OSMANLI DEVLETİ NDE NEHİRLER VE GÖLLER 1

H azırlay an lar

Prof. Dr. Şakir B A T M A Z - Doç. Dr. Özen T O K

Yayınevi

N ot Yayınları, Kayseri 2015

K itap Tasarım

Hilal Ç E L İK

Baskı

Ekspres Baskı, Kayseri 2015

Tüm hakları saklıdır.Tamamı veya bir kısmı izinsiz basılamaz,

çoğaltılamaz, kaynak gösterilmeden iktibas edilemez

ISB N 978-605-64249-4-6

19. YÜZYILIN İKİNCİ YARISINDA MERİÇ NEHRİ’NDE VAPUR İŞLETME İMTİYAZI

Yrd. Doç. Dr. Aziz TEKDEMİR - Trakya üniversitesi

---------- --------------------------------

19. yüzyıl ,1e birlikte Batı örnek alınarak Osmanlı Devletinde yenileşme çalışmaları hız kazanm ıştıridari ve askerî alanlarda yapılan yenilikler dışında bayındırlık ala­nında da yenilikler yapılmış bu doğrultuda 1848 y.lmda Bayındırlık Bakanlığı (Nafıa

ezaretı) kurularak imar faaliyetleri bu kurum tarafından yürütülmeye başlanmıştır. Osmanlı D evlet, nde ticaret, ziraat ve sanatın geliştirilmesi için kara, demir ile deniz ulaşımına daha fazla önem verilmeye başlanmış ve Nafıa Nezareti’nin sorumlulu­ğuna verilmiştir. 19. yüzyılda önem kazanan bir diğer ulaşım yolu da nehir ve göl­ler olmuştur. Ticaret ve ziraatın yaygınlaştırılması için 19. yüzyılın ilk çeyreğinden ı ibaren nehirlerde taşımacılık yapılması için vapur işletme imtiyazları verilmeye başlanmıştır. 19. yüzyılın ikinci yarısından itibaren de vapur işletilmeye uygun olan nehirlerde imtiyazların yaygınlaştığı görülmektedir. Dönem itibarı ile imtiyaz için başvurulan nehirlerden birisi de M eriç’tir.

Verilen imtiyaza değinmeden önce M eriç Nehrinin coğrafi konumu ile üzerindeki ulaşım ve ticaretten söz etmek yerinde olacaktır.

Rodop dağlarının kuzeybatısında bulunan Rila dağının Musalla tepesinden doğan Meriç Nehri, 490 km olup Balkan yarımadasının en büyük akarsuyudur. Balkan ve Rodop dağları arasından geçen nehir, Seymenli’den sonra güneydoğuya yönelir ve

ısr ı M ustafa Paşa ile (Svılengrad) Kapıkule arasında Yunanistan-Bulgaristan dırne civarında Arda ve Tunca ile birleşip kuzey-güney yönünde ilerleyerek Türki-

ye-Yunanistan sınırını teşkil eder. İpsala’nın kuzeyinden Ergene Çayını da içine alan ierıç, İpsala hizalarından itibaren yatak eğimi de çok azaldığı için akış hızı yavaşlar, unun sonucu olarak çevresinde bataklıklar meydana getirip deltasını yayarak Ege

Denizi ne ulaşır Geniş bir saha kaplayan M eriç deltasının yansı Türkiye’de, yarısı Yunanıstanda bulunur. Düzensiz bir rejim gösteren nehrin suları mayıs ayında ka- barır, temmuz ve ağustos aylarında en düşük seviyeye iner. Bu ortalama durumun

1 Kem al Göçmen, “Enez Umanının Değişen Öneminde Meriç Deltasının FrkiW i” rv ;„ j - a

dışında kışın kar yağışının fazla, yağmurların da sağanak şeklinde olması durumunda taşkınlar görülür ve nehir geçit vermez2.

M eriç’İn tarihteki önemi anayollara yön vermesinden kaynaklanmaktadır. Osmanlı döneminin Rumeli’deki ünlü orta yolu3, M eriç vadisini izliyor ve Morava4 vadisi­ni geçerek İstanbul’u Avrupa’nın başlıca merkezlerine bağlıyordu. M eriç Nehri nin Filibe’den başlayarak E ge Denizime kadar olan kısmı, nakliyata elverişli olmakla birlikte5 özellikle Edirne’nin güneyinde kalan kesimiyle Eneze kadar olan bölgede yoğun bir nehir taşımacılığı göze çarpmaktaydı. Enez’in, bütün D oğu Trakya'nın en önemli liman şehri olması M eriç Nehrinin bu bölgeden denize dökülmesinden kay­naklanmaktaydı. Bölge topraklarının verimli oluşu, Enez limanının güvenli olması ve M eriçe giren gemilerin nehrin yukarılarına kadar ilerleyebilmesi,bölgenin ticaret merkezi hâline gelmesine katkıda bulunmaktaydı6. Eskiçağda Karadeniz kıyısında kurulmuş olan ödessos kolonisinden7 güneye ilerleyen ticaret yolu, yukarı M eriç vadisini geçerek teknelerle E ge Denizfrıe ulaşıyordu. Aynı dönemde yolun kısalı­ğından dolayı Karadeniz’i Eğeye bağlamak için boğazlardan ziyade M eriçNehri’nin tercih edildiğini gösteren bilgiler bulunmaktadır8.

M eriç Nehri ve civarı Osmanlı Devleti tarafından fethedildikten sonra da nehir üzerindeki nakliye çalışmaları teşvik edilm işti/. 15. ve 16. yüzyıllarda Enez’de M e­riç sayesinde gelişen ticari faaliyetin devam ettiğini Tayyib Gökbilgın Pirî Reıs’in Kitâb-ı Bahriyye’sinden naklen aktarmaktadır. 15. yüzyılda M eriç Köprüsü yanın­da Iskelebaşi denilen yer, Edirne’nin limanı durumunda olan Enez ile bağlantılıydı.

* Metin Tuncel, “Meriç” ..., s.188; A fık Mehmed, M em zırui-Avâlim , (Haz. Mahmut Ak), C-II, Ankara 2007, s. 319; M . Tayyib Gökbİİgin, “E d im e*,..- s. 107; A . Kufter, “Meriç Nehri nin AJam Özellikleri, . , s. 291.1858 tarihinde Meriç Nehrinin taşmasından dolayı Edirne’de bu nehirle hem civar olan arazı üzerinde bulunan evler zarara uğramış ve bunlar için gerekli yardam devlet eliyle bölgeye ulaştırılmıştır: (Mehmet YavuzErler, “X IX . Yüzyıldaki Bazı Doğal Afetler ve Osmanlı Yönetimi", Tûrkler, C . 13,8.769).3 Orta yol İstanbul’dan başlayıp Sofya’dan geçerek Belgrat’a kadar uzanmaktaydı. Eski askerî yölunu takip eden Orta kol, XV III. yüzyıla kadar askeri amaçla kullanılmıştır. Osmanlılar, Orta Avrupa’daki topraklarını kaybedince O rta kol da önemini kaybeder ve onun yerini Sağ kol alır. Sağ kol, Edirne’den başlayarak Meriç Nehri ni takip eder, Cizri Mustafa Paşa (Svilengrad), Harmanla (Harmanli), Filibe, Tatar Pazarı (Pazarcık), İhtiman, Sofya ve N iş Mitroviçe’den (Niş) geçerek Belgrad'a kadar uzanır: (Aleksandır Antonov, Bulgar Topraklarında Kurulan Menzil Sisteminin Organizasyonu (XVI-XVIII. Yüzyıllar)” ,(Çev,: Zeynep Zafer), Tür&ler, C . 10, s.930; İbrahim Sezgin, “XVIII. Asırda Edirne’nin İktisadi ve Ticari Durumu, Trakya Unî- v m tesi Sosyal Bilimler D ergisi C . 8, S. 1, Edim e 20Ö6, s. 28). Bu yol barış zamanlarında ticari ve kültürel hareketlerle anılırken karışıldık zamanlarında da göçler ve istila ordularının geçiş güzergâhı olmuştur; (Yu suf Halaçoğlu, Osinanhlarda Ulaştın vs Haberleşme {'Menziller}, Ankara 2002( s. 5).4 Sırbistan sınırları içerisinde yer almaktadır; (A. Hajek, “Sırbistan”, ÎA., C .10, Eskişehir 1997, s. 556).5 P.L.İneiciyan-H.D. Andreasyan, “Osmanlı Rumelisi ve Coğrafyası” , Güneydoğu Avrupa Araştırm aları Der­gisi, S. 2-3, İstanbul 1973-1974, s. 16. ^6 Semavi Eyice, “Enez'de Yunus Kaptan Türbesi ve H as Yunus Bey!in M ezarı Hakkında Bir Araştırma , Tarih D ergin C . 13, S. 17-18, İstanbul 1963, s. 142.7 Varna sınırları içerisinde yer almaktadır (M.Tayyib Gakbilgin,“ Varna" M ., C . 13, Eskişehir 1997, s, 210).8 Meselâ Aydmoğlu Umur Bey, 1343 yıhnda savaş gemilerini M eriç üzerinden Dimetokaya çıkarmayı başarmıştı: (Metin Tuneel, “M eriç” ,.., s. 189).9 Dimetokanın Sülemiş ve Sofularmehmedi adlı köyleri, M eriç üzerinde gemicilik yapmak için Yıldırım Bayezid'den “ahkâm-ı şerife” aldıkları, hizmetlerine karşılık avarız vergisinden m uaf tutuldukları ve Yıldırım Bayezid vakfından da pay aldıkları bilinmektedir: (Metin TunÇel, M e r i ç - - e 1Qn

Mısır, Ege adaları ve İzmir’in ticari mallan, yemişleri ve hububatı gemilerle Eneze gelir, buradan küçük gemiler vasıtasıyla nehir yolu ile Iskelebaşı’na getirilirdi. Diğer taraftan Meriç yolu ile Filibe’den sallarla pirinç nakli yapılır, bazen Eneze yollanarak oradaki gemilere ulaştırılırdı10.

