BAB II DASAR TEORI

2.1 PELABUHAN

Dalam perkembangannya, transportasi semakin maju seiring dengan perkembangan teknologi, tidak terkecuali untuk transportasi laut. Dimana pelabuhan sebagai tempat penghubung antara daratan dengan lautan.

Definisi dari pelabuhan itu sendiri adalah tempat yang terdiri dari daratan dan perairan di sekitarnya dengan batas-batas tertentu sebagai tempat kegiatan pemerintahan dan kegiatan ekonomi yang dipergunakan sebagai tempat kapal bersandar, berlabuh, naik turun penumpang dan/atau bongkar muat barang yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan pelayaran dan kegiatan penunjang pelabuhan serta sebagai tempat perpindahan intra dan antar moda transportasi (Soedjono, 2002).

Definisi pelabuhan diatas termuat dalam Undang-Undang Republik Indonesia No. 21 Tahun 1985 tentang Pelayaran dan Peraturan Pemerintah No. 69 Tahun 2001 tentang Kepelabuhan.

Aturan-aturan untuk pelabuhan tidak hanya dua aturan di atas, akan tetapi masih banyak aturan lain yang saling mendukung dan saling melengkapi aturan di atas, diantaranya adalah :

• Peraturan Pemerintah No.6 Tahun 1985 tentang Perusahan Umum (PERUM) Pelabuhan III.

• Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 9/A1.403 Phb-88 Tanggal 30 Januari 1988 tentang Kriteria Perairan Wajib Pandu dan Perairan Pandu Luar Biasa.

5

6

Gambar 2.1. Peta Alur Pelayaran Tanjung Perak

7

2.1.1 Persyaratan Pelabuhan Untuk bisa memberikan pelayanan yang baik dan cepat,

maka pelabuhan harus bisa memenuhi beberapa persyaratan, berikut ini :

1. Harus ada hubungan yang mudah antara transportasi air dan darat seperti jalan raya dan kereta api, sehingga barang-barang dapat diangkut ke dan dari pelabuhan dengan mudah dan cepat

2. Pelabuhan berada di lokasi yang mempunyai daerah belakang (daerah pengaruh) yang subur dengna populasi penduduk yang cukup padat.

3. Pelabuhan harus mempunyai kedalam air dan lebar alur yang cukup.

4. Kapal-kapal yang mencapai pelabuhan harus bias membuang sauh selama menunggu untuk merapat ke dermaga guna bongkat muat barang atau mengisi bahan bakar.

5. Pelabuhan harus mempunyai fasilitas bongkar muat barang dan gudang-gudang penyimpanan barang.

6. Pelabuhan harus mempunyai fasilitas untuk mereparasi kapal-kapal.

2.1.2 Perlengkapan Pelabuhan

Peralatan dan perlengkapan pelabuhan yang ada untuk memenuhi persyaratan pelabuhan (Bambang, 1996), sebagai berikut:

a. Pemecah gelombang, yang digunakan untuk melindungi daerah perairan pelabuhan dari gangguan gelombang. Gelombang besar yang datang dari laut lepas akan dihalangi oleh bangunan ini. Apabila daerah perairan sudah terlindungi secara alamiah, maka tidak diperlukan pemecah gelombang.

b. Alur pelayaran, adalah bagian dari periran yang alami maupun buatan yang dari segi kedalaman, lebar, dan hambatan pelayaran lainnya dianggap aman untuk

8

dilayari dan berfungsi untuk mengarahkan kapal-kapal yang akan keluar/masuk ke pelabuhan. Alur pelayaran harus mempunyai kedalaman dan lebar yang cukup untuk bisa dilalui kapal-kapal yang menggunakan pelabuhan. Apabila laut dangkal maka harus dilakukan pengerukan untuk mendapatkan kedalaman yang diperlukan.

c. Fasilitas pandu kapal, kapal tunda dan perlengkapan lain yang diperlukan untuk membawa kapal keluar/masuk pelabuhan. Untuk kapal-kapal besar, keluar/masuk kapal dari/ke pelabuhan tidak boleh dengan kekuatan (mesin) nya sendiri, sebab perputaran baling-baling kapal dapat menimbulkan gelombang yang akan menggangu kapal-kapal yang lain terutama yang sedang melakukaan bongkar muat barang. Dan alat pemandu pelayaran, yang berfungsi untuk keselamatan, efisiensi dan kenyamanan pelayaan kapal. Alat ini dipasang di sungai, saluran, pelabuhan dan di sepanjang pantai, sehingga pelayaran kapal tidak menyimpang dari jalurnya.

d. Kolam pelabuhan, merupakan daerah perairan di mana kapal berlabuh melakukan bongkar muat, melakukan gerakan untuk memutar (di kolam putar), dsb. Kolam pelabuhan harus terlindung dari gangguan gelomnbang dan mempunyai kedalaman yang cukup. Di laut yang dangkal maka harus dilakukan pengerukan untuk mendapatkan kedalaman yang direncanakan.

e. Dermaga, adalah bangunan pelabuhan yang digunakan untuk merapatnya kapal dan menambatkannya pada waktu bongkar muat barang. Ada dua macam dermaga yaitu yang berada digaris pantai dan sejajar dengan pantai yang disebut quai atau wharf; dan yang menjorok (tegak lurus) pantai yang disebut pier. Pada pelabuhan barang, di belakang dermaga harus terdapat halaman yang cukup luas untuk menempatkan barang-barang selama menunggu pengapalan atau angkutan ke darat. Dermaga

9

ini juga dilengkapi dengan kran untuk mengangkut barang dari dan ke kapal.

f. Alat tambat, digunakan untuk menambatkan kapal pada waktu merapat di dermaga maupun menunggu di perairan sebelum bias merapat ke dermaga. Alat tambat bias diletakkan di dermaga atau di perairan yang berupa pelampung tambat. Pelampung tambat ditempatkan di dalam dan di luar perairan pelabuhan. Bentuk lain dari pelampung tambat adalah dolpin yang terbuat dari tiang-tiang yang dipancang dan dilengkapi dengan alat tambat.

g. Gudang, yang terletak dibelakang dermaga untuk menyimpan barang-barang yang harus menunggu pengapalan.

h. Peralatan bongkar muat barang seperti kran darat, kran apung, kendaraan untuk mengangkat/ memindahkan barang.

i. Gedung teminal untuk keperluan administrasi. j. Fasilitas bahan bakar untuk kapal. k. Fasilitas-fasilitas lain untuk keperluan penumpang, anak

buah kapal dan muatan kapal seperti dokter pelabuhan, karantina, bea cukai, imigrasi, keamanan, dsb.

