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A LEI DE MODERNIZAÇÃO DOS PORTOS
milhanáuticaNº01 • Ano 02 • Março 2013
A Revista do Centro de Referência em Pesca e Navegação Marítima - CRPNM / IFPB
As vésperas de completar 20 anos, houve conquistas, mas não as esperadas
CATLIN SEAVIEW SURVEY: O STREET VIEW DOS MARES
MOMENTO HISTÓRICO PARA O ENSINO PROFISSIONAL MARÍTIMO BRASILEIRO
A SITUAÇÃO LEGAL DO TRABALHO DA MULHER NOS SETORES MARÍTIMO, PORTUÁRIO E DE PESCA
LIGHTHOUSE
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MUNDO SUBAQUÁTICO
04 StreetView dos Mares
NAVEGAÇÃO MARÍTIMA
06 A importância da astronomia na navegação
HISTÓRIA DA NAVEGAÇÃO08 Quem foi Nathaniel Bowditch?
PORTOS10 Problemas de infraestrutura que afetam a logística portuária
CAPA
12 A Lei de Modernização dos Portos
LEGISLAÇÃO AQUAVIÁRIA 18 As Convenções da OIT ratificadas pelo Brasil nos setores marítimo, por-tuário e da pesca - Parte 2: Situação Legal do trabalho da Mulher
CRPNM / IFPB 22 Momento histórico para o Ensino Profissional Marítimo Brasileiro
SEGURANÇA NO MAR24 Hélice: o perigo escondido
25 Crianças a bordo
VIDA MARINHA26 Biodiversidade Marinha e a Exploração do Pré-Sal no Brasil
CULTURA MARÍTIMA28 Poema: Boreal
30 Filmes & Livros: Aventuras de Pi & Max e os Felinos
32 Crítica: Kon-Tiki
SABORES DO MAR34 Salgariscos: Marisco na Palha do Coqueiro & Quiche de Marisco
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EditoraLight House, Programa Sagres / CRPNM / IFPB
Editor ChefeTiciano Alves, ticianosalves@gmail.com Editor AdjuntoAlexandre Ribeiro Andrade, alexandre.crpnm.ifpb@gmail.com
Revisor Textual - InternoRobson Santiago, robson.santiago02@gmail.com
Revisora Textual - ExternaRaphaella Belmont, raphabelmont@gmail.com
Comissão EditorialMargareth Rocha, Rivânia de Sousa Silva, Claudia Luciene Silva.
Colaboraram nesta EdiçãoPaulo Francisco Monteiro Galvão, Margarida Maria de Araújo, Neyr Muniz Barreto, Demi-son Ferreira.
EDITORIALÉ com grande satisfação que oferecemos, aos estudantes, profissio-
nais e todos os interessados por temas que envolvem o mar, a edição
número 1 do ano 2, da Revista Digital Milha Náutica, do Centro de
Referência em Pesca e Navegação Marítima-CRPNM, unidade de ensino
do Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia da Paraíba – IFPB.
Como neto de pescador, fico honrado em participar e contribuir, junta-
mente com o corpo editorial desta revista e demais colaboradores, para
o aprofundamento dos conhecimentos náuticos. A revista apresenta um
design gráfico bastante interessante e os artigos são exclusivamente para
temas relacionados ao mar, envolvendo legislação aquaviária, biologia
marinha, história e arqueologia náutica, navegação, cultura do mar, como
também, notícias das atividades desenvolvidas pelo próprio CRPNM
e outras informações pertinentes aos apaixonados pela vida do mar.
Trabalhar no CRPNM é uma grande honra e um desafio profissional,
principalmente pela qualidade dos membros desta “extraordinária tripu-
lação”. São pessoas que verdadeiramente se dedicam em apresentar
o melhor de si na busca da excelência na educação de todos que pro-
curam os conhecimentos náuticos. Um provérbio popular português
diz: “Grandes peixes, pescam-se em grandes rios”. São assim, os peixes
que vão ao encontro deste grande rio de conhecimento que é o CRPNM.
Profissionalmente, realizei-me como professor, e graças a Deus, amo minha
profissão! Foi após me graduar como engenheiro mecânico que percebi a
minha vocação de professor. Então dediquei os primeiros anos da minha
vida acadêmica de pós-graduação para o aperfeiçoamento dos meus
conhecimentos nas áreas tecnológicas da Mecânica e Automação. Porém,
foi através de um grande interesse pela Astronomia, particularmente na
área Náutica, que conheci os trabalhos desenvolvidos pelo CRPNM.
Nesse enfoque pude auxiliar as ações do CRPNM a desenvolver os co-
nhecimentos náuticos, ferramenta importante na navegação astronômi-
ca. O CRPNM está crescendo, cada vez mais realizando parcerias e
recentemente realizou um Acordo de Cooperação Técnica com a Marinha
do Brasil e o Ministério da Pesca e Aquicultura e já está disponibilizando
para todo o Brasil cursos da carreira de aquaviários (Ensino Profissional
Marítimo – EPM). O CRPNM atua em diversas esferas incluindo as áreas
marítimo, pesqueira e portuária, desenvolve vários projetos e programas.
Embarquei nesse cruzeiro, com essa tripulação maravilhosa e aqui con-
tinuarei a navegar neste oceano, pois já não posso chamar de grande rio,
e certamente com a ajuda de Deus pescaremos peixes ainda maiores.
___________________________________________________________
Prof. D.Sc. Alexandre R. Andrade
Responsável pelo Programa Eu e o Mar
Programa de Desenvolvimento da Mentalidade Marítima do CRPNM
Membro da Associação Paraibana de Astronomia
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STREET VIEWDOS MARES
MUNDO SUBAQUÁTICO
ocê conhece o StreetView do Google? É um recur-
so utilizado pelo Google Maps e pelo Google
Earth que permite ao usuário fazer um passeio
virtual pelas ruas de diversas cidades do mundo.
Imagine caminhar pela antiga Roma até chegar ao Coliseu,
e poder visualizá-lo por todos os ângulos com os mínimos
detalhes! Agora imagine esse mesmo recurso disponível para
fazer um passeio subaquático pelos mares.
Bom, é aqui que entra o Catlin Seaview Survey, um projeto
patrocionado pela empresa Catlin Group Limited. Trata-se de
um StreetView da Grande Barreira de Corais, localizada entre
a Austrália e a Papua-Nova Guiné.
O Catlin Seaview Survey tem por objetivo realizar o primeiro
estudo abrangente para documentar a composição e a
saúde dos recifes de coral na Grande Barreira de Corais e
Mar de Corais, através de um intervalo de profundidade sem
precedentes (0-100m). Existem três componentes a serem
analisados pelo Catlin Seaview Survey:
1) A coleta de dados sobre os recifes na região rasa envolverá
fotografar o recife na visão panorâmica de 360 graus em uma
escala sem precedentes usando aparelhos especialmente
desenvolvidos. Essas imagens serão analisadas automatica-
mente utilizando software de reconhecimento de imagem
criando uma linha de base de ampla escala incrivelmente
rica para a análise científica a partir de locais em todo o com-
primento de 2.300 km do recife. A linha de base visual será
disponibilizada gratuitamente através do Google, para que
cientistas de todo o mundo possam estudar.
2) O levantamento do recife profundo observará os efeitos
da mudança climática sobre um dos menos conhecidos dos
ecossistemas do planeta - os recifes de águas profundas ou
ecossistemas de corais mesofóticos (entre 30-100m). Ele irá
fornecer um estudo detalhado da composição, da saúde e
da biodiversidade dos recifes de águas profundas na Grande
Barreira de Corais, bem como avaliar experimentalmente a
sua susceptibilidade à elevação da temperatura e as mudan-
ças climáticas.
3) O terceiro componente da pesquisa é a obtenção de infor-
mações sobre a mega fauna. Este é liderado pelo premiado
cineasta e pesquisador de tubarões Richard Fitzpatrick. Será
feita a marcação e rastreamento de arraias, tartarugas e
tubarões-tigre usando tags de satélite, objetivando estudar
seus comportamentos em relação aos dados oceanográficos.
Este é um estudo muito importante, quase não há estudos
completos que examinaram como animais de grande porte
estão mudando suas distribuições em resposta ao rápido
aquecimento dos mares..
A Câmera
A câmera para o levantamento do recife nas regiões rasas foi
especialmente concebida para ser capaz de revelar nossos
oceanos como nunca antes. Ela grava em 360 graus, geo-
localiza imagens panorâmicas a cada 4-6 segundos, enquan-
to viaja a uma velocidade de cerca de 4 km/h. A câmera SVII
é o mais recente protótipo da empresa Catlin - baseado na
concepção da primeira câmera (o SVI) e foi desenvolvida
especificamente para o Catlin Seaview Survey. n
_______________________________________________
Tradução e Comentários: Professor M.Sc. Ticiano Alves
Coordenador do Programa Sagres
Fonte e Fotos:
CATLIN SEAVIEW SURVEY. < www.catlinseaviewsurvey.com
>. Acessado: 12 de Março de 2013.
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SVII CÂMERA - É o instrumento mais importante desenvolvido para o Catlin Seaview Survey. É uma câmera nova e revolucionária que leva contínuas imagens em 360 graus panorâmicas.
Mapa dos pontos englobados pelas espedições realizadas no ano de 2012 na Grande Barreira de Recifes.
