ALTERNATIF PEMBIAYAAN ANGKUTAN UMUM · PDF fileALTERNATIF PEMBIAYAAN ANGKUTAN UMUM PERKOTAAN...
11
ALTERNATIF PEMBIAYAAN ANGKUTAN UMUM PERKOTAAN DI YOGYAKARTA Medri Naelaningtyas Mahasiswa Ekstensi Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Gadjah Mada Jl. Grafika 2 Yogyakarta 55281 E-mail : [email protected] Ir. Olly Norojono, M.Sc. Staf Pengajar dan Peneliti Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Gadjah Mada Jl. Grafika No. 2 Yogyakarta 55281 Tlp : (0274)-902245s/d 902248 Fax : (0274)-524713 Abstrak Angkutan umum perkotaan merupakan bagian dari transportasi perkotaan yang mempunyai peranan yang cukup besar dalam menunjang aktivitas masyarakat kota sehari - hari dan akan memberikan warna bagi kehidupan kota. Meskipun belum ada benchmark yang ditetapkan berbagai fenomena yang terjadi dan bermunculan baik di kota - kota besar di Indonesia seperti Jakarta, Bandung dan Surabaya maupun di kota sedang seperti Yogyakarta antara lain : kondisi kendaraan yang buruk, load factor sangat tinggi terutama pada jam sibuk dan kecepatan operasi sangat rendah memberikan gambaran secara jelas bahwa kualitas pelayanan yang diberikan oleh angkutan umum kepada masyarakat pengguna jasa angkutan umum belum memuaskan dan masih dalam taraf yang memprihatinkan. Kekurangan biaya untuk meningkatkan pelayanan angkutan umum merupakan alasan klasik yang selalu dilontarkan. Dalam penyediaan public goods seperti pelayanan angkutan umum peranan manajemen dan pendayagunaan sumber daya sangat perlu. Kelemahan utama dalam penyelenggaraan operasi angkutan umum adalah aspek kelembagaan dan aspek manajemen. Hal ini disebabkan karena lemahnya commitment pemerintah daerah dalam pengembangan angkutan umum dengan tidak adanya subsidi membuat peranan swasta semakin kuat sehingga instansi berwenang tidak memiliki bargaining power terhadap para operator dalam rangka pengaturan angkutan umum. Sistem pembiayaan angkutan umum berasal dari anggaran pemerintah khususnya Pemerintah Daerah Istimewa Yogyakarta. Bersumber dari pendapatan daerah berupa pajak dan retribusi daerah. Penelitian ini dilakukan untuk mengidentifikasi struktur pembiayaan angkutan umum dan mengusulkan alternatif pembiayaan angkutan umum. Studi ini dilakukan pada angkutan umum perkotaan di Yogyakarta. Hasil penelitian ini menunjukkan bahwa pendapatan yang diterima pemeintah dari angkutan umum lebih besar dari pengeluaran. Faktor - faktor yang mempengaruhi besar kecilnya pendapatan adalah produksi bis kota sedangkan untuk pengeluaran adalah biaya operasi kendaraan (BOK). Upaya yang dapat dilakukan pemerintah dalam meningkatkan kualitas pelayanan angkutan umum tanpa harus membebani terlalu banyak pada masyarakat,antara lain : menekan biaya operasi melalui upaya peningkatan efisiensi operasi bis kota, pemerintah memberikan subsidi sepenuhnya untuk meningkatkan kualitas pelayanan, perbedaan biaya operasi yang diperlukan untuk meningkatkan pelayanan dipenuhi melalui subsidi dan kenaikan tarif. Alternatif pembiayaan dapat dilakukan dengan mengalokasikan sebagian dari berbagai sumber pendapatan yang berasal dari angkutan umum dalam sebuah kantong khusus untuk pembiayaan angkutan umum. Dana ini dikelola oleh lembaga khusus dibentuk untuk mengelola manajemen angkutan umum perkotaan. Sehingga penyelenggaraan angkutan umum dapat dikelola secara intensif untuk meningkatkan pelayanan kepada publik. 1. PENDAHULUAN Transportasi perkotaan merupakan bagian yang sangat vital dan tidak dapat dipisahkan dari sistem perkotaan secara keseluruhan. Sehingga dalam perencanaan transportasi perkotaan selalu memperhatikan dan tidak akan terlepas dari perencanaan dan perkembangan kota. Angkutan umum perkotaan merupakan bagian dari transportasi perkotaan yang mempunyai peranan yang cukup besar dalam menunjang kegiatan masyarakat kota sehari - hari secara rutin. Masalah angkutan umum di perkotaan merupakan salah satu masalah dari berbagai masalah transportasi. Tingkat pelayanan angkutan umum yang kurang memadai, hal ini dapat ditunjukkan antara lain : bis kota berisi penumpang yang melebihi kapasitas bis, pengemudi bis kota saling mendahului untuk mengejar pendapatan, selain itu juga sopir bis kota seringkali menaikkan dan menurunkan penumpang di sembarang tempat sehingga
Transcript of ALTERNATIF PEMBIAYAAN ANGKUTAN UMUM · PDF fileALTERNATIF PEMBIAYAAN ANGKUTAN UMUM PERKOTAAN...
