ANALISIS DAN PENANGANAN MASALAH KEMACETAN LALU LINTAS PADA LOKASI RAMP ON DAN RAMP OFF JALAN TOL DALAM KOTA

STUDI KASUS : SEKITAR SIMPANG GROGOL (ARAH GROGOL-SLIPI)

Oleh :

Najid Mahasiswa S3 Jurusan Teknik Sipil ITB Gd.Lab.Tek I Lantai 2 Jl.Ganesha 10 Bandung 40132 Telp./Fax : (022) 2502350 e-mail : najid@trans.si.itb.ac.id

Prof.Ir.Ofyar Z.Tamin, MSc. Ph.D. Staf Pengajar Jurusan Teknik Sipil ITB Gd.Lab.Tek.I Lantai 2 Jl.Ganesha 10 Bandung 40132 Telp./Fax : (022) 2502350 e-mail : ofyar@trans.si.itb.ac.id

Ir. Russ Bona Frazila, MT. Staf Pengajar Jurusan Teknik Sipil ITB Gd.Lab.Tek.I Lantai 2 Jl.Ganesha 10 Bandung 40132 Telp./Fax : (022) 2502350 e-mail : frazila@trans.si.itb.ac.id

Abstrak

Kemacetan yang terjadi pada jalan-jalan utama di kota Jakarta merupakan pemandangan yang umum ditemukan terutama pada jam sibuk pagi hari dan sore hari. Kemacetan lalu lintas pada jalan utama biasanya berawal dari simpang dan konflik pada akses ke guna lahan, tetapi pada jalan utama yang berdampingan dengan jalan tol kemacetan lalu lintas sering disebabkan atau berawal dari ramp on atau ramp off jalan tol dalam kota. Pada beberapa ruas jalan utama bahkan jarak antara ramp on dan ramp off jalan tol terlalu berdekatan sehingga tingkat konflik lalu lintas yang terjadi semakin tinggi sehingga menyebabkan kemacetan lalu lintas yang semakin parah. Oleh karena itu perlu di evaluasi keberadaan ramp on dan ramp off jalan tol terhadap kondisi lalu lintas yang ada. Pada makalah ini dilakukan : - Analisis terhadap permasalahan kemacetan lalu lintas di sekitar ramp on atau ramp off jalan tol

dengan melihat juga permasalahan di sekitarnya yang potensial menyebabkan kemacetan lalu lintas.

- Usulan penanganan masalah kemacetan lalu lintas pada lokasi studi. Kata kunci : Arus lalu lintas, kapasitas, kecepatan arus lalu lintas, pelayanan angkutan umum (bis),

penyeberang jalan, manajemen lalu lintas dan pelebaran badan jalan. 1. LATAR BELAKANG Simpang Grogol adalah simpang kaki empat yang menghubungkan jalan Kyai Tapa - S.Parman Daan Mogot dan Latumeten (lihat gambar 1). Di sekitar Simpang Grogol terdapat tiga kampus yaitu Ukrida, Universitas Tarumanagara dan Trisakti, serta mall Citra Land dan terminal bis Grogol. Tingginya lalu lintas yang berinteraksi di Simpang Grogol menyebabkan kemacetan yang terjadi hampir sepanjang hari terutama pada pagi dan sore hari (Tanuarto, 1994). Selain bangkitan perjalanan yang cukup tinggi, pada sekitar simpang Grogol terdapat ramp on dan ramp off jalan tol serta ramp off jembatan layang yang cukup dekat sehingga menyebabkan terjadinya arus weaving pada daerah antara ramp on dan ramp off tersebut. Pemerintah DKI Jakarta telah berupaya menangani masalah kemacetan lalu lintas di Simpang Grogol dengan membangun jembatan layang yang menghubungkan jalan S. Parman dan Latumeten serta membuka ramp ke arah jalan Dr.Susilo. Selain itu Pemerintah DKI juga telah melakukan perbaikan manajemen lalu lintas dengan menutup jalan untuk lalu lintas dari arah jalan Latumeten ke arah jalan S.Parman dan mengalihkannya ke jalan Kyai Tapa. Namun permasalahan kemacetan lalu lintas yang terjadi di Simpang Grogol juga tidak kunjung selesai. Oleh karena itu perlu dilakukan penelitian untuk melihat potensi masalah yang ada

