ALTERNATIVE PENGGUNAAN PERKERASAN JALAN PEMUKIMAN DI KOTA SURABAYA MENGGUNAKAN PAVING BLOCK &...

I S S N : 1 4 1 2 – 0 8 6 0

V O L . 6 , N O . 1 , F E B R U A R I 2 0 0 6

ESTIMASI KUAT DUKUNG ULTIMIT TIANG PANCANG DENGAN METODE CHIN DARI HASIL STATIC LOAD TEST (SLT), KASUS : HASIL SLT DI PROYEK-PROYEK SURABAYA BARAT

Ir. Helmy Daryanto, MT 1

PERENCANAAN SISTEM DRAINASE PADA SUNGAI BUNTUNG KABUPATEN SIDOARJO

Koespiadi, Ir, MT 9

ANALISIS NILAI HARGA RUMAH DENGAN METODE PERBANDINGAN DATA PASAR (KASUS : PERUMAHAN PURI MAS RUNGKUT – SURABAYA)

Julistyana Tistogondo, ST, MT 20

ALTERNATIVE PENGGUNAAN PERKERASAN JALAN PEMUKIMAN DI KOTA SURABAYA BERBASIS EFISIENSI TEKNIS & BIAYA PEMELIHARAAN

M. Ikhsan Setiawan ST, MT 33

EVALUASI TEKNIS & OPERASIONAL JARINGAN IRIGASI (KASUS: JARINGAN IRIGASI PUDAKSARI KABUPATEN MOJOKERTO)

Adi Prawito, Ir, MM 49

RE-DESAIN LAPISAN PERKERASAN LENTUR (KASUS: RUAS JALAN LINGKAR TIMUR BARU STA +000 - STA 4+040,667 DI KABUPATEN SIDOARJO)

A. Muchtar, ST 6

NEUTRON VOL.6 NO.1 HLM.1- Surabaya

Februari 2006 ISSN

1412-0860

Fakultas Teknik Sipil Prodi Teknik Sipil

Universitas Narotama Surabaya

www.narotama.ac.id

DAFTAR ISI

ESTIMASI KUAT DUKUNG ULTIMIT TIANG PANCANG DENGAN METODE CHIN DARI HASIL STATIC LOAD TEST (SLT), KASUS : HASIL SLT DI PROYEK-PROYEK SURABAYA BARAT

Ir. Helmy Daryanto, MT 1

PERENCANAAN SISTEM DRAINASE PADA SUNGAI BUNTUNG KABUPATEN SIDOARJO

Koespiadi, Ir, MT 9

ANALISIS NILAI HARGA RUMAH DENGAN METODE PERBANDINGAN DATA PASAR (KASUS : PERUMAHAN PURI MAS RUNGKUT – SURABAYA)

Julistyana Tistogondo, ST, MT 20

ALTERNATIVE PENGGUNAAN PERKERASAN JALAN PEMUKIMAN DI KOTA SURABAYA BERBASIS EFISIENSI TEKNIS & BIAYA PEMELIHARAAN

M. Ikhsan Setiawan ST, MT 33

EVALUASI TEKNIS & OPERASIONAL JARINGAN IRIGASI (KASUS: JARINGAN IRIGASI PUDAKSARI KABUPATEN MOJOKERTO)

Adi Prawito, Ir, MM 49

RE-DESAIN LAPISAN PERKERASAN LENTUR (KASUS: RUAS JALAN LINGKAR TIMUR BARU STA +000 - STA 4+040,667 DI KABUPATEN SIDOARJO)

A. Muchtar, ST 6

PELINDUNG Dekan Fakultas Teknik Sipil PENANGGUNG JAWAB Ketua Prodi Teknik Sipil DEWAN REDAKSI Sapto Budi Wasono (Ketua) Sri Wiwoho M (Sekretaris) Arifin, Djoko Soepriyono, Helmy Darjanto, A Muchtar (Anggota) PENERBIT Prodi Teknik Sipil Universitas Narotama Jl. Arief Rahman Hakim no.51 Surabaya 60117 Telp.031-5946404 Fax.031-5931213 e-mail : [email protected]