Yine M eriç üzerindeki taşımacılık faaliyetleri hakkında 17. yüzyılı Evliya Çelebi’den ve 19. yüzyıla kadar olan dönemi de Şemseddin Sami’nin verdiği bilgilerden öğ­renmekteyiz. Bu dönemlerde 300’den fazla küçük çaptaki gemi Meriç üzerinden Edirne’ye gidip geliyordu. Böylece Trakya’nın tahıl ürünleri Edirne’den Enez’e ka­dar M eriç yolu; Enez’den İstanbul’a kadar da deniz yolu ile taşmıyordu11. Ayrıca İzmir’den Enez’e gelen mallar, Meriç yolu ile Edirne’ye kadar çıkarılıyordu12.

18. yüzyılda yabancı tüccar Edirne’ye çeşitli kumaşlar getirir, buradan da ipek, manda derisi, bal mumu ve yün alırdı. Yapılan bu ticarette genellikle alınan ürün­ler Edirne’ye Enez veya M armara Ereğlisi’nden geliyor, ipek ise Tırnova’dan temin ediliyordu. Ayrıca bölgenin tahıl açısından verimli ve zengin olması tarımsal ürün­lere dayalı ticaretin de canlılığım arttırıyordu13. 18. yüzyılın sonlarında, Edirne’de ziraati yapılan tütünler beygir ve develerden oluşan kervanlarla merkeze getirilir, tütün gümrüğünde resmî muameleleri yapıldıktan sonra, “Lefke” olarak adlandırılan gemilerle Eneze nakledilirdi14.

Meriç ve civar bölgeleri hububat ve diğer zirai mahsullerin pazarı olma özelliğini 19. yüzyılda da sürdürmüştür. M eriç’in Filibe kıyılarındaki iskelelerinden sallarla önce Edirne Enez ve oradan da İzmir’in bazı iskelelerine kereste, buğday, arpa ve çeşitli eşyalar nakl edilmiştir. Suların bol olduğu dönemlerde kayıkların Enez’den Filibe’ye kadar çıktığı görülmüştür. Ayrıca yine aynı dönemde Somako tarafından Sofya’ya ulaşan nehrin suyunun M eriç’le birleşmesi neticesinde nehrin debisi artmış ve düz kayıklarla Enez’e zahire taşınmıştır. Zamanla M eriç Nehri’nin üzerinde ve kıyısında bulunan değirmenlere yapılan bendler ve bunlar için açılan oluklar15 nehir üzerinde taşımacılık yapan sallar ve kayıkların kaza yapmasına sebebiyet vermiş ve nakliye vasıtalarının taşıdıkları yükler telef olmuştur. Bu durum halkı endişeye sevk etmiş, ulaşım ile nakliyata sekte vurmuş ve durumun düzeltilmesi için Osmanlı Devleti harekete geçmiş ve 1841 yılında bir emir yayınlamıştır.

10 M . Tayyib Gökbilgin, “Edime", DİA, C. 10, İstanbul 1994, s. 429.11 Metin Tuncel, “Meriç” . . ., s. 189.12 İzmir-Enez arası 150 mil civarındadır. Enez-Edirne arası taşımacılık her mevsim yapılamaz sadece belirli dönemlerde yapılabilirdi. Nehrin suları bazen taşkın bazen de kuru denecek kadar azdı: (Halil Sahillioğiu, “XVIII. Yüzyılda Edirne’nin Ticari İmkânları”, Belgelerle Türk Tarihi Dergisi, C. 111/13, İstanbul 1968, s.• 62,65).13 Bölgede ticaret genellikle Fransız ve Venedikli tüccar tarafından yapılmaktaydı: (M. Tayyib Gökbilgin, “Edim e”, D İA ..., s. 429).14 Güler Kıvrak, XIX . Yüzyılın İlk Yarısında Edirne Gümrüğü, (İstanbul Üniversitesi Sosyal Bilimler En­stitüsü Basılmamış Yüksek Lisans Tezi), İstanbul 1989, s. 20.15 Bu oluklar 3-4 arşın miktarı genişlikteydi: (BO A ,A .M KT.U M , nr.165-73). Uzunluk ölçüsü birimi olan arşın yaklaşık 68 cm. dir: (Garo Kürkman, Anadolu A ğırlık.. ,,s. 335).

Bu dönemde Filibe ve civarındaki bölgelerde buğday, arpa, çavdar, keten tohumu, anason, tütün ve kökboyası yetiştirildiği görülmektedir. Ayrıca bölgede bağlar bu­lunmakta gül yağı da üretilmektedir16. Bazen çiftçi zor durumda kalır, büyük çiftlik sahiplerinden para alır ve mahsûl yetiştiğinde düşük ücretle satmaya söz verirdi . Yine bu dönemde Filibe’de ipek mahsulü yaygınlaştırılmaya çalışılmıştır. Filibe kay­makamı Abdül Ahad A ğa Edirne’den dut tohum ve fidanı getirerek ahaliyi teşvik etmiş yörede ipekçiliği yaygınlaştırarak bölge halkını refaha kavuşturmak istemiştir. Ayrıca Edirne ziraat müdürü vasıtasıyla ipek işinden anlayan iki bahçıvan iki sene­liğine görevlendirilmiştir. Diğer yandan Filibe’de ipekçiliğin yaygınlaşması ile elde edilecek gelirin hâzinenin menfaatine olacağı ifade edilmiştir13.

Tarımsal açıdan verimli olan bölgede ihtiyaç fazlası ürünler İstanbul a gönderilmek teydi. Filibe’den Edirne ve İstanbul’a kara yolu uzun zaman almakta bu ise nakliye ücretinin artmasına neden olmaktaydı19. Bölge ahalisinin yani Filibeden Eneze ka­dar olan nehrin yakınında ve kıyısında bulunan 15 kazanın gelirleri çeşitli hububat ürünleriyle pirinç ticaretine bağlıydı. Kazaların sahile uzaklığı sebebiyle mahsul is­kelelere, sallar ve kayıklar vasıtasıyla Meriç Nehri’nden nakledilmekte, alternatif bir yol bulunmamaktaydı.19. yüzyılın ilk yarısında 500-600 kantarlık deniz kayıklarının Meriç e gelip gittiği görülmektedir20. Fakat daha sonra nehrin kıyısındaki değirmen sahiplerinin nehre döktükleri atık ve değirmenlerin daha hızlı işlemesi için yaptıkları bendler gemi do­laşımını zorlaştırmıştır. H atta nehirdeki nakil vasıtalarının bentlere çarpmaya başla­ması İle taşman pirinç ve zahire telef olmaya başlamıştır. Bu sebeple yapılan toplantı­da M eriç Nehrinin muayenesi için Miralay Rıfat Bey ve yaveri harp Binbaşı Ahmet Efendi görevlendirilmiş, durum tespiti için bölgeye gönderilmiştir. Yaptıkları keşif neticesinde bendlerin yıkılması ve nehrin işler hâle getirilmesi kararlaştırılmıştır.

