BAB 2

TINJAUAN PUSTAKA

2.1. GAMBARAN UMUM OBYEK PENELITIAN

2.1.1. Obyek Penelitian

Obyek yang dijadikan bahan penelitian adalah Bandara Internasional Soekarno-

Hatta yang terletak di propinsi Banten.

Gambar 2.1 Peta Lokasi Obyek Penelitian

1

a. Data Teknis Bandar Udara (Wikipedia, 2006)

• Lokasi : Tangerang, Banten

• Luas : 18 ribu hektar (Meliputi lima kecamatan, Neglasari, Benda,

Rawabokor, Kosambi dan Teluk Naga)

• Luas Area Parkir:

Terminal I : 64.128 m² (Dapat menampung 2.410 mobil)

Terminal II : 51.330 m² (Dapat menampung 2.700 mobil)

• Jarak dari Jakarta: 12 km (7 mil)

• Posisi :06°07´32"S, 106°39´21"T

• Elevasi : 10m (32 kaki)

b. Fasilitas Bandar Udara

Pada Bandara Internasional Soekarno-Hatta, terdapat beberapa fasilitas

yang terbagi sebagai berikut:

• Fasilitas Utama, yang terdiri dari 2 buah terminal (Terminal 1 & 2)

dengan 6 sub terminal (Sub Terminal A-F), landas pacu, apron, taxiway,

daerah kargo, pemadam kebakaran, ATC (Air Traffic Control).

• Fasilitas Penunjang, yang terdiri dari layanan bagasi, tempat parkir,

layanan catering, bea & cukai, pengisian bahan bakar, kantor imigrasi,

pusat kesehatan, kantor polisi, pusat karantina hewan, tumbuhan, dan

ikan.

• Fasilitas Komersil, yang terdiri dari restoran, hotel bandara, lapangan

golf, ATM, bank, penukaran uang, dan toko-toko.

2

Gambar 2.2. Terminal pada Bandara Internasional Soekarno-Hatta

c. Data Perusahaan Penerbangan

Adapun perusahaan penerbangan yang menggunakan fasilitas pada

Bandara Internasional Soekarno-Hatta adalah sebagai berikut :

• Terminal 1 (domestik) digunakan oleh Merpati Nusantara Airlines, Lion

Air, Adam Air, Bouraq, Mandala Airlines, Sriwijaya Air, Indonesia Air

Asia, Wings Air, Batavia Air, Jatayu Airlines, dan Citilink

• Terminal 2 (mancanegara dan domestik) digunakan oleh Cathay Pacific,

EVA Air, Garuda Indonesia, Gulf Air, KLM, Lufthansa, Malaysia

Airlines, Qantas, Singapore Airlines, Air Asia, Valu Air, dan Royal

Brunei Airlines.

3

2.2. BANDAR UDARA

2.2.1. Pengertian Bandar Udara

Adapun pengertian Bandar udara menurut beberapa sumber adalah sebagai

berikut:

a. Menurut International Civil Aviation Organization, bandar udara adalah area

tertentu di daratan atau perairan (termasuk bangunan, instalasi dan peralatan)

yang diperuntukkan, baik secara keseluruhan atau sebagian untuk kedatangan,

keberangkatan dan pergerakan pesawat.

b. Menurut PT (Persero) Angkasa Pura, bandar udara adalah lapangan udara,

termasuk segala bangunan dan peralatan yang merupakan kelengkapan minimal

untuk menjamin tersedianya fasilitas bagi angkutan udara untuk masyarakat.

c. Bandar udara adalah lapangan terbang yang dipergunakan untuk mendarat dan

lepas landas pesawat udara, naik turun penumpang, dan bongkar muat kargo atau

pos, serta dilengkapi dengan fasilitas keselamatan penerbangan dan sebagai

tempat perpindahan antar moda transportasi.

2.2.2. Klasifikasi Bandar Udara

Secara umum bandar udara dapat digolongkan dalam beberapa tipe menurut

kriteria yang disesuaikan dengan keperluan penggolongannya, yaitu :

a. Berdasarkan karakter fisiknya, bandar udara dapat digolongkan menjadi seaplane

bases, heliports, STOL port, dan bandara konvensional.

