5

BAB II

KAJIAN PUSTAKA

2.1 Transportasi

Transportasi atau perangkutan dapat didefinisikan sebagai proses pergerakan

atau perpindahan orang atau barang dari suatu tempat ke tempat lain dengan

menggunakan suatu sistem tertentu untuk maksud dan tujuan tertentu. Alat

perpindahan yang digunakan dapat berbeda, misalnya jalan kaki, angkutan darat,

sungai, udara, dan lain-lain. Kegiatan manusia yang berbagai macam menyebabkan

mereka saling berhubungan, untuk itu diperlukan alat penghubung. Salah satu

diantaranya adalah angkutan. Dengan kemajuan teknologi, muncul berbagai macam

alat angkut yang bergerak dari suatu tempat ke tempat lain dan untuk memenuhi

berbagai keperluan. Semakin maju peradaban manusia maka akan semakin

kompleks masalah yang akan dihadapi, sehingga diperlukan tuntutan

perkembangan teknologi yang lebih cocok. Perencanaan angkutan yang tidak tepat

dapat menyebabkan terjadinya kesemrawutan lalu lintas. Keadaan ini akan

membawa akibat yang lebih luas dengan meningkatnya kecelakaan serta

pelanggaran lalu lintas. Perencanaan perangkutan itu sendiri dapat didefinisikan

sebagai proses yang tujuannya mengembangkan sistem angkutan yang

memungkinkan manusia dan barang dapat bergerak cepat, aman, murah dan

nyaman (Warpani, 1990).

2.2 Angkutan Umum Penumpang

Angkutan (transport) pada dasarnya adalah sarana untuk memindahkan orang

atau barang dari satu tempat (asal) ke tempat lain (tujuan) dengan tujuan membantu

orang atau sekelompok orang untuk menjangkau berbagai tempat yang

dikehendaki, atau mengirim barang dari tempat asalnya menuju tempat tujuannya.

Prosesnya dapat dilakukan dengan menggunakan sarana angkutan berupa

kendaraan. Sementara Angkutan Umum Penumpang adalah angkutan penumpang

dengan menggunakan kendaraan umumdan dilaksanakan dengan sistem sewa atau

bayar. Kendaraan umum adalah setiap kendaraan bermotor yang disediakan untuk

6

dipergunakan oleh umum dengan dipungut bayaran. Angkutan umum penumpang

lebih dikenal dengan angkutan umum saja (Warpani,1990). Keberadaan angkutan

umum penumpang mengandung arti pengurangan volume lalu lintas kendaraan

pribadi. Hal ini dimungkinkan karena angkutan umum penumpang bersifat massal

sehingga biaya angkut dapat dibebankan kepada lebih banyak orang atau

penumpang, yang menyebabkan biaya penumpang dapat ditekan serendah mungkin

(Warpani,1990).

Pada masa kini perkembangan kendaraan yang pesat akibat meningkatnya

kesejahteraan masyarakat tidaklah mungkin dapat diikuti dengan pembangunan

jalan yang terus – menerus, hal ini mendorong beberapa kota untuk menggalakkan

penggunaan sarana transportasi massal dalam hal ini angkutan kereta api monorel.

Angkutan umum dapat dibedakan menjadi 2 (dua) jenis, yaitu :

1. Angkutan umum yang disewakan (Paratransit)

Yaitu pelayanan jasa yang dapat dimanfaatkan oleh setiap orang

berdasarkan ciri tertentu, misalnya : tarif dan rute. Angkutan umum ini pada

umumnya tidak memiliki trayek dan jadwal yang tetap, misalnya : taksi. Ciri

utama angkutan ini adalah melayani permintaan.

2. Angkutan umum massal (Masstransit)

Yaitu layanan jasa angkutan yang memiliki trayek dan jadwal tetap,

misalnya : bus dan kereta api. Jenis angkutan ini bukan melayani permintaan

melainkan menyediakan layanan tetap, baik jadwal, tarif maupun lintasannya

(Warpani, 2002).

Berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM. 35 Tahun 2003, Bab I

pasal 1, angkutan umum penumpang dapat dikelompokkan menjadi beberapa jenis,

yaitu :

1. Angkutan Lintas Batas Negara adalah suatu angkutan dari satu kota ke kota

lain yang melewati lintas batas negara dengan menggunakan mobil bus umum

yang terikat dalam trayek.

2. Angkutan Antar Kota Antar Propinsi (AKAP) adalah angkutan dari satu kota

ke kota lain yang melalui antar daerah kabupaten/kota yang melalui lebih dari

satu daerah propinsi dengan menggunakan mobil bus umum yang terikat dalam

trayek.

7

3. Angkutan Antar Kota Dalam Propinsi (AKDP) adalah angkutan dari suatu kota

ke kota lain yang melalui antar daerah kabupaten/kota dalam satu wilayah

propinsi dengan menggunakan mobil bus umum yang terikat dalam trayek.

4. Angkutan Kota adalah angkutan dari satu tempat ke tempat lain dalam satu

daerah kota atau wilayah ibukota kabupaten atau dalam Daerah Khusus Ibukota

Jakarta dengan menggunakan mobil bus umum atau mobil penumpang umum

yang terikat dalam trayek.

5. Angkutan Perdesaan adalah angkutan dari suatu tempat ke tempat lain dalam

suatu daerah kabupaten yang tidak termasuk dalam trayek kota yang berada

pada wilayah ibukota kabupaten dengan mempergunakan mobil bus umum

atau mobil penumpang umum yang terikat dalam trayek.

6. Angkutan Perbatasan adalah angkutan kota atau angkutan perdesan yang

memasuki wilayah kecamatan yang berbatasan langsung pada kabupaten atau

kota lainnya baik yang melalui satu propinsi maupun lebih dari satu propinsi.

7. Angkutan Khusus adalah angkutan yang mempunyai asal dan/atau tujuan tetap,

yang melayani antar jemput penumpang umum, antar jemput karyawan,

permukiman, dan simpul yang berbeda.

8. Angkutan Taksi adalah angkutan yang menggunakan mobil penumpang umum

yang diberi tanda khusus dan dilengkapi dengan argometer yang melayani

angkutan dari pintu ke pintu dalam wilayah operasi terbatas.

9. Angkutan Sewa adalah angkutan dengan menggunakan mobil penumpang

umum yang melayani angkutan dari pintu ke pintu, dengan atau tanpa

pengemudi, dalam wilayah operasi yang tidak terbatas.

10. Angkutan Pariwisata adalah angkutan yang menggunakan mobil bus umum

yang dilengkapi dengan tanda – tanda khusus untuk keperluan pariwisata atau

keperluan lain diluar pelayanan angkutan dalam trayek, seperti untuk keperluan

keluarga atau sosial lainnya.

11. Angkutan Lingkungan adalah angkutan dengan menggunakan mobil

penumpang umum yang dioperasikan dalam wilayah operasi terbatas pada

kawasan tertentu.

8

2.3 Angkutan Kereta Api

2.1.1 Pengertian Kereta Api

Kereta api didefinisikan sebagai sarana transportasi berupa kendaraan dengan

tenaga gerak, baik berjalan sendiri maupun dirangkaikan dengan kendaraan lainnya,

yang akan ataupun sedang bergerak di rel (wikibuku.com). Dengan demikian kereta

api hanya dapat bergerak/berjalan pada lintasan/jaringan rel yang sesuai dengan

peruntukannya, hal ini menjadi keunggulannya karena tidak terganggu dengan lalu

lintas lainnya, tetapi dilain pihak menjadikan kereta api menjadi angkutan yang

tidak fleksibel karena jaringannya terbatas. Kereta api merupakan alat transportasi

massal yang umumnya terdiri dari lokomotif (kendaraan dengan tenaga gerak yang

berjalan sendiri) dan rangkaian kereta atau gerbong (dirangkaikan dengan

kendaraan lainnya). Rangkaian kereta api atau gerbong tersebut berukuran relatif

luas sehingga mampu memuat penumpang maupun barang dalam skala besar.

