Veicoli, traffico e città

Veicoli, traffico e città

moderare e “addomesticare” il traffico veicolare in città

a cura di Antonio V. Scarano

Terlizzi, (BA), 28/11/2009

MOVIPLAN s.r.l. via Petrarca, 31

70038 Terlizzi (BA) [email protected] - www.moviplan.it

Veicoli, traffico e città_________________________________________________________

___________________________________________________________________________ ing. Antonio V. Scarano



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pagina intenzionalmente lasciata bianca





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Indice Prefazione ......................................................................................................... 3 Introduzione ...................................................................................................... 4 Moderazione del traffico................................................................................... 5

Rotatorie ....................................................................................................... 5 Strettoie......................................................................................................... 7 Chicane ......................................................................................................... 8 Attraversamenti pedonali..............................................................................9 Dossi ........................................................................................................... 10

Zone a velocità limitata................................................................................... 11 I must di una zona 30 ...................................................................................... 13

le porte d’accesso ....................................................................................... 13 I pittogrammi e le serigrafie ....................................................................... 15 parcheggi nelle zone 30 .............................................................................. 17

Riqualificazione dello spazio pubblico........................................................... 18 Fonti ................................................................................................................ 19





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Prefazione Il presente lavoro compendia una serie di informazioni utili per il neofita delle

tecniche di moderazione del traffico nelle città.

Sono presentate le soluzioni più comunemente adottate in Italia ed in Europa

per affrontare il tema della coesistenza di veicoli, pedoni e ciclisti in città e

sulle strade della città.

Preziose sono state le fonti utilizzate per la creazione di questo lavoro senza le

quali, lo stesso, non avrebbe avuto lo stesso aggancio con le realtà territoriali

effettivamente esistenti.





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Introduzione Il traffico in città a volte diventa proprio insopportabile, si sa.

Troppi veicoli circolanti, alcuni troppo veloci, altri troppo lenti…tutti sulla

stessa strada però. Per non parlare dell’ora di punta, una sorta di congiura

contro i pendolari che rimangono al lavoro anche incolonnati in coda e contro

chi invece vorrebbe passeggiare per fare un po’ di shopping.

Esistono diversi modi per rendere più “sostenibile” la coesistenza di pedoni,

ciclisti e veicoli lungo le strade di una città.

Si può intervenire con metodi severi e dispendiosi come marciapiedi più

larghi e piste ciclabili separate perché pedoni e ciclisti si sentano più protetti

oppure evitare, per esempio, che tutti i pendolari escano dall’ufficio alla stessa

ora.

Questi due banali, ma significativi, esempi racchiudono in loro le differenze

tra tecniche hard e soft di moderazione del traffico urbano.

La ratio che c’è dietro le diverse tecniche di moderazione del traffico è la

stessa: migliorare l’ambiente cittadino deturpato dall’inquinamento dell’aria,

dal rumore e dall’ingombro delle auto (sia in movimento che in sosta)

utilizzando meglio le strade delle nostre città.

Agire in maniera hard contro il traffico vuol dire impegnare molte risorse dei

bilanci degli Enti locali nel restiling della viabilità di una città, nella

costruzione di barriere tra i diversi utenti della strada, in buona sostanza.

Implementare tecniche soft, invece, significa assegnare circa il 10%-15%

delle risorse impegnate nel primo caso, investendo in progetti di

comunicazione sulle tematiche della mobilità sostenibile e sulla sicurezza

stradale e sulla sensibilizzazione all’uso dei trasporti pubblici.

Messa in questi termini possono sembrare due famiglie di interventi

autoescludenti, una sorta di “aut-aut della circolazione”, in realtà, non è così

perché le soluzioni tipicamente implementate e che hanno più successo sono

quelle miste.





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Moderazione del traffico L’accezione tutta italiana di moderazione del traffico è racchiusa nel

paradigma: modifiche strutturali e coercizione strategica.

Gli interventi che comunemente sono aggregati sotto il nome di moderazione

del traffico implementano modifiche strutturali della sede stradal, dei

parcheggi e dei quartieri al fine di imprimere una sorta di coercizione esterna

agli utenti della strada finalizzata alla fluidificazione dei flussi di traffico e al

miglioramento degli standard di sicurezza delle strada.

Come modifiche strutturali dedicate alla moderazione del traffico, più

frequentemente si trovano: le rotatorie, i dossi rallentatori, gli attraversamenti

rialzati, le isole salvagente, le chicane e le strettoie. Tutte queste soluzioni

rappresentano tecniche di intervento “puntuale” atte a risolvere micro

emergenze cittadina e non.

