1,02 konflik/1000 kend. mp.
156
Selanjutnya, tingkat konflik pada titik L2 pada observasi tanggal 19 Juli 2007 tercatat
3,53 konflik/1000 kend. mp (pagi) dan 1,72 konflik/1000 kend. mp masing-masing
ditunjukkan pada Tabel-5.30 dan Tabel-5.31. Tipe konflik pada lokasi L2 ini antara lain
tipe T2 (2,52 konflik/1000 kend. mp), serta T1 dan T5 masing 0,50 konflik/1000 kend.
mp; sedangkan untuk sore adalah T2 (1,29 konflik/1000 kend. mp) dan T1 (0,43
konflik/1000 kend. mp).
Dari kedua kondisi tersebut di atas terdapat penurunan konflik (-70,61%) pada titik L6
dari 12,01 konflik/1000 kend. mp menjadi 3,53 konflik/1000 kend. mp. Sedangkan
untuk waktu padat sore menurun (-66,21%) dari 5,09 konflik/ 1000 kend. mp menjadi
1,72 konflik / 1000 kend.mp
5.4.2. Analisis Matriks Antara Tipe Konflik vs Titik Konflik
Secara umum tipikal konflik dominan yang terjadi baik sebelum dan sesudah
implementasi RHK sepeda motor di persimpangan Jalan Soekarno-Hatta dengan Jalan
Buah Batu Bandung, khususnya pada pendekat dari arah Barat berdasarkan hasil
analisis data antara lain tipe T2, T5, T1, T8 dan T9 yang dijelaskan sebagai berikut:
1) Tipikal Konflik T2
Tipe konflik T2 merupakan tipe konflik yang terjadi akibat kendaraan-1 (sepeda motor)
yang berusaha masuk dari lajur kiri masuk ke lajur kanan yang melakukan pergerakan
memotong pergerakan kendaraan-2 (sepeda motor atau kendaraan bermotor roda-4)
yang bergerak lurus, sehingga bila mana masing-masing kendaraan tidak melakukan
tindakan mengerem/mengurangi kecepatan dan atau mengelak maka akan terjadi tabrak
samping-samping atau tabrak depan samping.
Tipe konflik T2 paling sering terjadi di sekitar titik konflik L1, L2, L4, L5, dan L7, di
mana terdapat sejumlah sepeda motor yang berusaha masuk arus dan memotong
pergerakan lalu lintas di sebelah kanannya. Umumnya kendaraan-1 berhasil lolos atau
dapat memasuki arus lalu lintas, sehingga kendaraan-2 cenderung lebih banyak
mengerem/mengurangi kecepatan dan atau mengelak guna menghindari tabrakan.
157
Secara keseluruhan tingkat konflik untuk tipe T2 adalah 54,89 konflik/1000 kend. mp
(pagi); 31,57 konflik/1000 kend. mp (sore) pada observasi tanggal 14 Juli 2007 seperti
ditunjukkan pada Tabel-5.28 dan Tabel-5.29. Tipe konflik ini tercatat paling tinggi
terjadi antara lain pada lokasi L1 (25,30 konflik/1000 kend.mp), L2 (7,72 konflik/1000
kend.mp), L2 (7,29 konflik /1000 kend.mp) untuk observasi tanggal 14 Juni 2007 pagi;
sedangkan untuk waktu puncak sore konflik T2 antara lain terjadi pada titik konflik L1
(17,31 konflik/1000 kend.mp); L4 (4,07 konflik/1000 kend.mp), L7 (3,06 konflik/1000
kend. mp), L8 (2,38 konflik/1000 kend.mp).
Sementara itu, tingkat konflik untuk tipe T2 pada observasi tanggal 19 Juli 2007 tercatat
11,08 konflik/1000 kend.mp (pagi) dan 10,76 konflik/1000 kend.mp seperti diberikan
pada Tabel-5.28 dan Tabel-5.29. Tipe konflik T2 paling sering terjadi pada pada lokasi
L1 (8,06 konflik/1000 kend.mp), L2 (2,52 konflik/1000 kend.mp), dan L8 (0,50
konflik/1000 kend.mp); sedangkan untuk sore adalah L1 (6,02 konflik/1000 kend. mp),
L2 (1,29 konflik/1000 kend.mp).