Untuk angkutan barang dalam jumlah yang besar dapat digunakan rangkaian lebih

dari 50 kereta yang ditarik dan/atau didorong dengan beberapa buah lokomotif,

seperti kereta api babaranjang (kereta api batutu bara rangkaian panjang) di

Sumatera Selatan.

Kereta api merupakan angkutan yang efisien untuk jumlah penumpang yang

tinggi sehingga sangat cocok untuk angkutan massal kereta api perkotaan pada

koridor yang padat, tetapi juga digunakan untuk angkutan penumpang jarak

menengah sampai dengan 3 atau 4 jam perjalanan ataupun untuk angkutan barang

dalam jumlah yang besar dalam bentuk curah, seperti untuk angkutan batu bara.

Karena sifatnya sebagai angkutan massal efektif, beberapa negara berusaha

memanfaatkannya secara maksimal sebagai alat transportasi utama angkutan darat

baik di dalam kota, antarkota, maupun antarnegara.

2.1.2 Jenis-Jenis Kereta Api

Ada beberapa jenis kereta api sampai sekarang seiring dengan kemajuan

teknologi, jenis kereta api semakin berkembang. Adapun beberapa jenis kereta

sebagai berikut:

1. Kereta Api Uap

9

Kereta api uap adalah kereta api yang digerakkan dengan uap air yang

dibangkitkan/dihasilkan dari ketel uap yang dipanaskan dengan kayu bakar,

batu bara ataupun minyak bakar, oleh karena itu kendaraan ini dikatakan

sebagai kereta api dan terbawa sampai sekarang. Untuk menggerakkan roda

kereta api uap air dari ketel uap dialirkan ke ruang dimana piston diletakkan,

uap air masuk akan menekan piston untuk bergerak dan di sisi lain diruang

piston uap air yang berada diruang tersebut didorong keluar demikian

seterusnya. Uap air diatur masuk kedalam ruang piston oleh suatu mekanime

langsung seperti ditunjukkan dalam gambar. Selanjutnya piston akan

menggerakkan roda mealui mekanisme gerakan maju mundur menjadi gerak

putar.

2. Kereta Api Diesel

Kereta api diesel bisa dibagi atas dua kelompok yaitu:

a) Lokomotif diesel adalah jenis lokomotif yang bermesin diesel dan

umumnya menggunakan bahan bakar mesin dari solar. Ada dua jenis utama

kereta api diesel ini yaitu kereta api diesel hidraulik dan kereta api diesel

elektrik.

b) Kereta rel diesel yaitu kereta yang dilengkapi dengan mesin diesel yang

dipasang dibawah kabin, seperti halnya lokomotif diesel dapat dijalankan

dengan kopling hidraulik ataupun dengan cara yang sama dengan diesel

elektrik.

3. Kereta Rel Listrik

Kereta Rel Listrik, disingkat KRL, merupakan kereta rel yang bergerak dengan

sistem motor listrik.

4. Kereta Api Daya Magnit

Kereta api ini disebut juga sebagai Maglev sebagai singkatan dari Magnetic

Levitation dimana kereta diangkat dengan menggunakan medan magnit dan

didorong dengan medan magnit juga. Karena kereta terangkat dan bergerak

berdasarkan medan magnit sehingga tidak ada gesekan sama sekali dengan

infrastuktur. Kereta maglev dapat berjalan pada kecepatan yang sangat tinggi.

Permasalahan utama dalam pengembangan maglev ini adalah investasi awal

10

yang sangat besar untuk membangun infrastruktur, khususnya untuk

mempersiapkan medan magnit pada infrastrukturnya.

2.4 Defisi Jalan Rel

2.2.1 Jenis-Jenis Rel

1. Kereta Api Rel Konvensional

Kereta api rel konvensional adalah kereta api yang umum dijumpai.

Menggunakan rel yang terdiri dari dua batang besi yang diletakan di bantalan.

Di daerah tertentu yang memliki tingkat ketinggian curam, digunakan rel

bergerigi yang diletakkan di tengah tengah rel tersebut serta menggunakan

lokomotif khusus yang memiliki roda gigi.

2. Kereta Api Monorel

Kereta api monorel (kereta api rel tunggal) adalah kereta api yang jalurnya

tidak seperti jalur kereta yang biasa dijumpai yang terdiri dari 2 rel paralel

tetapi hanya dari satu rel tunggal yang gemuk dengan profil sedemikian

sehingga tidak menyebabkan kereta keluar dari relnya. Rel kereta ini terbuat

dari beton bertulang pratekan ataupun dari besi profil. Letak kereta api dapat

didesain menggantung pada rel atau di atas rel. Karena efisien, biasanya

digunakan sebagai alat transportasi kota khususnya di kota-kota metropolitan

dunia dan dirancang mirip seperti jalan layang.

2.2.2 Penempatan Rel

Pembangunan rel kereta api perlu diperhatikan, karena jalur kereta yang

panjang sehingga memakan banyak lahan. Hal ini membuat pembangunan jalur rel

kereta api sangat sulit bila hanya dilahan permukaan, maka dibangunlah rel kereta

api tidak hanya dipermukaan tetapi di bawah tanah dan rel kereta api layang.

Berikut penjelasan penempatan kereta api:

1. Kereta Api di Bawah Tanah

Kereta api bawah tanah adalah kereta api yang berjalan dalam terowongan

dibawah permukaan tanah, merupakan solusi yang ditempuh untuk mengatasi

persilangan sebidang. Biasanya dikembangkan dikawasan perkotaan yang

padat. Dengan dibangunnya kereta api bawah tanah maka ruang kota yang

11

berada dibawah permukaan tanah masih bisa dimanfaatkan, stasiun juga

dimanfaatkan untuk kegiatan/pertokoan/perkantoran dibawah tanah.

Pembangunan kereta api bawah tanah ini masih bisa dilakukan beberapa lapis,

semakin banyak lapisan semakin dalam letak stasiun, bahkan bisa dibangun

sampai 100 m dibawah permukaan tanah. Untuk menuju kedalam stasiun

biasanya digunakan tangga berjalan yang cukup lebar dimana penumpang yang

ingin tetap berjalan pada tangga berjalan menggunakan bagian kiri tangga

berjalan sedangkan bagian kanan digunakan untuk penumpang yang tidak mau

berjalan selama berada diatas tangga berjalan.

2. Kereta Api Permukaan

Kereta api dari jenis ini merupakan merupakan pilihan yang paling murah,

namun karena banyak persilangan sebidang dengan jalan raya kereta api ini

hanya feasibel untuk lintas-lintas yang tingkat penggunaannya rendah.

Permasalahan yang selalu timbul adalah tingginya angka kecelakaan dengan

kendaraan yang berjalan dijalan serta menimbulkan hambatan bagi lalu lintas

kendaraan di persilangan sebidang.

3. Kereta Api Layang

Kereta api layang merupakan kereta api yang berjalan diatas permukaan tanah

sehingga tidak menimbulkan gangguan pada kelancaran lalu lintas kendaraan

bermotor. Solusi ini diambil juga untuk menghindari persilangan sebidang,

namun dengan biaya yang jauh lebih rendah dari kereta api bawah tanah. Biaya

infrastruktur untuk kereta api layang yang dikeluarkan sekitar 3 (tiga) kali dari

kereta permukaan dengan jarak yang sama.

2.5 Prinsip Dasar Perencanaan Rute

Trayek/rute angkutan umum didefinisikan sebagai tempat – tempat dimana

angkutan umum secara tetap melayani penumpang yaitu dengan menaikkan dan

menurunkannya. Suatu rute biasanya merupakan suatu lintasan tetap dari angkutan

umum yang melewati beberapa daerah, dimana angkutan umum secara rutin

melayani calon penumpang, dan dilain pihak calon penumpang menggunakan

angkutan pada rute tersebut. Rute angkutan umum biasanya ditempatkan di lokasi

dimana memang diperkirakan ada calon penumpang yang akan dilayani. Dalam

12

suatu kota, pada umumnya rute yang melayani masyarakat lebih dari satu maka

ditinjau secara keseluruhan akan ada suatu sistem jaringan rute yaitu sekumpulan

rute yang bersama-sama melayani kebutuhan umum masyarakat. Dalam sistem

jaringan rute tersebut akan terdapat titik-titik dimana akan terjadi pertemuan dua

rute atau lebih.