IMAGENS: http://www.catlinseaviewsurvey.com
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IMPORTÂNCIA DA ASTRONOMIA NA NAVEGAÇÃO
NAVEGAÇÃO MARÍTIMA
avegar é o ato de conduzir uma embarcação em
segurança de um ponto a outro utilizando dife-
rentes métodos. De acordo com Miguens (1996),
com relação à metodologia, a Navegação se
divide em três tipos: Navegação Costeira, Navegação Eletrônica
e Navegação Astronômica. No Centro de Formação em Pesca e
Cultura Marinha-CFPCM, que faz parte da estrutura organizacio-
nal do Centro de Referência em Pesca e Navegação Marítima-
CRPNM, já são ministrados cursos de Navegação Costeira e
Estimada e Navegação Eletrônica que beneficia a região metro-
politana da Grande João Pessoa, formada pelos municípios de
Alhandra, Bayeux, Caaporã, Cabedelo, Conde, Cruz do Espírito
Santo, João Pessoa, Lucena, Mamanguape, Pitimbu, Rio Tinto e
Santa Rita.
A natureza da atividade pesqueira requer, em determinados
momentos, que sua realização ocorra em mar aberto. Esta ativi-
dade representa um grande risco para as pequenas embarca-
ções e principiantes na navegação, principalmente nas regiões
onde a frota pesqueira é caracterizada como artesanal e na
maioria das vezes não são equipadas adequadamente para
navegar em águas mais distantes. O projeto “A Importância da
Astronomia na Navegação”, desenvolvido pelo programa “Eu e o
Mar”, visa além de proporcionar o aprendizado da Astronomia,
dar suporte aos cursos já mencionados. Até os navios mais mo-
dernos, apesar de todos os equipamentos, não abrem mão de
ter a bordo ao menos um marinheiro que saiba navegar através
dos astros. Assim, o conhecimento da Astronomia propicia
não só a base para o estudo da Navegação Astronômica como
também proporciona um maior entendimento dos fenômenos
que ocorrem na natureza, como as estações do ano e como as
variações das marés podem influenciar no setor pesqueiro, o
efeito do magnetismo terrestre na orientação de embarcações,
as explosões solares e suas consequências nas comunicações.
Além disso, uma das etapas mais difíceis para os iniciantes em
Astronomia é identificar as coordenadas de uma estrela numa
carta celeste e aplicá-las na navegação.
O projeto “A importância da Astronomia na Navegação” con-
templa o curso “Astronomia Aplicada à navegação” com carga
horária de 160 horas divididas em quatro módulos, cada um
com carga horária de 40 horas. A ementa do primeiro módu-
lo (Matemática aplicada na Astronomia Náutica) aborda os
Sistemas de Unidade e Medidas utilizados em Navegação e na
Astronomia, além de uma breve revisão sobre razão, proporção
e regra de três, ângulos e arcos, as coordenadas cartesianas, o
estudo do ponto, da reta e do plano e, principalmente, a trigo-
nometria. O segundo módulo aborda o funcionamento dos
instrumentos utilizados na Astronomia Observacional, como o
telescópio e o sextante. O terceiro módulo (Astronomia Básica)
aborda os seguintes temas: A evolução histórica da Astronomia
deste a Antiguidade até a Atualidade, o estudo do Sistema Solar
e das outras galáxias, as novas descobertas e teorias astronômi-
cas. No último módulo (Astronomia Náutica) o aluno deste curso
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deve ser capaz de entender o sistema de latitude e longitude e
reconhecer no céu as principais estrelas utilizadas na navegação
astronômica. Sabendo que a maioria das embarcações da região
litorânea de Cabedelo não possuem equipamentos eletrônicos
de navegação (GPS, Ecossonda, entre outros), o conhecimento
em Astronomia Náutica torna-se uma grande ferramenta para
todos os navegantes e pescadores artesanais.
Outras atividades paralelas surgiram para contribuir com a
divulgação dos conhecimentos em Astronomia, como as partici-
pações dos alunos pioneiros do curso: Felipe Kuroski, Gabriella
dos Santos Carvalho, Jesarela Merabe Silva Freire, João Paulo
de Lima Silva, Melina Laiza da Silva, Pâmela Morgana Souza de
Oliveira, Sidney Costa dos Santos e Stephanny da Silva Franco
na XV OBA (Olimpíada Brasileira de Astronomia e Astronáutica),
além da participação dos alunos bolsistas deste projeto João
Paulo de Lima Silva e Pâmela Morgana Souza de Oliveira na VI
Mostra Brasileira de Foguete de Garrafa PET e da apresenta-
ção do painel, intitulado “IMPORTÂNCIA DA ASTRONOMIA NA
NAVEGAÇÃO NA CIDADE DE CABEDELO/PB” no VIII Encontro
Interestadual Nordestino de Astronomia, ocorrida na cidade de
Fortaleza – CE, nos dias 8, 9 e 10 de junho de 2012. n
______________________________________
Professor D.Sc. Alexandre R. Andrade
Responsável pelo Programa Eu e o Mar
Referência:
ALTINEU PIRES MIGUENS. Navegação - A Ciência e a Arte
Volume I: Navegação Costeira, Estimada e em águas restritas.
1996.
Professor Alexandre demonstrando o uso do Sextante aos alunos do 1º Curso de Astronomia Aplicada à Navegação do CRPNM / IFPB.
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owditch é o sobrenome de Nathaniel, marinheiro
do século XVIII que efetuou grandes avanços na
navegação e ajudou a trazer a matemática Européia
para a América. Bowditch nasceu em Salem, no ano
de 1773. Ele parou seus estudos aos 10 anos de idade, quando
teve que ir trabalhar na tanoaria de seu pai. Dois anos mais tarde,
ele se tornou aprendiz em um local de fabricação e comercializa-
ção de embarcações, mais especificamente em uma loja espe-
cializada em mantimentos e suprimentos náuticos. No entanto,
seu amor pelo estudo nunca o abandonou e na hora em que não
estava trabalhando, estudava sozinho latim, francês, matemática,
incluindo álgebra e cálculo, bem como ciência e astronomia.
Quando deixou de ser aprendiz em 1795, partiu para a primeira
de suas cinco viagens para as Índias Orientais. Quando no mar,
ele continuou a estudar, aprofundando seus conhecimentos de
navegação, fazendo as medições lunares e enchendo cadernos
com suas observações.
Durante suas viagens Bowditch teve suas anotações documen-
tadas pelo inglês John Hamilton Moore, através da publica-
ção “The Pratical Navigator”. Mais tarde Bowditch viria a escre-
ver o seu próprio manual de navegação, “The New American
Practical Navigator”, que também incluiu tabelas de marés, tabelas
astronômicas, as funções dos oficiais e um livro sobre navegação.
Publicado pela primeira vez em 1802, o livro tornou-se a bíblia
do marinheiro e foi muitas vezes referido simplesmente como
um “Bowditch”. Foi atualizado e republicado várias vezes durante
a vida de Bowditch. Direitos do livro foram comprados em 1866
pelo Governo Federal do Estados Unidos, que continua a publicar
o livro hoje. A edição mais recente foi publicada em 2002. Durante
os dois últimos séculos, foram mais de 75 edições e quase um
milhão de cópias.
Enquanto estava no mar, Bowditch conseguiu trabalhos cada
vez mais importantes, e em sua quinta viagem foi mestre e pro-
prietário de parte do navio. Depois desta viagem retornou para
Salem, onde continuou seus estudos matemáticos e entrou no
negócio de seguros. Bowditch tornou-se presidente da “Essex Fire
and Marine Insurance Company”, uma companhia de seguros do
setor marítimo.
No ano de 1823 mudou-se para Boston, onde viveu por 15 anos,
vindo a falecer no dia 16 de Março de 1838, com apenas 65 anos
de idade. n
________________________________________
Tradução: Professor M.Sc. Ticiano Alves
Coordenador do Programa Sagres
Fonte:
MARITIME HISTORY OF MASSACHUSETTS. Nathaniel Bowditch
House. <www.nps.gov/nr/travel/maritime/bow.htm>. 2012.
**Imagem superior: <http://famousamericans.net>
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HISTÓRIA DA NAVEGAÇÃO
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Memorial a Nathaniel Bowditch por Robert Ball Hughes, inaugurado em 1847 por Henry N. Hooper & Co., Boston, Massachusetts - EUA. Feito em Bronze, em tamanho natural e restaurado em Paris, no ano de 1886. Localizado no Cemitério Mount Auburn.
FOTO: http://commons.wikimedia.org
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De acordo com o Diário de Pernambuco, em edição do dia 15 de Janeiro de 2013, a construção da ferrovia transnordestina começou em 2006, mas sofre atrasos por conta do pleito da concessionária que toca a obra.
PROBLEMAS DE INFRAESTRUTURA QUE AFETAM A LOGÍSTICA PORTUÁRIA
PORTOS
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Centro de Estudos em Logística – COPPEAD/UFRJ, em
pesquisa realizada junto a exportadores, importa-
dores e outros usuários dos portos organizados
brasileiros levantou seis variáveis relacionadas com
infraestrutura que atuam de forma negativa sobre a logística
portuária.
Os comentários que serão efetuados se referem às condições
infraestruturais nos estados nordestidos e como elas afetam o
movimento portuário da região. A primeira variável é a infraestru-
tura rodoviária de escoamento.
As rodovias federais nos estados nordestinos vêm passando
por um processo contínuo de recuperação e modernização.
Compreende-se como modernização a duplicação de seus leitos
e a qualidade do material recebido na via nova ou reconstruída.
Recuperação são os serviços de conserto de trechos deteriorados
em rodovias já existentes, sem mudanças de rota ou do material
preexistente. Verifica-se que os novos trechos construídos e recons-
truídos com duplicação e mudança de trajeto, têm contribuído
para redução do tempo, do risco e da confiabilidade no escoa-
mento de mercadorias dos portos e para eles. Por outro lado, os
serviços de recuperação, muitos deles, de caráter emergencial, em
nada têm contribuído, mantendo, de forma prolongada, velhos
problemas, concorrendo para o aumento do tempo por quilô-
metro percorrido, dos riscos com quebra de veículos e acidentes,
bem como para a confiabilidade nos serviços de transporte.