Berdasarkan kedua kondisi tersebut di atas terdapat penurunan konflik (-79,81%) untuk
tipe T2 dari 54,89 konflik/1000 kend. mp menjadi 11,08 konflik/1000 kend. mp.
Sedangkan untuk waktu padat sore menurun (-65,92%) dari 31,57 konflik/ 1000 kend.
mp menjadi 10,76 konflik/1000 kend.mp
2) Tipe konflik T5
Tipe konflik T5 terjadi akibat pergerakan kendaraan-1 (sepeda motor) yang masuk dari
lajur kiri sehingga untuk menghindari tabrak samping-samping dengan kendaraan-2
(sepeda motor atau kendaraan bermotor roda-4) salah satu kendaraan atau kedua-duanya
harus melakukan tindakan mengelak. Tipe konflik seperti ini sering dijumpai di sekitar
titik konflik L1, L2, L4, L7, dan L8; dan kedua kendaraan berkonflik sering melakukan
tindakan yang relatif sama, yaitu mengurangi kecepatan dan atau mengelak ke samping.
Tingkat konflik untuk tipe T5 adalah 27,02 konflik/1000 kend. mp (pagi); 25,80
konflik/1000 kend. mp (sore) pada observasi tanggal 14 Juli 2007 seperti berikan pada
Tabel-5.28 dan Tabel-5.29 . Tipe konflik ini paling tinggi terjadi antara lain pada lokasi
L1 (13,72 konflik/1000 kend. mp), L7 (3,00 konflik/1000 kend. mp), L8 (2,57 konflik
158
/1000 kend. mp), L2 dan L4 masing-masing 2,14 konflik/1000 kend. mp untuk
obeservasi tanggal 14 Juni 2007 pagi. Sedangkan itu untuk waktu puncak sore konflik
T2 antara lain terjadi pada titik konflik L1 (18,67 konflik/1000 kend. mp), dan L7, L8
masing-masing 1,36 konflik/1000 kend. mp.
Selanjutnya, tingkat konflik untuk tipe T2 pada observasi tanggal 19 Juli 2007 tercatat
7,55 konflik/1000 kend.mp (pagi) dan 8,61 konflik/1000 kend.mp seperti ditunjukkan
pada Tabel-5.28 dan Tabel-5.29. Tipe konflik T2 paling sering terjadi pada pada lokasi
L1 (7,05 konflik/1000 kend. mp), sedangkan untuk sore adalah L1 (8,18 konflik/1000
kend. mp).
Dari kedua kondisi tersebut di atas terdapat penurunan konflik (-72,06%) untuk tipe T5
dari 27,02 konflik/1000 kend. mp menjadi 7,55 konflik/1000 kend. mp. Sedangkan
untuk waktu padat sore menurun (-66,63%) dari 25,80 konflik/ 1000 kend. mp menjadi
8,61 konflik / 1000 kend.mp
3) Tipe konflik T8
Tipe konflik T8 merupakan tipe konflik yang terjadi akibat kendaraan-1 (sepeda motor)
yang berusaha berbelok kanan berkonflik dengan kendaraan-2 (sepeda motor atau
kendaraan bermotor roda-4), sehingga kendaraan berkonflik harus melakukan tindakan
mengerem/mengurangi kecepatan dan atau mengelak untuk menghindari tabrak depan
samping. Umumnya kendaraan-1 berhasil memotong pergerakan kendaraan-2 sehingga
kendaraan-2 cenderung lebih memberi kesempatan kepada kendaraan-1 untuk bergerak
lebih dahulu. Tipe konflik T8 ini paling sering terjadi di sekitar titik konflik L6, L8, L9
dan L1.
Tingkat konflik untuk tipe T8 adalah 15,44 konflik/1000 kend. mp (pagi); 12,90
konflik/1000 kend. mp (sore) pada observasi tanggal 14 Juni 2007 seperti berikan pada
Tabel-5.28 dan Tabel-5.29 . Tipe konflik ini paling tinggi terjadi antara lain pada lokasi
L6 (6,00 konflik/1000 kend. mp), L9 (4,27 konflik/1000 kend. mp), L1 (1,72 konflik
/1000 kend. mp) untuk waktu puncak pagi. Sedangkan itu untuk waktu puncak sore
konflik T2 antara lain terjadi pada titik konflik L6 dan L8 masing-masing 3,39
konflik/1000 kend, L9 (2,72) konflik/1000 kend. mp.