2.2 TRAFFIC CONTROL

Ada dua sistem gerakan untuk menganalisis gerakan alat transportasi, yakni :

1. Sistem arus terputus. 2. Sistem arus menerus.

Gerakan kapal laut sebagai alat transportasi termasuk pada sistem arus terputus di mana gerakan kapal laut yang melalui suatu titik pada jalur adalah terputus-putus (Edward, 1984).

2.2.1 Persamaan Gerakan

Prinsip-prinsip yang mendasari hubungan yang mengatur gerakan bebas tanpa gangguan adalah hukum gerak Newton,

10

seperti yang diterangkan pada buku Principia, yang diterbitkan pada tahun 1687. Hukum-hukum ini ialah :

1. Setiap benda akan tetap berada pada keadaannya yang diam atau bergerak secara teratur pada suatu jalur lurus, kecuali jika ada gaya yang memaksakan suatu perubahan pada keadaan itu.

2. Suatu gaya (yang tidak seimbang) akan menyebabkan perubahan momentum yang proposional yang bekerja pada arah di mana gaya tersebut bekerja.

3. Untuk setiap aksi di antara dua benda yang berdampingan, terdapat reaksi yang sama besar, berlawanan arah dan bekerja pada saat yang sama. Hukum yang kedua merupakan hukum yang penting pada

teknik transportasi. Momentum suatu benda ialah hasil kali massanya m dan kecepatannya v, yaitu mv; sehingga hukum kedua adalah :

)(mvdtdf =

Di mana gaya F bekerja dengan arah dan arti yang sama dengan v. Apabila massanya tetap konstan, maka :

madtdvmf ==

Di mana a adalah tingkat perubahan kecepatan atau percepatan.

2.2.2 Definisi Kecepatan dan Percepatan

Kecepatan rata-rata antara dua titik didefinisikan sebagai selisih vektor tersebut dalam lokasi dibagi dengan perbedaan waktunya, sebagaimana tercantum di bawah ini :

12

12

ttssv

−−

=

Untuk kecepatan pada suatu saat tertentu didefinisikan sebagai :

11

12

121

12

limttssv

tt −−

=→

Dalam bentuk turunan, persamaan di atas menjadi :

dtdsv =

Percepatan adalah tingkat perubahan kecepatan terhadap waktu yang didefinisikan, sebagai :

dtdva =

Dan dapat ditulis dalam bentuk limit, sebagai berikut :

12

1212

12

limttvva

tt −−

=→

2.2.3 Simulasi Gerak

Rumus untuk simulasi gerak akan sangat mudah untuk diturunkan apabila dimulai dari keadaan diam. Titik-titik pada jalur gerak di mana perhitungan dibuat tanda dengan angka 0, 1, 2, dan seterusnya. Lokasi awal d

0, diukur dari suatu titik

referensi, dan kecepatan awal adalah sama dengan nol. Apabila pertambahan kecepatan dianggap konstan ialah ∆v atau a untuk gerakan dari titik d

0, maka nilai kecepatan pada waktu t sesudah

percepatannya dari keadaan diam t0, ialah

] )(.. 00ttaxadxav t

t

t

to

−=== ∫

Sedangkan jarak d yang ditempuh dalam waktu t sesudah percepatan dari keadaan diam dimulai, ialah

∫∫ −=⎥⎦⎤===

t

t

t

t

t

tttaaxdxaxdxvd

00

0

20

2 )(21

21..

Secara alternatif, d juga dapat dinyatakan, sebagai :

12

aV

d m2

.21

=

2.3 ALAT BANTU NAVIGASI

Fungsi pemasangan alat bantu navigasi adalah 1. Untuk penentuan posisi kapal, sebagai contoh

mercusuar, alat bantu elektronik, Aero Light ( diperlukan untuk pengukuran arah alur pelayaran)

2. Untuk penunjuk bahaya, sebagai contoh, pelampung, rambu laut, suar penuntun.

3. Untuk keamanan di alur pelayaran.

Penjaga pantai mendefinisikan bantuan untuk navigasi sebagai beberapa alat eksternal pada kapal yang bertujuan untuk membantu navigator untuk menentukan posisi atau menentukan daerah yang aman atau untuk menjauhi daerah berbahaya di dalam berlayar. Buoy, lighthouses, foghorn, dan GPS merupakan alat bantu dalam navigasi. Sistem navigasi yang digunakan adalah lateral system dalam membantu untuk navigasi, maksud dari lateral system adalah bantuan untuk navigasi pada selat disisi – sisi yang sempit. Ketika memasuki selat dari laut bebas, mempertemukan warna merah dengan bagian starboard dan bagian hijau dengan port ( bagian kanan kapal ).

Mercusuar adalah bangunan pokok yang mempunyai skema warna khusus dan karakteristik rangkaian kilasan warna untuk membedakan antara mercusuar satu dengan yang lainya pada satu daerah yang sama. Diantaranya mempunyai signyal suara yang sama. Pada peta ditunjukan nama, warna cahaya dan karakteristik, tinggi dan nominal range. Lampu harus mempunyai kecakupan yang tinggi untuk melihat secara horizontal dan intensifitas yang baik untuk dilihat dalam keadaan yang tidak memungkinkan. Nominal range adalah jarak dimana cahaya dapat dilihat dengan baik pada saat cuaca cerah.

13

Minor light atau suar ( Beacon ) lebih kecil daripda mercusuar. Suar juga menampilkan dayboard yang dipergunakan untuk membuat lebih mudah dilihat secara harian. Dayboard biasanya terbuat dari bentuk papan datar yang berwarna dengan nomor – nomor atau tanda dan tanda surut yang mencerminkan dari warna. Minor light biasanya terpasang pada struktur bangunan atau tiang yang single pile atau multi pile. Daybeacon merupakan bangunan yang tidak berlampu hanya menampakkan dayboard. Biasanya daybeacon terdiri dari struktur bangunan yang single pil. Buoy biasanya berwarna atau tidak berwarna. Buoy yang tidak berwarna mempunyai bentuk yang bermacam – macam, sebagai contoh buoy warna hijau mempunyai bentuk silinder sedangkan bouy warna merah rata – rata berbentuk kerucut.

Gambar 2.2 Minor light Gambar 2.3 Daybeacon Bouy warna merah solid dan dayboard pada minor light atau daybeacon berada disebelah kiri dari starboard ketika memasuki perairan bebas. Lampu dari bouy berwarna merah dan beacon selalu berwarna merah dan berkelap – kelip. Selain itu juga bernomor genap dan dayboard merah berbentuk segitiga. Bouy merah yang tidak berlampu berbentuk kerucut tetapi hanya beberapa bouy merah yang berlampu berbentuk kerucut.