dan penanganan apa yang perlu dilakukan sehingga masalah kemacetan di Simpang Grogol dapat diatasi atau setidaknya dikurangi dengan cara yang efektif dan efisien. 2. TUJUAN Beberapa tujuan dari penelitian ini adalah : / Mengetahui pola pergerakan lalu lintas di sekitar Simpang Grogol. / Mengenali titik-titik konflik lalu lintas yang terjadi. / Membuat alternatif usulan penyelesaian masalah. / Menentukan alternatif usulan yang terbaik. 3. RUANG LINGKUP / Data sekunder yang dikumpulkan meliputi peta situasi Simpang Grogol, kampus Untar I

dan Trisakti serta rencana pemerintah DKI khususnya Dinas Pekerjaan Umum DKI dan Dinas Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (DLLAJ) DKI Jakarta dalam menangani masalah kemacetan lalu lintas di Simpang Grogol termasuk sekitar ramp on-ramp off jalan tol.

/ Lokasi penelitian adalah Simpang Grogol (arah Grogol-Slipi) sampai depan bekas kantor Walikota Jakarta Barat.

/ Analisis dilakukan dengan berdasarkan kepada asumsi isolated area, mengabaikan kemungkinan perubahan pola lalu lintas yang lebih makro.

/ Usulan alternatif pemecahan masalah dan alternatif (skenario) yang terpilih dibatasi hanya pada lokasi penelitian, yaitu pada ruas jalan S.Parman arah Grogol-Slipi.

4. IDENTIFIKASI MASALAH / Terdapat jumlah konflik lalu lintas (weaving conflict) yang cukup tinggi terutama di

depan kampus Untar I dan Trisakti serta di depan walikota Jakarta Barat (dan seterusnya lihat gambar 1) dan dapat dipisahkan menjadi segmen jalinan 1 dan segmen jalinan 2.

Terdapat sejumlah konflik lalu lintas (weaving conflict)

serta penyeberang jalan

Jarak pintu keluar dan pintu masuk Tol Yang terlalu dekat di depan eks kantor walikota.

Gangguan samping tinggi, parkir di badan jalan,

tingginya jumlah bis yang berhenti dan ngetem

Jarak pintu kampus Untar I dan Trisakti yang terlalu

dekat dengan bangkitan dan tarikan yang tinggi

Lalu lintas memutar yang tinggi di depan kampus Untar

I dan Trisakti.

Terdapat penyempitan badan jalan

Jl. S. P a r m a n

J a l a n T o l l

Jl. Tam

an S. Parman

Jl. Kyai T

apa

Ex-Kantor Walikota Jakarta Barat

Universitas Trisakti

Universitas Tarumanagara

Kampus I

Lokasi Penelitian

Segmen Jalinan 2

Pintu Toll

Segmen Jalinan 2

Gambar 1: Lokasi Penelitian dan Identifikasi Masalah

79

/ Terdapat penyempitan jalan akibat pilar jembatan penyeberangan di depan jalan Taman S.Parman.

/ Ditutupnya pintu keluar tol di jalan Latumeten menyebabkan meningkatnya konflik lalu lintas karena meningkatnya jumlah lalu lintas yang memutar di depan kampus Untar I dan Trisakti.

/ Jarak pintu kampus Untar I dan Trisakti yang terlalu dekat satu sama lain serta jarak keduanya yang terlalu dekat dengan putaran di depan kampus Trisakti.

/ Jarak pintu keluar (ramp off) dan pintu masuk (ramp on) tol yang terlalu dekat di depan bekas kantor Walikota.

/ Tingginya bangkitan lalu lintas kampus Untar I dan Trisakti. / Penggunaan badan jalan untuk parkir kendaraan. / Banyaknya jumlah bis yang berhenti di tempat pemberhentian tidak resmi di depan jalan

Taman S.Parman (depan bekas kantor Walikota). 5. METODOLOGI PENELITIAN 5.1 Pendekatan Penelitian Pendekatan penelitian mengikuti bagan alir seperti terlihat pada gambar 2 di bawah ini :

Kesimpulan dan Rekomendasi

Pemilihan Alternatif Terbaik

Alternatif 3 Alternatif 2 Alternatif 1

Bobot konflik & Kinerja

Kondisi Eksisting

Kompilasi dan Analisis Data

Geometrik Operasi Bus

Penyeberang Jalan Lalu Lintas & Nomor Kendaraan

Survei Lapangan

Pengumpulan Data Sekunder

Identifikasi Masalah

Tujuan Penelitian

Gambar 2: Pendekatan Penelitian

5.2 Metode Pengumpulan Data Data yang dikumpulkan adalah data peta lokasi dan peraturan yang ada pada Simpang Grogol, kampus Untar I dan kampus Trisakti serta rencana yang terkait dengan penelitian, baik dari pemerintah Daerah DKI Jakarta maupun dari kampus Untar dan kampus Trisakti. Data Primer