A mesma situação de reconstrução e modernização não se veri-
fica nas rodovias estaduais. Estas, em todos os estados, na maior
parte dos trechos carecem de serviços de reconstrução e recupe-
ração. Além da qualidade inferior dos leitos, os transportadores
se defrontam com buracos, falta de acostamento e sinalização,
serviços de apoio e informação.
A produção e circulação de mercadorias, na região Nordeste, tem
aumentado mais do que no restante do País. É uma situação para
que ocorra mais investimento em rodovias estaduais e municipais,
para proporcionar melhor escoamento da produção local, desti-
nada aos centros consumidores e à exportação para outros países.
A segunda variável é a infraestrutura ferroviária de escoamento.
O processo de falta de investimentos e de abandono, pelo qual
passou a ferrovia, afetou em larga escala suas operações na região
Nordeste.
A privatização e novos projetos públicos de infraestrutura ainda
não colocaram este modal de transporte compatível com as cres-
centes necessidades regionais.
Os leitos e os equipamentos ferroviários são obsoletos, o que
imprime baixa velocidade e deficiências em integração. Muitos
ramais e estações de serviços foram desativados e fechados há
décadas. As invasões das áreas às margens das ferrovias aumenta-
ram os riscos com acidentes. Esta situação reduz muito o volume
de carga transportada por ferrovia, em virtude da capacidade
operacional, cuja imagem negativa vai precisar de um grande
esforço de marketing institucional para recuperar a confiabilidade
dos usuários.
O grande projeto ferroviário para a parte do nordeste ocidental
é a Transnordestina. Para a Paraíba há necessidade de que seu
trajeto venha alcançar seu território para que possamos escoar
a produção de frutos das Várzeas de Sousa e, agora também do
algodão, após a bem sucedida experiência de plantio e colheita
mecanizada. Apresenta-se como potencialidades da região ser-
taneja, o incremento na produção de mel de abelha (São João
do Rio do Peixe, Aparecida, Catolé do Rocha, Riacho dos Cavalos
etc) e carne ovina (Pombal, Condado, Patos, São Mamede, Santa
Luzia etc). Além disso, os produtos têxteis de São Bento, Paulista
e Itaporanga.
A terceira variável é a infraestrutura hidroviária de escoamento.
Com relação a esta variável deve-se ressaltar que devido aos
sucessivos barramentos dos principais rios paraibanos (Paraíba
do Norte, Mamanguape e Peixe-Piranhas) não existem mais
condições técnicas, na atualidade, de escoamento por hidrovia. A
convivência com o semiárido, tanto para atender o abastecimento
urbano das cidades, como para permitir a utilização da água nas
atividades agrícolas e pecuárias, levou a que em sucessivos perío-
dos fossem realizados a construção de açudes públicos e privados
que atendem a população humana, animais e cultivo de plantas,
serviços industriais e comerciais.
Outros estados nordestinos, como Maranhão, Bahia e Pernambuco,
permitem a utilização de hidrovias. Em Sobradinho, a hidroelé-
trica da Companhia Hidroelétrica do São Francisco (CHESF) conta
com uma eclusa para viabilizar a navegação. O trecho Pirapora-
Juazeiro-Petrolina é uma hidrovia comercial e de finalidades
turísticas, atravessando o Vale do Rio São Francisco com suas
belas paisagens das áreas ribeirinhas habitadas. Essas hidrovias
apresentam potencialidades econômicas para escoar a produção
regional. n
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Professor D.Sc. Paulo Galvão
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Estaleiro Atlântico Sul, em Pernambuco - onde foi construído o Primeiro navio do Programa de Modernização e Expansão da Frota - Promef, da Transpetro, do grupo Petrobrás - 04/05/2010
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Estaleiro Atlântico Sul, em Pernambuco - onde foi construído o Primeiro navio do Programa de Modernização e Expansão da Frota - Promef, da Transpetro, do grupo Petrobrás - 04/05/2010
stá completando vinte anos de vigência a Lei nº
8.630/93, conhecida como – Lei de Modernização dos
Portos. Após este período de sua aplicação às ativi-
dades portuárias, chega-se a uma análise imparcial de
que houve conquistas, mas não as esperadas pelo transcurso de
duas décadas em um cenário de globalização, onde os portos ocu-
pam um papel fundamental na movimentação de mercadorias,
sobretudo nas relações com o resto do mundo.
O crescimento da presença de empresas multinacionais instala-
das no território brasileiro, de grupos transnacionais com suas
operações globais e do incremento da internacionalização de
empresas brasileiras de diversos portes, tem proporcionado o
aumento do fluxo de mercadorias em entradas e saídas pelos
portos brasileiros.
O marco regulatório estabelece que os portos brasileiros devem
atuar como empresas visando sua sustentabilidade. Para tanto,
como as empresas modernas devem ser orientadas para o mer-
cado, com atuação estratégica, proativa visando às mudanças
de cenários que estão ocorrendo ou podem ser previstas. Como
empresas também devem atuar alicerçadas em princípios de
responsabilidade socioambiental e ética.
Os portos são organizações prestadoras de serviços múltiplos,
atuando como operador logístico em operações de carga e des-
carga, armazenagem, transferências, consolidação e desconsoli-
dação de cargas, arrumação, rotulagem e integrador modal com
outros modos de transporte.
Sua área física e operacional deve seguir um Plano de
Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ), que estabelece delimi-
tações e facilidades para prestar níveis de serviços efetivos com
eficiência e eficácia. O PDZ estabelece as condições adequadas
para o sistema portuário presente e planeja no médio e longo
prazos.
Estabelece as condições para as operações náuticas, organizando
os procedimentos necessários para recepcionar as embarcações
que geram frequência em suas rotas. Estipula a quantidade de
navios programados, suas cargas, operações requeridas e provi-
dencia o nível de serviços a ser prestado.
A construção naval vem produzindo mudanças nas embarcações.
Duas são as principais: a especialidade dos navios em relação às
cargas a serem transportadas e o tamanho e a capacidade de
cargas transportadas.
Exige-se, portanto, portos com maior profundidade para conce-
der segurança e condições operacionais adequadas; bons acessos
e bacia de evolução compatível com as manobras de atracação e
desatracação.
Há tendência mundial na construção/reestruturação de portos
em águas profundas, onde os piers avançam mar adentro, jun-
tamente com quebra-mares e outras obras de contenção. Em
outros portos naturais busca-se o aumento da profundidade. Esta
ampliação e o aumento de braços de cais com uso múltiplo ou
específico estão permitindo ou permitirão a atracação de navios
de maior porte e calado.
Em função da sustentabilidade das empresas de navegação e dos
requerimentos da gestão das cadeias de suprimentos, os portos
foram divididos em duas categorias. Os portos concentradores
(hub) destinados a operar com navios de grande porte com cargas
gerais e específicas.
O objetivo é ganhar escala no volume transportado e no tempo
gasto com operações portuárias. O custo do transporte é dos mais
incisivos na formação dos preços das mercadorias. Transportar
A LEI DE MODERNIZAÇÃO DOS PORTOS
CAPA
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grandes volumes entre dois portos, sem escalas ou com escalas
mínimas, agregado a reduzida permanência (estadia), das embar-
cações em suas operações de carga e descarga, é fator de com-
petitividade para fretes mais baratos e operações portuárias mais
eficientes, seguras e de custo menor.
A infraestrutura portuária adequada ao tipo de operações combi-
nada com a qualidade dos serviços prestados são fatores decisivos
para a seleção e escolha dos portos por seus usuários.
Os fatores que são contrapostos impedem o desenvolvimento
sustentável do sistema portuário. Portos com infraestrutura defi-
citária proporcionam aumento do tempo de estadia dos navios,
gerando elevação de custos. Falta de equipamentos ou equi-
pamentos obsoletos e sem funcionar causam transtorno aos
usuários.
A existência ou não destes condicionantes de serviços influem
na tomada de decisão do usuário. Promove a seletividade da
frequência das empresas de navegação e das cargas.
A Lei dos Portos incentiva a concorrência interportuária. Os portos
como autoridades são autônomos para fixar as tarifas ou preços
dos seus serviços. Os preços são formados sob a influência da
lei da procura e da oferta, conduzida com a disponibilidade dos
equipamentos, facilidades e a qualidade dos serviços prestados.
Em 20 anos tivemos sensíveis elevações em portos brasileiros com
operações com containers, passando de 20-25 unidades/horas
para 40-45 unidades/horas, ou em operações roll-on/roll-off,
carregando ou descarregando 1.000 automóveis pequenos em
oito horas. Também está havendo melhorias em operações com
granéis sólidos, graças a avanços em automação nas operações
portuárias.
Embora não exista, ainda, uma configuração dos portos concen-
trados (hubs), as práticas existentes e os deslocamentos operacio-
nais já perfilam esta função. O desbalanceamento portuário é um
reflexo da concentração industrial no Brasil. Os usuários queixam-
se da demora para carregar ou descarregar nos principais portos
do País. O congestionamento produz aumento de custos e outros
problemas como quebras, perdas e extravio de mercadorias.
Há necessidade de redefinição funcional dos portos brasileiros de
âmbito regional. Para alcançar este objetivo deve-se incrementar
a construção/reformas de terminais multiuso. Eles servirão para
descongestionar os principais portos regionais atraindo cargas
para outros portos que disponham dessas facilidades.
Um dos propósitos do terminal multiuso é operacionar contai-
ners, utilizando equipamentos dos navios. Agregada a esta ope-
ração, o porto deve estruturar seus armazéns para operações de
estocagem, desconsolidação de cargas, rotulagem, cross-docking
e transferência em contratos de containers – píer to píer/píer to
house.