Sultan Abdülmecid, Edim e gezisi21 sırasında M eriç’te ticaret yapan nakil vasıtaları­nın rahat bir şekilde seferlerini yapabilmeleri için nehrin düzenlenmesini istemiş ve

16 Edirne’de sadece Meriç Nehri kenarında 450 bahçe bulunduğunu, bunların dolaplı çarklarla sulandığı bilinmektedir. Bir Osmanlı şehri olarak Edirne’nin söz konusu bahçelerinden devşirilen gülü ve buna bağlı olarak gül yağının meşhur olduğu görülmektedir: (Rıdvan Canım, “Osmanlı Medeniyetinde Muhteşem Bir Payitaht ve Bir Kültür Şehri Olarak Edirne”, Türkler, C. 12, s. 37).17 Bu durum bölgede ziraat ve ticaretle uğraşıp ürünlerini Avrupa’da Viyana gibi şehirlere ihraç eden esnafı kötü yönde etkilemiştir: (BO A ,A.M KT.UM , nr.165-73).18 BO A ,A.M KT.UM , nr.165-73.19 Filibe, Edirne ve İstanbul arasındaki yollar düzgün yapılmadığından 5 saatte gidilebilecek mesafe, 6-7 saat sürmekte ve bu da ürünün maliyetine yansımaktaydı. Ayrıca yolda geçen sürenin uzaması ürünlerin bir kısmının çürüyüp zayi olmasına sebep olmaktaydı: (BO A ,A .M KT.U M , nr: 165-73); Halil Sahillioğlu İstanbul- Edirne arasında yapılan ticarette, İstanbul’dan gemilerle Tekirdağ’a 36 saatte, Tekirdağ’dan da Edirne’ye arabalarla 2-2,5 günde gidildiğini belirtmekte ve bu yolun nakliye masrafının az olduğunu söy­lemektedir: (Halil Sahillioğlu, “XV III. Yüzyılda Edirne’nin Ticari İmkânları” . .., s. 64).20 Bir kantar 56,452 kg ağırlığmdadır: (Garo Kürkman, Anadolu Ağırlık ve Ölçüleri Antalya 2003, s. 371). 500-600 kantar da yaklaşık olarak 28-34 bin kilo arasına tekabül etmektedir.21 Abdülmecid’in Rumeli gezisi 6 Mayıs 1846 tarihinde başlamış ve 40 gün sürmüştür: (Mehmet Mercan, “Sultan Abdülmecid’in Rumeli Gezisi Hakkında Bazı Tespitler” Tarih İncelemeleri Dergisi, C. 24, S. 1, İzmir 2009, s.87,93).

dönemin valisi Tahir Paşayı22 ve fen işleri için de Bekir Paşayı görevlendirmiştir23. 28 Eylül 1846-10 Aralık 1846 tarihleri arasında M eriç üzerindeki bendler dönemin valisi Tahir Paşa tarafından tamamen yıktırılmıştır24. Bundan sonra da değirmenle­rin sallar üzerine kurulması teşvik edilmiştir25. Yıkım esnasında ortaya çıkacak m as­rafın karşılanması için de nehirde işleyen sallardan, sandalcılar ve tüccarların izni ile geçiş vergisi alınması kararlaştırılmıştır26. Ayrıca değirmen sahiplerinin yeniden bend inşa etmesini önlemek için alınacak vergilerden karşılanmak üzere aylık 150’şer kuruş maaş ile iki korucu görevlendirilmiştir.

1846-1848 yılları arasında M eriç’te kayıkların işlemesi ile ziraatle uğraşanlar, zahire ve mahsullerini sallar ve kayıklarla Enez’e götürüp satmış, ziraat ve ticarete bir ivme kazandırmıştır. Ancak 1849 senesinde geçiş vergisi diğer vergilerle birlikte mültezi­me ihale edilince korucuların istihdamından vazgeçilmiştir. 1850-1851 senelerinde ortaya çıkan zahire kıdığı sebebiyle gemi ve sallarla yapılan nakliyattan vazgeçilmesi ile kontroller iyice azaltılmıştır. Değirmen sahipleri de durumu fırsat bilerek yeniden daha dayanıklı bendler inşa etmiştir. Kısa sürede M eriç tekrar kirlenmeye başlamış 150 kantardan 4aha ağır tonajlı gemiler hareket edemez hâle gelmiş ve ticaret sek­teye uğramıştır.

1852-1853 senelerinde mahsulün bereketli olması ile gemi ulaşımına tekrar ihtiyaç duyulmuştur. Küçük tonajlı gemiler işlemeye başlamış fakat meydana gelen kazalar sebebi ile ahali ürününü göz göre göre tehlikeye atmak istememiş, zahire satışında azalmalar olmuş ahali mahsulünü satamaz hâle gelmiştir. Bu nedenle tüccar tarafın­dan bendlerin yıkımı için tekrar dilekçe verilmesi üzerine konu umumi mecliste ele alınmış ve gemi işletimi için bendlerin tamamen yıkımına karar verilmiştir. Yapıla­cak iyileştirme çalışmalarının daha öncekiler gibi zayi olmaması için de daha köklü tedbirler alınması kararlaştırılmıştır27.

22 İki kez Kaptan-ı Deryalık yapan Mehmet Tahir Paşa 1845 yılının Kasım ayında Edirne’ye vali olarak atanmış yaklaşık 1,5 yıl valilik yaptıktan sonra istifa etmiştir. 1847 yılının yazında da vefat etmiştir: (M eh­met Süreyya, SiciU-i Osmanî, C . III, İstanbul 1311, s. 248); Edirne vilayet salnamesinde Tahir Paşanın vali­lik dönemi 1845 (1261) olarak verilmektedir: (Edirne Vilayet Salnamesi, Sene 1312, s. 44); Sinan Kuneralp ise son dönem Osmanlı Erkân ve Ricali isimli eserinde Mehmet Tahir Paşanın valiliğini Kasım 1844 olarak vermektedir: (Sinan Kuneralp, Son Dönem Osmanlı Erkân ve Ricali, İstanbul 2003, s. 29). Dönemim arşiv belgeleri ve bahsedilen eserler dikkate alındığında Mehmet Tahir Paşanın valilik dönemi Kasım 1845-Şu- bat/M artl847 olarak tespit edilmiştir.23 BO A , A M K T, nr. 44-70 (3 B. 1262/27 Haziran 1846).24 Edirne’den Cisr-i Mustafapaşa kasabasına kadar olan bölgede ahalinin ileri gelenlerinin sahibi olduğu 4-5 değirmenin de Tahir Paşa tarafından yıktırıldığı 18 Şubat 1846 tarihli emirden anlaşılmaktadır: (BOA, M VL, nr. 257-41 (15 Ş. 1269/24 Mayıs 18S3).25' BO A, MVL, nr. 257-41 (15 Ş. 1269/24 Mayıs 1853).26 1264 senesi Ağustos ve Teşrin-i Evvel aylarında (1848) 18.434 kuruş vergi alındığı görülmektedir (C .M L., nr. 284-11656 (19 C. 1265/12 Mayıs 1849). Ayrıca Edirne ve Filibe’den Meriç yoluyla Enez’e kadar gelen sallardan 100 ve 120 kuruş sıhhiye vergisi alındığı bilinmektedir. Zamanla sıhhiye vergi­sinin ödenmesinde problemler yaşanmış ve kaldırılması istenmiştir. Tophane Müşiri ve Maliye nezareti arasında yapılan görüşmelerden sonra vergi kaldırdmış ve Gelibolu kaymakamlığına uygulanması için emirgönderilmiştir: (BOA, MVL, nr.975-65 (11 L . 1280/20 M art 1864).27 BO A, M VL, nr. 257-41 (15 Ş. 1269/24 Mayıs 1853).

Yapılan toplantılarda, değirmen bendlerinin nehrin mecrasını bozduğu sal ve kaT yıkların hareketlerini engellediği bu durumun da bölgedeki verimli arazilerden elde edilen mahsullerin değerlendirilememesine, ihtiyaçtan fazlasının ihraç edilememe­sine neden olduğu ve ziraati sekteye uğrattığı ifade edilmiştir. Ayrıca bölgede ihtiyaç fazlası ürünün elde kalması, ziraate verilen önemin azalmasına, bu da aşarın uygun değer ile ihale olunamamasma, mururiye vergisinin alınamamasına ve hâzinenin za­rarına sebep olduğu müzakere edilmiştir. Eğer nehir yatağı tekrar nakil vasıtalarının işleyeceği hâle getirilirse halkm maddi olarak kalkınacağı hâzinenin de zararının önüne geçilebileceği belirtilmiştir28.

M eriç’in yeniden ulaşıma elverişli hâle getirilmesi için çalışmalar yapılırken mağdu­riyetleri ve gösterecekleri tepki düşünülerek değirmen sahiplerinin gonlu alınmaya çalışılmıştır. Bendlerin yıkılmasının, değirmenlerin tamamen ortadan kaldırılması anlamına gelmediği ifade edilmiştir. Bendli değirmenlerin günlük 8-10 kile29 to­hum öğütmesine karşılık bendsiz yani nehrin tabii akışı İle günlük 5 kile zahire öğütebileceği belirtilmiştir. Edirne’den Eneze kadar olan değirmenlerin çoğunun sal üzerinde olduğu, istenildiğinde akıntının bulunduğu yere götürülebileceği bu sebep­le de hiçbir zararlarının olmayacağı ifade edilmiş ve Edirne den Eneze kadar olan sal değirmenlerine ait tüm bendlerin yıkımı kararlaştırılmıştır. Edirne den Eneze Edirne’den Filibe’ye kadar olan tüm değirmen bendlerin yıkımı sonucunda M eriç’te salların işlemeye başlaması İle mururiye vergisi olarak senelik 70-80 bin kuruşluk gelir elde edileceği nehirde işleyen sal sayısının artmasıyla bu gelirin daha da artacağı planlanmıştır. Bir daha bend inşa edilmemesi için 1846 yılında tayin edilen koru­cular gibi mültezimi tarafından daimi iki korucu bulundurulması hususu vergilerin müzayedesindeki ihale şartları arasına ilave edilmiştir30.

Muhtemelen nehrin kirli olduğu bu dönemlerde nakliyattan tamamen vazgeçilme­miş zahire nakletmek için küçük çaplı sallar ve kelekler kullanılmıştır31. Meriç te kullanılması için imal edilen keleklerde İstanbul’dan temin edilen Karaman koyun- larının tulumları kullanılmıştır32.