14

Bouy warna hijau solid dan dayboard pada minor light atau daybeacon berada disebelah kiri dari port side ketika memasuki selat dari perairan bebas. Lampu dari bouy ini berwarna hijau dan biasanya berkelap – kelip serta bouy ini juga selalu bernomor ganjil. Bouy warna hijau yang tidak berlampu berbentuk tabung tetapi hanya beberapa bouy hijau yang berlampu berbentuk tabung.

Gambar 2.4 Gambar 2.5 Bouy warna merah Bouy warna hijau

Peta pelayaran menunjukkan karakteristik dari berkedipnya lampu. Sebagai contoh FL G 4s yang berarti berkedipnya warna hijau setiap 4 detik. Lampu didesign secepat mungkin berkedip yang digunakan pada daerah yang membutuhkan peringatan bahaya. Beberapa lampu mati pada saat siang hari.

Bouy juga memberikan tanda perairan aman (safe water), biasanya letakknya di tengah selat yang bergaris lebar antara merah dan putih secara vertikal. Sedangkan lampu suar bertanda perairan aman dengan dayboard berbentuk segidelapan dengan garis lebar vertikal merah dan putih. Penjaga pantai menambahkan klas baru dari bouy untuk bertanda daerah terlarang. Bouy ini hanya berjumlah sedikit, biasanya untuk

15

menandakan bahaya apabila dilewati sehingga harus kembali ke jalur semula. Ada 3 band dari bouy daerah terlarang yaitu : Top dan Bottom Band berwarna hitam dan Middle band yang berwarna merah.

Gambar 2.6 Gambar 2.7 Bouy merah dan hijau secara

horisintal Bouy merah dan putih menandakan safewater

2.4 GLOBAL POSITION SYSTEM

GPS adalah sistem radar navigasi dan penentuan posisi dengan menggunakan satelit. GPS dimiliki dan dikelola oleh Amerika Serikat. Sistem ini banyak digunakan banyak orang di seluruh dunia terutama dalam hal bernavigasi baik darat, laut maupun udara meskipun dalam cuaca yang kurang baik. Sistem ini didesain untuk memberikan posisi dan kecepatan tiga dimensi yang teliti dan juga informasi mengenai waktu secara kontinyu di seluruh dunia. Ada beberapa hal yang membuat GPS menarik untuk digunakan untuk penentuan posisi dalam bernavigasi dimana selain menentukan posisi GPS juga dapat digunakan dalam pengukuran kecepatan, percepatan, maupun waktu yang pada dasarnya juga bisa diberikan oleh GPS.

GPS dapat digunakan setiap saat tanpa tergantung pada waktul dan cuaca, serta dapat digunakan baik siang maupun malam hari dalam kondisi cuaca yang buruk sekalipun seperti hujan atau kabut. Karena karakteristiknya tersebut maka penggunaan GPS dapat meningkatkan efisiensi dan fleksibilitas serta pelaksanaan navigasi. Satelit GPS memiliki ketinggian orbit yang cukup tinggi yaitu sekitar 20000 km di atas permukaan bumi dan jumlah satelit yang cukup banyak yatiu 24 buah. Hal ini menyebabkan GPS dapat meliput wilayah yang sangat luas, dapat digunakan oleh banyak orang dalam waktu yang sama dan pemakaiannya menjadi tidak bergantung pada batas-batas politik dan batas alam. GPS dapat memberikan ketelitian posisi yang spektrumnya cukup luas. Dari yang teliti ( orde miliarder ) sampai yang biasa-biasa saja ( orde puluhan meter ). Luas spektrum ketelitian yang bisa diberikan ini memungkinkan penggunaan GPS secara efektif dan efisien sesuai dengan ketelitian yang diminta serta dana yang tersedia. Disamping itu dengan spektrum ketelitian yang begitu luas, GPS juga bermanfaat untuk banyak bidang aplikasi.

16

17

2.5 RADAR Radar adalah salah satu alat bantu navigasi yang sangat

potensial diatas kapal, baik dalam penentuan posisi maupun pendeteksi resiko . Pada waktu melayari perairan dengan kepadatan lalu lintas kapal-kapal yang ramai, peranan radar dalam membantu menunjang keselamatan pelayaran cukup dominan. Sehubungan dengan hal tersebut peraturan internasional mewajibkan setiap kapal berukuran 1600 GT atau lebih dilengkapi dengan sebuah radar dan setiap kapal berukuran 10.000 GT atau lebih harus dilengkapi dengan dua buah radar.

Sebuah alat pemancar radar di kapal ataupun didarat menghasilkan pulsa-pulsa pendek gelombang radio dan pancaran tersebut diarahkan pada area tertentu melalui antena radar yang sering disebut dengan scanner. Jika pulsa gelombang radio ini mengenai suatu target, misalnya pulau, kapal lain, buoy maka sebagian dari energi ini akan dipantulkan kembali oleh target ke segala arah, termasuk salah satu dikembalikan ke radar yang memancarkan tadi. Pulsa gelombang radio yang dikembalikan akan diterima oleh scanner berupa gema ( echo ) radio dan melalui proses didalam CRT ( cathode ray tube ) disajikan berbentuk gambar pada layar ( PPI = Plan Position Indicator ) radar. Marine radar menggunakan panjang gelombang 3 cm ( X band ), 10 cm ( S band ) dan 8 mm ( Q band ). Lamanya pulsa yang dihasilkan oleh transmitter disebut pulse lenght dinyatakan dalam mikrodetik ( µs ). Sebuah gelombang radio merambat di udara dengan kecepatan 300 meter / µs dari transmitter ke target dan dipantulkan kembali serta diterima oleh receiver berupa echo radio. Range atau jangkauan radar disesuaikan dengan kemampuan yang bersangkutan, misalnya maksimum 48 mil, 96 mil atau bahkan 120 mil. Dalam pengoperasiannya range ini dapat diatur sesuai dengan keinginan, misalnya range dipasang pada range 12 mil. Semua target yang berada di range 12 mil dari kapal dan mampu memantulkan echo dengan tajam, akan nampak di dalam layar radar.

18

Sedangkan target lain yang berada diluar jangkauan 12 mil tidak akan nampak. Jika ingin mendapat data target lebih jauh, range dapat diperbesar menjadi 24 mil, sedangkan jika diinginkan data target secara lebih dekat range dapat diperkecil menjadi 6 mil. Didalam praktek hal tersebut dilakukan misalnya untuk landfall navigation dimana kapal akan melihat daratan pertama kali setelah mengarungi lautan, akan memasang range besar. Sebaliknya pada coastal navigation range akan dipasang kecil agar target yang ada nampak lebih cermat. 2.6 OLAH GERAK KAPAL 2.6.1 Melayari Alur Pelayaran Sempit

Kapal berlayar sepanjang alur pelayaran sempit seperti canal, selat maupun sungai maka kapal akan dipengaruhi oleh bermacam-macam faktor. Diantaranya adalah 2 faktor penting yaitu pengaruh pengisapan dan pengaruh penolakan tebing atau tepi alur terhadap bagian dari badan kapal.