Fakultas Teknik

Program Studi Teknik Sipil

Universitas Narotama Surabaya

www.narotama.ac.id

1 Alternatif Paving Block dibandingkan Beton Rabat ( M.Ikhsan )

ALTERNATIVE PENGGUNAAN PERKERASAN JALAN PEMUKIMAN DI KOTA SURABAYA MENGGUNAKAN PAVING BLOCK & PERKERASAN

LENTUR BERBASIS EFISIENSI TEKNIS & BIAYA PEMELIHARAAN

M. Ikhsan Setiawan [email protected]

ABSTRAK

Kenyamanan pemakai jalan menjadi tolok ukur dalam perencanaan konstruksi jalan raya. Hal ini tergantung dari beberapa unsur termasuk didalamnya, lapisan perkerasan jalan yang salah satunya adalah Paving block, yang mana Permukiman Kota Surabaya semakin padat yang sangat membutuhkan banyak jalan kecil sebagai alternatif untuk mengatasi kemacetan, maka dimungkinkan untuk mencari sebuah alternatif type perkerasan jalan yang menggunakan pada jalan lingkungan permukiman kota surabaya menggunakan perkerasan lentur, namun hingga saat ini belum ada kajian atau analisa yang menyatakan perbedaan secara efektif dan efisien, sehingga perlu diadakan analisa terhadap kedua hal tersebut. Adapun maksud dan tujuan analisa ini adalah untuk menganalisa efisiensi teknis & biaya pemeliharaan antara perkerasan paving block dan perkerasan lentur untuk jalan pada lingkungan perumahan dan permukiman di Kota Surabaya.sedangkan penelitian ini dilakukan di Jl. Tempel Sukorejo I – Surabaya, dimana pada lokasi tersebut terdapat pekerjan jalan lingkungan yang menggunakan type paving block. Kata kunci : Efisiensi teknis dan Biaya Peningkatan Jalan Paving Block PENDAHULUAN. Surabaya merupakan salah satu kota metropolitan yang berpenduduk padat di propinsi jawa timur dan akan berkembang terus tanpa batas, hal ini berdampak pada kebutuhan akan peningkatan pembangunan sarana dan prasana lingkungan perumahan dan permukiman di kota Surabaya. Untuk itu Pemerintah Kota Surabaya berkewajiban untuk peningkatan kebutuhan tersebut yang mana salah satunya adalah, peningkatan jalan kampung dengan menggunakan Paving Block. Percobaan penelitian melalui “ANALISA TEKNIS DAN BIAYA PEMELIHARAN PAVING BLOCK DAN PERKERASAN LENTUR SEBAGAI ALTERNATIF PENGGUNAAN PERKERASAN JALAN PERMUKIMAN DI KOTA SURABAYA”. Meskipun demikian pemakaian paving block di Kota Surabaya terus meluas secara pesat untuk halaman Ruko, Jalan Perumahan, Lahan Parkir, Trotoar, Jalan Lingkungan, tempat-tempat rekreasi dan lain-lain. Penggunaan paving block mempunyai kelebihan-kelebihan antara lain; Produksi secara besar-besaran dengan menggunakan mesin, menyebabkan harga jual menjadi sangat kompetitif dibandingkan dengan yang lainnya. Ukuran lebih presisi. Dalam pemeliharaan dapat dilaksanakan dengan system padat karya, sedikit peralatan dan tidak membutuhkan tenaga yang berketerampilan tinggi. Kerusakan setempat mudah diperbaiki dan bila diinginkan pemasangan pada bawah tanah atau pipa, maka paving block dapat diangkat dan dipasang kembali tanpa menggunakan alat berat. Faktor anti slip pada paving block lebih besar sehingga lebih nyaman bagi pemakai jalan. Disamping kelebihan-kelebihan tersebut diatas, perkerasan paving block juga mempunyai kekurang-kekurangan, antara lain; Tidak sesuai untuk jalan lalu lintas

mailto:[email protected]


kecepatan tinggi, yaitu maksimum 60 km/jam karena kurang smoth (licin). Tidak dapat dilaksanakan dengan konstruksi secara bertahap, seperti halnya jalan aspal. Dibandingkan dengan peningkatan perkerasan jalan dengan menggunakan aspal, Paving Blok merupakan konstruksi beton yang paling sederhana dalam teknis pelaksanaan sehingga tidak membutuhkan tenaga dan alat khusus dalam pelaksanaannya. Untuk itu perkerasan Paving Block sangat cocok digunakan pada lingkungan Perumahan dan Permukiman di Kota Surabaya. Untuk mengantisipasi ketidakteraturan sarana & prasarana jalan pada lingkungan Perumahan dan Pemukiman di kota Surabaya, perlu diadakan peningkatan perbaikan atau pemeliharan Jalan dengan tujuan efisiensi teknis dan biaya dalam pelaksanaan proyek. Penelitian ini dilakukan di Jalan Permukiman Kota Surabaya,, di Jl. Tempel Sukorejo Timur I sebagi Object Penelitian. Agar tidak terjadi penyimpangan dalam pembahasan penelitian ini penulis perlu dibatasinya pokok-pokok masalah. antara lain :

Analisa Perhitungan Lapisan Perkerasan

Perbandingan analisa biaya pelaksanaan TEORI PENUNJANG. Perkerasan jalan adalah konstruksi yang dibangun diatas lapisan tanah dasar (Subgrade), yang berfungsi untuk menopang lalu lintas. Jenis konstruksi perkerasan jalan pada umumnya ada dua jenis, yaitu perkerasan lentur (flexible pavement) dan perkerasan kaku (rigid pavement). Selain dari dua jenis, sekarang banyak digunakan dari dua jenis gabungan (composite pavement), yaitu perpaduan antara lentur dan kaku. Konstruksi perkerasan juga dibedakan antara perencanaan untuk jalan baru dan untuk peningkatan (jalan lama yang sudah diperkeras). Bagian-bagian perkerasan jalan adalah lapis-lapis material yang dipilih dan dikerjakan menurut persyaratan tertentu sesuai dengan macamnya dan berfungsi untuk menyebarkan beban roda sedemikian rupa sehingga dapat ditahan oleh tanah dasar dalam batas-batas daya dukungnya. Material perkerasan dapat diklasifikasikan menjadi empat kategori sehubungan Material berbutir lepas