Pada titik yang dimaksud dimungkinkan terjadi pergantian rute, karena pada

kenyataannya seorang penumpang tidak selamanya dapat menggunakan hanya satu

rute untuk perjalanannya dari tempat asal ke tempat tujuannya. Menurut Keputusan

Menteri Perhubungan KM. 35 tahun 2003, Bab III pasal 2, jaringan trayek angkutan

umum meliputi :

1. Trayek Lintas Negara, yaitu trayek yang melalui batas negara.

2. Trayek Antar Kota Antar Provinsi, yaitu trayek yang melewati lebih dari

satu provinsi.

3. Trayek Antar Kota Dalam Provinsi, yaitu trayek yang melalui antar daerah

kabupaten dan kota dalam satu daerah provinsi.

4. Trayek Kota, yaitu trayek yang keseluruhannya berada dalam wilayah kota.

5. Trayek Perkotaan, yaitu trayek kota yang melalui perbatasan daerah

kabupaten/kota/provinsi yang berdekatan.

6. Trayek Perdesaan, yaitu trayek yang keseluruhannya berada dalam satu

wilayah kabupaten.

7. Trayek Perbatasan, yaitu trayek antar perdesaan yang berbatasan yang

seluruhnya berada di daerah provinsi atau antar provinsi.

Jaringan trayek dipengaruhi oleh pola tata guna lahan, pola pergerakan

penumpang angkutan umum, kepadatan penduduk, daerah pelayanan, dan

karakteristik jaringan jalan. Berdasarkan PP No.41 tahun 1993 ditetapkan hierarki

trayek, yaitu :

1. Trayek Utama

Trayek utama memiliki jadwal yang tetap dan teratur. Trayek ini melayani

angkutan antar kawasan utama, antar kawasan utama dan pendukung dengan ciri

melakukan perjalanan ulang alik secara tetap. Selain itu moda yang digunakan

berupa mobil bus. Pelayanan angkutan trayek utama ini dilakukan secara terus

13

menerus dan berhenti pada tempat yang telah ditentukan untuk menaikkan dan

menurunkan penumpang.

2. Trayek Cabang

Sama halnya dengan sistem pengoperasian pada trayek utama namun trayek

cabang ini beroperasi pada kawasan pendukung, antara kawasan pendukung dan

pemukiman.

3. Trayek Ranting

Trayek ranting tidak memiliki jadwal yang jelas. Wilayah pelayanannya pada

kawasan pemukiman penduduk. Sedangkan moda yang digunakan berupa mobil

penumpang.

4. Trayek Langsung

Trayek langsung bertujuan untuk mengurangi jumlah transfer yang dilakukan

dalam melakukan perjalanan panjang sehingga dapat menghemat waktu dan

biaya perjalanan.

Filosofi Dasar Perencanaan Lintasan Rute terdiri dari pendekatan efisiensi dan

pendekatan efektifitas.

1. Pendekatan Efesiensi

Rute yang baik adalah rute yang mampu menawarkan pelayanan yang

semaksimal mungkin pada daerah pelayanannya kepada penumpang dengan

biaya operasi yang serendah mungkin.

2. Pendekatan Efektifitas

Rute yang baik adalah rute yang mampu menyediakan pelayanan yang

semaksimal mungkin pada daerah pelayanan kepada penumpang dengan

penggunaan sumber daya yang ada.

2.5.1 Kriteria Perencanaan Rute

Perencanaan rute baru menggunakan beberapa kriteria utama berikut

(Santoso, 1996):

1. Rute hendaknya dapat membangkitkan kebutuhan pergerakan (travel

demand) pada jumlah minimal tertentu

2. Rute yang dirasakan penumpang tidak bertele-tele

3. Rute yang unik (rute tidak tumpang tindih dengan rute lain)

14

4. Rute yang pengoperasiannya memberikan kenyamanan pada penumpang

(jalan kondisi jelek perlu dihindari)

5. Rute yang pencapaian waktu tempuh yang memadai

6. Rute harus mempunyai image dan identitas yang jelas di mata masyarakat

(dimana penumpang tahu dimana dia harus naik, turun, berganti rute)

7. Rute harus mudah dicapai oleh pengguna

8. Rute yang biaya operasi yang dikeluarkan oleh operator masih dalam batas

yang wajar

Tabel 2.1 Indikator Kualitas Pelayanan Angkutan Umum

Indikator Rata-Rata Maksimum

Waktu tunggu 5-10 menit 10-20 menit

Jumlah penggantian moda 0-1 kali 3 kali

Waktu perjalanan 1-1,5 jam 2-3 jam

Wilayah padat Wilayah Kurang Padat

Jarak jalan kaki ke shelter 300-500 meter 500-1000 meter

Biaya perjalanan 10% dari pendapatan Rumah Tangga

Sumber : Departemen Perhubungan, 1996

2.5.2 Tahapan Perencanaan Rute

Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam menganalisa dan menentukan rute

terpilih adalah:

a) Potensi travel demand

b) Karakteristik lalu-lintas, baik di ruas maupun di simpang

c) Analisa potensi travel demand bertujuan mengetahui secara lebih rinci

besarnya demand yang akan dilayani pada lintasan rute terpilih. Analisa ini

akan menghasilkan suatu bentuk matriks tabulasi yang disebut Matriks

Asal-Tujuan antar zona (MAT).

Hal yang perlu dianalisis dalam perencanaan rute lintasan kereta api adalah:

15

1. Analisis kondisi prasarana jaringan jalan rel

a) Adapun yang perlu diperhatikan dalam menganalisis kondisi prasarana

jaringan jalan rel adalah :

b) Struktur dan konfigurasi jalan yang ada

c) Hierarki dan kelas masing-masing jalan

d) Kondisi geometrik jalan

e) Kondisi / karakteristik lalulintas

f) Kondisi/ karakteistik lalu-lintas

2. Analisa potensi travel demand bertujuan untuk mengestimasi besarnya potensi

pergerakan yang dihasilkan daerah pelayanan. Biasanya makin tinggi

kerapatan suatu daerah makin besar juga potensi pergerakan yang terjadi.

Tahapan dalam menganalisa travel demand adalah sebagai berikut:

1) Penentuan koridor daerah pelayanan

Dalam menentukan koridor daerah pelayanan perlu menganalisis beberapa

kriteria agar menghasilkan beberapa alternatif daerah pelayanan. Kriteria

yang digunakan dalam menentukan koridor daerah pelayanan adalah

besarnya potensi demand, luas daerah pelayanan, kondisi dan struktur

konfigurasi jalan yang ada.

2) Identifikasi lintasan rute

Tujuan dari mengidentifikasi lintasan rute adalah mendapatkan beberapa

alternatif lintasan rute. Ada beberapa yang perlu diperhatikan tahap ini,

yaitu:

a) Zona awal dan akhir rute

b) Struktur jaringan jalan (spatial)

c) Karakteristik ruang koridor daerah pelayanan

d) Analisa dan penentuan rute terpilih

2.6 Karakteristik Kerta Api Monorel

Salah satu jenis dari berbagai macam jenis kereta adalah monorel. Namun,

monorel sendiri bisa disebut juga sebagai jenis tersendiri dan terpisah dari golongan

kereta. Hal tersebut karena monorel hanya memiliki satu rel lintasan dan lebar

kendaraannya lebih besar dari jalur lintasannya. Biasanya monorel ditempatkan di

16

atas jalan dengan lintasannya ditopang tiang-tiang yang tidak menganggu badan

jalan sehingga penggunaannya tidak mengganggu lalu lintas di jalan. Menurut PM

Perhubungan No. 27 Tahun 2014 tentang Standar Spesifikasi Teknis Sarana Kereta

Api Monorel, sarana kereta api monorel dibedakan menjadi 2 (dua) jenis, terdiri

atas:

1. Straddle monorail, merupakan sarana kereta api monorel yang berjalan diatas

jalan rel

2. Suspended monorail, merupakan sarana kereta api monorel yang berjalan

menggantung pada jalan rel.