ALTERNATIF PEMBIAYAANANGKUTAN UMUM PERKOTAAN DI YOGYAKARTA
Medri NaelaningtyasMahasiswa Ekstensi Jurusan Teknik SipilFakultas Teknik Universitas Gadjah MadaJl. Grafika 2 Yogyakarta 55281E-mail : [email protected]
Ir. Olly Norojono, M.Sc.Staf Pengajar dan Peneliti Jurusan Teknik SipilFakultas Teknik Universitas Gadjah MadaJl. Grafika No. 2 Yogyakarta 55281Tlp : (0274)-902245s/d 902248Fax : (0274)-524713
AbstrakAngkutan umum perkotaan merupakan bagian dari transportasi perkotaan yang mempunyai peranan yang cukupbesar dalam menunjang aktivitas masyarakat kota sehari - hari dan akan memberikan warna bagi kehidupan kota.Meskipun belum ada benchmark yang ditetapkan berbagai fenomena yang terjadi dan bermunculan baik di kota -kota besar di Indonesia seperti Jakarta, Bandung dan Surabaya maupun di kota sedang seperti Yogyakarta antaralain : kondisi kendaraan yang buruk, load factor sangat tinggi terutama pada jam sibuk dan kecepatan operasisangat rendah memberikan gambaran secara jelas bahwa kualitas pelayanan yang diberikan oleh angkutan umumkepada masyarakat pengguna jasa angkutan umum belum memuaskan dan masih dalam taraf yangmemprihatinkan. Kekurangan biaya untuk meningkatkan pelayanan angkutan umum merupakan alasan klasikyang selalu dilontarkan. Dalam penyediaan public goods seperti pelayanan angkutan umum peranan manajemendan pendayagunaan sumber daya sangat perlu. Kelemahan utama dalam penyelenggaraan operasi angkutan umumadalah aspek kelembagaan dan aspek manajemen. Hal ini disebabkan karena lemahnya commitment pemerintahdaerah dalam pengembangan angkutan umum dengan tidak adanya subsidi membuat peranan swasta semakinkuat sehingga instansi berwenang tidak memiliki bargaining power terhadap para operator dalam rangkapengaturan angkutan umum.
Sistem pembiayaan angkutan umum berasal dari anggaran pemerintah khususnya Pemerintah Daerah IstimewaYogyakarta. Bersumber dari pendapatan daerah berupa pajak dan retribusi daerah. Penelitian ini dilakukan untukmengidentifikasi struktur pembiayaan angkutan umum dan mengusulkan alternatif pembiayaan angkutan umum.Studi ini dilakukan pada angkutan umum perkotaan di Yogyakarta.
Hasil penelitian ini menunjukkan bahwa pendapatan yang diterima pemeintah dari angkutan umum lebih besardari pengeluaran. Faktor - faktor yang mempengaruhi besar kecilnya pendapatan adalah produksi bis kotasedangkan untuk pengeluaran adalah biaya operasi kendaraan (BOK). Upaya yang dapat dilakukan pemerintahdalam meningkatkan kualitas pelayanan angkutan umum tanpa harus membebani terlalu banyak padamasyarakat,antara lain : menekan biaya operasi melalui upaya peningkatan efisiensi operasi bis kota, pemerintahmemberikan subsidi sepenuhnya untuk meningkatkan kualitas pelayanan, perbedaan biaya operasi yangdiperlukan untuk meningkatkan pelayanan dipenuhi melalui subsidi dan kenaikan tarif. Alternatif pembiayaandapat dilakukan dengan mengalokasikan sebagian dari berbagai sumber pendapatan yang berasal dari angkutanumum dalam sebuah kantong khusus untuk pembiayaan angkutan umum. Dana ini dikelola oleh lembaga khususdibentuk untuk mengelola manajemen angkutan umum perkotaan. Sehingga penyelenggaraan angkutan umumdapat dikelola secara intensif untuk meningkatkan pelayanan kepada publik.
1. PENDAHULUAN
Transportasi perkotaan merupakan bagian yang sangat vital dan tidak dapat dipisahkan darisistem perkotaan secara keseluruhan. Sehingga dalam perencanaan transportasi perkotaanselalu memperhatikan dan tidak akan terlepas dari perencanaan dan perkembangan kota.
Angkutan umum perkotaan merupakan bagian dari transportasi perkotaan yang mempunyaiperanan yang cukup besar dalam menunjang kegiatan masyarakat kota sehari - hari secararutin. Masalah angkutan umum di perkotaan merupakan salah satu masalah dari berbagaimasalah transportasi. Tingkat pelayanan angkutan umum yang kurang memadai, hal ini dapatditunjukkan antara lain : bis kota berisi penumpang yang melebihi kapasitas bis, pengemudibis kota saling mendahului untuk mengejar pendapatan, selain itu juga sopir bis kotaseringkali menaikkan dan menurunkan penumpang di sembarang tempat sehingga
Simposium III FSTPT, ISBN no. 979 -96241-0-X
2
mengganggu kelancaran lalu lintas,dan waktu tempuh angkutan umum bis kota cukup lamadibandingkan dengan angkutan pribadi.