1. Material terikat 2. Aspal 3. Beton semen


Butiran Lepas Terikat Aspal Beton Semen

Jenis Material Batu Pecah, kerikil,

Agregat tanah,

material yang

distabilkan secara

mekanis, material

yang distabilkan

secara bitumen,

material yang

distabilkan secara

kimiawi, material

yang dimodifikasi :

semen, kapur, abu

batu dan flyash.

material yang

distabilkan dengan

kapur, material yang

distabilkan dengan

semen, material

yang stabilkan

dengan kapur/flyas,

material yang

stabilkan dengan abu

batu.

beton aspal, Aspal Beton Semen

Sifat Dasar Pembentukan kuat

geser melalui gaya

"interlock" antar

partikel.

pembentukan gaya

geser melalui gaya

interlock dan ikatan

kimiawi.

pembentukan gaya

geser melalui

interlock antar

partikel dan kohesi

pembentukan gaya

geser melalui ikatan

kimiawi dan

interlock antar

partikel.Tidak ada gaya tarik

yang berarti

terjadi gaya tarik

yang berarti

terjadi gaya tarik

yang berarti. Peka

terhadap suhu

terjadi gaya tarik

yang sangat berarti.

Model Keruntuhan Deforamasi terjadi

akibat geser dan

kepadatan.

Disintegerasi terjadi

melalui perpecahan.

pembentukan retak

melalui penyusutan,

kelelahan dan

kelebihan

pembebanan.

Terjadi erosi dan

pemuaian akibat ada

air.

retak terbentuk

akibat kelelahan dan

kelebihan beban.

Deformasi tetap.

retak terjadi akibat

penyusutan,

kelelahan dan erosi

dari lapisan pondasi

bawah.

Masukan parameter

untuk perencanaan

Modulus, angka

Poison, Derajat

Anisotropy

Modulus, Angka

Poisson

Modulus, Angka

Poisson

Kuat lentur 90 atau

28 hari dan kuat

tekan 28 hari

Kriteria penampilan Spesifikasi material

Umum

Hubungannya

dengan kelelahan

Hubungannya

dengan kelelahan

Hubungannya

dengan kelelahan

dan kekuatan beton

KARAKTERISTIK

KATEGORI MATERIAL PERKERASAN

KATEGORI MATERIAL PERKERASAN DAN KARAKTERISTIK

TABEL 2.1

Sumber : Pavement Design, NAASRA, 1987

Pada perkerasan jalan umumnya bagian perkerasan jalan terdiri dari

Tanah Dasar / Subgrade

Lapis Pondasi Bawah / Subbase Course

Lapis Pondasi / Base Course

Lapis Permukaan / Surface Course


Lapis Permukaan

Lapis Pondasi

Lapis Pondasi Bawah

Tanah Dasar

Gambar : Pot. Melintang Perkerasan Lentur

Sumber : Wonosaputro, Stevan 1984 Tehnik Perkerasan Jalan

Sedangkan pada perkerasan jalan yang mempergunakan paving block terdiri dari

Tanah Dasar / Subgrade

Lapis Pondasi Bawah / Subbase Course

Lapis Pondasi / Base Course

Lapis Penghampar / Laying Course

Beton Penahan / Edge Restraint

Lapis Permukaan / Surface Course

Laying Course ( sand )

Surface Course

Base

Sub Base

Edge RestraintConcrete Bending

and Becking

Gambar : Pot. Melintang Perkerasan Paving Block

Sumber : Lilley, A.A and Clark, A.J. Concrete Block Paving Tanah Dasar / Subgrade. Tanah dasar adalah permukaan tanah asli, permukaan galian, atau permukaan tanah timbunan yang merupakan permukaan dasar untuk perletakan bagian-bagian perkerasan lainnya. Sifat-sifat dan daya dukung dari tanah dasar sangat berpengaruh terhadap keawetan dari konstruksi perkerasan jalan. Dari bermacam-macam cara untuk menentukan kekuatan tanah dasar yang umum dipakai yaitu dengan cara CBR. Umumnya persoalan yang menyangkut tanah dasar adalah sebagai berikut :

1. Perubahan bentuk tetap (deformasi tetap) dari macam tanah tertentu akibat beban lalu lintas.

2. Sifat mengembang dan menyusut dari macam tanah tertentu akibat perubahan kadar air.


3. Daya dukung tanah yang tidak merata dan sukar ditentukan secara pasti pada daerah dengan macam tanah yang sangat berbeda sifat dan kedudukannya.

4. Lendutan dan lendutan balik selama dan sesudah pembebanan lalu lintas dari macam tanah tertentu.

5. Tambahan pemadatan akibat beban lalu lintas dan penurunan yang diakibatkannya, yaitu pada tanah berbutir kasar (glanular soil) yang tidak dipadatkan, secara baik pada saat pelaksanaan untuk sedapat mungkin mencegah timbulnya persoalan diatas maka perlu diperhatikan Peraturan Pelaksanaan Pembangunan Jalan Raya.

Lapis Pondasi Bawah / Subbase Sourse. Lapis pondasi bawah adalah bagian perkerasan yang terletak antara lapis pondasi dan tanah dasar. Fungsi dari lapis pondasi bawah antara lain :

1. Sebagai bagian dari konstruksi perkerasan untuk mendukung dan menyebarkan beban roda.

2. Mencapai efisiensi penggunaan material yang relatif murah agar lapisan-lapisan selebihnya dapat dikurangi tebalnya (penghematan biaya konstruksi).