4

b. Berdasarkan pengelolaan dan penggunaannya, bandar udara dapat digolongkan

menjadi dua, yakni bandar udara umum yang dikelola oleh pemerintah untuk

penggunaan secara umum maupun militer, atau bandar udara swasta/pribadi yang

dikelola dan digunakan untuk kepentingan pribadi atau perusahaan swasta

tertentu.

c. Berdasarkan aktivitasnya, bandar udara dapat digolongkan menurut jenis pesawat

terbang yang beroperasi (enplanements) serta menurut karakteristik operasinya

(operations).

d. Berdasarkan fasilitas yang tersedia, bandar udara dapat dikategorikan menurut

jumlah runway yang tersedia, alat navigasi yang tersedia, kapasitas hanggar, dan

lain sebagainya.

e. Berdasarkan tipe perjalanan yang dilayani, bandar udara dapat digolongkan

menjadi Bandar udara internasional, Bandar udara domestik, dan gabungan

antara keduanya.

Di Indonesia, klasifikasi bandara sesuai dengan Keputusan Menteri

Perhubungan No. 36 Tahun 1993 didasarkan pada beberapa kriteria berikut ini :

a. Komponen jasa angkutan udara

b. Komponen pelayanan keselamatan dan keamanan penerbangan

c. Komponen daya tampung bandar udara (landasan pacu dan tempat parkir

pesawat)

d. Komponen fasilitas keselamatan penerbangan (fasilitas elektronika dan listrik

yang menunjang operasi fasilitas keselamatan penerbangan)

e. Komponen status dan fungsi bandar udara dalam konteks keterkaitannya dengan

lingkungan sekitarnya.

5

2.2.3. Bagian-bagian Bandar Udara

Secara umum bandar udara dibagi menjadi 2 bagian yaitu sisi udara (air side)

dan sisi darat (land side) yang dipisahkan oleh terminal. Adapun bagian-bagian dari

bandar udara adalah sebagai berikut :

a. Landasan pacu

Landasan pacu adalah bagian airside dari lapangan terbang yang digunakan

pesawat terbang untuk lepas landas atau mendarat.

b. Bahu landasan pacu (runway shoulder)

Bahu landasan pacu adalah daerah yang berdampingan dengan pinggiran

perkerasan sehingga merupakan transisi dari perkerasan dengan permukaan tanah

sekitarnya.

c. Runway strips

Runway strips adalah daerah yang sudah ditentukan, termasuk landasan pacu dan

stopway, yang dimaksudkan untuk memperkecil resiko kerusakan pada pesawat

yang keluar dari landasan pacu dan melindungi pesawat yang terpaksa meluncur

di atasnya pada waktu operasi landas atau mendarat.

d. Runway end safety area

Runway end safety area adalah daerah perpanjangan landasan pacu dan terletak

pada ujung strips, dan dimaksudkan untuk memperkecil resiko kerusakan

pesawat apabila terjadi overrunning dari landasan pacu.

e. Clearway

Clearway adalah daerah di darat atau di atas air yang disediakan sebagai bagian

dari jarak lepas landas yang layak dipakai sebuah pesawat terbang untuk

mencapai ketinggian tertentu.

6

f. Stopway

Stopway adalah bagian dari landasan pacu yang terletak di ujung dan

dimaksudkan untuk menampung pesawat yang terpaksa membatalkan take off

karena adanya kerusakan pada mesin. Bagian ini diijinkan mempunyai

perkerasan yang lebih lemah daripada landasan pacu.

g. Taxiway

Taxiway adalah daerah yang berfungsi untuk menyediakan akses antara landasan

pacu, daerah terminal dan hanggar.

h. Apron

Apron adalah daerah tertentu dalam lapangan terbang yang digunakan untuk

naik/turun penumpang, bongkar muat kargo atau surat, pengisian bahan bakar,

parkir dan pemeliharaan atau pelayanan pesawat tanpa mengganggu lalu-lintas

lapangan terbang.

i. Terminal

Terminal adalah bagian yang menghubungkan sisi udara dan bagian lain dalam

lapangan terbang yang berfungsi sebagai gerbang akses penumpang, proses

keberangkatan dan kedatangan penumpang penerbangan dan penyaluran

penumpang ke /dari pesawat.

j. Obstacle Restriction

Obstacle Restriction adalah daerah sekitar lapangan terbang yang dikenakan

batas halangan agar pesawat terbang dapat beroperasi dengan aman.

