Post on 25-Apr-2023
i
DESAIN WATER BUS SEBAGAI SARANA PENUNJANG PARIWISATA DI PULAU BIAWAK KABUPATEN INDRAMAYU, JAWA BARAT
RIZA RAMDHANI DJAMIE NRP. 4110 100 027 Ir. Hesty Anita Kurniawati, M.Sc. JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN Fakultas Teknologi Kelautan Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya 2016
TUGAS AKHIR – MN141581
ii
DESAIN WATER BUS SEBAGAI SARANA PENUNJANG PARIWISATA DI PULAU BIAWAK KABUPATEN INDRAMAYU, JAWA BARAT
RIZA RAMDHANI DJAMIE NRP. 4110 100 027 Ir. Hesty Anita Kurniawati, M.Sc. JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN Fakultas Teknologi Kelautan Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya 2016
TUGAS AKHIR – MN141581
iii
DESIGN OF WATER BUS AS A MEANS OF SUPPORTING TOURISM ON THE PULAU BIAWAK KABUPATEN INDRAMAYU, JAWA BARAT
RIZA RAMDHANI DJAMIE NRP. 4110 100 027 Ir. Hesty Anita Kurniawati, M.Sc. DEPARTMENT OF NAVAL ARCHITECTURE & SHIPBUILDING ENGINEERING Faculty of Marine Technology Sepuluh Nopember Institute of Technology Surabaya 2016
FINAL PROJECT – MN141581
iv
KATA PENGANTAR
Puji syukur kepada Tuhan Yang Maha Esa karena atas karunianya Tugas Akhir ini
dapat selesai dengan baik.
Pada kesempatan ini Penulis ingin mengucapkan terima kasih kepada pihak-pihak
yang membantu penyelesaian Tugas Akhir ini, yaitu:
1. Ir. Hesty Anita Kurniawati, M.Sc. selaku dosen pembimbing yang telah meluangkan
waktu, ilmu, untuk membimbing penulis serta memberikan arahan dan masukan selama
pengerjaan tugas akhir;
2. Ir. Wasis Dwi Aryawan, M.Sc, Ph.D. selaku Ketua Jurusan Teknik Perkapalan.
3. Prof. Ir. Djauhar Manfaat, M.Sc., Ph.D. selaku Kepala Laboratorium Perancangan Kapal
Jurusan Teknik Perkapalan FTK ITS atas bantuannya selama pengerjaan Tugas Akhir ini
dan atas ijin pemakaian fasilitas laboratorium;
4. Ibu dan Bapak yang sangat penulis cintai dan sayangi, terima kasih atas kasih sayang, doa
dan dukungannya. Seluruh motifasiku berawal darimu wahai ayah dan ibu.
5. Arif Billah, S.T yang banyak telah membantu dalam pengerjann Tugas Akhir ini.
6. Teman-teman P-50 (CAPTAIN) yang penuh semangat kebersamaan, saling memotivasi
dalam setiap kebaikan.
7. Teman-teman seperjuangan tugas akhir, Suryo Adi Prakoso, Mahfud Alfajar, Febriani.
8. Dan semua pihak yang telah membantu dalam menyelesaikan tugas akhir ini, yang tidak
dapat penulis sebutkan satu persatu
Penulis menyadari dalam menyelesaikan tugas akhir ini terdapat banyak kekurangan dan jauh
dari kesempurnaan. Oleh karena itu penulis sangat mengharapkan kritik dan saran yang
membangun demi kesempurnaan tugas akhir ini.
Harapan penulis, semoga kelak ada usaha untuk penyempurnaan dari tugas akhir ini sehingga
dapat bermanfaat untuk memajukan Indonesia dan hasilnya dapat mensejahterakan seluruh
rakyat Indonesia.
Surabaya, 05 Januari 2016
Penulis
Riza Ramdhani Djamie
v
DESAIN WATER BUS SEBAGAI SARANA PENUNJANG PARIWISATA DI PULAU
BIAWAK KABUPATEN INDRAMAYU, JAWA BARAT
Nama Mahasiswa : Riza Ramdhani Djamie
NRP : 4110 100 027
Jurusan / Fakultas : Teknik Perkapalan / Teknologi Kelautan
Dosen Pembimbing : Ir. Hesty Anita Kurniawati, M.Sc.
ABSTRAK
Kepulauan Biawak terletak di laut Jawa di Kabupaten Indramayu Jawa Barat di sebelah utara
semenanjung Indramayu seitar 40 kilometer dari pantai utara Indramayu. Pulau Biawak
adalah salah satu tempat pariwisata yang menarik untuk dikunjungi, daratan seluas 120
hektare kaya akan dengan tanaman bakau, pesona laut yang masih „perawan‟, di sini terdapat
mercusuar juga yang masih berfungsi yang didirikan sejak zaman Belanda dan terdapat juga
ikon pulau ini yaitu hewan varanus salvator atau biawak yang sering kita sebut dan wisata
lainnya. Sehingga sekarang banyak wisatawan dari daerah luar Kabupaten Indramayu seperti
Jakarta, Cirebon dan bahkan luar Jawa Barat yang menuju Pulau Biawak setiap harinya,
menyebabkan kapal yang melayani para wisatawan tidak terpenuhi. Hal ini menyebabkan
berbagai macam persoalan dalam transportasi angkutan wisata, seperti kapal yang tidak
terpenuhi, perjalanan yang sangat lama dan kurangnya keselamatan penumpang menuju
Pulau Biawak. Oleh sebab itu diperlukan sarana transportasi laut untuk mengatasi
permasalahan tersebut, pada Tugas Akhir ini dilakukan analisis teknis dan ekonomis dengan
menggunakan kapal pembanding yang diperiksa kembali batasan-batasannya sesuai dengan
daerah pelayaran yang mempunyai kedalaman rata-rata 2 meter. Berdasarkan analisis yang
telah dilakukan didapatkan ukuran optimal Water Bus, yaitu L= 10.4 m, B= 4.7m, H= 1.2 m
dan T= 0.3 m, dengan biaya pembangunan sebesar Rp. 1.513.150.672,39. Dari ukuran
tersebut kemudian dibuat Lines Plan, General Arrangement dan Safety Plan.
Kata kunci: water bus, Pulau Biawak, Indramayu, Jawa Barat.
vi
DESIGN OF WATER BUS AS A MEANS OF SUPPORTING TOURISM ON THE
PULAU BIAWAK KABUPATEN INDRAMAYU, JAWA BARAT
Author : Riza Ramdhani Djamie
ID No. : 4110 100 027
Dept. / Faculty : Naval Architecture & Shipbuilding Engineering / Marine Technology
Supervisor : Ir. Hesty Anita Kurniawati, M.Sc.
ABSTRACT
The Biawak Islands are located on Java sea in the regency north of the Indramayu peninsula
around 40 kilometer from the Indramayu north beach. The Biawak Islands are one of the
tourist spots attracting a lot of attentions, located on a 120 hectares filled with bakau plants,
the beauty of a „virgin‟ ocean, a working lighthouse from the time of the Netherland
occupation and most all the species that become the symbol of the island that is the biawak or
known as varanus salvator and. Nowadays, the number of visitors in Biawak Islands are
growing higher and higher they come from places around Indonesia such as Jakarta, Cirebon,
and outside West Java, this rises the problem of transportation in Biawak Islands. There are
currently only a very small mumber of boats that can accomodate only a limited number of
visitors to the island. Moreover, the boats that are available does not meet the requirepment
for tourist transportation, things such as the number of boats, duration and safety of a trip to
Biawak Island are in need of improvement. In this final project, it‟s done a technic and
economic analysis using a sisters ship with constrains checked before so that it‟s appropriate
to draught of shipping route with 2 m LWS average. Based on the calculation, the optimum
main dimension of the water bus are L=10.4 m, B=4.7 m, H=1.2 m and T=0.3 m. With cost
of ship building Rp. 1.513.150.672,39. Lines Plan, General Arrangement and Safety Plan are
drawn then.
Keywords: Water bus, Biawak Islands, Indramayu.
vii
DAFTAR ISI
LEMBAR PENGESAHAN ....................................................................................................... i
LEMBAR REVISI .................................................................................................................... ii
HALAMAN PERUNTUKAN ................................................................................................. iii
KATA PENGANTAR ............................................................................................................. iv
ABSTRAK ................................................................................................................................. v
ABSTRACT ............................................................................................................................. vi
DAFTAR ISI ........................................................................................................................... vii
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................................... xi
DAFTAR TABEL .................................................................................................................. xiii
DAFTAR SIMBOL ............................................................................................................... xiv
BAB I PENDAHULUAN ...................................................................................................... 1
I.1. Latar Belakang Masalah ........................................................................................... 1
I.2. Perumusan Masalah .................................................................................................. 2
I.3. Batasan Masalah ........................................................................................................ 2
I.4. Tujuan ......................................................................................................................... 3
I.5. Manfaat ....................................................................................................................... 3
I.6. Hipotesis ...................................................................................................................... 3
I.7. Sistematika Laporan .................................................................................................. 3
BAB II TINJUAN PUSTAKA ............................................................................................ 5
II.1. Bis Air (Water Bus) .................................................................................................... 5
II.1.1. Pengertian Umum ................................................................................................. 5
II.2. Pengertian Kapal Katamaran ................................................................................... 6
II.2.1. Katamaran Simetris .............................................................................................. 7
II.2.2. Katamaran Asimetris ............................................................................................ 7
II.3. Kondisi Daerah Pelayaran dan Iklim ...................................................................... 7
II.4. Teori Desain ................................................................................................................ 8
II.4.1. Desain Statement .................................................................................................. 8
II.4.2. Concept Desain .................................................................................................... 9
II.4.3. Preliminary Design ............................................................................................ 10
II.4.4. Contract Design .................................................................................................. 10
II.4.5. Detail Design ...................................................................................................... 10
viii
II.5. Metode Desain Kapal .......................................................................................... 11
II.5.1. Parent Design Approach .................................................................................... 11
II.5.2. Trend Curve Approach....................................................................................... 11
II.5.3. Iteratif Design Approach ................................................................................... 11
II.5.4. Parametric Design Approach ............................................................................. 12
II.5.5. Optimation Design Approach ............................................................................ 12
II.6. Tinjauan Teknis Desain Kapal...................................................................................... 12
BAB III TINJAUAN DAERAH OPERASIONAL .......................................................... 17
III.1. Tinjauan Umum Kepulauan Biawak ...................................................................... 17
III.2. Potensi Wisata di Pulau Biawak ......................................................................... 18
III.2.1. Mercusuar ZM Willem ......................................................................................... 19
III.2.2. Makam Syekh Imam ............................................................................................. 19
III.2.3. Biawak (Varanus Salvator) .................................................................................. 19
III.2.4. Pulau Gosong ........................................................................................................ 20
III.2.5. Hutan Bakau ......................................................................................................... 21
III.2.6. Wisatawan ............................................................................................................. 22
BAB IV METEDOLOGI PENELITIAN ......................................................................... 23
IV.1. Diagram Alir Pengerjaan Tugas Akhir .................................................................. 23
IV.2. Langkah-langkah Pengerjaan Tugas Akhir ........................................................... 24
IV.2.1. Studi Literatur .................................................................................................... 24
IV.2.2. Pengumpulan Data ................................................................................................ 24
IV.2.3. Penentuan Parameter, Variabel dan Batasan ........................................................ 25
IV.2.4. Perhitungan Teknis Desain Water Bus ................................................................. 25
IV.2.5. Pembuatan Rencana Garis.................................................................................... 26
IV.2.6. Pembuatan Rencana Umum ................................................................................. 26
IV.2.7. Pembuatan Kesimpulan dan Saran ...................................................................... 26
BAB V ANALISIS TEKNIS ............................................................................................ 27
V.1. Penentuan Payload dan jumlah Trip ......................................................................... 27
V.2. Kecepatan Water Bus ................................................................................................. 27
V.3. Desain Layout Awal kapal ......................................................................................... 28
V.4. Penentuan Ukuran Kapal ....................................................................................... 28
V.5. Perhitungan Awal Kapal Katamaran ....................................................................... 32
V.5.1. Perhitungan Froude Number .................................................................................. 34
V.5.2. Perhitungan Displacement ..................................................................................... 34
ix
V.5.3. Perhitungan Coefficient .......................................................................................... 35
V.6. Perhitungan Hambatan Kapal Katamaran .............................................................. 36
V.6.1. Catamaran Viscous Resistance Interference (1+βk) .............................................. 37
V.6.2. Viscous Resistance (CF) ......................................................................................... 38
V.6.3. Catamaran Wave Resistance Interference (τ) ........................................................ 38
V.6.4. Wave Resistance (CW) ........................................................................................... 39
V.7. Perhitungan Power dan Pemilihan Mesin Induk .................................................. 41
V.7.1. Perhitungan Power .............................................................................................. 41
V.7.2. Pemilihan Mesin Induk ....................................................................................... 42
V.8. Perhitungan Beban pada Lambung Kapal ............................................................ 44
V.8.1. Perhitungan Beban Alas (PB) .............................................................................. 45
V.8.2. Perhitungan Beban Sisi (PS) ............................................................................... 45
V.8.3. Perhitungan Beban Geladak (PD) ....................................................................... 46
V.9. Perhitungan Tebal Pelat Kapal .............................................................................. 46
V.9.1. Perhitungan Tebal Pelat Lambung ..................................................................... 47
V.9.2. Perhitungan Tebal Pelat Geladak ....................................................................... 48
V.10. Perhitungan Berat Kapal .................................................................................... 49
V.10.1.Perhitungan DWT Kapal ....................................................................................... 49
V.10.2. Perhitungan LWT Kapal ...................................................................................... 50
V.11. Perhitungan Freeboard ........................................................................................ 53
V.12. Perhitungan Stabilitas .............................................................................................. 55
V.12.1. Pemeriksaan Kondisi Stabilitas .......................................................................... 58
V.13. Pembuatan Lines Plan, General Arrangement dan Safety Plan ........................ 63
V.13.1 Pembuatan Lines Plan ........................................................................................... 63
V.13.2 Pembuatan General Arrangement ......................................................................... 69
V.13.3 Pembuatan Safety Plan .......................................................................................... 69
V.13.4. Peralatan Navigasi ................................................................................................ 70
V.13.5. Peralatan Komunikasi........................................................................................... 73
V.13.6. Peralatan Keselamatan ......................................................................................... 74
V.14. Pembuatan Gambar 3D Water Bus ........................................................................ 77
BAB VI ANALISIS EKONOMIS ..................................................................................... 79
VI.1 Tinjauan Ekonomis ................................................................................................. 79
VI.1.1. Biaya Investasi Kapal ........................................................................................... 79
VI.1.2. Biaya Operasi Kapal ........................................................................................... 79
x
VI.1.3. Konsep Dasar Ekonomi Teknik ......................................................................... 80
VI.2. Perhitungan Biaya Pembangunan Kapal .......................................................... 80
VI.3. Perhitungan Biaya Investasi Kapal ........................................................................ 84
VI.3.1 Perhitungan Net Present Value .............................................................................. 86
V.3.2 Perhitungan Break Even Point ................................................................................ 87
V.3.3. Perhitungan Angsuran Pinjaman dan Laba per Tahun....................................... 88
BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN ............................................................................ 90
VI.1. Kesimpulan ................................................................................................................ 91
VI.2. Saran .......................................................................................................................... 91
DAFTAR PUSTAKA .............................................................................................................. 93
LAMPIRAN ............................................................................................................................ 94
LAMPIRAN A PERHITUNGAN TEKNIS
LAMPIRAN B PERHITUNGAN EKONOMIS
LAMPIRAN C GAMBAR LUASAN
LAMPIRAN D GAMBAR GENERAL ARRANGEMENT, LINES PLAN, SAFETY
PLAN, 3D, PENAMPANG MELINTANG
xi
DAFTAR GAMBAR
Gambar II.1 Water Bus ............................................................................................................... 5
Gambar II.2 Bentuk Lambung Kapal Katamaran ...................................................................... 7
Gambar II.3 Spiral Desain (Evans, 1959)................................................................................... 9
Gambar III.1. Pulau Biawak ..................................................................................................... 17
Gambar III.2. Jarak Pulau Biawak............................................................................................ 18
Gambar III.3.Pulau Biawak tampak atas .................................................................................. 18
Gambar III.4. Mercusuar ZM Willem ...................................................................................... 19
Gambar III.5. Biawak ............................................................................................................... 20
Gambar III.6. Pulau Gosong ..................................................................................................... 21
Gambar III.7. Hutan Bakau ...................................................................................................... 21
Gambar IV.1. Diagram Alur Pengerjaan .................................................................................. 23
Gambar V.1. Layout awal kapal ............................................................................................... 28
Gambar V.2. Grafik Kapasitas-LPP ......................................................................................... 29
Gambar V.3. Grafik Kapasitas-B ............................................................................................. 30
Gambar V.4. Grafik Kapasitas-H ............................................................................................. 30
Gambar V.5. Grafik Kapasitas-T .............................................................................................. 31
Gambar V.6. Nilai WSA dari software Maxsurf ...................................................................... 40
Gambar V.7. Mesin Mercury four stroke ................................................................................. 43
Gambar V.8. Keuntungan Mercury four stroke ........................................................................ 43
Gambar V.9. Penampang Melintang Tebal Pelat ..................................................................... 48
Gambar V.10. Kotak dialog section calculation options.......................................................... 55
Gambar V.11. Peletakan tangki-tangki consumable tampak atas pada Maxsurf Hydromax .... 56
Gambar V.12. Analisis density pada Maxsurf Hydromax ........................................................ 56
Gambar V.13. Kotak dialog criteria ........................................................................................ 59
Gambar V.14. Kurva stabilitas yang di dapat dari Maxsurf Hydromax ................................... 63
Gambar V.15. Layar kerja maxsurf .......................................................................................... 64
Gambar V.16. Tampilan sample design ................................................................................... 64
Gambar V.17. Tampilan size surface ....................................................................................... 65
Gambar V.18. Tampilan zero point .......................................................................................... 65
Gambar V.19. Tampilan Frame of Reference .......................................................................... 66
Gambar V.20. Tampilan Parametric Transformation .............................................................. 67
Gambar V.21. Tampilan tabel pengecekan di Maxsurf ............................................................ 67
Gambar V.22. Tampilan pembagian station ............................................................................. 68
Gambar V.23. Tampilan pembagian buttocks dan waterlines .................................................. 68
Gambar V.24. Gambar Lines Plan Water Bus.......................................................................... 68
Gambar V.25. General Arrangement Water Bus .................................................................... 69
Gambar V.26. Gambar Safety Plan Water Bus ....................................................................... 69
Gambar V.27. RADAR .............................................................................................................. 70
xii
Gambar V.28. GPS................................................................................................................... 70
Gambar V.29. Port side light dan stern light ........................................................................... 71
Gambar V.30. AIS .................................................................................................................... 71
Gambar V.31. VDR .................................................................................................................. 72
Gambar V.32. Echo Sounde ..................................................................................................... 72
Gambar V.33. Satu set VHF Radio .......................................................................................... 73
Gambar V.34. MF/HF radio .................................................................................................... 74
Gambar V.35. DSC .................................................................................................................. 74
Gambar V.36. Life Jacket ........................................................................................................ 75
Gambar V.37. Pelampung penolong ........................................................................................ 76
Gambar V.38. Fire Extinguisher.............................................................................................. 76
Gambar V.39. Inflatable lifecraft ............................................................................................. 77
Gambar V.40. Bentuk 3D Water Bus ....................................................................................... 77
xiii
DAFTAR TABEL
Tabel V.1 Data Kapal Pembanding Water Bus ........................................................................ 29
Tabel V.2. Rekapitulasi Ukuran Utama Water Bus .................................................................. 31
Tabel V.3. Perhitungan volume displacement dari artikel yang ditulis oleh Terho Halme ...... 34
Tabel V.4. Harga β untuk variasi S/B ....................................................................................... 37
Tabel V.5. Harga (1+k) untuk monohull terhadap L/B ............................................................ 37
Tabel V.6. Harga τ untuk variasi L/B, Fn dan S/L ................................................................... 39
Tabel V.7. Harga Cw untuk variasi Fn dan L/B ........................................................................ 39
Tabel V.8. Perhitungan Powering Kapal .................................................................................. 41
Tabel V.9. List motor listrik outboard beserta spesifikasi teknisnya ....................................... 42
Tabel V.10. Spesifikasi Mesin Outboard Mercury four stroke ................................................ 44
Tabel V.11. Perhitungan DWT ................................................................................................. 49
Tabel V.12. Perhitungan komponen berat kapal bagian LWT ................................................. 50
Tabel V.13 Freeboard hasil dari perhitungan .......................................................................... 54
Tabel V.14. Posisi peletakan tangki-tangki consumable .......................................................... 55
Tabel V.15. Data Kondisi Pemuatan (Loadcase) 2 .................................................................. 57
Tabel VI.1. Perhitungan harga baja water bus ......................................................................... 81
Tabel VI.2. Perhitungan harga kaca polycarbonate ................................................................. 82
Tabel VI.3. Perhitungan harga komponen permesinan ............................................................ 82
Tabel VI.4. Perhitungan harga perlengkapan kapal ................................................................. 82
Tabel VI.5. Rekapitulasi perhitungan biaya pembangunan kapal ............................................ 83
Tabel VI.6. Perhitungan koreksi keadaan ekonomi pada biaya pembangunan awal ............... 84
Tabel VI.7. Pengertian perhitungan NPV terhadap keputusan investasi yang akan dilakukan 86
Tabel VI.8. Perhitungan NPV................................................................................................... 87
Tabel VI.9. Perhitungan angsuran dan bunga per tahun ........................................................... 89
Tabel VI.10. Perhitungan laba per tahun .................................................................................. 89
xiv
DAFTAR SIMBOL
L = Panjang kapal (m)
Loa = Length overall (m)
Lpp = Length perperdicular (m)
Lwl = Length of waterline (m)
B1 = Lebar satu hullcatamaran (m)
T = Sarat kapal (m)
H = Tinggi lambung kapal (m)
B = Lebar keseluruhan kapal (m)
H = Tinggi keseluruhan kapal (m)
S = Lebar demihull (m)
Vs = Kecepatan dinas kapal (knot)
Vmax = Kecepatan maksimal kapal (knot)
Fn = Froud number
Rn = Reynolds number
CB = Koefisien blok
Cp = Koefisien prismatik
Cm = Koefisien midship
Cwp = Koefisien water plane
ρ = Massa jenis (kg/m3)
g = Percepatan gravitasi (m/s2)
= Displacement kapal (ton)
xv
= Volume displacement (m3)
LCB = Longitudinal center of bouyancy (m)
VCG = Vertical center of gravity (m)
LCG = Longitudinal center of gravity (m)
LWT = Light weight tonnage (ton)
DWT = Dead weight tonnage (ton)
RT = Hambatan total kapal (N)
WSA = Luasan permukaan basah (m2)
υ = Koefisien viskositas kinematik (m2/s)
β = Faktor interferensi hambatan gesek
τ = Faktor interferensi hambatan gelombang
(1+βk)= Catamaran viscous resistence interference
CW = Koefisien hambatan gelombang
CF = Koefisien hambatan gesek
CT = Koefisien hambatan total
η = Koefisien dari efisiensi
EHP = Effectif horse power (hp)
THP = Thrust horse power (hp)
DHP = Delivered horse power (hp)
BHP = Brake horse power (hp)
1
BAB I
PENDAHULUAN
I.1. Latar Belakang Masalah
Indonesia adalah negara yang dua pertiga luas wilayahnya merupakan laut dengan
jumlah pulau sekitar 17.500 buah yang hampir seluruhnya dibatasi laut kecuali Pulau
Kalimantan yang berbatasan dengan Malaysia, Papua yang berbatasan dengan Papua Nugini,
dan Nusa Tenggara Timur yang berbatasan dengan Timor Leste. Panjang pantai berdasarkan
publikasi yang ada sekitar 81.000 km. Memperhatikan kondisi tersebut, negara Indonesia
memiliki sumber daya alam laut yang tidak terhitung besarnya. Dan hampir memiliki 14.664
pulau yang terbesar dari barat hingga ke timur mempunyai karakteristik yang berbeda dan unik.
Hal ini dapat di lihat dari lingkungan daratannya dan juga potensi yang ada pada kolam airnya.
Biota dan fauna yang terbesar merupakan ekosistem yang unik dan kompleks. Terumbu karang
dan mangrove merupakan 2 ekosistem yang mempunyai asosiasi yang sangat banyak dengan
lingkungan sekitarnya.
Kabupaten Indramayu terletak di ujung timur laut Jawa Barat pada posisi 107°52' -
108°36' Bujur Timur dan 6°14' - 6°40' Lintang Selatan. Batas wilayah di sebelah Barat adalah
Kabupaten Subang dan Kabupaten Sumedang, sebelah Utara dengan Laut Jawa, sebelah Timur
dengan Laut Jawa dan sebelah Selatan dengan Kabupaten Cirebon dan Kabupaten Majalengka.
Luas wilayah Kabupaten Indramayu 204.000 ha dan memiliki garispantai sepanjang 114
km, yang secara administrative dibagi ke dalam 9 Kecamatan dan 37 Desa pesisir. Dari
gambaran tersebut Kabupaten Indramayu memiliki keanekargaman hayati (biodiversity) yang
tinggi sehingga mutlak untuk dilindungi, salah satunya sumberdaya alam yang terdapat di
gugusan Pulau Biawak.
Pulau biawak ialah salah satu pariwisata yang ada di Kabupaten Indramayuyang terletak
di lepas Pantai Laut Jawa, + 40 km di sebelah Utara pantai Indramayu pada posisi
05º56‟002” LS dan 108º22‟015” BT. Pulau biawak adalah salah satu tempat pariwisata yang
menarik untuk dikunjungi, daratan seluas 120 hektare kaya akan dengan tanaman bakau, pesona
laut yang masih „perawan‟, disini terdapat mercusuar juga yang masih berfungsi yang didirikan
2
sejak zaman Belanda dan terdapat juga ikon pulau ini yaitu hewan varanus salvator (biawak yang
sering kita sebut dan wisata lainnya. Sehingga sekarang banyak masyarakat dari daerah luar
Kabupaten Indramayu
Pemerintah disini dituntut untuk tetap hadir menyediakan sarana transportasi laut yang
layak, sejauh apapun jaraknya supaya mobilitas akan wisata ke kepulauan tetap berjalan. Selain
itu ketersediaan alat transportasi (kapal) laut yang layak menjadi keharusan yang tidak bisa
ditunda. Hal ini berlaku juga bagi pemerintah kabupaten Indramayu, namun semua itu akan sia-
sia jika faktor keselamatan diabaikan.
Sehingga sekarang banyak wisatawan dari daerah luar Kabupaten Indramayu seperti
Jakarta, Cirebon dan bahkan luar Jawa Barat yang menuju Pulau Biawak setiap harinya,
sehingga sangat sedikit kapal yang melayani para wisatawan. Hal ini menyebabkan berbagai
macam persoalan dalam transportasi angkutan wisata, seperti kapal yang tidak terpenuhi,
perjalanan yang sangat lama dan kurangnya keselamatan penumpang menuju Pulau Biawak. Oleh
sebab itu diperlukan sarana transportasi laut untuk mengatasi permasalahan tersebut. Sarana
transportasi laut tersebut dapat berupa water bus (bis air) yang dapat mengangkut wisatawan
yang tidak khawatir akan transportasi yang membawa mereka. Selain itu perencanaan sarana
transportasi laut ini diharapkan dapat menambah daya tarik masyarakat Indonesia terhadap
bidang kemaritiman dan bidang pariwisata.
I.2. Perumusan Masalah
Dengan melihat latar belakang masalah di atas, maka pokok permasalahan yang harus
dipecahkan adalah :
Bagaimana membuat concept design (rancangan awal) water bus dengan rute pelayaran
Pelabuhan Karangsong-Pulau Biawak sesuai dengan Owner Requirement?