Os portos menores devem envidar estudos e pesquisas para
atender funções de portos alimentadores (feeder). Muitas empre-
sas que trabalham com sistemas de produção em lotes e com
produtos diferenciados, com processos puxados (pull) com partes,
peças e componentes importados. Para atender os requisitos do
just-in-time precisam de estoques de segurança (mínimos) e/ou
em trânsito.
Portos descongestionados são necessários para atender com
rapidez suas plantas industriais ou seus CDs estratégicos. Situação
similar se apresenta com grandes atacadistas e varejistas que
atuam com produtos importados. Estes bens são descarregados
no Sudeste e transportados de caminhão para as regiões Norte
e Nordeste.
Uma grande mudança que a Lei dos Portos está pondo em
prática é a gestão colegiada dos Portos Organizados. O Conselho
de Autoridade Portuária (CAP) engloba autoridades públicas fe-
derais, estaduais e municipais, empresas de navegação, embarca-
dores, trabalhadores portuários e usuários dos serviços.
O modelo de gestão é participativo e compartilhado, quando é
coordenado de forma democrática, estipula condições viáveis
de atender de forma nacional as distintas partes interessadas. As
decisões colegiadas tem força normativa interna e está adequada
aos ditames obrigatórios da legislação vigente.
Um porto organizado é uma unidade permanente para o desen-
volvimento local do município onde está edificado e as áreas de
seu entorno.
Atrai investimentos produtivos e gera ocupações diretas e indire-
tas. Para atender esta demanda deve existir uma rede educacio-
nal destinada aos tipos de profissões e ocupações relacionadas
diretamente com o sistema portuário e suas bases alimentadoras
situadas a montante e jusante do porto organizado.
Em particular faço referência à formação de pessoal necessário
milha náutica • www.ifpb.edu.br/crpnm • 15
aos trabalhos marítimos e portuários. As inovações tecnológicas,
as mudanças estruturais e funcionais nos portos organizados e em
suas relações com usuários em um mundo globalizado pontuam
uma sintonia no processo de ensino-aprendizagem.
As organizações participantes destes setores são essencialmente
empresas e, portanto seus componentes devem ter orientações
para o mercado.
Como todos os segmentos compartilham da gestão dos portos
organizados integrando o CAP, a Lei dos Portos, direcionou uma
grande responsabilidade a todos os componentes a terem visão
empresarial, atuarem de forma competitiva, buscando coope-
ração para questões comuns, produzindo sinergia de equipes
multifuncionais, quebrando barreiras indesejáveis, trabalhado de
forma integrada em situação de risco e incerteza.
Em vinte anos de vigência da Lei, ainda encontramos nos portos
organizados situações burocráticas, processos lentos, assime-
trias de informação para o processo portuário, desafios a serem
superados.
O processo operacional é defrontado pela agilidade dos parceiros
privados versus o baixo ritmo das ações dos parceiros públicos.
Não é uma falha ou lacuna da Lei dos Portos, junto com ela
estão vigentes leis tributárias, sanitárias, ambientais, financeiras e
administrativas de fundamental importância, mas de ritos proces-
suais vagarosos e cheios de meandros, causando dificuldades de
aplicação e consonância sistêmica para as operações portuárias.
A Lei dos Portos no Brasil estabeleceu princípios para privatizar
operações portuárias através das concessões e autorizações de
serviços públicos, estruturando terminais portuários de uso priva-
do, misto e público e manteve a propriedade dos portos como
um bem público integrado ao poder público e administrado por
empresa pública.
O poder público atua como o marco regulatório e a construção,
manutenção e reestruturação da infraestrutura portuária. Os
portos além de organizações de caráter econômico também são
unidades de defesa e segurança nacional por seus papéis e locali-
zação estratégicas.
A formação de parcerias público-privadas abriu espaço para os
investimentos e participação privada no sistema portuário. São as
organizações privadas que tem investido em larga escala na mo-
dernização portuária com a estruturação de terminais para gra-
néis sólidos e líquidos e terminais de estocagem (armazéns e silos)
e pátios para containers (TECON) e veículos.
Enquanto isso, o poder público investe na construção de bens
e cais, alargamento de canais de acesso, dragagem e correção
de leitos portuários, equipamentos e máquinas, automação de
serviços de informação, segurança, preservação e conservação
ambiental.
Esta sintonia não alcançou neste período todas as metas dese-
jadas. Existem falhas graves no modelo? Analisando a forma e suas
relações refuta-se uma posição negativa.
Deve-se analisar, por outro lado, os óbices encontrados em obter
os recursos necessários à magnitude dos investimentos a partir da
edição da Lei dos Portos.
De início estávamos vivendo o último ciclo inflacionário do século
XX. Havíamos herdado elevada dívida externa. Com a globalização
e a abertura do comércio externo brasileiro, ficamos alocados em
um cenário de segundo plano. Com a indústria tecnologicamente
defasada em função da política protecionista de substituição de
importações e exportações amplamente subsidiada com incen-
tivos fiscais e financeiros não tínhamos capacidade competitiva.
O choque do Plano Real em julho de 1994 apreciando nossa
moeda inverteu os fluxos comerciais. O Brasil encontrou nas
commodities uma alternativa para a queda de exportação de
manufaturados. A presença de multinacionais e das regras para
movimentação de capitais, somadas a limitação dos gastos públi-
cos para provocar superávit primário, tão necessário para o paga-
mento do serviço da dívida externa, tornaram limitados os recur-
sos do poder público para investir em infraestrutura portuária.
A estratégia de muitas multinacionais em adotarem o Brasil como
uma plataforma estratégica para o comércio exterior redirecionou
o País na conquista de novos mercados e a necessidade de avan-
ços tecnológicos para produtos mundializados gerou a importa-
ção de muitos bens intermediários.
O comércio exterior do Brasil ampliou-se a partir de 1995 por
várias causas. Estabilidade monetária e cambial, novas tecnolo-
gias, acordos multilaterais (OMC) e regionais (MERCOSUL), redu-
zindo barreiras tarifárias.
Concorreram ainda o processo de privatizações e os investimentos
diretos estrangeiros (IDE), invertendo a balança de pagamentos
FOTO: www.portosdoparana.pr.gov.br
16 • milha náutica • www.ifpb.edu.br/crpnm
para superavitária até 1999, quando houve necessidades de des-
valorização do real para equiparação de preços internacionais.
Até a crise de 2008 tivemos crescimento comercial nos dois
sentidos (exportação e importação), o que vem provocando
aumento nas operações portuárias no Brasil. Ampliou-se o des-
tino e a origem do nosso comércio internacional. Passaram a ser
parceiros importantes a China, Rússia, Índia, Argentina, Coreia
do Sul e México, além da tríade tradicional, EUA, União Europeia
e Japão.
Novas rotas e frequências para os navios que utilizam os portos
brasileiros nas cinco regiões do País.
A arrecadação pública cresceu. Cerca de 35% do Produto Interno
Bruto (PIB) brasileiro entra nos cofres governamentais.
As orientações de políticas públicas fazem crescer os gastos
sociais, retirando da pobreza extrema milhões de brasileiros com
políticas públicas de transferência de rendas.
Os recursos demandados para infraestrutura crescem. Ampliação
e renovação da matriz de energia, telecomunicações, estradas,
ferrovias, abastecimento de água e saneamento básico, portos
e vias navegáveis.
O sucateamento herdado, as lacunas e o grande volume de obras
de infraestrutura para modernização portuária, levou o Governo
Federal a ampliar as parcerias público-privadas ao setor.
Enfim, a partir de 2013, espera-se que os investimentos sejam
maiores e fluam mais rapidamente, elevando nossos portos a
uma posição condizente com a magnitude do Brasil como nação
emergente, e atualmente, a sexta maior economia do mundo.
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________________________________
Professor D.Sc. Paulo Galvão
CRPNM / IFPB
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milha náutica • www.ifpb.edu.br/crpnm • 17Porto de Santos / SP
18 • milha náutica • www.ifpb.edu.br/crpnm
ste artigo trata do estudo das convenções da
Organização Internacional do Trabalho - OIT rati-
ficadas pelo Brasil que contribuíram para a cria-
ção da legislação trabalhistas que favoreceram a
mulher em relação ao setor marítimo, portuário e da pesca. Sem
dúvida, as mulheres têm avançado em relação aos direitos traba-
lhistas, mas esse avanço é resultado de uma luta das mulheres por
direitos e condições igualitários no mercado de trabalho com os
homens que vem ocorrendo deste os primórdios da Revolução
Industrial. Entre os vários protestos, ocorridos entre 1909 a 1911,
que geraram uma onda de manifestações a favor dos direiros fe-
minino em vários países, principalmente Estados Unidos,
Alemanha, Suíça, Áustria e Dinamarca, exigindo o direito ao voto
e a concessão de cargos políticos para as mulheres, assim como
direitos de trabalhos igualitários e formação profissional. Uma
data importante foi a primeira celebração do Dia Internacional das
Mulheres, em 28 de fevereiro de 1909. Outros países também pas-
sariam homenagear as mulheres, mas em dias diferentes. Porém,
um fato consolidou o dia 8 de março como o Dia Internacional das
Mulheres. Em 25 de março 1911, mais de 140 funcionárias, em sua
maioria imigrante de origem judaica e italiana entre 13 a 25 anos,
morreram num incêndio na fábrica “Triangle Shirtwaist Company”,
em Nova York, durante um protesto contra as condições de traba-
lho a que eram submetidas. A tragédia teve grandes repercussões
nos Estados Unidos, trazendo lembranças de um fato semelhante
ocorrido em 8 de março de 1857, onde tecelãs foram queima-
das vivas numa fábrica, também em Nova York, por realizarem
uma marcha reivindicando melhores condições de trabalho,
diminuição da jornada de trabalho e igualdade de direitos e por
denunciarem as agressões físicas e sexuais que sofriam. Nesta
época, a jornada de trabalho feminino chegava a 16 horas diárias,
com salários até 60% menores que os dos homens. Outro evento
importante que fortaleceu o movimento dos direitos da mulher
ocorreu em 23 de fevereiro de 1917 (8 de março no calendário oci-
dental), quando diversas trabalhadoras da região de Petrogrado,
atual São Petersburgo, na Rússia, declararam greve numa fábrica,
reivindicando melhores condições de vida. Mas somente no ano
de 1975, através de um decreto, a data foi oficializada pela ONU
(Organização das Nações Unidas). Atualmente, ela é símbolo
da luta pelos direitos da mulher, e foi também oficializada pela
(Unesco) em 1977.