Keadaan perairan merupakan faktor luar yang mempengaruhi olah gerak kapal. Pengaruh pengisapan dan penolakan tebing seperti ini, biasanya dituliskan pada peta laut, agar kapal lebih berhati-hati dalam melayari alur tersebut. Sebagai contoh pengaruh seperti ini besar sekali di Panama canal yang menghubungkan Cristobal dan Balboa.

Pengaruh pengisapan tebing : Hal ini terjadi karena adanya pengisapan baling-baling, terutama twin screws serta tekanan air disisi badan kapal yang tidak seimbang, yang menyebabkan permukaan air antara lebih rendah dari sisi lain, maka buritan kapal akan terhisap ketepi alur.

Pengaruh penolakan tebing : Pada waktu mesin maju, permukaan air antara haluan kapal dan tepi alur, lebih tinggi dari sisi lain, sehingga haluan kapal ditolak menjauhi tepi alur.

Gabungan dari kedua pengaruh ini, pada kapal yang melayari alur pelayaran sempit, dapat mengakibatkan kedua haluan kapal tersebut cenderung bergerak menuju tepi alur yang berada disebelahnya (berlawanan).

19

Jika Bertemu dengan kapal lain diperairan sempit dan dangkal akan terjadi penurunan permukaan air, disebelah luar dari kedua kapal, sehingga bagian bawah kapal akan saling mendekati.

Gambar 2.8 Situasi Bertemu Pada Perairan Sempit dan Dangkal

Jika menyusul kapal lain diperairan sempit dan dangkal

akan terjadi penurunan permukaan air, diantara kedua kapal sehingga bagian atas kapal akan saling mendekati.

Gambar 2.9 Situasi Menyusul Kapal Lain

20

Jika bertemu ditikungan, yang tidak cukup luas untuk berpapasan.

Gambar 2. 10 Situasi Bertemu pada Tikungan

Penjelasan : 1. Apabila ada arus, maka kapal yang mendapat arus dari depan, memberi jalan kepada kapal yang didorong arus. 2. Jika tidak ada arus, maka kapal yang melihat tikungan disebelah kanannya, berjalan terlebih dahulu, yang lainnya menunggu sampai keadaan mengijinkan. 3. Jika tidak dapat dipastikan dari mana datangnya arus, maka dianggap kapal yang datang dari hulu adalah mengikuti arus.

2.6.2. Membelok Di Tikungan yang Tajam.

Di suatu tikungan yang tajam, arus disisi luar biasanya berjalan lebih cepat dari pada ditengah maupun disisi dalam alur. Harus diingat pula bahwa disisi dalam alur akan timbul pusaran-pusaran air atau arus balik (counter current). Sebelum kapal melayari suatu tikungan seperti ini, maka perlu dapat diketahui

21

terlebih dahulu bekerjanya arus, jika perlu arus dapat digunakan untuk membantu olah gerak kapal.

Olah gerak kapal yang terbaik adalah menentang arus, karena kapal dapat dihentikan dengan segera jika perlu. Sedangkan kapal yang berlayar mengikuti arus, akan memungkinkannya untuk lebih cepat sampai ketempat tujuan. Pengaruh pengisapan buritan dan penolakan haluan kapal yang terjadi jika melayari dekat tepi alur, dapat digunakan sebagai alat untuk membantu pada waktu kapal belok ditikungan.

Dalam hal membelok ditikungan dengan arus dari depan, dapat dilakukan dengan cara seperti gambar berikut.

Gambar 2.11 Situasi Membelok pada Tikungan

Posisi 1 : Kapal maju, haluan mendekati sisi luar alur, kemudi kanan, haluan akan ditolak keluar dan buritan diisap ketepi. Posisi 2 : Kapal sudah berada lurus dengan alur kembali.

22

Dalam hal membelok ditikungan dengan arus dari belakang, usahakan untuk mendekati sisi dalam tikungan, dengan memanfaatkan arus balik, kapal akan terbawa ketengah alur, harus dijaga, karena biasanya disisi dalam tikungan seperti ini terdapat gosong yang dangkal.

Kemungkinan-kemungkinan yang dapat terjadi jika melayari tikungan dengan arus dari belakang :

• Kapal berada terlalu dekat kesisi dalam tikungan :

Pada waktu kapal membelok, akan dipengaruhi oleh arus putar dan arus balik disisi dalam alur, sehingga kapal hanyut mengikuti arus dan gerakan membelok kapal menjadi terlalu cepat.

Gambar 2.12 Situasi dimana Arus Berada dibelakang Kapal

• Kapal berada terlalu dekat kesisi luar tikungan :

Jika terlambat membelokkan kapal, dapat mengakibatkan buritan terlempar ketepi dan kemudi akan kandas. Jika terlalu cepat membelokkan kapal, maka pengaruh penolakan haluan menjauhi tepi alur dan dorongan arus dari belakang, akan membawa keseluruh

23

badan kapal ketepi alur, dan juga dapat mengakibatkan kekandasan.

Gambar 2. 13 Situasi Kapal Berada Terlalu Dekat dengan Tikungan

2.7 RULE COLLISION AVOIDANCE Peraturan-peraturan yang harus ditaati oleh nahkoda

dalam mengambil keputusan untuk menghindari harus sesuai dengan rule yang berlaku dalam dunia maritim.

Peraturan-peraturan tersebut mengacu pada kondisi pelayaran dan kondisi dimana akan terjadi bahaya serta bagaimana cara untuk mengambil keputusan yang tepat sehingga antara kapal satu dengan lainnya tidak ada salah komunikasi dan pada akhirnya dapat menghindari.

2.7.1 Aturan-aturan IMO mengenai Tubrukan

Aturan-aturan IMO mengenai tubrukan merupakan peraturan internasional yang harus dipatuhi semua nahkoda kapal.

Aturan-aturan itu adalah : 1. Aturan kanan (Rule of Right)

Jika dua buah kapal bertemu berhadap-hadapan maka keduanya harus memanuver kapalnya ke kanan dan

24

jika sebuah kapal ingin mendahului kapal yang ada di depannya maka kapal yang dibelakang memanuver kapalnya ke kanan sedangkan yang lainnya ke kiri.

2. Kiri menang kanan kalah (West is The Best, East is The Least) Jika nahkoda kapal yang satu melihat kapal lain berada di kirinya maka nahkoda kapal tersebut hdiharuskan untuk lewat terlebih dahulu dan sebaliknya jika nahkoda kapal yang satu melihat kapal yang lain berada dikanannya maka nahkoda kapal tersebut diharuskan untuk mengurangi kecepatannya dan menunggu kapal yang dilihat untuk lewat terlebih dahulu.