Bagaimana merancang water bus yang sesuai dengan karakteristik dan gelombang di
Laut Jawa khususnya di sekitar wilayah sebelah utara semenanjung Indramayu?
Berapa kapasitas penumpang yang dapat diangkut oleh water bus secara efektif dan
efisien?
I.3. Batasan Masalah
Batasan-batasan yang ada dalam penelitian ini adalah :
Desain water bus ini hanya sebatas concept design.
Model water bus dianggap berlayar di laut Jawa khususnya di sekitar wilayah Kabupaten
Indramayu.
3
Klasifikasi yang digunakan adalah BKI.
Tidak dilakukan analisis biaya.
Analisis teknis meliputi perhitungan hambatan, LWT, DWT, titik berat kapal, dan
stabilitas.
Potensi wisatawan water bus diperoleh dari potensi penumpang yang tidak terlayani oleh
transportasi yang ada di daerah sekitar Pelabuhan Karangsong.
I.4. Tujuan
Adapun tujuan yang akan dicapai dari pengerjaan tugas akhir ini adalah :
Membuat konsep desain ukuran utama, rencana garis dan rencana umum.
Mendapat desain water bus yang optimal untuk mengangkut wisatawan dengan rute
pelayaran Pelabuhan Karangsong-Pulau Biawak.
I.5. Manfaat
Dari penulisan tugas akhir ini diharapkan memberikan manfaat :
Sebagai referensi pemili kapal mengenai aspek teknis dan ekonomis mengenai sarana
transportasi laut yang berupa water bus untuk menyediakan transportasi yang layak dan
aman di wilayah wisata pulau-pulau kecil di Indonesia.
Sebagai referensi mengenai analisis secara teknis dan eonomis dalam melakukan
pembuatan kapal wisata water bus yang dapat di pelajari mahasiswa dengan harapan
dapat dikembangan.
I.6. Hipotesis
Wisatawan yang datang ke Pulau Biawak yang berlebihan di Pelabuhan Karangsong yang
akan menuju ke Pulau Biawak dari Kabupaten Indramayu menimbulkan berbagai masalah,
sehingga perencanaan water bus sebagai sarana transportasi laut diharapkan dapat mengurangi
permasalahan tersebut.
I.7. Sistematika Laporan
Sistematika penulisan laporan yang disusun untuk pengerjaan tugas akhir ini adalah
sebagai berikut:
Lembar Judul
Lembar Pengesahan
Kata Pengantar
Abstrak
Daftar Isi
Daftar Gambar
4
Daftar Tabel
BAB I. PENDAHULUAN
Bab ini menjelaskan tentang latar belakang penelitian yang akan dilakukan, perumusan
masalah, tujuan yang hendak dicapai dalam penulisan tugas akhir ini,manfaat yang
diperoleh,batasan masalah serta sistematika penulisan laporan.
BAB II. TINJAUAN PUSTAKA
Bab ini berisikan tinjauan pustaka yang menjadi acuan dari penelitian tugas akhir. Dasar-
dasar teori serta persamaan-persamaan yang digunakan dalam penelitian tugas akhir tercantum
dalam bab ini.
BAB III. TINJAUAN DAERAH
Bab ini berisikan sekilas mengenai daerah dimana kapal yang dirancang akan
dioperasikan. Penjelasan mengenai kedalaman perairan, jarak pelayaran serta sumber daya yang
terdapat di daerah tersebut dibahas pula dalam bab ini.
BAB IV. METODOLOGI PENELITIAN
Bab ini berisi tahapan metodologi dalam menyelesaikan permasalahan secara berurutan
dimulai dari tahap pengumpulan data dan studi literature, hingga pengolahan data untuk analisis
lebih lanjut yang nantinya akan menghasilkan sebuah kesimpulan guna menjawab perumusan
masalah yang sudah ditentukan.
BAB V. ANALISIS TEKNIS
Bab ini merupakan inti dari penelitian yang dilakukan. Pada bab ini akan dibahas
mengenai perencanaan muatan yang dilakukan guna mendapatkan ukuran utama yang sesuai
serta memenuhi persyaratan.
BAB VI. PENUTUP
Bab ini berisikan kesimpulan yang didapatkan dari proses penelitian yang dilakukan serta
memberikan saran perbaikan untuk penelitian selanjutnya.
5
BAB II
TINJUAN PUSTAKA
II.1. Bis Air (Water Bus)
II.1.1. Pengertian Umum
Bis air adalah angkutan penumpang dan barang melalui air yang berlayar di sungai-
sungai besar, danau, maupun laut. Sebenarnya di Indonesia penggunaa bis air sudah sangat
popular, seperti di sungai-sungai daerah Sumatera, Kalimantan dan Papua yang menggunakan
alat transportasi ini untuk kebutuhan lalu lintas dan angkutan. Selain berfungsi untuk
memenuhi kebutuhan lalu lintas dan angkutan, bis air juga bisa berfungsi sebagai sarana
wisata air, seperti di Danau Toba misalnya yang menggunakan alat transportasi ini untuk
mengelilingi danau bagi para wisatawan yang ingin menikmati pemandangan alam daerah
tersebut. Di daerah Maluku bis air digunakan sebagai alat penyebrangan antar pulau yang
memiliki jarak yang cukup dekat.
Penggunaan bis air di Indonesia belum bisa sepenuhnya dikatakan aman, karena
masih banyak bis air yang kurang atau tidak memenuhi perlengkapan keamanan saat
berlayar, seperti misalnya lifebuoy, lifejacket, alat pemadam kebakaran, dan sebagainya.
Sehingga apabila mengalami kecelakaan akan menimbulkan banyak korban. Material yang
dapat digunakan untuk membuat bis air diantaranya adalah kaca serat (fiber), kayu,
alumunium dan baja. Kebanyakan material pembuat bis air di Indonesia biasa terbuat dari
kayu. Pada gambar II.1 dibawah ini menunjukkan gambar water bus.(Billah, 2015)
(Sumber : www.insiderotterdam.com )
Gambar II.1 Water Bus
6
II.2. Pengertian Kapal Katamaran
Desain Water Bus pada tugas akhir ini berbentuk katamaran. Katamaran merupakan
kapal dengan dua lambung kembar yang dihubungkan dengan struktur bridging. Dengan
bentuk badan kapal katamaran yang memiliki dua lambung maka kapal jenis ini memiliki
stabilitas yang cukup baik, selain itu luas permukaan kapal yang tercelup air relatif kecil
sehingga memiliki sarat yang kecil pula. Katamaran mempunyai garis air lambung yang
sangat ramping dengan tujuan untuk memperoleh hambatan yang rendah. Penentuan
ketinggian struktur bagian atas badan kapal dari permukaan air merupakan fungsi dari tinggi
gelombang rute pelayaran yang dilalui. Kombinasi luas deck yang besar dan berat kapal
kosong yang rendah membuat kapal tipe ini dapat diandalkan untuk melayani transportasi
muatan antar kota maupun untuk pariwisata. Katamaran memiliki beberapa kelebihan
maupun kekurangan jika dibanding dengan kapal monohull, berikut ini kelebihan dari kapal
katamaran:
a) Pada kapal dengan lebar yang sama tahanan gesek katamaan lebih kecil, sehingga
pada tenaga dorong yang sama kecepatannya relatif lebih besar.
b) Luas geladak dari katamaran lebih luas.
c) Volume tercelup air dan luas permukaan basah lebih kecil.
d) Stabilitas yang baik karena memiliki dua lambung.
e) Dengan frekuensi gelombang yang tinggi, amplitudo relatif kecil sehingga tingkat
kenyamanan lebih tinggi.
f) Karena memiliki tahanan yang kecil maka biaya operasional menjadi kecil.
g) Kekhawatiran penumpang pada faktor kapal terbalik menjadi lebih kecil, sehingga
penumpang merasa lebih aman.
Sedangkan kekurangan kapal katamaran adalah:
a) Teori dan standarisasi baik ukuran utama maupun perhitungan struktur masih
minim karena masih tergolong teknologi baru.
b) Teknik pembuatan yang lebih rumit sehingga membutuhkan keterampilan khusus.
c) Dengan memiliki dua lambung maka manuver katamaran kurang baik jika
dibandingkan dengan monohull.
Bentuk lambung kapal katamaran memiliki banyak model, tetapi secara umum ada
tiga bentuk dasar dari katamaran, yakni:
1. Simetris
2. Asimetris dengan bagian dalam lurus
7
3. Asimetris dengan bagian luar lurus
(Sumber : www.ejournal.undip.ac.id)
Gambar II.2 Bentuk Lambung Kapal Katamaran
II.2.1. Katamaran Simetris
Merupakan jenis kapal katamaran yang desainnya telah disempurnakan dengan dua
bentuk lambung yang simetris. Sejumlah variasi bentuk dan jarak spasi antar lambung telah
menunjukkan keunggulan signifikan terhadap katamaran simetris. Katamaran simetris
memiliki keunggulan dari segi hambatan bila dibandingkan dengan katamaran asimetris.
II.2.2. Katamaran Asimetris
Merupakan jenis kapal katamaran yang desain lambungnya berbeda antara bagian luar
dan dalamnya. Terdapat dua macam bentuk katamaran asimetris, yaitu asimetris dengan
bagian dalam lurus dan asimetris dengan bagian luar lurus. Bentuk bagian lambung kapal
katamaran yang asimetris ini dirancang untuk memperkecil gelombang yang terjadi, hal ini
dipengaruhi oleh perbedaan tekanan pada kedua sisi lambung katamaran. Bentuk lambung
asimetris ini cocok digunakan untuk kapal yang berlayar di perairan terbatas seperti sungai
dan danau.
II.3. Kondisi Daerah Pelayaran dan Iklim
Iklim Kabupaten Indramayu termasuk tipe D (iklim sedang) dengan curah hujan rata-
rata tahunan 1.428 mm/tahun. Suhu harian berkisar 260C - 270C dengan suhu tertinggi 300C
- dan terendah 180C, serta kelembaban udara berkisar antara 70% - 80%. Angin barat dan
timur bertiup seara bergantian kurang lebih setiap 6 bulan, angin barat bertiup bulan
Desember sampai bulan April dan angin timur pada bulan Mei sampai bulan Oktober.
Berdasarkan pendapat nelayan setempat, karakteristik pasang surut Cirebon dan sekitarnya
mempunyai tipe ganda campuran, dengan tinggi air pasang surut di pantai adalah 0,5 - 0,7
meter. Sementara itu, arus di ketiga pulau (Biawak, Gosong dan Candikian) cukup tinggi
pada waktu angin barat dan timur, dengan kecepatan mencapai 5-10 m/dtk.
Gelombang laut di Pulau Biawak dan sekitarnya dipengaruhi oleh gelombang
musiman, yaitu musim barat dan timur serta musim peralihan dengan ketinggian mencapai
8
0,5 - 0,8 meter. Sedangkan suhu perairan berkisar antara 280C - 290C, dan salinitas air laut
berkisar antara 32-34 ppt.
II.4. Teori Desain
Klasifikasi desain dibedakan menjadi dua berdasarkan latar belakangnya, pertama
“invension” yang merupakan ekploitasi dari ide-ide asli untuk menciptakan suatu produk
baru, yang kedua adalah “inovation” yaitu sebuah pembaruan atau rekayasa desain terhadap
sebuah produk yang sudah ada (Atmoko,2008). Proses mendesain kapal adalah proses
berulang, yaitu seluruh perencanaan dan analisis dilakukan secara berulang demi mencapai
hasil yang maksimal ketika desain tersebut dikembangkan. Desain ini digambarkan pada
desain spiral Dalam desain spiral membagi seluruh proses menjadi 4 tahapan yaitu: concept
design, preliminary design, contract deign, dan detail design (Evans, 1959). Secara umum
spiral desain bisa dilihat pada gambar II.3 pada halaman berikutnya.
II.4.1. Desain Statement
Desain statement merupakan tahap awal dari proses desain yang digunakan untuk
mendefinisikan atau memberi gambaran tentang tujuan atau kegunaan dari kapal tersebut,
hal ini juga sangat berguna untuk menentukan permintaan dari pemesan kapal (owner
requirement) dan juga untuk mengarahkan designer kapal dalam menentukan pilihan yang
rasional antara perbandingan desain selama proses desain. Design Statement terdiri dari
beberapa bagian yaitu:
a. Tujuan atau misi dari kapal tersebut
Menentukan tujuan atau misi dari kapal untuk mendapatkan gambaran awal
tentang desain kapal tersebut
b. Ukuran yang sesuai untuk kapal tersebut
Setelah tujuan dari kapal diketahui maka designer kemudian menterjemahkannya
ke dalam bentuk perhitungan maupun dalam bentuk gambar dan selanjutnya yang
paling optimum.
c. Permintaan owner (owner requirement)
d. Batasan desain
Menentukan batasan batasan yang harus dipenuhi dalam proses desain termasuk
didalamnya pertimbangan kondisi lingkungan tempat beroperasi dari kapal tersebut.
9
Gambar II.3 Spiral Desain (Evans, 1959)
II.4.2. Concept Desain
Concept design adalah tahap pertama dalam proses desain yang menterjemahkan
mission requirement atau permintaan pemilik kapal ke dalam ketentuan-ketentuan dasar dari
kapal yang akan direncanakan (Evans,1959). Dibutuhkan TFS (Technical Feasibility Study)
sehingga menghasilkan ukuran utama seperti panjang, lebar, tinggi, sarat, finnes dan fullness
power, karakter lainnya dengan tujuan untuk memenuhi kecepatan, range (endurance),
kapasitas, deadweight.
Termasuk juga memperkirakan preliminary lightship weight, yang pada umumnya
diambil dari rumus pendekatan, kurva maupun pengalaman-pengalaman. Hasil-hasil pada
concept design digunakan untuk mendapatkan perkiraan biaya konstruksi. Langkah langkah
pada concept design adalah sebagai berikut:
a. Klasifikasi biaya untuk kapal baru dengan membandingkan terhadap beberapa
kapal sejenis yang sudah ada.
b. Mengidentifikasi semua perbandingan desain utama
c. Memilih proses iterative yang akan menghasilkan desain yang mungkin
d. Membuat ukuran yang sesuai (analisis ataupun subyektif) untuk desain
e. Mengoptimasi ukuran utama kapal
10
f. Mengoptimasi detail kapal
II.4.3. Preliminary Design
Langkah kelanjutan dari concept design mencek kembali ukuran dasar kapal yang
dikaitkan dengan performance (Evans,1959). Pemeriksaan ulang terhadap panjang, lebar,
daya mesin, deadweight yang diharapkan tidak banyak merubah pada tahap ini. Hasil diatas
merupakan dasar dalam pengembangan rencana kontrak dan spesifikasi.
Tahap preliminary design ditandai dengan beberapa langkah-langkah sebagai berikut:
a. Melengkapi bentuk lambung kapal
b. Pengecekan terhadap analisa detail struktur kapal
c. Penyelesaian bagian interior kapal
d. Perhitungan Stabilitas dan hidrostatik kapal
e. Mengevaluasi kembali perhitungan tahanan, powering maupun performance kapal
f. Perhitungan berat kapal secara detail dalam hubungannya dengan penentuan sarat
dan trim kapal
g. Perhitungan biaya secara menyeluruh dan detail
II.4.4. Contract Design
Hasilnya sesuai dengan namanya dokumen kontrak pembuatan kapal. Langkah-
langkahnya meliputi satu, dua atau lebih putaran dari desain spiral. Oleh karena itu pada
langkah ini mungkin terjadi perbaikan hasil-hasil preliminary design (Evans,1959). Tahap
merencanakan/menghitung lebih teliti hull form (bentuk badan kapal) dengan memperbaiki
lines plan, tenaga penggerak dengan menggunakan model test, seakeeping dan maneuvering
karakteristik, pengaruh jumlah propeller terhadap badan kapal, detail konstruksi, pemakaian
jenis baja, jarak dan tipe gading. Pada tahap ini dibuat juga estimasi berat dan titik berat yang
dihitung berdasarkan posisi dan berat masing-masing item dari konstruksi. General
Arrangement detail dibuat juga pada tahap ini. Kepastian kapasitas permesinan, bahan bakar,
air tawar dan ruang-ruang akomodasi. Kemudian dibuat spesifikasi rencana standart kualitas
dari bagian badan kapal serta peralatan. Juga uraian mengenai metode pengetesan dan
percobaan sehingga akan didapatkan kepastian kondisi kapal yang sebaiknya.
II.4.5. Detail Design
Detail design adalah tahap terakhir dari proses mendesain kapal. Pada tahap ini hasil
dari tahapan sebelumnya dikembangkan menjadi gambar kerja yang detail (Evans,1959).
Pada tahap detail design mencakup semua rencana dan perhitungan yang diperlukan untuk
proses konstruksi dan operasional kapal. Bagian terbesar dari pekerjaan ini adalah produksi
11
gambar kerja yang diperlukan untuk penggunaan mekanik yang membangun lambung dan
berbagai unit mesin bantu dan mendorong lambung, fabrikasi, dan instalasi perpipaan dan
kabel. Hasil dari tahapan ini adalah berisi petunjuk atau intruksi mengenai instalasi dan detail
konstruksi pada fitters ,welders, outfitters, metal workers, machinery vendors, pipe fitters,
dan lain-lainnya.
II.5. Metode Desain Kapal
Setelah melakukan tahap-tahapan desain di atas, langkah selanjutnya dalam proses
desaain kapal menentukan metode desain kapal. Secara umum metode dalam desain kapal
adalah sebagai berikut:
II.5.1. Parent Design Approach
Parent design approach merupakan salah satu metode dalam mendesain kapal dengan
cara perbandingan atau komparasi, yaitu dengan cara menganbil sebuah kapal yang dijadikan
sebagai acuan kapal pembanding yang memiliki karakteristik yang sama dengan kapal yang
akan dirancang. Dalam hal ini designer sudah mempunyai referensi kapal yang sama dengan
kapal yang akan dirancang, dan terbukti mempunyai performance yang bagus.
Keuntungan dalam parent design approach adalah :
Dapat mendesain kapal lebih cepat, karena sudah ada acuan kapal sehingga
tinggal memodifikasi saja.
Performance kapal terbukti (stabilitas, motion, resistance)
II.5.2. Trend Curve Approach
Dalam proses desain kapal terdapat beberapa metode salah satunya yaitu Trend Curve
approach atau biasanya disebut dengan metode statistik dengan memakai regresi dari
beberapa kapal pembanding untuk menentukan ukuran utama awal. Dalam metode ini ukuran
beberapa kapal pembanding dikomparasi dimana variabel dihubungkan kemudian ditarik
suatu rumusan yang berlaku terhadap kapal yang akan dirancang.
II.5.3. Iteratif Design Approach
Iteratif desain adalah sebuah metodologi desain kapal yang berdasarkan pada proses
siklus dari prototyping, testing, dan analyzing.. Perubahan dan perbaikan akan dilakukan
berdasarkan hasil pengujian iterasi terbaru sebuah desain. Proses ini bertujuan untuk
meningkatkan kualitas dan fungsionalitas dari sebuah desain yang sudah ada. Proses desain
kapal memiliki sifat iteratif yang paling umum digambarkan oleh spiral desain yang
12
mencerminkan desain metodologi dan strategi. Biasanya metode ini digunakan pada orang-
orang tertentu saja (sudah berpengalaman dengan mengunakan knowledge).
II.5.4. Parametric Design Approach
Parametric Design Approach adalah metode yang digunakan dalam mendesain kapal
dengan parameter misalnya ( L, B, T, Cb, LCB dll) sebagai main dimension yang merupakan
hasil regresi dari beberapa kapal pembanding, kemudian dihitung hambatannya (Rt),
merancang baling-baling, perhitungan perkiraan daya motor induk, perhitungan jumlah ABK,
perhitungan titik berat, trim, dan lain-lain.
II.5.5. Optimation Design Approach
Metode optimasi digunakan untuk menentukan ukuran utama kapal yang optimum
serta kebutuhan daya motor penggeraknya pada tahap basic design. Dalam hal ini, disain
yang optimum dicari dengan menemukan disain yang akan meminimalkan economic cost of
transport (ECT). Adapun parameter dari optimasi ini adalah hukum fisika, kapasitas ruang
muat, stabilitas, freeboard, trim, dan harga kapal.
II.6. Tinjauan Teknis Desain Kapal
Dalam istilah dunia perkapalan seorang naval architect harus mampu menerjemahkan
permintaan pemilik kapal (owner requirement) ke dalam bentuk gambar, spesifikasi dan data
lainnya untuk membangun kapal. Dalam mendesain sebuah kapal ada beberapa tahap, yaitu :
a. Menentukan ukuran utama kapal awal
• Lpp (Length between perpendicular)
Panjang yang di ukur antara dua garis tegak yaitu, jarak horizontal antara garis tegak
buritan (After Perpendicular/ AP) dan garis tegak haluan (Fore Perpendicular/ FP).
• Loa (Length Overall)
Panjang seluruhnya, yaitu jarak horizontal yang di ukur dari titik terluar depan sampai
titik terluar belakang kapal
• Bm (Breadth Moulded)
Yaitu lebar terbesar diukur pada bidang tengah kapal diantara dua sisi dalam kulit
kapal untuk kapal-kapal baja atau kapal yang terbuat dari logam lainnya. Untuk kulit kapal
yang terbuat dari kayu atau bahan bukan logam lainnya, diukur jarak antara dua sisi terluar
kulit kapal.
• H (Height)
Yaitu jarak tegak yang diukur pada bidang tengah kapal, dari atas lunas sampai sisi
atas balok geladak disisi kapal.
13
• T (Draught)
Yaitu jarak tegak yang diukur dari sisi atas lunas sampai ke permukaan air.
• DWT (Deadweight Ton)
Yaitu berat dalam ton (1000 kilogram) dari muatan, perbekalan, bahan bakar, air
tawar, penumpang dan awak kapal yang diangkut oleh kapal pada waktu dimuati sampai garis
muat musim panas maksimum.
• Vs (Service Speed)
Ini adalah kecepatan dinas, yaitu kecepatan rata-rata yang dicapai dalam serangkaian
dinas pelayaran yang telah dilakukan suatu kapal. Kecepatan ini juga dapat diukur pada saat
badan kapal dibawah permukaan air dalam keadaan bersih, dimuati sampai dengan sarat
penuh, motor penggerak bekerja pada keadaan daya rata-rata dan cuaca normal.
b. Perhitungan hambatan kapal
Perhitungan hambatan tongkang dibagi menjadi dua komponen yaitu Tahanan Air dan
Tahanan Angin (Henschke, 1978).
• Nilai hambatan Air didapat dari rumus:
• Nilai hambatan Angin didapat dari rumus:
c. Perhitungan daya mesin induk
• Perhitungan power mesin
EHP = Rt . Vs
• Perhitungan daya mesin BHP
BHP = DHP + {( koreksi daerah pelayaran x SHP}
d. Perhitungan stabilitas utuh (intact stability)
e. Perhitungan massa dan titik pusat massa DWT
DWT itu terdiri dari payload atau muatan bersih, consummable dan crew. Payload
berharga 90% dari DWT, consummable terdiri dari bahan bakar (fuel oils), minyak lumas
(lubrication oils), minyak diesel (diesel oils), air tawar (fresh water) dan barang bawaan
(provision and store). Setelah berat diketahui maka dilakukan perhitungan titik berat DWT
untuk mencari harga KG.
f. Perhitungan massa dan titik pusat massa LWT
LWT terdiri dari berat badan kapal, peralatan dan perlengkapan dan permesinan atau
kata lain berat kapal kosong tanpa muatan dan consummable. Untuk menghitung berat baja
kapal, peralatan dan perlengkapan serta permesinaan ada beberapa pendekatan semisal
menurut Watson, Schneecluth, Parson Untuk perhitungan berat baja lambung Schneecluth
14
membagi kedalam beberapa bagian antara lain berat baja lambung, berat bangunan atas dan
berat rumah geladak.
g. Perhitungan berat dan titik berat gabungan LWT+DWT
h. Perhitungan kapasitas ruang muat.
i. Perhitungan trim
Trim dapat didefinisikan sebagai gerakan kapal yang mengakibatkan tidak terjadinya
even keel atau gerakan kapal mengelilingi sumbu Y secara tepatnya. Trim ini terjadi akibat
dari tidak meratanya momen statis dari penyebaran gaya berat. Trim dibedakan menjadi dua
yaitu trim haluan dan trim buritan. Trim haluan yaitu sarat haluan lebih tinggi daripada sarat
buritan sedangkan trim buritan kebalian dari trim haluan.
j. Perhitungan freeboard
Freeboard adalah hasil pengurangan tinggi kapal dengan sarat kapal dimana tinggi
kapal terasuk tebal kulit dan lapisan kayu jika ada, sedangkan sarat T diukur pada sarat
musim panas. Panjang freeboard adalah panjang yang diukur sebesar 96% panjang garis air
(LWL) pada 85% tinggi kapal moulded. Untuk memilih panjang freeboard, pilih yang
terpanjang antara Lpp dan 96% LWL pada 85% H. Lebar freeboard adalah lebar moulded
kapal pada midship (Bm). Dan tinggi freeboard adalah tinggi yang diukur pada midship dari
bagian atas keel sampai pada bagian atas freeboard deck beam pada sisi kapal ditambah
dengan tebal pelat senta bila geladak tanpa penutup kayu. Freeboard memiliki tujuan untuk
menjaga keselamatan penumpang, crew, muatan dan kapal itu sendiri. Bila kapal memiliki
freeboard tinggi maka daya apung cadangan akan besar sehingga kapal memiliki sisa
pengapungan apabila mengalami kerusakan.
k. Perhitungan tonnase kapal
Perhitungan tonnase kapal adalah cara tradisional untuk menentukan ukuran besar
kapal. Dalam perhitungan tonnase kapal dibagi menjadi dua bagian yaitu Gross Tonnage
(GT) dan Net Tonnage (NT). Gross Tonnage (GT) adalah kapasitas dari ruangan–ruangan
yang ada dalam badan/lambung kapal dan ruangan tertutup diatas geladak yang tersedia
untuk muatan, gudang, bahan bakar, penumpang dan crew. Sedangkan Net Tonnage (NT)
adalah GT dikurangi ruangan–ruangan yang digunakan untuk akomodasi kapten, perwira,
ABK pangkat dibawahnya, peralatan navigasi dan permesinan penggerak kapal.
l. Perhitungan biaya pembangunan kapal
Biaya Investasi dapat diartikan sebagai biaya pembangunan kapal yang terdiri dari
biaya material untuk struktur bangunan kapal, biaya peralatan, biaya permesinan dan biaya
15
pekerja, model cost, trial cost, asuransi dan lain-lain. Perhitungan biaya pembangunan kapal
diperoleh berdasarkan regresi berat baja dengan harga baja per ton (Watson, 1998).
m. Parameter optimisasi
Setelah tiap-tiap perhitungan didapatkan, maka langkah selanjutnya memberikan
batasan untuk mencari ukuran utama agar ukuran utama yang kita pilih sudah masuk
constrain/batasan yang telah ditentukan. Adapun batasan–batasan untuk mencari ukuran
utama yang optimal sebagi berikut:
• Batasan displacement
• Batasan kapasitas ruang muat
• Batasan stabilitas
• Batasan freeboard
• Batasan trim
• Batasan harga
n. Desain Rencana Garis
Gambar rencana garis (Lines Plan) adalah suatu gambar yang terdiri dari bentuk
lengkung potongan badan kapal, baik potongan vertikal memanjang (Sheer Plan), atau
potongan secara horizontal memanjang (Half Breadth Plan), maupun potongan secara
melintang badan kapal (Body Plan).
Potongan badan kapal :
Sheer Plan
Gambar proyeksi dari bentuk badan kapal secara memanjang, jika kapal tersebut
dipotong secara memanjang sesuai dengan pembagian Buttock Line yang telah
ditentukan.
Half Breadth Plan
Gambar proyeksi dari badan kapal secara memanjang, jika kapal tersebut dipotong
secara horizontal sesuai dengan pembagian Water Line yang telah ditentukan.