28 BOA, MVL, nr. 257-41 (15 Ş. 1269/24 Mayıs 1853).29 Kile hububat ölçeği olarak kullanılır bir tabirdir. İstanbul kilesi ortalama 25 kiloya denk gelmektedir: (Zeki Pakalın, Osmanlı Tarih Deyimleri ve Terimleri Sözlüğü, II, İstanbul 1983, s. 281; Garo Kürkman,yf?ztf-doluAğırlık ve ölçüleri, Antalya 2003, s. 377-378).30 BO A , M VL, nr. 257-41 (15 Ş. 1269/24 Mayıs 1853).31Nehirlerin derin olmayan bölgelerinde kullanılan nehir vasıtalarıdır. Genellikle Fırat Dicle nehirlerinde kullanılmıştır. Şişirilmiş tulumların kesilmiş ağaç direkleri ile desteklenmesinden meydana gelmiştir. Koyun veya Keçi derisi göğüs tarafından biraz yarılıp itina ile yüzülür, daha sonra dikilerek ayakları bağlanır, bunu takiben üfleyerek şişirilen tulumlardan 40-60 kadarı ağaç dalları ile bir iskelet altına 4-5 sıra hâlinde bağla­nır, sol ön tarafta 8, arkada 18 tulum eninde olan keleğin üzeri yapraklı dal, hasır veya halı yayılmak sureti ile örtülürdü. Kelekler akıntı vasıtası ile ilerlediğinden küreklere iş düşmez. Tulumlardan meydana getirilmiş olan kelekler varış noktalarından başlangıç noktalarına çeşitli vasıtalarla nakledilmekteydiler. Keleklerin merkezi Diyarbakır ve Musul olarak bilinmektedir. Kelekçilik bir meslek olarak şeyh tarafından yönetil­mektedir. Kelekçilik bugün dahi Türkiye ve Irakta yapılmaktadır. (Cengiz Orhonlu-Turgut Işıksal, “Osmanlı Devrinde Nehir Nakliyatı Hakkında Araştırmalar: Dicle ve Fırat Nehirlerinde Nakliyat”, Tarih Dergisi, C. 13, S. 17-18, İstanbul 1963, s. 86-87).32 Hatta bu tulumlar o kadar işe yaramış ki Edirne Valisi İstanbul dan 1000 tane daha talep etmiştir. (BOA,

İlk imtiyaz GirişimiMeriç Nehrinde taşımacılık için ilk imtiyaz girişimi Avrupalı sosyetelerden Mösyö Flamm’ın vekili Mösyö Hincke tarafından Haziran 1856 tarihinde Hariciye Nazırı Fuad Paşaya yazılan bir mektup ile olmuştur.

Hincke Filibe’den Enez liman ve sahili dâhil, denize kadar Meriç Nehri üzerinde vapur işletmek üzere Osmanlı Devletinden 20 sene müddetle imtiyaz verilmesini istemiştir. Eğer imtiyaz verilirse sadece gemi işletmeyecek imtiyaz süresince nehrin temizliği ve düzenlemesinden de hiçbir şekilde ayni ve nakdi yardım talep etmeksi­zin sorumlu olacağını taahhüt etmiştir. Ayrıca M eriç’in etrafına yapılması düşünülen bendlerin inşasını ve nehrin içinin temizlenmesini de kendisinin yapacağını ifade etmiştir. Şirket bunun yanı sıra, M eriç Nehri’nin geçtiği eyaletlerden ve Rumeli’nin çeşitli bölgelerinden ihraç edecekleri zahireler ve ithal edecekleri emtia nakline özel olan dubaları çekmek için yeterli miktarda nehir vapuru tedarik edeceğini belirtmiş­tir. imtiyaz fermanı tarihinden itibaren bir sene içerisinde M eriç’te gemi seferlerine başlanacağını, Osmanlı Devletinin gerek askerî ve gerek harp mühimmatını tarifede yazılı olan fiyatın yarısına nakledeceğini ve posta hizmetinden de para almayacağını taahhüt etmiştir.

imtiyaz süresi dolduğunda kumpanya gemi, duba, mağaza ve mevcut binalar gibi tüm eşya ve levazımatı yarı ücretle Osmanlı Devletine terk edeceğini eğer Osmanlı Devleti bunu kabul etmez ise imtiyaz süresinin 10 sene daha uzatılmasını talep et­miş ve bu süre için belirlenecek senelik vergiyi ödemeyi kabul etmiştir.

Hincke mektupta, Osmanlı D evletini ikna etmek için verilen taahhütleri yerine ge­tirmedikleri takdirde devletin tek taraflı olarak vermiş olduğu hakları iptal edebilme hakkına sahip olduğunu, eğer imtiyaz alınır ve maksat gerçekleştirilirse ziraat ve tica­retin yaygınlaşacağını, bölge halkının refah seviyesinin yükseleceği gibi hâzinenin de kârına olacağını belirtmiştir. Ayrıca şirket taahhütlerini yerine getirebilmek için Os- manlı Devleti’nden yardım talep etmiş bunun için de Meriç Nehri’nde gemi seferle­rine ve buna bağlı olan hizmetlere engel olan nehrin kıyısındaki ve hareket hâlindeki değirmenlerin kaldırılmasını, şirketin mahalli idarenin önyargılarından korumasını ve çalışmalarına engel olacak problemleri çözüme kavuşturmasını istemiştir.

Hincke tarafından yazılan mektubun 8 Ağustos 1856 tarihinde Tanzimat M eclisine gönderildiğini görmekteyiz33. Fakat imtiyazın verildiğine dair herhangi bir belgeye rastlanılmamış muhtemelen imtiyaz verilmemiştir.

A.M KT.NZD, nr. 139-46 (6 B. 1271/25 M art 1855). Fakat yaz mevsimden önce bu talebin karşılanamayacağı bildirilmiştir: (BO A ,A .M KT.UM , nr. 189-66 (20 B. 1271/8 Nisan 1855).33 BO A, H R. TO, nr. 423-83 (22 Haziran 1856).

İkinci İmtiyaz GirişimiBu imtiyaz girişiminde değirmen bendleri yine problem olmuştur. Sultan Abdülme- cid Edirne’yi ziyareti sırasında M eriç’İn vapur işletilecek düzeyde temizlenmesini istemiş hatta bu iş için 3 bin kese akçe vermiştir. Dönemin valisi Tahir Paşa ile M ü­hendisi Bekir Paşanın çabalarıyla M eriç’İn üzerinde bulunan değirmen bendleri yı­kılmıştır. Fakat bir süre sonra bahsedilen bendlerin mülkünün değirmen sahiplerine ait olmaması, bendler yıkıldıktan sonra da devletin sahip çıkmaması sebebiyle halk istediği gibi geniş ve derin bendler ile değirmenler yaptırmış ve nehri eski hâline getirmiştir.

Ticaretin geliştirilerek halkın refah seviyesinin yükseltilmesi için bendlerin tekrar yıkımı hususunda Edirne Valisi İsmail Rahmi Paşanın34 izin istediğini görmekte­yiz35. İşte ikinci imtiyaz talebi de bu döneme rastlamaktadır. Bu dönemde Edirne’de ikamet eden Boyacıoğlu Kostaki Enez’den Edirne’ye ve Edirne’den Filibe’ye kadar Meriç ve M eriç’e bağlı olan diğer nehirlerin gemi seferlerine uygun olan yerlerinde vapur işletmek üzere uygun bir süre ile imtiyaz verilmesini talep etmiştir. İmtiyaz için verilen dilekçede M eriç’İn Rumeli’nin pek verimli ve mahsuldar bölgelerinden geçtiği, tabii şartlarının da gemi seferlerine elverişli olduğu, özellikle bu bölgelerin zahirelerinin sallar ile denize nakledildiği belirtilmiştir. Vapur ile 2-3 günde götürü­lebilecek zahirenin 1-2 ay yollarda kalıp nemlenerek fiyatının düştüğü ve daha nice sıkıntılı durumların ortaya çıktığı ifade edilmiştir.

Meriç Nehrindeki imtiyaz meselesi, devlet tarafından ele alınmış özel bir imtiyaz ile vapur işletilmesinin bir inhisar olacağı bu sebeple bir vergi belirlenerek Osmanlı Devleti tebaasından isteyenlere ruhsat verilmesinin daha yararlı olacağı açıklanmış­tır. Fakat imtiyaza fazla rağbet olmaması ve bu girişimin yararlarının duyuruluncaya kadar uzun bir süre geçecek olması göz önünde bulundurularak kısa süreli bir im­tiyazın verilmesinde sakınca görülmemiş ve Boyacıoğlu Kostaki Tanzimat meclisi­ne çağrılmıştır. İmtiyazın şartları müzakere edilirken Mösyö Kamando ile Nesim Enkaze ve Avrupa tüccarından Holasoğlu Firan da bu işe talip olduklarını beyan etmiştir.

Osmanlı Devleti en kârlı teklifi kabul edeceğini bildirmiş ve imtiyaz için müra­caat edenler arasında rekabet ortaya çıkmıştır. Yapılan müzayedede vapurların hâsılatından Kostaki %10 vermiş, Kamando Kostaki’den %10 daha fazla vereceğini ayrıca nakledilecek zahirelerin nakliye masrafını da düşüreceğini söylemiştir. H o ­lasoğlu dahi bu arttırımdan geri kalmamıştır. Kostaki de onlara katılınca sonunda dördü birleşmiştir.