2.7.2 Peraturan Pencegahan Di Laut Tahun 1972 dengan

Amandemen 1993 Peraturan yang dipakai oleh Indonesia untuk mencegah

tubrukan adalah peraturan pencegahan di laut tahun 1972 dengan amandemen 1993. Peraturan ini merupakan peraturan nasional yang harus ditaati semua kapal yang berada di perairan Indonesia

Aturan-aturan itu adalah : Aturan 6 : Kecepatan aman

Setiap kapal harus senantiasa bergerak dengan kecepatan aman sehingga dapat mengambil tindakan yang tepat dan efektif untuk menghindari dan dapat dihentikan dalam jarak yang sesuai dengan keadaan yang dialami. Faktor-faktor yang harus dipertimbangkan :

a) untuk semua kapal :

• Tingkat penglihatan kepadatan lalu lintas termasuk pemusatan kapal-kapal ikan atau kapal-kapal lainnya.

25

• Kemampuan olah gerak kapal khususnya yang berhubungan dengan gerak henti dan kemampuan berputar dalam setiap kondisi yang ada.

• Pada malam hari terdapat cahaya latar belakang seperti lampu-lampu darurat atau pantulan dari lampu-lampu kapal kita. Keadaan angin, laut dan arus serta adanya bahaya-bahaya navigasi yang ada di sekitar.

• Syarat kapal sehubungan dengan kedalaman air yang dilalui.

b) tambahan bagi kapal-kapal yang radarnya bekerja • Ciri-ciri efisiensi dengan keterbatasan-

keterbatasan dari pesawat radar. • Setiap keterbatasan yang timbul oleh skala jarak

radar yang dipergunakan. • Gangguan pada radar akibat keadaan laut, cuaca

dan sumber-sumber gangguan lain. • Kemungkinan bahwa kapal-kapal kecil, gumpalan

es dan benda-benda terapung lainnya yang tidak dapat ditangkap oleh radar pada jarak tertentu.

• Jumlah, posisi dan pergerakan kapal-kapal yang tertangkap oleh radar.

• Lebih tepat penilaian dengan penglihatan karena banyak kemungkinan bila radar dipergunakan untuk menentukan jarak kapal-kapal atau benda-benda lain di dekatnya.

Aturan 8 : Tindakan untuk menghindari • Setiap tindakan yang diambil untuk menghindari, jika

keadaan mengizinkan harus dilaksanakan dengan tegas, dilakukan dalam waktu yang cukup dan benar-benar memperhatikan dengan seksama akan syarat-syarat kecakapan pelaut yang baik.

• Setiap perubahan haluan dan atau kecepatan untuk menghindari jika keadaan mengizinkan harus cukup besar sehingga diketahui dengan jelas oleh kapal lain yang

26

sedang melakukan pengamatan dengan penglihatan atau radar, sedangkan perubahan–perubahan kecil daripada haluan dan atau kecepatan harus dihindari.

• Jika ada ruang gerak kapal yang cukup, perubahan haluan kapal mungkin merupakan tindakan yang paling tepat guna menghindari situasi saling mendekati dengan ketentuan bahwa perubahan haluan itu dilakukan dalam waktu cukup baik, tepat dan tidak mengakibatkan terjadinya situasi saling mendekat berikutnya.

• Tindakan yang dilakukan untuk menghindari dengan kapal lain harus sedemikian rupa sehingga dapat dilewati dengan jarak aman. Ketepatan dari tindakan itu harus dikaji dengan seksama sampai kapal yang lain itu pada akhirnya dapat dilewati dan betul-betul bebas. Jika diperlukan untuk menghindari atau untuk memberikan lebih banyak waktu untuk menilai keadaan, kapal harus mengurangi kecepatannya atau menghilangkan seluruh kecepatannya agar memberhentikan atau meletakkan mesinnya pada kedudukan mundur.

• Kapal yang oleh aturan-aturan ini diwajibkan untuk tidak boleh merintangi alur pelayaran atau jalur yang aman bagi kapal lainnya bila keadaan mengizinkan harus mengambil tindakan sedini mungkin untuk memberikan ruangan gerak yang cukup bagi lintasan yang aman.

• Kapal yang diwajibkan untuk tidak merintangi alur atau lintasan yang aman bagi kapal lain, tidak dibebaskan dari kewajibannya jika mendekati kapal lain yang mengakibatkan terjadinya bahaya dan apabila akan mengambil tindakan tersebut harus memepehatikan tindakan yang diwajibkan oleh aturan-aturan dalam bagian ini.

• Kapal yang jalannya tidak boleh dirintangi harus tetap senantiasa melaksanakan aturan-aturan dalam bagian ini, bilamana kedua kapal tersebut saling mendekati satu sama lainnya yang mengakibatkan terjadinya bahaya .

27

Aturan 14 : Situasi berhadapan • Jika dua buah kapal tenaga sedang bertemu dengan

haluan tepat berlawanan atau hampir tepat berlawanan sehingga dapat mengakibatkan bahaya masing-masing kapal harus merubah haluannya ke kanan sehingga masing-masing akan saling berpapasan pada lambung.

• Situasi yang demikian ini harus dianggap ada, jika sebuah kapal melihat kapal lainnya tepat di depan atau hampir tepat di depannya dan pada waktu malam hari ia dapat melihat lampu-lampu tiang kapal yang lain pada satu garis dan atau kedua lampu lambung dan pada siang hari melihat aspek yang sama dari kapal lainnya.

• Jika sebuah kapal merasa ragu-ragu apakah terdapat situasi semacam itu maka ia harus menganggap bahwa situasi itu memang akan terjadi dan bertindaklah sesuai ketentuan yang berlaku.

Aturan 15 : Situasi menyilang • Jika dua buah kapal tenaga dengan haluan saling

menyilang sehingga menimbulkan bahaya , maka kapal yang mengetahui ada kapal lain pada lambung kanannya, harus menyimpang dan jika keadaan mengizinkan harus menghindari untuk memotong di depan kapal lain itu.

Aturan 16 : Tindakan oleh kapal yang meyimpang • Setiap kapal yang diharuskan oleh aturan ini untuk

menyimpangi kapal lain sejauh mungkin harus mengambil tindakan secara dini dan tegas untuk menjaga agar betul-betul bebas.

Aturan 17 : Tindakan kapal yang bertahan a) ( i ) Apabila dalam aturan-aturan ini ditetapkan bahwa

salah satu dari kedua buah kapal diharuskan menyimpang, maka kapal yang lainnya harus tetap mempertahankan haluan dan kecepatannya.