Body Plan
Gambar proyeksi dari bentuk badan kapal secara melintang, jika kapal tersebut
dipotong secara melintang sesuai dengan pembagian station yang telah ditentukan.
o. Desain Rencana Umum
Rencana umum atau general arrangement dari suatu kapal dapat didefinisikan sebagai
penentuan dari ruangan kapal untuk segala kegiatan dan peralatan yang dibutuhkan sesuai
dengan letak dan jalan untuk mencapai ruangan tersebut. Sehingga dari batasan tersebut, ada
4 langkah yang harus dikerjakan, yaitu :
16
Menetapkan ruangan utama.
Menentukan batas-batas dari setiap ruangan.
Memilih dan menempatkan perlengkapan dan peralatan dalam batas dari
ruangan tersebut.
Menyediakan jalan untuk menuju ruangan tersebut
17
BAB III
TINJAUAN DAERAH OPERASIONAL
III.1. Tinjauan Umum Kepulauan Biawak
Kepulauan Biawak dan sekitarnya adalah kawasan konservasi laut daerah yang
terletak di sebelah utara Kabupaten Indramayu, Provinsi Jawa Barat. Dasar hukum Penetapan
Pulau Biawak dan sekitarnya sebagai Kawasan Konservasi dan Wisata Laut adalah SK
Bupati Indramayu No. 556/Kep.528 Diskanla/2004 yang dikeluarkan pada tanggal 7 April
2004. Pulau Biawak dan sekitarnya terdiri dari tiga pulau kecil, yaitu Pulau Biawak atau yang
dikenal juga dengan Pulau Rakit, Pulau Gosong, dan Pulau Candikian (Pulau Rakit Utara).
Secara geografis, Kawasan Konservasi ini terletak pada koordinat sbb :
1. P. Biawak 06o56‟022‟‟ LS dan 108o22‟015‟‟ BT
2. P. Gosong 5o52‟076”LS dan 108o24‟337‟‟ BT
3. P. Candakian 5o48‟089”LS dan 108o24‟487‟‟BT
KKLD Pulau Biawak dan sekitarnya yang terletak di sebelah utara Indramayu, yaitu
sekitar 26 mil (±50 km) dari daratan Indramayu ini dapat dijangkau dengan menggunakan
kapal nelayan dengan lama perjalanan 4-6 jam. Akses menuju pulau ini berasal dari beberapa
daerah sekitarnya, misalnya Brondong dan Karangsong. Untuk menuju pulau tersebut harus
memakai perahu yang disewa dari nelayan karena tidak ada angkutan khusus yang berangkat
setiap hari. (http://kkji.kp3k.kkp.go.id, 2013)
(Sumber: www.googlemap.com, 2015)
Gambar III.1. Pulau Biawak
18
(Sumber: www.googlemap.com, 2015)
Gambar III.2. Jarak Pulau Biawak
(Sumber: www.googlemap.com, 2015)
Gambar III.3.Pulau Biawak tampak atas
III.2. Potensi Wisata di Pulau Biawak
Salah satu pulau yang ada di laut Jawa dan berada di Jawa Barat adalah Pulau Biawak
/ Bonpies. Dari sekian banyak pulau yang ada di Indonesia, Pulau Biawak merupakan salah
satu yang terindah dengan keanekaragaman ekosistem, keindahan pulau, dan kealamian.
Potensi sumber daya ikan juga masih melimpah di sekitar kepulauan yang menjadikan
perairan pulau ini menjadi mata pencaharian bagi nelayan yang datang selain juga menjadi
temapat wisata.
19
III.2.1. Mercusuar ZM Willem
Keberadaan pulau ini sangat berbahaya bagi alur pelayaran kapal-kapal laut yang
melintas di kepulauan tersebut. Maka tak heran, bangsa Belanda semasa menjajah kepulauan
Indonesia, mendirikan bangunan menara mercusuar. Mercusuar dengan ketinggian sekitar 65
meter itu dibangun olehZM Willem pada 1872. Ini terlihat dari papan nama yang bertuliskan
"Onder De Efcering van Z.M. Willwm III. Koning des Nederlanden, ENZ.., ENZ.,. Opgerigt
Ovh Draailicht 1872". Hingga kini, bangunan itu masih berfungsi untuk memandu kapal-
kapal besar maupun kecil yang melintas. Melihat usia bangunan tersebut, mercusuar itu
diperkirakan seumur dengan mercusuar di Pantai Anyer. Dengan anak tangga melingkar
yang cukup kecil dan berkarat di dalam mercusuar, perlu kehati-hatian ekstra untuk bisa
menaikinya. Setelah sampai di puncak mercusuar, pemandangan lepas pantai dan dermaga
pulau Biawak bisa terlihat.
(Sumber: Riza Djamie)
Gambar III.4. Mercusuar ZM Willem
III.2.2. Makam Syekh Imam
Tidak hanya wisata alam dan sejarah, di pulau ini pun anda bisa melaksanakan wisata
ziarah. Pasalnya di pulau itu terdapat sejumlah makam, dua di antaranya adalah makam
Syekh Imam yang konon salah satu tokoh penyebar agama Islam di Indramayu. Selain itu ada
makam Z.M. Willem III, seorang bangsa Belanda yang pertama datang ke Pulau Biawak dan
membangun mercusuar.
III.2.3. Biawak (Varanus Salvator)
Biawak yang merupakan satwa endemik pulau ini memiliki penciuman yang tajam.
Apabila kita ingin melihatnya, kita bisa meletakkan ikan atau daging di dermaga dan dalam
20
waktu yang tak terlalu lama, biawak-biawak akan berdatangan. Biawak-biawak di pulau ini
tidak takut terhadap manusia. Mereka cukup berani mendekat, namun kita tetap perlu
mewaspadai sabetan ekor biawak tersebut.
(Sumber:http://www.facebook/pulaubiawakindramayu.com)
Gambar III.5. Biawak
III.2.4. Pulau Gosong
Pulau Gosong ini sebenarnya adalah sebuah atol berbentuk cincin dengan kepala
cincinnya merupakan daratan kecil yang ada di atas permukaan laut, sedang tengah-tengah
cincin adalah karang dangkal yang tenggelam di permukaan laut. Berjarak sekitar 1 (satu)
jam perjalanan berperahu dari Pulau Biawak. Pulau Gosong ini sebenarnya menarik untuk
digunakan berenang dan snorkeling. Sayangnya, karang di Pulau Gosong ini sudah banyak
yang rusak, yang konon kabarnya akibat pengerukan untuk pembangunan Pertamina Unit
Pengolahan VI Balongan Exor I sekitar tahun 1980-an. Selain Pulau Gosong, terdapat pula
Pulau Candikian.
21
(Sumber:http://www.facebook/pulaubiawakindramayu.com)
Gambar III.6. Pulau Gosong
III.2.5. Hutan Bakau
Pulau Biawak memiliki hutan bakau yang masih cukup lebat. Selain bakau, pinus juga
cukup banyak ditemukan di tengah pulau yang merupakan tempat berkumpulnya burung-
burung. Terdapat tangga kayu yang pada awalnya digunakan untuk bisa masuk ke dalam
hutan bakau tanpa perlu masuk ke rawa-rawa.
(Sumber:http://www.facebook/pulaubiawakindramayu.com)
Gambar III.7. Hutan Bakau
22
III.2.6. Wisatawan
Jumlah wisatawan yang berkunjung ke Pulau Biawak sehari harinya biasanya hanya
berkisar 10-15 orang, dikarenakan banyak juga yang selain sebagai wisata banyak berbagai
instansi ke Pulau Biawak melakukan penelitian. "Setiap minggunya 30 hingga 40 wisatawan
ingin menyebrang ke Pulau Biawak, banyak diantaranya harus waiting list," ungkap Kepala
Dinas Pemuda Olahraga, Budaya dan Pariwisata Indramayu, Umar Budi K. Kurangnya
perhatian dan promosi dari Pemerintah juga berdampak pada minat wisatawan yang akan
berkunjung kesana.
Apabila merencanakan trip weekend, sebaiknya dari Jakarta lebih awal (20.00 WIB)
agar bisa sampai di pelabuhan sekitar tengah malam lalu dilanjut ke pulau biawak, agar pagi
dapat sunrise pada saat di atas kapal ketika menuju ke Pulau Biawak.
• Akan lebih baik bila menunggu bis ke Indramayu dari terminal bayangan pintu tol
Jatibening (24 jam) karena bis ke Indramayu dari Terminal Kampung Rambutan habis
selepas pukul 22.00 WIB dan ngetemnya lama-pun.
• Karena Pulau Biawak merupakan pulau yang dikelilingi karang, pada malam hari biasanya
arus surut, sehingga perahu yg ditambatkan di dermaga menjadi terdampar dan baru bisa
keluar dermaga setelah air pasang (sekitar 12.00 WIB) sehingga perlu diperkirakan untuk
waktu kepulangannya.
• Setelah dari Pulau Biawak, lebih baik menyewa angkot (75k-Rp) dari dermaga karangsong
untuk putar-putar kota Indramayu, sebelum pulang ke Jakarta. Ada beberapa obyek wisata
yang cukup menarik di Indramayu seperti kota tua, wisata kuliner di Sport center (semacam
alun-alun tempat berkumpul warga) dan lain-lain.
•Kalau anda cukup berani, ternyata di Indramayu banyak yang menjual sate biawak.
23
BAB IV
METEDOLOGI PENELITIAN
IV.1. Diagram Alir Pengerjaan Tugas Akhir
Gambar IV.1. Diagram Alur Pengerjaan
24
Di dalam mengerjakan Tugas Akhir ini penulis menggunakan beberapa metode
pengerjaan dan analisa perhitungan, dimana metode-metode itu akan di bahas dalam bab
metodologi penelitian ini. Hasil perhitungan tugas akhir ini berupa rencana garis dan rencana
umum. Dibawah ini akan dibahas lebih lanjut langkah-langkah pengerjaan tugas akhir ini.
IV.2. Langkah-langkah Pengerjaan Tugas Akhir
Dalam merancang sebuah kapal harus ada urutan pengerjaan dengan alur yang baik
untuk memudahkan proses pengerjaan. Hal ini berguna sebagai acuan umum yang dapat
dipertanggungjawabkan. Secara umum proses merancang sebuah kapal dimulai dengan
pengambilan data input dilanjutkan dengan pengolahan data input berdasarkan pada
perhitungan yang valid sehingga didapat hasil yang diinginkan. Secara terperinci metode
pengerjaan terdiri dari beberapa langkah antara lain:
IV.2.1. Studi Literatur
Tahap pertama yang dilakukan dalam pengerjaan tugas akhir ini yaitu studi literatur.
Studi literatur adalah teori-teori yang akan digunakan dalam menyelesaikan tugas akhir serta
untuk lebih memahami permasalahan yang akan dibahas dalam tugas akhir ini. Latar
belakang dari permasalahan tugas akhir ini adalah terbatasnya sarana kapal di daerah wisata
Pulau Biawak Kabupaten Indramayu. Referensi-referensi untuk mengerjakan tugas akhir ini
didapat dari buku, jurnal ilmiah, paper, tugas akhir sebelumnya yang masih berkaitan, serta
browsing dengan internet.
IV.2.2. Pengumpulan Data
Tahap kedua setelah studi literatur adalah pengumpulan data yang dibutuhkan. Data
tersebut harus meliputi segala sesuatu yang dibutuhkan dan berhubungan dalam pengerjaan
desain kapal tersebut.
1. Arus wisatawan
Dari data mengenai arus wisatawan di Pulau Biawak sangat dibutuhkan dan digunakan
acuan dalam menetukan ukuran utama dari kapal yang akan dirancang. Dari data dapat
ditentukan ukuran utama awal sebelum nantinya dilakukan pemvariasian ukuran utama untuk
mendapatkan ukuran utama. Data ini didapat dari kapal sejenis yang sudah ada dan sudah
terbukti dapat beroperasi dengan baik.
2. Data Perairan dari Pantai Karangsong ke Pulau Biawak
Data ini meliputi data kondisi perairan yang dilalui oleh kapal wisata ini. Data perairan
ini meliputi kedalaman perairan, tinggi gelombang rata-rata, kecepatan angin, serta data
mengenai dermaga yang akan digunakan. Data ini diperlukan untuk mengetahui kondisi
25
perairan dan dapat dijadikan acuan dalam perhitungan hambatan kapal sehingga power yang
diperlukan dapat diketahui.
IV.2.3. Penentuan Parameter, Variabel dan Batasan
Tahap ketiga dalam pengerjaan tugas akhir ini yaitu pembuatan model optimasi yang
diperlukan untuk mendapatkan ukuran utama kapal yang optimal. Langkah awal dalam
pembuatan model optimasi adalah menentukan parameter, variabel serta batasan.
a. Parameter
Parameter adalah besaran yang nilainya tidak berubah selama satu kali proses
optimasi, misalnya: jumlah penumpang, jumlah crew kapal, radius pelayaran serta kecepatan
kapal.
b.Variabel
Variabel adalah nilai yang akan dicari dalam proses optimasi seperti ukuran utama
kapal yang meliputi panjang kapal, lebar kapal, tinggi kapal dan sarat kapal. Terdapat
berbagai jenis variabel, antara lain:
1. Variabel tak bebas (dependent variables), yaitu variabel yang tidak dapat berdiri
sendiri, melainkan berhubungan dengan yang lainnya.
2. Variabel bebas, yaitu variabel yang dapat berdiri sendiri.
3. Variabel tunggal (uni-variable)
4. Variabel ganda (multi-variables)
5. Variabel kontinyu (continuous variables) yaitu variabel yang dapat mempunyai
harga pada daerah yang sudah ditentukan.
6. Variabel tertentu (discrete variables) yaitu variabel yang dihitung untuk kondisi
tertentu.
c. Batasan (constraint)
Batasan adalah besaran yang nilainya telah ditentukan oleh perencana, pemesan, biro
klasifikasi, peraturan keselamatan pelayaran, kondisi perairan, maupun persyaratan lainnya.
Batasan dapat ditentukan dari data ukuran utama kapal pembanding, serta perhitungan dari
hukum Archimedes, trim, freeboard, tonnage serta stabilitas kapal
IV.2.4. Perhitungan Teknis Desain Water Bus
Tahap selanjutnya setelah mendapatkan ukuran utama kapal yaitu perhitungan teknis
dari ukuran utama tersebut. Perhitungan teknis ini dilakukan dengan bantuan software
Microsoft Excel. Perhitungan teknis ini meliputi: perhitungan hambatan, perhitungan daya
yang dibutuhkan, perhitungan berat dan titik berat, dan perhitungan batasan.
26
IV.2.5. Pembuatan Rencana Garis
Setelah mendapatkan ukuran utama kapal yang optimal dari proses optimasi pada
tahap perhitungan teknis, maka tahap selanjutnya yang dilakukan yaitu pembuatan rencana
garis. Tahap ini dilakukan dengan bantuan software Maxsurf menggunakan acuan rencana
garis kapal dengan bentuk katamaran yang sudah ada. Kemudian untuk memperhalus hasil
rencana garis yang didapat dari Maxsurf maka diperlukan software AutoCAD.
IV.2.6. Pembuatan Rencana Umum
Dari rencana garis yang telah dibuat maka tahap selanjutnya yaitu membuat rencana
umum dengan bantuan software AutoCAD. Rencana umum merupakan perencanaan ruangan
yang dibutuhkan sesuai dengan fungsinya, misalnya: ruang penumpang, ruang akomodasi,
dll.
IV.2.7. Pembuatan Kesimpulan dan Saran
Tahap terakhir dari pengerjaan tugas akhir ini yaitu penarikan kesimpulan dari analisa
dan perhitungan. Kesimpulan tersebut berupa desain awal kapal, ukuran utama optimal,
gambar rencana garis dan gambar rencana umum. Saran dapat berupa kekurangan-
kekurangan yang terdapat dal tugas akhir ini serta hal-hal yang bisa dikembangkan dari tugas
akhir ini sehingga dapat dijadikan judul tugas akhir selanjutnya.
27
BAB V
ANALISIS TEKNIS
V.1. Penentuan Payload dan jumlah Trip
Langkah pertama dalam proses desain kapal adalah merencanakan owner’s
requirements, salah satunya adalah payload, atau muatan yang diangkut oleh kapal. Dalam
hal ini, muatan yang dimaksud adalah jumlah penumpang. Maka dari itu dibutuhkan data
awal untuk merencanakan muatan kapal, yaitu jumlah penumpang yang akan berkunjung ke
Pulau Biawak. Kurangnya informasi tentang jumlah pengunjung dari Badan Pusat Statistik
menjadikan alasan untuk pengambilan keputusan tentang jumlah penumpang kapal
ditentukan dari pengalaman nelayan yang biasa kapalnya di sewakan wisatawan menuju
Pulau Biawak yang pernah berkunjung kesana dan dari Kepala Seksi Dinas Pariwisata
Kabupaten Indramayu.
Dari sumber yang didapatkan melalui wawancara langsung dengan nelayan di
Karangsong, jumlah wisatawan yang berkunjung ke Pulau Biawak sehari harinya biasanya
hanya berkisar 10-15 orang, dengan asumsi penambahan 5 orang setiap harinya.namun pada
musim liburan wisatawan yang berkunjung bisa mencapai lebih dari 30-40 orang. Kemudian
untuk penginapan di Pulau Biawak, banyak homestay yang menyediakan. Biasanya satu
homestay dapat menampung 6-10 orang.
Setelah mengetahui jumlah pengunjung dan penginapan yang ada di Pulau Biawak,
Maka didapatkan keputusan untuk jumlah penumpang Water Bus sekitar 15 orang dengan
tambahan 3 orang penumpang di karenakan Pulau Biawak yang semakin banyak wisatawan
dan tambahan juga 2 orang kru.
Jumlah Trip hanya 1 kali perjalanan jam keberangkatan pukul 04.00 pagi dan waktu
kembali ke daratan pukul 16.00.
V.2. Kecepatan Water Bus
Waktu perjalanan Water Bus = 2 jam ( diasumsikan lebih cepat dari pada perahu
nelayan yang memakan waktu 4 jam ).
Jarak Pelabuhan Karang Song hingga Pulau Biawak = 28 Nm.
28
Kecepatan yang dibutuhkan untuk memenuhi waktu tersebut = 40 km
2 jam
= 20 km/jam 1,852
= 10,799 knot = 11knot
V.3. Desain Layout Awal kapal
Desain layout awal ini bertujuan untuk menentukan ukuran utama awal kapal.
Desain dari layout ini didasarkan pada kebutuhan payload kapal, yaitu dari penumpang
wisatawannya.
Gambar V.1. Layout awal kapal
V.4. Penentuan Ukuran Kapal
Penentuan ukuran utama Water Bus untuk rute Karangsong-Pulau Biawak ini
mengacu pada dimensi kapal-kapal yang sudah ada dengan mempertimbangkan kondisi
29
daerah pelayaran dan kebutuhan ruangnya agar Water Bus dapat melakukan manuver
dengan baik. Berikut data kapal pembandingnya:
Tabel V.1 Data Kapal Pembanding Water Bus
No Nama Kapal Kapasitas
(orang)
L
(m)
B
(m)
H
(m)
T
(m)
1. Solarwave 46 25 11 7 1,6 0,6
2. Athena 38 20 12 6 1,3 0,7
3. Bata Graine 12 9,7 4 1,6 0,6
4. SUNCAT 46 30 14 9 1,8 1,2
5. Lagoon 380 4C 20 12 6,5 1,6 1
6. Mahe 36 23 11 6 1,7 0,9
7. Lavezzi 40 17 10 6,5 1 0,8
8. Catana 42 OC 18 13 7 1,8 0,6
9. Lipari 41 19 12 6,8 1,1 0,6
10. catamaran HA1245 24 12,5 5,5 1,5 0,7
11. Ecosol 34 20 11,5 6 1,4 0,7
12. Passenger Ferry 12 9 4 1 0,4
13. Ecocast 10 7 4,5 0,8 0,3
14. Tema 360Cat 19 14 7 1,7 0,6
15. Cat Taxi 12 9,8 5 1 0,3
Setelah mendapatkan data kapal pembanding langkah selanjutnya yaitu mencari
ukuran utama Water Bus dengan cara regresi. Berikut grafik dan perhitungannya:
Gambar V.2. Grafik Kapasitas-LPP
y = 0,2584x + 6,2646 R² = 0,6041
4
8
12
16
20
0 10 20 30 40
LPP
Kap
al
Kapasitas Penumpang
Kapasitas-LPP
Kapasitas-LPP
30
LPP= 0.2584 Kapasitas + 6,2646
Dengan kapasitas 20 orang maka didapat LPP = 10,423 m
Gambar V.3. Grafik Kapasitas-B
B = 0,1974 kapasitas + 2,3747
Dengan kapasitas 20 orang maka didapat B = 4,738 m
Gambar V.4. Grafik Kapasitas-H
H = 0,0401 kapasitas + 0,6416
Dengan kapasitas 20 orang maka didapat H = 1,298 m
y = 0,1974x + 2,3747 R² = 0,6749
2
4
6
8
0 10 20 30 40
B K
apal
Kapasitas Penumpang
Kapasitas-B
Kapasitas-B
y = 0,0401x + 0,6416 R² = 0,4443
0,5
1
1,5
2
2,5
0 10 20 30 40
H K
apal
Kapasitas Penumpang
Kapasitas-H
Kapasitas-H
31
Gambar V.5. Grafik Kapasitas-T
T = 0,0346 kapasitas + 0,019
Dengan kapasitas 20 orang maka didapat T = 0,6209 m
Tabel V.2. Rekapitulasi Ukuran Utama Water Bus
Ukuran Utama (m) Rasio Ukuran Utama
L B H T L/H L/B B/T
10,423 4,738 1,298 0,620 9,400 2,911
Ukuran utama dan perbandingan ukuran utama pada table 4.3 sangat mempengaruhi
bentuk badan Water Bus dalam proses perencanaannya, berikut penjelasannya:
• Panjang kapal
Panjang kapal berpengaruh pada kecepatan dan kekuatan memanjang kapal.
Penambahan panjang (pada displacement tetap) akan mengurangi tahanan kapal, tetapi
menambah longitudinal bending stress, juga akan mengurangi kemampuan manouver kapal.
• Lebar kapal
Mempunyai pengaruh pada tinggi metacentra. Penambahan B pada displacement tetap
akan menyebabkan kenaikan metacentra (MG). Penambahan B digunakan juga untuk
menambah ruangan pada kapal.
• Sarat air
Sarat air berpengaruh pada tinggi Centre of Bouyancy (KB). Penambahan sarat air
selalu dihindari karena dapat menyebabkan kapal kandas.
• Tinggi geladak
y = 0,0401x + 0,6416 R² = 0,4443
0,5
1
1,5
2
2,5
0 10 20 30 40
H K
apal
Kapasitas Penumpang
Kapasitas-H
Kapasitas-H
32
Tinggi geladak berpengaruh pada Centre of Gravity (KG) dan juga pada kekuatan
kapal. Penambahan tinggi geladak pada umumnya akan menyebabkan kenaikan KG
sehingga tinggi metacentra MG berkurang yang mengakibatkan stabilitas kurang baik.
• Perbandingan L/H
Berpengaruh pada kekuatan memanjang kapal. L/H yang besar pada umumnya akan
menyebabkan longitudinal bending stress yang besar.
• Perbandingan L/B
Harga L/B yang besar sesuai untuk kapal-kapal dengan kecepatan tinggi dan
mempunyai perbandingan ruangan yang baik, akan tetapi mengurangi kemampuan manouver
dan stabilitas kapal.
• Perbandingan B/T
Harga B/T yang besar menyebabkan stabilitas kapal lebih baik, begitu juga sebaliknya.
B/T yang besar dapat dijumpai pada kapal-kapal yang berlayar pada daerah pelayaran yang
dangkal.
V.5. Perhitungan Awal Kapal Katamaran
Sebelum memulai perhitungan sebaiknya mengetahui terlebih dahulu komponen-
komponen penyusun model optimasi dari kapal katamaran tersebut, diantaranya yaitu:
a) Variable
Dalam model optimasi ini, desain variabel berupa ukuran utama kapal, antara lain:
L (Length, panjang keseluruhan kapal)
BT (Breadth total, lebar total kapal)
B (Breadth each hull, lebar tiap lambung kapal)
H (Height, tinggi kapal sampai geladak utama)
T (Draft, sarat kapal)
S (lebar demihull antar lambung kapal)
Ukuran utama kapal optimal sesuai dengan pemeriksaan yang telah dilakukan dalam
Tugas Akhir ini, sebagai berikut:
L = 10,423 m T = 0,381 m
BT = 4,738 m S = 2,520 m
H = 1,298 m B = (BT – S)/2 = (4,738 – 2,520)/2 = 1,109 m
33
b) Constant
Constant atau konstanta adalah suatu nilai yang besarnya tidak berubah selama
proses optimasi berlangsung sampai berakhir. Konstanta dalam tugas akhir ini adalah
sebagai berikut:
Massa Jenis Air (ρair tawar) = 1000 kg/m3
Massa Jenis Air laut (ρair laut) = 1025 kg/m3
Gravitasi (g) = 9.81 m/s2
Tekanan Atmosfer (P) = 10100 kg/m2
Koefisien Viskositas Kinematik (υ) = 1.1880E+06 m2/s
c) Constraint
Constraint atau batasan adalah besaran yang nilainya ditentukan berdasarkan
persyaratan dari metode perhitungan yang dipakai serta persyaratan yang dikeluarkan
oleh pemegang regulasi baik nasional maupun internasional seperti IMO, SOLAS,
BKI, dan lain-lain.
Dalam Tugas Akhir ini terdapat beberapa batasan antara lain: batasan
perbandingan ukuran utama kapal, batasan ukuran utama dari kapal pembanding dan
daerah operasi kapal yang dijadikan acuan perhitungan, batasan hukum Archimedes
terkait berat kapal dan muatan terhadap displacement kapal, batasan dalam
perhitungan stabilitas kapal, batasan trim, serta batasan freeboard.
d) Parameter
Parameter merupakan nilai-nilai yang besarnya tidak berubah selama satu kali
proses optimasi. Parameter dalam tugas akhir ini yaitu owner requirement. Berikut
ini adalah komponen-komponen parameter yang dipakai dalam tugas akhir ini, antara
lain:
Jumlah crew = 2 orang
Berat crew = 150 kg
Kapasitas penumpang = 18 orang
Berat penumpang = 1350 kg
Radius pelayaran = 40 km = 28 Nm
Lama pelayaran = 2 jam
Kecepatan dinas (Vs) = 11 knot
34
Setelah didapatkan ukuran utama kapal yang optimal, langkah selanjutnya adalah
melakukan perhitungan awal. Perhitungan awal meliputi perhitungan Froude number,
perhitungan coefficient (Cb, Cm, Cp dan Cwp) serta displacement dan volume
displacement.