Faktor - faktor yang menyebabkan timbulnya masal ah - masalah angkutan umum perkotaanantara lain : belum adanya pengaturan dan penetapan jadwal bis kota, sistem yang diterapkanoleh operator dengan menetapkan target setoran akan membuat pengemudi berlaku ofensif,tingkat disiplin pemakai jalan yang masih kurang, sistem pengendalian pelayanan angkutanumum belum ditata secara teratur,belum adanya suatu lembaga khusus yang mengelola danmengatur sistem pembiayaan angkutan umum karena di dalam penyediaan public goodsseperti layanan angkutan umum peranan m anajemen dan pendayagunaan sumber daya sangatperlu, dan faktor lain yang terpenting adalah lemahnya commitment pemerintah daerah dalampengembangan angkutan umum dengan tidak adanya subsidi hal ini membuat peranan swastasemakin kuat. Dengan begitu, instansi yang berwenang tidak memiliki bargaining powerterhadap para operator dalam rangka pengaturan angkutan umum.
Penelitian ini bertujuan untuk mengidentifikasi struktur pembiayaan angkutan umum danmengusulkan alternatif pembiayaan angkutan umum perkotaan . Studi ini dilakukan padaangkutan umum perkotaan Yogyakarta.
2. TINJAUAN PUSTAKA
Siregar (1990) mendefinisikan transportasi adalah pemindahan manusia dan barang daritempat asal ke tempat tujuan. Sedangkan Morlok (1988) memandang transportasi sebagaibagian integral dari masyarakat transportasi menunjukkan hubungan erat dengan gaya hidup,jangkauan pada lokasi kegiatan yang produktif dan jangkauan pada barang dan jasa yang ingindikonsumsi.
Angkutan umum (public transport) berkembang menjadi kebutuhan pokok suatu kota.Angkutan umum merupakan salah satu penggerak roda ekonomi baik secara langsung maupuntidak langsung, karena ia berkaitan dengan banyak unsur ekonomi. Angkutan umum jugasecara langsung berpengaruh pada suatu penikmat jasanya, para pengguna angkutan umum.Buruknya pelayanan angkutan umum bisa mempengaruhi tingkat produktifitas manusia yangsedang menjalani proses produksi ( Hendrowijono,1996).
Antameng (1999) menyebutkan bahwa salah satu sistem pembiayaan transportasi adalahdengan melalui anggaran pemerintah ( budget ). Pembiayaan melalui anggaran pemerintahmerupakan tipe tradisional. Sistem pembiayaan ini merupakan sistem pembiayaan di manadana yang terkumpul dari Road user charge ditransfer kembali melalui pembahasan setiaptahun sekali. Sistem pembiayaan ini digunakan di Indonesia. Pembayaran melalui anggaranatau budget ini juga dilakukan oleh negara -negara seperti Inggris, Austria, Jerman, Denmark,Finlandia dan Swedia.
Menurut Undang - undang No. 22 tahun 1999 tentang pemerintahan daerah , sumberpendapatan daerah terdiri atas :1. pendapatan asli daerah, yaitu :
a. hasil pajak daerah,b. hasil retribusi daerah,c. hasil perusahaan milik daerah, dan hasil pengelolaan kekayaan daerah yang dipisahkan.d. lain - lain pendapatan asli daerah yang sah.
2. dana perimbangan,3. pinjaman daerah,4. lain - lain pendapatan daerah yang sah.
Simposium III FSTPT, ISBN no. 979 -96241-0-X
3
Sedangkan macam pungutan yang dapat dilakukan oleh pemerintah daerah ( Siagian A,1996)meliputi : pajak, kontribusi, dan retribusi.
3. LANDASAN TEORI
3.1. Sumber Pembiayaan Angkutan UmumDalam penyelenggaraan angkutan pemerintah berfungsi sebagai pengendali jumlah angkutanumum maupun tarif angkutan. Selain sebagai pengendali jumlah angkutan maupun tarifangkutan peranan yang penting lagi yaitu bahwa pemerintah membiayai berbagai kegiatanbaik itu berupa pembangunan maupun pemeliharaan berbagai fasilitas - fasilitas yang dapatmendukung dalam usaha peningkatan pelayanan angkutan umum, antara lain : terminal,rambu - rambu lalu lintas, marka jalan, tempat henti ( shelter ) dan juga lampu pengatur lalulintas ( traffic light ). Sumber pembiayaan tersebut diperoleh dan berasal dari AnggaranPendapatan Belanja Negara (APBN), Anggaran Pendapatan Belanja Daerah ( APBD ) danjuga bantuan dari luar negeri.
Pajak daerah merupakan iuran wajib yang dilakukan oleh orang pribadi atau badan kepadadaerah tanpa imbalan langsung yang seimbang, yang dapat dipaksakan berdasarkan peraturanperundang - undangan yang berlaku yang digunakan untuk membiayai penyelenggaraanpemerintah dan pembangunan daerah. J enis pajak daerah, yang berhubungan dengan angkutanumum adalah: pajak kendaraan bermotor ( STNK), bea balik nama kendaraan, dan pajakbahan bakar kendaraan.
Retribusi daerah adalah pungutan daerah sebagai pembayaran atas jasa atau pemberian ijintertentu yang khusus disediakan dan atau diberikan oleh pemerintah daerah untuk kepentinganorang pribadi atau badan. Retribusi ini dibagi atas 3 golongan : retribusi jasa umum, retribusijasa usaha, dan retribusi perijinan tertentu.