159
Kemudian tingkat konflik untuk tipe T2 pada observasi tanggal 19 Juli 2007 tercatat 0,5
konflik/1000 kend. mp (pagi) dan 0,43 konflik/1000 kend. mp sebagaimana diberikan
pada Tabel-5.30 dan Tabel-5.31. Tipe konflik T2 paling sering terjadi pada pada lokasi
L6 (0,05 konflik/1000 kend. mp), sedangkan untuk sore adalah L6 (0,43 konflik/1000
kend. mp).
Berdasarkan dari kedua kondisi tersebut di atas terdapat penurunan konflik (-96,76%)
untuk tipe T8 dari 15,44 konflik/1000 kend. mp menjadi 0,5 konflik/1000 kend. mp.
Sedangkan untuk waktu padat sore menurun (-96,67%) dari 12,90 konflik/ 1000 kend.
mp menjadi 0,43 konflik / 1000 kend.mp
4) Tipe Konflik T1
Tipe konflik T1 adalah tipe konflik yang terjadi akibat kendaraan-1 (sepeda motor)
berusaha masuk atau memotong pergerakan kendaraan-2 (sepeda motor atau kendaraan
bermotor roda-4) yang bergerak lurus dari kiri lajur. Kendaraan-1 umumnya tidak
berhasil masuk arus atau memotong pergerakan kendaraan-2, sehingga kendaraan-1
harus melakukan tindakan mengerem dan atau mengelak untuk menghindari terjadinya
tabrakan. Tipe konflik T1 paling sering terjadi di sekitar titik konflik L1, L6, dan L7.
Tingkat konflik untuk tipe T1 adalah 13,72 konflik/1000 kend. mp (pagi); 17,99
konflik/1000 kend. mp (sore) pada observasi tanggal 14 Juni 2007 seperti diberikan
pada Tabel-5.28 dan Tabel-5.29 . Tipe konflik ini paling tinggi terjadi antara lain pada
lokasi L1 (7,72 konflik/1000 kend. mp), L6 (1,72 konflik/1000 kend. mp), L7 (1,29
konflik /1000 kend. mp) untuk waktu puncak pagi. Sedangkan itu untuk waktu puncak
sore konflik T2 antara lain terjadi pada titik konflik L1 (13,58 knflik/1000 kend. mp.),
L6 dan L7 masing-masing 1,70 konflik/1000 kend mp.
Tingkat konflik untuk tipe T1 pada observasi tanggal 19 Juli 2007 tercatat 4,53
konflik/1000 kend. mp (pagi) dan 2,58 konflik/1000 kend. mp sebagaimana diberikan
pada Tabel-5.30 dan Tabel-5.31. Tipe konflik T1 paling sering terjadi pada pada lokasi
L1 (3,02 konflik/1000 kend. mp), sedangkan untuk sore adalah L1 (1,72 konflik/1000
kend. mp).
160
Jadi, dari kedua kondisi tersebut di atas terdapat penurunan konflik (-66,98%) untuk
tipe T1 dari 13,72 konflik/1000 kend. mp menjadi 4,53 konflik/1000 kend. mp.
Sedangkan untuk waktu padat sore menurun (-85,66%) dari 17,99 konflik/ 1000 kend.
mp menjadi 2,58 konflik / 1000 kend.mp
5) Tipe Konflik T9
Tipe konflik T9 dalah tipe konflik yang terjadi akibat pergerakan kendaraan-1 (sepeda
motor atau kendaraan bermotor roda-4) bergerak lambat belok kanan sama arah dengan
kendaraan-2 (sepeda motor atau kendaraan bermotor roda-4). Sehingga untuk
menghindarai terjadinya tabrakan dengan kendaraan-1, kendaraan-2 berusaha
melakukan tindakan mengerem/mengurangi kecepatan dan atau mengelak guna
menghindari tabrak depan-belakang. Pada tipe konflik seperti ini, kendaraan-2
cenderung lebih mengalah kepada kendaraan-1. Tipe konflik seperti ini paling sering
terjadi di sekitar titik konflik L6 dan L9.