80

dikumpulkan dengan melakukan survei lapangan yang dilakukan hampir sepanjang hari yaitu pagi, siang dan sore hari. Sebelum survei dimulai seluruh surveyor harus menyamakan waktu terlebih dahulu. Masing-masing survei yang dilakukan adalah sebagai berikut (untuk lokasinya, lihat gambar 3) : 1. Survei volume lalu lintas dilakukan pada 5 titik lokasi yaitu di depan kampus Trisakti (TC

1), di depan kampus Untar I (TC 2), di depan bekas kantor Walikota Jakarta Barat (TC 3), di pintu keluar (ramp off) fly over Jelambar - S.Parman (TC 4) dan di pintu keluar tol dalam kota (TC 5). Metode penghitungan volume lalu lintas adalah metode penghitungan volume lalu lintas terklasifikasi dengan cara manual untuk setiap 15 menit. Alat survei yang digunakan adalah jam tangan digital, formulir survei, alat tulis dan papan jalan.

2. Survei pencocokan nomor kendaraan dilakukan pada 9 titik lokasi yaitu lalu lintas dari Kyai Tapa, dari U-Turn depan kampus Trisakti, yang keluar kampus Trisakti (2 lokasi), yang masuk kampus Untar I, yang keluar kampus Untar I, yang keluar dari Taman S.Parman, yang masuk pintu tol Grogol-Cawang (2 lokasi). Pencatatan nomor kendaraan dilakukan dengan cara mencatat 3 (tiga) atau 4 (empat) digit terakhir dari nomor kendaraan. Alat survei yang digunakan adalah jam tangan digital, formulir survei, alat tulis dan papan jalan.

3. Survei kecepatan dilakukan sepanjang daerah studi pada pagi, siang dan sore hari masing-masing sebanyak 5 (lima) kali dengan cara floating car method (survei kendaraan mengambang). Alat survei yang digunakan adalah stop watch, jam tangan digital, formulir survei, alat tulis dan papan jalan. Kecepatan perjalanan rata-rata di lokasi studi yang didasarkan pada survei kendaraan mengambang.

4. Survei angkutan umum (pengoperasian bis) dilakukan pada 2 titik lokasi yaitu di halte Bis depan kampus Trisakti dan halte Bis bayangan (tidak resmi) di bawah Jembatan Penyeberangan Orang (JPO) di depan bekas kantor Walikota Jakarta Barat. Data yang diambil adalah lama berhenti dari Bis atau waktu ngetem. Alat survei yang digunakan adalah jam tangan digital, formulir survei, alat tulis dan papan jalan.

5. Survei penyeberang jalan di depan kampus Trisakti dan di bawah JPO dari kedua arah. Alat survei yang digunakan adalah jam tangan digital, formulir survei, alat tulis dan papan jalan.

Gambar 3: Lokasi Survei 81

Lokasi Pos Pencatatan SurveiBus Lay Over & Penyeberang Jalan

Lokasi Pos Pencatatan Plat No. Kend. (License Plate Matching)

Keterangan:

Lokasi Pos Pencacahan Lalu Lintas (Traffic Count)

Peta Orientasi

5.3 Metode Analisis Analisis data terdiri dari analisis kondisi lalu lintas (lalu lintas kendaraan termasuk bis dan pejalan kaki) di lokasi studi yang ada pada saat ini dan analisis dari alternatif pemecahan masalah. Penentuan alternatif pemecahan masalah didasarkan pada pengamatan visual terhadap potensi masalah yang ada dan rencana dari pemerintah Kotamadya Jakarta Barat. Melihat permasalahan yang ada pada lokasi studi maka pemecahan masalah dibagi dalam dua kelompok masalah berdasarkan segmen jalinan lalu lintas yang ada yaitu segmen jalinan 1 (lokasi di depan kampus Untar I dan Trisakti) dan segmen jalinan 2 (lokasi di depan bekas kantor Walikota). Pada segmen jalinan 1 pemecahan masalah dikelompokkan menjadi tiga kelompok alternatif pemecahan masalah. Tiga kelompok alternatif pemecahan masalah tersebut adalah : 1. Alternatif 1 : Kondisi saat ini dan perbaikan manajemen lalu lintas (Skenario 1.1 - 1.6).