Biaya Operasi Kendaraan ( BOK ) merupakan salah satu komponen penting dalam analisisekonomi baik dalam tahap kajian kelayakan, perencanaan, monitoring maupun pemeliharaan.Menurut Waldiyono,dkk ( 1986 ) bahwa pada dasarnya biaya operasi kendaraan terdiri daribiaya tetap ( fixed cost ) meliputi : gaji operator, penyusutan harga, biaya tak terduga, semuabiaya surat kendaraan dan asuransi. Selain itu juga biaya tidak tetap ( running cost), biaya iniakan ada bila kendaraan tersebut beropersi yang meliputi : biaya bahan bakar, biayapemakaian oli, biaya pemakaian ban dan biaya pemeliharaan kendaraan.
Semua barang pada suatu saat tertentu akan mengalami masa di mana barang tersebut tidaklayak lagi untuk digunakan. Penyusutan adalah suatu proses dari keadaan berguna sampai saatdianggap tidak berguna lagi ( Waldiyono, 1999 ). Proses ini dapat dikarenakan keausan yaiturusak karena penggunaan atau dapat karena hadirnya alat / barang dengan teknologi baru yanglebih baik dan ekonomis.
Analisa titik impas adalah suatu alat untuk membantu perusahaan dalam evaluasi penjualanyang diinginkan untuk titik impas tanpa atau dengan keuntungan. Analisa titik impas disebutjuga titik pulang pokok ( break even point ) merupakan titik keseimbangan antara Totalpenerimaan dan Total pengeluaran.
Tarif angkutan adalah tarif yang dikenakan pada angkutan umum. Besarnya tarif ditentukanoleh beberapa aspek antara lain : kepentingan konsumen pengguna, produsen atau operatorpenyedia jasa dan kemampuan / kepentinga n pemerintah.
Biaya penyusutan = investasi awalumur
Simposium III FSTPT, ISBN no. 979 -96241-0-X
4
Subsidi adalah dana pemerintah yang dikeluarkan untuk membantu pengusaha angkutanumum agar dapat meningkatkan pelayanannya dengan tujuan untuk menarik penumpangpengguna angkutan umum dan membantu masyarakat berpendapatan rendah. Macam subsidiantara lain : subsidi silang, subsidi langsung dan subsidi tidak langsung.
3.2. Sistem Pengoperasian Angkutan UmumSistem yang diterapkan dalam pengoperasian angkutan umum dapat dibedakan atas : sistemsetoran (sistem yang diterapkan operator dengan menetap kan suatu target) dan RMB(RuteMetode Baru). Sistem RMB teknik pelaksanaannya adalah bis dikemudikan oleh seorangpengemudi sebagai satu-satunya awak, beroperasi menurut jadwal tetap, berhenti gunamenaikkan dan menurunkan penumpang hanya ditempat tempat resmi, meminta penumpangnaik melalui pintu depan langsung membayar ongkos ke dalam kotak ongkos dengan uang pasdan turun lewat pintu belakang (Suryawan,1996).
4. DATA DAN ANALISIS
4.1. Penyelenggaraan Angkutan Umum Perkotaan di YogyakartaAngkutan umum perkotaan di Yogyakarta diselenggarakan oleh pemerintah DIY denganinstansi yang berwenang menangani adalah DLLAJ . Wilayah operasi angkutan kotaYogyakarta meliputi sebagian besar wilayah Kotamadya Yogyakarta dan sebagian kecilwilayah kabupaten Sleman dan Bantul. Penetapan rute dan jumlah armada diatur melalui SKGubernur Kepala Daerah Istimewa Yogyakarta Nomer : 201/KPTS/1993. Jumlah rutesebanyak 17 jalur. Dengan jalur 8 dan 13 tidak beroperasi. Jumlah operator bis kota yang adadi Yogyakarta baik itu swasta maupun milik pemerintah ada 5 yaitu : KOPATA,PUSKOPKAR, KOBUTRI, ASPADA, dan DAMRI.
Gambar 4.1. di bawah ini menunjukkan skema pengelolaan angkutan umum bis kota daripenyediaan armada bis kota sampai pengaturan dan pengoperasiannya.
Gambar 4.1. Skema Pengelolaan dan Pengoperasian Bis Kota
Keterangan gambar :1. KOPATA dengan pengusaha bis kota adanya hubungan kerja yang bersifat patner kerja. Maksudnya adalah
KOPATA sebagai penyedia armada bis kota sedangkan pengusaha bis kota sebagai penyedia tenaga kerja( sopir dan kondektur ).
2. Dalam pengoperasian / pengelolaan sehari - hari diserahkan kepada pengusaha bis kota. KOPATAmenetapkan suatu target setoran yang harus diserahkan kepada KOPATA oleh pengusaha bis kota. Sistem inidikenal dengan sebutan sistem setoran.