34 İsmail Rahmi Paşa ilki (Za. 1264-M.1266) Ekim 1848-Kasım 1849, İkincisi ise (R.1273-R.1274) Aralık 1856-Kasım 1857 tarihleri arasında olmak üzere iki defa Edirne valiliği yapmıştır: ( Mehmet Süreyya, Sicilli Osmani, C. I, İstanbul 1308, s. 385; Sinan Kuneralp , Son Dönem O sm anlı...,s. 29-30; Edim e Vilayet Salnamesi, Sene 1312, s. 44).35 İM M S, nr. 11-465 lef 3 (7 M . 1274/28 Ağustos 1857).

Kamando Osmanlı Devleti şirketin yapacağı gemi seferlerinin devletin kanun ve nizamlarına uygun şekilde düzenlenmesini istemiştir. İrritiyazı alan tüccarın bir kısmı Avusturya tebaasından bir kısmının da Osmanlı Devleti tebaasından olduğu dikkate alınmış ve hiçbir zaman yabancı bir devletin himayesinin istenmeyeceği şart koşulmuş ve 12 maddelik bir mukavelename müsveddesi hazırlanmıştır36. M eclis-i Ali-i Tanzimat’ta yapılmış olan mukavelename taslağı ile kaleme alman mazbata 7 Aralık 1857 Pazar günü toplanmış olan encümen-i meşverette okunmuştur.

M eriç’te vapur işletilmesinin ticaret ile ziraati geliştireceği ve bölgenin imarına kat­kısı olacağı göz önünde bulundurulmuştur. Mukavelenamenin hükümleri gereğince bu imtiyazdan elde edilecek gelirin % 20 si Osmanlı Devleti’ne verileceğinden, hâ­zineye büyük bir katkı sağlayacağı ifade edilmiştir, imtiyaz süresinin de fazla uzun tutulmayıp 22 sene ile sınırlandırılması planlanmıştır. Şirketin Osmanlı kanun ve

36 BO A, İ.M M S, nr. 11-465 lef 1 (13 R 1274/ lAralık 1857); BO A , ADV N .N M H , nr. 9-15 (6 Ca.1274/23 Aralık 1857). Ceride-i Havadis, nr. 869, s. 1 (28.Ca.1274/14 Ocak 1858).

nizamlarına tabi olması ve çalıştırılacak vapurların Osmanlı Devleti sancağı taşıma­ları istenmiştir.

İmtiyazı talep eden tüccar arasında bazılarının yabancı olması sebebiyle hiçbir za­man yabancı devletlerin himayesini kabul etmeyecekleri koşuluyla İzin verilmesinde bir sakınca görülmemiş ve taslaktaki şartların dahi uygun olması sebebiyle mukave­lenamenin imzalanmasına karar verilmiştir. M eclis-i Ali-i Tanzimat katiplerinden Asım Beyin Meriç üzerinde bulunan değirmen bendlerinin yıkımını gerçekleştir­mek üzere 30 bin kuruş harcırahla Edirne’ye gönderilmesi için 24 Aralık 1857 tari­hinde emir gönderilmiştir37.

Osmanlı Devleti ile Kamando, Avrupa Tüccarından Holasoğlu Firan, Nesim En- kaze ve Edirne Tüccarından Boyacıoğlu Kostaki arasında M eriç Nehrinde vapur işletme imtiyazı için kararlaştırılmış olan şartları içeren mukavelenameyi özetleyecek olursak:

Enez’den Edirne’ye ve Edirne’den Filibe’ye kadar M eriç ve M eriç’e bağlanan di­ğer nehirlerin gemi seferlerine uygun olan kısımlarında vapur işletmek ve vapurlar vasıtasıyla zahire sallarını çektirmek imtiyazı Kamando ve ortaklarına verilmiştir. İmtiyaz ferman tarihinden itibaren 22 sene süreyle geçerli olacağı, imtiyazı alan ki­şiler vefat ederse haklarının mirasçılarına intikal edeceği ve 22 sene süresince Meriç Nehrinde vapur işletme hakkına sahip olacakları mukavelenamede ifade edilmiştir. Fakat M eriç’te işlemekte olan yelkenli kayıkların ve zahire sallarının eskisi gibi ça­lışmalarına ve yaptıkları ticarete engel olmamaları şart koşulmuştur.

İmtiyazı alan tüccar her ne sebeple olursa olsun haklarını bir başkasına satamaz ya da devredemez. Kendilerine ortak edinseler bile Osmanlı Devleti her zaman imtiyazı alan tüccar ile muhatap olacaktır. Bu vapur idaresi her durumda Osmanlı Devleti kanun ve nizamlarına göre hareket edecek ve hiçbir zaman yabancı himayesi iddia­sında bulunmayacaktır. Şirketin vapurları Osmanlı Devleti sancağı ile dolaşacak ve nehirler ile denizlerde seyreden gemiler hakkında yürürlükte olan ve bundan böyle yapılacak tüm kanunlara uymaya mecbur olacaktır. İmtiyazı alacak şahıslar vapur­ların idareleri ve seferlerine dair olan şartları bir layiha hâlinde Osmanlı Devletine takdim edecektir.

37 BO A ,Î.M M S, nr. 11-465 lef 4 (7 Ca. 1274/24 Aralık 1857); İstanbul’dan Edirne Valisi Muaammer Paşaya gönderilen emirde, Asım Bey’in bölgedeki değirmen bendlerinin yıkımında görevlendirildiği bildirilmiştir: (BOA, C. NF, nr. 14-696 (Evail-i Ca. 1274/18-18Aralık 1857); Daha sonra da Vali Mustafa Paşaya gönder­ilen emirde ise aynı görev için R aif Bey’in görevlendirildiği görülmektedir: (BOA, C.İKTS, nr. 2-62 (Evaıl-ı Ş. 1274/17-27 Mart 1857). Meriç üzerindeki bendlerin yıkımı için şirket tarafından bir memur ile 29 kişi görevlendirilmiştir. Yıkım esnasında bölgede engeller ile karşılaşılmıştır. Örneğin Çakırcı köyü ahalisin­den Hafız A ğa engel olmak isteyince Edirne’ye gönderilmiştir. Şirket vekillerinden Bahçevanoğlu Arakil bir dilekçe vererek meselenin önemini anlatmış bendlerin yıkımı için bir an önce çalışmalara başlanması gerektiği eğer başlamlmazsa yağacak yağmurların suları arttıracağı bunun da yıkımı engelleyeceği ifade edilmiştir. Yıkım için devlet tarafından görevlendirilen Raif Efendi’nin Filibe’de bulunduğu bildirilmiş yıkım çalışmalarında memurlara nezaret etmek üzere dergah-ı ali kapıcı başlarından Abdullah Efendi tayin edilmiştir: (BO A ,A .M KT.UM , nr. 320-24(23 Z. 1274/4 Ağustos 1858).

Yolcu ve emtianın muhafazası için tehlikeli zamanlarda ve pek karanlık gecelerde vapurlar işletilmeyip her durumda can ve mal güvenliği ön planda tutulacaktır. G e­milere murur tezkiresi olmayan yolcular alınmayacağı gibi gümrük tezkiresi olmayan eşyalar da kabul edilmeyecektir. Bu konu ile ilgili kanunlarda bir değişiklik olursa Kamando ve ortaklan ile müzakere edilecek ve özel bir kanun yapılacaktır.

Şirket, Meriç Nehri’nin uygun yerlerinde iskele, kömür deposu ve bina inşa etme hakkına sahiptir. Yapılan bu binalar devlet arazisi üzerine olursa arazi Osmanlı Dev­leti tarafından bedelsiz olarak imtiyaz sahibine verilecektir. Arazi şahsa ait ise im­tiyaz sahibi tarafından kiralanacaktır. İmtiyaz süresinin bitiminde iskele ve binalar devlet arazisi üzerinde ise Osmanlı Devletine kiralanan araziye yapümış ise sahibine bedelsiz olarak teslim edilecektir. Elde edilen gelirden masraflar çıkıldıktan sonra %20’ si Osmanlı Devletine vergi olarak ödenecektir.

Nehrin temizliği imtiyaz sahibine aittir. Ayrıca köprünün ayakları altında biriken taşlar köprülere zarar vermeden atılacaktır.

Filibe’den Eneze kadar kişi başına Kamara için 160, Kıç Güverte 120 için ve Baş Güverte için 100 kuruş ücret alınacaktır. Buğday, arpa, pirinç, demir vs. ağır eşyanın kıyyesinden Filibe’den Edirne’ye 7, Edirne’den Enez’e 6 para, Deri, Yapağı, koza vs hafif eşyanın her kıyyesinden Filibe’den Edirne’ye 15, Edirne’den Enez’e 13 para üc­ret alınacaktır. Fiyatlarda indirim yapmak imtiyaz sahibinin salahiyetindedir. Ancak hiçbir şekilde zam yapamaz. Diğer kasaba ve köylerden binecek yolcu ve eşyadan alınacak ücret ise mesafeye göre tayin edilecektir. Harp mühimmatı ve askerî eşya nakli için kararlaştırılan fiyatın 1/3 ve asker için de yarısı alınacaktır.