V.5.1. Perhitungan Froude Number
Froude Number dapat dihitung dengan formula sebagai berikut:
Fn =
(Parametric Design Chapter 11 hal 11-12)
Dimana:
Fn = Froude number (0 – 1,0)
L = Panjang kapal : 10,423 m
Vs = Kecepatan : 11 knot = 7,459 m/s
g = Gaya gravitasi : 9,81 m/s2
Fn =
=
= 0,559
V.5.2. Perhitungan Displacement
Perhitungan displacement pada Tugas Akhir ini dilakukan dengan mengambil dari
artikel yang ditulis oleh Terho Halme, diperoleh harga koefisien DWT untuk Kapal Cruising
Catamaran yaitu :
a. Volume Displacement ()
Tabel V.3. Perhitungan volume displacement dari artikel yang ditulis oleh Terho Halme
Berat Muatan = 20% Displacement
Jumlah Penumpang = 20
Berat Penumpang @ 75 Kg
Berat Barang Bawaan @ 5 Kg
Berat Muatan = 1600 Kg ; 20%
Total Displacement = 5*Berat Muatan
= 8000 Kg
= 8 Ton
g.L
Vs
10.423 x 9,81
5.658
g.L
Vs
35
b. Displacement ()
Displacement adalah berat air yang dipindahkan oleh badan kapal
didalam air, dengan kata lain yaitu volume displacement dikalikan dengan
massa jenis air.
t = /ρ
Dimana:
t = volume displacement total
ρair = massa jenis air laut = 1,025 kg/m3
maka displacement total, = 8000 x 1,025
= 7,805 m3
V.5.3. Perhitungan Coefficient
a. Block Coefficient (Cb)
CB = / (L.B1.T)
(Practical Evaluation Of Resistance Of High-Speed Catamaran Hull Forms-Part 1)
Cb untuk satu hull :
Cb = 3902
10,423 x 1,109 x 0,381
= 0,886
b. Midship Coefficient (Cm)
Cm = Am/(T.Bm) ( www.catamaransite.com/catamaran_hull_design_formulas.html)
Am = 0.375 m2 (luas station midhip)
Bm = 0.943 m2 (lebar lambung di midship setinggi sarat)
Cm = 0,375
0,381 x 0,943
= 1,004
c. Prismatic Coefficient (Cp)
CP = / (AS.LWL)
(www.catamaransite.com/catamaran_hull_design_formulas.html)
As = 0,76 m2 (luas station setinggi sarat)
Maka, Cp = 3902
0,76 x 9,958
36
= 0,516
d. Waterplane Coefficient (Cwp)
CWP
= AWP/(BWL.LWL)
(www.catamaransite.com/catamaran_hull_design_formulas.html)
Awp = 7,2 m2
Bwl = 1,112 m
Maka, Cwp = 7,2
1,112 x 10,423
= 0,650
V.6. Perhitungan Hambatan Kapal Katamaran
Hambatan kapal katamaran diasumsikan sebagai penjumlahan dari beberapa
komponen yang saling tidak bergantung (independent) agar mudah memecahkan masalah
hambatan lambung kapal dan pengaruh jarak antara lambung (hull clearance).
Komponen hambatan yang dialami oleh katamaran lebih komplek daripada
monohull, dikarenakan oleh adanya efek interferensi antar lambungnya. Efek interferensi
ini dapat dibagi menjadi dua bagian pokok [Insel & Molland, 1992], yaitu:
Interferensi viskositas: Aliran disepanjang demihull simetris berbentuk tidak simetris
akibat pengaruh keberadaan demihull yang lain akibat adanya gelombang dari satu
demihull yang memukul demihull lainnya, sehingga hambatan gesek akan berubah.
Interferensi gelombang: Hasil dari dua buah lambung yang bergerak sejajar, efek
interferensi pada hambatan gelombang akan sangat berpengaruh.
Dari paper [Insel & Molland, 1992] didapat rumus tahanan total untuk tiap
lambung kapal katamaran adalah sebagai berikut:
Ctot = (1+βk)*Cf + τ*Cw
Dimana:
(1+ βk) = catamaran viscous resistance interference
CF = friction resistance
τ = catamaran wave resistance interference
CW = wave resistance
Didalam percobaannya menghitung harga hambatan total Insel & Molland
mengasumsikan kapal katamaran dengan kapal demihull yang ditambahkan dengan harga
37
interferensi yang diakibatkan oleh lambung yang berjarak S dari center line-nya. Harga
dari hambatan total ini tetap dikalikan 2 mengingat luas permukaan basah (WSA) ada
pada tiap lambung. Hambatan total dapat dihitung dengan formula dibawah ini.
RT = 0,5 x ρ x 2 x WSA x V2 x CTot
Dimana: ρ = massa jenis fluida (kg/m3)
WSA = luas permukaan badan kapal yang tercelup air (m2)
V = kecepatan kapal (m/s)
CTot = koefisien hambatan total katamaran
Dalam perhitungan ini hambatan total yang dihitung adalah untuk kecepatan
maksimal kapal (Vmax). Hal ini dilakukan untuk mengetahui besarnya hambatan total yang
terjadi saat kapal berlayar dengan full speed serta untuk menentukan besarnya daya mesin
maksimal yang digunakan nantinya.
V.6.1. Catamaran Viscous Resistance Interference (1+βk)
Untuk kapal dengan bentuk round bilge hull maka harga (1+βk) dapat
ditentukan dengan dilakukan interpolasi harga β dari 3 model (model C4, C5 dan
C6) [Insel & Molland, 1992]. Interpolasi dilakukan dengan variasi S/B dari tiap
model kapal. S adalah lebar demihull, B adalah lebar satu lambung, dan L adalah
panjang kapal.
Tabel V.4. Harga β untuk variasi S/B
Dari ukuran utama optimal didapatkan nilai:
S/B = 2,273
L/B = 9,400
Setelah dilakukan interpolasi dari nilai tersebut, maka didapatkan nilai β, yaitu:
β = 1,935
Harga faktor bentuk untuk monohull dengan “tipe C5” (1+k):
Tabel V.5. Harga (1+k) untuk monohull terhadap L/B
1 2 3 4 5 L/B1
1,32 1,32 1,32 1,32 1,32 7
1,6 1,57 1,54 1,52 1,5 9
2,35 2,32 2,29 2,27 2,25 11
S/B1
β
L/B 7 9 11
(1+k) 1.45 1.3 1.17
38
Nilai (1+k) yang didapat adalah: (1+k) = 1,235
Formula untuk menghitung (1+βk) adalah:
(1+βk) = [β x (1+k)] – β + 1
Dari formula tersebut, maka didapatkan nilai (1+βk)
(1+βk) = 1,455
V.6.2. Viscous Resistance (CF)
Perhitungan viscous resistance dilakukan dengan metode dari ITTC tahun
1957 dimana rumus untuk menghitung CF adalah sebagai berikut:
CF =
2
Dimana : Rn = Reynold number
Rn =
V = kecepatan kapal
L = panjang kapal
v = viskositas kinematic
Dengan V = 11 knot
= 5,659 m/s
L = 10,423 m
v = 1,18831 x 106 m
2/s
maka, nilai Rn :
Rn =
6
Rn = 4,963 x 10-5
Setelah didapatkan nilai Rn, maka dapat dilakukan perhitungan CF
CF = 0,075
(log104,963 x 10-5
– 2)2
CF = 0,00189 = 1,89 x 10-3
V.6.3. Catamaran Wave Resistance Interference (τ)
Untuk kapal dengan bentuk round bilge hull maka harga (τ) dapat
ditentukan dengan dilakukan interpolasi yang disesuaikan dengan S/L, Fn dan L/B.
match: 2
L/BDOWN 9 (1+k) = 1.3
L/BUP 11 (1+k) = 1.21.235
Interpolasi
(1+k) =
39
Tabel V.6. Harga τ untuk variasi L/B, Fn dan S/L
(S/L)1 = 0.2 (S/L)2 = 0.3
Fn Fn
0,4 0,5 0,4 0,5 L/B1
τ 1,8 1,76 1,15 1,42 9
1,8 1,65 1,3 1,38 11
Dari data ukuran utama optimal didapatkan harga S/L, L/B dan Fn untuk kecepatan
kapal maksimal, antara lain:
S/L = 0,242
L/B = 9,400
Fn = 0,560
Dari nilai τ pada table 4.8 diatas serta perbandingan ukuran utama dan Fn, maka
didapatkan harga τ untuk kecepatan kapal maksimal dengan cara interpolasi. Harga yang
didapatkan adalah:
τ = 1,475
V.6.4. Wave Resistance (CW)
Harga wave resistance CW dapat ditentukan dengan cara interpolasi dari wave
resistance ketiga model yang diperoleh [Insel & Molland, 1992]. Harga CW didapatkan dari
pengujian tarik tiga model yang berbeda.
Tabel V.7. Harga Cw untuk variasi Fn dan L/B
Fn
0,4 0,5 L/B1
Cw 0,0032 0,0042 9
0,0026 0,0027 11
Dari ukuran utama optimal didapat:
L/B = 9,400
Fn = 0,560
Setelah dilakukan interpolasi maka didapatkan harga Cw
Cw = 0,00305
40
Harga tiap komponen diatas kemudian dimasukkan kedalam formula hambatan total
untuk mendapatkan nilai koefisien hambatan total kapal katamaran (CTot). Harga tiap
komponen hambatan antara lain:
(1+βk) = 1,455
CF = 1,89 x 10-3
τ = 1,475
Cw = 0,00305
Maka,
CTot =(1+ βk)*CF + τ CW
CTot = 1,455 x (1,89 x 10-3) + 1,475 x 0,00305
CTot = 7,24 x 10-3
Harga CTot tersebut kemudian dimasukkan kedalam formula hambatan total (RT) dengan nilai
WSA didapatkan dari software Maxsurf, sebagai berikut:
Gambar V.6. Nilai WSA dari software Maxsurf
WSA dari Maxsurf = 25,678 m2.
Jadi nilai RT kapal katamaran adalah:
RT = 0,5 x ρ x 2 x WSA x V2 x CTot
RT = 4461,1843 N
41
RT = 4,46 kN
V.7. Perhitungan Power dan Pemilihan Mesin Induk
V.7.1. Perhitungan Power
Setelah memperoleh nilai hambatan total (Rt) langkah selanjutnya yaitu melakukan
perhitungan power yang dibutuhkan untuk penggerak kapal. Nilai dan formula untuk
menghitung powering dapat dilihat dibawah ini.
Tabel V.8. Perhitungan Powering Kapal
EHP = Rt x V
EHP = 4,46 x 5,66
= 25,243 kW ; 1 HP = 0,7355 kW
= 34,321 HP
Dari tabel 4.10 diatas didapatkan nilai EHP (Effective Horse Power) adalah 34.321
HP.
Dari EHP yang telah didapat kemudian dilakukan perhitungan untuk mendapatkan
nilai BHP yang akan digunakan untuk menentukan pemilihan motor induk.
PC = ηP x ηrr x ηH
Dimana:
ηP : efisiensi baling-baling yang terpasang pada bagian belakang kapal
ηrr : efisiensi relatif rotatif
ηH : efisiensi bentuk kapal
Untuk memperoleh nilai koefisien-koefisien tersebut diatas,dilakukan interpolasi
Langrange sebagai berikut:
ηP , ηR , f(x) =
* f(x0) +
* f(x1)
ηP f(x0) = 0,964
ηrr f(x0) = 1,025
Nilai ηH didapatkan dengan formula sebagai berikut:
ηH =
(Parametric Design, Chapter 11)
Perhitungan daya delivery dari mesin induk adalah sebagai berikut:
DHP =
42
DHP = 46,120 HP
Setelah nilai DHP didapatkan, maka langkah selanjutnya adalah menghitung nilai
BHP (Break Horse Power). Perhitungan BHP dapat dilakukan dengan formula sebagai
berikut:
BHP = DHP+[x%*SHP]
Dimana:
x% = koreksi daerah pelayaran [15%-20%]
= 15 %
BHP = 46,120 + [15% x 2.94]
BHP = 53,039
BHP = 72,11 HP ; 1 HP = 0,7355 kW
V.7.2. Pemilihan Mesin Induk
Setelah didapat nilai BHP, maka langkah selanjutnya adalah melakukan pemilihan
mesin induk sebagai penggerak utama kapal. Mesin induk yang dipakai pada kapal katamaran
ini adalah mesin outboard. Pertimbangan kenapa memilih mesin outboard adalah mudahnya
instalasi dan ukuran mesin yang relatif kecil sehingga tidak memakan tempat terlalu banyak.
Pemilihan mesin induk dilakukan dengan mempertimbangkan berat mesin, daya
mesin dan harga mesin tersebut. Dari katalog yang sudah penulis kumpulkan didapatkan
beberapa mesin induk beserta spesifikasinya. List mesin induk tersebut seperti terlihat pada
tabel dibawah ini.
Tabel V.9. List motor listrik outboard beserta spesifikasi teknisnya
No Vendor Tipe Daya
(HP) Voltage (V) Berat (kg)
Input Power
(W)
1 Torqeedo Cruise 2.0 R 5 24 16 2000
2 Torqeedo Twin Cruise 2.0 R 10 24 32 4000
3 Torqeedo Cruise 4.0 R 8 48 17 4000
4 Torqeedo Twin Cruise 4.0 R 16 48 34 8000
5 Aqua Watt Green Power AB 13 R 13,6 48 52 -
6 Aqua Watt Green Force AB 20 R 10,9 48 66 -
7 Aqua Watt Green Thruster AB 20
R 27,2 80 94 -
8 Aqua Watt Green Racing AB 22 R &
T 29,9 80 63 -
9 Golden Motor HPM5000B 10,9 24 11 -
10 Mercury Mercury four Stroke 75 441 163
43
Dari tabel diatas dapat dilihat bahwa mesin outboard yang memiliki daya mendekati
besarnya daya yang dibutuhkan untuk mesin induk dari perhitungan power kapal adalah
Mercury four stroke. Berikut ini merupakan bentuk dan dimensi dari mesin Mercury four
stroke yang ditunjukkan dalam gambar V.7 dan V.8 di bawah ini.
Gambar V.7. Mesin Mercury four stroke
Gambar V.8. Keuntungan Mercury four stroke
Source: (https://www.mercurymarine.com/en/nz/engines/outboard/fourstroke/75-115-hp/)
44
Dengan spesifikasi mesin dapat dilihat pada tabel V.11 dibawah ini.
Tabel V.10. Spesifikasi Mesin Outboard Mercury four stroke
[http://www.mercury.com, 2015].
V.8. Perhitungan Beban pada Lambung Kapal
Perhitungan beban dilakukan untuk mengetahui besarnya beban yang terjadi pada
lambung kapal dan dapat digunakan untuk menghitung tebal pelat minimum untuk kapal.
Perhitungan beban ini dilakukan dengan formula dari BKI vol II Section 4 – Design Loads.
Perhitugan beban diawali dengan menghitung basic external dynamic load (Po)
dengan formula sebagai berikut:
Po = 2,1 . (Cb + 0,7) . CO . CL . f . CRW [kN/m2]
(BKI Vol II. Section 4-Design Loads)
Dimana:
CO = wave coefficient
= + 4,1 untuk L < 90 m
= 4,517
CL = length coefficient
= untuk L < 90 m
= 0,340
f = probability factor
45
= 1
CRW = service range coefficient
= 0,6
Maka, dari perhitungan didapat nilai PO = 2,880 kN/m2
Dari nilai PO yang didapat dari perhitungan ini maka selanjutnya dapat dilakukan
perhitungan beban tiap bagian kapal (alas, sisi dan geladak)
V.8.1. Perhitungan Beban Alas (PB)
Beban alas dapat dihitung dengan formula sebagai berikut:
PB = 10 . T + PO . CF [kN/m2]
(BKI Vol II. Section 4-Design Loads)
Dimana:
CF = 1,498 untuk daerah A (x/L = 0,167)
= 1 untuk daerah M (x/L = 0,510)
= 1,646 untuk daerah F (x/L = 0,804)
Maka, didapatkan: PB = 8,315 kN/m2 untuk daerah A
= 6.690 kN/m2 untuk daerah M
= 8,153 kN/m2 untuk daerah F
Diambil nilai maksimal, yaitu PB = 8,315 kN/m2
V.8.2. Perhitungan Beban Sisi (PS)
Beban pada sisi kapal dibedakan menjadi dua, yaitu beban pada sisi kapal yang berada
dibawah garis air dan beban pada sisi kapal yang berada diatas garis air. Kedua beban
tersebut dihitung dan diambil nilai yang terbesar.
Beban pada sisi kapal yang berada dibawah garis air dapat dihitung dengan rumus
sebagai berikut:
PS = 10 . (T – z) + PO . CF . (1 + ) [kN/m2]
(BKI Vol II. Section 4-Design Loads)
Sedangkan untuk beban pada sisi kapal yang berada diatas garis air dapat dihitung
dengan rumus sebagai berikut:
PS = PO . CF . [kN/m2]
(BKI Vol II. Section 4-Design Loads)
46
A 9,045 kN/m2
8,566 kN/m2
M 5,714 kN/m2
5,476 kN/m2
F 8,712 kN/m2
8,257 kN/m2
Dari perhitungan beban sisi yang telah dilakukan, kemudian diambil nilai terbesar, yaitu: Ps =
9,045 kN/m2.
V.8.3. Perhitungan Beban Geladak (PD)
Beban pada gekadak dapat dihitung dengan formula sebagai berikut:
PD = PO . CD [kN/m2]
(BKI Vol II. Section 4-Design Loads)
Dimana:
CD = 1,033 untuk daerah A (x/L = 0,167)
= 1 untuk daerah M (x/L = 0,510)
= 1,173 untuk daerah F (x/L = 0,804)
Maka, didapatkan: PD = 1,704 kN/m2 untuk daerah A
= 1,549 kN/m2 untuk daerah M
= 1,936 kN/m2 untuk daerah F
Diambil nilai maksimal, yaitu PD = 1,936 kN/m2
PD min = 16.f [kN/m2]
= 16 kN/m2 atau
PD min = 0,7. PO [kN/m2]
= 1,907 kN/m2
V.9. Perhitungan Tebal Pelat Kapal
Perhitungan tebal pelat kapal dilakukan dengan mengacu pada besarnya beban pada
lambung kapal. Semakin besar beban yang bekerja pada lambung kapal maka semakain tebal
pelat yang harus digunakan.
Perhitungan pelat diawali dengan perhitungan tebal pelat minimal dan tebal pelat
maksimal, dengan rumus seagai berikut:
47
tmin = (1,5 – 0,01 . L) . [mm]
(BKI Vol II. Section 6-Shell Plating)
Persamaan diatas adalah persamaan untuk kapal dengan L < 50 m.
Dimana: k = material factor
= 1
Maka, tmin = (1,5-0,01 x 10,423) x (10,423 x 1)^0,5
= 4,448 mm ≈ 5 mm
dan, tmax = 16 mm
V.9.1. Perhitungan Tebal Pelat Lambung
Pelat lambung kapal dihitung berdasarkan beban yang terjadi pada lambung kapal.
Beban tersebut antara lain beban sisi dan beban alas. Kedua beban tersebut dibandingkan
besar nilainya dan diambil yang terbesar untuk memudahkan perhitungan dan
menyeragamkan tebal pelat lambung. Hal ini dikarenakan rumus untuk menhitung tebal pelat
sisi dan tebal pelat alas hampir sama dan yang membedakannya hanya input beban saja.
Rumus untuk menghitung tebal pelat sisi:
tS1 = 1,9 . nf . a . + tK [mm]
(BKI Vol II. Section 6-Shell Plating)
Rumus untuk menghitung tebal pelat alas:
tB1 = 1,9 . nf . a . + tK [mm]
(BKI Vol II. Section 6-Shell Plating)
Dimana: nf = 1,0 untuk konstruksi melintang
a = jarak gading
= 0,6 m
k = faktor beban
= 1
tK = faktor tambahan korosi
dari perhitungan didapatkan hasil dibawah ini:
Tebal pelat alas
Untuk daerah A : tB1 = 4,787 mm
Untuk daerah M : tB1 = 4,449 mm
Untuk daerah F : tB1 = 4,755 mm
Sehingga tebal pelat alas dapat dibulatkan menjadi 5 mm
48
Tebal pelat sisi
Untuk daerah A : tS1 = 4,929 mm
Untuk daerah M : tS1 = 4,225 mm
Untuk daerah F : tS1 = 4,865 mm
Sehingga tebal pelat sisi dapat dibulatkan menjadi 5 mm
Maka dari perhitungan tebal pelat lambung yang sudah dilakukan, dipakai pelat baja
dengan ketebalan 5 mm.
V.9.2. Perhitungan Tebal Pelat Geladak
Perhitungan tebal pelat geladak dapat dihitung dengan rumus berikut ini:
tE1 = 1,21 . a . + tK [mm]
(BKI Vol II. Section 7-Decks)
Dengan tebal pelat geladak minimal dapat dihitung dengan rumus:
tmin = (4,5 + 0,05 . L) . [mm]
(BKI Vol II. Section 7-Decks)
Dari persamaan diatas didapatkan tebal geladak minimal, yaitu:
tmin = (4,5 + 0,05 . 10,423) . [mm]
= 5,021 mm ≈ 5,5 mm
Dari persamaan diatas didapatkan tebal pelat geladak sebagai berikut:
Untuk daerah A : tE1 = 2,448 mm
Untuk daerah M : tE1 = 2,403 mm
Untuk daerah F : tE1 = 2,510 mm
Sehingga tebal geladak dibulatkan menjadi 3 mm. Namun dikarenakan persyaratan
tebal pelat geladak minimal adalah 5 mm, maka yang dipakai untuk pelat geladak adalah
pelat baja dengan ketebalan 5 mm.
Gambar V.9. Penampang Melintang Tebal Pelat
49
Gambar penampang melintang tebal pelat dari Water Bus lebih jelas dapat dilihat di lampiran.
V.10. Perhitungan Berat Kapal
Perhitungan berat kapal dalam tugas akhir ini dilakukan dengan cara menghitung
berat tiap komponen yang terdapat pada kapal. Terdapat dua komponen berat yang ada pada
kapal, yaitu LWT (light weight tonnage) serta DWT (dead weigh tonnage).
V.10.1.Perhitungan DWT Kapal
Komponen berat DWT kapal dalam Tugas Akhir ini terdiri dari berat crew, berat
penumpang dan barang bawaan crew dan penumpang, berat bahan bakar, minyak pelumas
dan air tawar. Komponen berat DWT dihitung secara langsung. Dibawah ini akan dijelaskan
mengenai perhitungan berat kapal bagian DWT secara detail.
Tabel V.11. Perhitungan DWT
Berat Kapal Bagian DWT
No Item Value Unit
1 Berat Penumpang dan Barang Bawaan
Jumlah Penumpang 18 persons
Berat Penumpang 75 kg/persons
Berat Barang Bawaan 5 kg/persons
Berat total penumpang 1350 kg
Berat total barang bawaan penumpang 90 kg
Berat Total 1440 kg
1,440 ton
2 Berat Crew dan Barang Bawaan
Jumlah Crew 2 persons
Berat Crew 75 kg/persons
Berat Barang Bawaan 5 kg/persons
Berat total crew 150 kg
Berat total barang bawaan crew 10 kg
Berat Total 160 kg
0,16 ton
3 Berat Fresh Water
Jumlah Orang 20 persons
Kebutuhan Fresh Water 10 kg/persons.day
Berat Total 200 kg
0,2 ton
4 Berat Fuel Oil
SFC 0,000185 ton/kw.days
MCR 4,27 kw
margin 10 %
kecepatan kapal 11 knot
jarak pelayaran 28 mil laut
Berat Total 0,0287 ton
50
5 Berat Lubrication Oil
SFC 0,0000005 ton/kw.days
MCR 4,27 kw
margin 10 %
kecepatan kapal 11 knot
jarak pelayaran 28 mil laut
Berat Total 0,000078 ton
Total Berat BagianDWT
No Komponen Berat Kapal Bagian DWT Value Unit
1 Berat Penumpang dan Barang Bawaan 1,440 ton
2 Berat Crew dan Barang Bawaan 0,16 ton
3 Berat Fresh Water 0,200 ton
4 Berat Fuel Oil 0,0287 ton
5 Berat Lubrication Oil 0,000078 ton
Total 1,829 ton
Dari perhitungan diatas dapat diketahui bahwa berat Water Bus bagian DWT adalah
1,829 ton.
V.10.2. Perhitungan LWT Kapal
Komponen berat LWT kapal merupakan berat kapal kosong yang terdiri dari berat
baja kapal, berat konstruksi lambung kapal dan berat permesinan yang digunakan. Dibawah
ini akan dibahas mengenai perhitungan berat kapal bagian LWT.
Tabel V.12. Perhitungan komponen berat kapal bagian LWT
No Item Value Unit
1 Berat Lambung Kapal
Luasan permukaan lambung kapal didapatkan dari software Maxsurf (lihat di lampiran)
Luasan Outer Bottom 10,447 m2
Luasan Outer Topsides 17,664 m2
Luasan Tunnel Radius 13,843 m2
Luasan Forward Bow 2,071 m2
Luasan Tunnel 30,613 m2
Luasan Inner Bottom 10,447 m2
Total luasan dua lambung kapal 85,085 m2
Tebal pelat lambung 5 mm
0,005 m
51
Volume shell plate = Luas x Tebal 0,425 m3
ρ baja 7850 kg/m3
Berat Total 3339,586 kg
3,340 ton
2 Berat Geladak Kapal
Luasan permukaan geladak kapal didapatkan dari software AutoCAD (lihat di lampiran)
Luas geladak tiap lambung 8,561 m2
Luas geladak dua lambung 17,122 m2
Luas demihull 46,619 m2
Total luasan dua geladak kapal 63,741 m2
Tebal pelat geladak 5 mm
0,0055 m
Volume shell plate = Luas x Tebal 0,3505755 m3
ρ baja 7850 kg/m3
Berat Total 2752,018 kg
2,752 ton
3 Berat Konstruksi Kapal
Berat konstruksi lambung kapal menurut pengalaman empiris 20%-25% dari berat baja lambung kapal (diambil 20%)
Berat baja lambung + geladak kapal 6,092 ton
20% dari berat baja kapal 1,218 ton
Berat Total 1,218 ton
4 Berat Dinding Kapal
Luasan permukaan dinding kapal didapatkan dari software AutoCAD (lihat di lampiran)
Luas dinding depan dan belakang kapal 12,731 m2
Luas dinding kedua sisi kapal 14,898 m2
Total luasan dinding kapal 27,629 m2
Tebal pelat dinding 5 mm
0,005 m
Volume dinding = Luas x Tebal 0,138 m3
ρ baja 7850 kg/m3
Berat Total 1084,438 kg
1,084 ton 5 Berat Atap Kapal
Luasan permukaan dinding kapal didapatkan dari software AutoCAD
Luas atap kapal 30,26 m2
Tebal pelat atap kapal 5 mm
0,005 m
Volume atap = Luas x Tebal 0,151 m3
ρ baja 7850 kg/m3
52
Berat Total 1187,705 kg
1,188 ton
6 Berat Kaca Polycarbonate Depan dan Samping
Luasan permukaan kaca kapal didapatkan dari software AutoCAD (lihat di lampiran)
Luas kaca depan 4,613 m2
Luas kaca samping 4,936 m3
Total luasan kaca kapal 9,549 m2
Tebal polycarbonate 3 mm
0,003 m
Volume kaca = Luas x Tebal 0,029 m3
ρ polycarbonate 1200 kg/m3
Berat Total 34,376 kg
0,034 ton
7 Berat Outboard Motor
Diambil dari katalog Mercury
Jumlah outboard motor 2 unit
Berat Outboard Motor 359 lbs/unit
163 kg/unit
Berat Total 326 kg
0,326 ton
8 Berat Peralatan dan Perlengkapan
1 buah Jangkar kanan 0,300 ton
1 buah Jangkar kiri 0,300 ton
1 buah Rantai kanan 0,348 ton
1 buah Rantai kiri 0,348 ton
1 buah Tali tambat belakang 0,229 ton
1 buah Tali tambat depan 0,229 ton
1 buah Echosounder 0,022 ton
Berat Total 1,777 ton
9 Berat Kamar Mandi
1 buah Kloset 0,034 ton
1 buah Bak Air 0,022 ton
Berat Total 0,056 ton
10 Berat Ruang Penumpang
22 buah Kursi Penumpang 0,126 ton
2 buah Kursi Crew 0,014 ton
Berat Total 0,140 ton
11 Berat Ruang Navigasi
2 buah Kursi Crew 0,014 ton
1 buah Monitor AIS 0,001 ton
53
1 buah Mesin AIS 0,003 ton
1 buah Monitor radar 0,005 ton
1 buah Monitor GPS 0,002 ton
1 buah Mesin GPS 0,003 ton
1 buah Monitor kompas 0,002 ton
1 buah Mesin kompas 0,009 ton
1 buah Mon. echosounder 0,004 ton
1 buah Mesin echosounder 0,004 ton
1 buah VHF/DSC radio 0,002 ton
1 buah Mesin VHF/DSC 0,007 ton
1 buah MF/HF controller 0,007 ton
1 buah Mesin MF/HF 0,013 ton
1 buah VDR 0,032 ton
1 buah Kemudi 0,002 ton
Berat Total 0,111 ton
Total Berat Bagian LWT
No Komponen Berat Kapal Bagian LWT Value Unit
1 Berat Lambung Kapal 3,340 ton
2 Berat Geladak Kapal 2,752 ton
3 Berat Konstruksi Kapal 1,218 ton
4 Berat Dinding Kapal 1,0844 ton
5 Berat Atap Kapal 1,1877 ton
6 Berat Kaca Polycarbonated 0,0344 ton
7 Berat Outboard Motor 0,326 ton
8 Berat Peralatan dan Perlengkapan 1,777 ton
9 Berat Kamar Mandi 0,056 ton
10 Berat Ruang Penumpang 0,140 ton
11 Berat Ruang Navigasi 0,111 ton
Total 12,026 ton
Dari perhitungan diatas dapat diketahui bahwa berat Water Bus bagian LWT adalah 12.026
ton.