Com a criação da Organização Internacional do Trabalho (OIT)
em 1919, os direitos trabalhistas reivindicados pelas mulheres
foram sendo conquistados, pois cada país membro era obrigado a
adaptar as convenções estabelecidas pela OIT. A tabela mostrada
na página seguinte, apresenta as convenções da OIT que con-
tribuíram para as condições igualitárias em relação aos direitos
AS CONVENÇÕES DA OIT RATIFICADAS PELO BRASIL NOS SETORES MARÍTIMO, PORTUÁRIO E DA PESCA
E
LEGISLAÇÃO AQUAVIÁRIA
PARTE 2: SITUAÇÃO LEGAL DO TRABALHO DA MULHER
Tabela: Convenções da OIT ratificadas pelo Brasil nos setores marítimos, portuário e da pesca relacionadas ao trabalho da mulher.Nº Título Adoção
OITRatificação
BrasilObservação
3 Convenção relativa ao Emprego das Mulheres antes e depois do parto (Proteção à Maternidade)
1919 26/04/1934 Denunciada, como resultado da ratificação da Convenção nº103 em 26/07/1961.
4 Convenção relativa ao Trabalho Noturno das mulheres
1919 26/04/1934 Denunciada em 12/05/1937.
41 Convenção relativa ao Trabalho Noturno das mulheres (Revista, 1934)
1934 08/06/1936 Denunciada, como resultado da ratificação da Convenção nº89 em 24/04/1957.
89 Trabalho Noturno das mulheres na Indústria (Revista)
1948 25/04/1957
100 Igualdade de Remuneração de Homens e Mulheres Trabalhadores por Trabalho de Igual Valor
1951 25/04/1957
103 Amparo à Maternidade (Revista) 1952 18/06/1965
milha náutica • www.ifpb.edu.br/crpnm • 19
trabalhistas entre homens e mulheres
no setor Marítimo, Portuário e da Pesca
no Brasil.
A Convenção nº3 favoreceu a materni-
dade, pois obrigava qualquer estabe-
lecimento industrial ou comercial que
empregasse uma mulher, independente
de sua idade, nacionalidade e estado
civil, a não trabalhar durante um período
de seis semanas após o parto, e ainda
poderia deixar o trabalho, mediante a
exibição de um atestado médico que
declarasse que ela está à espera do parto
(provavelmente dentro de um prazo de
seis semanas). Tinha o direito de receber,
durante todo o período que permane-
cesse ausente, uma indenização, sufici-
ente para a sua própria manutenção e
a do seu filho, em boas condições de
higiene. A referida indenização deverá
ter o valor fixado e será paga pela auto-
ridade competente de cada país. Além
disso, a mulher grávida ganhava direito
aos cuidados médicos gratuitos ou de
uma parteira, como também o direito
de duas folgas de meia hora que lhe
permitia o ato do aleitamento materno.
As Convenções nº4, nº 41e nº 89, basi-
camente regulamentava o período do
trabalho noturno das 22 horas às 05 horas
e proibia o trabalho noturno para as
mulheres em qualquer estabelecimento
industrial público ou privado, como tão
pouco em qualquer dependência de um
desses estabelecimentos, com exceção
feita em estabelecimentos que empre-
gam apenas os membros de uma mesma
família. Além disso, essas convenções
estabeleceram que nos países em que
o clima tornasse o trabalho diurno par-
ticularmente penoso, o período notur-
no poderia ser mais curto que o fixado,
com a condição de ser concedido um
repouso compensador durante o dia.
A Convenção nº100 constituía aos países
membros a responsabilidade de legislar
sobre o princípio de igualdade de remu-
neração para a mão-de-obra masculina
e a mão-de-obra feminina por trabalho
de igual valor, ou seja, se referia às taxas
de remuneração fixas sem discriminação
fundada apenas pelo sexo do trabalhador.
A Convenção nº103 constituía aos países
membros a responsabilidade de adotar
diversas proposições relativas ao amparo
à maternidade, como o direito a uma
licença maternidade, mediante exibição
de um atestado médico que indicasse a
data provável de seu parto. Essa licença
passou de 6 semanas (convenções nº03)
para 12 semanas, podendo ser dividida
em 6 semanas antes e 6 semanas depois
do parto. Ainda considerou que no perío-
do de amamentação, ela estaria auto-
rizada a interromper seu trabalho
quantas vezes fosse necessário para o
aleitamento. Essas interrupções deve-
riam ser computadas na duração do
...aos países membros a responsabilidade de legislar sobre o princípio de igualdade de remuneração para a mão-de-obra masculina e a mão-de-obra feminina por trabalho de igual valor...”
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20 • milha náutica • www.ifpb.edu.br/crpnm
trabalho e remuneradas como tais, até que a questão possa ser
regulamentada pela legislação nacional. Além disso, essa conven-
ção avaliou como ilegal o ato do seu empregador em despedi-la
durante esse período de licença maternidade pelo simples justifi-
cativa da referida ausência ou até o final do prazo do aviso prévio.
As convenções citadas contribuíram para o aprimoramento de uma
legislação trabalhista mais igualitária entre homens e mulheres,
embora a realidade dos dados divulgados pelo Instituto Brasileiro
de Geografia e Estatística – IBGE (censo de 2010), mostrarem
que ainda existam algumas discrepâncias no mercado de tra-
balho entres os sexos. Ao se confrontar os dados percentuais entre
homens e mulheres e desconsiderando os valores dos dados que
representam a parcela quantitativa de crianças e adolescentes, os
valores mostram que em relação à distribuição dos empregados
de carteira assinada de cada sexo, representou 67,7%, no contin-
gente masculino e 59,3%, no feminino. No que concerne às horas
habitualmente trabalhadas por semana no trabalho principal, o
grupo de 40 a 44 horas semanais abrangeu 47,6% dos homens
ocupados e 43,8% das mulheres, e o grupo de pessoas que tra-
balhavam menos de 40 horas semanais foi maior no contingente
feminino (34,4%), enquanto que o homens representou (19,6%).
No grupo do menor nível de instrução (sem instrução e fun-
damental incompleto) encontravam-se 78,3% dos Trabalhadores
qualificados da agropecuária, florestais, da caça e da pesca.
Ainda segundo o Censo de 2010, o mais baixo rendimento nominal
médio mensal do trabalho foi o das Ocupações elementares (R$
567,00), e o seguinte foi o dos Trabalhadores qualificados da agro-
pecuária, florestais, da caça e da pesca com R$ 739,00, observando
que os trabalhadores do setor da Pesca e Aquicultura apresenta um
rendimento médio mensal de R$ 744,00. Desta forma, ainda per-
cebe-se pelo gráfico que o rendimento do grupo masculino ainda é
maior do que o feminino, embora mostre uma tendência oposta no
setor militar, indicando que ainda é necessário legislar para garantia
da igualdade dos direitos trabalhistas entre homens e mulheres.
n____________________________________________________
Professor D.Sc. Alexandre R. Andrade
Responsável pelo Programa Eu e o Mar - CRPNM / IFPB
Referências:GUIA DO ESTUDANTE. <www.guiadoestudante.abril.com.br>.
Acessado em 01/02/2013.
IBGE. <www.ibge.gov.br>. Acessado em 02/02/2013.
OIT BRASIL <www.oitbrasil.org.br>. Acessado em 17/02/2013.
OIT. <www.oit.org.br/node/850>. Acessado em 17/02/2013.
ONU. <www.onu.org.br>. Acessado em 17/02/2013.
PLANETA SUSTENTÁVEL. <planetasustentavel.abril.com.br>.
Acessado em 03/02/2013.
A jornalista, professora e política marxista alemã Clara Josephine Zetkin, nasceu em 5 de julho de 1857 em Wiederau (Reino da Saxônia). Lançou a ideia da criação do Dia Internacional da Mulher no dia 26 de agosto de 1910, durante uma conferência internacional de mulheres socialis-tas realizada na Casa do Povo (Folket Hus), em Copenhague. Faleceu no dia 20 de junho de 1933 em Arkhangelskoye, União Soviética.
milha náutica • www.ifpb.edu.br/crpnm • 21
“Vou sair de um fusca e vou parar numa Ferrari...“Palavras de Hidele Lobato Bahia, a 1ª mulher brasileira a chegar ao posto de Capitã de Longo-Curso, ao assumir o Comando do Rômulo Almeida, a 4ª embarcação do Programa de Modernização e Expansão da Frota (PROMEF) da TRANSPETRO, que possui 183 metros e tem a capacidade de transporte de 56 milhões de litros de combustível.
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22 • milha náutica • www.ifpb.edu.br/crpnm
O Centro de Referência em Pesca e Navegação Marítima - CRPNM
do IFPB oferta pela primeira vez na história da Rede Federal de
Educação os cursos do Ensino Profissional Marítimo em parceria
com a Marinha do Brasil.