Sistem setoran adalah suatu sistem yang diterapkan oleh operator dalam pelaksanaan danpengoperasian bis kota untuk menjamin agar pendapatan selalu masuk dengan menetapkantarget untuk masing - masing jalur. Sopir angkutan umum berperan sebagai manajer kecil
KOPATA
1
Pengusaha Bis Pengusaha Bis
2
Bis Kota Bis Kota
Simposium III FSTPT, ISBN no. 979 -96241-0-X
5
sebatas kendaraan yang dibawanya dan bertanggung jawab terhadap operasional kendaraan.Selain itu perilaku sopir angkutan umum dalam menjalankan kendaraannya sangatmenentukan penilaian terhadap baik buruknya pelayanan yang diberikan kepada penggunajasa angkutan umum. Jadi dapat dikatakan peranan awak/kru bis kota sangat penting dalamusaha peningkatan pelayanan angkutan umum.
Besar kecilnya keuntungan tergantung dari jumlah produksi bis kota. Produksi bis kota adalahsuatu produk yang dihasilkan oleh bis kota. Produk ini wujudnya dalam bentuk jumlahpenumpang yang dapat dilayani oleh bis kota. Produksi bis kota rata - rata berjumlah 457penumpang / bis/hari dengan rata -rata perjalanan bis/hari adalah 200 km. Faktor - faktor yangmempengaruhi besar kecilnya produksi bis kota antara lain : mutu pelayanan, kapasitas,danlokasi daerah pelayanan bis kota.
4.2. Struktur PembiayaanStruktur pembiayaan merupakan po la / struktur yang menyusun sistem pembiayaan angkutanumum. Struktur pembiayaan ini dibedakan atas : struktur pendapatan dan strukturpengeluaran. Tabel 4.1 menunjukkan pembagian dari struktur pembiayaan yang didasarkanpada anggapan pemerintah selaku penanggung jawab penyelenggaraan angkutan umum yangbertindak selalu manajer sedangkan perusahaan bis adalah operator yang melaksanakantugasnya atas nama pemerintah. Atas jasanya itu operator memperoleh imbalan sesuai denganbiaya yang dikeluarkan termasuk k euntungan dan pengembalian investasi.
Tabel 4.1 Struktur pendapatan dan pengeluaranAngkutan Terminal Fasilitas lain
PendapatanLangsung
Karcis / pendapatan biskota
TPR Sewa kios Parkir kendaraan Pedagang asongan wc/km Sewa loket
penjualan karcisTidak langsung
PengeluaranLangsung
PKB/STNK Bea balik nama KIR dan KP Ijin trayek
Biaya Operasi Kendaraan(BOK)
Depresiasi Operasi Pemeliharaan
Pembangunan Pemeliharaan
Pendapatan (revenue) adalah dana yang masuk ke kas daerah atau pemerintah daerah darisektor angkutan umum khususnya bis kota baik itu berupa pajak maupun retribusi daerah.Pendapatan yang diterima pemerintah dapat bersifat langsung maupun tidak langsung.
4.2.1. Pendapatan langsungPendapatan langsung adalah suatu pendapatan yang sifatnya langsung diterima / dirasakanoleh angkutan umum. Pendapatan bis / hari dapat ditunjukkan pada tabel 4.2.Tabel 4.2. Pendapatan bis / hari
Jalur Jumlah pnp/bis /hari Pend/bis/hari Jml bis Total1 391 Rp 178.296 8 Rp 1.426.3682 377 Rp 171.912 45 Rp 7.736.0403 739 Rp 336.984 16 Rp 5.391.7444 379 Rp 172.824 53 Rp 9.159.6725 497 Rp 226.632 24 Rp 5.439.1686 560 Rp 255.360 13 Rp 3.319.6807 470 Rp 214.320 41 Rp 8.787.1209 641 Rp 292.296 4 Rp 1.169.184
10 452 Rp 206.112 14 Rp 2.885.56811 345 Rp 157.320 17 Rp 2.674.440
Simposium III FSTPT, ISBN no. 979 -96241-0-X
6
12 486 Rp 221.616 20 Rp 4.432.32014 396 Rp 180.576 10 Rp 1.805.76015 516 Rp 235.296 64 Rp 15.058.94416 397 Rp 181.032 3 Rp 543.09617 212 Rp 96.672 12 Rp 1.160.064
Total 344 Rp 70.989.168Rata - rata 457 Rp 208.483Sumber : Hasil analisisAsumsi :Tarif umum : Rp.600Tarif Mhs : Rp.300% Umum : 52%%Mhs/pelajar : 48%
Sedangkan pendapatan yang dipungut / diterima dari terminal berupa jenis retribusi yaituretribusi jasa usaha. Retribusi jasa usaha ini penyediaannya bisa dilakukan oleh pemerintahdaerah maupun oleh swasta. Jenis pendapatan terminal, meliputi : TPR (retribusi bis kota)tarif masuk terminal untuk sekali masuk sebesar Rp. 300 total penerimaan Rp.1500/bis/hari,sewa kios/retribusi kios tarif yang ditetapkan sebesar Rp.50/m²/hari dengan luas seluruhnya1028 m² Total penerimaan dari sewa kios sebesar Rp. 51.400/hari, penerimaan dari pedagangasongan sebesar Rp. 250.000/bulan, penerimaan dari parkir kendaraan s ebesarRp.925.000/bulan, WC/KM penerimaan sebesar Rp.23.000.000/bulan dan penerimaan darisewa loket penjualan karcis sebesar Rp.3.500.000/bulan. Total keseluruhannya sebesar Rp4.867/bis/hari.