Skenario 1.1 : Kondisi saat ini. Skenario 1.2 : Menghilangkan parkir kendaraan dan bis di sisi jalan. Skenario 1.3 : Memindahkan lokasi U-Turn. Skenario 1.4 : Menutup akses keluar kampus Trisakti ke jalan S.Parman. Skenario 1.5 : Menutup akses keluar kampus Untar ke jalan S.Parman. Skenario 1.6 : Skenario 1.2 1.6.

2. Alternatif 2 : Penambahan lebar jalan dan pembangunan lahan parkir (Skenario 2.1 2.2). Skenario 2.1 : Pelebaran jalan 1 lajur. Skenario 2.2 : Pelebaran jalan 2 lajur.

3. Alternatif 3 : Kombinasi Skenario1.6 dan alternatif 2 (Skenario 3.1 - 3.2). Skenario 3.1 : Skenario 1.6 + Skenario 2.1. Skenario 3.2 : Skenario 1.6 + Skenario 2.2.

Pada segmen jalinan 2 pemecahan masalah terdiri dari tiga alternatif yaitu : - Alternatif 1 : Kondisi saat ini (do nothing) - Alternatif 2 : Terdiri dari 2 (dua) yaitu Skenario 2.1 (ditutupnya ramp keluar tol dan 100%

lalu lintas beralih ke fly over) dan alternatif 2.2 (ditutupnya ramp keluar tol dan 50% lalu lintas beralih ke fly over).

Alternatif pemecahan masalah ditambah dengan alternatif kondisi yang ada dievaluasi berdasarkan beberapa kriteria kinerja yaitu tingkat pelayanan jalan atau perbandingan volume lalu lintas dengan kapasitas jalan dan Kecepatan di area Weaving Section dan di ruas jalan. Analisis kinerja masing-masing Skenario dari alternatif yang telah dibuat didasarkan pada metode Kapasitas Jalan Indonesia (KAJI). 6. HASIL SURVEI 6.1 Kondisi arus lalu lintas Kondisi arus lalu lintas (traffic count) yang dilakukan pada 5 (lima) titik pengamatan yaitu TC1, TC2, TC3, TC4, TC5 sepanjang hari dari pagi sampai sore hari dapat dilihat pada gambar 4. 6.2 Proporsi Asal Tujuan Pergerakan Proporsi kendaraan dari masing-masing inlet (akses masuk ke lokasi studi) yaitu dari Kyai Tapa, dari U-Turn depan kampus Trisakti, dari Pintu keluar 1 kampus Trisakti, dari pintu keluar 2 kampus Trisakti, dari pintu keluar kampus Untar I, dari Taman S.Parman ke masing-

82

masing outlet (akses keluar dari lokasi studi) yang terdiri dari pintu masuk kampus Untar I, pintu masuk tol 1 dan pintu masuk tol 2. Selanjutnya proporsi dari masing-masing inlet ke masing-masing outlet disebut proporsi asal tujuan pergerakan. Kondisi proporsi asal tujuan pergerakan dari masing-masing inlet (akses masuk lokasi penelitian) ke masing-masing outlet (akses ke luar lokasi penelitian) dapat dilihat pada tabel 1 dan tabel 2.

0

100

200

300

400

500

600

700

800

W aktu

tc-1

0

100

200

300

400

500

600

700

800

W aktu

tc-2

Gambar 4a: Arus lalu lintas di TC1 Gambar 4b: Arus lalu lintas di TC2

0

100

200

300

400

500

600

700

800

W aktu

tc-3

0

100

200

300

400

500

600

700

800

W aktu

tc-4

Gambar 4c: Arus lalu lintas di TC3 Gambar 4d: Arus lalu lintas di TC4

Gambar 4e: Arus lalu lintas di TC5 W a

0

100

200

300

400

500

600

700

800

ktu

tc-5

Tabel 1: Proporsi lalu lintas dari masing-masing Inlet Putaran depan

Trisakti Kyai Tapa Kampus Usakti Kampus Untar 1 Taman S.Parman

23,09 % 16,20 % 15 % 9,48 % 18,09 %

Tabel 2: Proporsi lalu lintas ke masing-masing outlet dari masing-masing inlet Ke