Keunggulan-keunggulan monorel:

1. Monorel sudah terbukti di berbagai negara seperta Jepang, Amerika Serikat,

Australia, bahkan Malaysia sebagai transportasi perkotaan yang sangat efektif.

2. Monorel memiliki tingkat keamanan yang tinggi karena kecelakaan yang

melibatkan kendaraan di jalan raya hampir tidak mungkin.

3. Tanpa menggunakan energi ramah lingkungan atau teknologi khusus

pengefisienan energi sekalipun, monorel tetap memiliki kategori kendaraan

ramah lingkungan karena tidak ada polusi langsung ke daerah kota dan efisiensi

pembangkit listrik memang lebih besar daripada mesin otto atau diesel yang

biasa dipakai oleh kendaraan darat lainnya.

4. Walaupun memang mungkin biaya kapital dari pembangunan monorel ini

sangat besar tapi secara biaya operasional sudah terbukti lebih murah. Di

banyak negara maju yang telah menerapkan transportasi monorel, perusahaan

pengoperasinya selalu mendapatkan untung tiap tahunnya tidak lama setelah

operasi di mulai.

5. Tidak menambah kemacetan di jalan raya karena memiiliki jalur sendiri yang

tidak bersinggungan dengan jalan raya.

2.7 Permintaan Perjalanan (Demand)

Analisis permintaan perjalanan dilakukan dengan cara sebagai berikut:

1. Menelaaah rencana pengembangan kota, inventarisasi tata guna lahan dan

aktivitas ekonomi wilayah perkotaan.

2. Menelaah data jumlah penduduk dan penyebarannya.

17

3. Inventarisasi data perjalanan yang berisi asal dan tujuan perjalanan , maksud

perjalanan dan pemilihan moda angkutan umum.

4. Menelaah pertumbuhan penumpang masa lalu dan pertumbuhan beberapa

parameter lainnya, misalnya kepemilikan kendaraan dan pendapatan.

2.7.1 Proyeksi Peramalan Jumlah Permintaan Perjalanan (Demand)

Peramalan adalah metode untuk memperkirakan suatu nilai di masa depan

dengan menggunakan data masa lalu. Peramalan bukanlah suatu dugaan, karena

dugaan hanya mengestimasi masa mendatang berdasarkan perkiraan saja

sedangkan peramalan menggunakan perhitungan matematis sebagai bahan

pertimbangan.

Salah satu cara untuk meramalkan/proyeksi jumlah permintaan perjalanan

dalam kurun waktu waktu tertentu adalah menggunakan metode trend linier. Model

trened linear menurut Klosterman (1990) adalah teknik proyeksi yang paling

sederhana dari seluruh model trend. Model ini menggunakan persamaan derajat

pertama (first degree equation). Berdasarkan hal tersebut, penduduk diproyeksikan

sebagai fungsi dari waktu, dengan persamaan:

Ŷ = a + bX (2.1)

Dimana:

Ŷ = penduduk pada tahun proyeksi-X

Y = penduduk tahun ke-X

a = intercept = penduduk pada tahun dasa

b = koefisien = rata-rata pertambahan penduduk

X = periode waktu proyeksi = selisih tahun proyeksi dengan tahun dasar

Rumus yang digunakan untuk menentukan intercept dan koefisien adalah sebagai

berikut:

a = n

Y (2.2)

b =

2X

XY (2.3)

Hasil proyeksi akan berbentuk suatu garis lurus. Model ini berasumsi bahwa

penduduk akan bertambah/berkurang sebesar jumlah absolute yang sama/tetap (b)

18

pada masa yang akan datang sesuai dengan kecenderungan yang terjadi pada masa

lalu. Klosterman (1990), mengacu pada Pittengar (1976), mengemukakan bahwa

model ini hanya digunakan jika data yang tersedia relatif terbatas, sehingga tidak

memungkinkan untuk menggunakan model lain. Selanjutnya, Isserman (1977)

mengemukakan bahwa model ini hanya dapat diaplikasikan untuk wilayah kecil

dengan pertumbuhan yang lambat, dan tidak tepat untuk proyeksi pada wilayah-

wilayah yang lebih luas dengan pertumbuhan penduduk yang tinggi. Kontrol dari

hasil persamaan yang didapatkan disebut dengan nilai MAPE (Mean Absolute

Percentage Error) dan MAD (Mean Absolute Deviation). MAPE merupakan

ukuran ketetapan relatif yang digunakan untuk mengetahui penyimpangan hasil

peramalan sedangakan MAD menyatakan penyimpangan dalam unit yang sama

pada data dengan merata-ratakan nilai absolute error (penyimpangan) seluruh hasil

peramalan negatif yang saling meniadakan. Persamaannya sebagai berikut:

MAPE =

n

YYYn

t

0

/

x100 % (2.4)

MAD =

n

YYn

t

0 (2.5)

2.7.2 Perencanaan Jumlah Armada

Penentuan jumlah permintaan penumpang angkutan umum adalah hasil

perkalian antara jumlah penduduk potensial melakukan pergerakan dan

membutuhkan pelayanan angkutan umum dengan faktor pergerakan. Faktor

pergerakan tergantung pada kondisi/tipe kota. Anggapan diasumsikan bahwa setiap

penduduk potensial yang melakukan pergerakan dan membutuhkan angkutan

umum melakukan perjalanan pulang dan pergi setiap hari. Hal ini menentukan besar

faktor pergerakan yang dapat digunakan yakni faktor “2”.

Persamaan jumlah permintaan penumpang angkutan umum adalah sebagai berikut:

D= ftr x M (2.6)

19

Dimana:

D = jumlah permintaan penumpang angkutan umum (pergerakan)

Ftr = Faktor yang menyatakan pergerakan yang dilakukan oleh setiap penduduk

potensial (faktor pergerakan pulang pergi = 2)

M = Jumlah penduduk potensial melakukan pergerakan dan membutuhkan

pelayanan angkutan umum (jiwa)

Penentuan jumlah armada yang diperoleh dengan membandingkan jumlah

permintaan per hari dengan jumlah armada minimum.

Persamaan jumlah kebutuhan armada dirumuskan sebagai berikut:

N = D

Pmin (2.7)

Dimana:

N = Jumlah kebutuhan kendaraan (unit)

Pmin = Jumlah penumpang minimal (orang per kendaraan per hari)

D = Jumlah permintaan angkutan penumpang umum (pergerakan)

Dasar perhitungan jumlah kendaraan pada suatu jenis trayek ditentukan oleh

kapasitas kendaraan, waktu sirkulasi waktu henti kendaraan di terminal dan waktu

antara. Menurut Departemen Perhubungan 2006, pengertiannya adalah sebagai

berikut:

1. Waktu sirkulasi dengan pengaturan kecepatan kendaraan rata-rata 20 km per

jam dengan deviasi sebesar 5% dari waktu perjalanan. Kecepatan yang

digunakan yaitu kecepatan perjalanan. Persamaan waktu sirkulasi dihitung

dengan rumus:

CTABA = (TAB + TBA) + (ƠAB2 + ƠBA

2) + (TTA + TTB) (2.8)

Dimana:

CTABA = waktu sirkulasi dari A ke B, kembali ke A

TAB = waktu perjalanan rata-rata dari A ke B

TBA = waktu perjalanan rata-rata dari B ke A

ƠAB = deviasi waktu perjalanan dari A ke B

ƠBA = deviasi waktu perjalanan dari B ke A

TTA = waktu henti kendaraan di A

20

TTB = waktu henti kendaraan di B

Waktu henti kendaraan di asal atau tujuan (TTA atau TTB) ditetapkan sebesar

10% dari waktu perjalanan antar A dan B

2. Waktu antara kendaraan ditetapkan berdasarkan rumus berikut:

H = 60 ×C ×Lf

P (2.9)

Dimana:

H = waktu antara (menit)