V.11. Perhitungan Freeboard
Untuk perhitugan freeboard, semua formula yang diberikan mengacu pada
“International Convention of Load Lines, 1966, Protocol of 1988 Consolidated Edition
2005”. Hasil yang didapatkan adalah tinggi minimum freeboard yang diijinkan sehingga
kapal bisa berlayar dengan baik.
Berikut ini adalah input awal yang diperlukan untuk menghitung freeboard
berdasarkan Load Lines:
54
L = Length
= 96% Lwl pada 0,85 D, atau
= Lpp pada 0,85 D, diambil yang terbesar dari dua nilai tersbut
= 10,423 m
B = Lebar maksimal pada kapal, diukur di midship pada garis moulded untuk
kapal dengan kulit logam
= 2,369 m
D = Depth for freeboard
= Moulded depth amidship plus:
1. Tebal pelat stringer freeboard deck jika dipasang.
2.
jika exposed freeboard deck dibuka
Dimana:
T = Tebal dari exposed sheating clear of the deck yang terbuka
S = Panjang total bangunan atas
= 1,075 m
Cb = Block Coeffisient
=
= 0.488
d1 = 85% x D
= 1.10
Berdasarkan Load Lines, batasan freeboard adalah actual freeboard ≥ minimum
freeboard, dimana:
Actual freeboard merupakan tinggi freeboard yang sebenarnya (H-T)
Minimum freeboard adalah hasil perhitungan menurut ILLC 1966 beserta koreksinya.
Dari perhitungan didapatkan:
Tabel V.13 Freeboard hasil dari perhitungan
Actual freeboard = H – T
= 1.298 – 0.381
= 0.917 m
Total Freeboard
Fb [mm] Fb [m]
450,68 0,45
55
Karena actual freeboard ≥ minimum freeboard, maka freeboard water bus yang
direncanakan sudah memenuhi persyaratan ILLC.
V.12. Perhitungan Stabilitas
Langlah-langkah pemeriksaan stabilitas menggunakan software Hydromax
Profesional adalah sebagai berikut :
1. Buka software Hydromax Profesional, klik file-open atau klik ikon dan buka file hasil
pemodelan lambung katamaran. Pada kotak dialog Section Calculation Options pilih
Calculate mew sections (ignore existing data, if any), karena analisis pada file ini belum
pernah dilakukan sebelumnya. Pada pilihan stasion pilih 100 evently spaced dan pilih
highest pada jenis surface precision.
Gambar V.10. Kotak dialog section calculation options
2. Perencanaan Letak Tangki-tangki Consumable
Tangki-tangki consumable meliputi tangki air tawar, tangki bahan bakar, tangki
pelumas. Penambahan tangki dilakukan dengan cara klik menu window-input dan pilih
compartement definition atau klik ikon .Peletakan tangki-tangki consumable sesuai dengan
posisi pada general arrangement.
Tabel V.14. Posisi peletakan tangki-tangki consumable
56
Gambar V.11. Peletakan tangki-tangki consumable tampak atas pada Maxsurf Hydromax
Padagambar 5.10 dapat dilihat posisi tangki-tangki air tawar, bahan bakar, pelumas, dan
sebagainya. Pada bagian tengah kapal juga terdapat tangki, namun tidak digunakan sebagai tangki
muatan, melainkan dibuat kedap dan kosong sebagai penambah daya apung kapal atau disebut void,
jadi posisi tangki diabaikan.
3. Penentuan Massa Jenis Muatan
Pada software maxsurf hydromax professional terdapat analisis massa jenis (density)
muatan yang dapat dilihat pada menu analysis – density. Tampilan kotak dialog density
dapat dilihat pada gambar 5.11.
Gambar V.12. Analisis density pada Maxsurf Hydromax
57
4. Tank Calibration
Setelah perencanaan tangki dan penentuan massa jenis tangki selanjutnya dilakukan
analisis kapasitas dan titik berat tangki dengan cara analisis kalibrasi tangki (tank
calibration). Kalibrasi tangki dilakukan dengan langkah klik menu Analysis – Set Analysis
Type, pilih Tank Calibration, dan Start Tank Calibration.
5. Perencanaan Kondisi Pemuatan (Loadcase)
Kondisi pemuatan pada maxsurf hydromax dilakukan dengan langkah klik menu
window – loadcase atau klik ikon . Untuk membuat loadcase lebih dari satu bisa
ditambahkan dengan klik menu file –new loadcase atau klik ikon . Karena sebelumnya
sudah dilakukan tank calibration, maka tangki-tangki yang telah direncanakan secara
otomatis akan masuk pada data loadcase. Sedangkan untuk berat dan titik berat lightship dan
muatan yang terdiri dari penumpang ditambahkan secara manual dengan cara klik ikon .
Berat dan titik berat muatan dimasukkan berdasarkan hasil penyebaran berat pada
perhitungan dan pemeriksaan berat dan titik berat kapal. Data kodisi loadcase 2 dapat dilihat
pada tabel 5.16. Sedangkan untuk data loadcase selengkapnya dapat dilihat di lampiran.
Tabel V.15. Data Kondisi Pemuatan (Loadcase) 2
Kapasitas tangki diisi 97% dengan asumsi adanya free surface area. Karena kapasitas tangki tidak
mencapai 100% maka perlu dilakukan pemeriksaan apakah kondisi tersebut masih memenuhi
kapasitas kebutuhan comsumable. Jika tidak memenuhi maka perlu dilakukan perubahan ukuran
tangki.
6. Penambahan Downflooding Point
Penambahan downflooding point ini bertujuan untuk mendapatkan nilai downflooding
angle (f), yaitu sudut kemiringan bukaan pada lambung, bangunan atas atau rumah geladak
yang tidak bisa ditutup dengan penutup kedap air. Bukaan yang dimaksud disini adalah pipa
udara (air pipe) yang dipasang diatas tangki. Oleh karena itu downflooding point diletakkan
58
sesuai dengan letak pipa udara pada general arrangement. Downflooding angle (f) sangat
berpengaruh pada analisis stabilitas. (ISCode Reg. III/3.1.2)
V.12.1. Pemeriksaan Kondisi Stabilitas
Stabilitas merupakan salah satu kriteria yang harus dipenuhi pada proses desain kapal.
Analisis stabilitas digunakan untuk mengetahui keseimbangan kapal secara melintangatau
oleng pada beberapa kriteria kondisi pemuatan (Loadcase). Kriteria stabilitas yang digunakan
adalah kriteria stabilitas untuk kapal jenis umum dan kapal penumpang yang mengacu pada
Intact Stability (IS) CodeReg. III/3.1.2. Kriteria tersebut antara lain sebagai berikut :
a. Luas area dibawah kurva lengan pengembali (GZ curve) antara sudut 0o – 30
o tidak boleh
kurang dari 0.055 m.rad atau 3.151 m.deg.
b. Luas area dibawah kurva lengan pengembali (GZ curve) antara sudut 0o – 40
o tidak boleh
kurang dari 0.090 m.rad atau 5.157 m.deg.
c. Luas area dibawah kurva lengan pengembali (GZ curve) antara sudut 30o – 40
o atau
antara sudut downflooding (f)dan 30o
jika nilai GZ maksimum tidak mencapai 40o, tidak
boleh kurang dari 0.030 m.rad atau 1.719 m.deg.
d. Lengan pengembali GZ pada sudut oleh sama dengan atau lebih dari 30ominimal 0.200
m.
e. Lengan pengembali maksimum terjadi pada kondisi oleng sebaiknya mencapai 30o
atau
lebih, tetapi tidak kurang dari 25o.
f. Tinggi titik metacenter awal (GMo) tidak boleh kurang dari 0.15m.
g. Untuk kapal penumpang, sudut oleng pada perhitungan kondisi penumpang berkelompok
pada satu sisi kapal tidak boleh lebih dari 10o. Berat standar setiap penumpang adalah 75
kg, atau boleh kurang tetapi tidak boleh kurang dari 60 kg.
h. Untuk kapal penumpang, sudut oleng pada perhitungan kondisi kapal berbelok (turning)
tidak boleh lebih dari 10o.
Pada maxsurf hydromax analisis kriteria stabilitas dapat diatur melalui menu analysis
– criteria. Klik menuanalysis, pilih submenu criteria atau klik ikon . Pada kotak dialog
criteria terdapat banyak pilihan kriteria untuk analisis stabilitas. Agar mempermudah dalam
melakukan analisis maka dibuat folder baru khusus unutuk perhitungan kapal ini. Pada folder
tersebut berisikan kriteria-kriteria yang mengacu pada Intact Stability (IS) Code Ch. III/3.1.2
seperti yang telah dijelaskan sebelumnya.
59
Gambar V.13. Kotak dialog criteria
Setelah dilakukan pengaturan kriteria stabilitas, hasil analisis stabilitas dapat langsung
dilakukan dengan carastart analysis. Klik menu analysis, pilih submenu Analysis Type, pilih
Large Angle Stability, dan klik start analysis atau klik ikon . Analisis dilakukan pada
setiap kondisi pemuatan (loadcase) yang telah direncanakan sebelumnya. Setelah dilakukan
start analysis pada setiap kondisi loadcase. Berikut hasil dari tiap loadcase :
Kondisi muatan consummable 100%
1. Luas gambar dibawah kurva dengan lengan penegak GZ pada sudut 30˚ ≥ 0.055 m.rad
A30 min = 0.055 meter.rad
A30 sebenarnya = 1.2105 meter.rad
Kondisi = Accepted
2. Luas gambar dibawah kurva dengan lengan penegak GZ pada sudut 40˚ ≥ 0.09 m.rad
A40 min = 0.090 meter.rad
A40 sebenarnya = 1.7503 meter.rad
Kondisi = Accepted
3. Daerah dibawah kurva antara θ = 30˚ dan θ = 40˚ tidak boleh kurang dari 0.03 m.rad
A30-40 min = 0.03 meter.rad
A30-40 sebenarnya = 0.5021 meter
Kondisi = Accepted
4. GZ tidak boleh kurang dari 0.2 meter pada sudut 30 derajat
GZ 30˚ min = 0.200 meter
60
GZ 30˚ sebenarnya = 3.107 meter
Kondisi = Accepted
5. Lengan penegak maksimal harus terjadi pada sudut minimal 15 derajat
GZmax min = 15 derajat
GZmax = 20.0 derajat
Kondisi = Accepted
6. Ketinggian metasenter (GM) tidak boleh kurang dari 0.350 meter
GM min = 0.350 meter
GM = 18.413 meter
Kondisi = Accepted
7. Kapal penumpang crowding arm tidak boleh lebih dari 10˚
Crowding arm max = 10.00 derajat
Crowding arm = 3.1 derajat
Kondisi = Accepted
Kondisi muatan consummable 75%
1. Luas gambar dibawah kurva dengan lengan penegak GZ pada sudut 30˚ ≥ 0.055 m.rad
A30 min = 0.055 meter.rad
A30 sebenarnya = 1.2081 meter.rad
Kondisi = Accepted
2. Luas gambar dibawah kurva dengan lengan penegak GZ pada sudut 40˚ ≥ 0.09 m.rad
A40 min = 0.090 meter.rad
A40 sebenarnya = 2.0132 meter.rad
Kondisi = Accepted
3. Daerah dibawah kurva antara θ = 30˚ dan θ = 40˚ tidak boleh kurang dari 0.03 m.rad
A30-40 min = 0.03 meter.rad
A30-40 sebenarnya = 0.4321 meter
Kondisi = Accepted
4. GZ tidak boleh kurang dari 0.2 meter pada sudut 30 derajat
GZ 30˚ min = 0.200 meter
GZ 30˚ sebenarnya = 3.214 meter
Kondisi = Accepted
5. Lengan penegak maksimal harus terjadi pada sudut minimal 15 derajat
GZmax min = 15 derajat
61
GZmax = 20.0 derajat
Kondisi = Accepted
6. Ketinggian metasenter (GM) tidak boleh kurang dari 0.350 meter
GM min = 0.350 meter
GM = 19.844 meter
Kondisi = Accepted
7. Kapal penumpang crowding arm tidak boleh lebih dari 10˚
Crowding arm max = 10.00 derajat
Crowding arm = 3.1 derajat
Kondisi = Accepted
Kondisi muatan consummable 50%
1. Luas gambar dibawah kurva dengan lengan penegak GZ pada sudut 30˚ ≥ 0.055 m.rad
A30 min = 0.055 meter.rad
A30 sebenarnya = 1.3411 meter.rad
Kondisi = Accepted
2. Luas gambar dibawah kurva dengan lengan penegak GZ pada sudut 40˚ ≥ 0.09 m.rad
A40 min = 0.090 meter.rad
A40 sebenarnya = 2.0321 meter.rad
Kondisi = Accepted
3. Daerah dibawah kurva antara θ = 30˚ dan θ = 40˚ tidak boleh kurang dari 0.03 m.rad
A30-40 min = 0.03 meter.rad
A30-40 sebenarnya = 0.3245 meter
Kondisi = Accepted
4. GZ tidak boleh kurang dari 0.2 meter pada sudut 30 derajat
GZ 30˚ min = 0.200 meter
GZ 30˚ sebenarnya = 3.234 meter
Kondisi = Accepted
5. Lengan penegak maksimal harus terjadi pada sudut minimal 15 derajat
GZmax min = 15 derajat
GZmax = 17.1 derajat
Kondisi = Accepted
6. Ketinggian metasenter (GM) tidak boleh kurang dari 0.350 meter
GM min = 0.350 meter
62
GM = 21.318 meter
Kondisi = Accepted
7. Kapal penumpang crowding arm tidak boleh lebih dari 10˚
Crowding arm max = 10.00 derajat
Crowding arm = 3.2 derajat
Kondisi = Accepted
Kondisi muatan consummable 10%
1. Luas gambar dibawah kurva dengan lengan penegak GZ pada sudut 30˚ ≥ 0.055 m.rad
A30 min = 0.055 meter.rad
A30 sebenarnya = 1.3541 meter.rad
Kondisi = Accepted
2. Luas gambar dibawah kurva dengan lengan penegak GZ pada sudut 40˚ ≥ 0.09 m.rad
A40 min = 0.090 meter.rad
A40 sebenarnya = 2.0143 meter.rad
Kondisi = Accepted
3. Daerah dibawah kurva antara θ = 30˚ dan θ = 40˚ tidak boleh kurang dari 0.03 m.rad
A30-40 min = 0.03 meter.rad
A30-40 sebenarnya = 0.4921 meter
Kondisi = Accepted
4. GZ tidak boleh kurang dari 0.2 meter pada sudut 30 derajat
GZ 30˚ min = 0.200 meter
GZ 30˚ sebenarnya = 4.012 meter
Kondisi = Accepted
5. Lengan penegak maksimal harus terjadi pada sudut minimal 15 derajat
GZmax min = 15 derajat
GZmax = 17.1 derajat
Kondisi = Accepted
6. Ketinggian metasenter (GM) tidak boleh kurang dari 0.350 meter
GM min = 0.350 meter
GM = 23.858 meter
Kondisi = Accepted
7. Kapal penumpang crowding arm tidak boleh lebih dari 10˚
Crowding arm max = 10.00 derajat
63
Crowding arm = 3.1 derajat
Kondisi = Accepted
Gambar V.14. Kurva stabilitas yang di dapat dari Maxsurf Hydromax
V.13. Pembuatan Lines Plan, General Arrangement dan Safety Plan
Jika ukuran utama optimal Water Bus telah diketahui, maka langkah selanjutnya yaitu
dengan membuat bentuk dari Water Bus dengan menggambar Lines Plan dan General
Arrangement, sedangkan untuk merancang penempatan alat keselamatan pada Water Bus
yaitu dengan menggambar Safety Plan.
V.13.1 Pembuatan Lines Plan
Lines Plan merupakan gambar yang menyatakan bentuk potongan body kapal
dibawah garis air yang memiliki tiga sudut pandang yaitu, body plan (secara melintang),
sheer plan (secara memanjang) dan half breadth plan (pandangan atas).
Dalam membuat lines plan dibutuhkan metode untuk mengerjakannya. Dalam
pengerjaan tugas akhir ini, menggunakan sample design. Sample desain yang dimaksud yaitu
menggunakan contoh kapal yang sudah ada kemudian mengubah parameter sesuai yang
diinginkan. Seperti Panjang, Lebar, Sarat, Tinggi, Cb, Lcb dan lain-lain.
Dalam pembuatan lines plan dengan sample design, menggunakan software maxsurf.
Adapun langkah-langkah pengerjaannya sebagai berikut:
64
Membuka sofware maxsurf pro, version 11.12. Berikut tampilan layar kerja sofware
maxsurf pro pada gambar IV.9
Gambar V.15. Layar kerja maxsurf
Membuka sample designs sesuai kapal yang akan dibuat.file – open desain – maxsurf –
sample desain – open. Gambar IV.10 berikut adalah tampilan sample designs.
Gambar V.16. Tampilan sample design
Kemudian memasukkan ukuran pada size surface dan akan tampil dialog box seperti pada
gambar dibawah :
65
Gambar V.17. Tampilan size surface
Dalam memasukkan ukuran sesuaikan dengan Lpp, B, dan H kapal. Setelah dalam
perhitungan selanjutnya, angka dalam size surface akan berubah dengan sendirinya sesuai
dengan perhitungan
• Menentukan Letak Titik Nol
Untuk menentukan letak titik nol dari menu data dipilih Zero Point, akan muncul kotak
dialog berikut :
Gambar V.18. Tampilan zero point
Penggunaan zero point pada Ap guna memudahkan karena Ap berimpit dengan garis air di
belakang kapal.
• Penentuan Lpp (Frame of Reference)
Setelah ukuran utama ditentukan maka langkah selanjutnya adalah menentukan Lpp. Lpp
adalah jarak dari AP ke FP. Fp adalah garis tegak lupus yang memotong linggi haluan kapal
66
dan sarat dan Ap adalah garis tegak lurus pada buritan kapal sebagai sumbu kemudi kapal.
Oleh karena itu dalam penentuan Lpp data yang diperlukan adalah tinggi sarat dan jarak Lpp.
Untuk memasukkan nilai Lpp dan sarat, pilih menu data kemudian klik Frame of Reference,
maka akan muncul kotak dialog seperti dibawah ini :
Gambar V.19. Tampilan Frame of Reference
Kemudian memasukkan angka sarat pada DWL dan Lpp pada Aft Perp yang bernilai negatip.
Klik find base – ok
• Penentuan Lines Plan Kapal (Transform Dialog)
Pada bagian transform dialog proses pembuatan Lines dengan memasukkan Cb, LCB,
Displacement, LWL, B, T. Setelah dimasukan data input tersebut dengan menekan tombol
search maka Lines akan langsung terbentuk. Kemudian dilakukan cek displacement dengan
cara mencocokan displacement pada maxsurf dan dari hasil perhitungan, apabila belum
memenuhi maka kita dapat merubah desain dengan menggerakkan kontrol poin sampai
displacement yang diinginkan dapat sesuai.
67
Gambar V.20. Tampilan Parametric Transformation
Gambar V.21. Tampilan tabel pengecekan di Maxsurf
Menentukan Pembagian Station, Buttock dan Water line
Setelah Lines terbentuk dan semua ukuran telah memenuhi maka langkah berikutnya adalah
menentukan pembagian station, buttock dan water line. Pembagian station, buttock dan water
line tersebut dibagi sesuai dengan perencanaan. Untuk station kapal ini dibagi menjadi 20
station dari AP sampai FP.
68
Gambar V.22. Tampilan pembagian station
Gambar V.23. Tampilan pembagian buttocks dan waterlines
Kemudian memindahkan ke program autocad. File – export – dxf and iges – 2d dxf – ok. Dan
didapat hasil Lines Plan sebagai berikut:
Berikut ini merupakan gambar Lines Plan dari Water Bus:
Gambar V.24. Gambar Lines Plan Water Bus
69
Gambar Lines Plan dari Water Bus lebih jelas dapat dilihat di lampiran.
V.13.2 Pembuatan General Arrangement
General Arrangement adalah perencanaan ruangan yang dibutuhkan sesuai dengan fungsi dan
perlengkapannya. Ruangan-ruangan tersebut misalnya: ruang muat, ruang navigasi, ruang
mesin, dan sebagainya. Disamping itu, juga meliputi perencanaan penempatan lokasi ruangan
beserta aksesnya. General Arrangement dibuat berdasarkan pada Lines Plan yang telah
dibuat sebelumnya.
Berikut ini merupakan gambar General Arrangement dari Water Bus:
Gambar V.25. General Arrangement Water Bus
Gambar General Arrangement dari Water Bus lebih jelas dapat dilihat di lampiran
V.13.3 Pembuatan Safety Plan
Safety Plan adalah perencanaan alat-alat keselamatan, komunikasi dan navigasi pada kapal.
Perencanaan ini tergantung pada peletakan alat-alat tersebut. Peletakan peralatan harus
berdekatan dengan tempat yang membutuhkan alat tersebut.
Berikut ini merupakan gambar Safety Plan dari Water Bus:
Gambar V.26. Gambar Safety Plan Water Bus
70
Gambar Safety Plan dari Water Bus lebih jelas dapat dilihat di lampiran.
V.13.4. Peralatan Navigasi
Pada peraturan International semua kapal yang berlayar di samudra harus melengkapi dengan
peralatan navigasi seperti diberikut:
RADAR (radio detection and ranging)
Radar Merupakan salah satu Peralatan Navigasi Elektronik, Radar singkatan
dari “Radio Detection and Ranging”adalah peralatan navigasi elektronik terpenting dalam
pelayaran. Pada dasarnya radar berfungsi untuk mendeteksi dan mengukur jarak suatu obyek
di sekeliling kapal.
http://www.maritimeworld.web.id/
Gambar V.27. RADAR
GPS (Global Positioning Satelite)
Global Positioning System (GPS) adalah suatu sistim navigasi berdasarkan satelit
yang digunakan oleh Departemen Pertahanan Amerika Serikat untuk mendapatkan posisi
secara tepat dan akurat secara terus menerus. Merupakan salah satu alat navigasi yang
berfungsi untuk menentukan posisi lintang dan bujur suatu benda (kapal) di permukaan bumi,
serta dapat dipergunakan untuk mengetahui arah haluan kapal dan kecepatan kapal.
http://www.furuno.com/
Gambar V.28. GPS
71
Lampu navigasi
Setiap kapal harus dilengkapi dengan system untuk memperlancar operasi dilaut.
Salah satu regulasi yang mengatur ini adalah COLREGS. Regulasi ini mengatur pemasangan
dan standar peralatan navigasi si kapal untuk mencegah terjadinya tubrukan antara dua kapal
atau lebih. Lampu kapal pada umumnya terdiri 4 macam yaitu mass head light, stern light,
port side light, dan starboard side light.
Light Arc Color Visible Range
Masthead Light 225º White 2
Starboard Sidelight 112.5º Green 1
Port Sidelight 112.5º Red 1
Sternlight 135º White 2
http://www.boatsafe.com/
Gambar V.29. Port side light dan stern light
AIS (Automatic Identification System)
AIS adalah sistem pelacakan kapal jarak pendek, digunakan pada kapal dan Stasiun
Pantai untuk mengidentifikasi dan melacak kapal dengan menggunakan pengiriman data
elektronik dengan kapal lainnya dan stasiun pantai terdekat.(Billah, 2014)
http://www.michaelbriant.com/
Gambar V.30. AIS
72
VDR (Voyage Data Recorder)
VDR adalah alat yang wajib dipunyai setiap kapal laut sesuai peraturan internasional
yang tercantum pada International Convention SOLAS Requirement (IMO Rest .A 861 (20).
VDR didesain sangat kuat guna menghindari kerusakan data yang telah direkam. VDR
diyakini mampu menahan guncangan, suhu , tekanan ekstrem sekalipun.
Memiliki fungsi sama seperti black box yang ada pada pesawat yaitu untuk merekam
pembicaraan antara nahkoda dan pemandu lalu lintas serta untuk mengetahui keadaan dan
kondisi pelayaran.
http://www.imo.org/
Gambar V.31. VDR
ECHO SOUDER
ECHO SOUNDER suatu alat navigasi elektronik dengan menggunakan system gema
yang dipasang pada dasar kapal yang berfungsi untuk mengukur kedalaman perairan,
mengetahui bentuk dasar suatu perairan dan untuk mendeteksi gerombolan ikan dibagian
bawah kapal secara vertical.
http://www.mantsbrite.com/
Gambar V.32. Echo Sounde
73
V.13.5. Peralatan Komunikasi
Peralatan komunikasi pada kapal tergantung jarak yang ditempuh kapal terhadap
stasiun radio komunikasi terdekat.
VHF Radio
Merupakan alat komunikasi kapal yang terpasang pada semua kapal besar dan kapal
kecil kerajinan bermotor. Digunakan untuk sebagai tujuan, teermasuk tim penyelamat dan
summoning berkomunikasi dengan pelabuhan dan beroperasi di rentang frekuensi VHF,
antara 156-174 MHz.
http://www.nauticexpo.com/
Gambar V.33. Satu set VHF Radio
GMDSS
GMDSS adalah sebuah kesepakatan internasional berlandaskan beberapa prosedur
keselamatan, jenis peralatan dan protokol komunikasi yang digunakan untuk meningkatkan
keselamatan dan mempermudah pertolongan bagi kapal dan pesawat terbang yang mengalami
bencana.
Dalam GMDSS terdapat 4 tipe Sea Area yaitu :
Tipe A1 = jarak tempuh pelayaran 20 nm – 30 nm dari stasiun radio terdekat
Tipe A2 = jarak tempuh pelayaran 30 nm – 100 nm dari stasiun radio terdekat
Tipe A3 = daerah pelayaran dalam liputan satelit INMARSAT (yaitu antara 700 LU s/d
700 LS)
Tipe A4 = daerah pelayaran yang tidak termasuk daerah A1, A2, dam A3.
Dalam pengerjaan Tugas akhir ini peralatan komunikasi yang dibutuhkan dalam Sea Area
adalah : tipe A1
MF/HF radio
Untuk komunikasi jarak sedang digunakan jalur frekuensi MF. Frekuensi 2187,5 kHz
digunakan untuk panggilan marabahaya dan keselamatan dengan menggunakan panggilan
74
selektif dijital untuk arah komunikasi dari kapal ke pantai, kapal ke kapal serta pantai ke
kapal, sedangkan untuk komunikasi di lokasi musibah yang menggunakan telepon radio
digunakan frekuensi 2182 kHz. Sedangkan frekuensi 2174,5 kHz digunakan hanya untuk
komunikasi dengan menggunakan telex..
http://etrust-marine.com/
Gambar V.34. MF/HF radio
DSC
DSC adalah singkatan dari Digital Selective Calling. DSC dasarnya adalah sistem pengiriman
berita berbentuk text yang digunakan untuk mengirim berita secara otomatis dengan
menggunakan system radio VHF-FM Marine Band dan High Frequency ( HF ). Teknik
pengolahan digital pada system DSC dikombinasikan dengan penggunaan bandwidth receiver
yang sempit, menghasilkan sinyal DSC yang relatif bebas dari noise.
http://www.lantamal-6.mil.id/
Gambar V.35. DSC
V.13.6. Peralatan Keselamatan
Dalam perencanaan alat keselamatan telah tergambar dalam safety plan kapal. Safety
plan adalah denah alur keselamatan penumpang ketika kapal terjadi bahaya. Di dalam safety
plan terdiri dari life saving appliance dan fire control equipment, beberapa alat keselamatan
yang digunakan sebagai berikut:
75
Baju Penolong (Life Jacket )
Life jacket adalah bagian dari alat keselamatan kapal yang fungsinya menjaga orang
tetap terapung di laut pada keadaan darurat.