( ii ) Bagaimanapun juga, kapal yang tersebut belakangan boleh mengambil tindakan untuk menghindari

28

dengan olah geraknya sendiri segera setelah jelas baginya bahwa kapal yang seharusnya menyimpang tidak mengambil tindakan yang sesuai dalam memenuhi aturan ini.

b) Jika oleh karena suatu sebab, kapal yang diwajibkan mempertahankan haluan dan kecepatannya mengetaui bahwa dirinya berada begitu dekat, sehingga tidak dapat dihindari oleh tindakan kapal yang menyimpang itu saja, maka kapal tersebut harus melakukan tindakan sedemikian rupa sebagai suatu bantuan terbaik untuk menghindari terjadinya .

c) Kapal tenaga yang harus menyimpang dalam situasi menyilang sesuai dengan sub ayat a (ii). Aturan-aturan ini untuk menghindari dengan kapal tenaga lain, jika keadaan mengizinkan tidak boleh merubah haluannya ke kiri bagi kapal yang berada di lambung kirinya.

d) Aturan ini tidak membebaskan kapal yang menyimpang akan kewajibannya untuk menghindari dari jalannya.

29

2.8 AREA LABUH JANGKAR

Bagi kapal-kapal yang akan berlabuh jangkar di dalam daerah Pelabuhan Tanjung Perak, telah ditentukan dengan posisi koordinat sebagai berikut :

Gambar 2.14 Area labuh jangkar pelabuhan Tj Perak Sby

Tabel 2.1 Area Labuh Jangkar Pelabuhan Tj Perak Sby

No. Keterangan Peruntukan 1. Zone A Panjang Kapal < 100 M2. Zone B 100 M 3. Zone C Panjang Kapal > 151 M4. Zone D Kapal Tongkang 5. Zone E Kapal Tongkang

30

2.8.1 Dermaga

Fasilitas dermaga yang terdapat pelabuhan Tanjung Perak Surabaya adalah sebagai berikut;

Tabel 2.2 Fasilitas Dermaga Di Pelabuhan Tj Perak Sby

No. Nama Panjang (m) Kedalaman 1. Jamrud Utara 1200 -9.2 2. Jamrud Barat 160 160 3. Jamrud Selatan 800 -8.0 4. Perak 140 -7.0 5. 6. 7. 8. 9.

10. 11. 12. 13. 14. 15.

Berlian Timur Berlian Barat (includes Ro-Ro terminal)Berlian Utara Nilam Timur Mirah Intan Kalimas International Container Terminal I International Container Terminal II International Container Terminal II International Container Terminal III

785 700 140 140 640 100

2270 450 450 500 500

-9.0 -9.5 -4.0 -4.0 -7.0 -4.0 -2.0 -7.5 -8.0

-10.5 -10.5

2.9 Sistem Pakar 2.9.1 Definisi Sistem Pakar

Sistem pakar adalah suatu program komputer yang dirancang untuk memodelkan kemampuan penyelesaian masalah dari seorang pakar. Sistem pakar dirancang agar dapat menyelesaikan suatu permasalahan tertentu dengan meniru kerja dari para ahli, sehingga hasil dari implementasi dapat digunakan orang banyak. Sistem pakar bekerja dengan pengetahuan (knowledge) yang diadopsi dari seorang pakar yang sesuai dengan bidang keahliannya. Pengetahuan-pengetahuan tersebut disimpan dalam domain

31

pengetahuan yang selanjutnya digunakan untuk menyelesaikan suatu masalah (Durkin, 1994).

Sistem pakar telah banyak diaplikasikan dalam berbagai bidang, misalnya bidang kedokteran, ilmu komputer, hukum, teknik, bisnis, dan hukum. Tipe-tipe permasalahan yang diselesaikan mencakup kontrol, diagnosis, prediksi, analisis, dan perencanaan.

2.9.2 Struktur Sistem Pakar

Proses penyelesaian masalah pada sistem pakar hampir sama dengan proses yang dilakukan oleh seorang pakar.

Gambar 2.14 Penyelesaian masalah oleh sistem pakar Seorang pakar menyimpan domain pengetahuannya di dalam long term memori-nya (LTM). Ketika memberikan konsultasi pada orang lain, seorang pakar akan mengumpulkan fakta-fakta yang terkait tentang permasalahan yang dikonsultasikan dan menyimpannya pada short term memory (STM). Kemudian fakta-fakta tersebut dikombinasikan dengan domain pengetahuan, selama konsultasi berlangsung seorang pakar akan mendapatkan informasi-informasi baru tentang

32

permasalahan yang pada akhirnya didapatkan suatu kesimpulan (Durkin, 1994).

Gambar 2.15 Penyelesaian masalah oleh seorang pakar

2.9.2.1 Basis pengetahuan (knowledge base) Basis pengetahuan merupakan bagian dari sistem pakar yang berisi domain pengetahuan. Basis pengetahuan merupakan model dari LTM pada seorang pakar (gambar 2.15). Basis pengetahuan tersebut diperoleh dari akumulasi semua pengetahuan di bidang tertentu, terdiri dari dua komponen yaitu fakta dan aturan. Fakta merupakan informasi tentang obyek dalam area permasalahan tertentu, sedangkan aturan merupakan informasi tentang cara bagaimana memperoleh fakta baru dari fakta yang telah diketahui. Salah satu bentuk representasi pengetahuan dalam sistem pakar adalah dengan menggunakan himpunan aturan (rules).

33

2.9.2.2 Working memory Working memory adalah bagian dari sistem pakar yang berisi fakta-fakta tentang permasalahan yang diperoleh selama konsultasi berlangsung. Working memory merupakan model dari STM (gambar 2.15). Selama konsultasi berlangsung, pemakai memasukkan informasi yang terkait dengan permasalahan. Sistem akan mencocokkan informasi tersebut dengan pengetahuan yang tersimpan dalam basis pengetahuan untuk mendapatkan fakta baru dan memasukkannya ke dalam working memory. Proses pencocokan dilanjutkan sampai mendapat kesimpulan. Kesimpulan yang diperoleh juga disimpan dalam working memory.