Per esempio, in Italia si sono diffuse le rotatorie in sostituzione degli incroci

con semaforo. Ormai se ne vedono di tutti i tipi: a raso, rialzate, con fontane e

lampioni al centro, sia in formato mini che maxi. Risulta meno frequente

incontrare altri artifici studiati ad och per al regolazione del traffico come

chicane, attraversamenti rialzati e salvagente.

Rotatorie

Si tratta di una tipica ristrutturazione di una intersezione a raso tra strade

paritetiche che incrociandosi formano delle linee radiali di un anello a

percorrenza in senso antiorario (in Italia).

Le rotatorie sono adottate nei casi in cui gli spazi siano sufficienti per la

realizzazione dell’infrastruttura e i flussi di traffico non risultino così elevati

da produrre inaccettabili code di ingresso. Va precisato che le rotatorie sono

misure che interessano la viabilità principale e, al più, quella di quartiere;

dunque esse riguardano soprattutto la viabilità esterna agli ambiti residenziali

delle zone 30. Tuttavia esse, ormai, sono entrate a far parte della manualistica





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che si occupa di moderazione del traffico in ragione della loro efficacia in

termini sia di sicurezza, sia di fluidificazione del traffico. Proprio per questo

motivo, quando forzatamente realizzate in posti dove gli spazi o le

caratteristiche del traffico non lo consentono, esse possono rappresentare un

problema per la circolazione dei ciclisti e dei pedoni.

Negli ultimi anni, anche nelle zone 30 si stanno costruendo le mini-rotatorie

con isola centrale completamente sormontabile (per esempio dai mezzi di

soccorso) ma con una pavimentazione sconnessa che non consente velocità

elevate per le automobili nel caso venisse sormontata.

Esempio di rotatoria sicura per i ciclisti, in quanto la corsia ciclabile è ricavata all’esterno della corona giratoria,

con uno spazio intermedio di fermata per le automobili in entrata e in uscita dalla rotatoria stessa. (fonte:

European Commission, 1998, Adonis - Analysis and Development of New Insight into Substitution of Short

Car Trips by Cycling and Walking)





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Una minirotatoria con l’isola centrale completamente sormontabile

Strettoie

I restringimenti della carreggiata tramite strettoie vengono realizzati per

indurre i veicoli a rallentare in corrispondenza di alcuni tratti stradali, nei

quali l’eccessiva ampiezza della strada può indurre a raggiungere velocità

eccessive in corrispondenza di punti di potenziale rischio, come l’uscita di

scuola o gli attraversamenti pedonali in genere. Le strettoie riducono lo spazio

per il transito dei veicoli, in modo tale che gli automobilisti abbiano la

sensazione di poterli attraversare in sicurezza solo a bassa velocità. Si ottiene

così un effetto prettamente di coercizione psicologica.





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Una strettoia realizzata mediante l’inserimento di aiuole verdi e dissuasori, per impedire l’attraversamento pedonale in quel punto (fonte: IHT, 2005, Traffic Calming Techniques)

Chicane

Una chicane è costituita da una deviazione dell’asse stradale a forma di “S”

talvolta accompagnata anche da una riduzione della larghezza della

carreggiata. Le chicane sono pensate per indurre i veicoli a ridurre la velocità

su tratti di strada che, data la loro lunghezza e rettilineità, possono indurre

accelerazioni eccessive. Il rallentamento viene indotto sia dalla necessaria

manovra di correzione di traiettoria imposta al conducente, sia dalla

sensazione di “strada chiusa” che la chicane dà agli automobilisti quando

viene vista da lontano.

Uno schema di chicane in corrispondenza di un’intersezione a T e un esempio di realizzazione in Gran Bretagna (fonte: IHT, 2005, Traffic Calming Techniques)





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Attraversamenti pedonali

L’attraversamento pedonale rialzato consiste in una sopraelevazione della

carreggiata con rampe

di raccordo, comunque indicato con strisce pedonali (zebre), realizzata sia per

dare continuità ai marciapiedi in una parte della strada compresa tra due

intersezioni, sia per interrompere la continuità di lunghi rettifili, in modo

costringere il conducente a rallentare. A volte è realizzato in concomitanza

con altri artifici per la sua riconoscibilità come la serigrafia e il colore

differente della pavimentazione. Spesso è realizzato in corrispondenza di

scuole ed edifici ad elevata frequentazione, così l’attraversamento pedonale

rialzato può essere costituito da una vasta piattaforma avente un estensione

apprezzabile idonea a contenere i flussi di attraversamento necessari.