C = kapasitas kendaraan

Lf = faktor muat (asumsi 70% dari kondisi ideal)

P = jumlah penumpang per jam pada sesi terpadat

3. Jumlah armada per waktu sirkulasi

Jumlah armada per waktu sirkulasi dirumuskan sebagai berikut:

K = 𝐶𝑇

H × fa (2.10)

Dimana:

K = jumlah kendaraan

CT = waktu sirkulasi (menit)

H = waktu antara (menit)

Fa = faktor ketersediaan kendaraan (100%)

2.8 Tarif Jasa

Tarif adalah harga jasa angkutan yang harus dibayar oleh pengguna jasa baik

melalui mekanisme perjanjian sewa menyewa,tawar menawar, maupun ketetapan

pemerintah. Tarif yang ditetapkan pemerintah bertujuan terutama melindungi

kepentingan pengguna jasa (konsumen) dan selanjutnya produsen untuk

kepentingan usaha. Untuk itu kebijakan tarif tidak dapat hanya didasarkan pada

perhitungan biaya semata-mata, karena didalamnya terkandung misi pelayanan

kepada masyarakat. Kebijkan tarif di Indonesia mengacu pada pendekatan berikut:

1. Pendekatan Penyedia Jasa

Kebijakan tarif yang berdasarkan pendekatan penyedia jasa dimaksudkan untuk

menjaga kelangsungan hidup dan pengembangan usaha jasa perangkutan, serta

21

demi menjaga kelancaran penyedia jasa, keamanan dan kenyamanan layanan

jasa perangkutan. Harapan dari penyedia jasa cendrung memaksimalkan tarif.

2. Pendekatan Pengguna Jasa

Dalam pendekatan pengguna jasa dimaksudkan agar tarif tidak terlalu

memberatkan pengguna jasa dan memperlancar mobilitas baik penumpang

maupun barang. Harapan dari pengguna jasa angkutan umum cendrung

meminimalkan tarif.

3. Pendekatan Pemerintah

Pendekatan pemerintah yang dimaksudkan adalah untuk mendorong

pembangunan ekonomi serta menjaga stabilitas politik dan keamanan dalam

rangka globalisasi.dalam hal ini kebijakan tarif pemerintah hendaknya tidak

memberatkan masyarakat dan juga tidak merugikan penyedia jasa.

Faktor yang tidak dapat diabaikan dalam menentukan besar dan struktur

tarif adalah besarnya biaya operasi kendaraan (BOK) yang digunakan sebagai alat

angkut. Faktor ini harus diperhatikan karena keuntungan yang diperoleh operator

sangat tergantung pada besarnya tarif yang ditetapkan dan biaya operasi kendaraan,

terlebih lagi apabila pemerintah tidak memberikan subsidi dalam bentuk

apapun.Struktur tarif merupakan cara bagaimana tarif tersebut dibayarkan.

Struktur tarif dapat dibedakan menjadi 2 (dua) jenis, yaitu (LPM-ITB, 1997):

1. Tarif Seragam (Flat Fare)

Dalam sruktur tarif seragam, tarif dikenakan tanpa memperhatikan jarak yang

dilalui. Sruktur tarif ini menawarkan sejumlah keuntungan, diantaranya

kemudahan dalam pengumpulan ongkos, sehingga memungkinkan transaksi

yang cepat, terutama untuk kendaraan yang berukuran besar dan dioperasikan

oleh satu orang. Stuktur ini juga mempunyai kerugian, yaitu tidak

memperhitungkan kemungkinan untuk menarik penumpang yang melakukan

perjalanan jarak pendek dengan membuat perbedaan tarif. Jadi sruktur tarif

seragam ini merugikan penumpang yang melakukan perjalanan jarak pendek dan

sebaliknya menguntungkan penumpang yang melakukan perjalanan jarak jauh.

22

Tarif

(Rp)

Jarak Tempuh (Km)

Gambar 2.1 Kurva Tarif Seragam (Flate Fare)

Sumber: LPM-ITB, 1997

2. Tarif Berdasarkan Jarak (Distance Based Fare)

Tarif berdasarkan jarak adalah tarif yang dikenakan berdasarkan jarak

perjalanan, semakin panjang jarak yang ditempuh semakin besar tarif yang

dikenakan. Dalam tarif berdasarkan jarak ini dibedakan secara mendasar oleh

jarak yang ditempuh. Perbedaan dibuat berdasarkan tarif kilometer, tahapan dan

zona.

a) Tarif Kilometer

Sruktur tarif ini sangat bergantung dengan jarak yang ditempuh, yaitu

penetapan besarnya tarif dilakukan pengalian ongkos tetap per kilometer

dengan panjang perjalanan yang ditempuh oleh setiap penumpangnya. Jarak

minimum (tarif minimum) diasumsikan nilainya. Pada struktur tarif ini

pengumpulan ongkosnya sulit dilakukan karena sebagian besar penumpang

melakukan perjalanan yang relatif pendek dalam menggunakan angkutan

lokal memakan waktu yang lama dalam pengumpulannya.

Gambar 2.2 Kurva Tarif Berdasarkan Jarak(Distance Based Fare)

Sumber: LPM-ITB, 1997

Jarak Tempuh (Km)

Tarif

(Rp)

23

b) Tarif Bertahap

Struktur tarif ini dihitung berdasarkan jarak yang ditempuh oleh

penumpang. Tahapan adalah suatu penggal dari rute yang jaraknya antara

satu atau lebih tempat pemberhentian sebagai dasar perhitungan tarif. Untuk

itu perangkutan dibagi dalam penggal-penggal rute yang secara kasar

mempunyai panjang yang sama tergantung kebijaksanaan tarif apabila

sebagian besar penumpang melakukan perjalanan jarak pendek dipusat

kegiatan kota jarak antar tahapan lebih seragam panjangnya daripada daerah

pinggiran yang berpenduduk lebih jarang. Jarak antara kedua titik tahapan

pada umumnya berkisar 2 sampai 3 kilometer.

Gambar 2.3 Kurva Tarif Bertahap (Berdasarkan Jarak)

Sumber: LPM-ITB, 1997

c) Tarif Zona

Struktur tarif ini merupakan bentuk penyederhanaan dari tarif bertahap jika

daerah pelayanan perangkutan dibagi dalam zona-zona. Pusat kota biasanya

sebagai zona terdalam dan dikelilingi oleh zona terluar yang tersusun seperti

sebuah sabuk.daerah pelayanan perangkutan juga dibagi-bagi ke dalam

zona-zona yang berdekatan. Jika terdapat jalan melintang dan melingkar,

panjang jalan ini harus dibatasi dengan membagi zona-zona kedalam sektor-

sektor.

24

Gambar 2.4 Kurva Tarif Berdasarkan Zona

Sumber: LPM-ITB, 1997

2.9 Biaya Operasional Kereta Api

Biaya operasi kendaraan adalah biaya yang secara ekonomi terjadi dengan

dioperasikannya suatu kendaraan pada kondisi normal untuk tujuan tertentu (LPM-

ITB, 1997). Biaya operasi kendaraan dipengaruhi oleh berbagai faktor seperti:

kondisi fisik jalan, geometrik, tipe perkerasan, kecepatan operasi, dan berbagai

jenis kendaraan. Variabel penting yang mempengaruhi hasil perhitungan biaya

operasi kendaraan adalah biaya langsung, biaya tidak langsung, biaya overhead,

biaya tak terduga dan keuntungan pemilik kendaraan. Oleh karena itu untuk

mendapatkan biaya yang dikeluarkan untuk mengoperasikan kendaraan tersebut,

dengan asumsi-asumsi tertentu yang dianggap harus ada.

Penentuan Biaya Operasional Kendaraan (BOK) dihitung berdasarkan

Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat (SK.687/AJ.206/DRJD/2002)

mengenai Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum Di

Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap Dan Teratur.