2.9.2.3 Mesin inferesi (Inference engine)

Mesin inferensi merupakan suatu prosesor dari sistem pakar yang berfungsi menyocokkan fakta-fakta yang terdapat dalam working memory dengan domain pengetahuan yang tersimpan dalam basis pengetahuan untuk menghasilkan kesimpulan atas permasalahan yang ada. Mesin inferensi merupakan model dari penalaran seorang pakar. Mesin inferensi bekerja dengan menggunakan fakta yang ada pada working memory dan domain pengetahuan yang ada pada basis pengetahuan untuk menghasilkan informasi baru. Mesin Inferensi akan mencari himpunan rule yang premisnya sesuai dengan informasi yang ada pada working memory. Apabila telah ditemukan, mesin inferensi akan memasukkan konklusi dari rule tersebut kedalam working memory, dan terus melanjutkan pencarian lagi sampai himpunan rule lainnya yang sesuai ditemukan. Hal ini dikerjakan dengan suatu program yang menggunakan teknik pelacakan. Pembahasan tentang teknik pelacakan akan dibahas pada subbab tersendiri.

34

2.9.3 Sistem Berbasis Aturan Sistem berbasis aturan adalah suatu program komputer yang memproses informasi yang terdapat di dalam working memory dengan sekumpulan aturan yang terdapat di dalam basis pengetahuan menggunakan mesin inferensi untuk menghasilkan informasi baru.

2.9.3.1 Arsitektur sistem berbasis aturan

Working Memory

Basis Pengetahuan

Program Eksternal

User Interface

Developer Interface

Pemakai Knowledge Engineering

Fasilitas Penjelas

Mesin Inferensi

Gambar 2.16 Arsitektur sistem berbasis aturan

Sistem berbasis aturan terdiri dari tiga modul utama yaitu basis pengetahuan, mesin inferensi, dan working memory. Tiga komponen tersebut merupakan inti dari sistem, tetapi terdapat modul tambahan yaitu: User interface (antarmuka pengguna)

User interface merupakan sarana bagi pengguna untuk berinteraksi dengan sistem.

Developer interface (antarmuka pengembang)

35

Developer interface merupakan sarana bagi knowledge engineer untuk membangun sistem.

Fasilitas penjelas Fasilitas penjelas merupakan subsistem yang bertanggung jawab menyediakan penjelasan atas penalaran yang dilakukan oleh sistem.

External program Program-program seperti database, algoritma dan lainnya yang mendukung sistem.

2.9.3.2 Rule (Aturan) Rule merupakan salah satu bentuk dari teknik representasi pengetahuan. Rule adalah struktur pengetahuan yang menghubungkan antara informasi yang satu dengan informasi yang lain sehingga dimungkinkan tercapainya suatu kesimpulan. Secara umum, rule menghubungkan satu atau lebih premis yang terdapat pada bagian IF dengan satu atau lebih konklusi yang terdapat pada bagian THEN. Pada umumnya sebuah rule dapat mempunyai premis lebih dari satu yang dihubungkan dengan AND, OR atau kombinasi dari keduanya. Rule juga dapat memuat pernyataan ELSE, bernilai TRUE jika salah satu atau lebih dari premis bernilai FALSE. Pada sistem berbasis aturan, domain pengetahuan berbentuk sekumpulan rule dan disimpan dalam basis pengetahuan. Sistem akan menggunakan rule-rule tersebut dengan informasi yang terdapat dalam working memory untuk memecahkan permasalahan. Jika premis dari rule sesuai dengan informasi yang terdapat dalam working memory, sistem akan mengerjakan pernyataan yang ada pada konklusi rule tersebut dan dimasukkan ke dalam working memory. Penambahan pernyataan dalam working

36

memory dapat menyebabkan rule lain dijalankan. Demikian seterusnya sampai didapatkan suatu kesimpulan.

2.9.4 Teknik Pelacakan Teknik pelacakan dari sistem berbasis aturan diawali dari sekumpulan data menuju ke sebuah solusi, jawaban atau kesimpulan. Ada dua macam teknik pelacakan yaitu forward chaining dan backward chaining. Forward chaining adalah suatu teknik pelacakan yang dimulai dari suatu set fakta, menurunkan fakta baru dengan menggunakan rule dimana bagian premisnya sesuai dengan fakta yang diketahui. Proses ini berlangsung secara kontinu sampai tujuan akhir tercapai atau sampai tidak ada rule dimana premisnya cocok dengan fakta-fakta yang telah diturunkan. Backward chaining merupakan salah satu teknik referensi dengan mencoba membuktikan suatu hipotesa dengan jalan mencari informasi yang mendukung hipotesa tersebut.

2.9.5 Pengembangan Sistem Berbasis Aturan Langkah-langkah untuk membangun sebuah sistem berbasis aturan adalah: - Membuat block diagram untuk seluruh area

permasalahan. Pada block diagram tersebut akan terindikasi sub area yang akan dikembangkan sebagai sistem berbasis pengetahuan.

- Membuat final block diagram untuk permasalahan yang telah ditentukan.

- Mengubah final block diagram menjadi dependency diagram. Pada dependency diagram tersebut akan terlihat semua input yang diperlukan, rules, dan nilai yang dipakai pada sistem.

- Membuat decision table berdasarkan dependency diagram.

- Mereduksi decision table jika diperlukan.

37

- Mengubah decision table menjadi rule IF-THEN. - Mengkontruksi user interface. - Mengkontruksi basis pengetahuan yang memuat rule-

rule. - Menguji sistem yang telah dibangun.

2. 10. Program Microsoft Visual Basic 6.0

Visual Basic merupakan salah satu bahasa pemrograman yang berbaris GUI (Graphic User Intervace). Didalamnya berisi perintah-perintah atau instruksi yang dimengerti oleh komputer untuk melakukan tugas-tugas tertentu. Tugas-tugas tersebut dapat dijalankan apabila ada respon dari pemakai. Respon tersebut berupa kejadian/ event tertentu, misainya memilih tombol, memilih menu dan sebagainya (Abdul, 2004).

Beberapa kemampuan dari Visual Basic antara lain, sebagai berikut : 1. Membuat program aplikasi berbasis Windows. 2. Membuat objek-objek pembantu program. 3. Menguji program dan menghasilkan program akhir

berekstensi EXE yang langsung dapat dijalankan. Dengan menggunakan program Microsoft Visual

Basic 6.0 akan lebih mudah, karena didalamnya terdapat beberapa perintah yang bisa diambil sesuai dengan kebutuhan.

2.10.1 Menjalankan Program

Visual Basic merupakan salah satu aplikasi yang berada dalam Windows, sehingga untuk menjalankannya terlebih dahulu harus mengaktifkan Windows. Program visual basic dapat diaktifkan dengan merunning program Microsoft Visual Basic 6.0 yang ada di All Program dan memilih Standart Exe (Ario, 2000). Kemudian klik Open,

38

sehingga keluar tampilan utama program Microsoft Visual Basic 6.0, sebagai berikut :

Gambar 2.17 Tampilan Utama Microsoft Visual Basic 6.0

2. 10. 2. Toolbar

Toolbar merupakan cara cepat di dalam menjalankan suatu perintah, karena tombol-tombol yang berada dalam toolbar tersebut mewakili suatu perintah tertentu. Toolbar pada Visual Basic terdiri dari Toolbar Standard, Toolbar Debug, Toolbar Edit dan sebagainya.