Una piattaforma lunga per il passaggio pedonale davanti ad una scuola (fonte: European Commission, 1998, Adonis - Analysis and Development of New Insight into Substitution of Short Car Trips by Cycling and Walking)





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Dossi

L’obiettivo del dosso sulla sezione di una carreggiata (o di una serie di dossi

posti in successione) è quello di costringere i veicoli a moderare la velocità

nel tratto stradale in questione. Si tratta di inserire un elemento di

discontinuità nella pavimentazione sia ottico (dosso virtuale) che fisico (dosso

reale) che costringono il conducente a regolare la velocità di conseguenza.

Un dosso con un varco laterale per i ciclisti, accompagnato da un dissuasore per indirizzare le automobili, negli Stati Uniti (fonte www.walkinginfo.org)





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Zone a velocità limitata Storicamente le tecniche di moderazione del traffico del tipo “diffuso”

nascono in Olanda nel 1976 e si sviluppano a partire dalle prime esperienze di

adeguamento di alcune strade (“woonerf olandesi”) ad ospitare traffico

veicolare rallentato nella stessa sede dove si passeggia e si va in bici.

Successivamente la Germania, con il programma delle zone 30, dimostra che

si può estendere la moderazione del traffico ad interi quartieri, fino all’intera

città, riqualificando le strade esistenti senza doverle ricostruire completamente

ed avviando campagne di comunicazione mirate a dimostrare gli effetti

positivi di questo tipo di mobilità.

Un esempio di woonerf olandese





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Logo/segnaletica verticale di “zona 30” a Bergamo Esempio di segnaletica verticale di “zona 30”

Perché tutto questo accada si deve fare in modo che il conducente sia

“spiazzato” e conseguentemente “forzato” ad assumere un atteggiamento

consono alla zona 30; la realizzazione di dossi artificiali, passaggi pedonali

rialzati, rallentatori ottici, strettoie e chicane sono alcuni esempi di come un

cambio di direzione o un salto forniscano uno scossone, nel senso fisico del

termine, al conducente che, dovrà rallentare per forza, cosa che non

accadrebbe con il solo pittogramma segnaletico.

Anche in Italia, da qualche tempo, timidamente qualche comune, sulla scorta

delle esperienze europee, inizia ad introdurre le zone 30, ovvero le zone

debitamente confinate e segnalate dove il limite di velocità è 30 km/h. Nella

maggior parte dei casi si tratta di zone a forte vocazione residenziale o

commerciale dove è comune trovare bambini che giocano sul ciglio della

strada, commercianti ed artigiani che lavorano sull’uscio dove quindi non

esiste una sede propria da dedicare esclusivamente al veicolo. La strada è

condivisa e quindi la velocità di transito è limitata a 30 km/h.

Nel panorama normativo italiano si è cominciato a introdurre alcuni strumenti

per la moderazione del traffico con la revisione del Codice della Strada del





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1992 (segnale di zona residenziale, potere di ordinanza del sindaco, dossi e

rallentatori). Le Direttive per i piani del traffico del 1995 hanno introdotto

nuovi concetti per la pianificazione a scala urbana degli interventi (isole

ambientali, classificazione stradale, ruolo principale del pedone, regolamento

viario). Solo nel 1996 è entrato in Italia il segnale di Zona 30 (zona a velocità

limitata), ma è rimasto solo un segnale. La materia non è stata toccata dalla

nuova normativa sulle caratteristiche geometriche delle strade, ma essa è

indicata come pratica centrale nei nuovi Piani per la sicurezza stradale urbana.

I must di una zona 30 Gli interventi che portano alla creazione di una zona 30 partono dalla

necessità di riqualificare una zona urbana della rete stradale locale e non sono

realizzati per intervenire solo sul traffico.

Tali interventi saranno indirizzati a moderare la preminenza dell’automobile, a

“tranquillizzare” il traffico per permettere un miglioramento della qualità della

vita cittadina e garantire una pacifica convivenza di autoveicoli, biciclette e

pedoni.