Biaya pokok adalah besaran biaya yang dikeluarkan oleh perusahaan

angkutan untuk penyediaan jasa angkutan yang dihitung berdasarkan biaya penuh

(full cost). Komponen biaya operasi kendaraan biasanya dibagi menjadi dua

kelompok utama yaitu :

25

1. Biaya Tetap (Fixed Cost)

Adalah semua biaya operasi kendaraan yang jumlah pengeluarannya tidak

dipengaruhi oleh frekuensi operasi kendaraan. Komponen-komponen biaya tetap

terdiri atas :

A) Biaya Penyusutan Kendaraan (Depresiasi) adalah biaya yang dikeluarkan

atas penyusutan nilai ekonomis kendaraan akibat keausan teknis karena

melakukan operasi. Dihitung memakai metode garis lurus (Straight Line

Depreciation) dimana penyusutan dialokasikan secara merata selama umur

ekonomis kendaraan. Untuk kendaraan baru maka harga kendaraan dinilai

berdasarkan harga kendaraan baru termasuk PPN dan ongkos angkut,

sedangkan untuk kendaraan lama harga kendaraan dinilai berdasarkan harga

perolehan.

B) Biaya Bunga Modal adalah biaya yang harus dikeluarkan untuk membayar

pinjaman dan bunga bank.

C) Biaya Administrasi adalah biaya yang dikeluarkan oleh pemilik/pengemudi

untuk setiap kendaraan yang menggunakan jalan umum. Biaya ini terdiri

atas :

a. STNK adalah biaya pajak kendaraan yang dikeluarkan setiap tahun sekali

dan biayanya sesuai dengan peraturan yang berlaku.

b. KIR adalah biaya yang dikeluarkan untuk pemeriksaan kendaraan secara

teknis apakah laik jalan atau tidak. Biaya ini dikeluarkan setiap 6 (enam)

bulan sekali.

c. Ijin Usaha adalah biaya yang dikeluarkan setahun sekali untuk

memperoleh ijin usaha angkutan umum penumpang.

d. Ijin Trayek adalah biaya yang dikeluarkan tiap 6 (enam) bulan untuk

memperoleh ijin pengoperasian kendaraan untuk melayani suatu trayek

tertentu.

e. Biaya asuransi adalah biaya wajib dikeluarkan atas asuransi kendaraan

sesuai peraturan yang berlaku.

26

2. Biaya Tidak Tetap/Biaya Variabel (Variable Cost)

Adalah semua biaya operasi kendaraan yang jumlah pengeluarannya

dipengaruhi oleh frekuensi operasi kendaraan. Komponen-komponen biaya tidak

tetap terdiri atas :

a. Biaya Awak Kendaraan (BAK)

Awak kendaraan terdiri atas sopir dan kondektur. Penghasilan kotor awak

kendaraan berupa gaji tetap, tunjangan sosial dan uang dinas jalan/tunjangan

kerja operasi.

b. Biaya Bahan Bakar Minyak (BBM)

Adalah biaya yang dikeluarkan untuk pembelian bahan bakar kendaraan,

yang menyangkut jarak tempuh yang dilakukan untuk tiap liter bahan bakar

yang digunakan. Penggunaan BBM tergantung dari jenis kendaraannya,

jenis BBM yang digunakan sebagian besar adalah solar.

c. Biaya Service

Service mesin dilakukan setelah jarak tempuh pada Km tertentu.

d. Biaya Cuci Kendaraan

Untuk bus kota dilakukan setiap hari dan untuk angkutan antar kota

diperhitungkan per bulan.

2.9.1 Analisis Biaya Operasional Total per Tahun

Biaya operasi kendaraan total per tahun dihitung dengan rumus berikut :

1. Biaya Operasi Kendaraan Total per Tahun :

BOK Total / th = BOK Tetap / th + BOK Variabel / th (2.11)

dimana:

BOK Total / th = Biaya operasi kendaraan total per tahun

BOK Tetap / th = Biaya operasi kendaraan tetap per tahun

BOK Variabel / th = Biaya operasi kendaraan variabel per tahun

2. Biaya Operasi Kendaraan Total per Tahun + Keuntungan (Margin) 15 %

BOK Total + 15 % = BOK Total / th + K (2.12)

dimana 7

BOK Total + 15 % = Biaya operasi kendaraan total per tahun dengan keuntungan

15 %

27

BOK Total / tahun = Biaya operasi kendaraan total per tahun

K = Keuntungan 15 % dari BOK Total /tahun

2.9.2 Analisis Biaya Operasi per Kilometer

1. Jarak tempuh per tahun dihitung dengan rumus :

JT/th = RJT/hr x HO/th (2.13)

dimana :

JT/th = Jarak tempuh per tahun

RJT/hr = Rata-rata jarak tempuh per hari

HO/th = Jumlah hari operasi per tahun

2. Biaya operasi kendaraan per kilometer dihitung dengan rumus :

BOK/Km = BOK Total/th

JT/th (2.14)

dimana :

BOK/Km = Biaya operasi kendaraan per kilometer

BOK Total /th = Biaya operasi kendaraan total per tahun

JT/th = Jarak tempuh kendaraan per tahun

2.10 Inflasi

Beberapa pengertian inflasi yang perlu digaris bawahi mencakup aspek-aspek

berikut ini:

1. Tendency, yaitu kecenderungan harga-harga naik untuk meningkat, artinya

dalam jangka waktu tertentu memungkinkan terjadinya kenaikan harga.

2. Suistened, yaitu peningkatan harga tersebut tidak hanya terjadi pada waktu

tertentu atau sekali waktu saja, melainkan terus-menerus dalam jangka waktu

lama atau berkelanjutan.

3. General level of prices, yaitu tingkat harga-harga barang secara umum (tidak

hanya dari satu jenis barang saja).

Dalam menghitung inflasi digunakan tingkat prosentase tahunan yang

melambangkan kenaikan atau penurunan harga tahunan selama jangka waktu satu

tahun. Karena tingkat tiap tahun didasari oleh harga-harga tahun sebelumnya,

tingkat itu memiliki efek majemuk. Jadi, harga yang berinflasi pada tingkat 5% per

tahun pada tahun pertama dan 4% per tahun pada tahun berikutnya akan memiliki

nilai pada akhir tahun kedua sebesar :

28

(H2) = (1+0,05)(1+0,04)(H1) (2.15)

dimana:

H1 = Harga pada awal tahun pertama

H2 = Harga pada akhir tahun kedua

2.11 Studi Kelayakan

Kegiatan menilai/studi sejauh mana manfaat yang diperoleh dengan

melaksanakan suatu usaha/proyek disebut sebagai studi kelayakan/feasibility study.

Dalam studi kelayakan dipelajari segala persyaratan untuk berdiri dan

berkembangnya suatu usaha atau proyek. Hasilnya merupakan bahan pertimbangan

dalam mengambil suatu keputusan apakah suatu gagasan usaha/proyek yang

direncanakan akan ditolak (No Go) atau diterima (Layak/Go).

Pengertian layak dalam penilaian studi kelayakan adalah menyangkut

kemungkinan dari gagasan usaha/proyek yang akan dilaksanakan memberikan

manfaat / benefit, baik dalam arti financial benefit atau social benefit/economic

benefit. Sebagian pustaka memuat pengertian studi kelayakan identik dengan

evaluasi proyek. Pengertian Evaluasi proyek itu sendiri adalah proses pengkajian

kelayakan dari suatu rencana investasi yang diperhitungkan dari berbagai aspek

yang akan menentukan keberhasilan proyek investasi tersebut dimasa mendatang

dilihat dari biaya yang dikeluarkan dan manfaat yang dihasilkan.

Studi kelayakan menganalisis apakah suatu investasi yang direncanakan

layak atau tidak untuk dilaksanakan. Selain itu dapat pula digunakan untuk

menentukan prioritas investasi atas sejumlah rencana usaha yang feasible. Berbeda

dengan analisis yang lain maka studi kelayakan ini dilakukan untuk usaha/proyek

yang akan datang, dimana waktunya tertentu sehingga diketahui pasti starting point

serta ending pointnya. Analisis studi kelayakan dibedakan atas analisis finansial

yang menekankan analisis pada financial benefit suatu rencana usaha dari sisi

kepentingan investor atau perusahaan dan analisis ekonomi yang menekankan pada

economic benefit yaitu benefit dari sisi perekonomian masyarakat secara

keseluruhan, baik yang terlibat dengan proyek maupun yang tidak terlibat langsung

dengan proyek.