Persyaratan Life jacket:
Dibuat dari bahan yang baik & dikerjakan dengan sempurna,
Modelnya dibuat supaya mudah dipakainya, dan enak,
Mampu mengangkat muka orang, menahan dengan badan terlentang,
Tidak mudah rusak karena pengaruh minyak,
Warna harus menyolok/orange,
Tahan dari lompatan min. 4,5 meter,
Dilengkapi dengan lampu berintensitas 0,75 cahaya lilin tahan 8 jam
Daya apungnya tidak berkurang lebih dari 5 % dalam 24 jam di air tawar,
Dilengkapi dengan peluit dan alat pemantul cahaya.
http://maritime-line.blogspot.co.id/
Gambar V.36. Life Jacket
Pelampung Penolong (Life Buoy)
Life Buoy adalah pelampung yang terbuat dari bahan yang ringan (gabus/semacam
plastik), Diameter luar ø 800 mm diameter dalam 400 mm,
Dibuat dari bahan apung yang menyatu,
Dapat mengapung 24 jam di air tawar dengan beban besi 14,5 kg,
Mampu dijatuhkan dari ketinggian 30 meter,
Dilengkapi dengan tali pengangan ø 9,5 mm, panjang 4 x ø luar,
Dilengkapi dengan alat pemantul cahaya,
Tidak terpengaruh oleh minyak,
Diberi warna yang menyolok / Orange,
Dilengkapi dengan tali lempar 27,5 meter / 15 depa,
76
Paling sedikit 2 (dua) buah pelampung yang dilengkapi dengan “Self Igniting Light”
(menyala 120 menit) dan “Smoke Signal” warna orange (menyala 15 menit).
https://asianacrewing.wordpress.com
Gambar V.37. Pelampung penolong
Fire Extinguisher
Fire Extinguisher adalah alat pemadam kebakaran yang diletakkan ditempat-tempat
yang terlihat dan mudah dijangkau dengan cepat dan mudah saat dibutuhkan. Berat pemadam
kebakaran portable tidak boleh lebih dari 23 kg, untuk pemadam kebakaran jenis powder atau
karbondioksida harus mempunyai kapasitas minimal 5 kg dan untuk jenis foam kapasitas
minimal 9L. Pada gambar IV.37 berikut merupakan bentuk dari Fire Extinguisher.(Billah,
2104)
https://indolokbaktiutamajambi.wordpress.com
Gambar V.38. Fire Extinguisher
Inflatable Lifecraft
Inflatable lifecraft adalah rakit penolong yang ditiup secara otomatis. Alat peniupnya
merupakan satu atau lebih botol angin (asam arang) yang diletakkan diluar lantai rakit. Botol
angin ini harus cukup untuk mengisi atau mengembangkan ruangan apungnya, sedang alas
lantainya dapat dikembangkan dengan sebuah pompa tangan. Apabila rakit itu akan
77
dipergunakan maka tali tambatnya mula-mula harus diikatkan di kapal, kemudian rakit yang
masih berada ditempatnya dalam keadaan terbungkus itu dilempar ke laut. Suatu tarikan dari
tali tambat, akan membuka pen botol anginnya, sehingga rakit itu akan mengembang. Pada
gambar IV.38 berikut merupakan contoh inflatable lifecraft.
http://www.dewasetiawan.com/
Gambar V.39. Inflatable lifecraft
V.14. Pembuatan Gambar 3D Water Bus
Pembuatan gambar tiga dimensi dari Water Bus ini dibuat dengan bantuan Software
AutoCAD 2007 untuk modelling 3D yang mengacu pada ukuran utama optimal, Lines Plan
dan General Arrangement yang sudah dibuat. Gambar bentuk 3D dari Water Bus dapat
dilihat pada gambar V.40 dibawah ini.
Gambar V.40. Bentuk 3D Water Bus
79
BAB VI
ANALISIS EKONOMIS
VI.1 Tinjauan Ekonomis
Persoalan perencanaan kapal ditinjau dari segi ekonomis adalah bagaimana
merancang bentuk kapal yang memiliki hambatan (resistance) kecil dan tenaga mesin yang
digunakan untuk menggerakkannya juga sekecil mungkin, dan bagaimana membuat berat
pelat seringan mungkin [Santosa, 1999]. Dalam hal ini segi ekonomis dipisahkan menjadi dua
persoalan yaitu biaya investasi kapal dan biaya operasi kapal.
VI.1.1. Biaya Investasi Kapal
Dalam hal ini biaya investasi kapal didasarkan pada biaya pengadaan mesin dan pelat
badan kapal, karena kedua biaya tersebut diatas merupakan komponen yang paling besar
dalam penentuan biaya total kapal secara umum. Biaya pengadaan mesin utama diperoleh
dari besar tenaga mesin (HP) yang digunakan dan harga mesin (Rp/ton). Sedangkan biaya
pengadaan pelat badan kapal dihitung dari berat material (ton) dan harga pelat badan kapal
(Rp/ton). Harga mesin diperoleh dari katalog mesin dan harga material dihitung per ton. Dari
biaya total kapal tersebut kemudian dapat dilakukan perhitungan NPV (Net Present Value),
BEP (Break Even Point), dan IRR (Internal Rate of Return).
VI.1.2. Biaya Operasi Kapal
Biaya operasi kapal konvensional (berbahan bakar fosil fuel) terdiri dari biaya bahan
bakar (fuel oil cost), biaya minyak pelumas (lubricant oil) dan biaya air tawar (fresh water).
Hal ini didasarkan bahwa ketiga biaya tersebut merupakan biaya paling besar dalam operasi
kapal yang berpengaruh terhadap proses optimasi kapal secara keseluruhan.
Biaya bahan bakar merupakan perkalian antara volume bahan bakar (lt) dengan harga bahan
bakar per liter (Rp/lt). Volume bahan bakar merupakan pembagian berat bahan bakar dengan
berat jenis bahan bakar.
Biaya pelumas merupakan hasil dari perkalian volume pelumas (lt) yang dibutuhkan
dengan harga pelumas per liter (Rp/lt). Volume pelumas merupakan pembagian berat
pelumas dengan berat jenis pelumas.
80
Biaya air tawar merupakan perkalian volume total kebutuhan air tawar (lt) dengan
harga air tiap liternya. Volume total air tawar merupakan pembagian berat total kebutuhan air
tawar denan berat jenisnya. Berat total air tawar (Wfw) merupakan penjumlahan dari berat air
tawar untuk minum (Wfwd), berat air tawar untuk toilet (Wfww) dan berat air tawar untuk
pendingin mesin utama dan mesin bantu (Wfwj) [Santosa, 1999].
VI.1.3. Konsep Dasar Ekonomi Teknik
Konsep dasar dalam teori ekonomi teknik dapat dijelaskan dalam beberapa prinsip
antara lain [Effendy, 2006]:
a. Harus mencari, menjabarkan dan mengevaluasi semua alternative yang ada
sesuai dengan situasi dan kondisi.
b. Mengetahui dampak dari pengambilan suatu keputusan yang akan timbul pada
saat ini dan saat yang akan datang.
c. Sudut pandang pengambilan keputusan harus menguntungkan pihak pemilik,
jadi kepuasan berdasarkan sudut pandang pemilik akan terpenuhi.
d. Semua dampak harus dinyatakan dengan dalam bentuk uang.
e. Memprioritaskan kriteria-kriteria sebelum memutuskan. Urutan prioritas
sangat perlu dilakukan sehingga pengambilan keputusan bisa objektif dan
sumber daya yang terbatas dapat dioptimalkan.
f. Perbedaan kriteria ada yang dapat dinyatakan dalam bentuk uang dan ada yang
tidak dapat dinyatakan dengan uang.
g. Mengambil keputusan bukan berdasarkan sudut pandang individu tetapi sistem
keputusan yang diambil harus berdasarkan sudut pandang keseluruhan atau
sistem, sebab keputusan yang diambil tidak hanya akan mempengaruhi
individu saja tetapi semua pihak yang berkaitan.
VI.2. Perhitungan Biaya Pembangunan Kapal
Biaya pembangunan kapal terdiri dari beberapa komponen, yaitu biaya baja kapal,
biaya peralatan yang digunakan, biaya motor kapal dan sebagainya. Pada tabel 5.1 sampai 5.4
berikut ini akan dijelaskan mengenai perhitungan biaya pembangunan kapal.
81
Tabel VI.1. Perhitungan harga baja water bus
Baja Kapal
No Item Value Unit
1 Lambung Kapal (hull)
(tebal pelat lambung = 5 mm, jenis material = baja)
Sumber Krakatau Steel (Persero) Historical Price
Harga 492,00 USD/ton
Berat Hull 3,340 ton
Harga Lambung Kapal (hull) 1.643,08 USD
2 Geladak Kapal (deck)
(tebal pelat lambung = 5 mm, jenis material = baja)
Sumber Krakatau Steel (Persero) Historical Price
Harga 492,00 USD/ton
Berat Geladak 2,752 ton
Harga Geladak Kapal (deck) 1.353,99 USD
3 Konstruksi Lambung
(tebal pelat lambung = 5 mm, jenis material = baja)
Sumber Krakatau Steel (Persero) Historical Price
Harga 492,00 USD/ton
Berat Konstruksi 1,218 ton
Harga Konstruksi Lambung 599,41 USD
Dinding Kapal
4 (tebal pelat lambung = 5 mm, jenis material = baja)
Sumber Krakatau Steel (Persero) Historical Price
Harga 492,00 USD/ton
Berat Dinding 1,084 ton
Harga Dinding Kapal 533,543619 USD
Atap Kapal
(tebal pelat lambung = 5 mm, jenis material = baja)
5 Sumber Krakatau Steel (Persero) Historical Price
Harga 492,00 USD/ton
Berat Atap 1,188 ton
Harga Atap Kapal 584,35 USD
Elektroda
Diasumsikan 6% dari berat baja kapal
Sumber Nekko Steel-Aneka Maju.com
6 Harga 2.526,00 USD/ton
Berat Elektroda 0,994 ton
Harga Elektroda 2.510,84 USD
7.225,22 USD
Total Harga Baja Kapal 97.880.074,80 Rp.
82
Tabel VI.2. Perhitungan harga kaca polycarbonate
Tabel VI.3. Perhitungan harga komponen permesinan
Perhitungan Harga Komponen Permesinan
Outboard Motor Item Value Unit
No Outboard Motor
1 (2 motor merk Mercury)
Jumlah Outboard Motor 2,00 unit
Harga Per Unit 7.136,00 USD/unit
Shipping Cost 500,00 USD
Total Harga Outboard Motor Harga Outboard Motor 14.772,00 USD
14.772,00 USD
200.116.284,00 Rp.
Tabel VI.4. Perhitungan harga perlengkapan kapal
Perhitungan Harga Atap Kapal dan Polycarbonate Item Value Unit
Kaca Polycarbonate Polycarbonate
No (polycarbonate solid clear, t = 3 mm)
1 sumber; www.365plactics.id
Harga 45,20 USD/m3
Luasan Polycarbonate 30,26 m3
Harga Polycarbonate Total 1.367,75 USD
1.367,75 USD
Total Harga Kaca Polycarbonated 18.528.936,34 Rp.
No Nama Harga Satuan Jumlah Total
1 Kursi 39.015.360,00 24 Rp936.368.640,00
2 Meja kerja Rp1.500.000,00 1 Rp1.500.000,00
3 Kloset Rp450.000,00 1 Rp450.000,00
4 Life jacket Rp90.000,00 14 Rp1.260.000,00
5 Life buoy Rp175.000,00 4 Rp700.000,00
6 Monitor Rp3.000.000,00 4 Rp12.000.000,00
7 Vsat Rp8.128.200,00 1 Rp8.128.200,00
total
Rp960.406.840,00
83
Berat perlengkapan dan peralatan yang lain karena tidak menyebutkan harga dalam
brosur maka perhitungan harga perlengkapan yang tersisa dapat dilakukan dengan rumus
pendekatan [Practical Ship Design].
Y = a X4
+ b X3 + cX
2 + dX + e
a = 0 Y = harga (USD)
b = -0,0000001 X = berat (ton)
c = 0,0004871
d = -3,16
e = 18440,66
total berat yang lain = 1,89 ton
maka, Y = $ 18,435 USD
inflasi per tahun = 2%
jadi harga = $ 18,803 USD
= Rp. 254.729.716,18
Jadi, harga perlengkapan tota l = Rp. 960.406.840,00 + Rp. 254.729.716,18
= Rp. 1.215.136.556,18
No Item Value Unit
1 Baja Kapal 97.880.074,80 Rp.
2 Kaca Polycarbonated 18.528.936,34 Rp.
3 Outboard Motor 200.116.284,00 Rp.
4 Perlengkapan 1.215.136.556,18 Rp.
Total Harga
1.513.150.672,39 Rp.
Tabel VI.5. Rekapitulasi perhitungan biaya pembangunan kapal
Dari perhitungan diatas dapat diketahui bahwa biaya pembangunan kapal adalah
sebesar Rp. 1.513.150.672,39 dengan kurs yang didapat dari Bank Indonesia per 22
Desember 2015adalah 1 USD = Rp. 13.547,00
Biaya pembangunan ini merupakan harga pokok produksi (cost). Selanjutnya untuk
menentukan harga jual kapal (price) maka harga pokok produksi akan dikoreksi terhadap
keuntungan galangan, pajak dan kondisi ekonomi. Perhitungan koreksi keadaan ekonomi
dapat dilihat pada tabel VI.6 berikut ini.
84
Tabel VI.6. Perhitungan koreksi keadaan ekonomi pada biaya pembangunan awal
No Item Value Unit
1 Keuntungan Galangan Kapal
5% dari biaya pembangunan awal
Keuntungan Galangan 75.657.533,62 Rp.
2 Inflasi
2% dari biaya pembangunan awal
biaya Inflasi 30.263.013,45 Rp.
3 Pajak
10% dari biaya pembangunan awal
Biaya Pemerintah 151.315.067,24 Rp.
Biaya Koreksi Keadaan Ekonomi 257.235.614,31 Rp.
Biaya koreksi keadaan ekonomi terdiri dari 3 komponen penting, yaitu keuntungan
galangan kapal, biaya untuk inflasi dan pajak pemerintah. Dari perhitungan diatas didapatkan
nilai tiap komponen, antara lain sebagai berikut:
Keuntungan galangan = Rp. 75.675.533,62
Inflasi = Rp. 30.263.013,45
Pajak = Rp. 151.315.067,24
Maka, harga jual kapal (price) dapat dihitung sebagai berikut:
Harga jual (price) = Harga Pokok Produksi + Keuntungan Galangan + Inflasi + Pajak
Harga jual (price) = 1.513.150.672,39 +75.675.533,62+ 30.263.013,45+151.315.067,24
= Rp. 1.770.386.286,70
VI.3. Perhitungan Biaya Investasi Kapal
Perhitungan biaya investasi dilakukan untuk mengetahui kelayakan dalam
pembangunan kapal apakah sesuai dengan periode yang ditentukan. Setelah diketahui harga
jual kapal (price), maka diasumsikan pemilik kapal melakukan pinjaman pada bank sebesar
harga jual kapal tersebut. Dibawah ini akan dijelaskan mengenai perhitungan komponen
biaya investasi.
a. Pengeluaran
Pinjaman bank
85
- 100% dari harga jual kapal = Rp. 1.770.386.286,70
- Rencana lama pinjaman = 5 tahun
- Bunga bank efektif 10% per tahun = Rp. 849.785.417,61
(sumber: http://www.bni.co.id/id-id/sukubungadasarkredit.aspx)
Biaya operasional
- Maintenance cost per tahun
10% dari biaya pembangunan [Pramoko, 2013] = Rp. 177.038.628,67
- Biaya asuransi kapal per tahun
1,5% dari biaya pembangunan [Pramoko, 2013] = Rp. 26.555.794,30
- Biaya gaji crew kapal per tahun
Gaji crew per bulan = Rp. 2.000.00,00 @ crew
Jumlah crew = 2 orang
Gaji per bulan = Rp. 4.000.000,00
Gaji per tahun = Rp. 48.000.000,00
- Biaya fuel oil
- Kebutuhan per hari = 0,0114 ton = 12,945 liter
- Harga fuel oil = Rp. 13.252,50 /liter (sudah termasuk pajak)
- Biaya fuel oil per hari = Rp. 171.553,61
- Biaya fuel oil per tahun = Rp. 62.617.068,56
- Biaya lubrication oil
- Kebutuhan per hari = 0,000031 ton = 0,035 liter
- Harga lubrication oil = Rp. 44.000,00 /liter
- Biaya lubrication oil per hari = Rp. 1540,00
- Biaya lubrication oil per tahun = Rp. 562.100,00
Total biaya operasional per tahun = Rp. 314.773.591,53
b. Pendapatan
- Kapasitas maksimal kapal = 18 orang
- Tiket water bus per orang = Rp. 100.000,00
- Trip per hari = 1 kali
Pendapatan per trip = Rp. 1.800.000,00
Pendapatan per hari = Rp. 1.800.000,00
Pendapatan per tahun = Rp. 657.000.000,00
86
VI.3.1 Perhitungan Net Present Value
Net Present Value merupakan selisih antara pengeluaran dan pemasukan yang telah
didiskon dengan menggunakan social opportunity cost of capital sebagai diskon faktor, yang
merupakan arus kas yang diperkirakan pada masa yang akan datang yang didiskon pada saat
ini. Untuk menghitung NPV diperlukan data tentang perkiraan biaya investasi, biaya operasi
dan pemeliharaan serta perkiraan keuntungan/benefit dari proyek yang direncanakan
(Wikipedia, Net Present Value, 2012).
Arus kas masuk dan keluar yang didiskon pada saat ini (present value/PV) yang
dijumlahkan selama masa hidup dari proyek tersebut dihitung dengan rumus sebagai berikut:
PV = RT
(1+i)t
Dimana: RT = Arus kas bersih (net cash value) dalam waktu t
i = suku bunga yang digunakan
t = waktu arus kas
Dari perhitungan baja pembangunan kapal dan biaya operasional kapal kemudian dilakukan
perhitungan NPV dengan formula diatas. Setelah dilakukan perhitungan, didapatkan nilai
NPV > 0 sehingga investasi yang dilakukan memberikan keuntungan bagi pembuat kapal dan
proyek dapat dijalankan berdasarkan ketentuan pada tabel VI.7 Tabel VI.8 menyajikan
perhitungan NPV yang dilakukan.
Faktor konversi pada perhitungan ini adalah besarnya nilai (1+i)t. Faktor konversi ini
memasukkan nilai bunga pinjaman dalam perhitungan NPV.
Tabel VI.7. Pengertian perhitungan NPV terhadap keputusan investasi yang akan dilakukan
Jika… Berarti… Maka…
NPV > 0 investasi yang dilakukan memberikan manfaat bagi perusahaan
proyek bisa dilanjutkan
NPV < 0 investasi yang dilakukan akan mengakibatkan kerugian bagi perusahaan
proyek ditolak
NPV = 0 investasi yang dilakukan tidak mengakibatkan perusahaan untung atau rugi
kalau proyek dilanjutkan atau tidak, maka tidak akan berpengaruh pada keuangan perusahaan
87
Tabel VI.8. Perhitungan NPV
V.3.2 Perhitungan Break Even Point
Dalam ilmu ekonomi, titik impas (break even point) adalah sebuah titik dimana biaya
atau pengeluaran dan pendapatan adalah seimbang sehingga tidak terdapat kerugian atau
keuntungan (Wikipedia, Break Even Point, 2012).
Untuk menghitung BEP dapat dilakukan dengan menggunakan dua formula, yaitu:
a. Berdasarkan Unit
X =
Dimana: X = unit
TFC = total fixed cost, biaya tetap
P = price, harga per unit
V = biaya variabel per unit
b. Berdasarkan Nilai
BEP =
Dimana: BEP = break even point
TFC = total fixed cost, biaya tetap
P = price, harga per unit
VC = biaya variabel per unit
Periode Cash Flow Nilai Total Faktor Konversi NPV
Cash Inflow Cash OutFlow (Per Tahun)
0 1.770.386.286,70
1.770.386.286,70 1,00
1.770.386.286,70
1 657.000.000,00
314.773.591,53
342.226.408,47 0,91
311.426.031,71
2 657.000.000,00
314.773.591,53
342.226.408,47 0,83
284.047.919,03
3 657.000.000,00
314.773.591,53
342.226.408,47 0,75
256.669.806,35
4 657.000.000,00
314.773.591,53
342.226.408,47 0,68
232.713.957,76
5 657.000.000,00
314.773.591,53
342.226.408,47 0,62
212.180.373,25
Total= (1.085.933.469,75) NPV=
(1.174.912.335,96)
88
Dalam Tugas Akhir ini perhitungan BEP dilakukan dengan formula berdasarkan
unit, hal ini dikarenakan yang dicari adalah berapa waktu (tahun) yang diperlukan agar terjadi
pengeluaran dan pemasukan seimbang.
TFC = biaya pembangunan kapal + bunga bank
= Rp. 1.770.386.286,70 + Rp. 849.785.417,61
= Rp. 2.620.171.704,31
P = pemasukan per tahun
= Rp.657.00.000,00
V = biaya variabel per tahun
= biaya perawatan + biaya asuransi + gaji crew + biaya fuel oil + biaya
lube oil
= Rp. 177.038.628,67 + Rp. 26.555.794,30 + Rp. 48.000.000,00 + Rp.
62.617.068,56 + Rp. 562.100,00
= Rp. 314.773.591,53
Maka X = 2.620.171.704,31/ (657.00.000,00 - 314.773.591,53)
= 5,1032
≈ 5 tahun
Jadi, BEP terjadi ketika tahun kapal tersebut beroperasi atau sama dengan 5 tahun.
V.3.3. Perhitungan Angsuran Pinjaman dan Laba per Tahun
Perhitungan angsuran pinjaman per tahun dilakukan dengan menggunakan suku
bunga efektif sebesar 10%. Suku bunga efektif dipilih karena jumlah bunga yang harus
dibayarkan tiap tahun akan semakin berkurang, sedangkan suku bunga tetap besarnya bunga
tiap tahun akan selalu sama tiap periode dan menjadikan jumlah bunga yang harus
dibayarkan menjadi besar. Perhitungan angsuran per tahun dapat dilihat pada tabel 5.9
dibawah ini.
89
Tabel VI.9. Perhitungan angsuran dan bunga per tahun
Tahun Pokok Bunga Jumlah Sisa Pokok
2016 0,00 0,00 0,00 1.770.386.286,70
2017 354.077.257,34
566.523.611,74
920.600.869,08
1.416.309.029,36
2018 354.077.257,34
283.261.805,87
637.339.063,21 1.062.231.772,02
2019 354.077.257,34
141.630.902,94
495.708.160,27 708.154.514,68
2020 354.077.257,34
70.815.451,47
424.892.708,81 354.077.257,34
2021 354.077.257,34
35.407.725,73
389.484.983,07 0,00
708.154.514,68
849.785.417,61
1.557.939.932,29
Dari tabel VI.9 diatas besarnya angsuran pokok adalah Rp. 354.077.257,34 Besarnya
angsuran pokok ini didapatkan dari jumlah pinjaman dibagi dengan periode pinjaman (5
tahun). Kemudian bunga per tahun dihitung dari pinjaman pokok dikurangi angsuran yang
sudah dibayarkan. Oleh karena itu besarnya bunga per tahun selalu berkurang sesuai pokok
pinjaman.
Dari perhitungan didapatkan total bunga adalah sebesar Rp. 849.785.417,61
sedangkan jumlah angsuran pokok + bunga adalah Rp. 1.557.939.932,29
Laba per tahun didapatkan dari perhitungan sesuai tabel 5.10 dibawah ini. Profit per
tahun didapatkan dari selisih pemasukan dan pengeluaran, yaitu sebesar Rp. 684.452.816,94
Tabel VI.10. Perhitungan laba per tahun
Tahun Pengeluaran Pemasukan Profit
(per Tahun) (per Tahun) (per Tahun)
2016 0,00 0,00 0,00
2017 314.773.591,53 657.000.000,00 342.226.408,47
2018 314.773.591,53 657.000.000,00 342.226.408,47
2019 314.773.591,53 657.000.000,00 342.226.408,47
2020 314.773.591,53 657.000.000,00 342.226.408,47
2021 314.773.591,53 657.000.000,00 342.226.408,47
684.452.816,94
91
BAB VII
KESIMPULAN DAN SARAN
VI.1. Kesimpulan
Setelah proses desain dari Tugas Akhir terselesaikan maka didapat kesimpulan dan saran
sebagai berikut :
1. Dari hasil perhitungan dan analisis, didapat ukuran utama kapal wisata Water Bus untuk
perairan Pulau Biawak, Indramayu yaitu:
L : 10.423 m
B : 4.738 m
H : 1.298 m
T : 0.381 m
V : 11 Knot
Crew : 2 orang
Passengers : 18 orang
Kapal wisata Water Bus tersebut memenuhi persyaratan teknis dari pembangunan sebuah
kapal yaitu batasan freeboard, displasemen, dan stabilitas.
2. Rencana Garis, Rencana Umum, dan Tiga Dimensi dapat dilihat pada lampiran C
3. Dari analisis ekonomis yang sudah dilakukan, maka didapatkan hasil sebagai berikut:
Harga pokok produksi = Rp. 1.513.150.672,39
Harga jual kapal = Rp. 1.770.386.286,70
Nilai NPV = Rp. 1.174.912.335,96
Nilai BEP = 5 tahun
Angsuran per tahun = Rp. 354.077.257,34
Jumlah bunga total = Rp. 849.785.417,61
VI.2. Saran
Saran berisi tentang hal-hal yang dapat dikembangkan dari Tugas Akhir ini, yang
nantinya dapat dijadikan sebagai judul untuk Tugas Akhir selanjutnya, serta kekurangan-
kekurangan yang terdapat dalam Tugas Akhir ini, yaitu:
1. Perhitungan berat konstruksi agar dilakukan dengan lebih terperinci agar hasil yang
didapatkan lebih akurat dan mendekati keadaan yang sebenarnya
2. Perlu dilakukan pemeriksaan konstruksi lebih lanjut untuk mengetahui kekuatan
struktur konstruksi kapal.
92
3. Perlu dilakukan perhitungan biaya pembangunan kapal yang lebih akurat, seperti biaya
tenaga kerja dan material yang digunakan.
93
DAFTAR PUSTAKA
Bandung.Bisnis.com. (2014). Kunjungan Wisatawan Asing ke Indramayu Naik 12,2%.
Retrieved September 01, 2015, form web site : http//www.bandungbisnis.com.
Billah, A. (2014). Transportasi dan Wisata Rute Probolinggo – Surabaya, Tugas Akhir,
Jurusan Teknik Perkapalan, FTK, ITS, Surabaya.
Biro Klasifikasi Indonesia. 2006. Rules for The Classification and Construction of Seagoing
Steel Ships, Volume II, Rules for Hull. Jakarta : Biro Klasifikasi Indonesia.
Direktori Wisata. (2013). Pulau Biawak Eksostisme Indramayu. Retrieved September 01,
2015, from Direktori Wisata web site: http//disparbud.jabarprov.go.id
IMO. (2002). International Convention of Load Lines 1996 and Protocol 1988. International
Maritime Organization.
Insel, M. & Molland, A. F. (1992). An Investigation Into The Resistance Components of High
Speed Displacement Catamarans. London: RINA.