3. Untuk mencegah tanah dasar masuk kedalam lapis pondasi. 4. Sebagai lapis pertama agar pelaksanaan dapat berjalan lancar. Hal ini

sehubungan dengan terlalu lemahnya daya dukung tanah dasar terhadap roda-roda alat-alat besar atau karena kondisi lapangan yang memaksa harus segera menutup tanah dasar dari pengaruh cuaca.

Bermacam-macam type tanah setempat (CBR > 20% : P < 10%) yang relatif lebih baik dari tanah dasar dapat digunakan sebagai bahan pondasi bawah. Campuran-campuran tanah setempat dengan kapur atau semen portland dalam beberapa hal sangat dianjurkan, agar didapat bantuan yang efektif terhadap kestabilan konstruksi perkerasan.

Lapis Pondasi / Base Course. Lapis pondasi adalah bagian perkerasan yang terletak antara lapis permukaan dan lapisan pondasi bawah (atau dengan tanah dasar, bila tidak menggunakan lapis pondasi bawah). Dalam hal ini lapis pondasi merupakan konstruksi utama yang harus cukup kuat menahan tegangan yang diakibatkan oleh roda kendaraan, oleh sebab itu konstruksi ini harus lebih padat dibandingkan lapis pondasi bawah / Sub Base Course. Gesekan yang terjadi pada konstruksi ini dapat merusak ikatan antara lapis permukaan / surface course dan lapis pondasi / Base course. Fungsi lapis pondasi antara lain :

1. Sebagai bahan perkerasan yang menahan beban roda 2. Sebagai perletakan terhadap lapis permukaan

Bahan-bahan untuk lapis pondasi umumnya harus cukup kuat dan awet sehingga dapat menahan beban-beban roda. Sebelum menentukan suatu bahan untuk digunakan sebagai bahan pondasi, hendaknya dilakukan penyelidikan dan pertimbangan sebaik-baiknya sehubungan dengan persyaratan teknik. Umumnya sebagai bahan lapis pondasi digunakan antara lain : batu pecah, kerikil pecah, stabilisasi tanah dengan semen dan kapur yang mempunyai CBR > 50% dan PI <4%.

Lapis Penghampar / Laying Course. Lapis penghampar adalah bagian perkerasan yang terletak antara lapis permukaan dan lapisan pondasi bawah. Pada lapisan ini digunakan pasir yang sudah dipadatkan mempunyai ketebalan 4-5 cm. Lapisan ini


berperan sebagai lapisan penyetelan yang berfungsi menutupi permukaan lapis pondasi bawah yang tidak rata dan juga sebagai perletakan / alas dari paving block.

Beton Penahan / Edge Restraint. Fungsi dari beton penahan adalah untuk mencegah paving block bergerak keluar, oleh sebab itu beton penahan harus mempunyai stabilitas yang cukup untuk menahan tumbukan yang ditimbulkan oleh lalu lintas kendaraan. Benton penahan dapat berbentuk kerb, kombinasi kerb dan chanel. Lapis Permukaan / Surface Course. Lapis permukaan adalah bagian perkerasan yang paling atas, dalam hal ini sebagai lapisan permukaan terdiri dari paving block. Umumnya persoalan yang menyangkut lapis permukaan adalah sebagai berikut :

Cara pemasangan paving block Pemasangan paving block harus sedemikian rupa sehingga keadaan interlock dapat tercapai.

Drainase permukaan Untuk menghindari genangan air disyaratkan kemiringan melintang minimum 2,5%.

Spesifikasi untuk paving block :

1. Bahan-bahan : a. Semen : semen yang dipakai dalam pembuatan paving block harus

menurut persyaratan NI – 12. b. Pasir : harus memenuhi syarat NI – 12 c. Air : air harus bersih dan bebas dari bahan-bahan berbahaya d. Bahan Halus : bahan halus yang melewati ayakan 5 mm, tidak boleh

mengandung bahan larut dalam asam lebih dari 25% berat bahan, baik yang dapat lewat maupun yang tidak lewat ayakan 600 mn.

Catatan : Hasil test Laboratorium Riset Transportasi dan jalan menunjukkan jika bahan halus seluruhnya terdiri dari pasirsilikon, akan diperoleh efek pengurangan slip (skidding resistance) yang baik. Bahan halus lain mungkin akan memberikan efek serupa, tapi sebelum ada bukti sebaiknya bahan halusnya mengandung minimum 25% pasir silikon.

2. Bentuk : Bentuk paving block tergantung dari cetakannya, yang beredar di pasaran saat ini sudah berkembang pesat dari bentuk semula (persegi) antara lain :

Sumber : Lilley, A.A and Clark, A.J. Concrete Block Paving


3. Ukuran dan Toleransi. Paving block yang berbentuk persegi (standard) dibuat dengan ukuran sebagai berikut :

Panjang : 200 mm

Lebar : 100 mm

Tebal : 60 mm digunakan untuk beban ringan yang frekuensinya kecil, misal

trotoar. 80 mm digunakan untuk beban berat yang frekuensinya besar, misal

jalan raya. 100 mm atau lebih digunakan untuk beban super berat, misal daerah

pelabuhan dan industri. Ukuran dan bentuk yang lain harus mempunyai perbandingan panjang dan lebar tidak kurang dari 1 ½ dan tidak lebih dari 2 ½ (1 ½ < P < 2 ½). Sedangkan lebar tidak boleh kurang dari 80 mm dan tidak boleh lebih dari 115 mm (80 < L < 115). Tebal minimum tidak boleh kurang dari 60 mm. Toleransi :

Panjang : ± 2 mm

Lebar : ± 2 mm

Tebal : ± 3 mm

Kesikuan tiap pojok dan sisi blok harus diuji. Permukaan blok dan baliknya harus rata dan sejajar. Sebuah sisi dianggap normal bila penyimpangan tidak lebih dari 2 mm dari spesifikasi pembuatnya.