Foram ofertadas em 2013, através do processo seletivo para os
cursos do Ensino Profissional Marítimo do CRPNM / IFPB, 125
vagas. As inscrições foram gratuitas e ocorreram entre os dias
14 de Fevereiro e 08 de Março através do portal do IFPB. Nesse
período houve mais de 3.000 inscritos.
Para o primeiro semestre de 2013, serão ofertados: Curso de
Formação de Aquaviários – Pescador Profissional – POP; Curso
de Formação de Aquaviários – Marinheiro Auxiliar de Convés
/ Marinheiro Auxiliar de Máquinas; Curso de Adaptação para
Aquaviários – cozinheiro, taifeiro, enfermeiro e auxiliar de saúde.
Já para o segundo semestre, serão ofertados: Curso de Formação
de Aquaviários – Pescador Especializado em Pesca – PEP e Curso
de Adaptação para Aquaviários – cozinheiro, taifeiro, enfermeiro e
auxiliar de saúde.
A prova objetiva será realizada no dia 07 de abril (domingo) das
08h às 11h e consta de 20 questões de língua portuguesa e 20
de matemática. Haverá também um Teste de Aptidão Física, de
caráter eliminatório, a ser realizado nos dias 01 e 02 de maio, das
08h às 17h. Participarão do teste físico os candidatos classificados
na prova objetiva em até três vezes o número de vagas do curso
ao qual estão concorrendo.
O resultado final será divulgado dia 09 de maio e as aulas estão
previstas para iniciar no dia 15 de maio. O processo seletivo está
sob a responsabilidade da Comissão Permanente de Concursos
Públicos (Compec).
Sobre os cursos – De acordo com a Diretora do CRPNM,
Professora Margareth Rocha, os cursos são disponibilizados em
concordância com a Diretoria de Portos e Costas da Marinha do
Brasil, a Capitania dos Portos da Paraíba e o Ministério da Pesca.
“Todas as matrizes curriculares dos cursos da Marinha do Brasil
estão sendo reformuladas com o objetivo de adequá-las às regras
da Organização Marítima Internacional (IMO). A preparação didáti-
ca e o andamento dos cursos serão acompanhados pela DPC, que
emitirá as Cadernetas de Inscrição e Registro - CIR equivalentes a
categoria dos alunos concluintes”, afirmou a Professora Margareth.
Representante da SETEC no Grupo de Trabalho (GT) Interministerial
de Formação e Qualificação do Pescador, criado para aprimorar a
formação do profissional da pesca, Margareth lembra que esse é
um momento histórico: “Todos que fazem o CRPNM estão felizes
por mais essa conquista, resultado do trabalho de uma equipe
que ama o que faz. Agradecemos a Deus em primeiro lugar, ao
apoio da nossa Reitoria e de todos os nossos parceiros. A partir de
agora os pescadores, seus familiares e a comunidade terão acesso
aos Cursos do Ensino Profissional Marítimo de forma gratuita
através do CRPNM/IFPB”.
Parceria – A parceria para a oferta dos cursos surgiu com
base no memorando de entendimento, publicado no DOU em
30 de outubro de 2012, assinado entre o Ministério da Defesa
(MD), o Ministério da Educação (MEC), através da Secretaria de
Educação Profissional e Tecnológica (SETEC), o Ministério da Pesca
e Aquicultura (MPA) e a Marinha do Brasil (MB), que possibilita a
oferta de cursos para o 1º, 2º e 3º grupos, Marítimos, Fluviários e
Pescadores. “Através do Acordo de Cooperação Técnica entre o
Centro de Referência em Pesca e Navegação Marítima-CRPNM/
IFPB, Diretoria de Portos e Costas da MB e Ministério da Pesca
para a oferta de cursos para pescadores, acreditados pela MB, está
sendo possível disponibilizar para à comunidade cursos do Ensino
Profissional Marítimo – EPM”, concluiu a Professora Margareth
Rocha. n __________________________________________________
Patrícia Nogueira
Jornalista/Reitoria/Ascom com informações do CRPNM
MOMENTO HISTÓRICO PARA O ENSINO PROFISSIONAL MARÍTIMO BRASILEIRO
CRPNM / IFPB
milha náutica • www.ifpb.edu.br/crpnm • 23
Momento da Assinatura do Acordo de Cooperação Técnica entre a Marinha do Brasil, o CRPNM / IFPB e o Ministério da Pesca e Aquicultura - MPA no dia 20 de Novembro de 2012, em João Pessoa / PB.
Reitor do IFPB Professor João Batista, Diretora do CRPNM Professora Margareth Rocha e Diretor da Diretoria de Portos e Costas da Marinha do Brasil Vice-Almirante Ilques Barbosa.
24 • milha náutica • www.ifpb.edu.br/crpnm
maioria dos acidentes envolvendo hélices PODEM ser
evitados. Um hélice típico com três pás girando a 3.200
RPM pode infligir 160 impactos em um segundo. Isto
pode causar ferimentos graves e até morte.
Os hélices representam um risco que pode ser facilmente ignorado
simplesmente porque os mesmos estão sob a água, ou seja, “fora da
vista e fora do pensamento”.
As pessoas embarcadas devem manter seus braços e pernas dentro
da embarcação.
Dicas de segurança para os condutores de embarcações:
• O condutor é responsável pela segurança de seus passageiros,
devendo estar sempre vigilante e considerar a área no entorno
dos hélices como ‘ZONA DE PERIGO’.
• Instrua os passageiros sobre a localização dos hélices e o perigo
representado pelos mesmos. Mostre enfaticamente a “ZONA DE
PERIGO”.
• Antes de dar partida nos motores da embarcação, vá até a popa
e observe o entorno para ter certeza de que não há ninguém
perto dos hélices (pessoas nas proximidades dos hélices podem
não ser visíveis do timão).
• Designe um passageiro para vigiar o entorno dos hélices do
barco quando pessoas estiverem na água nas proximidades da
embarcação.
• Nunca permita que passageiros embarquem ou desembarquem
- oriundos ou para a água - quando os motores estiverem fun-
cionando e os hélices girando.
• Esteja alerta quando operando em áreas congestionadas e
mantenha-se afastado de áreas de banhistas (respeite as regras
de tráfego).
• Nunca permita que passageiros transitem na proa ou em outros
locais onde possam cair ao mar.
• Crianças devem ser cuidadosamente vigiadas enquanto esti-
verem a bordo e, preferencialmente, devem estar vestindo
coletes salva-vidas.
H É L I C EO PERIGO ESCONDIDO
ASEGURANÇA NO MAR
• Estabeleça regras claras para o uso da plataforma de popa, esca-
das de embarque e assentos (se possível, passageiros devem
permanecer sentados todo o tempo em que a embarcação
estiver em movimento).
• Se alguém cai no mar, PARE! Em seguida, guine lentamente
a embarcação, mantendo a pessoa à vista enquanto você se
aproxima. Designe um passageiro para vigiar continuamente a
pessoa na água. Pare os motores quando se aproximar para o
recolhimento da pessoa na água.
• Nunca dê máquinas atrás para recolher alguém da água. n
________________________________________________________
Enviado ao site Rumo Magnético pelo
Comandante Claudio Lisboa
Fonte:
Capitania dos Portos. Santa Catarina
milha náutica • www.ifpb.edu.br/crpnm • 25
uitas crianças adoram passeios de barco e outras
atividades aquáticas. Você pode melhorar a confiança
delas - e sua paz de espírito -, investindo algum tempo
em treinamento e educação antes de navegar. Ensinar
procedimentos de emergência é fundamental.
O capitão ou condutor de uma embarcação é o responsável pelas
pessoas embarcadas, mas as crianças exigem cuidado extra, não só
a bordo do barco como também quando estiverem se divertindo na
água.
Preferencialmente as crianças devem vestir coletes salva-vidas quan-
do estiverem nas áreas abertas de uma embarcação, onde é possível
que caiam na água. Assegure que os coletes salva-vidas possuam o
tamanho apropriado, pois um colete de adulto pode sair facilmente
do corpo de uma criança.
Não navegue sozinho com crianças. Você precisa ter outro adulto a
bordo para lidar com elas se algo acontecer com você.
Ensine as crianças a nadar e como ficar num barco emborcado ou
segurando um objeto flutuante facilmente visto, procedimentos que
facilitarão serem avistadas por equipes de resgate.
Mostre os compartimentos do barco e onde estão localizados os
itens de emergência, equipamentos de salvatagem, etc. Se as crian-
ças tiverem idade suficiente para entender, mostre como usar o rádio
e sinalizadores, salientando a importância de não usá-los, a menos
que existam problemas reais e as consequências que existem para
uso indevido.
CRIANÇASA BORDO
M
SEGURANÇA NO MAR
Certifique-se de que todas as crianças estejam sentadas de forma
segura enquanto a embarcação estiver em movimento.
Lembre-se de que as crianças observam os adultos para obterem
exemplos de comportamento adequado. Vista seu colete salva-vidas
e elas também irão fazer o mesmo. Ensine-as os prazeres e os riscos
de passeios de barco e, assim, terá dado o primeiro passo no caminho
para torná-las futuros condutores responsáveis de embarcações. n
________________________________________________________
Enviado ao site Rumo Magnético pelo
Comandante Claudio Lisboa
Fonte:
Capitania dos Portos. Santa Catarina
**Foto superior adaptada do site: <http://multivu.prnewswire.com>
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26 • milha náutica • www.ifpb.edu.br/crpnm
maior parte das reservas petrolíferas “pré-sal” ou
“subsal” atualmente conhecidas no mundo está em
áreas marítimas profundas e ultra profundas. Nas
chamadas rochas da camada pré-sal existentes no
mundo, a primeira descoberta de reserva petrolífera ocorreu no
litoral brasileiro e foi anunciada pela PETROBRÁS em 2006, mas
a primeira extração de petróleo foi em setembro de 2008 e pas-
saram a ser conhecidas simplesmente como “petróleo do pré-sal”
ou “pré-sal”.