Vapur çalışanları Osmanlı Devleti tebaasından olacak. Ancak çarkçı bulunamadığı takdirde yabancılar istihdam edilebilecektir.

Edim e sancağında bulunan Dimetoka ve Fire kazaları sınırları içerisinde kömür madeni çıkarsa imtiyaz müddeti zarfında işletme ruhsatı imtiyaz sahiplerine verile­cektir. Kömür devlet arazisinde ise bedelsiz şahıs arazisinde ise şahsın rızası alınarak işletilebilecektir. M aden kanunların belirlediği çerçevede işletilecek, hiçbir şekilde zarar verilmeyecektir. Şirket çıkartılacak tüm kömürün öşrünü ya aynî olarak ya da dönemin rayici üzerinden nakden Osmanlı Devleti’ne ödeyecektir. İhtiyacından faz­lasını istediği şekilde satabilir. Ancak sattığı kömürden %10, verginin haricinde satış fiyatı üzerinden %12 gümrük vergisi ödeyecektir.

İmtiyaz fermam tarihinden itibaren bir buçuk sene içinde Enez’den Edirne’ye ve 2 sene içerisinde de Filibe’ye kadar Vapur işletilmeye başlanmaz ya da başlandıktan sonra mütemadiyen iki sene işlemezse imtiyaz hakkı iptal edilebilecektir. İmtiyaz sahibi zarara uğrarsa hiçbir şekilde dava açamayacaktır. İmtiyaz süresi sonunda ya­pılacak müzayedede teklifler eşit olur ise Kamando ve ortakları tercih edilecektir. M eriç’te gemi seferlerine engel olan değirmen bendlerinin yıkımı için gönderilecek memurun sefer masraflarını da imtiyaz sahibi karşılayacaktır. Memurun harcırah be­deli 30 bin kuruş olarak belirlenmiştir38.

38 BOA, Î.M M S, nr. 11-465 (13 R. 1274/1 Aralık 1857); BO A ,A.DVN.M KL, nr. 1-9 (6 C a 1274/23 Aralık

Bundan sonra da vapur değirmeni inşa etmek isteyenlere izin verilirken en ince ay­rıntısına kadar düşünülmüştür, örneğin 18 Kasım 1858 tarihinde Edirne’nin ileri gelenlerinden Şerif Bey bir vapur değirmeni İnşa etmek istemiş ve 7-8 senelik imti­yaz talebinde bulunmuştur. Edirne Valisi M ustafa Paşa da durumu İstanbul’a bildir­miştir39. Tanzimat M eclisinde yapüan görüşmelerde zararı dokunmayacak şekilde bir vapur değirmeninin yapılmasının problem olmayacağı ifade edilmiş ve M ustafa Paşa haberdar edilmiştir40.

Meriç üzerindeki bendlerin yıkımı için şirket tarafından bir memur ile 29 kişi gö­revlendirilmiştir. Yıkım esnasında bölgede engeller ile karşılaşılmıştır41. Şirket ve­killerinden Bahçevanoğlu Arakil bir dilekçe vererek meselenin önemini anlatmış bendlerin yıkımı için bir an önce çalışmalara başlanması gerektiği eğer başlanılmazsa yağacak yağmurların suları artıracağını, bunun da yıkımı engelleyebileceğini ifade etmiştir. Yıkım için devlet tarafından görevlendirilen R aif Efendinin Filibe’de bu­lunması sebebiyle çalışmalara nezaret etmek üzere dergah-ı ali kapıcı başılarından Abdullah Efendi görevlendirilmiştir. Edirne Valisi M ustafa Paşa da bizzat bölgeye gideceğini bildirmiştir42

Meriç Nehrinde vapur işletme imtiyazı bahsedildiği üzere söz konusu şirkete 22 yıl süreyle verilmişti. Şirket keşif çalışmalarına başladığında mevsimlere göre durumu değişen M eriç’te vapur işletimi için hesaplayamadığı bir takım güçlükler ve masraf­larla karşılaşmıştır. Kamando ve ortakları yaptıkları ekstra masraf ve çalışmaların şirketi zarara soktuğunu ifade ederek Osmanlı Devleti’nden 22 yıllık imtiyaz süresi­nin 50 yıla çıkarılmasını istemiş ve konu 14 Şubat 1859 Tanzimat M eclisi’ne havale edilmiştir43. Yapılan incelemeler sonucunda şirketin imtiyaz süresinin uzatılması için istekte bulunmaya hakkı olmadığı belirtilmiştir. Ancak hesaplanan miktardan fazla harcama yapıldığı görülmüştür, imtiyaz şartları gereğince hasılatın %20’sinin devlete kalacağı ve bölge ahalisinin durumu göz önünde bulundurularak sürenin uzatılabile­ceğinden ve gerekli kolaylıkların sağlanabileceğinden bahsedilmiştir.

İmtiyaz süresinin uzatılmasının çalışma şevkini ve gayretini artıracağı düşünülmüş ancak 50 sene çok fazla olduğundan vapur seferlerinin başlaması ile imtiyazın 8 sene uzatılarak 30 seneye yükseltilebileceği Tanzimat M eclisi tarafından 22 Şubat 1859 tarihinde beyan edilmiştir44. 18 M art 1859’da da meclisin kararları uygun görülmüş

1857); İm tiyazat Mukavelat, İstanbul 1302, s.61-66; Nurdan İpek, Selanik ve İstanbul’da Yahudi Banker­ler; İstanbul 2011, s. 345-349; Mübahat Kütükoğlu, “Osmanlı Buharlı Gemi İşletmeleri ve İzmir Körfezi Hamidiyc Şirketi”, Çağını Yakalayan Osmanlı,(Haz. Ekmeleddin İhsanoğiu-Mustafa Kaçar), İstanbul 1995, s. 177-178; Kemal Göçmen, “Enez Limanının Değişen Öneminde Meriç Deltasının Etkileri”, s. 263.39 BO A , A.M KT, UM, nr. 322-48 ( 9 M . 1275/19 Ağustos 1858).40 BOA, A .M KTM H M , nr. 146-56 (11 R. 1275/18 Kasım 1858).41 Örneğin Çakırcı köyü ahalisinden Hafız Ağa engel olmak isteyince Edirne’ye gönderilmiştir: (BOA,A.M KT.UM , nr. 320-24(23 Z. 1274/4 Ağustos 1858).42 BO A ,A.M KT.UM , nr. 320-24(23 Z. 1274/4 Ağustos 1858).43BO A J.M V L , 416-18161 lef 1 (3 B. 1275/6 Şubat 1859).44 Vardar Nehri örnek gösterilerek sürenin 30 seneye çıkarılabileceği beyan edilmiştir: (BOA, İ.M V L., nr. 416-18161 lef 2 ,19 Receb 1275/22 Şubat 1859).

ve 27 M art 1859 tarihinde imtiyaz süresinin 30 yıla çıkartılabileceği şirkete bildiril­miştir45.

Kamando ve ortaklan 28 Nisan 1859’da bir mektup yazarak 24 Nisan 1859 Pazar günü sabah saat 5 te şirkete ait bir vapurun Edirne’den hareket edip ve yine aynı gü­nün akşamı saat 7’de Edirne’ye geri döndüğünü bildirmiştir46. Böylece vapur ilk se­yahatini güvenli bir şekilde tamamlamıştır. Ayrıca mektupta M eriç’te seferlerin baş­laması ile şirketin vermiş olduğu sözü yerine getirmiş olduğu hatırlatılarak Osmanlı Devleti nin de taahhüdünü yerine getirmesi ve imtiyaz süresini 30 seneye çıkarması talep edilmiştir47. Osmanlı Devleti de konuyu araştırmış ve Edirne valisinden bilgi istemiştir.

Edirne Valisi M ustafa Paşa bir telgrafla, Enez iskelesinden hareket eden bir vapu­run 26 Nisan 1859 tarihinde Edirne’ye geldiğim ve 6 Mayıs 1859’da yani bayramın 3. günü geri döndüğünü, ahalinin geminin gelişini coşkuyla izlediğini ve padişahı Edirne’ye davet ettiğini İstanbul’a bildirmiştir. Vali ayrıca 18 Mayıs 1859 günü va­purun ikinci kez Kamando nun refakatinde Edirne’ye geldiğini ve 23 Mayıs 1859’da Eneze geri döndüğünü48 iki seferi de aynı vapurun yaptığını fakat yolcu taşımadığını beyan etmiştir49.

Şirketin Enez Limanını temizlemeyi tasarladığını, Akdenız-Enez arasında çalıştı­rılmak üzere bir vapur satın aldıklarını ifade ettiğini Edirne Valisi M ustafa Paşa50 26 Mayıs 1859 tarihinde İstanbul’a yazmış M eriç’te işlemeye başlayan vapurun Edirne den Filibe ye kadar olan seferlere de başlayacağından şüphe duymadığını bil­dirmiştir51.