4. Faktor-faktor yang mempengaruhi elemen paving block : a. Kekuatan tekan. Kekuatan tekan rata-rata K 250 b. Kekuatan lentur. Kekuatan lentur ini sering tidak diperhatikan padahal

paving block lebih mudah patah akibat kekuatan lentur yang tidak memenuhi syarat akibat kekuatan tekan yang rendah.

c. Keausan. Perlu diketahui sebagai indikator terhadap keawetan dan ketahanan paving block terhadap gesekan roda dan cuaca.

d. Tahapan selip (skidding resistance). Untuk keamanan pemakai jalan, misalnya akibat pengereman, roda tidak mudah tergelincir terutama pada waktu permukaan basah. Untuk paving block yang baru dipasang, tahanan geser permukaan ini sangat besar makin lama makin kecil dan untuk selanjutnya berangsur-angsur menjadi normal. Keseimbangan ini penting karena antara keamanan dan keawetan ban terdapat dua tuntutan yang berlawanan.

e. Pola pemasangan Ada beberapa pola pemasangan paving block antara lain : - Herringbone - Basket weave - Stretcher bond Dari penelitian ternyata didapat hasil bahwa pola pemasangan herribond paling menguntungkan karena :

Susunannya mampu menahan pergeseran joint-joint dalam arah horisontal maupun vertikal.

Beban roda diterima oleh beberapa paving block sehingga beban tersebut dapat didistribusikan dengan baik.


Tidak timbul garis patah akibat beban yang terlalu besar ataupun adanya penurunan setempat.

Pada tikungan tidak perlu mengubah pola pemasangan. 5. Interlocking adalah hubungan antara joint-joint elemen paving block yang

disusun dengan pola pemasangan tertentu. Interlock merupakan sifat khusus dari perkerasan paving block yang menyebabkan kekakuan struktur terhadap perkerasan. Faktor-faktor yang mempengaruhi antara lain : - Bentuk Paving Block - Pola Pemasangan - Keseragaman lebar joint

Cara Perencanaan Perkerasan Paving Block Cara J. Knapton. Berdasarkan percobaan-percobaan pembebanan dari perkerasan paving block dengan lapis penghampar pasir yang dilakukan oleh J. Kanpton, terbukti bahwa lapis perkerasan paving block mampu menyebarkan tegangan vertikal ke bawah dengan baik, sehingga lapis perkerasan paving block bersama dengan lapis penghambar pasir (PXB = Pasir Extra Beton) bisa dianggap sebagai satu kesatuan lapisan permukaan pengganti lapisan aspal (Hotmix) dengan tebal tertentu. Dalam hal ini percobaan yang dilakukan di Laboratorium menggunakan lapis perkerasan bawah (base course atau sesudah dipadatkan mempunyai ketabalan 5 cm dan lapis permukaan paving block setebal 8 cm, sedangkan tahanan tepi untuk menahan agar paving block tidak bergerak keluar digunakan klos kayu. Kemudian di atas lapis pondasi / base course dipasang sel pencatat tegangan yang berfungsi untuk mencatat tegangan-tegangan yang terjadi akibat tekanan dari jack hidrolis yang disalurkan melalui pelat pembebanan. (Lihat gambar 2.4).

Sumber : Barber, SD and Knapton


Dari hasil percobaan pembebanan yang dilakukan oleh J. Knapton diperoleh:

Tabel percobaan pembebanan J. Knapton

120 250 380 510

1 1 (bata) 91 75 66 57

1a 1* 85 70 63 55

2 1 (3 berlian) 93 75 65 58

2a 2* (3 berlian) 95 81 69 62

3 3 87 76 67 62

4 4*(3 berlian) 85 73 65 59

5 5 92 78 61 56

6 6*(3 berlian) 83 72 67 65

Jumlah 711 600 523 474

Rata-rata 88.875 75 65.375 59.25

Sumber : Barber SD and Knapton

Tegangan Kerja (kN/m2)Test No. Bentuk Paving

Pada tabel diatas disamping tercatat tekanan maksimum pada sel-sel yang dinyatakan sebagai prosentase dari tegangan kerja, juga terlihat bahwa semakin tinggi tegangan kerja yang diberikan maka prosentase yang diterima oleh sel-sel pencatat dengan tegangan semakin kecil, hal ini disebabkan paving block bersama-sama dengan lapisan pasir mampu menyebarkan tegangan vertikal ke bawah dengan baik. Untuk tegangan kerja tertinggi yang diberikan, maka pada lapisan atas dari lapis pondasi / base course tercatat tegangan yang terjadi kira-kira 60%. Berkurangnya prosentase tegangan yang terjadi akibat beban kerja dicatat sebagai fungsi perbandingan modulus antara dua lapisan perkerasan. Dari grafik di atas, untuk tegangan yang terjadi sebesar kira-kira 60% dan E1 < E2, dimana E1 adalah modulus elastisitas beton, maka dipakai kedalaman kira-kira 1,3 a (a adalah jari-jari pelat pembebanan ± 12,5 cm) atau sama dengan : 1,3 x 12,5 = 16 cm. Jadi dapat disimpulkan, bahwa tegangan-tegangan yang terjadi di lapisan perkerasan bahwa (base course / sub base course) akibat penggunaan paving block bersama-sama dengan lapis penghampar pasir sebagai lapis permukaan setebal (8 + 5) cm, serupa dengan tegangan-tegangan yang terjadi apabila digunakan lapis aspel hotmik setebal ± 16 cm. sehingga dalam perhitungan perencanaan tebal perkerasann jalan berdasarkan lentur, lapisan paving block berikut pasir dapat diekivalensikan menjadi 16 cm aspal hotmik.

PERKERASAN BETON RABAT (RIGID PAVEMENT). Perkerasan kaku adalah struktur yang terdiri dari plat beton semen yang bersambung (tidak menerus) tanpa atau dengan tulangan, atau menerus dengan tulangan, terletak di atas lapis pondasi bawah, tanpa atau dengan peraspalan sebagai lapis permukaan. Pada perkerasan kaku, daya dukung perkeresan terutama diperoleh dari pelat beton. Hal tersebut disebabkan oleh sifat pelat beton yang cukup kaku sehingga dapat menyebabkan beban pada bidang yang luas dan menghasilkan tegangan yang rendah pada lapisan-


lapisan di bawahnya. Untuk mendapatkan hasil yang memuaskan, penggunaan pedoman ini harus memperhatikan persyaratan dan pembatasan sebagai berikut :

Modulus Reaksi Tanah dasar (k), minimum 2 kg/cm³.

Kuat lentur tarik beton (MR), pada umur 28 hari dianjurkan 40 kg / cm² (dalam keadaan terpaksa boleh menggunakan beton dengan MR minimum 30 kg/cm²).

Kelandaian memanjang jalan, maksimum 10%

Pelaksanaan harus sesuai dengan Petunjuk Pelaksanaan Perkerasan Kaku ( Beton Semen ).

Tebal minimum plat untuk perkerasan kaku adalah 15 cm.

Struktur Perkerasan Kaku

Karakteristik Kendaraan

Jenis Kendaraan Untuk keperluan perencanaan perkerasan kaku, hanya kendaraan niaga yang mempunyai berat total minimum 5 ton yang ditinjau.

Konfigurasi sumbu Terdapat 3 konfigurasi sumbu rencana yaitu : - Sumbu tunggal dengan roda tunggal - Sumbu tunggal dengan roda ganda - Sumbu tandem dengan roda ganda.

Prosedur

Hitung volume lalu lintas (LHR) yang diperkirakan akan menggunakan jalan tersebut pada akhir umur rencana.

Periksa kembali bahwa volume lalu lintas tersbut tidak melampaui kapasitas jalan.

Hitung jumlah kendaraan niaga (JKN) selama umur rencana (n, tahun) dengan persamaan :

JKN = 365 x JKNH x R ................................................................... (13) Dimana : JKNH adalah Jumlah Kendaraan Niaga Harian pada saat Jalan dibuka. R adalah faktor pertumbuhan lalu lintas yang besarnya tergantung pada faktor pertumbuhan lalu-lintas tahunan (i) dan umur rencana (n).

Hitung persentase masing-masing kombinasi konfigurasi beban sumbu terhadap Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga Harian (JSKNH).

Hitung jumlah repetisi kommulatif tiap-tiap kombinasi konfigurasi/ beban sumbu pada jalur rencana dengna cara mengalikan Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga (JSKN) dengan persentase tiap-tiap kombinasi terhadap (JKSNH) dan koefisien distribusi jalur rencana seperti yang tertera pada Tabel 19.

Plat beton

semen

Lapis peraspalan

Pondasi bawah

Tanah dasar

NEUTRON, Vol.4, No. 1, Februari 2004 11

Koefisien Distribusi Kendaraan Niaga pada Jalur Rencana

Jumlah Jalur Kendaraan Niaga

1 Arah

2 Arah

1 Jalur 2 Jalur 3 Jalur 4 Jalur 5 Jalur 6 Jalur

1,00 0,70 0,50

- - -

1,000 0,500 0,475 0,450 0,425 0,400

Sumber : Pedoman Perencanaan Perkerasan Kaku Bina Marga 1985

Sebagai besaran rencana, beban sumbu untuk setiap konfigurasi harus dikalikan dengan faktor keamanan (FK) seperti tercantum pada Tabel 20.