Atualmente as principais áreas de exploração petrolífera com
reservas potenciais ou prováveis já identificadas na faixa pré-sal
estão no litoral do Atlântico Sul. Na porção sul-americana está a
grande reserva do pré-sal no litoral do Brasil.
De uma maneira simplificada, o Pré-Sal é um conjunto de reser-
vatórios mais antigos que a camada de sal (halita e anidrita) neoa-
pitiniano que no Brasil se estende nas Bacias de Campos e Santos
desde o Alto Vitória até o Alto de Florianópolis respectivamente.
A espessura da camada de sal na porção centro-sul da Bacia de
Santos é de aproximadamente 2.000 metros, enquanto na porção
norte da bacia de Campos está em torno de 200 metros.
Ao longo de milhões de anos e sucessivas Eras Glaciais, ocorreram
grandes oscilações no nível dos oceanos, ocorrendo inclusive à
deposição de grandes quantidades de sal que formaram grandes
camadas de sedimento salino, geralmente acumulado pela eva-
poração da água nestes mares rasos. Estas camadas de sal
voltaram a ser soterradas pelo Oceano e por novas camadas de
sedimentos quando o gelo das calotas polares voltou a derreter
nos períodos inter glaciais.
Qual o volume estimado de óleo encontrado nas acumulações do
pré-sal descobertas até agora? Os primeiros resultados apontam
para volumes muito expressivos. Para se ter uma ideia, só a acu-
mulação de Tupi, na Bacia de Santos, tem volumes recuperáveis
estimados entre 5 e 8 bilhões de barris de óleo equivalente (óleo
mais gás). Já o poço de Guará, também na Bacia de Santos, tem
volumes de 1,1 a 2 bilhões de barris de petróleo leve e gás natural,
com densidade em torno de 30º API.
O pré-sal tem sido alvo de muitos debates entre os políticos go-
vernantes de diversos países. A grande quantidade de petróleo
encontrada em alguns Estados pode colocar o Brasil na lista dos
maiores produtores e exportadores de petróleo do mundo.
Segundo Clark (2011), pesquisa do GRENNPEACE alerta que o
governo e as empresas mostram despreparo em assegurar a
preservação da biodiversidade marinha, fato comprovado pelo
maior vazamento de óleo já registrado no país, diante dos planos
de expansão da indústria brasileira do petróleo em direção às
camadas cada vez mais profundas sob o oceano.
A CHEVRON, protagonista do primeiro vazamento em mar
brasileiro, trouxe à tona o debate sobre o perigo da exploração
do pré-sal.
Quais as possíveis causas para o vazamento no poço da petroleira
norte americana CHEVRON, localizado no Campo de Frade, a 120
quilômetros da costa fluminense?
Duas hipóteses foram levantadas: a primeira seria a aplicação de
uma pressão exacerbada que teria rompido fissuras geológicas,
permitindo a fuga do óleo.
A outra é que a empresa teria perfurado além do permitido, sem
BIODIVERSIDADE MARINHA E EXPLORAÇÃO DO PRÉ-SAL1 NO BRASIL
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VIDA MARINHA
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milha náutica • www.ifpb.edu.br/crpnm • 27
a devida autorização.
Independente da apuração das causas e responsabilidade pelas
autoridades torna-se evidente, segundo a autora, que a CHEVRON
não soube gerenciar o problema, visto que a empresa só se intei-
rou do vazamento quando foi avisada por técnicos da PETROBRÁS
que sobrevoavam a região e observaram a imensa mancha de
óleo. Cerca de 500 mil litros que chegaram a atingir uma área de
163 Km2. Esse vazamento mostra que a exploração de petróleo em
alto mar não é segura.
Fato como esse preocupa e motiva Organizações não governa-
mentais a exemplo do GREENPEACE, sobre o impacto na biodi-
versidade. Mesmo com a suspensão da licença da empresa e sua
retirada das águas brasileiras, além da multa do IBAMA, torna-se
necessário gerenciar de forma mais eficaz essas questões ambi-
entais por serem fundamentais para a sobrevivência das espécies
marinhas.
Este episódio da CHEVRON espalhou óleo por uma área que serve
de rota migratória para uma lista de espécies de baleias: bryce,
piloto, minke-anil, cachalote, francas e jubartes. É um alerta para
a necessidade do Brasil de proteger sua biodiversidade marinha
como Abrolhos, na costa da Bahia, maior recife de corais do
Hemisfério Sul, transformado em Parque Nacional em 1983. n
______________________________________
Professora D.Sc. Margarida Maria de Araujo
IFPB - Campus Cajazeiras
Referências:
CLARK, Natália. Alerta em alto mar. REVISTA DO GREENPEACE.
Trimestre: outubro-novembro-dezembro 2011. São Paulo.
MUNDO HOJE. <http://mundohoje.com.br>. Acesso em 12 de
novembro de 2012.
PETROPRESAL. <www.petropresal.com.br>. Acesso em 10 de
dezembro de 2012.
1 Pré-sal ou Sub-sal é a denominação das reservas
petrolíferas encontradas abaixo de uma profunda
camada de sal no subsolo marítimo.
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“...levarias o timoneiro rumo
aos nossos sonhos de tornar-
te Navio Escola.”
Busquei conhecer tua história, navio pesqueiro,
juntamente com o grupo formado por alunos e
colegas profissionais em navegação marítima.
Andei sobre ti em meio aos teus convés.
Outrora alguém lançasse o olhar em ti.
Contemplaria apenas um mero navio inativo
precisando de um tratamento anticorrossivo.
Simplesmente abandonado, parado no cais do Porto,
sendo embalado pelo balanço do mar
e cercado por lindas águas vivas,
continuas ainda adormecido.
Resplandecestes no interior de cada um,
enquanto ouvíamos o relato sobre a tua história,
a imaginação das inúmeras viagens bem sucedidas.
Despertastes em nós o desejo de ver-te ativo,
limpinho, na mais perfeita ordem,
com os teus maquinários funcionando a todo vapor
em harmonia com a beleza da natureza e os pescados que te esperam.
Então contemplaríamos as tuas câmaras frigoríficas repletas
do que o mar reserva para cada um dos teus exímios pescadores.
Ressurge do cais que te aporta e da inércia que te acorrenta
e retorna as límpidas águas do alto mar.
A cabine equipada com aparelhos de tecnologia avançada
levarias o timoneiro rumo aos nossos sonhos de tornar-te Navio Escola
para aqueles que almejam aprender nas cartas naúticas
navegar em trajetórias das novas histórias a serem vivenciadas.
Lutaremos pra te ver ativo e operante,
pois tens muito para contribuir com os pescadores
que almejam a inclusão social para que de forma digna,
possam usufruírem dos mistérios das águas profundas e sagradas
que presenteia-nos com o tesouro imerso: a pesca marítima. n
________________________________
Professora Esp. Neyr Muniz Barreto
CRPNM / IFPB
POEMAMARÍTIMA
CULTURA
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ANO: 2012
GÊNERO: Aventura, Drama
DURAÇÃO: 127 minutos
DIREÇÃO: Ang Lee
ROTEIRO: Yann Martel (romance), David Magee (roteiro)
REALIZAÇÃO: Richard Fleischer, Richard Fleischer
ATOR/ATRIZ: Suraj Sharma, Irrfan Khan, Adil Hussain.
PRÊMIOS: 01 Globo de Ouro e 04 Oscars
SOBRE O FILME:
O filme As aventuras de Pi, título original “Life of Pi”, é baseado
em um roteiro escrito por David Magee. O roteiro é adaptado do
romance de 2001, de mesmo nome, escrito por Yann Martel, que
por sua vez se baseou no livro brasileiro Max e Os Felinos, escrito
por Moacyr. O filme recebeu onze indicações ao Óscar, incluindo
Melhor Filme, tendo vencido os prêmios de Melhor Diretor (Ang
Lee), Melhor Trilha Sonora, Melhor Fotografia e Melhores Efeitos
Visuais.
SINOPSE:
ScliarPi Patel (Suraj Sharma) é filho do dono de um zoológico loca-
lizado em Pondicherry, na Índia. Após anos cuidando do negócio,
a família decide vender o empreendimento devido à retirada do
incentivo dado pela prefeitura local. A ideia é se mudar para o
Canadá, onde poderiam vender os animais para reiniciar a vida.
Entretanto, o cargueiro onde todos viajam acaba naufragando
devido a uma terrível tempestade. Pi consegue sobreviver em um
bote salva-vidas, mas precisa dividir o pouco espaço disponível
com uma zebra, um orangotango, uma hiena e um tigre de ben-
gala chamado Richard Parker.
AS AVENTURAS DE PITítulo Original: Life of Pi
SOBRE A POLÊMICA COM O AUTOR DE “LIFE
OF PI”:
O escritor Moacyr Jaime Scliar nasceu no dia 23
de março de 1937, na cidade de Porto Alegre
(RS). Formado em medicina, trabalhou como
médico especialista em saúde pública e pro-
fessor universitário. Sua prolífica obra consiste
de mais de 80 livros, entre contos, romances,
ensaios e literatura infanto-juvenil, além de
possuir textos adaptados para cinema, teatro,
tevê e rádio, inclusive no exterior. Em 2002 ele
se envolveu em uma polêmica com o escritor
canadense Yann Martel, cujo famoso romance
A Vida de Pi, vencedor do prêmio Man Booker,
foi acusado de ser um plágio da sua novela Max
e os felinos(2001), catalogo da Coleção L&PM
Pocket (1981). O escritor gaúcho, no entanto,
diz que a mídia extrapolou ao tratar do caso,
e que ele nunca teve o intuito de processar o
escritor canadense. Em 2003, foi eleito membro
da Academia Brasileira de Letras.