Tingkat konflik untuk tipe T9 adalah 7,72 konflik/1000 kend.mp (pagi); 6,45
konflik/1000 kend.mp (sore) pada observasi tanggal 14 Juni 2007 seperti ditunjukkan
pada Tabel-5.28 dan Tabel-5.29. Tipe konflik T4 paling sering terjadi antara lain pada
lokasi L6 (6,00 konflik/1000 kend.mp) dan L1, L3, L5, L9 masing-masing 0,43
konflik/1000 kend.mp untuk waktu puncak pagi. Sedangkan itu untuk waktu puncak
sore konflik T9 antara lain terjadi pada titik konflik L6 (4,41 knflik/1000 kend. mp) dan
L9 (1,36 konflik/1000 kend mp).
Sementara itu, tingkat konflik untuk tipe T9 pada observasi tanggal 19 Juli 2007 adalah
0 (pagi) dan 0,43 konflik/1000 kend. mp sebagaimana diberikan pada Tabel-5.30 dan
Tabel-5.31. Tipe konflik seperti ini hampir tidak ditemukan lagi setelah implemntasi
RHK sepeda motor.
Berdasarkan kedua kondisi tersebut di atas terdapat penurunan konflik (-100%) untuk
tipe T9 dari 7,72 konflik/1000 kend. mp menjadi 0 konflik/1000 kend. mp. Sedangkan
untuk waktu padat sore menurun (-93,33%) dari 6,45 konflik/ 1000 kend. mp menjadi
0,43 konflik / 1000 kend.mp
161
5.5. Pengaruh RHK Terhadap Jumlah Pelanggaran Lalu Lintas
Selain pengaruh RHK sepeda motor terhadap penurunan tingkat konflik lalu lintas,
ternyata RHK tersebut juga berpengaruh terhadap ketertiban pengguna sepeda motor di
mulut persimpangan. Gambar-5.14 memperlihatkan bagaimana kondisi lalu lintas di
mulut persimpangan sebelum implementasi RHK sepeda motor.
Kondisi lalu lintas sebelum implementasi RHK di mulut persimpangan hampir tidak
ditemukan lagi pada saat uji coba setelah implementasi RHK seperti ditunjukkan pada
Gamabar-5.15. Dengan perkataan lain bahwa pengguna sepeda motor tampak lebih
tertib pada saat observasi setelah pengimplementasian RHK tanggal 19 Juli 2007
memperlihatkan tidak ada pelanggaran marka garis henti kendaraan roda-2 hingga
menempati zebra-cross yang terdapat di depan marka garis henti.
Gambar-5.14 Kondisi lalu lintas pada mulut persimpangan sebelum implementasi RHK
Gambar-5.15 Kondisi lalu lintas pada lokasi RHK
162
Bentuk pelanggaran lalu lintas yang terjadi sebelum implementasi merupakan
pelanggaran marka garis henti dan lajur belok kiri langsung, sedangkan pelanggaran lalu
lintas setelah implementasi RHK hanya terjadi pada lajur kiri langsung dan cenderung
sepeda motor yang berhenti menunggu di samping RHK. Gambaran mengenai jumlah
pelanggaran lalu lintas sebelum dan sesudah implementasi RHK dapat ditunjukkan pada
Gambar-5.16.
0
20
40
60
80
100
120
140
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35
Sampel - Fase Merah Ke-:
Jumlah Pelanggaran
Before After
Gambar-5.16 Perbandingan pelanggaran lalu lintas oleh sepeda motor sebelum dan
sesudah implementasi RHK sepeda motor
Pada Gambar-5.16 ditunjukkan jumlah pelanggaran lalu lintas oleh sepeda motor
sebelum implementasi RHK berisar antara 3 sepeda motor hingga 127 sepeda motor
dengan rata-rata 56,53 ≈ 57 sepeda motor per fase merah. Sedangkan pelanggaran yang
terjadi pada RHK berkisar antara 0 hingga 37 sepeda motor dengan rata-rata 12,42 ≈ 12
sepeda motor per fase merah. Hal ini menunjukkan terjadi penurunan pelanggaran lalu
lintas oleh sepeda motor hingga 78,94%, dan bentuk pelanggaran pada RHK bukanlah
dalam bentuk pelanggaran marka garis henti sepeda motor melainkan hanya
pelanggaran penggunaan lajur belok kiri langsung yang berhenti pada lajur tersebut
selama fase merah.
***