Tabel 2 Faktor Keamanan

Peranan Jalan F.K

Jalan Tol Jalan Arteri Jalan Kolektor / Lokal

1,2 1,1 1,0


Kekuatan Tanah dasar dengan atau tanpa Lapis Pondasi Bawah Kekuatan tanah dasar dinyatakan dalam nilai Modulus Reaksi Tanah Dasar (k). Nilai Modulus Reaksi Tanah dasar (k) diperoleh di lapangan dengan melakukan pengujian Plate Bearing (AASHTO T.222 – 81) yang memerlukan peralatan khusus dan tenaga yang terlatih. Prosedur pengujian tersebut disajikan dalam lampiran A. Bila dalam perencanaan nilai k belum dapat diukur, maka nilai k dapat ditentukan berdasarkan korelasi antara nilai k dan CBR sebagaimana disajikan pada Gambar 6. Dalam hal lapis pondasi bawah diperhitungkan sebagai yang mempunyai daya dukung, maka nilai k gambungan dapat ditentukan

Perkiraan Nilai Modulus Elastisitas lapis Pondasi.

Jenis Bahan Modulus Elastisitas

Gpa psi kg/cm²

Granular Lapis pondasi di Stabilisasi Semen Tanah Distablisasi Semen Lapis pondasi Diperbaiki Aspal Lapis pondasi Diperbaiki Aspal Emulsi

0,055-0,138 3,5-6,9 2,8-6,2 2,4-6,9 0,28-2,1

8000-20000 50000-1000000 40000-900000

350000-1000000 40000-300000

565-1410 35210-70420 28170-63380 24650-70420 2815-21125



Hubungan Antara CBR Tanah Dengan K

Sumber : Pedoman Perencanaan Perkerasan KakuBina Marga 1985

Grafik Untuk Menentukan K Gabungan Sumber : Pedoman Perencanaan Perkerasan KakuBina Marga 1985

NEUTRON, Vol.4, No. 1, Februari 2004 13

Kekuatan Beton. Kekutan beton harus dinyatakan dalam nilai kekuatan taril lentur (MR) pada umur 28 hari, Kuat lentur tarik beton (MR), pada umur 28 hari dianjurkan 40 kg/cm² (dalam keadaan terpaksa boleh menggunakan beton dengan MR minimal 30 kg/cm². Sebagai gambaran, hubungan antara kuat tarik lentur dan kuat tekan dapat dilihat pada Gambar 4. Hubungan antara kuat tarik lentur dan kuat tekan pada umur 28 hari, dan untuk tujuan sementara hubungan tersebut dapat ditentukan dari persamaan seperti yang tertulis pada gambar tersebut.

Hubungan antara kuat tarik lentur dan kuat tekan pada umur 28 hari Sumber : Pedoman Perencanaan Perkerasan Kaku Bina Marga 1985

Perencanaan Tebal Pelat. Sesudah repetisi dari masing-masing konfigurasi dan kombinasi sumbu/beban, kekuatan beton, modulus reaksi tanah dasar / modulus rekasi gabungan diketahui, maka perhitungan tebal pelat dapat dilakukan dengan mula-mula mencoba memilih suatu tebal pelat tertentu kemudian dihitung “ Total Fatigue: untuk seluruh volume lalu lintas pada jalur rencana berdasarkan konfigurasi dan beban sumbu selama umur rencana. Bila total fatigue melebihi 100%, selanjutnya diambil tebal pelat yang lebih besar dan pemeriksaan total fatigue diulangi kembali. Tebal rencana adalah tebal yang memberikan total faigue mendekati atau sama dengan 100%.


NOMOGRAM UNTUK SUMBU TANDEM RODA GANDA Sumber : Pedoman Perencanaan Perkerasan Kaku Bina Marga 1985

NOMOGRAM UNTUK SUMBU TUNGGAL RODA GANDA



NOMOGRAM UNTUK SUMBU TUNGGAL RODA TUNGGAL


Ketebalan ini merupakan ketebalan pelat dalam perencanaan perkerasan kaku yang berlaku untuk perkerasan beton bersambung tanpa tulangan, perkerasan beton bersambung dengan tulangan dan perkerasan beton menerus.

Perbadingan Tegangan dan Jumlah Pengulangan Beban Yang Diijinkan.

Perbandingan Tegangan

Jumlah Pengulangan Beban yang

Diijinkan

Perbandingan Tegangan

Jumlah Pengulangan Beban yang

Diijinkan

0,51 0,52 0,53 0,54 0,55 0,56 0,57 0,58 0,59 0,60 0,61 0,62 0,63 0,64 0,65 0,66 0,67 0,68

400.000 300.000 240.000 180.000 130.000 100.000 75.000 57.000 42.000 32.000 24.000 18.000 14.000 11.000 8.000 6.000 4.500 3.500

0,69 0,70 0,71 0,72 0,73 0,74 0,75 0,76 0,77 0,78 0,79 0,80 0,81 0,82 0,83 0,84 0,85

2.500 2.000 1.500 1.100 850 650 490 360 270 210 160 120 90 70 50 40 30

* Tegangan akibat beban dibagi dengan luat lentur tarik (modulus of Rupture).

+ Untuk perbadingan tegangan sama dengan atau lebih kecil 0,50 jumlah pengulangan beban adalah tidak terhingga.



PERKERASAN PAVING BLOCK. Pada perkerasan jalan yang menngunakan paving block terdiri dari : Tanah dasar / subgrade (idem atas) Lapis pondasi bawah / subbase course (idem atas) Lapis pondasi / base course (idem atas) Lapis penghampar / laying course adalah bagian perkerasan yang terletak antara

lapis permukaan dan lapisan pondasi bawah. Beton penahan / Edge restraint adalah untuk mencegah paving block bergerak

keluar oleh sebab itu beton penahan harus mempunyai stabilitas yang cukup untuk menahan tumbukan yang ditimbulkan oleh lalulintas kendaraan.