MAX E OS FELINOSAUTOR: MOACYR SCLIAR
Editora: L&pmEdição: 2001
FILMES & LIVROS MARÍTIMA
CULTURA
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A lenda dos nativos peruanos, que trata do deus Kon-Tiki, expul-
so do Peru e refugiado nas ilhas do Pacífico, serviu de inspiração
para a viagem e deu nome ao barco e à expedição do explora-
dor e pesquisador norueguês Thor Heyerdahl (1914-2002).
Thor Heyerdahl, especializado em zoologia e que mal sabia
nadar, juntamente com seus companheiros de aventu-
ras Herman Watzinger, Knut Haugland, Torstein Raaby, Erik
Hesselberg, e o sueco Bengt construíram uma jangada, também
chamada balsa, que foi uma cópia das utilizadas pelos índios
na costa do Peru e do Equador no momento em que o primeiro
europeu chegou. E partiram numa expedição pelo Oceano
Pacífico, partindo da América do Sul para a Polinésia, em abril
de 1947, com intuito de demonstrar a possibilidade de que a
colonização da Polinésia tinha sido realizada por via marítima
por indígenas da América do Sul.
A expedição Kon-Tiki foi financiada através de empréstimos,
e contou com doações de militares do exército dos Estados
Unidos. Heyerdahl viajou para o Peru, algum tempo antes, junto
com seus amigos e dentro do espaço previsto pelas autoridades
nacionais, se dedicava à construção da jangada. Para isso, foram
utilizadas toras de madeira balsa e outros materiais nativos, e
manteve o estilo de construção indígena.
No dia 28 de abril de 1947, a balsa Kon-Tiki foi rebocada para
fora do porto de Callao, no Peru, e ficou à deriva na corrente de
Humboldt. Conduzido apenas pelas marés, correntes e força do
vento, que é quase constante, na direção leste-oeste ao longo
do Equador. No entanto, a expedição dispunha de equipamen-
tos como rádio, relógios, mapas, sextantes e facas, ainda que
os mesmos não fossem pertinentes ao tentar provar que uma
jangada poderia fazer tal travessia.
Cento e um dias depois, após atravessar 4300 milhas (8000 km)
do Pacífico, o barco foi levado até o recife Raroia bem dentro da
Polinésia. Comprovando o que para muitos parecia impossível,
pois além de navegar em uma balsa feita de troncos presos
por cordas e conduzida, apenas, pelo vento, Thor e seus com-
panheiros demonstraram que antes dos europeus chegarem
à Polinésia, esta foi habitada pelos povos pré-históricos da
América do Sul.
A aventura foi transformada em um documentário que rece-
beu o Oscar em 1951. Este ano foi lançado no Brasil o livro A
expedição Kon-Tiki ( José Olímpio) escrito pelo próprio Thor
Heyerdahl, como também um filme foi produzido, homônimo
ao livro, que foi indicado ao Oscar de melhor filme estrangeiro.
Vale a pena conferir o filme, pois permite que nos aventuremos
junto com Thor e os cinco navegantes, enfrentando e sobre-
vivendo a tempestades, pescando tubarões com uma técnica
inédita e tendo que lhe dar com as dificuldades da navegação.
Se quiser saber mais sobre o trabalho de Thor Heyerdahl, você
pode visitar o Museu Kon-Tiki, em Oslo. Existe uma exposição
permanente sobre a expedição além dos arquivos especiais
sobre Thor Heyerdahl. Os documentos da expedição que estão
no Museu Kon-Tiki já foram incluídos na memória da UNESCO
do cadastro do Mundo.
Ficha Técnica:
Ano: 2012
Gênero: Aventura, Drama
Duração: 127 minutos
Direção: Ang Lee
Roteiro: Yann Martel (romance), David Magee (roteiro)
Ator/Atriz: Pål Sverre Valheim Hagen, Anders Baasmo
Christiansen, Gustaf Skarsgård, Odd Magnus Williamson,
Tobias Santelmann, Jakob Oftebro e Agnes Kittelsen.
Indicações: Globo de Ouro e Oscar de Merlhor Filme em
Língua Estrangeira. n
________________________________________
Professora Raphaella Belmont de S. Alves
Licenciatura Plena em Letras (UFPB)
Referências:
IMDb. <http://www.imdb.com/title/tt1613750>. Acessado: 12
de Março de 2013.
THE KON-TIKI MUSEUM. <http://www.kon-tiki.no/e_aapning.
php >. Acessado: 12 de Março de 2013.
CRÍTICAMARÍTIMA
CULTURA
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Material1 Kg de mariscos
2 cocos ralados
tomates, cebolas, pimentão, coentro,
5 dentes de alho
2 colheres de vinagre
1 colher de chá de pimenta do reino
4 colheres de sopa de colorau
2 colheres de sopa de azeite
1 lata de milho verde
1 lata de creme de leite sem soro
Tempero em pó (2 sachês)
½ colher de sopa de sal
Palha de coqueiro larga
Modo de Preparo Limpe bem o marisco em água abundante e deixe os resíduos
sólidos decantarem (3 vezes). Depois pegue seguidas porções do
marisco e espremendo levemente e colocando em uma vasilha.
Tempere o marisco com alho amassado, o sal, o tempero em pó, o
colorau, o vinagre e o azeite. Passar as verduras no liquidificador e
acrescentar à mistura. Acrescentar 2 colheres de sopa de colorau.
Levar ao fogo brando para cozinhar e espera secar um pouco.
Em seguida pegar o coco ralado e espremer com a mão até sair
o máximo do suco. Deixar por 5 minutos no fogo e em seguida
acrescentar o coco espremido. Depois se tritura o milho verde, o
coentro e o creme de leite e acrescenta a mistura e deixa cozinhar
até que fique com pouco líquido.
Etapa de Limpeza das Palhas de Coqueiro Lavar bem as palhas de coqueiro com água abundante e deter-
gente neutro, cortando as extremidades com uma tesoura, em
seguida mergulhar em solução clorada (imersão em solução em 1
litro de água para 1 colher de sopa de água sanitária) por cerca de
20 minutos. Depois se lava a palha e deixa reservada.
Recheio das palhas e assado em fornoPegue uma palha já limpa e cortada e recheie com o marisco, em
seguida feche com outra cobrindo, dobre as pontas e amarre. Leve
ao forno por cerca de 20 minutos.
SALGARISCOSSABORES DO MAR
MARISCO NA PALHA DO COQUEIRO
Os “SALGARISCOS” são produtos de valor agregado a base de mariscos. Esse nome peculiar foi criado a partir de
uma necessidade observada em utilizar o marisco de uma forma diversificada de consumo. A partir de então, foi ela-
borado, em 2012, um projeto através do Programa Institucional de Bolsas de Extensão - PROBEXT, ligado a Pró-reitora
de Extensão do IFPB, que resultou numa cartilha. Os produtos contidos na cartilha foram elaborados com a partici-
pação dos alunos do curso de “Salgariscos” realizado no CRPNM / IFPB. CLIQUE AQUI E CONHEÇA A CARTILHA
milha náutica • www.ifpb.edu.br/crpnm • 35
Massa
Ingredientes1 Kg de farinha de trigo sem fermento
1 margarina de 500 g
1 copo de água
1 copo de óleo
1 colher de chá de sal
Modo de preparoMisture todos os ingredientes, deixe a massa descansar por 10 minu-
tos e modele as formas de quiche
Recheio
Ingredientes1 Kg de marisco
1 tomate picado
1 cebola picada
1 pimentão pequeno picado
½ maço de coentro
1 pimenta de cheiro
3 dentes de alho amassados
1 colher de chá de pimenta do reino
2 colheres de sopa de extrato de tomate
1 colher de chá de colorau
Sal a gosto
1 lata de creme de leite
Modo de Preparo Limpe bem o marisco, coloque o sal, depois misture todas as verduras
e os temperos secos de 15 a 20 minutos em fogo brando. Desligue o
fogo, deixe baixar a fervura, adicione o creme de leite e engrosse com
farinha de trigo.
Modelagem do Quiche
Após colocar a massa nas formas próprias para quiche, coloque o
recheio, cubra com molho branco, polvilhe com queijo parmesão
ralado e leve ao forno por cerca de 20 minutos. Em seguida aguarde
um pouco para esfriar e desenforme. n
QUICHE DE MARISCO
_________________________________________________PROFESSORA D.SC. MARGARETH ROCHA
DIRETORA DO CRPNM / IFPB
OLGA SUELI BEZERRA COORDENADORA DE ACOMPANHAMENTO
DAS ATIVIDADES DE EXTENSÃO DA PROEXT
DEMISON XAVIER FERREIRA BOLSISTA DO PROBEXT - CRPNM / IFPB
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Qualificar homens e mulheres para o trabalho no mar, através da aplicação do conhecimento teórico e do aperfeiçoamento dos saberes, é um desafio constante do CRPNM. Para isso oferecemos cursos nas mais diversas áreas. E ao trabalhar nossas ações de forma dinâmica e inovadora, o CRPNM dá às famílias que do mar tiram o seu sustento a oportunidade de se inserirem no mundo do trabalho.
Te l e f o n e ( 8 3 ) 3 2 4 8 - 5 4 1 7 o u v i s i t e w w w . i f p b . e d u . b r / c r p n m
CONHEÇA-NOSV E N H A S E R U M P R O F I S S I O N A L D O M A R
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C L I Q U E E A C E S S E :
Site do Programa Sagres