Parsons, M. G. (2001). Parametric Design, Chapter 11. USA: Department of Naval
Architecture and Marine Engineering, University of Michigan.
Pramoko, A. G. (2013). Studi Perancangan Trash-Skimmer Boat di Perairan Teluk Jakarta.
Tugas Akhir, Jurusan Teknik Perkapalan, FTK, ITS
Riany. (2013). Trip to Pulau Biawak Indramayu. Retrieved September 01, 2015, from web
site : http://rianytam.wordpress.com/2013/03/ Trip to Pulau Biawak Indramayu.html
Rakyatnusantara.com. (2015). Kapal Tenggelam, 2 Wisatawan Pulau Biawak Indramayu
Tewas. Retrieved September 01, 2015, form web site : http//www.Rakyatnusantara.com.
Sahaya. (2010). Pulau Biawak, Atol Di Laut Jawa II; Teknis Perjalanan. Retrieved
September 01, 2015, from web site : http://lembaranpung.wordpress.com/2010/07/ Pulau
Biawak, Atol Di Laut Jawa II; Teknis Perjalanan.html
Santosa, I. G. (1999). Diktat Kuliah. Perancangan Kapal II. Surabaya: Institut Teknologi
Sepuluh Nopember.
Taggart, Robert. Ed. 1980.Ship Design and Construction.The Society of Naval Architects and
Marine Engineers.
Virliani, P. (2007). Perencanaan Bis Air sebagai sarana transportasi angkutan penumpang di
aliran banjir kanal barat Jakarta, Tugas Akhir, Jurusan Teknik Perkapalan, FTK, ITS
Mercurymarine.com (2016)/en/nz/engines/outboard/
Persyaratan
1 Payload = 20 orang
1500 kg
2 Muatan =Manusia
3 Jenis Kapal =Katamaran
PERHITUNGAN DISPLACEMENT
Dari artikel yang ditulis oleh Terho Halme,
diperoleh harga koefisien DWT untuk Kapal Cruising Catamaran:
Berat Muatan = 20% Displacement
Jumlah Penumpang = 20
Berat Penumpang @ 75 Kg
Berat Barang Bawaan @ 5 Kg
Berat Muatan = 1600 Kg ; 20%
Total Displacement = 5*Berat Muatan
= 8000 Kg
= 8 Ton
no nama kapal kapasitas orang L B H T
1 Solarwave 46 25 11 7 1.6 0.6
2 Athena 38 20 11.6 6.3 1.3 0.7
3 Bata Graine 12 9.7 4 1.6 0.6
4 SUNCAT 46 30 14 9.1 1.8 1.2
5 Lagoon 380 4C 20 11.5 6.63 1.6 1
6 Mahe 36 23 11 6 1.7 0.9
7 Lavezzi 40 17 10 6.5 1 0.8
8 Catana 42 OC 18 12.58 6.86 1.8 0.6
9 Lipari 41 19 11.95 6.7 1.1 0.6
10 catamaran HA1245 24 12.45 5.5 1.5 0.711 Ecosol 34 20 11.5 6 1.4 0.7
12 Passenger Ferry 12 8.76 4 1 0.4
13 Ecocast 10 7 4.5 0.8 0.3
14 Tema 360Cat 19 13.74 7 1.7 0.615 Cat Taxi 12 9.8 5 1 0.3
Kapasitas= 20 orang
Data Ukuran Utama
Awal=
Kapasitas-LPP= 0.2584x + 6.2646
LPP0= 10.423
Kapasitas-B= 0.1974x + 2.3747
B0= 4.738
Kapasitas-H= 0.041x + 0.6416
H0= 1.298
Kapasitas-T= 0.0346x + 0.019
T0= 0.381
Perhitungan Ukuran Utama
A minimum weight of 75 kg shall be assumed for each
passenger except that this value may be increased subject to
the approval of the Administration. In addition, the mass and
distribution of the luggage shall be approved by the
Administration. (2008 IS Code part A Chapter 3)
KAPAL PEMBANDING
Ukuran Utama
Loa = 10.423 m (didapatkan dari model di maxsurf )
Lwl = 9.958 m
B = 4.738 m
B1 = 1.109 m
H = 1.298 m
T = 0.381 m
S = 2.520 m
Vmax = 11.000 knot = 5.658 m/s
VS = 11.000 knot = 5.658 m/s
g = 9.81 m/s2
Batasan Perbandingan Ukuran Utama
L/B1 = 9.40 ; Insel & Molland (1992) → 5.9 < L/B1 < 11.1
L/H = 8.03 ; Insel & Molland (1992) → 5.9 < L/B1 < 11.1
B/H = 3.650 ; Insel & Molland (1992) → 0.7 < B/H < 4.1
S/L = 0.242 ; Insel & Molland (1992) → 0. 19 < S/L < 0.51
S/B1 = 2.272 ; Insel & Molland (1992) → 0. 9 < S/B < 4.1
B1/T = 2.911 ; Insel & Molland (1992) → 0.9 < B/T < 3.1
B1/B = 0.234 ; Multi Hull Ships, hal. 61 → 0.15 < B1/B < 0.3
CB = 0.886 ; Multi Hull Ships, hal. 61 → 0.36 < CB < 0.59
Perhitungan Koefisien dan Ukuran Utama Lainnya
1. Displasement 2. Volume Displasemen
t = D/r
= 7.805 m3
D = 8.000 ton volume displacement untuk 1 hull adalah
= 3.902 m3
3. Koefisien Blok
4. Perhitungan Froude Number
Ref: (PNA vol.2 hal 54)
CB = / (L.B1.T) Fn = Vs/√(g.Lpp)
= 0.886 Fn = 0.5595808
5. Koefisien Luas Midship 6. Koefisien Prismatik
CM = AM/(T.BM)
AM = 0.375 m2 (luas station midhip) CP = / (AS.LWL)
BM = 0.943 m2 (lebar lambung di midship setinggi sarat) AS = 0.76 m2
CM = 1.044 (luas station terluas setinggi sarat)
= 0.516
7. Koefisien Bidang Garis Air
8. Panjang Garis Air
CWP = AWP/(BWL.LWL) Lpp = Lwl
AWP = 7.2 m2(didapat dari Maxsurf)
BWL = 1.112 m = 10.423 m
= 0.650
Ref: www.catamaransite.com/
catamaran_hull_design_formulas.html
Ref: www.catamaransite.com/catamaran_hull_design_formulas.html
Ukuran Utama dan Perhitungan Koefisien
Dari artikel yang ditulis oleh Terho Harme, Diperoleh total Displacement kapal katamaran:
Ref: (Practical Evaluation Of Resistance Of High-Speed Catamaran Hull Forms-Part 1)
Ref: www.catamaransite.com/catamaran_hull_design_formulas.html
Ukuran Utama
Lwl = 10.423 m
Lpp = 10.423 m
B = 4.738 m
B1 = 1.109 m
H = 1.298 m
T = 0.381 m
S = 2.52 m
CB = 0.886
CM = 1.044
CP = 0.516
CWP = 0.650
Fn = 0.560
Vmax = 5.66 m/s
Vs = 5.66 m/s
Rt = 0.5 x ρ x WSA x V2 x 2 Ctot N
Dimana
ρ = massa jenis fluida = 1025 kg/m3
WSA = luas permukaan basah
V = kecepatan kapal = 5.6584 m/s
Ctot = koefisien hambatan total
Ctot = (1+βk)*Cf + τ*Cw
Dimana
(1+βk) = Catamaran Viscous Resistance Interference
Cf = Viscous Resistance
τ = Catamaran Wave Resistance Interference
Cw = Wave Resistance
Perhitungan
1. Viscous Resistance (ITTC 1957)
⦿ CF
Rn = Lwl . Vs =
ν
=
ν = Viskositas Kinematis
CF =
= 0.002312
Dari Paper M. Insel, Ph.D dan A.F. Molland, M.Sc. Ph.D.,C.Eng. Didapat rumus tahanan total
untuk katamaran adalah sbb :
Perhitungan Hambatan
49631412.01
(L_WL∙ V_S)/(1.18831∙
0.075/((〖Log Rn−2)
⦿ 1+βk1 (Catamaran Viscous Resistance Interference)
S/B1 = 2.2723174
L/B1 = 9.399
( variation of viscous interference factor with S/B1 from insel - molland)
1 2 3 4 5 L/B1
1.32 1.32 1.32 1.32 1.32 7
1.6 1.57 1.54 1.52 1.5 9
2.35 2.32 2.29 2.27 2.25 11
2 3 2.272317
1.57 1.54 1.56183 untuk harga L/B1 = 9
2.32 2.29 2.31183 untuk harga L/B1 = 11
9 11 9.40
β 1.5618305 2.3118305 1.711289
Sehingga nilai β yang diambil adalah = 1.7112894
(table II derived from factors for the models in monohull configuration)
Model C4 C5
L/B1 9 11 9.398557
(1+k) 1.3 1.17 1.274094
Sehingga nilai (1+k) yang diambil adalah = 1.2740938
maka: (1+βk) = (β x (1+k)) - β + 1
(1+βk) = 1.4690538
2. Catamaran Wave Resistance Interference (τ )
S/L = 0.241773
L/B1 = 9.399
Fn = 0.560
Untuk model kapal dengan bentuk Round Bilge hull sebagai side hull , maka harga (τ) dapat
ditentukan dari interpolasi model yang diperoleh oleh Insel - Molland sebagai berikut :
L/B1
S/B1
S/B1
β
β
Untuk model kapal dengan bentuk Round Bilge hull sebagai side hull, maka harga (1+βk) dapat
ditentukan dari interpolasi harga β dan (1+k) dari model yang diperoleh oleh Insel - Molland
sebagai berikut :
Sedangkan untuk harga faktor bentuk monohull dengan (1+k) didapat dari interpolasi sebagai
berikut :
0.4 0.5 0.4 0.5 L/B1
1.8 1.76 1.15 1.42 9
1.8 1.65 1.3 1.38 11
0.4 0.5 0.560 0.4 0.5 0.560
1.8 1.76 1.736168 1.15 1.42 1.580868048
1.8 1.65 1.560629 1.3 1.38 1.427664607
Fn 0.560 0.560 0.560
S/L 0.2 0.3 0.241773
1.7361677 1.580868 1.671294 untuk harga L/B1 = 9
1.5606289 1.4276646 1.505086 untuk harga L/B1 = 11
Fn 0.560 0.560 0.560
S/L 0.241773 0.241773 0.241773
L/B1 9 11 9.40
τ 1.6712944 1.5050857 1.638173
Sehingga nilai τ yang diambil adalah = 1.6381725
2. Wave Resistance (Cw )
L/B1 = 9.3985573
Fn = 0.560
0.4 0.5 L/B1
0.0032 0.0042 9
0.0026 0.0027 11
0.4 0.5 0.560
0.0032 0.0042 0.0047958 untuk harga L/B1 = 9
0.0026 0.0027 0.0027596 untuk harga L/B1 = 11
Fn 0.560 0.560 0.560
L/B1 9 11 9.3985573
Cw 0.0047958 0.00276 0.00439
Fn
τ
(wave resistance factor)
Untuk model kapal dengan bentuk Round Bilge hull sebagai side hull , maka harga (Cw) dapat
ditentukan dari interpolasi model yang diperoleh oleh Insel - Molland sebagai berikut :
Fn
Cw
(S/L)1 = 0.2 (S/L)2 = 0.3
(wave resistance interference factor)
Fn Fn
τ
Fn
Cw
(S/L)2 = 0.3
Fn
τ
(S/L)1 = 0.2
Sehingga nilai Cw yang diambil adalah = 0.00439
Ctot = (1+βk)*Cf + τ*Cw
Ctot = 0.0105879
WSA = (Ñ /B1) ((1.7/(Cb-(0.2(Cb-0.65)))+(B1/T)) m2
(Ref: Practical Evaluation of Resistance of High-Speed Catamaran Hull Forms-Part I)
WSA = 12.839 m2
untuk satu lambung
Karena katamaran memiliki 2 lambung, maka WSA-nya adalah
WSA total = 25.678 m2
Rt = 0.5 x ρ x WSA x V2
x Ctot
Rt = 4461.1843 N
Rt = 4.46 KN
LWL = 10.423 m
T = 0.381 m
B = 4.738
CB = 0.886
Vmax = 5.658 m/s
Vs = 5.658 m/s
D = 0.625 T (asumsi) ; Diameter (0.6 s.d. 0.65) ⋅ T = 0.238 m
P/D = 1 (asumsi) ; Pitch Ratio (0.5 s.d. 1.4)
z = 4 blade (asumsi) ; Jumlah Blade
AE/A0 = 0.4 (asumsi) ; Expanded Area Ratio
Rt = 4.461 kN
LCB = 0.034 m dari midship (Didapatkan dari model di maxsurf)
Perhitungan Awal
1+βk = 1.469053791
CF = (ITTC 1957)
= 0.002311843
T/Lwl = 0.036553775
CA = 0.006 (LWL + 100)-0.16
- 0.00205 untuk T/Lwl > 0.04
(ref : PNA vol.II, hal.93)
CA = 0.0008
CV = (ref : PNA vol.II, hal.162)
= 0.004172805
w = untuk twin screw
= 0.26204448 (ref : PNA vol.II, hal.163)
t = 0.325 Cb - 0.1885 D/√(BT)
= 0.254576788 (ref : PNA vol.II, hal.163)
Va = Speed of Advance
= (ref : PNA vol.II, hal.146)
= 4.176
Effective Horse Power (EHP)
EHP = (ref : PNA vol.II, hal.153)
= 25.243 kW 1 HP = 0.7355 kW
= 34.32109463 HP
Propulsive Coefficient Calculation
ηH = Hull Efficiency (ref : PNA vol.II, hal.152)
=
= 1.010119433
Input Data
Perhitungan Propulsi dan Daya Mesin
0.075/〖(log_10 Rn−2)〗^2
(1+βk)⋅C_F+ C_A
0.30.3095 Cb+10 Cv Cb - 0.23 D/√(BT)
V⋅(1−w)
R_T⋅V
((1−t))/((1−w))
ηO = Open Water Test Propeller Efficiency (diasumsikan)
= 0.56
ηr = Rotative Efficiency (ref : Ship Resistance and Propulsion modul 7 hal 180)
= 0.9737 + 0.111(CP – 0.0227 LCB) – 0.06327 P/D
= 0.967582132 0.97 ≤ ηr ≤1.07
ηD = Quasi-Propulsive Coefficient (ref : PNA vol.II, hal.153)
=
= 0.547329169
Delivery Horse Power (DHP)
DHP = (ref : Ship Resistance and Propulsion modul 7 hal 179)
= 46.12062822 kW
Brake Horse Power Calculation (BHP)
BHP = DHP +( X%DHP)
X% = Koreksi daerah pelayaran wilayah Asia Timur antara 15%-20% DHP)
X% = 15% (Parametric Design Chapter 11, hal 11-29)
BHP = 53.039 kW
BHP = 72.11 HP 1 HP = 0.7355 kW
(asumsi berdasarkan hasil percobaan open water
test propeller pada umumnya)
η_H∙η_O∙η_r
EHP/η_D
Penentuan Motor Listrik
BHP = 53.03872245 kW = 72.11 HP
1.
2.
3. Harga dari motor listrik. Motor listrik inboard lebih murah
4. Instalasi motor listrik. Instalasi motor listrik inboard lebih rumit5.
1 Torqeedo Cruise 2.0 R 5 24 16 2000
2 Torqeedo Twin Cruise 2.0 R 10 24 32 4000
3 Torqeedo Cruise 4.0 R 8 48 17 4000
4 Torqeedo Twin Cruise 4.0 R 16 48 34 8000
5 Aqua Watt Green Power AB 13 R 13.6 48 52 -
6 Aqua Watt Green Force AB 20 R 10.9 48 66 -
7 Aqua Watt Green Thruster AB 20 R 27.2 80 94 -
8 Aqua Watt Green Racing AB 22 R & T 29.9 80 63 -
9 Golden Motor HPM5000B 10.9 24 11 -10 Mercury Mercury four Stroke 75 441 163
Sumber : mercurymarine.com/en/nz/engines/outboard/
Merk
Tipe
Daya 75.0 HP
Tegangan 441 Volt
Berat 163 Kg
Arus Max 35 Ampere
Input Power
(W)
Sehingga motor listrik yang dipilih ialah Aqua Watt tipe Green Thruster AB 22 R & T dengan
mempertimbangkan daya yang dihasilkan.
Voltage (V)
Four Stroke
No
Pemilihan Mesin Induk
List Motor Listrik Outboard
Daya (HP)Tipe
Rencana jangka panjang dalam hal perawatan dari motor listrik. Perawatan motor listrik inboard
lebih rumit dan memerlukan pengedokan.
Dimensi dari motor listrik apakah sesuai dengan kapasitas ruangan yang tersedia. Motor listrik
outboard tidak perlu ruangan khusus.
Pengaruh berat motor listrik terhadap sarat kapal, dari hasil riset sebelumnya motor listrik
inboard lebih berat.
Berat (kg)
Mercury
Terdapat dua jenis motor listrik, yakni inboard dan outboard. Hal-hal yang harus diperhatikan untuk
memilih salah satu dari dua jenis motor listrik tersebut ialah :
Vendor
Ukuran utama public catamaran boat
Lwl = 10.423 m L konstruksi
L = 10.423 m Lpp = 10.423 m
B = 4.738 m 0.96 Lwl = 10.01 m
T = 0.381 m 0.97 Lwl = 10.11 m
H = 1.298 m Yang diambil :
CB = 0.886 L konstruksi = 10.11 m
Pelat Lunas Alas dan Bilga
Lebar pelat lunas tidak boleh kurang dari :
b = 800 + 5L
= 800 + 5 *12,57 = 850.6 mm
Jadi : Lebar pelat lunas diambil = 1000 mm
Lebar pelat bilga diambil = 1000 mm
Wrang Pelat
Tinggi wrang pelat tidak boleh kurang dari :
h =55B - 45
= 215.59 mm
Jadi : h yang diambil ialah : 300 mm
Basic external dynamic load (P0)
P0 = 2,1.(CB + 0,7). C0 . CL .f .CRW [kN/m2] (Ref : BKI vol 2 section 4)
C0 = ((L/25)+4.1) x Crw ; untuk L < 90 m
C0 = 3.388
f = 1 untuk pelat kulit, geladak cuaca
f = 0.75 untuk gading biasa, balok geladak
f = 0.6 Untuk Gading Besar, Senta, Penumpu
CL = (L/90)1/2
; untuk L < 90 m
= 0.340
CRW = 0.75 ; untuk pelayaran lokal (L)
P0 = 2.1 x (0.886 + 0.7) x 3.388 x 0.340 x 1 x 0.75
= 2.880 [kN/m2]
Beban pelat pada sisi kapal (PS)
A x/L = 0.100 CD = 1.100 CF = 1.564
M x/L = 0.450 CD = 1 CF = 1
F x/L = 0.850
CD = 1.250 CF = 1.508
Range Factor CD Factor CF
0 < x/L < 0,2
Beban Pada Lambung
1,2 - x/L 1,0 + 5/CB [0,2 - x/L]
Tabel 1
0,2 < x/L < 0,7 1 1
0,7 < x/L < 1 1,0 + c/3 [x/L - 0,7] 1+ 20/CB [x/L - 0,7]2
c = 0,15. L - 10
daerah 0 ≤ x/L < 0.2 [A]
P0 = 2.880 kN/m2
untuk, Z1= 0.400 m (di bawah garis air)
PS = 10 (T - Z) + P0 x CF x (1 + Z / T) (Ref : BKI vol 2 section 4)
= 10 (0.4 - 0.400) + 2.880 x 2 x (1 + 0.400/0.4)
= 9.045 kN/m2
untuk, Z2= 0.900 m (di atas garis air)
PS = 20 x P0 x CF / (10 + Z - T)
= 20 x 2.880 x 1.564 / (10 + 0.900 - 0.4)
= 8.566 kN/m2
daerah 0.2 ≤ x/L < 0.7 [M]
untuk, Z1= 0.400 m (di bawah garis air)
PS = 10 (T - Z) + P0 x CF x (1 + Z / T)
= 10 (0.4 - 0.400) + 2.880 x 1 x (1 + 0.400/0.4)
= 5.714 kN/m2
untuk, Z2= 0.900 m (di atas garis air)
PS = 20 x P0 x CF / (10 + Z - T)
= 20 x 2.880 x 1 / (10 + 0.900 - 0.4)
= 5.476 kN/m2
daerah 0.7 ≤ x/L < 1 [F]
untuk, z1= 0.400 m (dibawah garis air)
PS = 10 (T - Z) + P0 x CF x (1 + Z / T)
= 10 (0.4 - 0.400) + 2.880 x 1.508 x (1 + 0.400/0.4)
= 8.712 kN/m2
untuk, z2= 0.900 m (diatas garis air)
PS = 20 x P0 x CF / (10 + Z - T)
= 20 x 2.880 x 1.508 / (10 + 0.900 - 0.4)
= 8.257 kN/m2
Rekapitulasi beban pada sisi kapal
9.045 kN/m2
diambil nilai maksimal, maka
8.566 PS = 9.045 kN/m2
5.714 kN/m2
5.476 kN/m2
8.712 kN/m2
8.257 kN/m2
Beban pada dasar kapal (PB)
PB = 10 . T + Po . CF (Ref : BKI vol 2 section 4)
daerah 0 ≤ x/L < 0.2 [A]
PB = 10 x 0.4 + 2.880 x 1.564
= 8.315 kN/m2
F
A
M
daerah 0.2 ≤ x/L < 0.7 [M]
PB = 10 x 0.4 + 2.880 x 1
= 6.690 kN/m2
daerah 0.7 ≤ x/L < 1 [F]
PB = 10 x 0.4 + 2.880 x 1.508
= 8.153 kN/m2
Rekapitulasi beban pada dasar kapal
A 8.315 kN/m2
diambil nilai maksimal, maka
M 6.690 kN/m2 PB = 8.315 kN/m
2
F 8.153 kN/m2
Perbandingan beban sisi (PS) dengan beban dasar (PB)
PS = 9.045 kN/m2
PB = 8.315 kN/m2
diambil beban yang paling besar, maka beban maksimal pada hull
P = 9.045 kN/m2
Beban pada geladak cuaca (PD)
PD = (P0 x 20 x T x CD) / ((10 + Z - T)H) (Ref : BKI vol 2 section 4)
P0 = 2.880 kN/m2
H = 1.298 m
Z = 1.298 m
daerah 0 ≤ x/L < 0.2 [A]
CD = 1.100
PD = (2.880 x 20 x 0.4 x 1.100) / [(10 + 1.298 - 0.4) x 1.298]
= 1.704 kN/m2
daerah 0.2 ≤ x/L < 0.7 [M]
CD = 1
PD = (2.880 x 20 x 0.4 x 1) / [(10 + 1.298 - 0.4) x 1.298]
= 1.549 kN/m2
daerah 0.7 ≤ x/L [F]
CD = 1.250
PD = (2.880 x 20 x 0.4 x 1.250) / [(10 + 1.298 - 0.4) x 1.298]
= 1.936 kN/m2
Rekapitulasi beban pada geladak cuaca
A 1.704 kN/m2
diambil nilai maksimal, maka
M 1.549 kN/m2 PD = 1.936 kN/m
2
F 1.936 kN/m2
Jarak Gading (a)
Jarak yang diukur dari pinggir mal ke pinggir mal gading.