Pada studi kelayakan, aspek yang perlu di analisi antara lain adalah:

29

1. Analisis Ekonomi

Proyek yang dinilai dari sisi social benefit/economic benefit adalah proyek

yang benefitnya dihitung dari sisi manfaat yang dihasilkan proyek terhadap

perkembangan perekonomian masyarakat secara menyeluruh. Proyek seperti

ini lebih mengutamakan pada penilaian kelayakan social benefit/economic

benefit, pada berbagai kesempatan sering disebut dengan analisis evaluasi

proyek/Project Appraisal

2. Analisis Finansial

Proyek yang dinilai dari sisi financial benefit adalah proyek yang benefitnya

dihitung dari sisi penanaman modal yang diberikan untuk pelaksanaan

usaha/proyek tersebut, dimana sasarannya adalah hasil dari investasi yang

ditanamkan pada proyek tersebut.

3. Analisis Teknis

Proyek dinilai dari segi teknis pelaksanaan, baik berupa metode pelaksanaan

maupun alat dan bahan yang diperlukan dalam proyek tersebut.

4. Analisis Lingkungan

5. Analisis Sosial-Budaya

Hasil dari suatu studi kelayakan adalah laporan yang sifatnya harus tertulis. Ada

beberapa alasan mengapa laporan feasibility study penting dalam bentuk naskah:

1. Suatu rencana usaha harus dinilai secara objektif, kritis dan tidak emosional.

2. Rencana usaha merupakan alat operasi, jika digunakan secara tepat akan

membantu mengelola usaha secara efektif dan efisien.

3. Rencana usaha memberikan informasi yang diperlukan pihak lain untuk

menilai suatu usaha: Bank, Pemerintah, Mitra, Perijinan dll.

Dalam bentuk naskah atau laporan tertulis, pihak-pihak yang berkepentingan

dengan studi kelayakan antara lain :

1. Pihak Investor

Investor sangat berkepentingan dengan besarnya dana yang diperlukan

untuk kegiatan tersebut, berapa lama dapat dikembalikan, berapa besar

keuntungan yang dapat diperoleh dari investasi tersebut, atau sejauh mana

risiko pada investasi tersebut, bagaimana risiko dapat diatasi dan bagaimana

jaminan keselamatan dana investasi tersebut. Semua aspek yang

30

menyangkut beberapa pertanyaan tersebut harus tercakup dalam laporan

feasibility study.

2. Pihak Pelaksana Proyek

3. Pihak Pemerintah

4. Pihak Masyarakat

Dalam membuat suatu studi kelayakan ada beberapa tahapan yang harus

dilaksanakan, yaitu:

1. Timbulnya gagasan

2. Penelitian

3. Pengolahan dan analisis data

4. Penyusunan laporan

5. Evaluasi proyek

6. Penentuan ranking untuk usulan yang feasible

7. Rencana pelaksanaan usulan yang disetujui

8. Pelaksanaan dan atau manajemen proyek

2.12 Studi Kelayakan Finansial

Menurut Soeharto (1997), aspek finansial merupakan aspek utama yang

menyangkut tentang perbandingan antara pengeluaran uang dengan pemasukkan

uang atau returns dalam suatu proyek. Sebagai bagian dari pengkajian aspek

finansial digunakan aliran kas (Cash Flow) sebagai model. Langkah selanjutnya

adalah menganalisis aliran kas tersebut dengan memakai metode dan kriteria yang

telah dipakai secara luas untuk memilah-milah mana yang dapat diterima dan mana

yang ditolak.

Menurut Adler (1983), tujuan analisis finasial adalah menentukan apakah

suatu proyek itu secara finansial mampu hidup, yakni apakah proyek tersebut

mampu memenuhi kewajiban-kewajiban finansialnya , menghasilkan suatu

imbalan yang layak atas modal yang sudah diinvestasikan dan, dalam hal-hal

tertentu, menyumbangkan sebagian dari penghasilannya untuk membiayai

investasi-investasi di masa datang. Analisis finansial dipusatkan pada faktorfaktor

biaya dan penghasilan perusahaaan, yakni yang bertanggungjawab atas proyek

yang bersangkutan, dalam hal ini biasanya diikhtisarkan dalam perhitungan arus

31

pendapatan tunai dan juga dalam neracanya. Di dalam analisis finansial selalu

digunakan harga pasar untuk mencari nilai sebenarnya dari barang atau jasa dimana

dalam analisa tersebut penekanannya adalah private return dari beberapa

komponen seperti biaya, pendapatan dan tingkat suku bunga atau besaran nilai uang

dikaitkan dengan manfaat investasi yang ditanamkan.

Menurut Suad (1984), dalam analisis finansial terhadap penyelenggaraan

usaha angkutan ada beberapa kriteria yang digunakan dalam menentukan diterima

atau tidaknya suatu usulan investasi. Dalam semua kriteria itu baik manfaat

(benefit) maupun biaya (cost) dinyatakan dalam nilai sekarang (present value) dan

masing-masing kriteria tersebut tentunya mempunyai keunggulan dan

kelemahannya.

Metode yang digunakan untuk menganalisis kelayakan finansial adalah

sebagai berikut:

1. Metode Net Present Value (NPV)

Metode ini berusaha untuk membandingkan semua komponen biaya dan

manfaat dari suatu proyek dengan acuan yang sama agar dapat diperbandingkan

satu dengan yang lainnya (LPKM-ITB, 1997). Dalam hal ini acuan yang

dipergunakan adalah besaran net saat ini (net persent value), artinya semua besaran

komponen didefinisikan sebagai selisih antara persent value dari komponen

manfaat dan persent value dari komponen biaya. Secara sistematis rumusnya

sebagai berikut:

NPV = ∑(B(t))

(1 + i)t

n

t=0

− ∑(C(t))

(1 + i)t

n

t=0

NPV = ∑(B(t)) − (C(t))

(1 + i)t

n

t=0

dimana:

B(t) = besaran total dari komponen manfaat proyek pada tahun ke –t

C(t) = besaran total dari komponen biaya pada tahun ke –t

i = tingkat bunga yang diperhitungkan

t = periode tahun

Untuk mengetahui apakah suatu rencana investasi layak ekonomis atau

tidak setelah melalui metode ini adalah :

(2.16)

(2.17)

32

Bila Berarti Maka

NPV > 0 Investasi yang dilakukan

memberikan manfaat bagi

perusahaan

Proyek bisa dijalankan

NPV < 0 Investasi yang dilakukan

akan mengakibatkan

kerugian bagi perusahaan

Proyek ditolak

NPV = 0 Investasi yang dilakukan

tidak mengakibatkan

perusahaan untung atau

rugi

Jika proyek dilaksanakan atau tidak

dilaksanakan tidak berpengaruh pada

pada keuangan perusahaan. Keputusan

harus ditetapkan dengan menggunakan

kriteria lain misalnya dampak investasi

terhadap positioning perusahaan.