(outlet) Kampus Untar 1 Tol dalam Kota

Dari (inlet)

Putaran depan Usakti

Kyai Tapa

Putaran depan Usakti

Kyai Tapa Kampus Usakti

Kampus Untar 1

Taman S.Parman

Proporsi (%) 34,15 65,85 11,28 9,66 5,91 1,24 0,93

83

6.3 Pelayanan Angkutan Umum Pelayanan angkutan umum yaitu durasi ngetem bis di halte depan kampus Trisakti dan di halte bayangan depan bekas kantor Walikota. Kondisi pelayanan didasarkan pada rata-rata durasi ngetem bis di 2 (dua) halte pada lokasi penelitian yaitu halte depan Trisakti dan halte bayangan di depan bekas kantor Walikota. Durasi ngetem rata-rata dan maksimum dari bis sepanjang hari (pagi sore) dalam satuan menit dapat dilihat pada tabel 3 berikut ini:

Tabel 3: Waktu ngetem Angkutan Umum Rata-rata dan (Maksimum) Lokasi Perhentian Bekas Walikota Trisakti

Shift 1 (08.30 10.30)

1,39 (10)

1,51 (10)

Shift 2 (12.30 14.30)

0,94 (16)

1,82 (25)

Shift 3 (16.15 18.15)

0,45 (3)

1,09 (32)

6.4 Kondisi Penyeberang Jalan Survei jumlah penyeberang jalan dilakukan di sekitar lokasi pengamatan pelayanan angkutan umum terdiri dari jumlah penyeberang jalan rata-rata dan maksimum dalam satu jam sepanjang hari di 2 (dua) lokasi yaitu di sekitar halte (di depan kampus Trisakti) dan di sekitar halte bayangan di depan bekas kantor Walikota dapat dilihat pada tabel 6.4 dan tabel 6.5 di bawah ini :

Tabel 4: Jumlah Penyeberang Jalan di depan Kampus Trisakti Volume (orang)

Shift 1 (08.30 10.30)

Shift 2 (12.30 14.30)

Shift 3 (16.15 18.15)

Rata-rata/ jam 90 89 65 Maksimum/ jam 94 101 74

Tabel 5: Jumlah Penyeberang Jalan di depan Bekas kantor Walikota Volume (orang)

Shift 1 (08.30 10.30)

Shift 2 (12.30 14.30)

Shift 3 (16.15 18.15)

Rata-rata/ jam 571 377 566 Maksimum/ jam 596 418 595

7. HASIL ANALISIS DATA DAN ALTERNATIF PENANGANAN MASALAH 7.1 Analisis hasil survei lapangan Dari gambar 4 di atas dapat dilihat bahwa volume lalu lintas di TC1 (depan kampus Trisakti) yang berasal dari jalan Kyai Tapa dan dari U-Turn di depan kampus Trisakti makin sore makin kecil jumlahnya. Volume lalu lintas di TC2 (depan kampus Untar I) yang berasal dari TC1 ditambah dari kampus Trisakti mempunyai fluktuasi naik pagi dan sore ditambah sedikit fluktuasi naik di siang hari yang berasal dari lalu lintas keluar kampus Trisakti. Volume lalu lintas di TC3 (depan bekas kantor Walikota) yang berasal dari TC2 ditambah dengan lalu lintas dari pintu keluar Untar 1 mempunyai fluktuasi naik pagi , siang dan sore hari. Pada TC3 fluktuasi naik dari arus lalu lintas di siang hari lebih nyata. Hal ini disebabkan lalu lintas yang keluar dari kampus Trisakti bergabung dengan lalu lintas yang keluar dari kampus Untar I. TC4 (di pintu keluar fly over) fluktuasi lalu lintas juga terjadi pada pagi, siang dan sore hari