4.2.2. Pendapatan tidak langsungPendapatan tidak langsung adalah pendapatan yang tidak berkaitan langsung dengan operasiangkutan umum . Jenis pendapatan tidak langsung antara lain : bea balik nama kendaraanbesarnya biaya adalah 10 % dari harga jual kendaraan bermotor didapatkan sebesarRp. 1.100.000/tahun, pajak kendaraan bermotor(PKB) sebesar Rp.350.000/tahun, KIR dan KPTotal jumlah Rp.53.500/6 bulan, dan ijin trayek sebesar Rp. 288.000/ 5 tahun.
Pengeluaran ( expenditure ) adalah dana yang keluar dari kas pemerintah daerah yangdigunakan untuk biaya pembangunan dan pemeliharaan ( maintenance ) fasilitas angkutanumum dan biaya operasi angkutan umum. Pengeluaran biaya untuk bis kota dikenal denganBiaya Operasi Kendaraan ( BOK). Perhitungan dan analisis mengenai BOK dapat ditunjukkantabel 4.3. Dari tabel 4.3 tersebut BOK yang terbesar adalah BOK yang berdasarkan data dilapangan sehingga untuk analisis digunakan BOK berdasarkan data di lapangan.
Tabel 4.3. Biaya operasi kendaraanNo.
Item Kebutuhan Biaya Total Total
Volum Unit Rp Unit (Rp/bis/hari)1 (Rp/bis/hari)2
A. Variabel Cost1. Solar 35 liter 550 liter 19.250 13.7502. Olie 2 liter 8.000 hari 16.000 11.0003. Kampas rem 100.000 6 bulan 6674. Plat kopling 200.000 6 bulan 1.3335. Ban 6 buah 350.000 6 bulan 14.000 22.3206. Service besar 150.000 2 bulan 3.000 2.0007. Service kecil 25.000 10 hari 2.500 3.0008. Suku cadang 12.000.00
02 tahun 20.000 16.000
B. Fixed Cost1. Gaji direksi, adm, dll 350.000 bulan 14.000 12.0002. Gaji sopir 500.000 bulan 20.000 12.0003. Gaji kondektur 250.000 bulan 10.000 12.0004. Asuransi sopir, kondektur 45.000 bulan 1.800 1006. Biaya kantor 150.000 bulan 6.000 3.7507. Penyusutan kendaraan 50.000.00
05 tahun 33.333 16.667
8. Jasa raharja 1.250 hari 1.250 1.2509. Biaya tak terduga 100.000 bulan 4.000 4.000
Simposium III FSTPT, ISBN no. 979 -96241-0-X
7
Jumlah Total 167.133 129.837Profit margin 10% 16.713 12.984
183.846 142.820Sumber : Bagian operasional KOPATA1. Data wawancara2. Asikin (1998)
Biaya yang dikeluarkan terminal meliputi : biaya depresiasi/penyusutan sebesar Rp.48.844.114 biaya ini diperoleh dari perbandingan antara biaya investasi awal dengan umurterminal biaya investasi awal diperoleh dari estimasi harga sekarang dengan tingkat bunga 14% sehingga diperoleh harga investasi awal sebesar Rp. 976.882.272, biaya yang kedua yangdikeluarkan untuk terminal adalah biaya operasi yang meliputi biaya karyawan dan biayatelfon,listrik dan lain - lain total biaya yang dikeluarkan sebesar Rp.25.000.000/bulan, biayayang ketiga adalah biaya pemeliharaan berupa biaya pemeliharaan alat - alat stasiun bus dankebersihan terminal sejumlah Rp. 12.600.000/3bulan. Total keseluruhan biaya ya ngdikeluarkan terminal adalah Rp.3.869/bis/hari.
Biaya yang dikeluarkan untuk penyediaan fasilitas rambu,marka,halte dan traffic light berupabiaya pembangunan sebesar Rp.18.100.000/bulan dan biaya pemeliharaan sebesarRp. 9.647.000/bulan. Total keseluruhan biaya sebesar Rp.3.226/bis/hari.
5. PEMBAHASAN
5.1. Perbandingan Pendapatan dan PengeluaranTabel 5.1 menunjukkan hasil analisis antara struktur pendapatan dan pengeluaran. Dari hasilperbandingan tersebut dapat ditarik kesimpulan, pendapa tan yang diterima pemerintah melaluikas daerah ternyata lebih besar dari pengeluaran yang dilakukan pemerintah. Selisih yangterjadi sebesar Rp 27.741 bis/hari.
Tabel 5.1 Perbandingan pendapatan dan pengeluaranPendapatan(Rp/bis/hari) Pengeluaran (Rp/bis/hari)
Jenis Jumlah Jenis JumlahLangsung1. Pendapatan biskota
208.483 1. BOK 183.846
2. Terminal 2. TerminalTPR 1.500 Depresiasi 473Sewa kios 149 Operasi 2.907Pedagang asongan 29 Pemeliharaan 488Parkir kendaraan 108 3. Fasilitas lainWC/KM 2.674 Pembangunan 2.105Sewa loket 407 Pemeliharaan 1.122
Tidak langsung1. PKB 1.1672. BBN 3.6673. KIR 1774. KP 1295. Ijin trayek 192Total 218.682 190.941Selisih 27.741Sumber : Hasil analisis
Tabel 5.2 menunjukkan secara sistematis yang menjadi faktor -faktor dominan yangmempengaruhi besar kecilnya pendapatan dan pengeluaran.