Il fine è uno: recuperare lo spazio strada e ridistribuirlo più equamente fra tutti

i suoi utilizzatori, che hanno pari diritti.

le porte d’accesso

Una zona diventa un semplice alibi, quando si riduce alla sola segnaletica in

entrata, senza i necessari elementi d’assetto strutturale all’in terno che

impediscono la circolazione ad elevata

velocità. In assenza di specifici interventi di deterrenza alla velocità, il

conducente dimentica di trovarsi in una zona a velocità limitata. Lo stesso

problema può presentarsi quando la zona è troppo estesa. Normalmente,

quando gli utenti della strada riconoscono la zona, l’accettano e riducono





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spontaneamente la velocità. La zona ideale è quella in cui il conducente

rallenta, in modo naturale, per la natura stessa della struttura,

senza ricorrere alla segnaletica.

Un’isola a traffico moderato deve essere ben circoscritta e deve essere noto a

tutti che ci si trova al suo interno, una “porta di accesso” è il modo migliore

per farlo.

Una porta di ingresso di una “20 mph zone” in Gran Bretagna (fonte: DfT, 2003, Urban Safety Management Guidelines. Road Safety Strategies for Urban Communities)





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Ingresso di una zona a velocità limitata a Cornaredo (fonte: www.webstrade.it)

Le old-cities, ovvero i centri storici delle città e dei borghi d’Italia

rappresentano un fertile esempio di potenziale zona a velocità controllata.

A volte divengono veri e proprie ZTL (Zona a traffico Limitato) dove si può

circolare con l’automobile per poche ore al giorno, giusto per consentire le

attività di carico e scarico ai commercianti.

I centri storici, soprattutto quelli medievali, spesso hanno già a disposizione

delle porte di ingresso, delle mura o degli edifici che confinerebbero la

potenziale zona 30, hanno delle strade strette (non c’è bisogno di realizzare

strettoie) e quasi mai hanno profilo regolare (hanno delle naturali chicane), e i

marciapiedi sono inesistenti (proprio a ricordare la condivisione dello spazio

stradale tra veicoli e pedoni) queste caratteristiche renderebbero semplice la

realizzazione nei centri storici di zone 30.

I pittogrammi e le serigrafie

E’ tipico delle zone 30 non avere separazione tra gli utenti che utilizzano il

sedime stradale, così per facilitare il riconoscimento delle aree differenti





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dedicate alle auto, al passeggio, all’attraversamento è comune incontrare dei

pittogrammi stampati sulla pavimentazione stradale che indicano

esplicitamente o meno il messaggio che contengono.

Il pittogramma “stop”, il colore differente dell’area di incrocio e la trama

serigrafata sull’asfalto, segnala l’area di incrocio e pone il conducente in stato

di allerta, più di quanto già non lo fosse. Alla stessa maniera il viottolo

pedonale serigrafato sull’asfalto una trama simile ad una pavimentazione di

mattoncini mostra alle automobili che lo sormontano che hanno sconfinato.

Asfalto stampato per percorso pedonale





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Esempio di asfalto stampato e colorato a Roma

parcheggi nelle zone 30

Il problema di dove concedere la sosta e dove invece eliminarla non ha mai

una risposta unica. La conoscenza delle abitudini dei residenti, dei

commercianti e chiedere il loro parere è ormai diventato obbligatorio perché si

realizzino questi interventi.

Un esempio dal quale si può prendere spunto per armonizzare la sosta lungo

un “viale 30” è quello di realizzare una “falsa chicane” intervenendo solo sui

disegni degli stalli di sosta.

La foto che segue mostra come la realizzazione di due aree parcheggio “a

cuscino” costringe di fatto il conducente a percorrere una chicane.





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Esempio di chicane realizzata con aree parcheggio (Berlino)

Riqualificazione dello spazio pubblico L’occasione di implementare tecniche e interventi di moderazione del traffico

è anche un buon motivo per riqualificare lo spazio pubblico e le città e per

rispondere alla domanda di interventi efficaci per la sicurezza stradale, la

protezione dell’utenza debole, l’adozione di nuovi criteri progettuali per la

qualificazione dello spazio stradale, soprattutto delle strade esistenti.





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Fonti

• www.trafficcalming.org

• www.walkinginfo.org

• www.webstrade.it

• Traffic Calming Techniques, IHT, 2005,

• Analysis and Development of New Insight into Substitution of Short

Car Trips by Cycling and Walking, Adonis - European Commission,

1998

• Urban Safety Management Guidelines. Road Safety Strategies for

Urban Communities, DfT, 2003

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