7

2.2.4. Pengertian Terminal

Menurut beberapa ahli transportasi, terminal transportasi secara umum memiliki

pengertian sebagai berikut :

a. Terminal merupakan tempat awal dan akhir dari operasi transportasi atau trayek,

dan tempat pergantian moda atau rute (interchange) termasuk fasilitas pelayanan

pemeliharaan sarana transportasi. ( Sri Hendarto, 2001)

b. Terminal merupakan titik dimana penumpang atau barang masuk dan keluar dari

obyek-obyek yang akan diangkut. (Edward K Morlok, 1991)

c. Terminal merupakan tempat menyediakan akses kendaraan, dan kemudahan

perpindahan atau pergantian moda angkutan udara sebagai simpul dari lalulintas

dimana penumpang dapat bertemu dengan sistem transportasi untuk diangkut

atau berpindah ke kendaraan lain. (Warpani Suwarjoko, 1990)

d. Terminal adalah titik simpul terjadinya pemutusan arus dalam suatu sistem yang

merupakan prasarana angkutan, tempat pengawasan dan pengoperasian sistem

angkutan penumpang atau barang, unsur tata ruang yang mempunyai peranan

penting bagi efisiensi kehidupan wilayah dan lingkungan, serta perpindahan intra

atau antar moda transportasi. (Dit. Jend. Perhubungan Darat)

2.2.5. Fungsi Terminal Udara

Secara umum terminal udara memiliki fungsi utama sebagai berikut :

a. Tempat perubahan moda

b. Tempat pemrosesan penumpang atau barang

c. Tempat perubahan tipe pergerakan

d. Sebagai pemisah antara sisi udara dan sisi darat

8

2.2.6. Fasilitas Terminal Udara

Secara umum, fasilitas yang harus ada di terminal pada sebuah bandar udara terdiri

dari :

a. Fasilitas pemrosesan penumpang atau barang, seperti fasilitas untuk check in,

tempat pelayanan fiskal, fasilitas untuk klaim bagasi, fasilitas pembelian tiket,

dll.

b. Area ruang tunggu yang meliputi kamar mandi, telepon umum, layanan P3K,

kantor pos, informasi, dan fasilitas-fasilitas komersial.

c. Fasilitas untuk pergerakan di dalam terminal, seperti eskalator,

d. Fasilitas penerbangan dan aktivitas pendukungnya yang meliputi kantor

penerbangan, fasilitas trolley, kantor manajer penerbangan, kantor staff

keamanan, kantor pemerintah, dll.

2.3. PEMODELAN TRANSPORTASI

2.3.1. Tahapan Pemodelan Transportasi (4 Step Modelling)

Secara umum tahapan pemodelan transportasi (4 Step Modelling) terdiri dari :

• Bangkitan Perjalanan

• Sebaran Perjalanan

• Pemilihan Moda

• Pembebanan Perjalanan

9

a. Bangkitan Perjalanan

Bangkitan perjalanan adalah tahapan pemodelan yang memperkirakan

jumlah perjalanan yang berasal dari satu zona atau tata guna lahan dan jumlah

pergerakan yang tertarik ke suatu tata guna lahan atau zona. Pergerakan lalulintas

merupakan fungsi tata guna lahan yang menghasilkan pergerakan lalulintas.

Bangkitan perjalanan ini meliputi :

• Lalulintas yang meninggalkan zona (Trip Production)

• Lalulintas yang menuju atau tiba ke suatu zona (Trip Attraction)

i j

(a) Pergerakan yang berasal dari zona i (b) Pergerakan menuju ke zona j

Gambar 2.3. Bangkitan dan Tarikan Perjalanan

Terdapat banyak faktor yang mempengaruhi terbangkitnya atau

tertariknya perjalanan dari atau ke zona tertentu. Untuk memperhitungkan semua

faktor tersebut dibutuhkan begitu banyak data dan sumber daya komputer yang

mungkin tidak dapat disediakan.

Untuk menyederhanakan spesifikasinya, Bruton (1970)

mengelompokkan faktor-faktor yang mempengaruhi bangkitan perjalanan

tersebut ke dalam 3 (tiga) golongan, yaitu :

• Pola dan intensitas tata guna lahan dan perkembangannya di daerah studi

10

• Karakteristik sosio-ekonomi populasi pelaku perjalanan di dareah studi

• Kondisi dan kapabilitas sistem transportasi yang tersedia di daerah studi

dan skema pengembangannya

Seperti pemodelan lainnya, dalam melakukan pemodelan

bangkitan/tarikan perjalanan perlu ditinjau seberapa jauh penggunaan model

yang akan dihasilkan. Hal tersebut menjadi penting karena akan mempengaruhi

jenis model yang akan dibuat. Lebih jauh lagi akan mempengaruhi kebutuhan

data yang harus dikumpulkan dan waktu yang diperlukan.