Tabel 5.2 Faktor - faktor yang dominanPendapatan bis kota BOK
1. Jumlah penumpang 1. Biaya tetap2. Tarif Gaji
Simposium III FSTPT, ISBN no. 979 -96241-0-X
8
Penyusutan2. Biaya variabel
Suku cadangBan
Sumber : Hasil analisis
5.2. Rencana UsulanSistem setoran yang ditetapkan operator dan masih berlaku sampai sekarang memperlihatkandengan jelas bahwa para pengemudi menjalankan kendaraannya tanpa kendali disebabkanmengejar setoran atau pendapatan. Pendapatan yang diterima jika melebihi dari targetmerupakan tambahan pendapatan bagi kru / awak bis kota selain gaji tetap yang diterima.Jumlah pendapatan tambahan ini tergantung dari produksi bis kota. Gambar 5.1 menunjukkanrencana usulan dalam meningkatkan pelayanan angkutan umum bis kota yaitu melaluipeningkatan gaji pengemudi. Rencana usulan ini didasarkan pada pola pemikiran teori analisatitik impas. Analisa titik impas ( titik pulang pokok ) di mana Total Revenue (TR) = TotalCost ( TC ).
Hubungan pendapatan dan pengeluaran
-50000
5000100001500020000250003000035000
2400
0
2700
0
3000
0
3300
0
3600
0
3900
0
4200
0
4500
0
4800
0
5100
0
5400
0
Gaji(RP /hari)
Selis
ih(Rp
)
Gambar 5.1. Hubungan antara gaji dan selisih pendapatan
Tabel 5.3. Pengeluaran rutinNo.
Uraian Pemasukan (Rp) Pengeluaran (Rp)
1. Pendapatan bruto 208.4832. TPR 1.5003. Iuran harian
KOPATA25.000
4. Gaji sopir 1 20.000Gaji kondektur 10.000
5. Makan + rokok 10.0006. Solar 20.0007. Target setoran 2 90.000
Total 176.500selisih 31.983
Sumber : hasil analisisketerangan :
1. Besarnya gaji antara sopir dan kondektur tergantung dari kesepakatan bersama.
2. Target setoran diambil rata - rata Rp. 90.000.
Dari tabel 5.3 tersebut menunjukkan terdapatnya selisih sebesar Rp. 31.983. Selisih inimerupakan keuntungan atau pendapatan ekstra yang diperoleh. Pembagian keuntungan iniberdasarkan kesepakatan bersama. Bagi kru / awak bis kota kelebihan ini merupakantambahan penghasilan selain dari gaji yang diterima. Dari gambar 5.1 memperlihatkan bahwanilai impasnya sebesar Rp. 1.365.925 (gaji sopir dan kondektur), untuk menyeimbangkanpendapatan yang diterima awak/kru bis kota agar penerimaan setiap harinya konstan makaperlu dilakukan usaha - usaha, antara lain :
Simposium III FSTPT, ISBN no. 979 -96241-0-X
9
1. Pemberian subsidi oleh pemerintahSubsidi ini diberikan untuk menutupi kekurangan biaya yang diperlukan untuk meningkatkangaji awak/kru bis kota dalam rangka meningkatkan mutu pelayanan dari angkutan umum.Besarnya subsidi ini dihitung dari selisih atau kekura ngan biaya sebesar Rp. 185.000/bulansehingga subsidi yang diberikan adalah sebesar Rp. 7500/bis/hari.2. Menaikkan tarif penumpangTotal gaji awak/kru bis kota yang direncanakan sebesar Rp. 62.000/hari. Berarti pendapatanbis kota menjadi sebesar Rp. 215.846/hari/bis. Dari pendapatan ini dapat diperkirakankenaikkan tarif penumpang sebesar Rp 650/ penumpang untuk penumpang umum sedangkanpenumpang pelajar/mahasiswa dengan tarif tetap.3. Gabungan antara pemberian subsidi dengan kenaikkan tarif angkutanSubsidi yang diberikan sebesar Rp. 3750 dan tarif angkutan diperkirakan naik sebesar Rp.625.
Tujuan yang diharapkan dari peningkatan gaji awak/kru bis kota adalah agar dari peningkatanini perilaku awak/kru bis kota dalam memberikan pelayanan kepada pengguna jasa angkutanumum menjadi lebih baik. Selain itu juga yang terpenting dapat mewujudkan dalam diriawak/kru bis kota rasa bangga terhadap profesinya. Rasa bangga terhadap profesi ini cukuppenting, karena tanpa kebanggaan hasil kerja yang dihasilkan akan tida k mencapai maksimal(tidak memperhatikan mutu produknya).