Perintah yang digunakan untuk mengaktifkan atau menyembunyikan toolbar tersebut adalah dengan memilih menu View Toolbars, kemudian klik salah satu toolbar yang diinginkan. Toolbar aktif ditandai dengan ceklist pada

39

toolbar tersebut, demikian juga sebaliknya. Toolbar Standard merupakan salah satu toolbar yang aktif pada saat menjalankan Visual Basic.

2. 10. 3. Form Antarmuka Form adalah jendela yang bisa diubah-ubah untuk

membuat antarmuka program. Pada saat menjalankan program visual basic akan muncul form1. form ini memiliki grid yang ukurannya bisa diubah dengan menggunakan mouse atau diatur pada jendela propertis untuk scale width dan scale heigth. Form bisa mengandung menu, tombol, kotak daftar, baris penggulung, dan item-item yang lain.

2. 10. 4. Toolbox

Toolbox merupakan tempat penambahan kontrol atau tool pada form antarmuka yang digunakan. Toolbox biasanya terletak sebelah kiri layar dan mengandung kontrol-kontrol yang bisa digunakan untuk menambahkan gambar, label, tombol, kotak daftar, baris pengulung, menu, serta bentuk geometri pada form antarmuka. Setiap kontrol yang ditambahkan ke dalam form akan menjadi obyek. Obyek adalah elemen antarmuka yang bisa diprogram.

2. 10. 5. Project Explorer

Project Explorer merupakan salah satu jendela pada Visual Basic yang berisi semua file dalam aplikasi yang dibuat. Karena aplikasi yang dibuat merupakan suatu Project yang akan berisi beberapa file, misalnya form, modul, class dan sebagainya.

2. 10. 6. Jendela Properties

Properties berisi semua informasi tentang sifat dari sebuah obyek. Properties ini sesuai kebutuhan dari obyek. Setiap obyek dapat berbeda sifatnya sesuai dengan

40

kebutuhan dari obyek tersebut. Properties tersebut antara lain, nama obyek, warna, ukuran, posisi dan lain sebagainya. Pemilihan properties ini dengan dua cara, sehingga memudahkan dalam menentukan, yaitu dengan urutan abjad (Alphabetic) dan berdasarkan kategori (Categorized).

2. 10. 7. Form Layout

Form layout adalah jendela yang menggambarkan posisi form dalam layar monitor. Dengan tampilan tersebut dapat melihat posisi aplikasi yang dibuat saat dijalankan dalam layar monitor.

2. 10. 8. Event Procedure

Event procedure adalah satu kode program yang dieksekusi apabila ada obyek yang dimanipulasi pada program. Event procedure biasanya memeriksa dan menset properti serta menggunakan pernyataan program lain untuk melakukan pekerjaan program. Sebagai contoh, apabila tombol perintah pertama diklik, event procedure Commant_1 akan dijalankan

2. 10. 9. Program Statement

Program statement adalah kata kunci pada kode program yang melakuikan pekerjaan program. Pernyataan program pada Visual Basic menciptakan ruang penyimpanan untuk data, membuka file, melakukan perhitungan, dan tugas penting lainnya.

2. 10. 10. Variabel

Variabel adalah kontainer khusus yang digunakan untuk menyimpan data untuk sementara pada program. Programmer menciptakan variabel untuk menyimpan hasil perhitungan, membuat nama file, memproses input, dan

41

seterusnya. Angka, nama, dan nilai properti bisa disimpan pada variabel.

2. 10. 11. Metode Metode adalah pernyataan khusus yang melakukan

aksi atau pelayanan untuk obyek tertentu pada program. Pada kode program notasi yang digunakan, sbagai berikut :

Object.Method = Value Dimana :

Object adalah nama objek yang ingin diubah, Method adalah perintah yang digunakan untuk

mengubah obyek, Value adalah argumen tambahan yang bisa digunakan

oleh metode. 2. 10. 12. Modul Standar

Modul standar adalah sebuah file khusus yang berekstensi .bas yang mengandung variabel dan prosedur yang bisa digunakan di seluruh bagian program. Sama seperti form, modul standar dilampirkan terpisah pada jendela project, tapi modul standar tidak mengandung obyek hanya kode-kode yang bisa ditampilkan dan disunting pada jendela kode (Micheal, 2000).

Di dalam modul standar bisa disimpan variabel publik dan prosedur general-purpose (prosedur umum). Manfaat menggunakan prosedur general-purpose dalam modul standar adalah :

Menghilangkan baris yang berulang. Membuat program lebih mudah dibaca. Menyerderhanakan pengembangan program Bisa digunakan kembali ke program yang lain.

2. 11. Decision Support System

Decision Support System (DSS) yang diartikan sebagai sistem bantu pengambilan keputusan

42

merupakan model dasar prosedur untuk pengolahan pertimbangan dan data untuk membatu seorang pengawas atau manajer dalam pengambilan keputusannya. DSS membantu pembuat keputusan menggunakan data dan model untuk memecahkan permasalahan tidak tersusun. Sehingga penggunaan DSS dapat membantu seseorang meningkatkan mutu keputusannya.

Moore dan Chang menggambarkan DSS sebagai extendible sistem yang mampu dalam mendukung keputusan dan analisa data khusus yang dimaksudkan untuk mensimulasikan perencanaan dimasa depan.

2.12 AIS (AUTOMATIC IDENTIFICATION SYSTEM)

AIS (Automatic Identification System) adalah suatu system yang digunakan oleh suatu kapal dan VTS (Vessel Traffic Service / Layanan lalulintas kapal) terutama untuk identifikasi letak / posisi / keberadaan dari suatu kapal. AIS memberikan keterangan kapal dengan cara menukar data kapal secara elektronik, diantaranya : identifikasi, posisi, kecepatan, terhadap kapal lain didekatnya dan stasiun VTS. Semua informasi ini ditunjukkan pada layar. AIS dimaksudkan untuk membantu para pengawas kapal dipelabuhan untuk memonitor pergerakan kapal. AIS bekerja berdasarkan intergrasi VHF transceiver system dengan sytem navigasi kapal. Seperti GPS, dan sensor navigasi lain yang berada di kapal (gyrocompass, dan penunjuk tikungan pada kapal)

IMO dan SOLAS menganjurkan AIS digunakan pada

semua kapal pelayaran internasional dengan ukuran 300 gt atau lebih, dan semua kapal penumpang tanpa melihat ukuran kapal. AIS dibuat terutama untuk menghindari terjadinya kecelakaan (tubrukan) pada kapal