Jenis model bangkitan/tarikan dapat dikelompokkan menjadi ;

• Menurut zona tinjauan, perbedaan model bangkitan/tarikan menurut

zona tinjauan adalah pada spesifikasi modelnya, kelompoknya adalah

model bangkitan/tarikan untuk zona homogen dan model

bangkitan/tarikan untuk zona heterogen. Zona homogen mengacu pada

zona dengan jenis guna lahan yang seragam (contoh: zona perkantoran,

pertokoan, sekolah, dll) dan sebaliknya untuk zona heterogen. Contoh

untuk zona heterogen adalah zona-zona yang menggunakan batas

administrasi sebagai batas zonanya.

• Menurut keluaran model, terdapat beberapa alternatif menyangkut

keluaran model yang diinginkan, baik dari jenis keluaran maupun

besarannya. Jenis keluaran yaitu menurut bangkitan, tarikan dan trip ends

(total bangkitan dan tarikan). Sedangkan menurut besaran misalnya

berupa orang atau penumpang, kendaraan (menurut jenisnya), satuan

11

mobil penumpang (smp), barang (dalam satuan berat) per satuan waktu

tertentu (jam, hari, tahun, dll).

• Menurut asal perjalanan, dibedakan menjadi model bangkitan/tarikan

home based dan non-home based.

• Menurut maksud perjalanan (trip purpose), pada beberapa studi

transportasi akhir-akhir ini, dilakukan pemodelan bangkitan/tarikan

perjalanan yang memisahkan masing-masing maksud perjalanan. Hal

tersebut dilakukan karena sifat dari perjalanan berbeda-beda menurut

maksudnya, baik dari jumlah maupun waktu terjadinya bangkitan/tarikan

tertinggi.

Hasil keluaran dari perhitungan bangkitan dan tarikan lalulintas berupa

jumlah kendaraan, orang atau angkutan barang per satuan waktu. Bangkitan

lalulintas sangat tergantung pada dua aspek tata guna lahan, yaitu :

• Jenis tata guna lahan

Jenis tata guna lahan yang berbeda (pemukiman, pendidikan, dan

komersil) mempunyai ciri bangkitan lalulintas yang berbeda :

- Jumlah arus lalulintas

- Jenis lalulintas

- Lalulintas pada waktu tertentu

• Intensitas aktivitas tata guna lahan

Bangkitan perjalanan bukan saja beragam dalam jenis tata guna

lahan, tetapi juga tingkat aktivitasnya. Semakin tinggi tingkat

penggunaan sebidang tanah, semakin tinggi pergerakan arus lalulintas

12

yang dihasilkannya. Salah satu ukuran intensitas aktivitas sebidang tanah

adalah kepadatannya.

b. Sebaran Perjalanan

Pemodelan sebaran perjalanan dimaksudkan untuk menghitung besarnya

perjalanan (orang, barang, dan lain-lain) diantara zona-zona asal tujuan di

wilayah studi. Dasar model sebaran perjalanan adalah bagaimana memprediksi

penyebaran hasil penghitungan jumlah bangkitan/tarikan perjalanan dari tahapan

sebelumnya. Hasil keluaran tahap pemodelan ini adalah berupa Matriks Asal

Tujuan (MAT) yang merupakan gambaran dari pola dan besarnya perjalanan di

wilayah studi.

Metoda pemodelan matriks asal tujuan yang banyak digunakan

dikelompokkan sebagai berikut :

• Pembentukan matriks asal tujuan dengan metoda langsung

Pembentukan matriks ini dilakukan dengan cara memprediksi

matriks asal tujuan langsung di lapangan melalui survey. Dengan metoda

ini akan diperoleh matriks asal tujuan beserta bangkitan/tarikan. Matriks

yang akan dihasilkan adalah matriks perjalanan saat ini atau untuk

keperluan kalibrasi pemodelan distribusi perjalanan dengan metoda lain.

Terdapat beberapa bentuk dan metoda survey yang dilakukan, seperti

survey wawancara di rumah (home interview), survey wawancara di tepi

jalan (road side interview), survey pencocokan nomor kendaraan (license

plate matching survey). Umumnya untuk melakukan survey terhadap

semua pelaku perjalanan merupakan hal yang akan membutuhkan sumber

13

daya dan waktu yang banyak (tergantung kepada lingkup tinjauan),

sehingga perlu dilakukan sampling yang memiliki konsekuensi terhadap

akurasi matriks yang dihasilkan.