5.3. Alternatif PembiayaanPola pembiayaan angkutan umum untuk sekarang masih bersumber dari pemerintah
khususnya pemerintah daerah, melalui APBD. Salah satu alternatif tersebut adalah upayapenerapan self financing atau cost recovery. Pembiayaan dengan sistem ini dimaksudkan agarpendapatan yang diperoleh dari angkutan umum dapat membiayai sendiri segala pengeluaran -pengeluaran yang dibutuhkan oleh angkutan umum. Pembiayaan dengan sistem ini, se muapendapatan yang diserap dari angkutan umum dipisahkan dari sektor lain sehingga jelasperbedaan antara pendapatan dan pengeluarannya. Dalam pelaksanaannya pola pembiayaan iniperlu suatu lembaga / badan khusus yang menangani dan mengelolanya. Gambar 5.2 berikutini memperlihatkan alternatif pembiayaan untuk masa akan datang.
Gambar 5.2. Skema pembiayaan angkutan umum
Keterangan gambar :1. Pemerintah sebagai penanggung jawab yang mengkoordinasi dan mengendalikan angkutan umum.
Pemerintah
1
3
Badan pengelolaangkutan umum
2Fasilitas angkutan
umum
Operator angkutanumum
Simposium III FSTPT, ISBN no. 979 -96241-0-X
10
2. Manajemen keuangan angkutan umum dikelola oleh suatu badan pengelola angkutan umum yang mengurusimengenai pendapatan dan pengeluaran angkutan umum.
3. Biaya untuk penyediaan fasilitas angkutan umum juga dikelola oleh badan pengelola angkutan umum. Selainbiaya penyediaan juga biaya pemasukan dari penggunaan fasilitas tersebut.
6. KESIMPULAN
1. Struktur pembiayaan terdiri dari struktur pendapatan dan struktur pengelua ran. Baik ituyang bersifat langsung maupun tidak langsung. Pendapatan yang bersifat langsungyaitu : pendapatan bis kota, pendapatan terminal sedangkan pendapatan tidak langsungadalah pajak kendaraan ( PKB ),Bea balik nama kendaraan,KIR ,KP dan ijin trayek.Untuk pengeluaraan antara lain Biaya Operasi Kendaraan ( BOK ), pengeluaranterminal dan fasilitas lainnya ( rambu, halte, marka, traffic light).
2. Faktor - faktor dominan yang mempengaruhi besar kecilnya pendapatan ( income) danpengeluaran adalah yang bersifat langsung yaitu pendapatan bis kota dan BOK.Pendapatan bis kota berhubungan dengan produksi bis kota.
3. Merencanakan peningkatan kesejahteraan dengan meningkatkan gaji awak/kru biskota sebesar Rp. 1.550.000 / bulan dalam usaha peningkatan mutu pelayanan angkutanumum. Usaha ini akan berhasil jika jumlah produksi bis kota konstan. Dan dapatdilaksanakan jika mendapat dukungan dari kru/awak bis kota. Dukungan ini berupakesadaran dari pengemudi agar tidak berlaku ofensif di dalam memberikan p elayanankepada pengguna jasa angkutan umum. Tambahan dana untuk mewujudkan usulantersebut dapat diperoleh dari peningkatan tarif angkutan sebesar Rp. 650 untukpenumpang angkutan umum sedangkan untuk tarif pelajar/mahasiswa tetap. Ataumelalui subsidi yang diberikan oleh pemerintah sebesar Rp. 7500/bis/hari.
4. Mengusulkan alternatif pembiayaan melalui manajemen suatu badan pengelolaangkutan umum sehingga perincian pembiayaan ( pemasukan dan pengeluaran ) dapatsecara jelas dan transparan sehingga angku tan umum dapat membiayai sendiri.Penyelenggaraan angkutan umum dapat dikelola secara lebih intensif untukmeningkatkan pelayanan kepada publik, sehingga tercipta layanan angkutan umumyang handal dan bermutu.
DAFTAR PUSTAKA
Anonim,1997, Peraturan Pemerintah No.19/1997 tentang Pajak Daerah.__________ , Peraturan Pemerintah No.20/1997 tentang Retribusi Daerah__________ , Undang-Undang No.18/1997 tentang Pajak dan Retribusi Daerah__________ , Undang-Undang No.22/1999 tentang Pemerintahan DaerahAntameng, M.,1999, Sistem Pembiayaan Jalan di Masa Depan , Majalah Teknik Jalan dan
Transportasi No.096, November 1999, Jakarta.Asikin, M., 1998, Kinerja Operasi Angkutan Kota Yogyakarta , Tesis mahasiswa MSTT
(tidak dipublikasikan) UGM, Yogyakarta.Hendrowijono,S,1996, Menuju Pelayanan Angkutan Kota yang Handal, Prosiding
Sarasehan MTI.Morlok, 1988, Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi , Erlangga, Jakarta.Siagian, A., 1996, Charging (Retribusi) sebagai Salah Satu Sumber Pembiayaan
Pembangunan dan Pemeliharaan Jalan Kendaraan bermotor bagi PemerintahDaerah Perkotaan, Manajemen Transportasi Perkotaan, Prosiding Sarasehan MTI.
Simposium III FSTPT, ISBN no. 979 -96241-0-X
11
Siregar, M., 1990, Berbagai masalah Ekonomi dan Manajemen Pengangkutan , LembagaPenerbit Fakultas Ekonomi Universitas Indonesia, Jakarta.
Suryawan. 1996, Pelayanan Angkutan Perkotaan , Prosiding Sarasehan MTI.Waldiyono,dkk, 1986, Ekonomi Teknik, Andi Offset, Yogyakarta.