2. Metode Benefit Cost Ratio (BCR)

Prinsip dasar metode ini adalah mencari indeks yang menggambarkan tingkat

efektifitas pemanfaatan biaya terhadap manfaat yang diperoleh. Indeks ini dikenal

sebagai indeks Benefit Cost Ratio, yang secara sistematis dirumuskan sebagai

berikut:

BCR =

∑(B(t))

(1 + i)t𝑛𝑡=0

∑(C(t))

(1 + i)t𝑛𝑡=0

Dimana:

B(t) = besaran total dari komponen manfaat proyek pada tahun ke –t

C(t) = besaran total dari komponen biaya pada tahun ke –t

i = tingkat bunga yang diperhitungkan

t = periode tahun

Untuk mengetahui apakah suatu rencana investasi layak ekonomis atau tidak

setelah melalui metode ini adalah :

Jika : BCR > 1 artinya investasi layak (feasible)

BCR < 1 artinya investasi tidak layak (unfeasible)

(2.16)

33

3. Metode Internal Rate Of Return (IRR)

IRR atau Internal Rate Of Return adalah besaran yang menunjukan harga

discount rate pada saat besaran NPV = 0. Dalam hal ini IRR dapat dianggap sebagai

tingkat keuntungan atas investasi bersih dalam proyek, secara sistematis

dirumuskan sebagai berikut:

IRR = i1 +NPV

NPV1 − NPV2(i2 + i1)

Dimana:

i1 = Tingkat bunga pertama saat NPV positif (%)

i2 = Tingkat bunga kedua saat NPV negatif (%)

Pada metode IRR ini informasi yang dihasilkan berkaitan dengan tingkat

kemampuan cash flow dalam mengembalikan investasi yang dijelaskan dalam

bentuk %/periode waktu. Logika sederhananya menjelaskan seberapa kemampuan

cash flow dalam mengembalikan modalnya dan seberapa besar pula kewajiban yang

harus dipenuhi. Kemampuan inilah yang disebut dengan Internal Rate of Return

(IRR), sedangkan kewajiban disebut dengan Minimum Atractive Rate of Return

(MARR). Dengan demikian, suatu rencana investasi akan dikatakan

layak/menguntungkan jika : IRR ≥ MARR.

Nilai MARR umumnya ditetapkan secara subjektif melalui suatu

pertimbangan-pertimbangan tertentu dan investasi tersebut. Di mana pertimbangan

yang dimaksud adalah:

1. suku bunga investasi (i)

2. biaya lain yang harus dikeluarkan untuk mendapatkan investasi (Cc)

3. faktor risiko investasi (a)

Dengan demikian, MARR = i + Cc + a, jika Cc dan a tidak ada atau nol,

maka MARR = i (suku bunga), sehingga IRR ≥ i. Faktor risiko dipengaruhi oleh

sifat risiko dan usaha, tingkat persaingan usaha sejenis dan manajemen style dari

pimpinan perusahaan. Dalam manajemen style dikenal tiga kategori utama tipe

pimpinan, yaitu :

a. optimistic

b. most-likely

c. pesimistic

(2.19)

34

Ketiga-tiganya akan mempengaruhi bagaimana memberikan nilai risiko

dari suatu persoalan yang sama. Oleh karena itu, nilai MARR biasanya ditetapkan

secara subjektif dengan memperhatikan faktor-faktor di atas. Sementara itu, nilai

IRR dihitung berdasarkan estimasi cash flow investasi. Suatu cash flow investasi

dihitung nilai NPV-nya pada tingkat suku bunga berubah/variabel pada umumnya

akan menghasilkan grafik NPV seperti Gambar 2.5.

Jika cash flow suatu investasi dicari NPV nya pada suku bunga i = 0%, pada

umumnya akan menghasilkan nilai NPV maksimum. Selanjutnya, jika suku bunga

(i) tersebut diperbesar, nilai NPV akan cenderung menurun. Sampai pada i tertentu

NPV akan mencapai nilai negatif. Artinya pada suatu i tertentu NPV itu akan

memotong sumbu nol. Saat NPV sama dengan nol (NPV = 0) tersebut i = i atau i =

IRR (Internal Rate of Return). Perlu juga diketahui tidak semua cash flow

menghasilkan IRR dan IRR yang dihasilkan tidak selalu satu, ada kalanya IRR

dapat ditemukan lebih dan satu. Cash flow tanpa IRR biasanya dicirikan dengan

terlalu besarnya rasio antara aspek benefit dengan aspek cost (lihat Gambar 2.11).

Cash flow dengan banyak IRR biasanya dicirikan oleh net cash flow-nya bergantian

antara positif dan negatif.

Gambar 2.5 Grafik NPV dengan Nilai IRR Tunggal Sumber : Giatman, 2006

35

Gambar 2.6 Grafik NPV tanpa IRR Sumber : Giatman, 2006

Gambar 2.7 Grafik NPV dengan IRR lebih dari satu Sumber : Giatman, 2006

Walaupun ada berbagai kemungkinan di atas, pada saat ini dibatasi

persoalan hanya untuk cash flow yang menghasilkan satu IRR. Untuk mendapatkan

IRR dilakukan dengan mencari besarnya NPV dengan memberikan nilai i variabel

(berubah-ubah) sedemikian rupa sehingga diperoleh suatu nilai i saat NPV

mendekati nol yaitu NPV(+) dan nilai NPV(-), dengan cara coba-coba (trial and

error). Jika telah diperoleh nilai NPV(+) dan NPV(-), maka diasumsikan nilai

diantaranya sebagai garis lurus, selanjutnya dilakukan interpolasi untuk

mendapatkan IRR. Proses menemukan NPV = 0 dilakukan dengan prosedur sebagai

berikut :

36

1. Hitung NPV untuk suku bunga dengan interval tertentu sampai ditemukan

NPV ~ 0, yaitu NPV(+) dan NPV(-)

2. Lakukan interpolasi pada NPV(+) dan NPV(–) tersebut sehingga didapatkan i

pada NPV = 0

2.13 Analisis Sensitivitas

Karena nilai-nilai parameter dalam studi kelayakan ekonomi biasanya

diestimasikan besarnya, maka jelas nila-nilai tersebut tidak bisa lepas dari

kesalahan. Artinya nilai-nilai parameter tersebut mungkin lebih besar atau lebih

kecil dari hasil estimasi yang diperoleh atau berubah pada saat tertentu. Perubahan-

perubahan yang terjadi pada nilai-nilai parameter tentunya akan mengakibatkan

perubahan-perubahan pula pada tingkat output hasil yang ditunjukkan oleh suatu

alternatif investasi. Untuk mengetahuiseberapa sensitif suatu keputusan terhadap

perubahan faktor-faktor keputusan pada ekonomi teknik hendaknya disertai dengan

analisis sensitivitas. Analisa ini akan memberikan gambaran sejauh mana suatu

keputusan akan cukup kuat berhadapan dengan perubahan faktor-faktor atau

parameter-parameter yang mempengaruhinya. Analisis sensitivitas dilakukan

dengan mengubah nilai dari suatu parameter pada suatu saat, untuk selanjutnya

dilihat bagaimana pengaruhnya terhadap akseptabilitas suatu alternatif investasi.

Parameter-parameter yang biasanya berubah dan perubahannya dapat

mempengaruhi keputusan-keputusan dalam analisis kelayakan finansial adalah

biaya investasi, nilai manfaat, tingkat suku bunga dan lain sebagainya.

2.14 Analisis Kebutuhan Subsidi

Subsidi digunakan untuk menarik penumpang menggunakan angkutan umum

ataupun untuk membantu masyarakat yang berpendapatan rendah. Sehingga pada

angkutan umum sering diberikan subsidi silang, subsidi langsung, maupun tidak

langsung (Direktorat Jendral Perhubungan Darat, 1999).

1. Subsidi Silang

Salah satu bentuk subsidi yang sering dilakukan dan paling mudah

dilaksanakan adalah subsidi silang, karena dapat dilakukan di dalam perusahaan

itu sendiri. Bila di dalam suatu kawasan terdapat rute gemuk dan kurus, maka

37

untuk memberikan pelayanan yang baik kepada masyarakat maka perusahaan

yang melayani kawasan tersebut diberikan pembagian rute gemuk dan kurus

yang berimbang.

2. Subsidi Tidak Langsung

Subsidi tidak langsung yang diberikan kepada sebuah perusahaan yang

melayani angkutan umum berupa subsidi bahan bakar, subsidi pembebasan bea

masuk kendaraan niaga. Kedua subsidi tersebut berpengaruh besar terhadap

biaya operasi kendaraan dan biaya penyusutan.

3. Subsidi Langsung

Subsidi langsung diberikan kepada angkutan bus kota ataupun untuk bus

perintis yang diselenggarakan oleh Perum DAMRI. Bentuk subsidi langsung

yang diberikan adalah dengan memberikan bantuan penyertaan modal

pemerintah dengan swasta dengan menggunakan perjanjian tertentu.