L = 10.11 m
a0 = L/500 + 0,48 m (Ref: BKI 98)
= (10.11 / 500) + 0.48
= 0.50 m
diambil : a = 0.60 m
Tebal Pelat Minimum
tmin = (1,5 - 0,01 . L) . (L . k)1/2
; untuk L < 50 m
= (1.5 - 0.01 x 10.11) x (10.11 x 1)^1/2
= 4.448 mm » 5 mm
tmax = 16 mm
Tebal Pelat Alas
untuk 0.4 L amidship :
tB1 = 1,9 . nf . a . (PB . k)1/2
+ tK ; untuk L < 90 m
untuk 0.1 L di belakang AP dan 0.05 L di depan FP minimal :
tB2 = 1,21 . a . (PB . k)1/2
+ tK
dimana :
k = Faktor material berdasarkan BKI section 2.B.2
k = 1
nf = 1 Untuk Konstruksi melintang
nf = 0.83 Untuk Konstruksi memanjang
a = jarak gading
a = 0.60 m
tK = 1.5 untuk t' < 10 mm
tK = (0,1 . t' / k1/2
) + 0,5 untuk t' > 10 mm (max 3 mm)
daerah 0 ≤ x/L < 0.2 [A], diambil 0.106 L
PB = 8.315 kN/m2
tB1 = 1.9 x 1 x 0.60 x SQRT(8.315 x 1) + tK
= 3.287 + tK
= 3.287 + 1.5
= 4.787 mm » 5 mm
tB2 = 1.21 x 0.60 x SQRT(8.315 x 1) + tK
= 2.093 + tK
= 2.093 + 1.5
= 3.593 mm » 5 mm
jadi, t pada daerah 0 ≤ x/L < 0.2 [A]
t = 5 mm
Perhitungan Tebal Pelat
daerah 0.2 ≤ x/L < 0.7 [M], diambil 0.529 L
PB = 6.690 kN/m2
tB1 = 1.9 x 1 x 0.60 x SQRT(8.315 x 1) + tK
= 2.949 + tK
= 2.949 + 1.5
= 4.449 mm » 5 mm
jadi, t pada daerah 0.2 ≤ x/L < 0.7 [M]
t = 5 mm
daerah 0.7 ≤ x/L [F], diambil 0.812 L
PB = 8.153 kN/m2
tB1 = 1.9 x 1 x 0.60 x SQRT(8.153 x 1) + tK
= 3.255 + tK
= 3.255 + 1.5
= 4.755 mm » 5 mm
tB2 = 1.21 x 0.60 x SQRT(8.153 x 1) + tK
= 2.073 + tK
= 2.073 + 1.5
= 3.573 mm » 5 mm
jadi, t pada daerah 0.7 ≤ x/L[F]
t = 5 mm
Rekapitulasi tebal pelat alas :
A 5 mm diambil nilai t yang paling besar, maka
M 5 mm t alas = 5 mm
F 5 mm
Tebal Pelat Sisi
untuk 0.4 L amidship :
tS1 = 1,9 . nf . a . (PS . k)1/2
+ tK ; untuk L < 90 m
untuk 0.1 L dibelakang AP dan 0.05 L didepan FP minimal :
tS2 = 1,21 . a . (PS . k)1/2
+ tK
dimana :
k = Faktor material berdasarkan BKI section 2.B.2
k = 1
nf = 1 Untuk Konstruksi melintang
nf = 0.83 Untuk Konstruksi memanjang
a = jarak gading
a = 0.60 m
tK = 1.5 untuk t' < 10 mm
tK = (0,1 . t' / k1/2
) + 0,5 untuk t' > 10 mm (max 3 mm)
daerah 0 ≤ x/L < 0.2 [A], diambil 0.106 L
PS = 9.045 kN/m2
tS1 = 1.9 x 1 x 0.60 x SQRT(9.045 x 1) + tK
= 3.429 + tK
= 3.429 + 1.5
= 4.929 mm » 5 mm
tS2 = 1.21 x 0.60 x SQRT(9.045 x 1) + tK
= 1.623 + tK
= 1.623 + 1.5
= 3.123 mm » 4 mm
jadi, t pada daerah 0 ≤ x/L < 0.2 [A]
t = 5 mm
daerah 0.2 ≤ x/L < 0.7 [M], diambil 0.529 L
PS1 = 5.714 kN/m2
di bawah garis air
tS1 = 1.9 x 1 x 0.60 x SQRT(5.714 x 1) + tK
= 2.725 + tK
= 2.725 + 1.5
= 4.225 mm » 5 mm
PS2 = 5.476 kN/m2
di atas garis air
tS1 = 1.9 x 1 x 0.60 x SQRT(5.476 x 1) + tK
= 2.668 + tK
= 2.668 + 1.5
= 4.168 mm » 5 mm
jadi, t pada daerah 0.2 ≤ x/L < 0.7 [M]
t = 5 mm
daerah 0.7 ≤ x/L [F], diambil 0.812 L
PS1 = 8.712 kN/m2
di bawah garis air
tS1 = 1.9 x 1 x 0.60 x SQRT(8.712 x 1) + tK
= 3.365 + tK
= 3.365 + 1.5
= 4.865 mm » 5 mm
tS2 = 1.21 x 0.60 x SQRT(8.712 x 1) + tK
= 2.143 + tK
= 2.143 + 1.5
= 3.643 mm » 5 mm
PS2 = 8.257 kN/m2
di atas garis air
tS1 = 1.9 x 1 x 0.60 x SQRT(8.257 x 1) + tK
= 3.276 + tK
= 3.276 + 1.5
= 4.899 mm » 5 mm
tS2 = 1.21 x 0.60 x SQRT(8.153 x 1) + tK
= 2.073 + tK
= 2.073 + 1.5
= 3.573 mm » 5 mm
jadi, t pada daerah 0.7 ≤ x/L[F]
t = 5 mm
Rekapitulasi tebal pelat sisi :
A 5 mm diambil nilai t yang paling besar, maka
M 5 mm t sisi = 5 mm
F 5 mm
Tebal Pelat Geladak
Tebal pelat geladak ditentukan dari nilai terbesar dari formula berikut:
tD = 1,21 . a . (PD . k)1/2
+ tK
dimana :
k = Faktor material berdasarkan BKI section 2.B.2
k = 1
a = jarak gading
a = 0.60 m
tK = 1.5 untuk t' < 10 mm
tK = (0,1 . t' / k1/2
) + 0,5 untuk t' > 10 mm (max 3 mm)
L = 10.11031 m
daerah 0 ≤ x/L < 0.2 [A], diambil 0.106 L
PD = 1.704 kN/m2
tE1 = 1.21 x 0.6 x SQRT(1.704 x 1) + tK
= 0.948 + tK
= 0.948 + 1.5
= 2.448 mm » 3 mm
jadi, t pada daerah 0 ≤ x/L < 0.2 [A]
t = 3 mm
daerah 0.2 ≤ x/L < 0.7 [M], diambil 0.529 L
PD = 1.549 kN/m2
tE1 = 1.21 x 0.6 x SQRT(1.549 x 1) + tK
= 0.903 + tK
= 0.903 + 1.5
= 2.403 » 3 mm
jadi, t pada daerah 0.2 ≤ x/L < 0.7 [M]
t = 3 mm
daerah 0.7 ≤ x/L [F], diambil 0.812 L
PD = 1.936 kN/m2
tE1 = 1.21 x 0.6 x SQRT(1.936 x 1) + tK
= 1.010 + tK
= 1.010 + 1.5
= 2.510 mm » 3 mm
jadi, t pada daerah 0.7 ≤ x/L[F]
t = 3 mm
Rekapitulasi tebal pelat geladak :
A 3 mm diambil nilai t yang paling besar, maka
M 3 mm t geladak = 5 mm
F 3 mm
Rekapitulasi tebal pelat keseluruhan :
A M F Diambil Unit
5 5 5 5 mm
5 5 5 5 mm
5 5 5 5 mm
untuk memudahkan dalam perhitungan berat baja lambung kapal, maka tebal pelat
yang digunakan untuk pembangunan kapal public catamaran boat ini adalah
Tebal pelat alas dan sisi = 5 mm
Tebal pelat geladak = 5 mm
Pelat alas
Pelat sisi
Pelat geladak
Perhitungan DWT
Berat Kapal Bagian DWT
No Item Value Unit
1 Berat Penumpang dan Barang Bawaan
Jumlah Penumpang 18 persons
Berat Penumpang 75 kg/persons
Berat Barang Bawaan 5 kg/persons
Berat total penumpang 1350 kg
Berat total barang bawaan penumpang 90 kg
Berat Total 1440 kg
1.440 ton
2 Berat Crew dan Barang Bawaan
Jumlah Crew 2 persons
Berat Crew 75 kg/persons
Berat Barang Bawaan 5 kg/persons
Berat total crew 150 kg
Berat total barang bawaan crew 10 kg
Berat Total 160 kg
0.16 ton
3 Berat Fresh Water
Jumlah Orang 20 persons
Kebutuhan Fresh Water 10 kg/persons.day
Berat Total 200 kg
0.2 ton
4 Berat Fuel Oil
SFC 0.000185 ton/kw.days
MCR 4.27 kw
margin 10 %
kecepatan kapal 11 knot
jarak pelayaran 40 mil laut
Berat Total 0.0287 ton
5 Berat Lubrication Oil
SFC 0.0000005 ton/kw.days
MCR 4.27 kw
margin 10 %
kecepatan kapal 11 knot
jarak pelayaran 40 mil laut
Berat Total 0.000078 ton
Total Berat BagianDWT
No Komponen Berat Kapal Bagian DWT Value Unit
1 Berat Penumpang dan Barang Bawaan 1.440 ton
2 Berat Crew dan Barang Bawaan 0.16 ton
3 Berat Fresh Water 0.200 ton
4 Berat Fuel Oil 0.0287 ton
5 Berat Lubrication Oil 0.000078 ton
Total 1.829 ton
berat consumable= 0.229
No Item Value Unit
Luasan Outer Bottom 10.447 m2
Luasan Outer Topsides 17.664 m2
Luasan Tunnel Radius 13.843 m2
Luasan Forward Bow 2.071 m2
Luasan Tunnel 30.613 m2
Luasan Inner Bottom 10.447 m2
Total luasan dua lambung kapal 85.085 m2
5 mm
0.005 m
Volume shell plate = Luas x Tebal 0.425 m3
ρ baja 7850 kg/m3
3339.586 kg3.340 ton
Luas geladak tiap lambung 8.561 m2
Luas geladak dua lambung 17.122 m2
Luas demihull 46.619 m2
Total luasan dua geladak kapal 63.741 m2
5 mm
0.0055 m
Volume shell plate = Luas x Tebal 0.3505755 m3
ρ baja 7850 kg/m3
2752.018 kg2.752 ton
Berat baja lambung + geladak kapal 6.092 ton
20% dari berat baja kapal 1.218 ton
Luas dinding depan dan belakang kapal 12.731 m2
Luas dinding kedua sisi kapal 14.898 m2
Total luasan dinding kapal 27.629 m2
5 mm
0.005 m
Volume dinding = Luas x Tebal 0.138 m3
ρ baja 7850 kg/m3
1084.438 kg1.084 ton
1
2
3
4 Berat Dinding Kapal
Luasan permukaan dinding kapal didapatkan dari software AutoCAD (lihat di lampiran)
Tebal pelat dinding
Berat Total
Luasan permukaan geladak kapal didapatkan dari software AutoCAD (lihat di lampiran)
Tebal pelat geladak
Berat Total
Berat Konstruksi Kapal
Berat konstruksi lambung kapal menurut pengalaman empiris 20%-25% dari berat baja lambung kapal (diambil 20%)
Berat Total 1.218 ton
Berat Kapal Bagian LWT
Berat Lambung Kapal
Luasan permukaan lambung kapal didapatkan dari software Maxsurf (lihat di lampiran)
Tebal pelat lambung
Berat Total
Berat Geladak Kapal
Perhitungan LWT
Luas atap kapal 30.26 m2
5 mm
0.005 m
Volume atap = Luas x Tebal 0.151 m3
ρ baja 7850 kg/m3
1187.705 kg1.188 ton
Luas kaca depan 4.613 m2
Luas kaca samping 4.936 m3
Total luasan kaca kapal 9.549 m2
3 mm
0.003 m
Volume kaca = Luas x Tebal 0.029 m3
ρ polycarbonate 1200 kg/m3
34.376 kg0.034 ton
Jumlah outboard motor 2 unit
359 lbs/unit
163 kg/unit
326 kg0.326 ton
1 buah Jangkar kanan 0.300 ton
1 buah Jangkar kiri 0.300 ton
1 buah Rantai kanan 0.348 ton
1 buah Rantai kiri 0.348 ton
1 buah Tali tambat belakang 0.229 ton
1 buah Tali tambat depan 0.229 ton
1 buah Echosounder 0.022 ton
1 buah Kloset 0.034 ton
1 buah Bak Air 0.022 ton
22 buah Kursi Penumpang 0.126 ton
2 buah Kursi Crew 0.014 ton
6
7
5
9 Berat Kamar Mandi
Berat Total 0.056 ton
Berat Total
8
ton1.777
Berat Outboard Motor
Diambil dari katalog Mercury
Berat Outboard Motor
Berat Total
10
Berat Total 0.140 ton
Tebal pelat atap kapal
Berat Total
Berat Kaca Polycarbonate Depan dan Samping
Luasan permukaan kaca kapal didapatkan dari software AutoCAD (lihat di lampiran)
Tebal polycarbonate
Berat Total
Berat Peralatan dan Perlengkapan
Berat Ruang Penumpang
Berat Atap Kapal
Luasan permukaan dinding kapal didapatkan dari software AutoCAD
2 buah Kursi Crew 0.014 ton
1 buah Monitor AIS 0.001 ton
1 buah Mesin AIS 0.003 ton
1 buah Monitor radar 0.005 ton
1 buah Monitor GPS 0.002 ton
1 buah Mesin GPS 0.003 ton
1 buah Monitor kompas 0.002 ton
1 buah Mesin kompas 0.009 ton
1 buah Mon. echosounder 0.004 ton
1 buah Mesin echosounder 0.004 ton
1 buah VHF/DSC radio 0.002 ton
1 buah Mesin VHF/DSC 0.007 ton
1 buah MF/HF controller 0.007 ton
1 buah Mesin MF/HF 0.013 ton
1 buah VDR 0.032 ton
1 buah Kemudi 0.002 ton
No Komponen Berat Kapal Bagian LWT Value Unit
1 Berat Lambung Kapal 3.340 ton
2 Berat Geladak Kapal 2.752 ton
3 Berat Konstruksi Kapal 1.218 ton
4 Berat Dinding Kapal 1.0844 ton
5 Berat Atap Kapal 1.1877 ton
6 Berat Kaca Polycarbonated 0.0344 ton
7 Berat Outboard Motor 0.326 ton
8 Berat Peralatan dan Perlengkapan 1.777 ton
9 Berat Kamar Mandi 0.056 ton
10 Berat Ruang Penumpang 0.140 ton
11 Berat Ruang Navigasi 0.111 ton
12.026 ton
Berat Total 0.111 ton
Total Berat Bagian LWT
11
Total
Berat Ruang Navigasi
Input Data
H = 1.298 m = 3.90 m3
d = 0.85 ∙ H B1 = 1.109 m
= 1.1033 m CB =
L = Lwl
= 9.958 m = 0.3203
L = 9.958 m
1. Tipe Kapal (NCVS) Indonesian Flagged - Chapter 6 Section 5.1.2 menyebutkan bahwa :
Kapal Tipe A adalah : a. Kapal yang didesain untuk mengangkut kargo curah cair
b. Kapal yang memiliki kekokohan tinggi pada geladak terbuka. c. Kapal yang memiliki tingkat keselamatan yang tinggi terhadap banjir.
Kapal Tipe B adalah selain kapal Tipe A.Sehingga kapal wisata katamaran termasuk kapal Tipe B
2. Lambung Timbul Standar (Fb1)
Fb1 = 0,8 L cm Untuk kapal dengan L < 50 m
Fb1 = 7.9664 cm
= 0.0797 m
Koreksi
1. Koefisien Block
Koreksi CB hanya untuk kapal dengan CB > 0.68
CB = 0.3203 Tidak ada koreksi
2. Depth (D)
L/15 = 0.6639
D = 1.298 m jika, D < L/15 ; tidak ada koreksi jika, D > L/15 ; lambung timbul standar ditambah dengan 20 (D - L/15) cm
D > L/15 maka,Koreksi = 20 (2 - 0,864)
= 12.683 cm = 0.1268 m
Fb2 = 0.2065 m
Perhitungan Lambung Timbul
Kapal wisata katamaran merupakan kapal dengan panjang kurang dari 24 m. Sehingga untuk menghitung lambung timbul tidak dapat menggunakan ketentuan Internasional Convention on Load Lines (ICLL) 1966. Oleh sebab itu, perhitungan lambung timbul public catamaran boat menggunakan aturan Non-Convention Vessel Standart (NCVS) Indonesian Flagged .
𝛻/(L∙B∙d)
3. Koreksi Bangunan Atas
Kapal tidak memiliki bangunan atas, maka tidak ada koreksi bangunan atas.
Sehingga, koreksi pengurangan lambung timbul bangunan atas = 0 m
Total Lambung Timbul
Fb' = Fb2 - Pengurangan
= 0.21 m
Ketinggian Bow Minimum (BWM)
Batasan
1. Lambung Timbul Sebenarnya
Fb = H - T
= 0.917 m
Lambung Timbul Sebenarnya harus lebih besar dari Lambung Timbul Total
Kondisi = Diterima
Nilai0.21
0.917Diterima
Persyaratan tinggi bow minimum tidak disyaratkan untuk kapal dengan panjang kurang
dari 24 meter. Sehingga tidak ada peraturan untuk tinggi bow minimum.
Lambung Timbul yang SyaratkanLambung Timbul SebenarnyaKondisi
Lambung Timbul Satuan
mm
StabilityGZ
3.1.2.4: Initial GMt GM at 0.0 deg = 18.413 m
3.1.2.5: Passenger crowding: angle of equilibrium
Max GZ = 3.549 m at 20.9 deg.
-4
-3
-2
-1
0
1
2
3
4
5
6
-25 0 25 50 75 100 125 150 175
Max GZ = 3.549 m at 20.9 deg.
3.1.2.4: Initial GMt GM at 0.0 deg = 18.413 m
3.1.2.5: Passenger crow ding: angle of equilibrium
Heel to Starboard deg.
GZ
m
StabilityGZ
3.1.2.4: Initial GMt GM at 0.0 deg = 18.413 m
3.1.2.5: Passenger crowding: angle of equilibrium
Max GZ = 3.549 m at 20.9 deg.
STABILITAS
Rekapitulasi Kriteria Stabilitas kapal katamaran Load Case 100%
Criteria Value Units Actual Status
Area 0 to 30 0.0550 m.rad 1.2105 Pass
Area 0 to 40 0.0900 m.rad 1.7503 Pass
Area 30 to 40 0.0300 m.rad 0.5021 Pass
Max GZ at 30 or greater 0.200 m 3.107 Pass
Angle of maximum GZ 15.0 deg 20.0 Pass
Initial GMt 0.350 m 18.413 Pass
Passenger crowding: angle of equilibrium 10.0 deg 3.1 Pass
Rekapitulasi Kriteria Stabilitas kapal katamaran Load Case 75%
Criteria Value Units Actual Status
Area 0 to 30 0.0550 m.rad 1.2081 Pass
Area 0 to 40 0.0900 m.rad 2.0132 Pass
Area 30 to 40 0.0300 m.rad 0.4321 Pass
Max GZ at 30 or greater 0.200 m 3.214 Pass
Angle of maximum GZ 15.0 deg 20.0 Pass
Initial GMt 0.350 m 19.844 Pass
Passenger crowding: angle of equilibrium 10.0 deg 3.1 Pass
StabilityGZ
3.1.2.4: Initial GMt GM at 0.0 deg = 19.844 m
3.1.2.5: Passenger crowding: angle of equilibrium
Max GZ = 3.651 m at 20 deg.
-4
-3
-2
-1
0
1
2
3
4
5
6
-25 0 25 50 75 100 125 150 175
Max GZ = 3.651 m at 20 deg.
3.1.2.4: Initial GMt GM at 0.0 deg = 19.844 m
3.1.2.5: Passenger crow ding: angle of equilibrium
Heel to Starboard deg.
GZ
m
StabilityGZ
3.1.2.4: Initial GMt GM at 0.0 deg = 19.844 m
3.1.2.5: Passenger crowding: angle of equilibrium
Max GZ = 3.651 m at 20 deg.
StabilityGZ
3.1.2.4: Initial GMt GM at 0.0 deg = 21.318 m
3.1.2.5: Passenger crowding: angle of equilibrium
Max GZ = 3.735 m at 17.3 deg.
-4
-3
-2
-1
0
1
2
3
4
5
6
-25 0 25 50 75 100 125 150 175
Max GZ = 3.735 m at 17.3 deg.
3.1.2.4: Initial GMt GM at 0.0 deg = 21.318 m
3.1.2.5: Passenger crow ding: angle of equilibrium
Heel to Starboard deg.
GZ
m
StabilityGZ
3.1.2.4: Initial GMt GM at 0.0 deg = 21.318 m
3.1.2.5: Passenger crowding: angle of equilibrium
Max GZ = 3.735 m at 17.3 deg.
Rekapitulasi Kriteria Stabilitas kapal katamaran Load Case 50%
Criteria Value Units Actual Status
Area 0 to 30 0.0550 m.rad 1.3411 Pass
Area 0 to 40 0.0900 m.rad 2.0321 Pass
Area 30 to 40 0.0300 m.rad 0.3245 Pass
Max GZ at 30 or greater 0.200 m 3.234 Pass
Angle of maximum GZ 15.0 deg 17.1 Pass
Initial GMt 0.350 m 21.318 Pass
Passenger crowding: angle of equilibrium 10.0 deg 3.2 Pass
-5
-4
-3
-2
-1
0
1
2
3
4
5
6
7
-25 0 25 50 75 100 125 150 175
Max GZ = 4,187 m at 17,3 deg.
3.1.2.4: Initial GMt GM at 0,0 deg = 23,858 m
3.1.2.5: Passenger crow ding: angle of equilibrium
Heel to Starboard deg.
GZ
m
StabilityGZ
3.1.2.4: Initial GMt GM at 0,0 deg = 23,858 m
3.1.2.5: Passenger crowding: angle of equilibrium
Max GZ = 4,187 m at 17,3 deg.
Tabel V.4 Rekapitulasi Kriteria Stabilitas kapal katamaran Load Case 10%
Criteria Value Units Actual Status
Area 0 to 30 0.0550 m.rad 1.3541 Pass
Area 0 to 40 0.0900 m.rad 2.0143 Pass
Area 30 to 40 0.0300 m.rad 0.4921 Pass
Max GZ at 30 or greater 0.200 m 4,012 Pass
Angle of maximum GZ 15,0 deg 17,1 Pass
Initial GMt 0,350 m 23,858 Pass
Passenger crowding: angle of equilibrium 10,0 deg 3.1 Pass
No Item Value Unit
342,226,408.47
1,711,132,042.35
Harga 492.00 USD/ton (59,254,244.34)
Berat Hull 3.340 ton
Harga Lambung Kapal (hull) 1,643.08 USD
Harga 492.00 USD/ton
Berat Geladak 2.752 ton
Harga Geladak Kapal (deck) 1,353.99 USD
Harga 492.00 USD/ton
Berat Konstruksi 1.218 ton
Harga Konstruksi Lambung 599.41 USD
Harga 492.00 USD/ton
Berat Dinding 1.084 ton 16.5658
Harga Dinding Kapal 533.543619 USD 0.993948
Harga 492.00 USD/ton
Berat Atap 1.188 ton
Harga Atap Kapal 584.35 USD
6 Harga 2,526.00 USD/ton
Berat Elektroda 0.994 ton
Harga Elektroda 2,510.84 USD
7,225.22 USD
Total Harga Baja Kapal 97,880,074.80 Rp.
Perhitungan Harga Atap Kapal dan Polycarbonate Item Value Unit
Kaca Polycarbonate
No
1
Harga 45.20 USD/m3
Luasan Polycarbonate 30.26 m3
Harga Polycarbonate Total 1,367.75 USD
1,367.75 USD
Total Harga Kaca Polycarbonated 18,528,936.34 Rp.
Perhitungan Harga Komponen Permesinan
Outboard Motor Item Value Unit
No
1
Jumlah Outboard Motor 2.00 unit
Harga Per Unit 7,136.00 USD/unit
Shipping Cost 500.00 USD
Total Harga Outboard Motor Harga Outboard Motor 14,772.00 USD
14,772.00 USD
200,116,284.00 Rp.
No Nama Harga Satuan Jumlah Total
1 Kursi 39,015,360.00 24 Rp936,368,640.00
2 Meja kerja Rp1,500,000.00 1 Rp1,500,000.00
3 Kloset Rp450,000.00 1 Rp450,000.00
4 Life jacket Rp90,000.00 14 Rp1,260,000.00
5 Life buoy Rp175,000.00 4 Rp700,000.00
6 Monitor Rp3,000,000.00 4 Rp12,000,000.00
7 Vsat Rp8,128,200.00 1 Rp8,128,200.00
total Rp960,406,840.00
Rp1,215,136,556.18
Rp1,215,136,556.18
biaya pembangunan kapal
No Item Value Unit
total harga perlengkapan =
Perhitungan Harga Komponen Perlengkapan
Polycarbonate
(polycarbonate solid clear, t = 3 mm)
sumber; www.365plactics.id
Outboard Motor
(2 motor merk Mercury)
(tebal pelat lambung = 5 mm, jenis material = baja)
Sumber Krakatau Steel (Persero) Historical Price
Elektroda
Diasumsikan 6% dari berat baja kapal
Sumber Nekko Steel-Aneka Maju.com
3 Konstruksi Lambung
(tebal pelat lambung = 5 mm, jenis material = baja)
Sumber Krakatau Steel (Persero) Historical Price
5
Atap Kapal
(tebal pelat lambung = 5 mm, jenis material = baja)
Sumber Krakatau Steel (Persero) Historical Price
4
Dinding Kapal
Baja Kapal
1 Lambung Kapal (hull)
(tebal pelat lambung = 5 mm, jenis material = baja)
Sumber Krakatau Steel (Persero) Historical Price
2 Geladak Kapal (deck)
(tebal pelat lambung = 5 mm, jenis material = baja)
Sumber Krakatau Steel (Persero) Historical Price
1 Baja Kapal 97,880,074.80 Rp.
2 Kaca Polycarbonated 18,528,936.34 Rp.
3 Outboard Motor 200,116,284.00 Rp.
4 Perlengkapan 1,215,136,556.18 Rp.
Total Harga 1,513,150,672.39 Rp.
1,513,150,672.39
13,547.00
No Item Value Unit
1
Keuntungan Galangan 75,657,533.62 Rp.
2
biaya Inflasi 30,263,013.45 Rp.
3
Biaya Pemerintah 151,315,067.24 Rp.
Biaya Koreksi Keadaan Ekonomi 257,235,614.31 Rp.
Harga Jual= 1,770,386,286.70
Harga Jual= 1,770,386,286.70
harga jual 1 buah kapal= 1,770,386,286.70
bunga pinjaman bank per tahun= 849,785,417.61
maintenance cost per tahun= 10% harga= 177,038,628.67
asuransi= 1.5% harga= 26,555,794.30
kapasitas= 18 orang
harga tiket= 100,000.00 Rp
trip per hari= 1 orang
pendapatan per trip= 1,800,000.00 Rp
pendapatan per hari= 1,800,000.00 kali
pendapatan per tahun= 657,000,000.00 Rp
Rp
Rp
biaya operasional
maintenance= 177,038,628.67
asuransi= 26,555,794.30
gaji crew per tahun= 48,000,000.00
fuel oil= 62,617,068.56
lub oil= 562,100.00
total= 314,773,591.53
TFC= 2,620,171,704.31
X= 7.6562522
Pajak
10% dari biaya pembangunan awal
Keuntungan Galangan Kapal
5% dari biaya pembangunan awal
Inflasi
2% dari biaya pembangunan awal
Perhitungan Net Present Value
Periode Cash Flow Nilai Total Faktor Konversi PV
Cash Inflow Cash OutFlow (Per Tahun)
0 1,770,386,286.70 1,770,386,286.70 1.00 1,770,386,286.70
1 657,000,000.00 314,773,591.53 342,226,408.47 0.91 311,426,031.71
2 657,000,000.00 314,773,591.53 342,226,408.47 0.83 284,047,919.03
3 657,000,000.00 314,773,591.53 342,226,408.47 0.75 256,669,806.35
4 657,000,000.00 314,773,591.53 342,226,408.47 0.68 232,713,957.76
5 657,000,000.00 314,773,591.53 342,226,408.47 0.62 212,180,373.25
Total= (1,085,933,469.75) NPV= (1,174,912,335.96)
Perhitungan Angsuran dan bunga per tahun
Tahun Pokok Bunga Jumlah Sisa Pokok
2016 0.00 0.00 0.00 1,770,386,286.70
2017 354,077,257.34 566,523,611.74 920,600,869.08 1,416,309,029.36
2018 354,077,257.34 283,261,805.87 637,339,063.21 1,062,231,772.02
2019 354,077,257.34 141,630,902.94 495,708,160.27 708,154,514.68
2020 354,077,257.34 70,815,451.47 424,892,708.81 354,077,257.34
2021 354,077,257.34 35,407,725.73 389,484,983.07 0.00
708,154,514.68 849,785,417.61 1,557,939,932.29
Perhitungan Laba per Tahun
Tahun Pengeluaran Pemasukan Profit
(per Tahun) (per Tahun) (per Tahun)
2016 0.00 0.00 0.00
2017 314,773,591.53 657,000,000.00 342,226,408.47
2018 314,773,591.53 657,000,000.00 342,226,408.47
2019 314,773,591.53 657,000,000.00 342,226,408.47
2020 314,773,591.53 657,000,000.00 342,226,408.47
2021 314,773,591.53 657,000,000.00 342,226,408.47
684,452,816.94
Berat perlengkapan dan peralatan lain
sumber : practical ship design
karena untuk perlengkapan dan peralatan yang tersisa tidak menyebutkan harga dalam brosur maka
untuk yang tersisa dapat dilakukan dengan pendekatan rumus
Y = a X4
+ b X3
+ c X2 + d X + e
a = 0
b = -0.0000001 Y = harga (USD)
c = 0.0004871 X = berat (Ton)
d = -3.16
e = 18440.66
total berat yang lain = 1.89 ton
maka Y = $18,435 USD
inflasi per tahun = 2.00%
harga sekarang = 18,803$ USD
= Rp254,729,716.18
tota Harga =
Rp1,215,136,556.18
Rp254,729,716.18
Total Harga Perlengkapan=
BIOGRAFI PENULIS
Riza Ramdhani Dj lahir di Jakarta pada tanggal 1 April
1991. Penulis yang biasa dipanggil Djomi ini merupakan anak
kedua dari 3 bersaudara yang memiliki hobi melihara reptil.
Penulis memulai pendidikan dasar di tempat kelahiran ayahnya,
tepatnya di MI PUI Sindang-Indramayu hingga tahun 2003.
Selanjutnya penulis melanjutkan pendidikannya di SMPN 2
Sindang, kemudian melanjutkan di SMA SEMESTA Semarang
dan lulus pada tahun 2009. Selesai SMA, penulis melanjutkan di
PIKTI-ITS dan lulus tahun 2010 dan setelah itu berhasil diterima
di Jurusan Teknik Perkapalan FTK ITS.
Selama masa studinya di ITS, penulis juga aktif dalam
kegiatan yang ada di ITS. Amanah yang pernah diterima oleh
penulis yaitu sebagai Anggota Departemen Kewirausahaan Himpunan Teknik Perkapalan
(HIMATEKPAL). Selain itu, penulis juga aktif dalam kegiatan Semarak Mahasiswa Perkapalan
(SAMPAN) dengan menjadi Anggota dari acara Sailing and Fishing pada tahun 2011 dan 2012
dan peserta pelatihan AUTOCAD 2D & 3D oleh Himatekpal tahun 2010, pelatihan LKMM pra-
TD 2010. Untuk pengembangan pengetahuan, penulis pernah melakukan kerja praktek di
galangan kapal PT. Dok dan Perkapalan Kodja Bahari II Jakarta dan PT. Biro Klasifikasi
Indonesia Cabang Surabaya.
Rizadj27@yahoo.com