Validen alman bu bilgilerle konu Tanzimat M eclisine havale edilerek tafsilatlı bir şekilde ele alınmıştır. M eclis imtiyaz süresinin uzatılmasını 12 Haziran 1859 tari­hinde yaptığı toplantıda uygun görmüş52, 19 Haziran 1859’da da imtiyaz süresinin uzatıldığına dair irade ve 5 Temmuz 1859’da da emr-i âli yayınlanmıştır53.

45 BO A , İ.M VL, nr. 416-18161 lef 3,(22 Şaban 1275/27 M art 1859)^’ BO A J.D H , nr. 435-28737 lef 4.47 BO A, İ.D H , nr. 435-28737 lef 4.

48 18 Mayıs 1859 tarihinde Edirne Valisine bir emir gönderilerek Kamando’nun Edirne’ye bir seyahat yapacağı bildirilerek seyahat esnasında kendisine ve yapacağı çalışmalarda her türlü kolaylığın sağlanması istenmiştir: (BOA, H R. M KT, nr. 288-22 (15 L 1275-18 Mayıs 1859).49 Vapurun yolcu taşımaya başlamadığı fakat yolcu taşıyacağına dair delillerin bulunduğu ve hafta içinde bâbıâlî’nin haberdar edileceği yine aynı telgrafla bildirilmiştir: (BOA, Î.D H , nr. 435-28737 lef 5 (21 L 1275/24 Mayıs 1859).50 Mustafa Paşa Şubat 1858 tarihinde Edirne valiliğine atanmış Aralık 1859’da da azledilmiştir. Alyanak Mustafa Paşa olarak da tanınır: (Mehmet Süreyya, Sicilli Osmani, C. IV, s. 484-485; Edirne Vilayet Salna­mesi, Sene 1312, s.45; Sinan Kuneralp , Son Dönem Osmanlı, s. 30).51 BO A j.D H , nr. 435-28737 lef 6 (23 L . 1275/26 Mayıs 1859).52 Tanzimat M eclisinde ele alman konu, Ahmet Cevdet, Kemal Efendi, Safvet, Rüştü M olla Efendi, Ah­met Celal, Şevket,Mustafa,İsmail, İbrahim Edhem ve Mehmed tarafmdan imzalanmıştır: (B O A ,Î.D H ., nr. 435-28737 lef 8, (11 Za. 1275/12 Haziran 1859); BO A ,A.DVN.NM H, nr. 10-15, (Evahir-i Za. 1275/20-29 Haziran 1859); B O A ,A.DVN. M KL, nr. 2-13 (1 Z . 1275/2 Temmuz 1859).53 BOA, İ.D H , nr. 435-28737 lef 9(4 Z . 1275/5 Temmuz 1859).

Meriç Nehrinde vapur, 18 ay işletildikten sonra arızalanmış ve bir süre sefer ya­pamamıştır. Bu süre zarfında ahali tarafından nehir kenarlarına değirmen bendleri inşa edilmiş ve nehir vapur İşlemeyecek hâle gelmiştir. Bu durumda şirket nehrin temizlenmesi için tedarik ettiği alet-edevatı hükümete bırakmak ve harcanan 4 mil­yon kuruşu devletten tazmin etmek İstemiştir. Aslında şirket nehrin temizlenmesi sırasında yapılacak inşaat çalışmaları için sermayelerinin yetmeyeceğini ve başarılı olamayacağım anlamış ve Osmanlı Devleti’nden yeni haklar elde etme uğraşına gir­miştir. Bu sebeple de Mösyö Kamando ile ortaklan şirket için hisse açmayı ve elde ettikleri gelirden verecekleri % 5 vergiyi düşürmeyi planlamış, Osmanlı Devleti’ne şikayet ve isteklerini içeren bir dilekçe vermiştir54.Kamando ve ortaklarının sıkıntıları sadece bunlarla sınırlı değildi. Şirket, imtiyaz şartlarını tamamen yerine getirdiğini iddia etmesine karşılık şirketin iç tüzüğünü içeren layihanın düzenlenip Osmanlı Devleti’ne onaylatılması gerekirken bunu ye­rine getirmediği, aynı şekilde M eriç Nehrinde vapur işletilmesi için gerekli inşaat çalışmalarının yapıldığını iddia etmelerine rağmen verdikleri sözleri yerine getirme­dikleri M eclis-i Meabir mazbatasında görülmektedir.Enez ile Edirne arasında bir vapur bazı engeller olmasına rağmen bir süre işletil­dikten sonra arıza sebebiyle çalıştırılamamıştır. Bu dönemde M eriç üzerinde yine bendler yapılmıştır. Kamando ve ortakları tarafından Osmanlı Devleti’ne verilen di­lekçede bendlerin vapur İşletimine engel olduğu beyan edilmiştir. Konu bizzat gemi kaptanına sorulmuş, vapurun bendler inşa edildikten sonra da seferler yaptığı ve bendlerin gidiş gelişe engel olmadığı gemi kaptanı tarafından bir mektupla Osman- lı Devleti’ne bildirilmiş ve şirket yetkilileri yalanlanmıştır. Bunun üzerine Osmanlı Devleti şirketin zarar ettiği söylemlerim de araştırmış ve M eriç’te çalışan vapurun kazancının iyi olduğuna dair belgelere rastlamıştır.Osmanlı Devleti’ne hiçbir ödeme yapılmaması da şirketin vermiş olduğu sözleri ye­rine getirmediğini gösteren açık delillerdendir. Hükümet tüm bu gerekçeleri göz önünde bulundurarak şirketin iddialarının gerçeği yansıtmadığı ve ek taleplerde bu­lunmaya hakları olmadığı gibi imtiyaz haklarının da ellerinden alınması gerektiği kanaatine varmış55 ve gereğini Ticaret Nezareti’ne bildirilmiştir56.

Bu dönemde bağımsız küçük gemi ve sandalların Meriç Nehri’nde taşımacılık yap­tığı görülmektedir. 8 Eylül 1866 tarihinde 8 Fransız tüccarı Edirne’nin Fransız konsolosuna bir dilekçe vererek 1846 tarihinde Filibe’den Eneze kadar M eriç üze­rindeki tüm değirmen bendlerinin yıkılarak gemi seferlerinin önündeki engellerin kaldırıldığı, ticaretin yaygınlaştırıldığı, taşınan eşyanın değeri üzerinden %10 vergi

54 Kamando Osmanlı Devleti ne verdiği dilekçede yaptığı çalışmada zarara uğradığını belirtmiş ve zararın tazmini için yeni haklar istemiştir. Tanzimat Meclisinde yapılan görüşmelerden sonra durum Ticaret Nezareti’ne bildirilmiştir: BOA, T.MCM, nr. 702-40 (13 M . 1277/1 Ağustos 1860).Ticaret Nazırı Safvet Paşa tarafından sadarete gönderilen belgede Kamando ve ortaklarının iddialarının kabul edilemeyeceği ve kararın Kamando ve ortaklarına bildirildiği belirtilmiştir: (BOA, MVL, nr. 940-36 (29 Ca. 1278/2 Aralık 1861).55 BO A, ŞD.NF, nr. 2855-12 (13 Safer 1278/20 Ağustos 1861).56 BO A, A .M KTM H M , nr. 131-99 (3 Ra. 1278/8 Eylül 1861).

alındığı ve bu durumdan hem ahalinin hem de tüccar taifesinin memnun oldukları belirtilmiştir. Ancak Kamando ve ortaklarının işlettiği vapurun arızalanması ve bir süre çalışmaya ara vermesi, nehir üzerinde yeniden bendlerin yapılmasına sebebiyet verdiği, durumun gittikçe kötüleştiği ticarette büyük kayıplar yaşandığı, devlete ver­diği zararının 200 bin kuruş olduğu anlatılmış ticareti ve halkın refahını kısıtlayan bu engellerin bir an önce kaldırılması için talepte bulunulmuştur57.

Osmanlı Devleti de Meriç, vapur işletimi için uygun hâle getirilinceye kadar sandalcı esnafından gelir vergisi talep etmeyeceğini açıklamıştır. Buna rağmen yine de tüc­carların şikâyetleri bitmemiştir. Hariciye Nezaretine Fransız konsolosu tercümanı tarafından gönderilen telgrafta Vali M ehmed Hurşit Paşanın geçiş tezkirelerinin zabıtalar tarafından vize edilmesini yasakladığı ve tezkiresiz gelip gidenlere de büyük cezalar verdirdiği beyan edilmiştir. M eriç’te gemi seferlerinin durma noktasına gel­diği, nakli yapılamayan buğdayın zarar göreceği ifade edilmiş ve seferlerin önündeki engellerin kaldırılması için valiye emir gönderilmesi istenmiştir58.

1861 yılından sonra nehirde şirket vapurunun sefer yaptığına dair herhangi bir kayıt bulunmamaktadır. 8 Temmuz 1869 tarihinde Holasoğlu ve Enkaze bir dilekçe ve­rerek haber verilmeden imtiyazın neden feshedildiğinin açıklanmasını istemiştir59. Osmanlı Devleti tarafından konu hakkında bir açıklama yapılıp yapılmadığına dair bir bilgiye rastlanmamıştır.

1902 yılında Meriç Nehri kıyısında Kamando ve ortaklarına ait kullanılamayacak vaziyette bir römorkör teknesi ile altı adet demir duba bulunmuş ve 11 bin 375 ku­ruşa alıcı bulmuştur60.