Lapis permukaan / Surface course adalah bagian perkerasan yang paling atas dalam hal ini lapisan permukaan terdiri dari paving block.

Spesifikasi bahan-bahan yang dipakai adalah semen, pasir, air bahan halus. Cara perencanaan perkerasan paving block dapat dilakukan dengan: Metode J. Knapton , yang membuktikan bahwa lapis perkerasan paving block

mampu menyebarkan tegangan vertikal ke bawah dengan baik, sehingga lapis perkerasan paving block dengan pasir penghampar dianggap satu kesatuan lapisan permukaan pengganti lapisan aspal dengan tebal tertentu.

Cara New Amsterdam, yang mempunyai prinsip teori elastisitas. Sedangkan dalam perhitungan perencanaan tebal perkerasannya dipakai perumusan dan grafik-grafik hasil penelitian dari pihak berwenag kota tersebut.

Cara Stevan Wonosaputra adalah menggabungkan hasil-hasil percobaan yang dilakukan oleh J. Knapton dengan cara umum yang dipakai untuk merencanakan struktur perkerasan-perkerasan di Indonesia, yaitu : “ Pedoman penentuan Tebal Perkerasan”.

Cara Bina Marga yang dilakukan dengan langkah-langkah desain perkerasan sebagai berikut:

o Penentuan LHR awal umur rencana o Penentuan LHR akhir umur rencana o Menghitung angka ekival. Kendaraan (E) o Menghitung Lintas Ekivalen o Mencari indeks tebal perkerasan o Menentukan tebal lapis perkerasan (D).

DATA. Data yang ada meliputi data observasi di lapangan dan data penelitian kepustakaan. Pengumpulan data-data dilakukan dengan melakukan : Survey lapangan yang meliputi :

o Data-data jalan o Survey LHR Jalan A. Yani gang I o Data tanah o Data analisa harga satuan o Data kuat tekan / karakteristik o Data anlisa perhitungan perkerasan standard Bina Marga seperti :

menghitung angka ekuivalen kendaraan, menghitung lintas ekuivalen, menghitung lintas ekuivalen tengah, mencari indeks tebal perkerasan (ITP).

o Prosedur pengujian kuat tekan.


Langkah-langkah solusi permasalahan di atas adalah : Setelah pengumpulan data lapangan diatas maka dilakukan analisa perkerasan paving block dan analisa perkerasan rabat dan dilanjutkan dengan analisa biaya paving block dan analisa biaya beton rapat. Lalu dari 2 hasil tersebut dipilih metode yang paling menguntungkan. HASIL DAN PEMBAHASAN. Berdasarkan analisa data perhitungan LHR dan DCP dan analisa lainnya didapatkan estimasi biaya perkerasan paving block Rp. 62.214,53 dan estimasi biaya perkerasan beton rabat Rp. 64.187,69. Perbandingan kekuatan tekan didapatkan bahwa kuat tekan paving block = 255,745 kg/m2 dan analisa data kuat tekan beton rabat = 255,189 kg/m2.

KESIMPULAN DAN SARAN Estimasi biaya perkerasan type paving block dan perkerasan beton rabat

menunjukkan adanya perbedaan sebesar Rp. 1.9375,16 /m2 dimana biaya perkerasan paving block lebih murah dibandingkan dengan perkerasan type beton rabat.

Hasil analisa kuat tekan beton karakteristik ternyata perkerasan type paving block dan perkerasan beton rabat menunjukkan adanya selisih kuat tekan karakteristik sebesar 0,556 kg/m2 dimana kuat tekan perkerasan paving block lebih tinggi dibandingkan dengan perkerasan beton rabat.

REFERENSI Barber, S.D. and Knapton, J Structural Design of Block Pavements for Ports. University of

Newcastle – upon Tyne, UK. Clarson. H. Ogksby, R. Gary Hicks. (1982) Highways Enginering, 2nd Ed John Willey

and Sons, Inc. DPU Dirjend. Bina Marga , Buku Pedoman Penentuan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya

No. 01/PD/B/1983, Jakarta. DPU Dirjend. Bina Marga, Buku Pedoman Penentuan Tebal Perkerasan Flexible Jalan Raya,

No. 04/PD/BM/1974, Jakarta. DPTUL, Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya, No. 13 E. J Yoder. MW. Witczak. (1975) Principles of Pavement Design 2 nd Edition. Lilley, A.A. and Collins J. R. Laying Concrete Block Paving, Wexhan Springs, Cement

and Concrete Association. Lilley, A.A. and Clark, A.J. Concrete Block Paving for Lightly Trafficked Roads and Paved

Areas, Wexham Springs, Cement and Concrete Association.

ALTERNATIVE PENGGUNAAN PERKERASAN JALAN PEMUKIMAN DI KOTA SURABAYA MENGGUNAKAN PAVING BLOCK &...

Engineering

Transcript of ALTERNATIVE PENGGUNAAN PERKERASAN JALAN PEMUKIMAN DI KOTA SURABAYA MENGGUNAKAN PAVING BLOCK &...