84

tetapi jumlah lalu dalam kondisi berfluktuasi naik maupun tidak dalam jumlah yang sangat besar. Lalu lintas di TC4 tersebut berasal dari arah jalan Jelambar (jalan Latumeten). TC5 (keluar pintu tol) berasal dari jalan tol dalam kota. Dari gambar terlihat bahwa lalu lintas yang keluar tol relatif kecil dan hampir tidak berfluktuasi naik sepanjang hari walaupun ada kecenderungan agak meningkat di sore hari. Dari tabel 1 dapat dilihat bahwa lalu lintas yang keluar dari kampus Trisakti relatif lebih besar dari lalu lintas yang keluar dari kampus Untar I. Hal ini disebabkan antara lain oleh karena dibukanya dua pintu keluar kampus Trisakti ke jalan S.Parman. Penambahan akses keluar kampus Trisakti ke jalan S.Parman tersebut tentu menambah titik konflik ( jalinan ) lalu lintas dan dapat menambah tingkat kemacetan lalu lintas di jalan S.Parman. Pada tabel 2 dapat dilihat proporsi lalu lintas yang masuk tol dalam kota dari jalan S.Parman relatif tidak begitu besar. Hal ini menunjukkan jalinan lalu lintas yang terbentuk di lokasi segmen jalinan 2 lebih ditentukan oleh lalu lintas yang keluar dari fly over Jelambar dan dari pintu keluar tol dalam kota. Sementara pada tabel 3 terlihat bahwa rata-rata waktu ngetem di dua lokasi diatas tidak jauh berbeda dan relatif tidak besar, tetapi durasi ngetem maksimumnya relatif cukup besar terutama pada sore hari. Sedangkan dari tabel 4 dan tabel 5 yang menggambarkan kondisi penyeberang jalan tersebut diatas kemudian di lakukan analisis identifikasi tingkat gangguan lalu lintas yang terjadi akibat penyeberang jalan tersebut. Identifikasi tingkat gangguan tersebut dapat dilihat pada tabel 6 di bawah ini:

Tabel 6: Identifikasi Tingkat Gangguan Lalu Lintas Lokasi

P (Volume

Penyeberang Jalan) V (Volume

Lalu Lintas) PV2 Tingkat

Gangguan Halte Depan Bekas Walikota

571 orang/ jam

2158 smp/ jam

2,66. 109 ( < 5. 109 )

Cukup Tinggi

Halte Depan Kampus Trisakti

90 orang/ jam

2158 smp/ jam

0,42. 109 ( < 5. 109 )

Rendah

*) Standar Tingkat gangguan mengacu pada Studi R.Agah (1990) 7.2 Analisis alternatif penanganan masalah Analisis alternatif penanganan masalah merupakan analisis dari seluruh Skenario yang terdapat pada ketiga alternatif penanganan masalah yaitu alternatif 1 (perbaikan manajemen lalu lintas), alternatif 2 (pelebaran badan jalan) dan alternatif 3 (kombinasi perbaikan manajemen lalu lintas dan pelebaran badan jalan). Analisis didasarkan pada parameter derajat kejenuhan lalu lintas (degree of saturation) yaitu perbandingan antara volume lalu lintas dengan kapasitas jalan dan kecepatan tempuh rata-rata pada ruas jalan. Ruas jalan pada lokasi studi dalam analisis dipisahkan dalam 2 (dua) segmen jalinan lalu lintas yaitu segmen jalinan 1 (depan kampus Trisakti Untar I) dan segmen jalinan 2 (depan bekas walikota). 7.2.1 Segmen Jalinan 1 Evaluasi kinerja dari masing-masing Skenario pada masing-masing alternatif penanganan masalah pada segmen jalinan 1 dapat dilihat pada tabel A pada Lampiran. Dari tabel tersebut dapat dilihat jika analisis hanya dilakukan pada segmen jalinan 1 tanpa pengaruh dari segmen jalinan 2 maka kinerja tingkat pelayanan jalan yang terbaik yaitu dengan kecepatan rata-rata 18,39 km/jam dan derajat kejenuhan 0,66 terdapat pada Skenario 3.3 yaitu pelebaran