Sonuç olarak Filibe’den Enez’e kadar M eriç üzerinde 19. yüzyılın son çeyreğine ka­dar aktif bir şekilde taşımacılık yapılmıştır. Özellikle M eriç’in geçtiği bölge toprak­larının verimli oluşu ve nehir yolunun kısalığı tercih edilmesinde en önemli etken olmuştur. Osmanlı Devleti bölgedeki tarım ve ticareti daha da yaygınlaştırmak için nehir taşımacılığını düzenli hâle getirmek istemiş mali durumunun iyi olmaması sebebi ile kendisi yapamamış ve vapur işletme imtiyazını şirketlere ihale etmiştir. İmtiyazlar verilirken yerli sermaye olması için çaba sarf edilmesine rağmen yerli mü­teşebbis bulunamamış ancak ülkenin menfaatleri düşünülerek imtiyazlar verilmiştir. Bu şartlardaki imtiyazlara en iyi örneklerden birisi de 19. yüzyılın ikinci yarısında Kamando ve ortaklarına verilendir. İmtiyaz planlanırken ülkenin ve halkın menfaat­leri düşünülmüş ancak Kamando ve ortaklarının kendi çıkarlarını ön planda tutması sebebiyle başarılı olunamamıştır. Rumeli demiryollarının yapüması ile M eriç’te ya­pılan zahire ve emtia nakliyatı daha kolay ve güvenli olan bu yola kaymıştır.

57 BO A , H R. TO, nr 202-5 (8 Eylül 1866); M VL 1067-94 (12 Ş. 1283/20 Aralık 1866). Bir sene sonra hâlâ meselenin çözülemediği ve salcı esnafının şikâyetlerinin devam ettiği görülmektedir: (BOA, MVL, nr. 1068- 63 (16 Ca. 1284/15 Eylül 1867).58 Hariciye Nezaretine Fransız konsolosu tercümanı tarafından gönderilen telgrafta Vali Mehmed Hurşit Paşanın geçiş tezkirelerinin zabıtalar tarafından vize edilmesinin yasaklandığı ve tezkiresiz gelip gidenlere de büyük cezalar verdirdiği belirtilmektedir: (BOA, H R. TO, nr. 202-12 (8 L . 1283/13 Şubat 1867).59 BOA, ŞD.NF, nr. 2855-12 (9 R. 1286/19 Temmuz 1869).60 Nurdan İpek, Selanik ve İstanbul’da Yahudi .. . ,s . 349.

Kaynakça Arşiv KaynaklarıBaşbakanlık Osmanlı Arşivi (BOA)61*

Nâme-i Hümâyûn Kısmı Belgeleri (A.DVN.NHM.)SadaretDivân-t Hümâyûn Kalemi Mukâvele Kısmı Belgeleri (A.DVN.MKL.)

Sadaret Mektubî Kalemi Belgeleri (A.MKT.)Sadaret Mektubî Kalemi Mühimme Kalemi Belgeleri (A.MKT.MHM.)Sadaret Mektubî Kalemi Nezaret ve Devâir Yazışmalarına Ait Belgeler (A.MKT.NZD.) Sadaret Mektubî Kalemi Umum Vilayet Yazışmaları (A.MKT.UM.)

Cevdet İktisat (C.İKTS.)Cevdet Maliye (C.M L.)Cevdet Nafıa (C.NF.)Hariciye Nezareti Mektubî Kalemi Belgeleri (HR.M KT.)Hariciye Nezareti Tercüme Odası (HR. TO.)İrade Dahiliye (İ.DH.)İrade Meclis-i Mahsus (İ.M M S.)İrade Meclis-i Vala (İ.M VL.)Meclis-i Valâ Riyâseti Belgeleri (MVL.)Şura-yı Devlet N afıa (ŞD.NF)Ticaret N afıa Dosyaları (T.M ÇM )

Kaynak Eserler ve İncelemelerANTONOV, Aleksandır, “Bulgar Topraklarında Kurulan Menzil Sisteminin Organi­zasyonu (16-18. Yüzyıllar)” , Türkler, C. 10, s. 927-934.A ŞIK M EH M ED , Menâzırü'l-Avâlim, (Haz. Mahmut Ak), C.II, Ankara 2007. CANIM , Rıdvan, “Osmanlı Medeniyetinde Muhteşem Bir Payitaht ve Bir Kültür Şehri Olarak Edirne”, Türkler., C. 12, s. 34-51.DARKOT, Besim, “Edime, Coğrafi Giriş”, Edirne nin 600. Fetih Yıldönümü Armağan Kitabı, Ankara 1965, s. 1-12.ERLER, Mehmet Yavuz, “19. Yüzyıldaki Bazı Doğal Afetler ve Osmanlı Yönetimi”, Türkler, C. 13, s.762-770.EYİCE, Semavi, “Enez’de Yunus Kaptan Türbesi ve Has Yunus Bey’in Mezarı Hakkın­da Bir Araştırma”, Tarih Dergisi, C. 13, S. 17-18, İstanbul 1963, s. 141-158. G Ö Ç M EN , Kemal, “Enez Limanının Değişen Öneminde Meriç Deltasının Etkileri”, Güneydoğu Avrupa Araştırmaları Dergisi, S. 2-3, İstanbul 1973-1974, s. 253-266.

G Ö K B İLG İN , M. Tayyib, “Edirne”, DİA., C. 10, İstanbul 1994, s. 425-429. G Ö K B İLG İN , M . Tayyib, “Edirne”, İA., C. IV, Eskişehir 1997, s. 107-127. G Ö K BİLG İN , M.Tayyib, “Varna’M , C. 13, Eskişehir 1997, s. 210-214.

6l* Belge numaraları metin içerisindeki dipnotlarda verilmiştir.

H AJEK, A., “Sırbistan”, ÎA., C.10, Eskişehir 1997, s. 556-566.

H A LA ÇO G LU , Yusuf, Osmanhlarda Ulaşım ve Haberleşme ( 'Menziller)> Ankara 2002.ILG A R , Rüştü-Salem Khalef, “Türkiye’nin Sınıraş an Akarsu Anlaşmalarına Coğrafi Açıdan Bir Bakış”, M armara Coğrafya Dergisi, S. 10, İstanbul 2004, s. 53-72.İmtİyazat Mukavelat, İstanbul 1302.

İNCİCİYAN, R L.-H .D . ANDREASYAN, “Osmanlı Rumelisİ ve Coğrafyası”, Güney­doğu Avrupa Araştırmaları Dergisi, S. 2-3, İstanbul 1973-1974, s. 11-88.İPEK, Nurdan, Selanik veîstanbulda Yahudi Bankerler, İstanbul 2011.KIVRAK, Güler, 19. Yüzyılın İlk Yarısında Edirne Gümrüğü, (İstanbul Üniversitesi Sos­yal Bilimler Enstitüsü Basılmamış Yüksek Lisans Tezi), İstanbul 1989.KUNERALP, Sinan, Son Dönem Osmanlı Erkân ve Ricali, İstanbul 2003.

KU RTER, A., Meriç Nehri’nin Akım Özellikleri”, Güneydoğu Avrupa Araştırmaları Dergisi, S. 4-5, İstanbul 1975-1976, s. 285-295.

KÜRKM AN, Garo, Anadolu Ağırlık ve Ölçüleri, Antalya 2003.KÜ TÜKO ĞLU, Mübahat, “Osmanlı Buharlı Gemi İşletmeleri ve İzmir Körfezi Hamİ- diye Şirketi”, Çağını Yakalayan Osmanlı,(Haz. Ekmeleddin İhsanoğlu-Mustafa Kaçar), İstanbul 1995, s. 165-206.

M EH M E D SÜREYYA, Sicilli Osmani, C. I-III-IV, İstanbul.

M ER CA N , Mehmet, “Sultan Abdülmecid’in Rumeli Gezisi Hakkında Bazı Tespitler” Tarih İncelemeleri Dergisi, C. 24, S. 1, İzmir 2009, s. 81-100.

ORHONLU, Cengiz -Turgut IŞIK SA L, “Osmanlı Devrinde Nehir Nakliyatı Hakkın­da Araştırmalar: Dicle ve Fırat Nehirlerinde Nakliyat”, Tarih Dergisi, C. 13, S. 17-18, İstanbul 1963, s. 86-87.

PAKALIN, Zeki, Osmanlı Tarih Deyimleri ve Terimleri sözlüğü, II, İstanbul 1983.SA H İLLİO Ğ LU , Halil, “18. Yüzyılda Edirne’nin Ticari İmkânları”, Belgelerle Türk Ta­rihi Dergisi, C. 111/13, İstanbul 1968, s. 60-68SEZ G İN , İbrahim, “XVIIL Asırda Edirne’nin İktisadi ve Ticari Durumu, Trakya Üni­versitesi Sosyal Bilimler Dergisi, C. 8, S. 1, Edirne 2006, s. 27-35.T U N C E L, Metin, “Meriç”, DİA, C. 29, Ankara 2004, s.188.GazetelerCeride-i Havadis.SalnamelerEdirne Devlet Salnamesi