• Pembentukan matriks asal tujuan dengan metoda tidak langsung

Pembentukan matriks dengan metoda ini terutama dimaksudkan

untuk memprediksi matriks pada masa yang akan datang, meskipun untuk

proses kalibrasi dan validasinya diperlukan matriks dari hasil metoda

langsung. Terdapat beberapa model distribusi perjalanan yang termasuk

dalam kelompok ini yang berbeda terutama dalam kebutuhan data yang

digunakan untuk menyebarkan perjalanan, diantaranya adalah : model

faktor petumbuhan, model gravitasi, model distribusi perjalanan

berdasarkan lalulintas.

c. Pemilihan Moda

Secara teknis model pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui

proporsi pelaku perjalanan (orang ataupun barang) yang akan menggunakan

setiap moda transportasi yang ada di wilayah studi, baik kendaraan pribadi,

angkutan umum, maupun angkutan lain yang tidak berbasis operasi di jalan

seperti : kereta api, kapal laut, penyeberangan, angkutan sungai dan danau, atau

pesawat terbang.

Pada prinsipnya pemodelan pemilihan moda dapat dilakukan pada tahap

setelah pemodelan bangkitan tarikan atau pada tahap setelah pemodelan

distribusi perjalanan. Karena itu bentuk umum model pemilihan moda dapat

dikelompokkan ke dalam :

14

• Model pemilihan moda trip ends

Yaitu pemodelan pemilihan moda yang digabungkan dengan

pemodelan bangkitan/tarikan. Model ini salah satu tujuannya adalah

untuk melihat pengaruh sosio-ekonomi terhadap pemilihan moda, jadi

keluarannya adalah jumlah pergerakan yang keluar/masuk zona menurut

jenis kendaraan. Proses pemodelannya mirip dengan pemodelan

bangkitan/tarikan.

• Model pemilihan moda trip interchange

Yaitu pemodelan pemilihan moda yang diakukan setelah/

digabung dengan pemodelan penyebaran pergerakan. Tujuan utamanya

adalah untuk melihat pengaruh kompetisi moda terhadap pemilihan

moda.

d. Model Pembebanan Perjalanan

Tujuan model pembebanan perjalanan adalah untuk membebankan MAT

kepada jaringan transportasi untuk menghitung sebaran arus lalulintas yang

melalui setiap ruas yang dimasukkan dalam model. Hasil lain dari model

pemilihan rute diantaranya dapat digunakan untuk penghitungan biaya

transportasi (dalam waktu atau besaran nilai uang) baik dalam skala ruas maupun

secara keseluruhan dalam sistem transportasi wilayah yang dimodelkan. Model

pembebanan sebagai rangkaian terakhir dari pemodelan empat tahap, hasilnya

merupakan masukan utama bagi proses analisis yang pada akhirnya akan

15

memilih alternatif penanganan yag terbaik yang akan diterapkan dilihat dari segi

biaya dan manfaatnya.

Terdapat beberapa model pembebanan perjalanan yang dibedakan

menurut mekanisme asumsi pemilihan rute serta batasan kapasitas rute, yaitu

sebagai berikut :

• Model pembebanan all or nothing

Model ini mengasumsikan seluruh pelaku perjalanan mengetahui

rute termurah dan hanya akan memilih satu rute dengan biaya perjalanan

terendah tersebut, sehingga tidak memperhitungkan kapasitas rute.

• Model pembebanan equilibrium deterministic

Model ini memperhitungkan kapasitas rute, maka volume

lalulintas di jaringan akan mempengaruhi biaya perjalanan di tiap rute

dan seluruh pelaku perjalanan mengetahui secara interaktif rute mana

yang termurah, sehingga pelaku perjalanan akan mendistribusikan diri ke

tiap rute sampai semua rute memiliki biaya perjalanan yangsama. Model

ini lebih dikenal sebagai model pembebanan equilibrium system optimum.

Perbedaannya adalah pada model ini diasumsikan pelaku perjalanan total

seluruh jaringan mencapai nilai optimum (terendah).

• Model pembebanan equilibrium stochastic

Pada model ini pendekatannya hampir sama dengan model

sebelumnya, namun ditambahkan pengaruh persepsi perjalanan yang

tidak deterministik, melainkan memiliki distribusi random tertentu.