85

jalan 2 lajur dengan manajemen lalu lintas total tanpa parkir di bawah fly over. Sedangkan Skenario 3.4 yaitu pelebaran jalan 2 lajur dengan manajemen lalu lintas total dan dengan parkir di bawah fly over menempati posisi terbaik kedua dengan kecepatan rata-rata 17,49 dan derajat kejenuhan 0,74. Selanjutnya posisi terbaik ke tiga adalah Skenario 2.3 (pelebaran 2 lajur) dan Skenario 3.1(pelebaran 1 lajur dan perbaikan manajemen lalu lintas total) dengan kecepatan rata-rata 16,94 dan 16, 90 dan derajat kejenuhan 0,79. Penanganan masalah dengan manajemen lalu lintas yang terbaik adalah Skenario 1.6 yaitu penanganan manajemen lalu lintas secara total yaitu semua tindakan perbaikan manajemen lalu lintas dilakukan (Skenario 1.2 1.5) dengan kecepatan rata-rata 13,45 km/jam dan derajat kejenuhan 0,97. Walaupun penanganan masalah dengan manajemen lalu lintas secara total (Skenario 1.6) tidak lebih baik dari Skenario-Skenario pada alternatif 2 (pelebaran badan jalan) dan Skenario-Skenario pada alternatif 3 (kombinasi pelebaran badan jalan dan manajemen lalu lintas secara total) tetapi tindakan manajemen lalu lintas merupakan tindakan dengan biaya yang relatif jauh lebih murah dibandingkan dengan tindakan pelebaran badan jalan. 7.2.2 Segmen Jalinan 2 Pada segmen jalinan 2 hanya dibuat 2 alternatif penanganan masalah yaitu alternatif 1 adalah kondisi eksisting, sedangkan alternatif 2 adalah kondisi jika akses keluar tol ke lokasi penelitian ditutup. Alternatif 2 (dua) terdiri dari 2 (dua) Skenario yaitu dengan asumsi lalu lintas beralih 100% ke ramp off fly over dan dengan asumsi 50% lalu lintas beralih ke ramp off fly over. Analisis atau kajian terhadap 2 (dua) alternatif tersebut dapat dilihat pada tabel A lampiran. Dari tabel tersebut terlihat bahwa alternatif yang terbaik adalah alternatif 2.2 dengan Skenario 50 % lalu lintas beralih ke ramp off fly over dan 50% lagi melalui Kyai Tapa ke lokasi studi. 8. KESIMPULAN Dari hasil analisis di atas dapat ditarik kesimpulan: 1. Potensi masalah yang utama pada lokasi studi adalah tingginya jalinan weaving di lokasi

studi baik pada segmen jalinan1 maupun pada segmen jalinan 2. 2. Banyaknya jumlah penyeberang jalan pada lokasi depan bekas walikota disebabkan

karena banyaknya bis yang berhenti dan menurunkan serta menaikkan penumpang pada ramp off fly over.

3. Tingkat pelayanan jalan pada lokasi penelitian sudah dalam kondisi sangat buruk (tingkat pelayanan F) dengan kecepatan rata-rata 1,29 km/jam dan derajat kejenuhan mencapai 1,28. Tingkat pelayanan yang buruk tersebut menyebabkan tingkat pelayanan bis sulit dikontrol, Tidak tertibnya pelayanan bis termasuk berhenti serta menaikkan dan menurunkan penumpang di sembarang tempat membuat tingkat pelayanan jalan makin buruk.

4. Untuk segmen jalinan 2 yang menjadi pilihan adalah alternatif 2.2 yaitu menutup ramp off toll dalam kota dengan asumsi lalu lintas 50% beralih ke ramp off fly over, karena melihat pada arus lalu lintas yang ada (untuk panjang jarak weaving minimum) jarak antara ramp on dan ramp off jalan tol yang ada terlalu kecil.

5. Pelebaran badan jalan tanpa tindakan perbaikan manajemen lalu lintas yang tepat tidak akan menyelesaikan masalah kemacetan lalu lintas di lokasi penelitian.

86

9. SARAN 1. Diperlukan penelitian lanjut untuk menganalisis masalah dan penanganannya secara lebih

mendalam ditinjau dari segi ekonomi yaitu pertimbangan dari segi manfaat dan biaya. 2. Perlu dilakukan analisis yang lebih luas pada suatu kawasan untuk melihat efek

penanganan masalah terhadap jalan-jalan di sekitarnya termasuk efek diverted traffic. 3. Perlu dilakukan analisis untuk mendapatkan desain lampu lalu lintas yang optimal di

Simpang Grogol. 10. DAFTAR PUSTAKA - Adi Tanuarto & Najid (1996), Dampak lalu lintas pembangunan kampus Untar II,

Jakarta, Lembaga Penelitian dan Pengembangan Universitas Tarumanagara. - Ditjen.Bina Marga (1993), Kapasitas jalan Indonesia, Jakarta, Ditjen.Bina Marga,

Departemen Pekerjaan Umum. - Ditjen.Perhubungan Darat (1996), Pedoman teknis perekayasaan tempat perhentian

kendaraan penumpang umum, Jakarta, Ditjen.Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan.