16

Untuk melakukan pembebanan harus dimodelkan terlebih dahulu jaringan

transportasi tinjauannya. Umumnya model jaringan dibentuk atas link (untuk

jaringan jalan link adalah ruas jalan dengan dilengkapi atribut panjang, kapasitas,

dan kecepatan operasinya).

2.3.2. Ramalan Perjalanan (Traffic Forecast)

Jasa angkutan udara yang akan dihasilkan harus didasarkan pada peramalan pada

setiap rute penerbangan. Kemudian ditentukan jaringan penerbangan, besarnya kapasitas

armada yang dibutuhkan, penentuan jadwal penerbangan dan akhirnya ditentukan

rencana pokok produksi sebagai pedoman dalam besarnya volume jasa angkutan udara

yang akan dihasilkan.

Besarnya ramalan angkutan udara pada setiap rute penerbangan berguna untuk

mengetahui besarnya arus penumpang dan barang. Dengan demikian dapat ditentukan

jumlah penerbangan, jumlah seat pada setiap rute, frekuensi penerbangan, pangsa pasar,

dan tingkat pelayanan yang akan diberikan.

Permintaan transportasi bersifat permintaan turunan (derived demand) sebagai

akibat untuk memenuhi tujuan atau kebutuhan lain. Pada dasarnya, permintaan angkutan

diakibatkan oleh :

a. Kebutuhan manusia untuk bepergian ke lokasi lain dengan tujuan mengambil

bagian di dalam suatu kegiatan, misalnya bekerja, berbelanja, ke sekolah, dan

lain-lain.

b. Kebutuhan angkutan barang untuk dapat digunakan atau dikonsumsi.

Di dalam memperkirakan permintaan angkutan di antara dua tempat, ada

beberapa faktor yang harus dipertimbangkan, yaitu :

17

a. Maksud perjalanan

b. Karakteristik tempat asal yang mempengaruhi besarnya lalu lintas yang akan

dibangkitkan.

c. Karakteristik tempat tujuan yang mempengaruhi besarnya lalu lintas yang akan

ditarik.

d. Tarif dan tingkat pelayanan transportasi yang menghubungkan kedua tempat

tersebut.

e. Jumlah penduduk yang ada pada kedua tempat tersebut.

Dalam mengestimasi permintaan angkutan udara perlu dilakukan pendekatan

yang terpadu. Kegiatan perekonomian merupakan faktor yang dominan berpengaruh

pada permintaan jasa angkutan udara, baik domestik maupun internasional. Peramalan

dengan menggunakan konsep pasar, yaitu bahwa pasar terjadi karena adanya pertemuan

antara permintaan dan penawaran pada suatu kondisi tertentu, merupakan pendekatan

yang berorientasi pada aktivitas ekonomi yang terjadi. Hal ini tidak mencerminkan

permintaan yang sebenarnya karena ada potensi-potensi ekonomi yang belum

berkembang. Pendekatan yang akan dilakukan disini akan mencakup permintaan pasar

potensial, artinya akan diperhatikan prospek perkembangan wilayah, kota, sektor,

industri, permintaan maksimum yang dapat dikembangkan, sedangkan permintaan yang

dipenuhi merupakan pasar yang dapat direalisasikan.

Permintaan jasa angkutan udara untuk penumpang dan barang dalam jangka

panjang ditentukan oleh pesatnya perkembangan ekonomi. Hal ini tercermin pada

tingkat pendapatan masyarakat pengguna jasa. Meningkatnya pendapatan dinyatakan

oleh gross domestic product (GDP), yang mampu meningkatkan permintaan atas jasa

angkutan udara. Untuk angkutan udara dalam negeri dipengaruhi oleh GDP per kapita

18

Indonesia, sedangkan luar negeri dipengaruhi oleh GDP Negara-negara Eropa, Asia

Pasifik, Amerika, dan lain-lain.

Aspek lain yang akan diperhitungkan adalah globalisasi ekonomi dan politik

yang secara langsung atau tidak langsung dapat mempengaruhi penggunaan jasa

angkutan umumnya dan jasa angkutan udara khususnya. Hal lain yang harus

dipertimbangkan dalam pembuatan peramalan adalah pengaruh dari moda lain, artinya

dengan adanya pengembangan berbagai jenis angkutan yang ada, yaitu angkutan darat,

laut, kereta api, dan penyeberangan, akan mempengaruhi pola permintaan terhadap jasa

angkutan udara.