- Khisty, C.J.& Lall,B.K. (1990), Transportation engineering An introduction, 2nd ed.. Englewood Cliffs, New Jersey, Prentice Hall,Inc.

- Mc.Shane W.R.& Roess R.P.(1990), Traffic engineering, Englewood Cliffs, New Jersey, Prentice Hall,Inc.

- Stover, V.G.& Koepke,F.J.(1988), Transportation and land development, Englewood Cliffs, New Jersey, Prentice Hall,Inc.

- Warpani, S. (1988), Rekayasa lalu lintas, Jakarta, Bhratara. - Webster ,F.V.& Cobbe,B.M (1966)., Traffic signals, London, Charles Griffin & Company

Limited. - Wells G. (1979), Traffic engineering An introduction, London, Charles Griffin &

Company Limited.

87

Lampiran, Tabel A: Resume Hasil Simulasi Skenario Penanganan Bagian Jalinan di Antara Simpang Kyai Tapa - Ramp Toll

Kinerja Volume

Lalu Lintas Kapasitas Derajat

Kejenuhan Kec. Arus

Bebas Kec.

Rata2

Segmen Jalinan

Lokasi

Skenario Penanganan

Deskripsi Skenario

Pengaruh Skenario (smp/jam) (smp/jam) (km/jam) (km/ja

m) 1.1 do-nothing - - 2310 1826 1.27 19.0338.071.2 menghilangkan

parkir Parkir on-street antara Kyai Tapa-Walikota dihilangkan

Memberikan pemanfaatan lebar jalan (lebar segmen jalinan) yang optimal sesuai lebar badan jalan

2310 2220 1.04 38.07 19.03

1.3 menggeser lokasi U-turn

U-turn dibawah f/o grogol dipindah ke simpang

Memperpanjang segmen jalinan 2310 2343 0.99 21.49 16.92

1.4 menutup akseskeluar Usakti di S. Parman

Akses keluar Usakti dipindah ke arah Kyai Tapa

Mengurangi hambatan akibat kendaraan keluar Usakti, memperpanjang segmen jalinan, mengurangi volume jalinan

2158 2262 0.95 19.08 15.02

1.5 menutup akseskeluar Untar di S. Parman

Akses keluar Untar dipindah ke arah Taman S. Parman

Mengurangi hambatan akibat kendaraan keluar Untar, mengoptimalkan lebar badan jalan

2310 2235 1.03 38.07 19.03

1.6 penanganan 1.2sampai 1.5

Semua uraian diatas Semua uraian diatas 2158 2641 0.82 38.73 27.65

1.7 pelebaran jalan Menambah lk. satu lajur mulai akses Usakti sampai Jemb. penyeberangan

Menambah lebar segmen jalinan 2310 2538 0.91 38.07 24.74

1.8 pelebaran jalan + penanganan 1.2 sampai 1.5

Idem sebelumnya + penanganan 1.2 s/d 1.5

Idem sebelumnya 2158 3238 0.67 38.73 30.55

1

Antara Usaktidan Untar

1.9 pelebaran jalan + penanganan 1.2 sampai 1.5 dan parkir di bawah f/o

Idem sebelumnya + penanganan 1.2 s/d 1.5 + menyediakan lahan parkir dibwah f/o grogol

Idem sebelumnya namun lebar sedikit berkurang akibat aktifitas parkir serta gangguan penyeberang jalan

2158 2586 0.83 38.73 27.24

.1 do-nothing - - 5447 3855 1.41 16.0532.12.1 menutup akses

keluar toll menutup akses keluar tol dg asumsi 100% lalu lintas keluar tol, beralih ke f/o grogol

mengalihkan volume jalinan menjadi volume menerus

5447 4318 1.26 40.27 20.142

Antara RampOut dan Ramp In

2.2 menutup akseskeluar toll

menutup akses keluar tol dg asumsi 50% lalu lintas keluar tol, beralih ke f/o grogol

mengalihkan volume jalinan menjadi volume menerus

3896 4256 0.92 39.19 18.22

Najide-mail : ofyar@trans.si.itb.ac.idAbstrak3. RUANG LINGKUP4. IDENTIFIKASI MASALAH5. METODOLOGI PENELITIAN5.1 Pendekatan Penelitian

7. HASIL ANALISIS DATA DAN ALTERNATIF PENANGANAN MASALAH7.2 Analisis alternatif penanganan masalah

8. KESIMPULAN

Pengaruh Skenario